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“D’una città non godi le sette o le settantasette meraviglie,

ma la risposta che dà alla tua domanda”.

Italo Calvino, Le città invisibili, 1972


INDICE

Presentazione Pag. 9

Introduzione Pag. 11

La Pianificazione
1. Il Gantt Pag. 17

2. Gli obiettivi strategici dell’organizzazione Pag. 19

Prima Parte. Analisi dello scenario


1. Analisi del contesto Pag. 21

1.1. Il contesto generale di riferimento Pag. 23

1.2. Il territorio di riferimento ed il contesto


socio-economico e produttivo Pag. 23

1.3. Il contesto di settore Pag. 27

1.4. Analisi dei soggetti operanti nel settore Pag. 28

1.5. Caratteristiche dei servizi Pag. 28

2. Interviste semi-strutturate Pag. 31

2.1. Sulle spalle dei giganti: la voce degli esperti Pag. 31

Approfondimento: i corridoi trans-europei Pag. 35

Approfondimento: per la “Grande Napoli” Pag. 38

3. S.W.O.T. Analysis Pag. 43

3.1. Quali opportunità? Pag. 45

5
Seconda Parte. Progettazione e implementazione
1. La definizione degli obiettivi di comunicazione Pag. 47

2. L’individuazione del target di riferimento Pag. 49

3. Le strategie di comunicazione Pag. 53

4. I contenuti e la scelta degli strumenti di


comunicazione Pag. 54

5. I prodotti di comunicazione Pag. 68

5.1. Il video Pag. 69

5.2. La presentazione power point Pag. 70

5.3. La brand identity Pag. 73

5.4. Il logo VaiMo’ Pag. 74

6. Il monitoraggio e la verifica dei risultati Pag. 75

Conclusioni Pag. 77

Ringraziamenti Pag. 79

Fonti e Riferimenti bibliografici Pag. 81

6 7
PRESENTAZIONE

Un corso di laurea magistrale in Comunicazione Pubblica, Sociale


e Politica presso la facoltà di Sociologia dell’Università degli Studi di
Napoli Federico II. Un gruppo eterogeneo di laureati in Sociologia,
Culture digitali e della comunicazione, Scienze politiche, Scienze della
comunicazione e Filosofia. Spirito d’iniziativa, curiosità, energia, un
po’ di creatività, un pizzico di follia. E’ in questo contesto che nasce
l’iniziativa Post-it Lab. Un laboratorio per misurare le competenze ac-
quisite, esponendosi al confronto con chi il “mestiere” lo sa fare.

Ottobre 2009 Novembre 2009


Gli studenti e futuri membri del Work in progress
Post-it Lab s’incontrano per la Molto tempo si è speso per ca-
prima volta in un’aula della fa- pire come gestire il progetto e,
coltà di Sociologia, smarriti e un conseguentemente, definire ruo-
po’ annoiati, per seguire il nuovo li e competenze di un lavoro che
corso. Contro ogni aspettativa, il in ogni sua parte doveva essere
corso di Comunicazione pubbli- collaborativo. Definito l’organi-
ca ed istituzionale ha risvegliato i gramma è poi cominciato il per-
nostri interessi fino a coinvolgerci corso che ci avrebbe condotto alla
in un progetto ambizioso. Un la- presentazione del progetto a Città
voro tanto arduo quanto stimo- della Scienza.
lante: raccogliere la sfida di simu-
lare un’ organizzazione complessa
sperimentando la realizzazione di
un piano di comunicazione “non
convenzionale” rivolto alla P.A.

9
Dicembre 2009 Aprile 2010
La prova del Nove Ritorno al futuro INTRODUZIONE
Esiste un giorno della verità per Cos’è un piano di comunicazio-
tutti, il nostro è stato l’11 dicem- ne? E’ a questa domanda che ab-
bre 2009. Tutti gli sforzi raccolti biamo cercato di dare una rispo-
VaiMo’ è un progetto di comunicazione realizzato da Post-it Lab
in un piano di comunicazione sta non retorica, ma frutto di un
e presentato nel corso dell’evento “Comunicare la Città” organizzato
ed una presentazione pubblica lavoro sul campo realizzando un
dall’Aislo (Associazione Italiana Incontri e Studi sullo Sviluppo Loca-
da tenere. Eleganti e determi- progetto di comunicazione che
le) nel mese di Dicembre 2009 a Città del-
nati siamo arrivati a Città della prendesse forma dall’analisi di
la Scienza. Fonte di ispirazione per la sua
Scienza con la giusta tensione ed un problema annoso come quello
realizzazione è stata l’esperienza interna-
emozione, sentendo tutta la pres- della mobilità a Napoli. Spunti di
zionale delle “Ciudades Ocasionales”1 ed,
sione dell’ultimo giro di boa. La riflessione, ricerca di nuove so-
in particolare, l’esposizione multimediale
tensione era tanta, la sala piccola luzioni, idee sulla mobilità, nelle
tenutasi durante l’estate del 2009 al MAC
e gremita, e finalmente è arriva- prossima pagine, nei prossimi
(Museo d’Arte Contemporanea) di San-
to il nostro turno. Non sappiamo progetti.
tiago del Chile: una mostra fotografica
dire bene come è andata, essen-
accompagnata da analisi sociologica sul concetto di Post-it City, di cit-
do stati sotto ipnosi collettiva,
tà temporanea, in movimento.
tuttavia siamo certi che alla pre-
sentazione, accolta con ricono-
Il concetto è stato coniato dal Professor Giovanni La Varra nel
scimenti per il lavoro svolto, sia
2001, per designare «un dispositivo di funzionamento della città con-
seguita una lunga e appassionan-
temporanea che concerne alle dinamiche della vita collettiva fuori da-
te discussione sul tema “Comu-
gli schemi convenzionali»2.
nicare la Città”. Ognuno ha sen-
Ciudades Ocasionales propone una serie di occupazioni tempora-
tito di poter dire la propria sugli
nee dello spazio pubblico, siano esse di carattere commerciale, ludico,
strumenti e le possibilità della co-
sessuale o di qualunque altro tipo, con la caratteristica comune di la-
municazione nella gestione dello
sciare una traccia impercettibile dei suoi abitanti, i quali si ritrovano
spazio pubblico urbano.
a gestire la propria apparizione/scomparsa nei diversi spazi di vissuto
individuale e collettivo.
Benvenuti nel nostro esperimento

1 - http://www.ciutatsocasionals.net/homepage.htm
2 - http://infoinvi.uchilefau.cl/index.php/post-it-city-ciudades-ocasionales-en-el-mac-parque-forestal/

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Utilizzando l’idea di Post-it City come linea guida, si cerca di sot- cittadini, in cui si svolgono attività inerenti la loro vita quotidiana e si
tolinearne il potenziale politico e l’efficacia metodologica per lo studio realizzano pratiche non soggette al controllo e alla regolamentazione
di contesti sociali e urbani, a partire da paradigmi visuali che eviden- della collettività (Mela, Belloni, Davico 2000).
ziano uniformità, ritualità, socializzazione di spazi percepiti e ritualiz- Secondo una definizione più ampia, che tiene conto della dimensione
zati sulla base di contesti d’uso sempre diversi, pur essendo configu- territoriale e normativa, lo spazio pubblico rappresenta invece tutto
rabili sul continuum innovazione/tradizione. I fenomeni evidenziati il territorio che è definito pubblicamente sia rispetto al disegno delle
da Post-it City pongono in rilievo la realtà del territorio urbano come forme urbane, sia rispetto alle funzioni che trovano sede in una città.
luogo in cui, legittimamente, si sovrappongono distinti usi e situazio- Da un punto di vista comunicativo gli spazi pubblici rappresentano
ni, in opposizione alle crescenti pressioni volte ad omogeneizzare lo essi stessi una forma di comunicazione in quanto creano le condizioni
spazio pubblico. affinché i comportamenti sociali assumano determinate forme espres-
sive. Al tempo stesso sono anche i luoghi in cui avviene la comunica-
Di fronte agli ideali della città come luogo di consenso e di consu- zione tra gli attori che lo popolano, nonché i diversi tipi di interazioni
mo, le occupazioni temporanee dello spazio riscattano il valore d’uso, che si stabiliscono (Mela, Belloni, Davico 2000).
svelano necessità distinte e bisogni che riguardano determinati col-
lettivi, potenziano la creatività e l’immaginario soggettivo. Attraver- Uno spazio pubblico non corrisponde mai del tutto al progetto
so la rappresentazione di Post-it City, la città riappare come territorio di chi l’ha creato: esso tende a diventare il risultato dei processi di in-
dinamico, una città temporanea, attraversata da molteplici processi. terpretazione e negoziazione di significati attivati dagli attori che lo
Da un’altra prospettiva, le attività temporali interessano lo spazio pub- praticano e lo gestiscono. Nel caso specifico della mobilità, la scelta
blico con numerosi artefatti para-architettonici, permettendo che la di percorsi alternativi diviene l’espressione di una ridefinizione della
riflessione circa l’esperienza urbana venga ricondotta verso il “minu- città come spazio pubblico. Essa rappresenta anche il luogo in cui si
scolo”, correggendo così l’arroganza dell’architettura tradizionale. rendono visibili le relazioni tra potere pubblico e cittadino, poiché at-
traverso il suo assetto e la sua organizzazione vengono veicolate molte
Ciudades Ocasionales rappresenta dunque un progetto di sociolo- delle decisioni politiche. La città, cioè, parla. Uno spazio lasciato in
gia urbana, di ricerca sociale sugli usi privati degli spazi pubblici, che stato d’abbandono, ad esempio, non susciterà sentimenti di identifica-
ha l’obiettivo di stimolare la riflessione sulla pertinenza dell’architettu- zione da parte di chi ne fa uso, anzi, favorirà comportamenti distrut-
ra, dell’urbanismo e dell’arte nell’uso della città, in particolare sottoli- tivi, dando luogo ad una sorta di rappresentazione della situazione di
neando le relazioni conflittuali che esistono tra le destinazioni d’uso degrado3. Così l’uso dei sistemi di videosorveglianza, di un particolare
formalmente intese e gli utilizzi sociali e creativi dello spazio pubblico. tipo di illuminazione o la rimozione di segnali ansiogeni, che mani-
Ma cosa è lo spazio pubblico? Partendo da una “non-definizione” po- festano la possibilità che si verifichino atti di microcriminalità o van-
tremmo dire che esso è tutto ciò che non appartiene alla sfera del pri-
vato, dove per privato si intendono le aree di competenza dei singoli 3 - Vedi James Q. Wilson e George L. Kelling. “Broken Windows: The police and neighborhood safety”:
http://www.manhattan-institute.org/pdf/_atlantic_monthly-broken_windows.pdf

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dalici, possono rivelarsi utili per accrescere il senso di vivibilità dello tra gli attori istituzionali, gli attori economici e la società civile»6. Esso
spazio urbano aumentando la libertà di azione di chi si muove entro i è infine vincolato in termini di risorse finanziarie, di pianificazione
suoi confini (Amendola 2008). temporale e di gestione delle risorse umane.
In tal senso, uno dei compiti della ricerca sociologica consiste «nell’a-
nalisi dei segni che il potere pubblico utilizza per stabilire la relazione
con i cittadini e per trasmettere il proprio modo d’intenderla» (Mela,
Belloni, Davico 2000, p.215).

Attraverso gli spazi pubblici si costruisce uno scambio comunica-


tivo tra amministratori e amministrati, questo è il terreno in cui si mi-
sura lo scarto tra la domanda dei cittadini e le risposte dei responsabili
pubblici nell’offrire servizi.
E’ proprio a partire da questo terreno che il nostro lavoro si è sviluppa-
to, come disegno sperimentale di comunicazione elaborato da studen-
ti e rivolto ai decisori pubblici, con l’obiettivo di stimolare la riflessione
su un disagio comune come quello della mobilità a Napoli.
In un’ottica di problem setting si è cercato di comunicare il grado di
centralità del tema della mobilità nell’agenda politica, intesa nella sua
accezione urbana.

La redazione del piano di comunicazione, così come prescritto


dalla legge 150/20004 e dalle direttive e regolamenti successivi, è un
momento di particolare rilevanza per ogni istituzione pubblica e pri-
vata. Lega l’amministrazione ad un progetto che costituisce un ele-
mento forte in grado di influire sull’organizzazione globale dell’ente
amministrativo che lo pianifica5.

In tal senso il Piano si configura come «uno strumento che con-


sente di programmare e gestire le azioni di comunicazione per il rag-
giungimento di una pluralità sinergica di obiettivi, in termini di diffu-
4 - “Un piano di comunicazione”, http://www.parlamento.it/parlam/leggi/00150l.htm
sione delle informazioni, di formazione del consenso e di condivisione 5 - Calvosa, M. (2008) Scrivere un piano di comunicazione, Meeting dei Comunicatori Pubblici. Bari
6 - Provincia regionale di Palermo (2009) “Piano di comunicazione”. Palermo

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LA PIANIFICAZIONE

Oltre ad essere uno strumento, il piano di comunicazione è esso


stesso un processo, costituito da tre macro-fasi. Queste sono identi-
ficabili nella pianificazione, che consente di coordinare gli attori e le
azioni di comunicazione; nell’implementazione, fase cioè della con-
creta realizzazione del progetto; e nella valutazione che permette di
conoscere lo stato di attuazione delle diverse attività e il raggiungi-
mento degli obiettivi.

1. Il Gantt

Il piano di comunicazione è considerato un valido supporto per la


gestione interna in quanto permette di programmare le diverse azioni
comunicative di una organizzazione in un determinato periodo tem-
porale. Una volta individuate le strategie e gli strumenti da utilizzare,
bisogna stabilire l’arco temporale all’interno del quale avverrà l’imple-
mentazione operativa. Lo strumento utile per organizzare, pianifica-
re e tenere sotto controllo i tempi di realizzazione del piano, nonché
gli specifici compiti delle risorse umane impiegate, è il Diagramma di
Gantt che «permette di rappresentare graficamente e visualizzare le
azioni e i compiti che contraddistinguono le varie fasi di un progetto,
tenendo sotto controllo il tempo e l’ordine sequenziale delle varie azio-
ni» (Cantieri 2004, p.75).

Il Gantt consente di avere una visione complessiva dell’organizza-


zione, individuando per ogni attività le risorse umane da assegnare.
Esso permette inoltre di tenere sotto controllo lo stato di avanzamento
dei lavori e individuare facilmente le connessioni tra le diverse attività
da realizzare.

17
2. Gli obiettivi strategici dell’organizzazione

Nel Gantt si rappresenta la dimensione temporale per ciascuna componente della pianificazione Le diverse fasi di un piano di comunicazione dipendono stretta-
mente - e sono precedute - dagli obiettivi strategici dell’organizzazio-
ne. Tutto il processo di pianificazione è influenzato a monte da questi
obiettivi che ne condizionano il percorso e i relativi contenuti (Can-
tieri 2004).

In questo caso, l’elaborazione del piano ha dato la possibilità di


definire i seguenti obiettivi strategici dell’organizzazione (Post-it Lab):

• simulare il comportamento di un’organizzazione complessa con


profili professionali differenti;
• coordinare le diverse unità operative;
nel contesto specifico della realizzazione dell’iniziativa VaiMo’.

• riflettere intorno alla definizione di concetti complessi;


• sensibilizzare e suscitare interesse su un tema fortemente sentito
dall’organizzazione.

Nello specifico, Post-it Lab nasce come laboratorio sperimentale


e dalla volontà di costituirsi come organizzazione complessa, poten-
do contare su diversi componenti, ognuno con esperienze di studio
differenti alle spalle. Raggiungere un buon livello di coordinamento e
collaborazione tra diverse unità operative è di fatto fondamentale per
la realizzazione di un progetto complesso come un piano di comuni-
cazione. Analizzare poi il concetto di mobilità urbana in tutti i suoi
aspetti è un passo necessario per stimolare la riflessione sul tema e
pensare ad eventuali modalità di azione per la riorganizzazione dello
spazio pubblico. Infine, sensibilizzare e suscitare interesse su un tema
di grande impatto sociale come quello della mobilità a Napoli è sem-
brato utile per aprire un dibattito multidisciplinare sulla ricerca di so-
luzioni innovative e condivise.
Così definiti gli obiettivi strategici dell’organizzazione, si passa
all’analisi dello scenario entro il quale il piano va a situarsi.

18 19
PRIMA PARTE
ANALISI DELLO SCENARIO

Un piano di comunicazione si compone di più parti. Il primo pas-


so è quello di analizzare lo scenario di riferimento in cui «[...] si co-
struisce la situazione di partenza e si definisce il quadro generale in cui
dovrà agire la comunicazione. Si tratta di acquisire informazioni su:
caratteristiche del soggetto che comunica, specificità dell’ambiente di
riferimento, l’attività e il tema trattato. È una fase spesso sottovaluta-
ta, ma in realtà indispensabile alla definizione degli obiettivi, strategie
ed attività di comunicazione. Questo tipo di analisi consente anche
di individuare sia le opportunità di comunicazione, sia gli eventuali
elementi di ostacolo di cui si dovrà tenere conto nell’elaborazione del
piano» (Quagliani, 2005, p. 168).

L’analisi dello scenario è un passaggio fondamentale per un’attenta


pianificazione. Attraverso questa fase iniziale è possibile infatti evi-
denziare e far emergere criticità e punti di forza dell’ambito preso in
esame.

1. Analisi del contesto

L’analisi del contesto di riferimento è indispensabile per definire


gli obiettivi, le strategie e le attività da mettere in atto. Infatti «l’ana-
lisi del contesto è un processo conoscitivo che è opportuno compiere
nel momento in cui ci si accinge a realizzare un intervento che va ad
impattare sull’ambiente socio-economico e territoriale di riferimento,

21
nonché sul proprio contesto organizzativo»7. Questa fase del piano ha 1. 1. Il contesto generale di riferimento
permesso di ricostruire una panoramica complessiva circa la situa-
zione della mobilità a Napoli, le interazioni e le sinergie tra i soggetti Lo studio del contesto generale di riferimento si riferisce all’ana-
coinvolti, i punti di forza e di debolezza che caratterizzano il tema del- lisi specifica del contesto geografico, territoriale e socio-economico.
la mobilità. È stato possibile inoltre verificare vincoli ed opportunità In questa fase, si sono utilizzati dati ricavati dai documenti ufficiali
offerte dall’ambiente di riferimento. La possibilità di avere accesso e/o delle più importanti aziende che rientrano nell’offerta del trasporto
analizzare informazioni strutturate circa l’ambiente in cui si è andato pubblico locale: ANM (Azienda Napoletana Mobilità), CTP (Compa-
ad operare, ha consentito di situare il piano nel suo contesto e, quindi, gnia Trasporti Pubblici di Napoli), Metronapoli, EAV (Ente Autono-
di dettagliare caratteristiche e modalità di intervento. mo Volturno), MCNE (Metrocampania Nord Est), Circumvesuviana,
Sepsa, Consorzio UnicoCampania e ACaM (Agenzia Campana per la
Nello studio del contesto generale di riferimento (geografico, ter- Mobilità Sostenibile).
ritoriale, socio-economico) e del contesto di settore (ovvero le carat-
teristiche del mercato in cui opera un determinato servizio) entrano 1. 2. Il territorio di riferimento ed il contesto
infatti in gioco non solo le variabili di tipo macro relative, ad esempio, socio-economico e produttivo
alla popolazione, al clima, al posizionamento sociale, al reddito me-
dio pro-capite, ma anche altre variabili legate direttamente all’obietti- La città di Napoli rappresenta da sempre grosse potenzialità sotto
vo strategico sul quale le azioni di comunicazione vanno ad incidere il profilo del trasporto urbano. Basti pensare che il primo tronco fer-
(Cantieri 2004). roviario in Italia congiungeva Napoli a Portici: la prima linea italiana
di trasporto su rotaia lunga 7,6 km fu inaugurata il 3 ottobre 1839 dal
Re Ferdinando II di Borbone. Nonostante si trattasse di un percorso
piuttosto breve, nei primi due mesi del suo funzionamento la linea fer-
roviaria trasportava 131.116 passeggeri dalla capitale culturale e poli-
tica del Regno delle due Sicilie al suo immediato sobborgo, sede della
famosa reggia. Il forte successo, realizzato nel breve periodo, permise
nell’anno seguente l’apertura dello stabilimento di Pietrarsa per la co-
struzione di locomotive. Lo stabilimento ed il massiccio investimento
economico sull’estensione della rete ferroviaria aprì nuove prospettive
lavorative con ricadute positive sulle condizioni socio-economiche del
territorio. Nei due anni seguenti, il trasporto su rotaie raggiunse dap-
prima Castellamare di Stabia (1842) e poi le città di Nocera e Pompei.
7 - Regione Marche, “Il piano di comunicazione”. http.//www.istruzioneformazionelavoro.marche.it/
SistemaRegionaleLavoro/Il%2520Piano%2520di% 2520Comunicazione.pdf

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Ad oggi, la rete ferroviaria raggiunge 166 nodi grazie alla sua In Italia, infatti, la provincia di Napoli è la terza, dopo Milano
estensione pari a 374 km ed è supportata dal trasporto su gomma. (3.707.210 ab.) e Roma (3.700.424 ab.), per numero di abitanti.
È stimato che ogni anno un bacino di utenza pari a 140 milioni di
viaggiatori usufruisca dei due tipi di trasporto urbano che complessi- Popolazione / Superficie = Densità
vamente raggiungono 162 comuni e circa 2.300 km del territorio na-
poletano. La copertura territoriale è assicurata da 1.632 autobus e 288
treni. Il settore dei trasporti nella sola area partenopea assicura lavoro
a 8.350 dipendenti. Regione
Campania Napoli Tokyo
Nonostante gli enormi sforzi, i massicci punti di collegamento e 427,87 abitanti/km2 8.566 abitanti/km2 13.000 abitanti/km2
l’ampia offerta per spostarsi su tutto il territorio partenopeo, si è po-
tuto constatare come la congestione nella città di Napoli sia la regola Ricordiamo, inoltre, che Napoli è la città dove è maggiore il ri-
e non l’eccezione. Ciò è dovuto in gran parte al fatto che Napoli è una corso all’auto privata (44,6%) e dove il tempo medio di spostamento
delle città più densamente popolate al mondo. giornaliero nelle aree metropolitane è pari a 72 minuti al giorno per
persona.
Analizzando i dati è possibile notare che:
I problemi legati alla mobilità sono in parte dovuti allo sviluppo
5000 abitanti (ab./10.000) • Napoli presenta una densità di industriale che si è avuto a partire dagli anni cinquanta. Nel primo
4500 densità (ab.km2)
4000
popolazione pari a 8.566 abi- dopoguerra, infatti, la logica di industrializzazione, che puntava sulla
3500 tanti per km2; localizzazione di aziende di grandi dimensioni in settori strategici, ha
3000
• la Provincia 2.612 per km2; favorito lo sviluppo di grossi insediamenti industriali nella provincia
2500
2000 • la Campania circa 430 per della città di Napoli e molti stabilimenti sono sorti intorno alle zone
1500 km2; portuali. Negli anni ottanta, a seguito di una mutata politica di in-
1000 dustrializzazione - che prevedeva la localizzazione di insediamenti in
500 • il territorio nazionale italia-
aree con disponibilità di materie prime - sono stati chiusi grossi di-
0 no conta una densità di circa
stretti industriali come l’Italsider di Bagnoli o le aziende siderurgiche
196,5 abitanti per km2.
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e chimiche di Torre Annunziata e Castellamare di Stabia.


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La Provincia di Napoli
Fonte: Cascetta, E. “Il Ruolo degli Enti Locali nello
si caratterizza per la densità Oggi, a seguito delle nuove politiche di investimenti e di indu-
sviluppo delle Energie Rinnovabili, del Risparmio
abitativa tra le più alte d’Euro- strializzazione, è possibile riscontrare condizioni occupazionali oppo-
Energetico e della Mobilità sostenibile”.
pa e del Mondo.
Roma, 4 febbraio 2008 ste tra le diverse zone del comune di Napoli. Al centro e nell’area ovest

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si registrano bassi tassi di disoccupazione, mentre le aree est e nord-est 1. 3. Il contesto di settore
sono caratterizzate da indici di bassa occupazione. Le aree più svilup-
pate sono anche quelle che presentano indici di congestione maggiori. Come confermato dalle nostre analisi, l’offerta del trasporto pub-
Infatti lo sviluppo delle aree urbane dei comuni limitrofi alla zona di blico locale è molto complessa e frammentata, anche a causa degli in-
Napoli, dove hanno luogo i grossi impianti industriali, contribuisce teressi di molti stakeholders che operano sull’intero territorio e sulla
alla congestione dei centri stessi. provincia della città di Napoli.

La strada percorsa dal 1997 fino ad oggi per cercare di risolvere In questa fase è risultato molto utile passare ad esaminare il mer-
il problema della mobilità è stata quella del potenziamento della rete cato all’interno del quale operano i vari tipi di aziende che offrono
ferroviaria. Il Piano comunale dei Trasporti (1997), infatti, prevede di servizi sulla mobilità, in quanto «l’analisi del settore in cui opera un
costruire una “rete di ferrovie” raccordando le linee che la città pos- determinato servizio si concentra sulle caratteristiche del segmento
siede. Le amministrazioni si stanno muovendo in questo senso: tra di mercato di riferimento e sulla relazione tra servizio e segmento di
pochi anni, Napoli potrebbe avere una dotazione di km di ferrovia per mercato. Un segmento di mercato può essere caratterizzato, ad esem-
abitante tra le più alte al mondo. pio, da regole o condizioni particolari che ne determinano le possibi-
lità di accesso (non tutti i soggetti possono entrare o agire liberamente
in un determinato settore), dalla necessità di effettuare investimenti in
strutture fisse particolarmente onerose e/o complesse (la manutenzio-
ne delle strade o il riciclaggio di rifiuti) oppure dalla disponibilità di
know how specifico (si pensi ad esempio ai servizi alla persona come la
cura degli anziani o l’educazione dei bambini). A questo primo livello
di contestualizzazione seguirà un’analisi finalizzata a individuare quali
soggetti operano in quel settore (soggetti pubblici, privati, no profit),
quali sono le caratteristiche dei loro servizi, qual è la domanda reale
e/o il bisogno potenziale, ecc. » (Cantieri 2004, p.40).

26 27
1. 4. Analisi dei soggetti operanti nel settore che la provincia di Caserta. L’offerta di trasporto pubblico si estende
su 2.300 km che vengono serviti con 472 bus e 13 filobus su una linea
È possibile suddividere le aziende che si occupano di trasporti in extraurbana di 52,3 km.
due categorie: da una parte, le compagnie che collegano le aree urbane
e suburbane; dall’altra, le aziende che collegano la città di Napoli con i Metronapoli, invece, produce trasporto soltanto all’interno della
più importanti centri della regione. città di Napoli con due linee metropolitane. Garantisce spostamenti a
nord e a sud della città con 34 nodi e 4 funicolari.
Il trasporto nell’area urbana è affidato a tre grandi aziende: ANM
e Metronapoli, di proprietà esclusiva del Comune di Napoli, e CTP, al La Circumvesuviana si occupa degli spostamenti di circa 38 mi-
50% di proprietà della Provincia. Queste offrono una mobilità integra- lioni di passeggeri ogni anno su 69 comuni del territorio vesuviano e
ta capace di offrire un servizio di pubblica utilità a 2.700.000 abitanti. della penisola sorrentina. Può contare su 8 linee ferroviarie, 28 auto-
Il trasporto regionale, invece, è affidato dalla Regione Campania alla linee e 1 funivia. È una delle linee più importanti per quanto riguarda
holding EAV. L’Ente Autonomo del Volturno appartiene a tre grandi il settore turistico, mettendo in collegamento con Napoli importanti e
compagnie ferroviarie: la Circumvesuviana, Metrocampania Nord Est famosi centri come Sorrento e Pompei.
e la società Sepsa. La holding EAV risulta essere la terza azienda in
Italia nel settore ferroviario dopo Fs (Ferrovie dello Stato) e Ferro- Metrocampania Nord Est collega i quattro capoluoghi di provin-
vie Nord di Milano. L’intera compagnia offre lavoro a 4.000 persone, cia campani: Napoli, Benevento, Caserta ed Avellino. Offre servizio
potendo contare su 278,3 km di binari e 154 stazioni. Del trasporto per 36 comuni e può contare su 3 linee ferroviarie e 16 linee di tra-
marittimo si occupa invece la compagnia Metrò del Mare. sporto su gomma.

1. 5. Caratteristiche dei servizi La Sepsa conta su 2 linee ferroviarie e 30 autolinee che ricoprono
in totale 987 km nelle province di Napoli e Caserta, nel litorale flegreo
L’Azienda Napoletana Mobilità si occupa del trasporto su gomma e nelle isola di Ischia e Procida. Può contare su una forza lavoro pari a
nella città di Napoli, nella prima fascia di comuni limitrofi, ed offre 1.295 dipendenti.
collegamenti con venti delle città più importanti della provincia. Il
servizio può contare su 848 bus, 52 tram e 52 filobus ed inoltre su 5 Per concludere, il Metrò del Mare offre un servizio di trasporto
parcheggi, 7 rimesse e 3 officine. pubblico sfruttando la risorsa del mare. Le sue 6 linee coprono il golfo
di Napoli, Salerno, la costiera amalfitana ed il Cilento. Il servizio, però,
La Compagnia Trasporti Pubblici (CTP) è l’azienda che copre la è attivo principalmente nel periodo che va da giugno ad ottobre.
più vasta parte del territorio campano. Ad oggi, fornisce servizio di
trasporto in 72 comuni dell’area metropolitana di Napoli, nell’Agro-
Aversano e lungo il litorale domitio, raggiungendo parzialmente an-

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Dati di riferimento 2. Sulle spalle dei giganti: la voce degli esperti

Metrocam-
Metrona- Circumve- Per meglio approfondire il complesso tema della mobilità, si è
AZIENDA ANM CTP pania SEPSA
poli suviana
Nord Est deciso di rivolgere degli interrogativi, sotto forma di interviste semi-
VETTURE strutturate, agli esperti ed ai professionisti che si occupano del tema
Treni 106 34 118 30 della mobilità a Napoli e in tutta la Regione Campania. Le interviste
Bus 703 485 42 218 184 sono state rivolte a diversi attori, tra cui: amministratori pubblici, di-
rigenti di aziende che gestiscono servizi di mobilità ed esperti della
OFFERTA
N°CORSE AL società civile. Per brevità si riporta solo l’intervista ad Aldo Loris Rossi
GIORNO
- architetto urbanista e docente presso l’Università degli Studi di Na-
Ferro 400 111 519 284
poli Federico II - per la sua rilevanza.
Gomma 7.000 3.000 161 1258 1723

KM RETE 2. 1. L’intervista al Prof. Aldo Loris Rossi


Ferro 14 171 142 47
Gomma 562 2300 n.d. 780 940
Domanda: Quali sono le similitudini e
KM ANNO le differenze tra mobilità e viabilità?
Ferro 5.229.553 1.245.738 4.367.540 1.612.222
Gomma 31.929.609 19.441.135 1.716.836 7.169.327 8.334.819
Risposta: I due termini sono sinonimi,
UTENTI
180.000.000 35.500.000 44.346.829 4.044.752 46.107.589 9.358.741
diciamo che mobilità è un termine più
ANNO
specialistico. Tutto ciò che è relativo alla
COMUNI circolazione costituisce un argomento
SERVITI
drammatico per le città che si sono pro-
Numero
20 72 1 36 69 13 gressivamente trasformate in metropoli.
Totale
Non è una questione solo di grandezza,
DIPENDENTI
ma di complessità di funzioni. Le pro-
Ferro 546 328 2435 792
Gomma 3244 1606 87 n.d. 566
spettive cambiano notevolmente per-
Tabella1: Dati di riferimento
ché la metropoli è iper-concentrata ed
Fonte: Turrini, M. “Il trasporto pubblico locale nell’area metropolitana di Napoli”, 2007 entra in conflitto con la natura e con
i temi della circolazione. Basti pensare che, in un secolo, la popola-
zione mondiale è passata da 1.600.000.000 dell’inizio del Novecento
a 7.000.000.000 di persone; si è dunque registrato un incremento di

30 31
cinque miliardi di individui, un fatto nuovo per la storia. L’ecosistema tro. A Napoli c’è una situazione particolare, poiché si tratta della città
planetario è entrato in crisi, non è una questione solo napoletana e più congestionata e più densamente abitata d’Italia, ciò vale sia per la
italiana, ma internazionale. Basti pensare che in Italia nel dopoguer- provincia che per la regione; dunque i problemi non sono più risol-
ra circolavano 300.000 veicoli, oggi ne circolano 40 milioni. Siamo di vibili all’interno del comune di Napoli. Per disimpegnarlo da tutte le
fronte a problemi ingovernabili in quanto gli enti locali non hanno responsabilità e decongestionare la città, bisogna agganciarla, insieme
avuto la visione metropolitana e territoriale. alla provincia ed alla regione ai grandi corridoi trans-europei. Napoli
è una città senza scheletro. Piccinato tracciò questi disegni stradali e
[ Il secolo ventesimo ha segnato la transizione dalla la nostra metropoli ha vissuto su queste direttrici fino ad ora, senza
visione analtico-riduttivistica a quella olistica ] capire che bisognava decongestionare il tutto. La gente è legata alla
tradizione e non si accorge della realtà e di come bisogna comportarsi
Domanda: Soprattutto per la città di Napoli?
per affrontare la sua complessità.
Risposta: Le amministrazioni cittadine partenopee provano di tutto
per controllare la “bestia”, la grande città, ma essa è sempre in movi-
mento e la gente, nonostante ciò, si mostra tranquilla e noncurante di
fronte a questi problemi.
Le proiezioni ISTAT al 2051 indicano che da Napoli, dalla provincia
e dalla Campania ci sarà un esodo biblico. Nella fattispecie la regio-
ne perderà un milione di abitanti, la provincia 600.000 e la città circa
300.000 abitanti, non a causa della mancanza dei vani abitabili, ma
perché la qualità della vita diventerà insostenibile.
Dal dopoguerra ad oggi la città si è quadruplicata, distruggendo e de-
vastando tutto senza che nessuno si preoccupasse di costruire e pro-
gettare con ordine. Bisogna avere uno sguardo d’insieme e non troppo
settoriale per venire a capo delle nuove problematiche legate alla mo-
bilità ed all’urbanistica.

Domanda: Lei ricorda qualche piano che è stato fatto negli ultimi anni
per cercare di risolvere questo drammatico problema?

Risposta: Gli unici piani per la mobilità sono quelli proposti da Pic-
cinato nel 1963, tra cui un piano comprensoriale che faceva la guerra
alla visione angusta dei napoletani di vivere accalcati l’uno sopra l’al-

32 33
Piano Piccinato Approfondimento: i corridoi trans-europei

“Non più la città murata contrapposta alla campagna, la città che I Corridoi transeuropei multimo- l’Europa dell’est le reti di traspor-
impone enormi spese e non produce, la città fine a se stessa e che dali di trasporto sono nati ideal- to di importanza strategica per lo
in sé si conclude, ma nuove forme urbane aperte e decentrate, ragio- mente negli anni ‘90 all’interno sviluppo del traffico internaziona-
nevoli ed equilibrate con la loro funzione... delle politiche comunitarie dell’ le tra i paesi dell’Unione Europea
Una città indissolubilmente legata al suo territorio.... Unione Europea (UE). e quelli dell’Europa orientale, fino
Frank Lloyd Wright ha avuto il coraggio di esaminare a fondo la situa- Il Corridoio è un concetto che all’ ex Unione Sovietica. A tal fine
zione urbanistica mondiale. supera l’idea di semplice trac- sono stati individuati dieci mag-
Occorre vedere la regione-città, la provincia-città, la nazione-città...” ciato ferroviario o stradale. Esso, giori corridoi di trasporto verso
infatti, è qualificato come “multi- l’Europa dell’est che, oltre a svol-
modale” in quanto va considera- gere la funzione di collegamento,
Fonte: Piccinato L., “Dizionario Enciclopedico di Architettura e Urbanistica”, a cura di P. Portoghesi,
to come una grande arteria attra- dovranno altresì incentivare la
Roma 1969, “Zevi su Zevi” di B. Zevi, 1993 Venezia
verso la quale circolano merci, creazione o il potenziamento di
persone, energia e sistemi di poli di sviluppo nelle aree da essi
telecomunicazione. Dopo la ca- attraversate, al fine di rendere il
duta del muro di Berlino, obietti- progetto economicamente soste-
vo primario dell’Unione Europea nibile nel tempo.
diviene quello di estendere verso

Fonte: http://architettura.unipa.it/lopiccolo/2/Lez2.1.2.htm Fonte: http://www.infrastrutture.gov.it/page/NuovoSito/site.php?p=cm&o=vd&id=1483

34 35
nord ovest, chi percorre tale strada passa per Castelvolturno e non
[ Il caos non è disordine ma un ordine superiore ed ha
può proseguire. Il progetto della “Grande Napoli” consiste nella rea-
miliardi di variabili ]
lizzazione di un collegamento tra Castelvolturno e Capua in modo da
Domanda: Esiste una possibilità per cercare di decongestionare la cit- creare un grande raccordo anulare come esiste a Roma, lungo il quale
tà di Napoli? Nello specifico, i grandi corridoi trans-europei possono siano visibili i siti dell’armatura urbana antica. Entrando da oriente ed
risolvere questo annoso problema? occidente si dimezzerebbe il traffico in tangenziale. Questo raccordo,
di circa 80 km, favorirebbe una decongestione e si andrebbe ad intrec-
Risposta: Nel 1991 l’Europa ha tracciato una serie di grandi strade che ciare con i due corridoi trans europei, i tre aeroporti ed i porti; tutto
sono lo scheletro portante dei collegamenti internazionali. L’Italia è ciò con enormi effetti benefici sulla mobilità.
interessata da 4 corridoi trans-europei, il primo di essi congiunge Ber-
lino, Roma, Napoli e Palermo. Questo grande asse è la spina dorsale In definitiva, l’uso della sola logica analitico – riduttivistica, non
di tutta l’armatura urbana, chi non si aggancia è escluso. All’altezza consente di avere una visione d’insieme sufficientemente chiara con
della Calabria esso disimpegna il porto di Gioia Tauro che in un anno il rischio di trascurare le molteplici connessioni esistenti tra i diversi
movimenta circa 3.200.000 di container e costituisce un punto centra- aspetti di un fenomeno. Solo l’adozione di una visione olistica nell’ap-
le, di cui si serve tutta l’Italia, per quel che concerne la mobilità ed i proccio all’analisi e alla risoluzione dei problemi può garantire uno
trasporti nazionali. All’altezza della Campania si incontra con il cor- sguardo sul futuro.
ridoio 8 che parte da Napoli per Bari, Sofia, Varna ed apre il mercato
della Via Ignazia, cioè quella che andava dall’Italia a Costantinopoli. Nel caso di Napoli, la questione fondamentale è la decongestio-
Inoltre esiste il Corridoio 5 che va da Lisbona a Kiev ed è in costruzio- ne della città attraverso l’aggancio alle grandi reti. Per rendere meglio
ne, ancora più a nord, un corridoio ferroviario che collegherà Parigi l’idea, la metafora è quella della città con un cuore infartuato, a sotto-
a Pechino; dunque le merci non viaggeranno per il mediterraneo, ma lineare che la mobilità ritrovata può costituirsi come fonte di rivitaliz-
andranno dal canale della Manica al Mar Giallo. La mobilità è il tema zazione di un organismo malato.
fondamentale del futuro.
Per analizzare la realtà bisogna dunque adottare un approccio sin-
Domanda: Relativamente al Comune di Napoli, lei è a conoscenza di tetico-organico. Solo concependo la complessità sarà possibile trovare
qualche programma che si muove nella direzione di una mobilità più nuove soluzioni.
razionale?

Risposta: In termini di mobilità, il problema forse più grande è che


la città di Parthenope è l’unica metropoli al mondo ad avere un solo
accesso autostradale ad Est, mentre ad Ovest c’è la superstrada, che
peraltro si ferma a Castelvolturno. Napoli manca di un passaggio a

36 37
Approfondimento: per la Grande Napoli stata archiviata. Si è compreso 1.500.000 circa. Esso è un bene
che tali interventi non curavano unico e irriproducibile. Il suo di-
Nella storia urbanistica della cit- “Regno del Possibile” intrecciata ma aggravavano le patologie simpegno viabilistico non si ri-
tà il 1993 sarà ricordato come ai progetti Napoli 2 a est (350 territoriali della ex capitale rias- solve con sventramenti e riedifi-
l’ anno della svolta. Da allora è fabbricati a piazza Garibaldi) e sumibili in sette punti. 1. Il centro cazioni con più vani di prima, ma
stato alzato un argine contro lo Italsider a ovest (un centinaio storico è una parte ridotta rispet- col metrò che integra la città nel
sventramento del centro storico di fabbricati previsti anche sulla to all’ edilizia post-bellica. In Ita- territorio. 2. Napoli, urbanizzata
e la massiccia urbanizzazione piattaforma dei rifiuti industriali lia è la quarta parte: 30 milioni al 75 per cento, soffocata dal
delle due aree ex industriali. La da Gregotti, Leon e Secchi, cfr. di vani su 120 milioni; a Napoli, traffico e da periferie invertebra-
cultura tardo-haussmanniana del Rassegna, 42/2, giugno ‘90) è la quinta parte: 300 mila vani su te, non può sopportare altri cari-
un MASTERPLAN PER LA “GRANDE NAPOLI” E LA CAMPANIA

38 39
chi urbanistici e deve difendere Ma, sconfitti gli sventramenti e zatura edilizia” post-bellica non tanti della piana in una Grande
le residue aree verdi come beni, le sovraurbanizzazioni, “qual è antisismica, che consentirebbe Napoli: un modello ecopolitano
oltre che unici e irriproducibili, vi- il progetto per la città del futu- il ridisegno della forma urbis. La a funzioni differenziate e com-
tali per la sua sopravvivenza. 3. ro?” chiede Giustino Fabrizio in transizione dell’ armatura urbana plementari, che circoscrivono l’
La deindustrializzazione inarre- un penetrante articolo del 23 lu- e produttiva da tardo industriale antica riserva agricola dell’ ager
stabile rischia di essere sostitu- glio su “Repubblica”, a cui sono in post-industriale è di capitale campanus. In essa: il tratto Na-
ita dal nulla; e «solo col turismo seguiti numerosi altri interventi. importanza. Essa comporta: la poli Est - Caserta che connette
e i servizi non ce la possiamo Proviamo a individuarne i ca- delocalizzazione della grande il centro direzionale e il parco
fare» (Fiom-Cgil, 2005). 4. La ex posaldi. Per il centro storico, è produzione e distribuzione nei orientale di Napoli alla Reggia e
capitale ha perduto dal ‘71 circa aperta la strategia del recupe- distretti industriali e logistici da al Parco di Caserta, sarà servito
250 mila abitanti, un esodo bibli- ro soft. Il consorzio Sirena è un creare sulle direttrici di traffico al centro dalla stazione dell’ alta
co, dilagati senza ordine nei Co- primo passo verso il suo restau- transnazionali; e la trasforma- velocità di Afragola, per cui at-
muni della sua “corona di spine” ro. Ma occorre non disperdere zione quaternaria della ex capi- trarrà funzioni pubbliche; la lito-
(F. S. Nitti), un secolo fa di 6-7 gli interventi, bensì concentrarli tale, quale centro di produzione ranea domizia seguirà la sua vo-
mila abitanti, oggi decuplicati e su complessi organici intorno e formazione delle conoscenze, cazione naturale al tempo libero
“calcuttizzati” (F. Compagna). 5. a piazze e strade. Essi vanno ricerca di eccellenza, sede di e alla balneazione; la Tangenzia-
Napoli, città collinare, ha solo tre estesi: al recupero dei tratti obli- servizi rari, attuando subito i pia- le sarà un asse attrezzato con
strade di attraversamento est- terati delle mura greche, arago- ni delle ex aree industriali, de- servizi e scambiatori ferro-gom-
ovest: la litoranea, corso Vittorio nesi, vicereali, del “muro finan- stinate a infrastrutture di livello ma per drenare le auto dei non
Emanuele-via Foria, la Tangen- ziere” con le dogane residue; ai superiore. Inoltre richiede: l’ in- residenti; il tratto Castelvolturno-
ziale; con tre blocchi stradali, si bastioni interrati di Castel Nuo- quadramento terziario dello spa- Capua come asse intermodale
paralizza. Inoltre, ha un’ anoma- vo; e al ridisegno del waterfront. zio metropolitano, la formazione collegherà: porto turistico di San
lia: un unico accesso autostra- Inoltre, bisogna incentivare la della “Grande Napoli” e di un si- Bartolomeo - aeroporto interna-
dale da est. 6. L’ area metro- “rottamazione” dell’ edilizia post- stema vertebrale a scala vasta. zionale di Grazzanise - interporti
politana, seconda dopo Milano, bellica priva di qualità e non anti- Ciò è possibile realizzando un di Nola e Marcianise - stazione
non è sostenuta da un adeguato sismica che lo soffoca. Dunque, sistema integrato dei traspor- alta velocità di Afragola. Il Gran-
sistema vertebrale ed economi- occorrono piani esecutivi. Il Prg ti che promuova scelte mirate. de Raccordo ridurrà il traffico
co, per cui tende a implodere e ha accettato la strategia di Eco- Anzitutto, un secondo allaccia- sulla Tangenziale e consenti-
collassare sull’ ex capitale. neapolis dei parchi del Sebeto, mento all’ autostrada del Sole rà di spezzare e riqualificare la
Il Rapporto 2004 sulle 77 Mega di Coroglio e delle colline (anche da ovest con il raddoppio della cintura di Comuni depressi che
(Metropolitan European Growth se ridotti), illustrata da chi scri- Domitiana Quater. assediano la ex capitale. Intanto
Area) colloca Napoli nella cate- ve nel ‘94 al neo assessore all’ Questa, collegata a Capua con- la Grande Napoli potrà essere
goria “Mega potenziali” soprat- Urbanistica in visita alla mostra figurerà un Grande Raccordo agganciata all’ asse di riequili-
tutto per la mass, mentre per omonima a Palazzo dello Spa- Anulare analogo a quello di brio economico-territoriale Ro-
competitiveness, connectivity e gnuolo. Ma il Prg non incentiva Roma, che può integrare i cen- ma-Napoli, un’ idea geniale de-
knowledge, è agli ultimi posti. la riqualificazione della “spaz- tri urbani più antichi e impor- gli anni Sessanta, ostacolata da

40 41
cecità ideologica, oggi da consi- scala euromediterranea e del- 3. S.W.O.T. Analysis
derare strategica. Infatti, questa la rifondazione post-industriale
spina dorsale integrerà le due più dell’ armatura urbana e produtti- Uno degli strumenti utili in questa fase di analisi dello scenario è
grandi metropoli del centro sud va. Questo, basato sui capisaldi la S.W.O.T. Analysis che permette di individuare punti di forza, punti
in un super-organismo ecopoli- qui esposti in nuce, è oggi più
di debolezza, opportunità e minacce.
tano pari per peso demografico di una vision, che ha notevoli ri-
alla “Grande Parigi” (11 milioni scontri nel Prg di Napoli, anche
di abitanti). Tale sistema bipola- se finora ne ha pochissimi con Si è proceduto riflettendo sulle possibilità di coordinamento ne-
re, collegato dall’ alta velocità in i due Piani Territoriali della Pro- cessarie per organizzare la variegata e disomogenea offerta di traspor-
55 minuti, sarà dotato del quar- vincia e della Regione. Ovvia- to pubblico a Napoli. Dai dati raccolti si può constatare che un co-
to aeroporto europeo, Fiumicino mente nessuno si illude più del ordinamento, tra le diverse aziende che offrono servizi di trasporto
(25 milioni di passeggeri annui); necessario, consapevoli che «vi- pubblico locale, esiste solo da un punto di vista economico. Questo
del più grande porto passeggeri viamo in un paese in cui retorica
tipo di coordinamento prende il nome di Consorzio Unico Campa-
italiano, Napoli (9 milioni); di set- e falsificazione sono dietro ogni
te interporti (Orte, Civitavecchia, angolo» (Leonardo Sciascia). In nia ed agisce principalmente al livello di erogazione coordinata di un
Colleferro, Frosinone, Marcia- questo contesto un piano strate- unico biglietto di viaggio utilizzabile in specifiche aree geografiche e/o
nise, Nola, Battipaglia); mentre gico di tale portata sarà sempre percorsi. Un primo esperimento simile è stato effettuato nel 1995 con
è parte integrante del Corridoio considerato utopico senza il so- l’istituzione della tariffa integrata denominata “Giranapoli”. Negli anni
Transeuropeo I Berlino-Palermo, stegno di una rivoluzione etico- a seguire, dato il riscontro positivo, sono state integrate le aree pro-
che si innesterà sul Grande Rac- politica e economico-territoriale vinciali del comune di Napoli. Il grande successo, sotto il profilo eco-
cordo Anulare. Su questo con- condivisa. Dunque, si apra un
nomico, dell’iniziativa ha portato nel gennaio del 2003 all’estensione
vergerà anche il Corridoio VIII serio confronto sul futuro della
Bari-Varna, mediante la A16, da città metropolitana e sulla ne- della tariffa comune “UnicoCampania” a tutta la Regione, integrando
potenziare con l’ alta velocità. La cessità di coniugarlo finalmente Napoli e 550 comuni con un bacino d’utenza di 5.630.000 abitanti. In
sinergia tra le due metropoli fun- con tale rivoluzione, senza le questo modo «la Campania è diventata un esempio, a livello europeo,
zionerà come moltiplicatore del- quali non si va da nessuna parte. di integrazione tariffaria, sia per estensione territoriale che per com-
lo sviluppo rispetto alla somma plessità del sistema. Un esempio che molte Regioni italiane e molte
delle singole economie. Come si Fonte: Rossi A.L., “Le idee: Verso il città europee hanno scelto come modello da seguire e che è stato citato
vede, per uscire dal labirinto del piano strategico della Grande Na-
nel Libro Bianco dei Trasporti redatto dalla commissione della U.E.
sottosviluppo non occorrono i poli”, La Repubblica 05-08-06,
«qualchecosisti» (F. S. Nitti) cioè pagina 1, sezione Napoli. come esempio di sistema di tariffa integrata, da promuovere in Euro-
chi invoca «qualchecosa» o illu- pa, per garantire agli utenti una maggiore flessibilità ed un aumento
sorie scorciatoie. Ma un Piano dell’attrattività dei trasporti pubblici»8.
strategico per la Grande Napoli
e la Campania, come sintesi del 8 - Unico Campania, “Il consorzio che gestisce la tariffazione integrata del trasporto pubblico nella
sistema integrato dei trasporti a Regione Campania”, http://www.unicocampania.it

42 43
L’idea da cui prende le mosse il Consorzio è semplice ed intuitiva 3. 1. Quali opportunità?
allo stesso tempo: offrire agli utenti la massima accessibilità alla rete
del trasporto pubblico locale utilizzando un unico biglietto. Un bel Dall’analisi svolta si è potuto notare come il mare sia una risor-
vantaggio per chi ha necessità di spostarsi su tutto il territorio campa- sa poco valorizzata, soprattutto nel periodo invernale. I dati che più
no. Infatti, prima dell’integrazione economica, esistevano molteplici risaltano sono quelli che evidenziano la differenza nel trasporto tra i
titoli di viaggio e carte della mobilità che aumentavano la confusione periodi più freddi dell’anno e le stagioni calde. In estate e nel periodo
e il senso di smarrimento dei viaggiatori. Ad oggi, invece, il Consor- primaverile-autunnale, infatti, il trasporto marittimo coinvolge 37.000
zio riunisce le quattordici aziende del trasporto pubblico campano passeggeri al giorno con punte massime che arrivano a 47.000 viag-
(ACMS, AIR, AMTS, ANM, CIRCUMVESUVIANA, CTP, CTI/ATI, giatori nei fine settimana. Nel periodo invernale, invece, coloro che
CSTP, EAVBUS, METROCAMPANIA NORDEST, METRONAPOLI, usufruiscono del trasporto marittimo sono meno della metà con una
SEPSA, SITA E TRENITALIA) potendo contare su un’offerta pari a quota di 16.000 passeggeri al giorno; ciò è dovuto alla riduzione delle
25 mila corse bus e 2.540 treni per spostare ogni giorno un milione e corse e alla chiusura di molti porti toccati nel periodo estivo. È da
mezzo di passeggeri. sottolineare come nell’area campana il Metrò del Mare ha avuto effetti
positivi sulla circolazione stradale: infatti, si sono sottratte al traffico
La soluzione del biglietto “Unico Campania” non è però del tutto circa 18.000 auto per i sette mesi di servizio. Per andare da Napoli a
soddisfacente se non altro per la logica che la sostiene, in quanto nella Positano, inoltre, si risparmiano fino a 100 minuti (nelle ore di traffico
situazione di disorganizzazione drammatica che caratterizza la mobi- intenso). Per andare da Napoli a Sorrento si risparmia il 40% dei costi
lità a Napoli, un coordinamento che agisce al solo livello tariffario non (carburante, pedaggi, parcheggi, ecc.).
basta ad assicurare un sistema di trasporti più efficiente. Per questo
motivo è necessario riflettere sulla possibilità di pensare a modelli di Il mare può rappresentare quindi una valida opportunità per de-
business alternativi che guardino al problema da una prospettiva più congestionare la città. Anche in questo caso, per incentivare lo svilup-
ampia. Si potrebbe pensare, ad esempio, ad un prezzo diverso in base po e valorizzare l’utilizzo della risorsa del mare, si potrebbe pensare ad
alla velocità del servizio offerto, a spostamenti gratuiti su brevi trat- introdurre un modello di business che punti alla gratuità della fruizio-
te ad alta percorrenza, o ancora ad un sistema del tipo “più consumi ne del servizio, come avviene a New York con il traghetto per Staten
meno paghi” in modo da offrire uno sconto a tutti quei passeggeri Island. Lo Staten Island Ferry, infatti, è una vera e propria attrazione di
che utilizzano frequentemente i mezzi pubblici (studenti, pendolari, New York dove turisti e pendolari locali si intrecciano in un percorso
turisti). che consente di ammirare da vicino la baia di Manhattan. Lo sposta-
mento sul traghetto Staten Island è gratuito e produce effetti positivi
sulla mobilità della Grande Mela.

44 45
Strenght - Punti di forza Weakness - Punti di debolezza SECONDA PARTE
• L’elaborazione di un piano di co-
municazione non convenzionale
• La scarsa risposta degli ammi-
nistratori pubblici, delle aziende
PROGETTAZIONE E
(bottom- up) che gestiscono i servizi di mobi- IMPLEMENTAZIONE
• Il coordinamento e la collabora- lità e degli esperti della società
zione tra i diversi gruppi di lavoro civile alle richieste di informazio-
ni ed interviste
• La sperimentazione delle com-
petenze acquisite • I tempi ristretti per la realizzazio-
1. La definizione degli obiettivi di comunicazione
ne del piano
• La raccolta dati e la realizzazio-
ne delle fotografie sul campo • L’esiguità delle risorse econo- La seconda tappa del piano consiste nella definizione degli obiet-
miche tivi di comunicazione «a partire dalla consapevolezza degli obiettivi
strategici dell’organizzazione e dai dati e informazioni che l’analisi del
• La possibilità di sfruttare mag- • Il confronto con l’amministrazio- contesto di riferimento ha messo in luce rispetto a ciascun obiettivo
giormente la risorsa del mare ne e con le volontà politiche strategico» (Cantieri, 2004, p. 50). Nell’ambito di questa fase proget-
per decongestionare la mobilità • La scarsità delle risorse tuale si è voluto costituire un quadro di principi e di orientamenti,
urbana nonché un processo decisionale e di partecipazione coordinata, al fine
• La densità abitativa di Napoli e
• La possibilità di pensare a nuovi la sua struttura urbana di proporre l’inserimento, in ambito urbano, di sistemi alternativi di
modelli di business per assicu- trasporto. La mancanza di un’offerta adeguata che soddisfi le esigenze
• La proposta di un maggiore in-
rare un servizio più efficiente ed
vestimento sulla comunicazione di mobilità dei cittadini costituisce un limite per gli utenti, i quali si
efficace
che non trova riscontro nell’a- scontrano ogni giorno con situazioni anomale che spesso non dipen-
• La riorganizzazione dello spazio genda politica dono da fattori contingenti straordinari, ma rientrano, a loro volta in
urbano
un anomalo concetto di ordinario. Una mobilità sostenibile, capace
Opportunities - Opportunità Threats - Minacce d’integrare il sistema dei trasporti pubblici e di garantire al tempo stes-
Tabella2: S.W.O.T. Analysis
so la libertà di movimento che apparentemente solo il veicolo privato
sembra offrire. Non è solo desiderabile, ma è anche forse un’opportu-
Alla luce degli aspetti emersi dalla S.W.O.T. Analysis si è passa-
nità per ripensare la città.
ti alla fase di progettazione e implementazione del piano sulla base
degli obiettivi strategici predefiniti. In particolare, la scarsa risposta
Nel corso della progettazione del nostro lavoro, sono stati indi-
degli amministratori pubblici, delle aziende di mobilità e degli esperti
viduati tre macro-obiettivi strategici di comunicazione. Il primo è
ha evidenziato ancora di più la necessità di sensibilizzare su un tema
orientato a focalizzare l’attenzione delle istituzioni sul grado di cen-
probabilmente sottovalutato eppure centrale per ridefinire gli equilibri
tralità della questione mobilità a Napoli. Il secondo punta a far emer-
urbani.

46 47
gere gli elementi di criticità e di contribuire alla individuazione di una 2. L’individuazione del target di riferimento
politica di interventi più efficace e diretta, mentre il terzo consiste nel
partecipare in maniera costruttiva all’individuazione dei problemi di Dopo aver individuato gli obiettivi di comunicazione, è stato
mobilità ed alla loro definizione operativa. necessario individuare il pubblico di riferimento suddividendolo in
gruppi omogenei e significativi di soggetti da raggiungere con una
Si ricerca quindi una maggiore disponibilità e sensibilità da par- precisa azione di comunicazione. La segmentazione è il passaggio ob-
te delle istituzioni rispetto al problema mobilità a Napoli, auspicando bligato tra il livello astratto degli obiettivi strategici e comunicativi e
che la pubblica amministrazione fornisca gli strumenti affinché si pos- il livello operativo delle future azioni di comunicazione, facendo però
sa realmente interagire con essa in base ai principi di semplificazione, sempre attenzione a mantenere un’aderenza metodologica tra i primi
partecipazione e trasparenza, che hanno costituito le linee guida della e le seconde (Cantieri, 2004). L’individuazione del target consente di
legge 241/90 sul procedimento amministrativo e sul diritto di accesso definire sul piano pratico i soggetti a cui dirigere le azioni programma-
ai documenti amministrativi9. te nella definizione degli obiettivi e la scelta degli strumenti più adatti
per il raggiungimento degli stessi.
Dopo aver tracciato le finalità strategiche è stato possibile deline-
are gli obiettivi operativi del piano di comunicazione, che si identifi- Ci sono diversi modi per segmentare il target, in base al tipo di
cano nel bisogno di avviare politiche di sostenibilità, valorizzandone i obiettivo di comunicazione che è stato definito, sia a livello strategi-
vantaggi ambientali e collettivi e nella ricerca di partnership in ambito co che operativo. Solitamente si effettua una macrosegmentazione in
comunicativo per promuovere il dibattito sulla mobilità sostenibile10. quattro categorie: i beneficiari, le istituzioni, i media e gli influenti. In
questo caso, la scelta è stata condizionata
dal contesto dell’evento promosso dall’Ai-
slo (Associazione Italiana Incontri e Studi
sullo Sviluppo Locale) all’interno del Labo-
ratorio “Comunicare la città”11.

Pertanto sono state considerate due possibili tipologie di destina-


tari che, secondo lo schema precedente, sono rappresentati dalle isti-
tuzioni e dagli influenti.

9 - L’attività amministrativa persegue i fini determinati dalla legge ed è retta da criteri di economicità, di
efficacia, di imparzialità, di pubblicità e di trasparenza secondo le modalità previste dalla
presente legge e dalle altre disposizioni che disciplinano i singoli procedimenti, nonché dai principi
dell’ordinamento comunitario. http://www.urp.it/allegati/Legge_241_modificata_2.pdf 11 - La mission del Laboratorio Nove sul tema “Comunicare la città” è stata la «promozione e
10 - Esula da questo piano la proposta di interventi specifici, mentre resta chiaro che esso è finalizzato alla formalizzazione di un network permanente fra associazioni di professionisti ed aziende per la
comunicazione. definizione e sperimentazione di metodologie innovative».

48 49
Laboratorio Nove - Comunicare la Città keting interessati a creare un network tra associazioni professionali e
Esperienze e pratiche per la comunicazione della Città aziende sperimentando metodologie innovative per supportare il ter-
ritorio attraverso la comunicazione favorendo lo sviluppo.
Chairman Mission
Pasquale Popolizio, Promozione e formalizzazione
Consulente in marketing digitale di un network permanente fra Relazioni introduttive
associazioni di professionisti ed Amedeo Lepore, Presidente N.O.I. - Napoli Open Innovation
Focus aziende per la definizione e spe- Roberto Scano, Presidente IWA Italy International Webmasters As-
Come i professionisti del Web, rimentazione di metodologie in- sociation
della comunicazione e del mar- novative.
keting supportano il territorio ed il Sono stati invitati a intervenire:
sistema Paese per le scelte di in-
novazione nella comunicazione, Elisabetta Benesatto, Coordinatore Campano, Compubblica;
nei linguaggi, nella cultura. Alessio Cartocci, Responsabile ricerca, IWA Italy International
Webmasters Association; Umberto Costantini, Professore, Univer-
sità Suor Orsola Benincasa e Responsabile comunicazione pubblica
Formez; Raffaele Crispino, Delegato Campano, AISM, Associazio-
ne Italiana Marketing; Rosanna De Rosa, Professoressa, Università
degli Studi di Napoli Federico II; Tonino Ferro, Responsabile Web, Il
Denaro; Franco Giacomazzi, Presidente, AISM - Associazione Ita-
liana Marketing; Massimo Mattone, Responsabile Editoriale, Punto
Informatico (Edizioni Master); Alessandro Mazzù, Coordinatore, Na-
poli 2.0 - network di professionisti; Massimiliano Navacchia, Coor-
dinatore strategico, IWA Italy International Webmasters Association;
Antonio Popolla, Membro del cda del BCC Napoli; Licia Presta,
Consulente, Strategie e Finanza Srl; Antonio Prigiobbo, Membro
Consiglio Direttivo, N.O.I. - Napoli Open Innovation; Alfonso Setaro,
Successivamente sono stati isolati due specifici target: i decisori/ Direttore, Agenzia di Sviluppo dell’Area Nolana; Biagio Vanacore,
stakeholders e gli esperti di comunicazione, ciascuno con caratteristi- Presidente, TP-Associazione Italiana Pubblicitari Professionisti.
che di competenza molto diverse e - quindi - richiedenti interventi di
comunicazione modulati. In relazione a questi pubblici di riferimento, si è deciso di attuare
Per decisori/stakeholders si è fatto riferimento ai rappresentanti un tipo di strategia differenziata; ovvero in funzione della tipologia di
delle istituzioni nonché le personalità pubbliche e politiche che hanno destinatario sono stati previsti contenuti e strumenti differenti. Questa
partecipato al Laboratorio Nove. Per esperti di comunicazione, invece, scelta, nonostante sia più costosa in termini di tempo, risorse umane
si è inteso tutti i professionisti della comunicazione, del web e del mar- ed economiche, può risultare più efficace sotto il profilo della comu-

50 51
nicazione. Non si è ritenuto opportuno, invece, ricorrere ad altri tipi 3. Le strategie di comunicazione
di soluzioni, quali quelle di rivolgersi ad un unico pubblico di riferi-
mento, dando vita ad una strategia concentrata, oppure comunicare Una successiva scelta strategica riguarda le modalità di trattamen-
ad ognuno di essi in maniera indifferenziata. to del messaggio in funzione del feedback desiderato dai destinatari.
Nel nostro piano è stata fatta una scelta di tipo agevolativo al fine di
raggiungere i nostri pubblici in funzione della massima libertà di in-
formazione (Cantieri 2004), con l’intento di creare un confronto dia-
logico con i destinatari dando spazio ad una loro possibile risposta.
Questo tipo di strategia parte dal presupposto che «non vi sia un tipo
di messaggio possibile oppure due rispetto ai quali ognuno può sce-
gliere uno scenario giusto versus uno sbagliato, ma che vi siano diversi
destinatari delle scelte di comunicazione pubblica e che hanno tutti un
proprio stile di vita» (Cantieri 2004, p.64).

Anche lo stile comunicativo da adottare va considerato con al do-


vuta cautela. una scelta strategica rispetto allo stile comunicativo da
adottare. Per quanto riguarda il target dei decisori pubblici, la scelta
è ricaduta sull’uso di uno stile di intrattenimento/divertimento, un
tipo di messaggio in grado cioè di suscitare emozioni ed interesse nei
destinatari. Nei confronti del secondo pubblico, invece, si è ritenuto
opportuno utilizzare uno stile informativo/professionale con l’intento
di trasmettere notizie, dati e informazioni utili riguardanti la nostra
esperienza didattica.

SCELTA DELLE STRATEGIE

Rispetto ai pubblici Rispetto allo scopo


Differenziata Agevolativa
Tono e stile
Informativo Intrattenimento
(Esperti) (Decisori)
Tabella 3: Scelta delle Strategie

52 53
4. I contenuti e la scelta degli strumenti municata dalle istituzioni pubbliche. Il passaggio successivo è stato
di comunicazione quello di individuare, per ognuna delle dimensioni proposte, ulteriori
sottoconcetti espressi in forma di coppie dicotomiche, in maniera da
Dopo aver selezionato le strategie comunicative, l’attenzione si è cogliere alcune sfumature semantiche del macro-concetto mobilità.
spostata su cosa effettivamente comunicare, ovvero «quali sono i va-
lori e/o le informazioni che si intende veicolare nella costruzione dei Dimensione Ufficiale
messaggi in modo coerente rispetto agli obiettivi, ai pubblici e alle
Pubblica Privata
scelte di strategia effettuate» (Cantieri 2004, p.67).
Sostenibile Non Sostenibile
Così, come detto in precedenza, si è scelto di attuare strategie di- Legale Illegale
versificate in base al pubblico di riferimento preso in considerazione. Modernità Tradizione
In particolare per quanto riguarda il target dei decisori pubblici è stata Analogico Digitale
prevista l’illustrazione dei dati emersi in fase di analisi dello scena- Tabella 4: Dicotomie Mobilità“Ufficiciale”

rio, nonché il racconto delle diverse dimensioni della mobilità. Con


questo concetto si è voluto identificare un’idea piuttosto complessa di Dimensione Percepita
mobilità territoriale. In una prima accezione per mobilità si è intesa la Efficiente Non Efficiente
possibilità dei cittadini di muoversi all’interno dello spazio pubblico
Lenta Veloce
di una città. Il concetto è tuttavia polimorfo: comprende variabili che
Autonoma Dipendente
riguardano l’organizzazione urbanistica della città e della viabilità, la
Accessibile Non Accessibile
disponibilità di mezzi di trasporto alternativi, il vissuto percepito della
mobilità con i suoi gradi di efficacia ed efficienza, sicurezza, sosteni- Sicura Insicura
Tabella 5: Dicotomie Mobilità “Percepita”
bilità. La mobilità può essere anche un’esperienza virtuale e collocarsi
nella sfera dell’iper-realtà, in tal senso gli spazi sono luoghi dell’anima Successivamente si sono formati due gruppi di scrittura per la ste-
piuttosto che ambienti cibernetici. sura delle definizioni delle dieci coppie dicotomiche. Il primo gruppo
si è occupato di definire le dicotomie della mobilità ufficiale, mentre il
Attraverso un processo di operativizzazione si è scomposto il secondo quelle della mobilità percepita. Anche in questo caso il tipo di
concetto generale di mobilità in 2 dimensioni: a) Mobilità Percepita; scrittura utilizzata è stata diversificata in riferimento ai pubblici presi
b) Mobilità Ufficiale. Con il primo concetto si è fatto riferimento alla in considerazione: in particolare per il pubblico degli steakholder si
mobilità così come viene sentita, percepita, dai cittadini, fruitori del è scelto uno stile “leggero”, poetico, in grado di suscitare emozioni e
servizio di trasporto pubblico nella propria città. Nel secondo caso la riflessioni; per il pubblico dei professionisti della comunicazione si è
mobilità è stata considerata invece così come viene progettata e co- scelto invece di utilizzare uno stile più tecnico-descrittivo.

54 55
definizioni delle dicotomie per il target dei tecnici e per Percepita
gli esperti del settore della comunicazione Mobilità
MOBILITÀ: con questo concetto si vuole identificare un’idea piuttosto comples- pianificazione della mobilità in rapporto alle esi-
Efficiente
sa di mobilità territoriale. In una prima accezione per mobilità si intende la genze dell’utenza potenziale e reale vs inade-
vs
guatezza degli interventi e dei servizi di mobi-
possibilità dei cittadini di muoversi all’interno dello spazio pubblico di una Non Efficiente lità.
città. Il concetto è tuttavia polimorfo, comprende variabili che riguardano
l’organzzazione urbanistica della città e della viabilità, la disponibilità di è una dimensione che intende cogliere gli
Lenta vs Veloce aspetti di urgenza che scandiscono i tempi del-
mezzi di trasporto alternativi, il vissuto percepito della mobilità con i suoi la città.
gradi di efficacia ed efficienza, sicurezza, sostenibilità. La mobilità può es-
sere anche un’esperienza virtuale e collocarsi nella sfera dell’iper-realtà, in percezione della possibilità di muoversi libe-
Autonoma
tal senso gli spazi sono luoghi dell’anima piuttosto che ambienti cibernetici. ramente nello spazio pubblico vs percezione
vs
dell’impossibilità di fruire degli spazi pubblici
Dipendente autonomamente.
Ufficiale
Mobilità
Accessibile possibilità di accesso al servizio di mobilità vs
utilizzo collettivo degli spazi e dei servizi pub- vs difficoltà o presenza di barriere alla libera mo-
blici di mobilità vs organizzazione privata degli bilità.
Pubblica vs Privata spostamenti sul territorio. (servizio di trasporto
Non Accessibile
pubblico, strade, parchi, ecc.)
fa riferimento agli aspetti di pericolosità perce-
Sostenibile impatto ambientale, economico e sociale del Sicura vs Insicura pita degli ambienti e delle possibilità di fruizione
dei servizi di mobilità.
vs sistema della mobilità.
Non Sostenibile Tabella 7: Definizioni Dicotomie Mobilità “Percepita”

la mobilità così come viene pianificata e regola-


mentata dalle istituzioni vs la ridefinizione degli
Legale vs Illegale usi degli spazi pubblici come libera interpreta-
Per quanto riguarda il secondo target, rappresentato dai profes-
zione delle norme da parte dei cittadini. sionisti della comunicazione, si è scelto di illustrare l’intero proces-
so organizzativo e lavorativo attraverso la presentazione della nostra
Modernità spinta verso l’innovazione del sistema di mobi-
lità in un’accezione culturale vs conservazione esperienza, del workflow del piano di comunicazione e delle difficoltà,
vs
di stili, abitudini e tradizioni che definiscono la dei constraints che si sono incontrati nel corso della pianificazione.
Tradizione resistenza al cambiamento.

Analogico la mobilità che avviene in uno spazio fisico vs la


mobilità che avviene negli spazi virtuali e trami-
vs
te gli spazi virtuali.
Digitale
Tabella 6: Definizioni Dicotomie Mobilità “Ufficiale”

56 57
definizioni delle dicotomie per il target dei SOSTENIBILE / NON SOSTENIBILE
decisori pubblici Non c’è dubbio. L’insostenibile peso del benessere dipende dall’uso con-
Dimensione “Ufficiale” sapevole delle tecnologie. Non è facile porsi dei limiti ma nei limiti c’è il
senso del rapporto uomo-natura e delle possibilità lasciate alla crescita. A
PUBBLICA (COLLETTIVA) / PRIVATA (INDIVIDUALE)
Copenaghen si è registrato l’ennesimo fallimento delle politiche sostenibili.
La quotidianità si alimenta col muoversi delle relazioni e
+ benessere = + emissioni, + emissioni = + benessere e + ricchezza.
con la voglia di raggiungere delle mete.
Ma quanto tutto ciò è sostenibile sul piano sociale? Coniugare economia e
Viaggi da solo? In dieci, cento, mille, diversi e sconosciuti, ci incontriamo
ambiente è l’unico ponte possibile verso un nuovo umanesimo.
e ci scontriamo, anche se solo per pochi minuti, e nelle nostre scelte, nei
nostri movimenti, nei piccoli gesti, ci ritroviamo e ci riuniamo come espres-
sione del cuore pulsante della città. L’equilibrio definisce gli spazi e traccia
i limiti. La giusta dimensione del pubblico e del privato è il segreto per un
uso migliore dei servizi da parte della comunità.

58 59
LEGALE / ILLEGALE MODERNITÀ (INNOVAZIONE) / TRADIZIONE (CONSERVAZIONE)
Un viaggio ai confini della realtà, un viaggio che attraversa una città che La mobilità come sfida, come una corsa contro il tempo, come espressione
affonda sotto il peso delle solite “etichette”. Siamo intrappolati nei luoghi della voglia di andare al di là, di valicare il confine sottile tra ciò che era e
comuni e continuiamo ad alimentarli. che sarà. Quanti processi di modernizzazione sono stati costruiti sul ricor-

Viviamo borderline dove il confine tra ciò che è lecito e do di un passato che è servito da cemento per la costruzione del presente?

ciò che non lo è va a sfumarsi. Tradizione e modernità si fondono nell’immagine di una città che si rap-
presenta nei suoi vicoli, nei decumani e nel mare, che non dimentica le sue
Arriviamo all’assuefazione di comportamenti dannosi per ciascuno di noi
radici ma che, proprio dalle sue fondamenta, grida riscatto.
che si ripetono, fino a diventare normali. Proviamo stupore dinanzi a chi si
distingue per aver rispettato le regole. Ripensare la legalità, consentendo Cambiare vuol dire capire da dove si parte e dove si vuole andare:

alla trasgressione di trovare nuovi confini, può diventare un’opportunità per trovando le parole per dirlo.

un’idea di cambiamento.

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ANALOGICO / DIGITALE definizioni delle dicotomie per il target dei
Siamo qui e non siamo lì, ci muoviamo, ci fermiamo, incrociamo i nostri decisori pubblici
sguardi, i nostri corpi, assaporando le piccole emozioni della vita. Dimensione “Percepita”
Nei sorrisi condivisi ritroviamo la nostra identità e riscriviamo la trama iper- EFFICIENTE (EFFICACE) / NON EFFICIENTE (NON EFFICACE)
testuale della nostra esistenza. Entusiasti dell’immediatezza multimediale,
L’uomo è andato sulla luna: forse nel 2020 ci ritorna. Per quel tempo la
ci perdiamo nell’immensità della rete. “Chi sei? Da dove digiti?”.Così vicini e
città potrebbe essere dotata di innovativi mezzi di trasporto: metropolitane
così distanti comunichiamo attraverso un’interfaccia che non è la nostra fac-
aeree, pullman ed auto elettrici, piattaforme marittime di viabilità.
cia. Nella diversità del web possiamo perdere il controllo e chiudere la porta
Oggi mi sveglio con il timore di non arrivare in tempo a lezione,
alle nuove possibilità. Sintesi e velocità vivono nella comodità di uno spazio
al lavoro, all’asilo di mio figlio.
caotico connesso ad altri luoghi... Come in un gioco in cui tempo e spazio
assumono contorni impalpabili, siamo giocatori e spettatori del progresso in Non tutti i ritardi sono imprevisti, se credi alla legge di Murphy! Ma non
movimento, analogico e digitale. crederci è l’unico modo per costruire un percorso di mobilità efficiente ed
efficace.

62 63
LENTA / VELOCE AUTONOMA / DIPENDENTE
Non siamo mai fermi eppure ci rendiamo immobili nelle auto. La vita è fatta di alternative. Nelle grandi come nelle piccole cose.

Nel lento scorrere di ogni giorno la metropoli si sforza di superare il suo rit- Scegliere è una possibilità e a volte una costrizione. Possiamo scegliere
mo naturale. La corsa di ciascuno può diventare la lentezza dell’altro. di andare da soli, possiamo scegliere di condividere un percorso con tanti
Nell’approccio della complessità esistiamo come un insieme che funziona altri, sconosciuti, amici, gente che ha la nostra stessa esigenza. Tra libertà
solo se coordinato. Qual è il ritmo giusto? A chi tocca battere il tempo? Il e possibilità, tra autonomia e dipendenza facciamo i conti con la comodità
pendolo della città è sospeso ad una decisione. e la borsa. Quanto costa l’una, quanto vale l’altra? Se due passi a piedi
possono valere un respiro di vita. Scegli.

64 65
ACCESSIBILE / NON ACCESSIBILE SICURA / INSICURA
Muoversi nello spazio pubblico e nello spazio privato è Le strade più usate non sono quelle più brevi ma quelle meglio illuminate.
un bisogno insopprimibile, come l’acqua, l’aria. La gente disegna i suoi percorsi sulla terra selciando l’asfalto con i suoi
Le architetture urbane definiscono gli spazi vuoti in cui muoversi. Spazio bisogni, e le sue paure. Quanti quartieri non sono vissuti, quanti autobus
pieno-vuoto, spazio vuoto-pieno. Equilibrio, ricerca delle modalità di fru- non sono presi, quante strade separano, e non uniscono. La paura può
izione delle architetture che riempiono la nostra vita: accessibili-inacces- renderti prigioniero, restringere i tuoi spazi di libertà. Se dietro ogni angolo
sibili. Non è autoevidente, ma la città non è organizzata così. Se un pas- c’è un’ombra, la città si trasforma in un incubo, il giorno e la notte.
seggino avesse la consapevolezza, se un bastone avesse la parola, se un Senza sicurezza, velocità, autonomia ed efficienza sono concetti senza
disabile avesse ascolto, disegnerebbe un’altra architettura. senso.
Ed un’altra città.

66 67
5. I prodotti di comunicazione Per realizzare i due tipi di prodotti comunicativi, si è scelto di cre-
are 2 gruppi di produzione, con l’intenzione di ottimizzare i tempi.
Individuati i due pubblici di riferimento e le relative strategie di
comunicazione, si procede con la selezione degli strumenti di co- 5. 1. Il Video
municazione seguendo il modello AIDA, acronimo che sintetizza gli
obiettivi auspicati da ogni azione comunicativa: suscitare Attenzione, Per il target dei decisori pubblici, co-
Interesse, Desiderio e, infine Azione (Cantieri 2004). erentemente con la scelta dello stile di
intrattenimento/divertimento, abbiamo
Questo modello ideato per la prima volta nel 1898 da Elias St. preparato un prodotto audiovisivo del-
Elmo Lewis è diventato popolare soltanto a partire dagli anni sessan- la durata di 7 minuti circa. Questo, sotto
ta come strumento di marketing pubblicitario. L’ obiettivo è quello di forma di narrazione, illustra le coppie di-
attirare l’attenzione del destinatario attraverso un messaggio chiaro e cotomiche relative ai concetti di mobilità
accattivante. In secondo luogo si cerca di suscitare l’interesse del con- “percepita” e “ufficiale” che sono stati in-
sumatore cercando di orientare la sua scelta selettiva. Successivamente dividuati.
è necessario che si crei in lui un desiderio tale da favorire una sorta
di empatia verso il modello proposto dal messaggio. L’intero proces- In questo caso sono stati creati tre
so si completa con un’azione. Mentre nell’ambito pubblicitario questa nuclei operativi. Un primo gruppo si è
azione corrisponde all’acquisto di un determinato prodotto, nel nostro occupato solo della selezione delle foto-
specifico caso essa consiste nello stimolare una riflessione sul tema grafie da inserire tra tutte quelle raccolte,
mobilità, al fine di porlo al centro del dibattito politico. un secondo gruppo si è interessato invece
alla scelta delle musiche e alla registrazio-
Così come per le altre fasi è stato fondamentale favorire un pro- ne delle voci, mentre un terzo gruppo, una Frames del video

cesso di comunicazione interna per meglio coordinare le diverse at- volta pronto tutto il materiale, ha lavorato esclusivamente al montag-
tività e riflettere su come procedere nel corso del lavoro. Preziose le gio video.
riunioni faccia a faccia per discutere su alcune decisioni da prendere
e valutare in itinere ciò che si stava facendo. L’utilizzo di una piatta- Il risultato finale è così strutturato: una selezione di immagini rea-
forma collaborativa online, con il coordinamento del docente, è stata lizzate da noi per raccontare il territorio si susseguono sullo schermo,
fondamentale per facilitare la discussione in merito alle scelte da at- accompagnate da alcune parole chiave; in sottofondo, una musica non
tuare e per favorire la trasmissione delle informazioni all’interno e fra invasiva e due voci narranti, un ragazzo e una ragazza, che illustrano
le diverse unità operative. le dicotomie; ad introdurre il tutto, uno stralcio della nostra intervista
all’architetto-urbanista Aldo Loris Rossi.

68 69
5. 2. La presentazione power point

Per quanto riguarda invece il secondo pubblico di riferimento,


quello degli esperti di settore, la scelta di uno stile informativo ha in-
dotto a dedicare maggiore spazio agli aspetti tecnici ed organizzati-
vi del nostro lavoro. E’ diventato allora centrale illustrare le fasi e gli
strumenti utilizzati nella stesura del piano, ponendo l’attenzione sulla
metodologia adoperata.

Lo strumento che si è ritenuto adatto a questo scopo è stata la


presentazione power point. Sono state realizzate 30 slide illustrative di
tutto il progetto, dal punto di vista umano, didattico e comunicativo in
modo da presentare l’organizzazione Post-it Lab e il lavoro svolto nel
corso del progetto VaiMo’. Le slide mostrano l’iniziativa che ha portato
a realizzare il progetto, il logo scelto e la struttura organizzativa, pas-
sando per il workflow, il Gantt e l’illustrazione del piano di comunica-
zione fase per fase, dalla raccolta dati fino alla valutazione.

Ogni singolo aspetto del piano presentato in queste slide è stato il


risultato di lunghe consultazioni e confronti, a partire dalla presenta-
zione del gruppo di lavoro, al logo scelto per il progetto, fino al tipo di
template da preferire per il power point.

70 71
5. 3. La brand identity

In occasione del laboratorio “Comunicare la città” si è scelto di


creare il brand Post-it Lab, attraverso un processo di costruzione della
corporate identity avviato nell’ambito di un forum di discussione sulle
aspettative del progetto e del gruppo di lavoro.

Così come i fenomeni di Post-it City


riguardano le occupazioni temporanee
dello spazio pubblico, così il post-it, scelto
come logo del gruppo, rimanda al concet-
to di idee estemporanee che vengono fis-
sate su un foglietto di carta. Ecco perché Il logo Post-it Lab

si è scelto di utilizzare questo termine per trasmettere l’idea del flusso


continuo di proposte che ha caratterizzato il nostro progetto. Si è poi
pensato di accompagnare questo concetto con il termine lab per indi-
care il carattere creativo e sperimentale dell’iniziativa.

Laboratorio di creatività … in divenire.


Ci siamo costituiti in vista di “Comunicare la città”.
Poi siamo cresciuti.
Ora ci configuriamo come un progetto autonomo.
Studio, Ricerca, Realizzazione di progetti di comunicazione
sono i nostri obiettivi.

72 73
5. 4. Il logo VaiMo’ 6. Il monitoraggio e la verifica dei risultati

Per quanto riguarda la comunicazione visiva la scelta del logo è La valutazione nel caso specifico del piano di comunicazione è
stata particolarmente significativa. Inizialmente si è optato per un se- analisi della sua correttezza metodologica, della sua attuazione e dei
gnale stradale in quanto essi hanno una capacità espressiva ed evoca- suoi effetti (Cantieri, 2004). Questa considerazione presuppone un’at-
tiva piuttosto sedimentata: sono universali, riconoscibili, socialmente tenzione al processo che non sia necessariamente soltanto ex post ma
accettati. Man mano però che si discuteva sull’idea, il nostro logo è anche in itinere, volendo anche ex ante.
diventato un vettore. I colori scelti fanno chiaramente riferimento al
semaforo, la sequenza cromatica indica una direzione di marcia, di Parlando di valutazione è possibile fare una serie di distinzioni. In
cambiamento. La meta s’identifica in realtà con il processo stesso di primo luogo in relazione ai dati che vengono utilizzati per effettuarla.
mobilitazione: il messaggio-core del logo è rappresentato dell’idea che Si può scegliere infatti sia di utilizzare dati raccolti da altri soggetti, sia
i grandi cambiamenti si registrano solo con un insieme di piccole ma di raccogliere autonomamente informazioni chiedendo alla gente (con
significative azioni, come un passo dopo l’altro verso la destinazione. questionari, interviste, sondaggi), sia di rivolgersi direttamente agli
esperti. I metodi di analisi delle informazioni raccolte si distinguono
in quantitativo e qualitativo, mentre diversi sono i risultati ottenibili.
Parliamo di out-put se stiamo valutando l’efficacia dei prodotti di co-
municazione, di out-take se facciamo riferimento alla comprensibilità
del messaggio per i destinatari, e di out-come se riflettiamo sugli effetti
del piano in termini di cambiamento della percezione, delle opinioni e
delle aspettative del destinatario (Cantieri, 2004).

La peculiarità del nostro progetto VaiMo’ è stata quella di essere


pensato e realizzato come comunicazione bottom-up, dai cittadini alle
istituzioni, in vista dell’incontro organizzato dall’Aislo. Non si è fatto
uso di programmazione a medio o lungo termine in quanto i prodotti
Il logo VaiMo’ comunicativi del piano sono stati pensati per essere presentati a Città
della Scienza, quindi per una fruizione in tempo reale da parte dei de-
stinatari, contestualizzata ad uno specifico evento. Questa condizione
ha comportato l’assenza di una vera e propria valutazione ex post, a
favore piuttosto di un monitoraggio. Si è preferito affidarsi al riscontro
in tempo reale del pubblico dell’evento. In quell’occasione si è avuto un

74 75
confronto diretto con gli esperti che ha portato a riflessioni di ordine
qualitativo, relative principalmente agli out-take. CONCLUSIONI
Il feedback ricevuto è stato positivo spingendoci a voler presentare
il progetto, affinato dalla nuova esperienza e dai consigli ricevuti, an-
che all’interno della nostra facoltà di Sociologia. L’esperimento di realizzare un piano di comunicazione non con-
venzionale, all’interno del corso di Comunicazione Pubblica ed Isti-
tuzionale tenuto dalla Prof.ssa Rosanna De Rosa, ci ha consentito di
elaborare un progetto di comunicazione, toccando con mano, a partire
da un’esperienza pratica, le caratteristiche, le potenzialità e i limiti di
questo strumento. L’intero processo ci ha permesso di conoscere le dif-
ficoltà delle attività di pianificazione, di confrontarci con la capacità di
lavorare in diversi gruppi, simulando il comportamento di un’organiz-
zazione complessa con profili professionali differenti e di apprende-
re l’importanza della funzione del coordinamento tra le diverse unità
operative. Ci siamo resi conto che la comunicazione interna è fonda-
mentale per armonizzare le attività organizzative e per creare quel col-
lante che ci ha permesso di lavorare bene insieme. Abbiamo imparato
sul campo cosa vuol dire che un piano di comunicazione è prima una
metodologia di lavoro, poi una struttura di governance ed infine uno
strumento situato nel tempo e nello spazio.

Visto il carattere sperimentale del nostro lavoro non ci siamo sof-


fermati su aspetti di problem solving, cercando quindi di trovare o pro-
porre nuove soluzioni, piuttosto il nostro intento, in chiave di problem
setting, è stato comunicare l’importanza di quella che a nostro avviso
è una issue centrale per lo sviluppo economico e sociale della città di
Napoli.

In una società che cambia e invecchia, la mobilità richiede la ricer-


ca di soluzioni innovative e ambiziose in materia di trasporto urbano.
Avvertiamo una scarsa consapevolezza dell’importanza di ri-pensare
la mobilità nella nostra città: se da una parte i cittadini sono sem-

76 77
pre più assuefatti da un sistema di trasporti inefficiente ed inefficace,
dall’altro scorgiamo una scarsa attenzione sulla questione da parte dei Ringraziamenti
decisori pubblici. Alla fine di questo percorso, si ringrazia la Prof.ssa Rosanna De Rosa per aver
fornito le linee guida indispensabili per la stesura del piano, per i preziosi consigli,
per il costante supporto professionale e umano in ogni fase del lavoro, per il sostegno
In conclusione una proposta che potremmo avanzare è di caratte-
materiale e la supervisione che hanno reso possibile la realizzazione dello stesso. Si
re metodologico. Pensiamo infatti che una visione olistica, globale dei ringraziano inoltre tutti coloro che, direttamente o indirettamente, hanno contribu-
problemi potrebbe essere un approccio molto efficace per disegnare ito e collaborato affinché questo prodotto vedesse la luce.
nuovi scenari per la mobilità. In questa prospettiva, la comunicazione
può diventare un efficace strumento di governance per la gestione di Grazie a tutti.
politiche pubbliche integrate. Post-it Lab

I Dottori: Sara Amodeo, Ilaria Carannante, Alessandro Castaldo, Marco Cerrone,


Gennaro Ciaravolo, Natascia Palmina D’Amico, Rosa De Falco, Giuseppe De Salvin,
Marco Esposito, Imma Esposito, Ilaria Fenderico, Anna Iuppariello, Francesco Petrillo,
Dario Russo, Antonella Virgilio.

78 79
FONTI E RIFERIMENTI
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