Gestão de Pontes

PAULO DE TARSO CRONEMBERGER MENDES
Contribuies para um modelo de gesto de pontes de

concreto aplicado rede de rodovias brasileiras
Tese apresentada Escola Politcnica da

Universidade de So Paulo como requisito para a
obteno do ttulo de Doutor em Engenharia. rea
de concentrao: Engenharia de Estruturas
Orientador:
Prof. Dr. Paulo de Mattos Pimenta
So Paulo
2009
FICHA CATALOGRFICA
Mendes, Paulo de Tarso Cronemberger

Contribuies para um modelo de gesto de pontes de concreto aplicado rede de rodovias brasileiras / P.T.C. Mendes. -So Paulo, 2009.
235 p.
Tese (Doutorado ) - Escola Politcnica da Universidade de
So Paulo. Departamento de Engenharia de Estruturas e
Geotcnica.
1. Pontes (Sistemas) 2. Corroso 3. Fadiga das estruturas
I. Universidade de So Paulo. Escola Politcnica. Departamento
de Engenharia FOLHA
de Estruturas
e Geotcnica II. t.
DE APROVAO
Paulo de Tarso Cronemberger Mendes
Contribuies para um modelo de gesto de pontes de concreto aplicado rede de

rodovias brasileiras
Tese apresentada Escola Politcnica da

Universidade de So Paulo como requisito para a
obteno do ttulo de Doutor em Engenharia. rea
de concentrao: Engenharia de Estruturas
Aprovado em:
Banca Examinadora
Prof. Dr. Paulo de Mattos Pimenta

Instituio: EPUSP
Assinatura: _____________________________
Prof. Dr. Balthasar Novk

Instituio: Universitt Stuttgart
Assinatura: _____________________________
Prof. Dr. Pedro Afonso de Oliveira Almeida

Instituio: EPUSP
Assinatura: _____________________________
Prof. Dr. Mounir Khalil El Debs

Instituio: EESC
Assinatura: _____________________________
Prof. Dr.
Instituio: EPUSP
Assinatura: _____________________________
Aos meus pais, Slvio e Isaura, para retribuir um pouco do muito

que recebi.
Aos meus amados filhos, Lucas e Ana Luisa, pelo tempo tomado
do convvio, com muito carinho.
AGRADECIMENTOS
Ao Prof. Paulo de Mattos Pimenta, que descobriu em mim qualidades para trilhar
novos caminhos, abrindo-me horizontes do ponto de vista acadmico, profissional e
pessoal.
Ao Prof. Pedro Afonso de Oliveira Almeida, pelo estmulo que me faltava para decidir
voltar ao Programa de Ps-Graduao da Escola Politcnica da Universidade de So
Paulo e pelo apoio ao longo do perodo do doutorado.
Ao Prof. Balthasar Novk, pela ateno dispensada na minha temporada na
Universidade de Stuttgart - Alemanha, disponibilizando-me meios para consecuo de
meus objetivos.
Prof. Maria de Lourdes Teixeira Moreira, amiga e colega, com quem tive o
privilgio de compartilhar muitas etapas deste trabalho, do cumprimento da
integralizao dos crditos das disciplinas leitura crtica de textos.
Aos engenheiros Paulo Cavalcanti, da CEL Engenharia S/C Ltda, e Leonardo
Tiltcher, da ARTESP, pelas informaes preciosas quando ainda no dispunha de uma
noo mais abrangente sobre sistema de gesto de pontes.
Aos engenheiros Antnio Carlos Lages Monte, Larcio Coqueiro, arquiteta Luciana
Mayra Lucena da Silva e ao Diretor Sebastio Ribeiro, do DNIT em Teresina-PI, aos
engenheiros Eduardo Calheiros, Plnio Boldo e David Bessa, do DNIT em Braslia
DF e aos engenheiros Chequer Jabour Chequer e Gilberto Romannoli, do IPR no Rio
de Janeiro RJ, pelo apoio na obteno das informaes sobre as pontes do sistema de
rodovias federais.
Aos engenheiros Amarildo Leandro Floriani (ANTT), Marcelo Rezk
(NOVADUTRA), Thiago Vitorello (CONCEPA), Samantha Brito (CONCER), Clara
Ferraz (CRT) e Rui Klein (ECOSUL), pelo apoio na obteno das informaes sobre
as pontes das rodovias federais em regime de concesso.
Universidade Federal do Piau, nas pessoas do Magnfico Reitor Prof. Dr. Luis de
Sousa Santos Junior, do Diretor do Centro de Tecnologia Prof. Jacob Manoel Gayoso
Pereira da Silva e do Chefe do Departamento de Estruturas Prof. Fernando Drummond
Ribeiro Gonalves, por ter proporcionado as condies para meu aperfeioamento.
Coordenao de Aperfeioamento de Pessoal de Nvel Superior - CAPES, pela
concesso da bolsa, e ao Deutscher Akademischer Austauschdienst - DAAD, Servio
Alemo de Intercmbio Acadmico, pela complementao da bolsa no perodo que
passei na Alemanha.
RECONCRET Recuperao e Construo Ltda, na pessoa do Eng. Luis Francisco

do Rego Filho, por informaes relativas a pontes da rede de rodovias federais no
Piau.
Aos engenheiros e professores Francisco Antnio de Amorim Aguiar e Adolfo Lino
de Araujo, pelas orientaes no uso do ArcView para anlise dos dados das pontes
georeferenciadas.
Ao Prof. Fabiano de Cristo Rios Nogueira, pela boa vontade em ler o trabalho e
identificar falhas no trato da lngua portuguesa, a meu pedido, em muito pouco tempo.
Ana Luisa, pela adaptao das figuras.
Ponte do Mocha, sobre riacho de mesmo nome, localizada na cidade histrica de

Oeiras, antiga capital do Estado do Piau, tombada pelo Instituto do Patrimnio
Histrico e Artstico Nacional IPHAN em 14 de janeiro de 1939 [1], construo em
pedra aparelhada, com o lastro do piso descarregando sobre trs arcos que se elevam
sobre o lajeado no leito do riacho, considerada a mais antiga do estado [2]. A ponte
foi construda pelo engenheiro alemo Pedro Cronemberger, naturalizado brasileiro
em oito de maio de 1840 [3].
When looking back at the past three decades of research and industrial development
within the design and construction of well-performing long lasting concrete structures
the areas of development seem to be well represented by the cartoon-type description
below:
In the evening a man is seen bent forward looking around on the sidewalk beneath a
lamp post, seemingly seeking for something he had lost.
Another man comes by and asks what the first man is looking for. My door keys
which I lost the first man replies. Well, let me help you the second man answers.
After some time when both men have been seeking in vain, the second man asks the
first man Cant you remember precisely where you lost your keys?
Oh yes the first man replies, I lost them over there on the other side of the street,
by my front door.
Disturbed the second man reacts but why are you then looking for your keys here?.
Because there is light here under the lamp post, - I cant see anything over there in
the dark in front of my door where there is no lamp
Attempts to solve the durability and service life aspects of concrete structures seem to
have seeking solutions where it was easy to look and not necessarily where the
real problems occurred.
Steen Rostam
MSc PhD
Cowi A/S Denmark
Service Life of Concrete Structures (Preamble) [4], awarded with the international
prize Jos Calavera 2004, exponsored by Asociacin Nacional de Industriales de la
Ferrala - ANIFER
RESUMO
MENDES, P. T. C. Contribuies para um modelo de gesto de pontes de concreto
aplicado rede de rodovias brasileiras. 2009. 234 f. Tese (Doutorado) Escola
Politcnica, Universidade de So Paulo, So Paulo, 2009.
Um sistema de gesto de pontes, como um sistema auxiliar organizacional e de

deciso, constitudo de um conjunto de atividades inter-relacionadas, voltadas para
o registro e anlise de todas as informaes que possam contribuir para a reduo do
custo total das pontes, considerados todos os aspectos nele envolvidos, desde o
planejamento, a execuo e a manuteno s intercorrncias das existncias das
mesmas.
O trabalho apresenta a contextualizao do problema, com uma retrospectiva
histrica e consideraes gerais sobre as principais preocupaes embutidas na
concepo de um sistema de gesto de pontes, e como elas so consideradas em
alguns pases do mundo. So apresentadas informaes sobre a situao das pontes
das rodovias federais brasileiras, a partir de dados obtidos junto ao DNIT
Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, ao IPR Instituto de
Pesquisas Rodovirias, ANTT Agncia Nacional de Transportes Terrestres, s
empresas CONCEPA, CONCER, CRT, ECOSUL, NOVADUTRA e PONTE S.A,
responsveis pelas rodovias federais em regime de concesso, CEL Engenharia S/C
Ltda e RECONCRET Recuperao e Construo Ltda, que constituem um
cadastro com 5.619 pontes, com nveis de informao que variam da localizao e
das dimenses em planta existncia de resultados de inspees, croquis, fotos e
coordenadas geogrficas. A anlise desses dados proporciona um maior
conhecimento sobre a realidade das pontes das rodovias federais brasileiras, fornece
subsdios para o planejamento de um sistema de gesto de pontes mais compatvel
com essa realidade e direciona para a compreenso dos principais aspectos que
norteiam as avaliaes sobre o estado das pontes, a partir de modelos em elementos
finitos, que consideram os efeitos dos veculos reais, da fissurao, da corroso das
armaduras e da fadiga sobre a capacidade resistente do concreto e da armadura.
Palavras-chave: Pontes (sistemas). Corroso. Fadiga das estruturas.
ABSTRACT
MENDES, P. T. C. Contributions for the Brazilian roads network
concrete
bridge management model . 2009. 234 f. Thesis (Doctoral) Escola Politcnica,

Universidade de So Paulo, So Paulo, 2009.
A Bridge Management System, like an organizational and decision assistant, is

constituted by a set of activities directed to record and to analyze all information that
can contribute to minimize the total costs of the bridges, considering all aspects
involved, including planning, construction and maintenance. This work presents an
historical retrospective and general comments about the main aspects involved in the
conception of a Bridge Management System and how they are considered in some
countries around the world. The Brazilian federal network is presented, based in data
obtained at federal agencies and private companies with federal roads in concession
regime, with about 5.619 bridges, varying the level of information from the situation,
the width and the length, to inspections results, drafts, pictures and geographic
coordinates. The analysis of these data makes possible a greater knowing about the
reality of the bridges from the Brazilian network, it supplies elements to plan a
Bridge Management System more compatible with this reality and contributes to
understand the main aspects involved in bridges assessment, from models using
finite elements method, that take account the effects of vehicles, of cracking, of
reinforcement corrosion and fatigue on the strength of concrete and reinforcement.
Keywords: Bridges (systems). Corrosion. Fatigue of structures.
LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1
Aspectos envolvidos na Gesto de Pontes .................
35
Figura 2.2
Pea fletida de concreto armado deformaes no

concreto e no ao ..........................................................
42
Distribuio das tenses Passagem do Estdio 1 para

o Estdio 2 ....................................................................
42
Figura 2.4
Ponte tpica dos exemplos e modelos ........................
46
Figura 2.5
Variao da posio da linha neutra com a taxa

geomtrica de armadura e com o mdulo de
deformao longitudinal do concreto, nos Estdios 1 e
2 ....................................................................................
47
Variao do produto de rigidez (E.I) com a taxa

geomtrica armadura e com o mdulo de deformao
longitudinal do concreto nos Estdios 1 e 2 ...............
48
Variao do produto de rigidez (E.I) de seo

retangular com a taxa geomtrica de armadura, tendo
como referncia o valor correspondente seo no
fissurada sem armadura ................................................
49
Variao do produto de rigidez (E.I) de seo T com a

taxa geomtrica de armadura, tendo como referncia o
valor correspondente seo no fissurada sem
armadura .......................................................................
50
Variao da intensidade do momento fletor de

fissurao (Mr) com a taxa geomtrica de armadura ..
51
Variao da tenso mxima do concreto comprimido

na passagem do Estdio 1 para o Estdio 2 ...............
52
Variao da tenso na armadura na passagem Estdio 1

/ Estdio 2 .....................................................................
53
Figura 2.12
Seo transversal tpica segundo [14] (1946 1950)
54
Figura 2.13
Detalhe 1 da seo transversal .....................................
54
Figura 2.14
Esquema de carregamento da NB-6/1946 ..................
55
Figura 2.15
56
Figura 2.16
57
Figura 2.17
Detalhe 2 da seo transversal ......................................
57
Figura 2.3
Figura 2.6
Figura 2.7
Figura 2.8
Figura 2.9
Figura 2.10
Figura 2.11
Figura 2.18
58
Figura 2.19
59
Figura 2.20
59
Figura 2.21
Seo transversal tpica segundo [14] (1985...) ......
60
Figura 2.22
60
Figura 2.23
61
Figura 2.24
Esquema de cargas de uma Van ...................................
62
Figura 2.25
Esquema de cargas de um nibus Direcional Duplo

Trucado .........................................................................
62
Figura 2.26
Esquema de cargas de um Rodotrem 74/20 (3T6) ......
63
Figura 2.27
Esquema de cargas de um Rodotrem 74/25 (3T6) ......
63
Figura 2.28
Esquema de cargas de um Bi-trem 74/20 (3Q6) .........
64
Figura 2.29
Esquema de cargas de um caminho basculante BB48/14 (3J3) ....................................................................
64
Figura 2.30
Modelo com elementos de barra e casca ....................
65
Figura 2.31
Veculo RT-74/20 (3T6) E1=57,0 kN / (E2 a E9)=90,0

kN / d12=4,075 m / d23=1,45 m / d34=1,95 m / d45=1,25
m / d56=3,55 m / d67=1,25 m / d78=2,75 m / d89=1,25 m
66
Veculo RT-74/20 (3T6) E1=57,0 kN / (E2 a E9)=90,0

kN / d12=3,975 m / d23=1,45 m / d34=4,95 m / d45=1,25
m / d56=3,05 m / d67=1,25 m / d78=5,55 m / d89=1,25 m
66
Veculo BT-74/25 (3Q6) E1=57,0 kN / (E2 a

E9)=90,0 kN / d12=3,06 m / d23=1,25 m / d34=7,03 m /
d45=1,25 m / d56=1,25 m / d67=6,15 m / d78=1,25 m /
d89=1,25 m ....................................................................
66
Veculo BB-48/14 (3J3) E1=60,0 kN / (E2 a E6)=90,0

kN / d12=4,20 m / d23=1,40 m / d34=2,80 m / d45=1,25
m / d56=1,25 m ..............................................................
66
Veculo ONIB-DD-TRUC (4CB) (E1 a E2)=64,5 kN

/ (E3 a E4)=72,5 kN / d12=1,45 m / d23=5,82 m /
d34=1,30 m ....................................................................
67
Veculo VAN E1=16,0 kN / E2=22,4 kN ...................
67
Figura 2.32
Figura 2.33
Figura 2.34
Figura 2.35
Figura 2.36
Figura 2.37
Faixas de atuao do TB240-I e TB240-II, multido

(verde), caminho (rseo) e compressor (vermelho) ....
67
Faixas de atuao do TB360 e TB450, multido

(verde) e veculo (vermelho) ........................................
67
Figura 2.39
Faixas de circulao dos veculos reais ......................
68
Figura 2.40
Variao do coeficiente de impacto com o vo

TB240/TB360/TB450 ...................................................
68
Comparao dos efeitos de cargas permanentes e

mveis ...........................................................................
70
Comparao dos efeitos de cargas mveis reais,

excluindo peso prprio - veculos atuando em faixa
simples ..........................................................................
70
Comparao dos efeitos dos carregamentos, excluindo

peso prprio, com veculos atuando nas duas faixas ....
71

carga permanente, com os respectivos coeficientes de
impacto. Veculos atuando em faixa simples .............
72

carga permanente, com os respectivos coeficientes de
impacto. Veculos atuando em duas faixas ................
73
Diferena entre momento mximo provocado pelo RT74/20 e os padres das normas, considerados os
respectivos coeficientes de impacto .............................
74
Comparao entre momento mximo provocado pelo

RT-74/20 e o padro TB240-I, considerando o
coeficiente de impacto ..................................................
74
Variao da rea de ao calculada com a largura da

mesa comprimida ..........................................................
75
Distribuio das barras na seo transversal das

longarinas, com a primeira camada do arranjo no
corroda .........................................................................
76

longarinas, com a primeira camada com 40% de
corroso ........................................................................
76

longarinas, com a primeira camada 100% corroda .....
77
Figura 2.38
Figura 2.41
Figura 2.42
Figura 2.43
Figura 2.44
Figura 2.45
Figura 2.46
Figura 2.47
Figura 2.48
Figura 2.49
Figura 2.50
Figura 2.51
Figura 2.52
Modelo da ponte com elementos finitos slidos ..........
91
Figura 2.53
Longarina no fissurada (NF) .......................................
92
Figura 2.54
Longarina com uma fissura de 1,50m no meio do

vo(F150) .....................................................................
92
Figura 2.55
Longarina com cinco fissuras de 1,50m (5F150) ........
92
Figura 2.56

longarinas, com a primeira camada do arranjo no
corroda .........................................................................
92

longarinas, com a primeira camada com 40% de
corroso ........................................................................
93

longarinas, com a primeira camada 100% corroda .....
93
Distribuio das tenses nas barras na seo no

fissurada (a) e na seo fissurada (b) do modelo com
elementos de barra e casca, para carregamento
{PERM} .......................................................................
94

fissurada (a) e (c) e na seo fissurada (b) e (d) do
modelo com elementos de barra e casca, para o
{TB450} e {.TB450}, respectivamente ...................
95

modelo com elementos de barra e casca, para
carregamento {PERM + TB450} e {PERM +
.TB450}, respectivamente .........................................
96
Figura 2.62
Elementos comprimidos do tabuleiro da ponte ..........
97
Figura 2.63
Distribuio das tenses de compresso longitudinal carregamento {PERM}, no Estdio 1 ..........................
97
Distribuio das tenses de compresso longitudinal

carregamento {TB450} (a) e {.TB450} (b), no
Estdio 1 .......................................................................
98
Distribuio das tenses de compresso longitudinal carregamento {PERM + TB450} (a) e {PERM +
.TB450} (b), no Estdio 1 ..........................................
99
Figura 2.57
Figura 2.58
Figura 2.59
Figura 2.60
Figura 2.61
Figura 2.64
Figura 2.65
Figura 2.66
Distribuio das tenses de compresso longitudinal -
Figura 2.67
Figura 2.68
Figura 2.69
Figura 2.70
Figura 2.71
Figura 2.72
Figura 2.73
Figura 2.74
Figura 2.75
Figura 2.76
Figura 2.77
carregamento {PERM}, no Estdio 2 .........................
100
Distribuio das tenses de compresso longitudinal carregamento {TB450} (a) e {.TB450} (b), no
Estdio 2 .......................................................................
101
Distribuio das tenses de compresso longitudinal carregamento {PERM + TB450} (a) e {PERM +
.TB450} ......................................................................
102

fissurada (b) para o modelo com elementos slidos,
para carregamento {PERM} .........................................
103

modelo com elementos slidos, para o {TB450}e
{.TB450}, respectivamente ........................................
104

fissurada (a) e (c) e na seo fissurada (b) e (d) para o
modelo com elementos slidos, para carregamento
{PERM + TB450} e {PERM + .TB450},
respectivamente ............................................................
105
Comparao das tenses mdias de trao nos modelos

(B-C) e (SOL) para o carregamento {PERM} ...........
106
Comparao das tenses mdias de trao nos modelos

(B-C) e (SOL) para o carregamento {PERM + TB450}
107
Variao das tenses de compresso mnima, mdia e

mxima no topo do tabuleiro com , para os modelos
(B-C) e (SOL), nos Estdios 1 e 2, mdulo de
deformao Ec, sem impacto, provocadas por
{PERM}, {PERM + TB360} e {PERM + TB450} ...
110

(B-C) e (SOL), nos Estdios 1 e 2, mdulo de
deformao 0,5.Ec, sem impacto, provocadas por
111
Variao das tenses mnima, mdia e mxima nas

barras da armadura no-corroda com , para os
modelos (B-C) e (SOL), nos Estdios 1 e 2, com
mdulo de deformao Ec, sem impacto, provocadas
por {PERM}, {PERM + TB360} e {PERM + TB450}
112
Variao das tenses mnima, mdia e mxima na
Figura 2.78
Figura 2.79
Figura 2.80
Figura 2.81
Figura 2.82
Figura 2.83
Figura 2.84
armadura com , para os modelos (B-C) e (SOL), nos

Estdios 1 e 2, mdulo de deformao 0,5.Ec, sem
impacto, provocadas por {PERM}, {PERM + TB360}
e {PERM + TB450} .....................................................
113

(B-C) e (SOL), no Estdio 2, mdulo de deformao
Ec, com impacto, provocadas por {PERM}, {PERM +
TB360} e {PERM + TB450} .......................................
114

(B-C) e (SOL), no Estdio 2, com mdulo de
deformao 0,5.Ec, com impacto, provocadas por
115

barras da armadura no-corroda com , para os
modelos (B-C) e (SOL), no Estdio 2, mdulo de
deformao Ec, com impacto, provocadas por
{PERM}, {PERM + .TB360} e {PERM + .TB450}
116
Variao das tenses mnima, mdia e mxima na

armadura com , para os modelos (B-C) e (SOL), no
Estdio 2, mdulo de deformao 0,5.Ec, com impacto,
provocadas por {PERM}, {PERM + .TB360} e
{PERM + .TB450} .....................................................
117

mxima no topo do tabuleiro com a corroso da
armadura (3=2,68%), modelos (B-C) e (SOL), no
Estdio 2, mdulo de deformao Ec, com impacto,
{PERM + .TB450} .....................................................
118

mxima no topo do tabuleiro com a corroso da
armadura (3=2,68%), modelos (B-C) e (SOL), no
Estdio 2 mdulo de deformao 0,5.Ec, com impacto,
{PERM + .TB450} .....................................................
119

barras com a corroso da armadura (3=2,68%),
deformao Ec, com impacto, provocadas por
120
Figura 2.85
Figura 2.86
Figura 2.87
Figura 2.88
Figura 2.89
Figura 2.90
Figura 2.91
Figura 2.92
Figura 2.93
Figura 2.94

barras com a corroso da armadura (3=2,68%),
deformao 0,5.Ec, com impacto provocadas por
121
Variao das tenses de compresso mdias no topo

do tabuleiro com , para o modelo (B-C), nos Estdios
1 e 2, mdulo de deformao Ec, com impacto,
provocadas por veculos reais .......................................
122
Variao das tenses de compresso mdias no topo

do tabuleiro com , para o modelo (B-C), nos Estdios
1 e 2, mdulo de deformao 0,5.Ec, com impacto,
123
Variao das tenses de trao mdias nas barras da

armadura no-corroda com , para o modelo (B-C),
no Estdio 2, mdulo de deformao Ec, com impacto,
124
Variao das tenses de trao mdias nas barras da

armadura no-corroda com , para o modelo (B-C),
no Estdio 2, mdulo de deformao 0,5.Ec, com
impacto, provocadas por veculos reais ........................
125
Variao das tenses mdias de compresso no topo

do tabuleiro com a corroso da armadura (3=2,68%),
para o modelo (B-C), no Estdio 2, mdulos de
deformao Ec e 0,5.Ec, com impacto, provocadas por
veculos reais ................................................................
126
Variao das tenses mdias de trao nas barras com

a corroso da armadura (3=2,68%), para o modelo (BC), no Estdio 2, mdulos de deformao Ec e 0,5.Ec,
com impacto, provocadas por veculos reais .............
127
Variao da tenso na armadura com e com o nvel

de corroso da primeira camada, modelo (B-C), no
Estdio 2, mdulo de deformao Ec, com impacto,
para o carregamento {PERM + .RT7420} ...............
128
Variao da tenso na armadura com e com o nvel

de corroso da primeira camada, modelo (B-C), no
Estdio 2, mdulo de deformao 0,5.Ec, com impacto,
para o carregamento {PERM + .RT7420} ...............
128
Variao das tenses mximas de trao obtidas com

os modelos (B-C) e (SOL) em relao s tenses
mdias obtidas no modelo (B-C) ..................................
129
Composio mdia da frota brasileira de veculos em

circulao nas rodovias federais ...................................
130
Figura 2.96
Composio mdia da frota por regio, obtida em [34]
131
Figura 2.97
Projeo linear do nmero de veculos por faixa com

base no VMD2005, com VMDmin = 500 .........................
132
Projeo linear do nmero de veculos por faixa com

base no VMD2005, com VMDmin = 2.000 ......................
133
Nmero de ciclos por ano de construo da ponte para

componentes da frota de veculos, por faixa de trfego,
VMD2005 = 500 e VMDmin = 500 ..................................
133
Nmero de ciclos por ano de construo da ponte para

componentes da frota de veculos, por faixa de trfego,
para VMD2005 = 5000 e VMDmin = 500 ........................
134
Variao das tenses nos diferentes ensaios, mantida

max = 0,8.fy ..................................................................
141
Figura 2.102
Curvas de Whler para o ao CA50 .............................
141
Figura 2.103
Variao das mdias das tenses provocadas por cada

componente da frota .....................................................
142
Variao das tenses provocadas por cada componente

da frota com mesma tenso mdia de referncia ........
143
Curvas S N para o ao segundo o CEB FIP Model

Code 90 .........................................................................
143
Figura 2.106
Valores de Dd para VMD2005=500, modelo (B-C) ........
145
Figura 2.107
Valores de Dd para VMD2005=5.000, modelo (B-C) .....
146
Figura 2.108
Valores de Dd para VMD2005=40.000, modelo (B-C) ...
146
Figura 2.109
Valores de Dd para VMD2005=500, modelo (SOL) .......
147
Figura 2.110
Valores de Dd para VMD2005=5.000, modelo (SOL) ....
148
Figura 2.111
Valores de Dd para VMD2005=40.000, modelo (SOL) ..
148
Figura 2.112
Evoluo das receitas do antigo DNER de 1980 a

1991, obtido em [49] ....................................................
157
Figura 2.95
Figura 2.98
Figura 2.99
Figura 2.100
Figura 2.101
Figura 2.104
Figura 2.105
Figura 3.1
Silver Bridge, antes e aps o acidente de 1967 ............
162
Figura 3.2
Modelo bsico de gesto de pontes da Alemanha ........
166
Figura 3.3
Matriz de aplicao da nota tcnica no sistema de

gesto de pontes alemo ...............................................
168
Figura 3.4
Tela principal do SIB-Bauwerke ..................................
169
Figura 3.5
Tela tpica do SIB-Bauwerke para acesso s

informaes sobre as obras ...........................................
169
Figura 3.6
Tela principal do SGO ..................................................
173
Figura 4.1
Distribuio das rodovias federais, estaduais e

municipais brasileiras ...................................................
176
Distribuio
das
rodovias
planejadas,
nopavimentadas e pavimentadas segundo as jurisdies .
177
Distribuio das rodovias federais pavimentadas por

estado ............................................................................
178
Distribuio das rodovias municipais pavimentadas

por estado ......................................................................
179
Distribuio das rodovias municipais pavimentadas

por estado ......................................................................
179
Figura 4.6
Distribuio das rodovias pavimentadas por estado .....
180
Figura 4.7
Relao (extenso de rodovias pavimentadas / rea

territorial) por unidade da federao ...........................
180
Figura 5.1
Distribuio das rodovias federais .............................
182
Figura 5.2
Distribuio das rodovias federais, segundo [5] ...........
183
Figura 5.3
Distribuio
das
reas
de
tabuleiro
por
2
Superintendncia Regional do DNIT (m ) ...................
185
Distribuio do nmero de pontes por ano de

construo .....................................................................
186
Distribuio das reas de tabuleiro das pontes por ano

de construo ................................................................
187
Distribuio das reas de tabuleiro das pontes por

faixas de idade ..............................................................
188
Figura 4.2
Figura 4.3
Figura 4.4
Figura 4.5
Figura 5.4
Figura 5.5
Figura 5.6
Figura 5.7
Distribuio das reas de tabuleiro das pontes por
faixas de idade, excludas as no informadas ...............
188
Figura 5.8
Distribuio do nmero de pontes por faixas de idade
189
Figura 5.9
Distribuio do nmero de pontes por faixas de idade,

excludas as no informadas .........................................
189
Distribuio do nmero de pontes por faixas de

extenso ........................................................................
190
Figura 5.11
Distribuio do nmero de pontes por faixas de largura
191
Figura 5.12
Distribuio do nmero de pontes por sistema

estrutural .......................................................................
192
Distribuio do nmero de pontes por sistema

estrutural, excludas as no informadas .....................
192
Distribuio das pontes por trem-tipo de projeto (a) e

excludas as no informadas (b) ...................................
193
Distribuio das pontes TB240 por nmero de vos (a)

excludas as no informadas (b) ...................................
193
Distribuio das pontes TB240 por faixas de vo

mximo .........................................................................
194
Distribuio das pontes TB240 por faixas de vo

mximo, excludas as no informadas ..........................
194
Figura 5.18
Distribuio do nmero de pontes por nmero de vos
195
Figura 5.19
Distribuio do nmero de pontes por nmero de vos,

excludas as no informadas .........................................
195
Distribuio do nmero de pontes por faixa de vo

mximo .........................................................................
196
Distribuio do nmero de pontes por faixa de vo

mximo, excluidas as no informadas ..........................
196
Figura 5.22
Distribuio das pontes includas no SGO ...................
198
Figura 5.23
Distribuio das pontes por condio de estabilidade ..
199
Figura 5.24
Nmero de pontes por condio de estabilidade SGO
200
Figura 5.25
Ponte sobre o Rio Poti, BR-343, Km 344, Teresina

PI, em condio de estabilidade boa (1978) .................
200
Figura 5.10
Figura 5.13
Figura 5.14
Figura 5.15
Figura 5.16
Figura 5.17
Figura 5.20
Figura 5.21
Figura 5.26
Ponte sobre o Rio Raposo, BR-343, Km 294, Altos
PI em condio de estabilidade sofrvel (1938) ...........
200
Ponte sobre o Rio Camurupim, BR-402, Km 79,

Camurupim de Cima PI, em condio de estabilidade
precria (1965) ..............................................................
201
Figura 5.28
Distribuio das idades das pontes precrias (SGO) ....
201
Figura 5.29
Faixas de idade das 25 pontes precrias (SGO) ...........
202
Figura 5.30
Faixas de idade das 116 pontes em condio de

estabilidade sofrvel (SGO) ..........................................
202
Faixas de idade das 116 pontes em condio de

estabilidade sofrvel ......................................................
203
Curvas das idades das 3.306 pontes com idades

conhecidas e das 1.067 pontes consideradas em
condio de estabilidade boa ........................................
204
Curvas das idades das 116 pontes consideradas em

condio de estabilidade sofrvel e das 25 pontes
consideradas precrias ..................................................
204
Incidncia dos elementos problemticos nas 25 obras

precrias SGO ............................................................
205
Incidncia dos elementos problemticos em 116 obras

sofrveis SGO ............................................................
205
Elementos problemticos: viga, laje e pilar. Vigas da

ponte s/ Rio Tapacur, BR-232/PE, Km 50 (1979).
Laje da ponte s/ Rio Paraibuna, BR-267/MG, Km 89
(1965). Pilar da ponte s/ Riacho Po de Aucar, BR104/PE, Km 20 (1965) ...............................................
206
Elementos problemticos: dente Gerber, apoio e pilar.

Dente Gerber da ponte s/ Rio Jequitinhonha, BR101/BA, Km 663 - (1965). Apoio da ponte s/ Rio
Gravata, BR-116/RS, Km 270 (1950). Pilar c/
desaprumo da ponte s/ Rio Preto - Norte, BR-101/ES,
Km 30 (1958) ............................................................
206
Distribuio das insuficincias estruturais nos

elementos das pontes ....................................................
207
Distribuio de outras insuficincias estruturais nas

pontes com armadura exposta e deteriorada .................
208
Figura 5.27
Figura 5.31
Figura 5.32
Figura 5.33
Figura 5.34
Figura 5.35
Figura 5.36
Figura 5.37
Figura 5.38
Figura 5.39
Figura 5.40
Localizao das 68 pontes com armadura principal
Figura 5.41
Figura 5.42
Figura 5.43
Figura 5.44
Figura 5.45
Figura 5.46
Figura 5.47
Figura 5.48
Figura 5.49
Figura 5.50
Figura 5.51
Figura 5.52
Figura 5.53
exposta e deteriorada (a) e com quadro fissuratrio

intenso ou fissuras de grandes aberturas (b) .................
208
Exemplos tpicos de armadura principal exposta e

deteriorada (a) Ponte no Piau 51 anos, (b) Ponte na
Bahia 42 anos, Ponte em So Paulo 48 anos e (d)
Ponte no Rio Grande do Sul 47 anos ..........................
209
Isolinhas do teor de cloreto (mg/l) para a cidade de

Macei AL, segundo [67] ...........................................
210
Distribuio das classes de pontes por classificao do

SGO ..............................................................................
211
Distribuio percentual das classes de pontes por

classificao do SGO ....................................................
211
Distribuio
das
reas
de
tabuleiro
por
Superintendncia Regional do DNIT relativas s obras
inspecionadas no SGO, s obras problemticas e s
obras colocadas em observao ....................................
213
Localizao das pontes por condio de conservao

(a) boa /regular, (b) sofrvel e (c) precria ....................
214
Distribuio das pontes por condio de conservao

segundo o SGO .............................................................
215
Ponte s/ o Rio Picinguaba, BR-101/SP, Km 9 (1974).

Condio de estabilidade: Boa. Condio de
conservao: Boa/Regular ............................................
215
Ponte s/ Rio Sabonete II, BR-222/CE, Km 214

(1958). Condio de estabilidade: Boa. Condio de
conservao: Sofrvel ...................................................
215
Ponte Maurcio Joppert, BR-267/MS, Km 0 (1965).

Condio de estabilidade: Boa. Condio de
conservao: Precria ...................................................
216
Ponte s/ o Rio Pojuca, BR-116/BA, Km 420 (1965).

Condio de estabilidade: Sofrvel. Condio de
conservao: Boa/Reg ..................................................
216
Ponte s/ o Rio Mag, BR-493/RJ, Km 20 (1952).

Condio de estabilidade: Sofrvel. Condio de
216
Ponte s/Riacho Juazeirinho, BR-116/CE, Km 88

(1932). Condio de estabilidade: Sofrvel. Condio
de conservao: Precria ..............................................
216
Ponte s/ o Rio Jucuruu Norte, BR-101/BA, Km 812

(1965). Condio de estabilidade: Precria. Condio
de conservao: Boa/Reg .............................................
217
Ponte s/ o Rio Tapacur, BR-232/PE, Km 50 (1979).

Condio de estabilidade: Precria. Condio de
217
Ponte s/ o Rio Itaunas, BR-101/ES, Km 17 (1956).

Condio de estabilidade: Precria. Condio de
conservao: Precria ...................................................
217
Distribuio das idades das pontes em condies de

estabilidade e de conservao precrias (SGO) ............
218
Figura 5.58
Classificao das pontes segundo o DNIT Nov/2005
219
Figura 5.59
Comparao das avaliaes segundo DNIT e SGO .....
220
Figura 5.60
Distribuio do nmero de pontes por trem-tipo de

projeto X condio da ponte (classificao DNIT) .....
221
Modelo de integrao dos dados das pontes federais,

estaduais e municipais e das respectivas
concessionadas ..............................................................
223
Figura 5.54
Figura 5.55
Figura 5.56
Figura 5.57
Figura 6.1
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1
Tabela 2.2
Tabela 2.3
Tabela 2.4
Tabela 2.5
Tabela 2.6
Tabela 2.7
Tabela 2.8
Tabela 2.9
Tabela 2.10
Tabela 2.11
Tabela 2.12
Tabela 2.13
rea da armadura longitudinal Seo T Aos

CA25 e CA50 ...............................................................
75
Tenses mximas em servio, veculos com impacto

seo retangular (Estdio 2) 3=2,68% .....................
78

seo T (Estdio 2) 3=2,68% ...................................
78

seo retangular 0,6.CAM1 (Estdio 2) Reduo
da taxa de armadura por corroso para =2,46% ....... .
79

seo T 0,6.CAM1 (Estdio 2) Reduo da taxa de
armadura por corroso para =2,46% ..........................
79

da taxa de armadura por corroso para =2,12% .........
80

80

seo retangular (Estdio 2) 4=1,63% .....................
81

seo T (Estdio 2) 4=1,63% ...................................
81

82

82

seo retangular 0,0.CAM1 (Estdio 2)
Reduo da taxa de armadura por corroso para
=1,08% .......................................................................
83

seo T 0,0.CAM1 (Estdio 2) Reduo da taxa
Tabela 2.14
Tabela 2.15
Tabela 2.16
Tabela 2.17
Tabela 2.18
Tabela 2.19
Tabela 2.20
Tabela 2.21
Tabela 2.22
Tabela 2.23
Tabela 2.24
Tabela 2.25
de armadura por corroso para =1,08% .....................
83
Variao das tenses provocadas pelos veculos com

impacto seo retangular (Estdio 2) 3=2,68% .....................................................................
84
Variao da tenses provocadas pelos veculos com

impacto seo T (Estdio 2) 3=2,68% ..................
84

impacto seo retangular 0,6.CAM1 (Estdio 2)
=2,46% .......................................................................
85

impacto seo T 0,6.CAM1 (Estdio 2) Reduo
85

=2,12% .......................................................................
86

86

impacto seo retangular (Estdio 2) 4=1,63% ....
87

impacto seo T (Estdio 2) 4=1,63% ..................
87

=1,41% .......................................................................
88

da taxa de armadura por corroso para =1,41% ....... .
88

=1,08% .......................................................................
89

Tabela 2.26
Tabela 2.27
Tabela 2.28
Tabela 2.29
Tabela 2.30
Tabela 2.31
Tabela 3.1
89
Tenses para a combinao [PERM + .RT74/20] em

faixa simples seo T, 3=2,68%, para Ec e 0,5,Ec ...
90
Tenses para a combinao [PERM + .RT74/20] em

faixa simples seo T, 3=1,63%, para Ec e 0,5,Ec ...
90
Nmero total de ciclos, com VMD2005=500,

VMDmin=500 em uma faixa, conforme o ano de
construo da ponte ......................................................
135
Nmero total de ciclos, com VMD2005=5.000,

136
Nmero total de ciclos, com VMD2005=40.000,

137
Nmero de ciclos de carregamento para o concreto

comprimido entrar em runa por fadiga, considerando
as situaes de carregamento {PERM} e {PERM +
.TB450} ......................................................................
Exemplo de aplicao de nota tcnica no sistema
alemo ..........................................................................
139
167
LISTA DE SIGLAS
AASHTO
American Association of State Highway and Transportation

Officcials
ANTT
Agncia Nacional de Transportes Terrestres
ARTESP
Agncia Reguladora de Servios Pblicos de Transporte do

Estado de So Paulo
BAST
Bundesanstalt fr Straenwesen
BID
Banco Interamericano de Desenvolvimento
BIRD
Banco Internacional para Reconstruo e Desenvolvimento
BIRM
Bridge Inspectors Reference Manual
BMS
Bridge Management System
BMS-EP
Bauwerks Management System - Erhaltungsplannung
BMS-MB
Bauwerks Management System Erhaltubgsmanahmen auf

Bauwerksebene
BMS-MV
Bauwerks Management System Manahme-Varianten
BMS-SB
Bauwerks Management System Szenarienbildung
BNDES
Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social
BRIDGIT
Software de sistema de gesto de pontes desenvolvido sob o

patrocnio da AASHTO
CAPES
Coordenao de Aperfeioamento de Pessoal de Nvel Superior
CONCEPA
Concessionria da Rodovia Osrio-Porto Alegre S.A.
CONCER
Companhia de Concesso Rodoviria Juiz de Fora Rio de

Janeiro
CONFEA
Conselho Federal de Engenharia, Arquitetura e Agronomia
CPMF
Contribuio Provisria sobre Movimentao Financeira
CREA
Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia
CRT
Concessionria Rio Terespolis
DANBRO
Danish Bridge Management System
DNER
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT
Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes
ECOSUL
Empresa Concessionria de Rodovias do Sul S.A.
EIA
Estudo de Impacto Ambiental
FHWA
Federal Highway Administration
FRN
Fundo Rodovirio Nacional
HA
Highways Agency (UK)
IBAMA
Instituto Brasileiro do Meio Ambiente
ICM
Imposto sobre Circulao de Mercadorias
ICMS
Imposto sobre Circulao de Mercadorias e Servios
IPI
Imposto sobre Produtos Industrializados
IPTU
Imposto Predial e Territorial Urbano
IPVA
Imposto sobre Propriedade de Veculos Automotores
IQOA
Image Qualit des Ouvrages dArt
IRPFJ
Imposto de Renda Pessoa Fsica e Jurdica
ISSQN
Imposto Sobre Servio de Qualquer Natureza
IST
Imposto Sobre Transportes
ISTEA
International Surface Transportation Efficiency Act
ITBI
Imposto sobre Transao de Bens Imveis
ITCD
Imposto sobre Transmisso Causa Mortis e Doao
ITR
Imposto Territorial Rural
ITRP
Imposto sobre Transporte Rodovirio de Passageiros
IULLG
Imposto nico sobre Lubrificantes Lquidos e Gasosos
IUM
Imposto nico sobre Minerais
JBMS
Japan Bridge Management System
NATS
National Structures Database (UK)
NBI
National Bridge Inventory
NBIS
National Bridge Inspection Standards
NCHRP
National Cooperative Highway Research Program
NHI
National Highway Institute
NHS
National Highway System
NOVADUTRA
Concessionria de Rodovia Federal SP/RJ
OCR
Obra Crtica
OEMA
rgos Estaduais do Meio Ambiente
OPL
Obra Problemtica
OPP
Obra Potencialmente Problemtica
OSP
Obra Sem Problema
OSS
Obra Sem Problemas Srios
PBA
Plano Bsico Ambiental
PIN
Programa de Integrao Nacional
PNV
Plano Nacional de Viao
PROTERRA
Programa de Redistribuio de Terras e de Estmulo

Agroindstria do Norte e do Nordeste
RIMA
Relatrio de Impacto Ambiental
SGO
Sistema de Gerenciamento de Obras
SIB-BAUWERKE
Software de registro e anlise dos dados das pontes da

Alemanha
SIGCAR
Sistema Geral de Cadastro Rodovirio
SNIS
Structures Management Information System (UK)
SR
Superintendncia Regional (DNIT)
TRB
Transportation Research Board
TRU
Taxa Rodoviria nica
SUMRIO
1 INTRODUO ...........................................................................................
33 1
2 CONSIDERAES SOBRE SISTEMA DE GESTO DE PONTES ....
35
2.1 Aspectos relacionados engenharia ..............................................................
36
2.1.1 Inspeo e avaliao de condio .............................................................
36
2.1.1.1 Pontes existentes ...................................................................................
36
2.1.1.1.1 Cadastro inicial .....................................................................................
36
2.1.1.1.2 Controle de pontes existentes .............................................................
37
2.1.1.2 Pontes novas ..........................................................................................
38
2.1.1.2.1 Cadastro inicial .....................................................................................
38
2.1.1.2.2 Controle de pontes novas ......................................................................
38
2.1.2 Manuteno ..............................................................................................
39
2.1.2.1 Planejamento da manuteno ................................................................
39
2.1.2.1.1 Manuteno preventiva ......................................................................
39
2.1.2.1.2 Manuteno corretiva ...........................................................................
39
2.1.3 Avaliao estrutural .................................................................................
40
2.1.3.1 Clculos determinsticos .......................................................................
40
2.1.3.1.1 Clculos determinsticos caractersticas dos materiais ....................
40
2.1.3.1.1.1 Distribuio das tenses nas sees retangular e T de concreto

armado Estdio 1 .........................................................................
41

armado Estdio 2 .........................................................................
44
2.1.3.1.2 Clculos determinsticos caractersticas dos carregamentos ............
53
2.1.3.1.2.1 Evoluo das normas de projeto .......................................................
54
2.1.3.1.2.2 Veculos reais ....................................................................................
61
2.1.3.2.3 Modelo de ponte com elementos finitos de barra e casca. Tenses

representativas no concreto e no ao .................................................
65
2.1.3.2.4 Modelo de ponte com elementos finitos slidos. Tenses

representativas no concreto e no ao ..................................................
91
2.1.3.2.5 Comparao dos resultados dos modelos com elementos finitos

de barra e casca com os de elementos finitos slidos .........................
93
2.1.3.2.6 Consideraes sobre a intensidade do trfego ......................................
129
2.1.3.2.7 Consideraes sobre a fadiga no concreto ............................................
138
2.1.3.2.8 Consideraes sobre a fadiga no ao ....................................................
140
2.1.3.3 Clculos semiprobabilsticos e probabilsticos .....................................
149
2.1.3.4 Avaliao experimental .........................................................................
149
2.1.3.5 Estabelecimento de rotas alternativas ...................................................
150
2.1.3.5.1 Passagem de veculos com cargas especiais ......................................
150
2.1.3.5.2 Situaes emergenciais ......................................................................
150
2.1.4 Intervenes ................................................................................................
151
2.1.4.1 Reparos ..................................................................................................
151
2.1.4.2 Tratamento superficial ...........................................................................
151
2.1.4.3 Substituio de materiais .......................................................................
151
2.1.4.4 Reforo ou substituio .........................................................................
152
2.2 Aspectos econmicos ....................................................................................
152
2.3 Aspectos relacionados gesto das informaes ........................................
152
2.3.1 Banco de dados ...........................................................................................
153
2.3.2 Modelos de deteriorao ..........................................................................
153
2.3.3 Emisso de relatrios ...............................................................................
154
2.4 Aspectos polticos .......................................................................................
154
2.4.1 Envolvimento das entidades de classe .....................................................
157
2.4.2 Alocao de recursos ................................................................................
158
2.5 Aspectos educacionais ................................................................................
158
2.5.1 Nvel de graduao ...................................................................................
158
2.5.2 Nvel de ps-graduao ............................................................................
159
2.6 Impactos ambientais ....................................................................................
159
2.6.1 Licenciamento Ambiental ........................................................................
159
2.6.2 Elaborao de Estudos Ambientais ..........................................................
160
2.6.2.1 EIA / RIMA ...........................................................................................
160
2.6.2.2 Plano Bsico Ambiental ........................................................................
160
2.6.2.3 Participao da Sociedade .....................................................................
161
3 PRINCIPAIS SISTEMAS DE GESTO DE PONTES

DESENVOLVIDOS NO MUNDO ..............................................................
162
3.1 Estados Unidos da Amrica ........................................................................
162
3.2 Alemanha ....................................................................................................
165
3.3 Reino Unido ................................................................................................
170
3.4 Frana ..........................................................................................................
170
3.5 Brasil ...........................................................................................................
171
3.5.1 O controle das condies estruturais, funcionais e de durabilidade das

obras de arte especiais ARTESP ..........................................................
171
3.5.2 O sistema de gesto de obras SGO (DNIT) ..........................................
172
3.6 BRIME uma proposta de unificao de sistema de gesto de pontes na

Europa ...........................................................................................................
175
4 PANORAMA DA REDE DE RODOVIAS BRASILEIRAS .....................
176
5 SITUAO DAS PONTES DAS RODOVIAS FEDERAIS

BRASILEIRAS .............................................................................................
182
5.1 A Rede de Rodovias Federais Brasileiras ...................................................
182
5.2 Informaes Bsicas sobre as Pontes das Rodovias Federais .....................
182
5.3 Resultados das Inspees do Sistema de Gerenciamento de Pontes SGO
197
5.4 Resultados das Inspees do DNIT ...............................................................
219
6 CONTRIBUIES PARA UM MODELO DE SISTEMA DE

GESTO DE PONTES DE CONCRETO APLICADO REDE DE
RODOVIAS BRASILEIRAS .....................................................................
222
7 CONCLUSES ..............................................................................................
225
REFERNCIAS ..............................................................................................
230
33
1 INTRODUO
Os 73.000 Km de rodovias pavimentadas e no pavimentadas da malha de
rodovias federais do Brasil [5] possuem aproximadamente 5.600 pontes, segundo
cadastro do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT). Elas
foram construdas principalmente a partir da dcada de 40 do sculo passado, com a
consolidao de uma poltica de financiamento para o setor rodovirio federal atravs
do Decreto-Lei No. 8.463 de 27 de dezembro de 1945 (Lei Joppert) [6]. Esse decreto
reorganizou o Departamento Nacional de Estradas e Rodagens (DNER), criado em
1937, dando-lhe dimenso de autarquia, e criou o Fundo Rodovirio Nacional (FRN),
oriundo de recursos do Imposto nico sobre Lubrificantes Lquidos e Gasosos.
Ao longo desses anos ocorreram muitas modificaes relativas s pontes em
termos de volume de trfego, de capacidade de carga e nmero de eixos dos veculos,
das normas de projeto e construo, dos materiais utilizados e da matriz de
financiamento para sua execuo, o que torna a gesto desse patrimnio uma tarefa
extremamente difcil, quando se pretende utilizar critrios menos subjetivos para
tomadas de deciso.
Em outubro de 2001, o DNIT contratou com o Consrcio Pontis / Maia Melo,
constitudo pela Pontis Consultoria e Projetos Ltda, sediada no Rio de Janeiro - RJ, e a
Maia Melo Engenharia Ltda, sediada em Recife - PE, os servios de Implantao e
Operao em mbito Nacional do Sistema de Gerenciamento de Pontes 3 Fase,
tambm chamado SGOv3 ou simplesmente SGO, e que inspecionou 1.210 pontes,
correspondentes a 30% do nmero de pontes at ento cadastradas, cujo relatrio final
foi entregue em novembro de 2004 [7].
Nos anos seguintes, alm de incluir gradativamente no sistema as pontes no
inspecionadas, deveriam ser realizadas inspees rotineiras nas pontes j
inspecionadas. No ocorreu nem uma coisa nem outra, revelando que a estrutura
organizacional existente no dispe dos recursos necessrios implantao e
manuteno de um sistema de gesto de pontes.
Neste trabalho so apresentados os principais aspectos a considerar na
montagem de um sistema de gesto de pontes, com breves comentrios sobre cada um
deles.
34
Tambm so apresentadas as caractersticas das pontes das rodovias federais,

com base nos dados de todas as pontes cadastradas e, principalmente, das pontes que
foram inspecionadas.
A anlise desses dados direcionou o trabalho para a avaliao do
comportamento flexo das longarinas das pontes de concreto armado, por meio de
modelos em elementos finitos, que consideram os efeitos dos veculos reais, da
fissurao, da corroso da armadura e da fadiga sobre as capacidades resistentes do
concreto e do ao.
Os resultados apresentados apontam para a necessidade do estabelecimento
de inspees sistemticas das pontes e de realizao de ensaios, para a obteno de
dados que possibilitem a avaliao das condies atuais e para confeco de modelos
de previso das condies futuras em termos de durabilidade, de capacidade de carga
e de condies de trfego que possam servir como instrumento de gesto desse
valioso patrimnio.
35
2 CONSIDERAES SOBRE SISTEMA DE GESTO DE

PONTES
Um sistema de gesto de pontes um sistema auxiliar organizacional e de
deciso, constitudo de um conjunto de atividades inter-relacionadas, que contempla
normas e diretrizes para todas as atividades, uma organizao para gerir e realizar
essas atividades, um banco de dados geral dessas atividades e um conjunto de
ferramentas computacionais para o processamento de um inventrio, com as
informaes das condies atuais das pontes. Ele possibilita o desenvolvimento de
modelos para determinao e previso das condies futuras dos seus elementos e
componentes em termos de durabilidade, de capacidade de carga e de condies de
trfego. um sistema multifacetado que abrange aspectos relacionados engenharia,
cincia da computao, economia, cincia do ambiente e poltica, razo pela
qual sua implantao no tarefa fcil, exigindo profissionais das mais diversas
reas do conhecimento (Fig. 2.1).
Figura 2.1 Aspectos envolvidos na Gesto de Pontes
Este captulo apresenta os principais aspectos que devem ser considerados na

elaborao de um sistema de gesto de pontes [8] a [17], com nfase para os
relacionados com a flexo das longarinas de concreto armado, como os efeitos dos
36
veculos reais, da fissurao, da corroso e da fadiga sobre as capacidades resistentes

do concreto e da armadura.
2.1 Aspectos relacionados engenharia
O ponto de partida para implantao de um sistema de gesto de pontes a

construo de um banco de dados com as informaes necessrias para essa
finalidade. Para tanto so coletadas e registradas todas as informaes disponveis
sobre as pontes, so realizadas inspees e ensaios, so feitas avaliaes, so
confeccionados modelos para simular o comportamento da estrutura no mdio e longo
prazo, bem como comparaes de custos das medidas necessrias para tomada de
deciso sobre o qu, como e quando fazer, seja manuteno, reparo, reforo,
substituio, restrio de trfego ou interdio das pontes.
2.1.1 Inspeo e avaliao de condio
Para caracterizar o estado das pontes novas e das existentes necessrio

proceder a inspees sistematizadas para coleta de informaes que possibilitem uma
avaliao de suas condies e um acompanhamento do comportamento durante a vida
til de cada uma delas.
2.1.1.1 Pontes existentes
Para as pontes existentes, as informaes iniciais de projeto e construo so

de difcil obteno, principalmente das mais antigas, sendo imprescindvel a realizao
de inspees para a coleta das informaes possveis (geometria, materiais
empregados, ensaios).
2.1.1.1.1 Cadastro inicial
So registradas todas as informaes existentes do projeto original (geometria,

caractersticas exigidas para os materiais, processo construtivo, croquis e fotos), todas
37
as informaes da construo (possveis alteraes do projeto inicial e de processo

construtivo, dados dos materiais, resultados de ensaios de recepo dos materiais e de
controle tecnolgico), todas as informaes sobre aes temporrias, ocorrncias
acidentais e de recuperaes efetuadas, todas as informaes iniciais referentes ao
controle on-line das mesmas, bem como as informaes estatsticas sobre o volume de
trfego e sobre alternativas de percurso para situaes emergenciais. Em geral, essas
informaes no so disponveis, no todo ou em parte.
2.1.1.1.2 Controle de pontes existentes
Para o controle de pontes existentes necessrio dispor de suas caractersticas

geomtricas, como ponto de partida para a construo de modelos estruturais, com
elementos reticulares ou em elementos finitos, que facilitem definir o que, como e
quando controlar. Como em geral no se dispe de dados sobre as caractersticas dos
materiais, os modelos, aliados a observaes locais, contribuem na elaborao do
planejamento do controle.
A inspeo inicial de obra existente tem por objetivo coletar todas as
informaes possveis sobre a ponte, a partir de observaes visuais e de medies
locais, da realizao de ensaios destrutivos ou no-destrutivos que forneam
informaes sobre as caractersticas dos materiais empregados, e possibilitar um
diagnstico inicial sobre a condio da ponte, atravs de uma classificao baseada em
notas tcnicas dos elementos que a compem. A classificao, em geral, considera a
nota do elemento mais desfavorvel, ou de uma ponderao das notas de todos os
elementos, como referncia para subsidiar uma tomada de deciso quanto
necessidade apenas de uma conservao de rotina, quanto necessidade de uma
recuperao (emergencial ou no), ou mesmo quanto necessidade de substituio da
ponte. Deve ser feita por pessoal especializado e especificamente treinado para tal fim.
Posteriormente, outras inspees e ensaios podem ser realizados de modo a
complementar o cadastro obtido inicialmente.
38
2.1.1.2 Pontes novas
Para as pontes novas possvel corrigir as falhas com a falta de informaes

que ocorreram com as pontes existentes, procedendo a um registro obrigatrio das
informaes iniciais de projeto com todas as suas caractersticas, ao registro
obrigatrio das caractersticas da obra ao final da construo, com a confirmao ou
no das caractersticas do projeto original atravs de cadastro inicial e de controle.
2.1.1.2.1 Cadastro inicial
So registradas todas as informaes do projeto original (geometria,

caractersticas exigidas para os materiais, resultados de ensaios de recepo dos
materiais, processo construtivo), todas as informaes da construo (possveis
alteraes do projeto inicial e de processo construtivo) e as informaes iniciais
referentes ao controle on-line das mesmas, quando for o caso. Tambm so
registrados o trem-tipo de projeto, as caractersticas iniciais de volume de trfego e
possveis alternativas de trfego em situaes emergenciais, como a necessidade de
passagem de veculos com carga superior estabelecida.
2.1.1.2.2 Controle de pontes novas
O controle de pontes novas pressupe um planejamento que remonta poca

do projeto, com a escolha do tipo de controle e a forma de faz-lo, passa pelo
acompanhamento da obra durante sua execuo, atravs da manuteno das
caractersticas de projeto e de qualidade dos materiais empregados, at atingir seu
perodo de operao, com as rotinas de conservao e acompanhamento de suas
caractersticas de desempenho (on-line ou off-line).
39
2.1.2 Manuteno
A forma mais econmica de prolongar a vida til de uma estrutura dot-la de

uma sistemtica de manuteno e de reparos. Para tanto necessrio planejar essas
aes a partir das inspees realizadas.
2.1.2.1 Planejamento da manuteno
O planejamento da manuteno uma atividade multidisciplinar que requer

conhecimentos tcnicos para identificao de sua necessidade em funo do risco que
a obra oferece (manuteno preventiva ou corretiva), dos custos envolvidos (custos
diretos dos reparos e das substituies, custos indiretos das conseqncias das diversas
alternativas de manuteno - nada fazer, protelar reparos, reparar, substituir -, da
avaliao da evoluo dos danos com o tempo e da taxa de depreciao) para, a partir
destes conhecimentos, estabelecer prioridades.
2.1.2.1.1 Manuteno preventiva
A manuteno preventiva voltada para as pequenas intervenes de baixo

custo que previnem maiores danos estrutura, como manuteno de juntas e apoios,
nivelamento de acessos e tratamentos superficiais. A manuteno preventiva minimiza
a necessidade de intervenes de alto custo a mdio e longo prazo.
2.1.2.1.2 Manuteno corretiva
A manuteno corretiva voltada para a soluo de problemas que no podem

ser resolvidos pela manuteno preventiva, como substituio de juntas e apoios,
recuperao do concreto e ao deteriorados em regies restritas, ou mesmo a
substituio do pavimento sobre a ponte.
40
2.1.3 Avaliao estrutural
O crescimento do trfego nas rodovias, o aumento da capacidade de carga dos

veculos, a necessidade de ampliar o nmero de pistas e as variaes das
caractersticas resistentes dos materiais com a idade das pontes exigem avaliaes das
suas condies estruturais. Essas avaliaes podem assumir diferentes nveis de
complexidade, desde considerar todas as caractersticas que interferem nas avaliaes
como de natureza determinstica a consider-las com sua natureza probabilstica [10].
2.1.3.1 Clculos determinsticos
Neste nvel de avaliao as caractersticas geomtricas, as caractersticas

fsicas dos materiais empregados e as caractersticas das cargas mveis (intensidade e
posicionamento) so pr-estabelecidas. Mesmo com essas condies iniciais, em se
tratando do concreto armado, a anlise pressupe algumas reflexes sobre como
considerar essas informaes em um modelo numrico.
2.1.3.1.1 Clculos determinsticos caractersticas dos materiais
O concreto, por se tratar de um material que apresenta boa resistncia

compresso e baixa resistncia trao, necessita do ao, material de elevada
resistncia trao, para compor o concreto armado, com funo de resistir trao e
compresso oriundas dos esforos solicitantes.
Dentre as caractersticas mais importantes desses materiais esto a resistncia
compresso do concreto, considerada atravs da resistncia caracterstica fck, o mdulo
de deformao do concreto Ec, a resistncia trao do ao, considerada atravs da
resistncia caracterstica fyk e o mdulo de deformao do ao Es.
A NBR 6118 [18] estabelece no item 8.2.5 que, na falta de ensaios especficos,
a resistncia mdia trao do concreto pode ser obtida a partir da resistncia
caracterstica do concreto atravs da expresso:
fct,m = 0,3.fck2/3
(2.1)
41
A NBR 6118 [18] estabelece no item 8.2.8 que, na falta de ensaios especficos,
o mdulo de deformao inicial do concreto pode ser obtido a partir da resistncia
caracterstica do concreto atravs da expresso:
Eci = 5.600.fck
(2.2)
Para a determinao de esforos solicitantes e verificao de estados limites de

servio o mdulo que deve ser utilizado o secante, considerado Ecs = 0,85.Eci,
podendo-se considerar a linearidade entre tenses e deformaes para tenses de
compresso inferiores a 0,5.fc.
Para o ao, na falta de ensaios especficos, a mesma norma admite Es =
210.000 MPa.
Nas regies tracionadas dos elementos estruturais, a considerao da baixa
resistncia trao do concreto (Estdio 1) ou no (Estdio 2) interfere diretamente
em parmetros essenciais para a anlise numrica, como o produto de rigidez EI a ser
considerado. Da mesma forma, a variao do valor do mdulo de deformao, em
razo da intensidade das solicitaes ou de carregamentos cclicos, tambm interfere
diretamente nesse parmetro.

armado Estdio 1
Nas peas fletidas de concreto armado a curvatura () funo do momento

fletor (M) e do produto de rigidez E.I (Figura 2.2):
= (1/R) = (d/dx) = M/(E.I)
(2.3)
Para momentos fletores de baixa intensidade para uma dada seo, as tenses
de trao no concreto so inferiores sua resistncia trao fct. Imediatamente antes
do concreto tracionado romper por trao, a distribuio interna de tenses provocada
pelo momento fletor a indicada na figura 2.3, com o concreto apresentando
comportamento elstico linear (Estdio 1).
42
Figura 2.2 Pea fletida de concreto armado deformaes no concreto e no ao
Figura 2.3 Distribuio das tenses Passagem do Estdio 1 para o Estdio 2
Nessas condies, a posio da linha neutra, a tenso de compresso e de

trao mxima no concreto, a tenso de trao na armadura, o produto de rigidez (E.I)
imediatamente antes do concreto romper por trao bem como a intensidade do
momento fletor (Mr) que leva a tenso de trao do concreto a atingir seu limite de
43
resistncia so obtidas para a seo retangular com as expresses 2.4 a 2.9 e para as
sees T com as expresses 2.10 a 2.20 [19], onde:
= h/d
f = hf/d
= bf/bw
= As/(bw.d)
e = Es/Ec
kx = x/d
a) Seo retangular limite entre o Estdio 1 e o Estdio 2

kx = [2 + 2.(e 1).] / [2. + 2.( e 1).]
(2.4)
c,lim = fct . [kx / ( kx)]
(2.5)
t = fct
(2.6)
s,lim = [(1 kx)/( kx)]. e . fct
(2.7)
(M/) = E.I = [(6..kx 3.2.kx + 2.3 3.2) / 6].b.d3.Ec
(2.8)
Mr = [(6..kx 3.2.kx + 2.3 3.2) / 6.( kx)].b.d2.fct
(2.9)
b) Seo T limite entre o Estdio 1 e o Estdio 2
As expresses correspondentes para uma viga T so:

b.1) Para x hf
kx = [2..(1-e) + f2.(1-) 2] / [2.( + f .e)]
(2.10)
c,lim = (kx.d.Ec.Mr) / (E.I)
(2.11)
t = fct
(2.12)
s,lim = [(1 - kx).e.d.Ec.Mr)] / (E.I)
(2.13)
44
(M/) = E.I = [(( - kx)2.(2. + kx). + 6.(e 1).(1 kx) .kx3) / 6].bw.d3.Ec
(2.14)
Mr = [(E.I).fct] / [(d.Ec.( kx)]
(2.15)
b.2) Para x > hf

kx = [2..(e 1) + f2.( 1) + 2] / [2.(.(e 1) + (-1).f + )]
(2.16)
c,lim = (kx.d.Ec.Mr) / (E.I)
(2.17)
t = fct
(2.18)
s,lim = [(1 - kx).e.d.Ec.Mr)] / (E.I)
(2.19)
(M/) = E.I = [(( - kx)2.(2. + kx) + 6..(e 1).(1 kx) kx3

( - 1).(3.(kx f).f2 + f3)/ 6].bw.d3.Ec
(2.20)

armado Estdio 2
Imediatamente aps a ruptura do concreto tracionado, caracterizando a

passagem do Estdio 1 para o Estdio 2, ocorre uma redistribuio das tenses no
concreto e na armadura. Nessas condies, a posio da linha neutra, a tenso de
compresso e de trao mxima no concreto e de trao na armadura so obtidas com
as expresses:
a) Seo retangular Estdio 2
kx,2 = -e. + (e2 . 2 + 2. e . )0,5
(2.21)
c,lim = 6.M / [b.d2.kx,2.(3 kx,2)]
(2.22)
s,lim = 3.M / [b.d2.(3 kx,2).]
(2.23)
45
(M/) = (E.I)2 = b.d2.[(kx,22/2).(1 kx,2/3).d.Ec]
(2.24)
b) Seo T Estdio 2
b.1) Para x hf
kx,2 = [-2..e + (4. 2.e2 + 8...e)0,5] / (2.)
(2.25)
(M/) = (E.I)2 = [(6..e.(1 kx,2) .kx,23)/6].bw.d3.Ec
(2.26)
c,lim = (s,lim.kx,2) / [e.(1 kx,2)]
(2.27)
s,lim = [e.(1 kx,2).Mr.d.Ec.( kx,2)] / [( kx,2).(E.I)2]
(2.28)
b.2) Para x > hf

kx,2 = -(.e + .f - f) + 0,5.{4.(.e + .f f)2 4.(1 ).f2 +8..e]}0,5
(2.29)
(M/) = (E.I)2 = {[6..e.(1 kx,2) kx,23 3.( 1).f2.(kx,2 f)

( 1).f3]/6}.bw.d3.Ec
(2.30)
c,lim = (s,lim.kx,2) / [e.(1 kx,2)]

s,lim = [e.(1 kx,2).Mr.d.Ec.( kx,2)] / [( kx,2).(E.I)2]
(2.32)
Para analisar os efeitos da variao do mdulo de deformao do concreto, da

variao da taxa geomtrica de armadura e os provocados pela formao de fissuras de
flexo no comportamento de uma ponte, foi considerada a ponte tpica da figura 2.4,
com longarina simplesmente apoiada com vo de 20,0 m, seo transversal com
largura bw=0,40 m, altura total h=2,0 m, concreto com fck = 18,0 MPa, cujo mdulo de
deformao, segundo a expresso (2.1), foi considerado Ec = 23.800.000 kN/m2,
46
mdulo de deformao do ao Es = 210.000.000,0 kN/m2, taxas geomtricas de

armadura variando de 1=3,78% a 4=1,63% e mdulo de deformao do concreto Ec
e 0,5.Ec. A seo T foi considerada com as mesmas caractersticas da seo retangular,
com a mesa comprimida de largura bf=4,40 m, determinada de acordo com a NBR
6118, e altura hf=0,25 m.
A figura 2.5 apresenta a variao da posio da linha neutra para as sees
retangular e T, com o concreto com mdulo de deformao Ec e 0,5Ec, o que afeta
diretamente no valor do produto de rigidez E.I correspondente e, como consequncia,
nos valores dos deslocamentos e nos modos e frequncias de vibrao.
Para uma seo considerada como T, com taxa geomtrica de armadura
3=2,68% e mdulo de deformao longitudinal do concreto Ec, a altura da fissura no
Estdio 2 da ordem de 1,60 m. Para a mesma seo e taxa de armadura, com mdulo
0,5Ec essa altura da ordem de 1,50 m.
Figura 2.4 Ponte tpica dos exemplos e modelos
47
POSIO DA LINHA NEUTRA - SEO

RETANGULAR E "T"
(ESTDIOS 1 E 2)
1.40
1.20
1.30
1.21
1.17
1.00
1.19
1.10
1.00
0.80
0.79
0.78
EST1 - 0,5EC - T
0.60
0.66
0.59
0.65
EST1 - EC - T
0.40
0.42
0.43
EST2 - 0,5EC - RET
1.00
EST1 - 0,5EC - RET
x (m)
EST1 - EC - RET
EST2 - EC - RET
0.29
0.20
EST2 - 0,5EC - T
EST2 - EC - T
0.00
1.63
2.68
3.22
3.78
(%)
Figura 2.5 Variao da posio da linha neutra com a taxa geomtrica de armadura e
com o mdulo de deformao longitudinal do concreto, nos Estdios 1 e 2
A figura 2.6 apresenta a variao do produto de rigidez (E.I), para as sees

retangular e T, com taxas de armadura variando de 1=3,78% a 4=1,63% e mdulos
de deformao do concreto Ec e 0,5.Ec nos Estdios 1 e 2.
Um aumento da taxa geomtrica de armadura de 4=1,63% para 1=3,78%
provoca numa seo retangular no Estdio 1, com mdulo de deformao Ec, um
aumento do produto de rigidez E.I de 11,9%. Para a seo T esse aumento de
18,2%. No Estdio 2 os aumentos so de 44,1% e de 76,4%, respectivamente.
Portanto, nas vigas de pontes, onde os esforos solicitantes levam naturalmente as
sees a trabalharem no Estdio 2, o efeito da variao da taxa geomtrica de
armadura bastante significativa.
Considerando uma seo T com 3=2,68% no Estdio 2, uma variao do
mdulo de deformao do concreto de Ec para 0,5.Ec provoca uma reduo no produto
de rigidez (E.I) de 13,9%. Ou seja, uma reduo prevista de 50% no valor do mdulo
de deformao do concreto, motivada por envelhecimento ou micro fissurao interna,
pode ser compensada com um aumento adequado da taxa geomtrica de armadura.
48
PRODUTO DE RIGIDEZ (E.I) - SEO RETANGULAR E

"T"
(ESTDIOS 1 E 2)
25000000
22346524
20000000
18898261
(E.I) - kN.m2
EST1 - EC - T
14669968
13713001
15000000
11637600
11641900
10000000
5000000
8081290
9046628
7036927
5491831
4945529
7772922
4883025 7075399
3781836
EST1 - 0,5EC - T
EST1 - EC - RET
EST1 - 0,5EC - RET
EST2 - EC - T
EST2 - 0,5EC - T
EST2 - EC - RET
EST2 - 0,5EC - RET
0
1.63
2.68
3.22
3.78
(%)
Figura 2.6 Variao do produto de rigidez (E.I) com a taxa geomtrica de armadura
e com o mdulo de deformao longitudinal do concreto nos Estdios 1 e 2
As figuras 2.7 e 2.8 mostram a influncia da presena da armadura nas

caractersticas geomtricas da seo transversal, atravs da variao da relao entre o
produto de rigidez (E.I) e o produto de rigidez (E.I) correspondente seo no
fissurada sem armadura, para mdulos de deformao Ec e 0,5.Ec, nos Estdios 1 e 2,
para as sees retangular e T.
Qualquer que seja o estado da seo, fissurado ou no fissurado, retangular ou
T e mdulo de deformao Ec ou 0,5.Ec, o aumento de armadura faz aumentar o
produto de rigidez da seo transversal. Quanto menor for a taxa de armadura
calculada, maior a repercusso de um aumento na taxa de armadura para o produto
de rigidez (E.I).
Para a seo T, a reduo no produto de rigidez (E.I) causado pela fissurao
maior que a reduo causada pela variao do mdulo de deformao de Ec para
0,5.Ec. A reduo do produto de rigidez (E.I) pela ocorrncia simultnea da fissurao
e da reduo do mdulo de deformao de Ec para 0,5.Ec, embora maior, no difere
muito da reduo devida unicamente fissurao.
Para 4 = 1,63%, compatvel com o dimensionamento da seo com o ao
CA50, a relao entre o produto de rigidez (E.I)4 da seo T no fissurada com
49
mdulo Ec e o produto de rigidez da seo no fissurada sem armadura 1,3. Ou seja,

nestas condies, a existncia da armadura aumenta em 30% o produto de rigidez (E.I)
da seo.
A relao entre o produto de rigidez (E.I)4 da seo T fissurada com mdulo
Ec e o produto de rigidez da seo no fissurada sem armadura 0,53. Ou seja, nestas
condies, a fissurao da seo reduz em 59,2% o produto de rigidez (E.I).
0,5.Ec e o produto de rigidez da seo no fissurada sem armadura 0,49. Ou seja,
nestas condies, a ocorrncia simultnea da fissurao e da reduo do mdulo de Ec
para 0,5.Ec reduz em 62,3% o produto de rigidez (E.I).
Para 3 = 2,68%, compatvel com o dimensionamento da seo com o ao
CA25, a relao entre o produto de rigidez (E.I)3 da seo T no fissurada com
mdulo Ec e o produto de rigidez da seo no fissurada sem armadura 1,43. Ou seja,
nestas condies, a existncia da armadura aumenta em 43% o produto de rigidez (E.I)
da seo.
RELAO (E.I) / (E.I) - SEO RET - Ec E 0,5.Ec

(ESTDIOS 1 E 2)
1.60
1.43
1.40
1.27
1.20
(E.I) / (E.I)
1.11
1.00
0.77
0.87
0.78
0.80
0.76
0.60
EST1 - EC - RET
EST1 - 0,5EC - RET
0.60
EST2 - EC - RET
0.40
EST2 - 0,5EC - RET
0.20
0.00
1.63
2.68
3.22
3.78
(%)
Figura 2.7 Variao do produto de rigidez (E.I) de seo retangular com a taxa geomtrica
de armadura, tendo como referncia o valor correspondente seo no fissurada sem
armadura
50
RELAO (E.I) / (E.I) - SEO T - Ec E 0,5.Ec

(ESTDIOS 1 E 2)
1.60
1.53
1.40
1.43
1.30
(E.I) / (E.I)
1.20
1.01
0.94
1.00
0.80
0.80
0.53
0.60
0.80
0.78
0.67
EST1 - EC - T
EST1 - 0,5EC - T
EST2 - EC - T
0.49
0.40
EST2 - 0,5EC - T
0.20
0.00
1.63
2.68
3.22
3.78
(%)
Figura 2.8 Variao do produto de rigidez (E.I) de seo T com a taxa geomtrica de
armadura, tendo como referncia o valor correspondente seo no fissurada sem
armadura

Ec e o produto de rigidez da seo no fissurada sem armadura 0,78. Ou seja, nestas
condies, a fissurao da seo reduz em 45,5% o produto de rigidez (E.I).
0,5.Ec e o produto de rigidez da seo no fissurada sem armadura 0,67. Ou seja,
nesta condio, a ocorrncia simultnea da fissurao e da reduo do mdulo de E c
para 0,5.Ec reduz em 53,1% o produto de rigidez (E.I).
A figura 2.9 apresenta como varia a intensidade do momento fletor que leva o
concreto a romper na regio tracionada em funo da variao da taxa geomtrica de
armadura.
Um aumento na taxa geomtrica de armadura, que afeta diretamente o
posicionamento da linha neutra e o produto de rigidez, produz um aumento do
momento fletor Mr de fissurao, uma vez que reduz o alongamento na regio
tracionada. O efeito semelhante quando, mantida a taxa de armadura , ocorre uma
reduo do mdulo de deformao de Ec para 0,5.Ec. Mas em qualquer dos casos o
valor de Mr muito inferior ao provocado apenas pelo carregamento permanente,
51
razo pela qual de se esperar o aparecimento de fissuras na regio tracionada das

longarinas.
MOMENTO FLETOR DE FISSURAO (Mr)

X
TAXA DE ARMADURA
4500
4010
4000
3500
Mr (kN.m)
3000
0,5EC - T
2500
2000
1502.2
1500
1156.8
1027.8
776.6
1000
500
2078.6
EC-T
1436
1353.7
0,5EC - RET
947.2
EC - RET
MPERM
0
1.63
2.68
3.22
3.78
(%)
Figura 2.9 Variao da intensidade do momento fletor de fissurao (Mr) com a taxa
geomtrica de armadura
Para o concreto com mdulo de deformao Ec, o valor de Mr varia de 776,6 a

947,2 kN.m para seo retangular e de 1.156,8 kN.m a 1.436,0 kN.m para seo T ,
para taxa de armadura variando de 4=1,63% a 1=3,78%. Para o concreto com
mdulo de deformao 0,5.Ec, essa variao de 1.027,8 kN.m a 1.353,7 kN.m para
seo retangular e de 1.502,2 kN.m a 2.078,6 kN.m para seo T.
Considerando o limite de resistncia trao do concreto fct = 2.060 kN/m2 e
taxas de armadura variando de 4=1,63% a 1=3,78%, a intensidade do momento fletor
Mr, que leva o concreto tracionado a romper, varia de 776,6 kN.m a 2078,6 kN.m,
considerando a seo como retangular ou T e o mdulo de deformao do concreto
variando de Ec a 0,5.Ec.
Uma seo tal como considerada no exemplo tpica de pontes com vo de
20,0 m, para as quais somente o carregamento permanente peso prprio, pavimento
e defensas levaria a um momento fletor mximo da ordem de 4.010,0 kN.m. Ou seja,
o momento fletor mximo devido apenas ao carregamento permanente maior que o
52
momento de fissurao Mr, considerando a seo retangular ou T, com mdulo de

deformao Ec ou 0,5.Ec.
A passagem do Estdio 1 para o Estdio 2 ocorre com variaes bruscas nos
valores das tenses mximas de compresso do concreto e de trao na armadura. A
figura 2.10 apresenta a variao de tenso mxima do concreto comprimido na
passagem do Estdio 1 para o Estdio 2, decrescente com o aumento da taxa
geomtrica de armadura, considerando o mdulo de deformao longitudinal do
concreto igual a Ec e 0,5.Ec. Para uma taxa de armadura 1,63%, a variao na
tenso mxima de compresso inferior a 0,47 MPa, considerando a seo retangular
ou T, com mdulo de deformao Ec ou 0,5Ec , muito inferior ao valor da resistncia
compresso prevista para o concreto.
VARIAO DA TENSO MXIMA DE COMPRESSO

NO CONCRETO (c)
(PASSAGEM DO ESTDIO 1 PARA ESTDIO 2)
500
467
450
400
s (kN/m2)
350
300
272
250
225
200
0,5EC - RET
165
150
EC - RET
143
EC - T
0,5EC - T
100
50
63
48
17
0
1.63
2.68
3.22
3.78
(%)
Figura 2.10 Variao da tenso mxima do concreto comprimido na passagem do Estdio

para o Estdio 2
A figura 2.11 apresenta a variao de tenso na armadura na passagem do

Estdio 1 para o Estdio 2, tambm decrescente com o aumento da taxa geomtrica de
armadura, considerando o mdulo de deformao longitudinal do concreto igual a Ec
e 0,5.Ec. Para uma taxa de armadura 1,63%, a variao mxima na tenso de
trao na armadura inferior a 33,8 MPa, considerando a seo retangular ou T, com
53
mdulo de deformao Ec ou 0,5.Ec, inferior a 10% da tenso existente na armadura

em qualquer dos casos de carregamento.
VARIAO DA TENSO NA ARMADURA (s)

(PASSAGEM DO ESTDIO 1 PARA ESTDIO 2)
40000
35000
33775
32636
s (kN/m2)
30000
25000
21192
19531
20000
EC-T
15000
14886
13780
10000
9017
7887
0,5EC - T
EC - RET
0,5EC - RET
5000
0
1.63
2.68
3.22
3.78
(%)
Figura 2.11 Variao da tenso na armadura na passagem Estdio 1 / Estdio 2
2.1.3.1.2 Clculos determinsticos caractersticas dos carregamentos
Ao longo da vida til de uma ponte, ocorrem muitas alteraes das condies
iniciais que justificaram sua concepo que podem levar necessidade de uma
avaliao de seu comportamento estrutural.
Dentre as situaes possveis que justificam a avaliao de capacidade de carga
de uma ponte, encontram-se a adaptao a novas normas de projeto para adequao s
exigncias de trfego e de durabilidade, a verificao da influncia da variao das
caractersticas dos materiais componentes pelo uso e envelhecimento na capacidade
portante aos carregamentos reais, situaes de danos causados por acidentes, possveis
erros de concepo de projeto e construo que acarretaram um mau funcionamento
em servio (excesso de vibrao e deformaes exageradas), para atender exigncias
de companhias seguradoras no transporte de cargas especiais, bem como para
restringir sua capacidade de carga ou determinar a finalizao de sua vida til.
54
2.1.3.1.2.1 Evoluo das normas de projeto
As pontes das rodovias federais construdas entre 1946 e 1950 foram

projetadas com as normas NB-1/1946 [20], NB-2/1946 [21] e NB-6/1946 [22], e
tinham como seo transversal tpica a apresentada nas figuras 2.12 e 2.13.
Figura 2.12 Seo transversal tpica segundo [14] (1946 1950)
Figura 2.13 Detalhe 1 da seo transversal
55
O padro de carregamento correspondia a um compressor de 240 kN e tantos

caminhes de 90 kN quantas fossem as faixas de trfego menos uma, e multido de
4,50 kN/m, conforme indicado na Figura 2.14. Para considerao dos efeitos
dinmicos era adotado um coeficiente de impacto = 1,3.
Figura 2.14 Esquema de carregamento da NB-6/1946

projetadas com as normas NB-1/1946, NB-2/1946 e NPER-6/1950 [23], e tinham
como seo transversal tpica a mesma apresentada nas figuras 2.12 e 2.13. O padro
de carregamento correspondia a um compressor de 240 kN (140 kN no eixo traseiro e
56
100 kN no eixo dianteiro) e tantos caminhes de 120 kN (80 kN no eixo traseiro e 40

kN no eixo dianteiro) quantas fossem as faixas de trfego menos uma, e multido de
5,00 kN/m, conforme indicado na Figura 2.15. Para considerao dos efeitos
dinmicos tambm era adotado um coeficiente de impacto = 1,3.
Figura 2.15 Esquema de carregamento da NB6-6/1950

projetadas com as normas NB-1/1960 [24], NB-2/1960 [25] e NB-6/1960 [26], e
tinham como seo transversal tpica a apresentada nas figuras 2.16 e 2.17. O padro
de carregamento corresponde a um veculo de 360 kN (120 kN em cada um dos trs
57
eixos), multido de 5,00 kN/m anterior e posterior ao veculo e multido de 3,00

kN/m nas faixas laterais ao veculo, conforme indicado na Figura 2.18. Para
considerao dos efeitos dinmicos era adotado um coeficiente de impacto = 1,4
0,007.L, onde L o vo da ponte.
Figura 2.16 - Seo transversal tpica segundo [14] (1960 1975)
58

projetadas com as normas NB-1/1978 [27], NB-2/1960 e NB-6/1960, e tinham como
seo transversal tpica a apresentada nas figuras 2.19 e 2.20. O padro de
carregamento tambm correspondia a um veculo de 360 kN (120 kN em cada um dos
trs eixos), multido de 5,00 kN/m anterior e posterior ao veculo e multido de 3,00
kN/m nas faixas laterais ao veculo, conforme indicado na figura 2.18. Para
considerao dos efeitos dinmicos foi mantido o coeficiente de impacto = 1,4
0,007L, onde L o vo da ponte.
As pontes das rodovias federais construdas a partir de 1985 foram projetadas
com as normas NB-1/1978, NB-2/1987 [28] e NB-6/1982 [29], e tinham como seo
transversal tpica a apresentada nas figuras 2.21 e 2.22. O padro de carregamento
correspondia a um veculo de 450 kN (150 kN em cada um dos trs eixos), multido
de 5,00 kN/m ao redor do veculo e multido de 3,00 kN/m nos passeios, conforme
indicado na Figura 2.23. Para considerao dos efeitos dinmicos foi mantido o
coeficiente de impacto = 1,4 0,007L, onde L o vo da ponte.
59
Figura 2.19 - Seo transversal tpica segundo [14] (1975 1985)
60
Figura 2.21 - Seo transversal tpica segundo [14] (1985...)
61
2.1.3.1.2.2 Veculos reais
Os veculos que trafegam nas rodovias brasileiras devem obedecer ao disposto

na Lei 9.503 de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Cdigo de Trnsito Brasileiro
(CTB) [30] e nas resolues emanadas do Conselho Nacional de Trnsito
(CONTRAN), como a Resoluo No 12/98 CONTRAN [31], que estabelece limites
de peso e dimenses dos veculos e a Resoluo No 211/06 CONTRAN [32] que
estabelece os requisitos necessrios circulao de veculos de carga.
As pesquisas de trfego apontam para uma grande diversidade de tipos de
veculos que compem a frota de veculos em circulao no pas (ver item 2.1.3.2.6) e
para um nmero infinito de possibilidades para as distncias entre eixos dos veculos.
Para a anlise da influncia dos veculos sobre os esforos solicitantes,
adotamos uma Van como representativa dos veculos leves, um nibus direcional
duplo trucado ONIB-DD-TRUC (4CB) como representativo desse segmento de
transporte de passageiros, de acordo com as figuras 2.24 e 2.25, e os veculos
propostos no Relatrio Tcnico elaborado pelo Departamento de Engenharia de
Estruturas da Escola de Engenharia de So Carlos da Universidade de So Paulo para
o Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de So Paulo [33], quais sejam o
Rodotrem 74/20 (3T6), Rodotrem 74/25 (3T6), Bi-trem 74/25 (3Q6) e caminho
basculante BB 48/14 (3J3), apresentados nas figuras 2.26 a 2.29, cujas cargas por eixo
62
consideram o percentual de tolerncia de 5% em relao carga mxima prevista por

eixo.
Figura 2.24 Esquema de cargas de uma Van
Figura 2.25 Esquema de cargas de um nibus Direcional Duplo Trucado
63
Figura 2.26 - Esquema de cargas de um Rodotrem 74/20 (3T6)
Figura 2.27 - Esquema de cargas de um Rodotrem 74/25 (3T6)
64
Figura 2.28 Esquema de cargas de um Bi-trem 74/20 (3Q6)
Figura 2.29 Esquema de cargas de um caminho basculante BB-48/14 (3J3)
65
2.1.3.2.3 Modelo de ponte com elementos finitos de barra e casca.

Tenses representativas no concreto e no ao
Os diferentes padres de carregamento das normas, descritos em 2.1.3.1.2,

quando aplicados a uma ponte tpica como a da figura 2.4, conferem valores de
esforos solicitantes distintos, que devem ser comparados, para efeito de verificao
das condies em que o padro de carregamento de uma norma mais recente tambm
atendido pelo padro de uma norma mais antiga, ou para comparao do efeito das
cargas reais.
Os modelos utilizados, como o apresentado na figura 2.30, onde os eixos das
barras representativas das longarinas so coplanares aos elementos de casca
representativos do tabuleiro, remetem ao processo tradicional de avaliao dos
esforos em que a contribuio do carregamento chega s longarinas como reaes do
tabuleiro sobre as mesmas, sem uma considerao mais precisa quanto ligao entre
esses elementos.
A anlise efetuada com o SAP2000 [34], restringiu-se aos momentos fletores
mximos nas longarinas, com vos de 6,0 a 40,0 m, provocados pelos padres de
carregamento das normas e por veculos reais em circulao, com geometrias e cargas
por eixo determinadas por legislao especfica, conforme figuras 2.31 a 2.36,
trafegando nas faixas indicadas nas figuras 2.37 a 2.39.
Figura 2.30 Modelo com elementos de barra e casca
66
Figura 2.31 Veculo RT-74/20 (3T6) E1=57,0 kN / (E2 a E9)=90,0 kN /d12=4,075 m

/ d23=1,45 m / d34=1,95 m / d45=1,25 m / d56=3,55 m /d67=1,25 m / d78=2,75 m /
d89=1,25 m
Figura 2.32 Veculo RT-74/25 (3T6-b) E1=57,0 kN / (E2 a E9)=90,0 kN /

d12=3,975 m / d23=1,45 m / d34=4,95 m / d45=1,25 m / d56=3,05 m /d67=1,25 m /
d78=5,55 m / d89=1,25 m
Figura 2.33 Veculo BT-74/25 (3Q6) E1=57,0 kN / (E2 a E9)=90,0 kN / d12=3,06 m

/ d23=1,25 m / d34=7,03 m / d45=1,25 m / d56=1,25 m / d67=6,15 m / d78=1,25 m /
d89=1,25 m
Figura 2.34 Veculo BB-48/14 (3J3) E1=60,0 kN / (E2 a E6)=90,0 kN / d12=4,20 m

/ d23=1,40 m / d34=2,80 m / d45=1,25 m / d56=1,25 m
67
Figura 2.35 Veculo ONIB-DD-TRUC (4CB) (E1 a E2)=64,5 kN / (E3 a E4)=72,5

kN / d12=1,45 m / d23=5,82 m / d34=1,30 m
Figura 2.36 Veculo VAN E1=16,0 kN / E2=22,4 kN / d12=3,00 m
Figura 2.37 Faixas de atuao do TB240-I e TB240-II, multido (verde), caminho

(rseo) e compressor (vermelho)
Figura 2.38 Faixas de atuao do TB360 e TB450, multido (verde) e veculo

(vermelho)
68
Figura 2.39 Faixas de circulao dos veculos reais
As normas adotam coeficientes de impacto para considerao do efeito

dinmico dos veculos sobre a ponte, o que amplifica os valores dos esforos obtidos
por anlise esttica para efeito de dimensionamento. A figura 2.40 apresenta os
valores dos coeficientes de impacto em funo do vo para o TB240, TB360 e TB450
para vos de 6,0 m a 40,0 m. Para pontes com comprimento de vo maiores que 14,0
m o coeficiente de impacto do TB240 sempre superior aos do TB360 e TB450, o que
se constitui em um fator favorvel na anlise das pontes mais antigas nesses casos.
COEFICIENTE DE IMPACTO () x VO
1.4
COEFICIENTE DE IMPACTO ()
1.35
1.3
1.25
1.2
TB240
TB360
1.15
TB450
1.1
1.05
1
6
10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
VO (m)
Figura 2.40 Variao do coeficiente de impacto () com o vo

TB240/TB360/TB450
69
De acordo com medies efetuadas [35], o coeficiente de impacto pode

assumir valores substancialmente maiores que os considerados por norma, a depender
das caractersticas da estrutura e do pavimento, da velocidade do veculo e da
intensidade das cargas por eixo. Para veculos carregados, o valor do coeficiente de
impacto pode atingir 1,5.
Inicialmente foram feitas anlises com os valores nominais dos carregamentos
previstos nas normas e nos veculos em circulao. Na figura 2.41 so apresentados os
momentos fletores mximos para pontes simplesmente apoiadas com vos de 6,0 m a
40,0 m relativos aos carregamentos permanentes peso prprio, pavimento e defensas
somente ao peso prprio, aos trens-tipo previstos nas normas - TB240-I e II, TB360,
TB450, aos veculos atuando em faixa simples - rodotrens RT-74/20 (3T6) e RT-74/25
(3T6), treminho BT-74/25 (3Q6), trucado semi-reboque BB-48/14 (3J3) e aos nibus
trucados ONIB-TRUC (3CB) e direcional duplo ONIB-DD-TRUC (4CB), tambm
atuando em faixa simples. Observa-se a elevada participao dos carregamentos
permanentes - peso prprio, pavimento e defensas - em relao ao carregamento
mvel nas pontes com vos superiores a 20,0 m.
A figura 2.42 decorre da anterior, excluidas as curvas referentes ao peso
prprio e s cargas permanentes, para uma comparao entre os trens-tipo das normas
com veculos representativos em circulao atualmente, atuando em faixa simples.
Verifica-se que o veculo RT-74/20 o que provoca as maiores solicitaes, chegando
a ultrapassar as solicitaes oriundas do TB450 a partir dos 40,0 m de vo.
Os nibus, representados pelo direcional duplo trucado, e os veculos leves,
representados pela Van, apresentam solicitaes sempre muito inferiores at mesmo s
apresentadas pelo TB240-I.
Na figura 2.43 so apresentados os momentos fletores mximos para pontes
simplesmente apoiadas com vos de 6,0 m a 40,0 m relativos aos trens-tipo previstos
nas normas - TB240-I e II, TB360, TB450, aos veculos rodotrens RT-74/20 e RT74/25, treminho BT-74/25, trucado semi-reboque BB-48/14, nibus direcional duplo
trucado ONIB-DD-TRUC e Van, atuando simultaneamente nas duas faixas de
rolamento.
70
1 VO - MOMENTO FLETOR MXIMO

(FAIXA SIMPLES)
18000
MOMENTO FLETOR MXIMO (kN.m)
16000
PERMANENTE
14000
PESO PRPRIO
TB450
12000
TB360
10000
TB240-II
TB240-I
8000
RT-74/20
6000
RT-74/25
4000
BT-74/25
BB-48/14
2000
ONIB-DD-TRUC
0
VAN
6
10
15
20
25
30
35
40
VOS (m)
Figura 2.41 Comparao dos efeitos de cargas permanentes e mveis

(FAIXA SIMPLES)
8000
7000
6000
TB450
TB360
5000
TB240-I
TB240-II
4000
RT-74/20
RT-74/25
3000
BT-74/25
2000
BB-48/14
ONIB-DD-TRUC
1000
VAN
0
6
10
15
20
25
30
35
40
VOS (m)
Figura 2.42 Comparao dos efeitos de cargas mveis reais, excluindo peso prprio veculos atuando em faixa simples
71
Observa-se que os esforos oriundos do veculo RT-74/20 ultrapassam os

valores do TB450 para pontes com vo superior a 20,0 m, ultrapassam os valores do
TB360 para pontes com vo superior a 15,0 m e ultrapassam os valores do TB240 para
pontes com vo superior a 10,0 m.

(FAIXA DUPLA)
8000
7000
6000
TB450
TB360
5000
TB240-II
TB240-I
4000
RT-74/20-2P
RT-74/25-2P
3000
BT-74/25-2P
2000
BB-48/14-2P
ONIB-DD-TRUC-2P
1000
VAN-2P
0
6
10
15
20
25
30
35
40
VOS (m)
Figura 2.43 Comparao dos efeitos dos carregamentos, excluindo peso prprio,
com veculos atuando nas duas faixas
Embora o conhecimento dos esforos nominais sirva para uma comparao dos
mesmos, importam para as verificaes os valores nominais afetados pelos respectivos
coeficientes de impacto.
As figuras 2.44 e 2.45 apresentam os esforos correspondentes para as
situaes em que os veculos atuam em faixa simples e em faixa dupla,
respectivamente. Observa-se que os esforos oriundos do veculo RT-74/20 atuando
em faixa simples so compatveis com os previstos para o TB450, mas considerando o
veculo atuando simultaneamente nas duas faixas esses valores superam os
correspondentes ao TB450 para pontes com vo superior a 20,0 m, superam os
72
correspondentes ao TB360 para pontes com vo superior a 15,0 m e superam os

correspondentes ao TB240-I para pontes com vo superior a 10,0 m.
.MOMENTO FLETOR MXIMO (kN.m)
1 VO - .(MOMENTO FLETOR MXIMO)

(FAIXA SIMPLES)
8000
7000
TB450
6000
TB360
5000
TB240-II
TB240-I
4000
RT-74/20
3000
RT-74/25
2000
BT-74/25
1000
BB-48/14
ONIB-DD-TRUC
0
6
10
15
20
25
30
35
40
VAN
VOS (m)
Figura 2.44 Comparao dos efeitos dos carregamentos, excluindo carga

permanente, com os respectivos coeficientes de impacto. Veculos
atuando em faixa simples
A figura 2.46 apresenta as diferenas entre os valores dos esforos oriundos do

veculo RT-74/20 e os oriundos dos padres de norma TB450, TB360, TB240-I e
TB240-II, afetados pelos respectivos coeficientes de impacto, para as situaes em que
os veculos atuam em faixa simples e em faixa dupla.
A figura 2.47 ressalta as diferenas entre os valores dos esforos oriundos do
veculo RT-74/20 e os oriundos do TB240-I, afetados pelos respectivos coeficientes de
impacto, para as situaes em que os veculos atuam em faixa simples e em faixa
dupla.
73
1 VO - .(MOMENTO FLETOR MXIMO)

(FAIXA DUPLA)
.MOMENTO FLETOR MXIMO (kN.m)
8000
7000
6000
TB450
TB360
5000
TB240-II
TB240-I
4000
RT-74/20-2P
RT-74/25-2P
3000
BT-74/25-2P
2000
BB-48/14-2P
ONIB-DD-TRUC-2P
1000
VAN-2P
0
6
10
15
20
25
30
35
40
VOS (m)
Figura 2.45 Comparao dos efeitos dos carregamentos, excluindo carga

permanente, com os respectivos coeficientes de impacto. Veculos
atuando em duas faixas
Para uma ponte com vo de 20,0 m, o momento fletor mximo oriundo do

padro de norma TB240-I afetado pelo coeficiente de impacto mais o carregamento
permanente de 5.756,0 kN.m enquanto para o veculo RT-74/20 afetado pelo
coeficiente de impacto mais o carregamento permanente de 6.166,0 kN.m e de
6.903,0 kN.m em faixa simples e faixa dupla, respectivamente.
Embora as diferenas entre os momentos fletores provocados pelo TB-74/20 e
o TB240-I sejam significativas, quando considerado o efeito global dos carregamentos
essas diferenas assumem uma importncia menor do que se poderia esperar.
74
.(RT-74/20) - .(PADRES DE NORMA)

(FAIXA SIMPLES E DUPLA)
4000
3500
M (kN.m)
3000
.(RT-74/20-2P) - .TB240-I
.(RT-74/20-2P) - .TB240-II
2500
.(RT-74/20-2P) - .TB360
2000
.(RT-74/20-2P) - .TB450
1500
.(RT-74/20) - .TB240-I
1000
.(RT-74/20) - .TB240-II
.(RT-74/20) - .TB360
500
.(RT-74/20) - .TB450
0
6
10
15
20
25
30
35
40
VO (m)
Figura 2.46 Diferena entre momento mximo provocado pelo RT-74/20 e os

padres das normas, considerados os respectivos coeficientes de
impacto
MOMENTO TOTAL COM IMPACTO

(VECULO RT-74/20 E NORMA TB240-I)
25000
M (kN.m)
20000
15000
PERM+.RT74/20
PERM+.TB240-I
10000
DIFERENA
PERM+.RT74/20-2P
DIFERENA-2P
5000
0
6
10
15
20
25
30
35
40
VO (m)
Figura 2.47 Comparao entre momento mximo provocado pelo RT-74/20 e o

padro TB240-I, considerando o coeficiente de impacto
Considerando para a ponte da figura 2.4 um concreto com fck = 18,0 MPa e ao
CA-25, bw=40,0 cm, bf=440 cm (segundo o item 14.6.2.2 da NBR6118 [18]), h=200,0
75
cm, hf=25,0 cm e d=15,0 cm e o TB-240-I, as reas de ao calculadas encontram-se

na Tabela 2.1. Na mesma tabela, encontram-se as reas de ao calculadas para o ao
CA50, considerado neste caso d=8,5 cm.
CA25
CA50
M (kN.m)
As (cm2)
As (cm2)
PERM+.TB240-I
5.756,0
205,5 (4225)
99,1 (2125)
PERM+.RT-74/20
6.166,0
220,6 (4525)
106,3 (2225)
PERM+.RT-74/20-2P
6.903,0
247,8 (5125)
119,4 (2525)
Tabela 2.1 rea da armadura longitudinal Seo T Aos CA25 e CA50
A figura 2.48 apresenta a variao da rea de ao necessria nas trs situaes

de carregamento em funo da largura da mesa de compresso, considerados no
dimensionamento os aos CA25 e CA50. Observa-se pouca variao na rea de ao
calculada para larguras de mesa comprimida superiores a 2,0 m, o que indica pouca
sensibilidade a danos no tabuleiro quando estes ocorrem a mais de 1,0 m afastado do
eixo da longarina.
REA DE AO x LARGURA DA MESA COMPRIMIDA

350
300
As (cm2)
250
CA25-M=6.903,0 kN.m
200
CA25-M=6.166,0 kN.m
CA25-M=5.756,0 kN.m
150
CA50-M=6.903,0kN.m
100
CA50-M=6.166,0kN.m
CA50-M=5.756,0kN.m
50
0
100
200
300
400
440
bf (cm)
Figura 2.48 Variao da rea de ao calculada com a largura da mesa comprimida
76
Com base nas reas de ao calculadas, procurou-se estabelecer um arranjo das

barras de modo a facilitar comparaes entre os modelos da ponte com elementos de
barra e casca (B-C) com os modelos de elementos slidos (SOL) (item 2.1.3.2.5),
considerando variaes no mdulo de deformao do concreto, na taxa geomtrica de
armadura e na existncia de corroso na primeira camada do arranjo, conforme figura
2.49 a 2.51 (d = distncia do centro de gravidade da armadura borda inferior da
longarina).
(a)
(b)
1=3,78%
2=3,22%
d=18,2 cm
d=15,7 cm
(c)
(d)
3=2,68%
4=1,63%
d=13,3 cm
d=8,5 cm
Figura 2.49 Distribuio das barras na seo transversal das longarinas, com a
primeira camada do arranjo no corroda
(a)
(b)
(c)
(d)
=3,56%
=3,00%
=2,46%
=1,41%
d=19,2 cm
d=16,7 cm
d=14,2 cm
d=9,3 cm
primeira camada com 40% de corroso
77
(a)
(b)
(c)
(d)
=3,23%
=2,67%
=2,12%
=1,08%
d=20,9 cm
d=18,4 cm
d=16,0 cm
d=11,1 cm
primeira camada 100% corroda
Considerando o mesmo exemplo e as taxas geomtricas de armadura 3 =

2,68% e 4= =1,63%, com barras distribudas conforme as figuras 2.49-c e 2.49-d,
respectivamente, as tenses mximas de compresso no concreto e as tenses mdias
de trao na armadura em servio, calculadas para as sees retangular e T,
provocadas pelos carregamentos {PERM}, {PERM + .TB240-I}, {PERM +
.TB240-II}, {PERM + .TB240-II}, {PERM + .TB360}, {PERM + .TB450},
{PERM + .RT-74/20}, {PERM + .RT-74/20-2P}, {PERM + .ONIB-DD-TRUC},
{PERM + .ONIB-DD-TRUC-2P}, {PERM + .VAN} e {PERM + .VAN-2P}, na
seo mais solicitada, encontram-se nas tabelas (2.2) a (2.13). As variaes de tenses
observadas com a passagem dos veculos encontram-se nas tabelas (2.14) a (2.25).
Note-se que na ocorrncia de danos na laje que impeam sua utilizao como
mesa comprimida, as tenses mximas de compresso em servio superam o valor da
resistncia caracterstica compresso do concreto, com exceo da combinao
(PERM+ .TB240-I) com mdulo de deformao do concreto 0,5.Ec.
A camada de barras mais afastada da linha neutra apresenta tenso de trao da
ordem de 5% a 10% superior tenso calculada para o centro de gravidade das
mesmas. Mesmo assim, em qualquer dos casos a armadura apresenta tenses de trao
em servio inferiores aos do fyk correspondentes.
78
Ec
Carregamento
0,5.Ec
M (kN.m) c (MPa) s (MPa) c (MPa) s (MPa)
PERM
4.010,0
14,01
128,27
11,86
134,59
PERM+ .(TB240-I)
5.756,0
20,11
184,12
17,02
193,20
PERM+ .(TB240-II)
5.863,0
20,48
187,55
17,33
196,79
PERM+ .(TB360)
6.164,0
21,54
197,18
18,22
206,89
PERM+ .(TB450)
6.778,0
23,68
216,82
20,04
227,50
PERM+ .(RT-74/20)
6.166,0
21,54
197,24
18,23
206,96
PERM+ .(RT-74/20-2P)
6.903,0
24,12
220,81
20,41
231,70
PERM+ .(ONIB-DD-TRUC)
4.946,0
17,28
158,21
14,62
166,01
PERM+ .(ONIB-DD-TRUC-2P)
5.262,0
18,38
168,32
15,56
176,62
PERM+ .(VAN)
4.186,0
14,63
133,90
12,38
140,50
PERM+ .(VAN-2P)
4244,0
14,83
135,76
12,55
142,45
Tabela 2.2 Tenses mximas em servio, veculos com impacto seo

retangular (Estdio 2) 3=2,68%
Ec
0,5.Ec
c (MPa) s (Mpa) c (Mpa) s (Mpa)
Carregamento
M (kN.m)
PERM
4.010,0
3,12
113,69
2,62
114,70
PERM+ .(TB240-I)
5.756,0
4,48
163,19
3,77
164,64
PERM+ .(TB240-II)
5.863,0
4,56
166,23
3,84
167,70
PERM+ .(TB360)
6.164,0
4,80
174,76
4,03
176,31
PERM+ .(TB450)
6.778,0
5,27
192,17
4,44
193,87
PERM+ .(RT-74/20)
6.166,0
4,80
174,82
4,04
176,37
PERM+ .(RT-74/20-2P)
6.903,0
5,37
195,71
4,52
197,45
4.946,0
3,85
140,23
3,24
141,47
5.262,0
4,09
149,19
3,44
150,51
PERM+ .(VAN)
4.186,0
3,26
118,68
2,74
119,73
PERM+ .(VAN-2P)
4244,0
3,30
120,32
2,78
121,39
Tabela 2.3 Tenses mximas em servio, veculos com impacto seo T

(Estdio 2) 3 = 2,68%
79
Ec
Carregamento
0,5.Ec
PERM
4.010,0
14,49
140,34
12,19
147,18
PERM+ .(TB240-I)
5.756,0
20,80
201,44
17,50
211,26
PERM+ .(TB240-II)
5.863,0
21,18
205,19
17,83
215,18
PERM+ .(TB360)
6.164,0
22,27
215,72
18,74
226,23
PERM+ .(TB450)
6.778,0
24,49
237,21
20,61
248,77
PERM+ .(RT-74/20)
6.166,0
22,28
215,79
18,75
226,31
PERM+ .(RT-74/20-2P)
6.903,0
24,94
241,59
20,99
253,36
4.946,0
17,87
173,10
15,04
181,53
5.262,0
19,01
184,15
16,00
193,13
PERM+ .(VAN)
4.186,0
15,12
146,50
12,73
153,64
PERM+ .(VAN-2P)
4244,0
15,33
148,53
12,90
155,76
Tabela 2.4 Tenses mximas em servio, veculos com impacto seo retangular
0,6.CAM1 (Estdio 2) Reduo da taxa de armadura por corroso para =2,46%
Ec
0,5.Ec
Carregamento
M (kN.m)
PERM
4.010,0
3,23
124,95
2,69
126,08
PERM+ .(TB240-I)
5.756,0
4,64
179,36
3,86
180,98
PERM+ .(TB240-II)
5.863,0
4,72
182,69
3,94
184,34
PERM+ .(TB360)
6.164,0
4,97
192,07
4,14
193,80
PERM+ .(TB450)
6.778,0
5,46
211,20
4,55
213,11
PERM+ .(RT-74/20)
6.166,0
4,97
192,13
4,14
193,87
PERM+ .(RT-74/20-2P)
6.903,0
5,56
215,10
4,64
217,04
4.946,0
3,99
154,12
3,32
155,51
5.262,0
4,24
163,96
3,53
165,44
PERM+ .(VAN)
4.186,0
3,37
130,44
2,81
131,61
PERM+ .(VAN-2P)
4244,0
3,42
132,24
2,85
133,44
Tabela 2.5 Tenses mximas em servio, veculos com impacto seoT 0,6.CAM1
(Estdio 2) Reduo da taxa de armadura por corroso para =2,46%
80
Ec
Carregamento
0,5.Ec
PERM
4.010,0
15,41
164,40
12,85
172,22
PERM+ .(TB240-I)
5.756,0
22,11
235,98
18,44
247,21
PERM+ .(TB240-II)
5.863,0
22,52
240,36
18,79
251,80
PERM+ .(TB360)
6.164,0
23,68
252,70
19,75
264,73
PERM+ .(TB450)
6.778,0
26,04
277,88
21,72
291,10
PERM+ .(RT-74/20)
6.166,0
23,69
252,79
19,76
264,81
PERM+ .(RT-74/20-2P)
6.903,0
26,52
283,00
22,12
296,47
4.946,0
19,00
202,77
15,85
212,42
5.262,0
20,21
215,73
16,86
225,99
PERM+ .(VAN)
4.186,0
16,08
171,61
13,41
179,78
PERM+ .(VAN-2P)
4244,0
16,30
173,99
13,60
182,27
0,0.CAM1 (Estdio 2) Reduo da taxa dearmadura por corroso para =2,12%
Ec
0,5.Ec
Carregamento
M (kN.m)
PERM
4.010,0
3,45
147,47
2,83
146,86
PERM+ .(TB240-I)
5.756,0
4,96
211,69
4,06
213,68
PERM+ .(TB240-II)
5.863,0
5,05
215,62
4,13
217,65
PERM+ .(TB360)
6.164,0
5,31
226,69
4,35
228,82
PERM+ .(TB450)
6.778,0
5,84
249,27
4,78
251,62
PERM+ .(RT-74/20)
6.166,0
5,31
226,76
4,35
228,90
PERM+ .(RT-74/20-2P)
6.903,0
5,94
253,87
4,87
256,26
4.946,0
4,26
181,90
3,49
183,61
5.262,0
4,53
193,52
3,71
195,34
PERM+ .(VAN)
4.186,0
3,60
153,95
2,95
155,39
PERM+ .(VAN-2P)
4244,0
3,65
156,08
2,99
157,55
Tabela 2.7 Tenses mximas em servio, veculos com impacto seoT 0,0.CAM1
(Estdio 2) Reduo da taxa de armadura por corroso para =2,12%
81
Ec
Carregamento
0,5.Ec
PERM
4.010,0
15,40
194,37
12,65
203,17
PERM+ .(TB240-I)
5.756,0
22,10
279,00
18,16
291,64
PERM+ .(TB240-II)
5.863,0
22,52
284,19
18,50
297,06
PERM+ .(TB360)
6.164,0
23,67
298,78
19,45
312,31
PERM+ .(TB450)
6.778,0
26,03
328,54
21,39
343,42
PERM+ .(RT-74/20)
6.166,0
23,68
298,88
19,46
312,41
PERM+ .(RT-74/20-2P)
6.903,0
26,51
334,60
21,78
349,75
4.946,0
18,99
239,74
15,61
250,60
5.262,0
20,21
255,06
16,60
266,61
PERM+ .(VAN)
4.186,0
16,08
202,90
13,21
212,09
PERM+ .(VAN-2P)
4244,0
16,30
205,72
13,39
215,03
(Estdio 2) 4=1,63%
Ec
0,5.Ec
Carregamento
M (kN.m)
PERM
4.010,0
3,53
176,30
2,83
178,01
PERM+ .(TB240-I)
5.756,0
5,07
253,06
4,06
255,52
PERM+ .(TB240-II)
5.863,0
5,17
257,77
4,14
260,27
PERM+ .(TB360)
6.164,0
5,43
271,00
4,35
273,63
PERM+ .(TB450)
6.778,0
5,97
298,00
4,78
300,89
PERM+ .(RT-74/20)
6.166,0
5,43
271,09
4,35
273,72
PERM+ .(RT-74/20-2P)
6.903,0
6,08
303,49
4,87
306,44
4.946,0
4,36
217,45
3,49
219,56
5.262,0
4,64
231,35
3,71
233,59
PERM+ .(VAN)
4.186,0
3,69
184,04
2,95
185,82
PERM+ .(VAN-2P)
4244,0
3,74
186,59
3,00
188,40
Tabela 2.9 Tenses mximas em servio, veculos com impacto seo T (Estdio 2)
4=1,63%
82
Ec
Carregamento
0,5.Ec
PERM
4.010,0
16,25
224,62
13,25
234,47
PERM+ .(TB240-I)
5.756,0
23,33
322,42
19,01
336,56
PERM+ .(TB240-II)
5.863,0
23,77
328,42
19,37
342,82
PERM+ .(TB360)
6.164,0
24,99
345,28
20,36
360,41
PERM+ .(TB450)
6.778,0
27,47
379,67
22,39
396,32
PERM+ .(RT-74/20)
6.166,0
24,99
345,39
20,37
360,53
PERM+ .(RT-74/20-2P)
6.903,0
27,98
386,67
22,80
403,62
4.946,0
20,05
277,05
16,34
289,20
5.262,0
21,33
294,75
17,38
307,67
PERM+ .(VAN)
4.186,0
16,97
234,48
13,83
244,76
PERM+ .(VAN-2P)
4244,0
17,20
237,73
14,02
248,15
Ec
0,5.Ec
Carregamento
M (kN.m)
PERM
4.010,0
3,77
204,93
2,96
207,10
PERM+ .(TB240-I)
5.756,0
5,42
294,15
4,25
297,27
PERM+ .(TB240-II)
5.863,0
5,52
299,62
4,33
302,80
PERM+ .(TB360)
6.164,0
5,80
315,01
4,55
318,34
PERM+ .(TB450)
6.778,0
6,38
346,38
5,01
350,05
PERM+ .(RT-74/20)
6.166,0
5,80
315,11
4,56
318,45
PERM+ .(RT-74/20-2P)
6.903,0
6,50
352,77
5,10
356,51
4.946,0
4,66
252,76
3,65
255,44
5.262,0
4,95
268,91
3,89
271,76
PERM+ .(VAN)
4.186,0
3,94
213,92
3,09
216,19
PERM+ .(VAN-2P)
4244,0
3,99
216,89
3,14
219,18

83
Ec
Carregamento
0,5.Ec
PERM
4.010,0
18,10
294,56
14,54
306,58
PERM+ .(TB240-I)
5.756,0
25,98
422,81
20,86
440,07
PERM+ .(TB240-II)
5.863,0
26,46
430,67
21,25
448,25
PERM+ .(TB360)
6.164,0
27,82
452,78
22,34
471,26
PERM+ .(TB450)
6.778,0
30,59
497,88
24,57
518,21
PERM+ .(RT-74/20)
6.166,0
27,83
452,93
22,35
471,42
PERM+ .(RT-74/20-2P)
6.903,0
31,15
507,06
25,02
527,77
4.946,0
22,32
563,31
17,93
378,14
5.262,0
23,75
386,52
19,07
402,30
PERM+ .(VAN)
4.186,0
18,89
307,48
15,17
320,04
PERM+ .(VAN-2P)
4244,0
19,15
311,75
15,38
324,47
Ec
0,5.Ec
Carregamento
M (kN.m)
PERM
4.010,0
3,84
271,07
3,27
274,60
PERM+ .(TB240-I)
5.756,0
5,52
389,09
4,70
394,17
PERM+ .(TB240-II)
5.863,0
5,62
396,32
4,79
401,49
PERM+ .(TB360)
6.164,0
5,91
416,67
5,03
422,11
PERM+ .(TB450)
6.778,0
6,50
458,17
5,53
464,15
PERM+ .(RT-74/20)
6.166,0
5,91
416,81
5,03
422,24
PERM+ .(RT-74/20-2P)
6.903,0
6,62
466,62
5,63
472,71
4.946,0
4,74
334,34
4,04
338,70
5.262,0
5,04
355,70
4,30
360,34
PERM+ .(VAN)
4.186,0
4,01
282,96
3,42
286,65
PERM+ .(VAN-2P)
4244,0
4,07
286,88
3,46
290,63

84
Ec
0,5.Ec
Carregamento
c (MPa)
s (MPa)
c (MPa)
s (MPa)
PERM
0,00
0,00
0,00
0,00
PERM+ .(TB240-I)
6,10
55,85
5,16
58,61
PERM+ .(TB240-II)
6,47
59,28
5,47
62,20
PERM+ .(TB360)
7,53
68,91
6,36
72,30
PERM+ .(TB450)
9,67
88,55
8,18
92,91
PERM+ .(RT-74/20)
7,53
68,97
6,37
72,37
PERM+ .(RT-74/20-2P)
10,11
92,54
8,55
97,11
3,27
29,94
2,76
31,42
4,37
40,05
3,70
42,03
PERM+ .(VAN)
0,62
5,63
0,52
5,91
PERM+ .(VAN-2P)
0,82
7,49
0,69
7,86
Tabela 2.14 Variao das tenses provocadas pelos veculos com impacto
seo retangular (Estdio 2) 3=2,68%
Ec
0,5.Ec
Carregamento
c (MPa)
s (MPa)
c (MPa)
s (MPa)
PERM
0,00
0,00
0,00
0,00
PERM+ .(TB240-I)
1,36
49,50
1,15
49,94
PERM+ .(TB240-II)
1,44
52,54
1,22
53,00
PERM+ .(TB360)
1,68
61,07
1,41
61,61
PERM+ .(TB450)
2,15
78,48
1,82
79,17
PERM+ .(RT-74/20)
1,68
61,13
1,42
61,67
PERM+ .(RT-74/20-2P)
2,25
82,08
1,90
82,75
0,73
26,54
0,62
26,77
0,97
35,50
0,82
35,81
PERM+ .(VAN)
0,14
4,99
0,12
5,03
PERM+ .(VAN-2P)
0,18
6,63
0,16
6,69
Tabela 2.15 Variao da tenses provocadas pelos veculos com impacto seo T
(Estdio 2) 3=2,68%
85
Ec
0,5.Ec
Carregamento
c (MPa)
s (MPa)
c (MPa)
s (MPa)
PERM
0,00
0,00
0,00
0,00
PERM+ .(TB240-I)
6,31
61,10
5,31
64,08
PERM+ .(TB240-II)
6,69
64,85
5,64
68,00
PERM+ .(TB360)
7,78
75,38
6,55
79,05
PERM+ .(TB450)
10,00
96,87
8,42
101,59
PERM+ .(RT-74/20)
7,79
75,45
6,56
79,13
PERM+ .(RT-74/20-2P)
10,45
101,25
8,80
106,18
3,38
32,76
2,85
34,35
4,52
43,81
3,81
45,95
PERM+ .(VAN)
0,63
6,16
0,54
6,46
PERM+ .(VAN-2P)
0,84
8,19
0,71
8,58
seo retangular 0,6.CAM1 (Estdio 2) Reduo da taxa de armadura por corroso para
=2,46%
Ec
0,5.Ec
Carregamento
c (MPa)
s (MPa)
c (MPa)
s (MPa)
PERM
0,00
0,00
0,00
0,00
PERM+ .(TB240-I)
1,41
54,41
1,17
54,90
PERM+ .(TB240-II)
1,49
57,74
1,25
58,26
PERM+ .(TB360)
1,74
67,12
1,45
67,72
PERM+ .(TB450)
2,23
86,25
1,86
87,03
PERM+ .(RT-74/20)
1,74
67,18
1,45
67,79
PERM+ .(RT-74/20-2P)
2,33
90,15
1,95
90,96
0,76
29,17
0,63
29,43
1,01
39,01
0,84
39,36
PERM+ .(VAN)
0,14
5,49
0,12
5,53
PERM+ .(VAN-2P)
0,19
7,29
0,16
7,36
Tabela 2.17 Variao das tenses provocadas pelos veculos com impacto seo T
86
Ec
0,5.Ec
Carregamento
c (MPa)
s (MPa)
c (MPa)
s (MPa)
PERM
0,00
0,00
0,00
0,00
PERM+ .(TB240-I)
6,70
71,58
5,59
74,99
PERM+ .(TB240-II)
7,11
75,96
5,94
79,58
PERM+ .(TB360)
8,27
88,30
6,90
92,51
PERM+ .(TB450)
10,63
113,48
8,87
118,88
PERM+ .(RT-74/20)
8,28
88,39
6,91
92,59
PERM+ .(RT-74/20-2P)
11,11
118,60
9,27
124,25
3,59
38,37
3,00
40,29
4,80
51,33
4,01
53,77
PERM+ .(VAN)
0,67
7,21
0,56
7,56
PERM+ .(VAN-2P)
0,89
9,59
0,75
10,05
Tabela 2.18 Variao das tenses provocadas pelos veculos com impacto seo retangular
Ec
0,5.Ec
Carregamento
c (MPa)
s (MPa)
c (MPa)
s (MPa)
PERM
0,00
0,00
0,00
0,00
PERM+ .(TB240-I)
1,51
64,22
1,23
64,82
PERM+ .(TB240-II)
1,60
68,15
1,30
68,79
PERM+ .(TB360)
1,86
79,22
1,52
79,96
PERM+ .(TB450)
2,39
101,80
1,95
102,76
PERM+ .(RT-74/20)
1,86
79,29
1,52
80,04
PERM+ .(RT-74/20-2P)
2,49
106,40
2,04
107,40
0,81
34,43
0,66
34,75
1,08
46,05
0,88
46,48
PERM+ .(VAN)
0,15
6,48
0,12
6,53
PERM+ .(VAN-2P)
0,20
8,61
0,16
8,69
87
Ec
0,5.Ec
Carregamento
c (MPa)
s (MPa)
c (MPa)
s (MPa)
PERM
0,00
0,00
0,00
0,00
PERM+ .(TB240-I)
6,70
84,63
5,51
88,47
PERM+ .(TB240-II)
7,12
89,82
5,85
93,89
PERM+ .(TB360)
8,27
104,41
6,80
109,14
PERM+ .(TB450)
10,63
134,17
8,74
140,25
PERM+ .(RT-74/20)
8,28
104,51
6,81
109,24
PERM+ .(RT-74/20-2P)
11,11
140,23
9,13
146,58
3,59
45,37
2,96
47,43
4,81
60,69
3,95
63,44
PERM+ .(VAN)
0,68
8,53
0,56
8,92
PERM+ .(VAN-2P)
0,90
11,35
0,74
11,86
seo retangular (Estdio 2) 4=1,63%
Ec
0,5.Ec
Carregamento
c (MPa)
s (MPa)
c (MPa)
s (MPa)
PERM
0,00
0,00
0,00
0,00
PERM+ .(TB240-I)
1,54
76,76
1,23
77,51
PERM+ .(TB240-II)
1,64
81,47
1,31
82,26
PERM+ .(TB360)
1,90
94,70
1,52
95,62
PERM+ .(TB450)
2,44
121,70
1,95
122,88
PERM+ .(RT-74/20)
1,90
94,79
1,52
95,71
PERM+ .(RT-74/20-2P)
2,55
127,19
2,04
128,43
0,83
41,15
0,66
41,55
1,11
55,05
0,88
55,58
PERM+ .(VAN)
0,16
7,74
0,12
7,81
PERM+ .(VAN-2P)
0,21
10,29
0,17
10,39
(Estdio 2) 4=1,63%
88
Ec
0,5.Ec
Carregamento
c (MPa)
s (MPa)
c (MPa)
s (MPa)
PERM
0,00
0,00
0,00
0,00
PERM+ .(TB240-I)
7,08
97,80
5,76
102,09
PERM+ .(TB240-II)
7,52
103,80
6,12
108,35
PERM+ .(TB360)
8,74
120,66
7,11
125,94
PERM+ .(TB450)
11,22
155,05
9,14
161,85
PERM+ .(RT-74/20)
8,74
120,77
7,12
126,06
PERM+ .(RT-74/20-2P)
11,73
162,05
9,55
169,15
3,80
52,43
3,09
54,73
5,08
70,13
4,13
73,20
PERM+ .(VAN)
0,72
9,86
0,58
10,29
PERM+ .(VAN-2P)
0,95
13,11
0,77
13,68
Ec
0,5.Ec
Carregamento
c (MPa)
s (MPa)
c (MPa)
s (MPa)
PERM
0,00
0,00
0,00
0,00
PERM+ .(TB240-I)
1,65
89,22
1,29
90,17
PERM+ .(TB240-II)
1,75
94,69
1,37
95,70
PERM+ .(TB360)
2,03
110,08
1,59
111,24
PERM+ .(TB450)
2,61
141,45
2,05
142,95
PERM+ .(RT-74/20)
2,03
110,18
1,60
111,35
PERM+ .(RT-74/20-2P)
2,73
147,84
2,14
149,41
0,89
47,83
0,69
48,34
1,18
63,98
0,93
64,66
PERM+ .(VAN)
0,17
8,99
0,13
9,09
PERM+ .(VAN-2P)
0,22
11,96
0,18
12,08
89
Ec
0,5.Ec
Carregamento
c (MPa)
s (MPa)
c (MPa)
s (MPa)
PERM
0,00
0,00
0,00
0,00
PERM+ .(TB240-I)
7,88
128,25
6,32
133,49
PERM+ .(TB240-II)
8,36
136,11
6,71
141,67
PERM+ .(TB360)
9,72
158,22
7,80
164,68
PERM+ .(TB450)
12,49
203,32
10,03
211,63
PERM+ .(RT-74/20)
9,73
158,37
7,81
164,84
PERM+ .(RT-74/20-2P)
13,05
212,50
10,48
221,19
4,22
268,75
3,39
71,56
5,65
91,96
4,53
95,72
PERM+ .(VAN)
0,79
12,92
0,63
13,46
PERM+ .(VAN-2P)
1,05
17,19
0,84
17,89
Ec
0,5.Ec
Carregamento
c (MPa)
s (MPa)
c (MPa)
s (MPa)
PERM
0,00
0,00
0,00
0,00
PERM+ .(TB240-I)
1,68
118,02
1,43
119,57
PERM+ .(TB240-II)
1,78
125,25
1,52
126,89
PERM+ .(TB360)
2,07
145,60
1,76
147,51
PERM+ .(TB450)
2,66
187,10
2,26
189,55
PERM+ .(RT-74/20)
2,07
145,74
1,76
147,64
PERM+ .(RT-74/20-2P)
2,78
195,55
2,36
198,11
0,90
63,27
0,77
64,10
1,20
84,63
1,03
85,74
PERM+ .(VAN)
0,17
11,89
0,15
12,05
PERM+ .(VAN-2P)
0,23
15,81
0,19
16,03
90
As tabelas (2.26) e (2.27) apresentam um resumo das tenses mximas de

compresso no concreto e das tenses mdias de trao na armadura para a
combinao de carregamentos {PERM + .RT74/20} em faixa simples, para seo
retangular e T, com valores de Ec e 0,5.Ec e taxas de armaduras 3=2,68% e 4=1,63%
com seo total (TOT), com a primeira camada 40% corroda (0,6.CAM1) e com a
primeira camada totalmente corroda (0,0.CAM1).
Ec
0,5.Ec
Carregamento
c (MPa)
s (MPa)
c (MPa)
s (MPa)
TOT
4,80
174,82
4,04
176,37
0,6.CAM1
4,97
192,13
4,14
193,87
0,0.CAM1
5,31
226,76
4,35
228,90
Tabela 2.26 Tenses para a combinao {PERM + .RT74/20} em faixa simples seo T,
3=2,68%, para Ec e 0,5,Ec
Ec
0,5.Ec
Carregamento
c (MPa)
s (MPa)
c (MPa)
s (MPa)
TOT
5,43
271,09
4,35
273,72
0,6.CAM1
5,80
315,11
4,56
318,45
0,0.CAM1
5,91
416,81
5,03
422,24
Tabela 2.27 Tenses para a combinao {PERM + .RT74/20} em faixa simples seo T,
3=1,63%, para Ec e 0,5.Ec
A corroso da primeira camada da armadura provoca uma redistribuio de

tenses, pouco significativa no caso da compresso e insuficiente para ultrapassar os
limites de resistncia, ainda no considerado o efeito da fadiga, no caso do ao,
mesmo na situao em que a primeira camada foi considerada completamente
corroda.
91
2.1.3.2.4 Modelo de ponte com elementos finitos slidos.

Tenses representativas no concreto e no ao
A mesma ponte da figura 2.4 foi analisada com elementos finitos slidos
representativos do concreto e do ao, considerando as longarinas com quatro taxas de
armaduras diferentes e mdulo de deformao longitudinal do concreto assumindo os
valores Ec, 0,75Ec e 0,5Ec nas situaes (a) concreto no fissurado, (b) longarinas com
uma fissura no meio do vo, (c) longarinas com cinco fissuras distribudas ao longo do
vo, (d) longarinas com a primeira camada da armadura reduzida em 40% por efeito
de corroso, na seo mais solicitada e (e) longarinas com a primeira camada
totalmente corroda, na seo mais solicitada. O modelo adotado, apresentado nas
figuras 2.52 a 2.58, foi o mesmo nas diversas condies, mantidas as dimenses dos
elementos e as condies de apoio, e retirado o concreto ao redor das barras na regio
das fissuras, conforme o caso. As fissuras foram consideradas com altura de 1,50 m
com base nos resultados apresentados na figura 2.5.
Figura 2.52 Modelo da ponte com elementos finitos slidos
92
Figura 2.53 Longarina no fissurada (NF)
Figura 2.54 Longarina com uma fissura de 1,50m no meio do vo (F150)
Figura 2.55 Longarina com cinco fissuras de 1,50m (5F150)
(a)
(b)
1=3,78%
2=3,22%
(c)
3=2,68%
(d)
4=1,63%
primeira camada do arranjo no corroda
93
(a)
(b)
(c)
(d)
=3,56%
=3,00%
=2,46%
=1,41%
primeira camada com 40% de corroso
(a)
(b)
(c)
(d)
=3,23%
=2,67%
=2,12%
=1,08%
primeira camada 100% corroda
2.1.3.2.5 Comparao dos resultados dos modelos com elementos finitos de

barra e casca com os modelos com elementos finitos slidos
Os resultados para comparao dizem respeito ao exemplo descrito em

2.1.3.1.1.
A determinao das tenses mdias no concreto (topo do tabuleiro) e na
armadura nos modelos com elementos de barra e casca foi feita com as expresses
apresentadas no captulo 2, baseadas na hiptese da manuteno da seo plana na
94
flexo. Neste caso, a tenso mxima de compresso longitudinal no concreto

admitida constante em toda largura da aba comprimida. A distribuio das tenses de
trao nas barras obedece a hiptese de manuteno da seo plana, fazendo com que
as barras mais afastadas da linha neutra assumam os valores mximos das tenses de
trao, tanto na seo no fissurada (Estdio 1), conforme as figuras 2.59-a a 2.61-a,
quanto na seo fissurada (Estdio 2), conforme figuras 2.59-b
a 2.61-b,
correspondentes s situaes de carregamento {PERM}, {TB450}, {PERM + TB450}

e {PERM + .TB450}.
No modelo com elementos slidos, a tenso longitudinal de compresso no
topo do tabuleiro varia consideravelmente ao longo da largura da aba comprimida, no
centro dos elementos de 1 a 12 indicados na figura 2.62, dependendo do tipo de
carregamento aplicado, conforme indicado nas figuras 2.63 a 2.65 para as situaes de
carregamento {PERM}, {TB450}, {PERM + TB450} e {PERM + .TB450} no
Estdio 1.
{PERM} - R01 - EC - NF
(kN/m2)
Valor mdio = =46.010
250000
200000
150000
100000
50000
0
CAM7
41852
49864
{PERM} - R01 - EC - F150

(kN/m2)
Valor mdio = 93.701
250000
200000
150000
100000
50000
0
CAM7
85442
101357
CAM5
CAM5
CAM3
V1V2
V3V4
V5V6
V7
CAM1
CAM3
V1V2
V3V4
V5V6
V7
(a)
CAM1
(b)
Figura 2.59 Distribuio das tenses nas barras na seo no fissurada (a) e na seo
fissurada (b) do modelo com elementos de barra e casca, para
carregamento {PERM}
95
{TB450} - R01 - EC - NF
(kN/m2)
Valor mdio = 25.197
250000
200000
150000
100000
50000
0
CAM7
22920
27307
{TB450} - R01 - EC - F150

(kN/m2)
Valor mdio = 51.314
250000
200000
150000
100000
50000
0
CAM7
46791
55506
CAM5
CAM5
CAM3
CAM3
V1V2
V3V4
V5V6
V7
CAM1
V1V2
V3V4
V5V6
V7
(a)
(b)
{.TB450} - R01 - EC - NF
(kN/m2)
Valor mdio = 31.748
250000
200000
150000
100000
50000
0
CAM7
28879
34407
{.TB450} - R01 - EC - F150

(kN/m2)
Valor mdio = 64.655
250000
200000
150000
100000
50000
0
CAM7
58956
69938
CAM5
CAM5
CAM3
CAM3
V1V2
V3V4
V5V6
V7
(c)
CAM1
CAM1
V1V2
V3V4
V5V6
V7
CAM1
(d)
Figura 2.60 Distribuio das tenses nas barras na seo no fissurada (a) e (c) e na seo
fissurada (b) e (d) do modelo com elementos de barra e casca, para o {TB450} e {.TB450},
respectivamente
96
{PERM + TB450} - R01 - EC

- NF (kN/m2)
Valor mdio = 71.207
250000
200000
150000
100000
50000
0
CAM7
64772
77171
{PERM + TB450} - R01 - EC

- F150 (kN/m2)
Valor mdio = 145.016
132233
250000
200000
150000
100000
50000
0
CAM7
156863
CAM5
CAM5
CAM3
V1V2
V3V4
V5V6
V7
CAM1
CAM3
V1V2
V3V4
V5V6
V7
(a)
(b)
{PERM + .TB450} - R01 EC - NF (kN/m2)

Valor mdio = 77.757
70731
84271
V1V2
V3V4
V5V6
V7
(c)
CAM1
250000
200000
150000
100000
50000
0
CAM-7
CAM-5
CAM-3
CAM-1
{PERM + .TB450} - R01 EC - F150 (kN/m2)

144399
171294
V1V2
V3V4
V5V6
V7
250000
200000
150000
100000
50000
0
CAM-7
CAM-5
CAM-3
CAM-1
(d)
fissurada (b) e (d) do modelo com elementos de barra e casca, para carregamento
{PERM + TB450} e {PERM + .TB450}, respectivamente
As figuras 2.66 a 2.68 apresentam os resultados, para as mesmas combinaes

de carregamentos, no Estdio 2. Foram acrescentados nos grficos os valores
correspondentes tenso mxima de compresso, no topo do tabuleiro,
correspondente ao modelo de barra e casca. Note-se o razovel nvel de aproximao
dos valores mdios das tenses de compresso nos modelos de barra e casca e de
elementos slidos no topo do tabuleiro, especialmente para o carregamento {PERM}.
97
Os elevados valores na extremidade da aba decorrem do efeito localizado da

aplicao da carga concentrada do veculo.
Figura 2.62 Elementos comprimidos do tabuleiro da ponte
{PERM} - 1 - Ec - NF (kN/m2)
Valor mdio (topo) = -2.457
Valor mdio (espessura) = -1.995
1
10 11 12
0
-1000
-2141
-2000
-2544
c (kN/m2)
-3000
-2897
(SOL) - TOPO
TABULEIRO
-5000
(SOL) - ESPESSURA
TABULEIRO
-6000
(B-C) - TOPO TABULEIRO
-4000
-7000
-8000
-9000
-10000
Figura 2.63 Distribuio das tenses de compresso longitudinal carregamento

{PERM}, no Estdio 1
98
{TB450} - 1 - Ec - NF (kN/m2)
1
10 11 12
0
-768
-1000
-1394
-2000
c (kN/m2)
-3000
-3439
(SOL) - TOPO
TABULEIRO
-5000
(SOL) - ESPESSURA
TABULEIRO
-6000
-4000
-7000
-8000
-9000
-10000
(a)
{.TB450} - 1 - Ec - NF (kN/m2)
1
10 11 12
0
-1000
-968
-1756.44
-2000
c (kN/m2)
-3000
(SOL) - TOPO
TABULEIRO
-5000
(SOL) - ESPESSURA
TABULEIRO
-6000
-4000
-4333
-7000
-8000
-9000
-10000
(b)
Figura 2.64 - Distribuio das tenses de compresso longitudinal carregamento
{TB450} (a) e {.TB450} (b), no Estdio 1
99
{PERM+TB450} - 1 - Ec - NF (kN/m2)
Valor mdio (topo) = - 4.131
Valor mdio (espessura) = - 3.339
1
10 11 12
0
-1000
-2000
-4000
-3938
(SOL) - ESPESSURA
TABULEIRO
-5854
-5000
-6000
-7000
-8000
-9000
-10000
(a)
{PERM + .TB450} - 1 - Ec - NF (kN/m2)

1
10 11 12
0
-1000
-2000
-3000
c (kN/m2)
c (kN/m2)
(SOL) - TOPO
TABULEIRO
-2927
-3000
(SOL) - TOPO
TABULEIRO
-3127
-4000
-4961.88
-5000
(SOL) - ESPESSURA
TABULEIRO
-6000
-6748
-7000
-8000
-9000
-10000
(b)
{PERM + TB450} (a) e {PERM + .TB450}, no Estdio 1
100
{PERM} - 1 - Ec - F150 (kN/m2)

1
10 11 12
0
-1000
-2282
-2000
(SOL) - TOPO TABULEIRO

-2751
c (kN/m2)
-3000
-2895
-5000
(SOL) - ESPESSURA
TABULEIRO
-6000
-4000
-7000
-8000
-9000
-10000
Figura 2.66 Distribuio das tenses de compresso longitudinal carregamento

{PERM}, no Estdio 2
101
{TB450} - 1 - Ec - F150 (kN/m2)

1
10 11 12
0
-932
-1000
-1506
-2000
c (kN/m2)
-3000
(SOL) - TOPO
TABULEIRO
-5000
(SOL) - ESPESSURA
TABULEIRO
-6000
-4000
-3462
-7000
-8000
-9000
-10000
(a)
{.TB450} - 1 - Ec - F150 (kN/m2)

1
10 11 12
0
-1000
-1174
-1898
-2000
c (kN/m2)
-3000
-4000
-5000
-4362
(SOL) - TOPO
TABULEIRO
(SOL) - ESPESSURA
TABULEIRO
-6000
-7000
-8000
-9000
-10000
(b)
{TB450} (a) e {.TB450} (b), no Estdio 2
102
{PERM + TB450} - 1 - Ec - F150 (kN/m2)

1
10 11 12
0
-1000
-2000
(SOL)-TOPO TABULEIRO
c (kN/m2)
-3000
-3827
-5000
(SOL)-ESPESSURA
TABULEIRO
-6000
(B-C)-TOPO TABULEIRO
-4000
-4257
-7000
-6357
-8000
-9000
-10000
(a)
{PERM + .TB450} - 1 - Ec - F150 (kN/m2)

1
10 11 12
0
-1000
-2000
c (kN/m2)
-3000
(SOL)-TOPO TABULEIRO
-3458
-4000
-4649
-5000
(SOL)-ESPESSURA DO
TABULEIRO
(B-C)-TOPO TABULEIRO
-6000
-7000
-6790
-8000
-9000
-10000
(b)
{PERM + TB450} (a) e {PERM + .TB450} (b), no Estdio 2
Observa-se para o carregamento {PERM} que o valor mximo da tenso

longitudinal de compresso no topo do tabuleiro de 2.897 kN/m2, ou 2,90 MPa, e
que na situao mais desfavorvel de carregamento, correspondente combinao
103
{PERM + .TB450}, o valor mximo da tenso longitudinal de compresso no topo

do tabuleiro de 6.790 kN/m2, ou 6,79 MPa. Portanto, a tenso de compresso
longitudinal mxima varia entre 2,90 MPa e 6,79 MPa, com a seo considerada
fissurada ou no-fissurada.
Considerando o concreto com fck = 18,0 MPa e desvio padro de 2,0 MPa,
tpico das pontes mais antigas, a resistncia mdia compresso do concreto de 21,3
MPa, o que significa que as tenses de compresso no concreto variam entre 13,6% e
31,9% da resistncia compresso mdia do concreto.
Considerando o valor mdio no topo do tabuleiro esses percentuais passam a
ser de 11,5% e de 21,9%, respectivamente.
No modelo com elementos slidos, as tenses de trao so fornecidas para
cada barra, o que facilita na determinao dos valores mdios, mximos e mnimos,
conforme apresentado nas figuras 2.69-a a 2.71-a, para a seo no fissurada, e nas
figuras 2.69-b a 2.71-b para a seo fissurada, correspondentes aos mesmos
carregamentos.
{PERM} - R01 - EC - NF
(kN/m2)
Valor mdio = 43.130
33540
250000
200000
150000
100000
50000
0
CAM-7
CAM-5
51079
CAM-3
CAM-1
{PERM} - R01 - EC - F150

(kN/m2)
Valor mdio = 86.380
116027
76697
V1V2
V3V4
V5V6
V7
82958
V1V2
91062
V3V4
V5V6
V7
(a)
(b)
250000
200000
150000
100000
50000
0
CAM-7
CAM-5
CAM-3
CAM-1
Figura 2.69 Distribuio das tenses nas barras na seo no fissurada (a) e na seo
fissurada (b) para o modelo com elementos slidos, para carregamento {PERM}
104
{TB450} - R01 - EC - NF
(kN/m2)
Valor mdio = 28.622
34944
V1V2
V3V4
V5V6
V7
250000
200000
150000
22104 100000
50000
0
CAM-7
CAM-5
CAM-3
CAM-1
{TB450}-R01- EC - F150
(kN/m2)
Valor mdio = 56.318
83613
64700
V1V2
V3V4
V5V6
V7
(a)
(b)
{.TB450} - R01 - EC - NF
(kN/m2)
Valor mdio = 36.063
44030
V1V2
V3V4
V5V6
V7
(c)
250000
200000
150000
100000
50000
0
46839
CAM-7
CAM-5
CAM-3
CAM-1
250000
200000
150000
27851 100000
50000
0
CAM-7
CAM-5
CAM-3
CAM-1
{.TB450} - R01 - EC - F150

(kN/m2)
Valor mdio = 70.961
105352
250000
200000
150000
100000
50000
59018
0
CAM-7
CAM-5
CAM-3
CAM-1
V1V2
V3V4
V5V6
V7
(d)
fissurada (b) e (d) do modelo com elementos slidos, para o {TB450} e {.TB450},
respectivamente
105
{PERM+TB450} - R01 - EC NF (kN/m2)

Valor mdio = 71.751
{PERM+TB450}-R01-ECF150 (kN/m2)
199639
58693
83695
V1V2
V3V4
V5V6
V7
250000
200000
150000
100000
50000
0
CAM-7
CAM-5
CAM-3
CAM-1
152317
124873
250000
200000
150000
100000
50000
0
CAM7
CAM5
CAM3
V1V2
V3V4
V5V6
V7
(a)
CAM1
(b)
{PERM + .TB450} - R01 EC - NF (kN/m2)

Valor mdio = 79.193
{PERM + .TB450} - R01 EC - F150 (kN/m2)

221378
65233
92616
V1V2
V3V4
V5V6
V7
250000
200000
150000
100000
50000
0
CAM-7
CAM-5
CAM-3
CAM-1
250000
200000
150000
100000
137052
50000
0
CAM-7
CAM-5
CAM-3
169139
CAM-1
V1V2 149900
V3V4
V5V6
V7
(c)
(d)
fissurada (b) e (d) para o modelo com elementos slidos, para carregamento
{PERM + TB450} e {PERM + .TB450}, respectivamente
Observa-se que a existncia da fissura na seo altera completamente a

distribuio de tenses nas barras, fazendo com que a barra mais solicitada, que antes
pertencia camada mais distante da linha neutra, passe a ser uma barra situada na
camada mais prxima dela.
A ocorrncia de outras fissuras, como na figura 2.55, praticamente no altera o
quadro de tenses descrito na seo mais solicitada.
As figuras 2.72 e 2.73 apresentam os valores das tenses mdias na armadura
obtidos com os modelos (B-C) e (SOL) no Estdio 1 e no Estdio 2, para os
106
carregamentos {PERM} e {PERM + .TB450}. Enquanto os resultados do

carregamento {PERM} podem ser considerados equivalentes em termos de tendncias
e de valores, os resultados do carregamento {PERM + .TB450} apresentam mesma
tendncia mas pequena diferena a maior (inferior a 10%) para o modelo (SOL).
As figuras 2.74 e 2.75 apresentam os valores das tenses de compresso
mnima, mdia e mxima no topo do tabuleiro, para cada uma das situaes seguintes:
- taxa geomtrica de armadura igual a 1=3,78%, 2=3,22% e 3=2,68%, conforme
figura 2.49;
- mdulo de deformao longitudinal do concreto igual a Ec e 0,5Ec;
- seo no Estdio 1 e no Estdio 2;
- modelos com elementos de barra e casca (B-C) e modelos com elementos slidos
(SOL).
COMPARAO DAS TENSES MDIAS DE TRAO

MODELOS (B-C) E (SOL) - {PERM}
ESTDIOS 1 E 2 - Ec E 0,5.Ec
200000
180000
160000
PERM-0,5EC-EST2-(SOL)
s (kN/m2)
140000
PERM-0,5EC-EST2-(B-C)
120000
PERM-EC-EST2-(SOL)
100000
PERM-EC-EST2-(B-C)
80000
60000
PERM-0,5EC-EST1-(SOL)
40000
PERM-0,5EC-EST1-(B-C)
20000
PERM-EC-EST1-(SOL)
PERM-EC-EST1-(B-C)
1
1.5
2.5
3.5
(%)
Figura 2.72 Comparao das tenses mdias de trao nos modelos (B-C) e (SOL) para o
carregamento {PERM}
107
COMPARAO DAS TENSES MDIAS DE TRAO

MODELOS (B-C) E (SOL) - {PERM + .TB450}
ESTDIOS 1 E 2 - Ec E 0,5.Ec
s (kN/m2)
350000
300000
(PERM+FI.TB450)-0,5ECEST2-(SOL)
250000
(PERM+FI.TB450)-0,5ECEST2-(B-C)
200000
(PERM+FI.TB450)-ECEST2-(SOL)
150000
(PERM+FI.TB450)-ECEST2-(B-C)
100000
(PERM+FI.TB450)-0,5ECEST1-(SOL)
50000
(PERM+FI.TB450)-0,5ECEST1-(B-C)
0
1
1.5
2.5
3.5
(PERM+FI.TB450)-ECEST1-(SOL)
(%)
Figura 2.73 Comparao das tenses mdias de trao nos modelos (B-C) e (SOL) para o
carregamento {PERM + TB450}
Nessas figuras as linhas em verde dizem respeito aos casos do Estdio 1, como
se o concreto tracionado continuasse resistindo, e as linhas em vermelho aos casos do
Estdio 2. Os marcadores em forma de asterisco dizem respeito aos modelos com
elementos de barra e casca, enquanto os marcadores em forma de losango cheio dizem
respeito aos modelos com elementos slidos.
A variao da taxa de armadura da seo entre 1=3,78% e 3=2,68% tem
pequena repercusso na intensidade da tenso de compresso mxima, cujos valores
variam entre 5,89 MPa e 6,03 MPa, para um mesmo valor de mdulo de deformao
do concreto. A reduo do mdulo de deformao de Ec para 0,5.Ec mobiliza uma rea
maior na regio comprimida da seo, o que reduz os valores mximos das tenses.
Da mesma forma, as figuras 2.76 e 2.77 apresentam as tenses de trao
mnima, mdia e mxima nas barras da armadura, para as mesmas condies.
Ressaltem-se as elevadas variaes das tenses nas barras da armadura para os
modelos (SOL) comparadas com as variaes obtidas com os modelos (B-C).
Considerando a taxa de armadura 3=2,68% e o carregamento {PERM + TB450}, a
tenso mxima na armadura obtida com o modelo (SOL) chega a ser 44% superior
tenso mdia obtida com o modelo (B-C), enquanto a relao entre a tenso mxima
108
obtida com o prprio modelo (B-C) de apenas 5,2%. Nestes casos, como
compreensvel, um acrscimo na taxa de armadura reduz a tenso mxima de trao na
armadura, favorvel na verificao de fadiga.
As figuras 2.78 a 2.81 diferem das figuras 2.74 a 2.77 por considerarem o
efeito do coeficiente de impacto =1,26 na determinao das intensidades das tenses
de compresso no concreto e de trao na armadura, sendo apresentados apenas os
resultados referentes ao Estdio 2.
Considerando o carregamento {PERM + .TB450}, a taxa de armadura
3=2,68% e o mdulo de deformao Ec, , com a considerao do coeficiente de
impacto, o acrscimo no valor da tenso mxima de compresso no topo do tabuleiro,
de 15,2% enquanto na armadura de 10,8%.
As figuras 2.82 e 2.83 mostram as variaes das tenses de compresso
mnima, mdia e mxima no topo do tabuleiro, considerando a longarina com taxa
geomtrica de armadura 3=2,68% varivel com a corroso, mdulos de deformao
longitudinal Ec e 0,5.Ec, para a seo trabalhando no Estdio 2 e casos de
carregamentos {PERM}, {PERM + .TB360} e {PERM + .TB450}.
Considerando o caso de carregamento {PERM + .TB450}, a tenso mxima
de compresso varia de 6,41 MPa com a armadura no-corroda a 6,98 MPa com a
primeira camada totalmente corroda, para mdulos de deformao Ec e 0,5.Ec, o que
indica pouca influncia da corroso da armadura e do mdulo de deformao do
concreto na intensidade dessas tenses.
As figuras 2.84 e 2.85 mostram as variaes das tenses de trao mnima,
mdia e mxima nas barras da armadura, obtidas com os modelos (B-C) e (SOL),
considerando a longarina com taxa geomtrica de armadura 3=2,68% varivel com a
corroso, mdulos de deformao longitudinal Ec e 0,5.Ec, para a seo trabalhando no
Estdio 2 e casos de carregamentos {PERM}, {PERM + .TB360} e {PERM +
.TB450}.
Considerando o caso de carregamento {PERM + .TB450} e mdulo de
deformao Ec, a tenso mxima de trao varia de 280,88 MPa com a armadura nocorroda a 319,82 MPa com a primeira camada totalmente corroda, o que corresponde
a um acrscimo de 13,9% na intensidade da tenso, para uma reduo de 20,9% da
taxa de armadura decorrente da corroso total da primeira camada. Neste caso, a
109
tenso mxima nas barras supera o valor do fyk correspondente, mesmo considerando a
armadura ntegra.
As figuras 2.86 e 2.87 apresentam as variaes das tenses de compresso no
concreto e as figuras 2.88 e 2.89 apresentam as variaes das tenses de trao na
armadura provocadas pelos veculos reais, obtidas com o modelo (B-C) considerando
o impacto, em funo da taxa geomtrica de armadura , para os valores de Ec e
0,5.Ec, respectivamente.
Considerando o carregamento {PERM + .RT-7420}, mdulo de deformao
Ec e uma taxa de armadura 3=2,68%, as tenses de compresso no concreto e de
trao na armadura correspondem a 91% do obtido com o carregamento {PERM +
.TB450} e a 100% do obtido com o carregamento {PERM + .TB360}, nas mesmas
condies.
As figuras 2.90 e 2.91 apresentam as variaes das tenses de compresso no
concreto e de trao na armadura, respectivamente, provocadas pelos veculos reais,
obtidas com o modelo (B-C) considerando o impacto, para uma taxa de armadura
3=2,68% varivel com a corroso, para os valores de Ec e 0,5.Ec.
Considerando o carregamento {PERM + .RT-7420}, mdulo de deformao
Ec e uma taxa de armadura 3=2,68%, a corroso total da primeira camada, que
corresponde a uma reduo de 20,9% na taxa de armadura, provoca um aumento de
10,7% na tenso de compresso no concreto e de 29,8% na tenso de trao na
armadura.
As figuras 2.92 e 2.93 apresentam as variaes das tenses na armadura com a
taxa de armadura e com o nvel de corroso da primeira camada, obtidas com o
modelo (B-C), no Estdio 2, provocadas pelos veculos reais, com impacto, para os
mdulos de deformao Ec e 0,5.Ec, respectivamente, e possibilita uma comparao
com os valores 0,8.fy correspondentes aos tipos de ao para os quais as armaduras
foram calculadas. Para 3=2,68%, somente com a corroso total da primeira camada
que a tenso provocada pelo carregamento {PERM + .RT-7420} ultrapassa o valor
correspondente a 0,8.fy-CA25. Para 4=1,63%, mesmo com a corroso total da
primeira camada, a tenso provocada pelo carregamento {PERM + .RT-7420} no
ultrapassa o valor correspondente a 0,8.fy-CA50.
110
VARIAO DAS TENSES DE COMPRESSO MN, MD E MX NO TOPO DO TABULEIRO

COM A TAXA DE ARMADURA - ESTDIOS 1 E 2 - =1,0 - MODELOS (B-C) E (SOL) Ec (kN/m2)
10000
9000
(SOL)-R01-EC-EST2-MAX
8000
7000
c (kN/m2)
6000
5890
5946
6025
5000
4590
4217
4131
3216
4684
4293
4166
4829
4403
4215
3514
4000
3000
3338
(B-C)-R01--EC-EST2-MAX
(B-C)-R02-EC-EST2-MAX
(SOL)-R01-EC-EST2-MED
2000
1000
(SOL)-R01-EC-EST2-MIN
PERM+TB450-R03-TOT
PERM+TB360-R03-TOT
PERM-R03-TOT
PERM+TB450-R02-TOT
PERM+TB360-R02-TOT
PERM-R02-TOT
PERM+TB450-R01-TOT
PERM+TB360-R01-TOT
PERM-R01-TOT
Figura 2.74 Variao das tenses de compresso mnima, mdia e mxima no topo do tabuleiro com , para os modelos (B-C) e (SOL), nos Estdios 1 e
2, mdulo de deformao Ec, sem impacto, provocadas por {PERM}, {PERM + TB360} e {PERM + TB450}
111
VARIAO DAS TENSES DE COMPRESSO MN, MD E MX NO TOPO DO TABULEIRO COM A

TAXA DE ARMADURA - ESTDIOS 1 E 2 - =1,0
MODELOS (B-C) E (SOL) - 0,5.Ec (kN/m2)
10000
9000
8000
(SOL)-R01-0,5EC-EST2-MAX
c (kN/m2)
7000
6000
5451
5488
5547
3969
3765
3736
4000
3805
3764
4062
3872
3810
2675
2737
2836
5000
(B-C)-R01-0,5EC-EST2-MAX
4000
3000
(SOL)-R01-0,5EC-EST2-MED
2000
1000
(SOL)-R01-0,5EC-EST2-MIN
PERM+TB450-R03-TOT
PERM+TB360-R03-TOT
PERM-R03-TOT
PERM+TB450-R02-TOT
PERM+TB360-R02-TOT
PERM-R02-TOT
PERM+TB450-R01-TOT
PERM+TB360-R01-TOT
PERM-R01-TOT
Figura 2.75 Variao das tenses de compresso mnima, mdia e mxima no topo do tabuleiro com , para os modelos (B-C) e (SOL), nos Estdios 1 e
2, mdulo de deformao 0,5.Ec, sem impacto, provocadas por {PERM}, {PERM + TB360} e {PERM + TB450}
112
VARIAO DAS TENSES MN, MD E MX NAS BARRAS DA ARMADURA NO-CORRODA COM

A TAXA DE ARMADURA - ESTDIOS 1 E 2 - =1,0 - MODELOS (B-C) E (SOL) - Ec - (kN/m2)
300000
253519
250000
220964
200000
s (kN/m2)
199639
161866
160898
150798
139804
147236
143165
132301
124873
120578
150000
100000
188081
185206
175978
165839
159980
(B-C)-R01-EC-EST2-MED
82121
77842
76554
72547
71751
67957
50000
(B-C)-R01-EC-EST2-MIN
PERM+TB450-R03-TOT
PERM+TB360-R03-TOT
PERM-R03-TOT
PERM+TB450-R02-TOT
PERM+TB360-R02-TOT
PERM-R02-TOT
PERM+TB450-R01-TOT
PERM+TB360-R01-TOT
PERM-R01-TOT
Figura 2.76 Variao das tenses mnima, mdia e mxima nas barras da armadura no-corroda com , para os modelos (B-C) e (SOL), nos Estdios 1
e 2, mdulo de deformao Ec, sem impacto, provocadas por {PERM}, {PERM + TB360} e {PERM + TB450}
113
VARIAO DAS TENSES MN, MD E MX NAS BARRAS DA ARMADURA NOCORRODA COM A TAXA DE ARMADURA ESTDIOS 1 E 2 - =1,0 - MODELOS (B-C) E
(SOL) - 0,5.Ec - (kN/m2)
300000
250000
245275
209630
s (kN/m2)
200000
185181
150000
164851
152161
146584
141119
145053
133540
126663
121765
100790
92391
100000
191878
186809
177541
170572
167357
110979
104532
107819
100785
50000
PERM+TB450-R03-TOT
PERM+TB360-R03-TOT
PERM-R03-TOT
PERM+TB450-R02-TOT
PERM+TB360-R02-TOT
PERM-R02-TOT
PERM+TB450-R01-TOT
PERM+TB360-R01-TOT
PERM-R01-TOT
(B-C)-R01-0,5EC-EST2-MED
(B-C)-R01-0,5EC-EST2-MIN
Figura 2.77 Variao das tenses mnima, mdia e mxima na armadura no-corroda com , para os modelos (B-C) e (SOL), nos Estdios 1 e 2,
mdulo de deformao 0,5.Ec, sem impacto, provocadas por {PERM}, {PERM + TB360} e {PERM + TB450}
114

COM A TAXA DE ARMADURA - ESTDIO 2 - =1,26
MODELOS (B-C) E (SOL) - Ec (kN/m2)
10000
9000
8000
c (kN/m2)
7000
6790
6853
6940
5013
4662
5115
4746
5274
3458
3594
3789
6000
5000
4000
4867
3000
2000
1000
PERM+.TB450-R03-TOT
PERM+.TB360-R03-TOT
PERM-R03-TOT
PERM+.TB450-R02-TOT
PERM+.TB360-R02-TOT
PERM-R02-TOT
PERM+.TB450-R01-TOT
PERM+.TB360-R01-TOT
PERM-R01-TOT
Figura 2.78 Variao das tenses de compresso mnima, mdia e mxima no topo do tabuleiro com , para os modelos (B-C) e (SOL), no Estdio 2,
mdulo de deformao Ec, com impacto, provocadas por {PERM}, {PERM + .TB360} e {PERM + .TB450}
115

COM A TAXA DE ARMADURA - ESTDIO 2 - =1,26MODELOS (B-C) E (SOL) 0,5.Ec (kN/m2)
10000
9000
8000
c (kN/m2)
7000
6000
5000
4000
3000
6304
6346
6413
4334
4166
4368
4210
4436
4284
2861
2930
3041
2000
1000
PERM+.TB450-R03-TOT
PERM+.TB360-R03-TOT
PERM-R03-TOT
PERM+.TB450-R02-TOT
PERM+.TB360-R02-TOT
PERM-R02-TOT
PERM+.TB450-R01-TOT
PERM+.TB360-R01-TOT
PERM-R01-TOT
Figura 2.79 Variao das tenses de compresso mnima, mdia e mxima no topo do tabuleiro com , para os modelos (B-C) e (SOL), no Estdio 2,
mdulo de deformao 0,5.Ec, com impacto, provocadas por {PERM}, {PERM + .TB360} e {PERM + .TB450}
116
VARIAO DAS TENSES MN, MD E MX NAS BARRAS DA ARMADURA NOCORRODA COM A TAXA DE ARMADURA - ESTDIO 2 - =1,26 - MODELOS (B-C) E
(SOL) - Ec (kN/m2)
300000
280875
250000
244902
221378
c (kN/m2)
200000
150000
207357
202244
192167
181096
176072
178469
175699
164671
152665
157341
156335
144471
137052
131671
100000
50000
PERM+.TB450-R03-TOT
PERM+.TB360-R03-TOT
PERM-R03-TOT
PERM+.TB450-R02-TOT
PERM+.TB360-R02-TOT
PERM-R02-TOT
PERM+.TB450-R01-TOT
PERM+.TB360-R01-TOT
PERM-R01-TOT
Figura 2.80 Variao das tenses mnima, mdia e mxima nas barras da armadura no-corroda com , para os modelos (B-C) e (SOL), no Estdio 2,
117
VARIAO DAS TENSES MN, MD E MX NAS BARRAS DA ARMADURA NOCORRODA COM A TAXA DE ARMADURA - ESTDIO 2 - =1,26 MODELOS (B-C) E (SOL) - 0,5.Ec (kN/m2)
300000
272514
250000
(SOL)-R02-0,5.EC-EST2-MAX
206041
150000
160135
157742
145825
138888
132966
211790
203994
193873
187872
182753
181981
177236
166159
160839
154101
(B-C)-R01-0,5.EC-EST2-MAX
(SOL)-R01-0,5.EC-EST2-MED
100000
50000
(B-C)-R01-0,5.EC-EST2-MED
PERM+.TB450-R03-TOT
PERM+.TB360-R03-TOT
PERM-R03-TOT
PERM+.TB450-R02-TOT
PERM+.TB360-R02-TOT
PERM-R02-TOT
PERM+.TB450-R01-TOT
PERM+.TB360-R01-TOT
0
PERM-R01-TOT
c (kN/m2)
233059
200000
(SOL)-R01-0,5.EC-EST2-MIN
(B-C)-R01-0,5.EC-EST2-MIN
(B-C)-R02-0,5.EC-EST2-MIN
Figura 2.81 Variao das tenses mnima, mdia e mxima na armadura com , para os modelos (B-C) e (SOL), no Estdio 2,
118
VARIAO DAS TENSES DE COMPRESSO MN, MD E MX COM A CORROSO DA

ARMADURA - =2,68% - =1,26
TOPO TABULEIRO - ESTDIO 2 - MODELOS (B - C) E (SOL) - Ec - (kN/m2)
10000
9000
8000
c (kN/m2)
7000
6940
6971
6980
5000
5274
4867
5462
4938
5835
5031
4000
3789
3917
4131
6000
(SOL)-R03-TOT-EC-EST2-MAX
(B-C)-R03-TOT-EC-EST2-MAX
(SOL)-R03-TOT-EC-EST2-MED
(SOL)-R03-TOTEC-EST2-MIN
3000
PERM+.TB450-R03-0,0CAM1
PERM-R03-0,0CAM1
(SOL)-R03-0,6CAM1-EC-EST2-MED
0
PERM-R03-0,6CAM1
(B-C)-R03-0,6CAM1-EC-EST2-MAX
PERM+.TB450-R03-TOT
1000
PERM+.TB360-R03-TOT
(SOL)-R03-0,6CAM1-EC-EST2-MAX
PERM-R03-TOT
2000
(SOL)-R03-0,6CAM1-EC-EST2-MIN
Figura 2.82 Variao das tenses de compresso mnima, mdia e mxima no topo do tabuleiro com a corroso da armadura (3=2,68%), modelos (BC) e (SOL), no Estdio 2, mdulo de deformao Ec, com impacto, provocadas por {PERM}, {PERM + .TB360} e {PERM + .TB450}
119
VARIAO DAS TENSES DE COMPRESSO MN, MD E MX COM A CORROSO DA

ARMADURA - 3=2,68% - =1,26 - TOPO TABULEIRO - ESTDIO 2 - MODELOS (B - C) E
(SOL) - 0,5.Ec - (kN/m2)
10000
9000
8000
c (kN/m2)
7000
6000
5000
4000
3000
6413
6442
6444
4436
4284
4551
4345
4778
4416
3041
3149
3321
(SOL)-R03-TOT-0,5EC-EST2-MAX
(B-C)-R03-TOT-0,5EC-EST2-MAX
(SOL)-R03-TOT-0,5EC-EST2-MED
(SOL)-R03-TOT-0,5EC-EST2-MIN
(SOL)-R03-0,6CAM1-0,5EC-EST2-MAX
2000
(B-C)-R03-0,6CAM1-0,5EC-EST2-MAX
1000
(SOL)-R03-0,6CAM1-0,5EC-EST2-MED
PERM-R03-0,0CAM1
PERM-R03-0,6CAM1
PERM+.TB450-R03-TOT
PERM+.TB360-R03-TOT
PERM-R03-TOT
(SOL)-R03-0,6CAM1-0,5EC-EST2-MIN
(SOL)-R03-0,0CAM1-0,5EC-EST2-MAX
(B-C)-R03-0,0CAM1-0,5EC-EST2-MAX
(SOL)-R03-0,0CAM1-0,5EC-EST2-MED
(SOL)-R03-0,0CAM1-0,5EC-EST2-MIN
Figura 2.83 Variao das tenses de compresso mnima, mdia e mxima no topo do tabuleiro com a corroso da armadura (3=2,68%), modelos (BC) e (SOL), no Estdio 2, mdulo de deformao 0,5.Ec, com impacto, provocadas por {PERM}, {PERM + .TB360} e {PERM + .TB450}
120
VARIAO DAS TENSES MN, MD E MX NAS BARRAS COM A CORROSO

ESTDIO 2 - 3=2,68% - =1,26 - MODELOS (B-C) E (SOL) - Ec - (kN/m2)
350000
300000
292690
280875
s (kN/m2)
250000
228924
223389
211203
200066
194903
207357
202244
192167
181096
176072
200000
150000
319824
(SOL)-R03-TOT-EC-EST2-MAX
267724
266181
249271
238460
227861
(B-C)-R03-TOT-EC-EST2-MAX
(SOL)-R03-TOT-EC-EST2-MED
(B-C)-R03-TOT-EC-EST2-MED
(SOL)-R03-TOT-EC-EST2-MIN
(B-C)-R03-TOT-EC-EST2-MIN
100000
50000
(B-C)-R03-0,6CAM1-EC-EST2-MED
PERM-R03-0,0CAM1
PERM-R03-0,6CAM1
PERM+.TB450-R03-TOT
PERM+.TB360-R03-TOT
PERM-R03-TOT
(B-C)-R03-0,6CAM1-EC-EST2-MIN
(B-C)-R03-0,0CAM1-EC-EST2-MED
(B-C)-R03-0,0CAM1-EC-EST2-MIN
Figura 2.84 Variao das tenses mnima, mdia e mxima nas barras com a corroso da armadura (3=2,68%), modelos (B-C) e (SOL), no Estdio 2,
121
VARIAO DAS TENSES MN, MD E MX NAS BARRAS COM A CORROSO

ESTDIO 2 - 3=2,68% - =1,26 - MODELOS (B-C) E (SOL) - 0,5.Ec - (kN/m2)
400000
352727
350000
(SOL)-R03-TOT-0,5.EC-EST2-MAX
(B-C)-R03-TOT-0,5.EC-EST2-MAX
300000
285852
234760
225351
213109
202166
201921
272514
s (kN/m2)
250000
211790
203994
193873
187872
182753
200000
150000
273578
268610
251615
240749
225223
(SOL)-R03-TOT-0,5.EC-EST2-MED
(B-C)-R03-TOT-0,5.EC-EST2-MED
(SOL)-R03-TOT-0,5.EC-EST2-MIN
(B-C)-R03-TOT-0,5.EC-EST2-MIN
(SOL)-R03-0,6CAM1-0,5.EC-EST2-MAX
(B-C)-R03-0,6CAM1-0,5.EC-EST2-MAX
100000
(SOL)-R03-0,6CAM1-0,5.EC-EST2-MED
50000
(B-C)-R03-0,6CAM1-0,5.EC-EST2-MED
(SOL)-R03-0,6CAM1-0,5.EC-EST2-MIN
PERM-R03-0,0CAM1
PERM-R03-0,6CAM1
PERM+.TB450-R03-TOT
PERM+.TB360-R03-TOT
PERM-R03-TOT
(B-C)-R03-0,6CAM1-0,5.EC-EST2-MIN
(SOL)-R03-0,0CAM1-0,5.EC-EST2-MAX
(B-C)-R03-0,0CAM1-0,5.EC-EST2-MAX
(SOL)-R03-0,0CAM1-0,5.EC-EST2-MED
(B-C)-R03-0,0CAM1-0,5.EC-EST2-MED
(SOL)-R03-0,0CAM1-0,5.EC-EST2-MIN
(B-C)-R03-0,0CAM1-0,5.EC-EST2-MIN
Figura 2.85 Variao das tenses mnima, mdia e mxima nas barras com a corroso da armadura (3=2,68%), modelos (B-C) e (SOL), no Estdio 2,
122
VARIAO DAS TENSES DE COMPRESSO MDIAS NO TOPO DO TABULEIRO COM A

TAXA DE ARMADURA ESTDIOS 1 E 2 - =1,26 - MODELO (B-C) - Ec - (kN/m2)
10000
9000
8000
5431
6000
3687
3257
3159
3096
4357
3848
3732
3658
4000
4797
4653
4560
5000
PERM+.VAN (R04-TOT)
PERM+.ONIB-DD-TRUC (R04TOT)
PERM+.RT7420 (R04-TOT)
PERM (R04-TOT)
PERM+.VAN (R03-TOT)
PERM (R03-TOT)
PERM+.VAN (R02-TOT)
0
1000
PERM (R02-TOT)
PERM+.VAN (R01-TOT)
2000
3000
PERM (R01-TOT)
c (kN/m2)
7000
Figura 2.86 Variao das tenses de compresso mdias no topo do tabuleiro com , para o modelo (B-C), nos Estdios 1 e 2,
mdulo de deformao Ec, com impacto, provocadas por veculos reais
123
VARIAO DAS TENSES DE COMPRESSO MDIAS NO TOPO DO TABULEIRO COM A

TAXA DE ARMADURA - ESTDIOS 1 E 2 - =1,26 - MODELO (B - C) - 0,5.Ec (kN/m2)
10000
9000
8000
6000
5000
3942
4000
3162
3188
2676
4351
4035
3974
3000
3490
3237
2698
2954
2739
2000
1000
PERM+.VAN (R04-TOT)
PERM+.ONIB-DD-TRUC (R04-TOT)
PERM (R04-TOT)
PERM+.VAN (R03-TOT)
PERM (R03-TOT)
PERM+.VAN (R02-TOT)
PERM (R02-TOT)
PERM+.VAN (R01-TOT)
0
PERM (R01-TOT)
c (kN/m2)
7000
Figura 2.87 Variao das tenses de compresso mdias no topo do tabuleiro com , para o modelo (B-C), nos Estdios 1 e 2,
mdulo de deformao 0,5.Ec, com impacto, provocadas por veculos reais
124
VARIAO DAS TENSES DE TRAO MDIAS NAS BARRAS DA ARMADURA NOCORRODA COM A TAXA DE ARMADURA - ESTDIOS 1 E 2 - =1,26 - MODELO (B-C) - Ec
(kN/m2)
300000
271090
250000
217452
s (kN/m2)
200000
174816
149802
184039
140227
131427
150000
120162
105423
118680
100000
101698
89224
50000
PERM+.VAN (R04-TOT)
PERM (R04-TOT)
PERM+.VAN (R03-TOT)
PERM (R03-TOT)
PERM+.VAN (R02-TOT)
PERM (R02-TOT)
PERM+.VAN (R01-TOT)
PERM (R01-TOT)
Figura 2.88 Variao das tenses de trao mdias nas barras da armadura no-corroda com , para o modelo (B-C), no Estdio 2, mdulo de
deformao Ec, com impacto, provocadas por veculos reais
125
VARIAO DAS TENSES DE TRAO MDIAS NAS BARRAS DA ARMADURA NOCORRODA COM A TAXA DE ARMADURA - ESTDIOS 1 E 2 - =1,26 - MODELO (B-C) 0,5Ec(kN/m2)
300000
273718
250000
219561
s (kN/m2)
200000
176368
151156
185823
141472
132658
150000
121249
106411
119733
100000
(B-C)-R01-O,5EC-EST1-MED
102618
90060
50000
PERM+.VAN (R04-TOT)
PERM (R04-TOT)
PERM+.VAN (R03-TOT)
PERM (R03-TOT)
PERM+.VAN (R02-TOT)
PERM (R02-TOT)
PERM+.VAN (R01-TOT)
PERM (R01-TOT)
Figura 2.89 Variao das tenses de trao mdias nas barras da armadura no-corroda com , para o modelo (B-C), no Estdio 2, mdulo de
deformao 0,5.Ec, com impacto, provocadas por veculos reais
126
VARIAO DAS TENSES MDIAS DE COMPRESSO COM A CORROSO DA ARMADURA - 3=2,68% - =1,26 TOPO DO TABULEIRO - ESTDIO 2 - MODELO (B-C) - Ec E 0,5.Ec (kN/m2)
10000
9000
8000
6000
5000
5308
4968
4797
4000
3604
3452
3373
3231
3159
3120
3000
4258
3985
3848
2000
1000
EC
PERM+.VAN-3-0,0CAM1
PERM+.ONIB-DD-TRUC-3-0,0CAM1
PERM+.RT7420-3-0,0CAM1
PERM-3-0,0CAM1
PERM+.VAN-3-0,6CAM1
PERM-3-0,6CAM1
PERM+.VAN-3-TOT
PERM+.ONIB-DD-TRUC-3-TOT
PERM+.RT7420-3-TOT
0
PERM-3-TOT
c (kN/m2)
7000
Figura 2.90 Variao das tenses mdias de compresso no topo do tabuleiro com a corroso da armadura (3=2,68%), para o
modelo (B-C), no Estdio 2, mdulos de deformao Ec e 0,5.Ec, com impacto, provocadas por veculos reais
0,5.EC
127
VARIAO DAS TENSES MDIAS DE TRAO NAS BARRAS COM A CORROSO DA ARMADURA - 3=2,68% =1,26 - TOPO DO TABULEIRO - ESTDIO 2 - MODELO (B-C) - Ec E 0,5.Ec (kN/m2)
300000
250000
228896
c (kN/m2)
193867
200000
176368
183607
155508
141472
150000
100000
148860
126079
114699
155394
131613
119733
EC
0,5.EC
50000
PERM+.VAN-3-0,0CAM1
PERM-3-0,0CAM1
PERM+.VAN-3-0,6CAM1
PERM-3-0,6CAM1
PERM+.VAN-3-TOT
PERM+.ONIB-DD-TRUC-3-TOT
PERM+.RT7420-3-TOT
PERM-3-TOT
Figura 2.91 Variao das tenses mdias de trao nas barras com a corroso da armadura (3=2,68%), para o modelo (B-C), no Estdio 2, mdulos de
deformao Ec e 0,5.Ec, com impacto, provocadas por veculos reais
128
VARIAO DA TENSO NA ARMADURA COM

E COM A CORROSO - MODELO (B-C) - =1,26 {PERM+.RT7420} - ESTDIO 2 - Ec
500000
450000
s (kN/m2)
350000
440000
416805
400000
315107
0,8.fy-CA50
300000
250000
200000
271090
0,8.fy-CA25
226764
185706
192133
150000
174816
162352
149802
100000
220000
158261
140971
131427
0,0CAM1-EC
0,6CAM1-EC
TOTAL-EC
50000
0
4=1,63%
3=2,68%
2=3,22%
1=3,78%
Figura 2.92 Variao da tenso na armadura com e com o nvel de corroso da primeira
camada, modelo (B-C), no Estdio 2, mdulo de deformao Ec, com impacto, para o
carregamento {PERM + .RT7420}
VARIAO DA TENSO NA ARMADURA COM

E COM A CORROSO - MODELO (B-C) - =1,26 {PERM+.RT7420} - ESTDIO 2 - 0,5.Ec
500000
450000
400000
440000
422243
s (kN/m2)
350000
300000
250000
0,8.fy-CA50
318447
273718
193867
200000
176368
150000
0,8.fy-CA25
228896
100000
163815
187485
151156
220000
0,0CAM1-EC
159725
142273
132658
0,6CAM1-EC
TOTAL-EC
50000
0
4=1,63%
3=2,68%
2=3,22%
1=3,78%
Figura 2.93 Variao da tenso na armadura com e com o nvel de corroso da primeira
camada, modelo (B-C), no Estdio 2, mdulo de deformao 0,5.Ec, com impacto, para o
carregamento {PERM + .RT7420}
A figura 2.94 apresenta a variao percentual das tenses mximas nas barras
da armadura em relao aos valores mdios obtidos com o modelo (B-C) para cada
129
valor de taxa de armadura. Enquanto os valores mximos obtidos com o modelo (B-C)
variam entre 8% e 3% para variando entre 3,78% e 1,63%, com Ec e 0,5.Ec, a
variao correspondente para o modelo (SOL) fica entre 51% e 33%.
VARIAO PERCENTUAL DAS TENSES MXIMAS

REFERNCIA s,(b-c)md - Ec E 0,5.Ec - Estdio 2
60
50
s (%)
40
[MX(sol) - MD(b-c)] - Ec
30
[MX(sol) - MD(b-c)] - 0,5Ec
20
[MX(b-c) - MD(b-c)] - Ec
10
[MX(b-c) - MD(b-c)] 0,5Ec
0
3.78
3.22
2.68
1.63
(%)
Figura 2.94 Variao das tenses mximas de trao obtidas com os modelos (B-C)
e (SOL) em relao s tenses mdias obtidas no modelo (B-C)
2.1.3.2.6 Consideraes sobre a intensidade do trfego
A ltima pesquisa de trfego realizada nas rodovias federais brasileiras ocorreu

entre os dias 26 de novembro e 02 de dezembro de 2005 e foi executada pelo Centro
de Inteligncia em Engenharia de Transportes (CENTRAN), no mbito do Plano
Diretor Nacional Estratgico de Pesagem (PDNEP) [36], quando foram contados cerca
de cinco milhes de veculos, em 109 postos de contagem distribudos em 23 estados
brasileiros, escolhidos a partir de critrios como a existncia de balanas j instaladas,
a importncia dos corredores de transporte rodovirio, proximidade dos principais
centros industriais e agrcolas e dos principais pontos de distribuio de cargas, como
portos e ferrovias.
A frota de veculos em circulao no pas extremamente diversificada, tendo
sido considerado na pesquisa tanto os veculos simples como motocicletas, veculos de
130
passeio, camionetas, vans, nibus e caminhes (tipos 2C, 3C e 4C), bem como semireboques (tipos 2S1, 2S2, 2S3, 3S1, 3S2 e 3S3), veculos combinados (tipos 3T4 e
3T6) e reboques (tipos 2C2, 2C3, 3C2, 3C3 e 3D4).
De acordo com a pesquisa, a composio mdia da frota que trafega nas
rodovias federais apresentada na figura 2.95 e a composio mdia por regio
encontra-se na figura 2.96 [37]. Nota-se que a composio da frota nas diversas
regies semelhante composio nacional, a menos da regio Centro-Oeste onde o
percentual de CVCs bem superior mdia nacional, e na regio Norte o percentual
de Semi-Reboques supera tambm com folga o percentual nacional.
COMPOSIO MDIA DA FROTA NAS

RODOVIAS FEDERAIS
CVCs
4.6%
Reboques
0.3%
Motocicletas
4.9%
Semi-reboques
15.8%
Caminhes simples
19.4%
Veculos de passeio
50.5%
nibus
4.5%
Figura 2.95 Composio mdia da frota brasileira de veculos em circulao nas rodovias
federais
131
Figura 2.96 Composio mdia da frota por regio, obtida em [37]
Tomando como referncia a BR-116 que inicia em Fortaleza, no Cear, e

encerra no Rio Grande do Sul na fronteira com o Uruguai, passando pelos estados de
Pernambuco, Bahia, Minas Gerais, Rio de Janeiro, So Paulo, Paran e Santa Catarina,
o VMD varia entre o mnimo de 1.441, no Cear, e 38.147, em So Paulo,
considerados os dois sentidos de trfego.
Para um VMD2005 conhecido, adotado um VMDmin e uma taxa linear de
crescimento do VMD de 3% ao ano [38], possvel projetar o valor do VMDt para um
ano t pelas expresses:
VMD(t) = VMD2006.[1 + 0,03.(t 2006)]
(2.33)
Se VMD(t) VMDmin, ento VMD(t) = VMDmin
(2.34)
As figuras 2.97 e 2.98 apresentam essas projees para um VMDmin = 500 e

para um VMDmin = 2.000, respectivamente.
Assim, um trecho de rodovia que tenha apresentado um VMD de 5.000 na
pesquisa de 2005, com 2.500 veculos trafegando por faixa, ter em 2020 um VMD de
7.100, e 3.550 veculos trafegando por faixa. Da mesma forma, se em 2005 o trecho
apresentava um VMD de 30.000, com 15.000 veculos trafegando por faixa, em 2020
ele dever apresentar um VMD de 42.600, com 21.300 veculos trafegando por faixa.
132
A partir dessas projees e da composio da frota de veculos possvel

determinar o nmero de ciclos ao longo do tempo para cada uma das componentes da
frota de interesse, seja para o total de veculos, para os caminhes (a includos os
caminhes simples, os semi-reboques, os CVCs, e os reboques) ou somente para os
CVCs, considerando um VMDmin = 500 com VMD2005 = 500, conforme figura 2.99,
ou VMDmin = 500 com VMD2005 = 5.000, conforme figura 2.100.
As tabelas 2.28 a 2.30 apresentam o nmero total de ciclos para o total da frota
de veculos atuando em uma faixa em funo do ano de construo da ponte,
correspondentes a VMDmin=500 e VMD2005=500, VMDmin=500 e VMD2005=5.000 e
VMDmin=500 e VMD2005=40.000, respectivamente.
A considerao dos efeitos dos componentes da frota sobre o concreto e o ao
das pontes feita a partir dos modelos apresentados em 2.1.3.2.3 e 2.1.3.2.4 , tanto em
termos de intensidade das tenses quanto em termos de sua variabilidade, necessrias
para a verificao da fadiga nesses materiais. Neste caso possvel determinar o ano
para o qual o nmero de ciclos atinge um valor considerado limite.
PROJEO DO VMD COM BASE NO VMD2005

VMDmin = 500 - UMA FAIXA
(Taxa de crescimento = 3% ao ano)
100000
90000
80000
VMD2005=40000
70000
VMD2005=30000
60000
VMD2005=20000
50000
VMD2005=10000
40000
VMD2005=5000
30000
VMD2005=1000
20000
VMD2005=500
10000
0
1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050
Figura 2.97 Projeo linear do nmero de veculos por faixa com base no VMD2005,
com VMDmin = 500
133
PROJEO DO VMD COM BASE NO VMD2005

VMDmin = 2.000 - UMA FAIXA
(Taxa de crescimento = 3% ao ano)
100000
90000
80000
VMD2005=40000
70000
VMD2005=30000
60000
VMD2005=20000
50000
VMD2005=10000
40000
VMD2005=5000
30000
VMD2005=1000
20000
VMD2005=500
10000
0
1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050
Figura 2.98 Projeo linear do nmero de veculos por faixa com base no VMD2005,
com VMDmin = 2.000
NMERO DE CICLOS POR ANO DE CONSTRUO

VMD2005 = 500 // VMDmin = 500 // UMA FAIXA
14000000
AC=1950-TOTAL
AC=1960-TOTAL
12000000
AC=1970-TOTAL
10000000
AC=1980-TOTAL
AC=1990-TOTAL
8000000
AC=2000-TOTAL
6000000
AC=1950-CAMINHES
AC=1960-CAMINHES
4000000
AC=1970-CAMINHES
AC=1980-CAMINHES
2000000
AC=1990-CAMINHES
0
2050
2040
2030
2020
2010
2000
1990
1980
1970
1960
1950
AC=2000-CAMINHES
AC=1950-CVCs
Figura 2.99 Nmero de ciclos por ano de construo da ponte para componentes da
frota de veculos, por faixa de trfego, para VMD2005 = 500 e VMDmin = 500
134
NMERO DE CICLOS POR ANO DE CONSTRUO

VMD2005 = 5.000 // VMDmin = 500 // UMA FAIXA
14000000
AC=1950-TOTAL
12000000
AC=1960-TOTAL
AC=1970-TOTAL
10000000
AC=1980-TOTAL
AC=1990-TOTAL
8000000
AC=2000-TOTAL
6000000
AC=1950-CAMINHES
AC=1960-CAMINHES
4000000
AC=1970-CAMINHES
AC=1980-CAMINHES
2000000
AC=1990-CAMINHES
AC=2000-CAMINHES
2050
2040
2030
2020
2010
2000
1990
1980
1970
1960
1950
AC=1950-CVCs
Figura 2.100 Nmero de ciclos por ano de construo (AC) da ponte para componentes da
frota de veculos, por faixa de trfego, para VMD2005 = 5000 e VMDmin = 500
135
VALORES PARA VMD TOTAL - 1 FAIXA

VMD EM 2005 = 500
VMD MNIMO = 500
ANO CONSTRUO
1950
1960
1970
1980
1990
2000
2010
2020
2030
2040
2050
1950
1960
1970
1980
1990
2000
2010
2020
2030
2040
2050
91250
1003750
1916250
2828750
3741250
4653750
5621000
6779875
8212500
9918875
11899000
91250
1003750
1916250
2828750
3741250
4708500
5867375
7300000
9006375
10986500
91250
1003750
1916250
2828750
3796000
4954875
6387500
8093875
10074000
91250
1003750
1916250
2883500
4042375
5475000
7181375
9161500
91250
1003750
1971000
3129875
4562500
6268875
8249000
91250
1058500
2217375
3650000
5356375
7336500
102200
1261075
2693700
4400075
6380200
129575
1562200
3268575
5248700
156950
1863325
3843450
184325
2164450
211700
Tabela 2.28 Nmero total de ciclos, com VMD2005=500, VMDmin=500 em uma faixa, conforme o ano de construo da ponte
136
VALORES DE "N" PARA VMD TOTAL 1 FAIXA

VMD EM 2005 = 5000
VMD MNIMO = 500
ANO CONSTRUO 1950
1950
1960
1970
1980
1990
2000
2010
2020
2030
2040
2050
1960
1970
1980
1990
2000
2010
2020
2030
2040
2050
91250 1003750 1916250 3376250 6752500 12866250 21717500 33306250 47632500 64696250 84497500
-
91250
1003750 2463750 5840000 11953750 20805000 32393750 46720000 63783750 83585000
91250
1551250 4927500 11041250 19892500 31481250 45807500 62871250 82672500
200750 3577000 9690750 18542000 30130750 44457000 61520750 81322000
474500
748250
9599500 21188250 35514500 52578250 72379500
1022000 12610750 26937000 44000750 63802000
6588250 15439500 27028250 41354500 58418250 78219500
1295750 15622000 32685750 52487000

1569500 18633250 38434500
1843250 21644500
-
2117000
Tabela 2.29 Nmero total de ciclos, com VMD2005=5.000, VMDmin=500 em uma faixa, conforme o ano de construo da ponte
137
VMD EM 2005 = 40000

VALORES PARA VMD TOTAL - 1 FAIXA
VMD MNIMO = 500
ANO CONSTRUO
1950
1960
1970
1980
1990
2000
2010
2020
2030
2040
2050
1950
91250
1960
1970
1980
1003750 1916250 10402500

91250
8577500 35587500
91250
1990
2000
2010
2020
2030
2040
2050
37412500
86322500
84497500
155307500 248017500 362627500 499137500 657547500 742227500
157132500 249842500 364452500 500962500 659372500
49001250 119811250 212521250 327131250 463641250 622051250 706731250 706731250

1606000
94316000
208926000 345436000 503846000 588526000 588526000 588526000
3796000
140306000 298716000 383396000 383396000 383396000 383396000

5986000
90666000
90666000
90666000
90666000
90666000
8176000
8176000
8176000
8176000
8176000
10366000
10366000
10366000
10366000
12556000
12556000
12556000
14746000
14746000
16936000
Tabela 2.30 Nmero total de ciclos, com VMD2005=40.000, VMDmin=500 em uma faixa, conforme o ano de construo da ponte
138
2.1.3.2.7 Consideraes sobre a fadiga no concreto
A fadiga no concreto um fenmeno decorrente da propagao de

microfissuras na sua estrutura resistente, quando submetido a solicitaes cclicas, que
pode lev-lo ruptura mesmo em condies de solicitao inferiores sua resistncia
esttica. Quanto mais prximas da resistncia do material estiverem as solicitaes,
menor ser o nmero de ciclos de solicitaes aplicveis ao material.
Para uma amplitude de tenso constante, o nmero N de ciclos que causa runa
por fadiga no concreto submetido a ciclos de carregamento, com valor de tenso de
compresso inferior sua resistncia esttica, pode ser estimado pelas equaes (2.37)
a (2.39) [39]:
- Para Sc,min > 0,8 vale a relao S N para Sc,min = 0,8
- Para 0 Sc,min 0,8 aplicam-se as equaes 2.34 a 2.44.
log N1 = (12 + 16.Sc,min + 8.Sc,min2).(1 Sc,max)
(2.34)
log N2 =0,2. log N1.( log N1 1)
(2.35)
log N3 = log N2.(0,3 0,375. Sc,min) / Sc
(2.36)
(a) Se log N1 6 ento log N = log N1
(2.37)
(b) Se log N1 > 6 e Sc (0,3 0,375. Sc,min) ento log N = log N2
(2.38)
(c) Se log N1 > 6 e Sc < (0,3 0,375. Sc,min) ento log N = log N3
(2.39)
Onde :
Sc,max = |c,max| / fck,fat
(2.40)
Sc,min = |c,min| / fck,fat
(2.41)
Sc = |Sc,max| - |Sc,min|
(2.42)
fck,fat = cc(t).c,sus(t,t0).fck.(1 - fck / 25.fck0)
(2.43)
fck,fat a resistncia compresso de referncia na fadiga, para considerar o aumento

de sensibilidade do concreto fadiga com o aumento da resistncia compresso.
cc(t) = exp{s.[1 (28 / (t/t1))1/2]}
(2.44)
139
cc(t) depende do tipo de cimento com o qual foi confeccionado o concreto.

Considerando t/t1 , cc(t) = exp{s}, com s = 0,25 para os cimentos normais.
c,sus(t,t0) um coeficiente que considera o efeito das tenses mdias elevadas durante
o carregamento. Para carregamento de fadiga pode-se considerar c,sus(t,t0) = 0.85.
fck = resistncia caracterstica do concreto
fck0 = 10 MPa, considerada uma resistncia de referncia
Para o exemplo da figura 2.4, a tabela 2.31 fornece os valores de N para
longarinas com taxas geomtricas de armadura 3=2,68% e 4=1,63% com rea de ao
total (TOT), com a primeira camada 40% corroda (0,6CAM1) e com a primeira
camada totalmente corroda (0,0CAM1), com mdulos de deformao longitudinal do
concreto Ec e 0,5Ec.
(B-C)
(SOL)
3 EC ESTDIO 2 (TOT)
1,14x1041
2,05x1017
3 0,5.EC ESTDIO 2 (TOT)
4,33x1053
3,24x1015
3 EC ESTDIO 2 (0,6CAM1)
4,10x1038
1,55x1017
3 0,5.EC ESTDIO 2 (0,6CAM1)
6,78x1051
2,29x1015
1,66x1034
1,48x1017
1,31x1048
3,33x1028
4 EC ESTDIO 2 (TOT)
8,35x1032
6,60x1015
4 0,5.EC ESTDIO 2 (TOT)
1,31x1048
4,03x1018
1,01x1029
4,86x1015
3,04x1044
1,95x1018
8,96x1027
7,57x1016
5,58x1037
1,39x1018
Tabela 2.31 Nmero de ciclos de carregamento para o concreto comprimido entrar em runa
por fadiga, considerando as situaes de carregamento {PERM} e {PERM + .TB450}
140
Considerou-se como amplitude das tenses de compresso no concreto a

diferena entre as tenses mximas provocadas pelos carregamentos {PERM +
.TB450} e {PERM} obtidas nos modelos (B-C) e (SOL).
Os resultados so nmeros extremamente elevados que permitem assegurar que
a fadiga do concreto comprimido nesses casos no se constitui em problema e
corrobora a afirmao de que no h necessidade de considerar fadiga no concreto
comprimido, quando a tenso mxima de compresso for inferior a 60% da resistncia
compresso do concreto em ensaio esttico de curta durao [40].
Uma extrapolao da tabela 2.29 permite concluir que uma ponte construda
em 1950, com VMD2005=5.000 e VMDmin=500 s atingiria 2,29x1015 ciclos (o menor
deles), com o total da frota, aps centenas de anos.
2.1.3.2.8 Consideraes sobre a fadiga no ao
As barras de ao, quando submetidas a carregamentos cclicos, apresentam

resistncia inferior resistncia obtida quando submetidas a carregamentos estticos,
fenmeno conhecido como fadiga do material. Essa reduo de resistncia, observada
inicialmente por August Whler em meados do sculo dezenove, depende
principalmente das caractersticas do material e de sua conformao superficial.
Ensaios de fadiga foram realizados no mbito do Laboratrio de Estruturas e
Materiais Estruturais (LEM) [41] com barras de ao CA50 com 10 mm, 12.5 mm e 16
mm de dimetro. Nesses ensaios, o limite superior da tenso aplicada foi mantido
constante, correspondente a 80% da tenso de escoamento real da barra, conforme
figura 2.100. Os resultados so apresentados na figura 2.101.
Para pequenas variaes de tenso, o nmero N de ciclos possveis tende ao
infinito. O nmero de ciclos correspondente variao de tenso abaixo da qual o
efeito da fadiga pouco significativo da ordem de 2x106 ciclos. Para grandes
variaes de tenso o nmero N de ciclos fica reduzido significativamente.
141
Figura 2.101 Variao das tenses nos diferentes ensaios, mantida max = 0,8.fy
Figura 2.102 Curvas de Whler (S-N) para o ao CA50
142
Como os veculos que trafegam nas pontes possuem caractersticas distintas em

termos de carga total, de carga por eixo e de espaamento entre eixos, e cada veculo
contribui com uma parcela diferenciada para a fadiga do material, optou-se por
considerar nas verificaes o RT-74/20 como o veculo mais desfavorvel entre todos
os caminhes, o nibus Direcional Duplo Trucado como o veculo mais desfavorvel
entre os nibus e a Van como o veculo mais desfavorvel entre os veculos de
passeio.
Segundo a figura 2.95 os caminhes (reboques, semi-reboques, CVCs e
caminhes simples) respondem por 40,1% do total da frota de veculos em circulao
nas rodovias federais brasileiras, enquanto os nibus participam com 4,5% e os
veculos de passeio com 55,4%.
Para as cargas de amplitude varivel, como o caso dos veculos sobre as
pontes, o efeito acumulado pode ser compreendido atravs da figura 2.103, onde cada
componente da frota provoca um valor diferente de tenso mdia na armadura. Para
considerar o efeito do valor da tenso mdia h necessidade de se converter os
diversos efeitos para uma mesma mdia de tenses de referncia, conforme a figura
2.104, o que feito atravs de diagramas de converso.
Figura 2.103 Variao das mdias das tenses provocadas por cada componente da frota
143
Figura 2.104 Variao das tenses provocadas por cada componente da frota com mesma
tenso mdia de referncia
Segundo o CEB FIP Model Code 90 [39] as curvas S N para o ao tornamse bi-lineares quando so escolhidas escalas logartmicas para S e N, conforme
mostrado na figura 2.104.
Figura 2.105 Curvas S N para o ao segundo o CEB FIP Model Code 90
144
A verificao da fadiga feita atravs de um ndice total de danos Dd da

estrutura, causada pelos carregamentos cclicos, obtido a partir dos valores ddj de
contribuio de cada classe de veculos.
ddj = nj / Nj(Ssj.Sd. s,fat)
(2.45)
Dd = Sddj j=1,m
(2.46)
Onde:
Nj(Ssj.Sd. s,fat) = nmero de ciclos para a fadiga sob a variao de tenso
Ssj.Sd. s,fat
nj = nmero de ocorrncias da variao de tenso Ssj
Ssj = variao de tenso da classe j
Sd = coeficiente parcial de segurana, que considera as incertezas do modelo na
determinao da variao de tenso aplicada. Sd = 1 se o modelo for a favor
da segurana, caso contrrio Sd = 1,1
s,fat = 1,15 (coeficiente parcial de segurana para resistncia fadiga do ao da
armadura, se a curva S N for definida pelo quantil de 5% - 90% de nvel
de confiana.
Dd < Dlim = 1
As figuras 2.106 a 2.108 apresentam os valores de Dd para a ponte analisada
com o modelo (B-C), considerando as taxas de armadura 3=2,68% e 4=1,63%
ntegras (TOT), com a primeira camada 40% corroda (0,6CAM1) e totalmente
corroda (0,0CAM1), para valores de Ec e 0,5.Ec, numa situao em que o
VMDmin=500 e o VMD2005 assume os valores de 500, 5.000 e 40.000,
respectivamente.
Os resultados obtidos no caso de 3=2,68%, apresentados em linha verde,
indicam que para um VMD2005 no mximo igual a 5.000 todos os valores de Dd so
inferiores unidade, correspondente inexistncia de danos por fadiga at uma idade
de 100 anos, mesmo que a primeira camada esteja totalmente corroda. Para um valor
de VMD2005=40.000, pouco superior ao mximo registrado nas rodovias federais em
145
2005, somente para a seo ntegra no haveria danos por fadiga at uma idade de 100
anos, ficando limitada a vida til por fadiga em 80 anos no caso da primeira camada
corroda em 40% e a 50 anos no caso da primeira camada totalmente corroda.
Os resultados obtidos no caso de 4=1,63%, apresentados em linha vermelha,
indicam que somente para um VMD2005 no mximo igual a 500, com seo de ao sem
corroso, os valores de Dd so inferiores unidade, correspondendo inexistncia de
danos por fadiga at uma idade igual ou superior a 100 anos. Em todos os outros casos
h reduo de vida til.
FADIGA (Dd > 1,0) - (B-C)

AC = 1950 // VMD2005 = 500 // VMDMIN = 500
1.0
0.9
R03 - Ec - TOT
0.8
R03 - 0,5.Ec - TOT
0.7
R03 - Ec - 0,6CAM1
R03 - 0,5.Ec - 0,6CAM1
R03 - Ec - 0,0CAM1
0.5
R03 - 0,5.Ec - 0,0CAM1
0.4
R04 - Ec - TOT
0.3
R04 - 0,5.Ec - TOT

R04 - Ec - 0,6CAM1
0.2
R04 - 0,5.Ec - 0,6CAM1
0.1
R04 - Ec - 0,0CAM1
2050
2040
2030
2020
2010
2000
1990
1980
1970
0.0
1960
Dd
0.6
R04 - 0,5.Ec - 0,0CAM1
ANO
Figura 2.106 Valores de Dd para VMD2005=500, modelo (B-C)
146

AC = 1950 // VMD2005 = 5.000 // VMDMIN = 500
R03 - 0,5.Ec - 0,0CAM1
0.3
R04 - Ec - TOT
0.2
R04 - 0,5.Ec - TOT
0.1
R04 - Ec - 0,6CAM1
0.0
R04 - 0,5.Ec - 0,6CAM1

2050
0.4
2040
R03 - Ec - 0,0CAM1
2030
0.5
2020
R03 - 0,5.Ec - 0,6CAM1
2010
R03 - Ec - 0,6CAM1
0.6
2000
R03 - 0,5.Ec - TOT
0.7
1990
0.8
1980
R03 - Ec - TOT
1970
0.9
1960
Dd
1.0
R04 - Ec - 0,0CAM1
R04 - 0,5.Ec - 0,0CAM1
ANO
Figura 2.107 Valores de Dd para VMD2005=5.000, modelo (B-C)

AC = 1950 // VMD2005 = 40.000 // VMDMIN = 500
0.4
R03 - 0,5.Ec - 0,0CAM1
0.3
R04 - Ec - TOT
0.2
R04 - 0,5.Ec - TOT
0.1
R04 - Ec - 0,6CAM1
0.0
R04 - 0,5.Ec - 0,6CAM1

2050
R03 - Ec - 0,0CAM1
2040
0.5
2030
R03 - 0,5.Ec - 0,6CAM1
2020
0.6
2010
R03 - Ec - 0,6CAM1
2000
0.7
1990
R03 - 0,5.Ec - TOT
1980
R03 - Ec - TOT
0.8
1970
0.9
1960
Dd
1.0
R04 - Ec - 0,0CAM1
R04 - 0,5.Ec - 0,0CAM1
ANO
Figura 2.108 Valores de Dd para VMD2005=40.000, modelo (B-C)
Os resultados tambm indicam que a variao no valor de Ec no interfere de

forma significativa na avaliao da fadiga neste caso.
147
As figuras 2.109 a 2.111 apresentam os valores de Dd para a ponte analisada

com o modelo (SOL), considerando as tenses mximas dos veculos reais 40%
superiores aos valores obtidos com o modelo (B-C), conforme figura 2.76, para as
taxas de armadura 3=2,68% e 4=1,63% ntegras (TOT), com a primeira camada 40%
corroda (0,6CAM1) e totalmente corroda (0,0CAM1), para valores de Ec e 0,5.Ec,
numa situao em que o VMDmin=500 e o VMD2005 assume os valores de 500, 5.000 e
40.000, respectivamente.
Os resultados obtidos no caso de 3=2,68%, apresentados em linha verde,
indicam que para um VMD2005 no mximo igual a 5.000, a corroso da primeira
camada em 40% limita a idade da ponte a 80 anos, enquanto a corroso total da
primeira camada limita a idade da ponte a cerca de 45 anos. Para um valor de
VMD2005=40.000, mesmo para armadura sem corroso, a idade da ponte fica limitada
a cerca de 55 anos.
Os resultados obtidos no caso de 4=1,63%, mesmo com armadura sem
corroso, apresentados em linha vermelha, indicam que a fadiga limita a idade da
ponte a 30 anos (VMD2005=500), a 25 anos (VMD2005=5.000) e a 20 anos
(VMD2005=40.000).
FADIGA (Dd > 1,0) - (SOL)

AC = 1950 // VMD2005 = 500 // VMDMIN = 500
0.4
R03 - 0,5.Ec - 0,0CAM1
0.3
R04 - Ec - TOT
0.2
R04 - 0,5.Ec - TOT
0.1
R04 - Ec - 0,6CAM1
0.0
R04 - 0,5.Ec - 0,6CAM1

2050
R03 - Ec - 0,0CAM1
2040
0.5
2030
R03 - 0,5.Ec - 0,6CAM1
2020
R03 - Ec - 0,6CAM1
0.6
2010
0.7
2000
R03 - 0,5.Ec - TOT
1990
0.8
1980
R03 - Ec - TOT
1970
0.9
1960
Dd
1.0
R04 - Ec - 0,0CAM1
R04 - 0,5.Ec - 0,0CAM1
ANO
Figura 2.109 Valores de Dd para VMD2005=500, modelo (SOL)
148

AC = 1950 // VMD2005 = 5.000 // VMDMIN = 500
0.4
R03 - 0,5.Ec - 0,0CAM1
0.3
R04 - Ec - TOT
0.2
R04 - 0,5.Ec - TOT
0.1
R04 - Ec - 0,6CAM1
0.0
R04 - 0,5.Ec - 0,6CAM1

2050
R03 - Ec - 0,0CAM1
2040
0.5
2030
R03 - 0,5.Ec - 0,6CAM1
2020
R03 - Ec - 0,6CAM1
0.6
2010
0.7
2000
R03 - 0,5.Ec - TOT
1990
0.8
1980
R03 - Ec - TOT
1970
0.9
1960
Dd
1.0
R04 - Ec - 0,0CAM1
R04 - 0,5.Ec - 0,0CAM1
ANO
Figura 2.110 Valores de Dd para VMD2005=5.000, modelo (SOL)

AC = 1950 // VMD2005 = 40.000 // VMDMIN = 500
R03 - 0,5.Ec - 0,0CAM1
0.3
R04 - Ec - TOT
0.2
R04 - 0,5.Ec - TOT
0.1
R04 - Ec - 0,6CAM1
0.0
R04 - 0,5.Ec - 0,6CAM1

2050
0.4
2040
R03 - Ec - 0,0CAM1
2030
0.5
2020
R03 - 0,5.Ec - 0,6CAM1
2010
R03 - Ec - 0,6CAM1
0.6
2000
R03 - 0,5.Ec - TOT
0.7
1990
0.8
1980
R03 - Ec - TOT
1970
0.9
1960
Dd
1.0
R04 - Ec - 0,0CAM1
R04 - 0,5.Ec - 0,0CAM1
ANO
Figura 2.111 Valores de Dd para VMD2005=40.000, modelo (SOL)
149
2.1.3.3 Clculos semiprobabilsticos e probabilsticos
Os clculos determinsticos so muito importantes para visualizao de como e

quanto tais ou quais fatores contribuem na avaliao das estruturas das pontes.
Entretanto, todos os fatores que afetam o comportamento dessas estruturas apresentam
variaes, tanto maiores quanto menores forem os cuidados despendidos nos seus
processos produtivos ou de modelagem.
So variveis as resistncias do concreto e do ao, as intensidades e
posicionamentos das cargas aplicadas pelos veculos e as dimenses das sees
transversais. So variveis os resultados das solicitaes obtidas a partir de modelos
mais ou menos refinados.
Os clculos probabilsticos para considerao simultnea de todas essas
variabilidades no dimensionamento, ou na verificao das estruturas vm sendo
trabalhados atravs de um conjunto de tcnicas matemticas que se propem, atravs
de uma descrio probabilstica das variveis envolvidas, estimar a probabilidade das
solicitaes atuantes virem a exceder um limite convencional ltimo ou de utilizao
das estruturas. Mesmo no campo terico ainda h muito a avanar nessa rea.
Os clculos semi-probabilsticos substituem os clculos probabilsticos por
critrios que envolvem os valores caractersticos das resistncias minorados por um
coeficiente parcial de segurana das resistncias e os valores caractersticos das
solicitaes majorados por um coeficiente parcial de segurana das solicitaes.
Nesses casos, a variabilidade dos fatores envolvidos considerada tanto na
determinao dos valores caractersticos das resistncias e das solicitaes, quanto na
definio dos respectivos coeficientes parciais de segurana.
2.1.3.4 Avaliao experimental
Os resultados das inspees e a anlise dos danos existentes e de suas possveis

causas podem determinar a necessidade de avaliar a qualidade dos materiais
empregados, ou de analisar o comportamento real da estrutura [42] e [43].
150
Para avaliar o estado em que se encontram os materiais, podem ser utilizados

ensaios no-destrutivos (esclerometria, ultra-som, raio-x, medio de potencial
eletroqumico, medio de profundidade de carbonatao, entre outros) e ensaios
destrutivos (retirada de amostras dos materiais para verificao de resistncia
mecnica).
Para avaliar o comportamento real da estrutura podem ser feitas medies de
deslocamentos com a estrutura descarregada, para conhecimento do seu estado geral, e
medies com a estrutura carregada, para verificao do seu comportamento. A
estrutura tambm pode ser instrumentada para realizao de ensaios dinmicos
especficos, ou para monitorao contnua.
2.1.3.5 Estabelecimento de rotas alternativas
A necessidade de adoo de rotas alternativas se impe no caso de passagem

de veculos com cargas especiais e no caso de situaes emergenciais, como colapso
da estrutura. Em qualquer dos casos, os custos inerentes devem ser computados e
podem contribuir para tomada de deciso quanto convenincia de manuteno da
estrutura em condies adequadas.
2.1.3.5.1 Passagem de veculos com cargas especiais
A passagem de veculos com cargas especiais deve ser precedida de

autorizao prvia, aps anlise inicial de capacidade de carga da ponte atravs de
processos simplificados. Se necessria, a avaliao da capacidade de carga dever ser
refinada com utilizao de resultados de ensaios das caractersticas dos materiais
empregados e das caractersticas especficas do carregamento previsto.
2.1.3.5.2 Situaes emergenciais
No caso de acidente grave, colapso da estrutura, por exemplo, uma rota

alternativa para o escoamento do trfego deve estar prevista, com definio clara do
percurso e sua respectiva extenso.
151
2.1.4 Intervenes
So aes voltadas principalmente para o prolongamento da vida til da

estrutura, atravs de reparos, proteo superficial, substituio de materiais e reforo
ou mesmo substituio da estrutura.
2.1.4.1 Reparos
So intervenes, em sua maioria de pequena monta, como eliminao de

danos superficiais localizados, injees de fissuras e obturaes, voltadas para evitar
sua evoluo e conseqente deteriorao.
2.1.4.2 Tratamento superficial
Utilizada quando o meio agressivo. o caso da realcalinizao do concreto

superficial para recuperao de sua capacidade passivadora, atravs do uso de
eletrlito a base de hidrxido de clcio e aplicao de diferenas elevadas de
potencial; da remoo de cloro, atravs do uso de eletrlitos base de soluo de
carbonato de sdio e aplicao de diferena de potencial, para postergar seu ataque s
armaduras em estruturas submetidas a nvoa salina, e do uso de protees catdicas
por nodo de sacrifcio com utilizao de ligas de zinco, alumnio ou magnsio.
Tambm so usadas coberturas e membranas como barreiras contra o ataque direto do
meio.
2.1.4.3 Substituio de materiais
Em situaes em que os materiais encontram-se muito deteriorados possvel

substitu-los por materiais novos, de modo a restabelecer as condies para as quais a
estrutura foi projetada. o caso de concreto e armadura deteriorados que podem
comprometer a capacidade resistente da obra.
152
2.1.4.4 Reforo ou substituio
Para as situaes em que a deteriorao dos materiais ocorre em obras

projetadas com trem-tipo inferior ao vigente, em geral a substituio dos materiais
acompanhada de acrscimo de material resistente para adapt-la s novas condies de
trfego, mantendo o comportamento estrutural inicial ou alterando-o, atravs de
redistribuio de esforos.
2.2 Aspectos econmicos
Em um sistema e gesto de pontes, mesmo dispondo de todas as informaes

de engenharia quanto ao que precisa ser feito construo de novas obras,
manuteno, reparao e eventualmente substituio, no todo ou em parte, de obras
existentes a deciso final sobre o que, como, quando e onde fazer depende da
existncia de recursos, sempre insuficientes, mesmo nos pases ricos, o que exige
priorizao das intervenes.
Em termos econmicos faz-se necessria uma anlise de custo-benefcio da
interveno que considere a importncia econmica da regio, as consequncias de
uma possvel interrupo de trfego para o escoamento da produo e para o
deslocamento das pessoas, no caso de obras existentes, ou a construo de novas obras
para atender a novos plos de desenvolvimento como zonas porturias, polos
petroqumicos e ampliao de fronteiras agrcolas.
2.3 Aspectos relacionados gesto das informaes
Os termos dados e informaes so empregados indistintamente embora sejam

diferentes, segundo [44]. Enquanto os dados so fatos no seu estado natural, sem
nenhuma anlise, as informaes so dados transformados em algo mais significativo.
Os dados das pontes quando analisados convenientemente podem ser transformados
em informaes valiosas para o sistema de gesto.
153
2.3.1 Banco de dados
A base de um sistema de gesto de pontes so os dados obtidos sobre as

mesmas. Os dados constam de arquivos com projetos e suas memrias descritivas, de
documentos relativos execuo das obras, como caracterizao e controle dos
materiais envolvidos, ou de resultados de inspees realizadas ao longo de suas
existncias. Todos os dados disponveis sobre as obras existentes no sistema
constituem o banco de dados, sendo necessrio um software que acesse esses dados
armazenados sob os mais diversos formatos (texto, tabelas, imagens, grficos,
modelos matemticos, sistemas de informaes geogrficas, entre outros), possibilite a
anlise dos dados nele contidos e a emisso de relatrios consubstanciados, sejam com
anlises estatsticas, ou com resultados de modelos de avaliao da vida til, que
subsidiem as tomadas de deciso. Quanto mais detalhados forem os dados, melhores
podero ser as informaes deles obtidas.
2.3.2 Modelos de deteriorao
As estruturas de pontes de concreto podem sofrer processos diversificados de

deteriorao, sejam no concreto (delaminaes, reao lcali-agregado, fissuras, entre
outras) seja na armadura (corroso causada por carbonatao do concreto de
recobrimento ou por presena de ons cloro, entre outros).
A busca por modelos que considerem esses efeitos na avaliao da condio
das estruturas, de modo a adotar critrios confiveis, para o estabelecimento de
condies mnimas de funcionamento em servio, ainda dependem de resultados de
laboratrios, obtidos em condies muito especficas e esto muito distantes de atingir
seu objetivo.
As imagens de pontes distribudas por todo o pas que apresentam corroso da
armadura longitudinal, obtidas nas inspees realizadas no mbito do SGO (ver item
5.3), com idades entre 42 e 51 anos, indicam que o percentual de corroso da primeira
camada baixo, mesmo considerando a completa exposio da armadura causada por
insuficincia de recobrimento.
154
A reduo da rea da seo transversal das barras longitudinais, conforme

apresentado em 2.1.3.2.3, 2.1.3.2.4 e 2.1.3.2.5, possibilita avaliar a real dimenso do
seu efeito na capacidade resistente da estrutura relativa flexo das longarinas.
2.3.3 Emisso de relatrios
O objetivo maior de um sistema de gesto de pontes fazer com que os dados

existentes sobre as pontes possam ser analisados de modo a possibilitar a tomada de
deciso sobre o que, como e quando fazer durante a operacionalizao do sistema. O
software de controle deve ser capaz de executar as anlises de acordo com os
interesses dos gestores e de disponibilizar os resultados de forma amigvel, seja por
meio impresso ou por meio digital.
2.4 Aspectos polticos
A operacionalizao de um sistema de gesto de pontes requer a definio da

origem dos recursos necessrios para tal fim. Essa definio passa obrigatoriamente
pela aprovao de leis que garantam o fluxo contnuo de recursos, para evitar a
interrupo das aes previstas e possibilitar o registro das informaes, sem soluo
de continuidade para as anlises posteriores.
A legislao brasileira para o setor rodovirio teve seu marco mais
significativo com o Decreto-Lei No 8.463, de 27 de dezembro de 1945 (Lei Maurcio
Joppert) [6], que reorganizou o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
(DNER) e criou o Fundo Rodovirio Nacional (FRN), formado com recursos do
Imposto nico sobre Lubrificantes Lquidos e Gasosos (IULCLG), que era distribudo
entre as trs esferas de governo, Federal, Estaduais e Municipais.
Outras fontes de recursos foram criadas posteriormente. Entre as mais
significativas encontram-se:
- o Imposto sobre o Transporte Rodovirio de Passageiros, institudo atravs do
Decreto-Lei No 284/67, de 28 de fevereiro de 1967 [45];
- a partir de 27 de agosto de 1969, com o Decreto-Lei No791 [46], foi autorizada a
cobrana de pedgio em determinados segmentos da malha federal de rodovias (BR-
155
116, BR-101, BR-493/BR-116 e BR-040). Dessas, a mais significativa fica na BR101, a Ponte Presidente Costa e Silva, mais conhecida como Ponte Rio Niteri;
- a TRU - Taxa Rodoviria nica, atravs do Decreto Lei No 999, de 21 de outubro de
1969 [47], visando eliminar o problema da mltipla tributao, uma vez que era
permitida s unidades da federao a cobrana de taxas de registro e licenciamento de
veculos, em substituio taxa federal, cujo valor no podia exceder a 2% do valor
venal do veculo;
- o Imposto sobre os Servios de Transporte Rodovirio Intermunicipal e Interestadual
de Passageiros e Cargas, correspondente a 5% do valor do servio, atravs do Decreto
Lei No 1.438, de 26 de dezembro de 1975 [48];
- recursos provenientes de transferncias gerais dos Tesouros Nacional, Estaduais e
Municipais, oriundos da cobrana de outros tributos e da emisso tanto de ttulos
pblicos quanto de moeda, alm do Imposto de Renda Pessoa Fsica e Jurdica
(IRPFJ), Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), Imposto nico sobre Minerais
(IUM), Imposto de Importao, Imposto de Exportao e Royalties, no mbito
Federal. No mbito Estadual o Imposto sobre Circulao de Mercadorias (ICM), o
Imposto Territorial Rural (ITR) e o Imposto sobre Transmisso Causa Mortis e
Doao (ITCD). Na esfera municipal o Imposto sobre Servios de Qualquer Natureza
(ISSQN), o Imposto sobre Transaes de Bens Imveis (ITBI) por ato oneroso inter
vivos - e o Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU);
- operaes de crdito interno, atravs do Banco Nacional de Desenvolvimento
Econmico e Social (BNDES), e externo, atravs do Banco Internacional para
Reconstruo
Desenvolvimento
(BIRD)
Banco
Interamericano
de
Desenvolvimento (BID);
- a partir de 1982 o IULCLG, a TRU e o ISTR passaram a no ter destinao
especfica para o setor rodovirio federal;
- em 1985 foram iniciadas as alteraes nas principais fontes de financiamento do
setor rodovirio nacional, atravs de emenda constitucional que extinguiu a TRU, de
competncia Federal, e criou o Imposto sobre Propriedade de Veculos Automotores
(IPVA), de competncia Estadual. Alm disso, estendeu a distribuio do Imposto
sobre Transportes (IST), criado em substituio ao ISTR, para Estados e Municpios;
156
- com a reforma tributria aprovada com a Constituio Federal de 1988, o IULCLG e

o IST foram incorporados ao novo Imposto sobre Circulao de Mercadorias e
Servios (ICMS), de competncia Estadual;
- a Portaria No742, de 31 de julho de 1991 [49], do Ministrio da Economia, Fazenda e
Planejamento, iniciou a cobrana do Imposto sobre a Importao de Petrleo leo,
visando arrecadar recursos para o financiamento da infra-estrutura rodoviria federal.
Mas no havia garantia de que esses recursos seriam usados na manuteno e
segurana das rodovias federais, dependia de deciso poltica;
- instituio da Contribuio de Interveno no Domnio Econmico (CIDE), atravs
da Lei No 10.336, de 19 de dezembro de 2001 [50], que incide sobre importao e
comercializao de petrleo e de seus derivados e de lcool etlico combustvel;
- criado o Fundo Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, atravs da Lei No
10.636, de 30 de dezembro de 2002 [51], destinado a financiar programas de
investimentos em infra-estrutura de transportes com recursos originrios da CIDE.
A distribuio dos recursos destinados infra-estrutura rodoviria no perodo
de 1980 a 1991, apresentado na figura 2.112, expe com clareza a dependncia de
todo sistema a decises de natureza poltica, uma vez que a parcela mais significativa
da receita oriunda das Dotaes do Tesouro Nacional [52].
Considerando que o sistema de rodovias brasileiras contempla rodovias
federais, estaduais e municipais, submetidas ou no a regime de concesso, a gesto
do sistema de pontes como um todo necessita de um arranjo de financiamento de
recursos oriundos das trs esferas de poder e dos usurios, com regras claras de aporte
e aplicao desses recursos.
A ttulo de comparao, mesmo considerando o custo mdio de tabuleiro de
ponte a R$4.000,00/m2, o montante de recursos relativos aos 3,98 milhes de metros
quadrados de tabuleiro das pontes das rodovias federais, construdos a partir de 1900,
equivalem metade da extinta Contribuio Provisria sobre Movimentao
Financeira (CPMF) de um ano, o que refora o sentimento da necessidade de
viabilizar recursos para infra-estrutura a partir de aes polticas.
157
Figura 2.112 Evoluo das receitas do DNER de 1980 a 1991, obtido em [49]
2.4.1 Envolvimento das entidades de classe
As entidades de classe, Associaes, Institutos, Sindicatos e especialmente o

Sistema CONFEA Conselho Federal de Engenharia, Arquitetura e Agronomia /
CREA Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia, com suas
representaes em cada Estado, podem e devem fazer gestes junto aos legisladores
no sentido de sensibiliz-los quanto importncia da manuteno e ampliao da
infra-estrutura rodoviria existente para fazer frente aos anseios de desenvolvimento
do pas.
158
2.4.2 Alocao de recursos
A alocao de recursos para projeto, construo e manuteno das pontes est

vinculada aos recursos globais destinados infra-estrutura de transportes, que
dependem de uma legislao que d margem a muitas negociaes de natureza
poltica. Isto interfere diretamente na eficcia do sistema como um todo, uma vez que
gera descontinuidades e m distribuio na aplicao dos recursos por falta de
elementos que subsidiem sua aplicao. Em consequncia, sofrem os usurios com a
falta de qualidade dos servios prestados.
2.5 Aspectos educacionais
A formao dos estudantes de engenharia civil est voltada principalmente

para o projeto e execuo de obras novas, dando nfase ao controle de qualidade dos
materiais empregados, s metodologias construtivas e s novas tcnicas de anlise
estrutural. Muito pouco, ou quase nada, est voltado para o comportamento das obras
em situao de servio, para os danos por elas sofridos e sua repercusso na
durabilidade e nos custos.
A anlise dos resultados de inspees pode despertar no estudante a
importncia para a ateno com os detalhes de projeto, para os aspectos relacionados
construo e sua boa execuo, e ainda para incutir na mente de cada um que as obras
no so eternas e precisam de cuidados de manuteno e recuperao, o que
contribuiria para uma mudana cultural gradativa no meio tcnico.
A compreenso de um sistema de gesto de pontes amplia a capacidade do
estudante de visualizar a multiplicidade de conhecimentos envolvidos na execuo e
manuteno das estruturas de maneira geral e das pontes em particular.
2.5.1 Nvel de graduao
Em nvel de graduao, sugere-se inicialmente a incluso de uma disciplina

optativa, de livre escolha dos estudantes, com carga horria total de 45 horas, onde
159
fosse possvel apresentar as noes bsicas de gesto de pontes, desde a formao do

inventrio anlise de resultados de inspees, com nfase na interdisciplinaridade.
2.5.2 Nvel de ps-graduao
Em nvel de ps-graduao, possvel tratar o sistema de gesto de pontes

atravs de uma primeira etapa bsica, de formao geral, e de uma segunda etapa em
que situaes especficas da gesto de pontes teriam um desenvolvimento mais
aprofundado, principalmente atravs de tecnologias inovadoras.
2.6 Impactos ambientais
Todo empreendimento rodovirio deve atender s exigncias previstas na

legislao ambiental, que compreende o licenciamento ambiental, a elaborao de
estudos ambientais e a participao da sociedade atravs de audincias pblicas [53],
[54], [55] e [56].
2.6.1 Licenciamento Ambiental
O licenciamento ambiental constitudo de diversas fases:

- Requerimento de Licena, para a obteno do termo de referncia para a elaborao
dos estudos ambientais, solicitado na fase de concepo do projeto.
- Licena Prvia, obtida aps a aprovao do estudo ambiental, para atestar a
viabilidade da obra sob o ponto de vista ambiental, solicitado na fase de projeto bsico
de engenharia.
- Licena de instalao, para autorizar a implantao da obra, solicitada na fase de
projeto executivo.
- Autorizao de Supresso de Vegetao, para remoo da cobertura vegetal das reas
sob interveno, solicitada aps a aprovao do inventrio florestal, solicitada na fase
de projeto executivo.
160
- Gerenciamento e Superviso Ambiental, para garantir a execuo do plano bsico

ambiental e a conformidade ambiental da obra, que ocorre na fase de execuo da
obra.
- Licena de Operao, para atestar a conformidade ambiental da obra pronta.
2.6.2 Elaborao de Estudos Ambientais
Os estudos ambientais pressupem a realizao de Estudo de Impacto

Ambiental (EIA) com a elaborao do respectivo Relatrio de Impacto Ambiental
(RIMA) e a elaborao do Plano Bsico Ambiental (PBA).
2.6.2.1 EIA / RIMA
Nesta parte dos estudos ambientais so analisadas as alternativas tecnolgicas e

de locao (confrontando-as com a hiptese de no execuo da obra), so
identificados e avaliados sistematicamente os impactos gerados nas fases de
implantao e operao da obra, so definidas as reas que podero sofrer influncia
direta e indireta da obra, so considerados planos e programas governamentais
propostos e em implantao na rea de influncia da obra, feito um diagnstico
ambiental com relao aos meios fsico, bitico e scio-econmico, so analisados os
impactos ambientais da obra e suas alternativas, so definidas medidas mitigadoras e
so elaborados programas de acompanhamento e monitoramento.
2.6.2.2 Plano Bsico Ambiental
No plano bsico ambiental devem ser previstos os controles sobre as atividades

de construo, sobre segurana e sade da mo-de-obra, sobre os processos erosivos e
de instabilidades e ainda sobre a emisso de rudos, gases e material particulado.
Devem ser previstas as recuperaes de reas degradadas, da vegetao natural e do
paisagismo, e ainda do passivo ambiental. Deve ser considerada a proteo fauna,
flora e ao patrimnio histrico, artstico e arqueolgico. Deve ser previsto o
monitoramento dos corpos hdricos. Deve-se cuidar da preservao da cultura (ndios,
161
quilombolas). Deve ainda ser prevista a necessidade de desapropriao e reassentamento da populao de baixa renda.
2.6.2.3 Participao da Sociedade
A participao da sociedade ocorre atravs de audincias pblicas, onde se

discute o RIMA, atravs de programas de comunicao social, ou ainda atravs de
programas de educao ambiental.
Como as fases do licenciamento ambiental e do requerimento de licena
autorizao de supresso de vegetao levam no mnimo 12 meses para anlise e
liberao pelos rgos responsveis (IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente
/ OEMA - rgos Estaduais do Meio Ambiente), compreensvel que o impacto
ambiental seja um aspecto a ser levado em considerao na elaborao de um sistema
de gesto de pontes.
162
3 PRINCIPAIS SISTEMAS DE GESTO DE PONTES

DESENVOLVIDOS NO MUNDO
Os sistemas de gesto de pontes existentes em todo o mundo, embora tenham
no geral uma concepo semelhante, diferenciam-se em razo de peculiaridades locais
relativas ao clima, s condies econmicas, s caractersticas da malha de rodovias e
mesmo cultura da regio. Numa regio de clima frio, por exemplo, onde sais so
usados para degelo, a preocupao com os detalhes construtivos e com as
consequncias de seu uso na durabilidade das pontes assume uma importncia muito
grande, diferentemente de outras regies em que essa prtica no precise ser adotada.
3.1 Estados Unidos da Amrica
Desde sempre as atenes dos pesquisadores foram direcionadas para a

concepo, projeto e construo das estruturas, consideradas, em princpio, como se
eternas fossem. O avano na idade das estruturas acarretando variaes nas
caractersticas mecnicas dos materiais, as variaes dos carregamentos ao longo do
tempo e suas consequncias para o comportamento e segurana s passaram a ser
consideradas como importantes, no caso das pontes, a partir do colapso da Silver
Bridge, ponte construda em 1928 sobre o rio Ohio, entre Point Pleasant, West
Virginia, e Kanauga, Ohio, nos Estados Unidos, ocorrido em 15 de dezembro de 1967,
tendo vitimado 55 pessoas (46 mortas e 9 gravemente feridas), figura 3.1 [57].
Figura 3.1 - Silver Bridge, antes e aps o acidente de 1967
163
Tratava-se de uma ponte pnsil metlica, com 681,0 m de extenso (vo central
com 213,0 m), suspensa por barras metlicas com olhais, em forma de corrente,
interligadas com pinos metlicos.
Aps 39 anos de funcionamento, fenmenos desconhecidos poca da
construo, como a corroso sob tenso combinada com fadiga em meio agressivo,
provocaram o rompimento de um dos olhais e a conseqente runa da estrutura.
A comoo provocada por esse colapso e suas consequncias tanto econmicas
quanto em vidas humanas despertou o interesse nacional para a necessidade das
inspees de manuteno e segurana das pontes e desencadeou uma srie de aes
que resultaram nos atuais sistemas de gesto de pontes, entre as quais [58]:
- em 1968 o Congresso Nacional dos Estados Unidos exigiu que a Secretaria de
Transportes estabelecesse um padro nacional de inspeo de pontes, atravs do
Federal Highway Act of 1968;
- em 1971 foi criado o National Bridge Inspection Standards (NBIS), voltado para o
sistema de rodovias federais, que estabeleceu uma poltica nacional considerando
procedimentos de inspeo, freqncia das inspees, qualificao de pessoal,
relatrios de inspeo, manuteno do State Bridge Inventory (NBI), e foram
publicados trs manuais:
1) Bridge Inspectors Training Manual 70 FHWA (Manual 70), que estabelecia o
padro para o treinamento dos inspetores.
2) Manual for Maintenance Inspection of Bridges AASHTO, que serviu de padro
para garantir a uniformidade dos procedimentos e da poltica para a caracterizao das
condies fsicas, necessidades de manuteno e da capacidade de carga das pontes
rodovirias.
3) Recording and Coding Guide for the Structure Inventory and Appraisal of the
Nations Bridges FHWA (Coding Guide), que estabelecia orientaes para
avaliao e codificao dos dados das pontes.
- publicao do Surface Transportation Assistance Act of 1978, que estabeleceu os
recursos necessrios para recuperaes e novas construes e exigiu que todas as
pontes acima de 6,0m de comprimento fossem inspecionadas e inventariadas de
acordo com a NBIS. Pontes no inspecionadas e no inventariadas de acordo com a
164
NBIS ficariam inabilitadas para obteno de recursos do programa especial de

substituio.
- em 1978 foi revisado o Manual for Maintenance Inspection of Bridges AASHTO
- em 1979 foram revisados o NBIS e o Coding Guide FHWA.
- em 1988 foi publicado o Scour at Bridges FHWA
At o final dos anos 1980 as atenes estavam voltadas para o registro das
caractersticas das pontes e seu estado de funcionamento. Ainda no havia uma
concepo definida para um sistema de gesto de pontes (Bridge Management System
BMS).
A partir de 1991 foi desenvolvido o sistema de gesto PONTIS, sob patrocnio
da FHWA, para auxiliar a agncia de transportes na tomada de deciso quanto
manuteno, recuperao e substituio de estruturas, sendo atualmente licenciado
pela AASHTO e adotado em 90% dos estados americanos e em outros pases.
O sistema dispe de um banco de dados relacional, com base em diversas
plataformas, entre as quais a do Microsoft SQL Server e a do ORACLE, com as
informaes referentes ao inventrio e s avaliaes, bem como s condies dos
elementos de cada ponte. Subsidia na formulao de estratgias de conservao e
otimiza a aplicao dos recursos oramentrios, em geral inferiores s reais
necessidades da malha de rodovias.
Simultaneamente o National Cooperative Highway Research Program
NCHRP, do Transportation Research Board TRB desenvolveu o BRIDGIT, a partir
de 1992. Inicialmente projetado para pequenos inventrios, coerente com as
especificaes da FHWA. Trata-se de um sistema com vrios mdulos que permitem
armazenar e alterar dados dos inventrios, das inspees e de informaes sobre
manuteno.
Em 1991 foram providenciados recursos financeiros para manuteno, reparos
e recuperao de pontes atravs do International Surface Transportation Efficiency
Act ISTEA, que exigiu de cada estado um BMS at outubro de 1995 (esta exigncia
foi revogada posteriormente).
Em 1994 foi revisado o Manual for Condition Evaluation of Bridges
AASHTO.
Em 1995 foi revisado o Coding Guide FHWA.
165
Em 1995 foi revisado o Manual 70 que passou a ser denominado Manual

90.
Em 1995 o National Highway System (NHS) Act revogou a exigncia do BMS
para cada estado. Entretanto, muitos estados continuaram a implementar o PONTIS.
Em 2002 foi divulgado o Bridge Inspectors Reference Manual (BIRM)
FHWA, verso revista e ampliada do Manual 90.
Atualmente est sendo implementado o Bridge Inspection Training Program. A
tecnologia usada para inspecionar e avaliar os elementos e os materiais das pontes foi
significativamente aprimorada. As reas de nfase do programa de inspeo de pontes
esto mudando e expandindo medida que novos problemas aparecem. Os guias de
inspeo tm sido aperfeioados para aumentar a uniformidade e a consistncia das
inspees. Os dados das inspees tm sido fundamentais numa variedade de anlises
e decises das agncias.
Todo o sistema de gesto de pontes dos Estados Unidos da Amrica est
fortemente baseado em leis nacionais para o estabelecimento de um padro nacional
de inspeo e avaliao das pontes e das fontes de financiamento para sua viabilizao
de forma contnua, bem como na elaborao de manuais de inspeo e avaliao e de
manuais de treinamento de pessoal voltados para a uniformizao de procedimentos
[59].
3.2 Alemanha
A Alemanha, pas com 357.000 km2 de superfcie, possui 626.248 km de
rodovias. Do total, 53.014 km so rodovias federais, nas quais existem 37.110 pontes
com um total de 24,79 milhes de m2 de tabuleiro.
O sistema de gesto de pontes da Alemanha supervisionado pelo
Bundesanstalt fr Straenwesen, BASt (Instituto Federal de Pesquisas Rodovirias),
cujo modelo bsico encontra-se na figura 3.2 [60].
As informaes relativas malha de rodovias, s estruturas, aos danos
existentes nas estruturas, s necessidades de manuteno, s condies de trfego, aos
acidentes e aos custos compem um banco de dados. O sistema estabelece um
programa de intervenes, com os requisitos e opes possveis, a partir da anlise das
166
restries impostas (oramentria, ambiental), dos custos para os proprietrios e

usurios, da avaliao de condio das estruturas, de previses de como as estruturas
deterioram com o tempo e das diversas alternativas disponveis.
Figura 3.2 Modelo bsico de gesto de pontes da Alemanha
O sistema de gesto de pontes da Alemanha composto de quatro mdulos:

Mdulo BMS-MV - diz respeito a especificidades de cada ponte e estabelece
procedimentos tcnicos para cada dano observado. Alm disso, adota procedimentos
para minimizar o custo global das intervenes possveis, considerado um perodo de
seis anos, envolvendo a combinao de vrias alternativas em termos de estratgias de
manuteno.
Mdulo BMS-MB compara os benefcios econmicos de cada estratgia de
manuteno, principalmente considerando a diferena entre os custos para o usurio
de utilizar ou no os procedimentos recomendveis para cada caso. Os resultados so
direcionados para a anlise do conjunto de pontes correspondentes malha de
rodovias ou a trechos especficos dela.
Mdulo BMS-EP - responsvel pela escolha do melhor conjunto de estratgias para
todas as pontes para um perodo de seis anos. O principal objetivo deste mdulo
consiste em alcanar o melhor estado geral de todas as pontes da malha de rodovias,
dado um determinado cenrio oramentrio para cada ano, ou para determinar o
167
oramento necessrio para atingir o nvel timo de qualidade de todas as pontes da

malha de rodovias.
Mdulo BMS-SB - destinado previso dos custos de manuteno para mdio e
longo prazo, baseados no estado atual das pontes.
Os defeitos mais significativos encontrados nas pontes, como corroso de
armadura devido proteo inadequada contra sais de degelo, defeitos de projeto e
construo, componentes defeituosos (apoios, juntas, sistema de drenagem), danos
provocados por impacto de veculos na infra-estrutura, danos provocados por fogo,
danos provocados por enchentes e sobre carregamento, esto relacionados em duas
publicaes do Ministrio dos Transportes de 1982 e 1994 [61].
A avaliao do nvel de deteriorao das pontes baseia-se em trs parmetros:
de segurana estrutural (S), de segurana de trfego (V) e de durabilidade (D). Os
parmetros variam de 0 (elemento estrutural em muito boa condio) a 4 (elemento
estrutural em pssima condio, necessitando de interveno imediata). A avaliao
da ponte feita a partir de uma matriz de tripla entrada (S, V e D) aplicada a cada
elemento da ponte, com base na DIN-1076 [62] e no RI-EBW-Prf [61], conforme
ilustra o exemplo da figura 3.3 [63], baseado nas informaes da tabela 3.1:
Especificao da deteriorao
Aberturas de fissuras <0,2 mm para superestruturas

de concreto protendido (em regies de emendas)
Aberturas de fissuras 0,2- <0,4 mm para
superestruturas de concreto protendido (em regies de
emendas)
Aberturas de fissuras >0,4 mm para superestruturas
de concreto protendido (em regies de emendas)
Nota
Tcnica
2,3
2,8
3,3
Tabela 3.1 Exemplo de aplicao de nota tcnica no sistema alemo
O grande diferencial do sistema alemo o nvel de importncia atribudo

infra-estrutura rodoviria como indutora do desenvolvimento, aliada a uma cultura
voltada para o registro de todos os fatos que possam contribuir para avaliao do
comportamento das pontes e de seus componentes ao longo do tempo.
168
4
S 3
2
1
0
D=0
4,0 4,0
3,0 3,2
2,1 2,2
1,2 1,3
1,0 1,1
0 1
4
S 3
2
1
0
D=1
4,0 4,0
3,1 3,3
2,2 2,3
1,5 1,7
1,1 1,3
0 1
4,0
3,4
2,3
2,1
2,0
2
V
4,0
3,5
2,4
2,2
2,1
2
V
4,0
3,6
2,7
2,6
2,5
3
4,0
3,7
2,8
2,7
2,6
3
4,0
4,0
4,0
4,0
4,0
4
4,0
4,0
4,0
4,0
4,0
4
D=2
4 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0
S 3 3,2 3,4 3,6 3,8 4,0
2 2,3 2,5 2,6 2,9 4,0
1 2,2 2,3 2,4 2,8 4,0
0 2,0 2,1 2,2 2,7 4,0
0 1 2 3 4
V
4
S 3
2
1
0
D=3
4,0 4,0
3,3 3,5
2,8 3,0
2,7 2,8
2,5 2,6
0 1
4
S 3
2
1
0
D=4
4,0 4,0
3,4 3,6
3,3 3,5
3,2 3,3
3,0 3,1
0 1
4,0
3,7
3,1
2,9
2,7
2
V
4,0
3,9
3,2
3,0
2,8
3
4,0
4,0
4,0
4,0
4,0
4
4,0
3,8
3,6
3,4
3,2
2
V
4,0
4,0
3,7
3,5
3,2
3
4,0
4,0
4,0
4,0
4,0
4
=
Ao sem BMS
(dados entram nas estatsticas)
= Nenhuma interveno
= Responsabilidade BMS
Figura 3.3 Matriz de aplicao da nota tcnica no sistema de gesto

de pontes alemo
O registro e a anlise de todas as informaes sobre as pontes alems so feitos

atravs do SIB-BAUWERKE, software especialmente desenvolvido para esta
finalidade. A figura 3.4 apresenta a tela principal e a figura 3.5 uma tela tpica do SIBBAUWERKE [12].
169
PARA AS OBRAS
RESUMO
EXPORTAR DADOS
IMPORTAR DADOS
ANLISE
ADMINISTRAO / REFERNCIAS
FINALIZAR
AJUDA ON LINE
INFORMAES S/ SIB
DOCUMENTAO - PDF
Figura 3.4 Tela principal do SIB-Bauwerke
NOME DA OBRA
CIDADE MAIS PRXIMA
GESTOR
CDIGO INTERNO
TABELA
ADMINISTRAO / CUSTDIA
BUSCA
COMPRIMENTO DA OBRA
NOVA
NOTAS
DELETAR
ALTERAR
LTIMA INSPEO
COPIAR
ALTERAR NMERO
INSPETOR
ALTERAR GESTOR
VOLTAR
QUANTIDADE DE OBRAS DETALHADAS
IMAGENS
DETALHAMENTO DA
OBRA
DESENHOS
DOCUMENTOS
RESUMO
Figura 3.5 Tela tpica do SIB-Bauwerke para acesso s informaes sobre as obras
170
3.3 Reino Unido
O primeiro programa de avaliao de pontes do Reino Unido (Operation

Bridgeguard) foi criado nos anos 1960, para identificar os pontos de maior risco para
reforo e substituio [10].
O Departamento de Transportes desenvolveu em meados dos anos 1970 o
National Structures Database (NATS). Posteriormente, em 1987, lanou um
programa sesquidecenal para recuperar e colocar em boas condies as pontes do
Reino Unido e, em 1994, criou a agncia executiva Highways Agency (HA).
Em 1998, foi publicado o BA79 The Management of Sub-standard Highway
Structures, um guia para avaliao da capacidade de carga das pontes, com cinco
nveis de avaliao em ordem crescente de sofisticao.
O NATS foi substitudo posteriormente pelo SNIS - Structures Management
Information System, que proporciona informaes do inventrio e inspees on-line,
e faz a gesto de todas as atividades necessrias manuteno ao longo da vida til da
estrutura.
3.4 Frana
Na Frana existem 235.000 pontes (vo>2m) distribudas em 900.000 Km de

rodovias. Desse total, 22.492 pontes, com 8.078.693 m2 de tabuleiro, encontram-se
distribudas em 36.000 Km de rodovias controladas pelo estado.
A preocupao com a situao das pontes francesas repercutiu a partir do
Cycles dtudes des Ouvrages dArt, organizado em 1976, e que resultou, em 1978,
no primeiro inventrio de estruturas construdas entre 1971 e 1976 e, posteriormente,
ao programa de inventrio anual de novas pontes [10]. A partir de ento se destacam:
- criao da seo responsvel pela gesto das estruturas no Directions
Dpartementales de lquipment;
- publicao de um instrumento-chave: Linstruction Technique pour la Surveillance
et LEntretien des Ouvrages dArt , em 1979;
- desenvolvimento do Image Qualit des Ouvrages dArt IQOA Ponts, em 1994,
com a criao de catlogos de defeitos e informaes sobre cada tipo de estrutura.
171
3.5 Brasil
No Brasil ainda no est consolidado o sentimento da necessidade de um

sistema de gesto de pontes, menos por deficincia de natureza tcnica do que de
determinao poltica. Pelo menos duas iniciativas tm contribudo para alterar essa
situao: a implantao do sistema de Controle das Condies Estruturais,
Funcionais e de Durabilidade das Obras de Arte Especiais, da Agncia Reguladora
de Servios Pblicos Delegados de Transporte do Estado de So Paulo (ARTESP) e
do SGO - Sistema de Gesto de Obras, do Departamento Nacional de Infra-Estrutura
de Transportes (DNIT), para as pontes das rodovias federais.
3.5.1 O Controle das Condies Estruturais, Funcionais e de Durabilidade das

Obras de Arte Especiais ARTESP
O governo do Estado de So Paulo, autorizado pelo artigo 175 da Constituio

Federal de 1988, implantou atravs da lei no. 9.361, de 05 de julho de 1996, o
Programa Estadual de Desestatizao. Com base nesta lei instituiu o Programa de
Concesses Rodovirias, iniciado a partir de 02 de maro de 1998, com 3.500 km de
rodovias concedidas a 12 empresas privadas por um prazo de 20 anos, perodo em que
o contrato exige a manuteno e adequao da segurana e funcionalidade das obras
de artes especiais, e ao final do qual as rodovias retornam ao controle do Estado.
Com o objetivo de estabelecer procedimentos que garantissem a manuteno e
adequao da segurana e da funcionalidade das obras de arte at o trmino do
contrato, a ARTESP definiu procedimentos para a elaborao de cadastro, inspees
de campo, ensaios, diagnsticos, definio de prioridades de intervenes,
acompanhamento e registro de recuperaes, avaliao do desempenho, planejamento
e atualizao dos dados, atravs do manual Controle das Condies Estruturais,
Funcionais e de Durabilidade das Obras de Arte Especiais, emitido em 31 de maio
de 1999 [8].
Para a ARTESP, o controle das obras de artes especiais existentes pressupe a
organizao de um cadastro contendo informaes de arquivos existentes, como o
projeto original, os registros de construo da obra e possveis alteraes entre o
172
projeto original e o realmente executado, os registros de ensaios, os registros de aes

temporrias (trocas de aparelhos de apoio), os registros de recuperaes efetuadas
(reparao, reforma e reforo), os registros de ocorrncias acidentais (colises de
veculos), os registros oriundos das inspees realizadas contemplando sua localizao
e designao, seus elementos geomtricos, a tipologia estrutural, croquis e fotos.
Por ocasio da inspeo realizado um diagnstico para estabelecer um
controle sobre o estado real de servio das obras em termos de comportamento
estrutural, de funcionalidade e de durabilidade, que possibilite estabelecer prioridades
de intervenes em funo do estado de degradao estrutural ou operacional. Para
tanto so elencados os elementos de patologia, atravs da caracterizao visual dos
estados da estrutura (estado de fissurao, esmagamentos), da pista sobre a estrutura
(drenagem, guarda-corpos) e de outros elementos de interesse (taludes, sinalizao)
com os respectivos elementos de terapia, e feita uma classificao segundo seu estado
operacional (bom, regular e ruim) e urgenciamento (estimativa dos prazos mximos
entre incio e trmino das aes de recuperao imediata, curto prazo, mdio prazo e
longo prazo).
3.5.2 O Sistema de Gesto de Obras SGO (DNIT)
O Sistema de Gesto de Obras SGO do DNIT [9], elaborado a partir de
contrato com o Consrcio Pontis Maia Melo, constitudo pela Pontis Consultoria e
Projetos Ltda, sediada no Rio de Janeiro - RJ, e a Maia Melo Engenharia Ltda, sediada
em Recife PE, uma ferramenta de suporte ao gerenciamento das pontes da malha
de rodovias federais, proposta para funcionar em rede, centralizada em Braslia e com
terminais em cada uma das Superintendncias Regionais do DNIT, com acesso
controlado (figura 3.6).
173
Figura 3.6 Tela principal do SGO
A operacionalizao do SGO consiste de uma srie de procedimentos e rotinas

voltados para a alimentao de um banco de dados, contendo o levantamento dos
dados cadastrais e do levantamento de dados relativos s condies de segurana e de
conservao das pontes, bem como atualizao permanente dessas informaes
atravs das Superintendncias Regionais do DNIT. Os dados so obtidos a partir de
inspees cadastrais e rotineiras realizadas com base em recomendaes e
procedimentos tcnicos contidos no Manual de Inspees Rotineiras de Pontes
Rodovirias [9] que tomou como referncia para sua elaborao o Manual de Inspeo
de Pontes Rodovirias do DNIT [66].
O banco de dados contm um conjunto de informaes relativas a:
- identificao da ponte atravs de uma srie de campos como cdigo da obra, nome,
rodovia, unidade da federao, trecho do PNV, quilmetro em que a mesma se situa na
rodovia, cidade mais prxima, tipo de estrutura, sistema construtivo, natureza da
transposio, comprimento, largura, trem-tipo de projeto, ano de construo, tipo de
administrao, administrador, ltima inspeo, Superintendncia Regional a que est
vinculada e a Unidade Local correspondente, projetista, localizao do projeto,
construtor, localizao dos documentos relativos construo, localizao de
174
documentos diversos, equipamentos necessrios inspeo, periodicidade das

inspees, melhor poca para realizao das inspees, endereo de arquivo de vdeo,
fotos, croquis, data de cadastramento e comentrios.
- caractersticas funcionais das pontes, como o tipo de regio, rampa mxima, tipo de
traado, raio da curva, largura total da pista, nmero de faixas, largura da faixa,
larguras dos acostamentos esquerdos e direitos, larguras das caladas esquerdas e
direitas, gabaritos horizontais e verticais, volume mdio de trfego dirio (VMD),
nmero de vos e descrio dos vos.
- rotas alternativas, no caso de colapso ou de passagem de cargas excepcionais, com o
respectivo acrscimo de percurso.
- aspectos especiais como a frequncia e intensidade das cargas.
- elementos estruturais que compem a ponte e sobre suas deficincias funcionais.
- registro, no caso de pontes de madeira, da existncia ou no de projeto de
substituio e de seu custo estimado.
- registro dos resultados das inspees realizadas, com a caracterizao da condio de
estabilidade em BOA (nota tcnica 5 Obra Sem Problema, nota tcnica 4 Obra
Sem Problemas Srios e nota tcnica 3 Obra Potencialmente Problemtica),
SOFRVEL (nota tcnica 2 Obra ProbLemtica) e PRECRIA (nota tcnica 1
Obra CRtica). A nota tcnica da ponte corresponde menor nota atribuda a cada um
de seus elementos.
- caracterizao da condio de conservao em BOA/REGULAR, SOFRVEL e
PRECRIA.
A partir das informaes constantes do banco de dados possvel consultar
sobre uma determinada ponte, usando como busca o seu cdigo, o seu nome, a
unidade da federao, a unidade local, a rodovia, ou o trecho da rodovia, e saber sobre
as caractersticas de identificao, inspees realizadas, inspees vencidas, obras
problemticas, obras para observao, estado de conservao, avaliao por elemento,
insuficincias, danos, servios necessrios e visualizar a ponte atravs de vdeo, fotos
e croquis. possvel ainda estabelecer prioridades para recuperao e manuteno das
obras em funo das notas tcnicas atribudas; selecionar os servios de recuperao,
manuteno e melhoramento necessrios; controlar os servios executados; apresentar
175
a situao das pontes da rede de rodovias federais e emitir relatrios sobre cadastro,
inspees e servios.
O SGO, que deveria ter sido implantado a partir de 2003, no chegou a
funcionar por completo, uma vez que as Superintendncias Regionais do DNIT no
tiveram acesso em rede para incluso e atualizao dos dados, as inspees
restringiram-se s 1.210 pontes inicialmente contratadas, e estas, que deveriam manter
uma periodicidade de dois anos entre as inspees, nunca mais foram inspecionadas.
3.6 BRIME uma Proposta de Unificao de Sistema de Gesto de Pontes na
Europa
O BRIME Bridge Management in Europe um projeto financiado pelo
European Commission Directorate
General for Transport
e pelas agncias
responsveis pelas malhas de rodovias da Alemanha, Eslovnia, Espanha, Frana,

Noruega e Reino Unido, voltado para o desenvolvimento de um sistema de gesto de
pontes para a malha de rodovias da Europa, englobando aspectos como a avaliao da
condio da estrutura, verificao de sua capacidade de carga, acompanhamento da
velocidade de deteriorao, acompanhamento da vida til dos reparos, avaliao da
sua importncia para o trfego e prospeco sobre a sua vida residual [11]. Esse
projeto foi desenvolvido de janeiro de 1998 a dezembro de 1999 e o relatrio final saiu
em maro de 2001.
176
4 PANORAMA DA REDE DE RODOVIAS BRASILEIRAS

A Lei No 5.917, de 10 de setembro de 1973, que aprovou o Plano Nacional de
Viao (PNV) [64], estabeleceu que o sistema rodovirio nacional constitudo pelo
conjunto dos sistemas rodovirios federal, estaduais e municipais, contemplando
rodovias planejadas, rodovias no-pavimentadas (em leito natural, em obras de
implantao, implantadas e em obras de pavimentao) e rodovias pavimentadas,
com um total de 1.769.160 Km. A figura 4.1 apresenta a distribuio das rodovias
planejadas, no-pavimentadas e pavimentadas federais, estaduais e municipais
brasileiras segundo o PNV2006 [5]. Os 196.279 Km de rodovias pavimentadas,
correspondentes a apenas 11% do total, evidenciam o quanto precisa ser feito para
dotar o pas de uma infra-estrutura rodoviria adequada.
DISTRIBUIO DAS RODOVIAS FEDERAIS,

ESTADUAIS E MUNICIPAIS BRASILEIRAS - PNV2006
PAVIMENTADAS
196279; 11%
PLANEJADAS
166030; 9%
NO
PAVIMENTADAS
1406851; 80%
Figura 4.1 Distribuio das rodovias federais, estaduais e municipais brasileiras
Dos 1.406.851,6 Km de rodovias no pavimentadas, 1.147.539,0 Km so em

leito natural, 1.139,9 Km esto em obras de implantao, 245.240,5 Km esto
implantadas e 12.932,2 Km esto em obras de pavimentao.
A figura 4.2 apresenta a distribuio dos 1.769.160 Km de rodovias
planejadas, no-pavimentadas e pavimentadas segundo as jurisdies federal,
estaduais e municipais e detalha a participao de cada esfera de jurisdio por tipo
de rodovia.
177
TOTAL DE RODOVIAS POR JURISDIO (Km)

FEDERAL
117607; 7%
ESTADUAIS
276590; 15%
MUNICIPAIS
1374963; 78%
RODOVIAS PLANEJADAS POR JURISDIO (Km)
FEDERAIS
44598; 27%
MUNICIPAIS
77322; 47%
ESTADUAIS
44110; 26%
RODOVIAS NO-PAVIMENTADAS POR JURISDIO

(Km)
FEDERAIS
14857; 1%
ESTADUAIS
117088; 8%
MUNICIPAIS
1274906; 91%
RODOVIAS PAVIMENTADAS POR JURISDIO (Km)

MUNICIPAIS
22735; 11%
FEDERAIS
58152; 30%
ESTADUAIS
115392; 59%
Figura 4.2 (a) a (d) Distribuio das rodovias planejadas, no-pavimentadas e

pavimentadas segundo as jurisdies
178
Dos 1.406.851 Km de rodovias existentes no-pavimentadas, 91% so

municipais, 8% so estaduais e apenas 1% so federais. Dos 196.279 km de rodovias
pavimentadas, 115.392 km (59%) so estaduais, 58.152 km (30%) so federais e
22.735 km (11%) so municipais.
As figuras 4.3, 4.4 e 4.5 apresentam, respectivamente, as distribuies das
extenses das rodovias pavimentadas federais, estaduais e municipais, por estado,
com destaque para os investimentos feitos pelos municpios paulistas e paranaenses
nesse setor.
As figuras 4.6 e 4.7 apresentam as distribuies das extenses de todas as
rodovias pavimentadas brasileiras por estado e as suas relaes com as reas
territoriais, respectivamente.
As figuras de 4.3 a 4.7 apresentam um panorama da distribuio da rede de
rodovias brasileiras, do que foi feito e do muito que precisa ser feito. A manuteno
do que existe e a construo do que precisa ser construdo exigem que os recursos
destinados a este setor, sempre muito inferiores s reais necessidades, sejam usados
de forma mais racional possvel.
12000
10025
EXTENSES DAS RODOVIAS FEDERAIS

PAVIMENTADAS POR ESTADO (Km)
8000
6000
4000
2000
5297
4304
3355
3255
3170
3064
2958
2484
2238
2153
2130
1626
1584
1397
1353
1261
1184
1124
985
941
740
458
315
265
248
240
10000
MG
RS
BA
MS
MA
PR
GO
MT
PE
PI
CE
SC
PA
RJ
RN
RO
PB
TO
SP
ES
RR
AL
AC
SE
AM
AP
DF
Figura 4.3 Distribuio das rodovias federais pavimentadas por estado
179
EXTENSES DAS RODOVIAS ESTADUAIS PAVIMENTADAS POR

ESTADO (Km)
20.302
25.000
311
262
147
52
AC
RR
AP
DF
RO
647
630
AM
1.705
1.514
SE
AL
2.272
2.191
2.315
2.442
2.438
3.088
3.083
3.550
3.170
PE
5.753
3.949
CE
5.000
TO
5.753
GO
6.339
7.037
6.962
SC
10.000
MA
11.650
PR
9.697
11.715
15.000
MG
20.000
PI
ES
MS
PB
PA
RN
MT
RJ
RS
BA
SP
Figura 4.4 Distribuio das rodovias estaduais pavimentadas por estado
EXTENSO DAS RODOVIAS MUNICIPAIS

PAVIMENTADAS (Km)
10000
9804
12000
6353
8000
6000
29
23
RR
AP
RO
DF
TO
MA
MT
42
36
SE
49
AL
MS
53
50
PI
PB
113
60
PA
GO
145
117
ES
RN
228
147
BA
AC
259
PE
699
373
RS
CE
915
729
SC
AM
1332
1166
RJ
2000
MG
4000
SP
PR
Figura 4.5 Distribuio das rodovias municipais pavimentadas por estado
180
31.230
EXTENSO DAS RODOVIAS PAVIMENTADAS POR ESTADO (Km)
35.000
22.906
21.173
30.000
25.000
SP
M
PR
BA
14.230
RS
12.334
GO
11.595
CE
8.279
SC
7.037
MA
6.962
PE
6.293
RJ
6.086
MT
6.041
MS
5.713
TO
5.132
RN
4.602
PI
4.562
PA
4.177
PB
3.753
ES
3.321
AL
2.302
SE
2.055
AM
1.640
RO
1.622
RR
1.117
AC
916
DF
877
AP
323
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Figura 4.6 Distribuio das rodovias pavimentadas por estado
RELAO (EXTENSO DE RODOVIAS PAVIMENTADAS / REA TERRITORIAL)

POR ESTADO
0.14
0.15
0.16
0.13
0.14
0.00
0.00
0.00
0.00
PA
AP
AM
AC
RR
0.01
0.01
MT
0.02
MS
0.01
PI
0.02
RO
0.02
0.02
TO
0.02
MA
0.03
0.04
0.03
0.04
0.04
0.06
0.06
0.06
PE
0.07
0.07
ES
PB
0.08
0.07
0.08
SC
0.10
0.09
0.09
0.11
0.12
BA
GO
RS
MG
CE
AL
RN
SE
PR
SP
RJ
DF
0.00
Figura 4.7 Relao (extenso de rodovias pavimentadas / rea territorial) por estado
181
As rodovias federais, estaduais e municipais apresentam nveis de gesto

absolutamente distintos, com uma legislao que estabelece origens diversas para os
recursos, o que torna a gesto desse patrimnio uma tarefa extremamente difcil,
quando se pretende utilizar critrios menos subjetivos para tomadas de deciso.
Por falta de informaes mnimas sobre as pontes pertencentes s redes de
rodovias estaduais e municipais, optou-se por trabalhar as informaes obtidas sobre
as pontes da rede de rodovias federais.
182
5 SITUAO DAS PONTES DAS RODOVIAS FEDERAIS

BRASILEIRAS
5.1 A Rede de Rodovias Federais Brasileiras
A distribuio das rodovias federais brasileiras, segundo o PNV2006 [5],

apresentada na figura 5.1.
DISTRIBUIO DAS RODOVIAS FEDERAIS (Km) PNV2006
PLANEJADAS
44598; 38%
PAVIMENTADAS
58152; 49%
NO
PAVIMENTADAS
14857; 13%
Figura 5.1 Distribuio das rodovias federais
As rodovias federais pavimentadas somam 58.152,0 Km e dos 14.857,0 Km

de rodovias federais no pavimentadas, 1.548,2 Km so em leito natural, 306,2 Km
esto em obras de implantao, 8.539,0 Km esto implantadas e 4.463,6 Km esto
em obras de pavimentao.
5.2 Informaes Bsicas sobre as Pontes das Rodovias Federais
As informaes sobre as pontes das rodovias federais foram obtidas atravs

do DNIT, em Braslia - DF, da Superintendncia Regional do DNIT no Piau, do
Instituto de Pesquisas Rodovirias (IPR), no Rio de Janeiro - RJ, da Agncia
Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), em Braslia - DF, das empresas
CONCEPA, CONCER, CRT, ECOSUL, NOVADUTRA e PONTE S.A.,
183
responsveis pelas rodovias federais em regime de concesso, da CEL Engenharia

S/C Ltda, de So Paulo - SP e RECONCRET Recuperao e Construo Ltda, de
Teresina - PI, e constituem um cadastro com 5.619 pontes. Os nveis de informao
sobre as pontes so os mais variados, desde pontes para as quais constam apenas o
seu nome, localizao, extenso e largura, a pontes com informaes mais
detalhadas, incluindo resultados de inspees realizadas, croquis e fotos.
Os 73.009,0 Km de rodovias federais brasileiras, pavimentadas e no
pavimentadas, distribudos conforme a figura 5.2 [5], possuem 5.619 pontes
construdas principalmente a partir da dcada de 40 do sculo passado.
Figura 5.2 Distribuio das rodovias federais, segundo [5]
A distribuio das reas de tabuleiro por Superintendncia Regional do DNIT

encontra-se na figura 5.3, onde se observa maior concentrao nos estados do Rio de
184
Janeiro, com grande participao da ponte Rio - Niteri, Rio Grande do Sul, Minas
Gerais, So Paulo, Santa Catarina, Pernambuco e Bahia.
Dos 3,98 milhes de m2 de rea de tabuleiro das pontes das rodovias federais
brasileiras, 1,75 milhes de m2 (44% do total) correspondem a 2.316 pontes para as
quais no so conhecidos os anos de construo (ou simplesmente no foram
informados). As figuras 5.4 e 5.5 apresentam, respectivamente, as distribuies do
nmero de pontes e da rea de tabuleiro das pontes construdas, por ano de
construo. Nesta ficam evidenciados os perodos de maior e menor investimento
nesse setor, destacando-se:
- o impacto positivo da Lei Maurcio Joppert (1945).
- o perodo do Presidente Juscelino Kubitschek (1956 a 1960).
- o perodo revolucionrio iniciado em 1964, em particular a construo da Ponte
Rio-Niteri (1974).
- o impacto negativo da mudana de legislao que alterou completamente a matriz
de financiamento do setor, a partir da Constituio de 1988.
- a retomada de investimento no perodo do Presidente Fernando Henrique Cardoso
(1994 a 2002).
Nas figuras 5.6 e 5.7 so apresentadas as reas de tabuleiro e o nmero de
pontes por faixas de idade, destacando-se que 2.313 dessas pontes, correspondentes a
35% da rea total de tabuleiro, tm idades desconhecidas ou no informadas.
possvel que a grande maioria das pontes com idades desconhecidas correspondam a
idades mais avanadas devido dificuldade de obteno de informaes sobre as
mesmas.
Nas figuras 5.8 e 5.9 so apresentadas as distribuies das reas de tabuleiro e
do nmero de pontes por faixa de idade, excludas as pontes com idades
desconhecidas, que evidenciam a existncia de 64% da rea de tabuleiro,
correspondentes a 70% do nmero de pontes, com idade superior a 30 anos, a partir
da qual h naturalmente um crescimento significativo das patologias [65].
185
REAS DE TABULEIRO POR SR/DNIT (m)

SR23-TO
41408
SR22-RO/AC
28416
SR21-SE
30400
SR20-AL
42391
SR19-MS
108477
SR18-PI
78232
SR17-ES
82675
SR16-SC
264959
SR15-MA
62268
SR14-RN
72259
SR13-PB
53121
SR12-GO/DF
156931
SR11-MT
88259
SR10-RS
550503
SR09-PR
140807
SR08-SP
378415
SR07-RJ
699102
SR06-MG
426872
SR05-BA
205067
SR04-PE
207294
SR03-CE
118320
SR02-PA/AP
67097
SR01-AM/RR
80094
0
100000
200000
300000
400000
500000
600000
700000
800000
Figura 5.3 Distribuio das reas de tabuleiro por Superintendncia Regional

do DNIT (m2)
186
NMERO DE PONTES POR ANO DE CONSTRUO

2003
1
41
2001
28
113
1999
137
86
1997
62
13
1995
21
22
1993
6
7
7
8
1991
1989
17
6
1987
15
12
1985
43
14
1983
35
78
1981
26
110
1979
58
31
25
21
1977
1975
84
137
1973
58
152
1971
40
79
1969
40
137
1967
124
33
1965
240
90
1963
34
31
1961
15
104
1959
69
132
1957
85
54
1955
77
67
1953
27
1951
12
12
1949
11
96
29
1947
15
18
1945
1943
8
50
1941
0
10
1939
1937
1933
4
2
3
2
1
1931
23
1935
20
16
11
1900
0
50
100
150
200
250
Figura 5.4 Distribuio do nmero de pontes por ano de construo
300
187
REA DE TABULEIRO POR ANO DE CONSTRUO

(m)
2003
1920
26726
27790
2001
96641
104856
1999
48543
52372
1997
19174
18067
28173
2241
3939
4161
4529
6784
5223
8798
13923
43259
36773
40021
46927
24665
1995
1993
1991
1989
1987
1985
1983
1981
105625
82407
1979
36428
25534
16907
1977
1975
68604
420944
1973
44616
97285
1971
24551
49858
51045
1969
86877
74628
1967
17589
1965
195900
28435
14508
22233
14581
50855
37677
1963
1961
1959
83155
1957
29541
19609
20075
26119
12334
15552
1815
29825
4001
8337
2696
4278
22539
7157
461
9534
0
8565
2036
10000
610
1065
4870
789
777
4994
0
2727
5913
1955
1953
1951
1949
1947
1945
1943
1941
1939
1937
1935
1933
1931
1900
0
50000
100000
150000
200000
250000
300000
350000
400000
450000
Figura 5.5 Distribuio das reas de tabuleiro das pontes por ano de construo
188
REA DE TABULEIRO POR FAIXA DE IDADE (m)

I10 ANOS
358848; 9%
No informada
1411400; 35%
10<I20 ANOS
101087; 3%
20<I30 ANOS
455562; 11%
I>100 ANOS
5913; 0%
90<I100 ANOS
0; 0%
30<I40 ANOS
935315; 24%
80<I90 ANOS
0; 0%
70<I80 ANOS
15222; 0%
60<I70 ANOS
65180; 2%
50<I60 ANOS
140365; 4%
40<I50 ANOS
494474; 12%
Figura 5.6 Distribuio das reas de tabuleiro das pontes por faixas de idade
REA DE TABULEIRO POR FAIXA DE IDADE (m)

60<I70 ANOS
65180; 3%
50<I60 ANOS
140365; 5%
40<I50 ANOS
494474; 19%
30<I40 ANOS
935315; 36%
70<I80 ANOS
15222; 1%
80<I90 ANOS
0; 0%
90<I100 ANOS
0; 0%
I>100 ANOS
5913; 0%
I10 ANOS
358848; 14%
10<I20 ANOS
101087; 4%
20<I30 ANOS
455562; 18%
Figura 5.7 Distribuio das reas de tabuleiro das pontes por faixas de idade,
excluidas as no informadas
189
NMERO DE PONTES POR FAIXA DE IDADE

I5 ANOS
42; 1%
5 ANOS<I10 ANOS
426; 8%
10 ANOS<I15
ANOS
69; 1%
20 ANOS<I25
ANOS
182; 3%
25 ANOS<I30
ANOS
250; 4%
NO
INFORMADA
2313
41%
30 ANOS<I35
ANOS
452; 8%
35 ANOS<I40
ANOS
420; 7%
I>75 ANOS
27; 0%
40 ANOS<I45
ANOS
428; 8%
45 ANOS<I50
ANOS
405; 7%
70 ANOS<I75 ANOS
28; 0%
65 ANOS<I70
ANOS
40; 1%
15 ANOS<I20 ANOS
53; 1%
60 ANOS<I65
ANOS
84; 1%
55 ANOS<I60
ANOS
163; 3%
50 ANOS<I55
ANOS
237; 4%
Figura 5.8 Distribuio do nmero de pontes por faixas de idade
NMERO DE PONTES POR FAIXA DE IDADE

65 ANOS<I70
ANOS
40; 1%
60 ANOS<I65
ANOS
84; 3%
55 ANOS<I60
ANOS
163; 5%
70 ANOS<I75
ANOS
28; 1%
I>75 ANOS
27; 1%
I5 ANOS
42; 1%
5 ANOS<I10 ANOS
426; 13%
10 ANOS<I15
ANOS
69; 2%
15 ANOS<I20
ANOS
53; 2%
50 ANOS<I55
ANOS
237; 7%
20 ANOS<I25
ANOS
182; 6%
45 ANOS<I50
ANOS
405; 12%
40 ANOS<I45
ANOS
428; 13%
25 ANOS<I30 ANOS
250; 8%
35 ANOS<I40
ANOS
420; 13%
30 ANOS<I35
ANOS
452; 14%
Figura 5.9 Distribuio do nmero de pontes por faixas de idade, excluidas as

no informadas
190
O elevado nmero de pontes para as quais se desconhece (ou no foi

informado) o ano de construo constitui apenas uma mostra das dificuldades
encontradas para uma anlise mais detalhada da situao existente, e uma evidncia
do pouco caso dispensado ao registro das informaes.
As pontes das rodovias federais possuem extenso total de 376.803 m,
distribuda por faixas de extenso conforme a figura 5.10, destacando-se as 3.516
pontes com extenso igual ou inferior a 50m, correspondentes a 63 % do nmero de
pontes e somente a 24% da rea total de tabuleiro. Em mdia, as pontes possuem
67,1m de extenso.
FAIXAS DE EXTENSO DAS PONTES

300m<E350m
35; 1%
250m<E300m
46; 1%
200m<E250m
113; 2%
150m<E200m
206; 4%
350m<E400m
19; 0%
400m<E450m
7; 0%
450m<E500m
19; 0%
E>500m
55; 1%
No Informado
71; 1%
100m<E150m
345; 6%
50m<E100m
1187; 21%
E50m
3516; 63%
Figura 5.10 Distribuio do nmero de pontes por faixas de extenso
A figura 5.11 apresenta a distribuio das pontes por faixas de largura, das
quais 4.676 (83%) podem ser consideradas estreitas em relao ao padro em vigor a
partir de 1985, cuja largura total de 12,40m. As pontes possuem largura total mdia
de 10,0m.
191
FAIXAS DE LARGURA DAS PONTES

No Informada
120; 2%
L<6m
201; 4%
L13m
660; 12%
6mL<7m
48; 1%
7mL<8m
238; 4%
12mL<13m
410; 7%
8mL<9m
1161; 21%
11mL<12m
413; 7%
9mL<10m
487; 9%
10mL<11m
1881; 33%
Figura 5.11 Distribuio do nmero de pontes por faixas de largura
A distribuio das pontes de acordo com o sistema estrutural apresentada na

figura 5.12, com predominncia das 3.341 pontes em viga de concreto armado (seo
T, I ou em caixo celular) e das 1.588 pontes para as quais o sistema estrutural no
foi informado. Excludas as pontes para as quais o sistema estrutural no foi
informado, 98% das pontes so em concreto armado ou protendido, em viga, laje ou
arco (figura 5.13).
Do total de pontes cadastradas, 642 foram projetadas com trem-tipo de 240
kN (correspondentes a 12% do nmero de pontes e a 7% da rea de tabuleiro) e
3.154 delas se desconhece qual o seu trem-tipo de projeto (correspondentes a 56% do
nmero de pontes e a 59% da rea total de tabuleiro), conforme mostrado na figura
5.14. As pontes projetadas com trem-tipo de 240 kN, desconsideradas as no
informadas, respondem por 26% do total.
192
DISTRIBUIO DAS PONTES POR SISTEMA

ESTRUTURAL
Vg e Laje Metal
2; 0%
No Informado
1588; 28%
Trelia Metal
15; 0%
Vg Met/Lj Conc
58; 1%
Arc In Metal
2; 0%
Arc In Conc
Arm 20; 0%
Arc Su Conc
Arm 3; 0%
Laje Conc Arm Vg Conc Prot
Laje Conc Prot
446; 8%
139; 3%
5; 0%
Vg Conc Arm
3341; 60%
Figura 5.12 Distribuio do nmero de pontes por sistema estrutural
DISTRIBUIO DAS PONTES POR SISTEMA

ESTRUTURAL
Arc In Conc Arm
20; 1%
Arc Su Conc Arm
3; 0%
Laje Conc Prot
5; 0%
Arc In Metal
2; 0%
Vg Met/Lj Conc
58; 1%
Trelia Metal
15; 0%
Vg e Laje Metal
2; 0%
Laje Conc Arm

139; 4%
Vg Conc Prot
446; 11%
Vg Conc Arm
3341; 83%
Figura 5.13 Distribuio do nmero de pontes por sistema estrutural, excluidas as

no informadas
193
DISTRIBUIO DAS PONTES

POR TREM-TIPO
TB450
237;
4%
TB360
1586;
28%
DISTRIBUIO DAS PONTES

POR TREM-TIPO
TB450
237;
10%
TB240
642;
26%
No
Informado
TB240
642;
12%
3154;
56%
TB360
1586;
64%
a)
(b)
Figura 5.14 Distribuio das pontes por trem-tipo de projeto (a) e excluidas as no
informadas (b)
A figura 5.15 apresenta a distribuio das 642 pontes projetadas com tremtipo de 240 kN por nmero de vos. Desconsideradas as 243 pontes para as quais o
nmero de vos no foi informado, 54% das pontes so bi-apoiadas.
DISTRIBUIO DE 642
PONTES TB240 POR
NMERO DE VOS
1
136; 21%
No
Informado
243; 38%
Outros
67; 11%
3+2b
47; 7%
(a)
DISTRIBUIO DE 399
PONTES TB240 POR
NMERO DE VOS
Outros
67; 17%
1+2b
79; 12%
3+2b
47; 12%
2
15; 2%
3
41; 10%
2+2b
3 14; 2%
41; 7%
1
136; 34%
2+2b
14; 3% 2
15; 4%
1+2b
79; 20%
(b)
Figura 5.15 Distribuio das pontes TB240 por nmero de vos (a) e excluidas as
no informadas (b)
194
As figuras 5.16 e 5.17 apresentam as distribuies das 642 pontes projetadas

com trem-tipo de 240 kN por faixas de vo mximo. Desconsideradas as 245 pontes
para as quais o vo mximo no foi informado, 92% das pontes possuem vo
mximo inferior a 30,0m.
DISTRIBUIO DAS 642 PONTES TB240 POR FAIXAS

DE VO MXIMO
VO < 10m
109; 17%
No Informado
245; 38%
10m VO < 20m

192; 30%
OUTROS
10; 2%
30m VO < 40m
19; 3%
20m VO < 30m

67; 10%
Figura 5.16 Distribuio das pontes TB240 por faixas de vo mximo
DISTRIBUIO DE 397 PONTES TB240 POR FAIXAS

DE VO MXIMO
30m VO < 40m
19; 5%
20m VO < 30m
67; 17%
>40m
10; 3%
VO < 10m
109; 27%
10m VO < 20m

192; 48%
Figura 5.17 Distribuio das pontes TB240 por faixas de vo mximo, excluidas as
no informadas
195
A figura 5.18 apresenta a distribuio das 5.619 pontes por nmero de vos,
com o elevado percentual de 75% de valores no informados. A figura 5.19 apresenta
a mesma distribuio sem considerar os valores no informados, onde as 703 pontes
bi-apoiadas respondem por 50% das 1.410 pontes para as quais esta informao est
disponvel.
DISTRIBUIO DAS PONTES POR NMERO DE VOS

1
366; 7%
1+2b
337; 6%
2
2+2b
83; 1% 66; 1%
3
112; 2%
3+2b
177; 3%
4
29; 1%
4+2b
33; 1%
5
30; 1%
5+2b
30; 1%
6
15; 0%
6+2b
18; 0%
7+2b
15; 0%
Outros
82; 1%
No informado
4209; 75%
7
17; 0%
Figura 5.18 Distribuio do nmero de pontes por nmero de vos
DISTRIBUIO DAS PONTES POR NMERO DE

VOS
6
15; 1%
5
30; 2%
4
29; 2%
6+2b
18; 1%
7
17; 1%
7+2b
15; 1%
Outros
82; 6%
5+2b
30; 2%
1
366; 26%
4+2b
33; 2%
3+2b
177; 13%
1+2b
337; 24%
3
112; 8%
2+2b
66; 5%
2
83; 6%
Figura 5.19 Distribuio do nmero de pontes por nmero de vos, excluidas as

no informadas
196
A figura 5.20 apresenta a distribuio das 5.619 pontes por faixas de vo

mximo, com o elevado percentual de 76% de pontes para as quais essa informao
no foi disponibilizada. A figura 5.21 apresenta a distribuio das pontes por faixas
de vo mximo apenas das 1.359 pontes para as quais esta informao est
disponvel, onde 1265 pontes (93%) possuem vo mximo inferior a 40,0m.
DISTRIBUIO DAS PONTES POR FAIXAS DE VO

MXIMO
10m VO < 20m
482; 9%
VO < 10m
205; 4%
20m VO < 30m

421; 7%
30m VO < 40m
157; 3%
40m VO < 50m

56; 1%
50m VO < 60m
13; 0%
70m VO < 80m
5; 0%
80m VO < 90m
1; 0%
No informado
4260; 76%
VO>=90m
11; 0%
Figura 5.20 Distribuio do nmero de pontes por faixa de vo mximo
DISTRIBUIO DAS PONTES POR FAIXAS DE VO

MXIMO
60m VO < 70m

8; 1%
50m VO < 60m
13; 1%
70m VO < 80m

5; 0%
80m VO < 90m

1; 0%
VO>=90m
11; 1%
VO < 10m
205; 15%
40m VO < 50m

56; 4%
30m VO < 40m
157; 12%
20m VO < 30m

421; 31%
10m VO < 20m

482; 35%
Figura 5.21 Distribuio do nmero de pontes por faixa de vo mximo, excluidas

as no informadas
197
As informaes apresentadas dizem respeito a caractersticas gerais das

pontes, obtidas junto s diversas fontes citadas, e colocam as pontes das rodovias
federais com o seguinte perfil, considerando em cada caso o universo representado
pelo conjunto das pontes para as quais a informao conhecida:
a) 70% do nmero de pontes, correspondentes a 64% da rea de tabuleiro construda,
possui idade superior a 30 anos;
b) 63% das pontes tm extenso inferior a 50 m;
c) 79% das pontes possuem largura total inferior a 12,0 m, consideradas estreitas
pelo padro atual;
d) 94% das pontes possuem sistema estrutural em viga de concreto armado ou
protendido;
e) 90% das pontes foram projetadas com trem tipo de 240 KN ou de 360 KN;
f) 50% das pontes possuem apenas um vo ou um vo com dois balanos; e,
g) 93% das pontes possuem vo mximo inferior a 40,0 m.
A anlise dos resultados das inspees realizadas no mbito do SGO,
apresentada a seguir, fornece um panorama da realidade das pontes da rede de
rodovias federais e refora a necessidade da realizao de inspees sistemticas e de
ensaios para obteno de dados que possibilitem a confeco de modelos de
determinao e previso das condies futuras dos seus elementos e componentes em
termos de durabilidade, de capacidade de carga e de condies de trfego, que
possam servir como instrumentos de gesto desse valioso patrimnio.
5.3 Resultados das Inspees do Sistema de Gerenciamento de Pontes - SGO
O SGO uma aplicao cliente-servidor baseada em banco de dados

relacional, com possibilidade de cadastrar as caractersticas das pontes (geomtricas,
funcionais, custos) e os resultados das inspees realizadas (condies de
estabilidade, condies de funcionamento) necessrias ao estabelecimento de
prioridades para interveno nas obras. Ele facilita a realizao de consultas (dados,
vdeos, fotos e desenhos esquemticos), controla os servios a executar e os j
executados e apresenta relatrios com a situao do estoque de pontes.
198
Por razes diversas, o sistema ainda no funciona conforme o previsto uma

vez que as Superintendncias Regionais do DNIT no tm acesso ao sistema para
consulta e atualizao dos dados, e as inspees, que deveriam ser sistemticas, no
vm sendo realizadas.
As inspees realizadas em 1.210 das 5.619 pontes cadastradas acrescentaram
mais informaes a respeito de suas caractersticas, o que contribui para uma melhor
avaliao da situao real em que elas se encontram. Para algumas anlises, foram
acrescentadas pontes que no constaram do SGO e para as quais existiam
informaes a respeito. Na escolha das 1.210 pontes foram considerados, entre
outros parmetros, a importncia econmica do trecho rodovirio, a incidncia de
obras antigas e as condies de agressividade do meio. A distribuio dessas pontes
encontra-se na figura 5.22, feita com o ArcView GIS 3.3 [66] a partir das
coordenadas geogrficas de cada uma.
Figura 5.22 Distribuio das pontes includas no SGO
As pontes foram avaliadas segundo suas condies de estabilidade em

PRECRIA, com nota tcnica 1, para as quais h danos que provocam
insuficincia estrutural com risco de colapso, em SOFRVEL, com nota tcnica 2,
para as quais h danos que geram insuficincia estrutural ainda sem risco de
colapso e BOA, com notas tcnicas de 3 a 5, para as quais no h danos ou h
danos que no geram insuficincia estrutural. A nota tcnica para a ponte
corresponde nota mais baixa atribuda aos seus elementos.
199
As figuras 5.23 (a), (b) e (c) apresentam as localizaes dessas pontes, por
condio de estabilidade. Os resultados numricos e percentuais constam da figura
5.24.
As figuras 5.25 a 5.27 apresentam exemplos de pontes classificadas pelo
SGO em condio de estabilidade boa, sofrvel e precria, respectivamente.
(a) Boa
(b) Sofrvel
(c) Precria
Figura 5.23 Distribuio das pontes por condio de estabilidade
200
CONDIES DE ESTABILIDADE - SGO

PRECRIA
25; 2%
SOFRVEL
116; 10%
BOA
1067; 88%
Figura 5.24 Nmero de pontes por condio de estabilidade SGO
Figura 5.25 Ponte sobre o Rio Poti, BR-343, Km 344, Teresina PI, em condio
de estabilidade boa (1978)
Figura 5.26 Ponte sobre o Rio Raposo, BR-343, Km 294, Altos PI, em condio
de estabilidade sofrvel (1938)
201
Figura 5.27 Ponte sobre o Rio Camurupim, BR-402, Km 79, Camurupim de Cima PI, em
condio de estabilidade precria (1965)
As 25 pontes consideradas em condio de estabilidade precria tm idades

de acordo com as figuras 5.28 e 5.29, onde se observa que no h ponte considerada
precria com idade inferior a 20 anos e que 84% delas tm idade superior a 30 anos.
FAIXAS DE IDADE DAS 25 PONTES PRECRIAS (SGO)

9
8
7
7
6
5
4
0
15 ANOS<I20 ANOS
1
0
0
70 ANOS<I75 ANOS
10 ANOS<I15 ANOS
1
0
5 ANOS<I10 ANOS
65 ANOS<I70 ANOS
I5 ANOS
60 ANOS<I65 ANOS
55 ANOS<I60 ANOS
50 ANOS<I55 ANOS
45 ANOS<I50 ANOS
40 ANOS<I45 ANOS
35 ANOS<I40 ANOS
30 ANOS<I35 ANOS
25 ANOS<I30 ANOS
0
20 ANOS<I25 ANOS
NMERO DE PONTES
Figura 5.28 Distribuio das idades das pontes precrias (SGO)
202
FAIXAS DE IDADE DAS 25 PONTES PRECRIAS (SGO)

70 ANOS<I75
ANOS
0; 0%
I5 ANOS
0; 0%
5 ANOS<I10 ANOS 10 ANOS<I15

ANOS
0; 0%
0; 0%
15 ANOS<I20
ANOS
0; 0%
20 ANOS<I25
ANOS
25 ANOS<I30
1; 4%
ANOS
1; 4%
65 ANOS<I70
ANOS
0; 0%
30 ANOS<I35
ANOS
1; 4%
35 ANOS<I40
ANOS
1; 4%
60 ANOS<I65
ANOS
3; 12%
55 ANOS<I60
ANOS
2; 8%
50 ANOS<I55
ANOS
1; 4%
45 ANOS<I50
ANOS
7; 28%
40 ANOS<I45 ANOS
8; 32%
Figura 5.29 Faixas de idade das 25 pontes precrias (SGO)
As 116 pontes consideradas em condio de estabilidade sofrvel tm idades

de acordo com as figuras 5.30 e 5.31, onde se observa que o percentual dessas
pontes, com idade inferior a 20 anos, de apenas 2%, enquanto 86% delas tm idade
superior a 30 anos.
25
20
19
19
11
2
70 ANOS<I75 ANOS
65 ANOS<I70 ANOS
60 ANOS<I65 ANOS
2
55 ANOS<I60 ANOS
50 ANOS<I55 ANOS
45 ANOS<I50 ANOS
40 ANOS<I45 ANOS
35 ANOS<I40 ANOS
30 ANOS<I35 ANOS
25 ANOS<I30 ANOS
0
20 ANOS<I25 ANOS
15 ANOS<I20 ANOS
10 ANOS<I15 ANOS
5 ANOS<I10 ANOS
30
25
20
15
10
5
0
I5 ANOS
NMERO DE PONTES
FAIXAS DE IDADE DAS 116 PONTES SOFRVEIS (SGO)
Figura 5.30 Faixas de idade das 116 pontes em condio de estabilidade sofrvel (SGO)
203
FAIXAS DE IDADE DAS 116 PONTES SOFRVEIS (SGO)

70 ANOS<I75
ANOS
65 ANOS<I70 2; 2%
I5 ANOS
0; 0%
ANOS
4; 3%
10 ANOS<I15
ANOS
2; 2%
20 ANOS<I25
ANOS
11; 10%
60 ANOS<I65
ANOS
2; 2%
30 ANOS<I35
ANOS
5; 4%
55 ANOS<I60
ANOS
19; 16%
50 ANOS<I55
ANOS
5; 4%
5 ANOS<I10 ANOS
0; 0%
45 ANOS<I50
ANOS
20; 17%
40 ANOS<I45
ANOS
25; 22%
15 ANOS<I20
ANOS
0; 0%
25 ANOS<I30
ANOS
2; 2%
35 ANOS<I40
ANOS
19; 16%
Figura 5.31 Faixas de idade das 116 pontes em condio de estabilidade sofrvel
As curvas das idades de todas as pontes que tiveram o ano de construo

informado e das pontes consideradas em condio de estabilidade boa so mostradas
na figura 5.32, enquanto na figura 5.33 so mostradas as curvas das idades das pontes
consideradas em condio de estabilidade sofrvel e precria. Nota-se que os grficos
apresentam as mesmas tendncias, com maior ou menor quantidade de pontes
consideradas boas, sofrveis ou precrias conforme a maior ou menor quantidade de
pontes com a mesma faixa etria.
Os elementos considerados problemticos para as 25 pontes com uma
condio de estabilidade precria esto distribudos na figura 5.34, em ordem
decrescente de incidncia.
Os elementos considerados problemticos para as 116 pontes com uma
condio de estabilidade sofrvel esto distribudos na figura 5.35, tambm em ordem
decrescente de incidncia.
204
DISTRIBUIO DAS IDADES DAS 1067 PONTES BOAS

E DAS 3306 INFORMADAS
500
400
300
200
GERAL
BOA
>75 ANOS
70 ANOS<I75
65 ANOS<I70
60 ANOS<I65
55 ANOS<I60
50 ANOS<I55
45 ANOS<I50
40 ANOS<I45
35 ANOS<I40
30 ANOS<I35
25 ANOS<I30
20 ANOS<I25
15 ANOS<I20
I5 ANOS
5 ANOS<I10
10 ANOS<I15
100
Figura 5.32 Curvas das idades das 3.306 pontes com idades conhecidas e das 1.067
pontes consideradas em condio de estabilidade boa
DISTRIBUIO DAS IDADES DAS 25 PONTES PRECRIAS E 116

PONTES SOFRVEIS (SGO)
30
25
20
15
10
5
SOFRVEIS
70 ANOS<I75 ANOS
65 ANOS<I70 ANOS
60 ANOS<I65 ANOS
55 ANOS<I60 ANOS
50 ANOS<I55 ANOS
45 ANOS<I50 ANOS
40 ANOS<I45 ANOS
35 ANOS<I40 ANOS
30 ANOS<I35 ANOS
25 ANOS<I30 ANOS
20 ANOS<I25 ANOS
15 ANOS<I20 ANOS
10 ANOS<I15 ANOS
5 ANOS<I10 ANOS
I5 ANOS
PRECRIAS
Figura 5.33 Curvas das idades das 116 pontes consideradas em condio de
estabilidade sofrvel e das 25 pontes consideradas precrias
As vigas e as lajes de concreto armado predominam naturalmente em razo

da grande quantidade de pontes com sistema estrutural em vigas de concreto armado,
correspondente a 83% das pontes com sistema estrutural identificado. As figuras 5.36
e 5.37 apresentam os principais elementos problemticos.
205
ELEMENTOS PROBLEMTICOS DE 25 OBRAS

PRECRIAS (SGO)
0
10
VIGA T OU I DE CONCRETO ARMADO
12
11
DENTE GERBER DE CONCRETO ARMADO
PILAR EM COLUNAS DE CONCRETO ARMADO
LAJE DE CONCRETO ARMADO
ESTACA METLICA
ESTACA DE MADEIRA
ENCONTRO - PAREDE FRONTAL PORTANTE
Figura 5.34 Incidncia dos elementos problemticos nas 25 obras precrias SGO
ELEMENTOS PROBLEMTICOS DE 116 OBRAS

SOFRVEIS (SGO)
0
10
15
20
25
30
35
VIGA T OU I DE CONCRETO ARMADO
40
45
50
47
LAJE DE CONCRETO ARMADO
30
PILAR EM COLUNAS DE CONCRETO ARMADO
27
VIGA CAIXO DE CONCRETO PROTENDIDO
11
DENTE GERBER DE CONCRETO ARMADO
11
LAJE EM PRANCHO DE MADEIRA
10
TRELIA METLICA
10
PONTE EM LAJE DE CONCRETO ARMADO
APARELHO DE APOIO PNDULO
TRANSVERSINA PORTANTE DE CONCRETO
PILAR PAREDE DE CONCRETO ARMADO
VIGA CAIXO DE CONCRETO ARMADO
APARELHO DE APOIO DE NEOPRENE
ENCONTRO - PAREDE FRONTAL PORTANTE
ARCO DE CONCRETO ARMADO
TRELIA DE CONCRETO ARMADO
REFORO DE LAJE I - SOBRELAJE DE
REFORO DE LAJE II - INFRADORSO LAJE
ENCONTRO - PAREDE LATERAL E VIGAS DE
Figura 5.35 Incidncia dos elementos problemticos em 116 obras sofrveis SGO
206
Figura 5.36 Elementos problemticos: viga, laje e pilar.

Vigas da ponte s/ Rio Tapacur, BR-232/PE, Km 50 - (1979)
Laje da ponte s/ Rio Paraibuna, BR-267/MG, Km 89 - (1965)
Pilar da ponte s/ Riacho Po de Aucar, BR-104/PE, Km 20 (1965)
Figura 5.37 Elementos problemticos: dente Gerber, apoio e pilar

Dente Gerber ponte s/ Rio Jequitinhonha, BR-101/BA, Km 663 (1965)
Apoio da ponte s/ Rio Gravata, BR-116/RS, Km 270 (1950)
Pilar c/ desaprumo da ponte s/ Rio Preto - Norte, BR-101/ES, Km 30 (1958)
As principais insuficincias estruturais encontradas nas pontes inspecionadas

encontram-se na figura 5.38, colocadas por ordem de incidncia. A exposio e
deteriorao da armadura principal e a deteriorao acentuada dos materiais de
construo foram as principais insuficincias estruturais encontradas nas pontes, o
que sinaliza para a necessidade de maiores cuidados com relao qualidade dos
materiais utilizados.
207
INSUFICINCIAS ESTRUTURAIS NOS ELEMENTOS

(SGO)
Armadura Principal Exposta e Deteriorada
68
Deteriorao Acentuada dos Materiais de Construo
62
Quadro Fissuratrio Intenso
17
Trinca ou Fissura de Grande Abertura
15
Ruptura do Elemento
11
Deformao Excessiva
Risco para o Usurio
Desconfinamento Lateral em Estaca de Fundao
Perda ou Comprometimento do Apoio
Vibrao ou Impacto Excessivo
Pilar com Desaprumo Acentuado
Recalque de Apoio
Conectores Metlicos Principais Deteriorados
Viga ou Barra Metlica Principal com Forte

Corroso
Armadura de Protenso Exposta e Deteriorada
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Figura 5.38 Distribuio das insuficincias estruturais nos elementos das pontes
A figura 5.39 apresenta as incidncias de outras insuficincias estruturais nas

68 pontes com armadura principal exposta e deteriorada, destacando-se a reduzida
influncia de um quadro fissuratrio intenso (duas em 17 pontes) e da existncia de
trinca ou fissura de grande abertura (trs em quinze pontes) no quadro geral de
exposio e deteriorao das armaduras principais.
Na figura 5.40 (a) esto localizadas as 68 pontes com armadura principal
exposta e deteriorada. A figura 5.40 (b) apresenta a localizao das pontes que
possuem quadro fissuratrio intenso ou fissuras de grandes aberturas, com destaque
para duas pontes, uma em Minas Gerais e outra na Bahia, ambas com 42 anos de
idade, que apresentam simultaneamente armadura principal exposta e deteriorada.
208
INSUFICINCIAS ESTRUTURAIS DE 68 PONTES COM

ARMADURA PRINCIPAL EXPOSTA E DETERIORADA
RISCO PARA O USURIO
QUADRO FISSURATRIO INTENSO
TRINCA OU FISSURA DE GRANDE ABERTURA
RUPTURA DE ELEMENTO
DETERIORAO ACENTUADA DOS

MATERIAIS
14
0
10
12
14
16
Figura 5.39 Distribuio de outras insuficincias estruturais nas pontes com

armadura exposta e deteriorada
(a)
(b)
Figura 5.40 Localizao das 68 pontes com armadura principal exposta e

deteriorada (a) e com quadro fissuratrio intenso ou fissuras
de grandes aberturas (b)
As 68 pontes com armadura principal exposta e deteriorada apresentam

quadro de corroso semelhante aos da figura 5.41 (a) a (d), evidenciando que a causa
da corroso da armadura longitudinal foi o recobrimento insuficiente da armadura e
no possveis fissuras de flexo existentes no local.
209
(a) Ponte no Piau 51 anos
(b) Ponte na Bahia 42 anos
(c) Ponte em So Paulo 48 anos
(d) Ponte no Rio Grande do Sul 47 anos
Figura 5.41 (a) a (d) Exemplos tpicos de armadura principal exposta e deteriorada
Essas pontes esto distribudas predominantemente na regio costeira, em

razo do processo de crescimento do pas ter ocorrido preferencialmente nessa
regio, uma vez que a interiorizao do pas deu-se com a construo e subseqente
transferncia da capital do pas para Braslia, o que aconteceu somente a partir de
1956.
A localizao dessas pontes na regio costeira poderia levar a admitir que a
corroso das armaduras tivesse ocorrido por ao do on cloreto proveniente da linha
litornea. Entretanto elas encontram-se suficientemente afastadas, em geral a
distncias superiores a 50 Km.
Pesquisa realizada em Macei [67] indica que a nvoa salina consegue
penetrar no continente, conforme indicado na figura 5.41. Mesmo considerando
210
aspectos topogrficos favorveis, como a existncia da Lagoa do Munda, que no se

constitui em obstculo para a livre circulao do ar proveniente da linha litornea, o
teor de cloreto reduz de 280 mg/l no ponto de maior concentrao da linha litornea a
20 mg/l em um raio de aproximadamente 15 Km.
Figura 5.42 Isolinhas do teor de cloreto (mg/l) para a cidade de Macei AL, segundo [67]
A figura 5.43 apresenta as quantidades de pontes por trem-tipo de projeto

relacionadas com os nveis de classificao do SGO, notando-se na figura 5.44 o
crescimento da participao percentual das pontes projetadas com trem-tipo de 240
kN com a degradao das estruturas, o que est relacionado mais idade da ponte do
que propriamente ao trem tipo de projeto, e que as pontes projetadas com o tremtipo de 450 kN, mais recentes, no apresentam ainda pontes consideradas precrias.
211
CLASSIFICAO SGO x TREM-TIPO

Desconhecido; 2
TB450; 180
OBRA BOA
TB360; 602
TB240; 283
Desconhecido; 0
TB450; 1
OBRA SOFRVEL
TB360; 66
TB240; 49
Desconhecido; 0
TB450; 0
OBRA PRECRIA
TB360; 10
TB240; 15
100
200
300
400
500
600
700
Figura 5.43 Distribuio das classes de pontes por classificao do SGO
CLASSIFICAO SGO x TREM-TIPO

70
TB240; 60
60
TB360; 56
TB360; 57
50
(%)
TB240; 42
TB360; 40
40
30
TB240; 27
20
TB450; 17
10
TB450; 1
TB450; 0
SOFRVEL
PRECRIA
0
BOA
Figura 5.44 Distribuio percentual das classes de pontes por classificao do SGO
212
A figura 5.45 mostra a distribuio das reas de tabuleiro das 137 pontes
consideradas PROBLEMTICAS, para as quais postergar sua recuperao pode
lev-la a um estado crtico, e das 386 pontes consideradas PARA OBSERVAO,
para as quais possvel postergar sua recuperao, devendo ser colocada em
observao sistemtica para acompanhamento da evoluo dos problemas, por
Superintendncia Regional do DNIT. Juntas, as reas de tabuleiro correspondentes s
pontes problemticas e s colocadas em observao, correspondem a 43% da rea de
tabuleiro das pontes inspecionadas.
Quanto s condies de conservao, o SGO classificou as pontes em
BOA/REGULAR, SOFRVEL e PRECRIA. As figuras 5.46 (a), (b) e (c) mostram
as localizaes das pontes por condio de conservao. Os resultados numricos e
percentuais constam da figura 5.47.
213
REAS DE TABULEIRO POR SR - SGO / OPL / OBS

SR23-TO
SR22-RO/AC
3013
33703
11556
1620
28416
3885
2400
SR21-SE
SR20-AL
5344
8689
SR19-MS
20497
9966
1934
44156
14711
SR18-PI
2496
SR17-ES
4059
2711
30725
43562
SR16-SC
25162
13353
SR15-MA
6111
SR14-RN
336
SR13-PB
132
42887
16058
22620
14367
20039
5502
19274
4395
4480
SR12-GO/DF
SR11-MT
27544
23762
27016
SR10-RS
54022
9979
SR09-PR
8058
3816
SR08-SP
7300
5925
SR07-RJ
67623
53195
39038
7359
770
52497
13266
9607
SR06-MG
73012
15270
16492
SR05-BA
SR04-PE
1430
SR03-CE
5916
1921
SR02-PA/AP
6294
3794
650
0
SR01-AM/RR
0
82295
21386
54267
41284
17516
15757
10000
20000
OBRAS P/ OBSERVAO
30000
40000
50000
60000
OBRAS PROBLEMTICAS
70000
80000
90000
OBRAS DO SGO
Figura 5.45 Distribuio das reas de tabuleiro por Superintendncia Regional do DNIT
relativas s obras inspecionadas no SGO, s obras problemticas e s obras colocadas em
observao
214
(a) Condio de conservao boa/regular
(b) Condio de conservao sofrvel
(c) Condio de conservao precria

Figura 5.46 Localizao das pontes por condio de conservao
215
CONDIES DE CONSERVAO - SGO

PRECRIA
32; 3%
SOFRVEL
416; 34%
BOA/REGULAR
760; 63%
Figura 5.47 Distribuio das pontes por condio de conservao segundo o SGO
As figuras 5.48 a 5.56 ilustram exemplares de pontes correspondentes s nove

combinaes de condies de estabilidade e de conservao.
Figura 5.48 - Ponte s/ o Rio Picinguaba, BR-101/SP, Km 9 (1974)

Condio de estabilidade: Boa - Condio de conservao: Boa/Regular
Figura 5.49 Ponte s/ Rio Sabonete II, BR-222/CE, Km 214 (1958)

Condio de estabilidade: Boa - Condio de conservao: Sofrvel
216
Figura 5.50 Ponte Maurcio Joppert, BR-267/MS, Km 0 (1965)

Condio de estabilidade: Boa - Condio de conservao: Precria
Figura 5.51 Ponte s/ o Rio Pojuca, BR-116/BA, Km 420 (1965)

Condio de estabilidade: Sofrvel - Condio de conservao: Boa/Reg
Figura 5.52 Ponte s/ o Rio Mag, BR-493/RJ, Km 20 (1952)

Condio de estabilidade: Sofrvel - Condio de conservao: Sofrvel
Figura 5.53 Ponte s/Riacho Juazeirinho, BR-116/CE, Km 88 (1932)

Condio de estabilidade: Sofrvel - Condio de conservao: Precria
217
Figura 5.54 Ponte s/ o Rio Jucuruu Norte, BR-101/BA, Km 812 (1965)

Condio de estabilidade: Precria - Condio de conservao: Boa/Reg
Figura 5.55 Ponte s/ o Rio Tapacur, BR-232/PE, Km 50 (1979)

Condio de estabilidade: Precria - Condio de conservao: Sofrvel
Figura 5.56 Ponte s/ o Rio Itaunas, BR-101/ES, Km 17 (1956)

Condio de estabilidade: Precria - Condio de conservao: Precria
A figura 5.57 apresenta a distribuio das idades das pontes consideradas em

condio de estabilidade precria, a distribuio das idades das pontes em condio
de conservao precria e a distribuio das idades das pontes simultaneamente em
condio de estabilidade e de conservao precrias. As maiores quantidades de
pontes em condio de estabilidade e/ou condio de conservao precria
apresentam idades de 42 anos (1965) e de 49 anos (1958) que coincidem com
perodos identificados por mudanas significativas no ritmo e na intensidade de
construo de pontes.
218
IDADES DAS PONTES COM ESTABILIDADE PRECRIA CONSERVAO PRECRIA

75 ANOS
74 ANOS
73 ANOS
72 ANOS
71 ANOS
70 ANOS
69 ANOS
68 ANOS
67 ANOS
66 ANOS
65 ANOS
64 ANOS
63 ANOS
62 ANOS
61 ANOS
60 ANOS
59 ANOS
58 ANOS
57 ANOS
56 ANOS
55 ANOS
54 ANOS
53 ANOS
52 ANOS
51 ANOS
50 ANOS
49 ANOS
48 ANOS
47 ANOS
46 ANOS
45 ANOS
44 ANOS
43 ANOS
42 ANOS
41 ANOS
40 ANOS
39 ANOS
38 ANOS
37 ANOS
36 ANOS
35 ANOS
34 ANOS
33 ANOS
32 ANOS
31 ANOS
30 ANOS
29 ANOS
28 ANOS
27 ANOS
26 ANOS
25 ANOS
24 ANOS
23 ANOS
22 ANOS
21 ANOS
ESTABILIDADE E
CONSERVAO PRECRIAS
CONSERVAO PRECRIA
ESTABILIDADE PRECRIA
10
Figura 5.57 Distribuio das idades das pontes em condies de estabilidade e de

conservao precrias (SGO)
219
5.4 Resultados das Inspees do DNIT

Em 06 de novembro de 2005, com o objetivo de relacionar as obras que
entrariam na quarta etapa do SGO, a Coordenao do IPR/DNIT enviou para todas as
Superintendncias Regionais do DNIT o Ofcio-Circular no 008/2005 [68]
solicitando a relao completa das pontes de cada regio com algumas informaes
sobre as mesmas, entre as quais uma classificao da condio de cada obra, segundo
os seguintes critrios: OBRA SEM PROBLEMA (OSP) para as quais no h
danos e nem insuficincia estrutural; OBRA SEM PROBLEMA SRIO (OSS)
para as quais h alguns danos, mas no h sinais de comprometimento da
estabilidade da obra; OBRA POTENCIALMENTE PROBLEMTICA (OPP)
para as quais h danos gerando alguma insuficincia estrutural, mas no h
comprometimento da estabilidade da obra; OBRA PROBLEMTICA (OPL) para
as quais h danos gerando significativa insuficincia estrutural na ponte, porm no
h ainda, aparentemente, um risco tangvel de colapso estrutural e OBRA CRTICA
(OCR), para as quais h danos gerando grave insuficincia estrutural na ponte e o
elemento encontra-se em estado crtico, havendo um risco tangvel de colapso
estrutural. A figura 5.58 apresenta a distribuio correspondente a 2.353 pontes para
as quais as Superintendncias Regionais informaram a classificao (no informaram
a classificao as Superintendncias Regionais SR6-MG, SR11-MT, SR15-MA,
SR16-SC e SR22-RO/AC).
CLASSIFICAO SEGUNDO DNIT

OBRA CRTICA
74; 4%
OBRA SEM
PROBLEMA
472; 24%
OBRA
PROBLEMTICA
228; 12%
OBRA
POTENCIALMENT
E
PROBLEMTICA
511; 26%
OBRA SEM
PROPLEMA SRIO
673; 34%
Figura 5.58 Classificao das pontes segundo o DNIT Nov/2005
220
Das pontes avaliadas pelo SGO e pelo DNIT, 619 delas foram avaliadas pelos
dois sistemas. A figura 5.59 apresenta as relaes existentes entre as duas avaliaes.
AVALIAO DE 619 PONTES - DNIT (2005) / SGO (2003)

SOFRVEL; 1
OBRA SEM PROBLEMA
PRECRIA; 2
BOA; 115
OBRA SEM PROBLEMA SRIO
SOFRVEL; 22
PRECRIA; 1
BOA; 173
OBRA POTENCIALMENTE PROBLEMTICA
BOA; 130
SOFRVEL; 11
PRECRIA; 0
SOFRVEL; 18
OBRA PROBLEMTICA
BOA; 93
PRECRIA; 6
SOFRVEL; 18
OBRA CRTICA
PRECRIA; 7
BOA; 22
0
50
100
150
200
250
Figura 5.59 Comparao das avaliaes segundo DNIT e SGO
Para as pontes em bom estado (Obra Sem Problema DNIT e Boa SGO),
no h diferenas significativas de avaliao. Por se tratar de avaliaes subjetivas,
as diferenas so mais acentuadas para as pontes em estado ruim (Obra Crtica
DNIT e Precria SGO). Neste caso, das 47 obras consideradas crticas pelo DNIT,
apenas 7 (15%) foram consideradas precrias pelo SGO, 18 (38%) foram
consideradas sofrveis e 22 (47%) foram consideradas boas, o que refora a idia da
necessidade de critrios menos subjetivos de avaliao e de treinamento continuado
dos avaliadores, para reduo de diferenas na interpretao dos critrios. A figura
5.60 apresenta o nmero de pontes por trem-tipo de projeto correspondente a cada
condio da ponte, segundo o critrio DNIT.
221
CLASSIFICAO DNIT x TREM-TIPO

Desconhecido; 335
TB450; 48
TB360; 131
TB240; 20
OBRA SEM PROBLEMA
Desconhecido; 543
TB450; 14
OBRA SEM PROBLEMA SRIO
TB360; 305
TB240; 55
Desconhecido; 315
TB450; 2
OBRA POTENCIALMENTE PROBLEMTICA
TB360; 160
TB240; 81
Desconhecido; 135
TB450; 5
TB360; 60
TB240; 65
OBRA PROBLEMTICA
Desconhecido; 21
TB450; 2
TB360; 34
TB240; 22
OBRA CRTICA
100
200
300
400
500
600
Figura 5.60 Distribuio do nmero de pontes por trem-tipo de projeto x condio

da ponte (classificao DNIT)
As informaes contidas no cadastro das 5619 pontes das rodovias federais

brasileiras, embora forneam um panorama geral das caractersticas das pontes e de
sua situao, atravs da descrio de problemas existentes, de fotos e desenhos
esquemticos, no contribuem para uma anlise mais detalhada das estruturas, uma
vez que no dispem de informaes mais especficas (tipo de concreto, tipo de ao,
ensaios realizados durante a construo ou ao longo da vida da obra). Isso dificulta
enormemente a confeco de modelos que representem o desenvolvimento de
patologias ou o comportamento das estruturas, projetadas em pocas diferentes, com
exigncias de diferentes normas de projeto, e submetidas a trfego de veculos com
uma grande diversidade em termos de intensidade de carga e de distncias entre
eixos.
222
6 CONTRIBUIES PARA UM MODELO DE SISTEMA DE

GESTO DE PONTES DE CONCRETO APLICADO REDE
DE RODOVIAS BRASILEIRAS
De maneira geral, um modelo de gesto de pontes no pode diferir
significativamente dos sistemas existentes, ou em estudos para implantao, j
descritos de forma sumria anteriormente. Um detalhamento maior ou menor do
sistema depende do tamanho do oramento disponvel para tal fim.
Esse modelo dever constar de um inventrio das pontes e suas
caractersticas, de critrios para avaliao da condio das estruturas e da anlise das
opes de manuteno, que permitam estabelecer prioridades e otimizar as aes ao
longo do tempo.
Um modelo de gesto de pontes de concreto aplicado rede de rodovias
brasileiras dever considerar alguns aspectos e peculiaridades prprios ao sistema
organizacional, s condies scio-econmicas e cultura do pas.
As peculiaridades inerentes aos diferentes nveis de jurisdio das rodovias
(federal, estaduais, municipais), suas legislaes especficas e interesses polticos,
seus diferentes modelos de administrao, direta ou em regime de concesso,
apontam dificuldades enormes para implantao do que possa ser denominado
apropriadamente de Sistema de Gesto de Pontes Brasileiro.
Uma Agncia independente ou um rgo Setorial, a ser criado, para fazer a
gesto das pontes poderia ser vinculado ao DNIT ou ANTT e contaria com Ncleos
estaduais vinculados aos Departamentos de Estradas e Rodagens - DERs, com
Ncleos vinculados aos Departamentos Municipais de Estradas e Rodagem
DMERs (ou diretamente s Prefeituras) e com uma rede de laboratrios
independentes para coleta de dados e atualizao do sistema, conforme apresentado
na figura 6.1. Uma estrutura como essa pode suprir um dos grandes entraves para
implantao de um sistema de gesto de pontes que a manuteno de um grupo de
profissionais especializados ou a especializar, voltados para essa finalidade. No
modelo proposto para a integrao dos dados relativos aos diversos nveis de
jurisdio, esses profissionais so vinculados a estruturas funcionais j existentes.
223
Figura 6.1 Modelo de integrao dos dados das pontes federais, estaduais e municipais e
das respectivas concessionadas
Em um primeiro momento, dados bsicos como localizao (inclusive

coordenadas geogrficas), dimenses, nmero de vos, tipologia estrutural, materiais
utilizados, estimativa do VMD e avaliao visual das condies possibilitariam
conhecer o tamanho e as condies desse universo, desconhecido atualmente. Em
etapas posteriores da implantao do sistema ocorreriam os refinamentos, com base
nos resultados obtidos nas etapas anteriores.
As principais contribuies apresentadas neste trabalho dizem respeito:
- caracterizao das pontes das rodovias federais, a partir de dados coletados em
diversas fontes sobre 5.619 pontes, o que resultou em informaes preciosas sobre o
sistema;
- anlise dos dados coletados, como referncia para escolha da considerao dos
efeitos da deteriorao do concreto e do ao na avaliao do comportamento flexo
do principal componente estrutural das pontes em viga;
224
- comparao dos efeitos dos carregamentos proporcionados pelos veculos reais e

de seus efeitos dinmicos, atravs do coeficiente de impacto, com os padres
adotados nas normas de projeto;
- comparao dos resultados das tenses no concreto e no ao, obtidas por
processos tradicionais, a partir dos momentos fletores, com os obtidos diretamente
atravs da discretizao por elementos finitos do concreto e do ao;
- s diferenas encontradas nas distribuies de tenses nas barras da armadura
obtidas a partir da hiptese da manuteno da seo plana e com a discretizao por
elementos finitos do concreto e do ao, na seo fissurada;
- caracterizao das variaes das tenses, no concreto e no ao, decorrentes do
processo de corroso da armadura;
- considerao de pesquisa de trfego na definio dos efeitos dos veculos reais na
verificao da fadiga no concreto e no ao; e,
- possibilidade de verificao da condio estrutural das longarinas das pontes de
concreto armado, a partir da verificao in loco da taxa de armadura.
Cabe ressaltar que os resultados apresentados o foram para a seo mais
solicitada, e que deterioraes em regies menos solicitadas podem significar a
permanncia em servio da estrutura por muito mais tempo.
225
7 CONCLUSES
A diversidade de atividades previstas em um sistema de gesto de pontes,
com incurses por aspectos eminentemente de engenharia, mas com elevada
participao de aspectos econmicos, ambientais, polticos e legais, requer forte
investimento na gesto das informaes e exige uma slida formao dos recursos
humanos envolvidos.
Da anlise dos dados disponibilizados referentes s 5.619 pontes da malha de
rodovias federais brasileiras, podem ser feitas as seguintes consideraes de carter
geral:
- os dados coletados nas fichas de cadastro e de inspeo das pontes no oferecem
condies para outro tipo de avaliao que no sejam as meramente subjetivas;
- avaliaes subjetivas do margem a uma disperso significativa dos resultados,
dependendo do nvel de conhecimento e da experincia dos avaliadores;
- o nmero elevado de pontes para as quais no se conhece a idade (2.313), no se
conhece o trem-tipo de projeto (3.154) e no se conhecem as caractersticas de
resistncia dos materiais estruturais (praticamente todas) justificam a necessidade de
elaborao de modelos para uma avaliao da importncia dessas caractersticas nas
condies de estabilidade das pontes e de realizao de ensaios especficos, quando
necessrio;
- o aumento significativo da freqncia das cargas mveis, devido ao aumento do
volume de trfego ao longo do tempo, foi ainda ampliado em razo do aumento do
nmero de eixos por veculo, o que contribui para acelerar processos de deteriorao
das estruturas das pontes. Nesse particular, a simples inspeo visual pode no ser a
forma mais adequada para avaliar a estabilidade e a durabilidade dessas estruturas;
- de fundamental importncia que o cadastro das pontes seja alimentado com o
mximo de dados sobre as mesmas, e de forma mais detalhada, para que o
acompanhamento do seu comportamento ao longo do tempo possa identificar, de
forma mais precisa, indcios de situaes indesejveis nos aspectos de segurana
estrutural, segurana de trfego e de durabilidade; e,
226
- necessrio enfatizar quanto importncia das inspees para acompanhar o

comportamento das estruturas e garantir a integridade, a reduo de custos de
manuteno, recuperao e substituio das pontes do sistema.
Com a anlise dos dados foi possvel obter uma imagem geral da situao das
pontes das rodovias federais, considerando em cada item os dados disponveis como
representativos do universo dessas pontes:
- 69% do nmero de pontes, correspondente a 64% da rea de tabuleiro, possui idade
superior a 30 anos, a partir da qual as patologias aumentam naturalmente;
- 83% das pontes so em viga de concreto armado;
- 50% das pontes so bi-apoiadas;
- 63% das pontes possuem extenso inferior a 50,0 m;
- 80% das pontes possuem largura inferior a 12,0 m (o padro atual de 12,8 m)
- 93% das pontes possuem vo mximo inferior a 40,0 m; e,
- 90% das pontes foram projetadas com trem-tipo TB240 ou TB360. Para pontes biapoiadas com vos superiores a 20,0 m o efeito do veculo RT-74/20 j supera os dos
padres de norma.
Da anlise dos dados das inspees realizadas no mbito do SGO, podem ser
feitas as seguintes consideraes:
- dos elementos componentes das pontes, as vigas so consideradas as mais
problemticas, sendo a armadura principal exposta e deteriorada a principal
insuficincia estrutural desses elementos;
- das pontes consideradas precrias, 92% possuem idade superior a 30 anos;
- das pontes consideradas sofrveis, 87% possuem idade superior a 30 anos;
- das pontes com armadura longitudinal exposta e deteriorada, apenas 7% apresentam
quadro fissuratrio intenso ou fissura de grande abertura. A corroso existente
consequncia de deficincia de recobrimento da armadura, ou mesmo inexistncia
dele, e afeta predominantemente a primeira camada. A grande maioria aparenta um
processo muito lento de corroso ou mesmo a passivao da armadura; e,
- das pontes vistoriadas, 34% foram consideradas em condio de conservao
sofrvel e 3% em condio precria.
Da anlise dos resultados dos modelos em elementos finitos de uma ponte
tpica, com longarinas bi-apoiadas e vo de 20,0 m, submetida aos carregamentos
227
previstos nas normas de projeto e aos carregamentos dos veculos reais, nos quais as
longarinas foram consideradas no-fissuradas, fissuradas e fissuradas com corroso
da primeira camada da armadura, podem ser feitas as seguintes consideraes:
- a tenso mxima de compresso no concreto, no topo do tabuleiro, nos Estdios 1 e
2, com mdulo de deformao do concreto Ec ou 0,5.Ec, para taxas de armadura
variando de 1=3,78% a 3=2,68% , com a armadura ntegra ou at com a primeira
camada totalmente corroda, considerando o carregamento {PERM + .TB450}, com
os modelos (B-C) ou (SOL) foi de 6,94 MPa, correspondente a 32,6% da resistncia
compresso mdia do concreto e a 38,6% da sua resistncia caracterstica,
considerado um desvio padro de 2,0 MPa;
- os valores das tenses mdias nas armaduras obtidas com os modelos (B-C) e
(SOL) so praticamente coincidentes nos Estdios 1 e 2, com mdulo de deformao
do concreto Ec ou 0,5.Ec, para taxas de armadura variando de 1=3,78% a 4=1,63% ,
com o carregamento {PERM}. Para o carregamento {PERM + .TB450}, em razo
da assimetria do mesmo, os resultados apresentam mesma tendncia mas pequena
diferena a maior (inferior a 10%) para o modelo (SOL), que considera com mais
propriedade a ligao tabuleiro-longarina;
- a distribuio das tenses nas barras da armadura no Estdio 1, para o carregamento
{PERM} ou {PERM + .TB450}, no modelo (B-C) apresenta o mesmo aspecto que
a obtida com o modelo (SOL), onde uma barra mais afastada da linha neutra assume
o maior valor da tenso, enquanto uma barra menos afastada da linha neutra assume
o menor valor;
- a distribuio das tenses nas barras da armadura no Estdio 2, para o carregamento
{PERM} ou {PERM + .TB450}, no modelo (B-C) completamente diferente da
obtida com o modelo (SOL), uma vez que no modelo (SOL) a barra que apresenta
maior valor de tenso encontra-se na camada mais prxima linha neutra. Na
camada mais afastada da linha neutra, neste caso, a barra menos tracionada apresenta
um valor de tenso correspondente a 71,5% da barra da armadura com a tenso
mxima para o carregamento {PERM} e a 67,7% no caso do carregamento {PERM
+ .TB450}, enquanto a barra mais tracionada desta mesma camada apresenta um
valor de tenso correspondente a 78,5% da barra da armadura com a tenso mxima
228
para o carregamento {PERM} e a 76,4% no caso do carregamento {PERM +

.TB450};
- a corroso total da primeira camada e a variao do mdulo de deformao do
concreto de Ec para 0,5.Ec praticamente no alteram os nveis das tenses de
compresso no topo do tabuleiro;
- a variao da taxa de armadura de 1=3,78% a 3=2,68% praticamente no altera os
nveis das tenses de compresso no topo do tabuleiro, para valores do mdulo de
deformao do concreto Ec e 0,5.Ec;
- a considerao do efeito dinmico dos veculos atravs do coeficiente de impacto
=1,26 aumenta em aproximadamente 15% a tenso de compresso mxima no topo
do tabuleiro e em 11% a tenso de trao mxima na armadura;
- para a seo com 3=2,68%, considerando o mdulo de deformao Ec, uma
reduo da rea das barras da primeira camada em 40% aumenta em apenas 4,2% a
tenso na barra mais solicitada. A corroso total da primeira camada provoca um
aumento de 13,9%;
- a fadiga do concreto comprimido no se constitui em problema em razo dos baixos
valores das tenses, em quaisquer das situaes de carregamento;
- para as pontes dimensionadas com o ao CA25 e que mantenham a armadura
ntegra ou pouco corroda, a fadiga do ao no se constitui em problema para a
imensa maioria das pontes federais brasileiras. Um melhor detalhamento da
composio da frota pode vir a comprovar que possvel estender essa concluso
para a totalidade delas;
- para as pontes projetadas com o ao CA50, mesmo com a armadura ntegra, a
verificao da fadiga do ao deve ser feita com maior refinamento, detalhando
melhor a composio da frota e o VMD, para reduzir as possibilidades de sua
condenao. Nesses casos, exigncias de norma quanto limitao da tenso de
trao em servio para atender a limites de abertura mxima de fissura, que
aumentam a taxa de armadura, podem favorecer na verificao de fadiga; e,
- necessrio construir modelos semelhantes para avaliar o que acontece com as
pontes com vos inferiores e superiores aos 20,0 m.
229
Na avaliao de condio das pontes de concreto armado, a existncia de

armaduras longitudinais corrodas, s vezes at muito corrodas, embora passe uma
pssima impresso aos menos avisados, pode no significar necessariamente uma
situao crtica em termos de estabilidade estrutural. O posicionamento da regio
afetada, mais ou menos prxima da seo mais solicitada, a intensidade da corroso,
a densidade de armadura existente e a intensidade e composio do trfego so
fatores que determinam a maior ou menor gravidade do problema, o que deve
resultar na flexibilizao dos critrios adotados na avaliao de condio das pontes.
230
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[1]
INSTITUTO DO PATRIMNIO HISTRICO E ARTSTICO NACIONAL IPHAN. Livro do Tombo Histrico, Decreto-Lei No 25 de 30 de novembro
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sobre o Registro e Licenciamento de Veculos e d outras providncias. Outubro,
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234
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nov. 2005.

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Esquema de carregamento da NB-6/1950 ..................

Seo transversal tpica segundo [14] (1960 1975)

Detalhe 2 da seo transversal ......................................

Esquema de carregamento da NB-6/1960 ..................

Seo transversal tpica segundo [14] (1975 1985)

Detalhe 3 da seo transversal ......................................

Seo transversal tpica segundo [14] (1985...) ......

Detalhe 4 da seo transversal ......................................

Esquema de carregamento da NB-6/1982 ..................

Esquema de cargas de uma Van ...................................

Esquema de cargas de um nibus Direcional Duplo

Esquema de cargas de um Rodotrem 74/20 (3T6) ......

Esquema de cargas de um Rodotrem 74/25 (3T6) ......

Esquema de cargas de um Bi-trem 74/20 (3Q6) .........

Esquema de cargas de um caminho basculante BB48/14 (3J3) ....................................................................

Modelo com elementos de barra e casca ....................

Veculo RT-74/20 (3T6) E1=57,0 kN / (E2 a E9)=90,0

Veculo RT-74/20 (3T6) E1=57,0 kN / (E2 a E9)=90,0

Veculo BT-74/25 (3Q6) E1=57,0 kN / (E2 a

Veculo BB-48/14 (3J3) E1=60,0 kN / (E2 a E6)=90,0

Veculo ONIB-DD-TRUC (4CB) (E1 a E2)=64,5 kN

Veculo VAN E1=16,0 kN / E2=22,4 kN ...................

Faixas de atuao do TB240-I e TB240-II, multido

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Faixas de circulao dos veculos reais ......................

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Comparao dos efeitos de cargas permanentes e

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Comparao dos efeitos dos carregamentos, excluindo