TWI Influence Thesis

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
CENTRO DE JOINVILLE
CURSO DE GRADUAO EM ENGENHARIA AUTOMOTIVA
WILIAN EIDT
ANLISE DA INFLUNCIA DA PROFUNDIDADE DOS SULCOS DOS PNEUS NA

OPERAO DE VECULOS DE PASSEIO
Joinville
2015
WILIAN EIDT

Trabalho de concluso de curso apresentado como

requisito parcial para obteno do ttulo de
Bacharel em Engenharia Automotiva da
Universidade Federal de Santa Catarina.
Orientador: Prof. Dr. Thiago A. Fiorentin
Co-orientador: Prof. Me. James S. Eger
Joinville
2015
WILIAN EIDT

Este trabalho de Concluso de Curso foi julgado para a

obteno do Ttulo de Engenheiro Automotivo, e aprovado
em sua forma final pela Comisso Examinadora e pelo
programa de graduao.
Joinville, 30 de novembro de 2015.
Comisso examinadora:
_____________________________________
Prof. Dr. Thiago Antonio Fiorentin
Presidente da Comisso Examinadora
_____________________________________
Prof. Dr. Alexandre Mikowski
Membro
_____________________________________
Prof. Dr. Srgio Junichi Idehara
Membro
RESUMO
O presente trabalho um estudo sobre como o comportamento dinmico dos veculos afetado
com a variao da profundidade dos sulcos dos pneus. Para tanto, feita uma anlise dinmica,
na qual o foco de estudo verificar, atravs de equaes analticas, como o comportamento
dinmico do veculo afetado pelas diferentes condies de conservao dos pneus. Alm
disso, realizada uma anlise estatstica do estado de conservao dos pneus de veculos de
passeio da cidade de Joinville SC. O parmetro usado para ambas as anlises foi a
profundidade dos sulcos do pneu, sendo que o mnimo permitido por lei, segundo Brasil (1980)
pelo CONTRAN, 1,6 mm, que a profundidade chamada de tread wear indicator (TWI). A
medio da profundidade dos sulcos foi realizada com auxlio de um equipamento especfico.
Com o resultado da anlise estatstica, possvel verificar qual a profundidade mdia dos sulcos
dos pneus dos veculos de passeio dos professores e servidores da UFSC, campus de Joinville.
Alm disso, com o resultado da anlise dinmica do veculo possvel verificar como o
comportamento do veculo influenciado pelas diferentes profundidades de sulco.
Palavras-chave: Pneu, Dinmica veicular, Profundidade de sulco.
ABSTRACT
The present work is a study on how the dynamic behavior of the vehicle is affected with the
variation of the tire tread depth. Therefore, a dynamic analysis is developed, in which the focus
of study is to check through analytical equations how the dynamic behavior of the vehicle is
affected by different tire conservation conditions. Besides this, a statistical survey of tire
conservation status of passenger vehicles of teachers and servers from UFSC, campus Joinville
SC is realized. The parameter used for both analyzes was the tire tread depth, which the
minimum allowed by law, according to the Brasil (1980), by CONTRAN is 1.6 mm, which is
the depth called as tread wear indicator (TWI). The measurement of the tread depth was made
with the aid of a specific equipment. As a result of statistical analysis is possible to verify the
tire tread depth average in the city of Joinville. Besides this, with the dynamic analysis of the
vehicle is possible to verify how the behavior of the vehicle is influenced for the different tread
depths.
Keywords: Tire, Vehicle dynamics, Tread depth.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Pneu Diagonal vs Radial .......................................................................................... 17
Figura 2 - Sistema de coordenadas para pneus SAE ................................................................ 19
Figura 3 - Fenmeno de aquaplanagem. ................................................................................... 21
Figura 4 - Coeficiente de resistncia ao rolamento em funo da velocidade para pneus radias
e diagonais ................................................................................................................................ 22
Figura 5 - Deformao devido a frenagem na zona de contato entre pneu e pista. .................. 23
Figura 6 - Fora de atrito versus escorregamento. ................................................................... 24
Figura 7 - Deformao do pneu com a aplicao de fora lateral. ........................................... 25
Figura 8 - Sistema de coordenadas em um veculo segundo a SAE. ....................................... 27
Figura 9 - Fora lateral em funo do ngulo de deriva. .......................................................... 27
Figura 10 - Fora lateral do pneu em funo da carga vertical. ............................................... 28
Figura 11 - Fora lateral do pneu em funo da presso interna. ............................................. 28
Figura 12 - Representao da vibrao de um veculo. ............................................................ 29
Figura 13 - Foras agindo no veculo. ...................................................................................... 30
Figura 14 - Dispositivo utilizado para a realizao das medies de profundidade de sulco dos
pneus. ........................................................................................................................................ 32
Figura 15 - Verificao do instrumento de medio. ............................................................... 33
Figura 16 - Medio da profundidade de sulco do pneu. ......................................................... 34
Figura 17 - Quantidade de pneus de acordo com a profundidade de sulco. ............................. 37
Figura 18 - Transferncia de carga transversal devido ao torque no diferencial. ..................... 41
Figura 19 - Modelagem de um veculo em condio de frenagem. ......................................... 45
Figura 20 - Distncia de parada durante a frenagem em funo do coeficiente de atrito para pista
seca. .......................................................................................................................................... 49
com 1 mm de gua. ................................................................................................................... 51
com 2 mm de gua. ................................................................................................................... 53
Figura 23 - Geometria ideal de esteramento de um veculo em baixa velocidade. ................ 58
Figura 24 - Relao entre fora lateral e ngulo de deriva. ...................................................... 60
Figura 25 - Rigidez lateral de um pneu em diferentes condies de pista. .............................. 61
Figura 26 - Simplificao do veculo contornando uma curva atravs do bicycle model. ....... 62
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Componentes de um pneu 195/65 R 15 ContiEcoContact. ..................................... 17
Tabela 2 - Coleta de dados para anlise estatstica. .................................................................. 34
Tabela 3 - Coeficientes de atrito em funo das condies da pista e da velocidade do veculo.
.................................................................................................................................................. 38
Tabela 4 - Dados de entrada para os clculos em Matlab. ....................................................... 39
Tabela 5 - Desempenho de acelerao em funo do coeficiente de atrito entre pneu pista .... 44
Tabela 6 - Desempenho de frenagem em pista seca. ................................................................ 48
Tabela 7 - Desempenho de frenagem em pista com filme de gua com 1 mm de espessura. .. 50
Tabela 8 - Desempenho de frenagem em pista com filme de gua com 2 mm de espessura. .. 52
Tabela 9 - Relao entre SSF e coeficiente de atrito para pista seca........................................ 55
Tabela 10 - Relao entre SSF e coeficiente de atrito para pista com filme de gua com 1 mm
de espessura. ............................................................................................................................. 56
Tabela 11 - Relao entre SSF e coeficiente de atrito para pista com filme de gua com 2 mm
de espessura. ............................................................................................................................. 57
Tabela 12 - Calibrao do medidor de profundidade de sulco. ................................................ 71
Tabela 13 - Incerteza associada apenas a resoluo do instrumento de medio..................... 71
Tabela 14 - Dados coletados dos veculos. ............................................................................... 72
Tabela 14 - Dados coletados dos veculos (Continuao). ....................................................... 73
Tabela 14 - Dados coletados dos veculos (Concluso). .......................................................... 74
LISTA DE SMBOLOS
Fx
Fora trativa
Fy
Fora lateral
Fz
Fora normal
Mx
Overturning moment
My
Momento de resistncia ao rolamento
Mz
Momento de auto alinhamento
ngulo de deriva positivo ou positive slip angle
ngulo de inclinao positiva
Velocidade angular
Coeficiente de resistncia ao rolamento
Velocidade longitudinal
rd
Raio dinmico do pneu
Coeficiente de atrito de pico
Coeficiente de atrito em condies de escorregamento
Velocidade angular devido ao omento de arfagem (Pitch)
Velocidade angular devido ao Momento de guinada (Yaw)
Velocidade angular devido ao Momento de rolamento (Roll)
Rigidez lateral do pneu
Fc
Fora centrpeta
ha
Altura da fora de arrasto aerodinmica
ngulo de inclinao da pista
Rh,x
Fora longitudinal agindo no ponto do engate de reboque
Rh,z
Fora vertical agindo no ponto do engate de reboque
hh
Altura do engate
dh
Distncia do engate at o eixo traseiro
Mdia amostral
Nvel de significncia
Erro amostral
Mdia populacional
Desvio-padro populacional
Z/
Valor crtico que corresponde ao grau de confiana desejado
Tamanho de amostra
s
Desvio-padro amostral
Coeficiente de atrito esttico
Distribuio de carga
tI
Bitola dianteira
tII
Bitola traseira
Distncia entre eixos
Altura do CG
Massa do veculo
Distncia do eixo dianteiro ao CG
Distncia do eixo traseiro ao CG
Inrcia de translao equivalente de rotao
Densidade do ar
rea frontal
Cx
Coeficiente de arrasto aerodinmico
Td
Torque imposto pelo eixo de transmisso no diferencial
Ts
Torque devido a rigidez de rolamento da suspenso
Wr
Carga vertical no eixo traseiro
Wy
Transferncia lateral de carga em um eixo
Bitola
Fora de trao mxima
Raio do pneu
Kr
Resistncia ao rolamento da suspenso traseira
Resistncia total ao rolamento da suspenso dianteira e traseira
Nf
Relao final de transmisso
Carga nas rodas motrizes

Acelerao longitudinal
Ff
Fora de frenagem
FfI
Fora de frenagem dianteira
FfII
Fora de frenagem traseira
RI
Fora de reao no eixo dianteiro
RII
Fora de reao no eixo traseiro
G cos
Fora peso
Fs
Fora de sustentao
Fi
Resistncia de inrcia
Qs
Resistncia devido ao aclive
Qa
Resistncia aerodinmica
Qr
Resistncia de rolamento
QrI
Resistncia de rolamento no eixo dianteiro
QrII
Resistncia de rolamento no eixo traseiro
treao
Tempo de reao
sreao
Espao de reao
Coeficiente de atrito cintico
Raio de curvatura
ngulo de esteramento externo
ngulo de Ackerman
ngulo de esteramento interno
SUMRIO
1
INTRODUO ................................................................................................ 14
1.1 OBJETIVOS................................................................................................ 15
1.1.1 Objetivo geral ........................................................................................... 15
1.1.2 Objetivos especficos ............................................................................... 15
REVISO BIBLIOGRFICA ........................................................................ 16

2.1 PNEUS ........................................................................................................ 16
2.1.1 Partes constituintes e tipos de construo ................................................ 16
2.1.2 Sistema de coordenadas ........................................................................... 18
2.1.3 Mecanismos de gerao de foras ............................................................ 20
2.1.4 Propriedades de trao ............................................................................. 22
2.1.5 ngulo de Deriva ..................................................................................... 25
2.2 DINMICA VEICULAR ........................................................................... 26
2.3 AMOSTRAGEM ........................................................................................ 30
2.4 RELAO ENTRE AMOSTRAGEM E ANLISE DINMICA ............ 31
METODOLOGIA............................................................................................. 32
3.1 ANLISE DO INSTRUMENTO DE MEDIO UTILIZADO ............... 33
3.2 COLETA DE DADOS ................................................................................ 34
3.3 RESULTADOS DA COLETA DE DADOS .............................................. 36
3.4 CORRELAO COM O COEFICIENTE DE ATRITO ENTRE PNEU E
PISTA .......................................................................................................... 37
3.5 DADOS DO VECULO ANALISADO ..................................................... 38
ANLISE DINMICA .................................................................................... 40

4.1 DESEMPENHO DE ACELERAO EM FUNO DO COEFICIENTE
DE ATRITO ENTRE PNEU E PISTA ....................................................... 40
4.2 DESEMPENHO DE FRENAGEM EM FUNO DO COEFICIENTE DE
ATRITO ...................................................................................................... 44
4.3 CAPOTAGEM EM FUNO DO COEFICIENTE DE ATRITO ENTRE
PNEU E PISTA ........................................................................................... 53
4.4 ANLISE DE ESFOROS EM CURVAS ................................................ 58
4.4.1 Esteramento em baixa velocidade .......................................................... 58
4.4.2 Esteramento em alta velocidade ............................................................. 59
4.4.3 Equaes de esteramento ....................................................................... 61
CONCLUSES................................................................................................. 66
5.1 SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS ...................................... 68
REFERNCIAS ....................................................................................................... 69
APNDICE A Dados da calibrao do medidor de sulcos .................................... 71
APNDICE B Dados coletados dos veculos para a anlise estatstica ................. 72
14
INTRODUO
O cuidado com o estado de conservao dos pneus em veculos de passeio reflete
diretamente na segurana da conduo proporcionada pelo veculo. Em anlises de dinmica

veicular, diversos componentes de um veculo podem ser empregados para elaborar modelos
analticos. Um dos componentes mais importantes em estudos de dinmica veicular o pneu,
devido ao fato de ser o nico componente que mantm o veculo em contato com o solo
(GILLESPIE, 1992).
Uma das caractersticas dos pneus que pode ser usada para anlises a medida da
profundidade dos sulcos do pneu. A funo dos sulcos drenar gua em condies de pista
molhada. Portanto, este parmetro tem influncia expressiva na segurana em condies de
pista molhada, pois com a diminuio da profundidade dos sulcos a capacidade do pneu de
drenar a gua fica reduzida e o risco de acidente ocasionado por aquaplanagem aumenta (LEAL;
DA ROSA; NICOLAZZI, 2012).
O Art. 4 da resoluo N 558/80 do CONTRAN (BRASIL, 1980) estabelece que deve
haver uma profundidade de no mnimo 1,6 mm nos sulcos dos pneus do veculo para que este
seja considerado apto para rodar. Essa medida mnima conhecida como Tread Wear Indicator
(TWI) e pode ser encontrada na regio interna dos sulcos em forma de salincias de borracha
com o objetivo de indicar a profundidade mnima, que constatada quando a banda de rodagem
estiver gasta de tal forma que a profundidade do sulco seja a mesma do TWI. No entanto,
mesmo com profundidades superiores mnima emposta pela lei, a segurana do veculo j fica
comprometida em situaes de pista molhada, pois a capacidade de drenar a gua fica muito
comprometida em altas velocidades.
Muitos estudos de dinmica veicular abordam o comportamento do pneu em diferentes
solicitaes. No entanto, no h muitas referncias com relao a estudos envolvendo pneus
desgastados em diferentes condies, especialmente no Brasil. Depois de fazer o levantamento
bibliogrfico nas bases de dados ScienceDirect, SciELO e BDTD com os termos TWI pneu,
pneu sulco, pneu profundidade, pneu desgaste, tread depth, tire depth, tyre depth,
tire TWI, tyre TWI, durante o perodo de maio de 2015, no foi encontrada bibliografia
significativa relacionada influncia de diferentes medidas de profundidade de sulco com o
15
comportamento dinmico do veculo. O que foi encontrado em maior nmero so trabalhos que
avaliam o desgaste do pneu, porm sem relacionar os efeitos do desgaste na dinmica veicular.
Para tanto, o presente trabalho realiza uma anlise estatstica das medidas dos sulcos
dos pneus de uma amostra dos carros da cidade de Joinville. Nela so levantadas as medidas do
sulco da linha localizada na parte mais externa da banda de rodagem.
Aps a anlise estatstica dos resultados obtidos das amostras, um estudo foi realizado
com enfoque na dinmica veicular, onde analisada a influncia da profundidade dos sulcos
nas foras laterais e longitudinais exercidas sobre o pneu, atravs da influncia causada pela
profundidade dos sulcos no coeficiente de atrito entre pneu e pista e na rigidez lateral do pneu.
1.1
OBJETIVOS
O objetivo desse trabalho analisar a profundidade dos sulcos dos pneus fazendo uso
de ferramentas estatsticas e de dinmica veicular.

1.1.1 Objetivo geral
De maneira geral, o objetivo do trabalho avaliar a importncia da profundidade do
sulco do pneu no comportamento dinmico do veculo. Para isso, so utilizados modelos
analticos disponveis na literatura.
1.1.2 Objetivos especficos
Dentre os objetivos desse trabalho, podem-se citar os objetivos mais especficos,
como, fazer um levantamento da situao de desgaste dos pneus com o auxlio de metodologias
que possibilitem a anlise estatstica. Com os resultados obtidos da coleta, analis-los com o
auxlio de ferramentas estatsticas. E por fim, analisar como o desgaste dos pneus influencia na
segurana de conduo do veculo em diferentes situaes.
16
REVISO BIBLIOGRFICA
Nesta seo apresentada uma reviso da literatura sobre os aspectos necessrios para
o desenvolvimento da pesquisa. So apresentados os principais itens que serviram de base para

o desenvolvimento do trabalho, e de referencial para as concluses realizadas.
2.1
PNEUS
As foras principais pelas quais um veculo automotor de alta velocidade controlado
so desenvolvidas em quatro pequenas regies cada uma do tamanho de uma mo

humana onde os pneus entram em contato com a estrada. (GILLESPIE, 1992, p. 5, traduo
nossa).
Pneus so componentes muito importantes nos estudos sobre dinmica veicular, e por
isso, antes de estudar seu comportamento em diferentes condies, necessrio definir alguns
pontos com relao a este componente, por exemplo, os componentes dos quais formado, os
tipos de construo, qual o sistema de coordenadas que ir ser adotado no presente estudo, quais
as foras atuantes nos pneus e como estas so geradas. Enfim, essa caracterizao do
componente de estudo, no caso o pneu, permitir um melhor entendimento quando forem
analisadas as influncias dos pneus no comportamento do veculo.
2.1.1 Partes constituintes e tipos de construo
Pneus so o produto de uma combinao de dezenas de componentes que precisam ser
formados, montados e curadas em conjunto. O resultado final depende de como todos os
componentes so misturados a fim de chegar ao produto final que o pneu. Pneus modernos
so compostos de ao, tecido e borracha. Os principais componentes presentes em um pneu de
veculo de passeio com peso aproximado de 8,5 kg esto listados na Tabela 1 (RILL, 2007).
17
Tabela 1 - Componentes de um pneu 195/65 R 15 ContiEcoContact.
Componente
Porcentagem presente no pneu
Reforos: ao, rayon, nylon
16%
Borracha: natural/sinttica
38%
Compostos: de carbono, de slica, etc.
30%
Amaciante: leo, resina
10%
Vulanizao: enxofre, xido de zinco, etc
4%
Diversos
2%
Fonte: Rill (2007).
As funes essenciais dos pneus so trs: suportar a carga vertical enquanto amortece
os choques da estrada, desenvolver foras longitudinais para acelerao e frenagem, e
desenvolver foras laterais para contornar curvas. Estas funes devem ser analisadas em
conjunto com o tipo de construo (GILLESPIE, 1992).
O comportamento dos pneus nas diferentes condies de operao em que este pode
ser submetido depende de vrios fatores. Dentre eles o tipo de construo. Existem dois tipos
principais de construo, o pneu radial e o pneu diagonal, conforme ilustrado na Figura 1.
Figura 1 - Pneu Diagonal vs Radial
Fonte: Adaptado de Gillespie (1992).
Os pneus radiais so caracterizados por carcaa com camadas paralelas dispostas entre
os tales perpendicularmente em relao circunferncia. Nos pneus diagonais a carcaa
formada por duas ou mais camadas de lonas que se estendem entre os tales com as camadas
em ngulos elevados de 35 a 40 em relao circunferncia. ngulos elevados de disposio
18
das camadas resultam em maior conforto ao rodar, porm ngulos menores resultam em melhor
estabilidade direcional (GILLESPIE, 1992).
Na anlise dinmica de pneus importante levar em conta o tipo de construo do
pneu, devido s diferenas existentes. Pneus diagonais so normalmente mais confortveis em
baixas velocidades devido ao maior amortecimento. Em contrapartida, pneus radiais tornam-se
mais confortveis em relao aos diagonais em altas velocidades.
As principais vantagens do pneu radial sobre o diagonal so: maior estabilidade
direcional, aderncia na direo e vida til superior. Os pneus diagonais eram considerados o
padro no mercado americano at os anos de 1960, quando as vantagens dos pneus radiais,
desenvolvidos na Europa, comearam a ser reconhecidas. Com o passar dos anos, os pneus
radiais foram tomando o lugar dos pneus diagonais e tornaram-se os pneus padres atuais para
veculos de passeio (GILLESPIE, 1992).
Pneus diagonais causam maior distoro na rea de contato entre o pneu e o solo. Isso
faz com que a banda de rodagem se contora na regio de contato com o solo quando o pneu
est em movimento.
Para o correto equacionamento dos pneus necessrio que seja adotado um sistema de
coordenadas. Para os clculos que seguiro ser adotado o sistema explicado a seguir.
2.1.2 Sistema de coordenadas
Com o objetivo de padronizar o sistema de coordenadas usado nos clculos
subsequentes ser usado nesse trabalho o sistema de coordenadas definido pela Society of
Automotive Engineers (SAE), que ilustrado na Figura 2. Nesse sistema de coordenadas a
origem no centro do contato do pneu com a estrada. O eixo X a interseco do plano da roda
e o plano da estrada com a posio positiva para frente. O eixo Z perpendicular ao plano da
estrada com a posio positiva para baixo. O eixo Y fica no plano da estrada, e a sua direo
escolhida de forma a fazer o sistema de eixos ortogonal e o sentido conforme a regra da mo
direita (GILLESPIE, 1992).
19
Figura 2 - Sistema de coordenadas para pneus SAE
Conforme Gillespie (1992) algumas definies importantes na descrio de pneus e

seu sistema de coordenadas, no padro SAE, so:
a) Plano da roda: Plano central do pneu normal ao eixo de rotao;
b) Centro da roda: Interseco do eixo de rotao e do plano da roda;
c) Centro de contato do pneu: Interseco do plano da roda e da projeo do eixo de rotao
no plano da estrada;
d) Loaded radius: Distncia do centro do contato do pneu at o centro da roda no plano da
roda;
e) Fora trativa (Fx): Componente da fora que age no pneu atravs da estrada no plano da
estrada e paralelo interseco do plano da roda com o plano da estrada;
f) Fora lateral (Fy): Componente da fora que age no pneu atravs da estrada no plano da
estrada e normal interseco do plano da roda com o plano da estrada;
g) Fora normal (Fz): Componente da fora que age no pneu atravs da estrada que
normal ao plano da estrada;
h) Overturning moment (Mx): Momento atuando no pneu atravs da estrada no plano da
estrada e paralelo interseco do plano da roda com o plano da estrada;
20
i) Momento de resistncia ao rolamento (My): Momento atuando no pneu atravs da

estrada no plano da estrada e normal interseco do plano da roda com o plano da
estrada;
j) Momento de auto alinhamento (Mz): Momento atuando no pneu atravs da estrada que
normal ao plano da estrada;
k) ngulo de deriva positivo (): ngulo entre a direo do plano mdio do pneu e a
direo de deslocamento;
l) ngulo de inclinao positiva (): ngulo entre o plano da roda e o vertical, tambm
conhecido como ngulo de cmber. Cmber positivo corresponde ao topo do pneu
inclinado para fora do veculo.
2.1.3 Mecanismos de gerao de foras
As foras atuando em um pneu so uma combinao de foras de cisalhamento e de
foras normais que atuam na regio de contato. A distribuio de presso embaixo de um pneu
varia tanto em X quanto em Y. Alm disso, quando o pneu rola, geralmente a distribuio de
presso no simtrica em Y, e tende a ser maior na regio frontal de contato do pneu com a
pista (GILLESPIE, 1992).
A transmisso de foras do pneu para o solo ocorre atravs do atrito que existe na zona
de contato da banda de rodagem com a pista. A aderncia depende do tipo de pista e das
caractersticas do pneu. A contribuio da banda de rodagem na aderncia influenciada pela
composio da borracha da banda e do desenho das ranhuras. Em pista seca a aderncia mxima
obtida com pneu totalmente liso, pois nessa situao o mximo de borracha do pneu fica em
contato com o solo. Porm, em situaes de pista molhada esse tipo de pneu torna-se muito
perigoso, pois com um pneu totalmente liso em um piso liso no h mecanismos que
proporcionem o escoamento da gua, e assim pode ocorrer a aquaplanagem. Quando o piso
rugoso, h um efeito de auto-drenagem por parte da pista e a eficincia de drenagem de gua
da banda de rodagem do pneu no necessita ser to grande como em piso liso (LEAL; DA
ROSA; NICOLAZZI, 2012).
A Figura 3 ilustra a aquaplanagem que o nome dado ao fenmeno que ocorre quando
o pneu desliza sobre um filme de gua. A aquaplanagem ocorre quando a capacidade do pneu
de drenar a gua sobre a pista fica saturada. O pneu deixa de ter contato com a pista e
simplesmente desliza sobre a gua. Nesta situao o carro perde a capacidade de trao e no
responde aos comandos do motorista sobre a direo, freio e acelerador (JAZAR, 2008).
21
Figura 3 - Fenmeno de aquaplanagem.
Fonte: Adaptado de Jazar (2008).
H dois mecanismos principais responsveis pelo atrito entre pneu e solo: adeso e
histerese. Ambos dependem do pequeno escorregamento que ocorre na zona de contato entre
pneu e pista.
A adeso da superfcie oriunda das ligaes intermoleculares entre a borracha do
pneu na superfcie da estrada. Em pista seca, a adeso o componente mais relevante para o
atrito entre pneu e pista, porm em pista molhada a adeso cai substancialmente e assim o atrito
entre pneu e solo nessa condio reduzido.
O mecanismo de histerese representa a perda de energia devido deformao da
borracha do pneu quando o mesmo desliza sobre a pista. O atrito proveniente da histerese no
to afetado em pista molhada, por isso, em pista molhada a melhor trao alcanada com
pneus de borracha com alta histerese na banda de rodagem.
O coeficiente de resistncia ao rolamento (f) aumenta com a velocidade, tanto para
pneus diagonais como radiais. Porm esse comportamento afetado pela profundidade dos
sulcos do pneu.
No caso de pneus diagonais, tanto pneu novo, com banda de rodagem intacta, como
pneu com sulcos removidos, o coeficiente de resistncia ao rolamento aumenta com a
velocidade. Alm disso, o coeficiente de resistncia ao rolamento diminui com o desgaste do
pneu, ou seja, para uma mesma velocidade um pneu com sulcos possui um coeficiente de
resistncia ao rolamento maior que um pneu sem sulcos.
Para pneus radiais o comportamento um pouco diferente. Tanto com sulcos quanto
sem sulcos, h um aumento do coeficiente de resistncia ao rolamento em funo da velocidade.
Porm h uma regio onde ocorre um cruzamento das curvas que descrevem o coeficiente de
resistncia ao rolamento em funo da velocidade. Assim, para o pneu do tipo radial, para at
22
certa velocidade, o pneu com sulcos possui coeficiente maior em relao ao pneu sem sulcos,
mas a partir de um determinado ponto o pneu sem sulcos passa a ter maior coeficiente de
resistncia. Esse comportamento descrito na Figura 4. (GENTA; MORELLO, 2009).
Figura 4 - Coeficiente de resistncia ao rolamento em funo da velocidade para pneus radias e diagonais
Fonte: Adaptado de Genta e Morello (2009).
O clculo do coeficiente de resistncia ao rolamento para pneus normais pode ser feito
atravs da Equao 1, na qual, como pode ser visto, o coeficiente de resistncia ao rolamento
funo apenas da velocidade em unidade de m/s (LEAL; DA ROSA; NICOLAZZI, 2012).
= ,
+ ,
(1)
2.1.4 Propriedades de trao

Em condio de acelerao e frenagem o escorregamento do pneu sobre a pista
aumenta. Isso ocorre devido deformao dos elementos rugosos da borracha do pneu na banda
de rodagem, que defletem para desenvolver e sustentar a fora de atrito. Na Figura 5 ilustrado
o mecanismo de deformao devido condio de frenagem (GILLESPIE, 1992).
23
Figura 5 - Deformao devido a frenagem na zona de contato entre pneu e pista.
Conforme os elementos da banda de rodagem entram em contato com a estrada, os

mesmos necessitam se curvar para sustentar a fora de atrito. Isso ocorre somente se o pneu
estiver se movendo mais rpido que a circunferncia da banda de rodagem. Enquanto os
elementos da banda de rodagem percorrem a rea de contato, sua deflexo acumulada
juntamente com a carga vertical, desenvolvendo assim maior fora de atrito. Na parte traseira
da zona de contato a carga menor e nessa regio comea o escorregamento dos elementos da
banda de rodagem, diminuindo a fora de atrito at chegar a zero quando a banda de rodagem
deixa a zona de contato com a estrada (GILLESPIE, 1992).
As foras de acelerao e frenagem so resultado da diferena entre a velocidade de
rolagem do pneu e a velocidade do veculo. Como resultado h um escorregamento na zona de
contato. A definio do escorregamento apresentada na Equao 2, onde V a velocidade
longitudinal do veculo; rd raio dinmico do pneu; e a velocidade angular da roda
(GILLESPIE, 1992).
% =
(2)
24
Em condies tpicas de frenagem, a fora longitudinal produzida no pneu tem o

comportamento aproximado mostrado na Figura 6, onde a fora de atrito aumenta com uma
determinada inclinao com o aumento do escorregamento at atingir um determinado valor,
onde ento a fora de atrito comea a cair. Essa parte inicial do grfico presente na Figura 6,
onde a fora de atrito aumenta de forma linear com o escorregamento, o que define a rigidez
longitudinal do pneu. A rigidez longitudinal tende a ser baixa para pneus novos com
profundidade dos sulcos completa e aumenta com o desgaste da banda de rodagem.
Analogamente, a rigidez longitudinal de pneus com sulcos longitudinais maior que em pneus
de trao (GILLESPIE, 1992).
Figura 6 - Fora de atrito versus escorregamento.
A parte da curva onde a fora de atrito aumenta com o escorregamento se deve ao fato
dos elementos da banda de rodagem trabalharem de maneira eficaz sem tanto escorregamento.
Quando a regio de escorregamento do pneu na parte de trs comea a se espalhar para a frente
do pneu, a fora de atrito comea a diminuir com o aumento do escorregamento a partir de certo
ponto.
Como pode ser visto na Figura 6, a regio de escorregamento onde a fora de atrito
comea a diminuir com o escorregamento varia para diferentes condies de pista, sendo que
para pista seca esse comportamento comea em regies de maior escorregamento em
25
comparao a pista molhada e com gelo. Assim, para pista seca a fora de atrito mxima
atingvel muito maior que para pista molhada ou com gelo.
O coeficiente de atrito normalmente descrito de duas formas, o coeficiente de atrito
de pico, representado por p. e o coeficiente de atrito em condies de escorregamento,
representado por s.
2.1.5 ngulo de Deriva
Os pneus so corpos elsticos e por isso se deformam com a aplicao de foras
laterais. Se os pneus fossem corpos rgidos a fora lateral mxima aplicvel ao pneu seria
determinada somente pelo coeficiente de atrito entre pneu e pista, porm, devido a caracterstica
de elasticidade, a aplicao de uma fora lateral ao pneu faz com que o mesmo se desloque
lateralmente. O ngulo entre o plano mdio do pneu e a direo de deslocamento do pneu
conhecido como ngulo de deriva, , que em ingls chamado de slip angle (LEAL; DA ROSA;
NICOLAZZI, 2012; HEISLER, 2002).
Os elementos da banda de rodagem em contato com a estrada permanecem na posio
de contato original com a estrada e so defletidos em relao ao pneu, isso explica o perfil da
zona de contato entre pneu e estrada quando surge o ngulo de deriva, conforme ilustrado na
Figura 7. A fora lateral acumulada nos elementos enquanto estes so movidos para trs da
seo de contato at o ponto onde a fora lateral atuante no elemento supera a fora de atrito
disponvel e o escorregamento ocorre.
Figura 7 - Deformao do pneu com a aplicao de fora lateral.
26
As foras que atuam na seo de contato podem ser representadas por uma nica fora
lateral que age no centroide do plano formado pelos eixos X e Y. O centroide da fora lateral
resultante fica localizado na parte traseira da seo de contato em uma distncia do centro da
seo de contato que conhecido como pneumatic trail. Segundo conveno da SAE a fora
lateral tratada como atuando no centro da seo de contato, assim, surge um momento
associado a esse deslocamento do ponto de atuao da fora do centroide para o centro da seo
de contato do pneu, tal fora denominada Fora lateral, Fy, e o momento associado designado
pelo smbolo, Mz, que igual a Fora lateral multiplicada pelo pneumatic trail (GILLESPIE,
1992).
2.2
DINMICA VEICULAR
A dinmica veicular uma rea de estudo da engenharia que tem base na mecnica
clssica. Existem muitas possibilidades de estudos no que tange a dinmica. Quando esta
limitada a rea veicular, em geral, limita-se o estudo a veculos terrestres de quatro rodas e
pneus.
A dinmica veicular estuda os movimentos gerados durante a acelerao, frenagem,
contorno de curvas e oscilaes da pista que so respostas s foras impostas ao veculo. A
dinmica veicular tambm estuda como e o porqu das foras produzidas durante a operao
do veculo (GILLESPIE, 1992).
A maior parte das foras estudadas em dinmica veicular possui origem na regio de
contato entre pneu e pista. Estudar o desempenho dos pneus sem compreender completamente
sua significncia para o veculo algo insatisfatrio, assim como, o inverso. (GILLESPIE,
1992, p. 5, traduo nossa).
Na Figura 8 apresentado o sistema de coordenadas da SAE para veculos. Este
sistema de coordenadas a referncia utilizada neste trabalho. Definir o sistema de coordenadas
importante para situar o leitor sobre qual direo e sentido de cada fenmeno estudado.
27
Figura 8 - Sistema de coordenadas em um veculo segundo a SAE.
A dinmica lateral estuda o comportamento do veculo em condies de esteramento,

como estabilidade em curvas e comportamento conforme a caracterstica do veculo, como
neutro, subesterante ou sobresterante.
Segundo Heisler (2002) os fatores que determinam a capacidade de fora lateral
desenvolvida entre o pneu e a pista so:
a) ngulo de deriva: Conforme ilustrado na Figura 9 o ngulo de deriva cresce linearmente
com a fora lateral num primeiro momento, mas a partir de determinado ngulo, a fora
lateral passa a crescer com o aumento do ngulo de deriva de forma no linear. Para
elevados ngulos a fora lateral comea a diminuir com o aumento do ngulo de deriva;
Figura 9 - Fora lateral em funo do ngulo de deriva.
Fonte: Adaptado de Heisler (2002).
28
b) Carga vertical no pneu: Com o aumento da carga vertical sobre o pneu, para um dado
ngulo de deriva, a fora lateral aumenta de maneira moderada para pequenos ngulos
e de maneira mais pronunciada para ngulos mais elevados, como pode ser visto na
Figura 10;
Figura 10 - Fora lateral do pneu em funo da carga vertical.
c) Presso interna do pneu: O aumento da presso interna do pneu proporciona um

aumento linear da fora lateral do pneu para um dado ngulo de deriva conforme
ilustrado na Figura 11.
Figura 11 - Fora lateral do pneu em funo da presso interna.
29
A dinmica vertical estuda o movimento vertical do veculo em funo das

irregularidades da pista. Analisa o conforto proporcionado ao motorista durante a conduo do
veculo, alm da segurana e manuteno do contato entre pneu e pista. O estudo de vibraes
no veculo tem forte relao com a dinmica vertical, uma representao de modelo para o
estuda de vibrao de um veculo ilustrada na Figura 12. O veculo um sistema de mltiplos
graus de liberdade. O comportamento do veculo quando exposto a vibraes fortemente
dependente das frequncias naturais e modos de vibrar do mesmo (JAZAR, 2008).
Figura 12 - Representao da vibrao de um veculo.
Fonte: Adaptado de Jazar (2008).
A dinmica longitudinal analisa o movimento longitudinal do veculo em funo das

foras aplicadas durante a acelerao e a frenagem. Estuda o desempenho em acelerao,
frenagem e resistncias ao movimento, como, resistncia aerodinmica, resistncia ao
rolamento, resistncia de inrcia, capacidade de vencer rampas e resistncia no reboque
(GILLESPIE, 1992).
Na anlise do desempenho de acelerao e frenagem, a incluso das resistncias ao
movimento parte muitas vezes de um modelo como o descrito na Figura 13, onde vrias
resistncias so consideradas. A anlise pode as vezes ser simplificada por algumas
consideraes feitas, como por exemplo, no considerar a resistncia aerodinmica para
anlises em velocidades muito baixas, pois o efeito dessa resistncia pequeno em baixas
velocidades.
30
Figura 13 - Foras agindo no veculo.
2.3
AMOSTRAGEM
Dentro do campo de estudo da estatstica h uma grande quantidade de mtodos para
lidar com os mais diferentes problemas. Anlises estatsticas so realizadas com frequncia em
trabalhos acadmicos nas mais diversas reas do conhecimento. Segundo Montgomery e
Runger (2009, p. 4), O pensamento estatstico e os mtodos estatsticos desempenham um
papel no planejamento, na conduo e na anlise de dados provenientes de experimentos de
engenharia. Assim, em um trabalho que faz uso de ferramentas estatsticas imprescindvel
o mnimo entendimento acerca das limitaes de aplicabilidade dos diferentes mtodos
disponveis. A aplicao de mtodos estatsticos permite generalizar, com certo grau de
segurana, concluses obtidas a partir de uma amostra da populao (CORREA, 2003).
Com o intuito de realizar um estudo sobre fatores referentes a uma parcela da
sociedade comum utilizar ferramentas estatsticas para planejar o estudo, coletar dados e
analis-los. O correto uso das ferramentas estatsticas importante para que as concluses
realizadas sobre um estudo sejam coerentes com a realidade. Assim, O campo de estatstica
lida com a coleta, apresentao, anlise e uso de dados para tomar decises, resolver problemas
e planejar produtos e processos (MONTGOMERY; RUNGER, 2009, p. 1).
Em geral, no possvel examinar todos os elementos de uma populao. Para isso,
segundo Marconi e Lakatos (2003, p. 163) [...] utiliza-se o mtodo da amostragem, que
consiste em obter um juzo sobre o total (populao), mediante a compilao e exame de apenas
uma parte, a amostra, selecionada por procedimentos cientficos.
31
Para estudos onde se objetiva a coleta de dados de uma amostra que represente a
populao de interesse preciso estimar um tamanho de amostra que possibilite tal
representao. Para tanto, pode ser usado o intervalo de confiana para a quantidade de amostras
de interesse com erro especificado, para a mdia e varincia conhecida ou desconhecida. Tais
fatores dependem das caractersticas das amostras que se pretende analisar.
Na execuo de trabalhos cientficos, em especial que fazem uso de tcnicas de
amostragem, alguns cuidados precisam ser tomados para que os resultados obtidos tenham
validade cientfica, Marconi e Lakatos (2003, p. 165) citam, fidelidade de aparelhagem,
preciso e conscincia dos testes; [...]; critrios de seleo da amostra.
2.4
RELAO ENTRE AMOSTRAGEM E ANLISE DINMICA

Anlise do comportamento dinmico de um veculo, como sugere o presente trabalho,
podem ser enriquecidas com a adoo de ferramentas auxiliares, como por exemplo, tcnicas
de amostragem. Assim, torna-se possvel analisar o comportamento de um veculo a partir de
dados oriundos de realidades de interesse.
Quando a infraestrutura permite, possvel obter uma massa de dados expressiva e
assim conseguir realizar inferncias estatsticas diversas. Em pases como os Estados Unidos,
rgos como o National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) realizam diversos
trabalhos fazendo uso de dados amostrais. No entanto, em suas coletas, possuem a pareceria de
praas de pedgio e afins, para que contemplem grandes amostras e possam realizar diversas
anlises, inclusive sobre o estado de conservao dos pneus dos veculos (NHTSA, 2001).
Outros pases, como a Finlndia tambm possuem grande interesse em estudar a
influncia do estado de conservao de pneus na causa de acidentes de trnsito. Na Finlndia,
devido aos grandes perodos de neve, as condies da pista so bastante perigosas para os
veculos, pois o atrito entre pneu e pista fica muito reduzido, acarretando em nmeros elevados
de acidentes quando pneus desgastados so usados nos veculos (DTU, 2011).
No Brasil, ainda h poucos estudos sobre a influncia da conservao de pneus em
relao ao nmero de acidentes ou comportamento dinmico do veculo. Assim, no h muitos
dados disponveis e, portanto, este trabalho procura estudar a relao entre o estado de
conservao dos pneus no comportamento do veculo usando equaes analticas da dinmica
veicular.
32
METODOLOGIA
Um dos objetivos deste trabalho fazer um levantamento das caractersticas dos pneus
dos veculos de passeio dos professores e servidores da UFSC, campus de Joinville, SC. O
levantamento foi feito atravs de estudos exploratrios, que [...] so realizados quando o
objetivo examinar um tema ou um problema de pesquisa pouco estudado, sobre o qual temos
muitas dvidas ou que no foi abordado antes. (SAMPIERE; COLLADO; LUCIO, 2013, p.
101).
O presente trabalho faz uso de ferramentas estatsticas como intervalo de confiana,
clculo de mdia e desvio-padro e conceitos de distribuio normal para avaliar as condies
de desgaste dos pneus dos veculos. Tambm, so realizadas anlises dinmicas avaliando o
comportamento do veculo com diferentes configuraes de pneus. Para realizao deste
trabalho, primeiramente foi feita uma coleta de dados com as caractersticas pertinentes que
possibilitem uma anlise subsequente do comportamento dinmico.
A medio da profundidade dos sulcos foi realizada com o uso de um medidor de
profundidade de sulco, ilustrado na Figura 14, tambm chamado de profundmetro, com valor
de diviso de escala de 1 mm e faixa de medio de 0 mm a 25 mm.
Figura 14 - Dispositivo utilizado para a realizao das medies de profundidade de sulco dos pneus.
Fonte: Elaborado pelo autor (2015).
33
Na coleta de dados foram observadas e registradas, para cada um dos quatro pneus dos
veculos analisados, as medidas do sulco da linha que se localiza na parte mais externa da banda
de rodagem, o dimetro, a largura, a razo altura/largura, o tipo de construo e o fabricante.
3.1
ANLISE DO INSTRUMENTO DE MEDIO UTILIZADO

Poucas informaes esto presentes na documentao que acompanha o dispositivo, e
por consequncia, seu desempenho metrolgico desconhecido.

Com o objetivo de avaliar o desempenho metrolgico do instrumento foi realizada uma
verificao, que o Vocabulrio Internacional de Metrologia define como [...]fornecimento de
evidncia objetiva de que um dado item satisfaz requisitos especificados. (INMETRO, 2012,
p. 41).
A verificao foi feita atravs da medio de trs valores de referncia com dimenses
nominais de 0 mm, 5 mm e 7 mm, de modo que contemplassem a faixa de valores de
profundidade dos sulcos dos pneus, que vai de 0 mm at 8 mm (Apndice A). A verificao foi
realizada sobre uma mesa de senos para que a superfcie de medio fosse plana. Para os pontos
5 mm e 7 mm foram utilizados blocos-padro com os respectivos valores nominais. Para o
ponto 0 mm, o profundmetro foi posicionado diretamente sobre a superfcie da mesa de senos.
Os blocos-padro foram colocados sobre a mesa e a sua altura foi medida com o profundmetro.
O resultado da verificao mostrou que o instrumento no apresenta erros de indicao
para os valores medidos. Assim, a verificao serviu para mostrar que o instrumento usado no
possua erros grosseiros de indicao, tendo sua incerteza de medio dominada pela prpria
resoluo. O procedimento de verificao pode ser visualizado na Figura 15.
Figura 15 - Verificao do instrumento de medio.
34
3.2
COLETA DE DADOS
As amostras foram coletadas no estacionamento do bloco E da UFSC campus
Joinville, com o objetivo de abranger um nmero suficiente para representar a frota de veculos
de passeio dos professores e servidores da UFSC, campus Joinville, com determinado nvel de
confiana. A coleta de dados foi realizada no dia 21 de julho de 2015, no perodo das 9 horas
at 11 horas, horrio de Braslia. A Figura 16 mostra o processo de medio da profundidade
dos sulcos dos pneus dos veculos analisados.
Figura 16 - Medio da profundidade de sulco do pneu.
A placa de cada veculo foi anotada para que no ocorressem repeties nas amostras.
Foram usados apenas veculos de passeio na coleta, devido s caractersticas dos pneus serem
diferentes para veculos utilitrios esportivos ou comerciais, por exemplo. A coleta de dados
foi feita com o auxlio da Tabela 2.
Tabela 2 - Coleta de dados para anlise estatstica.
PDE
PDD
PTE
PTD
PROF
PLACA
MODELO
VECULO
RAIO RADIAL/DIAG
FABRICANTE
SEO
35
Na Tabela 2, os ndices PDE, PDD, PTE e PTD representam respectivamente os pneus

dianteiro esquerdo, dianteiro direito, traseiro esquerdo e traseiro direito e so relacionados com
a profundidade dos sulcos, na Tabela 2 chamado de PROF.
Para o clculo do tamanho de amostra necessrio que represente a populao de
interesse deste trabalho, no caso os pneus da frota de veculos de passeio dos professores e
servidores da UFSC, campus de Joinville, usado o intervalo de confiana para uma nica
amostra com erro especificado para a mdia e varincia conhecida.
O intervalo de confiana, de acordo com Montgomery e Runger (2009), representa
uma estimativa de intervalo para um parmetro de uma populao. O parmetro verdadeiro da
populao desconhecido, e, portanto, no h como ter certeza de que o intervalo de confiana
contempla o valor real da populao. Assim, sua formulao feita para que contemple o
parmetro desconhecido da populao com determinado nvel de confiana.
Para saber qual o tamanho mnimo de amostra que represente a populao usada a
mdia amostral (x como uma estimativa da mdia da populao . O tamanho apropriado da
amostra deve apresentar um erro E Z/ / . O erro amostral a diferena entre o resultado
da amostra e o verdadeiro resultado da populao, ou seja, E = | x - |. (MONTGOMERY;

RUNGER, 2009; CIENCIASECOGNICAO, 2015).
O tamanho da amostra pode, ento, ser estimado pela Equao 3, onde usando 95% de
nvel de confiana com valor Z/ = 1,96 correspondente ao nvel de confiana, e o desviopadro populacional aproximado pelo desvio-padro amostral s. (MONTGOMERY;
RUNGER, 2009).
O erro amostral foi definido em 0,6 mm, valor considerado razovel para a aplicao
e compatvel com o desempenho metrolgico do instrumento de medio.
Z/ 2
n= (
)
E
(3)
O uso do software Excel permitiu uma rpida determinao dos valores de mdia e
desvio-padro amostrais dos dados coletados. No Excel tambm foi implementada a Equao 3,
sendo que os valores usados como as variveis de entrada da equao foram:
a) O desvio-padro amostral, que foi calculado com a mdia das trs repeties de medio
realizadas em cada um dos pneus do total de 30 veculos, resultando em 120 mdias e o
resultado foi s = 1,59 mm;
36
b) O erro amostral admissvel, que foi definido como sendo E = 0,6 mm;
c) Z/ = 1,96 para um nvel de 95% de confiana adotado.
Assim, o tamanho mnimo da amostra necessrio para representar a populao de
pneus da frota de veculos de passeio da UFSC, campus de Joinville, foi n = 28 veculos.
Como o tamanho da amostra inicial, usada para obteno do desvio-padro amostral era de
30 veculos, no foi necessrio coletar mais dados, pois com a primeira amostra o tamanho
da mesma j atende o valor mnimo de 28 veculos.
3.3
RESULTADOS DA COLETA DE DADOS

Aps a coleta de dados para o clculo do intervalo de confiana, ser feita neste
captulo a anlise estatstica para obter dados sobre a populao de pneus. Esses dados foram
coletados para obter um panorama da situao dos pneus na UFSC, campus Joinville. Alm
disso, posteriormente foram usadas expresses de dinmica veicular para melhor entender a
influncia da profundidade dos sulcos nas foras exercidas sobre o pneu.
A Figura 17 apresenta a quantidade total de pneus, onde os pneus so separados em
classes correspondentes s faixas de medidas de profundidade de sulco. A maior parte dos pneus
ficou na faixa de 5 mm a 6 mm, sendo 29 pneus nesta faixa. Trs pneus apresentaram
profundidade abaixo de 2 mm, sendo que um apresentou 1 mm e dois apresentaram 1,5 mm, ou
seja, trs pneus estavam com a profundidade de sulco abaixo de 1,6 mm, que o mnimo
imposto pela lei segundo o que estabelece o CONTRAN. Onze pneus estavam com
profundidade igual ou superior a 7 mm, o que os caracteriza como pneus novos ou com pouco
uso, pois segundo Leal, Da Rosa e Nicolazzi (2012) a medida de um pneu de veculo de passeio
novo em mdia 8 mm.
37
Figura 17 - Quantidade de pneus de acordo com a profundidade de sulco.

35
29
30
25
25
20
20
18
14
15
11
10
5
A mdia da profundidade de sulco para todos os pneus foi de 4,74 mm e o desviopadro amostral foi de 1,59 mm. A incerteza expandida, levando em considerao a influncia
da resoluo do instrumento, de 0,5 mm, como fonte de incerteza dominante, foi de 0,3 mm. O
clculo da incerteza pode ser consultado no Apndice A.
3.4
CORRELAO COM O COEFICIENTE DE ATRITO ENTRE PNEU E PISTA

O coeficiente de atrito de um pneu depende de vrios fatores, como fatores relativos a
construo do pneu e fatores relativos a condio do ambiente onde o pneu solicitado. Dentre
os fatores que alteram o valor do coeficiente de atrito, pode-se citar a profundidade dos sulcos
do pneu. Em condio de pista seca, pneus novos tem a tendncia de apresentar coeficiente de
atrito entre pneu e pista inferior a pneus com banda de rodagem desgastada. No entanto, em
condio de pista molhada, a tendncia no valor do coeficiente de atrito entre pneu e pista se
inverte, ou seja, pneus novos tendem a ter um coeficiente de atrito entre pneu e pista superior
em comparao a pneus com banda de rodagem desgastada. Essa constatao pode ser
observada na Tabela 3, que apresenta coeficientes de atrito entre pneu e pista para diferentes
condies de pista e diferentes velocidades. Os valores da Tabela 3 so referentes a pista de
concreto e de macadame alcatroado em boas condies, e o coeficiente de atrito entre pneu e
pista o coeficiente de atrito esttico ( e), que est presente quando o pneu est rolando sobre
a pista, ou seja, o pneu no est travado e o ponto de apoio do pneu no solo no se move em
relao ao solo (GENTA; MORELLO, 2009; PRIETO, 2014).
38
Tabela 3 - Coeficientes de atrito em funo das condies da pista e da velocidade do veculo.
Condio de estrada
Velocidade
do veculo
(km/h)
Condio do
pneu
Seca
Molhada
Chuva
Poas de
(gua com
pesada (gua
gua (gua
0,2 mm de
com 1 mm de com 2 mm de
espessura)
espessura)
Com
gelo
espessura)
Coeficiente de atrito esttico ( e)

Novo [8 mm]
50
Desgastado
[1,6 mm]
Novo [8 mm]
90
Desgastado
[1,6 mm]
Novo [8 mm]
130
Desgastado
[1,6 mm]
0,85
0,65
0,55
0,5
0,5
0,4
0,25
0,8
0,6
0,3
0,05
0,95
0,2
0,1
0,05
0,75
0,55
0,2
0,9
0,2
0,1
0,1
Fonte: Adaptado de Prieto (2014).
Para os clculos realizados no captulo subsequente, alm dos coeficientes de atrito

entre pneu e pista para pneu novo e pneu desgastado, foi assumido uma condio intermediria
de 4,74 mm, que representa a profundidade mdia obtida na coleta de dados realizada no
levantamento estatstico dos pneus dos veculos dos professore e servidores da UFSC, campus
de Joinville. Tal condio foi implementada nos clculos assumindo que os respectivos
coeficientes de atrito entre pneu e pista so obtidos de uma interpolao linear. No foi
encontrado nas pesquisas valores experimentais para tal condio, por isso, esta simplificao
foi realizada para uma condio de conservao intermediria para os pneus.
3.5
DADOS DO VECULO ANALISADO

Para as anlises realizadas nos prximos captulos preciso definir alguns parmetros
dos veculos para poder realizar os clculos necessrios. Para tanto, na Tabela 4 apresentado
um conjunto de parmetros tpicos para as anlises subsequentes. Os dados contidos na Tabela 4
so oriundos de exemplos de clculos apresentados em Leal, Da Costa e Nicolazzi (2012). Tais
dados foram usados porque de difcil obteno o conjunto completo de todos os dados
39
necessrios para os clculos realizados neste trabalho. Assim, com base em material da
literatura, os clculos podem ser realizados com um pouco mais de confiana, visto que j foram
usados para os mesmos fins na literatura, o que mais coerente do que a simples adoo de
valores sem embasamento terico.
Tabela 4 - Dados de entrada para os clculos em Matlab.
Grandeza
Smbolo
Unidade
Valor
Trao
Dianteira
Distribuio de carga
0,50
Bitola dianteira
tI
1,4
Bitola traseira
tII
1,5
Distncia entre eixos
2,48
Altura do CG
0,66
Massa do veculo
kg
1682
1,24
1,24
0,05
Densidade do ar
kg/m
1,22557
rea frontal
Cx
0,33
Distncia do eixo
dianteiro ao CG
Distncia do eixo traseiro
ao CG
Inrcia de translao
equivalente de rotao
Coeficiente de arrasto
aerodinmico
Fonte: Adaptado de Leal, Da Costa e Nicolazzi (2012).
40
ANLISE DINMICA
Nessa seo realizada a anlise dinmica da influncia da profundidade dos sulcos
dos pneus no comportamento do veculo. Para tanto, o desempenho de acelerao, desempenho

de frenagem, a capotagem e comportamento em curvas so abordados.
4.1
DESEMPENHO DE ACELERAO EM FUNO DO COEFICIENTE DE ATRITO

ENTRE PNEU E PISTA
A acelerao longitudinal de um veculo possui vrios fatores que influenciam. A
acelerao pode ser avaliada levando em conta a limitao de potncia do veculo em relao
ao conjunto motriz, assim como tambm pode levar em conta a capacidade de trao dos pneus
do eixo motriz sobre a pista. No caso de haver potncia suficiente no motor para fazer os pneus
patinarem, a acelerao fica limitada pela capacidade de trao, ou seja, mesmo que mais
potncia seja desenvolvida pelo motor, a acelerao translacional do veculo fica limitada pela
interao entre pneu e pista. Assim, a acelerao longitudinal do veculo fica limitada pelo
menor dos dois fatores, potncia motriz ou capacidade de trao dos pneus do eixo motriz sobre
a pista (GILLESPIE, 1992; WONG, 2001).
Durante a acelerao do veculo ocorre transferncia de carga no eixo longitudinal do
mesmo. A transferncia de carga durante a acelerao devida as foras que so geradas nesta
mesma direo. Alm da transferncia longitudinal de carga, h tambm uma parcela de
transferncia de carga transversal durante a acelerao que devido ao torque transmitido ao
diferencial (GILLESPIE, 1992).
O efeito da transferncia de carga transversal ilustrado na Figura 18, onde Td o
torque imposto pelo eixo de transmisso no diferencial e Ts o torque devido a rigidez de
rolamento da suspenso. Quando h diferena entre os dois torques Td e Ts, as rodas ligadas ao
eixo apresentam diferena nas cargas verticais entre si. No caso de o diferencial ser do tipo
aberto, o torque transmitido as rodas motrizes fica limitado ao limite de trao a roda com
menor carga.
41
Figura 18 - Transferncia de carga transversal devido ao torque no diferencial.
Fonte: Gillespie (1992).
Gillespie (1992) apresenta quatro configuraes de veculos e suas respectivas foras

de trao mxima:
a) Veculo com trao traseira e eixo traseiro slido com diferencial aberto;
b) Veculo com trao traseira e eixo traseiro slido com diferencial que possui bloqueio
ou suspenso traseira independente;
c) Veculo com trao dianteira e eixo dianteiro de trao slido com diferencial aberto;
d) Veculo com trao dianteira e eixo dianteiro de trao slido com diferencial que
possui bloqueio ou suspenso dianteira independente.
Em determinados casos o efeito da transferncia de carga lateral devido ao torque no
eixo de transmisso ligado ao diferencial no afeta a fora mxima de trao que pode ser
desenvolvida. Isto ocorre nos casos em que o diferencial do tipo que possui bloqueio ou a
suspenso no eixo de trao do veculo independente (GILLESPIE, 1992).
Neste trabalho a configurao adotada para avaliar a influncia do parmetro
coeficiente de atrito entre pneu e pista, que representa o parmetro global de interesse, ou seja,
a influncia da profundidade dos sulcos do pneu na dinmica veicular, foi a configurao de
trao dianteira, por se tratar da [...] concepo mais utilizada no momento. (LEAL; DA
ROSA; NICOLAZZI, 2012, p.184).
Para o caso de trao dianteira com [...] eixo de trao dianteiro slido e diferencial
aberto (GILLESPIE, 1992, p. 39, traduo nossa) a fora de trao mxima dada pela
Equao 4 (GILLESPIE, 1992).
+ +
(4)
42
Onde:
a) Kr: Resistncia ao rolamento da suspenso traseira;
b) K: Resistncia total ao rolamento da suspenso dianteira e traseira;
c) Nf: Relao final de transmisso;
d) r: Raio do pneu;
e) W: Carga nas rodas motrizes;
f) tI: Bitola dianteira;
g) c: Distncia do eixo traseiro ao CG;
h) : Coeficiente de atrito esttico;
i) L: Distncia entre eixos;
j) h: Altura do CG.
Para o caso de trao dianteira com [...] eixo de trao dianteiro slido e diferencial
que possui bloqueio ou suspenso dianteira independente, como tpico da maioria dos carros de
trao dianteira atuais (GILLESPIE, 1992, p. 39, traduo nossa) a fora de trao mxima
dada pela Equao 5 (GILLESPIE, 1992).
(5)
Segundo Wong (2001) a fora de trao mxima que pode ser gerada no contato entre
pneu e pista pode ser determinada relacionando o coeficiente de atrito entre pneu e pista com
os parmetros do veculo.
Nas consideraes de Wong (2001) para chegar a equao que fornece a fora de
trao mxima negligenciado o efeito da transferncia de carga transversal devido ao torque
do motor para a configurao longitudinal ou a transferncia de carga longitudinal devido ao
torque do motor para a configurao transversal. Assim, ambas as rodas do eixo motriz so
assumidas como tendo igual desempenho para a trao do veculo.
Em vista do objetivo do presente estudo que avaliar a influncia do coeficiente de
atrito entre pneu e pista no desempenho em acelerao usada a Equao 6, funo da fora de
trao mxima. A Equao 6 obtida atravs da Segunda lei de Newton e ser usada para
43
comparar o desempenho do veculo em acelerao com os diferentes coeficientes de atrito entre

pneu e pista apresentados na Tabela 3. Na Equao 6 o termo Fxmax que usado nessa anlise
igual ao descrito pela Equao 5.
A Equao 4 no ser usada para descrever a fora de trao mxima presente na
Equao 6, pois nela consta um nmero maior de parmetros do veculo, o que dificulta a
obteno de todos os parmetros. O uso da Equao 5 para descrever a fora de trao mxima,
no entanto, j possibilita atingir o objetivo da anlise, que estudar a influncia do coeficiente
de atrito entre pneu e pista na acelerao mxima descrita pela Equao 6. A Equao 5
desconsidera os efeitos de transferncia de carga devido ao torque do eixo de transmisso no
diferencial e a transferncia de carga devido ao torque do motor, o que, como j demonstrado
acima, uma simplificao que realizada em algumas abordagens da literatura.
(6)
Os coeficientes de atrito analisados na Equao 6 so referentes a menor velocidade

presente na Tabela 3, que de 50 km/h, pois a acelerao mxima desenvolvida em baixa
velocidade (LEAL; DA ROSA; NICOLAZZI, 2012).
Na Tabela 5 so apresentados os resultados da acelerao mxima em funo dos
coeficientes de atrito da Tabela 3. Os resultados da Tabela 5 foram obtidos como no exemplo
abaixo para condio de pista seca, pneu novo e velocidade de 50 km/h.
,
+ ,
= ,
. ,
,
m/s
. ,
44
Tabela 5 - Desempenho de acelerao em funo do coeficiente de atrito entre pneu pista
Condio da pista
Seca
Filme de gua com 1 mm de

espessura
Filme de gua com 2 mm de
espessura
Condio do pneu
Acelerao mxima [m/s]

Eq. (6)
Pneu novo [8 mm]
3,40
Pneu meia vida [4,74 mm]
3,62
Pneu desgastado [1,6 mm]
3,87
Pneu novo [8 mm]
2,35
2,04
1,77
Pneu novo [8 mm]
2,16
1,65
1,14
interessante observar a diferena da tendncia dos valores de acelerao da Tabela 5

nas condies de pista analisadas. Para o caso da pista seca, a acelerao aumenta com a
diminuio da profundidade dos sulcos do pneu, pois o coeficiente de atrito entre pneu e pista
aumenta com a profundidade dos sulcos do pneu, Tabela 3. J no caso da pista molhada, tanto
com 1 mm como 2 mm de espessura de filme de gua sobre a pista, conforme a profundidade
dos sulcos do pneu diminui, a acelerao mxima tambm diminui, pois neste caso o coeficiente
de atrito diminui com a profundidade dos sulcos do pneu.
4.2
DESEMPENHO DE FRENAGEM EM FUNO DO COEFICIENTE DE ATRITO

Na modelagem da dinmica de frenagem, o objetivo analisar a influncia do
coeficiente de atrito entre pneu e pista na distncia de frenagem, tempo de frenagem e

desacelerao durante o processo. Esta anlise feita, portanto, com base principalmente na
influncia do contato do pneu com a pista para a dinmica de frenagem, pois segundo Campbell
(1970) apud Leal, Da Rosa e Nicolazzi (2012, p. 87) No importa a fora aplicada nas sapatas
dos freios, no interessa quanto se pode manter os tambores de freio frios, a limitao final da
taxa de desacelerao a aderncia dos pneus sobre a superfcie da pista.
A desacelerao mdia recomendada para a frenagem por norma no Brasil de
5,8 m/s, mas A desacelerao mdia para freios perfeitamente regulados, pneus novos e
calibrados, no plano, estrada asfaltada com rugosidade normal e seca, carga bem distribuda,
45
de 6 m/s para freio a tambor e 7 m/s para freio a disco. (DIAS, 2000, apud LEAL; DA
ROSA; NICOLAZZI, 2012, pag. 88).
Para os clculos do desempenho de frenagem preciso antes de mais nada, definir as
hipteses simplificadoras adotadas para o problema em questo. Partindo da Figura 19
possvel analisar quais hipteses podem ser tomadas para esta simplificao.
Figura 19 - Modelagem de um veculo em condio de frenagem.
Fonte: Adaptado de Leal, Da Rosa e Nicolazzi (2012).
Na Figura 19 apresentado um modelo diagramtico de um veculo em condio de

frenagem. Neste modelo as foras representadas so:
a) Ff = (FfI + FfII): Fora de frenagem;
b) RI e RII: Fora de reao no eixo dianteiro e traseiro, respectivamente;
c) G cos : Fora peso;
d) Fz: Fora de sustentao;
e) Fi: Resistncia de inrcia;
f) Qs: Resistncia devido ao aclive;
g) Qa: Resistncia aerodinmica;
h) Qr = (QrI + QrII): Resistncia de rolamento;
i) ML: Momento devido resistncia aerodinmica e a fora de sustentao.
Para os clculos de desempenho do sistema de freio foi usado como parmetro o
sistema de freio a disco nas quatro rodas. As resistncias ao movimento levadas em
considerao na modelagem subsequente foram: aerodinmica, rolamento e inrcias rotativas.
O efeito da resistncia aerodinmica importante acima de 60 km/h na capacidade de frenagem,
46
e a anlise do desempenho de frenagem feita a seguir utiliza velocidades iniciais de frenagem

de 50 km/h, 90 km/h e 130 km/h, logo importante levar o efeito da resistncia aerodinmica
em considerao. Alm disso as inrcias rotativas sofrem desacelerao durante a frenagem
devido as foras de atrito do pneu com o solo (LEAL; DA ROSA; NICOLAZZI, 2012).
A relao da velocidade com a desacelerao pode ser escrita em funo de constantes
que levam os efeitos da resistncia aerodinmica e de inrcias rotativas em considerao como
segue na Equao 7 (LEAL; DA ROSA; NICOLAZZI, 2012).
=+
(7)
Onde:
a) a: Desacelerao longitudinal durante a frenagem;
b) V: Velocidade longitudinal do veculo, a qual ser variada para os valores de 50, 90 e
130 km/h.
As constantes presentes na Equao 7 so dadas pelas Equaes 8 e 9.
+
=
[ +
+
cos + sin ]

Em que:
a) g: Acelerao da gravidade, adotada como 9,81 m/s;
b) e: Coeficiente de atrito esttico entre pneu e pista;
c) f: Coeficiente de resistncia ao rolamento;
d) : ngulo de inclinao da pista;
e) M: Massa do veculo;
f) : Inrcia de translao equivalente de rotao;
g) Cx: Coeficiente de arrasto aerodinmico;
h) A: rea frontal do veculo;
i) : Densidade do ar.
(8)
(9)
47
Assim, o tempo para que o veculo fique imvel devido a frenagem dado pela
Equao 10, ou seja o tempo para que a velocidade diminua de uma velocidade V1 no comeo
do processo de frenagem at atingir a velocidade nula.
tan
(10)
Na Equao 10 est presente o tempo de reao, treao, que o tempo que o motorista,
em uma situao de emergncia, leva at que o mesmo atue sobre o pedal de freio e inicie o
processo de frenagem. No caso da presente aplicao ser desconsiderado, pois o objetivo da
anlise comparar como diferentes profundidades de sulco influenciam no tempo de parada do
veculo durante a frenagem, e o tempo de reao seria apenas uma varivel que poderia ser
includa, porm para os pretendidos fins, seria apenas um parmetro constante para todas as
anlises e assim no alteraria a comparao dos resultados, criando apenas um acrscimo igual
em todos os resultados.
A distncia necessria para a parada total do veculo dada pela Equao 11, onde
aparece o espao de reao, sreao, que o espao percorrido durante o tempo de reao. Na
presente aplicao tambm ser desconsiderado o espao de reao pelos mesmos motivos j
descrito acima em relao ao tempo de reao.
ln [ +
]+
(11)
A Tabela 6 apresenta os valores obtidos de tempo de frenagem, desacelerao e

distncia de frenagem para a condio de frenagem em pista seca para velocidades de 50 km/h,
90 km/h e 130 km/h. Os resultados da Tabela 6 foram obtidos como no exemplo abaixo, para
condio de pista seca, velocidade de 50 km/h e pneu novo.
Constante 1:
=
,
+ ,
+ ,
])
cos + sin ] = ,
48
Constante 2:
=
+ ,
. . ,
= ,
Desacelerao:
= ,
/ ,
= 8,13 m/s
Tempo de frenagem:
=
4 .
tan
/ ,
= ,
Distncia de frenagem:
=
. ,
ln [ +
4
/ ,
]+
Tabela 6 - Desempenho de frenagem em pista seca.
Velocidade no
incio da
frenagem [km/h]
Condio do pneu
Pneu novo [8 mm]
Pneu meia vida
50
[4,74 mm]
Pneu desgastado
[1,6 mm]
Pneu novo [8 mm]
Pneu meia vida
90
[4,74 mm]
Pneu desgastado
[1,6 mm]
Pneu novo [8 mm]
Pneu meia vida
130
[4,74 mm]
Pneu desgastado
[1,6 mm]
Tempo de
frenagem [s]
Eq. (10)
1,71
Desacelerao
[m/s]
Eq. (7)
8,13
Distncia de
frenagem [m]
Eq. (11)
11,88
1,58
8,78
11,00
1,46
9,53
10,13
3,25
7,78
40,49
2,99
8,44
37,33
2,74
9,18
34,27
4,94
7,50
88,60
4,53
8,16
81,36
4,14
8,91
74,42
49
Atravs dos valores contidos na Tabela 6 e da Figura 20, que ilustra a distncia de
parada para a condio de pista seca, possvel observar que com o aumento da velocidade no
incio da frenagem o tempo e a distncia de parada aumentam, como intuitivamente se espera.
A distncia de parada aumenta mais que trs vezes com o aumento da velocidade de 50 km/h
para 90 km/h. A desacelerao, por outro lado, diminui com o aumento da velocidade. Isso
ocorre porque o atrito diminui com o aumento da velocidade e nos clculos o valor do
coeficiente de atrito foi considerado constante durante todo o processo de frenagem, sendo que
seu valor foi assumido como sendo o valor referente ao atrito no incio da frenagem.
Se o atrito no incio da frenagem fosse mantido constante para diferentes velocidades
analisadas, o aumento da velocidade resultaria em uma desacelerao maior, pois tanto a
velocidade como o atrito esto presentes na Equao 7, ou seja, quando os dois fatores variam,
tanto o atrito no incio da frenagem quanto a velocidade h uma inverso entre os efeitos destes
no valor da desacelerao, o primeiro tende a fazer o valor da desacelerao diminuir e o
segundo tende a fazer o valor da desacelerao aumentar a medida que a velocidade analisada
aumenta.
Figura 20 - Distncia de parada durante a frenagem em funo do coeficiente de atrito para pista seca.
0
74,42
34,27
10,13
81,36
37,33
11
88,6
Pneu novo [8 mm]
40,49
11,88
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Distncia em metros
Velocidade no incio da frenagem: 130 km/h
S a ttulo de curiosidade, se na Tabela 6, para a velocidade de 90 km/h, o valor do

atrito na Equao 7 fosse o mesmo que o da velocidade de 50 km/h o resultado das
50
desaceleraes seria 8,25 m/s; 8,90 m/s e 9,65 m/s para as profundidades de sulco de 8 mm;
4,74 mm e 1,6 mm, respectivamente.
Alm disso, na condio de pista seca avaliada na Tabela 6 para uma dada velocidade,
conforme a profundidade dos sulcos diminui, o coeficiente de atrito entre pneu e pista aumenta
e assim a distncia e o tempo de parada diminuem. J a desacelerao aumenta com a
diminuio da profundidade de sulcos para uma dada velocidade.
Na Tabela 7, em que o desempenho de frenagem analisado para pista molhada com
1 mm de espessura de filme de gua, possvel observar que o comportamento similar ao
obtido em pista seca. No entanto, os valores de tempo e distncia de parada so muito superiores
aos da Tabela 6, pois o coeficiente de atrito menor para valores iguais de velocidade e
profundidade dos sulcos da Tabela 7. Por isso, tambm, a desacelerao muito menor em
todos os casos da Tabela 7 em relao a Tabela 6.
Tabela 7 - Desempenho de frenagem em pista com filme de gua com 1 mm de espessura.
Velocidade no
incio da
Condio do pneu
frenagem [km/h]
Pneu novo [8 mm]
Pneu meia vida
50
[4,74 mm]
Pneu desgastado
[1,6 mm]
Pneu novo [8 mm]
Pneu meia vida
90
[4,74 mm]
Pneu desgastado
[1,6 mm]
Pneu novo [8 mm]
Pneu meia vida
130
[4,74 mm]
Pneu desgastado
[1,6 mm]
Tempo de
Desacelerao
Distncia de
frenagem [s]
[m/s]
frenagem [m]
Eq. (10)
Eq. (7)
Eq. (11)
2,61
5,33
18,16
3,04
4,58
21,13
3,56
3,93
24,67
8,27
3,11
102,64
12,54
2,08
154,98
21,72
1,24
265,97
16,65
2,37
293,95
22,48
1,81
393,64
29,33
1,43
508,86
51
Alm disso, na condio de pista molhada interessante observar um fenmeno

inverso em relao a condio de pista seca. Para uma dada velocidade, conforme a
profundidade dos sulcos diminui, o coeficiente de atrito entre pneu e pista tambm diminui, ao
contrrio da pista seca, e assim a distncia, conforme ilustra a Figura 21, e o tempo de parada
aumentam. J a desacelerao diminui com a diminuio da profundidade dos sulcos para uma
dada velocidade.
Figura 21 - Distncia de parada durante a frenagem em funo do coeficiente de atrito para pista com 1 mm de
gua.
0
508,86
265,97
24,67
393,64
154,98
21,13
293,95
Pneu novo [8 mm]
102,64
18,16
0
100
200
300
400
500
600
Distncia em metros
Na Tabela 8, o desempenho de frenagem analisado para pista molhada com 2 mm de

espessura de filme de gua. O comportamento similar ao obtido em pista com 1 mm de
espessura de filme de gua para a velocidade de 50 km/h onde o coeficiente de atrito varia com
a profundidade dos sulcos. No entanto, para as velocidades superiores analisadas, de 90 km/h e
130 km/h os valores de tempo e distncia de parada, conforme ilustrado na Figura 22, e de
desacelerao permanecem constantes para as trs profundidades de sulcos analisadas, pois o
coeficiente de atrito no varia com a profundidade dos sulcos para essas velocidades altas em
condio de pista molhada com filme de gua de 2 mm de espessura.
52
Tabela 8 - Desempenho de frenagem em pista com filme de gua com 2 mm de espessura.
Velocidade no
incio da
Condio do pneu
frenagem [km/h]
Pneu novo [8 mm]
Pneu meia vida
50
[4,74 mm]
Pneu desgastado
[1,6 mm]
Pneu novo [8 mm]
Pneu meia vida
90
[4,74 mm]
Pneu desgastado
[1,6 mm]
Pneu novo [8 mm]
Pneu meia vida
130
[4,74 mm]
Pneu desgastado
[1,6 mm]
Tempo de
Desacelerao
Distncia de
frenagem [s]
[m/s]
frenagem [m]
Eq. (10)
Eq. (7)
Eq. (11)
2,87
4,86
19,91
3,83
3,65
26,58
5,55
2,52
38,46
36,61
0,78
442,13
36,61
0,78
442,13
36,61
0,78
442,13
129,01
0,50
1972,00
129,01
0,50
1972,00
129,01
0,50
1972,00
No caso da velocidade de 130 km/h em pista molhada com 2 mm de espessura de filme

de gua o atrito entre pneu e pista zero, conforme apresentado na Tabela 3, o que representa
uma situao muito perigosa onde a velocidade do veculo s reduz devido as resistncias
impostas ao movimento do veculo e no devido a fora de frenagem. Somente aps reduzir a
velocidade at determinado ponto que o pneu volta a ter atrito com a pista e assim a fora de
frenagem volta a atuar efetivamente. Na anlise realizada, o coeficiente de atrito entre pneu e
pista durante a frenagem foi assumido constante com o valor referente a velocidade no incio
do processo de frenagem, o que uma simplificao, pois o valor do coeficiente de atrito
alterado conforme a velocidade alterada. Isso justifica, por exemplo, os valores das anlises
terem ficado bastante altos para algumas distncias de frenagem, como as ilustradas na
Figura 22.
53
Figura 22 - Distncia de parada durante a frenagem em funo do coeficiente de atrito para pista com 2 mm de
gua.
0
38,46
26,58
Pneu novo [8 mm]
19,91
0
1972
442,13
1972
442,13
1972
442,13
500
1000
1500
2000
2500
Distncia em metros
4.3
CAPOTAGEM EM FUNO DO COEFICIENTE DE ATRITO ENTRE PNEU E

PISTA
O fenmeno da capotagem, ou em ingls rollover, em veculos um tpico de bastante
interesse para a segurana veicular. Segundo Gillespie (1992) a capotagem pode ser definida
como sendo qualquer manobra em que o veculo rotaciona 90 ou mais ao longo de seu eixo
longitudinal, de forma tal que a carroceria do veculo entra em contato com o cho.
O processo que origina a capotagem resultado de um conjunto de vrios fatores. O
estudo dos fatores que influenciam este fenmeno pode seguir alguns modelos. Dentre os quais,
pode ser baseado na anlise dinmica dos fatores que influenciam a capotagem em alta
velocidade ou em caractersticas puramente geomtricas do projeto do veculo que conduzem
o mesmo a ter maior ou menor tendncia a capotagem.
Um fator geomtrico que pode ser analisado para verificar o comportamento do
veculo em relao a capotagem o Static Stability Factor (SSF), ou fator de estabilidade
esttica em portugus. Este fator usado no sistema de classificao cinco estrelas de rollover
do rgo National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). O SSF descrito pela
Equao 12, onde t a bitola do veculo. No caso do veculo analisado as bitola dianteira e
traseira no possuem o mesmo valor. Assim, ser assumido a bitola menor, pois quanto menor
54
o valor da bitola, menor o fator SSF e assim o resultado representar o caso mais crtico
(PENNY, 2004).
SSF =
(12)
H algumas relaes que podem ser analisadas atravs do SSF, como a velocidade
mxima para contornar uma determinada curva em funo do SSF ou a influncia do coeficiente
de atrito entre pneu e pista no valor do SSF. Nesse trabalho ser feita a correlao do SSF com
o coeficiente de atrito entre pneu e pista.
importante salientar que h dois tipos de capotagem, o que as rodas do veculo
atingem um obstculo e o que a capotagem ocorre apenas pelas foras de atrito atuando
externamente a curva (PENNY, 2004).
Em uma anlise tratando o carro como um corpo rgido a relao entre o SSF e o
coeficiente de atrito entre pneu e pista para o a situao em que o veculo est na iminncia de
capotar descrito pela Equao 13, onde k representa o coeficiente de atrito cintico, ou seja,
o coeficiente de atrito para o caso em que o pneu desliza na pista, porm, nesta anlise este
coeficiente ser assumido como igual ao coeficiente de atrito esttico entre pneu e pista, que
est presente quando o pneu rola sobre a pista (PENNY, 2004).
(13)
Se o valor de SSF for maior que k, o veculo possui tendncia a deslizar para fora da
curva ao invs de capotar. Porm, se o contrrio for verdade, se SSF for menor que k, ento o
veculo possui a tendncia a capotar ao invs de deslizar na curva.
Em uma modelagem que leva em conta os efeitos da suspenso e da deformao dos
pneus pode-se acrescentar um fator que compense o efeito de tais fatores na modelagem e assim
a modelagem deixa de ser puramente esttica. Segundo Penny (2004) a incluso destes efeitos
reduz em cerca de 10% o valor do SSF. Assim, a Equao 13 pode ser substituda pela
Equao 14 para levar em conta os efeitos da suspenso e da deflexo dos pneus.
(14)
55
Para os dados da Tabela 4 o SSF resultante foi de 1,02 conforme a Equao 15.
,
,
(15)
= ,
preciso fazer uma ressalva quanto a seguinte anlise, pois o SSF ser relacionado
com o coeficiente de atrito entre pneu e pista, sendo que este ltimo varia com a velocidade.
Assim, diferentes coeficientes de atrito sero analisados em funo da velocidade e da condio
da pista. No entanto, a velocidade no ser relacionada diretamente com o SSF, o que poderia
ser feito com base na relao da fora centrpeta em funo da velocidade e do SSF. A Tabela 9,
Tabela 10 e Tabela 11 apresentam a relao entre o coeficiente de atrito entre pneu e pista com
o valor de SSF. Nestas tabelas apresentada a tendncia a capotagem ou ao escorregamento
para fora da curva, onde representado atravs de um sinal X qual das duas tendncias o
coeficiente de atrito proporciona.
Na Tabela 9 a relao entre SSF e coeficiente de atrito feita para o caso de pista seca.
interessante observar que para a menor de velocidade analisada, de 50 km/h o veculo possui
a tendncia capotagem para pneu desgastado, com banda de rodagem de profundidade dos
sulcos de 1,6 mm, igual ao TWI.
Tabela 9 - Relao entre SSF e coeficiente de atrito para pista seca.
Velocidade do
veculo
[km/h]
50
Condio do pneu
Coeficiente de
atrito entre
pneu e pista
Pneu novo, 8 mm
0,85
0,92
Pneu meia vida,

4,74 mm
Pneu desgastado,
1,6 mm
Pneu novo, 8 mm
90
Pneu meia vida,

4,74 mm
Pneu desgastado,
1,6 mm
Pneu novo, 8 mm
130
Pneu meia vida,

4,74 mm
Pneu desgastado,
1,6 mm
Tendncia
capotagem
1,00
Tendncia a
deslizar para
fora da curva
0,80
0,87
0,95
0,75
0,82
0,90
56
Analisando ainda os resultados da Tabela 9, possvel constatar que para a velocidade

intermediria analisada, de 90 km/h, na condio de pneu desgastado com 1,6 mm de
profundidade dos sulcos o veculo est no limite entre a tendncia capotagem e a tendncia a
deslizar para fora da pista, pois o valor do coeficiente de atrito entre pneu e pista igual ao
valor de SSF.
Assim, aps analisar a Tabela 9, possvel constatar que, para a condio de pista seca,
conforme a velocidade do veculo aumenta o coeficiente de atrito entre pneu e pista diminui e
por isso a tendncia a deslizar para fora da curva prevalece. Porm, uma ressalva muito
importante precisa ser feita, como j citado acima, nesta anlise apenas foram analisados
parmetros geomtricos do veculo e a velocidade s foi relacionada indiretamente atravs do
coeficiente de atrito entre e pista, pois se a anlise fosse realizada com relao a fora centrpeta,
a sim a velocidade estaria sendo relacionada diretamente com a tendncia ou no capotagem.
Tabela 10 - Relao entre SSF e coeficiente de atrito para pista com filme de gua com 1 mm de espessura.
Velocidade do
veculo
Coeficiente de
Condio do pneu
[km/h]
pneu e pista
Pneu novo, 8 mm
Pneu meia vida,
50
4,74 mm
Pneu desgastado,
1,6 mm
Pneu novo, 8 mm
Pneu meia vida,
90
4,74 mm
Pneu desgastado,
1,6 mm
Pneu novo, 8 mm
Pneu meia vida,
130
atrito entre
Tendncia
4,74 mm
Pneu desgastado,
1,6 mm
capotagem
Tendncia a
deslizar para
fora da curva
0,55
0,47
0,40
0,30
0,19
0,10
0,20
0,14
0,10
57
Na Tabela 10 a relao entre SSF e coeficiente de atrito feita para o caso de pista
molhada, com filme de gua com 1 mm de espessura. Nesta condio de pista o veculo no
apresenta tendncia capotagem em nenhuma das velocidades do veculo e condies dos
pneus analisados.
Na Tabela 11 a relao entre SSF e coeficiente de atrito feita para o caso de pista
molhada, com filme de gua com 2 mm de espessura. Nesta condio de pista os coeficientes
de atrito apresentam valores ainda menores que os analisados anteriormente. Por isso, o veculo
no apresenta tendncia capotagem em nenhuma das velocidades do veculo e condies dos
pneus analisados.
Tabela 11 - Relao entre SSF e coeficiente de atrito para pista com filme de gua com 2 mm de espessura.
Velocidade do
veculo
Coeficiente de
Condio do pneu
[km/h]
pneu e pista
Pneu novo, 8 mm
Pneu meia vida,
50
4,74 mm
Pneu desgastado,
1,6 mm
Pneu novo, 8 mm
Pneu meia vida,
90
4,74 mm
Pneu desgastado,
1,6 mm
Pneu novo, 8 mm
Pneu meia vida,
130
atrito entre
Tendncia
4,74 mm
Pneu desgastado,
1,6 mm
capotagem
Tendncia a
deslizar para
fora da curva
0,50
0,37
0,25
0,05
0,05
0,05
0,00
0,00
0,00
58
4.4
ANLISE DE ESFOROS EM CURVAS

O comportamento em curva de um veculo um parmetro de desempenho que est
relacionado com as respostas na direo do veculo tanto oriundas do veculo como do motorista
s perturbaes externas, como ventos laterais e distrbios da pista (WONG, 2001,
GILLESPIE, 1992).
H duas maneiras de modelar o comportamento do veculo em relao a mudanas na
direo do mesmo. O modelo de malha fechada, onde o comportamento do motorista e do
veculo so observados, sendo que o motorista corrige a direo do veculo ao observar que este
est fora da direo desejada. O modelo de malha aberta se refere a resposta do veculo as
perturbaes externas na direo do mesmo (GILLESPIE, 1992).
Para a caracterizao da resposta do veculo a mudanas na direo modelos em
regime permanente so muitas vezes usados, como o gradiente de subesteramento, que pode
tambm ser usado para analisar o comportamento em modelagem quase-esttica (GILLESPIE,
1992).
4.4.1 Esteramento em baixa velocidade
O esteramento em baixa velocidade um primeiro passo para entender o
comportamento do veculo ao esterar as rodas para contornar uma curva. Em baixas
velocidades no preciso desenvolver fora lateral para contornar a curva. Assim, os pneus
rolam sem ngulo de deriva. Para tal condio a geometria na Figura 23 a ideal.
Figura 23 - Geometria ideal de esteramento de um veculo em baixa velocidade.
59
Na Figura 23 apresentada a geometria de Ackerman, onde o centro de curvatura das

quatro rodas do veculo o mesmo. Assim, este definido por linhas perpendiculares ao eixo
traseiro e a cada roda dianteira.
Assumindo ngulos pequenos, os ngulos de esteramento externo e interno,
respectivamente, podem ser descritos pelas Equao 16 e Equao 17, onde R o raio de
curvatura (GILLESPIE,1992).
(16)
(17)
A mdia entre os ngulos das rodas dianteiras, assumindo ngulos pequenos, definido
como ngulo de Ackerman, e descrito pela Equao 18.
= /
(18)
Os ngulos corretos de esteramento so dependentes da distncia entre eixos do

veculo e do raio de curvatura. Diferenas entre o ngulo de Ackerman e os ngulos de
esteramento direito ou esquerdo influenciam significativamente no desgaste dos pneus
dianteiros do veculo. No entanto, tais diferenas no influenciam significativamente na
resposta do veculo a mudanas de direo (GILLESPIE, 1992).
4.4.2 Esteramento em alta velocidade
No esteramento em alta velocidade o pneu alm de rolar, ainda escorrega ao mesmo
tempo, devido ao ngulo de deriva. Este responsvel pela gerao de fora lateral, Fy, que
atua significativamente para que o veculo mude de direo em altas velocidades. A relao
entre a fora lateral e o ngulo de deriva pode ser observada na Figura 24.
60
Figura 24 - Relao entre fora lateral e ngulo de deriva.
Para uma dada carga, a fora lateral aumenta com o aumento do ngulo de deriva. Este
aumento possui uma relao linear para baixos valores de ngulo de deriva, at cerca de 5.
Para esta regio de comportamento linear a fora lateral pode ser descrita pela Equao 19
(GILLESPIE, 1992).
=
(19)
A constante de proporcionalidade, C, conhecida como rigidez lateral quando o

ngulo de cambagem zero. (GILLESPIE, 1992, p. 198, traduo nossa).
A rigidez lateral do pneu depende de vrios fatores, como tamanho do pneu e tipo de
construo, nmero de lonas, largura das rodas e banda de rodagem (GILLESPIE, 1992). Alm
disso, a rigidez lateral varia durante a operao do veculo devido a fatores que se alteram
quando o veculo se desloca, como, presso do pneu, carga normal, esforo de trao ou
frenagem, e fora lateral (WONG, 2001).
A Figura 25 mostra a rigidez lateral para pneus dianteiros e traseiros em trs diferentes
condies de pista em uma comparao do valor verdadeiro e o valor estimado pelo modelo
chamado de brush tire model, onde as foras so funes da porcentagem de escorregamento,
ngulo de deriva e condio da superfcie da pista. O interessante na Figura 25 que a rigidez
lateral do pneu funo, dentre outros parmetros, do coeficiente de atrito entre pneu e pista
(LIU; PENG, 1996).
61
Figura 25 - Rigidez lateral de um pneu em diferentes condies de pista.
Fonte: Adaptado de Liu e Peng (1996).
Para a determinao dos valores da Figura 25, a curva realizada pelo veculo
assumida com um esteramento dos pneus de 1 grau. O tempo referente ao tempo para
atravessar a pista, em ingls Time to lane crossing (TLC), um parmetro de interesse para
sistemas de alerta implementados em veculos.
4.4.3 Equaes de esteramento
As equaes de esteramento para regime permanente so derivadas a partir da
Segunda lei de Newton. O veculo pode ser simplificado na modelagem por um modelo
denominado bicycle model para facilitar a anlise, pois em altas velocidades o raio de curvatura
muito maior que o entre eixos do veculo fazendo com que a diferena entre os ngulos de
esteramento das rodas dianteiras seja muito pequena. Assim, as duas rodas de cada eixo podem
ser representadas por uma nica roda com ngulo de esteramento , com fora lateral
equivalente as duas rodas do eixo (GILLESPIE, 1992).
O uso do modelo bicycle model na anlise do comportamento do veculo em curva
usado para simplificar a anlise, assim, segundo Popp e Schiehlen (2010) as seguintes hipteses
simplificadoras so assumidas no modelo:
62
a) Velocidade do veculo constante, sem acelerao longitudinal;

b) Desconsiderao da bitola do veculo e assim desconsiderando o momento de
rolamento;
c) Carga nas rodas constante, veculo sem deslocamento vertical (bounce) e momento de
arfagem;
d) Pequenos deslocamentos, fora dos pneus constante;
e) Rodas sem inrcia.
Figura 26 - Simplificao do veculo contornando uma curva atravs do bicycle model.
Fonte: Gillespie (1992).
Para um veculo se movendo em regime permanente com velocidade V, a soma das

foras na direo lateral dos pneus precisa ser igual a fora centrpeta como segue na
Equao 20.
=
Onde:
a) Fyf: Fora lateral no eixo dianteiro;
b) Fyr: Fora lateral no eixo traseiro;
c) M: Massa do veculo;
d) V: Velocidade longitudinal;
+ =
(20)
63
e) R: Raio de curvatura.
Aplicando o equilbrio de momentos no centro de gravidade, a soma dos momentos
das foras laterais dianteira e traseira precisa ser zero para que haja o equilbrio de momentos.
Assim, obtm-se a Equao 21.
(21)
Isolando Fyf, obtm-se a Equao 22.
= /
(22)
Substituindo a Equao 22 na Equao 20, resulta na Equao 23.
(23)
Isolando Fyr da Equao 23, resulta na Equao 24.
(24)
Analisando a Equao 24 possvel constatar que a fora lateral no eixo traseiro do

veculo relacionada com a distncia do CG ao eixo dianteiro atravs da parcela Mb/L. Alm
disso, esta parcela simplesmente a massa do veculo que atua no eixo traseiro, o que pode ser
representado tambm pela expresso Wr/g. Fazendo o mesmo procedimento de clculo para o
eixo dianteiro, possvel chegar na expresso para a fora lateral no eixo dianteiro, F yf, que
tambm igual a massa que atua no eixo multiplicado pela acelerao lateral, ou seja, Wf/g
multiplicado pela acelerao lateral.
Com as equaes das foras laterais possvel obter as equaes que descrevem o
ngulo de deriva nos eixos dianteiro e traseiro a partir da Equao 19. Assim, o ngulo de deriva
no eixo dianteiro e traseiro dado respectivamente pelas Equaes 25 e 26.
64
=
=
(25)
(26)
Onde:
a) Wf: Carga vertical no eixo dianteiro;
b) Wr: Carga vertical no eixo traseiro;
c) Cr: Rigidez lateral do pneu traseiro;
d) Cr: Rigidez lateral do pneu dianteiro.
Segundo Gillespie (1992), analisando a Figura 26 possvel observar que o ngulo de
esteramento pode ser descrito pela Equao 27.
(27)
Finalmente, substituindo os termos das Equaes 25 e 26 na Equao 27, obtm-se a

Equao 28.
(28)
O termo entre parnteses na Equao 28 chamado de gradiente de esteramento e

representado pela letra K (GILLESPIE, 1992). Este termo permite analisar o comportamento
do veculo em relao a resposta do mesmo ao contornar uma curva. A Equao 28 mostra
como o ngulo de esteramento deve mudar em funo do raio de curvatura R ou da acelerao
lateral.
A partir do valor de K, h trs possibilidades de comportamento do veculo em curva:
a) (K = 0): Neste caso o veculo possui comportamento neutro em curva. Ao contornar
uma curva de raio constante, conforme a velocidade longitudinal do veculo aumenta,
nenhuma alterao precisa ser feita no ngulo de esteramento;
65
b) (K > 0): Neste caso o veculo possui comportamento subesterante, ou seja, tem a
tendncia de sair de frente na curva. Ao contornar uma curva de raio constante,
conforme a velocidade longitudinal do veculo aumenta, preciso aumentar o ngulo
de esteramento;
c) (K < 0): Neste caso o veculo possui comportamento sobresterante, ou seja, tem a
tendncia de sair de traseira na curva. Ao contornar uma curva de raio constante,
conforme a velocidade longitudinal do veculo aumenta, preciso diminuir o ngulo de
esteramento.
Como j mencionado neste captulo, a rigidez lateral dos pneus depende de uma srie
de fatores. Alm disso, este um parmetro muito difcil de ser encontrado expresso em valores
na literatura. Por isso, a anlise quantitativa da influncia da profundidade dos sulcos dos pneus
na dinmica lateral atravs da rigidez lateral do pneu no foi realizada neste trabalho. No
entanto, atravs da anlise qualitativa apresentada possvel constatar que de fato h influncia
entre profundidade dos sulcos e comportamento em curva, como na Figura 25.
O clculo da rigidez de um pneu, independente da direo ser lateral, vertical ou
longitudinal realizado geralmente experimentalmente. Assim, seu valor depende de
propriedades mecnicas do pneu e caractersticas do meio onde a medio realizada. As foras
laterais e longitudinais so limitadas pela fora de atrito quando o pneu possui carga vertical
(JAZAR, 2008). Como o atrito depende da condio da banda de rodagem, o estado de
conservao o pneu tem influncia no comportamento em curva do veculo.
66
CONCLUSES
O presente estudo buscou analisar a influncia da profundidade dos sulcos dos pneus
no comportamento do veculo. Atravs das anlises dinmicas feitas foi possvel constatar que
a profundidade mnima estabelecida por lei de 1,6 mm uma medida bastante baixa. Apenas a
profundidade de 1,6 mm; 4,74 mm e 8 mm foram levadas em considerao, porm, possvel
notar que uma medida ideal da profundidade dos sulcos que atenda a todas as situaes nas
quais um veculo pode ser submetido algo difcil de estimar. Portanto, foram consideradas
situaes extremas de condio de conservao de pneus e a condio que representa a mdia
da condio de conservao dos pneus dos veculos de passeio da UFSC, campus de Joinville.
Atravs da coleta de dados realizada, referente a profundidade dos sulcos dos pneus
dos veculos de passeio da UFSC, campus de Joinville, foi possvel realizar uma inferncia
estatstica e assim obter a mdia e o desvio-padro amostral da populao de pneus de veculos
de passeio da UFSC, campus de Joinville. A mdia da profundidade de sulco para todos os
pneus foi de 4,74 mm e o desvio-padro amostral foi de 1,59 mm. O valor da mdia bastante
prximo do valor que representa a condio intermediria dentro da faixa de profundidades de
sulco permitidas por lei, que de 1,6 mm a 8 mm. O valor intermedirio da faixa de 4,8 mm,
muito prximo da mdia obtida.
A anlise da acelerao limitada pela trao foi realizada de modo a verificar o efeito
da profundidade dos sulcos dos pneus na acelerao longitudinal do veculo limitada pela
interao entre pneu e pista. Devido a relao entre profundidade de sulco do pneu e o
coeficiente de atrito entre pneu e pista, o coeficiente de atrito foi o parmetro usado para avaliar
o desempenho de acelerao. Os clculos foram realizados atravs da Equao 6, apenas para
baixa velocidade, pois nessa condio a acelerao mxima atingida. Assim, os coeficientes
de atrito referentes a velocidade de 50 km/h foram usados nos clculos.
Para pista seca a maior acelerao foi obtida para o pneu com 1,6 mm de profundidade
de sulco, sendo a acelerao de 3,87 m/s. Em pista molhada, com filme de gua sobre a pista
com 1 mm de espessura, a maior acelerao foi obtida para o pneu com 8 mm de profundidade
de sulco, sendo a acelerao de 2,35 m/. Na pista com filme de gua sobre a pista com 2 mm
de espessura, a maior acelerao foi obtida tambm para o pneu com 8 mm de profundidade de
sulco, sendo a acelerao de 2,16 m/.
67
Nas anlises realizadas sobre o desempenho de frenagem, onde foi estudada a

influncia da profundidade dos sulcos dos pneus na desacelerao, tempo de parada e distncia
de parada, foi possvel constatar que para pista seca seria melhor um pneu de profundidade de
sulco baixa, o chamado pneu careca, para obter maior atrito entre pneu e pista, pois em relao
ao pneu novo, a distncia de parada menor e o tempo de parada menor e a desacelerao
maior. Sendo que essa a tendncia desejada para o desempenho de frenagem. No entanto,
cabe salientar que pneus com profundidades de sulco muito baixas possuem capacidade de
drenar gua insatisfatria, tendendo a induzir o fenmeno de aquaplanagem em velocidades
bem menores em comparao a pneus novos.
Em pista molhada o desempenho de frenagem se mostrou melhor com pneus de
profundidade de sulco maior, ou seja, pneus novos, pois o coeficiente de atrito entre pneu e
pista maior para tais pneus nesta condio de pista e assim os valores de distncia de parada,
tempo de parada e desacelerao se mostraram melhores.
Analisando os resultados obtidos na Tabela 9, Tabela 10 e Tabela 11 que relacionam
o valor do coeficiente de atrito entre pneu e pista e a tendncia ou no capotagem obtida pela
Equao 14, possvel constatar que conforme o coeficiente de atrito entre pneu e pista
aumenta, mais prximo da tendncia capotagem o veculo se encontra, existindo um valor
limitante, onde passa-se da tendncia a deslizar para fora da curva para a tendncia capotagem.
interessante observar que nessa anlise, diferente da anlise em acelerao e frenagem,
valores altos de coeficiente de atrito conduzem ao resultado indesejado, que a capotagem,
pois em geral, prefervel que o veculo deslize para fora da curva ao invs de capotar, visto
que no caso de deslizar para fora da curva, dependendo da situao, ainda possvel
reestabelecer o controle do veculo e faz-lo retornar trajetria desejada.
Na avaliao da influncia da profundidade dos sulcos dos pneus no comportamento
em curva a anlise ficou restrita a forma qualitativa, pois devido dificuldade em se obter dados
referentes a rigidez lateral do pneu, no foi possvel calcular e obter dados quantitativos.
Atravs da Equao 17 e Equao 28 possvel verificar a diferena no ngulo de esteramento
dos pneus em baixas e altas velocidades. Em baixas velocidades o esteramento descrito por
caractersticas geomtricas do veculo e da trajetria. Em altas velocidades o ngulo
esteramento funo de vrios fatores, entre eles a rigidez lateral.
68
5.1
SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS

Algumas simplificaes assumidas neste trabalho merecem uma ressalva. Assim,
seguem sugestes para trabalhos futuros:

a) Considerar a influncia da profundidade dos sulcos no coeficiente de resistncia ao
rolamento;
b) Obter valores de coeficiente de atrito entre pneu e pista para mais valores de
profundidade de sulco, ou uma funo que descreva o comportamento do coeficiente de
atrito conforme a profundidade de sulco alterada. Evitando assim simplificaes nas
anlises, como a interpolao linear para obter um valor de interesse entre dois valores
conhecidos;
c) Analisar o desempenho de frenagem usando o coeficiente de atrito entre pneu e pista
variando com o decrscimo da velocidade.
69
REFERNCIAS
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DIAS, A. Sistema de freio automotivo e manuteno. Florianpolis, SC: Publicao interna
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4. ed. Rio de Janeiro, RJ: LTC, 2009.
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NATIONAL HIGHWAY TRAFFIC SAFETY ADMINISTRATION. Tire Pressure Special

Study Tread Depth Analysis. Washington, D.C.: NHTSA, 2001.
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convencional aos sistemas eletrnicos. So Paulo, SP: Senai-SP, 2014.
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Porto Alegre, RS: Penso, 2013.
WONG, J. Y. Theory of ground vehicles. 3. ed. New York, NY: John Wiley & Sons, INC,
2001.
71
APNDICE A Dados da calibrao do medidor de sulcos

Tabela 12 - Calibrao do medidor de profundidade de sulco.
Valor de referncia
Ponto 1
Ponto 2
Ponto 3
0,000 mm
0,0
0,0
0,0
5,000 mm
5,0
5,0
5,0
7,000 mm
7,0
7,0
7,0
Tabela 13 - Incerteza associada apenas a resoluo do instrumento de medio.
Fonte de
incerteza
Resoluo
Tipo Valor Divisor

B
0,25
u(xi)
0,1443 mm
Dist.
Probab.
R
ci
ui(y)
vi
Veff:
k:
2,00
1 0,1443
u(y)= u(ET):
0,1443
U:
0,28867
U
(truncado):
0,3
k:
2,00
ui(y), u(y), U em mm
Legenda:
u(xi)
ci
ui(y)
vi
u(y)
veff
N
k
U
incerteza padro de entrada

coeficiente de sensibilidade
contribuio para incerteza padro
graus de liberdade
incerteza combinada ou incerteza-padro de
sada
graus de liberdade efetivos
nmero de fontes de incerteza
fator de abrangncia para P(95,45%)
Incerteza expandida de medio
Frmulas:
=
=
= .
72
APNDICE B Dados coletados dos veculos para a anlise estatstica

Tabela 14 - Dados coletados dos veculos.
Marca/modelo
veculo
Ford Focus
Vw Polo
Renault
Sandero
Renault
Sandero
Honda Fit
Toyota
Corolla
Nissan Livina
Toyota
Corolla
Ford Fiesta
Peugeot 207
GM Vectra
RDE
RDD
RTE
RTD
5,0
5,0
5,0
3,0
3,0
3,0
6,0
6,0
6,0
7,0
7,0
6,5
5,0
5,0
5,0
3,0
3,0
3,0
5,0
5,0
5,0
4,0
4,0
3,5
6,0
6,0
6,5
2,5
3,0
3,0
3,5
3,5
3,5
4,5
4,5
4,0
2,5
2,5
2,5
6,0
6,0
5,5
6,5
6,5
6,5
5,0
5,0
5,0
3,5
3,0
3,0
5,0
5,0
5,0
3,5
3,5
3,5
6,0
5,5
6,0
2,0
2,0
2,0
3,0
3,0
3,0
4,5
5,0
5,0
2,5
2,5
2,5
6,5
6,5
6,5
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
6,5
3,5
3,5
3,5
4,0
4,0
4,0
4,0
4,0
4,0
6,0
6,5
6,5
6,0
5,5
5,5
3,5
3,0
3,0
4,5
4,5
4,5
7,0
7,0
7,0
6,5
6,5
6,5
7,0
7,0
7,0
6,0
6,0
5,5
3,5
3,5
3,5
3,0
3,5
3,5
4,0
4,0
4,0
7,0
7,5
7,5
4,0
4,0
4,0
3,0
3,0
3,0
Raio
Fabricante
Seo
Radial/
diagonal
16
Pirelli
205/55
Radial
15
Pirelli &
Goform
195/55
Radial
14
Michelin
185/70
Radial
Bridgestone 185/65
Radial
15
15
Goodyear
185/65
Radial
16
Michelin
205/55
Radial
Bridgestone 185/70
Radial
14
16
Pirelli
205/55
Radial
15
Pirelli
195/55
Radial
14
Pirelli
185/60
Radial
16
Michelin
205/55
Radial
73
Tabela 14 - Dados coletados dos veculos (Continuao).
Marca/modelo
veculo
Honda City
Citren C3
N/A
Citren C3
Ford Fiesta
Nissan Sentra
Nissan Livina
GM Agile
Nissan Grand
Livina
Fiat Plio
Focus Sedan
RDE
RDD
RTE
RTD
4,0
4,0
4,0
5,0
5,0
5,0
4,5
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
7,0
7,0
7,0
2,5
2,5
2,5
3,5
3,5
3,5
5,0
5,0
5,0
2,0
2,0
2,0
6,0
6,0
6,0
2,5
2,0
2,5
4,0
4,5
4,5
5,0
5,0
5,5
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
7,0
7,0
7,0
2,5
2,5
2,0
3,0
3,0
3,0
5,5
6,0
6,0
1,5
1,5
1,5
6,0
6,0
6,0
4,0
4,0
4,0
6,0
6,0
5,5
5,5
5,5
5,5
5,0
5,0
5,0
4,0
4,5
4,0
7,0
7,0
7,0
4,5
4,5
4,5
1,0
1,0
1,0
5,0
5,0
5,0
2,5
2,5
2,5
7,0
7,0
7,0
3,0
3,0
3,0
5,5
5,5
5,5
5,5
5,0
5,5
4,5
4,5
4,5
2,5
2,5
3,0
7,0
7,0
7,0
4,0
4,0
4,0
2,0
2,0
2,0
4,5
4,5
4,5
1,5
1,5
1,5
7,0
7,0
7,0
Raio
16
Fabricante
Seo
Bridgestone 185/55
Radial/
diagonal
Radial
16
Michelin
195/55
Radial
15
Aeolus &
Goodride
195/65
Radial
15
Goodyear
185/60
Radial
14
Pirelli
175/65
Radial
17
Continental 205/50
Radial
15
Bridgestone 185/65
Radial
15
15
Pirelli
185/60
Radial
Bridgestone 185/65
Radial
14
Fate
175/65
Radial
17
Pirelli
215/50
Radial
74
Tabela 14 - Dados coletados dos veculos (Concluso).
Marca/modelo
veculo
Ford Fiesta
Nissan March
Ford Ka
Ford Fiesta
Honda Fit
Honda Civic
GM Prisma
Renault
Fluence
RDE
RDD
RTE
RTD
4,5
4,5
4,0
6,5
7,0
7,0
3,5
3,5
3,5
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
5,0
5,0
5,0
3,5
3,5
3,5
6,0
6,5
6,5
4,5
4,5
4,5
6,5
6,5
6,5
2,5
2,5
2,5
6,0
6,0
6,0
6,0
5,5
6,0
5,5
5,5
5,5
3,5
3,5
3,5
6,5
6,5
6,0
2,0
2,0
2,0
6,5
6,5
6,5
3,5
3,5
3,5
7,0
7,0
7,0
6,5
6,5
6,5
5,0
5,0
5,0
6,0
6,0
6,0
6,5
6,5
6,0
2,0
2,0
2,0
6,0
6,0
6,5
3,0
3,0
3,0
7,0
7,0
6,5
6,5
6,5
6,0
5,0
5,0
5,0
5,5
5,5
5,5
6,5
6,5
6,5
Raio
Fabricante
Seo
Radial/
diagonal
14
Pirelli
175/65
Radial
14
Maxxis
165/70
Radial
14
Goodyear
175/65
Radial
15
Goodyear
195/55
Radial
15
Pirelli
185/60
Radial
17
Pirelli
205/50
Radial
14
Michelin &
Goodyear
175/65
Radial
16
Continental 205/60
Radial

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

ANLISE DA INFLUNCIA DA PROFUNDIDADE DOS SULCOS DOS PNEUS NA

ANLISE DA INFLUNCIA DA PROFUNDIDADE DOS SULCOS DOS PNEUS NA

Trabalho de concluso de curso apresentado como

ANLISE DA INFLUNCIA DA PROFUNDIDADE DOS SULCOS DOS PNEUS NA

Este trabalho de Concluso de Curso foi julgado para a

Momento de resistncia ao rolamento

Momento de auto alinhamento

ngulo de deriva positivo ou positive slip angle

ngulo de inclinao positiva

Coeficiente de resistncia ao rolamento

Raio dinmico do pneu

Coeficiente de atrito de pico

Coeficiente de atrito em condies de escorregamento

Velocidade angular devido ao omento de arfagem (Pitch)

Velocidade angular devido ao Momento de guinada (Yaw)

Velocidade angular devido ao Momento de rolamento (Roll)

Rigidez lateral do pneu

Altura da fora de arrasto aerodinmica

ngulo de inclinao da pista

Fora longitudinal agindo no ponto do engate de reboque

Fora vertical agindo no ponto do engate de reboque

Distncia do engate at o eixo traseiro

Valor crtico que corresponde ao grau de confiana desejado

Coeficiente de atrito esttico

Distncia entre eixos

Distncia do eixo dianteiro ao CG

Distncia do eixo traseiro ao CG

Inrcia de translao equivalente de rotao

Coeficiente de arrasto aerodinmico

Torque imposto pelo eixo de transmisso no diferencial

Torque devido a rigidez de rolamento da suspenso

Carga vertical no eixo traseiro

Transferncia lateral de carga em um eixo

Fora de trao mxima

Resistncia ao rolamento da suspenso traseira

Resistncia total ao rolamento da suspenso dianteira e traseira

Relao final de transmisso

Carga nas rodas motrizes

Fora de frenagem dianteira

Fora de frenagem traseira

Fora de reao no eixo dianteiro

Fora de reao no eixo traseiro

Resistncia devido ao aclive

Resistncia de rolamento no eixo dianteiro

Resistncia de rolamento no eixo traseiro

Coeficiente de atrito cintico

ngulo de esteramento externo

ngulo de esteramento interno

REVISO BIBLIOGRFICA ........................................................................ 16

ANLISE DINMICA .................................................................................... 40

diretamente na segurana da conduo proporcionada pelo veculo. Em anlises de dinmica

de ferramentas estatsticas e de dinmica veicular.

o desenvolvimento da pesquisa. So apresentados os principais itens que serviram de base para

so desenvolvidas em quatro pequenas regies cada uma do tamanho de uma mo

Tabela 1 - Componentes de um pneu 195/65 R 15 ContiEcoContact.

Porcentagem presente no pneu

Reforos: ao, rayon, nylon

Compostos: de carbono, de slica, etc.

Amaciante: leo, resina

Vulanizao: enxofre, xido de zinco, etc

Fonte: Adaptado de Gillespie (1992).

Figura 2 - Sistema de coordenadas para pneus SAE

Fonte: Adaptado de Gillespie (1992).