UNIVERSIDAD POLITCNICA SALESIANA

CAMPUS SUR.
FACULTAD:
INGENIERA CIVIL
TRAZADO DE VAS
TEMA: DISEO Y TRAZADO DE UNA VA

ALUMNO: JUAN CARLOS MEDINA

MEDIADOR PEDAGGICO: RAL MARTNEZ P, ING CIVIL
MSC
EQUIPO: NO APLICA
FECHA: 2016- 07- 23

QUITO ECUADOR

DISEO Y TRAZADO DE UNA VA

3.1 ETAPAS DE UN PROYECTO DE CARRETERAS
Dependiendo del tipo de proyecto a ejecutar el ciclo de este puede
variar y tener alcances diferentes. Como el tipo de proyecto de ms
alcances y actividades es el de construccin, sobre este analizaremos
las diferentes etapas que se pueden presentar en la ejecucin de
este.
El proyecto inicia cuando se reconoce o identifica la necesidad de
comunicacin de dos puntos o zonas y finaliza cuando se logra
satisfacer dicha necesidad alcanzando los objetivos propuestos. Se
presentan entonces tres etapas: preinversin, inversin, operacional y
evaluacin expost.
3.1.1 Etapa de Pre inversin: Es la etapa donde se debe tomar la
decisin de realizar o no el proyecto. Se requiere entonces de obtener
toda la informacin tcnica, financiera, ambiental y econmica.
Adems, se deben estimar cantidades de obra y adelantar los
anteproyectos necesarios con el fin de determinar cul es la mejor
alternativa. A partir de plantear la necesidad del proyecto se
presentan tres estudios o subetapas que son:
3.1.2 Perfil del proyecto. En este se debe reunir la informacin
bsica e indispensable como los aspectos ambientales, beneficiarios,
financiacin, costo estimado a partir de proyectos similares y
demanda por el proyecto. Se plantean las posibles alternativas y se
evala para cada una de ellas la relacin beneficio costo de forma
preliminar, el diagnstico ambiental y aspectos tcnicos (geotecnia,
geologa, topografa, hidrografa, etc.) pero de
3.1.3 Estudio de pre factibilidad (fase I). Inicialmente se realiza
un estudio econmico preliminar y se le da una orientacin a los
aspectos tcnicos, ambientales y financieros. Los estudios tcnicos se
realizan a partir de informacin existente como fotografas areas,
mapas, levantamientos topogrficos, mapas geolgicos, etc. Con la
informacin tcnica recopilada y analizada se obtienen para cada
alternativa la relacin beneficio costo, se comparan entre s teniendo
como referencia la alternativa de no hacer nada. Se obtienen
indicadores econmicos tales como Valor Presente Neto, Tasa Interna
de Retorno, Tasa nica de Retorno, con sus correspondientes anlisis
de sensibilidad.

Todo proyecto de carreteras debe tener estudio de prefactibilidad ya

que con la informacin obtenida en este se puede decidir tomar
alguna de las siguientes opciones:
Descartar el proyecto: significa que de acuerdo a los anlisis y
estudios realizados el proyecto no es viable desde el punto de
vista tcnico y/o econmico.
Adelantar el estudio de factibilidad ya que an quedan dudas
sobre la viabilidad del proyecto y se desea refinar ms los
estudios para garantizar que se toma la mejor decisin.
Realizar los estudios definitivos, es decir pasar a la etapa de
inversin sin necesidad de llevar a cabo los estudios de
factibilidad.
3.1.4 Estudio de factibilidad (fase II). El estudio de factibilidad se
encarga de estudiar ms a fondo la alternativa seleccionada en la pre
factibilidad. Los estudios tcnicos tienen un mayor alcance llevando a
cabo ciertos trabajos de campo que complementan la informacin
obtenida en los planos y mapas topogrficos. Se debe realizar
completamente el estudio de trnsito de manera que se tengan los
volmenes esperados a lo largo de la vida til de la va.
Dependiendo si se llega o no al estudio de factibilidad, los alcances
pueden variar en la etapa de preinversin.
Localizacin geogrfica del proyecto
Descripcin de la zona de influencia del proyecto
Aspectos tcnicos del proyecto.
Topografa
Geologa y geotecnia
Estudio de Trnsito
Climatologa
Aspectos hidrolgicos e hidrulicos
Criterios de diseo
Planteamiento de alternativas
Planos en planta y perfil sobre cartografa existente de cada
alternativa
Secciones transversales
Esquemas de obras de drenaje y estructuras
3.2 FACTORES GEOMTRICOS.
3

Se encarga de determinar las caractersticas geomtricas de una va

a partir de factores como el trnsito, topografa, velocidades, de
modo que se pueda circular de una manera cmoda y segura.
Est compuesto por tres elementos bidimensionales que se ejecutan
de manera individual.
- Alineamiento horizontal: compuesto por ngulos y distancias
formando un plano horizontal con coordenadas norte y este.
- Alineamiento vertical: compuesto por distancias horizontales y
pendientes dando lugar a un plano vertical con abscisas y cotas.
- Diseo transversal: consta de distancias horizontales y verticales
que a su vez generan un plano transversal con distancias y cotas.

3.3 TPDA (TRFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL.)

Para determinar el TPDA, lo ideal sera disponer de los datos de una
estacin de contaje permanente que permita conocer las variaciones
diarias, semanales y estacionales. El TPDA se puede ajustar en base a
factores mensuales obtenidos de datos de las estaciones
permanentes, cuando stas estn disponibles, o del consumo de
gasolina u otro patrn de variacin estacional como la periodicidad de
las cosechas.
Calculo del trfico promedio diario anual (TPDA)
Este se basa en la siguiente ecuacin:

TPDA = Tp +TD +Td +TG

Donde:

Para una carretera que va a ser mejorada el TRFICO ACTUAL est

compuesto por:
Trfico Existente: Es aquel que se usa en la carretera antes del
mejoramiento y que se obtiene a travs de los estudios de trfico.
Trfico Desviado: Es aquel atrado desde otras carreteras o medios
de transporte, una vez que entre en servicio la va mejorada, en razn
de ahorros de tiempo, distancia o costo.
En caso de una carretera nueva, el trfico actual estara constituido
por el trfico desviado y eventualmente por el trfico inicial que
producira el desarrollo del rea de influencia de la carretera.
TRFICO PROYECTADO. El pronstico del volumen y composicin
del trfico se basa en el trfico actual. Los diseos se basan en una
prediccin del trfico a 15 o 20 aos y el crecimiento normal del
trfico, el trfico generado y el crecimiento del trfico por desarrollo.
TRFICO DESARROLLADO. Este trfico se produce por
incorporacin de nuevas reas a la explotacin o por incremento de la
produccin de las tierras localizadas dentro del rea de influencia de
la carretera. Este componente del trfico futuro, puede continuar
incrementndose durante parte o todo el perodo de estudio.
Generalmente se considera su efecto a partir de la incorporacin de la
carretera al servicio de los usuarios.
TRFICO GENERADO. El trfico generado est constituido por aquel
nmero de viajes que se efectuaran slo si las mejoras propuestas
ocurren, y lo constituyen:
Viajes que no se efectuaron anteriormente.
Viajes que se realizaron anteriormente a travs de unidades
de transporte pblico.
Viajes que se efectuaron anteriormente hacia otros destinos
y con las nuevas facilidades han sido atrados hacia la
carretera propuesta.

Generalmente, el trfico generado se produce dentro de los dos aos

siguientes a la terminacin de las mejoras o construccin de una
carretera.
Clculo de los elementos necesarios para la obtencin del TPDA:
Estimamos el Trfico Actual TA:

TA

Total de vehculos
tiempo

El total de vehculos de diseo se obtiene en la Tabla 2.2

Tabla 2.2: Clculo del total de vehculos de diseo.

Tipo
vehculo

de

Livianos

Trfic
o
Total
104
2

Vehculo
Factor
de
de
conversin
diseo
0,5
52
1
2

Buses
Pesado Camione
s
12
s
Triler
0

1,5
18
2,5
0
72
Total
En la cual nuestro tiempo de duracin de encuesta fue de: 5 das
Obtenindose un total de:
TA = 14.4 vehculos/da
Trfico Proyectado Tp:
n

Tp = TA * (1+i)
expresado en aos.

En donde

i = tasa de crecimiento.
n = perodo de proyeccin

Para el valor de la tasa de crecimiento, el MOP ha realizado estudios a

partir del ao 1963, en los que ha determinado que para todo el
Ecuador dicha tasa vara entre el 5% y 7%. Para nuestro clculo
asumiremos el 5%. Los diseos se basan en una prediccin del trfico
a 15 o 20 aos
i = 0.05
6

n = 20 aos
Tp = 38.21 vehculos.
Trfico desarrollado TD:
TG = 0.25* (TP + TD)
TD= TA * (1+ i)

n-3

TG= 17.8 vehculos

TD= 33 vehculos
Trfico Desviado Td:

Trfico Promedio Diario Anual

(TPDA):

Td= 0.20 * (Tp +TD)

TPDA = Tp +TD +Td +TG
Td= 14.24 vehculos
Trfico Generado TG:

TPDA = 103.25 vehculos

TPDA = 103 vehculos.

3.4 LATERALES
Las zonas laterales de las carreteras son un importante complemento
del diseo, funcionamiento y mantenimiento de las vas, dadas las
funciones operacionales, ambientales, visuales y auxiliares, que
proporcionan.
Puede
reducir
de
manera
significativa
las
consecuencias en vctimas generadas por los accidentes de trnsito
por salida de va, los cuales ocurren cuando el conductor pierde el
control del vehculo, sale de la calzada y choca con un objeto fijo al
margen de la va. Los separadores laterales, son en general, de ancho
menor que el separador central o mediana, a menos que sobre ellos
se instalen postes de alumbrado, en cuyo caso su anchura es de 4.00
m.
La principal funcin operacional de las zonas laterales de las vas, es
la de proporcionar seguridad a los ocupantes de los vehculos, y la
provisin de instalaciones para la seguridad de peatones, ciclistas y
trabajadores en la va.
3.5 LNEA CERO
Una de las etapas del diseo de una va consiste en el trazado ante
preliminar, en el cual se establecen diferentes poligonales que
comuniquen los puntos de control primario del proyecto, es decir,
aquellos centros urbanos, o centros productivos o de cualquier otro
inters (econmico, turstico, poblacional, etc.), por los que
necesariamente tiene que pasar la va. Generalmente se traza
primero la lnea de ceros o de pendiente sobre un plano o un mapa.
Lnea de ceros o lnea de pendiente: Es una lnea que une los
puntos obligados del proyecto conservando una pendiente
especificada, constante y uniforme. Esta lnea va a ras del terreno y,
de coincidir con el eje de la va, presentara mnimo movimiento de
tierras.

Para trazar una lnea de pendiente sobre el plano se utiliza un

comps, sealando puntos sobre las curvas de nivel que formen
lneas de igual longitud, equivalente a la abertura del comps, que se
calcula de la siguiente manera:

Analizando unas curvas de nivel

sencillas (ver grfica) se puede
apreciar que la lnea que debe
marcar el comps corresponde a
la proyeccin horizontal de la
lnea que une los puntos A y B,
es decir, la lnea AC. A su vez, la
proyeccin
vertical
(BC)
corresponde a la diferencia de
nivel entre los puntos A y B, o
sea, la equidistancia entre las curvas de nivel. Por lo tanto,
considerando que Tan() es la pendiente del posible eje de la va,
entonces la abertura del comps queda:

La pendiente debe escribirse en notacin decimal (2% = 0,02, por

ejemplo). La abertura (a) debe buscarse en el comps a la misma
escala del mapa o del plano, con la ayuda de un escalmetro.
Luego se marcan sucesivamente los puntos que indique el comps
sobre las curvas de nivel y se unen con trazos, partiendo desde uno
de los puntos de control hasta llegar al siguiente. El procedimiento se
puede repetir en sentido contrario y as encontrar una ruta diferente.
Cuando no sea posible unir dos curvas de nivel sucesivas con una
determinada abertura del comps, impuesta por la pendiente
especificada se puede intentar lo siguiente:

Buscar el doble de la abertura actual en el comps y tratar de

unir dos curvas de nivel no consecutivas (la 100 y la 110 de la
figura, por ejemplo).

Marcar un punto medio entre las dos curvas de nivel

adyacentes, de manera que se puedan unir con dos lneas de
longitud a. Debe tenerse en cuenta que de esta manera la
pendiente disminuye a la mitad de la especificada, pues
la equidistancia de las curvas de nivel se reduce a la mitad, sin
modificar la abertura del comps en igual proporcin.

Si definitivamente no se pueden unir las curvas de nivel, se

debe cambiar la pendiente del tramo y calcular una nueva
abertura. Quiere decir ello que la topografa del terreno

presenta un cambio considerable en esa zona que amerita un

cambio de pendiente en la va. Se debe tratar de mantener la
pendiente en tramos de la mayor longitud posible y que,
cuando sea necesario cambiarla, la nueva pendiente no difiera
mucho de la anterior, para evitar un cambio brusco en la
velocidad de los tramos.
3.6 RECOMENDACIONES PARA EL TRAZADO DE LA LNEA CERO.
Sabemos el rango de pendientes permisibles para el proyecto, las
normas dicen que se debe identificar el radio mnimo de curvatura al
cual debemos unir las alineaciones a colocar
Colocar lo ms centrado en la faja topogrfico disponible.
Utilizar como pendiente mnima el 0.5%.
1

Nunca colocar la lnea cero con la mxima pendiente permisible

para el tipo de va.

Si en la faja topogrfica se identifica el polgono del

levantamiento una buena medida es acercarse con la lnea cero
al polgono pues se est aprovechando el terreno.

No cambiar la pendiente en la lnea cero para longitudes cortas

se recomienda mantener la pendiente en longitudes mayores o
iguales a 100 metros, con excepcin de los saltos los cuales se
prevee utilizar para salvar dificultades en el terreno que permiten
la continuidad en el terreno.

La lnea cero se identifica cortando puntos entre curvas de nivel

progresivas nunca se debe realizar entre curvas atrs y adelante
sucesivamente.
4
Los saltos con la lnea cero deben tener longitudes compatibles
con los accidentes del terreno que ilustra la faja topogrfica.
5

Dependiendo el lado del proyecto que se ponga de lnea cero

ser corte o relleno.

Si el proyecto pasa por la lnea cero, el eje no hace ni corte ni

relleno. Si el proyecto pasa por encima de la lnea cero, el eje
produce corte. Si el proyecto pasa por debajo de la lnea cero, el
eje produce relleno.

Tomando en cuenta el valor de la pendiente transversal (n) se

decide dnde colocar las tangentes.

Una vez colocado el eje este se proyectar en el plano vertical, el

menor valor de gradiente para permitir el drenaje de las aguas es de
0.5%.
8

El proyecto vertical tiene como objetivo el menor movimiento de

tierras. El proyecto horizontal ser la base para iniciar el proyecto
vertical.
9
Una vez obtenido el perfil del terreno se colocan las alineaciones
tangentes de acuerdo a las siguientes reglas.
10 La gradiente del proyecto vertical es igual a la gradiente de la
lnea cero 1%
11 La cota del proyecto es igual a la cota de la lnea cero 2m
3.6.1 Recomendaciones y normas del alineamiento horizontal.
Un buen trazado debe satisfacer condiciones de seguridad y
adaptarse a la topografa del terreno, adems de permitir la
construccin del camino con el menor movimiento de tierras
balanceando la relacin corte-relleno y procurando tener costos
de operacin y construccin mnimos.
El alineamiento debe ser lo ms direccional que sea posible
tomando en cuenta la topografa ya que en ocasiones es
preferible tener un trazado curvilnea que tangentes largas con
volmenes grandes de corte y relleno.
Debe evitarse quiebres repentinos y bruscos que causen
sorpresa, adems hay que afinar el diseo evitando pasar de
curvas de radios grandes a otras de radios demasiado
pequeos.
3.6.2 Recomendaciones
vertical.

normas

para

el

alineamiento

Se debe evitar tener perfiles con gradientes reversas altas que

se repitan constantemente en combinacin con un proyecto
horizontal en tangente porque constituye un peligro para los
usuarios, se puede aliviar esta situacin una curva horizontal
pero esta situacin encarece el costo de construccin.
Debe evitarse curvas verticales sucesivas y en la misma
direccin separada por una tangente vertical corta,
particularmente en el caso de curvas cncavas donde la vista

completa de las dos curvas verticales no es agradable.

Un perfil escalonado es preferible al empleo de una sola
gradiente, porque un tramo de pendiente baja permite al
vehculo aumentar su velocidad previa al ascenso del tramo con
gradiente ms alta.
Cuando se congestiona la va debido a los vehculos pesados
que suben lentamente se debe considerar la posibilidad de
hacer un carril de ascenso.
3.7 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
3.7.1 Generalidades
El alineamiento horizontal est constituido por una serie de lneas
rectas, definidas por la lnea preliminar, enlazados por curvas
circulares o curvas de grado de curvatura variable de modo que
permitan una transicin suave y segura al pasar de tramos rectos a
tramos curvos o viceversa. Los tramos rectos que permanecen luego
de emplear las curvas de enlacen se denominan tambin tramos en
Al cambiar la direccin de un alineamiento horizontal se hace
necesario, colocar curvas, con lo cual se modifica el rumbo de la va y
se acerca o se aleja este cambio de direccin es necesario realizarse
por seis factores diferentes:
Topogrfico: Con el fin de acomodar el alineamiento a la topografa
y evitar cortes o llenos excesivos, minimizando costos y evitando
inestabilidades en los cortes o en los llenos.
Construcciones existentes y futuras: Para lograr salvar
obstculos derivados de la utilizacin que tienen los terrenos por
donde pasa la va.
Hidrulico: Permitiendo cruzar una corriente de agua mediante una
estructura (puente) de modo que quede construida en un buen sitio o
ponteadero
Vial: Con la finalidad de hacer menos conflictivo para los usuarios el
cruce con cualquier otra va terrestre (carretera, ferrocarril, etc.) que
atraviese la ruta que se est diseando, sea a nivel o a desnivel.
Tcnico: Cuando se quiere evadir un rea con problemas de tipo
geolgico o geotcnico, y cuya solucin podra ser demasiado costosa
o compleja.
Geomtrico: Para evitar tangentes demasiado largas, que pueden
ocasionar inseguridad, especialmente donde las temperaturas son

demasiado altas. Es preferible reemplazar grandes tangentes

(superiores a 1.5 kilmetros) por curvas amplias de grandes radios.

3.7.2. Definiciones
El alineamiento horizontal es una proyeccin sobre un plano
horizontal en el cual la va est representada por su eje y por los
bordes izquierdo y derecho. El eje es la lnea imaginaria que va por el
centro de ella y que se dibuja con la convencin general de los ejes.
Los bordes izquierdo y derecho son las lneas que demarcan
exteriormente la zona utilizable por los vehculos.
Abscisa: Se llama abscisa de un punto a la distancia, medida a lo
largo del eje, desde el punto inicial del proyecto hasta dicho punto.
Estacin: Al materializar en el terreno el trazado se requiere colocar
estacas en algunos puntos, llamados estaciones, las cuales pueden
ser de dos tipos, redondas y no redondas. Las primeras se colocan
con el siguiente criterio:
En terrenos montaosos y escarpados se colocan cada 10
metros en tangente, mientras que para terrenos planos y
ondulados van cada 20 metros.
En lo que respecta a las curvas las distancias anteriores se
reducen a la mitad, aunque lo usual es que su distancia
dependa del radio de la curva. Para radios menores de 70
metros se emplea 5 metros, mientras que para radios iguales o
mayores, el valor es de 10 metros.
Las estaciones no redondas, que se requieren en puntos especiales y
que ocasionalmente pueden coincidir con las redondas, se mencionan
a continuacin:
PC: Estacin donde comienza una curva circular.
PT: Estacin donde termina una curva circular
POT: Estacin localizada sobre una tangente
POC: Estacin localizada sobre una curva
Puntos de cambio brusco de pendiente del terreno
Bordes de ros o quebradas
Bordes de vas existentes
TE, EC, CE, EE, ET: Puntos de cambio de curvatura en vas
espiralizadas.
PI: Punto donde se interceptan dos tramos rectos antes de ser
empalmados por curvas

3.8 ALINEAMIENTO VERTICAL

3.8.1. Definicin
El diseo vertical o de rasante se realiza con base en el perfil del
terreno a lo largo del eje de la va. Dicho perfil es un grfico de las
cotas negras, donde el eje horizontal corresponde a las abscisas y el
eje vertical corresponde a las cotas, dibujadas de izquierda a derecha.
3.8.2. Elementos
El alineamiento vertical de una va compuesto por dos elementos
A. Principales: rasante y perfil. La rasante a su vez est
compuesta por una serie de tramos rectos, llamados tangentes,
enlazados entre s por curvas. La longitud de todos los
elementos del alineamiento vertical se consideran sobre la
proyeccin horizontal, es decir, en ningn momento se
consideran distancias inclinadas.

B.

Perfil. El perfil del alineamiento vertical de una va

corresponde generalmente al eje de esta y se puede determinar
a partir de una topografa o por medio de una nivelacin de
precisin. Cuando el eje de un proyecto se localiza en el terreno
este debe ser nivelado con el fin de obtener el perfil de dicho
terreno y sobre este proyectar la rasante ms adecuada.

Este perfil debe presentar elevaciones reales, es decir con respecto al

nivel medio del mar. El error de cierre permitido en una nivelacin
para una
va es:

Donde:
K =distancia entre BMs expresada en kilmetros.
e = error admisible en cm.
Quiere decir que entre dos BMs consecutivos, en la nivelacin de una
va, el error mximo permisible es:

C.
Rasante: Compuesta por tangentes y curvas. Las Tangentes
tienen su
respectiva longitud, la cual es tomada sobre la proyeccin horizontal
(X) y una pendiente (p) definida y calculada como se indica en la
figura anterior y expresada normalmente en porcentaje. Dicha
pendiente de encuentra entre un valor mnimo y mximo que
depende principalmente del tipo de terreno, el tipo de va, la
velocidad de diseo y la composicin vehicular que podra tener la va
Por su parte la curva vertical que permite enlazar dos tangentes
verticales consecutivas, y que corresponde a una parbola, brinda las
siguientes ventajas:
Permite un cambio gradual de pendiente desde la tangente de
entrada hasta la tangente de salida.
Facilita la operacin vehicular de una manera cmoda y segura
Brinda una apariencia agradable.
Permite un adecuado drenaje.

A su vez esta curva parablica presenta las siguientes propiedades

1. La variacin de pendiente es una constante a lo largo de toda la

curva
2. Los elementos verticales de la curva (cotas) varan proporcionalmente
con el cuadrado de los elementos horizontales (abscisas)
3. La pendiente de una cuerda de la parbola es el promedio de las
pendientes de las lneas tangentes a la curva en los extremos de la
cuerda.

3.9. PROYECTO HORIZONTAL

Un trazado ptimo es aquel que es adaptado econmicamente a la
topografa del terreno, es decir, que permita la construccin con el
menor movimiento de tierras posible, constituyendo la elaboracin a
detalle Km. a Km. del proyecto.
A. Diseo de tangentes
Las tangentes van unidas entre s por curvas y la distancia que existe
entre el final de la curva anterior y el inicio de la siguiente se la
denomina tangente intermedia. Su mxima longitud est
condicionada por la seguridad.
B. Diseo de curvas circulares
Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia
de un solo radio que unen dos tangentes consecutivas, conformando
la proyeccin horizontal de las curvas reales o espaciales.
C. Peralte de curvas
Cuando un vehculo ingresa a una curva est sujeto a la accin de la
fuerza centrfuga que tiende a voltearlo o sacarlo de su va de
circulacin.
Como se conoce la fuerza centrfuga crece con el cuadrado de la
velocidad y es inversa al valor del radio de curvatura.
m *V2 _ P *V2
Rg*R
En el cual:
P
m = masa =
g
P = Peso del vehculo
2
g = aceleracin de la gravedad = 9.78m/seg

V = Velocidad de diseo
R= Radio de curvatura, expresado en metros.
Si el camino se mantiene transversalmente horizontal la fuerza
centrfuga sera absorbida exclusivamente por el peso del vehculo y
el rozamiento por rotacin.
D. Magnitud del peralte
El uso del peralte provee comodidad y seguridad al vehculo que
transita sobre el camino en curvas horizontales, sin embargo, el valor
del peralte no debe sobrepasar ciertos valores mximos ya que un
peralte exagerado puede provocar el deslizamiento del vehculo hacia
el interior de la curva cuando el mismo circula a baja velocidad.
Debido a estas limitaciones de orden prctico, no es posible
compensar totalmente con el peralte la accin de la fuerza centrfuga
en las curvas pronunciadas, siendo necesario recurrir a la friccin,
para que sumado al efecto del
peralte, impida el deslizamiento lateral del vehculo, lo cual se lo
contrarresta al aumentar el rozamiento lateral.
La recomendacin del peralte mximo para carreteras y caminos con
capas de rodadura asfltica, de concreto para velocidades de diseo
mayor a 50 Km/h es el 10%; y del 8% para caminos con capa granular
de rodadura (caminos vecinales tipo 4, 5 y 6) y velocidades hasta 50
Km
3.10 PROYECTO VERTICAL
Un camino en el proyecto se define como un conjunto de lneas de
gradiente enlazadas con curvas siempre y cuando cumplan con las
condiciones de tangencia, es tan importante como el proyecto
horizontal y tiene relacin directa con las curvas horizontales y la
velocidad de diseo.
Por lo tanto, en este diseo se trata de las pendientes longitudinales y
las curvas que las enlazan. Estas pendientes deben disearse dentro
de valores mximos y mnimos que dependen de varios factores.
Pendientes
En general, las gradientes a adoptarse dependen directamente de la
topografa del terreno y deben tener valores bajos, en lo posible, a fin
de permitir razonables velocidades de circulacin y facilitar la
operacin de los vehculos.

A. Pendientes Mximas: Cuando se disea con pendientes altas

se limita la velocidad de los vehculos, y esto es crtico
especialmente para los vehculos pesados. Adems, con estas
altas pendientes se encarece los costos del transporte, pero
tambin cuando se trata de tender la pendiente en terreno
montaoso se aumenta el largo del trazado y por lo tanto se
encarece el costo del proyecto
Se conoce tambin que los motores de combustin interna de los
vehculos disminuyen su potencia conforme se asciende sobre el nivel
del mar.:

Las pendientes altas aumentan cuando los recorridos son largos o

cuando los volmenes reducen la posibilidad de rebasamiento, por
esto se ha normalizado la longitud crtica de gradiente. Cuando sea
imprescindible utilizar gradientes altas se debe procurar que sea en
tramos cortos.
La Gradiente y Longitud mximas, pueden adaptarse a los siguientes
va
lores:
Para gradientes del:
810%, La longitud mxima ser de: 1.000 m.
1012%,
500 m.
1214%,
250 m.

En longitudes cortas se puede aumentar la gradiente en 1 por ciento,

en terrenos ondulados y montaosos, a fin de reducir los costos de
construccin (Para las vas de 1, 2 y 3 clase).
B. Pendientes Mnimas. Generalmente se relacionan con la
evacuacin o drenaje de las aguas del camino, para el cual
normalmente se acepta un valor del 0.5 %, tambin se puede
adoptar una gradiente del 0% para lugares de relleno.

C. Longitud Crtica
Para una gradiente dada y con volmenes de trfico considerables,
longitudes menores que la crtica favorecen a una operacin
aceptable.
Con el fin de obtener una operacin satisfactoria y cuando se tenga
longitudes de gradiente mayores a la crtica se debe optar por
correcciones en el diseo como el cambio de localizacin para reducir
las gradientes o aadir un carril de ascenso adicional para los
camiones y vehculos pesados.
Para carreteras de dos carriles, como gua general se debe considerar
una va auxiliar de ascenso cuando el volumen de trfico horario
empleado en el diseo exceda en un 20 % la capacidad proyectada
para la gradiente que se estudia.
Para establecer los valores de diseo de las longitudes crticas de
gradiente, se asume lo siguiente:
-Un camin cargado donde su relacin peso-potencia (libras por cada
Hp), sea aproximadamente igual a 400.
-La longitud crtica de gradiente es variable de acuerdo con la
disminucin de la velocidad del vehculo que circula cuesta arriba
esto es, a menor reduccin de la velocidad se tiene mayor longitud
crtica de gradiente.
-Se establece una base comn en la reduccin de la velocidad,
fijndola en 25 Kph para efectos de la determinacin de la longitud
crtica de gradiente.
Par calcular la longitud crtica de gradiente se tiene la siguiente
frmula:

Donde:

Lc = Longitud crtica de gradiente.

G = gradiente cuesta arriba expresada en porcentaje

3.11. MOVIMIENTO DE TIERRA

DEFINICIN
El movimiento de tierra necesario para la
carretera se determina a partir de los
transversales obtenidos a lo largo del eje de
estos perfiles, su espaciamiento y la forma de
depende de diferentes factores.

construccin de una
perfiles o secciones
la va. La longitud de
obtener la informacin

El rea de explanacin est definida por la banca, los taludes y el

perfil transversal del terreno natural. Mientras que el ancho de
explanacin es la distancia comprendida entre el chafln izquierdo y
el chafln derecho, tal como lo indica la Figura.

Se denomina chafln a las coordenadas de los extremos de los

taludes con respecto al eje de la sub-rasante o en otras palabras los
puntos donde los taludes encuentran el terreno natural. Por su parte
la sub-rasante es la superficie acondicionada donde se apoya la
estructura de pavimento.
3.12. CALCULO DE REAS Y VOLMENES
Aunque en la actualidad el mtodo ms rpido y preciso es
empleando el computador con ayuda de un programa especializado,
existen otros
Procedimientos utilizados para el clculo de las reas de excavacin y
terrapln de una seccin transversal. Los principales son:

Por computador: En la actualidad existe una gran variedad de

software especializado en diseo de carreteras. Dicho software se
encarga de obtener las secciones transversales y calcular sus reas
de explanacin de forma automtica a partir del diseo horizontal, el
diseo vertical y el diseo transversal. Si no se dispone del software
especializado los programas de diseo grfico (AutoCAD, Micro
estacin) permiten obtener reas de una forma rpida y precisa.
Con planmetro: El planmetro es un aparato que permite calcular el
rea de una superficie consignada en un plano a una escala
determinada. Existen planmetros mecnicos y electrnicos, siendo
ms preciso y rpido este ltimo.

Por coordenadas: A partir de las coordenadas de cada vrtice de la

seccin transversal se puede calcular el rea de una seccin en corte,
en lleno o mixta. Como se conoce la cota negra, la cota subrasante,
los chaflanes, el perfil del terreno y el ancho de banca es posible
asignar coordenadas a todos los puntos a partir del eje, ya sea a la
altura del perfil o a la altura de la banca.
El rea de la seccin de la Figura 126 se calculara as:
2A = [ (N1xE2 + N2xE3 + N3xE4 + N4xE5 + N5xE6 + N6xE7 +
N7xE1) (E1xN2 + E2xN3 + E3xN4 + E4xN5 + E5xN6 + E6xN7 +
E7xN1)]

A. Grficamente (por tringulos):

Cuando la seccin no es muy irregular es posible calcular su rea por
medio de tringulos, tal como se ve en la Figura 127.

El rea total de corte esta dada por:

At = A1 + A2 +A3 +A4
Donde:
A1 = Y * Xi
A2 = Yi * (B/2)/2
A3 = Y * Xi
A4 = Yd * (B/2)/2

B. Por chaflanes: A partir de la libreta de chaflanes es posible

determinar las reas de una seccin transversal. Esta
metodologa, aunque no es muy precisa, an es muy empleada.
3.13. DIAGRAMA DE MASAS.

La curva masa busca el equilibrio para la calidad y economa de los

movimientos de tierras, adems es un mtodo que indica el sentido
del movimiento de los volmenes excavados, la cantidad y la
localizacin de cada uno de ellos.
Las coordenadas de la curva resultan de sumar algebraicamente a
una cota arbitraria inicial el valor del volumen de un corte con signo
positivo y el valor del terrapln con signo negativo; como bsidas se
toma el mismo cadena miento utilizado en el perfil.
3.13.1. Procedimiento para el proyecto de la curva masa :
1. Se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno.
2. Se determina en cada estacin, o en los puntos que lo ameriten,
los espesores de corte o terrapln.
3. Se dibujan las secciones transversales topogrficas (secciones
de construccin) Se dibuja la plantilla del corte o del terrapln
con los taludes escogidos segn el tipo de material, sobre la
seccin topogrfica correspondiente, quedando as dibujadas
las secciones transversales del camino.
4. Se calculan las reas de las secciones transversales del camino
por cualquiera de los mtodos ya conocidos.
5. Se calculan los volmenes abundando los cortes o haciendo la
reduccin de los terraplenes, segn el tipo de material y
mtodo escogido.

6. Se dibuja la curva con los valores anteriores.

3.13.2 Dibujo de la curva masa.
Se dibuja la curva masa con las ordenadas en el sentido vertical y las
bsidas en el sentido horizontal utilizando el mismo dibujo del perfil.
Cuando esta dibujada la curva se traza la compensadora que es una
lnea horizontal que corta la curva en varios puntos.
Podrn dibujarse diferentes alternativas de lnea compensadora para
mejorar los movimientos, teniendo en cuenta que se compensan mas
los volmenes cuando la misma lnea compensadora corta mas veces
la curva, pero algunas veces el querer compensar demasiado los
volmenes, provoca acarreos muy largos que resultan mas costosos
que otras alternativas.
3.13.3. El sobre acarreo se expresa en:
M3 Estacin cuando no pase de 100 metros, la distancia del centro
de gravedad del corte al centro de gravedad del terrapln con la resta
del acarreo.
M3 Hectmetro a partir de 100 metros, de distancia y menos de
500 metros.
M3 Hectmetro adicional, cuando la distancia de sobre acarreo
varia entre los 500 y 2000 metros.
M3 Kilmetro, cuando la distancia entre los centros de gravedad
excede los 2000 metros.
3.13.4. Determinacin del desperdicio:
Cuando la lnea compensadora no se puede continuar y existe la
necesidad de iniciar otra, habr una diferencia de ordenadas.
Si la curva masa se presenta en el sentido del cadenamiento en forma
ascendente la diferencia indicara el volumen de material que tendr
que desperdiciarse lateralmente al momento de la construccin.
3.13.5 Determinacin de los prstamos:
Se trata del mismo caso anterior solo que la curva masa se
presentara en forma descendente, la decisin de considerarlo como

prstamo de un banco cercano al camino o de un prstamo de la

parte lateral del mismo, depender de la calidad de los materiales y
del aspecto econmico, ya que los acarreos largos por lo regular
resultan muy costosos.

3.13.6 Determinacin del acarreo libre:

Se corre horizontalmente la distancia de acarreo libre 20 metros, de
tal manera que toque dos puntos de la curva, la diferencia de la
ordenada de la horizontal al punto mas alto o mas bajo de la curva, es
el volumen.

3.13.7. Determinacin del sobre acarreo:

Se traza una lnea en la parte media de la lnea horizontal
compensadora y la lnea horizontal de acarreo libre.
La diferencia de bsidas X B ser la distancia a la que hay que
restarle el acarreo libre para obtener la distancia media de sobre
acarreo convertida en estaciones y aproximada al dcimo.
El volumen se obtendr restando la ordenada de
compensadora A B a la de la lnea de acarreo libre a-b.

la

lnea

3.13.8.Propiedades de la curva masa:

La curva crece en el sentido del cadenamiento cuando se trata de
cortes y decrece cuando predomina el terrapln.
En las estaciones donde se presenta un cambio de ascendente a
descendente o viceversa se presentara un mximo y un minimo
respectivamente.
Cualquier lnea horizontal que corta a la curva en dos extremos
marcara dos puntos con la misma ordenada de corte y terrapln
indicando as la compensacin en este tramo por lo que sern iguales
los volmenes de corte y terrapln.
Esta lnea se denomina compensadora y es la distancia mxima para
compensar un terrapln con un corte.
La diferencia de ordenada entre dos puntos indicara la diferencia de
volumen entre ellos.
El rea comprendida entre la curva y una horizontal cualquiera,
representa el volumen por la longitud media de acarreo

Cuando la curva se encuentra arriba de la horizontal el sentido del

acarreo de material es hacia delante, y cuando la curva se encuentra
abajo el sentido es hacia atrs, teniendo cuidado que la pendiente del
camino lo permita.
3.13.9. Ordenada de Curva Masa.
A continuacin podemos observar la forma en que se realiza el
calculo de la ordenada de curva masa, en la cual se realizo el calculo
de los primeros doscientos metros de nuestro camino.
El hecho de observar en la tabla que las cantidades de la elevacin
de la subrasante, las cotas de la tangente vertical y la elevacin del
terreno son los mismos, es al hecho de que al principio de nuestro
camino, estas tres coinciden en el mismo punto.
En la casilla de correccin de la curva vertical, se alojan las
cantidades de correccin en curva, como se observa en el clculo
anterior de la curva vertical, solo que hasta estos doscientos metros
no se encuentra ninguna correccin.
Al igual que la correccin de la curva vertical, los espesores de corte
y terrapln, se ubican en cero hasta este punto.
Las reas de corte y terrapln son obtenidas del clculo anterior de
las reas de secciones.
En la ltima casilla de O.C.M. se da un valor arbitrario y se restan o
suman los valores de corte o terrapln.
3.14. TRAZADO DE UNA VA.
El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una
bsqueda continua, una evaluacin y seleccin de las posibles lneas
que se pueden localizar en cada una de las fajas de terreno que han
quedado como merecedoras de un estudio ms detallado despus de
haber practicado los reconocimientos preliminares y la evaluacin de
las rutas.
La finalidad de este estudio es la de establecer en dichas fajas la
lnea o lneas correspondientes a posibles trazados de la carretera.
Para ello es necesario llevar a efecto un minucioso reconocimiento
adicional sobre las rutas seleccionadas. Dos enfoques posibles para
efectuar los reconocimientos de campo; el areo y el terrestre,
utilizados por separado o conjuntamente.

El mtodo terrestre es aconsejable cuando, despus de haber llevado

a trmino los reconocimientos preliminares los posibles alineamientos
del trazado han quedado bien definidos; asimismo, cuando el ancho
de la faja de derecho de va es reducido y cuando el uso de la tierra
es escaso. El mtodo areo, en cambio, es preferible cuando durante
dichos reconocimientos no ha sido posible precisar los alineamientos
del trazado; cuando el terreno es muy accidentado y cuando el uso de
la tierra, es muy intenso.
En ltima instancia, la seleccin del mtodo a usar para el
reconocimiento de campo deber basarse en un anlisis comparativo
de los costos que origine cada una de las tcnicas posibles y en la
disponibilidad de tiempo acorde a las exigencias de cada una de ellas.
En lo que sigue, se trata solamente el mtodo terrestre
Los reconocimientos topogrficos terrestres se realizan volviendo a
recorrer cada una de las fajas definidas por los croquis y consideradas
como posibles despus de haber llevado a cabo los reconocimientos
preliminares. Durante este recorrido se obtiene informacin adicional
sobre la ruta y se establece en ella una lnea o poligonal que
constituye el trazado de la carretera, la cual debe seguir la direccin
general de la va entre sus extremos, adaptndose a las
caractersticas topogrficas de la ruta escogida.
Esta lnea es una primera aproximacin del eje de la futura va y
referidos a ella, se anotan los datos que se obtienen durante el
reconocimiento topogrfico.
Poligonales de estudio.
Si todava son varias las rutas por estudiar o si dentro de ellas hay
posibilidades de varios trazados, las poligonales de estudio debern
levantarse con rapidez y la precisin exigida no ser mucha, aunque
s la exactitud y veracidad de los datos. De haberse reducido las
alternativas a una sola, se podra proceder a estudiar en ella la lnea
preliminar, la cul si es la poligonal base.
A continuacin se tratarn las poligonales de estudio para el caso de
varias alternativas. La poligonal de estudio para los reconocimientos
topogrficos es una lnea fcil de llevar. Puede levantarse de distintas
maneras, segn el nmero de zonas a estudiar, la rapidez y precisin
requeridas, las caractersticas topogrficas del terreno y la extensin
del proyecto.
La poligonal de estudio debe ser tal que recoja todos los detalles
necesarios para que revele claramente cul es la mejor lnea o
trazado.

Generalmente, los lados de estas poligonales se miden con cinta o

por medio de la taquimetra, los rumbos se determinan con brjula,
las cotas con barmetro y las pendientes con nivel de mano o
clismetro

BIBLIOGRAFA:
https://www.dspace.espol.edu.ec
https://doblevia.wordpress.com/2007/02/08/linea-de-ceros-enun-plano/
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http://html.rincondelvago.com/vias.html
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http://www.construaprende.com/docs/tesis/297-trazoconstruccion-carretera?start=23
http://www.fagro.edu.uy/~topografia/docs/Calculo%20de
%20Areas.pdf