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INTRODUCCION
En este trabajo diseo del puente de tipo losa se utilizara la normativa autoriza para el
diseo de puentes, las normas dadas por AASHTO, como complemento a lo dispuesto por
el Manual de Diseo de Puentes. De conformidad a la normativa, en este trabajo se ha
seguido los requisitos, pautas y recomendaciones de la norma nacional Manual de Diseo
de Puentes y de AASHTO. De otro lado, la finalidad de este trabajo es proveer los
lineamientos generales del diseo de puentes con losa y estribos. Para lograr este objetivo,
se presenta la metodologa usada en el diseo, mostrando las principales etapas del diseo
de manera de obtener una visin global del diseo de puentes. Estas etapas comprenden la
concepcin del proyecto segn el tipo de puente, el metrado de cargas, el diseo de losas,
estribos, consideraciones subestructuras, juntas, apoyos y obras de arte. No obstante,
existen diversos tipos de vigas, losas, estribos, sistemas de apoyo, sistemas de juntas, cada
uno con sus condiciones especficas, por lo que aqu slo se han tratado las consideraciones
ms comunes e importantes que se presentan en el diseo de estas estructuras. A la vez,
necesarios tener conocimientos bsicos de anlisis estructural y diseo en concreto armado
y preesforzado para poder iniciarse en el estudio del diseo de puentes con losa y estribos.
Tambin, es importante advertir que los requerimientos proporcionados en este trabajo
estn ms orientados al diseo de puentes de losa y estribos de concreto, adems el puente
de tipo losa es ms comn en nuestro medio. Los requerimientos del diseo de
superestructuras de acero, se pueden recoger del Manual de Diseo de Puentes o de las
especificaciones de AASHTO ENT E-060 para puentes y continuar usando la metodologa
empleada en este trabajo.
2. Objetivo.
Disear el puente del tipo losa y estribos considerando todas las combinaciones de carga
que puedan ser ocasionadas durante la construccin y el uso del puente. Asi mismo cumpla
satisfactoriamente las condiciones impuestas por los estados lmite previstos en el proyecto.
3. MARCO TEORICO
3.1. Puente de losa
Los puentes del tipo losa slo alcanzan a salvar luces pequeas, generalmente hasta
10mts. esto se debe a que el costo se incrementa para luces mayores y por el peso propio
de la misma estructura.
Los puentes losas requieren por lo general ms acero y ms concreto que otros puentes,
pero su encofrado es mucho ms sencillo, siendo algunas veces mayor la economa
representada por la facilidad de ejecucin del encofrado que el costo de la mayor
cantidad de material.
A medida que se incrementa la Luz del puente, tambin la diferencia entre la cantidad de
los dos tipos de materiales va aumentando y no as la diferencia del costo del encofrado,
existiendo as por lo tanto un lmite econmico para el empleo de los puentes losas. Este
lmite depende del costo relativo de los materiales (acero, cemento principalmente) al
costo del encofrado
La losa es el elemento estructural que sirve para soportar el trnsito vehicular y peatonal
para luego transmitir sus cargas al sistema de vigas. En estos casos la losa es cargada
principalmente en la direccin transversal al trfico (ver fig. 0.1).
En puentes pequeos (L< 8 m), la losa puede ser cargada principalmente en la direccin
del trfico (ver fig. 02).
Adems, para luces grandes (mayores a 5 m.) la losa puede ser aligerada.
Esto se puede conseguir usando bloques o ladrillos de arcilla con viguetas
espaciadas cada 0.53 m.
Para evitar que los bloques se puedan desprender por la vibracin producida por
el paso de vehculos no conviene tener ms de un bloque entre las viguetas.
Herrera Mantilla (1996), recomienda dejar una plaqueta de 2 cm. debajo de los
bloques de arcilla, con refuerzo secundario en ambas direcciones (ver Fig. 0.3).
seccin transversal, las vigas pueden ser rectangulares, tee, I, cajn, etc (ver
fig. 1.21). Segn su material las vigas ms comunes pueden ser de madera,
concreto o acero. A su vez, las vigas de concreto pueden ser armadas,
pretensadas o postensadas.
1.3.3 Subestructura
Las subestructuras estn conformadas por los estribos y los pilares quienes tienen la
funcin de soportar a la superestructura (vigas y losa). A su vez, los estribos y pilares
transmiten sus cargas a la cimentacin y sta las transmite al terreno. Los estribos y pilares
pueden ser de distintos tipos como veremos ms adelante en el captulo 6. Asimismo, la
cimentacin puede ser superficial o profunda (pilotes).
1.3.4 Apoyos y juntas
Los sistemas de apoyos tienen la funcin de transmitir las cargas de la superestructura a la
subestructura (ver fig. 1.21). Asimismo, los sistemas de apoyos restringen o admiten
movimientos traslacionales o rotacionales de la superestructura. Los sistemas de juntas
tienen la funcin de resistir las cargas externas y proveer seguridad al transito sobre la
brecha entre el puente y el estribo o entre dos puentes. Tambin las juntas deben proveer
una transicin suave entre los puentes y las reas adyacentes.
3.4.2. Estribos.
Un estribo puede definirse como una combinacin de muro de retencin y cimentacin que
soporta un extremo de la superestructura de un puente y que a la vez transmite las cargas al
suelo de cimentacin, sostiene el relleno de tierra situado junto a su trasds y tambin
ofrece proteccin contra la erosin. Los estribos son construidos a base de concreto
reforzado, mampostera reforzada y mampostera de piedra (tipo muro de gravedad). Las
diferencias que se pueden mencionar entre los estribos y los muros convencionales son:
a) Los estribos soportan las reacciones extremas del claro del puente.
b) los estribos estn restringidos en la parte superior por el tablero del puente.
Generalmente un estribo consta de cuatro partes: El asiento del puente o cabezal, cuerpo,
aletones y fundacin (Fig. 3.11). Tambin existen estribos a base de marcos constituidos
por vigas, columnas, aletones y su correspondiente fundacin. El asiento del puente es la
parte del estribo donde son colocados los apoyos, y que soportan directamente la
superestructura.
Los aletones son construidos generalmente a base de concreto reforzado o de mampostera
de piedra y tienen base de concreto reforzado o de mampostera de piedra y tienen por
objeto contener el relleno de los costados y contrarrestar la erosin.
Si los aletones estn separados del cuerpo, juntas especiales son necesarias para prevenir
grietas y desalineamientos
Estribos de silla
Estribos de clavija contina
Estribos completamente cerrados
Estribos celulares cerrados
Estribos tipo muro de gravedad
3.4.2.1 Estribos de silla (Fig 3.12). Son construidos despus de que el terrapln del camino
est por llegar a su nivel final. Este tipo de estribo ayuda a evitar la mayora de los
problemas causados por la vibracin de los vehculos en el pavimento de acceso al puente y
3.4.2.5 Estribos tipo muro de gravedad (Fig 3.16). Son construidos generalmente a base
de mampostera de piedra aunque se le proporciona en la parte superior una pieza de
concreto reforzado, con el objeto de soportar a la superestructura del puente y diluir las
cargas concentradas en cargas uniformemente distribuidas, logrando as eliminar esfuerzos
concentrados que puedan ser perjudiciales para la mampostera de piedra. Los estribos tipo
muro de gravedad presentan la siguiente ventaja:
El costo de los materiales es relativamente bajo.
Las desventajas de los estribos tipo muro de gravedad son:
2.1 Cargas
Las cargas que presentamos a continuacin estn basadas en las especificaciones de
AASHTO. En general, estas cargas pueden ser divididas en dos grandes grupos: cargas
permanentes y cargas transitorias
2.2. Cargas permanentes
Son aquellas que actan durante toda la vida til de la estructura sin variar
significativamente, o que varan en un solo sentido hasta alcanzar un valor lmite.
Corresponden a este grupo el peso propio de los elementos estructurales y las cargas
muertas adicionales tales como las debidas al peso de la superficie de rodadura o al balasto,
los rieles y durmientes de ferrocarriles. Tambin se consideran cargas permanentes el
empuje de tierra, los efectos debidos a la contraccin de fragua y el flujo plstico, las
deformaciones permanentes originadas por los procedimientos de construccin y los
efectos de asentamientos de apoyo.
2.3. cargas variables
Son aquellas para las que se observan variaciones frecuentes y significativas en trminos
relativos a su valor medio. Las cargas variables incluyen los pesos de los vehculos y
personas, as como los correspondientes efectos dinmicos, las fuerzas de frenado y
aceleracin, las fuerzas centrfugas, las fuerzas laterales sobre rieles. Tambin
corresponden a este grupo las fuerzas aplicadas durante la construccin,
2.4. CARGAS EXCEPCIONALES
Son aquellas acciones cuya probabilidad de ocurrencia es muy baja, pero que en
determinadas condiciones deben ser consideradas por el proyectista, como por ejemplo
las debidas a colisiones, explosiones o incendio.
2.2.1. Aplicacin de la sobrecarga de diseo
La sobrecarga vehicular sobre las calzadas de puentes o estructuras incidentales,designada
como HL-93, deber consistir en una combinacin de:
Camin de diseo o tndem de diseo, y Carga de carril de diseo.
En el caso de las vigas: tanto el momento flector como el cortante por sobrecarga
paravigasinteriores y exteriores con tableros de hormign se pueden determinar aplicando
lafraccin por carril que se muestra a continuacin:
1
20
1
30
<
<
< 1
15
S
(concreto reforzado)
< 1
S
20
(concreto preesforzado)
Fig. 3.3 Ancho de franjas en losas cargadas paralelamente al trnsito Tabla 3.2
Franjas efectivas
Tipo de tablero
Concreto:
Colocado en el lugar
Colocado en el lugar con
permanencia de
encofrado
Colocado en el lugar
Direccin de
franja principal
relativa a la
direccin de trfico
Cantilever
Paralelo o
Perpendicular
Paralelo o
Perpendicular
Paralelo o
Perpendicular
Ancho de
franjas
principales
1140+0.833X
+M:
660+0.55S
-M:
1220+0.25S
+M:
660+0.55S
-M:
1220+0.25S
+M:
660+0.55S
-M:
1220+0.25S
Donde:
S = Espaciamiento de componentes de apoyo (mm).
h = Profundidad del tablero (mm).
+M = Momento positivo.
- M = Momento negativo.
X = Distancia desde la aplicacin de la carga al punto de apoyo (mm).
Cuando la losa es cargada en la direccin paralela al trfico, la franja no ser mayor de 3.6
m donde mltiples carriles cargados estn siendo investigados.
Las franjas equivalentes perpendiculares al trfico no estn sujetas a lmites de ancho.
3.2.2 Ancho efectivo de franjas en bordes longitudinales
Cuando la losa es cargada en la direccin paralela al trfico, el ancho efectivo de una franja
con o sin viga borde , puede ser tomado como la suma de: la distancia entre el borde del
tablero y la cara interior de la barrera ms 0.30 m y ms la mitad del ancho de franja pero
que no exceda el ancho total de franja o 1.80 m.
3.2.3 Ancho efectivo de franjas en bordes Transversales
El ancho efectivo de una franja con o sin una viga de borde puede ser tomado como la
suma de la distancia entre el borde transversal del tablero y la lnea central de los apoyos
ms la mitad del ancho de franja, pero que nunca exceda el ancho total de franja.
3.2.4 Distribucin de carga de rueda en las losas
Si la distancia en la direccin secundaria de la losa excede en ms de 1.5 veces el
espaciamiento en la direccin principal (direccin en la que es cargada la losa), todas las
cargas de rueda sern aplicadas en la franja principal. Si la distancia en la direccin
secundaria de la losa es menor de 1.5 veces el espaciamiento en la direccin principal, el
tablero ser modelado como un sistema de franjas interseptado (losas bidireccionales).
En el ltimo caso se podrn usar los valores de la tabla 3.2 para determinar el ancho de las
franjas en ambas direcciones. Estas losas bidireccionales no son de inters en nuestro
estudio para mayores detalles revisar el Manual de Diseo de Puentes del MTC DGCF.
ET
a/2
M
a/2
(L-a)/2
ET = Eje Trasero
EI = Eje Intermedio
4.27 m
ED
EI
Resultante
B
Luz < 9.00 m
ED = Eje Delantero
M = Ubicacin del momento mximo
Fig. 3.4 Posicin de cargas que crea el momento mximo en losas cargadas
en direccin paralela al trnsito.
En el anlisis de la losa se debe colocar las cargas en las posiciones ms desfavorables. Para
determinar la posicin de la carga viva ms desfavorable que causa los mayores efectos de
cortantes o momentos se puede hacer uso de las lineas de influencia y evitar as someter la
estructura a la infinidad de posiciones de carga.
Segn el teorema de Barr, la posicin ms desfavorable que produce el mximo momento
para losas cargadas en direccin paralela al trfico, es aquella en la cual la carga ms
pesada y la resultante de todas las cargas aplicadas equidistan del centro de luz (ver Fig.
3.4).
3.2.7 Distancia de la carga de la rueda al borde de la losa
Para el diseo de las losas, la lnea de accin de la carga de la rueda se asume a 0.30 m. de
la cara del guardarruedas o bordillo, si la losa no tiene bordillo la carga se localiza a 0.30
m. de la cara de la baranda.
En el diseo de andenes, losas y elementos de soporte, la carga de la rueda se localiza
sobre el andn, a 0.30 m, de la cara de la baranda.
%=
3480
S
%=
1750
de la armadura en flexin. Mx. = 50%
S
L/800
L/1000
L/300
L/375
DISEO DE LOSA
SOLUCION:
a) espesor de la losa
( 1.10 ) 0.542 ft
( L+10
30 )
t=
l=5.30
1 pie
=17.390 ft
( 0.3048
m)
( 17.39+10
) ( 1.10)=1.00 ft 0.542 ft OK
30
t=
t=1.00 ft
=0.30 m
( 0.3048
1 oie )
L1=5.30+0.30
L1=5.60 m
L2=5.30+0.40
L2=5.70 m
5.60 m
2
0.82 TN /m+
W L2
M D=
=
8
C2)
M L=
PL
4E
USUARIO H10 - 44
E=
Emax =
M L=
3 N +W 3 ( 2 )+ 7.20
=
=1.65
4N
2(2)
W 7.20
=
=1.80
2 N 2(2)
(4 TN)(5.60 m)
4(1.65)
M L =2.39 TNm
d) impacto.
I=
50
= 0.30
3.28 ( 5.60 ) +125
0.4P
M c' =Kb d
1
k
k ' = kfcj ; j=1 ; k =
2
3
1
1+
fs
nfc
n=
k=
2.110
09.66
15000 210
1
=0.303
2100
1+
9.66( 94.5)
j=1
0.303
=0.899
3
1
kg
k ' = ( 0.303 ) 94.5
( 0.899 )=12.87 kg /cm2
2
cm 2
M c' = 12.87
kg
( 1.00 m )( 26.50 cm )2=9.04 TN m
cm2
7.62<9.04 ok
g) diseo de armadura
armadura principal
Asp=
105 kg . cm
=
(210 kg /cm2)(0.899)(26.5 cm)
armadura de reparto
Es
Ec '
Asr =
0.55
Asr 0.5 Asp
5.60