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Cajas de cambio
Cajas de cambio automticas
El cambio automtico es un sistema de transmisin que es capaz por si mismo de seleccionar todas las
marchas o relaciones sin la necesidad de la intervencin directa del conductor. El cambio de una relacin a otra
se produce en funcin tanto de la velocidad del vehculo como del rgimen de giro del motor, por lo que el
conductor no necesita ni de pedal de embrague ni de palanca de cambios. El simple hecho de pisar el pedal del
acelerador provoca el cambio de relacin conforme el motor vara de rgimen de giro. El resultado que aprecia
el conductor es el de un cambio cmodo que no produce tirones y que le permite prestar toda su atencin al
trfico. Por lo tanto el cambio automtico no slo proporciona ms confort, sino que aporta al vehculo mayor
seguridad activa.
Los elementos fundamentales que componen la mayora de los cambios automticos actuales son:

un convertidor hidrulico de par que vara y ajusta de forma automtica su par de salida, al par que
necesita la transmisin.

un tren epicicloidal o una combinacin de ellos que establecen las distintas relaciones del cambio.
un mecanismo de mando que selecciona automticamente las relaciones de los trenes epicicloidales.
Este sistema de mando puede ser tanto mecnico como hidrulico, electrnico o una combinacin de
ellos.
Precisamente el control electrnico es la mayor innovacin que disponen los cambios automticos actuales
dando al conductor la posibilidad de elegir entre varios programas de conduccin (econmico, deportivo,
invierno) mediante una palanca de seleccin, llegando actualmente a existir sistemas de control que pueden
seleccionar automticamente el programa de cambio de marchas ms idneo a cada situacin concreta de
conduccin.
Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus clculos se encuentran, la frecuencia con que el conductor
pisa el freno, la pendiente de la carretera, el numero de curvas de la misma, etc.
Antes de estudiar el funcionamiento de la caja de cambios automtica, hay que explicar de forma individual, los
elementos bsicos que la forman.

Embrague hidrulico
El embrague hidrulico que mas tarde evolucionara llamandose convertidor de par, acta como embrague
automtico entre el motor y la caja de cambios que, en estos casos, suele ser automtica o semiautomtica.
Dicho embrague permite que el motor gire al ralent (en vaco) y adems transmite el par motor cuando el
conductor acelera.
Est fundado en la transmisin de energa que una bomba centrfuga comunica a una turbina por mediacin de

un lquido que generalmente es aceite mineral.

Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos ventiladores (figura inferior) colocados
uno frente al otro. El ventilador (1), conectado a la red, mueve el aire y lo proyecta como impulsor o bomba
sobre el otro ventilador (2) que est sin conectar; ste ltimo, al recibir el aire, se pone a girar como una turbina.

Constitucin del embrague hidrulico

Est constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas giratorias (bomba y turbina) que tienen
forma de semitoroide geomtrico y estn provistas de unos tabiques planos , llamados alabes. Una de ellas,
llamada rotor conductor, va unida al rbol motor por medio de tornillos y constituye la bomba centrfuga; la otra,
unida al primario de la caja de cambios con giro libre en el volante, constituye la turbina o corona arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y estn separadas por un pequeo espacio para que no
se produzca rozamiento entre ellas.

Funcionamiento
Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba, proyectndose por su
periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje. Dicho aceite es arrastrado por la propia
rotacin de la bomba o rotor conductor, formndose as un torbellino trico.
La energa cintica del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella una fuerza que tiende a
hacerla girar.
Cuando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es pequea y la fuerza transmitida a la turbina es
insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un resbalamiento total entre bomba y
turbina con lo que la turbina permanece inmvil. El aceite resbala por los alabes de la turbina y es devuelto
desde el centro de sta al centro de la bomba, en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el
ciclo.
A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va haciendo ms consistente,
incidiendo con ms fuerza sobre los alabes de la turbina. Esta accin vence al par resistente y hace girar la
turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y turbina que supone el acoplamiento
progresivo del embrague.
Cuando el motor gira rpidamente desarrollando su par mximo, el aceite es impulsado con gran fuerza en la
turbina y sta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas resbalamiento entre ambas (ste suele ser
de un 2 % aproximadamente con par de transmisin mximo).
El par motor se transmite ntegro a la transmisin de embrague, cualquiera que sea el par resistente y, de esta
forma, aunque se acelere rpidamente desde ralent, el movimiento del vehculo se produce progresivamente,
existiendo un resbalamiento que disminuye a medida que la fuerza cintica va venciendo al par resistente.
Al subir una pendiente, la velocidad del vehculo disminuye por aumentar el par resistente, pero el motor
contina desarrollando su par mximo a costa de un mayor resbalamiento, con lo que se puede mantener ms
tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.

Ventajas e inconvenientes de los embragues hidrulicos

Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su acoplamiento a una caja de cambios
normal, es decir, de engranes paralelos; ya que aun funcionando a ralent, cuando el resbalamiento es mximo,
la turbina est sometida a una fuerza de empuje que, aunque no la haga girar por ser mayor el par resistente,
acta sobre los dientes de los engranajes y no permite la maniobra del cambio de velocidades.
Por esta razn este embrague se utiliza en cajas de cambio automtico. Para su acoplamiento a una caja
normal, habra que intercalar un embrague auxiliar de friccin que permita desacoplar la caja de cambios en el
momento del cambio.
Debido a la inevitable prdida de energa por deslizamiento del aceite en su acoplamiento para obtener el par
mximo, los vehculos equipados con este tipo de embrague consumen algo ms de combustible que los
equipados con un embrague normal de friccin. Presentan tambin la desventaja de un mayor coste econmico,
as como la necesidad de tener que acoplar una caja de cambios automtica.
Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilizacin del embrague hidrulico presenta las siguientes
ventajas:

Ausencia de desgaste.
Duracin ilimitada, incluso mucho mayor que la vida til del vehculo.
Las vibraciones por torsin en la transmisin estn fuertemente amortiguadas, cualidad muy importante
para su utilizacin en los motores Diesel.

Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento.

Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo ms atencin que el cambio peridico de aceite cada 15
000 20 000 km.

Convertidor de par
El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague hidrulico pero posee una
diferencia fundamental, y es que el convertidor es capaz de aumentar por s slo el par del motor y transmitirlo.
En la figura inferior vemos el principio de funcionamiento tanto del embrague hidrulico y del convertidor. En a
tenemos una rueda con unas cazoletas como si se tratara una rueda de noria de las utilizadas para sacar agua
de los pozos. Hacemos incidir un chorro de aceite a presin sobre la cazoleta, esta es empujada moviendo la
rueda. Vemos que la fuerza de empuje no es grande ya que con un dedo de la mano paramos la rueda. En b
hemos aadido una placa deflectora entre el chorro de aceite y la cazoleta: Ahora el chorro de aceite empuja la
cazoleta pero en vez de perderse rebota en la placa deflector que lo dirige otra vez contra la cazoleta por lo que
se refuerza el empuje del chorro contra la cazoleta. Vemos ahora que el empuje del chorro sobre la cazoleta es
mayor y necesitamos mas fuerza en la mano para evitar que gire la rueda.

En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del convertidor hidrulico. Adems de la
bomba y de la turbina caractersticos de un embrague hidrulico, el convertidor de par dispone de un elemento
intermedio denominado reactor. La rueda de la bomba est accionada directamente por el motor mientras que
la turbina acciona el eje primario de la caja de velocidades. El reactor tiene un funcionamiento de rueda libre y
est apoyado en un rbol hueco unido a la carcasa de la caja de cambios.
Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se encargan de conducir el aceite de
forma adecuada.

Funcionamiento
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigeal, el aceite se impulsa desde la rueda de
bomba hasta la rueda turbina. A la salida de sta el aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen una
curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro
de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor no puede realizar ese giro ya que est retenido
por la rueda libre, el aceite se frena y el empuje se transmite a travs del aceite sobre la bomba. De esta forma
mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) ser mayor
en la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina ser pues la suma del transmitido por la bomba a
travs del aceite y del par adicional que se produce por reaccin desde el reactor sobre la bomba y que a su
vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba
mayor ser la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres
veces superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviacin de la corriente de aceite y por lo
tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la relacin de par entre salida y entrada va disminuyendo
progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira incluso en su mismo sentido sin

producirse ningn empuje adicional de forma que la transmisin de par no se ve aumentada comportndose el
convertidor como un embrague hidrulico convencional. A esta situacin se le llama "punto de embrague"

La ventaja fundamental del convertidor hidrulico de par sobre el embrague hidrulico es que el primero
permite, en situaciones donde se necesita mayor traccin como subida de pendientes o arranques, el
movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve aumentado respecto al proporcionado por el motor en
caso de necesidad. Adems el convertidor hidrulico amortigua a travs del aceite cualquier vibracin del motor
antes de que pase a cualquier parte de la transmisin.
A pesar de ser el convertidor hidrulico un transformador de par, no es posible su utilizacin de forma directa
sobre un vehculo ya que en determinadas circunstancias de bajos regmenes de giro tendra un rendimiento
muy bajo. Adems no podra aumentar el par ms del triple. Todo esto obliga a equipar a los vehculos, adems
de con un convertidor, con un mecanismo de engranajes planetarios que permitan un cambio casi progresivo de
par.

Engranaje planetario
Tambin llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas de cambio automticas. Estos engranajes
estn accionados mediante sistemas de mando normalmente hidrulicos o electrnicos que accionan frenos y

embragues que controlan los movimientos de los distintos elementos de los engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados por las cajas de cambio
manuales es que su forma es mas compacta y permiten un reparto de par en distintos puntos a travs de los
satlites, pudiendo transmitir pares mas elevados.
Si quieres ver como funciona un engranaje planetario haz click aqu.
En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central.
Los satlites engranan en el dentado del pin central. Adems los satlites pueden girar tanto en torno de su
propio eje como tambin en un circuito alrededor del pin central.
Los satlites se alojan con sus ejes en el portasatlites
El portasatlites inicia el movimiento rotatorio de los satlites alrededor del pin central; con ello, lgicamente,
tambin en torno del eje central.
La corona engrana con su dentado interior en los satlites y encierra todo el tren epicicloidal. El eje central es
tambin centro de giro para la corona.

Estos tres componentes (planeta, satlites y corona) del tren epicicloidal pueden moverse libremente sin
transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los componentes, los restantes pueden girar,
transmitiendose el movimiento con la relacin de transmisin resultante segn la relacin existente entre sus
piones. Si se bloquean dos de los componentes, el conjunto queda bloqueado, moviendose todo el sistema a
la velocidad de rotacin recibida por el motor.

Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una entrada o giro de uno de
sus elementos existe otro que haga de reaccin. En funcin de la eleccin del elemento que hace de entrada o
que hace de reaccin se obtienen cuatro relaciones distintas que se pueden identificar con tres posibles
marchas y una marcha invertida. El funcionamiento de un tren epicicloidal es el siguiente:

1 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satlites se ven arrastrados
por su engrane con el planetario rodando por el interior de la corona fija. Esto produce el movimiento del
portasatlites. El resultado es una desmultiplicacin del giro de forma que el portasatlites se mueve de
forma mucho ms lenta que el planetario o entrada.

2 relacin: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los satlites se ven arrastrados
rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. El efecto es el movimiento del portasatlites
con una desmultiplicacin menor que en el caso anterior.

3 relacin: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el portasatlites se hace solidario en

su movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo el conjunto gira simultneamente
producindose una transmisin directa girando todo el conjunto a la misma velocidad que el motor.

4 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena el portasatlites, se provoca el giro de los
planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el movimiento de la corona en sentido
contrario, invirtiendose el sentido de giro y producindose una desmultiplicacin grande.

Planeta
Salida de fuerza
Fijo
Fijo
Salida de fuerza

Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicacin se obtendran relaciones de

multiplicacin.
Estas relaciones se podran identificar con las tpicas marchas de un cambio manual, sin embargo se
necesitaran para ello distintos rboles motrices por lo que en la aplicacin de un tren epicicloidal a un automvil
las posibilidades se reducen a dos marchas hacia delante y una hacia atrs. La entrada del par motor se
realizara por el planetario y la salida por el portasatlites o la corona. La primera relacin descrita y la tercera
seran la 1 marcha y la directa respectivamente y la cuarta relacin seria la marcha atrs.
Para poder combinar tres o ms velocidades se usan habitualmente combinaciones de engranajes
epicicloidales. Las cajas de cambio automticas utilizan combinaciones de dos o tres trenes epicicloidaidales
que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia adelante y una hacia detrs. Como ejemplo tenemos la figura
inferior.

Caja de cambios automtica Hidramatic

Esta caja cuenta con cuatro velocidades y marcha atrs, esta formada por un embrague hidrulico o convertidor
de par y tres trenes de engranajes epicicloidales (I - II - III), que comunican movimiento del motor al rbol de
transmisin de forma automtica y progresiva segn la velocidad del vehculo.

La corona (C1) del tren de epicicloidal (I) es solidaria al volante de inercia (4) y recibe, por tanto, el movimiento
directamente del motor. Los satlites (B1) van unidos a la bomba (P) del embrague hidrulico y a la corona (C2)
del segundo tren de engranajes (II) por medio del embrague (E2). El planetario (A1) puede ser frenado por la
cinta de freno (F1) o hacerse solidario a los satlites (B1) por medio del embrague (E1).
La corona (C2) del tren (II), puede ser frenada por la cinta de freno (F2) o hacerse solidaria a los satlites (B1)
por medio del embrague (E2). Los satlites (B2) se unen directamente al eje de transmisin (3) y son los
encargados de transmitir el movimiento de la caja de cambios en cualquier velocidad. El planetario (A2) recibe
el movimiento directamente de la turbina (T) a travs del rbol (2)..
El tren de engranajes (III) slo funciona para la marcha atrs y tiene la misin de invertir el giro de los satlites
(B2) y del rbol de transmisin. La corona (C3) gira libremente y slo es bloqueada por un mando mecnico de
la palanca de cambios para obtener la inversin de giro. Los satlites (B3) se unen directamente a los satlites
(B2) a travs del rbol de transmisin. El planetario (A3) va unido a la corona (C2) de donde recibe movimiento.
Los satlites de todos los trenes de engranajes pueden girar libremente en sus ejes o sufrir movimiento de
translacin cuando se lo comunican cualquiera de los dems componentes de los trenes epicicloidales.

Funcionamiento y relaciones de transmisin

Las distintas velocidades en la caja de cambios se obtienen automticamente de la siguiente forma:

Primera velocidad
Los mecanismos de mando hidrulico de la caja de cambios (fig. inferior) accionan los frenos (F1 y F2)
dejando libres los embragues (E1 y E2), con lo que el giro que llega del volante de inercia (4) a la
corona (C1) del primer tren de engranajes (I) se transmite a los satlites (B1), que son arrastrados por
ella al estar el planeta (A1) bloqueado.
El movimiento de estos satlites se transmite a la bomba (P) del embrague hidrulico, que arrastra a la
turbina (T), comunicando su giro al planeta (A2) del segundo tren de engranajes (II). El giro del planeta
(A2) se transmite a los satlites (B2) que giran desplazndose sobre la corona (E2) al estar frenada.
El movimiento de los satlites (B2) se transmite al rbol de transmisin (3), obteniendose una reduccin
de movimiento a travs (I y II).

 Segunda velocidad
Al llegar a una determinada velocidad, el mecanismo de mando hidrulico acciona automticamente el
embrague (E1) y el freno (F2), dejando libres (F1 y E2), con lo cual el giro transmitido por el volante (4)
a la corona (C1) (fig. inferior) se transmite integro a la bomba del embrague (P) por estar enclavados
(A1 y B1) a travs del embrague (E1). La bomba, en este caso, se mueve a la misma velocidad que el
motor, arrastrando a la turbina (T) que da movimiento al planeta (A2) sin reduccin alguna.
El giro de este planetario (A2) mueve a los satlites (B2), que como en el caso anterior, al estar frenada
la corona (C2), ruedan sobre ella comunicando el movimiento al rbol de transmisin de salida (3).
La reduccin de velocidad en este caso slo se efecta a travs del tren de engranajes (II).

 Tercera velocidad
A la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad, el mecanismo de mando hidrulico
acciona el freno (F1) y el embrague (E2), dejando libres (F2 y E1). El giro del rbol motor (1), a travs
de la corona (C1), se transmite a los satlites (B1), por estar el planeta (A1) frenado y, a su vez, a la
corona (C2) por la accin del embrague (E2).
Por otro lado, el movimiento de los satlites (B1) se transmite a la bomba (P) del embrague hidrulico,
que arrastra a la turbina (T) dando movimiento al planeta (A2). Al girar el planeta y la corona del tren (II)
a la misma velocidad, se efecta una accin de enclavamiento en el segundo tren de engranajes y sus
satlites (B2) se desplazan a la misma velocidad que el conjunto, comunicando su movimiento al rbol
de salida de transmisin (3).
La reduccin de velocidad en este caso, slo se efecta, por tanto, en el primer tren de engranajes.

Cuarta velocidad
Con el vehculo circulando a la velocidad correspondiente para que entre la cuarta velocidad, los
mecanismos de mando hidrulicos accionan los embragues (E1 y E2) dejando libres los frenos (F1 y
F2). El giro motor que llega a la corona (C1) se transmite integro a la bomba (M), por estar enclavadas
(A1 y B1) por el embrague (E1). Este giro motor se transmite a su vez integro a la corona (C2) del
segundo tren de engranajes (II) por la accin del embrague (E2) y como el movimiento de la bomba (P)
se transmite integro a travs de la turbina (T) al planetario (A2), se produce el enclavamiento del
segundo tren que arrastra a los satlites (B2) y al rbol de salida (3) en la caja de cambios a la misma
velocidad del motor sin reduccin alguna. Por lo tanto no hay reduccin, se puede denominar a esta
marcha "directa".

 Marcha atrs
Al accionar la palanca de cambios en posicin de marcha atrs, se enclava mecnicamente la corona
(C3) accionandose a su vez el freno (F1) y quedando libres (F2, E1 y E2). En esta posicin, el giro del
motor (1), a travs de la corona (C1), se transmite a los satlites (B1) y a la bomba del embrague
hidrulico (P), arrastrando a la turbina (T) que da movimiento (A2).
El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satlites (B2) que arrastran a la corona (C2) en sentido
contrario y est, a su vez, al planeta (A3), que hace rodar los satlites (B3) sobre la corona (C3), que
esta enclavada, en sentido contrario al giro motor. Como los satlites (B2 y B3) van unidos al rbol de
transmisin, comunican el movimiento al mismo, con la reduccin correspondiente a los trenes (I y II),
pero en marcha atrs.

Caractersticas particulares de este tipo de caja de velocidades

Este modelo de caja automtica presenta la particularidad de que el embrague hidrulico va colocado entre el
1 y 2 tren de engranajes, con lo cual, en 1 y 3 velocidad, la bomba funciona con una cierta reduccin de giro
a travs de (B1). Esta circunstancia evita el arrastre del vehculo a ralent, cuando est metida la primera
velocidad, y mejora el rendimiento del embrague.
El par motor transmitido al rbol de salida se comunica por dos caminos; uno; a travs de los engranes de los
trenes, y el otro a travs de la turbina al planetario del segundo tren, con lo que se consigue disminuir el
resbalamiento del aceite en el y se mejora el rendimiento, sobre todo cuando, por calentamiento, se debilita la
turbulencia formada.

Sistema de mando para el cambio automtico

Hemos visto el funcionamiento del convertidor de par y de los trenes epicloidales, ahora veremos como
funcionan los elementos que controlan el cambio de velocidades. El sistema de control del cambio automtico
en la caja de cambios Hidramatic est formado por un circuito hidrulico y una serie de elementos, situados en
el interior del crter de la caja de cambios, que realizan las operaciones de cambio automtico para las distintas
velocidades, sin que tenga que intervenir el conductor.
Hay dos elementos principales que se encargan de frenar uno o varios de los componentes del tren epicicloidal
para conseguir las diferentes reducciones de velocidad. Estos elementos son: la cinta de freno y el embrague.

La cinta de freno: consiste en una cinta que rodea un tambor metlico. Este tambor puede estar fijado al
pin planeta tal como se muestra en la figura, o puede ser la superficie exterior de la corona de
engrane interior. Cuando la cinta de freno esta aplicada, queda inmovilizado el pin planeta y el
engranaje epicicloidal acta como un reductor de velocidad. La corona interior estar girando, pues esta
montada sobre el eje de entrada. Esta disposicin hacen que giren los piones satlites, a la vez que
circunden el pin planeta, arrastrando consigo al portasatlites, el cual girara animado de una
velocidad de rotacin inferior a la de la corona interior.

El embrague: consiste en una serie de placas la mitad de las cuales estn fijadas en el anillo exterior,

llamado tambor de embrague que es solidario con el planeta y la otra mitad lo estn al portasatlites.
Cuando la presin del aceite aprieta entre si los dos juegos de placas del embrague, ste estar
conectado. Cuando acta el embrague diremos que el engranaje epicicloidal esta "bloqueado" ya que
hacemos solidarios dos de sus componentes y el engranaje epicicloidal girara al completo sin ningn
tipo de reduccin.
El aceite a presin que entra a travs del tubo de aceite produce la aplicacin o acoplamiento del
embrague. El aceite a presin empuja hacia la izquierda al pistn anular dispuesto en el tambor del
pin planeta, de manera que las placas del embrague son apretadas las unas contra las otras,
quedando as aplicado el embrague.
En esta situacin, el portasatlites y el pin planeta son solidarios. El juego de engranaje epicicloidal
esta ahora en transmisin o marcha directa.

El dispositivo de la figura superior es solo uno de los varios que se usan en las cajas de cambios automticas.
En algunas de stas, cuando la cinta esta aplicada, permanece inmovilizada la corona interior o el
portasatlites. Las diferentes cajas de cambio pueden, sin embargo, inmovilizar diferentes miembros
conjuntamente cuando est aplicado el embrague. No obstante, en todas las cajas de cambios automticas el
principio es el mismo. Hay reduccin de marcha cuando est aplicada la cinta y hay transmisin en directa
cuando est aplicado al embrague.

Circuito de mando hidrulico

El sistema es gobernado por el pedal del acelerador (1) (figura inferior) y la velocidad del vehculo,
seleccionando la marcha ms adecuada de forma automtica, sin que el conductor tenga que preocuparse del
cambio de velocidades ni de accionar el embrague.
Estas cajas suelen llevar una palanca de cambios (2) con tres posiciones: una para la marcha atrs (MA): otra
(Lo) para cuando el vehculo rueda por terreno malo o con trafico congestionado, en la que slo se seleccionan
las marchas ms cortas; y la tercera posicin (Dr) para el automatismo total en que se seleccionan todas las
marchas hacia adelante en funcin de la velocidad del vehculo. El punto muerto se encuentra (N). Esta
nomenclatura vara segn los fabricantes del mecanismo.

Los elementos que componen este circuito de mando son los siguientes:

Crter y bombas de aceite

El fluido para el mando hidrulico es a base de aceite especial para este tipo de cajas de cambio y se
aloja en el crter (3) de la misma. Este aceite es utilizado para la lubricacin de los engranajes, para
llenar el embrague hidrulico o convertidor de par y para el circuito de mando.
El aceite es distribuido en el circuito por dos bombas de engranajes (4 y 5), que aspiran el aceite del
crter y lo envan a presin a los elementos de mando a travs de tuberas (a, b y c) de acero estirado
en fro sin soldadura, capaces de soportar la presin con que circula el aceite por ellos.
La bomba (4) recibe movimiento del rbol motor y realiza la lubricacin de los mecanismos, el llenado
del embrague hidrulico y suministra aceite con la suficiente presin al circuito de mando para accionar
la primera velocidad.
La bomba (5) recibe el movimiento del rbol de transmisin y aade su flujo de aceite al circuito de
mando para el accionamiento del resto de las velocidades. Una vlvula limitadora de presin mantiene
constante la presin en el circuito a unos 6 kgf/cm2.

Corredera

Este mecanismo de accionamiento mecnico (fig. inferior) consiste en una vlvula corredera (6)
accionada por una palanca (2) situada al alcance del conductor.
En la posicin (N) correspondiente al punto muerto, deja pasar la presin de aceite por la salida (a),
dejando libres los frenos y embragues, con lo cual, los trenes giran en vaco sin transmitir movimiento
alguno, cortando adems el suministro de fluido al regulador centrfugo (7) y al distribuidor (8).
En la posicin (Dr), correspondiente al cambio automtico (fig. inferior), la vlvula deja pasar el aceite
por las canalizaciones (b y c) hacia el regulador centrfugo (7) y al bombn del freno (11). La posicin
(Lo) da paso de aceite a un circuito de bloqueo en el distribuidor, de forma que slo se seleccionan las
velocidades ms cortas.
En la posicin de marcha atrs (MA), se bloquea mecnicamente la corona del tercer tren y se deja
paso de aceite para el funcionamiento del circuito en posicin de marcha atrs.

Regulador centrfugo
Este mecanismo (7) (fig. inferior) recibe movimiento en su eje (B) del rbol de transmisin, de la misma
toma que la bomba de aceite (5). Est formado por un grueso plato (A) que recibe movimiento por su
rbol (B). En el interior de este plato o volante centrfugo van montadas dos vlvulas desplazables (V1 y

V2) unidas a los contrapesos (C1 y C2) de distinto tamao y peso que, por la accin centrfuga, se
desplazan hacia afuera abriendo paso al aceite que llega por el conducto (c) hacia el distribuidor.
La vlvula (V1), por la accin del contrapeso (C1), se abre aproximadamente a las 1 300 r. p. m., dando
paso al aceite con la presin suficiente para accionar la vlvula (1-2) del distribuidor (8) y pasar de 1 a
2 velocidad. La vlvula (V2), por la accin del contrapeso (C2), se abre a las 3 000 r. p. m., dejando
pasar el aceite a mayor presin, que se suma al anterior para accionar las vlvulas (2-3) y (3-4) del
distribuidor, para los cambios de 3 y 4 velocidad.

Retardador
Este elemento, sealado con la marca (10) en el conjunto general, consiste (fig. inferior) en una vlvula
accionada por el pedal acelerador que tiene la misin de aumentar la presin en la cara opuesta de las
vlvulas del distribuidor. Esta presin refuerza la accin de los muelles de las vlvulas, consiguiendo
que la presin mandada por el regulador sea mayor, para actuar los cambios de marcha. Con ello se
consigue apurar ms las velocidades, sobre todo en caso de pendientes, donde interesa mantener una
velocidad ms corta.

Distribuidor
Este elemento (8) (fig. esquema principal) constituye el cerebro del mando automtico y se compone de
tres vlvulas (1-2), (2-3) y (3-4) reguladas a distinta presin de funcionamiento, las cuales reciben el
aceite a presin del regulador (7) en funcin de la velocidad del vehculo.
Segn la presin que llegue a las vlvulas, acta una u otra, mandando el aceite a presin a los
mecanismos que actan los frenos de cinta o embragues de los trenes epicicloidales.

Vlvula de mando y bombines de accionamiento

La vlvula de mando (9) (fig. esquema principal) ejecuta las maniobras de cambio segn reciba el aceite
a presin por uno u otro lado de sus pistones. Los bombines de accionamiento (11, 12, 13 y 14) realizan
las maniobras de apertura y cierre de las cintas de freno y embragues de acuerdo a la marcha
seleccionada.

Funcionamiento del circuito

El funcionamiento del circuito en las correspondientes posiciones de la palanca de cambios, es el siguiente.
Punto muerto
Estando la palanca de cambios en la posicin (N), el aceite suministrado por la bomba (4), ya que la (5) no
recibe movimiento, pasa por la canalizacin (a) hacia el bombn de freno (12), venciendo la accin de su resorte
y dejando libre al freno (F1). Como el freno (F1) y los embragues (E1 y E2) no reciben presin por estar cortado
el circuito en la corredera (6), todos los elementos quedan liberados y, por tanto, los trenes giran en vaco sin
transmitir movimiento.
Posicin de cambio automtico
Colocando la palanca en posicin (Dr), se corta la presin de aceite en la canalizacin (a) y se da paso al
circuito por (b y c); el sistema acta de la siguiente forma:

Primera velocidad.
Al cesar la presin en el canal (a), el bombn (12), por la accin de su resorte, cierra el freno de cinta
(F2).
La presin del canal (b) acciona el bombn (11) que cierra el freno (F1). La presin del canal (c) que
llega al regulador (7) no tiene paso al distribuidor (8), ya que al girar a pocas revoluciones el volante del
regulador, no actan los contrapesos, impidiendo la apertura de las vlvulas y, por tanto, el paso de
aceite. En estas condiciones se tiene:

Segunda velocidad.
Cuando el vehculo alcanza mayor velocidad, la transmisin mueve el regulador centrfugo (7) actuando
la vlvula (V1) y dejando pasar algo de aceite a las vlvulas del distribuidor, cuya presin es suficiente
para vencer el resorte de la vlvula (1-2) (tara ms pequea), permaneciendo cerradas las dems.
Esta vlvula manda aceite a presin a la vlvula de mando (9), pasando al bombn (13) que acciona el
embrague (E1) y a la cara posterior del bombn (11) que, ayudado por el resorte, abre el freno (F1).
Como los bombines de los elementos (E2 y F2) no reciben presin, estos permanecen en su estado de
reposo; o sea:

Tercera velocidad
Al aumentar ms la velocidad del vehculo, la presin de aceite, por efecto de la bomba (5), es mayor y
tambin lo es el paso del mismo por el regulador centrfugo (7), con lo cual aquella es capaz de vencer
el resorte de la vlvula (2-3) del distribuidor (8). La presin suministrada por esta vlvula llega al bombn

(11) abrindolo y al (12) cerrndolo; llega tambin a la vlvula (8), desplazando el pistn grande hacia la
izquierda y, por tanto, cerrando el suministro de la vlvula (1-2). Al quedar sin presin, el bombn (13),
corta el paso de aceite al bombn (11) que, por la presin del conducto (b), cierra el freno (F1). En estas
condiciones se tiene:

Cuarta velocidad
A mayor velocidad del vehculo, el regulador (7) abre las dos vlvulas mandando aceite con la suficiente
presin para vencer el resorte de la vlvula (3-4) del distribuidor (8).
La presin de esta vlvula llega a la vlvula (9) desplazando sus pistones hacia la derecha, por ser este
mbolo de mayor seccin. Este desplazamiento deja libre el paso de aceite procedente de la vlvula (12) que cierra el bombn (13) y abre el bombn (11).
De la misma forma, el aceite procedente de la vlvula (2-3), cierra el bombn (14) y abre el (12) con lo
que resulta:

Marcha atrs
Para efectuar la marcha atrs, se sita la palanca en posicin (MA). De este modo se accionan
mecnicamente unas palancas que producen el enclavamiento de la corona del tren (III), al mismo
tiempo que la corredera (6) permite el paso del aceite por (a) y (b), obtenindose:

Efecto del retardador

Se ha podido observar que el paso de una velocidad a otra se realiza siempre a velocidades determinadas del
vehculo, lo que no resulta adecuado pues, a veces, se necesita una velocidad ms corta con el motor ms
acelerado (pendientes, arranque, aceleraciones, etc.).
Esto se consigue con el retardador (10), movido por el pedal acelerador, que manda aceite a menor o mayor
presin segn su recorrido al lado opuesto de las vlvulas del distribuidor, con lo cual, el aceite suministrado por
el regulador, necesitar mayor presin para accionar estas vlvulas, o lo que es lo mismo, mayor velocidad del
vehculo para conseguir el mismo efecto. De esta forma se consigue apurar ms los cambios, actuando sobre el
pedal acelerador y retardador.

Seleccin de marchas cortas

Generalmente, estas cajas de cambio llevan una posicin de la palanca de cambios (Lo), con la que se efecta
un enclavamiento de la vlvula (2-3), impidiendo el paso a la 3 velocidad. En estas condiciones el vehculo
circula solamente en 1 y 2 velocidad. Esta posicin se selecciona para circular con trfico muy intenso o
cuando las pendientes a subir o bajar son muy pronunciadas.

En la figura inferior tenemos un esquema se un sistema hidrulico de control de la cinta de freno y embrague de
un tren epicicloidal que no es exactamente igual al estudiado hasta ahora pero si muy parecido. En este
sistema, normalmente, en reposo la cinta de freno esta aplicada y el embrague en posicin de desacoplado, con
lo cual se produce una reduccin de velocidad. Pero cuando la "vlvula de mando" se desplaza, el aceite a
presin procedente de la bomba se introduce por la parte anterior del pistn que acciona la cinta de freno, asi
como en el pistn del embrague. Esto hace que la cinta de freno se afloje y que se accione el embrague. En
este momento el embrague bloquea simultneamente dos elementos del sistema epicicloidal funcionando como
un acoplamiento directo.

Cambios automticos actuales

Particularidades
Los cambios automticos han ido evolucionando con el tiempo, sobre todo con la introduccin de la electrnica
en el automvil.
En los primeros cambios automticos, la forma de la seleccin de marchas se realizaba hidrulicamente. Los
estados de funcionamiento se registraban mediante elementos constructivos hidrulicos, neumticos y
elctricos, que se convertan en presiones, con lo que se activaba la seleccin de marchas.
En el curso del desarrollo de la electrnica aplicada a la tcnica automovilstica, estos elementos constructivos
se sustituyeron por los correspondientes componentes electrnicos.
El mando "hidrulico" del cambio se convirti en mando "electrnico" del cambio. El mando electrnico del
cambio se convirti en el elemento central de la lgica y ejecucin de mando.
Los puntos de acoplamiento del cambio se forman a partir de un gran nmero de informaciones que describen
la situacin momentnea de funcionamiento y marcha.

Conductor: decide cundo, adnde y con qu rapidez, deportividad o economa. De ello se encargan el
pedal acelerador y la palanca selectora.

Estados de funcionamiento: las resistencias al avance influyen: si se recorre una pendiente cuesta
arriba/cuesta abajo, si se utiliza remolque, si hay viento contrario, si
se conduce bajo carga o con empuje. Los sensores envan las informaciones a la unidad de control.

Electrnica: efecta evaluaciones a travs de los sensores y se encarga de decidir que relacin de
marcha debe acoplar, para ello regula el dispositivo hidrulico del cambio.

Hidrulica se encarga de configurar las presiones de mando y recorridos de acoplamiento.

La unidad de control determina la lgica del acoplamiento de marchas mediante operaciones calculatorias
permanentes. Para ello utiliza un programa grabado en memoria que contiene una "curva caracterstica
adaptiva", que dependiendo de las informaciones que le enven los sensores, tomara las decisiones oportunas
actuando sobre los dispositivos actuadores.

Ventajas del mando electrnico del cambio frente al convencional hidrulico:

Sin gran despliegue tcnico adicional se pueden procesar seales adicionales.

La regulacin de la hidrulica es ms exacta.
Los efectos de desgaste se pueden compensar mediante el mando de presin adaptivo.
La curva caracterstica de acoplamiento de marchas se puede configurar de modo ms flexible.
La electrnica protege ms fcilmente contra manejo errneo.
Las averas presentadas se pueden evadir hasta cierto punto, asegurando as la disponibilidad de

servicio del vehculo.

Las averas presentadas quedan registradas en la correspondiente memoria para el Servicio tcnico.
Comunicacin con otros sistemas del vehculo
El mando electrnico del cambio no es ningn sistema que trabaje aisladamente. El comunica con otros
sistemas electrnicos del vehculo a fin de minimizar el despliegue tcnico de sensores, optimizar el confort del
acoplamiento de marchas y aumentar la seguridad del trfico.

Electrnica del motor

Numerosas seales de las electrnicas del motor y cambio se utilizan conjuntamente, tales como, p. ej.,
el nmero de revoluciones del motor, la seal de carga y la posicin del pedal acelerador.
A fin de suavizar las presiones de acoplamiento durante el accionamiento de los elementos del cambio
(p. ej., embragues de discos, frenos de discos), se comunica a la unidad de control del motor el
momento del acoplamiento de una marcha.
Para ello, la unidad de control para el cambio automtico est enlazado por una lnea directa con la
unidad de control del motor.
Durante el momento de acoplar la marcha, se vara brevemente el punto de encendido en sentido de
retardo, con lo cual se suprime el par motor en ese tiempo.
En algunos sistemas de mando electrnico del cambio se efectan intercambios de informaciones con
los diferentes sistemas del vehculo.

Electrnica del tren de rodaje

En caso de una intervencin reguladora de un sistema de control de estabilidad (p. ej., control
electrnico de traccin o bloqueo electrnico del diferencial), el mando electrnico del cambio impide
que se efecten acoplamientos de marchas.
En caso de una intervencin reguladora durante el arranque del vehculo (sistema de traccin
antideslizante), el mando electrnico del cambio utiliza la segunda marcha para reducir el par motor.
En caso de recorrer una curva cerrada, un sensor registra la aceleracin transversal y la transmite al
mando electrnico del cambio. En este momento se impiden procesos de acoplamiento de marchas.

Sistema de aire acondicionado

Si se necesita disponer de todo el par motor para acelerar fuertemente, se desconectar el
acoplamiento magntico del compresor. Las informaciones para ello las enva el mando
electrnico del cambio a la unidad de control para el sistema de aire acondicionado tan pronto se
acciona el interruptor de sobregs.
Nota: las modernas cajas de cambio automtico con mando electrnico conservan de las cajas de mando
hidrulico: las posiciones ms importantes de la palanca selectora - P - R - N - D - que siguen transmitindose
como antes, adicionalmente por medios mecnicos, de la palanca selectora a la corredera selectora en el
dispositivo hidrulico de acoplamiento de marchas. Esto asegura la disponibilidad de funcionamiento del cambio
automtico tambin en caso de fallar la unidad de control electrnica.

Curva convencional de acoplamiento

El acoplamiento entre dos marchas lo efecta el mando electrnico del cambio en base a una "curva de
acoplamiento". Esta tiene en cuenta la velocidad de marcha y la posicin del pedal acelerador.
Para acoplar una marcha superior es vlida otra curva caracterstica que para acoplar una marcha inferior.
En funcin de la velocidad de marcha y de la posicin del pedal acelerador, para cambio de marcha hay
memorizada en la "unidad de control de cambio" una curva caracterstica de acoplamiento. Esta seleccin del

punto de acoplamiento es relativamente rgida, pues las marchas se acoplan siempre en los mismos puntos
segn la posicin del pedal acelerador y de la velocidad de marcha.
En el diagrama inferior slo se representa el acoplamiento 3 - 4 marcha.

Curva caracterstica deportiva y curva caracterstica econmica

En los primeros tiempos del mando electrnico del cambio, slo se programaban curvas caractersticas fijas de
acoplamiento. En el posterior desarrollo del mando electrnico del cambio ya se poda elegir entre dos
programas:

uno deportivo y
uno econmico
La conmutacin del programa la efectuaba el conductor mediante un conmutador aparte dispuesto en la
palanca selectora. Un posterior perfeccionamiento automatizaba la conmutacin. Esta tena lugar teniendo en
cuenta la velocidad de accionamiento en el pedal acelerador.
A pesar de la mejora segua tratndose, como anteriormente, de una decisin absoluta: ECO" o "SPORT" sin
tener en cuenta mas factores.

Curvas caractersticas adaptivas

Los modernos mandos electrnicos del cambio determinan un desplazamiento de la curva caracterstica de
cambio a partir de un gran nmero de informaciones que describen permanentemente la situacin momentnea
de funcionamiento y marcha.
Esta curva caracterstica de acoplamiento adaptada individualmente y no rgida se utiliza en la unidad de control
para la decisin del acoplamiento de marchas.
El programa de acoplamiento en funcin de la resistencia al avance reconoce las resistencias al avance, tales
como recorridos por pendientes cuesta arriba y cuesta abajo, servicio con remolque y viento contrario.
En base a la velocidad de marcha, posicin de la vlvula de mariposa, nmero de revoluciones del motor y
aceleracin del vehculo, la unidad de control calcula la resistencia al avance y fija segn esos datos los puntos
de acoplamiento.
La determinacin del punto de acoplamiento en funcin del conductor y marcha se efecta segn el principio de
la "fuzzy logic" (lgica borrosa).
Mediante la velocidad de pedal acelerador (accionado rpida o lentamente), el conductor consigue un factor
deportivo que se determina mediante la "fuzzy logic".
Con ayuda del factor deportivo tiene lugar una determinacin flexible del punto de acoplamiento entre una
concepcin del mismo orientada al consumo o a la potencia.
De este modo, entre la curva caracterstica de acoplamiento "ECO" y la "SPORT" son posibles muchos puntos
de acoplamiento. As se consigue una reaccin mucho ms sensible a los requerimientos de marcha
individuales.

Que es "fuzzy logic"?

Este concepto nos lo encontramos ya en muchos aparatos de uso cotidiano como las lavadoras, aspiradoras,
videocmaras o mquinas de afeitar elctricas.
La palabra fuzzy proviene del idioma ingls y significa aproximadamente "borrosidad aplicada
sistemticamente". Mediante la "fuzzy logic" se eliminan los clsicos estados de acoplamiento fijos entre marcha
y marcha.
Funcionamiento clsico
Con el siguiente ejemplo se quiere mostrar el funcionamiento lgico de un ordenador donde la unidad bsica de
informacin es el 0 y 1, es decir encendido o apagado.
Un ordenador se puede utilizar para distinguir entre muy caliente y fro. Para ello hay que comunicarle una valor
lmite fijo (en el ejemplo, 80C). En base a los estados de acoplamiento, el ordenador puede decidir ahora entre
muy caliente y fro. Sin embargo, esta distribucin fija no le permite al ordenador ningn margen de tolerancia
en la dosificacin de cantidades.

Funcionamiento adaptado
Sin embargo, adems de los enunciados valores absolutos "muy caliente" y "fro" se han de tomar a menudo
decisiones que se encuentran entre estos enunciados. La "fuzzy logic" tiene en cuenta una flexibilidad que no
trabaja con dos valores, sino con muchos valores intermedios entre el los limites.
De este modo pueden resultar infinitos valores intermedios como "casi fro", "fresco", "tibio" o "demasiado
caliente". El lmite superior "muy caliente" y el lmite inferior "fro", as como todos los valores intermedios estn
asignados a temperaturas exactas.

CONVERTIDOR DE PAR DE ENCLAVAMIENTO AUTOMTICO

Durante la marcha a velocidad de crucero del vehculo, la bomba del convertidor de par gira slo un poco ms
rpidamente que la turbina. Sin embargo, debe girar ms rpidamente a fin de que contine descargando aceite
y aplique el par a los alabes de la turbina. Para la transmisin de fuerza el convertidor siempre necesita de un
dos y a un tres por ciento de resbalamiento, pues de lo contrario parara la corriente de aceite.
Esta diferencia de velocidad, o de r.p.m., representa una prdida de potencia. Por esta razn en las cajas de
cambios modernas, disponen de un convertidor de par con enclavamiento. Es decir, cuando el coche alcanza la
velocidad de crucero y ni acelera ni decelera, el convertidor de par se enclava. De esto resulta mayor economa
de combustible. Adems el aceite de la caja de cambios no se calienta en este modo de enclavamiento.

El rendimiento de un convertidor de par bsico es, por regla general, de un 85%; en motores de gran potencia y
nmeros de revoluciones elevados, incluso llega a ser de un 97%.
El convertidor de par con enclavamiento, tambin se le denomina de otra manera: "embrague anulador del
convertidor". Consta de un embrague que bloquea la turbina del convertidor fijandola a la bomba formando un
conjunto compacto. Los resortes o muelles aislantes del embrague contribuyen a amortiguar o retrasar la accin
del embrague cuando el convertidor de par entra en el modo de enclavamiento. Estos resortes aisladores
tambin amortiguan los impulsos de potencia del motor cuando la caja de cambios est en directa y el
convertidor est enclavado. Realizan la misma funcin que los resortes de torsin en el disco del embrague
normal o estndar.
El embrague de anulacin del convertidor de par est incorporado a la caja del convertidor de par. Lleva
montado un forro de friccin de forma anular y est unido a la turbina. Es accionado por presin de aceite contra
la carcasa del convertidor mediante la cual tiene lugar la entrada del par motor.
De este modo se dispone de una propulsin rgida, exenta de resbalamiento, igual que un embrague normal de
friccin seco.
La unidad de control del cambio automtico determina cundo se abre o se cierra el embrague de anulacin del
convertidor de par.
En vehculos con cambio automtico, con un embrague de anulacin del convertidor de par se puede reducir en
la prctica el consuno de combustible en un 2 a un 8 %, segn la caracterstica del vehculo y del cambio.

Funcionamiento
La unidad de control del cambio automtico excita la electrovlvula. Esta electrovlvula se encarga de abrir o
cerrar el embrague anulador del convertidor en funcin del rgimen del motor y del par motor.
Para activar el embrague anulador del convertidor, la electrovlvula abre la cmara de aceite que se encuentra
delante del embrague anulador. Ello hace que se reduzca la presin de aceite en esta cmara, y la presin de
aceite que se genera por detrs del embrague anulador hace que se cierre dicho embrague.
Cuando la electrovlvula cierra de nuevo el paso de aceite se vuelve a generar presin por delante del
embrague anulador y ste se desactiva.

Otro ejemplo de convertidor de par con embrague anulador, es el que tenemos a continuacin. Esta constituido
por un portadiscos exterior (11) que esta unido a la bomba (2) a travs de la cubierta exterior (4) del convertidor.
El portadiscos interior (9), esta unido a la turbina (1). Cuando la unidad de control decide activar el embrague,
acciona una electrovlvula y la presin del aceite es dirigida a travs del rbol primario (6) hacia la cmara de
presin a travs del mbolo (8). El conjunto de discos (10) es comprimido y se consigue una transmisin directa
del par motor entre la bomba y la turbina.
Para desactivar el embrague solo hace falta reducir la presin de aceite que entra por el rbol primario y que
empuja al embolo.

Frenos de discos
Ademas de las "cintas de freno" estudiadas anteriormente para retener uno de los elementos del tren
epicicloidal , se utilizan tambin los "frenos de discos".
Los frenos de discos se utilizan como hemos comentado para retener un elemento del tren epicicloidal. Son
similares a los embragues de discos y poseen asimismo discos interiores y exteriores.
Los discos interiores tambin estn unidos con el elemento giratorio mediante salientes, mientras que los discos
exteriores estn fijos, apoyados en la carcasa de la caja del cambio.
En la activacin, un mbolo hidrulico comprime el conjunto de discos. Al contrario del embrague de discos, el
mbolo hidrulico se encuentra fijo.
Tambin en el freno de discos es de importancia el juego entre los discos para un funcionamiento perfecto del
acoplamiento de marchas, por lo que se ajusta por separado.

Rueda libre
En algunos modelos de cajas de cambio automtica se utiliza una "rueda libre" para el bloqueo de uno de los
componentes del tren epicicloidal. La rueda libre tiene la particularidad de bloquear el giro en uno de los
sentidos y en el otro sentido permite girar libremente.
Existen varios tipos de ruedas libres:

 Rueda libre de rodillos

En los intersticios entre el anillo interior y exterior se encuentran unos rodillos. En el sentido de bloqueo,
stos se colocan en los intersticios que van estrechndose. De este modo se unen los anillos interior y
exterior.
Unos muelles oprimen los rodillos en el intersticio, a fin de conseguir un bloqueo seguro.

Rueda libre con cuerpos de apriete

Es de tcnica ms costosa que el pin libre de rodillos, pero para un mismo tamao permite una mayor
transmisin de pares.
En una jaula de muelle dispuesta entre los anillos interior y exterior se encuentran cuerpos de apriete en
forma de haltera. Por accin de la fuerza elstica estn permanentemente
aplicados. En el sentido de marcha libre, los cuerpos de apriete se abaten, sin impedir la marcha libre.
En el sentido de bloqueo, se levantan.

Rueda de aparcamiento
Es un mecanismo de enclavamiento de la transmisin automtica, que se acciona cuando la palanca selectora
de mando se lleva a la posicin (P). La rueda de aparcamiento puede estar montada en el rbol de salida y
dispone de una corona dentada, en cuyo dentado se enclava una pieza que evita que pueda girar y as se
impide el giro y la transmisin de movimiento por parte de la caja de cambios.

Trenes de engranajes
Ademas de la unin de engranajes epicicloidales para formar un tren de transmisin, existen otros modelos mas
eficientes que toman el nombre de sus inventores.

Cambio Wilson
Se compone de 3 trenes epicicloidales. La primera corona, el segundo portasatlites y la tercera corona estn
fijamente unidos entre s. Adems, hay un segundo y tercer pin central fijamente unidos entre s. La impulsin
en las marchas adelante se efecta mediante este pin central doble.
Cambio Simpson
Se compone de 2 trenes epicicloidales con un pin central comn. El portasatlites de un tren, la corona del
otro y el rbol primario estn fijamente unidos entre s.
La impulsin de las marchas adelante se efecta siempre mediante las coronas. Este tipo se utiliz
frecuentemente en el tiempo de los cambios automticos de tres marchas.
Esta compuesto por dos planetarios (P1 y P2) que forman un solo pin y tambin por la unin rgida del
portasatlites (PS1) con la corona (C2). La salida del movimiento se realiza en esta disposicin por medio del
eje portasatlites (PS1), mientras que la entrada de movimiento se efecta a travs de un eje interior (e) al del
portasatlites que puede ser unido mediante embrague a los planetas (P1 y P2) o a la corona (C1).

En la figura inferior se ven los elementos de mando, que frenan o embragan los distintos elementos que
componen el cambio Simpson para obtener las distintas relaciones de cambio. Los elementos de mando esta
compuesto por frenos y embragues del tipo multidisco en bao de aceite.

Cambio Ravigneaux
Se compone de 2 trenes epicicloidales con un portasatlites comn.
El portasatlites lleva dos juegos de satlites:

satlites cortos de dimetro grande, que engranan en un pin central pequeo.

satlites largos de dimetro pequeo, que engranan en un pin central grande y en los satlites cortos.

El cambio Ravigneaux posee slo una corona, que comprende los satlites cortos. Mediante la corona tiene
lugar siempre la salida de fuerza.
Con los cambios Ravigneaux se pueden disear cajas con 4 marchas adelante y una marcha atrs.
Por razn de su tipo se construccin compacto, es especialmente apropiado para vehculos de traccin
delantera.

Este tipo de acoplamiento "agrupacin dos en uno", dos engrananjes epicicloidales formando un solo conjunto,
disposicin en la que se utiliza una sola corona, comn a los dos trenes, cada uno de los cuales esta dotado de

sus correspondientes planetarios y satlites. Los planetarios son independientes entre si, mientras que los
satlites estn enlazados por engrane directo.

Funcionamiento
En la figura inferior se muestra la adaptacin del cambio Ravigneaux a una caja de cambios automtica. En el
esquema puede verse que el movimiento de la turbina puede ser aplicado a cada uno de los planetarios (P1) y
(P2), activando los correspondientes embragues (El) y (E2). Este movimiento ser transmitido a travs de los
satlites (SI) y (S2) a la corona (C) y desde ella al pin de ataque y diferencial que mueve las ruedas. En la
obtencin de las distintas relaciones, el freno (Fl) acta sobre el eje portasatlites (comn a S1 y S2), el cual
est montado sobre un sistema de rueda libre (R.L), que solamente permite el giro del portasatlites en un
sentido. El freno (F2) produce el enclavamiento del planetario (P2) cuando es activado por el circuito hidrulico
de mando.

En la figura se muestra la cadena cinemtica de obtencin de las distintas relaciones de marcha en un cambio

Ravigneaux.

1 velocidad: el movimiento de la turbina es trasmitido directamente al planetario (P1), el cual arrastra

en su giro los satlites (S1), que a su vez transmiten el movimiento a los satlites (S2), quienes
arrastran la corona (C) en el mismo sentido de giro pero a una velocidad reducida. Hay que destacar
que en esta relacin de marcha, el portasatlites permanece inmvil por la accin de la rueda libre
sobre el que va montado, girando los satlites sobre sus respectivos, sin movimiento de traslacin.
Efectivamente, el giro de los satlites (S1) arrastrados por el planetario (P1) tiende a desplazar al
portasatlites en sentido de giro contrario al planetario (P1), a lo cual se opone la rueda libre sobre la
que se monta este eje portasatlites.

2 velocidad: se activan el embrague El y el freno F2, con lo cual, el movimiento de la turbina est
aplicado al planetario (P1), mientras que el (P2) se mantiene inmovilizado. En estas condiciones, el
planetario (P1) da movimiento a los satlites (S1) y stos a los (S2), quienes, a su vez, arrastran la
corona (C), rodando al mismo tiempo sobre el planetario (P2) con un movimiento de traslacin. Con ello
se obtiene una relacin de desmultiplicacin menor que en el caso anterior.

3 velocidad: se activan El y E2, con lo cual, el giro de la turbina es transmitido a la vez a ambos
planetarios (Pl) y (P2), los cuales tienden a arrastrar a sus respectivos satlites (S1) y (S2). Como estos
satlites estn engranados entre s y tienden a girar en sentido contrario unos de los otros, se produce
un bloqueo del tren epicicloidal, como consecuencia del cual la corona es arrastrada a la misma
velocidad de giro de los planetarios, obtenindose as la directa.

Marcha atrs: se activan el embrague E2 y el freno F1, con lo cual, el movimiento de la turbina es
transmitido al planetario (P2), mientras el portasatlites es bloqueado. En estas condiciones el
planetario (P2) transmite movimiento a los satlites (S2) directamente, que girando sobre sus ejes, sin
translacin, arrastran la corona (C) en sentido contrario al giro del planetario, obtenindose as la
marcha atrs.
En algunos modelos de caja automtica con tren Ravigneaux se obtiene una cuarta velocidad transmitiendo el
movimiento de la turbina directamente al portasatlites por medio de un tercer embrague, e inmovilizando al
mismo tiempo el planetario (P2). Con ello se consigue el arrastre de la corona directamente por los satlites,
que ruedan sobre el planetario, consiguindose as una multiplicacin de giro y, por tanto, una relacin de
marcha superior a la directa.

Aceite de cambio automtico = ATF (Automatic Transmission Fluid)

El aceite en el cambio automtico ha de cumplir en su circuito diferentes requerimientos:

transmitir fuerzas (en el convertidor de par)

efectuar acoplamientos (en los elementos hidrulicos del cambio).
establecer valores de friccin (en los embragues y frenos de discos, en el embrague de anulacin del
convertidor de par)

engrasar piezas (todas las piezas rotatorias del cambio)

evacuar calor

transportar residuos de abrasin.

Estas tareas las tiene que realizar el aceite en un margen de temperatura de -30C a 150C (puntos de
medicin de la temperatura en el crter de aceite del cambio).
Durante el cambio de marchas, en los embragues y frenos de discos se pueden alcanzar por un breve tiempo
incluso temperaturas de 250C a 400C. El aceite deber cumplir todas las tareas en cualquier condicin.
En especial en los aceites utilizados en este tipo de cambios, se mejora el ndice de viscosidad para garantizar
un lquido constantemente espeso en todo el margen de temperaturas.
En todo el mundo se reconocen los estndares para el aceite hidrulico de transmisin establecidos por
General Motors (ATF Dexron) y Ford (ATF Mercon).
Nivel/temperatura del aceite
El nivel y la temperatura del aceite influyen enormemente sobre el perfecto funcionamiento de un cambio
automtico. Por esa razn, los cambios automticos poseen un termosensor, que mide la temperatura del
aceite, y un radiador de aceite.
El siguiente grfico nos aclarar las interrelaciones al respecto.

Un pequeo sobrepaso de la temperatura modifica el nivel de aceite. La expansin del aceite no tiene lugar en
los canales de aceite, sino que surte efecto en el crter de aceite.
Especialmente el calentamiento en el convertidor impele el aceite al crter.
Un nivel demasiado alto de aceite produce espuma y hace salir aceite por el conducto de rebose.
Atender especialmente a la temperatura de comprobacin del aceite si se ha de restablecer el nivel de aceite.
La temperatura de comprobacin se ha de medir con el aparato de diagnstico y se ha de ajustar a la
temperatura indicada.
En la comprobacin del nivel de aceite se debe proceder segn el Manual de Reparaciones de actualidad del
cambio en cuestin.
Con una cantidad correcta de aceite, el mando electrnico del cambio contrarresta regulando la variacin de
viscosidad causada por el aumento de temperatura a consecuencias de variar la presin del aceite, a fin de
asegurar una calidad uniforme de acoplamiento de marchas.
El nivel de llenado errneo en un cambio automtico, puede dar lugar a perturbaciones de funcionamiento y
daos del cambio. Especialmente perturbadores para el funcionamiento son los componentes acuosos en el
aceite del cambio.
A fin de mantener limpio el aceite, se aspira ste del crter a travs de un filtro. Un potente imn permanente
dispuesto en el crter de aceite acumula los residuos metlicos de abrasin.
Nota: Utilizar nicamente el aceite autorizado por el fabricante del vehculo. Otros aceites o aditivos pueden
poseer propiedades modificadas y resultan desventajosos para el funcionamiento y la vida til del cambio.

Circuito hidrulico y bomba de aceite

En el cambio automtico, el convertidor, la electrnica y los engranajes planetarios estn convenientemente
asistidos con la hidrulica.
En el cambio automtico, el que hace el trabajo definitivo es el aceite. Por ello, el aceite y el equipo hidrulico

tienen tambin especial importancia en el cambio automtico, pues sin aceite se pierden todas las funciones del
cambio de marchas.
El aceite adquiere presin por efecto de una bomba que impulsa el aceite por el circuito hidrulico. En casi
todos los cambios automticos, como bomba de aceite se utiliza una bomba meniscal. La acciona el motor del
vehculo al rgimen del mismo.
Las bombas en forma de menisco son robustas, de funcionamiento seguro y generan la necesaria presin de
trabajo (hasta unos 25 bares).

Ellas aseguran el suministro de aceite

a los elementos del cambio

al mando del cambio
al convertidor de par hidrodinmico

a todos los puntos de lubricacin del cambio.

El aceite se enfra en un pequeo circuito aparte mediante el lquido refrigerante del motor. En el dispositivo
hidrulico del cambio (dispuesto usualmente debajo del mismo) tiene lugar la regulacin y distribucin de la
presin.

Distribuidor hidrulico del cambio

Este distribuidor hidrulico representa la central de mando para la presin del aceite. En l se regula la presin
del aceite, con arreglo a las seales del mando electrnico del cambio y
se distribuye a los elementos del cambio. Por regla general, el distribuidor hidrulico se compone de varias
carcasas de vlvula.
Una carcasa de vlvulas representa el cuerpo para todas las vlvulas que se se encuentran all (vlvulas de
conmutacin, vlvulas magnticas de regulacin, vlvulas reguladoras de presin). Adems, contiene los
canales de aceite de acuerdo con el esquema hidrulico.
Los canales de aceite en la carcasa de vlvulas estn conducidos sin cruzamiento. Los cruzamientos
necesarios se disean mediante orificios dispuestos en un bloque intermedio. De este modo se pueden formar
vas de aceite en diferentes carcasas de vlvulas que se encuentran superpuestas.
Las vlvulas activadas elctricamente por la unidad de control electrnica (vlvulas magnticas) estn caladas
desde el exterior en las carcasas de vlvulas. De este modo, son fcilmente accesibles y cambiables para
trabajos del Servicio.
El dispositivo hidrulico del cambio, adems de sus enlaces elctricos con la unidad de control electrnica, est
unido mecnicamente con la palanca selectora mediante una corredera
manual.
El dispositivo hidrulico suele estar montado debajo del cambio. En tal caso, la caja del cambio contiene parte
de los canales de aceite. Los canales de aceite tambin pueden estar dispuestos en una placa aparte.

Esquema hidrulico
El esquema hidrulico comprende todos los elementos que intervienen para el accionamiento de los embragues
y frenos, asi como el convertidor de par.

En la figura inferior se ve un extracto simplificado del esquema hidrulico de un cambio automtico. Sobre este
sistema queremos explicar el complicado laberinto del mando hidrulico.
Se representan dos elementos del actuadores del cambio, Segn el diseo del cambio, en un moderno cambio
de cuatro marchas pueden ser de seis friccin u ocho elementos de friccin (embragues y frenos).

Las presiones en el sistema hidrulico

En el sistema hidrulico se necesita el aceite en diferentes escalones de presin. Las vlvulas reguladoras de
presin y las electrovlvulas de regulacin se utilizan para generar los necesarios niveles de presin.

Presin de trabajo
La presin de trabajo es, con 25 bares, la ms alta en el sistema hidrulico.
Se genera mediante la bomba de aceite. Mediante una salida para presin cero controlada, la presin
de trabajo se controla con la "vlvula reguladora de presin".
La regulacin de la presin se efecta en funcin de los impulsos del mando electrnico del cambio.
Segn la marcha a acoplar, se distribuye la presin de trabajo a uno a varios elementos del cambio. La
distribucin se efecta mediante una "vlvula de conmutacin".

Con una marcha acoplada, la presin de trabajo se aplica al correspondiente "elemento actuador" del
cambio.

Presin de vlvula de conmutacin, Presin de vlvula reguladora

La presin de vlvula de conmutacin se ajusta de 3 hasta 8 bares mediante una vlvula reguladora de
presin. Esta presin alimenta las electrovlvulas (vlvulas magnticas).
Las electrovlvulas de conmutacin regulan, con la presin de la vlvula de conmutacin, las vlvulas
de conmutacin pospuestas, las cuales regulan por su parte los elementos actuadores del cambio
La presin de la vlvula de regulacin se ajusta asimismo mediante una vlvula reguladora de presin y
es de 3 a 8 bares.
Alimenta como presin de mando, mediante una electrovlvula de regulacin, una vlvula reguladora de
presin pospuesta, p. ej., para el embrague de anulacin del convertidor de par.

Presin moduladora

La presin moduladora del motor es proporcional al par motor, es un espejo de la carga del motor.
Segn las informaciones de la electrnica del motor, la vlvula de modulacin (una electrovlvula de
regulacin) es activada por el mando electrnico del cambio y genera la presin de modulacin. Esta es
de 0 a 7 bares.
La presin moduladora llega a la vlvula reguladora de presin de trabajo, influyendo as sobre la altura
de la presin de trabajo.

Presin de mando y Presin de engrase

La presin de mando es de 6 a 12 bares. Se utiliza, durante el cambio de marcha, en el elemento a
acoplar.
La presin de mando la ajusta el mando electrnico del cambio mediante una vlvula magntica de
regulacin y una vlvula reguladora de presin.
Al finalizar el acoplamiento de la marcha, la presin de mando se sustituye en el elemento del cambio
por la presin de trabajo.
La presin de engrase es de 3 a 6 bares y alimenta el convertidor de par. El aceite fluye a travs del
convertidor, del radiador de aceite y de todos los puntos de lubricacin del cambio automtico.

Presin para embrague de anulacin del convertidor de par

La presin se ajusta mediante una vlvula magntica de regulacin y una vlvula reguladora de presin
y se regula mediante el mando electrnico del cambio.
La presin se ajusta segn el par motor a transmitir.

Elementos hidrulicos del cambio

En el cambio automtico de mando electrnico se utilizan electrovlvulas como elementos hidrulicos
(electrovlvula de conmutacin, electrovlvula de regulacin).
Adems encuentran aplicacin vlvulas de conmutacin que slo trabajan hidrulicamente.

Electrovlvulas de conmutacin
Las electrovlvulas de conmutacin conducen la presin del aceite a una vlvula de conmutacin o
reducen dicha presin. Por tanto, conectan o desconectan y dan lugar a conmutaciones de los
elementos del cambio, p. ej., se inicia el proceso del cambio de marchas.
En posicin de reposo, estn cerradas por accin de la fuerza elstica de muelle. El inducido est unido
con el taqu de vlvula. En la activacin mediante la unidad de control electrnica, el inducido es
arrastrado venciendo la fuerza elstica del muelle. El taqu deja libre el paso de P a A para la presin
de la vlvula de conmutacin y cierra la salida para presin cero.
Las electrovlvulas de conmutacin se activan con seal de mando digital (con. - descon.). La presin
de vlvula de conmutacin acta como presin de mando sobre la vlvula de conmutacin.

 Vlvulas de conmutacin
La vlvula de conmutacin es una vlvula de funcionamiento netamente hidrulico. Sirve para distribuir
la presin entre los elementos del cambio.
Por regla general, posee slo dos posiciones de conmutacin, que se acoplan mediante una o dos
presiones de mando. En la posicin de reposo, el empalme de trabajo est unido con la salida para
presin cero, por lo que los elementos del cambio estn sin presin.
En la posicin de trabajo, la presin de mando acta en el empalme X; la presin P tiene paso al
empalme A y la salida para presin cero est bloqueada. La salida L sirve slo de orificio de expansin.
Las vlvulas de conmutacin son mayormente vlvulas de corredera, por lo que a menudo se designan
como correderas o correderas de conmutacin.

Electrovlvulas de regulacin
Regulan una presin progresiva del aceite.
Son vlvulas de cierre contra la presin cero, pretensadas mediante fuerza elstica de muelle. Al
activarse, se arrastra el inducido venciendo la fuerza elstica de muelle y el taqu de vlvula abre la
salida para presin cero. De este modo, la presin de aceite disminuye en A, a saber, tanto ms cuanto
mayor sea la intensidad de la corriente de activacin; por tanto, una activacin progresiva.

Intensidad baja de corriente = presin alta

Intensidad alta de corriente = presin baja

Las electrovlvulas de regulacin se utilizan siempre en combinacin con un estrangulador y se

alimentan con presin de vlvula de regulacin.
No regulan directamente la presin de aceite de un elemento del cambio, sino que suministran la
presin de mando que, a travs de A, acta sobre una vlvula reguladora de presin pospuesta (p.ej.
presin moduladora).

Funcionamiento de electrovlvula de conmutacin y vlvula de conmutacin

Este ejemplo nos muestra que un elemento del cambio no recibe presin de trabajo mediante la electrovlvula.

Posicin de reposo
La electrovlvula de conmutacin no est activada.
En la vlvula de conmutacin no acta ninguna presin de mando (presin de vlvula de conmutacin).
La salida para presin cero est abierta.

Posicin de trabajo
La electrovlvula de conmutacin la activa la unidad de control electrnica del cambio automtico, es
accionada elctricamente.
El imn atrae un taqu de vlvula y deja libre el flujo para la presin a la vlvula de conmutacin.
Seguidamente, el mbolo (empujador) se mueve hidrulicamente en la vlvula de conmutacin. Con
ello se bloquea la salida para presin cero y se deja libre el empalme para la presin de trabajo. Ahora,
la presin de trabajo acta plenamente sobre el elemento del cambio (embrague o freno, segn la
lgica de mando).

Ejemplo de caja de cambios automtica

Introduccin
Se trata de una transmisin automtica de control electrnico que proporciona 4 velocidades hacia delante y
una hacia atrs. La transmisin esta posicionada en linea con el motor. Esta caja de cambios no utiliza
engranajes epicicloidales ni sistemas similares, su constitucin es muy similar a las cajas de cambio manuales
de engranajes paralelos y sincronizadores. Esta caja de cambios sustituye los sincronizadores por unos
embragues que son los encargados de engranar los piones que proporcionan las distintas velocidades. La
utilizacin de embragues permite controlar los cambios de forma automtica y se puede prescindir del
embrague mecnico de friccin y sustituirlo por un convertidor de par. El funcionamiento de la caja de cambios
esta controlada por medio de una gestin electrnica.
Seleccin de marchas
El cambio tiene 8 posiciones : "P" Park, "R" Reverse, "N" Neutral, "D4" rango de 1 a 4 velocidad, "D3" rango
de 1 a 3 velocidad, "2" 2 engranaje y "1" 1 engranaje. Tambin cuenta con un modo de cambio "deportivo
secuencial" que ha sido adoptado en la posicin "D4".

Descripcin
Ruedas delanteras bloqueadas, engranaje de parking engranado en e
Marcha atrs, selector de marcha atrs engranado con el engranaje d
Todos los embragues inactivos.
Conduccin normal, empezando con coche parado, se cambia de 1
acelerador. En deceleracin se cambia de 3 a 2 y 1 hasta detener e
El modo de cambio deportivo secuencial; cambia entre 1 y 4 con la
automticamente reduce de marcha de 4 a 3 para conseguir mas po
descendiendo una pendiente. Cuando el vehculo decelera hasta para
El mecanismo de bloqueo vuelve a funcionar durante el cambio en 2
Para rpidas aceleraciones en autopistas o carreteras de muchas cur
2 y 3, dependiendo de la velocidad del vehculo y la posicin del ace
El mecanismo de bloqueo funciona en 2 y 3 velocidad.
Conduciendo en 2, permanece en 2, no se puede subir o bajar marc
deslizantes.
Conduciendo en 1 velocidad; permanece en 1 velocidad, no se pue
Arrancar solo es posible en las posiciones "P" y "N", mediante el uso de la palanca deslizante, interruptor de
seguridad.

Indicador de posicin de marcha

El indicador de posicin de marcha situado en el panel de instrumentos muestra que marchas esta engranada,
sin tener que mirar a la palanca de cambios. Con la palanca de cambios en la posicin D4 (modo deportivo
secuencial) se puede ver la marcha seleccionada en el panel de instrumentos.

Embragues
Las 4 velocidades que proporciona la caja de cambios automtica, utiliza 4 embragues accionados
hidraulicamente, que engranan o desengranan los engranajes de transmisin. Cuando la presin hidrulica
acciona un embrague, este mediante un pistn presiona sobre unos discos que bloquean los engranajes y los
arboles de transmisin proporcionando las diferentes velocidades segn el embrague que se bloquee.

1 embrague: El 1 embrague engrana o desengrana el 1 engranaje y esta situado en la mitad del

rbol secundario. El 1 embrague forma conjunto con el 2 embrague. Recibe presin hidrulica a travs
de un tubo de alimentacin independiente del rbol secundario.

2 embrague: El 2 embrague engrana o desengrana el 2 engranaje y esta situado en la mitad del

rbol secundario. El 2 embrague forma conjunto con el 1 embrague. Recibe presin hidrulica a travs
del rbol secundario por un circuito conectado al circuito interno

3 embrague. El 3 embrague engrana o desengrana el 3 engranaje y esta situado en la mitad del

rbol principal. El 3 embrague forma conjunto con el 4 embrague. Recibe presin hidrulica a travs
de un tubo de alimentacin independiente del rbol principal.

4 embrague: El 4 embrague engrana o desengrana el 4 engranaje y esta situado en la mitad del

rbol principal. El 4 embrague forma conjunto con el 3 embrague. Recibe presin hidrulica a travs
de un conducto de alimentacin independiente del rbol principal.

Situacin de los engranajes (piones)

Engranajes sobre el rbol principal

El 3 engranaje es engranado/desengranado con el rbol principal por el 3 embrague

El 4 engranaje es engranado/desengranado con el rbol principal por el 4 embrague
El engranaje de marcha atrs es engranado/desengranado con el rbol principal por el 4 embrague
Tiene un pin de salida, esta engranado y es solidario con el rbol principal, rotando a la misma
velocidad.

Engranajes sobre el rbol intermedio o contraeje

El pin de ataque al diferencial es solidario con el rbol intermedio

El 1 engranaje, 3 engranaje, 2 engranaje y el engranaje de Parking son solidarios con el rbol
intermedio y rotan a la misma velocidad que el.

El 4 engranaje y el engranaje de marcha atrs no son solidarios con el rbol intermedio. El selector de
marcha atrs engrana el 4 engranaje o el engranaje de marcha atrs con el cubo selector de marcha
atrs. El cubo selector de marcha atrs esta engranado con el rbol intermedio para acoplar a este
rbol el 4 engranaje o el engranaje de marcha atrs.

El pin de salida no es solidario con el rbol intermedio.

Engranajes sobre el rbol secundario

El 1 engranaje es engranado/desengranado con el rbol secundario por el 1 embrague.

El 2 engranaje es engranado/desengranado con el rbol secundario por el 2 embrague
Tiene un pin de salida, esta engranado y es solidario con el rbol secundario, rotando a la misma
velocidad.

Esquema interno del caja de cambios

Funcionamiento de los componentes de la caja de cambios

2 engranaje

3 engranaje

2 embrague

3 embrague

x
x
x
x
O
x
x
x
O
x
O
x

x
x
x
x
x
O
x
x
x
O
x
x

O: funciona
x: no funciona

Posicin "P"
La presin hidrulica no es aplicada a los embragues. La potencia del motor no es transmitida al rbol
intermedio. El rbol intermedio es bloqueado por el engranaje de parking.
Posicin "N"
La potencia del motor es transmitida a travs del convertidor de par al pin de salida del rbol primario, al
pin de salida del rbol intermedio, y al pin de salida del rbol secundario, pero la presin hidrulica no
acta sobre los embragues. La potencia no es transmitida al rbol intermedio y por lo tanto al pin de ataque al
diferencial. El 4 engranaje del rbol intermedio es engranado con el cubo selector y el rbol intermedio por el
selector de marcha atrs, cuando la palanca de cambios es posicinada en posicin N desde la posicin D4. El
engranaje de marcha atrs es engranado cuando se cambia a la posicin R.

En la posicin "D4" o "D3", se selecciona la marcha adecuada automticamente de 1, 2 , 3 y 4 de acuerdo a

las condiciones de marcha del vehculo teniendo en cuenta la velocidad del vehculo y la posicin del pedal
acelerador.
Posicin "D4" o "D3". funcionando en 1 velocidad (1 engranaje)

1. La presin hidrulica es aplicada al 1 embrague, engranando el 1 engranaje del rbol secundario con
el 1 engranaje del rbol intermedio.

2. El pin de salida del rbol principal mueve el rbol secundario a travs del pin de salida del rbol
intermediario.

3. El 1 engranaje del rbol secundario mueve el 1 engranaje del rbol intermedio.

4. La potencia del motor es transmitida al pin de ataque que mueve el diferencial.

Posicin "D4" o "D3". funcionando en 2 velocidad (2 engranaje)

1. La presin hidrulica es aplicada al 2 embrague, este engrana el 2 engranaje del rbol secundario que
mueve el rbol intermedio.

2. El pin de salida del rbol principal mueve el rbol secundario a travs del pin de salida del rbol
intermedio.

3. El 2 engranaje del rbol secundario mueve el 2 engranaje del rbol intermedio que a su vez mueve el
rbol intermedio.

4. La potencia del motor es transmitida a travs de la caja terminando en el pin de ataque al diferencial
que mueve el diferencial.

Posicin "D4" o "D3". funcionando en 3 velocidad (3 engranaje)

1. La presin hidrulica es aplicada al 3 embrague, este engrana al 3 engranaje del rbol principal.
2. El 3 engranaje del rbol principal mueve el 3 engranaje del rbol intermedio y por lo tanto se mueve
dicho rbol.

3. La potencia del motor es transmitida a travs de la caja y sale a travs del pin de ataque al diferencial
que mueve el diferencial.

Posicin "D4". funcionando en 4 velocidad (4 engranaje)

1. La presin hidrulica es aplicada a la servo vlvula engranando el selector de marcha atrs con el 4
engranaje del rbol intermedio .......

2. La presin hidrulica es entonces aplicada al 4 embrague, entonces el 4 embrague engrana el 4

engranaje con el rbol principal.

3. El 4 engranaje del rbol principal mueve el 4 engranaje del rbol intermedio, el cual mueve el rbol
intermedio por medio del cubo selector de marcha atrs.

4. La potencia del motor es transmitida a travs de la caja de cambios hasta el pin de ataque al
diferencial, que mueve el diferencial.

Posicin "R", marcha atrs

1. La presin hidrulica es aplicada a la servovlvula que engrana el selector de marcha atrs, con el
engranaje de marcha atrs del rbol intermedio, cuando la palanca de cambios esta en Posicin R.

2. La presin hidrulica tambin es aplicada al 4 embrague, entonces el 4 embrague engrana el

engranaje de marcha atrs con el rbol principal.

3. El engranaje de marcha atrs del rbol principal, mueve el engranaje de marcha atrs del rbol
intermedio por medio de otro engranaje (de salida).

4. El sentido de rotacin del rbol intermedio es cambiado por medio del engranaje de salida que se sita
entre el engranaje de marchas atrs del rbol principal y el engranaje de marcha atrs del rbol
intermedio.

5. El engranaje de marcha atrs mueve el rbol intermedio por medio del cubo selector de marcha atrs
que es activado por el selector de marcha atrs.

6. La potencia del motor es transmitida a travs de la caja de cambios hasta el pin de ataque al
diferencial que mueve el diferencial.

Gestin electrnica del cambio

La gestin electrnica del cambio esta compuesta por una unidad de control o centralita, sensores y seis
electrovlvulas. La gestin electrnica del cambio y el bloqueo del convertidor proporcionan un conduccin
suave y confortable. La centralita de cambio esta instalada detrs del salpicadero (panel de mandos) al lado del
pasajero.
El par motor es transmitido por la caja de cambios que es controlada por la centralita de cambio. Esta centralita
recibe informacin de los sensores que le permiten determinar la seleccin de la marcha adecuada. La
centralita selecciona la marcha actuando sobre unas electrovlvulas de control A, B y C. La gestin electrnica
nos permite ademas tener un modo de cambio "deportivo" secuencial.

La centralita recibe informacin de los sensores:

de velocidad del vehculo,

de la posicin del pedal acelerador,
del contactor del pedal de freno y,

de la posicin de palanca selectora de cambio

El momento en que se cambia de una marcha a otra dependen de la velocidad del vehculo, pero tambin
interviene sobre todo la posicin del pedal acelerador. El pisar el acelerador a fondo se consigue un mayor
rendimiento en cada velocidad, mientras que si se acelera parcialmente, el cambio de marchas se produce a un
rgimen bastante mas bajo. Existe un dispositivo automtico que funciona al pisar bruscamente a fondo el
acelerador, mediante el cual se obtiene el paso a una velocidad mas corta, siempre que las revoluciones del
motor no suban en exceso y lo mismo ocurre cuando se pisa el freno y hay una fuerte deceleracin.
La centralita de cambio esta conectada con la centralita de control del motor para por ejemplo: variar el
momento de encendido en las bujas del motor, cuando acta la caja de cambios.
Esquema de bloques de la gestin electrnica del cambio

Esquema elctrico de la gestin electrnica del cambio.

Control de bloqueo del convertidor par

Una electrovlvula de control de bloqueo acta mediante presin modulada sobre otra vlvula que controla el
bloqueo del convertidor de par. La centralita de cambio a su vez controla la electrovlvula y modula la presin
mediante dos electrovlvulas A y B. Cuando se activa la electrovlvula de bloqueo, empieza la funcin de
bloqueo del convertidor. La presin modulada por las electrovlvulas A y B acta sobre la vlvula de bloqueo y
tambin sobre la vlvula secuencial.
El mecanismo de bloqueo funciona cuando la caja de cambios esta seleccionada en 2, 3 y 4 velocidad con la
palanca selectora colocada en "D4". Tambin funciona en modo deportivo secuencial y en 2 y 3 en la posicin
"D3" de la palanca de cambios.

La centralita de cambio puede variar la presin a la que se bloquea el convertidor de par, por lo que el grado de
bloqueo depender de la presin del aceite que incide en el pistn de bloqueo.

Control hidrulico
El distribuidor hidrulico o soporte de vlvulas incluye: el soporte de la vlvula principal, el soporte de la vlvula
reguladora, el soporte del servo y del acumulador hidrulico. La bomba de presin de alimentacin del aceite
ATF es accionada por el convertidor de par. El aceite a presin fluye a travs de la vlvula reguladora que
mantiene la presin del aceite a un valor especificado, este aceite pasa a travs del distribuidor hidrulico, que
lo enva a la vlvula manual que lo reparte a cada uno de los embragues de accionamiento. Las electrovlvulas
de cambio B y C estn montada fuera de la carcasa del convertidor de par. La electrovlvula de cambio A y la
electrovlvula de control de bloqueo del convertidor estn montadas sobre la carcasa del convertidor de par.

Las electrovlvulas de control de presin A y B estn montadas sobre la carcasa de la caja de cambios.

El distribuidor hidrulico tiene la funcin de controlar el suministro o no suministro de aceite hidrulico, as como
el control de la presin que se enva al circuito hidrulico.

El soporte de la vlvula reguladora esta situado sobre la vlvula distribuidora. Este soporte contiene la vlvula
reguladora, la vlvula secuencial de bloqueo, y la vlvula de descarga.

La vlvula reguladora de presin esta condicionada en su funcionamiento por el reactor del convertidor de par.
El convertidor de par tiene un rbol con un brazo que incide sobre el muelle de la vlvula reguladora,
comprimiendolo, sobre todo cuando se solicita una fuerte aceleracin por parte del conductor o cuando el
vehculo sube por una pronunciada pendiente. Al comprimirse el muelle de la vlvula reguladora, esta permite
un aumento de presin en el circuito hidrulico.

El soporte del servo esta situado sobre el distribuidor hidrulico. Contiene la servo vlvula, la vlvula de cambio
A, la vlvula de cambio B, la vlvula CPC A y B y el 3 y 4 acumulador.

El soporte del acumulador esta situado sobre la carcasa del convertidor de par, prximo al distribuidor
hidrulico. Contiene el 1 y 2 acumulador y la vlvula detectora de lubricacin.

En la figura siguiente tenemos todo el esquema hidrulico de control de la caja de cambios.

En el siguiente esquema tenemos el despiece de la caja de cambios, no se ve la parte del convertidor

hidrulico.

Despiece de los embragues

Cambio automtico de 5 marchas Tiptronic

Esta caja de cambios de 5 marchas, esta adaptada para vehculos con el motor montado en posicin
transversal. Es utilizada por vehculos de la marca Audi-Volkswagen y fabricada por la marca "Jatco".
La escasez de espacio en el vano motor en estos vehculos ha hecho necesario disponer tres engranajes
planetarios a dos niveles.
En el rbol de salida del convertidor de par estn dispuestos directamente los engranajes planetarios I y II.
Debajo se encuentra el engranaje planetario III en un rbol por separado.
Los engranajes planetarios I y II estn comunicados con el engranaje planetario III a travs de los piones
cilndricos A y B.
La salida de par se realiza siempre a travs del pin de salida sobre el rbol del engranaje planetario III. A
partir del pin de salida, el par se transmite hacia el grupo diferencial y los
semiejes.

Este cambio se caracteriza por los siguientes componentes y funciones:

Cambio automtico de las cinco marchas mediante programas de conduccin supeditados al conductor
y a las condiciones de la marcha

Un programa de conduccin en funcin de la resistencia que se opone a la marcha (detecta resistencias

a la marcha, tales como subidas y bajadas, conduccin con remolque y viento contrario)

Tiptronic
Indicador de las marchas en el cuadro de instrumentos
Bloqueo anti-extraccin de la llave de contacto
Convertidor de par con embrague anulador del convertidor de par

Desacoplamiento en parado

Seleccin de marchas

Pista de cambios automticos

En la posicin D, la transmisin selecciona de forma automtica las marchas de 1 a 5, en funcin de
las cargas momentneas.
Sin embargo, el conductor no puede seleccionar directamente la primera marcha, sino que es
seleccionada por la unidad de control en funcin de la carga momentnea del vehculo.
La I marcha slo puede ser engranada de forma directa teniendo la palanca en la pista de seleccin
Tiptronic. En ese caso trabaja con freno motor.

Pista de seleccin Tiptronic

Si se lleva la palanca selectora a la pista de seleccin de la derecha, la transmisin pasa al programa
Tiptronic. Si con este programa se pulsa brevemente la palanca selectora hacia delante o hacia atrs, la
transmisin cambia respectivamente hacia una marcha superior o inferior.
Breve pulsacin en direccin +: La transmisin cambia una marcha a mayor.
Breve pulsacin en direccin : La transmisin cambia una marcha a menor.
En el cuadro de instrumentos se visualiza la marcha que se encuentra engranada momentneamente.

En la figura inferior podemos ver el esquema interno de todos los componentes que forman esta caja de
cambios.

Convertidor de par
El convertidor de par est equipado con un embrague anulador, que a regmenes superiores transmite el par del
motor directamente al rbol primario del cambio sin resbalamiento por parte del convertidor. El embrague
anulador del convertidor de par cierra de forma regulada por la unidad de control de cambio.
Teniendo en cuenta el rgimen y el par del motor, la unidad de control del cambio decide que resulta ms
econmico cerrar el embrague anulador, lo efecta excitando la electrovlvula. La electrovlvula abre la cmara
de aceite ante el embrague anulador, de modo que se pueda descargar la presin del aceite. Debido a ello
predomina la presin de aceite detrs del embrague, haciendo que ste cierre.

Si la electrovlvula cierra el caudal de paso se vuelve a presurizar el aceite ante el embrague, haciendo que
abra.

Bomba de aceite ATF (Automatic Transmission Fluid)

La bomba de aceite ATF es impulsada por la rueda de bomba del convertidor de par. Asume la funcin de
aspirar el aceite ATF del depsito, generar presin de aceite y suministrar el aceite a presin a la caja de
cambios. El aceite ademas de producir trabajo para impulsar los distintos elementos del cambio tambin sirve
para lubricar la caja de cambios y el el grupo diferencial. El aceite ATF est previsto para toda la vida til del
cambio, esta caja en concreto lleva una cantidad de 9 litros

El engranaje planetario
Tambin llamado engranaje epicicloidal consta de tres conjuntos planetarios parciales, a travs de los cuales se
conectan las cinco marchas adelante y la marcha atrs.

Los engranajes planetarios I y II: estn comunicados con el rbol de turbina del convertidor de par. La
entrada del par en el engranaje planetario I se realiza a travs del embrague K3 (comunicacin
indirecta). El par slo puede ser transmitido al engranaje planetario I estando cerrado el embrague K3.
El engranaje planetario II est comunicado fijamente (directamente) con el rbol de turbina a travs del
planeta.
La entrega de par se realiza siempre desde el portasatlites del engranaje planetario II hacia el pin
cilndrico A.

El engranaje planetario III: recibe el par a travs de los piones cilndricos A y B sobre la corona interior.
La salida de par se realiza a travs del portasatlites sobre el pin secundario hacia el grupo
diferencial.

Actuadores
Abriendo y cerrando los embragues y frenos se impulsan o retienen componentes del engranaje planetario,
conectndose as las diferentes marchas. A travs de los embragues K1, K2 y K3 y los frenos B1 y B2 se
conectan las marchas de 1 a 4 y la marcha atrs.
El par del motor se apoya contra las ruedas libres de los engranajes planetarios I y III al iniciar la marcha.
La V marcha se conecta por medio del embrague K4 en el engranaje planetario III. El freno B3 est cerrado en
todas las marchas, excepto en la V.

Uniones solidarias
Los engranajes planetarios I y II estn unidos mecnicamente a travs de la corona interior perteneciente al
conjunto planetario I y el portasatlites del conjunto planetario II. A travs
del portasatlites II tambin se realiza la entrega de par hacia el pin cilndrico A.
En el engranaje planetario III tambin existen uniones mecnicas fijas. El pin cilndrico B est unido
solidariamente a la corona interior del conjunto planetario y el portasatlites gira a su vez solidariamente con el
rbol secundario.

Embragues
Los embragues reciben el aceite ATF a presin procedente del distribuidor hidrulico. Estando cerrados
impulsan componentes especficos del engranaje planetario, transmitiendo as el par del motor hacia el grupo
diferencial.

El embrague K1: estando cerrado, impulsa la corona interior del conjunto planetario II y el portasatlites
del conjunto planetario I. Cierra en la primera, segunda y tercera marchas y posee un elemento de
compensacin para las fuerzas centrfugas.

El embrague K2: impulsa el planeta del conjunto planetario I. Trabaja con una vlvula de bola y cierra en

segunda marcha.

El embrague K3: impulsa al portasatlites del conjunto planetario I. A travs del K3 se conecta la
tercera, cuarta y quinta marchas. Este embrague tambin tiene compensadas las fuerzas centrfugas.

El embrague K4: en la quinta marcha, se encarga de impulsar el planeta del conjunto planetario III. Es
un embrague de vlvula de bola.

Los frenos
En el cambio automtico asumen la funcin de establecer las transmisiones de las marchas a base de retener
componentes especficos en el conjunto planetario. En el cambio automtico de 5 marchas se implantan
diversos tipos de frenos:

dos frenos multidisco y

un freno de cinta.
Los frenos multidisco: funcionan bsicamente igual que los embragues de discos mltiples. Constan asimismo
de dos paquetes de discos, que se comprimen por fuerza hidrulica. Contrariamente a los embragues, que
impulsan componentes mviles del conjunto planetario, los frenos multidisco frenan estos componentes.
Su funcionamiento se basa: en el caso del freno B1, un paquete de discos se encuentra comunicado con las
carcasa del cambio y el otro con el portasatlites del grupo planetario I. Si el freno ha de retener al
portasatlites, la unidad de control enva aceite ATF a presin a travs del distribuidor hidrulico hacia el
paquete de discos mltiples.

Los frenos de cinta: en el cambio automtico asumen la misma funcin que los frenos de discos mltiples. Sin

embargo, en este caso no se comprimen los paquetes de discos mltiples, sino que se aprieta una cinta de
freno por la accin de un cilindro hidrulico.
En la figura se puede apreciar, que al estar apretada la cinta de freno se retiene el planeta del engranaje
planetario.

Los frenos multidisco que participan en el funcionamiento del cambio son los siguientes:

El freno multidisco B1: retiene al portasatlites del engranaje planetario II en la marcha atrs y en la
primera marcha de Tiptronic al frenar con el motor.

El freno multidisco B2: retiene el planeta del engranaje planetario I en segunda, cuarta y quinta
marchas.

El freno de cinta B3: retiene el planeta del engranaje planetario III. Est cerrado en todas las marchas,
excepto en la quinta.

Acumuladores de presin
En los circuitos hidrulicos de los embragues K1, K3 y K4, as como del freno multidisco B2 se encuentra
respectivamente un acumulador de presin. Hay otros dos acumuladores de presin instalados en la caja de
seleccin y dos en la carcasa del cambio. Asumen la funcin de conferir caractersticas suaves al cierre de los
embragues y del freno mencionados.

Funcionamiento
Como ejemplo teniendo las siguientes condiciones: primera marcha, palanca selectora en posicin D. Si ha
de cerrar uno de los embragues mencionados en la introduccin a este tema o si ha de cerrar el freno, fluye
aceite ATF a presin simultneamente desde el distribuidor hidrulico hacia el acumulador de presin y hacia el
embrague o freno que ha de cerrar.
En el acumulador de presin, el aceite oprime en contra de un mbolo sometido a presin de aceite y fuerza de
muelle. De esa forma, una parte de la presin del aceite se consume para trabajar contra la fuerza del muelle
y la presin del aceite que se opone, de modo que en el embrague no quede aplicada la plena presin del
aceite. El embrague no cierra todava por completo.
Slo cuando el mbolo ha alcanzado su posicin final, es cuando acta toda la presin sobre el embrague,
haciendo que cierre por completo. Esta operacin se desarrolla en la misma forma en el caso de los embragues
K3 y K4, as como del freno B2 y se repite con cada cambio de marcha.

El control hidrulico
Desempea la funcin de gestionar al momento preciso de activar los cambios automticos para subir o bajar
de marchas segn sea la necesidad. Consta de los siguientes componentes:

el distribuidor hidrulico con vlvulas conmutadoras y dos acumuladores de presin

las electrovlvulas y
el selector manual.

El distribuidor hidrulico: asume la funcin de adaptar la presin de la bomba del aceite ATF a la presin de
conmutacin y distribuirla hacia todos los rganos de conmutacin o cambio.
Las electrovlvulas: estn dispuestas en el distribuidor hidrulico. Sus funciones son gestionadas por la unidad
de control. A travs de ellas se realizan todas las modificaciones de la presin del aceite en sus conductos y se
suministra el aceite a presin para los embragues y frenos.
El selector manual: se acciona por medio de la palanca de cambios. Con su ayuda selecciona el conductor la
gama de marchas que desea poner en vigor. La cuarta marcha y la marcha atrs las conecta directamente sin
intervencin de la unidad de control.

Funcionamiento de la caja de cambios para las distintas velocidades y elementos que intervienen en la
seleccin.

Nota: En la I marcha del modo Tiptronic se cierra adicionalmente el freno B1. De esa forma se puede utilizar el
freno motor.

Unidad de control
La unidad de control para cambio automtico es el cerebro del cambio. Previo anlisis de la informacin de
entrada procedente de los sensores, gestiona las seales de salida para las funciones de los actuadores.
Programas de conduccin
La unidad de control tiene implementado un programa supeditado a las caractersticas de la conduccin y de las
condiciones momentneas de la marcha, basado en el proceso de la
informacin a travs de una lgica difusa fuzzy logic.
Otro programa detecta y considera la resistencia que se opone a la marcha, p. ej. en subidas o bajadas, pero
tambin las influencias tales como el viento contrario o la conduccin con un
remolque acoplado.
Marcha de emergencia
Si se avera la unidad de control del cambio, sigue siendo posible conectar la cuarta marcha y la marcha atrs.
Estas marchas se conectan mecnicamente en la caja de seleccin por medio de la palanca selectora y el
selector manual.

Seales de entrada y salida a la unidad de control

Seal de par de la unidad de control del motor
En todos los vehculos con acelerador electrnico, la magnitud de entrada principal para la unidad de control del
cambio es la seal de par procedente de la unidad de control del motor. Esta seal la recibe la unidad de control
del cambio a travs del CAN-Bus. Viene a sustituir a la seal del potencimetro de la mariposa, que se
empleaba en los cambios
automticos precedentes.
Con la nueva estructura de funciones en las unidades de control del motor, basadas en el par del motor como la
magnitud de referencia principal, est dado ahora el caso que la seal
de la unidad de control del motor guarda una referencia directa con respecto al par momentneo. Esto permite
que la unidad de control del cambio pueda adaptar de una forma bastante ms exacta las presiones de cambio
al par momentneo, configurando as los cambios ms precisos y suaves.

Despus de analizar la seal de par, la unidad de control del cambio define las presiones que son necesarias
para los cambios. El desarrollo cronolgico del ciclo de cambio est configurado de modo que la unidad de
control del cambio sealice primeramente a la unidad de control del motor la intencin de cambiar de marcha. A
raz de ello, la unidad de control del motor reduce el par, de modo que la unidad de control del cambio pueda
cerrar los embragues aplicando una presin leve. De ese modo se obtienen cambios suaves y exentos de
tirones.
Efectos en caso de ausentarse la seal:
Los cambios se manifiestan ms secos, porque la unidad de control del cambio no puede adaptar la presin
para los cambios.

Transmisin directa de datos a la unidad de control (sin pasar por el CAN-Bus)

Sensores de rgimen
El cambio automtico incluye tres sensores de rgimen. Los tres estn alojados en el propio cambio y no estn
accesibles por fuera. Son sensores inductivos de idntico diseo.

El sensor de rgimen de entrada al cambio: detecta el nmero de revoluciones del rbol de entrada al

cambio. A esos efectos explora los dientes por la parte exterior del embrague K2. La unidad de control
emplea esta seal para gestionar el funcionamiento para el embrague anulador del convertidor de par y
para calcular el patinaje del embrague anulador del convertidor de par.
En caso de ausentarse la seal los cambios resultan ms secos. Se desactiva el desacoplamiento en
parado y ya no se puede cerrar el embrague anulador del convertidor de par.

El transmisor de rgimen del rbol intermediario: genera una seal explorando los dientes del pin
cilndrico A en la salida de par de los conjuntos planetarios I y II. La unidad de control necesita esta
seal para los tiempos de apertura y cierre de los embragues. En caso de ausentarse la seal se
desactiva el desacoplamiento en parado. Los cambios se muestran ms secos.

El transmisor de velocidad de marcha: detecta el rgimen de revoluciones de la rueda de bloqueo de

aparcamiento. La unidad de control necesita esta seal:
- para calcular la velocidad de marcha,
- para el cambio de las marchas y
- para gestionar el funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par.
En caso de avera se deja de conectar la 5 marcha. Los cambios se muestran secos; se desactiva el
desacoplamiento en parado y se desplazan los puntos de cambio.

El transmisor de temperatura del aceite de transmisin

Este sensor va situado asimismo en la parte interior de la carcasa del cambio. Detecta continuamente la
temperatura del aceite ATF y transmite sus seales correspondientes a la unidad de control del cambio.
La unidad de control del cambio emplea la seal de temperatura del aceite ATF para calcular un programa de
cambios en la fase de calentamiento, con el que se regulan las presiones de cambio en funcin de la
temperatura del aceite de transmisin.
Expresado de forma simplificada, se puede decir, que teniendo el aceite bajas temperaturas se trabaja con una
alta presin de cambio y que a medida que aumenta la temperatura del aceite ATF se va reduciendo
gradualmente la presin.
Para evitar el calentamiento excesivo del aceite ATF, si ste tiene una temperatura superior a los 150
centgrados, se procede a mantener engranada cada marcha durante ms tiempo y
se cierra ms frecuentemente el embrague anulador del convertidor de par. Con estas medidas se reduce la
friccin y se enfra el aceite.
En caso de avera si se ausenta la seal del transmisor de temperatura, deja de estar disponible el programa de
cambios en la fase de calentamiento, de modo que la transmisin cambia las marchas aplicando presiones
superiores. Hasta los 70 C, la unidad de control emplea la seal del transmisor de temperatura del lquido
refrigerante. A partir de esa temperatura trabaja con un valor fijo de 110 C.
El conmutador multifuncin
El conmutador multifuncin detecta la posicin de la palanca cambio y retransmite esta informacin a la unidad
de control del cambio. Segn la posicin del conmutador multifuncin,
la unidad de control pone en vigor los cambios correspondientes y excita el rel para el bloqueo de arranque, si
la palanca selectora se encuentra en las posiciones P o N.
Este conmutador va fijado exteriormente a la carcasa del cambio. Se acciona con el cable de mando de la
palanca de cambios. En las transmisiones automticas precedentes se empleaban conmutaciones mecnicas
en el conmutador multifuncin. Estas conmutaciones mecnicas han sido sustituidas ahora por transmisores
Hall. Estos conmutadores sin contacto fsico no estn sujetos a desgaste.
En caso de avera del conmutador multifuncin, slo es posible arrancar el motor con la palanca de cambios en
posicin P.
Si se avera durante la marcha, la unidad de control pasa automticamente a la posicin D de la palanca
selectora.

En ambos casos, la unidad de control deja de aceptar posiciones seleccionadas por el conductor con la palanca
selectora para marchas adelante. Conecta elctricamente todas las marchas adelante y slo la marcha atrs
tiene que ser conectada por el conductor.
El conmutador para Tiptronic
Esta situado en el mecanismo de la palanca de cambios. Si el conductor lleva la palanca selectora a la pista de
seleccin de la derecha, se acciona este conmutador y el cambio automtico se encuentra entonces en el modo
operativo Tiptronic.

En funcin de estas seales, al tocar brevemente la palanca selectora:

hacia delante (+), la transmisin cambia una marcha a mayor

hacia atrs (-), la transmisin cambia una marcha a menor.
En en caso de avera deja de ser posible utilizar el modo Tiptronic.

El conmutador de presin de freno

Est integrado en el circuito de frenos. Suministra una seal a la unidad de control del cambio automtico al
estar presurizado el sistema de frenos.
La seal del conmutador de presin de freno es utilizada por la unidad de control del cambio para gestionar el
desacoplamiento del cambio con el vehculo parado. El desacoplamiento en parado slo se implementa
actualmente en vehculos equipados con motor diesel.
El desacoplamiento en parado suprime la tendencia al desplazamiento del vehculo y reduce as el consumo de
combustible y las emisiones de escape. Estando el vehculo parado (p. ej. ante un semforo), la unidad de
control extrae la marcha seleccionada del cambio.

Transmisin de datos a travs del CAN-Bus

El rgimen del motor
E s detectado por el transmisor de rgimen del motor y transmitido a la unidad de control del motor. Esta ltima
suministra las seales correspondientes a travs del CAN-Bus a la unidad de control del cambio automtico.
La unidad de control del cambio emplea las seales de rgimen del motor para gestionar el funcionamiento del

embrague anulador del convertidor de par y del desacoplamiento en

parado. En caso de avera no cierra el embrague anulador del convertidor de par y no funciona el
desacoplamiento en parado.

Conmutador de luz de freno

Por motivos de seguridad hay dos conmutadores de luz de freno instalados en el pedal de freno. Ambos
transmiten a la unidad de control del motor la informacin sobre freno accionado. Esta ltima transmite la
seal a travs del CANBus hacia la unidad de control para el cambio automtico.
Estando el vehculo parado, la unidad de control desaplica el bloqueo de la palanca de cambio al recibir la seal
del conmutador de luz de freno.
Si se frena el vehculo en circulacin estando cerrado el embrague anulador del convertidor de par, la unidad de
control del cambio se encarga de abrir el embrague anulador.
En caso de avera, si est disponible una de las dos seales, se conservan todas las funciones. Si se ausentan
ambas seales, se puede accionar la palanca selectora sin pisar el freno.
Conmutador kick-down F8
Slo se emplea en vehculos sin acelerador electrnico. Con su ayuda, el conductor informa a la unidad de
control, que desea una aceleracin mxima del vehculo. La transmisin de los datos se realiza a travs del
CAN-Bus.
Al solicitarse kick-down, la unidad de control selecciona una curva caracterstica especial para los cambios,
en los que se alargan las marchas. Para una aceleracin ms rpida del vehculo, el sistema cambia a menor,
en funcin del rgimen, al recibir la solicitud de kick-down.
En caso de ausentarse la seal, si se ausenta la seal, la unidad de control del motor calcula una seal
supletoria analizando la posicin del pedal acelerador.
La seal de la unidad de control ABS
Si las condiciones de la marcha requieren que la unidad de control ABS haga intervenir la regulacin
antideslizamiento de la traccin (ASR) o el programa electrnico de estabilidad (ESP), se encarga de cursar
esta informacin a travs del CAN-Bus.

Si la unidad de control del cambio recibe la informacin de que los sistemas ASR o ESP se encuentran en el
ciclo de regulacin, la unidad de control suspende los cambios de las marchas durante el tiempo de la
regulacin.
En caso de avera, si la unidad de control del cambio automtico no recibe seales de la unidad de control ABS,
sigue cambiando de marchas incluso en el caso en que se soliciten las intervenciones de los sistemas ASR o
ESP.

Seal de posicin de la palanca selectora, para la unidad de control del motor

La seal de posicin de la palanca selectora es una seal analgica, que se pone a disposicin de la unidad de
control del motor a travs de un cable elctrico.
La unidad de control del motor emplea la seal de posicin de la palanca selectora para desactivar el
programador de velocidad al encontrarse la palanca selectora en las posiciones P, N y R.
En caso de avera, el programador de velocidad deja de funcionar.

La seal del transmisor de velocidad de marcha

Esta seal se pone a disposicin de otras unidades de control a travs del CAN-Bus. La unidad de control en el
cuadro de instrumentos emplea la seal para el velocmetro.
En caso de avera, la unidad de control en el cuadro de instrumentos calcula una magnitud supletoria
interpretando la seal del transmisor de rgimen del cambio.

Electrovlvulas
En el distribuidor hidrulico del cambio automtico estn contenidas nueve vlvulas electromagnticas. Sus
funciones para los cambios de las marchas son gestionadas por la unidad de control del cambio automtico. Se
pueden catalogar en dos diferentes tipos en lo que se refiere a su modo de funcionar:

Vlvulas S/No
Seis de las nueve electrovlvulas son versiones S/No. Pueden abrir o cerrar un conducto de aceite,
siempre al mximo. No existen etapas intermedias. Estn destinadas a efectuar los cambios de las
marchas. Si se avera cualquiera de estas electrovlvulas, la unidad de control del cambio pasa a la
funcin de emergencia.
Estas vlvulas estn designadas con: N88, N89, N90, N92, N281 y N282.

Vlvulas de modulacin
Las otras tres electrovlvulas son versiones de modulacin. No slo adoptan las posiciones abierta al
mximo y cerrada al mximo; se pueden ajustar sin escalonamientos.
Se encargan de regular la presin principal del aceite en funcin de las condiciones de la marcha, para
establecer el correcto funcionamiento del cambio automtico en su conjunto. De esa forma contribuye a
un funcionamiento uniforme del vehculo y a que las marchas cambien sin tirones.
En caso de avera, se deja de regular la presin principal del aceite, producindose por ello cambios
secos, tambin deja de funcionar el desacoplamiento en parado.
Son las vlvulas N91, N93 y N283.

El electroimn para el bloqueo de la palanca selectora

Esta situado en el mecanismo de la palanca selectora. Impide que la palanca selectora pueda ser llevada de las
posiciones P y N a cualquier otra posicin.
Pisando el freno se suprime el bloqueo de la palanca selectora. El bloqueo se activa al conectar el encendido.
En caso de avera del electroimn para bloqueo de la palanca selectora es posible llevar la palanca a una gama
de marchas sin pisar el freno.
Si se averan ambos conmutadores de luz de freno deja de ser posible mover la palanca selectora.

El bloqueo anti-extraccin de la llave de contacto

Este dispositivo slo permite extraer la llave de contacto estando la palanca selectora en posicin P. De esa
forma se pretende evitar que el conductor se baje del vehculo sin haber colocado el bloqueo de aparcamiento.

En la figura inferior tenemos el esquema elctrico del cambio

Caja de cambios de "variador continuo" CVT (Continuously Variable Transmission)

El variador continuo para la transmisin es muy utilizado en los ciclomotores. Tambin se esta empezando a
utilizar en los automviles desde los aos 60, aunque no ha tenido mucho xito hasta ahora. En teora, las cajas
de cambio de variacin continua son la transmisin ideal, ya que varan la relacin de velocidades
continuamente, por lo que podemos decir que es una transmisin automtica con un numero infinito de
relaciones. Esta caracterstica nos permite movernos en la curva de potencia mxima, algo imposible con las
cajas automtica o manuales, en las que se produce un escalonamiento o salto entre las diferentes velocidades.

Un variador continuo es un sistema de transmisin que cuenta con dos poleas cuyo dimetro interior efectivo es
variable. La transmisin entre las dos poleas se realiza mediante una "correa" elaborada con eslabones
metlicos de forma que al variar el dimetro de las poleas se va variando progresivamente la relacin de
desmultiplicacin. Al ser la correa un elemento inextensible, la apertura de una de las poleas implica la
reduccin del dimetro de la otra, aun asi, se consigue un nmero infinito de desarrollos consiguiendo una
variacin continua de la marcha. De ah que a este sistema tambin se le denomine cambio automtico de
transmisin continua.

En la figura inferior se muestra la disposicin de estas dos poleas. Si la cara desplazable de la polea conductora
que transmite el par del motor se acerca a la otra cara, el dimetro efectivo de la polea se hace mayor. La
correa al tener una longitud prcticamente constante gira en la polea conducida en dimetros efectivos menores
como consecuencia de la apertura de la polea mediante el desplazamiento de una de sus caras por lo que la
desmultiplicacin ser menor.
El cambio de anchura de poleas y por tanto de dimetro efectivo se realiza mediante un control hidrulico que
distribuye la cantidad de aceite a presin adecuada en cada instante. El control hidrulico tiene en cuenta en
todo momento parmetros como la posicin del acelerador, condiciones de utilizacin, velocidad del vehculo,
rgimen del motor y relacin de desmultiplicacin. Este mismo aceite a presin sirve adems para lubricar todo
el conjunto y para mantener tensada la correa de arrastre aplicando la justa presin sobre la polea conducida.

Actualmente la correa, transmite los esfuerzos por compresin, empujando el eslabn que le precede, en lugar
de por traccin, como trabaja una correa convencional. Por tanto la tensin de la correa es un dato importante
en el funcionamiento correcto de este sistema de cambio continuo. La tensin depende tanto del par motor que
hay que transmitir en cada momento como de la relacin de transmisin.
Al principio este tipo de cambio se utilizaba en automviles de baja cilindrada, ya que la cadena solo resista los
esfuerzos producidos por motores de bajo par. En la actualidad se han conseguido cadenas o correas mas
resistentes, que soportan mejor los valores de par de los automviles de alta cilindrada.

Multitronic
Se trata de una transmisin CVT (Continuously Variable Transmission) fabricada por la empresa Luk,
actualmente la ms elaborada, sofisticada y eficaz del mercado. Audi es la marca que esta utilizando esta
transmisin en sus vehculos.
Audi con su novedosa transmisin ha logrado doblar la frontera de los 15 kgm de par, situndolo en los 30 kgm.
La clave principal de esta superacin est en el elemento de transmisin. El Multitronic no monta una correa
metlica sino una cadena, cuya configuracin rompe por completo con las correas utilizadas hasta el momento.
La cadena funciona en tensin en un bao de aceite entre dos pares de ruedas cnicas de dimetro variable.
El diseo y el peso reducido de este cambio reducen el consumo de combustible. Al igual que en el cambio

Tiptronic de 5 velocidades, est disponible el modo de seleccin de marcha manual, pudindose seleccionar
hasta seis etapas de marcha simuladas. En el modo automtico del multitronic que calcula la relacin de
transmisin ptima con ayuda de un programa de regulacin dinmico (DRP) segn la carga del motor, las
preferencias del conductor y las condiciones de marcha.
Una ventaja bsica del variador en el sistema multitronic es la amplia relacin entre la mayor y la menor
desmultiplicacin posible en la transmisin (1: 2,1 hasta 1:12,7) siendo, de este modo, superior a 6, lo cual
representa casi un caso ideal para la transmisin que hasta ahora apenas sobrepasaba un valor de 5.
Gracias a esta caracterstica, por una parte, se puede acelerar de forma deportiva y dinmica, debido a la
mayor desmultiplicacin posible y, por otra parte, se puede aprovechar completamente la menor
desmultiplicacin para potenciar el ahorro del combustible.

Las caractersticas de este cambio permite un doble manejo:

Automtico. Se ha desarrollado una gestin con cierta capacidad adaptativa. Reconoce la forma de
conducir y el perfil de la carretera, escogiendo los desarrollos ms adecuados en cada momento. Audi
lo llama DRP (Programa Dinmico de Regulacin).

Secuencial. Mediante palanca tradicional o con mandos al volante. Para ello se fijan seis posiciones
concretas de las poleas del variador.

El elemento de transmisin (cadena) es fuertemente presionada por las paredes de los conos. Las poleas
aprietan a los eslabones con una presin de hasta 6,6 toneladas. Esta cadena es especialmente importante, ya
que transmite la carga total de uno de los ejes de la transmisin al otro y, lo que es ms, sin existir fuerzas de
traccin. Tan slo su friccin sobre las superficies cnicas de ambas poleas es capaz de transportar la carga.
Audi se ha decidido por la cadena de lminas en lugar de por la correa articulada, habitual en las transmisiones

continuas CVT. El deslizamiento resultante entre cadena y poleas es tan reducido que los pernos, durante la
vida de la transmisin, tan slo se desgastan como mximo de una a dos dcimas de milmetro.

En los cambios de variador de Nissan, Fiat y MG, al pisar el acelerador el motor elige un rgimen de giro y lo
mantiene mientras el coche gana velocidad. Esto, denominado efecto goma, Audi lo evita optando por que la
subida de rgimen se produzca de forma progresiva, para evitar un ruido excesivo.
En resumen, las ventajas que proporciona el Multitronic son:

El resbalamiento es menor y no hay tantas prdidas por intercambio trmico ya que no dispone de
convertidor de par. Tiene un embrague multidisco gobernado electrnicamente.
Controla el resbalamiento de modo que si se est parado con el motor en marcha, el resbalamiento es
mayor para que el motor no haga fuerza en vano. Tambin es capaz de reconocer cmo arranca el
conductor y, en funcin de eso, adecuar el resbalamiento. El embrague acta entre 1000 y 3000 rpm.

Suave y rpido en modo automtico con un kick-down muy marcado (reduce hasta 3 marchas si es
necesario).

Amplia relacin entre la mayor y la menor desmultiplicacin que permite una mejor adaptacin a las
condiciones de conduccin.

Se elimina el efecto goma de otros CVT. Esto se consigue con un doble pistn en el variador y la
separacin del flujo de aceite de alta presin y los circuitos de refrigeracin, con lo que se consigue que
la bomba de salida del circuito hidrulico sea ms suave que una convencional.

Muy rpido en modo manual. Ms rpido que ningn otro automtico con posibilidad de manejo manual
(slo el Hypertronic del Primera se le aproxima). Suavidad exquisita tanto en aceleracin como en
reduccin. Ms rpida que la Tiptronic, pero con una sensacin similar.

Para llegar a ser perfecto debera salvar los siguientes defectos:

Sonido alto y desagradable que da la sensacin de un embrague patinando.

El funcionamiento en modo automtico dista bastante de la eficacia mostrada por los cambios de
Renault y PSA. Sobre todo, por la tendencia que tiene de buscar la marcha ms larga a poco que se
alivia la presin sobre el pedal del acelerador.

Tiene funcin kick-down en modo manual.

La electrnica se entromete cuando se llega a la zona roja.

El embrague de discos mltiples

Audi se ha decidido por el embrague de discos mltiples regulado electrnicamente y refrigerado por aceite en
lugar del convertidor hidrulico de par utilizado en muchas otras transmisiones continuas CVT (de modo similar
a como se utiliza con los cambios automticos y, tanto en unos como en los otros, sufre prdidas de potencia
hasta que se bloquea el convertidor).

A favor de este tipo de embrague encontramos, junto con el mejor grado de efectividad, la capacidad de
posibilitar las caractersticas de arranque ms diversas. Esto significa que el embrague de discos mltiples se
puede gestionar de tal modo que en caso de arranques especialmente suaves sobre una calzada resbaladiza
son posibles todos los procesos de arranque pensables y stos son libremente seleccionables por la
electrnica.
Este embrague reconoce, por ejemplo, dependiendo del movimiento del pedal del acelerador, si el conductor
desea iniciar la marcha pensando en el consumo o en la deportividad y adapta el rgimen del motor de una

forma absolutamente suave o bien lo regula rpidamente en el margen del par de motor ms alto. El embrague
gestionado electrnicamente puede realizar incluso un programa de calentamiento para que el catalizador se
caliente con el aumento del rgimen dependiendo de la temperatura del motor en el momento de embragar.
Gracias a las posibilidades del tipo de embrague seleccionado es posible tambin, por ejemplo, escoger un tipo
definido de comportamiento de la transmisin (funcin de deslizamiento), ya que ste tipo de comportamiento
se valora positivamente en los cambios automticos con convertidor de par hidrulico. Pero con la clara
diferencia de que el comportamiento de transmisin en el caso del multitronic permanece siempre igual
independientemente de las influencias exteriores y del estado de funcionamiento. Esto significa que la gestin
electrnica equilibra el juego del embrague, la calidad del forro y el aceite as como las oscilaciones de
temperatura.
Sin embargo, al pisar el pedal de freno, por ejemplo, al detenerse ante un semforo se produce una disminucin
clara del par motor transmitido, hecho que descarga el motor y reduce el consumo. El conductor lo percibe
como una ayuda importante a la hora de mantener frenado el vehculo.
Dado que el embrague de discos mltiples evita, por una parte, todas las prdidas de potencia que se producen
en los embragues hidrulicos de otras transmisiones, por otra parte, no puede servir como convertidor de par de
arrancada. Pero este hecho lo equilibra el variador con su gran amplitud de la banda de relaciones que ofrece
junto con las infinitas variantes de desmultiplicacin. Gracias a una mayor desmultiplicacin se reduce el par
mnimo del motor para la arrancada. Dado que se aprovecha el mismo y nico variador tambin para la marcha
atrs, un segundo paquete de discos retoma la funcin de dicha marcha y un juego de planetarios relacionado
con ste invierte el sentido de giro.
El caudal de aceite es el responsable de la refrigeracin para asegurar la capacidad de rendimiento del
embrague con los dos paquetes de discos. Dado que el aceite de refrigeracin llega exclusivamente al paquete
de discos que est funcionando para la marcha adelante o la marcha atrs, trabaja, por lo tanto,
experimentando unas prdidas de potencia extremadamente reducidas.
El embrague multidisco regulado electrohidrulicamente presenta las siguientes ventajas en comparacin con
un convertidor de par:

Peso bajo

Funcin de proteccin contra sobrecarga o uso indebido

Dimensiones compactas
Adaptacin de las caractersticas de iniciacin de la marcha a las condiciones de la conduccin
Adaptacin del par de la marcha lenta de fuga a las condiciones de la conduccin

Etapa reductora
Se encuentra situada entre el embrague de discos multiples y la polea conductora del variador continuo de la
caja de cambios. Esta formada por un conjunto planetario (ravigneaux) y tiene la misin de reducir el numero de
revoluciones que entra en la caja de cambios y que acciona despus acciona la polea conductora del variador.

Sensor de par
Este nuevo elemento es el responsable de que el variador trabaje de un modo prcticamente automtico. Un
sensor de par, que trabaja de modo similar a una vlvula de limitacin de presin, se torsiona de tal modo a
travs del momento variable de entrada que cierra o abre los taladros de alimentacin de la hidrulica de
mando.
As, se genera automticamente un equilibrio entre el par motor que se transmite y la fuerza de presin. Este
hecho supone un requisito esencial para la reaccin extraordinariamente rpida del variador sobre todas las
modificaciones de traccin as como una prevencin ante el aumento inmediato de la presin de empuje, por
ejemplo, en caso de golpes en el tren motriz, convirtindose de este modo en un mecanismo de seguridad ante
irregularidades de todo tipo.

La cadena
Esta correa es especialmente importante, ya que transmite la carga total de uno de los ejes de la transmisin al
otro y, lo que es ms, sin existir fuerzas de traccin. Tan slo su friccin sobre las superficies cnicas de ambas
poleas es capaz de transportar la carga. Audi se ha decidido por la cadena de lminas en lugar de por la correa
articulada, habitual en las transmisiones continuas CVT. Dicha cadena est realizada en acero, y a pesar de ello
es casi tan flexible como una correa trapezoidal. La cadena de lminas se ha efectuado de modo tan robusto
que puede transmitir pares de motor ms altos y fuerzas ms elevadas que otras correas. Esta cadena se ha
mostrado durante los muchos aos de pruebas como extremadamente fiable y tiene garantizada una larga vida.

Montada de modo similar como otras cadenas, slo con varias capas unas junto a otras y especialmente ms
robusta, est compuesta por segmentos unidos por pernos en sus puntos de articulacin transversales. Los
frontales de los pernos presionan contra las superficies cnicas de las poleas. La fuerza motriz de la cadena se

transmite a los puntos de apoyo resultantes sobre las poleas del variador. El deslizamiento resultante es tan
reducido que los pernos, durante la vida de la transmisin, tan slo se desgastan como mximo de una a dos
dcimas de milmetro.

Esta cadena de lminas ofrece, adems, la ventaja de que su recorrido puede ser inferior al de otras correas
articuladas. Incluso al recorrer el ms pequeo dimetro de enlace, posee la facultad de transmitir las fuerzas
mximas y los pares de motor. En ese momento, solamente hay nueve pasadores en contacto con las
superficies interiores de las poleas, pero la presin especfica es tan grande que tambin en caso de una gran
carga no resbalar. Un engranaje consigue la correspondiente reduccin de rgimen al comprobarse que el
variador muestra su mejor grado de efectividad siendo accionado con un par de motor grande.
Sus caractersticas son:

Peso: 1,8 kg.

Longitud: 715 mm.
Ancho: 37mm,
Formada por 1025 eslabones planos (de los cuales tiran 28 en paralelo) en varias capas, unas junto a
otras, y unidos por 75 pernos en sus puntos de articulacin transversales.

Los eslabones son de acero de diferentes durezas y tamaos.

Sistema hidrulico
En los cambios de variador continuo "convencionales" existentes solo hay un sistema hidrulico. El Multitronic
los tiene separados. As, la variacin del dimetro es ms rpida y requiere menos energa.
El sistema hidrulico tiene dos funciones:

 Presionar suficientemente las poleas contra la cadena para evitar el resbalamiento.

Variar el dimetro de las poleas.
El sistema hidrulico es un sistema complejo, que genera la presin de empuje que acta sobre los discos
cnicos que forman las poleas. Mientras que, por una parte, sta presiona los discos cnicos de forma que se
produce una transmisin de fuerza con el escaso resbalamiento deseado, por otra parte, debe ejercer una
presin adicional para separar entre s los discos cnicos, modificando de ste modo la relacin entre los
dimetros de las poleas y por lo tanto la desmultiplicacin final del variador. Por esta causa, los ingenieros de
Audi han distribuido desde un principio la hidrulica de su variador en dos reas.

Como se desprende de la distribucin de funciones, sta trabaja sobre ambos pares de los discos cnicos del
variador segn el principio de doble mbolo. Mientras que el mbolo empujador con la mayor superficie
operante impide que la cadena de lminas resbale, el mbolo empujador con la menor superficie ejerce fuerza
adicional sobre el disco correspondiente cuando ha de ser modificada la desmultiplicacin. Los sistemas
hidrulicos de ambos pares de discos se pueden relacionar entre s por medio de la bomba de aceite y las
vlvulas de regulacin, de modo que solamente se deben desplazar de una parte a otra volmenes reducidos
de aceite y nicamente se necesita aplicar la diferencia de presin correspondiente. Este es el motivo por el
cual el variador Audi reacciona instantneamente ante cualquier orden de gestin, lo que no sucede en las
transmisiones CVT "convencionales".

El Multitronic no posee una nica bomba hidrulica grande sino dos ms pequeas adaptadas al sistema: una
bomba de engranaje interior produce la presin para el empuje de los discos cnicos as como la fuerza
adicional para variar la transmisin y una segunda bomba eyectora proporciona a los discos del embrague la
cantidad de aceite necesaria con solamente la presin suficiente para llegar al lugar de la refrigeracin (el
cambio cuenta con un circuito de refrigeracin del aceite). Esta trabaja segn el llamado principio "Venturi" y
toma la cantidad necesaria de aceite por medio de un eyector conformado especialmente para cumplir dicha
funcin, sin consumir mucha energa para el aumento de presin.
La bomba de engranajes es comparativamente pequea ya que solamente debe desplazar de un lado para otro
el pequeo volumen de aceite que se halla en las cmaras de presin. La presin a la que est sometido dicho
aceite va desde 20 bares (funcionamiento normal) hasta 60 bares (mximo). En general, este sistema de
bombas requiere una potencia que es
aproximadamente la mitad de la necesitada tradicionalmente.

Unidad electrnica de control

La unidad electrnica del cambio, que se encuentra en la transmisin como un componente directamente junto
a la hidrulica, es el responsable de accionar rpidamente un autntico arsenal de vlvulas hidrulicas. Los
datos memorizados son la base para su accionamiento y estn a disposicin de los procesos, dependiendo de
los parmetros interiores como temperatura de funcionamiento e influencias exteriores, como el movimiento del
pedal del acelerador. El software memorizado aqu hace realidad una serie de procesos de regulacin en parte
completamente nuevos con la ayuda de los cuales se realizan funciones de transmisin complejas que hasta
ahora no existan.

Adaptacin progresiva de las revoluciones

Especialmente esta funcin es la que distingue principalmente al multitronic de las transmisiones CVT
convencionales. En los cambios CVT convencionales, primeramente, ascenda el rgimen del motor al acelerar
y, solamente despus, segua la respuesta de la transmisin. Este hecho conduca al principal punto de crtica,
el efecto "resbalamiento" o "friccin del embrague" o "efecto goma". El multitronic, por el contrario, regula tanto
el rgimen del motor como la respuesta del cambio de tal modo que resulta un comportamiento de rgimen
similar al de una transmisin automtica convencional durante la conduccin.
La adaptacin progresiva de las revoluciones gestionada electrnicamente se desarrolla en tres fases:
1. Al pisar el pedal del acelerador, el variador cambia a un desarrollo menor (desarrollo corto). El motor
gira espontneamente a un rgimen algo alto, lo que al contrario a la transmisin automtica
convencional se lleva a cabo sin sacudidas y de forma desapercibida. A continuacin sigue
2. la adaptacin progresiva de las revoluciones propiamente dicha, con la que el rgimen del motor sigue
subiendo de forma continua con una velocidad ascendente segn una estrategia fija.

3. En la ltima fase, la electrnica de la relacin de transmisin realiza correcciones con objeto de

conseguir una prestacin ptima de conduccin o consumo segn el deseo especfico del conductor,

que dicha electrnica ha estudiado y memorizado justo antes de iniciar dicho proceso, basndose en el
comportamiento del conductor.
Si el conductor quita, a continuacin, el pie del acelerador, la electrnica cambia en direccin a un mayor
desarrollo (desarrollo largo), lo cual tiene lugar de nuevo de una forma completamente exenta de sacudidas.
Gracias a esta adaptacin progresiva de las revoluciones se experimenta la confortable conduccin como algo
dinmico e incluso muy deportivo. El hecho ms importante reside en que el multitronic no realiza ninguna
modificacin de los desarrollos o de adaptacin progresiva de las revoluciones que no sea ocasionada por el
conductor a travs de un movimiento del pedal del acelerador.
El reconocimiento del CONDUCTOR del "programa dinmico de regulacin DRP"
En los ltimos aos se han impuesto programas autoadaptativos (como el tiptronic con DSP de Audi) con la
exigente transmisin automtica que memorizan el deseo del conductor por medio de los movimientos del pedal
del acelerador y lo traducen en una orden de marcha actual. Exactamente esta tcnica es la que aprovecha
Audi tambin con el multitronic, que puede cambiar desde una marcha mayor a menor y viceversa, mejor que
una transmisin automtica (sin sacudidas) cumpliendo las exigencias ms diversas. Esta gestin se basa por
lo tanto, en campos caractersticos completamente diferentes que representan una forma de conduccin
especialmente econmica o deportiva. La electrnica selecciona continuamente el punto ptimo que se adapte
a la situacin de conduccin.
De es te modo, el tipo de funcionamiento Economy (econmico), que tiende al menor consumo posible de
combustible, est caracterizado por una gran zona de utilizacin con desarrollos largos. Esta zona de
desarrollos largos comienza ya a los 60 km/h.
Cuando el conductor pisa el acelerador al mximo (kick-down), la gestin cambia enseguida al tipo de
funcionamiento deportivo, amplia la desmultiplicacin y consigue el rgimen alto de revoluciones necesario para
desarrollar la potencia mxima. Por ello, el tipo de funcionamiento deportivo orientado a desarrollar una gran
potencia est caracterizado por una gran zona de utilizacin con desarrollos cortos.
En todas las situaciones de conduccin restantes, la electrnica busca la desmultiplicacin adecuada con
motivo de los ltimos datos del conductor memorizados as como de la orden de marcha actual y regresa, en
cualquier caso, al tipo de funcionamiento del ms favorable consumo cuando el conductor reduzca la presin
del pie sobre el pedal del acelerador.
El reconocimiento del ENTORNO del "programa dinmico de regulacin DRP". As como el multitronic reconoce
el estilo de conduccin deseado por el conductor y lo toma como magnitud interior, este sistema tiene en cuenta
factores externos con sus reacciones, como, por ejemplo, tramos en ascenso, tramos en descenso y utilizacin
de remolque.
Si el conductor, por ejemplo, acelera, de forma continuada, por uno de los tres motivos mencionados
anteriormente, ms de lo que sera normal, en una carretera en lnea recta, la electrnica reconoce una carga
adicional a ser generada por ella y reacciona con una elevacin del rgimen del motor. Esta compensacin de
carga automtica es experimentada de una forma muy satisfactoria y confortable por el conductor durante el
ascenso o con la conduccin con remolque.

Un efecto parecido es el que consigue el multitronic tambin en los descensos. El multitronic registra dicho
descenso basndose en el hecho de que frente a la conduccin desarrollada en un tramo en lnea recta, la
potencia del motor exigida es menor y valora adicionalmente el accionamiento del freno como un deseo del
conductor, apoyando la deceleracin del vehculo.
El multitronic modifica, basndose en este hecho, la desmultiplicacin hacia una velocidad menor con un mayor
rgimen (desarrollos cortos) y apoya el frenado con el par de inercia del motor. Esta desmultiplicacin se
mantiene mientras el conductor no frene ni acelere. As, el vehculo rueda con un desarrollo constante al igual
que sucede con una transmisin manual.
Todo esto funciona tambin especialmente cuando un remolque dificulta la subida de un tramo montaoso o
acelera durante un descenso. La especial ventaja del multitronic consiste en el ltimo caso en el hecho de que a
diferencia de una transmisin automtica en situacin lmite entre dos relaciones de cambio, esta no pasa de
una relacin a otra de una forma repentina, y, por lo tanto, sin su correspondiente sacudida sino que cambia
progresivamente y decelera de forma cmoda.
El modo de funcionamiento manual de 6 velocidades
Otra caracterstica destacable de este sistema reside en la electrnica con su capacidad de poder imitar las
funciones de un cambio manual segn el ejemplo representado por el tiptronic. Audi se decidi por las seis
marchas hacia delante que pueden ser activadas por el conductor desde la palanca de seleccin por medio un
breve toque sobre la palanca de seleccin hacia delante o hacia atrs o por medio de la pulsacin de un
interruptor especial situado en el volante (equipamiento adicional).
Estas seis marchas estn memorizadas como programas de cambio fijos. Dependiendo de que marcha sea

elegida por el conductor, el variador tiene asignada una desmultiplicacin correspondiente en forma de valor
terico que ste mismo ajusta y mantiene. Sin embargo, tambin estos procesos de cambio influenciados
manualmente tienen lugar prcticamente sin transicin y exentos de sacudidas con toda la deportividad
deseada y tambin percibida, gracias a una adaptacin continua.
Mas dinmica y menor consumo
El multitronic aprovecha la posibilidad existente hasta ahora solamente de modo terico para modificar las
desmultiplicaciones de tal modo que el motor trabaje siempre en el llamado "momento ptimo" del consumo.
Este hecho se ve apoyado por el variador que proporciona un amplio margen de funcionamiento con desarrollos
largos, durante el cual el motor pone a disposicin la potencia necesaria en cada momento con un rgimen bajo
y un consumo moderado.
Los valores de consumo alcanzados confirman la exactitud de la reflexin terica y de los resultados de los
ensayos.
El avance alcanzado es apreciable ms claramente en comparacin con los valores de consumo en reas
urbanas donde la conduccin est caracterizada por arrancadas numerosas, aceleraciones y frenadas. Frente a
la transmisin automtica, el multitronic alcanza una ventaja de consumo de 1,6 litros a los 100 kilmetros.
Tambin frente al cambio manual, el multitronic obtiene muy buenos resultados y alcanza en reas urbanas los
mismos valores. A esto contribuye entre otras cosas, que la funcin de "corte de combustible en deceleracin"
se mantiene activa durante ms tiempo por medio de una regulacin de desmultiplicacin muy bien concebida.
En los tramos interurbanos, las diferencias no son tan claras, pero tambin aqu son apreciables en algunas
dcimas los mejores valores obtenidos por el multitronic. El Audi A6 de 2,8 litros con 193 CV alcanza, en total,
un ahorro de combustible de 0,9 litros a los 100 kilmetros frente a la transmisin automtica tradicional y de 0,2
litros a los 100 kilmetros frente al cambio manual.
El Audi A6 2.8 con multitronic acelera en 1,3 segundos menos que un vehculo con transmisin automtica
tradicional desde una posicin parada hasta los 100 km/h y supera en una dcima de segundo a un vehculo
con cambio manual de 5 marchas cambiadas de forma ptima en lo que a la aceleracin del vehculo se refiere.

Caja de Cambios D.S.G. (Direct Shift Gearbox)

El fabricante Volkswagen dio un paso importante en el desarrollo de los sistemas de transmisin automtica con
el lanzamiento de esta caja de cambios automtica de doble embrague (engranamiento doble, DSG). Se trata
de un dispositivo, heredado de la competicin, que permite cambios de velocidad mucho ms rpidos, ms
suaves y con menor gasto energtico. Su manejo es una simbiosis de la facilidad de uso de una caja de
cambios automtica secuencial y el placer de conduccin de una caja de cambios manual de seis relaciones.
Con el DSG, Volkswagen es el primer fabricante mundial en desarrollar una caja de cambios de embrague
doble producida en serie. Este tipo de transmisiones ya haban sido utilizadas en competicin, pero la
incomodidad del cambio (por falta de medios adecuados de control mecnico y electrnico) impidieron su
utilizacin en coches de serie. Volkswagen encontr la solucin; sumados a una serie de nuevos componentes
hidrulicos, se desarroll la compleja unidad de control mecnico-electrnica (Mechatronic), que ha hecho
posible la utilizacin del DSG en algunos modelos como el VW Golf o Touran.

Una caracterstica significativa que diferencia al DSG de las cajas automticas convencionales es que el nuevo
sistema no utiliza el convertidor de par. La nueva caja tampoco es un desarrollo realizado a partir de una caja de
cambios manual automatizada, como la utilizadas en algunos modelos como el VW Lupo 3L TDI. Los ingenieros
de Volkswagen emprendieron un nuevo camino tecnolgico armonizando el dinamismo de una caja manual con

la facilidad de utilizacin de una caja automtica convencional.

La caja DSG tiene ventajas apreciables en trminos de prestaciones y ahorro de combustible. Con idntica
aceleracin y velocidad punta, cambia con la misma suavidad que la caja automtica y, adicionalmente, se
pueden cambiar las marchas manualmente a travs de la funcin Tiptronic. El cambio se realiza de forma ms
rpida y directa de lo que era posible hasta ahora con cualquier tipo de caja, manual o automtica. Los tiempos
de aceleracin son menores que los obtenidos con la caja de cambios manual.
Una caracterstica de diseo destacable de la caja de cambios (montada de forma transversal) son los dos
embragues en bao de aceite, con control hidrulico de presin. El embrague 1 (K1) mueve las marchas
impares, ms la marcha atrs, y el embrague 2 (K2) las pares. Por lo tanto, a todos los efectos, debe hablarse
de dos cajas de cambio paralelas. Como consecuencia de esta elaborada gestin de embrague, durante el
cambio de marcha, no hay interrupcin alguna de la fuerza de traccin, una accin tpica de una transmisin
manual automatizada. Por ello, se produce un cambio de marchas de mximo dinamismo con un alto nivel de
confort. La eficiencia de esta caja de cambios es comparable a la de una transmisin manual.
Los dos embragues con ejes de entrada y de salida, estn gestionados por el Mechatronic, un control
inteligente hidrulico y electrnico. Esta interconexin permite que la marcha siguiente siempre est colocada y
lista para ser activada de forma inmediata. Como ejemplo, mientras el coche circula en tercera marcha, la
cuarta velocidad ya est engranada, aunque no activada. En el momento en que se alcanza el rgimen de
cambio, el embrague de la tercera marcha se abre, mientras que el otro se cierra, activando la cuarta marcha.
El proceso de apertura y cierre de los embragues es totalmente coincidente, lo que produce el cambio directo y
suave ya mencionado. Todo este proceso se realiza en centsimas de segundo.
Las caractersticas especficas del cambio automtico DSG son:

Seis marchas adelante y una marcha atrs

Programa de conduccin normal D, programa de conduccin deportiva S, as como conmutador
Tiptronic en la palanca selectora y en el volante de direccin (opcin)

Mechatronic una unidad de control electrnica y electrohidrulica constituye una sola unidad alojada
en el cambio

Funcin de retencin en pendientes hillholder; si el vehculo parado con el freno accionado slo
levemente tiende a desplazarse, el sistema aumenta la presin en el embrague y retiene el vehculo en
parado

Regulacin creep de la fuga lenta; permite que el vehculo se mueva en marcha lentsima, por

ejemplo al aparcar sin pisar el acelerador

Un programa de marcha de emergencia. Con la funcin de emergencia y segn el tipo de fallo que haya
ocurrido, ya slo se puede circular en 1 y 3 marchas o solamente en 2 marcha.

Datos tcnicos:

DSG
dos embragues multidisco en hmedo
350 Nm (segn la motorizacin)
seis marchas adelante y una marcha atrs (todas sincronizadas)
automtico y Tiptronic
7,2 l; especificacin aceite DSG G052 182
aprox. 94 kg para traccin delantera; 109 kg para traccin 4motion

Principio conceptual
El cambio automtico DSG consta, en esencia, de dos transmisiones parciales independientes. Cada
transmisin parcial est estructurada como si fuera un cambio manual, en lo que respecta a su funcionamiento.
Cada transmisin parcial tiene asignado un embrague multidisco. Ambos embragues multidisco trabajan en
aceite del propio cambio DSG. El sistema Mecatronic se encarga de abrir y cerrar los embragues de forma
regulada, en funcin de la marcha que se ha de conectar.
Con el embrague multidisco K1 se conecta el flujo de fuerza de las marchas 1, 3, 5 y de la marcha atrs
(M.A). El arrastre de fuerza de las marchas 2, 4 y 6 se conecta por medio del embrague multidisco K2.
Bsicamente siempre hay arrastre de fuerza en una de las transmisiones parciales, mientras que en la otra ya
se preselecciona la marcha siguiente, pero todava con el embrague abierto para la marcha en cuestin.

Cada marcha tiene asignada una unidad convencional de sincronizacin y mando equivalente a la de un cambio
manual.

Entrada de par
El par del motor es transmitido a travs de un volante de inercia bimasa mediante un estriado hacia el cubo de
entrada del doble embrague. ste se encuentra comunicado con el cubo principal del embrague multidisco K1 a
travs de su soporte multidisco exterior. El soporte multidisco exterior del embrague K2 tambin se encuentra
comunicado en arrastre de fuerza con el cubo principal.
A partir del doble embrague el par es transmitido, segn la marcha que se encuentre en accin, ya sea hacia el
rbol primario 1 o hacia el 2, y desde all pasa al correspondiente rbol secundario (1 2).
La implantacin coaxial de los rboles primarios y el reparto mixto de las marchas pares e impares en ambos
rboles secundarios posibilita una construccin muy compacta y una minimizacin del peso.
Los dos rboles secundarios transmiten, con diferente relacin de transmisin, el par de fuerza hacia el pin
cilndrico del grupo final y de all hacia el diferencial, as como, en las versiones quattro, hacia la pareja de
engranajes cnicos y de ah a las ruedas traseras.

Embragues multidisco
El par del motor pasa a travs de un estriado en el volante de inercia bimasa hacia el cubo de entrada del doble
embrague. El cubo de entrada va soldado con el disco de arrastre. El disco de arrastre es solidario con el
portadiscos exteriores K1 e inscribe as el par del motor en el doble embrague.
El portadiscos exteriores K1 y el portadiscos exteriores K2 van soldados ambos con el cubo principal, en virtud
de lo cual siempre se encuentran en arrastre de fuerza.
El par del motor entra en ambos embragues a travs del portadiscos exteriores que corresponde y se transmite
hacia el portadiscos interiores del embrague que tiene arrastre de fuerza.
El portadiscos interiores K1 es solidario con el rbol primario 1 y el portadiscos interiores K2 es solidario con el
rbol primario 2.

Debido a que el embrague K1 se utiliza como embrague para la fase de arrancada en 1 marcha y en marcha
atrs, est sometido a solicitaciones ms intensas que el embrague K2. Por ese motivo se ha previsto el diseo
del doble embrague de modo que el embrague K1 sea el exterior. Esto permite darle un dimetro mayor y
ponerlo en condiciones de transmitir un par y una potencia de mayor intensidad.
De esa forma se cumplen las exigencias planteadas.
Caractersticas del doble embrague:

Par mx. 350 Nm

Presin de apriete mx. 10 bares
Potencia de friccin mx. 70 kW

Caudal del aceite de refrigeracin mx. 20 l/min

Embrague multidisco K1
El embrague K1 es una versin multidisco que constituye el embrague exterior y transmite el par sobre el rbol
primario 1 para establecer el arrastre de fuerza de las marchas 1, 3, 5 y marcha atrs.
Para cerrar el embrague se aplica aceite a presin a la cmara correspondiente en el embrague K1. Debido a
ello, el mbolo 1 se desplaza y comprime el conjunto multidisco del embrague K1. El par se transmite a travs
del conjunto multidisco del soporte interior hacia el rbol primario 1. Al abrir el embrague, el diafragma resorte
oprime de nuevo el mbolo 1 a su posicin inicial.

Embrague multidisco K2
El embrague K2 es una versin multidisco que viene a ser el embrague interior, destinado a transmitir el par
sobre el rbol primario 2 para las marchas 2, 4 y 6.
Para cerrar el embrague se aplica aceite a presin a la cmara K2. El mbolo K2 establece a raz de ello el flujo
de la fuerza a travs del conjunto multidisco hacia el rbol primario 2. Los muelles helicoidales oprimen el
mbolo 2 de nuevo a su posicin inicial al abrir el embrague.

Los rboles en la caja DSG se distribuyen de la siguiente forma:

rboles primarios
El par del motor se transmite desde los embragues multidisco K1 y K2 hacia los rboles primarios.

El rbol primario 2
El rbol primario 2 se representa ante el rbol primario 1, debido a la posicin que ocupa en el cambio.
El rbol primario 2 es una versin ahuecada y unida por medio de estras con el embrague multidisco
K2. Este rbol aloja los piones con dentado helicoidal para las marchas 6, 4 y 2. Se emplea un pin
compartido para las marchas 6 y 4.
Para detectar el rgimen de revoluciones de este rbol primario hay una rueda generatriz de impulsos al
lado del pin de 2 marcha, para excitar el sensor de rgimen del rbol primario 2 G502.

El rbol primario 1
Este rbol discurre a travs del rbol primario ahuecado 2. Es solidario del embrague multidisco K1 a
travs de sus estras. Aloja los piones con dentado helicoidal para la 5 marcha, el pin compartido
para 1 marcha/marcha atrs y el pin de 3 marcha.

Para detectar el rgimen de revoluciones de este rbol primario hay entre el pin de 1/ marcha atrs y
el pin de 3 marcha una rueda generatriz de impulsos para excitar el sensor de rgimen del rbol
primario 1 G501.

rboles secundarios
Tal y como el cambio DSG monta dos rboles primarios, tambin son dos los rboles secundarios que
incorpora.
Debido al uso compartido de los piones para 1 marcha y marcha atrs, as como para 4 y 6 marchas en los
rboles primarios se ha podido optimizar la longitud de la construccin del cambio.
El rbol secundario 1
Este rbol aloja:

los piones mviles de 1, 2 y 3 marchas con sincronizacin triple,

el pin mvil de 4 marcha con sincronizacin simple y

el pin de salida para el ataque al grupo diferencial.

El rbol secundario engrana en el pin para el grupo final del diferencial.

El rbol secundario 2
Este rbol aloja:

una rueda generatriz de impulsos para el rgimen de salida del cambio

los piones mviles de 5 y 6 marchas y el pin de marcha atrs, as como

el pin de salida para el ataque al grupo diferencial.

Ambos rboles secundarios transmiten el par a travs de su pin de salida hacia el diferencial.

rbol inversor
El rbol inversor se encarga de invertir el sentido de giro del rbol secundario 2 y, con ste, tambin el sentido
de giro del pin de salida hacia el grupo final del diferencial. Engrana con el pin compartido para 1 marcha
y marcha atrs en el rbol secundario 1 y con el pin mvil para marcha atrs en el rbol secundario 2.

Diferencial
Ambos rboles secundarios transmiten el par a la corona del diferencial. Este transmite el par hacia las ruedas a
travs de los palieres.
La rueda de bloqueo de aparcamiento va integrada en el diferencial.

Bloqueo de aparcamiento
Para poder estacionar el vehculo de forma segura y de modo que no pueda rodar involuntariamente al no estar
puesto el freno de mano, se integra en el diferencial un bloqueo de aparcamiento.
As funciona:
Llevando la palanca selectora a la posicin P se aplica el "bloqueo de aparcamiento". La ueta de trinquete
incide en los dientes de la rueda de bloqueo de aparcamiento. El muelle fiador encastra en la palanca e
inmoviliza la ueta de trinquete en esa posicin. Si la ueta coincide con un diente de la rueda de bloqueo se
tensa el muelle de compresin 1.
Si el vehculo se mueve, la ueta de trinquete ingresa en el hueco entre dientes de la rueda de bloqueo de
aparcamiento, empujada al relajarse el muelle de compresin 1.
La ueta del trinquete se aplica de forma netamente mecnica, por medio de un cable de mando instalado entre
la palanca selectora y la palanca para bloqueo de aparcamiento en el cambio. El cable de mando se utiliza
exclusivamente para el bloqueo de aparcamiento.

Sincronizacin
Para engranar una marcha es preciso desplazar el sincronizador sobre el dentado de mando del pin mvil. La
funcin de los sincronizadores consiste en unir los piones a engranar con el rbol de transmisin (rbol
secundario).
La sincronizacin est basada en anillos sincronizadores de latn con recubrimiento de molibdeno. Las marchas
1, 2 y 3 van dotadas de sincronizacin triple.
En comparacin con un sistema de cono simple se dispone as de una superficie de friccin claramente ms
extensa. El rendimiento de la sincronizacin aumenta a raz de ello, por estar disponible una mayor superficie
para la transmisin del calor que resulta del trabajo de sincronizacin.
La sincronizacin triple consta de:

un anillo exterior (anillo sincronizador)

un anillo intermediario
un anillo interior (II anillo sincronizador) y

el cono de friccin en el pin mvil / pin de marcha

La adaptacin de las grandes diferencias de regmenes entre los diferentes piones mviles hacia las marchas
inferiores sucede as de un modo ms rpido. Y las marchas pueden ser engranadas aplicando una menor
fuerza.
Las marchas 4, 5 y 6 tienen un sistema de cono simple. Las diferencias de regmenes para el cambio de
estas marchas no son tan grandes. Por ese motivo sucede ms rpidamente la adaptacin de los regmenes.
Debido a esta particularidad tampoco es necesario construir un sistema de sincronizacin tan complejo.
La marcha atrs tiene una sincronizacin por cono doble.
La sincronizacin simple consta de:

el anillo sincronizador y

el cono de friccin en el pin mvil/pin de marcha

Transmisin de par en el vehculo

El par del motor se transmite a travs del cambio automtico DSG y de aqu en las versiones de traccin
delantera, los palieres transmiten el par hacia las ruedas delanteras. En el caso versiones de traccin total, el
par se retransmite a travs de un engranaje angular adicional hacia el eje trasero.
Un rbol cardn transmite el par hacia el embrague Haldex. En este grupo final trasero se integra un grupo
diferencial para el eje trasero.

Flujo de fuerza en las diferentes marchas

La transmisin de par en el cambio se lleva a cabo ya sea a travs del embrague exterior K1 o bien a travs del
embrague interior K2.
Cada embrague impulsa a un rbol primario.

El rbol primario 1 (interior) es impulsado por el embrague K1 y

el rbol primario 2 (exterior) lo impulsa el embrague K2.

La transmisin de la fuerza hasta el grupo diferencial se realiza a travs de:

el rbol secundario 1 para las marchas 1, 2, 3, 4 y

el rbol secundario 2 para las marchas 5, 6 y marcha atrs.
La inversin del sentido de giro para la "marcha atrs" se lleva a cabo por medio del rbol inversor.

Mando de la caja de cambios

La palanca selectora se acciona igual que la de un vehculo con cambio automtico. El cambio DSG tambin
ofrece la posibilidad de cambiar las marchas con el sistema Tiptronic.
Tal y como se conoce en los vehculos automticos, la palanca selectora dispone de bloqueos y del bloqueo
antiextraccin de la llave de contacto. La funcin de los bloqueos es la misma que se conoce hasta ahora.
La palanca selectora puede adoptar las siguientes posiciones:

 P - Parking: p ara extraer la palanca de esta posicin es preciso que el encendido est conectado y e
pedal de freno pisado. Aparte de ello se tiene que oprimir la tecla de desbloqueo en la palanca
selectora.

R - Reversa: para seleccionar la marcha atrs hay que oprimir la tecla de desbloqueo.
N - Neutral: la transmisin se encuentra en punto muerto al hallarse la palanca en esta posicin. Si la
palanca selectora se encuentra en esta posicin durante un tiempo relativamente prolongado se tiene
que volver a pisar el pedal de freno para extraerla de la posicin.

D - Drive: en esta posicin (drive = conduccin normal) las marchas adelante se cambian de forma

automtica.
S - Sport: la seleccin automtica de las marchas se realiza de acuerdo con una curva caracterstica
para cambios deportivos, implementada en la unidad de control.

+ y : las funciones Tiptronic se pueden ejecutar con las levas del volante al encontrarse la palanca
selectora en la pista de seleccin de la derecha.

La palanca selectora est compuesta por los siguientes componentes:

Unidad de control para sistema sensor de palanca selectora J587

Mediante sensores Hall en el alojamiento de la palanca selectora se detecta la posicin de sta y las
seales correspondientes se transmiten al sistema Mecatronic a travs del CAN-Bus.
Electroimn para bloqueo de la palanca selectora N110
Con el electroimn se bloquea la palanca selectora en las posiciones P y N. Las funciones del
electroimn son gestionadas por la unidad de control para sistema sensor de palanca selectora J587.

Conmutador de palanca selectora bloqueada en posicin P F319

Si la palanca selectora se encuentra en la posicin P, el conmutador transmite la seal palanca
selectora en posicin P hacia la unidad de control para electrnica de la columna de direccin J527.
La unidad de control necesita esta seal para gestionar el bloqueo antiextraccin de la llave de
contacto.

El sistema de sensores de palanca selectora:

determina todas las posiciones de la palanca selectora para la gestin del cambio,
gestiona los diodos luminosos en la cubierta del mando del cambio o bien en la unidad indicadora,
gestiona el electroimn para bloqueo de la palanca selectora N110,

comunica toda la informacin a travs del CAN Traccin hacia la unidad de control para Mecatronic
J743.

No existe ninguna comunicacin mecnica entre el mando del cambio y el sistema Mecatronic. Se habla de un
shift by wire (mando por cable elctrico). Segn se ha mencionado, el cable de mando de la palanca
selectora hacia el cambio solamente se utiliza para accionar el bloqueo de aparcamiento.