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SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES
XJ
25 - 1

TABLA DE MATERIAS
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CONTROLES DE EMISIONES VOLATILES . . . . . 25
DIAGNOSTICOS DE A BORDO . . . . . . . . . . . . . . . 1
DIAGNOSTICOS DE A BORDO
INDICE
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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO
CIRCUITOS NO CONTROLADOS . . . . . . . . . . . . 23
CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLOS . . . . . . 3
DEFINICION DE TRAYECTO . . . . . . . . . . . . . . . 22
DESCRIPCION DEL SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . 1
DESCRIPCIONES DE CODIGOS DE
DIAGNOSTICO DE FALLOS . . . . . . . . . . . . . . . 3
LIMITES ALTOS Y BAJOS . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
LUZ INDICADORA DE FUNCIONAMIENTO
INCORRECTO (MIL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
MODO DE PRUEBA DE ACCIONAMIENTO DE

CIRCUITO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
MODO DE PRUEBA DE VISUALIZACION DE
ESTADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
MONITORES DE LOS COMPONENTES . . . . . . . 22
SISTEMAS CONTROLADOS . . . . . . . . . . . . . . . 19
VALORES DE CARGA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
DESCRIPCION Y
FUNCIONAMIENTO
DESCRIPCION DEL SISTEMA
El Mdulo de control del mecanismo de transmisin (PCM) controla varios circuitos distintos de los
sistemas de inyeccin de combustible, encendido,
emisiones y motor. Si el PCM detecta un problema en
un circuito controlado con la suficiente frecuencia
como para indicar un problema real, almacena un
Cdigo de diagnstico de fallo (DTC) en la memoria.
Si el cdigo corresponde a un componente o sistema
que no est relacionado con las emisiones y el problema se repara o deja de existir, el PCM cancela el
cdigo despus de 40 ciclos de calentamiento. Los
cdigos de diagnstico de fallo que afectan las emisiones del vehculo hacen que se encienda la Luz indicadora de funcionamiento incorrecto (CHECK
ENGINE). Consulte Luz indicadora de funcionamiento incorrecto, en esta seccin.
Para que el PCM almacene un DTC en la memoria
deben cumplirse criterios determinados. El criterio
puede ser un intervalo determinado de RPM del
motor, la temperatura del motor y/o el voltaje de
entrada al PCM.
Es posible que el PCM no almacene un DTC de un

circuito controlado, aunque se haya producido un
funcionamiento incorrecto. Esto puede suceder si no
se ha cumplido con uno de los criterios de DTC para
ese circuito. Por ejemplo, considere que segn el
criterio establecido para el cdigo de diagnstico de
fallo se requiere que el PCM controle el circuito solamente cuando el motor funciona entre 750 y 2000
RPM. Suponga que se produce un cortocircuito a
masa en el circuito de salida del sensor cuando el
motor funciona por encima de 2400 RPM (lo que da
como resultado 0 voltios de entrada al PCM). Como
esta condicin se produce a una velocidad del motor
que supera el umbral mximo (2000 rpm), el PCM no
almacenar ningn DTC.
El PCM controla varias condiciones de funcionamiento y para ellas establece uno o varios DTC. Consulte Sistemas controlados, componentes y circuitos
no controlados, en esta seccin.
Los tcnicos deben recuperar los DTC almacenados
conectando la herramienta de exploracin DRB (o
una herramienta de exploracin equivalente) al
conector de enlace de datos de 16 vas (Fig. 1). Consulte Cdigos de diagnstico de fallos en esta seccin.
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XJ
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacio

n)
NOTA: Diversos procedimientos de diagnstico
pueden ser la causa de que el sistema de control
de diagnstico establezca un DTC. Por ejemplo, si
retira un cable de buja para realizar una prueba de
buja puede establecerse un cdigo de fallo del
encendido. Cuando finalice y posteriormente verifique una reparacin, conecte la herramienta de
exploracin DRB al conector del enlace de datos de
16 vas para borrar todos los DTC y apagar la MIL
(luz CHECK ENGINE).
CONECTOR DE ENLACE
DE DATOS DE 16 VIAS
que un componente de emisin tiene un desperfecto.

Consulte los cuadros de Cdigos de diagnstico de
fallo, en este grupo, a fin de obtener los cdigos relacionados con emisiones.
Asimismo, la MIL parpadea o se enciende continuamente cuando el PCM detecta un fallo del encendido activo. Consulte Control de fallos de encendido,
en esta seccin.
Adems, el PCM puede restablecer (apagar) la MIL
si se produce alguno de los hechos siguientes:
El PCM no detecta el funcionamiento incorrecto
durante 3 trayectos consecutivos (excepto un fallo de
encendido y el control del sistema de combustible).
El PCM no detecta un funcionamiento incorrecto
durante la realizacin de 3 pruebas sucesivas de fallo
de encendido del motor y del sistema de combustible.
El PCM efecta estas pruebas cuando el motor est
funcionando a 6 375 RPM del nmero de revoluciones a las que funcionaba cuando se detect el funcionamiento incorrecto por primera vez y a un intervalo
del 10% de la carga de operacin en esa misma situacin.
MODO DE PRUEBA DE VISUALIZACION DE

ESTADO
FUNCIONAMIENTO
Fig. 1 Localizacin del conector del enlace de datos
(diagnstico)
LUZ INDICADORA DE FUNCIONAMIENTO

INCORRECTO (MIL)
DESCRIPCION
La luz indicadora de funcionamiento incorrecto
(MIL) est ubicada en el tablero de instrumentos y se
visualiza al mismo tiempo que la luz CHECK
ENGINE.
FUNCIONAMIENTO
Como prueba de funcionamiento, la MIL se
enciende cuando se conecta la llave, antes de poner
en marcha el motor. Siempre que el Mdulo de control del mecanismo de transmisin (PCM) establece
un Cdigo de diagnstico de fallo (DTC) que afecta
las emisiones del vehculo, la MIL se enciende. Si se
detecta un problema, el PCM enva un mensaje al
grupo de instrumentos para que se encienda la luz.
El PCM enciende la MIL solamente en casos de DTC
que afecten las emisiones del vehculo. Algunos monitores pueden efectuar dos trayectos consecutivos, con
un fallo detectado, antes que se encienda la MIL. La
MIL permanece encendida continuamente, cuando el
PCM introduce un Modo de fallo o ha identificado
Las entradas de conmutador al Mdulo de control

del mecanismo de transmisin (PCM) tienen dos
estados reconocidos: ALTO y BAJO. Por este motivo,
el PCM no puede reconocer la diferencia entre una
posicin seleccionada del conmutador y un circuito
abierto, circuito en corto o un conmutador defectuoso.
Si la pantalla de Visualizacin de estado muestra el
cambio de ALTO a BAJO o de BAJO a ALTO, considere que todo el circuito del conmutador al PCM funciona correctamente. Conecte la herramienta de
exploracin DRB al conector de enlace de datos y
acceda a la pantalla de visualizacin de estado. A
continuacin acceda o bien a las Entradas y salidas
de visualizacin de estados o a Sensores de visualizacin de estado.
MODO DE PRUEBA DE ACCIONAMIENTO DE

CIRCUITO
FUNCIONAMIENTO
El modo de prueba de accionamiento de circuito
verifica el buen funcionamiento de los circuitos de
salida o de los dispositivos que el Mdulo de control
del mecanismo de transmisin (PCM) podra no reconocer internamente. El PCM intenta activar esas
salidas y permite que un observador verifique su
correcta operacin. La mayora de las pruebas proporcionan una seal sonora o visual del funcionamiento del dispositivo (chasquido de contactos de
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n)
rel, pulverizacin de combustible, etc). Excepto en
las condiciones intermitentes, si un dispositivo funciona correctamente durante la prueba, considere que
tanto su cableado relacionado como el circuito impulsor funcionan correctamente. Conecte la herramienta
de exploracin DRB al conector de enlace de datos y
acceda a la pantalla del Accionador.
CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLOS

FUNCIONAMIENTO
Un cdigo de diagnstico de fallo (DTC) indica que
el Mdulo de control del mecanismo de transmisin
(PCM) ha detectado una condicin anormal en el sistema.
Los cdigos de diagnstico de fallos son el
resultado de un fallo de sistema o de circuito,
pero no identifican directamente el (los) componente (s) defectuoso (s).
Los tcnicos pueden obtener los DTC almacenados
conectando la herramienta de exploracin DRB III (o
una herramienta de exploracin equivalente) al
conector de enlace de datos de 16 vas. Este conector
est situado en el borde inferior del tablero de instrumentos, cerca de la columna de direccin
OBTENCION DE CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLOS
ADVERTENCIA: ANTES DE REALIZAR CUALQUIER
PRUEBA EN UN MOTOR EN FUNCIONAMIENTO,
APLIQUE EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO Y/O
BLOQUEE LAS RUEDAS.
(1) Conecte la herramienta de exploracin DRB al
conector de enlace de datos (diagnstico).
(2) Coloque el interruptor de encendido en posicin
ON y acceda a READ FAULT SCREEN (pantalla de
lectura de fallos). Registre todos los DTC que muestra la herramienta de exploracin DRB.
(3) Para borrar los DTC, utilice la pantalla de
datos ERASE TROUBLE CODE (borrar cdigos de
fallos) de la herramienta de exploracin DRB.
NOTA: Para obtener una lista de DTC, consulte los
cuadros de esta seccin.
DESCRIPCIONES DE CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLOS

Si se ha registrado este DTC, la luz CHECK ENGINE (Luz indicadora de funcionamiento
incorrecto o MIL) se iluminar durante el funcionamiento del motor (dependiendo del
requerimiento de CARB y/o EPA).
(G) Luz del generador iluminada
(M)
Cdigo P
genrico de
herramienta
de
exploracin
Visualizacin de la herramienta de
exploracin DRB
Descripcin breve del DTC
P0030 (M)
Circuito de rel de calefactor de

sensor de O2 1/1
Se ha detectado un problema en el circuito del rel de

calefactor de sensor de oxgeno.
P0036 (M)
Circuito de rel de calefactor de

sensor de O2 1/2
Se ha detectado un problema en el circuito del rel de

calefactor de sensor de oxgeno.
P0106
Presin baromtrica fuera de lmites
Se ha detectado un voltaje de entrada del sensor de

MAP fuera de los mrgenes aceptables durante la lectura
de presin baromtrica al colocar la llave en posicin ON.
P0107 (M)
Voltaje del sensor de MAP

demasiado bajo
Entrada del sensor de MAP por debajo del voltaje mnimo

aceptable.
P0108 (M)

demasiado alto
Entrada del sensor de MAP por encima del voltaje

mximo aceptable.
P0112 (M)
Voltaje del sensor de temp. de aire

de admisin bajo
Entrada del sensor de temperatura de aire de admisin

(carga) por debajo del voltaje mnimo aceptable.
P0113 (M)
Voltaje del sensor de temp. de aire

de admisin alto
Entrada del sensor de temperatura de aire de admisin

(carga) por encima del voltaje mximo aceptable.
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XJ

n)

(M)
P0116
Se ha detectado un error de racionalidad en el sensor de

temp. del refrigerante.
P0117 (M)
Voltaje del sensor de ECT

demasiado bajo
Entrada del sensor de temperatura de refrigerante del

motor por debajo del voltaje mnimo aceptable.
P0118 (M)
Voltaje del sensor de ECT

demasiado alto

motor por encima del voltaje mximo aceptable.
P0121 (M)
El voltaje del TPS no concuerda con

el de MAP
La seal del TPS (sensor de posicin de mariposa del

acelerador) no tiene correlacin con la seal del sensor
de MAP.
P0121 (M)
Voltaje de la seal del sensor de

posicin de pedal del acelerador
(APPS) demasiado bajo
Entrada de voltaje del APPS por debajo del voltaje

mnimo aceptable.
P0122 (M)
Voltaje del sensor de posicin de

mariposa del acelerador bajo
Entrada del sensor de posicin de mariposa del

acelerador por debajo de la escala de voltaje aceptable.
P0122 (M)

(APPS) demasiado bajo
Entrada de voltaje del APPS por debajo del voltaje

mnimo aceptable.
P0123 (M)

mariposa del acelerador alto
Entrada del sensor de posicin de mariposa del

acelerador por encima del voltaje mximo aceptable.
P0123 (M)

(APPS) demasiado alto
Entrada de voltaje del APPS por encima del voltaje

mximo aceptable.
P0125 (M)
No se ha alcanzado la temperatura
de ciclo cerrado
El tiempo necesario para entrar en funcionamiento de

ciclo cerrado (Control de combustible) es excesivo.
P0125 (M)
Motor fro demasiado tiempo
El motor no alcanza la temperatura de funcionamiento.
P0131 (M)
Sensor de O2 1/1 en corto a masa
El voltaje de entrada del sensor de oxgeno se mantiene

por debajo de la escala de funcionamiento normal.
P0132 (M)
Sensor de O2 1/1 en corto a tensin

por encima de la escala de funcionamiento normal.
P0133 (M)
Respuesta lenta del sensor de O2

1/1
La respuesta del sensor de oxgeno es ms lenta que la

frecuencia de conmutacin mnima requerida.
P0134 (M)
Sensor de O2 1/1 que permanece

en el centro
No se ha detectado condicin de mezcla rica ni pobre a

partir de la entrada del sensor de oxgeno.
P0135 (M)
Fallo de calefactor de sensor de O2

1/1
Funcionamiento incorrecto del elemento calefactor del

sensor de oxgeno.
P0137 (M)

P0138 (M)

P0139 (M)

1/2
La respuesta del sensor de oxgeno no es la esperada.
P0140 (M)

en el centro

P0141 (M)

1/2

sensor de oxgeno.
XJ
25 - 5

n)

(M)
P0143 (M)

P0144 (M)

P0145 (M)

1/3

P0146 (M)

en el centro

P0147 (M)

1/3

sensor de oxgeno.
P0151 (M)

P0152 (M)

de forma continuada por encima de la escala de
funcionamiento normal.
P0153 (M)

2/1

P0154 (M)

en el centro

P0155 (M)

2/1

sensor de oxgeno.
P0157 (M)

P0158 (M)

P0159

2/2

P0160 (M)

en el centro

P0161 (M)

2/2

sensor de oxgeno.
P0168
Disminucin de prestaciones del

motor debido a temperatura alta del
combustible de la bomba de
inyeccin
La temperatura del combustible est por encima del lmite

de proteccin del motor. La potencia del motor ser
reducida.
P0171 (M)
Sistema de combustible 1/1 con

mezcla pobre
Se ha indicado una mezcla pobre de aire/combustible por

un factor de correccin anormalmente rico.
P0172 (M)

mezcla rica
Se ha indicado una mezcla rica de aire/combustible por

un factor de correccin anormalmente pobre.
P0174 (M)

mezcla pobre
Se ha indicado una mezcla pobre de aire/combustible por

un factor de correccin anormalmente rico.
P0175 (M)

mezcla rica
Se ha indicado una mezcla rica de aire/combustible por

un factor de correccin anormalmente pobre.
P0176
Prdida de la seal de calibracin

de combustible flexible
No hay presencia de voltaje de calibracin del sensor de

combustible flexible.
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XJ

n)

(M)
P0177
Agua en el combustible
El sensor de agua en combustible ha encontrado un

exceso de agua en el combustible.
P0178
Voltaje del sensor de combustible

flexible demasiado bajo
Entrada del sensor de combustible flexible por debajo del

voltaje mnimo aceptable.
P0178
Voltaje del sensor de agua en

combustible demasiado bajo
Prdida de circuito o sensor de agua en combustible.
P0179
Voltaje del sensor de combustible

flexible demasiado alto
Entrada del sensor de combustible flexible por encima del

voltaje mximo aceptable.
P0181
Fallo de la bomba de inyeccin de

combustible
Baja potencia, motor debilitado o que se para.
P0182 (M)
Voltaje del sensor de temperatura de

CNG demasiado bajo
Voltaje del sensor de temperatura de gas natural

comprimido por debajo del voltaje aceptable.
P0183 (M)
Voltaje del sensor de temperatura de

CNG demasiado alto
Voltaje del sensor de temperatura de gas natural

comprimido por encima del voltaje aceptable.
P0201 (M)
Circuito de control del inyector n1
Se ha detectado un corto o un abierto en el circuito de

control para el inyector n1 o la hilera de inyectores del
INY 1.
P0202 (M)

INY 2.
P0203 (M)

INY 3.
P0204 (M)
La etapa del impulsor de salida del inyector N4 o la

hilera de inyectores del INY 4 no responde correctamente
a la seal de control.
P0205 (M)
La etapa del impulsor de salida del inyector N5 no

responde correctamente a la seal de control.
P0206 (M)

P0207 (M)

P0208 (M)

P0209 (M)

P0210 (M)

P0215
Circuito de control de la bomba de

inyeccin de combustible
Fallo en el circuito de control del rel de la bomba de

combustible.
P0216 (M)
Fallo de regulacin de la bomba de

Obstruccin en suministro de combustible de presin alta,

presin de combustible baja o posible chaveta de bomba
errnea o incorrectamente instalada.
P0217

motor debido a una condicin de
recalentamiento del motor
Recalentamiento del motor. El ECM disminuir las

prestaciones del motor.
XJ
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n)

(M)
P0219
Seal de velocidad excesiva del

sensor de posicin del cigeal
El motor ha excedido los lmites de rpm.
P0222 (M)
Seales de validacin de ralent

ambas bajas
Se ha detectado un problema con los circuitos de

validacin de ralent dentro del APPS.
P0223 (M)
Seales de validacin de ralent

ambas altas (por encima de 5
voltios)
Se ha detectado un problema con los circuitos de

validacin de ralent dentro del APPS.
P0230
Circuito de bomba de transferencia

(bomba de elevacin) fuera de
lmites
Se ha detectado un problema en los circuitos de la

bomba de transferencia de combustible.
P0232
Voltaje de la seal de corte de

suministro de combustible
demasiado alto
El voltaje de la seal de corte de suministro de

combustible es demasiado alto del ECM a la bomba de
inyeccin.
P0234 (M)
Lmite de reforzamiento del turbo

excedido
Se ha detectado un problema en la compuerta de salida

de gases de escape del turboalimentador.
P0236 (M)
Sensor de MAP demasiado alto

demasiado tiempo
Se ha detectado un problema en la compuerta de salida

de gases de escape del turboalimentador.
P0237 (M)

demasiado bajo
Entrada de voltaje del sensor de MAP por debajo del

P0238 (M)

demasiado alto
Entrada de voltaje del sensor de MAP por encima del

P0251 (M)
Fallo mecnico de bomba de

inyeccin de combustible, circuito de
retroalimentacin de vlvula de
combustible
Se ha detectado un problema con el circuito de

combustible interno de la bomba de inyeccin de
combustible.
P0253 (M)
Circuito de vlvula de combustible

de bomba de inyeccin de
combustible abierto
Se ha detectado un problema con el circuito de

combustible interno de la bomba de inyeccin de
combustible.
P0254
Corriente de vlvula de combustible

combustible demasiado alta
Problema provocado por un fallo interno de la bomba de

inyeccin de combustible.
P0300 (M)
Fallo de encendido de varios

cilindros
Se ha detectado un fallo de encendido en varios cilindros.
P0301 (M)
FALLO DE ENCENDIDO EN EL
CILINDRO N1
Se ha detectado un fallo de encendido en el cilindro n1.
P0302 (M)
CILINDRO N2
P0303 (M)
CILINDRO N3
P0304 (M)
CILINDRO N4
P0305 (M)
CILINDRO N5
P0306 (M)
CILINDRO N6
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XJ

n)

(M)
P0307 (M)
CILINDRO N7
Se ha detectado un fallo de encendido en el cilindro n7
P0308 (M)
CILINDRO N8
P0309 (M)
CILINDRO N9
P0310 (M)
CILINDRO N10
P0320 (M)
No hay seal de referencia del

cigeal en el PCM
No se ha detectado seal de referencia (sensor de

posicin del cigeal) durante la puesta en marcha del
motor.
P0320 (M)
No hay seal de RPM al PCM (seal

del sensor de posicin del cigeal
al JTEC)
No se ha detectado seal del CKP en el PCM.
P0325
Circuito de sensor de golpe n1
Seal del sensor de golpe (n1) por encima o por debajo

de un voltaje umbral mnimo aceptable a determinadas
velocidades del motor.
P0330
Circuito de sensor de golpe n2
Seal del sensor de golpe (n2) por encima o por debajo

de un voltaje umbral mnimo aceptable a determinadas
velocidades del motor.
P0336 (M)
Seal del sensor de posicin del

cigeal (CKP)
Problemas con la seal de voltaje desde CKP.
P0340 (M)
No hay seal del rbol de levas en

el PCM
Falta de sincronizacin de combustible.
P0341 (M)
Seal del sensor de posicin del

rbol de levas (CMP)
Problemas con la seal de voltaje desde CMP.
P0350
Bobina de encendido que consume

demasiada corriente
Una bobina (1-5) est consumiendo demasiada corriente.
P0351 (M)
Circuito primario de la bobina n1
No se llega a la corriente mxima del circuito primario

con el tiempo de aplicacin mximo.
P0352 (M)

P0353 (M)

P0354 (M)

con el tiempo de aplicacin mximo (Alta impedancia).
P0355 (M)

P0356 (M)

P0357 (M)

P0358 (M)

XJ
25 - 9

n)

(M)
P0370
Prdida de seal de sensor de

posicin/velocidad de la bomba de
Problema provocado por un fallo interno de la bomba de

inyeccin de combustible.
P0380 (M)
Circuito de control del rel n1 del

calefactor de aire de admisin
Se ha detectado un problema en el circuito de solenoide/

rel n1 del calefactor de aire (no del elemento
calefactor)
P0381 (M)
Luz de espera para arrancar

inoperativa
Se ha detectado un problema en el circuito de la bombilla

de espera para arrancar.
P0382 (M)
Circuito de control del rel n2 del

calefactor de aire de admisin
Se ha detectado un problema en el circuito de solenoide/

rel n2 del calefactor de aire (no del elemento
calefactor)
P0387
Voltaje de alimentacin del sensor

de posicin del cigeal demasiado
bajo
Entrada de voltaje del sensor de CKP por debajo del

P0388

de posicin del cigeal demasiado
alto
Entrada de voltaje del sensor de CKP por encima del

P0401
Fallo en el sistema de EGR
Durante la prueba de diagnstico no se ha detectado la

variacin requerida en la relacin aire/combustible.
P0403
Circuito del solenoide de EGR
Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de

control del solenoide de EGR.
P0404
Racionalidad del sensor de posicin

de EGR
La seal del sensor de posicin de EGR no tiene

correlacin con el ciclo de servicio de EGR.
P0405

EGR demasiado bajo
Entrada del sensor de posicin de EGR por debajo de la

escala de voltaje aceptable.
P0406

EGR demasiado alto
Entrada del sensor de posicin de EGR por encima de la

escala de voltaje aceptable.
P0412
Circuito de solenoide de aire

secundario

control del solenoide de aire secundario (conmutacin de
aire/aspirador).
P0420 (M)
Eficiencia del convertidor cataltico

1/1
La eficiencia del catalizador 1/1 est por debajo del nivel

requerido.
P0432 (M)
Eficiencia del convertidor cataltico

1/2
La eficiencia del catalizador 1/2 est por debajo del nivel

requerido.
P0441 (M)
Monitor de flujo de limpieza de

EVAP
Se ha detectado un flujo de vapores insuficiente o

excesivo durante el funcionamiento del sistema de
emisiones voltiles.
P0442 (M)
Fuga media detectada por monitor

de fugas de EVAP
Se ha detectado una fuga pequea en el sistema de

emisiones voltiles.
P0443 (M)
Circuito del solenoide de limpieza de

EVAP

control del solenoide de limpieza de EVAP.
P0455 (M)
Fuga importante detectada por

monitor de fugas de EVAP
Se ha detectado una fuga importante en el sistema de

emisiones voltiles.
P0456 (M)
Fuga pequea detectada por el

monitor de fugas de EVAP
Se ha detectado una fuga en el sistema de emisiones

voltiles.
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XJ

n)

(M)
P0460
La unidad de nivel de combustible

no cambia con el kilometraje
Con combustible bajo
P0460
La unidad de nivel de combustible

no cambia con el kilometraje
El voltaje del conjunto transmisor de nivel de combustible

no cambia durante ms de 65 kilmetros (40 millas).
P0462
Voltaje del conjunto de transmisor de

nivel de combustible demasiado bajo
Entrada del sensor de nivel de combustible por debajo

del voltaje aceptable.
P0462 (M)

nivel de combustible demasiado bajo
Circuito abierto entre el PCM y el conjunto de transmisor

del indicador de combustible.
P0463

nivel de combustible demasiado alto
Entrada del sensor de nivel de combustible por encima

P0463 (M)

nivel de combustible demasiado alto
Circuito en corto a tensin entre el PCM y el conjunto de

transmisor del indicador de combustible.
P0500 (M)
No hay seal del sensor de

velocidad del vehculo
No se ha detectado seal del sensor de velocidad del

vehculo durante las condiciones de carga de carretera.
P0500 (M)
No hay seal del sensor de

velocidad del vehculo
No se ha detectado seal del sensor de velocidad del

vehculo.
P0505 (M)
Circuitos de motor de control de aire

de ralent
SBEC II
P0522
Voltaje de presin de aceite

demasiado bajo
Entrada de voltaje del conjunto de transmisor (sensor) de

presin de aceite por debajo del voltaje mnimo
aceptable.
P0523
Voltaje de presin de aceite

demasiado alto
Entrada de voltaje del conjunto de transmisor (sensor) de

presin de aceite por encima del voltaje mximo
aceptable.
P0524
Presin de aceite demasiado baja
La presin de aceite del motor es baja. Motor con

disminucin de potencia.
P0545
Circuito del rel de embrague del

A/A
Se ha detectado un problema en el circuito de control del

rel de embrague del aire acondicionado.
P0551
Fallo del conmutador de la direccin

asistida
Se ha detectado un estado de entrada incorrecto para el

circuito del conmutador de la direccin asistida. PL: Se
observa presin alta a alta velocidad.
P0562
Voltaje del sistema de carga

demasiado bajo
Voltaje de alimentacin detectado en el ECM demasiado

bajo.
P0563

demasiado alto
Voltaje de alimentacin detectado en el ECM demasiado

alto.
P0600
Fallo de comunicaciones SPI

(interfaz perifrica en serie) del PCM
No se ha detectado comunicacin entre los

coprocesadores del mdulo de control.
P0601 (M)
Fallo interno del controlador
Se ha detectado una condicin de fallo interno (suma de

verificacin) del mdulo de control.
P0602 (M)
Error de calibracin de
abastecimiento de combustible de
ECM
Se ha detectado una condicin de fallo interno del ECM.
P0604
Fallo de comprobacin de RAM
Fallo de autocomprobacin de RAM del mdulo de

control de la transmisin detectado. -Transmisin Aisin.
P0605
Fallo de comprobacin de ROM
Fallo de autocomprobacin de ROM del mdulo de

control de la transmisin detectado. -Transmisin Aisin.
XJ
25 - 11

n)

(M)
P0606 (M)
Fallo del ECM
Se ha detectado una condicin de fallo interno del ECM.
P0615
Circuito de control de rel del motor

de arranque

control del rel de motor de arranque.
P0622 (G)
El campo del generador no conmuta

correctamente

control del campo del generador.
P0645
Circuito del rel de embrague del

A/A
Se ha detectado un problema en el circuito de control del

rel de embrague del A/A.
P0700
Presencia de DTC de controlador de

EATX
Este DTC de SBEC III o JTEC indica que el controlador

de EATX o Aisin tiene un cdigo activo y ha iluminado la
MIL a travs de un mensaje de CCD (EATX) o SCI
(Aisin). El fallo especfico debe obtenerse de EATX va
CCD o de Aisin va ISO-9141.
P0703
Conmutador de freno agarrotado en

posicin aplicado o sin aplicar
Se ha detectado un estado de entrada incorrecto en el

circuito del conmutador de freno. (Cambio de P1595).
P0711 (M)
No hay aumento de temp. del

sensor de temp. de la transmisin
despus de la puesta en marcha
La relacin entre la temperatura de la transmisin y el

funcionamiento de la sobremarcha y/o el funcionamiento
del TCC indica un fallo en el sensor de temperatura de la
transmisin. Racionalidad de OBD II. Era el cdigo MIL
37.
P0712
Voltaje del sensor de temp. de la

transmisin demasiado bajo
Entrada del sensor de temperatura de lquido de la

transmisin por debajo del voltaje aceptable. Era el
cdigo MIL 37.
P0712 (M)

transmisin demasiado bajo
Voltaje inferior a 1,55 voltios (Transmisin auto. de 4

velocidades solamente).
P0713

transmisin demasiado alto
Entrada del sensor de temperatura de lquido de la

transmisin por encima del voltaje aceptable. Era el
cdigo MIL 37.
P0713 (M)

transmisin demasiado alto
Voltaje superior a 3,76 voltios (trans. auto. de 4

P0720 (M)
RPM bajas del sensor de velocidad

de transmisin por encima de 24
km/h (15 mph)
La relacin entre el sensor de velocidad del eje

transmisor y la velocidad del vehculo no se encuentra
dentro de los lmites aceptables.
P0720 (M)
RPM bajas del sensor de velocidad

de transmisin por encima de 24
km/h (15 mph)
La velocidad del eje transmisor es inferior a 60 rpm con

la velocidad del vehculo por encima de 24 km/h (15
mph) (transmisin auto. de 4 velocidades solamente).
P0740 (M)
No se verifica una cada en las RPM

del embrague del convertidor de par
en enclavamiento
La relacin entre la velocidad del motor y la velocidad del

vehculo indica que hay un fallo en el sistema de
enclavamiento del embrague del convertidor de par (sol.
de TCC/PTU).
P0743 (M)
Circuitos de rels de la transmisin/

solenoides del embrague del
convertidor de par

control del solenoide (desbloqueo con mariposa del
acelerador parcial) del embrague del convertidor de par.
Fallo elctrico del solenoide de cambio C - Transmisin
Aisin.
25 - 12
XJ

n)

(M)
P0743 (M)
Circuitos de rels de la transmisin/

solenoides del embrague del
convertidor de par

control del solenoide de desbloqueo con mariposa del
acelerador parcial del embrague del convertidor de par
(trans. auto. de 3 o 4 velocidades solamente).
P0748 (M)
Circuitos de control de sol. de

presin del regulador/rels de la
transmisin

solenoide de presin del regulador o en el circuito de
rels de la trans. en transmisiones JTEC RE.
P0748 (M)
Circuitos de control de sol. de

presin del regulador/rels de la
transmisin

presin de solenoide de presin del regulador o en los
circuitos de rels (trans. auto. de 4 velocidades
solamente).
P0751 (M)
Conmutador de O/D presionado

(Bajo) ms de 5 minutos
Entrada de conmutador de anulacin de sobremarcha en

estado oprimido de forma prolongada.
P0751 (M)
Conmutador de O/D presionado

(Bajo) ms de 5 minutos
Entrada del conmutador OFF de sobremarcha demasiado

baja durante ms de 5 minutos. (trans. auto. de 4
P0753 (M)
Circuitos de rels de la trans./

Solenoide de 3-4 de la trans.

control del solenoide de sobremarcha o el circuito de
rels de la trans. en las transmisiones JTEC RE. Era el
cdigo MIL 45.
P0753 (M)
Circuitos de rels de la trans./

Solenoide de 3-4 de la trans.

solenoide de cambio 2-4 de la transmisin (trans. auto.
de 4 velocidades solamente).
P0756
Fallo de funcionamiento de
solenoide B de cambio (2-3) de AW4
Fallo de funcionamiento de solenoide B de cambio (2-3) Transmisin Aisin.
P0783 (M)
Solenoide de cambio 3-4, no

disminuyen las RPM en
enclavamiento
El solenoide de sobremarcha es incapaz de acoplar el

cambio de marcha de 3aa sobremarcha.
P0801
Circuito de enclavamiento de
marcha atrs abierto o en corto

control del solenoide de enclavamiento de marcha atrs
de la transmisin.
P0830
Circuito de conmutador de
embrague oprimido
Se ha detectado un problema en el circuito del

conmutador de embrague.
P0833
embrague liberado
Se ha detectado un problema en el circuito del

P1110

aire del mltiple de admisin
La temperatura del aire del mltiple de admisin est por

encima del lmite de proteccin del motor. La potencia del
motor ser reducida.
P1180

combustible de la bomba de
inyeccin
La temperatura del combustible est por encima del lmite

de proteccin del motor. La potencia del motor ser
reducida.
P1195 (M)
Sensor de O2 1/1 lento durante la

prueba del monitor de catalizador
Se ha detectado un sensor de oxgeno en la hilera 1/1

que conmuta lentamente durante la prueba del monitor
de catalizador (Consulte tambin el DTC $66 de SCI)
(era P0133).
XJ
25 - 13

n)

(M)
P1196 (M)


de catalizador (Consulte tambin el DTC $7A de SCI)
(era P0153).
P1197


de catalizador (Consulte tambin el DTC $68 de SCI)
(era P0139).
P1198
Voltaje del sensor de temperatura

del radiador demasiado alto

radiador por encima del voltaje mximo aceptable.
P1199
Voltaje del sensor de temperatura

del radiador demasiado bajo

radiador por debajo del voltaje mnimo aceptable.
P1281
Motor fro demasiado tiempo
La temperatura del refrigerante del motor permanece por

debajo de la temperatura normal de funcionamiento con
el vehculo en circulacin (termostato).
P1282
Circuito de control del rel de la

bomba de combustible

control del rel de la bomba de combustible.
P1283
Seal de seleccin de ralent no

vlida
Se ha detectado una condicin de fallo interno del

mdulo de la bomba de inyeccin de combustible o del
ECM.
P1284 (M)
Voltaje de batera de la bomba de

inyeccin de combustible fuera de
lmites
Se ha detectado una condicin de fallo interno del

mdulo de la bomba de inyeccin de combustible. La
potencia del motor disminuir.
P1285 (M)
Controlador de la bomba de
inyeccin de combustible siempre
activado
Se ha detectado un fallo en el circuito de rel del mdulo

de la bomba de combustible. La potencia del motor
disminuir.
P1286

de posicin del pedal del acelerador
(APPS) demasiado alto
Se ha detectado voltaje alto en el APPS.
P1287
Voltaje de alimentacin del

controlador de la bomba de
inyeccin de combustible bajo
Se ha detectado una condicin de fallo interno del ECM o

el mdulo de la bomba de inyeccin de combustible. La
potencia del motor disminuir.
P1288
Circuito de solenoide de
desplazamiento corto del mltiple de
admisin
Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de la

vlvula de ajuste de desplazamiento corto.
P1289
Circuito de solenoide de vlvula de

ajuste del mltiple

control del solenoide de vlvula de ajuste del mltiple.
P1290
Presin del sistema de combustible

CNG demasiado alta
Presin del sistema de gas natural comprimido por

encima de la escala normal de funcionamiento.
P1291
No se observa aumento de temp. de

los calefactores de la admisin
Cuando se excita la admisin de aire calefaccionado, el

sensor de temperatura de aire de admisin no cambia
alcanzando un valor aceptable.
P1291 (M)
No se observa aumento de
temperatura de los calefactores de
aire de admisin
Se ha detectado un problema en el sistema de

calefaccin de aire del mltiple de admisin.
P1292
Voltaje del sensor de presin de

CNG demasiado alto
Lectura del sensor de presin de gas natural comprimido

por encima del voltaje aceptable.
25 - 14
XJ

n)

(M)
P1293
Voltaje del sensor de presin de

CNG demasiado bajo
Lectura del sensor de presin de gas natural comprimido

por debajo del voltaje aceptable.
P1294 (M)
No se alcanza el ralent programado
No se alcanza las RPM programadas durante el ralent.

Posible fuga de vaco o prdida de pasos de IAC (AIS).
P1295 (M)
Falta de 5 voltios al sensor de TP
Se ha detectado una prdida de alimentacin de 5 voltios

al sensor de posicin de mariposa del acelerador.
P1295 (M)

de posicin del acelerador (APPS)
demasiado bajo
Entrada de voltaje de alimentacin del APPS por debajo

del voltaje mnimo aceptable.
P1296
Falta de 5 voltios al sensor de MAP
Se ha detectado una prdida de alimentacin de 5 voltios

al sensor de MAP.
P1297 (M)
No se produce variacin en la MAP

entre las posiciones START y RUN
No se detecta diferencia entre la lectura de MAP con el

motor en ralent y la lectura de presin baromtrica
almacenada.
P1298
Funcionamiento con mezcla pobre

con mariposa del acelerador
completamente abierta
Se detecta una condicin de mezcla pobre prolongada

con la mariposa del acelerador completamente abierta.
P1299
Se ha encontrado una fuga de vaco

(IAC completamente asentado)
La seal del sensor de MAP no tiene correlacin con la

seal del sensor de posicin de la mariposa del
acelerador. Posible fuga de vaco.
P1388
Circuito de control del rel de

parada automtica

control del rel de ASD o de corte de suministro de CNG.
P1388

parada automtica

control del rel de parada automtica.
P1389
No hay voltaje de salida del rel de

ASD en el PCM
No se detecta voltaje de Z1 o Z2 cuando el rel de

parada automtica est excitado.
P1389 (M)
No hay voltaje de salida del rel de

ASD en el PCM
Se ha detectado un abierto en el circuito de salida del

rel de ASD.
P1390
La correa de distribucin salta 1

diente o ms
Relacin incorrecta entre seales del rbol de levas y el

cigeal.
P1391 (M)
Prdida intermitente de CMP o CKP
Se ha producido prdida de seal del sensor de posicin

del rbol de levas o del cigeal. Para PL 2.0L.
P1398 (M)
Numerador adaptable de fallos de

encendido en el lmite
El PCM es incapaz de aprender la seal del sensor del

cigeal en los preparativos para diagnsticos de fallo de
encendido. Sensor del cigeal probablemente
defectuoso.
P1399
Circuito de luz de Espera para

arrancar

luz de Espera para arrancar.
P1403
Falta de 5 voltios al sensor de EGR
Prdida de alimentacin de 5V al sensor de posicin de

EGR.
P01475
Voltaje de alimentacin de 5 voltios

aux. alto
El voltaje de alimentacin de sensor para los sensores de

ECM es demasiado alto.
P1476
Demasiado poco aire secundario
Se ha detectado un flujo insuficiente de inyeccin de aire

secundario durante la prueba de aspirador (era P0411).
P1477
Demasiado aire secundario
Se ha detectado un flujo excesivo de inyeccin de aire

secundario durante la prueba de aspirador (era P0411).
XJ
25 - 15

n)

(M)
P1478

batera fuera de lmites
Voltaje de entrada del sensor de temperatura interno

fuera de la escala aceptable.
P1479
Circuito de rel de ventilador de la

transmisin
Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito del

rel del ventilador de la transmisin.
P1480
Circuito de solenoide de PCV

solenoide de PCV.
P1481
Funcionamiento de impulsos de
RPM de EATX
Seal de generador de impulsos de RPM de EATX para

deteccin de fallos de encendido sin correlacin con el
valor esperado.
P1482
Circuito de sensor de temperatura

del catalizador en corto bajo
Circuito del sensor de temperatura del catalizador en

corto bajo.
P1483
Circuito de sensor de temperatura

del catalizador en corto alto
Circuito del sensor de temperatura del catalizador en

corto alto.
P1484
Recalentamiento del convertidor

cataltico detectado
El sensor de temperatura del catalizador ha detectado

una condicin de recalentamiento del catalizador.
P1485
Circuito del solenoide de inyeccin

de aire

solenoide de asistencia de aire.
P1486
Estrangulamiento en manguera de
EVAP detectado por monitor de
fugas de EVAP
La LDP ha detectado una manguera estrangulada en el

sistema de emisiones voltiles.
P1487
Circuito de rel de control de

ventilador del radiador de alta
velocidad

control del rel de control de ventilador del radiador de
alta velocidad n 2.
P1488
Salida de alimentacin de 5 voltios

auxiliar demasiado baja
Se ha detectado que la alimentacin de sensor de 5

voltios auxiliar se encuentra por debajo de un lmite
aceptable.
P1488
Voltaje de alimentacin de 5 voltios

bajo
Voltaje de alimentacin de sensor para los sensores de

ECM demasiado bajo.
P1489

ventilador del radiador de alta
velocidad

control del rel de control de ventilador del radiador de
alta velocidad.
P1490

ventilador de baja velocidad

control del rel de control del ventilador de baja
velocidad.
P1491

ventilador del radiador

control del rel de control del ventilador del radiador. Esto
incluye los rels de estado slido de PWM.
P1492
Voltaje del sensor de temp.

ambiente/de batera demasiado alto
Entrada del sensor de temperatura externa por encima

P1492 (M)

ambiente/de batera demasiado alto
Voltaje de entrada del sensor de temperatura de la

batera por encima de una escala aceptable.
P1493 (M)

ambiente/de batera demasiado bajo
Entrada del sensor de temperatura externa por debajo del

voltaje aceptable.
P1493 (M)

ambiente/de batera demasiado bajo
Voltaje de entrada del sensor de temperatura de la

batera por debajo de la escala aceptable.
25 - 16
XJ

n)

(M)
P1494 (M)
Conmutador de bomba de deteccin

de fugas o fallo mecnico

conmutador de presin de la bomba de deteccin de
fugas (LDP).
P1495
Circuito del solenoide de la bomba

de deteccin de fugas

solenoide de la bomba de deteccin de fugas (LDP).
P1496
Salida de alimentacin de 5 voltios

demasiado baja
Se detecta que la alimentacin de 5 voltios de sensor

est por debajo de un lmite aceptable (menos de 4v
durante 4 segundos).
P1498
Circuito de rel de control de masa

de ventilador del radiador de alta
velocidad

control del rel de control del ventilador del radiador de
alta velocidad n 3.
P1594 (G)

demasiado alto
Entrada de deteccin de voltaje de batera por encima del

voltaje de carga especificado durante el funcionamiento
del motor.
P1594

demasiado alto
Entrada de deteccin de voltaje de batera por encima del

voltaje de carga especificado durante el funcionamiento
del motor.
P1595
Circuitos de solenoides del control

de velocidad
Se ha detectado un abierto o un corto en alguno de los

circuitos de control del solenoide de vaco o respiradero
del control de velocidad.
P1595
Circuitos de solenoides del control

de velocidad
Se ha detectado un abierto o un corto en alguno de los

circuitos de control del solenoide de vaco o respiradero
del control de velocidad.
P1596
Conmutador de control de velocidad

siempre alto
Entrada del conmutador de control de velocidad por

encima del voltaje mximo aceptable.
P1597

siempre bajo

debajo del voltaje mnimo aceptable.
P1597

siempre bajo

debajo del voltaje mnimo aceptable.
P1598
Voltaje del sensor de presin del A/A

demasiado alto
Entrada del sensor de presin del A/A por encima del

P1598
Entrada del sensor del A/A alta
Se ha detectado un problema en el circuito elctrico del

aire acondicionado.
P1599
Voltaje del sensor de presin del A/A

demasiado bajo
Entrada del sensor de presin del A/A por debajo del

P1599
Entrada del sensor del A/A baja

aire acondicionado.
P1680
desembrague

P1681
No se reciben mensajes de
CCD/J1850 del T/I
No se han recibido mensajes de CCD/J1850 desde el

mdulo de control del grupo de instrumentos.
P1682 (G)

demasiado bajo
Entrada de deteccin del voltaje de batera por debajo de

la carga especificada durante el funcionamiento del
motor. Adems, no se ha detectado cambio significativo
en el voltaje de la batera durante la prueba activa del
circuito de salida del generador.
XJ
25 - 17

n)

(M)
P1682

demasiado bajo
Voltaje de la salida del sistema de carga bajo.
P1683
Rel de alim. de control de vel. o

circ. de impulsor de 12V del C/V

control de alimentacin elctrica del servo de control de
velocidad.
P1683
Rel de alim. de control de vel. o

circ. de impulsor de 12V del C/V

control de alimentacin elctrica del servo de control de
velocidad.
P1684
Prdida de batera en 50 arranques
La batera ha sido desconectada dentro de las ltimas 50

puestas en marcha.
P1685
Llave no vlida de SKIM
El controlador del motor ha recibido una llave no vlida

desde el SKIM.
P1686
No se reciben mensajes de BUS del

SKIM

Mdulo de inmovilizador con llave inteligente (SKIM).
P1687
Falta de mensaje de BUS de MIC

mdulo del Grupo de instrumentos mecnicos (MIC).
P1688 (M)
Fallo interno del controlador de la

bomba de inyeccin de combustible
Problema interno en la bomba de inyeccin de

combustible. Baja potencia, motor debilitado o que se
para.
P1689 (M)
Falta de comunicacin entre el ECM

y el mdulo de la bomba de
inyeccin
Fallo del circuito de enlace de datos entre el ECM y la

bomba de inyeccin de combustible. Baja potencia, motor
debilitado o que se para.
P1690 (M)
El sensor de CKP de la bomba de

inyeccin de combustible no
coincide con el sensor de CKP de
ECM
Problema en la seal de sincronizacin de combustible.

Posible problema de regulacin de la bomba de
inyeccin. Baja potencia, motor debilitado o que se para.
P1691
Error de calibracin de controlador

combustible
Fallo interno de la bomba de inyeccin de combustible.

Baja potencia, motor debilitado o que se para.
P1692
Establecimiento de DTC en ECM
Se ha establecido un DTC asociado tanto en el ECM

como en el PCM.
P1693 (M)
DTC detectado en mdulo asociado
Se ha generado un fallo en el mdulo de control del

motor asociado.
P1693 (M)
DTC detectado en PCM/ECM o DTC

detectado en ECM
Se ha establecido un DTC asociado tanto en el ECM

como en el PCM.
P1694
Fallo en mdulo asociado
No se han recibidos mensajes de CCD/J1850 desde el

mdulo de control del mecanismo de transmisinTransmisin Aisin.
P1694 (M)
Falta de mensajes de CCD desde

ECM
Fallo de comunicacin del bus con el PCM.
P1695
Falta de mensaje de CCD/J1850

desde el Mdulo de control de la
carrocera (PCM)

Mdulo de control de la carrocera (PCM)
P1696
Fallo del PCM, grabacin en

EEPROM denegada
Intento fracasado de grabar en una particin de EEPROM

por parte del mdulo de control.
25 - 18
XJ

n)

(M)
P1697
Fallo del PCM, no se almacena

kilometraje en el SRI
Intento fracasado de actualizar el kilometraje del

Indicador recordatorio de necesidad de servicio (SRI o
EMR) en la EEPROM del mdulo de control.
P1698
Falta de mensajes de CCD/J1850

desde el TCM

mdulo de control de la transmisin electrnica (EATX) o
el controlador de la transmisin Aisin.
P1698
Falta de mensajes de CCD desde el

PCM
Fallo de comunicacin del bus con el PCM. Se ha

establecido un 9DTC asociado tanto en el ECM como en
el PCM.
P1719
Circuito de solenoide de salto de

cambio

control del solenoide de enclavamiento del cambio 2-3 de
la transmisin.
P1740
Funcionamiento del sol. TCC u OD
Se ha detectado un error de racionalidad en los sistemas

de solenoide del TCC o solenoide de sobremarcha.
P1740 (M)
Funcionamiento del sol. TCC u OD
Se ha detectado un problema en los circuitos del

embrague del convertidor de par y/o de sobremarcha
(motor diesel con trans. auto. de 4 velocidades
solamente).
P1756 (M)
La presin del regulador no es igual

a la programada de 105-140 kPa
(15-20 PSI)
La presin requerida y la presin real no se encuentran

dentro de la banda de tolerancia para el Sistema de
control del regulador, que se utiliza para regular la
presin del regulador para controlar los cambios de 1a, 2a
y 3a marcha. (Funcionamiento incorrecto de presin
media).
P1756 (M)

(15-20 PSI)
La entrada del sensor del regulador no est entre 70 y

175 kPa (10 y 25 psi) cuando se requiere (trans. auto de
4 velocidades solamente).
P1757

(15-20 PSI)
La presin requerida y la presin real no se encuentran

dentro de la banda de tolerancia para el Sistema de
control del regulador, que se utiliza para regular la
presin del regulador para controlar los cambios de 1a, 2a
y 3a marcha. (Funcionamiento incorrecto de presin
cero).
P1757 (M)
Presin del regulador por encima de

21 kPA (3 PSI) en una marcha con 0
KM/H (0 MPH)
Presin del regulador superior a 21 kPa (3 psi) cuando se

requiere que sea de 0 kPa (psi) (trans. auto. de 4
P1762 (M)
Voltaje de decalaje del sensor de

presin del regulador demasiado
bajo o alto
Entrada del sensor de presin del regulador mayor que

un lmite de calibracin o menor que un lmite de
calibracin durante tres calibraciones consecutivas de
estacionamiento/punto muerto.
P1762 (M)
Voltaje de decalaje del sensor de

presin del regulador demasiado
bajo o alto
Entrada del sensor superior o inferior a la calibracin

para 3 situaciones consecutivas de estacionamiento/
punto muerto (trans. auto. de 4 velocidades solamente).
P1763
Voltaje del sensor de presin del

regulador demasiado alto
Entrada del sensor de presin del regulador por encima

de un nivel de voltaje aceptable.
P1763 (M)

regulador demasiado alto
Voltaje superior a 4,89 voltios (trans. auto. de 4

XJ
25 - 19

n)

(M)
P1764 (M)

regulador demasiado bajo
Entrada del sensor de presin del regulador por debajo

de un nivel de voltaje aceptable.
P1764 (M)

regulador demasiado bajo
Voltaje inferior a 0,10 voltios (trans. auto. de 4

P1765 (M)

alimentacin de 12 voltios de la
trans.

control del rel de la transmisin. Este rel suministra
alimentacin elctrica al TCC.
P1765 (M)

alimentacin de 12 voltios de la
trans.
El estado actual del orificio de salida del solenoide difiere

de lo esperado (trans. auto. de 4 velocidades solamente).
P1899 (M)
Conmutador estacionamiento/punto
muerto agarrotado en
Estacionamiento o en una marcha

conmutador de estacionamiento/punto muerto.
P1899 (M)
Conmutador de estacionamiento/
punto muerto agarrotado en
Estacionamiento o en una marcha

conmutador de estacionamiento/punto muerto (trans. auto
de 3 o 4 velocidades solamente).
SISTEMAS CONTROLADOS
FUNCIONAMIENTO
Hay nuevos monitores de circuitos electrnicos que
verifican el rendimiento del combustible, emisiones,
motor y encendido. Estos monitores utilizan informacin de varios circuitos de sensores para indicar el
funcionamiento general de los sistemas de alimentacin de combustible, motor, emisiones y encendido, y
de esta forma comprobar el rendimiento de las emisiones del vehculo.
Los monitores de los sistemas de combustible,
motor, encendido y emisiones no indican un problema
especfico de un componente. Pero s indican que hay
un problema implcito dentro de uno de los sistemas
y que debe diagnosticarse un problema especfico.
Si cualquiera de estos monitores detecta un problema que afecta a las emisiones del vehculo, se
encender la Luz indicadora de funcionamiento incorrecto (CHECK ENGINE). Estos monitores generan
cdigos de diagnstico de fallos que pueden visualizarse con la luz CHECK ENGINE o con una herramienta de exploracin.
A continuacin se presenta una lista de monitores
de sistemas:
Monitor de fallos de encendido
Monitor del sistema de combustible
Monitor de sensor de oxgeno
Monitor de calefactor de sensor de oxgeno
Monitor del catalizador
Monitor de la bomba de deteccin de fugas (si
est equipada)
Todos estos monitores de sistemas requieren dos

trayectos consecutivos con el funcionamiento incorrecto presente para establecer un fallo.
Para informarse sobre los procedimientos de
diagnstico, consulte el manual apropiado de
Procedimientos de diagnstico del mecanismo
de transmisin.
A continuacin se ofrece el funcionamiento y una
descripcin de cada uno de los monitores de sistemas:
MONITOR DE SENSOR DE OXIGENO (O2S)
Un sistema de retroalimentacin de oxgeno realiza
un control efectivo de las emisiones de escape. El elemento ms importante del sistema de retroalimentacin es el sensor de oxgeno (O2S). El sensor de O2 se
encuentra situado en la va de escape. Una vez que
alcanza una temperatura de funcionamiento de 300
a 350C (572 a 662F), el sensor genera un voltaje
que es inversamente proporcional a la cantidad de
oxgeno que hay en el escape. La informacin obtenida por el sensor se utiliza para calcular la amplitud de pulso del inyector de combustible. Esto
mantiene una relacin de aire y combustible de 14,7
a 1. Con esta relacin de mezcla, el catalizador trabaja mejor para eliminar los gases de hidrocarburos
(HC), el monxido de carbono (CO) y el xido de
nitrgeno (NOx) del escape.
Asimismo, el sensor de O2 es el principal elemento
de deteccin para los Monitores del catalizador y el
Sistema de combustible.
El sensor de O2 puede presentar cualquiera o todos
los fallos siguientes:
velocidad de respuesta lenta
25 - 20
XJ

n)
voltaje de salida reducido
cambio dinmico
circuitos abiertos o en corto
La velocidad de respuesta es el tiempo requerido
para que el sensor conmute desde una mezcla pobre
a una rica, una vez que se encuentre expuesto a una
mezcla de aire y combustible ms rica que la ptima
o viceversa. Cuando el sensor comienza a funcionar
incorrectamente, puede tardar ms tiempo en detectar los cambios en el contenido de oxgeno de los
gases de escape.
El voltaje de salida del sensor de O2 vara de 0 a 1
voltio. Un buen sensor puede generar con facilidad
cualquier voltaje de salida en este rango en la
medida que se expone a concentraciones diferentes de
oxgeno. Para detectar un cambio en la mezcla de
aire y combustible (rica o pobre), el voltaje de salida
debe cambiar ms all de un valor lmite. Un sensor
que no funcione correctamente puede tener dificultades para cambiar ms all de un valor lmite.
MONITOR DEL CALEFACTOR DE SENSOR DE OXIGENO
Si hay un DTC del sensor de oxgeno (sensor de
O2) en corto a tensin, as como un DTC del calefactor de sensor de O2, el fallo del sensor de O2 DEBE
repararse en primer lugar. Antes de verificar el fallo
de sensor de O2, verifique que el circuito del calefactor funciona correctamente.
Un sistema de retroalimentacin de oxgeno realiza
un control efectivo de las emisiones de escape. El elemento ms importante del sistema de retroalimentacin es el sensor de oxgeno (O2S). El sensor de O2 se
encuentra situado en la va de escape. Una vez que
alcanza una temperatura de funcionamiento de 300
a 350C (572 a 662F), el sensor genera un voltaje
que es inversamente proporcional a la cantidad de
oxgeno que hay en el escape. La informacin obtenida por el sensor se utiliza para calcular la amplitud de pulso del inyector de combustible. Esto
mantiene una relacin de aire y combustible de 14,7
a 1. Con esta relacin de mezcla, el catalizador trabaja mejor para eliminar los gases de hidrocarburos
(HC), el monxido de carbono (CO) y el xido de
nitrgeno (NOx) del escape.
Las lecturas del voltaje tomadas a partir del sensor
de O2 son muy sensibles a la temperatura. Dichas
lecturas no son exactas por debajo de 300C (572F).
El propsito de la calefaccin del sensor de O2 es permitir al PCM conmutar tan pronto como sea posible
al control de ciclo cerrado. El elemento calefactor utilizado para calentar el sensor debe probarse a fin de
asegurar que ste calienta al sensor de manera apropiada.
El circuito del sensor de O2 se controla para saber
si existe una cada de voltaje. La salida del sensor se
utiliza para probar el calefactor, aislando el efecto
que el elemento calefactor tiene sobre el voltaje de

salida del sensor de O2 de otros efectos.
MONITOR DE LA BOMBA DE DETECCION DE FUGAS (SI
ESTA EQUIPADA)
El conjunto de deteccin de fugas incorpora dos
funciones primarias: debe detectar una fuga en el sistema de evaporacin y sellar dicho sistema de modo
tal que pueda ejecutarse la prueba de deteccin de
fugas.
Los componentes primarios dentro del conjunto
son: Un solenoide de tres bocas que activa las dos
funciones descritas arriba; una bomba que contiene
un conmutador, dos vlvulas de retencin y un muelle/diafragma, una junta de vlvula de respiradero de
la cmara (CVV) que contiene una vlvula de muelle
de sello de respiradero.
Inmediatamente despus de un arranque en fro,
cuando la temperatura se encuentra entre los lmites
de umbrales predeterminados, el solenoide de tres
bocas se excita brevemente. Esto inicializa la bomba
haciendo ingresar aire a la cavidad de bomba y
cerrando adems la junta de respiradero. Cuando no
se realiza la prueba, dicha junta se mantiene abierta
mediante el conjunto de diafragma de bomba que la
abre hasta la posicin de recorrido completo. La junta
de respiradero permanece cerrada mientras la bomba
hace su ciclo mediante el disparo del conmutador de
lminas del solenoide de tres bocas que evita que el
conjunto de diafragma realice el recorrido completo.
Despus de un breve perodo de inicializacin, el solenoide se desexcita, permitiendo que la presin atmosfrica ingrese en la cavidad de la bomba, dejando de
esta forma que el muelle desplace al diafragma que
expulsa el aire de la cavidad de la bomba y entra en
el sistema de respiradero. Cuando el solenoide se
excita y desexcita, el ciclo se repite dando por resultado una circulacin caracterstica de una bomba de
diafragma. La bomba se controla de 2 modos:
Modo de bomba: La bomba es ciclada a una velocidad fija para lograr una rpida acumulacin de presin, a fin de acortar la duracin total de la prueba.
Modo de prueba: El solenoide se excita con un
impulso de duracin fijo. Los impulsos fijos subsiguientes se producen cuando el diafragma alcanza el
punto de cierre del conmutador.
El muelle de la bomba se fija de modo tal que el
sistema logre una presin equilibrada de alrededor
de 190 mm (7,5 pulg. de agua). La velocidad de ciclo
de los tiempos de bomba es bastante veloz, a medida
que el sistema comienza a bombear hasta llegar a
esta presin. Cuando la presin aumenta, la velocidad de ciclo comienza a decaer. Si no existe fuga en
el sistema, la bomba finalmente dejar de bombear a
una presin equilibrada. Si existe una fuga, continuar bombeando a una velocidad que representar
la circulacin caracterstica del tamao de la fuga. A
XJ
25 - 21

n)
partir de esta informacin se puede determinar si la
fuga es mayor que el lmite de deteccin requerido
(actualmente determinado en un orificio de 1,016 mm
[0,040 pulg.] por CARB). Si la fuga se hace evidente
durante la parte de prueba de fugas, se termina la
prueba al final del modo de prueba y no se realizan
ms verificaciones del sistema.
Una vez superada la fase de deteccin de fugas de
la prueba, se mantiene la presin del sistema activando el solenoide de la LDP (bomba de deteccin de
fugas) hasta activar el sistema de limpieza. La activacin de la limpieza crea en efecto una fuga. Se solicita nuevamente la velocidad del ciclo y cuando
aumenta, debido a la circulacin por el sistema de
limpieza, se termina la parte de verificacin de fugas
del diagnstico.
La vlvula de respiradero de la cmara eliminar
el sello del sistema una vez completada la secuencia
de prueba, a medida que el conjunto del diafragma
de bomba se desplaza hasta la posicin de recorrido
completo.
La capacidad de funcionamiento del sistema de
evaporacin se verifica mediante el control ms
estricto del flujo de limpieza EVAP. A un ralent con
temperatura adecuada se excitar la LDP para sellar
el respiradero de cmara. El flujo de limpieza aumentar en un valor pequeo en un intento de detectar
un cambio en el sistema de control de O2. Si existen
vapores de combustible, indicados mediante un cambio en el control de O2, la prueba se pasa. De lo contrario, se considera que el sistema de limpieza no
funciona en algn aspecto. La LDP vuelve a desactivarse y finaliza la prueba.
MONITOR DE FALLOS DE ENCENDIDO
El fallo de encendido excesivo del motor da como
resultado un aumento de la temperatura del catalizador y de las emisiones de HC. Los fallos de encendido
importantes pueden provocar averas en el catalizador. Para evitar esto, el PCM monitoriza los fallos de
encendido.
El mdulo de control del mecanismo de transmisin (PCM) controla la existencia de un fallo de
encendido en la mayora de las condiciones de funcionamiento del motor (esfuerzo de rotacin positivo),
observando los cambios en la velocidad del cigeal.
Si se produce un fallo de encendido, la velocidad del
cigeal variar ms de lo normal.
MONITOR DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
A fin de cumplir con las disposiciones en materia
de aire puro, los vehculos estn equipados con convertidores catalticos. Dichos convertidores reducen
las emisiones de hidrocarburos, xidos de nitrgeno y
monxido de carbono. El catalizador trabaja mejor
cuando la relacin aire/combustible se encuentra en

la relacin ptima de 14,7 a 1, o cerca de ella.
El PCM est programado para mantener esta relacin ptima de 14,7 a 1. Esto se consigue realizando
correcciones a corto plazo en la amplitud de pulso del
inyector de combustible, basndose en la salida del
sensor de O2. La memoria programada acta como
una herramienta de autocalibracin, que el controlador del motor utiliza para compensar las variaciones
en las especificaciones del motor, tolerancias del sensor y fatiga del motor con respecto al perodo de vida
del mismo. Al controlar la verdadera relacin aire/
combustible con el sensor de O2 (corto plazo) y comparndola con la memoria (de adaptacin) a largo
plazo del programa, se puede determinar si el sistema de alimentacin de combustible funciona dentro
de los lmites necesarios para pasar la prueba de
emisiones. Si se produce un funcionamiento incorrecto tal que el PCM no pueda mantener la relacin
ptima de aire/combustible, entonces se encender la
MIL.
MONITOR DEL CATALIZADOR
A fin de cumplir con las disposiciones en materia
de aire puro, los vehculos estn equipados con convertidores catalticos. Dichos convertidores reducen
las emisiones de hidrocarburos, xidos de nitrgeno y
monxido de carbono.
El kilometraje normal del vehculo o los fallos de
encendido del motor pueden hacer que el catalizador
se desgaste. Si se derrite el ncleo de cermica se
puede producir una reduccin del paso del escape.
Esto puede aumentar las emisiones del vehculo y
deteriorar el rendimiento del motor, la capacidad de
conduccin y el ahorro de combustible.
El monitor del catalizador utiliza doble sensor de
oxgeno, a fin de controlar la eficiencia del convertidor. La estrategia de los dos sensores de O2 se basa
en el hecho de que, a medida que el catalizador se
deteriora, se reduce tanto la capacidad de almacenamiento como su eficacia. Al controlar la capacidad de
almacenamiento del catalizador, indirectamente se
puede calcular su eficacia. El sensor de O2 de
entrada se utiliza para detectar la cantidad de oxgeno que hay en los gases de escape, antes de que
stos entren en el convertidor cataltico. El PCM calcula la mezcla de aire/combustible a partir de la
salida del sensor de O2. Un voltaje bajo indica alto
contenido de oxgeno (mezcla pobre). Un voltaje alto
indica un bajo contenido de oxgeno (mezcla rica).
Cuando el sensor de O2 de entrada detecta una
condicin de mezcla pobre, existe abundancia de oxgeno en los gases de escape. Un convertidor en funcionamiento almacena dicho oxgeno para que pueda
utilizarse en la oxidacin de HC y CO. A medida que
el convertidor absorba el oxgeno, habr una falta de
25 - 22
XJ

n)
oxgeno en el sistema de salida del convertidor. La
salida del sensor de O2 indicar una actividad limitada en esta condicin.
Cuando el convertidor pierde la capacidad de almacenar oxgeno, la condicin puede detectarse por el
comportamiento del sensor de O2 de salida. Cuando
cae la eficiencia, no se produce ninguna reaccin qumica. Esto significa que la concentracin de oxgeno
ser la misma tanto en el tramo de salida como en el
de entrada. El voltaje de salida del sensor de O2 de
salida copia el voltaje del sensor del sistema de
entrada. La nica diferencia es un tiempo de retardo
(detectado por el PCM) entre la conmutacin de los
dos sensores de O2.
Para controlar el sistema, se cuenta la cantidad de
conmutaciones de mezcla pobre a rica de los sensores
de O2 de entrada y de salida. La relacin entre las
conmutaciones del sistema de salida y las del sistema
de entrada se utiliza para determinar si el catalizador funciona adecuadamente. Un catalizador efectivo
tendr menos conmutaciones de salida que de
entrada, es decir, la relacin ser ms cercana a cero.
Para un catalizador totalmente ineficiente, esta relacin ser de uno a uno, lo que indica que no se produce oxidacin en el dispositivo.
El sistema debe controlarse para que cuando se
deteriore la eficiencia del catalizador y aumenten las
emisiones de escape por encima de los lmites legales
permitidos, se encienda la MIL (luz CHECK ENGINE).
DEFINICION DE TRAYECTO
FUNCIONAMIENTO
El trmino Trayecto tiene diferentes significados
en funcin de las circunstancias. Si la MIL (Luz indicadora de funcionamiento incorrecto) est apagada,
como Trayecto se entiende cuando el Monitor del sensor de oxgeno y el Monitor del catalizador se han
completado en el mismo ciclo de conduccin.
Cuando se establece un DTC de emisiones, la MIL
se enciende en el salpicadero. Cuando la MIL est
encendida, son precisos tres trayectos buenos para
que se apague. En este caso, para definir un Trayecto es preciso saber qu tipo de DTC se ha establecido.
Para el Monitor de combustible o Monitor de fallos
de encendido (monitor continuo), el vehculo debe
funcionar en el Marco de condicin similar durante
un perodo especificado de tiempo para que se considere un Trayecto bueno.
Si un Monitor de OBDII no continuo, como por
ejemplo:
Sensor de oxgeno
Monitor de catalizador
Monitor de flujo de limpieza
Monitor de bomba de deteccin de fugas (si est

equipado)
Monitor de EGR (si est equipado)
Monitor de calefactor de sensor de oxgeno
falla dos veces en una tanda y enciende la MIL, si
se vuelve a aplicar el monitor que no haba superado
la prueba, en el ciclo de puesta en marcha siguiente
y el monitor supera la prueba, se considera un Trayecto bueno.
Si se establece cualquier otro DTC de emisiones
(no un Monitor de OBDII), se considera un Trayecto
bueno cuando se ha completado la prueba del Monitor de sensor de oxgeno y Monitor del catalizador; o
2 minutos de tiempo de funcionamiento del motor si
el Monitor de sensor de oxgeno o el Monitor del catalizador han sido detenidos.
Puede llevar hasta 2 fallos en una tanda para
encender la MIL. Una vez encendida la MIL, hacen
falta 3 Trayectos buenos para apagarla. Una vez apagada la MIL, el PCM borrar automticamente el
DTC una vez cumplidos 40 ciclos de calentamiento.
Un ciclo de calentamiento se considera cuando el
ECT (Sensor de temperatura de refrigerante del
motor) ha superado los 71 C (160 F) y ha aumentado como mnimo 23 C (40 F) desde la puesta en
marcha del motor.
MONITORES DE LOS COMPONENTES

FUNCIONAMIENTO
Existen varios componentes que afectarn las emisiones del vehculo si no funcionan correctamente. Si
uno de estos componentes tiene un funcionamiento
incorrecto, se encender la Luz indicadora de funcionamiento incorrecto (CHECK ENGINE).
Algunos de los monitores de componentes verifican
el adecuado funcionamiento de la pieza. Los componentes electrnicos poseen ahora verificaciones de
entrada (racionalidad) y salida (funcionalidad). Anteriormente, un componente como el sensor de posicin
de la mariposa (TPS) era verificado por el PCM para
saber si exista un circuito abierto o en corto. Si se
produca una de estas condiciones, se fijaba un DTC.
Ahora, existe una verificacin a fin de asegurar que
el componente funcione. Esto se consigue observando
una indicacin del TPS de una mayor o menor apertura de la mariposa del acelerador que la indicada
por la MAP y las rpm del motor. En el caso del TPS,
si el vaco del motor es elevado y las rpm del motor
son de 1.600 o ms y el TPS indica una apertura
grande de la mariposa del acelerador, se registrar
un DTC. Lo mismo sucede con un vaco bajo si el
TPS indica una pequea apertura de la mariposa del
acelerador.
Todas las verificaciones de circuitos en corto/abierto
o cualquier componente que presente un modo de
XJ
25 - 23

n)
fallo asociado registrar un fallo despus de un trayecto con el funcionamiento incorrecto presente. En
los componentes sin un modo de fallo asociado sern
necesarios dos trayectos para iluminar la MIL.
Si desea informacin sobre los procedimientos de
diagnstico consulte los cuadros de descripcin de los
cdigos de diagnstico de fallos en esta seccin y el
manual pertinente de procedimientos de diagnstico
del sistema de transmisin.
CIRCUITOS NO CONTROLADOS
El PCM no controla los siguientes circuitos, sistemas y condiciones que podran afectar la capacidad
de conduccin del vehculo. El PCM podra no almacenar cdigos de diagnstico de fallos de estas condiciones. Sin embargo, los problemas con estos
sistemas pueden hacer que el PCM almacene cdigos
de diagnstico de fallos relativos a otros sistemas o
componentes. Por ejemplo, un problema de presin de
combustible no registrar de forma directa un fallo,
pero podra provocar una condicin de mezcla rica/pobre o un fallo de encendido. Esto hara que el PCM
almacenara un cdigo de diagnstico de fallos del
sensor de oxgeno o de fallo de encendido.
FUNCIONAMIENTO
PRESION DE COMBUSTIBLE
El regulador de presin de combustible controla la
presin del sistema de alimentacin de combustible.
El PCM no puede detectar una obstruccin del filtro
de entrada de la bomba de combustible, del filtro de
combustible en lnea o un tubo de alimentacin de
combustible o de retorno estrangulado. Sin embargo,
stos podran provocar una condicin de mezcla rica o
pobre haciendo que el PCM almacene un cdigo de
diagnstico de fallos del sensor de oxgeno o del sistema de alimentacin de combustible.
CIRCUITO DE ENCENDIDO SECUNDARIO
El PCM no puede detectar una bobina de encendido que no funcione, bujas empastadas o gastadas,
encendido por induccin o cables abiertos de bujas.
COMPRESION DE CILINDROS
El PCM no puede detectar la compresin irregular,
baja o alta de los cilindros.
SISTEMA DE ESCAPE
El PCM no puede detectar un sistema de escape
obstruido, restringido o con fugas. Puede establecer
un fallo del sistema de alimentacin de combustible.
FUNCIONAMIENTO MECANICO INCORRECTO DE LOS
INYECTORES DE COMBUSTIBLE
El PCM no puede determinar si un inyector de
combustible est obstruido, si la aguja est pegada o
si se instal el inyector incorrecto. Sin embargo, stos

podran provocar una condicin de mezcla rica o
pobre en cuyo caso el PCM almacena un cdigo de
diagnstico de fallos de fallo de encendido, tanto del
sensor de oxgeno como del sistema de alimentacin
de combustible.
CONSUMO EXCESIVO DE ACEITE
Aunque el PCM controla el contenido de oxgeno
del escape cuando el sistema est en ciclo cerrado, no
puede determinar el consumo excesivo de aceite.
FLUJO DE AIRE DEL CUERPO DE MARIPOSA
El PCM no puede detectar una obstruccin o restriccin en la entrada del depurador de aire o del elemento del filtro.
SERVOMECANISMO POR VACIO
El PCM no puede detectar fugas o restricciones en
los circuitos de vaco de los dispositivos del sistema
de control del motor servoasistido por vaco. Sin
embargo, estos podran provocar que el PCM almacenara un cdigo de diagnstico de fallos del sensor de
MAP y entrar en una condicin de ralent alto.
MASA DEL SISTEMA DEL PCM
El PCM no puede determinar una masa pobre del
sistema. Sin embargo, se puede generar uno o ms
cdigos de diagnstico de fallos como resultado de
esta condicin. El mdulo debe estar instalado en la
carrocera en todo momento, incluso durante el diagnstico.
ACOPLAMIENTO DEL CONECTOR DEL PCM
El PCM no puede determinar si existen espigas del
conector que estn abiertas o daadas. Sin embargo,
podra almacenar cdigos de diagnstico de fallos
como resultado de espigas de conector abiertas.
LIMITES ALTOS Y BAJOS

FUNCIONAMIENTO
El PCM compara las tensiones de las seales de
entrada desde cada uno de los dispositivos de
entrada con lmites establecidos, altos y bajos, para
dicho dispositivo. Si el voltaje de entrada no se
encuentra dentro de los lmites y se cumplen otros
criterios, el PCM almacena en su memoria un cdigo
de diagnstico de fallos. Otros criterios de cdigos de
diagnstico de fallo podran incluir lmites de las
RPM del motor o tensiones de entrada para otros
sensores o conmutadores que deben estar presentes,
antes de verificar una condicin de cdigo de diagnstico de fallo.
25 - 24

n)
VALORES DE CARGA
FUNCIONAMIENTO
MOTOR
RALENTI/
NEUTRAL
2.500 RPM/
NEUTRAL
Todos los
motores
2% a 8% de
carga mxima
9% a 17% de carga
mxima
XJ
XJ
25 - 25
CONTROLES DE EMISIONES VOLATILES

INDICE
pagina
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO
BOMBA DE DETECCION DE FUGAS (LDP) . . .
CAMARA DE EVAPORACION (EVAP) . . . . . . . .
ETIQUETA DE INFORMACION DE CONTROL
DE EMISIONES DEL VEHICULO (VECI) . . . .
SISTEMA DE CONTROL DE EVAPORACION . .
SISTEMA DE VENTILACION DEL CARTER . . .
SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE LA CAMARA DE
EVAP DE CICLO DE SERVICIO . . . . . . . . . . .
VALVULA DE INVERSION . . . . . . . . . . . . . . . . .
DIAGNOSIS Y COMPROBACION
BOMBA DE DETECCION DE FUGAS (LDP) . . .
. 26
. 26
. 27
. 25
. 27
. 26
. 25
pagina
ESQUEMAS DE VACIO . . . . . . . . . . . . . . . .
DESMONTAJE E INSTALACION
BOMBA DE DETECCION DE FUGAS (LDP) .
CAMARA DE EVAP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE CAMARA DE
EVAP DE CICLO DE SERVICIO . . . . . . . . .
VALVULA (S) DE INVERSION . . . . . . . . . . . .
ESPECIFICACIONES
CUADRO DE TORSIONES . . . . . . . . . . . . . .
. . . 27
. . . 30
. . . 27
. . . 29
. . . 30
. . . 30
. 27
DESCRIPCION Y
FUNCIONAMIENTO
SISTEMA DE CONTROL DE EVAPORACION
FUNCIONAMIENTO
El sistema de control de evaporacin evita la emisin de vapores del depsito de combustible a la
atmsfera. Cuando el combustible se evapora en el
depsito, los vapores pasan a travs de las mangueras o tubos de respiracin a una cmara de evaporacin rellena de carbn vegetal. Esta cmara retiene
los vapores de forma temporal. El Mdulo de control
del mecanismo de transmisin (PCM) permite que el
vaco del mltiple de admisin succione los vapores
hacia las cmaras de combustin, durante ciertas
condiciones de funcionamiento.
Todos los motores utilizan un sistema de purga de
ciclo de servicio. El PCM controla el flujo de vapor
haciendo funcionar el solenoide de limpieza de la
cmara EVAP de ciclo de servicio. Consulte Solenoide
de limpieza de la cmara EVAP de ciclo de servicio.
En el caso de vehculos equipados con determinados paquetes de emisiones, se utilizar una Bomba
de deteccin de fugas (LDP) como parte del sistema
de evaporacin para cumplir con los requisitos de
OBD II. Consulte tambin Bomba de deteccin de
fugas.
VALVULA DE INVERSION
El depsito de combustible est equipado con una
vlvula de inversin situada en la parte superior del
depsito de combustible (Fig. 1). Esta vlvula evita el
paso del combustible por las mangueras de respiradero (EVAP) del depsito de combustible en caso de
que el vehculo llegara a volcar. La cmara de EVAP
absorbe los vapores de combustible del depsito de
combustible a travs de esta vlvula.
TUBO DE ALIMENTACION DE
COMBUSTIBLE
VALVULA DE
INVERSION
CONDUCTO DE RESPIRADERO DE CAMARA DE
EVAP
ABRAZADERA
DE RETENCION
PARTE
DELANTERA
CONTRATUERCA
MODULO DE
LA BOMBA DE
COMBUSTIBLE
FLECHA DE ALINEACION
MAZO DE
CONEXION
FLEXIBLE
FILTRO DE COMBUSTIBLE/
REGULADOR DE PRESION
DE COMBUSTIBLE
Fig. 1 Localizacin de la vlvula de inversin

NOTA: El sistema de evaporacin utiliza mangueras y tubos de fabricacin especial. Si es necesario
reemplazarlas, es importante que se utilice exclusivamente mangueras resistentes al combustible.
La vlvula no puede recibir servicio por separado.

Si es necesario su reemplazo, deber reemplazarse el
depsito de combustible. Consulte Desmontaje/instalacin de la bomba de combustible en el Grupo 14,
Sistema de combustible.
25 - 26
XJ

n)
CAMARA DE EVAPORACION (EVAP)

Todos los vehculos utilizan una cmara EVAP que
no necesita mantenimiento. La cmara EVAP est
localizada debajo del lado izquierdo del vehculo,
cerca de la parte delantera del eje trasero (Fig. 2). La
cmara de EVAP est llena de grnulos de una mezcla de carbn activado. Los vapores de combustible
que entran en la cmara EVAP son absorbidos por los
grnulos de carbn.
La presin del depsito de combustible se descarga
en la cmara EVAP. Esta retiene temporalmente los
vapores del combustible hasta que stos pasan al
mltiple de admisin. El solenoide de limpieza de la
cmara EVAP de ciclo de servicio permite que la
cmara se limpie en intervalos de tiempo y condiciones de funcionamiento del motor predeterminados.
TUERCAS DE LA MENSULA (3)
men de flujo de vapor modificando la amplitud del

pulso del solenoide. La amplitud del pulso es el
tiempo en que el solenoide est activado. El PCM
ajusta la amplitud del pulso segn cules sean las
condiciones de funcionamiento del motor.
El solenoide est sujeto a un soporte situado en el
lado trasero derecho del compartimiento del motor
(Fig. 3). En la parte superior del solenoide aparece la
palabra UP (arriba) o TOP (parte superior). El solenoide no funcionar correctamente a menos que se
encuentre instalado de forma apropiada.
FILTRO DE
LA LDP
ORIFICIO DE PRUEBA
DEL SISTEMA DE
EVAP
SOLENOIDE DE
EVAP
SOPORTE DE
INSTALACION DE
LA LDP
LDP
MENSULA DE INSTALACION
DE LA CAMARA
CAMARA DE
EVAP
CLAVIJAS Y
CASQUILLOS
(2)
CONDUCTOS/
MANGUERAS DE
EVAP
TUERCAS DE INSTALACION DE LA
CAMARA (2)
AMORTIGUADOR T. I.
Fig. 2 Localizacin de la cmara de EVAP
SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE LA CAMARA DE

EVAP DE CICLO DE SERVICIO
El solenoide de limpieza de la cmara de EVAP de
ciclo de servicio regula el rgimen del flujo de vapor
desde la cmara EVAP al mltiple de admisin. El
Mdulo de control del mecanismo de transmisin
(PCM) hace funcionar el solenoide.
Durante el perodo de calentamiento de la puesta
en marcha en fro y el retardo de puesta en marcha
en caliente, el PCM no activa el solenoide. Cuando el
solenoide no est excitado, no se descargan los vapores. El PCM desexcita el solenoide durante el funcionamiento en ciclo abierto.
El motor comienza a funcionar en ciclo cerrado una
vez que alcanza una temperatura predeterminada y
finaliza el perodo de espera. Cuando el motor funciona en ciclo cerrado, el PCM cicla (excita y desexcita) el solenoide 5 o 10 veces por segundo, segn las
condiciones de funcionamiento. El PCM vara el rgi-
CONECTOR ELECTRICO
DEL SOLENOIDE DE EVAP
TORNILLOS
DE INSTALACION DE LA
LDP (2)
CONECTOR ELECTRICO DE LA LDP
Fig. 3 Localizacin de solenoide de limpieza de

EVAP y LDP
BOMBA DE DETECCION DE FUGAS (LDP)

La bomba de deteccin de fugas (LDP) solamente
se utiliza con determinados paquetes de emisiones.
La bomba de deteccin de fugas es un dispositivo
que se utiliza para detectar fugas en el sistema de
evaporacin.
La bomba contiene un solenoide de tres bocas, una
bomba que contiene un conmutador, una junta de la
vlvula de respiradero de la cmara de muelle, dos
vlvulas de retencin y un muelle/diafragma.
Inmediatamente despus de un arranque en fro,
con la temperatura del motor entre 4C (40F) y 30C
(86F), se excita brevemente el solenoide de tres
bocas. Esto inicializa la bomba haciendo ingresar aire
a la cavidad de la bomba y tambin cerrando la junta
de respiradero. Cuando no se realiza la prueba, la
junta de respiradero se mantiene abierta por medio
del conjunto de diafragma de bomba que la abre
hasta su recorrido completo. La junta de respiradero
permanecer cerrada mientras la bomba hace su
ciclo. Esto se debe al funcionamiento del solenoide de
tres bocas que evita que el conjunto de diafragma
alcance su recorrido completo. Despus de un breve
XJ
25 - 27

n)
perodo de inicializacin, el solenoide se desexcita,
permitiendo que la presin atmosfrica ingrese a la
cavidad de bomba. Esto deja que el muelle desplace
el diafragma que expulsa el aire de la cavidad de
bomba hacia el interior del sistema de respiradero.
Cuando el solenoide se excita y desexcita, el ciclo se
repite dando por resultado el flujo caracterstico de
una bomba de diafragma. La bomba se controla de
dos modos:
MODO DE BOMBA: Se cicla la bomba a una velocidad fija a fin de lograr la rpida acumulacin para
acortar el tiempo total de la prueba.
MODO DE PRUEBA: El solenoide se excita con
un impulso de duracin fija. Los siguientes impulsos
fijos se producen cuando el diafragma alcanza el
punto de cierre del conmutador.
El muelle en la bomba se fija de modo tal que el
sistema logre una presin equilibrada de aproximadamente 190,5 mm (7,5 pulg.) de agua.
Cuando arranca la bomba, la velocidad de ciclo es
bastante alta. A medida que el sistema se presuriza,
la velocidad de la bomba disminuye. Si no existen
fugas, la bomba se detendr. Si existe una fuga, la
prueba finaliza al final del modo de prueba.
Si no existen fugas, el monitor de limpieza se pone
en funcionamiento. Si la velocidad de ciclo aumenta
debido a la circulacin a travs del sistema de limpieza, la prueba se realiza y se completa la diagnosis.
La vlvula de respiradero de la cmara dejar de
sellar el sistema una vez que se haya completado la
secuencia de prueba, cuando el conjunto de diafragma de bomba se desplaza hacia la posicin de
recorrido completo.
SISTEMA DE VENTILACION DEL CARTER

Todos los motores de 2.5L y 4 cilindros y 4.0L y 6
cilindros estn equipados con Sistema de ventilacin
de crter (CCV) (Fig. 5) o (Fig. 6). El sistema CCV
tiene la misma funcin que el sistema convencional
PCV, pero no emplea una vlvula controlada por
vaco.
En los motores de 4.0L y 6 cilindros, el vaco del
mltiple est conectado a la parte superior de la tapa
de culata (vlvula) mediante un tubo moldeado de
vaco en el lado del tablero de instrumentos. La
conexin de vaco tiene un orificio fijo de tamao calibrado. Esto mide la cantidad de vapores del crter
extrados del motor.
En los motores de 2.5L y 4 cilindros, existe una
conexin en el lado del conductor de la tapa de culata
(vlvula) que contiene el orificio mensurado. Este
est conectado al vaco del mltiple.
En los motores de 4.0L, una manguera de suministro de aire puro est conectada a la parte delantera
de la tapa de culata. En los motores de 2.5L, est
conectada a la parte posterior de la tapa de culata.
Cuando el motor est funcionando, entra aire

fresco al motor y se mezcla con los vapores del crter.
La mezcla de vapor/aire es succionada por vaco del
mltiple a travs del orificio fijo hasta el tubo mltiple de admisin. Los vapores entonces son consumidos durante la combustin.
ETIQUETA DE INFORMACION DE CONTROL DE

EMISIONES DEL VEHICULO (VECI)
Todos los vehculos estn equipados con una etiqueta VECI combinada. Esta etiqueta se encuentra
en el compartimiento del motor (Fig. 7) y contiene la
siguiente informacin:
Familia de motores y cilindrada
Familia de emisiones voltiles
Esquema del sistema de control de emisiones
Solicitud de aprobacin
Especificaciones de distribucin del motor (si es
ajustable)
Ralents (si son ajustables)
Buja y luz de buja
La etiqueta contiene adems un esquema del vaco
del motor. Existen etiquetas nicamente para vehculos construidos para la venta en el Estado de California y Canad. Las etiquetas canadienses estn
escritas en los idiomas Ingls y Francs. Estas etiquetas son fijas y no pueden quitarse sin desfigurar
la informacin ni destruir la etiqueta.
DIAGNOSIS Y COMPROBACION
ESQUEMAS DE VACIO
En la etiqueta de Informacin de control de emisiones del vehculo (VECI) encontrar un esquema de
vaco correspondiente a elementos relacionados con
las emisiones. Para informarse sobre la localizacin
de la etiqueta, consulte Etiqueta de control de emisiones del vehculo (VECI).

Para obtener informacin sobre los procedimientos
de prueba de la LDP consulte los Procedimientos de
diagnstico de la carrocera en el Manual de servicio
apropiado.
DESMONTAJE E INSTALACION
CAMARA DE EVAP
La cmara de EVAP est situada debajo del lado
izquierdo del vehculo, cerca de la parte delantera del
eje trasero (Fig. 8).
25 - 28
XJ
DESMONTAJE E INSTALACION (Continuacio

n)
IMPULSOR DEL SOLENOIDE DE LIMPIEZA DEL CICLO DE SERVICIO (DCPS)
MODULO DE CONTROL DEL

MECANISMO DE TRANSMISION (PCM)
ENTRADA DE SEAL DEL

CONMUTADOR AL PCM
IMPULSOR
DEL SOLENOIDE DE 3
BOCAS
DCPS
CUERPO DE
MARIPOSA
CONDUCTO DE VACIO DEL

MOTOR
MULTIPLE DE
ADMISION
FILTRO
REMOTO
VALVULA DE INVERSION DEL

DEPOSITO Y ORIFICIO DE CONTROL DE FLUJO DE VAPORES
COMBINACION DE VALVULA DE RESPIRADERO
DE CAMARA Y BOMBA
DE DETECCION DE
FUGAS
CAMARA
Fig. 4 Esquema del monitor del sistema de evaporacinCaracterstico

CONEXION DE
ENTRADA DE
AIRE
CONEXION DEL
ORIFICIO FIJO
CONEXION DE
ENTRADA DE
AIRE
HACIA ADELANTE
CONEXION DEL
ORIFICIO FIJO
CUBIERTA DEL
FILTRO DE AIRE
CUBIERTA DEL
FILTRO DE AIRE
Fig. 5 Sistema CCVMotor de 2.5LCaracterstico
Fig. 6 Sistema CCVMotor de 4.0LCaracterstico
XJ
25 - 29

n)
(4) Instale las tres tuercas y apritelas con una
torsin de 43 Nm (32 lbs. pie).
(5) Conecte las mangueras/conductos de vaco en la
cmara de EVAP.
ETIQUETA
VECI
SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE CAMARA DE

EVAP DE CICLO DE SERVICIO
DESMONTAJE
El solenoide est sujeto a un soporte situado en el
lado trasero derecho del compartimiento del motor
(Fig. 9) o (Fig. 10). En la parte superior del solenoide
figura la palabra UP (arriba) o TOP (parte superior).
El solenoide no funcionar correctamente a menos
que se encuentre instalado de forma apropiada.
Fig. 7 Emplazamiento de la etiqueta VECI

Caracterstico
TUERCAS DEL SOPORTE
(3)
CONECTOR ELECTRICO
PERNO DE
INSTALACION
SOPORTE DE INSTALACION
DE LA CAMARA
CAMARA DE
EVAP
MAZO DE
VACIO
SOLENOIDE DE
LIMPIEZA
CLAVIJAS Y
CASQUILLOS
(2)
CONDUCTOS/
MANGUERAS DE
EVAP
TUERCAS DE INSTALACION DE LA
CAMARA (2)
Fig. 9 Solenoide de limpieza de cmara de EVAP

(Sin LDP)
AMORTIGUADOR T. I.
FILTRO DE
LA LDP
SOLENOIDE DE
EVAP
ORIFICIO DE PRUEBA
DEL SISTEMA DE
EVAP
Fig. 8 Localizacin de la cmara de EVAP
DESMONTAJE
(1) Desconecte las mangueras/conductos de vaco
de la cmara de EVAP. Antes del desmontaje, tome
nota del emplazamiento de los conductos.
(2) Retire de la carrocera el conjunto de cmara
de EVAP y soporte de instalacin (tres tuercas).
(3) Retire la cmara del soporte de instalacin (dos
tuercas).
SOPORTE DE
INSTALACION DE
LA LDP
LDP
CONECTOR ELEC. DEL

SOLENOIDE DE EVAP
INSTALACION
(1) Emplace la cmara dentro del soporte de instalacin. Alinee las dos clavijas de la cmara dentro de
los casquillos de goma.
(2) Instale las dos tuercas de la cmara y apritelas con una torsin de 5 Nm (45 lbs. pulg.).
(3) Emplace el conjunto de cmara y soporte en la
carrocera.
TORNILLOS
DE INSTALACION DE LA
LDP (2)
CONECTOR ELEC. DE
LA LDP
Fig. 10 Solenoide de limpieza de cmara de EVAP

(Con LDP)
25 - 30
XJ

n)
(1) Desconecte el conector del cableado elctrico del
solenoide.
(2) Desconecte el mazo de vaco del solenoide.
(3) Retire el solenoide y su mnsula de soporte.
INSTALACION
(1) Instale el solenoide de limpieza de la cmara
de EVAP y soporte de instalacin en la plancha de
bveda.
(2) Apriete el perno con una torsin de 5 Nm (45
lbs. pulg.).
(3) Conecte el mazo de vaco y el conector del
cableado.
VALVULA (S) DE INVERSION

La o las vlvulas de inversin estn moldeadas
dentro del depsito de combustible y no pueden recibir servicio por separado. En caso de ser necesario su
reemplazo, deber reemplazarse el depsito de combustible. Para informarse sobre los procedimientos,
consulte Desmontaje e instalacin del depsito de
combustible.
INSTALACION
(1) Instale la LDP en el soporte de instalacin.
Apriete los tornillos con una torsin de 1 Nm (11 lbs.
pulg.).
(2) Instale el filtro de la LDP en el soporte de instalacin. Apriete el perno con una torsin de 7 Nm
(65 lbs. pulg.).
(3) Instale cuidadosamente los conductos de vapor/
vaco en la LDP, e instale la manguera en el filtro de
la LDP. Los conductos y las mangueras de
vapor/vaco deben estar firmemente conectados. Compruebe los conductos de vapor/vaco
en la LDP, el filtro de la LDP y el solenoide de
limpieza de la cmara de EVAP para determinar si presentan daos o fugas. Si existe una
fuga, puede establecerse un Cdigo de diagnstico de fallo (DTC).
(4) Conecte el conector elctrico a la LDP.
ESPECIFICACIONES
CUADRO DE TORSIONES

La LDP est situada en la parte trasera derecha
del compartimiento del motor (Fig. 10). El filtro de la
LDP est encima de la misma (Fig. 10). La LDP y el
filtro de la LDP se reemplazan (reciben servicio)
como una unidad.
DESMONTAJE
(1) Retire cuidadosamente la manguera del filtro
de la LDP.
(2) Retire el perno de instalacin del filtro de la
LDP y retire el filtro del vehculo.
(3) Retire cuidadosamente los conductos de vapor/
vaco de la LDP.
(4) Desconecte el conector elctrico de la LDP.
(5) Retire los 2 pernos de instalacin de la LDP
(Fig. 10) y retrela del vehculo.
Descripcin
Torsin
Tuercas de instalacin de cmara de
EVAP (cmara en la mnsula
de instalacin) . . . . . . . . . . 5 Nm (45 lbs. pulg.).
Tuercas de la mnsula de instalacin de la cmara de
EVAP (mnsula de instalacin
en la carrocera) . . . . . . . . 43 Nm (32 lbs. pulg.).
Perno de instalacin de la mnsula del solenoide de
limpieza en la carrocera . . 5 Nm (45 lbs. pulg.)
Tornillos de instalacin de la LDP . . 1 Nm (11 lbs.
pulg.).

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Voltaje de la seal del sensor de

Entrada de voltaje del APPS por debajo del voltaje

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Entrada del sensor de posicin de mariposa del

Voltaje de la seal del sensor de

Entrada de voltaje del APPS por encima del voltaje

El tiempo necesario para entrar en funcionamiento de

Motor fro demasiado tiempo

El motor no alcanza la temperatura de funcionamiento.

Sensor de O2 1/1 en corto a masa

El voltaje de entrada del sensor de oxgeno se mantiene

Sensor de O2 1/1 en corto a tensin

El voltaje de entrada del sensor de oxgeno se mantiene

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La respuesta del sensor de oxgeno es ms lenta que la

Sensor de O2 1/1 que permanece

No se ha detectado condicin de mezcla rica ni pobre a

Fallo de calefactor de sensor de O2