La Bicicleta Como Transporte Universitario

UNIVERSIDADVERACRUZANA
FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

REGIN XALAPA
LA BICICLETA COMO SISTEMA DE TRANSPORTE UNIVERSITARIO

PARA LA ZONA UV DE XALAPA, VERACRUZ
TESIS
QUE PARA OBTENER EL TTULO DE
INGENIERO CIVIL
PRESENTA
JOS ANTONIO CERVANTES FERNNDEZ
DIRECTOR
M.C. GUILLERMO FOX RIVERA
Xalapa Enrquez, Veracruz
2010
AGRADECIMIENTO Y DEDICATORIAS
A Dios.
A mis padres, Miguel ngel y Natividad por la familia, educacin, formacin, y cario que
me han dado.
A mis hermanos:
Miguel ngel y Rodrigo, por ser leales compaeros y amigos toda la vida.
Andrea Natividad y Regina, por ser princesas.
A mis abuelos y al resto de mi familia, por ser muchos y estar unidos. Gracias por su
cario y enseanzas.
Al H. Luis Alberto y al P. Romo, por su paciencia para orientar a un ex-ateo, sus
oraciones y su gua espiritual.
A mis amigos, porque siempre son buenos momentos los que se viven con ustedes.
A la Universidad Veracruzana, cuerpo directivo y todas las personas que trabajan y hacen
posible que la educacin profesional se expanda en el Estado que representamos.
A mis profesores de la Facultad de Ingeniera por sus enseanzas.
A la Escuela para Estudiantes Extranjeros por mi intercambio universitario.
A los bibliotecarios que amablemente me facilitan los libros.
Al M.C. Guillermo Fox Rivera, por ser mi tutor durante mis estudios y Director de Tesis.
A todas las personas que me ayudaron a desarrollar este trabajo para que se convierta
en un proyecto real.
A mi entrenador Jernimo Snchez, compaeros ciclistas y aquellos que usan la bicicleta
como medio de transporte.
Pgina 2
INDICE
INTRODUCCION
HIPTESIS
OBJETIVOS
CAPTULOS
I.
La Bicicleta como Sistema de Transporte
I.1. Historia de la Bicicleta
10
I.2. La Bicicleta en los pases con Altos Niveles de Desarrollo Econmico
12
I.2.1. Polticas, Infraestructura y Cultura Vial
12
I.2.2. Holanda
13
I.2.2.1. Polticas
14
I.2.2.2. Estrategia de Comunicacin
14
I.2.2.3. Infraestructura
14
I.2.2.4. Resultados
17
I.2.3. Ciudad de Nueva York
18
I.2.3.1. Plan y Polticas
19
19
I.2.3.3. Resultados
19
I.2.4. Velio: Paris, Francia
20
I.2.4.1. Funcionamiento
20
I.2.4.2. Estaciones
21
I.2.4.3. Bicicletas
21
I.2.4.4. Tarifas y Abonos
21
I.2.4.5. Financiamiento
22
I.2.5. China y Taiwan
22
I.3. La Bicicleta en los Pases con Economas Emergentes
24
I.3.1. Bogot, Colombia
24
25
I.3.1.2. Plan Maestro de Movilidad
25
I.3.1.3. Intercambiadores Modales
25
I.3.1. Ciclova
26
I.3.1. Resultados
26
I.4. La Bicicleta en las Universidades
27
I.4.1. Estudios sobre la bicicleta y las distancias de viaje
29
I.4.2. Bicipuma: UNAM, Ciudad de Mxico
30
I.4.2.1. Central Bicipuma
30
I.4.2.2. Mdulos
31
I.4.2.3. Rutas Ciclistas
31
I.4.2.4. Bicicletas
32
I.4.2.5. Resultados
32
I.4.3. Panorama Local
33
Pgina 3
II.
Sistemas de transporte en la Zona Universitaria de Xalapa, Ver. 34
II.1. Tipos de Transporte Operando en el Campus Central
35
II.1.1. Transporte Pblico
36
II.1.2. Transporte Privado
37
II.1.3. Transporte Universitario: Microbs CC CCAD
38
II.2. Problemas de los Sistemas de Transporte de la Zona Universitaria y Alrededores
39
II.2.1. Problemas de Trnsito y Seguridad
39
II.2.2.Problemas Ambientales
43
II.2.3. Problemas de Salud
44
II.3. Estudio Estadstico
46
II.3.1. Estudio sobre Movilidad Universitaria
46
II.3.2. Encuesta sobre el Sistema de Transporte Universitario
50
III. Propuesta integral para el uso de la bicicleta como sistema de transporte en la

Zona Universitaria de Xalapa, Veracruz.
53
III.1. Infraestructura y Diseo
54
III.1.1. Ciclo Ruta Universitaria
54
III.1.1.1.Ciclova
55
III.1.1.2. Ciclo Carril
56
III.1.1.3. Va Mixta
66
III.1.1.4. Calle Compartida
67
III.1.1.5. Cruceros
68
III.1.2. Centros de Prstamo y Estacionamiento de Bicicletas
70
III.1.2.1. Terminal Central
70
III.1.2.2. Ciclo Estaciones
71
III.1.2.3. Estacionamientos
73
III.1.3. Bicicletas
74
III.1.4. Sealtica
75
III.1.4.1. Seales Preventivas
75
III.1.4.2. Seales Restrictivas
77
III.1.4.3. Seales Informativas y de Servicios
78
III.1.4.4. Marcas
80
III.1.4.5. Sealtica Inteligente
81
III.1.4.6. Resumen de Cuantificacin
81
III.1.5. Puente Ciclista Peatonal
83
III.1.5.1. Estudios Preliminares
84
III.1.5.1.1. Topogrficos
84
III.1.5.1.2. De Cimentacin
84
III.1.5.2. Cargas de Diseo
85
III.1.5.3. Algunas Consideraciones de Diseo
85
III.1.5.4. Propuesta de Seccin
89
III.1.5.5. Propuesta de Trazo y Alineamiento
92
III.1.5.6. Perfil: Descripcin General
94
III.1.5.7. Aprovechamiento de la Infraestructura Actual
95
III.1.5.8. Drenaje e Iluminacin
96
Pgina 4
III.1.6. Modificaciones a Otros Sistemas de Transporte
97
III.1.6.1. Autobuses
97
III.1.6.2. Taxis
99
III.1.6.3. Transporte Privado e Intercambiador Modal USBI
100
III.2. Operacin y Mantenimiento
100
III.2.1. Operacin
100
III.2.1.1. Equipo
101
III.2.1.2. Sistema de Prstamo
101
III.2.1.3. Tarifas
101
III.2.2. Mantenimiento
103
III.3. Educacin Vial
104
III.3.1. Capacitacin a Usuarios
104
III.3.2. Vinculacin con Trnsito Municipal y Estatal
104
III.3.3. Campaas de Promocin y Medios de Comunicacin
104
III.4. Instalaciones Complementarias y Crecimiento Futuro
105
III.4.1. Instalaciones Complementarias
105
III.4.2. Crecimiento Futuro Local
105
III.4.3. Crecimiento Futuro Estatal
105
CONCLUSIONES
106
RECOMENDACIONES
108
BIBLIOGRAFIA
109
GLOSARIO
111
ANEXOS
CITAS BIBLIOGRAFICAS
112
114
Pgina 5
INTRODUCCIN
Esta investigacin parte de la hiptesis de que es viable instalar el uso de la
bicicleta como medio de transporte universitario respaldado con un sistema que
se adapte a las necesidades especficas de la Zona UV de Xalapa, Veracruz; de
manera que se mitigaran problemas de trnsito, contaminacin, salud y educacin
vial que actualmente existen.
En el primer captulo se abarcar el tema de la bicicleta como sistema de

transporte. Se estudiarn casos especficos a nivel mundial tanto en pases con
alto desarrollo econmico, como pases con potencial econmico; as como
tambin el antecedente de este transporte en las universidades.
En el segundo captulo se describirn los problemas de los sistemas de transporte

que se tienen en la Zona Universitaria, y se har un estudio estadstico a cerca de
la movilidad universitaria.
En el tercer captulo se incluir una propuesta integral para el uso de la bicicleta

como sistema de transporte en la Zona Universitaria de Xalapa, Veracruz. Esta
incluir el diseo y trazo de las rutas; la sealtica adecuada y sus lugares de
colocacin; la ubicacin de las estaciones y estacionamientos para bicicletas; y
finalmente el planteamiento de un puente ciclista-peatonal para cruzar el Circuito
Presidentes y conectar el Campus para la Cultura, las Artes y el Deporte con el
resto de las facultades. As mismo se sugerirn las adaptaciones necesarias a la
infraestructura de otros sistemas de transporte. Posteriormente se incluirn
recomendaciones para la operacin, mantenimiento y mejoramiento la educacin
vial de la zona que abarca el proyecto.
Finalmente se presentan las conclusiones y recomendaciones del trabajo con la

intencin de que este trabajo se lleve a cabo para beneficio de la comunidad
universitaria.
Pgina 6
HIPTESIS
La elaboracin de una propuesta basada en un transporte alternativo como la

bicicleta, que plante modificaciones a los sistemas de transporte que operan en la
Zona Universitaria de la Ciudad de Xalapa, podr ser utilizada para mitigar los
problemas de trnsito, ambientales y de salud que provocan los medios de
transporte convencionales.
La mayora de la comunidad universitaria de la Zona Universitaria de Xalapa

aceptar un sistema de transporte universitario ciclista que le reduzca sus tiempos
de traslado.
OBJETIVOS
Ofrecer una propuesta para mitigar los problemas de transportacin,

congestionamiento, contaminacin y salud que rodean a la comunidad
universitaria.
Ofrecer y promover un medio de transporte a la comunidad universitaria

rpido, seguro, saludable, compacto y sin costo.
Convertir a la Zona Universitaria en un lugar amigable para el uso de la

bicicleta generando una cultura de educacin vial.
Implementar un sistema de transporte que sirva de referencia para Xalapa

y cuyas rutas puedan ser complementarias para una futura red de ciclo
vas en Xalapa.
Establecer un sistema de transporte que sirva como modelo y pueda ser

adaptado para los diferentes campus de la Universidad Veracruzana.
Pgina 7
I.
LA BICICLETA COMO SISTEMA DE

TRANSPORTE
Un sistema es un conjunto de elementos interrelacionados entre ellos, de manera

tal que un cambio en sus componentes produce un efecto en los dems. Como lo
define Hoy: El transporte es el movimiento de personas y mercancas por los
medios
que
se
utilizan
para
ese
fin.
[1]. De tal manera que un sistema de transporte se forma de los siguientes
componentes: vehculos, fuerza motriz, vas de comunicacin, terminales y

sistemas de control.
La bicicleta es un vehculo que todava no se le reconoce dentro de un sistema
de transporte a nivel mundial debido en gran parte al desconocimiento de las
ventajas que tiene este tipo de transporte sobre otros, de entre las que sobresalen
la eficiencia y su rapidez para recorrer distancias cortas. Grava indica en su libro
Urban Transportation Systems que la bicicleta es el vehculo ms eficiente para
trasportar cierta cantidad de peso en determinada distancia para un consumo fijo
de energa (aproximadamente 0.15 cal/g km).2[2] Lo anterior combinado con la
facilidad de manejo de estas, logran que el transportarse en bicicleta sea la
manera ms rpida de llegar de un punto a otro para distancias menores a 5
kilmetros en reas urbanas, como se aprecia en la Figura I.1.
Pgina 8
CAPITULO I.LA BICICLETA COMO SISTEMA DE TRANSPORTE
Fuente: Cycling: the way ahead for towns and cities, 2000, EC, Directorate-General for the
Environment, obtenido en National Policies to Promote Cycling.
[3]
Figura I.1. Comparativa de velocidades entre diferentes modos de

transporte en viajes en ambientes urbanos.
Al ser un vehculo utilizado para medios recreativos y deportivos, pasan
desapercibidos sus componentes caractersticos como sistema de transporte; por
lo que pocos conciben al ciclista como una fuerza motriz que necesita vas de
comunicacin y otros elementos que requiere cualquier vehculo para que pueda
ser un medio eficiente y aceptado por la sociedad. Sin embargo, la bicicleta ha
sido utilizada como medio de transporte desde sus inicios, y por lo tanto, siempre
ha pertenecido a un sistema que ha ido evolucionando, de simples veredas y
caminos de terceras, a caminos pavimentados diseados para automviles o
exclusivos para su uso en algunas partes; teniendo con paso del tiempo un papel
ms notable y con menor dependencia de la infraestructura de otros medios.
En este captulo el lector encontrar un resumen de la historia de la bicicleta, el
rol que juega en pases con diferentes alcances econmicos, y ejemplos de
polticas y acciones que favorecen al uso de la bicicleta de gobiernos y
universidades.
Pgina 9
I.1. HISTORIA DE LA BICICLETA
No existe una fecha oficial del da en que se invent a la bicicleta. Existen

personas que consideran que la bicicleta fue descubierta por los egipcios debido a
la existencia de jeroglficos que asemejan la forma de una bicicleta. Existen
tambin, quienes le atribuyen el invento a Leonardo Da Vinci, pues se respaldan
en el Cdice Atlntico que recopila manuscritos de este ltimo, donde aparece un
boceto de una bicicleta con pedales y transmisin de cadena. Sin embargo, para
fines prcticos, el autor de este trabajo considera como antecedente de la
bicicleta directo a la draisina, un invento contemporneo de la revolucin
industrial.
Segn la Enciclopedia Britannica4[4] en su versin electrnica, revela que la
draisina fue dada a conocer en 1817 por el barn Drais de Sauerbronn de
nacionalidad alemana. Dicha mquina consista en dos ruedas unidas por una
pieza de madera y un manubrio que diriga la rueda delantera (ver Figura I.2). El
usuario de la draisina descansaba su peso sobre la pieza de madera y avanzaba
impulsndose en el suelo con sus pies.
A principios de los aos 1840s, el escocs Kirkpatrick Macmillan modific una
draisina al agregarle un sistema de pedales delanteros que conectados con
varillas al eje de la rueda trasera, hacan avanzar la mquina. El sistema de
pedaleo no era redondo, sin embargo, fue el primer sistema de trasmisin y para
algunos la primera bicicleta, para otros, como el autor, sigue siendo un
antecedente.
En los aos 1860s se crea en Paris el Velocpedo, con la novedad de que tiene
pedales rotatorios para impulsar la bicicleta. Posteriormente modificaron la
mquina al aumentar considerablemente el tamao de la rueda delantera para
darle ms avance y la llamaron la bicicleta ordinaria (ver Figura I.3).
La siguiente notable modificacin se dio por el diseo de John Kemp Starley con
su bicicleta de seguridad, la cul es similar a los actuales diseos puesto que
Pgina 10
tiene ruedas del mismo tamao, eje de pedalier en el centro, transmisin por
cadena a la rueda trasera, etc. Por sus caractersticas era ms segura que sus
predecesoras y por eso tena ese nombre. La bicicleta de seguridad de Kemp fue
el modelo estndar de su poca, teniendo ligeras modificaciones posteriormente.
A los siguientes diseos se les nombr nicamente bicicleta y pueden
considerarse como bicicletas modernas.
El desarrollo tecnolgico de las bicicletas durante el siglo pasado fue impulsado
por las competencias de ciclismo, especialmente durante las ltimas tres dcadas
que fue cuando el ciclismo se convirti en un deporte profesional establecido y se
ramific en diferentes especialidades como ciclismo de ruta, de pista, de montaa,
BMX; los cuales a su vez tienen subdivisiones. El nacimiento del ciclismo de
montaa a finales de la dcada de los 70s revolucion el mercado de las
bicicletas al convertirse rpidamente en un deporte popular. A partir de entonces
se utilizaron nuevos materiales y diseos, y se lograron bicicletas cada vez ms
rpidas y ligeras; lo que llev a la Unin Ciclista Internacional a restringir el
avance tecnolgico de las bicicletas de ruta argumentando razones de seguridad,
as como tambin para prevenir el encarecimiento de los costos de fabricacin, y
as tratar de que los competidores estuvieran en el mismo nivel tecnolgico. Por lo
que para el ciclismo de competencia de ruta y pista, existen limitaciones de diseo
y peso, que marcan la tendencia de los nuevos modelos de bicicletas.
Fuente: Associazione Nazionale Dopolavoro Ferroviario
Figura I.. Draisina de 1816 (a) y Bicicleta Ordinaria (b)
Pgina 11
I.2. LA BICICLETA EN LOS PASES CON ALTOS NIVELES

DE DESARROLLO ECONMICO
La bicicleta como sistema de transporte es utilizada en todos los continentes del

planeta. Desde inicios del siglo pasado, el uso de la bicicleta se extendi por todo
el mundo y aumento su uso hasta estabilizarse. De acuerdo a la Conferencia
Europea de Ministros de Transporte (CEMT), la tendencia mundial del aumento
del uso del automvil continua, mientras el uso de la bicicleta se mantiene
relativamente estable. Lo anterior no significa que la bicicleta es utilizada
igualmente en todos los lugares ya que existen ciudades donde ms del 50% de
todos los viajes son realizados en bicicleta, mientras en otras el ciclismo como
medio de transporte es despreciable; esto debido a que influyen factores que
difieren de ciudad en ciudad, relacionados con la economa, cultura, clima,
topografa, polticas e infraestructura. [5] 5
I.2.1. Polticas, infraestructura y cultura vial

La bicicleta es polticamente correcta debido a los beneficios implcitos que se le
atribuyen. Fuera de sus funciones tradicionales, este vehculo tambin se
convierte en un recurso de promocin poltica para los personajes pblicos que
encuentran en la bicicleta una bandera para resolver problemas viales,
ambientales y de salud. El ciclismo pasa por un buen momento poltico pues es
un aliado para las ciudades sustentables y para la lucha contra el cambio
climtico, temas que obligatoriamente pasan en las agendas de los gobernantes
de cualquier pas que se encuentre representado en la ONU.
El rol de la bicicleta como sistema de transporte en los pases que representan a
las potencias financieras es variante, sin embargo, existe una tendencia de las
ciudades ms urbanizadas de estos pases de incluir a la bicicleta en sus polticas
Pgina 12
de transporte pblico, lo que se traduce directamente a ms usuarios de bicicleta

gracias a la infraestructura y promocin que ganan las bicicletas.
Un indicador para medir la importancia que tiene la bicicleta para las polticas de
movilidad, son los manuales y publicaciones para el diseo y la implementacin
de infraestructura ciclista. Por ejemplo el AASHTO Bikebook, y las diferentes
publicaciones de institutos y dependencias gubernamentales para el mismo fin
que fcilmente se pueden encontrar en sus sitios de Internet. Si cada vez
aumenta el nmero de publicaciones sobre el mismo tema, el inters y la
demanda por informacin ciclista este creciendo.
Segn la CEMT, en Europa los porcentajes de viajes usando la bicicleta
comparado con otros medios de transporte varan de pas en pas desde un 5%
hasta un 10%. Sin embargo, existen pases que rebasan
el promedio
considerablemente: Holanda con el 27% y Dinamarca con el 18%. En cuanto al

continente asitico, Japn tiene un porcentaje elevado en viajes utilizando la
bicicleta con un 14%. En Amrica, Estados Unidos muestra una tendencia a
incrementar el uso de la bicicleta, sin embargo, en porcentajes todava es
despreciable comparado con otros medios de transporte a nivel nacional [6].6
Otras potencias financieras como China, cuyo crecimiento econmico ha
registrado un aumento en los ltimos aos, tienen otra tendencia en cuanto al uso
de la bicicleta de transporte.
Los anteriores pases, que tienen un alto nivel de desarrollo econmico, tienen
polticas e infraestructura ciclista para que sus ciudadanos puedan desplazarse en
bicicleta en centros urbanos. A continuacin se expondrn ejemplos de polticas
aplicadas a pases y ciudades para entender los resultados citados previamente.
I.2.2. Holanda
Probablemente el pas al que ms se le asocia con las bicicletas sea Holanda.
Esto debido a que la bicicleta no slo se ve en las calles, sino que es un smbolo
que pertenece a la identidad cultural moderna holandesa.
Pgina 13
A finales de la dcada de los 80s del siglo pasado, Holanda ya contaba con
carriles, semforos y estacionamientos exclusivos para bicicletas. Sin embargo, a
raz del Segundo Plan para la Estructura del Transporte cuyas finalidades eran,
entre otras, reducir la contaminacin del aire y utilizar menos el automvil, surgi
el Plan Maestro para la Bicicleta, que ayudara a mitigar los problemas de
movilidad de Holanda.
I.2.2.1. Poltica
Un video de la productora The Communications House7revela que El Plan
Maestro para la Bicicleta contemplara las siguientes 5 lneas de accin [7]:
Promover la movilidad. Lo que significa tomar medidas para que las

personas decidieran utilizar la bicicleta en lugar del automvil. Como por
ejemplo contemplar a la bicicleta en el diseo de las ciudades, verificar que
las rutas ciclistas sean lo ms directas posible, y ofrecer servicios a los
ciclistas.
Hacer ms atractivo el cambio de transporte.
Por ejemplo proveer
estacionamientos y mejorar los servicios de estos en las estaciones de los

transportes pblicos.
Hacer el ciclismo ms seguro. Separando el trfico, imponiendo lmites de

velocidad a los automovilistas, y verificar que existan suficientes talleres
para bicicletas.
Prevencin de robos. Asegurarse que las nuevas bicicletas incluyan

adecuados sistemas de seguridad y mejorar el de las existentes, crear
cdigos individuales para las bicicletas y un sistema de registro para
extravos, asegurarse que existan suficientes y adecuadas instalaciones
para estacionamiento, y aumentar el personal de seguridad.
Promocin. Convencer a la gente que la bicicleta puede ser utilizada para

muchos tipos de actividades, y hacerles saber de todos los beneficios que
tiene usar la bicicleta.
Pgina 14
El video previamente mencionado tambin expone los objetivos principales del

Plan para el ao 2010 que son los siguientes:
Incrementar en 30% el nmero de kilmetros recorridos por bicicleta en

relacin a los recorridos en 1986.
Incrementar en 15% el aumento del uso del tren respecto a las cifras de
1990.
Reducir en 50% el nmero de muertes asociadas al uso de la bicicleta.
Reducir en un 40% las lesiones asociadas al uso de la bicicleta.
Reducir dramticamente el nmero de robos de bicicleta.

I.2.2.2. Estrategia de Comunicacin
Segn un reporte del Ministry of Transport, Public Works and Water

Management8, la estrategia de comunicacin que se llev a cabo por el equipo
responsable del Plan Maestro para la Bicicleta se dirigi a un grupo selecto de
personas, como polticos y administradores pblicos, que pudieran impulsar
acciones que incrementaran o mejoraran las facilidades para los ciclistas [8].
Consideraron que era una prioridad el anterior grupo antes mencionado sobre
otros, pues era el influyente para los intereses del PMB, en tanto que el pblico
general, consideraban que ya estaba enterado de la conveniencia de usar la
bicicleta. No obstante y dado lo anterior, la estrategia fue objeto de crticas en un
principio.
Las actividades de comunicacin se clasificaron en dos tipos: las polticas, con
visin y argumentacin; y las tcnicas, que eran instrumentos de implementacin.
El resultado fue que el grupo selecto valor y consult ms las actividades de
carcter instrumental. Esto porque algunos seleccionados ya haban contemplado
polticas a favor del ciclismo, y era ms necesario tener herramientas, ideas y
ejemplos para ejecutar sus planes.
La infraestructura destinada para el trfico de las bicicletas se increment
notablemente gracias al Plan Maestro para la Bicicleta. Por ejemplo, entre 1990 y
Pgina 15
1996, el nmero de kilmetros de carriles y vas ciclistas aument de 2 000 a 19

000 kilmetros. La anterior cifra es considerable comparndola con los kilmetros
que abarcan otros medios de transporte: la red de autopistas de Holanda abarca
aproximadamente
de
los
2 200 Km.; las vas de tren alrededor de 2 700 Km.; las rutas
autobuses,
tranvas
trenes
subterrneos
juntas
alcanzan
aproximadamente 30 000 Km.; y existen alrededor de 113 000 Km. de caminos

pavimentados. Esta informacin se visualiza mejor en la Figura I.4, donde adems
se compara la infraestructura invertida con el uso que se le dio en el periodo
Porcentaje
anteriormente mencionado [9]. 9
Autos (conductores y
pasajeros)
90
80
60
Trenes, autobuses,
tranvas
y trenes subterrneos
50
Bicicleta
70
40
30
Caminar
20
10
Otro
0
1
Comparacin en porcentajes:
1.
Kilmetros invertidos en infraestructura para diferentes vehculos.
2.
Nmero de kilmetros recorridos de acuerdo al tipo de transporte.
3. Viajes diarios de acuerdo al tipo de transporte.
Fuente: Elaboracin propia con informacin del Ministry of Transport, Public Works and Water
Management.
Figura I.3. Comparativos modales de Km de infraestructura, Km de viajes,

y viajes diarios.
Pgina 16
En la anterior tabla se aprecia que las series 1 y 2 se parecen puesto que

sobresale el automvil sobre el transporte pblico y la bicicleta. Sin embargo, en
la serie 3, se observa que la bicicleta es el segundo tipo de transporte ms
utilizado despus del automvil, y que rebasa por ms de 20 puntos porcentuales
al transporte pblico, a pesar de que este ltimo recorre ms kilmetros al ao y
tiene ms kilmetros de infraestructura. Por lo que se sugiere que la bicicleta es
ms eficiente para viajar en distancias cortas.
Tambin se deduce que la bicicleta requiere menor infraestructura, y por las
caractersticas del vehculo, es un medio ms accesible a toda la poblacin,
mientras que el costo por kilmetro de infraestructura para bicicleta es mucho
menor que el de los automviles y otro tipo de transporte pblico.
I.2.2.4. Resultados
Las acciones tomadas por las autoridades holandesas a raz del Plan Maestro
para la Bicicleta fueron acertadas durante el tiempo de ejecucin del plan, de
1990 a 1998, tal como lo indica un estudio sobre movilidad del Central Bureau of
Statistics, que muestra que en 1986, ao sobre el cual se acordaron algunos
objetivos del Plan Maestro para Bicicletas, se recorrieron 11.9 billones de
kilmetros en bicicleta; mientras que en 1997 esa distancia se increment en
13%. Casi la mitad para cumplir el objetivo de 30% ms kilmetros recorridos
para 2010, logrados en 7 de 20 aos para cumplir la meta [10].
En lo que se refiere a los objetivos que tratan de reducir el nmero de fallecidos y
lesionados asociados al uso de la bicicleta, se presentan resultados parciales
favorables despus de 8 aos de aplicacin del plan. El Instituto de Investigacin
para la Seguridad de los Caminos, en las bases del Central Bureau of Statistics;
registra 312 muertes de ciclistas y 3 410 ciclistas hospitalizados en 1986, mientras
que en el ao 1998 se presentaron 194 y 2 329 subsecuentemente, lo que
representa 62% y 68% con respecto a las cifras de 1986. Lo anterior revela un
panorama positivo para cumplir los objetivos iniciales, pues tiene que haber una
reduccin respecto a los resultados del ao 1986, de 12% en los fallecimientos, y
de 8% para los lesionados, en un plazo menor de 12 aos [10]. 10
Pgina 17
En cuanto a la prevencin de robos, los resultados parciales no son favorables y

todo indica que no se lograra el objetivo. Por un lado se han tomado medidas
especficas y se ha duplicado el nmero de lugares disponibles para estacionar la
bicicleta en lugares pblicos. Lo que significa ms estacionamientos seguros; sin
embargo, dado que no se ha resuelto la demanda del estacionamiento pblico,
muchas bicicletas siguen expuestas a robos. Aunque por otro lado existe una
percepcin favorable de los ciclistas y polticos respecto a encontrar un
estacionamiento seguro. Sin embargo, la percepcin no es respaldada por
hechos, ya que el nmero de bicicletas robadas al ao se ha mantenido
relativamente estable durante los aos de aplicacin del Plan Maestro para la
Bicicleta.
I.2.3. Ciudad de Nueva York

Estados Unidos de Amrica es un pas en donde la bicicleta no representa un
modo de transporte significativo comparado con el automvil. Esto se debe a que
por un lado la gente ha tenido poder adquisitivo suficiente para comprar un
vehculo automotor gracias al crecimiento econmico que registro el pas el siglo
pasado, lo que ha derivado en una preferencia al automvil tanto en
infraestructura como en uso; y por otro lado a que el Gobierno no ha impulsado
una poltica radical que favorezca el uso de la bicicleta, como lo hizo Holanda. Sin
embargo, actualmente Estados Unidos registra un crecimiento en el uso de la
bicicleta debido a que algunos centros urbanos estn impulsando a la bicicleta
como sistema de transporte, como el caso de la Ciudad de Nueva York.
En la ciudad previamente mencionada, que ha tenido en su historia reciente
problemas de congestionamiento vehicular, se ha considerado al ciclista en las
polticas y se han invertido recursos en infraestructura, lo anterior ha tenido un
efecto positivo y cada ao se registran ms usuarios de la bicicleta que utilizan
este medio de transporte.
Pgina 18
I.2.3.1. Plan y Polticas

En el ao 2006 el Alcalde Michael R. Bloomberg y su administracin, con la
participacin de los ciudadanos, elaboraron el PlaNYC 2030 para mejorar el
ambiente urbano, hacer la ciudad ms sustentable y reducir en un 30% las
emisiones de gases de efecto invernadero para el ao que indica el plan. El plan
se divide en 5 captulos: Tierra, Agua, Aire, Energa y Transporte; cada captulo
tiene
sus iniciativas y proyectos a desarrollar. En lo que corresponde al
transporte, una de las iniciativas es promover el ciclismo facilitando sus

condiciones de uso, y completando antes del ao 2030, las 1800 millas de rutas
ciclistas que se plantearon en 1997 en el Plan Maestro para la Bicicleta de la
Ciudad de Nueva York [11].11
El Departamento de Trasporte de la Ciudad de Nueva York, anunci en
septiembre del 2006 como una de las iniciativas del PlanNYC, el diseo e
instalacin de 200 millas de rutas ciclistas entre julio del 2006 y junio del 2009.
Para febrero de 2009 se han instalado 170 millas de carriles ciclistas en 69
proyectos diferentes [12].12
I.2.3.3. Resultados
El Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York, ha registrado
conteos de ciclistas en algunos puntos clave de la ciudad ao con ao, y el
resultado muestra un notable crecimiento de ms de 20% entre los aos 2005 y
2007, as como un crecimiento de 14% entre 2007 y 2008; como se puede
apreciar en la Figura I.5 [13]. 13
Pgina 19
Nmero de ciclistas contados a la redonda en un periodo de 12 hrs

25,000
20,000
15,000
10,000
5,000
0
1980
1993
2000
2005
2007*
2008*
* Los resultados de los aos 2007 y 2008 son el promedio de conteos realizados en primavera,
verano y otoo.
Fuente: Elaboracin propia con informacin del Departamento de Transporte de la Ciudad de

Nueva York.
Figura I.4. Cronologa de conteos de ciclistas en un periodo de 12 hrs. en

puntos estratgicos de la Ciudad de Nueva York.
I.2.4. El sistema de transporte pblico Velib, de Paris, Francia.

En la ciudad de Paris han hecho de la bicicleta un sistema de transporte pblico
con el sistema Vlib, inspirado en un sistema de transporte equivalente de Lyon.
Vlib
inici
en
el ao
2007
y ha
crecido
en
nmero
de
usuarios
considerablemente. Por otro lado ha fortalecido el uso de la bicicleta, extendido la

cultura ciclista y la red de rutas para bicicletas de la ciudad. A continuacin se
describe el sistema.
Ao
I.2.4.1. Funcionamiento
Vlib es un sistema de transporte pblico en el que los usuarios primeramente se
registran y a partir de entonces pueden tomar una bicicleta localizada en alguna
de las estaciones cercanas, moverse en las rutas ciclistas de la ciudad, y
posteriormente entregar la bicicleta en cualquier estacin cercana al destino final.
Pgina 20
I.2.4.2. Estaciones
Las estaciones son los lugares en donde se localizan, entregan y prestan las
bicicletas. Estn sobre la va pblica aproximadamente a una distancia de 300
metros entre s para que se localicen cerca de todos los puntos de la ciudad.
Cada estacin tiene un borne donde se pueden hacer abonos para alquilar la
bicicleta, consultar informacin del servicio y visualizar un mapa con las rutas y
las estaciones ms prximas. El prstamo de bicicletas es automatizado gracias
a los puntos de sujecin de estas, los cuales tienen un lector de tarjetas, un
sistema de bloqueo de bicicletas y un indicador luminoso que segn el color,
muestra si la bicicleta est disponible.
I.2.4.3. Las bicicletas
Las bicicletas estn diseadas especialmente para circular por el medio urbano.
Como medidas de seguridad, estn dotadas de una luz delantera que se activa
automticamente y una luz trasera que se activa durante 120 segundos durante
las paradas, as como tambin reflejantes. En cuanto a comodidad, son bicicletas
unisex a las cuales se les puede ajustar la altura del asiento y regular las
velocidades. Tambin cuentan con una canastilla delantera donde fcilmente
cabe una mochila, salpicaduras en ambas ruedas y un cubrecadena para
mantener al usuario sin ensuciar sus prendas.
I.2.4.4. Tarifas y abonos
Segn el sitio web del Sistema Vlib, existen dos maneras de activar una cuenta
para usar el sistema: la Tarjeta Vlib 1 ao, o por medio de la cuenta bancaria del
usuario utilizando los abonos de Corta Duracin. Para ambos tipos de cuentas, se
debe realizar un depsito de garanta de 150 , y las tarifa son las siguientes:
para los primeros 30 minutos es gratis, para la siguiente media hora es de 1 ,
entre 60 y 90 minutos la renta es de 3 , y pasados los 90 minutos la tarifa se
incrementa en 4 por cada media hora adicional [14]. 14
Para obtener la Tarjeta Vlib de 1 ao, es necesario registrarse junto con un
abono de 29 . Cada vez que se exceda de 30 minutos de uso, se descontara
automticamente a la tarjeta, y de ser necesario se pueden hacer abonos en los
Pgina 21
bornes de las estaciones. La ventaja de esta tarjeta es que no es necesario ir al

borne cada vez que se requiera sacar una bicicleta, sino que se acude
directamente al punto de sujecin de las bicicletas para retirarlas [14].
La alternativa a la tarjeta son los Tickets Vlib de un da (1 ) y de 7 das (5 ).
Para obtener los tickets se acude al borne cada vez que expiren los abonos. Los
abonos se cargan a la cuenta bancaria del usuario y si se excede de los 30 min.,
se descontar automticamente lo correspondiente a la cuenta bancaria del
usuario [14].
I.2.4.5. Financiamiento
Vlib es financiado por la corporacin de publicidad JCDecaux, la cual hizo una
inversin inicial de $115 millones de dlares, y contrat a 285 personas para
operar y darle mantenimiento al sistema durante 10 aos. El sistema fue lanzado
en el ao 2007 con 10 000 bicicletas y 750 estaciones; para el ao 2009 se han
duplicado el nmero de bicicletas y estaciones [15].15
I.2.5. El caso de China y Taiwn

China es una potencia econmica y es considerado por muchos como el reino de
la bicicleta pues para 1987 tena 500 millones de unidades, lo que equivala a una
bicicleta por cada dos personas del total de su poblacin16, y actualmente es el
pas que ms bicicletas produce al ao [16]. En el 2006, fabric ms de 67
millones de bicicletas, de las cules export poco ms de 56 millones 17 [17]. Sin
embargo, aunque existe una infraestructura que considera a la bicicleta como
transporte pblico, el crecimiento de su economa se traduce en mayor poder
adquisitivo y por ende ms personas tienen acceso a otros medios de transporte,
por lo que es de esperarse que cierto grupo social cambien a la bicicleta por
automviles una vez que tengan acceso a estos ltimos, independientemente de
si existe un crecimiento en infraestructura ciclista. Lo anterior se puede respaldar
observando el caso de Taiwn.
Pgina 22
Se prev que el crecimiento econmico de China tenga un impacto similar en el

transporte a la situacin que vive Taiwn con sus sistemas de transporte. Cabe
mencionar que Taiwn es considerada para algunos Estados como provincia de la
Repblica Popular de China, mientras que otros la reconocen como una repblica
independiente con el nombre de Repblica de China. Por diferencias polticas y
econmicas, este trabajo considera a la isla como una regin diferente al
dominado por el rgimen comunista.
El Instituto de Transporte de Taiwn advierte en un estudio que la combinacin
del rpido crecimiento econmico, el aumento de la poblacin y la urbanizacin
que ha tenido Taiwn en los ltimos aos,
ha ocasionado que el uso de la
bicicleta como sistema de transporte haya sido remplazado por vehculos

motorizados en una medida significativa; mientras que el problema de la
contaminacin producida por los vehculos, ha empeorado al mismo tiempo [18].18
Esta tendencia es inevitable para pases donde ocurre un rpido crecimiento
econmico. Holanda fue testigo de algo similar a mediados del siglo pasado
cuando los automviles fueron accesibles para cierto sector de poblacin, sin
embargo, es el vivo ejemplo de que es posible neutralizar y revertir la tendencia a
favor de las bicicletas con una buena poltica de movilidad.
Pgina 23
I.3. LA BICICLETA EN LOS PASES CON ECONOMAS

EMERGENTES
En la mayora de los pases en vas de desarrollo, sus habitantes dependen de

transportes no motorizados, combinados con el trasporte pblico. El problema vial
en la mayora de este tipo de pases, se resume en que no existe una adecuada
infraestructura para los vehculos no motorizados, operan ineficientes sistema de
transporte pblico, y existen congestionamientos viales y falta de espacios
disponibles para estacionarse en las grandes ciudades para los automovilistas
[19].19
El rol de la bicicleta en las ciudades de los pases con economas emergentes
generalmente no figura en las polticas de las ciudades, mientras por otro lado no
es un vehculo aceptado socialmente pues la gente selecciona el medio de
transporte en gran parte de acuerdo a su ingreso econmico. De tal forma que los
medios de transporte estn asociados al estrato de clase social a la cual se
pertenece, o en otras palabras, una persona que puede solventar un automvil
particular es el medio que utiliza, mientras los que no pueden hacerlo, utilizan el
transporte pblico, y los que optan por la bicicleta en muchas ocasiones lo hacen
para ahorrar dinero ms que por conocer los beneficios sociales, ambientales y de
salud que ofrece este medio.
Existen, sin embargo, excepciones como el caso de Bogot, que demuestran que
una mejor movilidad y cultura vial no depende de la economa de un pas o una
ciudad, sino de polticas y acciones oportunas para administrar el presupuesto
destinado a infraestructura y transporte de una ciudad.
I.3.1. Bogot Colombia

La Ciudad de Bogot es un ejemplo de que los pases en vas de desarrollo
pueden archivar significativos logros para beneficiar a los ciclistas tanto
Pgina 24
recreativos como urbanos. Usualmente, en las ciudades de los pases con

economas emergentes, la bicicleta es un modo de transporte utilizado para
personas que no tienen acceso a un automvil; sin embargo, esta no es
considerada dentro de las polticas de planeacin ni existe una cultura de respeto
a la bicicleta en materia de movilidad. Bogot es una excepcin pues tiene una
cultura vial incluyente para diversos modos de transporte.
La red de ciclo rutas de Bogot se compone de ms de 60 vas ligadas entre s,
representando casi 300 kilmetros entre vas principales y secundarias,
convirtiendo a la red de Bogot en la ms grande de Latinoamrica [20].20
I.3.1.2. Descripcin Plan Maestro de Movilidad
El Plan Maestro de Movilidad tiene como finalidad plantear iniciativas para mejorar
la movilidad, sustentabilidad y calidad de vida de los habitantes de Bogot.
Abarca tanto planeacin de medidas para el transporte particular como el pblico.
De tal forma que la bicicleta tiene una activa participacin dentro del plan. Se
incluye con diferentes iniciativas como la ampliacin de las rutas ciclistas,
estacionamientos, as como en la novedosa propuesta de los intercambiadores
modales.
La bicicleta es considerada en el Plan Maestro de Movilidad en parte gracia al
antecedente del Plan Maestro de CicloRutas de 1998, donde se plante a la
bicicleta como un serio sistema de transporte. Actualmente la red de CicloRutas
tiene 302 kilmetros y de acuerdo al PMM de Bogot, se tiene planeado destinar
ms de 261 millones de pesos (de 2005) en los proyectos faltantes
para
completar la red ciclista de la ciudad.21

I.3.1.3. Intercambiadores Modales
Un intercambiador modal es un centro que concentra instalaciones para diferentes
tipos de transporte, tanto pblicos como privados. De tal manera que los usuarios
pueden cambiar rpidamente su modo de transporte y sin necesidad de caminar
largas distancias. Por ejemplo, las personas que recorren largas distancias
Pgina 25
pueden llegar a uno de estos centros en el transporte pblico o automotores

particulares, para cambiar de modo y utilizar la bicicleta y desplazarse a puntos
ms cercanos sin necesidad de abordar otro viaje de transporte pblico o sin
preocuparse por el limitado estacionamiento para vehculos particulares
El Plan Maestro de Movilidad destaca la importancia de los transportes no
motorizados como la bicicleta para este tipo de instalaciones. De tal forma que la
bicicleta no slo se ver beneficiada con la ampliacin de rutas ciclistas, sino que
se considera habilitar estacionamientos para estos vehculos, as como ligar a los
diferentes medios de transporte por medio de los intercambiadores modales.
22
I.3.1.4. Ciclova
Un problema en los pases con economas emergentes es la falta de cultura vial y
especficamente de cultura ciclista. Es decir, el tener infraestructura para usar la
bicicleta es un factor muy importante, pero no garantiza que la sociedad acuda a
la bicicleta si nunca la han utilizado, o si no ven a la bicicleta circulando. Es por
eso que actividades recreativas como Ciclova, son importantes para mostrar a la
bicicleta ante la sociedad.
Ciclova es el nombre del espacio que se utilizan para actividades recreativas por
calles y lugares de Bogot que se cierran a los automotores, para cederlo
temporalmente a los ciudadanos. En este espacio se practican deportes y
actividades al aire libre como el ciclismo es sus ms de 120 kilmetros. Se realiza
todos los domingos y das festivos de 7 AM a 2 PM, permitiendo que
aproximadamente 1 milln de bogotanos se ejerciten alternativamente sin
preocuparse del peligro del trfico automotriz [23].23
I.3.1.5. Resultados
Un aforo realizado por el IDU en noviembre de 2003, permite indicar que el
nmero de viajes diarios en bicicleta aument en un 16.2%, lo que significa que
para el ao 2009, diariamente circulan ms de 182 000 personas usando la
bicicleta como medio de transporte [20].
Pgina 26
I.4. LA BICICLETA EN LAS UNIVERSIDADES
Es comn que la bicicleta sea un medio de transporte utilizada por los estudiantes
universitarios. Es un vehculo de bajo costo y mantenimiento, fcil de estacionar, y
ms rpido que cualquier otro vehculo convencional para recorrer distancias
cortas, como se visualiza en la Figura I.1. Por lo anterior, es un medio muy
frecuentado por estudiantes que viven en los alrededores del Campus, y tambin
por los que ven un ahorro econmico al usar la bicicleta en lugar del transporte
pblico.
La bicicleta es y ser una constante en las universidades. Ser usada en mayor o
menor medida de acuerdo a diferentes factores, entre ellos destacando la
promocin y las medidas que tomen la universidad y autoridades del lugar sede
para facilitar el ciclismo.
En Holanda, que es un pas que favorece a la bicicleta como ya se document
previamente, ms del 30 % de los estudiantes realizan sus viajes diarios en
bicicleta a pesar que el gobierno ha facilitado econmicamente el uso del
transporte pblico, como se observa en la Tabla I.1, donde tambin se aprecia
que en enero de 1991, cuando el gobierno de Holanda adopt los cambios para
acceder al transporte pblico para estudiantes, prcticamente se duplico el uso
del transporte pblico para estos, mientras que el automvil perdi ms de 7
puntos, y la bicicleta ms de 10. Tambin se nota que los usuarios del automvil
optaron por el tren, que recorre distancias ms largas. Lo que significa que los
estudiantes usuarios del transporte pblico son potenciales usuarios de la
bicicleta, siempre y cuando resulte una opcin eficaz y en cortas distancias.
En la Universidad de Texas en Austin, la bicicleta es un medio frecuentado por la
comunidad universitaria desde dcadas atrs. Existen carriles marcados para
ciclistas en las afueras del campus, calles y corredores que se comparten con
automviles y peatones, estacionamientos. Adems cuentan con un Plan que
impulsar el desarrollo de la infraestructura y la seguridad,
Pgina 27
para buscar
incrementar el uso de la bicicleta como modo de transporte entre un 5 y 7% ms

de los viajes diarios actuales realizados por la comunidad universitaria. [24].24
Existen otras universidades que no tienen una cultura ciclista tradicional, y sin
embargo, han obtenido resultados positivos al introducir infraestructura ciclista.
Tal es el caso de la UNAM con su Sistema Bicipuma que ser analizado ms
adelante.
Tabla I.1. Cambio en los modos de transporte de los viajes de los

estudiantes de Holanda, Noviembre 1990 - Marzo 1995 (en porcentajes)
Modo de Transporte
Automvil
(piloto
Nov.
Ene
Nov.
Nov.
Mar
Nov.
Mar
1990
1991
1991
1992
1994
1994
1995
pasajero)
30.3
23.0
20.8
21.5
24.1
Motocicleta
0.7
0.3
0.2
0.3
0.2
Transporte Pblico
20.7
39.0
42.8
41.2
36.9
Tren
11.0
17.4
20.6
17.9
17.1
Autobs local
2.2
6.7
7.3
7.7
Autobs regional
5.3
10.7
10.9
10.6
Metro
2.2
4.2
4.0
5.0
4.0
Bicicleta
43.6
32.9
31.9
30.9
33.5
Caminar
4.3
4.1
3.6
4.6
3.9
Otro
0.3
0.6
0.6
1.5
1.3
TOTAL
100
100
100
100
100
Introduccin
del
boleto
para
estudiantes
Cambio de
frmula del
boleto para
estudiantes
Fuente: Ministry of Transport, Public Works and Water Management.
Pgina 28
[25] 25
6.3
9.5
I.4.1. Estudios sobre la bicicleta y las distancias de viaje

A continuacin se presenta un anlisis de 2 estudios donde se resalta la influencia
que tiene la distancia para el uso de bicicleta de los universitarios.
Una encuesta levantada en 1996 en Australia en la James Cook University a
estudiantes y personal de la universidad, dio como resultado la clasificacin de
tres grupos de acuerdo al uso de la bicicleta: Los usuarios de la bicicleta como
medio de transporte (26.6%), los usuarios ocasionales de la bicicleta (45.1%), y
los que nunca la utilizan (28.3%).
Algunas diferencias entre los anteriores grupos fueron las siguientes:
El 3.3% de los usuarios de bicicleta viven a ms de 15 Km. de distancia del

Campus, mientras 15.4% de los no usuarios de bicicleta viven a esa
distancia.
Los usuarios de bicicleta eran mayoritariamente varones, estudiantes,

jvenes, de menor ingreso econmico, y con menor disponibilidad de
automvil.
Los usuarios ocasionales de la bicicleta combinan a la bicicleta, el

automvil
otros
tipos
de
transporte
para
desplazarse,
independientemente que tengan o no acceso a un automvil [26].26

Otro estudio para los estudiantes de la Universidad de Roorkee (India), cuyo
campus est diseado para que los estudiantes vivan en hostales alrededor del
Campus a distancias menores de 1.5 Km., dio como resultado que 5% de los
estudiantes tenan algn tipo de vehculo motorizado, 40% tenan bicicleta, y el
55% restante no tena ningn tipo de vehculo. Segn el estudio, la principal razn
de no tener un vehculo motorizado y s una bicicleta, fue que los primeros no son
requeridos para distancias cortas [27].27
De los anteriores estudios se puede argumentar que existe una clara relacin
entra las distancias y el uso de la bicicleta de los estudiantes universitarios. Es
importante el diseo del Campus y la zona sobre la que se encuentra para definir
Pgina 29
el medio de transporte a elegir. La bicicleta es preferida para personas que viven

en los alrededores del Campus.
I.4.2. Bicipuma, UNAM, Ciudad de Mxico

Bicipuma es el sistema de transporte ciclista de la UNAM Campus Ciudad de
Mxico. Consiste en un servicio de prstamo de bicicletas que se localizan en
diferentes puntos del Campus, y las cules podrn utilizarse en las rutas ciclistas
instaladas para dicho fin.
El Campus del Pedregal de San ngel abarca 730 hectreas. Sin embargo, la
mayora de edificios y por donde opera el sistema Bicipuma principalmente, son
en las 176,5 hectreas del Campus que fueron declaradas Patrimonio de la
Humanidad [28]28. Es notable que un sistema de transporte haya sido adaptado a
un terreno regulado por la UNESCO, lo que refleja las bondades de la bicicleta,
como el ser un transporte compacto y no contaminante visual ni ambiental.
I.4.2.1. Central Bicipuma
Existe una terminal central llamada Bicicentro en las cercanas del Metro CU,
desde donde se dirigen las operaciones del sistema, se le da mantenimiento a las
bicicletas, se registran los usuarios, y se ofrece el servicio de prstamo y entrega
de bicicletas. Esta central tiene capacidad para almacenar cientos de bicicletas, y
gracias a que se encuentra cerca del metro, el sistema permite ligar al transporte
pblico de la ciudad con el transporte alternativo universitario.
Una central con las caractersticas mencionadas no es una obra que pasa
desapercibida, sin embargo, el edificio del Centro Bicipuma no perjudica al paisaje
representativo de la UNAM puesto que es una obra moderna dotada de
elementos arquitectnicos que la hacen sobresalir; tal como los pilotes que elevan
la construccin, la forma prismtica rectangular, la fachada cubierta de paneles, y
los puentes del rea de servicio de acceso y salida que ligan a la central con las
rutas ciclistas. Lo construccin, que sigui los principios arquitectnicos de 1952
Pgina 30
del Campus de acuerdo a la revista arquitectnica PISO [29]29, se integra

funcional y estticamente al Campus Universitario de la Ciudad de Mxico.
I.4.2.2. Mdulos
Aparte del Bicicentro, se cuenta con 10 mdulos localizados en puntos
estratgicos, principalmente afuera de las facultades de mayor concurrencia.
Cada mdulo es operado por personal del sistema que recibe y presta las
bicicletas, registrando al usuario por medio de su tarjeta universitaria.
Todos los mdulos tienen la misma lnea de diseo que cuida aspectos
funcionales y de seguridad, variando las dimensiones para tener ms o menos
bicicletas, dependiendo del punto donde se encuentre la estacin. En los
alrededores de las estaciones tambin se encuentran dispositivos para estacionar
y asegurar las bicicletas privadas que se encuentran en el campus.
Ntese en la Figura I.6 que los mdulos no estn distribuidos de acuerdo a una
determinada distancia, a diferencia del sistema Vlib de Paris que tiene
estaciones cada 300 metros, sino que estn localizados por edificios o facultades.
Es por eso que alrededor de la Torre II y las Islas existen varios mdulos que
parecieran muy cercanos entre s; pues es el ncleo de la Universidad.
I.4.2.3. Rutas ciclistas
Las rutas de Bicipuma abarcan ms de 5 kilmetros. Son las que conectan a los
mdulos y por ende estn dirigidas hacia los puntos de mayor concurrencia. En la
siguiente figura se visualiza la distribucin de las rutas que operan actualmente.
Pgina 31
Modulos Bicipuma
Islas
Torre II
Estadio
Universitario
Central Bicipuma
Fuente: Modificado del original, Sitio Web de Bicipuma: http://www.tucomunidad.unam.mx
Figura I.5. Ciclovas, Mdulos y Central Bicipuma.
I.4.2.4. Bicicletas
Los vehculos del Bicipuma son bicicletas de montaa con ciertas adaptaciones.
Tienen cambios de velocidades por medio del pin trasero y cuentan con una
canastilla para depositar mochilas o accesorios. Una desventaja es que no
cuentan con cubrecadenas y esto puede ensuciar la ropa, volvindose un contra
para las personas que no quieran arriesgarse a tener una mancha de aceite.
I.4.2.5. Resultados parciales del Sistema
El mencionado sistema de transporte
ha sido aceptado en la comunidad
universitaria y ha presentado un crecimiento gradual. Esto se puede interpretar

como un resultado positivo para
un sistema pionero en una universidad
mexicana.
El programa de Bicipuma inici en ao del 2005 con 220 bicicletas. Despus de
un ao de servicio, el sistema se extendi en 1.5 Km. de rutas para hacer 3.9
Pgina 32
kilmetros de ciclopista para el ao 2006, he incrementar el nmero de bicicletas

a 1 040, teniendo en promedio 1 800 servicios diarios en las siete estaciones que
se tenan para ese momento [30]. Para el ao 2007 el sistema ya contaba con 5.2
kilmetros de ciclopista, 10 mdulos y el Centro Bicipuma [31]. 30 31
Cabe resaltar que C.U. al ser un campus plano y cerrado al trfico externo,
favorece el uso de la bicicleta. No obstante, las rutas ciclistas son independientes
del trfico vehicular y ms bien llegan a ser utilizadas por peatones. Las
caractersticas del Campus hacen que el Sistema pueda seguir en crecimiento y
compartir espacio con los vehculos automotrices que circulan en el Campus en
un futuro, pero por el momento, el sistema funciona con rutas independientes y no
hay necesidad de exponer a los ciclistas al trfico vehicular pues tambin se
cuenta con el Sistema Pumabus para moverse rpidamente por las avenidas de
C.U.
I.4.3. Panorama local.

En lo que corresponde a las universidades de la Ciudad de Xalapa, Veracruz; no
existe sistema alguno formalmente establecido para promover el uso de la
bicicleta entre las comunidades universitarias. nicamente se pueden apreciar
algunos dispositivos para estacionar bicicletas en algunas facultades de la
Universidad Veracruzana.
En lo que respecta al Reglamento de Trnsito y Vialidad de Xalapa, se especifica
en el Artculo 74 que Los conductores de vehculos de motor, de cuatro o ms
ruedas, debern respetar el derecho que tienen los ciclistas y motociclistas para
usar un carril de trnsito. [31]32 Es decir que los ciclistas pueden abarcar todo
un carril para circular, situacin que no es respetada por la mayora de los
automovilistas.
En el siguiente captulo se contextualizar a profundidad sobre la situacin de los
sistemas de transporte que operan en la Zona Universitaria de Xalapa, Veracruz;
sus
problemticas;
un
breve
estudio
Pgina 33
de
la
movilidad
universitaria.
CAPITULO iI.SISTEMAS DE TRANSPORTE EN LA ZONA UNIVERSITARIA DE XALAPA, VER.
II. SISTEMAS DE TRANSPORTE EN LA ZONA

UNIVERSITARIA DE XALAPA, VER.
En este captulo se tratar sobre las caractersticas de los diferentes tipos de

transportes que operan en la Zona Universitaria de Xalapa, as como se
presentar un estudio estadstico sobre movilidad a la comunidad universitaria.
Pgina 34
II.1.
TIPOS
DE
TRANSPORTE
OPERANDO
EN
EL
ENTORNO DEL CAMPUS CENTRAL
Los sistemas de transporte que operan en la Zona Universitaria conforman el

grupo principal de los que operan en la Ciudad de Xalapa: automviles,
autobuses, combis, taxis, motocicletas, vehculos no motorizados, y un tren que
atraviesa ocasionalmente la ciudad y que junto al Circuito Presidentes, sus vas
frreas dividen al Campus Central (CC) con el Campus para la Cultura, las Artes y
el Deporte (CCAD).
La clasificacin de acuerdo a la fuerza motriz que impulsa al vehculo se compone
de Vehculos Motorizados (VM) y Vehculos No Motorizados (VNM). Siendo los
motorizados la mayora de unidades que circulan en Xalapa y en los alrededores
de los campus mencionados,
los cuales cuentan con una alta inversin de
infraestructura para sus vas de comunicacin. Mientras que los no motorizados

son minora, estn representados primordialmente por la bicicleta y su
infraestructura actual es despreciable.
De acuerdo a la naturaleza del servicio los sistemas de transporte operantes se
pueden clasificar de la siguiente manera: Transporte Privado, Transporte Pblico
y Transporte Universitario. Lo anterior puede explicarse porque las calles del
Campus Central de la Universidad Veracruzana estn abiertas al trfico local,
mientras que los caminos del
CCAD pertenecen a la Universidad y estn
controlados por la misma Institucin, misma que opera un autobs con una ruta
partiendo del CC con destino al CCAD.
Pgina 35
II.1.1. Transporte Pblico

El trasporte pblico es regulado por las autoridades municipal y estatal. En este
estudio se clasificarn en autobuses y microbuses, combis, taxis
II.1.1.1. Autobuses y Microbuses

Es notable la cantidad de paraderos y autobuses, de diferentes empresas y rutas,
que circulan en las cercanas de la Zona Universitaria. Un estudio de Aureliano
Hernndez del ao 2002,
reporta que en ese ao el Transporte Pblico de
Xalapa estaba a cargo de 11 empresas, las cules operaban 781 unidades de

transporte pblico distribuidos aproximadamente en un 85% de autobuses y un
15% de microbuses; dando una cobertura a 92 rutas entre urbanas y
suburbanas.[32].33
Es considerable el tiempo que se invierte para desplazarse de un lugar a otro por
parte de los usuarios del Transporte Pblico, tanto el tiempo requerido de espera
como el de viaje, hacen que este medio de transporte sea el ms ineficiente para
moverse dentro de la Ciudad de Xalapa.
El estudio mencionado anteriormente, indica que el tiempo promedio estimado de
espera que le toma a un usuario para abordar un autobs es de 15 minutos.
Mientras el tiempo promedio que tardan las unidades en recorres su ruta es de 86
minutos. Por otro lado se estima que el 80% de los usuarios utilizan su/s rutas
ms de una vez al da, lo que permite intuir que el tiempo promedio de espera del
Transporte Pblico de los usuarios rebasa los 30 minutos al da considerando que
hay usuarios que cambian de rutas, mientras que el tiempo de viaje varia de
usuario a usuario [32].
II.1.1.2. Combis
Las combis que operan en los alrededores y dentro de la Zona Universitaria
utilizan los mismos paraderos que los autobuses. Son un medio ms eficiente que
Pgina 36
los autobuses puesto que al ser de menor tamao tiene mayor grado de
maniobrabilidad dentro de la ciudad, y menor nmero de usuarios, que evitan un
considerable nmero de paradas.
II.1.1.3. Taxis
Es
comn
observar
Taxis
operando
dentro
de
la
Zona
Universitaria.
Prcticamente tienen el mismo acceso que los vehculos particulares pues no

tienen restricciones por las caractersticas de las calles de la Zona Universitaria.
Es el transporte pblico ms rpido y ms caro.
No existe infraestructura asignada para estos vehculos puesto que no existen
sitios ni lugares de acceso y descenso diseados para Taxis dentro de la Zona
Universitaria. Algunas unidades utilizan la Calle de la Facultad de Derecho como
ruta alterna para salir al Circuito Presidentes sin necesariamente ofrecer un
servicio.
II.1.2. Transporte Privado

La mayora de vehculos que circulan por las calles universitarias son privados.
Estos son los automviles, motocicletas y bicicletas que gran parte de la
comunidad universitaria utiliza para desplazarse.
II.1.2.1. Automviles
Es apreciable que los automviles son los vehculos ms numerosos dentro y en
las afueras del Campus. Ocupan la mayora de los lugares de estacionamientos
disponibles dentro de la Zona Universitaria, y son los vehculos a los que se les
prestan ms facilidades; sin embargo, no son suficientes los lugares disponibles
para satisfacer la demanda de estacionamientos.
Pgina 37
II.1.2.2. Motocicletas/motonetas
Las motocicletas son unidades que por su tamao son tiles para desplazarse en
lugares congestionados y limitados de espacios para estacionar vehculos; por lo
que es un vehculo convenientemente utilizado por la comunidad universitaria,
que se les ve adentro y afuera de las Facultades. De los motorizados este es el
vehculo ms eficiente y a pesar que no es tan utilizado como los automviles, se
le puede ver en cualquier punto de la Zona Universitaria.
II.1.2.3. Bicicletas
Dentro de las Facultades se pueden encontrar ocasionalmente bicicletas
encadenadas a postes, rejas o dispositivos para estas. Existe un sector
minoritario de la comunidad universitaria que utiliza este medio de transporte; sin
embargo, es el vehculo menos considerado en cuanto a infraestructura se refiere,
y ms bien, al ser un vehculo verstil, se adapta a instalaciones destinadas para
otros medios o reas para circular y estacionarse.
II.1.3. Transporte Universitario: Microbs CC - CCAD

Existe una unidad tipo microbs que opera ofreciendo un servicio entre el CC y el
CCAD; siendo las terminales en las afueras del gimnasio de la UV, y en las
afueras de la USBI. Este vehculo realiza el recorrido en aproximadamente veinte
minutos dependiendo del trfico y demanda de los usuarios.
Pgina 38
II.2. PROBLEMAS DE LOS SISTEMAS DE

TRANSPORTE DE LA ZONA UNIVERSITARIA Y
ALREDEDORES
Son diversas las problemticas que pueden generar los sistemas de transporte en
ambientes urbanos. En este captulo se tratarn los problemas de trnsito,
seguridad, ambientales, y de salud que se genera en la Zona Universitaria
estudiada y sus alrededores.
II.2.1. Problemas de Trnsito y Seguridad

Actualmente los medios de transporte que considera y para los cuales est
diseada la Zona Universitaria y el Campus para la Cultura, las Artes y el Deporte
son los vehculos motorizados y el trfico de peatones.
De tal manera que los vehculos de propulsin humana (VPH) quedan ms
expuestos a un accidente que los vehculos convencionales dentro del rea
mencionada; siendo los primeros los ms rpidos para transportarse en distancias
cortas, los no contaminantes, los que ocupan menos espacio y los que requieren
menos inversin tanto en infraestructura como por unidad vehicular.
Adems, basta un sencillo anlisis de la forma en como se realiza el transito de
peatones y de vehculos dentro de la zona universitaria para percatarse que el
sistema ya se encuentra rebasado y que existen puntos de riesgo y conflicto con
el actual diseo. Estos riesgos se han incrementado drsticamente conforme han
crecido las inversiones para infraestructura vehicular en los ltimos aos en
Xalapa, mismas que han privilegiado y fomentado el aumentado del trnsito
motorizado.
Por ejemplo, para los peatones representa un riesgo notable el cruce del Circuito
Presidentes desde que se concluy el distribuidor vial que conecta a la avenida
previamente mencionada con Maestros Veracruzanos puesto que se ha creado
Pgina 39
un flujo continuo de vehculos que circulan a alta velocidad sobre el Circuito

Presidentes, al mismo tiempo que se redujo el ancho
de los camellones e
inclusive se eliminaron para cederle espacio al distribuidor vial. En las

modificaciones que tuvo el Circuito Presidentes, no se incluy un puente peatonal
dentro del proyecto que realizaron las autoridades gubernamentales; es decir,
slo construyeron y agilizaron el paso para los automviles, siendo este cruce el
ms usado por los peatones y estudiantes dentro del Circuito Presidentes.
Tampoco estn exentas para la seguridad de los peatones las calles de la Zona
UV por donde circulan autobuses, taxis y coches particulares, como por ejemplo
la calle de la Facultad de Ingeniera y Ciencias Qumicas; pues existe poca o nula
educacin vial por parte de los conductores de vehculos motorizados ya que no
respetan la preferencia del peatn para cruzar primero en los cruces y zonas
sealizadas horizontalmente. De tal manera que los estudiantes tienen que
esperar a que transiten los vehculos motorizados y en ocasiones correr para
asegurar su integridad. Como peatn no siempre es seguro cruzar cuando algn
vehculo motorizado le cede el paso puesto que algunas veces los taxistas o
vehculos particulares rebasan en sentido contrario cuando el trfico vehicular
est detenido.
En resumen los peatones de la zona universitaria estn expuestos a riesgos
mortales que podran ser prevenidos en gran medida con slo un puente
peatonal, sealamientos verticales y horizontales, un oficial de trnsito dentro de
la zona universitaria que haga cumplir la ley de trnsito municipal a los
conductores de vehculos y peatones, y con polticas para promover la educacin
vial.
Otro problema que enfrentan los transentes universitarios es el tiempo y dinero
que invierten en transportarse desde sus facultades hacia otras facultades o al
Campus para la Cultura, las Artes y el Deporte. Cabe mencionar que la mayora
de las carreras de la UV han adoptado el Nuevo Modelo Integral y Flexible
(MEIF), y eso obliga a los estudiantes en ocasiones a cursar experiencias
educativas en diferentes facultades, acudir a los centros de auto acceso de la
USBI, y a elegir experiencias electivas en los diferentes deportes que oferta la UV
o en los talleres de la facultad de artes.
Pgina 40
Por lo anterior, el MEIF ha aumentado la interaccin de los estudiantes con su

universidad. Y los estudiantes, al caminar o usar el transporte pblico, invierten
tiempo y dinero en transportarse a sus respectivas clases.
Respecto la comunidad universitaria que se transporta en vehculos motorizados
particulares, estos se ven afectados por el trfico que generan y por la falta de
lugares disponibles para estacionarse.
En la Ciudad de Xalapa cada vez existen ms automviles que transitan por las
calle. Segn un artculo publicado en el Diario Marcha por Leticia Ochoa y Arturo
Hernndez, el director de Trnsito Municipal inform que Xalapa tiene 1,500
automviles por km y por cada 3,500 habitantes; as como tambin indic que el
crecimiento anual de automviles al ao es de 4,500 unidades. Los autores de la
nota mencionan que En los ltimos diez aos la ciudad ha tenido un crecimiento
desproporcionado que ha llegado a colocar a Xalapa en el segundo lugar a nivel
nacional con el ndice ms alto de vehculos por persona. [33]. 34
Un reflejo del crecimiento automotriz de la Ciudad de Xalapa es la saturacin de
espacios para estacionarse dentro de la zona universitaria entre semana. Una
muestra de lo anterior es que el actual estacionamiento para acadmicos de la
Facultad de Derecho sola ser un complejo de 2 canchas de bsquetbol. De tal
manera que el exceso de automviles y las polticas llevadas a cabo, le han
quitado espacios deportivos a la Universidad Veracruzana.
Por lo anterior, los problemas relacionados con la ineficiencia de los sistemas y
polticas de transporte del municipio de Xalapa y de la Zona Universitaria, han
llevado a poner en riesgo la seguridad de la comunidad universitaria. Sin
embargo, las problemticas derivadas del transporte en seguridad, salud,
contaminacin y costos, pueden ser mitigadas con una adecuada implementacin
de sistemas y polticas de transporte que promueva a los VPH con una
infraestructura necesaria para garantizar la seguridad y eficiencia de estos
sistemas de transporte.
Pgina 41
Fuente: Archivo Personal
Figura II.1. Automviles estacionados sobre estacionamiento para bicicletas

y pasos peatonales (a, c) y antiguas canchas de bsquetbol como
estacionamiento de acadmicos de la Facultad de Derecho (b).
Pgina 42
II.2.2. Problemas ambientales

Xalapa tiene un severo problema atmosfrico pues es la ciudad que tiene peor
calidad de aire en el Estado de Veracruz debido al exceso de vehculos
contaminantes que transitan por la ciudad.
Lo anterior lo aclara el coordinador estatal de Medio Ambiente, Alonso Domnguez
Ferrez en un artculo periodstico de Jos Morales publicado por El Sol de
Mxico en su versin electrnica cuando dice El aire de Xalapa es el ms
contaminado del Estado, pues incluso, su ndice de contaminacin est por arriba
de ciudades industriales como Coatzacoalcos, Minatitln, Crdoba y Orizaba y
menciona que a pesar de que en Xalapa no existe una industria fuerte, el gran
nmero de vehculos automotores es la causa de que la capital del Estado tenga
ese estatus.. Sobre la calidad del aire en el Estado de Veracruz, Domnguez
aclara que el problema es para preocupare, pero considera nicamente a Xalapa
como un caso urgente donde dijo se deben tomar medidas inmediatas. [34]. 35
La contaminacin del aire en Xalapa llega a alcanzar niveles similares a los de la
Ciudad de Mxico en algunos de sus puntos. En una nota periodstica de Jair
Garca publicada por la versin electrnica del Diario de Xalapa, la Asociacin
Estatal de Centros de Verificacin Vehicular del Estado de Veracruz menciona
que en los monitoreos de aire que han hecho en distintos puntos de la ciudad y a
distintas horas han comprobado que la zona centro de Xalapa, en las horas pico,
concentra gran cantidad de gases contaminantes, en cantidades similares a las
que se registran en el Distrito Federal. [35].36
Como la Zona Universitaria se encuentra localizada a menos de 1km de la Zona
Centro de Xalapa y junto al Circuito Presidentes que tiene una alta carga
vehicular, la comunidad universitaria que se localiza entre dichas zonas est
expuesta a los efectos nocivos sobre la salud que provoca la contaminacin.
Las consecuencias de la contaminacin del aire a la que estn expuestos los
habitantes de Xalapa y la comunidad universitaria de dicha ciudad pueden ser
sntomas que se padecen al instante o problemas de salud ms severos producto
de una exposicin constante al aire contaminado. Segn la Coordinacin General
de Medio Ambiente del Estado de Veracruz, dichos problemas de salud pueden
Pgina 43
ser inmediatos como el agravar enfermedades cardiovasculares y respiratorias,

producir ms estrs al corazn y a los pulmones,
o provocar efectos
permanentes sobre la salud como el envejecimiento acelerado de los pulmones y

la prdida de la capacidad pulmonar, as como el desarrollo de enfermedades
como asma, bronquitis, enfisema y cncer. En resumen, La CGMA estatal es
contundente al declarar que La contaminacin del aire reduce el tiempo de vida y
su calidad. [36].37
II.2.3. Problemas de salud.

Uno de los mayores retos que enfrenta Mxico en materia de salud es el
problema de la obesidad. Segn la Fundacin Mdete, la poblacin mexicana con
sobrepeso y obesidad se aproxima a 70 millones de personas [37].38 Lo que
significa que aproximadamente el 70% de la poblacin mexicana padece de
sobrepeso y obesidad si consideramos el Censo de Poblacin y Vivienda 2005
que dio un conteo de ms de 103 millones de habitantes en Mxico [38]. 39
El problema de la obesidad est relacionado con la falta de actividad fsica. Esto
lo explica la investigadora del departamento de endocrinologa y metabolismo del
Instituto Nacional de Ciencias Mdicas Salvador Zubirn, Griselda Brito Crdoba
en un artculo de David Sandoval en el peridico Universo en su versin en
Internet: Dichos ndices de obesidad tienen explicaciones genticas pero
fundamentalmente se explican por los cambios en los hbitos alimentarios y la
inactividad fsica [39]. 40
Las consecuencias de la obesidad sern dainas para la salud de los mexicanos.
Como lo menciona el investigador del Instituto Nacional de Ciencias Mdicas y
Nutricin Salvador Zubirn, Abelardo vila en un artculo de Mara Elena Navas
publicado por la BBC en su portal de Internet: "Mxico tiene ya muchos obesos
pero todava falta que recibamos el impacto del dao a la salud producido por esa
obesidad, como diabetes, arterosclerosis, accidentes vasculares, tumores, etc.".
El investigador detecta como una de las causas principales del incremento de la
Pgina 44
obesidad en Mxico la falta de infraestructura para motivar a la poblacin a

realizar actividades fsicas pues dice que no existen condiciones para que la
gente se alimente bien y haga ejercicio [40].41 De tal manera que si no se
incentiva ni se le dan facilidades a la comunidad universitaria para realizar
actividades fsicas, stas pueden poner en riesgo su salud por tener un estilo de
vida sedentario.
El problema que padecen algunos universitarios es que tienen su da saturado de
clases y no tienen tiempo de realizar actividades fsicas puesto que tambin
tienen que invertir un tiempo considerable en alimentarse y en transportarse. Bajo
los actuales sistemas de transporte que contempla la UV, los universitarios
pueden elegir entre utilizar vehculos motorizados que los hacen sedentarios
mientras los utilizan, o caminar y al mismo tiempo realizar actividad fsica, pero
con la desventaja de gastar un tiempo considerable para comunicarse de un lugar
a otro; as como tambin hay que considerar que no todas las distancias
recorridas por los universitarios se pueden caminar cuando se tiene en cuenta el
factor tiempo y el desgaste fsico producto de largas distancias caminadas.
Para Xalapa el caso de obesidad es grave pues ocupa el primer lugar del Estado
de Veracruz, segn declar el jefe de la Unidad de Regulacin Sanitaria del
Ayuntamiento de Xalapa, Rafael Alonso Nez, en un artculo de Rubn Rojas
publicado en el sitio Web del Diario de Xalapa [41].42
Pgina 45
II.3. ESTUDIO ESTADSTICO
Se realiz un estudio estadstico para conocer las modalidades de transporte que

utiliza la comunidad universitaria del rea donde que comprende la propuesta de
este trabajo. Se realizaron 32 encuestas en diferentes lugares y das. Por otro
lado se evalu al microbs de la Universidad Veracruzana que presta servicios de
transporte a la comunidad entre el Campus Central y el Campus para la Cultura,
las Artes y el Deporte.
II.3.1. Estudio sobre Movilidad Universitaria

Se realiz una encuesta con 8 preguntas con la finalidad de conocer aspectos
sobre la movilidad de la comunidad universitaria. Se tom una muestra de 32
universitarios entre estudiantes, acadmicos y empleados en diferentes zonas de
la Universidad Veracruzana por donde se propone el sistema de transporte
universitario por medio de la bicicleta.
Existieron 2 preguntas las cules las respuestas cambiaron notablemente entre
estudiantes, y acadmicos y empleados. La primera fue sobre el modo de
transporte que utilizan para transportarse a la Universidad, mientras que la
segunda se refiere a la movilidad interna de la comunidad universitaria. Los
resultados de la primera muestran una tendencia para los estudiantes fue utilizar
el autobs, mientras que los no estudiantes utilizan mayoritariamente el transporte
privado, como se puede ver en la siguiente figura.
Pgina 46
100.0
90.0
80.0
70.0
Estudiantes
Acadmicos/Empleados
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
Caminando
Bicicleta
Autobus
Taxi
Automvil
Particular
Fuente: Elaboracin propia.
Figura II.2. Modalidad de la comunidad universitaria para llegar a la Zona

Universitaria
La anterior grfica tambin explica los diferentes resultados obtenidos de las

respuestas de los encuestados sobre el costo y tiempo invertidos en movilidad
entre estudiantes, y acadmicos y empleados. Para los estudiantes, el tiempo
invertido para llegar a la universidad es de 32 minutos en promedio, y el costo en
transporte relacionado con la Universidad durante todo el da es de 18 pesos en
promedio; mientras que los acadmicos y empleados invierten 21 minutos y 15
pesos en promedio para los mismos motivos. De tal manera que los estudiantes
invierten ms tiempo y dinero para transportarse, a pesar de que alrededor del
20% de ellos no genera costo por transporte puesto que caminan hacia y desde la
universidad debido a la cercana de sus viviendas.
Pgina 47
Sobre la movilidad interna de la comunidad universitaria existe una mayor

movilidad de parte de los estudiantes, especialmente hacia la USBI, los puestos
de comida, Los Lagos y los espacios deportivos; mientras que los acadmicos y
empleados tienden a permanecer nicamente en su lugar de trabajo aunque
muestran una mayor movilidad hacia entre facultades que los estudiantes; como
se aprecia en la Figura II.3.
60
Estudiantes
50
Acadmicos/Empleados
40
30
20
10
0
USBI
Espacios
Deportivos
Otras
Facultades
Los Lagos
Puestos de
Comida
Ninguno,
slo estoy
en un lugar
Otro
Figura II.3. Lugares frecuentados por la comunidad universitaria
Los modos de transporte ms utilizados para la movilidad interna universitaria son

caminar y el autobs que se dirige hacia la USBI, que tambin es el punto ms
frecuentado por los estudiantes.
Pgina 48
70
60
50
40
30
20
10
0
Caminar
Bicicleta
Autobus
Taxi
Automvil
Particular
Figura II.4. Modo de Transporte para Movilidad Interuniversitaria
El sistema de transporte propuesto en este trabajo es aceptado casi en su

totalidad por la comunidad universitaria segn respondieron a la pregunta de si
utilizaran el sistema mencionado como se muestra en la Figura II.5. El 94%
respondieron positivamente mientras que un 6% negativamente argumentando,
de los cuales algunos mencionaron que se deba a que no saben andar en
bicicleta.
La percepcin de los encuestados al elegir entre a los carriles ciclistas y el puente
ciclista-peatonal que cruzar el Circuito Presidentes, como el elemento que dar
ms rapidez, seguridad y comodidad, favorece a los carriles para bicicletas; sin
embargo, la suma de los que consideran ms importante al puente junto con los
que consideran a ambos elementos de igual relevancia, empatan tcnicamente a
la primera opcin, como se muestra en la Figura II.5.
Pgina 49
No
6%
16%
Carriles para ciclistas

Puente para ciclistas
Ambos
53%
31%
S
94%
Figura II.5. Usaran un
Figura II.6. Percepcin de importancia de
sistema de transporte
factores para que el sistema funcione
universitario ciclista
mejor en seguridad y comodidad.
II.3.2. Encuesta sobre el Sistema de Transporte

Universitario
Para el estudio del sistema de transporte universitario del microbs que transporta
empleados en la maana, y posteriormente ofrece servicios a la comunidad
universitaria en general con un costo de un peso por viaje, se encuestaron a 19
personas que esperaban la unidad en las paradas terminales de la USBI y el
Gimnasio Universitario. Se les pregunt el tiempo que esperan a la unidad en
promedio, el tiempo de recorrido de esta a sus destinos, y si consideran al
transporte como un medio eficiente.
El resultado de las primeras dos preguntas se ilustran en el grfico II.5. El tiempo
promedio de espera de la unidad es de 16 minutos, mientras que el tiempo
Pgina 50
promedio de recorrido es de 8 minutos de acuerdo a las respuestas de los

encuestados, para tener un tiempo promedio por viaje de 24 minutos.
14
12
10
8
6
4
2
0
0 a 5 min
5 a 10 min
10 a 15 min
Respuestas de tiempo de espera
15 a 20 min
20 a 25 min
Respuestas de tiempo de recorrido
Figura II.7. Tiempo de Espera y Recorrido del microbs
A la pregunta de que si consideraban eficiente el servicio de trasnporte que presta

la unidad universitaria, se obtuvieron 3 respuestas afirmativas contra 16
negativas, como se observa en el siguiente grfico.
Si
16%
No
84%
Figura II.8. Consideran eficiente el servicio del microbs universitario
Pgina 51
Algunos de los que contestaron negativamente argumentaron que el transporte es

muy tardado; algo que se refleja en el tiempo promedio de espera que es el doble
que el tiempo de recorrido promedio.
Por otro lado se registro el tiempo de un recorrido del mencionado medio de
transporte a las 13:05 horas del da, que es una hora de trfico considerable, con
los siguientes registros: el tiempo de espera fue de 22 minutos, el de abordaje de
7 minutos, y el de viaje de 10 minutos; sumando en total un tiempo de 39 minutos
para realizar un viaje desde la terminal del Gimnasio Universitario hasta la USBI.
De este estudio se concluye que el tranporte universitario del microbus es
altamente ineficiente en las horas de mayor trfico, y superado en velocidad por la
caminata en tiempos promedio.
El autobs no es el vehculo ms prctico para cubrir las distancias recorridas por
su ruta de paso. En el siguiente captulo se plantea un sistema de transporte
universitario ciclista con la infraestructura necesaria para que sea una alternativa
para cumplir las demandas que la caminata y el autobs no pueden.
Pgina 52
CAPITULO iiI.PROPUESTA INTEGRAL PARA EL USO DE LA BICICLETA COMO SISTEMA DE TRANSPORTE EN LA ZONA UNIVERSITARIA DE XALAPA, VER.
III. PROPUESTA INTEGRAL PARA EL USO DE LA

BICICLETA COMO SISTEMA DE TRANSPORTE EN
LA ZONA UNIVERSITARIA DE XALAPA,
VERACRUZ.
En este captulo se expondr la propuesta para fomentar el uso de la bicicleta y

crear un Sistema Ciclista de Transporte Universitario. Se detallar la
infraestructura a implementar y algunos aspectos importantes a considerar como
las condiciones generales de operacin y mantenimiento, un programa de
educacin vial, la modificacin de otros sistemas de transporte e instalaciones
complementarias que complementarn al sistema propuesto.
Pgina 53
III.1. INFRAESTRUCTURA Y DISEO

Los elementos que componen al Sistema de Transporte Universitario, los cules
sern descritos posteriormente, son los siguientes:
Ciclo Ruta Universitaria
Terminal Central, Ciclo Estaciones y Estacionamientos
Bicicletas
Sealtica
Puente Ciclista peatonal
Modificaciones a otros sistemas de transporte
A continuacin se detallar cada uno de los anteriores.
III.1.1. Ciclo Ruta Universitaria

La Ciclo Ruta Universitaria (CRU) es el elemento de mayor importancia en la
infraestructura del sistema. No slo protege al ciclista e indica los espacios
designados para la bicicleta, sino que es un constante medio de promocin a
favor de una cultura vial que incluya a VNM. Adems de favorecer a los usuarios
del sistema, ser un elemento que tambin se podr conectar con una futura red
de vas ciclista en la Ciudad de Xalapa, o servir de punto de partida para estas.
Las calles y puntos de la Zona Universitaria por donde se instalarn las vas
ciclistas tienen diferentes caractersticas topogrficas, dimensionales, y de
sentidos. Es necesario por tanto adecuar las vas de acuerdo a sus caractersticas
para solucionar su instalacin de manera prctica, segura y eficiente.
El tipo de vas que se utilizaran en la CRU son las que se ilustran en la Figura
III.1. Las cuales se describen posteriormente.
Pgina 54
Ciclo Va
Ciclo Carril
Va Mixta
Calle Compartida
Puente Ciclista-Peatonal
Fuente: Elaboracin propia con imagen tomada de Google Maps 2008.
Figura III.1. Circuito Ciclista Universitario
III.1.1.1. Ciclo Va
La Ciclo Va es el tipo de camino exclusivo para la circulacin de bicicletas. Por
tanto es el ms favorable para los ciclistas puesto que libran a VM y peatones. En
su mayora tienen dimensiones que permitan el flujo de bicicletas en ambos
sentidos. Sin embargo, en este proyecto por cuestiones de seguridad y
limitaciones dimensionales, slo se prev un tramo unidireccional. Sin embargo,
en la Figura III.1 se sugiere que podra construirse una Ciclo Va a un costado de
la va del tren paralelo al Circuito Presidentes.
Pgina 55
El tramo a instalar dentro de la CRU ser a un costado del Circuito Universitario

Gonzalo Aguirre Beltrn (CUGAM); comenzar unos metros delante de la calzada
de piedra del Paseo de los Lagos y terminar en el crucero del CUGAM con el
puente de Venustiano Carranza. Ser unidireccional con sentido hacia el crucero
anteriormente mencionado debido a la pronunciada pendiente y la estrecha
seccin transversal de la calle, de tal manera que el Ciclo Carril favorecer a los
ciclistas que pedalean de subida. Por otro lado, los ciclistas que circulen en
sentido contrario, viajarn favorecidos por la pendiente de la calle por lo que es
ms factible compartir su carril con los automviles; como se explicar en el inciso
III.1.1.4. Calle Compartida.
III.1.1.2. Ciclo Carril

El Ciclo Carril es un espacio para ciclistas habilitado en los costados de las calles
por donde circulan automviles. Estos pueden tener barreras fsicas de
separacin o simplemente lneas de pintura que delimiten el espacio entre VM y
bicicletas. Estos carriles son una alternativa econmica y eficiente pues se
adaptan con facilidad y escaso presupuesto a las calles existentes, mientras que
protegen al ciclista en gran medida.
Este tipo de vas se instalar en el tramo del Circuito Universitario Gonzlez
Aguirre Beltrn que comprende la Facultad de Arquitectura, la Facultad de
Contadura y Administracin; para conectarse con la Facultad de Derecho y
posteriormente la Unidad de Ingenieras. Una ventaja del Ciclo Carril propuesto es
que sern bidireccionales, por lo que las bicicletas podrn circular sin
restricciones de sentido en algunas calles donde los automviles no pueden
hacerlo.
En las siguientes imgenes se puede apreciar la configuracin del Ciclo Carril en
diferentes tramos por donde pasar.
Pgina 56
Fuente: Elaboracin propia
Figura III.2. Circuito Universitario Gonzalo Aguirre Beltrn, tramo

Arquitectura-Estacionamiento Administracin
En este tramo la calle es de un solo sentido y la Ciclo Va se colocar del lado
donde actualmente se estacionan vehculos particulares.
Pgina 57
Fuente: Elaboracin propia
Figura III.3. Circuito Universitario Gonzalo Aguirre Beltrn, tramo Facultad

de Administracin
Frente a la Facultad de Administracin la calle es lo suficientemente amplia para
aceptar la configuracin propuesta. El paradero de autobs de ese lugar se
suprimir pues a escasos metros de la misma ruta existe otro paradero que no se
ver modificado por las bicicletas. Lo anterior agilizar el trnsito de vehculos
motorizados y ciclistas, al mismo tiempo que se proteger a los peatones que
utilizan el transporte pblico y universitario.
Pgina 58
Fuente: Elaboracin Propia
Figura III.4. Circuito Universitario Gonzalo Aguirre Beltrn, tramo Facultad

de Biologa
El tramo de la Facultad de Biologa es un lugar estratgico y tendr dos
alternativas: la primera ser seguir la ruta hacia la Facultad de Derecho, siguiendo
la ruta que se aprecia en la Figura III.5; mientras que una segunda desviacin los
llevar al puente ciclista-peatonal que conectara con el CCAD.
Pgina 59
Ciclo Carril
Puente Ciclista Peatonal
Figura III.5. Circuito Universitario Gonzalo Aguirre Beltrn, tramo Retorno

Biologa-Derecho
En la Figura III.5 se aprecia el retorno que est entre las Facultades de Biologa y
Derecho. La superficie del pavimento ser marcada cuando se atraviesen las
calles en los 2 cruces. Adems del trazo ilustrado, los ciclistas con direccin hacia
el CCAD tomarn es ese mismo punto su desviacin para tomar el Puente Ciclista
Peatonal.
Pgina 60
Figura III.6. Circuito Universitario Gonzlez Aguirre Beltrn, tramo

Derecho 1
En el tramo de la Figura III.6 se implementar el ciclo carril del lado de la Facultad
de Derecho, donde actualmente se estacionan algunos vehculos.
Pgina 61

Derecho 2
La seccin presentada en la figura anterior representa una parte de las
modificaciones del CUGAB frente a la Facultad de Derecho. El trazo propuesto de
la Ciclo Ruta actualmente es un punto donde suelen estacionarse vehculos. Este
proyecto tambin considera la prdida de cajones de estacionamiento que se
derivarn de l; sin embargo la solucin a esto se plantea en el subcaptulo III.1.6.
Modificaciones a otros Sistemas de Transporte.
Pgina 62
Figura III.8. Circuito Universitario Gonzalo Aguirre Beltrn, tramo Derecho

3
En la figura anterior se representa uno de los tramos ms estrecho del CUGAB.
La barda es de la Preparatoria Antonio Mara de Rivera. Cabe resaltar que a la
mitad de la calle se realizara un cambio de lado del Ciclo Carril. Cerca de la
Facultad de Derecho el carril ir del lado de la barda; y a media calle se cambiar
al otro lado. Esto para mejorar la seguridad y evitar un cruce ms adelante en el
tramo de las facultades de ingeniera donde la calle es de doble sentido para los
automviles.
Pgina 63

Facultad de Ingeniera
La anterior figura muestra el tramo del Ciclo Carril que pasar enfrente de la
Facultad de Ingeniera y terminar antes del cruce de la esquina que se aprecia
en el fondo de la calle. Enfrente de las escaleras de la Facultad mencionada
habr un cruce para ciclistas anexo al de peatones para llegar a la Ciclo Estacin
de la Facultad de Ingeniera, que podra ocupar dos cajones de estacionamiento
para automviles (ver Figura III.10.c).
Pgina 64
Fuente: Archivo Personal y Elaboracin Propia

Figura III.10. Integracin del Ciclo Carril a la Va Compartida en el tramo del Estadio Xalapeo
La Figura III.10 muestra dos fotografas que resumen la complicacin de esa zona
debido al nmero de cruces (a y b), y la tercera imagen ilustra dos diferentes tipos
de vas ciclistas que son el Ciclo Carril que termina antes de los cruces, para dar
paso a la Calle Compartida, que debido a la configuracin del terreno resulta ms
prctico, combinado con la modificacin al paradero de autobuses (ver III.1.6.
Modificaciones a otros Sistemas de Transporte). La lnea magenta representa al
Ciclo Carril, el asurado naranja son las calles compartidas, el asurado azul
representa las marcas de cruce para ciclistas, y el recuadro rojo simboliza a una
Ciclo Estacin.
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III.1.1.3 Va Mixta
La Va Mixta es la que comparten ciclistas y peatones. Para un mejor
funcionamiento conviene delimitar el rea destinada a cada uno. Este tipo de va
se utilizar en el Paseo de Los Lagos para integrar al Sistema a la Facultad de
Msica y Artes por medio de una Ciclo Estacin. Se usar tambin en el camino
peatonal poco transitado de Rectora que comunica hacia el mencionado paseo.
El Paseo de Los Lagos fue diseado como un espacio recreativo tanto para
caminar como para utilizar la bicicleta u otros VNM. Actualmente sus corredores
estn divididos por la textura del pavimento para peatones y ciclistas, sin
embargo, no hay sealtica o marcas que recuerden este aspecto y dicha divisin
es ignorada por la mayora de los transentes, problema que se solucionar
mediante sealtica vertical y horizontal.
Para el camino de Rectora hacia los Lagos ser suficiente con hacer una rampa
de un metro de ancho sobre los escalones existentes que estn al costado de la
escultura conocida como El guila.
Figura III.11. Paseo de los Lagos
Pgina 66
III.1.1.4. Calle Compartida

La Calle Compartida son los caminos que utilizan tanto automotores como
bicicletas. No existe una divisin fsica que separe a los vehculos, sin embargo,
es importante advertirles a los automovilistas del trnsito de ciclistas. Los ciclistas
siguen la direccin de los automviles y extremarn su derecha generalmente.
Como medida de seguridad se implementar sealtica vertical y horizontal que
adviertan del uso compartido entre vehculos
En la Ciclo Ruta Universitaria este tipo de vialidades se utilizar en su totalidad
dentro del Campus para la Cultura, las Artes y el Deporte, as como tambin en
tramos del Circuito Universitario Gonzalo Aguirre Beltrn y el camino de acceso
vehicular al edificio de Rectora.
La zona del paradero del Estadio ser de este tipo de vialidad por la complejidad
de convertirlo en Ciclo Carriles debido a las numerosas paradas de autobuses,
retornos y cruces (ver III.1.6. Modificaciones a otros Sistemas de Transporte).
Finalmente el tramo de Rectora hacia el semforo del puente de los Lagos, junto
con el crucero y la calle con sentido hacia la calzada de piedra, sern tambin
Calles Compartidas en el sentido anteriormente mencionado. En el sentido
opuesto ser una combinacin de Calle Compartida, Va Mixta y Ciclo Carril;
estos ltimos para proteger al ciclista cuando la pendiente de la calle le
desfavorece para mantener una velocidad sostenida.
.
Pgina 67
Figura III.12. CUGAB: Tramo de Rectora hacia el guila (a) y Tramo del
guila hacia Facultad de Administracin (b).
III.1.1.5. Cruceros
Los cruceros son los puntos donde se interceptan dos o ms vas de
comunicacin. Es importante advertir la presencia de estos puntos a los ciclistas y
automovilistas; as como realizar las adaptaciones necesarias para que estos
cruces sean ordenados y seguros; como por ejemplo con sealtica vertical,
horizontal, digital,
semforos, reductores de velocidad, o hasta oficiales de
trnsito (ver III.3. Educacin Vial).

.
Pgina 68
Figura III.13. Cruce Frente a La Prgola

La anterior figura muestra uno de los cruces del paradero del Estadio Xalapeo.
En este cruce por ejemplo ser conveniente alertar a los automovilistas por medio
de sealtica horizontal la presencia o el cruce de ciclistas y peatones, as como
anexar una marca de cruce preferentemente de distinto color a las marcas
peatonales, que indiquen a todos los vehculos del trazo que tomarn los ciclistas
para pasar la interseccin (ver Figura III.9).
El cruce ms largo de la CRU y el ms peligroso es el de Circuito Presidentes,
que se aborda a detalle en el apartado III.1.5. Puente Ciclista-Peatonal.
Pgina 69
III.1.2. Centros de prstamo y estacionamiento de bicicletas.

Como centros de prstamo se entiende por los lugares donde se prestarn y
entregarn las bicicletas del Sistema, como la Terminal Central y las Ciclo
Estaciones. Mismos lugares que tambin podrn ser utilizados para estacionar
temporalmente las bicicletas particulares de los universitarios.
Imagen III.14. Mdulo Bicipuma de la Facultad de Ingeniera de la UNAM.
III.1.2.1. Terminal Central

La Terminal Central ser el lugar en donde se encuentre el lugar de registro de los
usuarios y se controlar el sistema. Debe tener capacidad para albergar un taller
de reparacin y adems capacidad mayor que las estaciones comunes pues ser
el punto ms concurrido por ser el punto ms cercano a la USBI; adems debe
preverse espacio para un posible crecimiento a futuro.
Se localizar en los alrededores de la USBI. En un punto visible y a una distancia
que no rebase 1 minuto caminando.
Pgina 70
III.1.2.2. Ciclo Estaciones
Las Ciclo-Estaciones son los puntos de almacenamiento, entrega y recepcin de

las bicicletas que sern prestadas a la comunidad universitaria con fines de
transporte. Debern estar localizadas en puntos estratgicos dentro de las
unidades o facultades universitarias, o cerca de las rutas ciclistas, de tal manera
que; estarn en zonas de potencial demanda y habilitadas en un lugar prctico y
preferentemente colindando con las calles donde estn los Ciclo Carriles o
diferentes vas ciclistas.
Las dimensiones de las Ciclo Estaciones sern determinadas de acuerdo al
nmero de bicicletas para la cual estn diseadas y al lugar disponible en donde
se instalarn. Deben tener capacidad para albergar 40 bicicletas como mnimo.
Se colocar una ciclo estacin en los siguientes lugares:
Pgina 71
1. USBI (Terminal Central).

2. Entrada a canchas del CCAD.
3. Facultad de Ciencias Biolgicas
y Agronmicas.
4. Facultad de Contadura,
Administracin y Sistemas.
5. Facultad de Arquitectura.
6. Facultad de Derecho.
7. Unidad de Ingenieras y
Ciencias Qumicas.
8. Rectora.
9. Los Lagos (Facultad de Artes).
Fuente: Elaboracin Propia con fotografa de Google Maps.
Figura III.15. Localizacin de Ciclo Estaciones
Pgina 72
III.1.2.3. Estacionamientos
Los usuarios con bicicletas particulares podrn usar las Ciclo Estaciones y otros
dispositivos para fijar sus vehculos en un lugar prctico y seguro, como pueden
ser lugares visibles y que no estorben a los peatones. Una alternativa es
instalarlos alrededor de las Ciclo Estaciones o dentro de estos si se habilita el
espacio suficiente.
Si se pretenden estacionamientos aislados convendr seleccionar un diseo
adecuado que se determinar en cuanto a nmero de bicicletas, funcionalidad y
esttica. Un diseo apropiado para las universidades es el Campus que es una
estructura que puede albergar ms de 15 unidades. Sin embargo, tambin existen
los estacionamientos individuales que requieren menos espacio y pueden ser muy
tiles en espacios limitados, con la ventaja que son ms estticos.
b
Fuente: Dero Bike Rack Co.
Imagen III.16. Estacionamientos estticos (a) y Tipo Campus (b).
Pgina 73
III.1.3. Bicicletas
Las bicicletas son el vehculo en funcin del cual se disear la infraestructura

para este sistema. Estas debern adecuarse a la topografa del terreno y
necesidades propias de una comunidad universitaria.
Es necesario que existan especificaciones para las bicicletas que se adquirirn
para que los usuarios no se vean limitados por un vehculo que no es el ms
adecuado. Es por esto que deben cumplir las siguientes caractersticas:
Diseo de cuadro unisex
Altura del poste del asiento ajustable
Tijera rgida
Llantas lisas o con diseo urbano rodada 26
Plato delantero de 32 dientes
Pin de 5 o ms velocidades desde 11/12 dientes hasta 28/32 dientes
Cubrecadena para proteger pantalones y ropa larga de ensuciarse o

atorarse con el mecanismo.
Salpicaderas trasera y delantera para evitar ensuciar la ropa sobre

superficie hmeda.
Canastilla trasera o delantera para
transportar material personal como
libros, bolsos o mochilas.
Sistema de frenado tipo cangrejo, cantilver o frenos en V en ambas

ruedas.
Algunas marcas de bicicleta ofrecen modelos urbanos que suelen cubrir la

mayora o todos los puntos anteriores; sin embargo, tambin es vlido adquirir
bicicletas sencillas y realizarles las adaptaciones necesarias para que cumplan
con las especificaciones.
Pgina 74
III.1.4. Sealtica
La sealtica es el elemento del Sistema que informa, previene y restringe a los

usuarios de los diferentes sistemas de transportes sobre la forma de utilizar las
vas de comunicacin, as como tambin alertar al usuario a responder
adecuadamente a determinadas situaciones posibles.
Los tipos de sealtica que se utilizarn en este proyecto son las siguientes:
Seales Preventivas
Seales Restrictivas
Seales Informativas
Seales de Servicios
Marcas
Sealtica Inteligente (opcionalmente)
III.1.4.1. Seales Preventivas

Como su nombre lo indica, este tipo de seales previene al usuario de un modo
de transporte de situaciones o peligros prximos en su camino.
A lo largo de la CRU se instalarn 4 tipos de sealtica de este tipo que advierten
lo siguiente: ciclistas, cruce de ciclistas, pendiente peligrosa, y peatones. En la
siguiente
tabla
se observa
su
diseo, descripcin,
cuantificaciones de cada sealtica.
Pgina 75
localizacin,
y las
Tabla III.1. Desglose de Sealtica Preventiva

Imagen
Descripcin y usos
4.1.1. Ciclistas
En las calles aledaas

a las Rutas Ciclistas.
En las calles
compartidas con
automviles
Localizacin
Cantidad
Circuito Presidentes
Venustiano Carranza
Salvador Das Mirn
Obreros Textiles
Venustiano Carranza
Cruce CUGAB Paseo de los

Lagos Venustiano Carranza
Cruce Estadio Xalapeo
Cruce CUGAB - Empedrado
Cruce Retorno a C. Presidentes
Cruce Preparatoria Antonio
Bajada USBI-Caseta
Bajada Rectora-Lagos
4.1.2. Cruce de ciclistas
4.1.3. Pendiente
Peligrosa
CUGAB: Ingenieras
4.1.4. Peatones
Circuito Presidentes
Retorno Estadio-Gimnasio
Fuente: Elaboracin propia con imgenes de SEDEUR, Gobierno de Jalisco, 2005.
Pgina 76
III.1.4.2. Seales Restrictivas

Las seales restrictivas prohben e informan a los usuarios de los sistemas de
transporte a realizar ciertas acciones al operar su vehculo sobre los caminos
destinados para estos. Este tipo de seales se identifican gracias a su color rojo,
generalmente mezclado con blanco o con azul cuando adems de restringir
indican la manera de realizar una accin.
Las seales restrictivas utilizadas en el CRU se pueden dividir en tres tipos:
Indicativas: Alto
Prohibitivas: Prohibido estacionarse, prohibido rebasar, parada de autobs

prohibida, prohibido motocicletas
Informativas: Sentido de circulacin, velocidad de crucero, separacin de

peatones y ciclistas, y cortesa de paso.
Tabla III.2. Desglose de Sealtica Restrictiva

Sealtica
Descripcin y usos
4.2.1. Alto
Localizacin
Cantidad
Cruce Estadio
Cruce U. C. Biolgicas
Cruce Empedrado
Cruce sobre el retorno de C.

Presidentes
4.2.2. Prohibido
estacionarse
CUGAB: Derecho - Ingeniera
Bajada Rectora-Lagos
4.2.3. Prohibido
CUGAB: Rectora Paseo de
rebasar
los Lagos
Cruce Empedrado
Pgina 77
1
1
Paradero Paseo de los Lagos

con sentido hacia Rectora
4.2.7. Parada de
Paradero Administracin
Paradero Preparatoria Antonio
Puente Ciclista - Peatonal
Ciclo Carril
autobs prohibida
4.2.8. Prohibido
motocicletas
4.2.5. Sentido de
circulacin
Preparatoria Antonio con

sentido hacia la Facultad de
Derecho
4.2.6. Velocidad
CUGAB: Estadio Xalapeo
Puente de los Lagos
Cruce camino empedrado
Venustiano Carranza
Puente Ciclista - Peatonal
Paseo de los Lagos
mxima
4.2.9. Separacin de
Ciclistas y Peatones
CUGAB: Cruce Estadio

4.2.4. Cortesa de paso
Xalapeo
CUGAB: Biologa
III.1.4.3. Seales Informativas y de Servicios

Las seales informativas son aquellas que guan al usuario durante su trayecto
por caminos y puntos especfico, entre otras recomendaciones. Dentro de la CRU
se consideran este tipo de seales para orientar a los ciclistas e informarles de la
distancia y tiempo estimado para llegar del Paseo de los Lagos a la USBI
Pgina 78
(trayecto ms largo), as como tambin en el tramo del CUGAB donde se ubica el

crucero que est entre el Estadio Xalapeo y el Gimnasio Universitario, para
informar sobre las rutas hacia el Centro, los Auses, y el Paseo de Los Lagos;
tanto a VM como VNM.
La sealtica de servicios se instala en lugares donde se presten algn servicio o
que tenga un inters turstico o recreativo. Se utilizarn para indicar las Ciclo
Estaciones y en algunos puntos estratgicos de los Ciclo Carriles. Los tableros
generalmente son de color azul y en ocasiones se combinan con las seales
informativas.
Tabla III.3. Desglose de Sealtica Informativa y de Servicios
Sealtica
Descripcin y usos
Localizacin
Cantidad
4.3.1. Seal informativa

para rutas
Cruce Estadio
4.3.2. Seal informativa

sobre destinos
Los Lagos
4.4.1. Espacio exclusivo

para la bicicleta
Carriles ciclistas con

guarnicin
USBI
Canchas del CCAD
Facultad de Ciencias
Biolgicas y Agronmicas
Facultad de Contadura,
Administracin y Sistemas
4.4.2. Estacionamiento en
Cicloestaciones
Facultad de Arquitectura
Facultad de Derecho
Unidad de Ingeniera y
Ciencias Qumica
Rectora
Los Lagos
Pgina 79
1
1
1
1
1
1
1
1
1
III.1.4.4. Marcas
Las marcas son las lneas y smbolos que se pintan sobre el pavimento y
estructuras que forman parte de las vas de comunicacin, con objeto de regular
el trnsito e informar sobre obstculos presentes.
En la CRU se utilizarn las marcas en todos los tipos de vas sobre las cules
circularan las bicicletas:
Marcas en la Ciclo Va
En la Ciclo Va las marcas podrn usarse para marcar el sentido de circulacin de

los ciclistas.
Marcas en los Ciclo Carriles
En los Ciclo Carriles sin guarnicin se pintar una raya para separar al ciclista de
los automviles y marcar su espacio por medio de un smbolo que representa a
una bicicleta.
Marcas en las Calles Compartidas
Pueden marcarse smbolos de disminuir la velocidad cerca de la zona de cruces

para complementar la sealtica vertical que jugar un papel ms notorio en este
tipo de vas.
Marcas en la Va Mixta
Para el Paseo de los Lagos en la separacin de carriles para recordarles a

peatones y ciclistas que llevan vas separadas.
Marcas en los Cruceros
Para indicar el trazo que deben de seguir los ciclistas en los cruces de calles y
alentar a los automovilistas de la accin y preferencia de peatones y ciclistas y en
los cruceros.
Pgina 80
III.1.4.5. Sealtica Inteligente

Este tipo de sealtica consiste en tableros electrnicos que cambian
eventualmente su informacin o smbolos para que los usuarios capten ms de un
mensaje de una manera llamativa.
Estos letreros electrnicos adems de innovar pueden tener una gran utilidad en
la prevencin de accidentes y ser usados como instrumentos de educacin vial.
Tambin pueden complementarse con radares que indiquen la velocidad de
trnsito de los vehculos y comunicarles mediante smbolos que estn por encima
de la velocidad mxima de trnsito.
III.1.4.6. Resumen de Cuantificacin
Se requieren 72 seales en total para tener una buena sealizacin de la zona sin
contar con los tableros electrnicos.
Tabla III.4. Cuantificacin de Sealtica
Tipo
Sealtica Preventiva
Ciclistas
Cruce Ciclistas
Pendiente Peligrosa
Peatones
Sealtica Restrictiva
Alto
Prohibido Estacionarse
Prohibido Rebasar
Ceda el paso
Sentido de Circulacin
Velocidad Mxima
Parada prohibida de autobs
No Motocicletas
Separacin de carriles
Sealtica Informtica y de Servicios
Rutas e Intersecciones
Destinos
Ruta Ciclista
Estacionamiento en Ciclo Estaciones
TOTAL
Cantidad
8
10
2
5
3
3
4
2
1
6
3
4
4
1
2
4
9
71
Pgina 81
Fuente: Elaboracin propia con imagen de Google Maps
Imagen III.17. Localizacin de Sealtica
Pgina 82
III.1.5. Puente Ciclista-Peatonal (Pasarela)

El objetivo del Puente Ciclista-Peatonal es cruzar el Circuito Presidentes y las vas
colindantes para unir al Campus Central con el Campus para la Cultura, las Artes
y el Deporte.
Este cruce es el ms peligroso y el de mayor tiempo de espera del CRU; por lo
tanto es necesario construirlo para brindarles seguridad a los usuarios y agilizar el
sistema. La importancia de este elemento puede ser la diferencia entre que el
sistema tenga una gran demanda o no. Por un lado ms del 30% de los usuarios
potenciales del sistema lo consideran como el elemento ms importante para
garantizar seguridad y agilidad (ver Figura II.6), y por otro lado, los usuarios que
ms se beneficiarn son aquellos que realicen viajes ms largos, como ms del
50% de los estudiantes que suelen ir a la USBI (ver Figura II.3), por lo que es
indispensable conectar eficientemente al CC y al CCAD.
Este trabajo no contempla el clculo estructural del puente pues es necesario que
se definan factores que no estn al alcance del escritor; sin embargo, se proyecta
un trazo preliminar, los estudios y aspectos tcnicos necesarios y algunas
caractersticas especficas para proyectar la Pasarela o Puente Ciclista
Peatonal, que sern expuestos a continuacin.
Figura III.18. Cruce de Circuito Presidentes
Pgina 83
III.1.5.1. Estudios Preliminares

Es necesario que existan estudios preliminares, generalmente de campo para la
elaboracin de un puente, aunque de acuerdo al lugar donde se realiza el puente
y el tipo que este sea, se requerirn diferentes tipos de estudios. En este caso,
que es un puente ciclista-peatonal en un ambiente urbano, es necesario realizar
los estudios topogrficos y de cimentacin.
III.1.5.1.1. Topogrficos
Para seleccionar la ubicacin del puente es necesario hacer un reconocimiento
preliminar de la zona para observar las diferentes posibilidades por donde podra
pasar el puente. Al ser un ambiente urbano, el trazo ms favorable no depende
nicamente de la topografa del terreno. Sin embargo, es lo primero que se tiene
que hacer para poder obtener el perfil del PCP.
Se realiz un estudio topogrfico de la zona que no se incluye en este trabajo
puesto que nicamente sirvi para obtener un trazo preliminar que se detallar
ms adelante.
III.1.5.1.2. De Cimentacin
Las caractersticas del suelo sobre las cuales se va a cimentar la estructura
determinarn el sistema y diseo de la cimentacin, as como tambin repercute
en la longitud de los claros y el costo total del puente. Desde un punto de vista
econmico se busca la combinacin ms econmica entre la subestructura y la
superestructura; es decir, el sistema de cimentacin adecuado puede significar
que la subestructura tenga un elevado costo econmico debido a un nmero
elevado de apoyos o pudindose reducir el costo total del puente haciendo los
claros ms largos para disminuir el nmero de apoyos; por otro lado, claros ms
largos provocan mayores momentos flexionantes, lo que significa que las trabes
sern de mayores dimensiones y por ende de mayor peso y costo.
Ser necesario por ende, realizar un estudio de mecnica de suelos apropiado a
este tipo de cimentacin. O preliminarmente se puede utilizar la informacin
Pgina 84
existente del tipo de suelo y cimentacin utilizada por las construcciones de esa
zona.
III.1.5.2. Cargas de Diseo
Se consideran para el diseo del puente las cargas permanentes, vivas y
eventuales.
Cargas Permanentes
Ser la que tenga el peso de toda la estructura ms los parapetos y dems

accesorios como los dispositivos de iluminacin.
Cargas Vivas
Se diseara considerando cargas peatonales, salvo que se pretenda utilizar algn

vehculo de mantenimiento sobre el puente, caso en donde se disear para este
vehculo.
Cargas Eventuales
Se deber considerar el diseo por fuerzas ssmicas debido a que la ciudad de

Xalapa es una zona ssmica. Otro tipo de cargas laterales pudiera ser las
ocasionadas por la fuerza del viento, sin embargo, Xalapa no es una ciudad
donde el viento sea un factor de diseo ms drstico que el diseo ssmico para
una estructura que no es muy elevada. Adems que si se contempla el trazo
propuesto, se reducir la fuerza de impacto del viento debido al cambio constante
de direccin del Puente.
III.1.5.3. Algunas Consideraciones de Diseo

Existen ciertas recomendaciones y reglamentaciones de la AASHTO y la SCT
para el diseo de vas ciclistas y puentes que sern tomadas en cuenta. Tales
son: Velocidad de diseo, radio de curvatura, pendientes mximas permisibles,
distancia de frenado y curvatura vertical, y glibos reglamentarios.
Pgina 85
Velocidad de Diseo
Usualmente se selecciona una velocidad de diseo estndar de 30 km/hr; sin

embargo cuando la pendiente excede el 4% se consideran valores ms elevados.
Para este caso, donde el cruce no es muy largo pero se sabe que habr una
pendiente mayor de 4% para poder librar los glibos reglamentarios, pero se
seleccionar una velocidad de diseo de 40 km/hr.
Radio de Curvatura
El radio de curvatura se determina por medio la velocidad de diseo, el ngulo de

inclinacin del ciclista (15 para este caso) y el coeficiente de friccin del
pavimento. La frmula para determinarlo es la siguiente:
R = Radio de curvatura (m)

R = V / ( 127 * ( (e/100) + Cf ))
V = Velocidad (Km/hr)
e = ngulo de inclinacin (15-20)
Cf = Coeficiente de friccin ( 0.21-0.31)
Fuente: AASHTO Guide for the Development of Bicycle Facilities
Figura III.19. Frmula para determinar el Radio de Curvatura de vas ciclistas
Para fines prcticos y por tablas, para este caso se puede considerar un radio de
curvatura de 50 metros.
Pendiente
Se debe procurar diseas con la pendiente mnima para que el PCP sea rodable
para ciclistas de cualquier nivel y aceptable para personas que usas sillas de
ruedas. Sin embargo debe tomarse en cuenta que hay que sortear un glibo de
7.5 metros correspondiente a las vas del tren y seleccionar una pendiente no muy
pronunciada equivaldr a tener un desarrollo muy largo por lo que se podra
elevar en exceso el costo.
Pgina 86
Para este puente es conveniente considerar pendientes variables ya que en

algunos puntos se requiere de un glibo mayor que en otros y adems el terreno
est a desnivel. La siguiente tabla es de utilidad para seleccionar la pendiente del
perfil del puente.
Tabla III.5. Pendientes mximas admisibles para el diseo de vas ciclistas

56%
Aceptable hasta 240 metros de recorrido
7%
8%
9%
10 %
11% o ms
Fuente: Elaboracin propia con informacin de la AASHTO Guide for the Development of Bicycle Facilities.
Distancia de Frenado y Curvatura Vertical
La distancia de frenado y la curvatura vertical varan de acuerdo a la velocidad de

diseo y a la pendiente principalmente. A continuacin se muestran los valores
sugeridos obtenidos por medios de tablas de la AASHTO; considerando un tiempo
de reaccin de frenado de 2.5 segundos, una altura de vista de 1.4 metros y la
velocidad de diseo que se utilizar para el PCP.
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Tabla III.6. Distancia de Frenado y Curvatura Vertical aproximados para una Velocidad de
Diseo de 40 km/hr
Pendiente
Distancia de Frenado (m)
Curvatura Vertical (m)
6%
60
80
7%
60
90
8%
65
120
9%
70
160
10 %
70
175
Fuente: Elaboracin propia con informacin de la AASHTO Guide for the Development of Bicycle Facilities
Por ejemplo, si se disea con una pendiente de 10%, se estima necesarios 70

metros de distancia para tener un frenado adecuado ante cualquier imprevisto, y
una longitud de 175 metros para la curvatura vertical. Cabe resalta que este valor
puede disminuir notablemente si se considera una pendiente ms suave.
Glibos
Los glibos verticales y horizontales para el cruce del Circuito Presidentes y la va

del tren deben de satisfacer los mnimos requeridos especificados en la norma de
la SCT N-PRY-CAR-6-01-002/01, referida a puentes y estructuras.
Los glibos para el cruce de la va frrea son: 7.5 metros como mnimo vertical,
desde el riel hasta la superestructura; y 3.5 metros como mnimo horizontal desde
el eje de lnea de la va hacia los soportes laterales del puente.
Los glibos para el cruce de las avenidas son los siguientes: 5.5 metros como
mnimo vertical, desde la superficie de rodadura hasta la subestructura; y
horizontalmente debe librar la calle y/o banquetas, aumentado preferentemente
por 1.2 metros, para aadir algn tipo de barreras protectora; aunque en este
caso, esto ltimo no es obligatorio gracias a que el camelln y las banquetas
protegern a la estructura portante.
Pgina 88
En las siguientes imgenes se representa grficamente los glibos reglamentarios

de la SCT.
b
Fuente: SCT. Modificado del original
Figura III.20. Glibos mnimos para cruces sobre vas del tren (a) y para
cruces sobre calzadas (b). Acotaciones en metros
III.1.5.4. Propuesta de Seccin

Las dimensiones del corte transversal de la superestructura es determinada al
cumpliendo con las recomendaciones que dictan la SCT y la AASTHO en materia
de puentes ciclistas y vas compartidas entre ciclistas y peatones.
Una de las recomendaciones de la AASTHO para ofrecer un drenaje adecuado es
la de dirigir el bombeo del agua en direccin transversal hacia un solo lado con
una pendiente transversal del 2 %. Tambin la asociacin americana recomienda
que entre la zona de rodadura y el parapeto debe de existir una distancia mnima
de 60 cm con el fin de aprovechar toda la superficie de rodadura sin chocar contra
Pgina 89
el parapeto, tener mayor visibilidad horizontal,
y servir como espacio para
maniobrar y esquivar peatones o ciclistas que se detienen en el puente.

La SCT recomienda que los parapetos para ciclistas tengan una altura mnima de
1.4 metros, como se observa en la siguiente figura.
0.3 mx.
Malla
metlica
1.4
mn.
Malla
metlica
1.4
mn.
0.3 mx. 1.4

mn.
0.7 mn.
Superficie de
rodamiento
Superficie de
rodamiento
Acotaciones en metros
Fuente: SCT. Elaboracin propia
Figura III.21. Parapetos para ciclistas
Finalmente debe de proveerse el espacio ocupado por las instalaciones de la

iluminacin artificial, que los postes estarn alineados con el parapeto para que
no estorben.
Pgina 90
Figura III.22. Corte transversal (a) y longitudinal (b) de la calzada.
Pgina 91
III.1.5.5. Propuesta de Trazo y Alineamiento
Trazo
Existen caractersticos particulares de la estructura, y otras externas del ambiente

donde se construir.
Dentro de las primeras, los aspectos que ms deben tener peso a la hora de
elegir la ubicacin del puente son el tcnico y el econmico. En el primero se
debe satisfacer un buen alineamiento con las rutas de ambos lados del cruce y un
perfil adecuado, as como tambin tener en cuenta las repercusiones en la
cimentacin y el diseo estructural que dependern en gran medida del trazo y los
puntos de apoyo posibles. El econmico es un aspecto siempre importante en
cualquier obra civil y debe de influir en la propuesta.
Por otro lado, situaciones propias de un ambiente urbano pueden influenciar en
gran medida, como en este caso con la existencia de otras estructuras;
banquetas, calles y vas del tren; as como un paisaje arquitectnico sobre el cul
pasar; sin descartar restricciones reglamentarias de la ciudad de Xalapa o la
Universidad. Considerando los elementos anteriores, hay que tener presente que
la construccin ser un elemento estructural, una va de comunicacin y parte de
la arquitectura universitaria y de la ciudad.
La eleccin del trazo para proyectar el puente se eligi despus de reconocer la
zona y realizar un estudio topogrfico preliminar. Adems se analiz el entorno
urbano, las vas ciclistas propuestas, y la capitalizacin para darle uso a la
infraestructura actual de la zona, como es el caso de una rampa construida del
lado del CCAD que actualmente no tiene uso. El trazo preliminar propuesto se
observa en la siguiente figura.
Pgina 92
Fuente: Google Maps
Figura III.23. Trazo Propuesto para el Puente Peatonal
Alineamiento
En funcin de obtener un adecuado alineamiento respecto a las CRU de ambos

lados del cruce, se opt por el propuesto, que logra tener radios de curvatura
aceptable. Adems, el trazo hace que la zona de cruce y las rampas de acceso
aparenten una continuidad de la estructura, elemento arquitectnico y funcional;
esto debido a dos razones: la primera porque en determinados tramos del cruce
existe pendiente, disminuyendo la pendiente mxima y/o longitud de las rampas; y
la segunda, porque el trazo, al tener una direccin norte-sur, sin presentar
notorios cambios de direccin entre los dos puntos de conexin, hace que el
cruce sea ms directo, rpido, y seguro que los convencionales puentes
Pgina 93
peatonales cuyas rampas zigzaguean para alcanzar el galib vertical necesario

antes de cruzar perpendicularmente las avenidas, dividiendo el puente
marcadamente en zona de cruce y rampas de acceso, provocando un efecto
visual desagradable, y que un cruce de determinada distancia se vuelva
considerablemente ms largo que la distancia recorriendo el cruce a nivel del
terreno; en contrastante con el cruce propuesto que hace que este sea ms corto
que el cruce a nivel del terreno en forma de L. Siendo esta una propuesta sin
antecedentes en la Ciudad de Xalapa.
Los cambios de direccin menores que sufre el cruce, se justifican buscando el
mejor perfil del terreno, y en segundo lugar para librar obstculos como rboles.
Los puntos de apoyo a los costados de la va del tren, cumplen con el glibo
horizontal de 3.5 metros reglamentarios para el cruce de vas del tren por la SCT.
III.1.5.6. Perfil: Descripcin general

Es importante cumplir con las especificaciones que se presentan en las Tablas
III.5 y III.6 para que los ciclistas tengan un paso seguro y confortable durante su
paso.
El trazo propuesto capitaliza las caractersticas topogrficas del terreno. Del lado
del Campus Central, la rampa inicia desde un punto alto, a un costado de la
Entrada a las Facultades de Biologa y Agronoma. Conforme avanza la rampa,
esta se va elevando por su pendiente, mientras que el nivel del terreno va
disminuyendo por sus caractersticas de altimetra; logrando alcanzar en menor
distancia el galib vertical de 5.5 metros para realizar el cruce del Circuito
Presidentes.
Iniciado el cruce, el puente sigue teniendo una pendiente positiva hasta llegar al
punto de apoyo que se encuentra en el Circuito Presidentes y la va del tren,
pudiendo tener una pendiente variable.
El tramo que comprende el cruce de la va del tren ser con pendiente 0,
manteniendo un galib vertical de 7.5 metros sobre la va. Cabe mencionar que el
Pgina 94
nivel del terreno de la va del tren a la altura del cruce, es el punto ms bajo del
terreno sobre el que se desplanta toda la estructura, incluidas las rampas.
El ltimo tramo del cruce, de norte a sur, va desde apoyo situado entre la va y la
Calle Obreros Textiles, al primer punto de apoyo que descansa sobre el terreno
del CCAD, que tiene un nivel de terreno ms elevado que el punto anterior. An
as, este tramo tendr una pendiente negativa considerando la direccin de norte
a sur.
Finalmente, terminado el cruce, continua la rampa que va del punto anterior hacia,
valga la redundancia, la actual rampa inoperante de las inmediaciones del CCAD,
que se detallar en el siguiente inciso.
III.5.5.7. Aprovechamiento de la Infraestructura Actual

El trazo proyectado tiene la ventaja de utilizar una rampa actualmente inoperante
dentro de las instalaciones del CCAD. Esta instalacin se convertir en parte del
acceso y facilitar la instalacin del estribo del puente. Por lo anterior reducir el
costo del cruce y favorece el alineamiento y el perfil del mismo.
Es una rampa de mampostera construida sobre material de relleno local que
tiene un acceso diseado para sillas de ruedas, con un par de escalones anexos.
Llega a la esquina del CCAD frente al Circuito Presidentes, donde hay un rea
verde con un arreglo de jardinera, aproximadamente a 2 metros sobre el nivel de
la calle adyacente.
Esta instalacin favorece y disminuye, el diseo y el costo del puente. Permite
iniciar la rampa estructural con aproximadamente 2 metros de nivel ganado, lo
que disminuir el desarrollo y/o la pendiente de la rampa; y por lo tanto el costo de
este.
Por otro lado, al aterrizar la rampa sobre un terreno inoperante e intransitable,
permitir a los ciclistas que descienden tener una distancia y tiempo de transicin
para incorporarse a las vas del CCAD, que son calles compartidas.
Pgina 95
Figura III.24. Rampa inoperante
III.5.5.8. Drenaje e iluminacin

Debe de preverse el espacio y la cantidad necesaria de luminarias para tener una
correcta iluminacin y as brindarles seguridad a los usuarios del PCP tanto de
operacin como de prevencin de delitos. Es importante mencionar que los
postes no deben colocarse dentro de la seccin transversal propuesta, sino
alineados con los parapetos o desalineados hacia afuera. As mismo, el agua
recolectada del puente deber desalojarse al drenaje pluvial existente para evitar
chorreo de agua a los vehculos que transitan debajo del puente.
III.1.6. Modificaciones a otros Sistemas de Transporte
Es conveniente que exista una integracin de la bicicleta con otros medios de

transporte sin que un vehculo se vea discriminado. El hecho de plantear un
sistema de transporte alternativo a los convencionales es necesario para llenar el
hueco que los ltimos no pueden. Lo anterior significa complementariedad y por lo
tanto una vez instalado un nuevo sistema de transporte se deben hacer
modificaciones a los dems para que exista integracin entre todos los sistemas,
capitalizando su eficiencia, cosa que significara cumplir con uno de los objetivos
del trabajo que es mitigar un problema de trnsito general.
Pgina 96
A continuacin se describirn las recomendaciones para integrar a vehculos del

Transporte Pblico de la Ciudad con el Sistema propuesto en este documento.
III.1.6.1. Autobuses
Los autobuses son el vehculo de mayor tamao que operan en la zona de
estudio. Tambin es el vehculo ms utilizado por los estudiantes, como se
observa en la Figura II.2. Para los ciclistas, los autobuses son en ocasiones un
obstculo cuando estos realizan sus parados debido a que los ciclistas suelen
circular por la parte derecha de las calles. En los puntos de la CRU donde los
ciclistas comparten la calle con los automviles existen puntos de conflicto que
pueden ser mitigados con adecuaciones a los paraderos. Por otro lado, el
Transporte Pblico puede facilitar los acarreos de bicicletas privadas para que los
universitarios puedan hacer cambios modales de transporte. Por lo anterior, se
proponen modificaciones al vehculo y a las paradas conflictivas que operan
dentro del CRU, las cuales se detallan en los siguientes puntos.
Adaptaciones al vehculo
Los autobuses cuyas rutas circulen por el Campus Central sern adaptados para
transportar un par de bicicletas con un dispositivo instalado en la parte de estos.
De tal manera que los usuarios del TP tambin podrn usar la bicicleta para viajes
cortos despus de utilizar autobuses.
Modificaciones al paradero frente a escultura del guila.
Se suprimir el paradero que est sobre el CUGAB frente a la escultura del

guila, nicamente con sentido hacia Rectora. Se localiza en una esquina y los
autobuses bloquean la circulacin cuando realizan esa parada, puesto que no
existe espacio necesario para permitirle a los automviles hacer un rebase;
detienen el trfico que viene del CUGAB y Venustiano Carranza, comprometiendo
la utilidad y eficiencia del semforo instalado para cruzar el puente. Por otro lado,
la siguiente parada autobs en ese sentido, se encuentra a escasos metros,
Pgina 97
frente al Gimnasio Universitario; por lo que no existe afectacin considerable a los

usuarios del Transporte Pblico.
Al Paradero del Estadio
Actualmente el paradero del Estadio Xalapeo sobre el CUGAB es un punto de

conflicto. Las paradas de ambos sentidos estn divididas por un camelln, siendo
el nico tramo del CUGAB con estas caractersticas. El problema mayor se
localiza del lado del Gimnasio Universitario puesto que los autobuses se
estacionan del lado derecho y posteriormente se desplazan hacia el centro de la
calle para dar vuelta a la izquierda, en el tramo enfrente de la Prgola. Lo anterior
es un problema tanto para los vehculos que dan vuelta a la derecha como para
los que giran a la izquierda; adems que se convierte en un cruce peligroso para
los peatones al no tener visibilidad por los autobuses.
La solucin propuesta para el problema anterior consiste en capitalizar el actual
camelln para sustituir la actual parada frente al Gimnasio Universitario. Se
habilita la calle y el camelln para convertirse en la parada con direccin hacia
los Berros. De esta manera se sustituye a la actual parada que obstruye el trfico
natural con sentido hacia la Facultad de Ingeniera; al mismo tiempo que aumenta
la seguridad del resto de los vehculos motorizados, bicicletas y peatones al
eliminar el cambio de carriles del Transporte Pblico.
La propuesta se visualiza en la siguiente fotografa donde se incluyen las
modificaciones al tramo anteriormente mencionado.
Pgina 98
Fuente:
Elaboracin Propia (b) y Fotografa de Google Maps (a)
Figura III.25. Configuracin Propuesta del Paradero del Estadio Xalapeo
III.1.6.2. Taxis
Se sugiere habilitar un sitio de acceso y descenso de taxis en el Campus Central.
De esta manera los taxistas agilizarn su servicio y a los usuarios les ser ms
fcil encontrar este medio de transporte disponible. Al mismo tiempo se evitaran
posibles conflictos entre ciclistas y taxistas, ya que estos ltimos no realizarn
paradas repentinas en las calles compartidas con ciclistas que puedan provocar
accidentes o bloquear la circulacin por el lado derecho de la calle.
Pgina 99
Por otro lado se propone limitar el ingreso de los taxistas en el tramo del CUGAB
que pasa por la Facultad de Derecho con destino al Circuito Presidentes cuando
estos vayan sin pasajeros.
III.1.6.3. Transporte Privado e Intercambiador Modal USBI
Para los vehculos automotores privados se sugiere la ampliacin del
estacionamiento de la USBI para que se resuelva la falta de cajones de
estacionamiento en el Campus Central, y al mismo tiempo se convierta en un
intercambiador modal de transporte universitario. De esta manera, los que utilizan
el transporte privado pueden
encontrar estacionamiento en el CCAD
trasladarse al Campus Central pudiendo elegir entre el sistema de bicicletas que

se promueve en este trabajo, el autobs universitario o caminando.
III.2. OPERACIN Y MANTENIMIENTO

A continuacin se describir la logstica y mecanismos de control para la
operacin del sistema. Por otro lado se hace mencin al mantenimiento para tener
en cuenta este aspecto que en ocasiones no se considera desde la planeacin del
proyecto.
III.2.1. Operacin
La operacin del sistema consiste en la ejecucin de los servicios diarios de
prstamos de bicicletas. Para esta labor ser necesario contar con un operador
en cada Ciclo Estacin y con personal que regule el trnsito de vehculos y
peatones de la zona.
Para el personal de la Ciclo Estacin se propone que sean prestadores del
Servicio Social los que realicen esta labor. De esta manera se promocionar el
Pgina 100
sistema e involucrar a los estudiantes pudiendo realizar su servicio dentro del

Campus, al mismo tiempo que se reducirn los costos de operacin.
En cuanto a la regulacin del trfico, los oficiales de trnsito municipal o estatal
son los adecuados a llevar a cabo esta operacin debido a las facultades que
tienen. Es necesario que los automovilistas respeten los carriles para ciclistas,
mientras que los peatones y ciclistas deben de respetar las zonas de cruce al
mismo tiempo.
III.2.1.1. Equipo
El equipo para operar consiste en un sistema computarizado para registrar el
prstamo y la entrega de las bicicletas para cada Ciclo Estacin. Una cuatrimoto
con un remolque para trasladar bicicletas entre estaciones en caso de ser
necesario es igualmente conveniente.
III.2.1.2. Sistema de Prstamo
El sistema de computarizado de prstamo ser similar al que se utiliza para el
prstamo de material de las bibliotecas de la universidad.
Se propone lo siguiente:
Darse de alta en el Sistema con el arancel de inscripcin.
Entrega y recepcin de bicicleta con el cdigo de barras de la Credencial

de la UV, tal como se hace con el prstamo de libros a domicilio.
Los usuarios tienen acceso a todas las estaciones, pudiendo tomar una
bicicleta en una estacin y regresarla en otra.
Un usuario slo puede sacar una bicicleta con su Credencial de la UV.
Las bicicletas prestadas slo pueden ser usadas dentro de la Ruta

Universitaria.
III.2.1.3. Tarifas
El prstamo de bicicletas para la comunidad universitaria es gratuito. Sin
embargo, para establecer un control sobre las bicicletas y evitar retrasos en
Pgina 101
entregas o uso de las bicicletas para fines distintos a la movilidad universitaria, se

proponen las tarifas que se presentan en la Tabla III.3.
Sobre las CRU propuestas, 20 minutos son suficientes para transportarse con
tranquilidad entre las Estaciones ms lejanas del sistema que son la de Los Lagos
y la de la USBI. Si en un futuro se extendieran las rutas y existieran Ciclo
Estaciones ms lejanas para contactar otros puntos de la Universidad
Veracruzana en la Ciudad de Xalapa, debieran de adaptarse tolerancias mayores
de tiempo para que esos viajes fueran gratuitos igualmente.
Tabla III.7. Tarifas y multas propuestas para el prstamo de bicicletas

Duracin
0
20 min
Tarifas o multas
Gratis
20 min - 1 hr
5 pesos
1 hr
- 2 hr
10 pesos
2 hr
- 4 hr
20 pesos
4 hr o ms
40 pesos
Al da siguiente
50 pesos y un aviso*
2 o ms das
100 pesos y suspensin del servicio durante el

semestre en curso.
Sin entrega**
Inscripcin al prximo semestre sujeta a reposicin

fsica o monetaria de bicicleta y suspensin vitalicia del
servicio.
* 2 avisos significa la suspensin del servicio durante el resto del semestre en curso.
** En caso de asalto y robo de bicicleta dentro de la Ruta Universitaria, el Sistema
absorber la prdida; siempre y cuando el usuario lo reporte inmediatamente.
Pgina 102
III.2.2. Mantenimiento
Es necesario que se planifiquen los costos e inspecciones por mantenimiento de
las instalaciones. Esos varan de acuerdo al tipo de infraestructura. A continuacin
se presenta una tabla que muestra los ciclos de mantenimiento aproximados de
las instalaciones del sistema.
Tabla III.8. Ciclos de Mantenimiento del Sistema
ELEMENTO
CONCEPTOS
CICLO DE
MANTENIMIENTO
Rutas Ciclistas
Pavimento
Inspeccin visual
Universitarias
cada 3 meses
Pintura de Estructura
Ciclo
Equipo de cmputo
Estaciones
Motocicleta
Bicicletas
Ajustes generales
Peridicamente
Diaria o
semanalmente
Marcas
1 - 3 aos
Sealtica
Seales de Trnsito
7 - 10 aos
Puente Ciclista
Todos los elementos
Inspeccin visual
Peatonal
cada 3 meses
Estructurales
Mantenimiento de Bicicletas
El elemento que va a requerir reparaciones en un ciclo de tiempo menor son las

bicicletas. Estas deben de operar en buen estad y por lo tanto es necesario que
se les preste un mantenimiento constante para revisar la presin del aire de las
llantas, el funcionamiento del tren mecnico, y el funcionamiento de los frenos. Es
deseable que el usuario revise su bicicleta antes de usarla, y reporte cualquier
Pgina 103
desperfecto para que la bicicleta pase por el taller mecnico, o se le preste el

servicio que necesite dentro de cualquier Ciclo Estacin si es un ajuste sencillo.
III.3. EDUCACIN VIAL

Si bien la infraestructura ciclista descrita anteriormente sirve para promocionar el
uso de la bicicleta y hace evidente que la bicicleta es un medio de transporte, es
necesario un programa de educacin vial para fomentar una cultura ciclista entre
automovilistas, peatones y usuarios del sistema.
III.3.1. Capacitacin de los usuarios

El programa debe abarcar la capacitacin de los usuarios del sistema para utilizar
correctamente la bicicleta sobre las rutas diseadas para los ciclistas. Se debe de
formular un reglamento para el sistema de transporte ciclista universitario.
III.3.2. Vinculacin con Trnsito Municipal y Estatal

Por otro lado debe de haber agentes de trnsito permanentes en puntos clave de
las rutas para hacer cumplir la ley y respaldar al programa de educacin vial. Ser
importante que exista una vinculacin y constante comunicacin entre las
autoridades de trnsito municipal y estatal con los administradores del sistema, de
tal manera que se podrn tomar medidas a tiempo para mejorar el trnsito en la
zona de estudio de este trabajo.
Tambin se debera pedir a las autoridades de trnsito que incluyan a la bicicleta
en sus campaas de educacin vial y que al momento en que se tramite la
licencia para conducir, se haga conciencia a los automovilistas sobre los derechos
y el sistema ciclista que opera en la ciudad de Xalapa.
III.3.3. Campaas y medios de comunicacin

Realizar ocasionalmente campaas de educacin vial a travs de medios escritos
y electrnicos, aprovechar los espacios que brinda la Universidad Veracruzana
para promover el sistema de transporte alternativo universitario.
Pgina 104
III.4.
INSTALACIONES
COMPLEMENTARIAS
CRECIMIENTO FUTURO
III.4.1. Instalaciones Complementarias
El sistema se ve fortalecido con algunas instalaciones que incluyen a los usuarios
de la bicicleta y les brindan facilidades para usar este medio de transporte.
Instalaciones como casilleros y regaderas son de gran utilidad para los ciclistas.
Los casilleros y regaderas pudieran estar instalados en el rea deportiva del
CCAD. Actualmente existen regaderas para los equipos deportivos de la
universidad. Una ampliacin de las actuales instalaciones y la renta o prstamo
de casilleros beneficiara la prctica del deporte y entusiasmara a los ciclistas que
deseen usar la bicicleta para llegar a la Universidad.
La instalacin de un comedor universitario sera un punto donde se pudiera
instalar otra Estacin en un futuro. Adems si se ofrece un men saludable, se
reforzara la salud de la comunidad universitaria junto con la prctica del ejercicio
y la utilizacin del sistema de transporte propuesto.
III.4.2. Crecimiento Futuro Local

Las CRU sern un elemento del sistema que en un futuro se podr conectar con
una futura red de vas ciclista en la Ciudad de Xalapa. Adems, a la par de las
rutas de la Ciudad, debern trazarse rutas universitarias para conectar al resto de
las Facultades, Centros de Investigacin, y lugares vinculados con la Universidad
Veracruzana Campus Xalapa.
III.4.3. Crecimiento Futuro Estatal

Este sistema de transporte puede ser exportado a los Campus de otras ciudades
de la Universidad Veracruzana. Una vez instalados en el resto de los Campus,
estos servirn de punta de lanza para instalar formalmente a la bicicleta como
sistema de trasporte en dichas ciudades, como lo ser en la ciudad de Xalapa si
esta propuesta se convierte en un proyecto realizado.
Pgina 105
CONCLUSIONES
La bicicleta es el medio de transporte ms eficiente para recorrer distancias cortas

en ambientes urbanos.
La mayora de la comunidad universitaria est dispuesta a utilizar la bicicleta

como medio de transporte si se contara con la infraestructura adecuada para este
fin.
El servicio de transporte que ofrece la UV entre el Gimnasio Universitario y la

USBI por medio del microbs es percibido altamente como ineficiente por sus
usuarios debido al tiempo de espera.
El medio de transporte ms usado por los estudiantes es el transporte pblico,

mientras que los acadmicos y empleados tienen un mayor acceso a los
automviles particulares.
Los usuarios del transporte pblico invierten ms tiempo en desplazarse que los
que viajan en transportes privados.
La mayora de los universitarios prefieren caminar a utilizar el microbs para

transportarse entre el Campus Central y el CCAD.
Las universidades que implementan programas para facilitar el uso de la bicicleta

como medio de transporte logran un mayor uso de la misma.
A los ciclistas y peatones no se les respeta sus derechos marcados por el

Reglamento de Trnsito y Vialidad de Xalapa.
Los usuarios del transporte universitario del microbs consideran que es un

sistema de transporte muy tardado.
Pgina 106
Las estrategias de comunicacin para sensibilizar a las autoridades que tienen el

poder de destinar recursos para infraestructura ciclista funcionan.
Una cultura que asocia el medio de transporte utilizado con el poder adquisitivo de
las personas desmotiva el uso de sistemas de transporte ms econmicos.
Los dispositivos que tienen algunos puntos de la Zona Universitaria para

estacionar bicicletas tienen poco uso.
El MEIF ha aumentado la movilidad interuniversitaria de los estudiantes.
Aumentar el uso de la bicicleta sobre vehculos motorizados mejora la salud de

los usuarios.
La diversidad de sistemas de transporte mitiga problemas de saturacin de

trnsito.
Los intercambiadores modales agilizan el cambio de uso entre dos medios de

transporte.
Pgina 107
RECOMENDACIONES
Utilizar la propuesta de este trabajo como base para implementar un proyecto
para la Universidad Veracruzana que incluya a la bicicleta como sistema de
transporte.
Realizar adaptaciones a los medios de transportes ms populares para integrar el

uso de la bicicleta y aumentar la eficiencia de los otros medios.
La implementacin de instalaciones complementarias como regaderas y casilleros

tendr un impacto positivo para los ciclistas que desean baarse antes de entrar a
clases.
Que la Secretara de Trnsito realice exmenes ms estrictos y que incluyan el

conocimiento de los derechos de los ciclistas y los peatones en la va pblica.
Pgina 108
BIBLIOGRAFA
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GLOSARIO
CRU
Ciclo Ruta Universitaria
VNM
Vehculos no motorizados
VM
Vehculos motorizados
CUGAB
Circuito Universitario Gonzalo Aguirre Beltrn
CCAD
Campos para la Cultura, las Artes y el Deporte
PCP
Puente Ciclista Peatonal
Pgina 111
ANEXOS
ANEXO1: ENCUESTA DE MICROBUS UNIVERSITARIO
1. En promedio, Cunto tiempo esperas al Microbus Universitario (con recorrido USBI-Gimnasio

Univeritario?
a. 0 5 min
b. 5 10 min
c.
10 15 min
d. 15 20 min
e. 20 25 min
2. Consideras eficiente el servicio de movilidad del Microbus Universitario?

a. Si
b. No
Pgina 112
ANEXO 2: ENCUESTA DE MOVILIDAD UNIVERSITARIA

Facultad:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Estudiante
Acadmico/Empleado
Qu sistema de transporte utilizas primordialmente para llegar a la universidad desde tu casa/trabajo o viceversa?
a.
Otro cul?__________
Caminar
c.
Autobs
b.
Bicicleta
d.
Taxi
e.
Automvil particular
Cunto tiempo inviertes diariamente en trasladarte desde tu casa/trabajo a la universidad o viceversa (slo la ida), contando el tiempo en
esperar autobs/taxi o tiempo en estacionarse?
a.
0 10 minutos
c.
20 30 minutos
e.
45 min. 1 hora
b.
10 20 minutos
d.
30 45 minutos
f.
Ms de 1 hora
Cunto dinero inviertes diariamente en transportarte hacia la universidad y desde la universidad (sumando la ida y el regreso)?
a.
Nada
d.
10 20 pesos
g.
Ms de 40 pesos
b.
0 5 pesos
e.
20 30 pesos
h.
No s, tengo coche. Cuntos
c.
5 10 pesos
f.
30 40 pesos
km.?______
Cuando ests en tu facultad, a qu lugares te diriges dentro de la Zona UV entre clases o despus de clases? (puedes marcar ms de una
opcin)
a.
USBI
d.
Los Lagos
b.
Espacios deportivos
e.
Puestos de comida
g.
c.
Otras facultades
f.
Otro Cual? _________
A ningn lugar, slo estoy en mi

facultad
Cuando ests en tu facultad, qu sistema de transporte utilizas primordialmente para moverte dentro de la Zona Universitaria (ir a la USBI,
espacios deportivos, otras facultades, etc.)?
a.
Caminar
d.
Taxi
g.
b.
Bicicleta
e.
Automvil particular
c.
Autobs
f.
Otro cul?
Ninguno, slo estoy en mi

facultad
Cuando ests en tu facultad, cunto tiempo inviertes diariamente en transportarte de un lugar a otro dentro de la Zona UV (sumando
idas y regresos), contando el tiempo de esperar autobs/taxi o tiempo en estacionarse?
a.
5 10 minutos
c.
20 30 minutos
b.
10 20 minutos
d.
30 40 minutos
e.
Ms de 40 minutos
7. Consideras adecuada la construccin de un puente para peatones y ciclistas para cruzar el Circuito Presidentes; que inicie en las afueras de
la Facultad de Biologa y aterrice en el Campus para la Cultura, las Artes y el Deporte?
a.
b.
No
8. Usaras un sistema de transporte universitario para moverte dentro de la Zona UV que incluya: prstamo de bicicletas con entrega en
diferentes puntos de la Zona UV, carriles exclusivos para bicicletas, sealamientos adecuados y un puente ciclista para cruzar el Circuito
Presidentes?
a. S
b. No
9. Del sistema de transporte mencionado en la pregunta anterior, qu concepto consideras ms importe para que el sistema funcione mejor en
trminos de rapidez, comodidad y seguridad?
a. Carriles para bicicletas
b. Puente para ciclistas
Pgina 113
c. Otro________________
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UNIVERSIDADVERACRUZANA

FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

LA BICICLETA COMO SISTEMA DE TRANSPORTE UNIVERSITARIO

JOS ANTONIO CERVANTES FERNNDEZ

M.C. GUILLERMO FOX RIVERA

Xalapa Enrquez, Veracruz

La Bicicleta como Sistema de Transporte

I.1. Historia de la Bicicleta

I.2. La Bicicleta en los pases con Altos Niveles de Desarrollo Econmico

I.2.1. Polticas, Infraestructura y Cultura Vial

I.2.2.2. Estrategia de Comunicacin

I.2.3. Ciudad de Nueva York

I.2.3.1. Plan y Polticas

I.2.4. Velio: Paris, Francia

I.2.4.4. Tarifas y Abonos

I.2.5. China y Taiwan

I.3. La Bicicleta en los Pases con Economas Emergentes

I.3.1. Bogot, Colombia

I.3.1.2. Plan Maestro de Movilidad

I.3.1.3. Intercambiadores Modales

I.4. La Bicicleta en las Universidades

I.4.1. Estudios sobre la bicicleta y las distancias de viaje

I.4.2. Bicipuma: UNAM, Ciudad de Mxico

I.4.2.1. Central Bicipuma

I.4.2.3. Rutas Ciclistas

I.4.3. Panorama Local

Sistemas de transporte en la Zona Universitaria de Xalapa, Ver. 34

II.1. Tipos de Transporte Operando en el Campus Central

II.1.1. Transporte Pblico

II.1.2. Transporte Privado

II.1.3. Transporte Universitario: Microbs CC CCAD

II.2. Problemas de los Sistemas de Transporte de la Zona Universitaria y Alrededores

II.2.1. Problemas de Trnsito y Seguridad

II.2.3. Problemas de Salud

II.3. Estudio Estadstico

II.3.1. Estudio sobre Movilidad Universitaria

II.3.2. Encuesta sobre el Sistema de Transporte Universitario

III. Propuesta integral para el uso de la bicicleta como sistema de transporte en la

III.1. Infraestructura y Diseo

III.1.1. Ciclo Ruta Universitaria

III.1.1.2. Ciclo Carril

III.1.1.4. Calle Compartida

III.1.2. Centros de Prstamo y Estacionamiento de Bicicletas

III.1.2.1. Terminal Central

III.1.2.2. Ciclo Estaciones

III.1.4.1. Seales Preventivas

III.1.4.2. Seales Restrictivas

III.1.4.3. Seales Informativas y de Servicios

III.1.4.5. Sealtica Inteligente

III.1.4.6. Resumen de Cuantificacin

III.1.5. Puente Ciclista Peatonal

III.1.5.1. Estudios Preliminares

III.1.5.2. Cargas de Diseo

III.1.5.3. Algunas Consideraciones de Diseo

III.1.5.4. Propuesta de Seccin

III.1.5.5. Propuesta de Trazo y Alineamiento

III.1.5.6. Perfil: Descripcin General

III.1.5.7. Aprovechamiento de la Infraestructura Actual

III.1.5.8. Drenaje e Iluminacin

III.1.6. Modificaciones a Otros Sistemas de Transporte

III.1.6.3. Transporte Privado e Intercambiador Modal USBI

III.2. Operacin y Mantenimiento

III.2.1.2. Sistema de Prstamo

III.3. Educacin Vial