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Impianti di propulsione navale

Accoppiamento elica - motore


Riepilogo delle grandezze fondamentali relative allinterazione carena elica.
1)

Rispetto alle condizioni di prova in acqua indisturbata (open water), nella


realt lelica si trova ad operare in acqua disturbata dal passaggio della carena.
In generale, lacqua attorno alla poppa assume un moto di avanzamento nella
stessa direzione della nave, moto che viene denominato scia. Lesistenza della
scia fa s che lelica non si muova rispetto allacqua alla velocit della nave V,
ma ad una velocit minore VA, chiamata velocit di avanzamento. La velocit
della scia pu essere definita come differenza fra velocit della nave e velocit
di avanzamento :

Vw = V VA
Il fattore di scia w introdotto da Taylor esprime la velocit della scia come
frazione della velocit della nave :

Vw = wV

da cui :

V VA = wV

e quindi

V A = V (1 w)
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La scia dovuta a tre cause principali :
a)

la resistenza dattrito della carena causa una corrente diretta nel senso del moto
che aumenta di velocit e di ampiezza verso poppa, producendo ivi una scia
avente una considerevole velocit in avanti rispetto allacqua circostante;

b)

le linee di corrente adiacenti alla carena determinano un incremento di


pressione a poppa poich ivi esse tendono ad avvicinarsi fra loro. Ci significa
che in questa zona la velocit relativa dellacqua adiacente alla carena sar
minore della velocit nave e determiner una scia diretta in avanti che andr a
sommarsi a quella creata dallattrito;

c)

la nave forma un sistema di onde alla superficie dellacqua e le particelle


dacqua delle creste hanno una velocit diretta verso prora dovuta al loro moto
orbitale, mentre nei cavi le particelle hanno velocit diretta verso poppa. La
velocit orbitale dar luogo quindi ad una componente di scia positiva o
negativa a seconda che il sistema di onde abbia rispettivamente la cresta o il
cavo in vicinanza dellelica.

La scia totale, formata da queste tre componenti, nella maggioranza dei casi
positiva, eccetto che per carene ad alta velocit di forme particolarmente fini.
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2)

Quando una carena viene rimorchiata, attorno alla poppa si crea unarea di alta
pressione con una risultante diretta in avanti il cui effetto quello di diminuire
la resistenza totale. In una carena autopropulsa si hanno i seguenti fenomeni :
a)

lazione dellelica, il cui effetto quello di accelerare lacqua che fluisce


attraverso il suo disco, riduce la pressione a poppa,

b)

laumenta della velocit del flusso a poppa crea un aumento della


resistenza dattrito.

Il primo fenomeno prevale in genere sul secondo. Ci equivale ad un aumento


della resistenza RT e quindi della spinta T necessaria a far avanzare la carena.
Solitamente si ragiona in termini di riduzione di spinta, piuttosto che di
incremento di resistenza, come forse sarebbe pi logico :
si considera che della spinta totale T una parte, T RT, venga perduta.
Il rapporto fra spinta perduta e spinta totale si definisce
fattore di riduzione di spinta t :

T RT
t=
T

da cui :

RT = (1 t )T
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3)

Lelica in acqua indisturbata, funzionante alla velocit di avanzo VA, ha un


rendimento cosiddetto in open water o dato dal rapporto fra potenza di
spinta PT e potenza assorbita allasse PDo. Poich :

PT = TVA

PD o = 2nQo

si ha :

PT
TVA
o =
=
PDo 2nQo

ove Qo il momento motore assorbito dallelica alla velocit di rotazione n.


Dietro carena, le medesime grandezze T, VA ed n saranno associate ad un
momento assorbito Q diverso da Qo.
Si definir allora un rendimento dellelica dietro carena :

PT
TVA
B =
=
PD 2nQ
Il rapporto fra rendimento dietro carena e rendimento in open water si
definisce rendimento rotativo relativo

B Qo
R =
=
o Q
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Tale rendimento esprime la differenza fra momenti torcenti in open water e
dietro carena dovuta principalmente alle seguenti cause :
a)

la scia eterogenea dietro carena fa s che le varie sezioni di pala dellelica


ruotino in condizioni di flusso diverse rispetto al flusso indisturbato e
sviluppino rendimenti del pari diversi,

b)

le porzioni relative di flusso laminare e turbolento attorno alle pale sono diverse
nelle due condizioni; nelle condizioni dietro carena la turbolenza del flusso
maggiore.

Il valore del rendimento rotativo relativo non si discosta molto dallunit :


in generale varia da 0.95 a 1 per le navi bielica e da 1 a 1.1 per le navi monoelica.

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4)

La catena dei rendimenti


- La potenza effettiva PE la potenza necessaria per muovere la nave alla
velocit V contro la resistenza RT

PE = RTV
- La potenza di spinta PT la potenza sviluppata dallelica che esercita la spinta
T alla velocit di avanzamento VA

PT = TVA
- Limpianto propulsivo consegna allelica in open water la potenza PDo

PD o = 2nQo
- Limpianto propulsivo consegna allelica dietro carena la potenza PD

PD = 2nQ
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Definiamo la catena dei rendimenti :

PE PE PT PD o
D =
=
= HoR
PD PT PD o PD
ove :

rendimento propulsivo (quasi-propulsive coefficient)

rendimento di carena (hull efficiency)

PE RTV
RTV
1 t
H =
=
=
=
RT
PT TVA
V (1 w) 1 w
1 t

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Il prodotto o R pari al rendimento dellelica dietro carena B, come gi definito :

PT
PT PDo
B =
=
= oR
PD PDo PD
Con riferimento alla figura seguente, notiamo che la potenza consegnata allelica PD
decurtata, rispetto alla potenza alla flangia motore PB, delle perdite che si
verificano nel riduttore di giri e nei cuscinetti e boccole della linea dalberi :

PD PS
PD =
PB = SRG PB
PS PB
PB

potenza alla flangia motore

rendimento linea alberi

PS

RG

potenza asse

rendimento riduttore di giri

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5) I coefficienti adimensionali dellelica
Molte delle conoscenze riguardanti le prestazioni delle eliche sono state
ottenute da esperienze su modelli. Per ricavare le leggi che reggono il
comportamento dellelica, si soliti provare lelica modello senza porre la
carena innanzi ad essa. Tale condizione di prova nota come open water.
Essa si realizza in vasca ponendo lelica in testa ad una barchetta che reca a
prora lalbero di azionamento dellelica. La barchetta viene mossa dal carro
della vasca e contiene i dispositivi di azionamento dellelica e di registrazione
dei dati della prova. Il dispositivo di prova fa s che lelica avanzi in un flusso
indisturbato con velocit di avanzo nota VA . I valori della spinta T, del
momento torcente applicato allalbero Qo e dei giri n vengono registrati.
La prova viene condotta mantenendo costanti, fra modello ed elica al vero, il
coefficiente di avanzo J = VA / nD e il numero di Froude VA / (gD)0.5.
Non invece possibile ottenere luguaglianza dei numeri di Reynolds e dei
numeri di cavitazione fra modello ed elica al vero.
Lanalisi dimensionale delle grandezze significative della prova porta a definire
i seguenti coefficienti adimensionali :
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- Coefficiente di avanzo

VA
J=
nD
T
n 2 D 4

- Coefficiente di spinta

KT =

- Coefficiente di momento

Q
KQ = 2 5
n D

Dai risultati sperimentali vengono dedotte le curve KT = KT(J) e KQ = KQ(J)


A parit di J, i coefficienti KT e KQ sono uguali per il modello e lelica al vero.
Il rendimento in open water pu essere espresso da :

PT
TVA
KT n 2 D 4VA KT VA
KT J
o =
=
=
=
=
3 5
PDo 2nQo 2KQ n D
KQ 2nD KQ 2
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Esempio di diagramma J KT KQ - o :

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Come si passa :
1)

dalla curva di resistenza nave alla curva di carico dellelica,

2)

dalla curva di carico dellelica alla potenza al freno del motore.

1)

la curva di resistenza nave RT

= f (V )

pu essere descritta dallequazione :

RT = c1V 2
ove c1 non una grandezza costante ma in genere composta da un fattore di
resistenza co dipendente dalla velocit e da un fattore moltiplicativo che tiene
conto delle resistenze aggiuntive dipendenti dalle condizioni di servizio :

RT = ycoV 2
co : funzione di V. Esprime la resistenza nave nelle condizioni nominali (carena
pulita, mare calmo, acque profonde, ...)
y : fattore moltiplicativo per le condizioni di servizio effettive (SEA MARGIN)
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Ricordando quanto visto nellintroduzione si ha :

VA 2
RT = c1V = c1 (
)
1 w
2

Se Zp il numero delle eliche, la spinta della singola elica T sar :

RT
c1VA2
2
T=
=
=
c
V
8 A
Z p (1 t ) Z p (1 t )(1 w) 2
Abbiamo introdotto il coefficiente c8 :

c1
c8 =
Z p (1 t )(1 w) 2
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Si risale ora al coefficiente di spinta della singola elica :

KTs

c8VA2
c8 V A2
c8 J 2
T
2
= 2 4 = 2 4 =
=
=
c
J
7
2 2 2
2
n D
n D
D n D
D

ove :

c8
c1
1
c7 =
=
2
D
Z p (1 t )(1 w) 2 D 2
Per ragioni di chiarezza abbiamo contraddistinto il coefficiente KT con lindice s :
esso infatti relativo alla spinta richiesta dalla nave.
In questa fase del calcolo si suppone di aver gi determinato le caratteristiche
dellelica da installare, o tramite scelta di unelica di serie (per esempio elica B
di Wageningen) o tramite progetto diretto dellelica medesima.
La trattazione di entrambi i metodi esula dagli scopi di queste note.
Supporremo in particolare di conoscere diametro, rapporto passo/diametro,
rapporto EAR e il diagramma J KT KQ in open water dellelica.
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Avendo calcolato C7, possibile tracciare per punti la curva

K Ts = c7 J 2
nel diagramma J KT KQ o dellelica.
Lintersezione della curva KTs con la curva KT dellelica prescelta consente ora di
individuare tutti i parametri mancanti (vedi diagramma a pagina seguente).
In particolare, leggendo in ascissa il valore di J, si ricava immediatamente il numero
di giri dellelica n:

ove

n=

VA V (1 w)
=
= c3V
JD
JD

c3 =

1 w
JD

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1.2

1.0

10 KQ
0.8

0.6

KT

0.4

0.2

KTs

0.0
0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

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Si ricavano inoltre :

Qo = K Q n 2 D 5

- il momento assorbito dallelica in open water :

e, ricordando la definizione di rendimento rotativo relativo :

- il momento assorbito dietro carena :

Q=

KQ

Qo
R =
Q

n 2 D 5

Infine si ricava il valore della potenza consegnata allelica, ossia il carico dellelica
cercato :

PD = 2nQ = 2

ove :

c 4 = 2

K Q n 3 D 5

= c4 n 3

K Q D 5

R
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Con questo procedimento, partendo dalla curva di resistenza nave

RT = f (V )

nota lelica e il relativo diagramma dei coefficienti in open water,


siamo giunti alla curva di carico dellelica

Nel caso particolare in cui

RT = c1V 2

PD = c4 n 3
con c1 costante,

anche c4 sar una costante e la curva dellelica sar una cubica.


Per dimostrarlo, ipotizziamo, semplificando, che w, t, R non varino al variare di V.
Allora, se c1 = cost., sono costanti anche c8 e c7 e quindi la curva KTs rimane
invariata al variare della velocit.
Pertanto anche i parametri J e KQ saranno invariati e c4 sar costante.

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Unaltra conseguenza di rilievo che, nell ipotesi c1 = costante, la velocit nave
varia linearmente con i giri dellelica.

Ricordiamo che :

VA V (1 w)
n=
=
= c3V
JD
JD

Poich J = cost., anche c3 = cost.

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Come si passa :
1)

dalla curva di resistenza nave alla curva di carico dellelica,

2)

dalla curva di carico dellelica alla potenza al freno del motore.

2)

nota la curva di carico dellelica,

PD = c4 n 3

si ricava la potenza al freno erogata dal motore considerando la composizione


e i rendimenti della linea di trasmissione interposta fra motore e elica.
Siano :
Zm
PB
nm
i
RG
S

numero di motori accoppiati allasse


potenza del singolo motore
giri motore
rapporto di riduzione dei giri fra motore ed asse
rendimento riduttore di giri
rendimento linea alberi (cuscinetti, boccole, ...)
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Tenendo conto che :

PD = c4 n

PD = RG S Z m PB

nm
n=
i

nm
c4 = RG S Z m PB
i

Sar :

PB =

ove :

nm
3
= c9 nm
RG S Z m i
c4

c4
c9 =
RG S Z mi 3

Pertanto, per il fatto di essere accoppiato allelica, il motore dovr erogare alla
flangia di accoppiamento una potenza proporzionale al cubo dei giri.
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Funzionamento dellelica in condizioni off-design
Lelica si trova sovente ad operare in condizioni diverse da quelle per cui stata
progettata. In questi casi importante verificare se limpianto propulsivo funziona
in condizioni soddisfacenti o meno : importante, ad esempio, accertare se
sussistono rischi di sovraccarico che possano pregiudicare la sicurezza di
funzionamento dellapparato motore. Ricordiamo che i moderni motori diesel,
altamente sovralimentati, sono particolarmente sensibili ai sovraccarichi termici e
meccanici che si verificano quando lelica richiede loro una coppia rilevante a giri
relativamente bassi.
Le condizioni off-design principali sono :
-

La nave naviga a velocit diversa dalla velocit di progetto


La resistenza della carena variata in conseguenza di :
incrostazioni marine
dislocamento diverso da quello di progetto
stato del mare diverso da quello di progetto
navigazione in bassi fondali
la nave rimorchia attrezzature particolari
In navi a pi eliche, unelica fuori servizio (ruota in folle o bloccata)
Cambio del passo elica in eliche a pale orientabili
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-

in configurazioni propulsive a pi motori, varia il numero dei motori connessi


allalbero dellelica
in impianti propulsivi dotati di prese di potenza (PTO), varia la potenza
prelevata dalla PTO (per esempio, per azionare lalternatore asse)
in impianti dotati di riduttori di giri a diverse velocit, varia il rapporto di
riduzione fra motore ed elica

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Eliche a pale orientabili
Per avere unidea generale di quale sia il campo operativo di unelica a pale
orientabili, opportuno tracciare un diagramma PD n nel quale si riporta la potenza
allelica PD in funzione della velocit n per diversi valori del rapporto passo /
diametro P/D.
Nel diagramma vengono tracciate pure le curve PD-n per valori costanti della velocit
nave.
Si preferisce usare la potenza allelica PD in luogo della potenza alla flangia motore
PB per rendere il diagramma indipendente da ogni deduzione di potenza lungo la
linea dalberi dovuta per esempio ad un alternatore asse, alle perdite per attrito di
cuscinetti e boccole, ecc.
Il diagramma PD-n si basa su una curva di resistenza totale della nave in condizioni
ben definite e sulle curve J-KT-KQ dellelica. Da tener presente che le curve J-KT-KQ
saranno tante quanti sono i valori da considerare per il rapporto passo / diametro P/D
dellelica.

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Eliche a pale orientabili
Poich la curva di resistenza varia a seconda delle condizioni, saranno necessari
diversi diagrammi PD-n per nave a pieno carico o in zavorra, condizioni di carena
pulita o sporca, mare calmo o situazione meteomarina avversa, ecc.
In genere si parte dal diagramma per una condizione ben nota : nave a pieno
carico con carena pulita e mare calmo.
Vediamo ora i metodi che consentono di ricavare :
 le curve PD-n per diversi valori del rapporto passo / diametro P/D.
Le curve si tracciano, partendo dalla curva di resistenza nave, con il metodo
gi esposto.
 le curve PD-n per valori costanti della velocit nave.
Si adotta il metodo seguente.

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Eliche a pale orientabili
Essendo noti :
 il diametro D dellelica
 la velocit di avanzo VA
 la spinta T
possibile calcolare la costante KT / J2 :

T
KT = 2 4
n D

VA
J=
nD

KT
T n2 D2
T
=
=
= cos t.
2
2 4
2
2 2
J
n D V A
D V A
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Eliche a pale orientabili
Nel piano delle curve J-KT-KQ, lequazione KT = cost. x J2 rappresenta una parabola
che interseca le curve KT corrispondenti ai vari rapporti passo / diametro. Ad ogni
intersezione si rilevano i valori di J e, a partire da essi, quelli di KQ e o.
Noti tali valori, si calcolano PD e n. Alla fine si compila una tabella del tipo :
Per la
VA data

P/D

KQ

PD

valore 1
valore 2
valore n
Per ogni riga, la coppia di valori PD-n individua un punto sulla curva potenza giri
relativa al valore i-esimo del rapporto passo / diametro P/D.
Poich tutti punti PD-n della tabella sono stati ricavati per la stessa velocit VA, la
curva che li unisce proprio la curva PD-n a velocit costante cercata.
Si nota che la curva presenta un valore minimo di potenza in corrispondenza ad un
dato numero di giri (rendimento ottimale).
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Eliche a pale orientabili
La sequenza di calcoli, ripetuta per vari valori
di VA, d luogo ad un diagramma del tipo di
quello riportato accanto.
Scopo del diagramma quello di facilitare
lesecuzione delle curve combinate passo-giri
e del sistema di controllo del carico che
limpianto elica a pale orientabili impone al
motore di propulsione.

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Caratteristiche dei motori primi
La caratteristica di un motore primo rappresenta la relazione fra la potenza, o il
momento torcente, e il numero di giri sviluppati alla flangia di accoppiamento del
motore.
La caratteristica pu essere definita per qualsiasi tipo di macchina motrice: per
esempio un motore diesel, una turbina a gas, una turbina a vapore o un motore
elettrico.
Verranno nel seguito presentate le caratteristiche del motore diesel, della turbina
a gas, della turbina a vapore e di un motore elettrico sincrono controllato in
frequenza.

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MOTORE DIESEL
Teoricamente, il momento torcente del motore diesel costante, nellintervallo fra
il minimo e il massimo numero di giri, se costante la quantit di combustibile
iniettata per ogni ciclo operativo del motore.
Il momento torcente, e quindi la potenza, pu essere regolato controllando la
posizione delle cremagliere degli iniettori e quindi la quantit di combustibile per
ciclo.
Poich PB = 2
n MB, se il momento MB costante, la potenza PB direttamente
proporzionale al numero di giri al secondo n.
Si dimostra che esiste un legame di proporzionalit diretta fra momento torcente e
pressione media effettiva del motore :

MB
pme = h
V
ove

h : numero di tempi del ciclo motore


V : cilindrata totale del motore

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MOTORE DIESEL
Nella pratica (vedi curve seguenti), si osserva che :
 nei motori aspirati la potenza ad un certo regime comincia a diminuire a
causa della diminuzione del rendimento volumetrico del motore.
 nei motori sovralimentati, il campo di utilizzo del motore limitato dalle
prestazioni della turbosoffiante.
Lo studio dettagliato dei campi di utilizzo dei motori diesel marini a due e quattro
tempi verr svolto nella fase successiva del corso.

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Caratteristica teorica del
motore diesel aspirato
MB

PB

nmin

100% Gc

100% Gc

75% Gc

75% Gc

50% Gc

50% Gc

25% Gc

25% Gc

nmax

nmin

nmax

GC : massima quantit
di combustibile
iniettata per ciclo
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Caratteristica del motore
diesel aspirato
PB

MB

nmin

100% Gc

100% Gc

nmax

GC : massima quantit
di combustibile
iniettata per ciclo

nmin

nmax

La potenza, ad un certo regime,


comincia a diminuire a causa della
diminuzione del rendimento
volumetrico del motore
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Caratteristica del motore
diesel sovralimentato
MB

PB

nmin

Limite della
turbosoffiante

100% Gc

100% Gc

75% Gc

75% Gc

50% Gc

50% Gc

25% Gc

25% Gc

nmax

nmin

nmax

GC : massima quantit
di combustibile
iniettata per ciclo
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TURBINA A GAS
Consideriamo la turbina di potenza di una turbina a gas del tipo a due alberi.
In tale tipo di macchina, la turbina di potenza accoppiata allutilizzatore ed
meccanicamente indipendente dal generatore di gas.
La potenza sviluppata approssimativamente costante, nellintervallo fra il
minimo e il massimo numero di giri, se costante la quantit di combustibile
bruciata nellunit di tempo. Tale comportamento fa s che, mantenendo costante
la quantit di combustibile, il momento torcente sia crescente al decrescere dei
giri.
Ci dovuto al fatto che, se il compressore ruota a velocit costante, il generatore
di gas sviluppa una portata di gas costante. Pertanto, anche se la velocit della
macchina trascinata diminuisce, la potenza sviluppata dalla turbina di potenza
rimane costante e il momento torcente aumenta.

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Caratteristica della turbina a gas a due alberi
PB

MB

100% Gt

100% Gt

75% Gt

75% Gt
50% Gt
25% Gt
nmin

nmax

50% Gt
25% Gt
n

nmin

nmax

Gt : massima quantit di
combustibile bruciata
nellunit di tempo
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Coppia turbina a gas a due alberi
1400
1300
1200
1100
1000
900
Coppia

Coppia al 100 % potenza


800
700

Coppia al 75 % potenza
600
500

Coppia al 50 % potenza
400
300

Coppia al 25 % potenza
200
100
0
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

Giri/min. %

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Caratteristica della turbina a gas a un albero

MB

PB
n

40
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110

110

100

100

90

90

80

80

70

70

60

60

Coppia

50

50

40

40

Potenza

30

30

20

20

10

10

0
0

10

20

30

40

50

60

70

Coppia %

Potenza %

Potenza e coppia turbina a gas a un albero

80

90

100

110

Giri/min. %

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Impianti di propulsione navale


Nella turbina a gas ad un albero, le velocit del compressore, della turbina e
dellutilizzatore sono legate fra loro. Se la velocit della macchina trascinata
diminuisce, diminuisce pure la velocit del compressore. Di conseguenza
diminuiscono la portata in massa dei gas, la potenza e il momento torcente.
La caratteristica della turbina a vapore simile a quella della turbina a gas a due
alberi (caratteristica a potenza costante con i giri, a parit di quantit di vapore
introdotta nellunit di tempo nella macchina).

Le figure precedenti mostrano che larea entro la quale un motore primo pu


operare ristretta e dipende dal tipo di macchina. Tale area si definisce campo
operativo della macchina: essa limitata dal massimo e dal minimo numero di giri
e dalla massima portata di combustibile.

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Impianti di propulsione navale


Macchina motrice e utilizzatore sono in equilibrio quando la coppia MM sviluppata
della motrice e quella MU assorbita dellutilizzatore sono uguali.
Quando in equilibrio il sistema opera in condizioni stazionarie e quindi la
velocit del sistema n (giri al secondo) costante.
Nei transitori invece bisogna tenere conto del momento dinerzia I delle masse
rotanti:

dn ''
M m = M u + 2
I
dt

Se

Se

dn ''
Mm > Mu
>0
dt
dn ''
Mm < Mu
<0
dt

il sistema accelera

il sistema rallenta

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Impianti di propulsione navale


Le condizioni di equilibrio si traducono in un punto operativo del sistema
motore utilizzatore.
Vi possono essere tanti punti operativi, dipendenti sia dal motore che
dallutilizzatore. I punti devono comunque appartenere al campo operativo dal
motore.
Nelle figure seguenti vengono mostrate le condizioni di equilibrio del
funzionamento di alcuni sistemi motore utilizzatore.

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Impianti di propulsione navale


Accoppiamento elica - motore diesel
110

110

Potenza al 100% coppia

100% coppia
100

100

90

90

80

80

75% coppia

70

Potenza %

Potenza limite motore

Potenza al 75% coppia

60

60

50% coppia

50

50

Potenza al 50% coppia

40
30

Coppia %

70

40
30

Potenza elica (cubica)

20

20

10

10

0
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

Giri/min. %

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Impianti di propulsione navale


Accoppiamento elica - turbina a vapore
130

1300

120

1200

110

1100

100% potenza
100

1000

90

900
800

75% potenza

70

700

60

600

50% potenza

50
40

Coppia %

Potenza %

80

500
400

Coppia al 100 % potenza


Potenza elica (cubica)

30

300

Coppia al 75 % potenza
20

200

Coppia al 50 % potenza

10

100

0
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

Giri/min. %

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Impianti di propulsione navale


Coppia motore elettrico controllato in frequenza
2500

2000

Coppia (kN m)

100 % coppia
1500

55 % coppia :
funzionamento a
mezzo motore

1000

Coppia elica (parabola)


500

0
0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

Giri / minuto

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Impianti di propulsione navale


Potenza motore elettrico controllato in frequenza
40

35

30

Potenza (MW)

25

20

Potenza al 100 % coppia

Potenza elica (cubica)

15

Potenza al 55 % coppia :
funzionamento a
mezzo motore

10

0
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

160

170

Giri / minuto

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Impianti di propulsione navale


Due motori diesel collegati allelica tramite riduttore
Le curve riportate nel diagramma seguente mostrano i punti operativi di un
sistema propulsivo costituito da due motori diesel di uguale potenza collegati ad
unelica tramite riduttore di giri.
Il punto 1 lintersezione fra la cubica nominale dellelica A e la potenza resa dai
due motori funzionanti ciascuno al 100% della loro potenza massima continua.
Se uno dei due motori posto fuori servizio, il punto operativo si porta in 3,
corrispondente al 35.4 % della potenza totale al 70.7% dei giri : si constata che il
motore rimasto in servizio non in grado di erogare la sua potenza massima
continua, corrispondente al 50% della potenza totale.
Disponendo di unelica a pale orientabili, nel funzionamento a un motore si
procede ad una riduzione del passo : la nuova cubica nominale la curva B che
consente ora al motore di sviluppare la sua potenza massima continua al 100%
dei giri.

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Impianti di propulsione navale


Due motori diesel collegati allelica tramite riduttore
110

1
100
90

Potenza con
due motori

80

Potenza (%)

70

Cubica elica a
passo nominale A

60

2
50
40

Potenza con
un motore

30

Cubica elica a
passo ridotto B

20
10
0
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

Giri/min. (%)

50
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Impianti di propulsione navale


ESERCIZIO
Una nave da carico dotata di un impianto propulsivo con elica singola a pale fisse
mossa da un motore diesel lento a due tempi.
Il motore di propulsione aziona un alternatore asse.
Lengine margin richiesto per il motore di propulsione pari all85%.
I dati di progetto dellimpianto relativi alla condizione di navigazione normale sono :
Velocit
Resistenza totale
Fattore di scia
Fattore di riduzione di spinta

V
RT

Rendimento rotativo relativo

r
Zp

Numero eliche
Densit acqua di mare
Rendimento linea alberi
Potenza alternatore asse

w
t

s
PAA

20 nodi Dati elica (serie "B" di Wageningen)


777.5 kN Diametro
0.2
Passo / diametro
0.12
Area espansa / area disco
0.99

Numero pale

D
5.5 m
P/D 1.06
AE/AO 0.75
Z

1
1025 kg/m3
0.9770
1000

kW

Per lelica data, le curve dei coefficienti KT e KQ si possono approssimare


con i polinomi :
KT = 0.0794*J3 - 0.2656*J2 - 0.2458*J + 0.4974
KQ = 0.0521*J3 - 0.3220*J2 - 0.3403*J + 0.7715
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Impianti di propulsione navale


Oltre alla condizione di navigazione normale, analizzare le seguenti condizioni :
1)

navigazione normale senza alternatore asse

2)

navigazione in zavorra :
V = 20 nodi ; RT = 550 kN ; potenza alternatore asse = 500 kW

3)

navigazione con mare grosso e carena sporca. Assumere un sea margin pari
al 50%

Si suppone che i fattori w, t, r rimangano invariati nelle tre condizioni.


Alla pagina seguente sono riportate le curve J KTs relative alle condizioni di
progetto, 2) e 3).

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Data: 15/01/2007

Impianti di propulsione navale


0.80

0.70

0.60

0.50

KT
10 KQ

0.40

Progetto
RT <
RT >

0.30

0.20

0.10

0.00
0.00

0.10

0.20

0.30

0.40

0.50

0.60

0.70

0.80

0.90

1.00

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