Contenido

Introduccin................................................................................................... 2
Teora de estructuras...................................................................................... 3
Cargas en aeronaves...................................................................................... 3
Propiedades de los materiales........................................................................4
Desarrollo de la estructura en las aeronaves.................................................5
Fuselaje....................................................................................................... 5
Alas............................................................................................................. 7
Empenaje.................................................................................................... 8
Ventanas..................................................................................................... 8
Madera........................................................................................................... 9
Caractersticas del rbol y la madera........................................................11
El metal y las estructuras de revolucin.......................................................12
El aluminio en la historia de la aviacin.......................................................16
Aleaciones usadas en la industria aeronutica.............................................19

Aleaciones frreas:..........................................................................19

Aleaciones ligeras:...........................................................................19

Aleaciones de aluminio:................................................................20

Aleaciones de magnesio:..............................................................21

Aleaciones de titanio:...................................................................22

Materiales compuestos usados en la industria aeronutica.........................22

Fibra de vidrio:................................................................................. 24

Fibra Boro:....................................................................................... 24

Fibra de carbono:............................................................................. 24

Aramidas:........................................................................................ 24
Kevlar.................................................................................................. 25

Materiales cermicos................................................................................... 25
Futuro:.......................................................................................................... 26
Evolucin materiales y procesos en motores de aviacin............................26
1950:......................................................................................................... 26
Acero inoxidable:................................................................................... 26
Cobalto:................................................................................................. 27

Introduccin.
Como bien es sabido, el ser humano tuvo que aprender a volar no siendo
algo que poda salir fcilmente como navegar, donde el primer hombre que
viera un tronco lo suficientemente grande para mantenerle a flote podra
haberse subido sobre l, y, una vez conseguido no le resultara muy
ingenioso usar las manos para controlar su balsa y navegar. En el caso de
volar no haba forma de conseguirlo, muchos locos cogieron un trozo de
tela y saltaron por la ventana sin conseguir nada ms que herirse. La idea
de volar, al hombre le llego al ver como se desplazaban los pjaros y, lo
primero que consigui fueron elementos simples como las cometas. Estas
realmente no volaban solo eran empujadas por el aire, sin control, incluso
en los primeros veleros uno poda arriar las velas cuando el viento no segua
la misma direccin que se quera y sacar los remos para moverse. Todos los
intentos que se producan eran algo ms parecido a planeadores, donde
saltaban desde una altura y volaban hasta llegar al suelo en algunos casos
con un final trgico.
En cierto momento, cuando se comenz a pensar en algo que podra
nombrarse como aeronutica, an incluso cuando faltaban aos para que se
consiguiera el primer vuelo del Flayer I por parte de los hermanos Wright
(1903), se comenz a dar valor a un elemento imprescindible para
comenzar esta imaginativa, la estructura. En aquellos momentos necesitaba
unas caractersticas simples para la estructura, caractersticas que pueden
resumirse en dos. Un material lo ms ligero posible, ya que los primeros
motores no tenan la fuerza de los motores modernos y cualquier kilogramo
de ms que se aada podra desembocar en despegue fracasado. La otra
caracterstica era que este material a pesar de ser ligero tena que ser lo
suficientemente fuerte como para soportar los esfuerzos que se
proyectaban sin que se rompiera.
Ms tarde, con el primer vuelo conseguido, el estudio de la aeronutica
avanzo drsticamente, ya que ahora se trataba de mejorar lo existente. As
con la ayuda de la incipiente ingeniera de materiales que ayud a mejorar
la reciente invencin del motor de combustin interna (1853), se consigui
aumentar la potencia y con ello el peso til de las aeronaves. Por muy
perverso que parezca, los dos grandes avances tecnolgicos en el sector
fueron gracias a las dos Guerras Mundiales, casi sin ninguna duda sin estos
acontecimientos hoy en da difcilmente seremos capaces de llegar a la otra
esquina del mundo sin llevarnos un largo tiempo, sin apenas peligro o
relativamente barato.
En este trabajo vamos a redactar los diferentes materiales que han ido
utilizndose para la construccin de la estructura de los aviones, de una
manera cronolgica. Comenzaremos explicando algunos detalles del primer
material usado, la madera, para acabar con los ms recientes materiales en

auge, los materiales compuesto. Para acabar dando una idea de la

evolucin, tambin material, que han sufrido uno de los componentes ms
importantes que ya ha sido resaltado varias veces en esta introduccin, los
motores.

Teora de estructuras.
Para abordar los materiales que forman un avin se debe comprender
primero la forma que tiene la estructura de este, as como cules son las
roturas a que est ms propenso de producir en cada una de las partes.
La resistencia de un material se basa de manera muy bsica en la
capacidad de resistir a las fuerzas que est sufriendo sobre su superficie. Se
han declarado tres tipos de esfuerzos bsicos.

Traccin: Dos fuerzas que se producen en sentido opuesto. El espesor

de la pieza tiende a disminuir, mientras que la longitud a aumentar.
Compresin: Dos fuerzas que se producen en el mismo sentido. La
longitud de la pieza tiende a disminuir mientras el espesor a
aumentar. Cuando la longitud en la que se produce la compresin es
mucho mayor a la longitud transversa se da el fenmeno de pandeo,
en el cual la pieza se curva.
Cizalladura: Dos esfuerzos paralelos muy cercanos el uno del otro.
Tiende a separar el material en el punto intermedio a estas dos
fuerzas.

La fusin de estos tres esfuerzos puede dar tres actuaciones ms, las cuales
son:

Flexin: Esfuerzo que tiende a doblar el objeto, cuando se da flexin

tambin se dan esfuerzos de compresin y de traccin.
Torsin: Esfuerzo que provoca un giro en el eje longitudinal de la
pieza, pude verse como que cada punta de la pieza gira en direccin
contraria.
Esfuerzos de contacto: Se da una transmisin de cargas entre dos
piezas que estn en contacto, por la deformacin que existe este
esfuerzo se da en zonas puntuales fatigando la pieza ms en esa
zona que en otras.

Cuando tratamos elementos en movimiento, en general los vehculos, y los

esfuerzos que se crean por tener una aceleracin (el conjunto de poseer una
masa y darle una aceleracin produce esfuerzos en el objeto) normalmente
se utiliza una nomenclatura denominada ges. Consiste en indicar la
magnitud del esfuerzo respecto a la gravedad, consiguiendo percepcin
rpida de la magnitud de la carga y su relacin con el peso del vehculo. Por
ejemplo, si decimos que sufre 5G, decimos que se est sufriendo una carga
con un valor de 5 veces el valor del peso.

Cargas en aeronaves.

Las diferentes cargas que podemos encontrar sufriendo en los vehculos

areos pueden clasificarse en:

Cargas aerodinmicas: Los esfuerzos que sufre el aeroplano por

moverse a travs del aire. En aeronutica es fundamental, ya que
gracias a la influencia de este flujo sobre el ala produciendo
sustentacin somos capaces de volar. Las cargas (con connotacin
negativa, las no deseadas) se da bsicamente en tres circunstancias,
una de ellas es cuando el piloto reproduce una maniobra y varia la
corriente de flujo a travs del avin, la siguiente es la misma pero
desde otro punto de vista donde es el aire el que cambia de direccin,
producidos por efectos meteorolgicos adverso como: turbulencias,
rfagas de viento, etc. Y, la ltima se da con relacin a la primera,
para hacer las maniobras se deben mover diversas superficies y
resistir este cambio.
Cargas de inercia: Se dan en todo objeto cuando se somete a una
aceleracin.
Cargas producidas por el motor: El motor es el encargado de
producir el empuje, y transmitirlo mediante tirantes a la aeronave, de
esta forma puede producir los efectos que produce toda fuerza y
momento segn donde est situado.
Cargas del tren de aterrizaje: El esfuerzo ms importante que
debe resistir el tren de aterrizajes es el impacto que deben sufrir cada
vez que el avin quiere aterrizar, cuanto ms pesado sea el avin
ms resistente debe ser el tren de aterrizaje.
Cargas acsticas: Producida por las incontables vibraciones que se
suceden a borde de la aeronave, las cuales acaban produciendo
fatiga (cargas cclicas y repetidas que producen fallo del material
incluso por debajo de su lmite) sobre la estructura.

Propiedades de los materiales.

Cada material viene determinado por unas propiedades que marcan sus
virtudes y sus limitaciones. Conocer estos datos es importante a la hora de
construir cualquier objeto, ya que una mala eleccin puede producir un
aumento del coste de construccin por haber elegido un material
demasiado bueno o en el peor de los casos puede provocar la rotura del
elemento y poner en peligro la integridad fsica de las personas del entorno.
Estas propiedades aparecen por la estructura microscpica del material y
por cmo ha sido tratado al darle forma. Y, las ms importantes son:

Dureza: Es la resistencia que tiene un material a su deformacin

permanente en su superficie.
Elasticidad: Define la capacidad que tiene un material de recuperar
su forma inicial tras producirse unas deformaciones.
Fragilidad: Material que tiene poca o ninguna deformacin plstica.

Maleabilidad: Capacidad de un material de ser llevado a diferentes

formas sin que llegue a romperse.
Ductilidad: Medida del grado de deformacin plstica que puede
soportar un material hasta la rotura.
Tenacidad: Capacidad de un material de absorber energa antes de
la fractura.
Conductividad: Facilidad que tiene un material de transmitir calor o
electricidad (Dos tipos diferentes de conductividad) a travs de l.
Fluencia: Es la deformacin plstica a temperaturas relativamente
elevadas y debido a la accin de una carga que acta durante un
tiempo.

Aun conociendo estas propiedades al seleccionar un material se deben

tener en cuenta otras cualidades como el coste de obtencin y fabricacin,
la capacidad de corrosin o absorcin de la humedad que pueda recibir de la
envolvente, entre otras.

Desarrollo de la estructura en las aeronaves.

La estructura de una aeronave puede separarse en diversas partes, cada
una de ellas tendr una funcin ms o menos importante, pero
imprescindibles. En lo aviones ms modernos algunas de estas estructuras
han desaparecido, pero no sin antes
conseguir ingeniosamente que la
funcin que cumpla se encuentre en
otra de las partes. As podemos
resolver la estructura de un avin en
los siguientes partes:

Ilustracin 1. Se pueden ver cuatro

bombarderos B-2 Spirit de la empresa
estadounidense Northrop Grumman. Es un
aeronave formado por una sola ala, la cual
adems hace las funciones de la cola y de
fuselaje. Fuente: Base de datos de Northrop
Grumman.

Fuselaje.

El fuselaje, es la parte central de avin al cual van ensamblados todas las

dems partes. Su misin es la de almacenar la carga, bien sean pasajeros,
cargamento, personal de vuelo o diferentes sistemas de la aeronave. Es el
elemento menos aerodinmico detrs de los motores, debido a su funcin
este debe disearse con un volumen suficientemente acomodado para la
estancia de pasajeros o la buena colocacin del cargamento, bien que
quepan las suficientes cajas pequeas o que sea capa de entrar una caja
grande. Este problema de sacrificio aerodinmico se reducir para
aeronaves de estilo caza, las cuales
el volumen predominante es el del
piloto frente a los sistemas del avin
que
pueden
acoplarse
a
la
estructura definida. En la actualidad
con el avance tecnolgico de los
UAV (Unmanned Aerial Vehicle) en
los cuales se ha eliminado al piloto y
con ello podemos escoger la forma
que mejor nos parece. Finalmente se
ha llegado a una estructura tipo ala Ilustracin 2. Se observa parte del fuselaje del
avin Europeo de Airbus A-380. Fuente: Base de
volante, en la cual todas las partes datos de Airbus.
del aeroplano estn formadas por
una nica ala, adaptando la
aerodinmica hasta un punto de mnima resistencia.

Con el paso del tiempo y la mejora de los materiales y la forma de vuelo, la

estructura tambin fue variando y podemos clasificarlas de la siguiente
forma:

Fuselaje tipo reticular: Primer tipo de estructura aeronutica que

se us, su resistencia para los motores que existan en la poca era
suficiente, pero a medida que aparecieron mejores motores la
estructura reticular no era lo suficiente buena como para soportar las
cargas. Esta estructura est construida a base de cilindros unidos
formando dando una forma fuselar.
Fuselaje tipo monocasco: Llamado as porque la estructura est
formada de una sola pieza con cuadernas verticales para dar rigidez.
Su uso vino despus de la estructura reticular, con la caracterstica de
ser ms resistente que la anterior, se baso en la ingeniera naval que
tambin usa esta disposicin.
Fuselaje de tipo semimonocasco: Este tipo de estructura es igual
que la anterior, tipo monocasco, con la diferencia que se incluyeron
los llamados largueros y larguerillos que recorren el fuselaje
longitudinalmente. Estas nuevas vigas repartan mejor los esfuerzos y
permiti disminuir el espesor del fuselaje eliminando peso, idea
importante en esta ingeniera.

Ilustracin 3. En las figuras se

puede observar los tres tipos
de estructuras de fuselaje. La
primera corresponde al tipo
reticular,
la
segunda
al
tiempo
monocasco
y
la
tercera al tipo semimonocaco.
Fuente:
Airplane
Design,
Roskam.

Alas.
Las alas del avin son el elementos estructural ms importante del avin,
son las superficies que gracias al flujo de aire que pasa por ellas produce
una fuerza vertical llamada sustentacin y permite responder al peso de la
aeronave consiguiendo mantenerla en el aire. En esta superficie se
encontraran varios componentes de control del vuelo como los spoilers o los
alerones.

Ilustracin 4. Se ensea
un ala y los vrtices que
esta crea a pasar por un
fluido, estos vrtices
provocarn fuertes
vibraciones tanto en el ala
como en cualquier
elemento que se
encuentre detrs. Por ello
en los aeropuertos tras
cada despegue o
aterrizaje se deja un
tiempo de espera
prudencial, si no se dejara
el avin que le siguiera
podra llegar a invertirse

Construida en base a cuatro elementos principales:

Los largueros o spar: Son vigas que van desde la punta del ala
hasta el encastre del ala con el fuselaje. Son los encargados de
soportar las cargas principales que sufre el ala, especialmente la
flexin y la torsin.
Las costillas o rib: Son vigas perpendiculares a los largueros y su
misin es la de aumentar la resistencia y la rigidez del ala, as como
de dar la forma del perfil requerido.
Los larguerillos stringer: Son largueros pero de seccin ms
reducida y se colocan para reforzar la estructura.
Alma o web: Placas paralelas a las costillas y dan gran resistencia al
corte.
Revestimiento o skin: El recubrimiento exterior que encierra el ala
y da la forma requerida.

Empenaje.
Se le denomina as al conjunto de cola formado por el estabilizador
horizontal y vertical, cada uno de ellos lleva un timn que se usan para el
control del vuelo. Los elementos que componen los estabilizadores son los
mismos que componen las alas, los largueros, las costillas y los larguerillos,
pero con unas dimensiones menores.

Ventanas.
Son cristales transparentes que se colocan en distintas zonas del avin para
ver el exterior. Imprescindible en la cabina de pilotaje. Deben ser capaces
de soportar la presurizacin del avin, ya que son zonas menos resistentes
que la carcasa del fuselaje, y, soportar el impacto de aves, cosa habitual en
aviacin.
Se incluye esta pieza que al parecer parece insignificante pero ya en el
pasado ha causado ms de un accidente. Un caso en especial, fue el avin
ingls Comet que el 2 de mayo de 1953 seria causa de un accidente. En los
siguientes aos los mismos aviones Comet sufriran un par de accidentes
ms y se prohibieron su vuelo. Ms tarde se descubrira que la causa de los
accidentes era debida a grietas producidas en las esquinas de los cristales,
que al ser cuadrados son un punto de concentracin de esfuerzo, a partir de
entonces todos los aviones llevan las esquinas de las ventanas
redondeadas.

Ilustracin 6. Fotografa de parte del

fuselaje del avin Comet de la empresa
Havilland donde se puede ver la grieta
provocada cerca de la ventana. Fuente:
Base de datos de Havilland.

Ilustracin 5. Fotografa exterior del

avin Comet de la empresa Havilland,
se caracteriza por la construccin de
ventanas cuadradas inexistentes en la
aeronutica actual. Fuente: Base de
datos de Havilland.

Madera.
La madera es uno de los primeros materiales usados por los primeros
hombres para crear herramientas y conseguir hacer ms eficientes los
trabajos que formaban, incluso cuando se descubrieron los distintos metales
que marcaran diferentes edades de la humanidad, la madera segua siendo
con diferencia el material ms usado, gracias a su versatilidad y facilidad de
obtencin y manipulacin.
La madera es un material heterogneo debido a que est compuesta por
diferentes fibras, que cuando formaban parte del rbol, cada una de ellas
tena una funcin biolgica sobre este dotndolas de distinta naturaleza.
Respecto a las propiedades, la madera poseen una resistencia a esfuerzos
de traccin mucho mayores que a la compresin, donde las fibras sufren
pandeo formando planos de deslizamiento de alrededor de 50 grados
respecto a la direccin de la fuerza aplicada. Otra caracterstica interesante
en el material, en este caso negativa, es que tiene una estructura muy
porosa que provoca grandes variaciones en las propiedades cuando se
trabaja en condiciones de humedad, y, produce una reduccin de la
resistencia considerable, sin olvidar que al tratarse de un material rganico
la humedad produce una aceleracin en la degradacin y aparicin de
organismos vivos coomo: pequeos insectos o hongos. Adems tiene otras
propiedades como: ligereza, buena absorcin de vibraciones, alta
resistividad trmica y elctrica. En la actualidad la madera podra ser
clasificada dentro de los materiales compuestos.

Tipo
de
rbol
origen
Abeto rojo
Pino
silvestre
Abeto
Roble
Arce
Haya

Valor de la resistencia
Compresi
Traccin
n
80
40

Flexin

Cortadura

68

7.5

27

100

40

80

10

30

80
110
82
135

40
52
49
60

68
95
95
120

7.5
11.5
9
10

34
69
67
78

Dureza

Tabla X. Se muestran valores para distintos tipos de maderas, de la resistencia a distinta

naturaleza de esfuerzos y su dureza tpica. Valores obtenidos de W. Nutsch. Tecnologa de la
madera y el mueble. Editorial Revert.

Los primeros aeroplanos fueron construidos con una estructura de madera,

la cual cumpla las dos premisas que se han dictado anteriormente, es un
material ligero y posee cierta resistencia antes de llegar a la rotura. Adems
posee la cualidad de ser un material con una gran facilidad de trabajo, lo
que permite conseguir cualquier tipo de estructura con ella fcilmente,
siempre pensando en la era en la que nos encontramos, donde las
aeronaves apenas llegaba a los 100 km/h, y las fuerzas a superar eran
perfectamente soportables por una buena madera.
A la hora de buscar una madera para el mbito aeronutico se van a
necesitar unas caractersticas determinantes:

La madera debe ser de fibra larga.

La fibra ha de ser larga y continua, evitando que haya nudos. Estos
nudos provocan una concentracin de esfuerzos.
La dureza de la madera tiene que ser de un valor intermedio, ni muy
dura ni muy blanda.

El tipo de madera que se utiliza en el sector por cumplir las caractersticas

mencionadas son las del tipo de las conferas, proveniente de los rboles
conocidos comnmente como pinos, maras o cedros, entre otros. Para el
procesado de la madera se utiliza el contrachapado que soporta ms
esfuerzos en dos direcciones por el posicionamiento cruzado de la fibra por
cada capa de la contrachapa. Tambin se les proporciona tratamientos
antibiolgicos para dificultar la degradacin y aumentar su vida til. Adems
esa construccin de capa a capa mejora la respuesta del material frente a
los ambientes corrosivos y hmedos. La unin tpica para mantener unidas
las distintas secciones de la madera es del tipo adhesivos, usualmente
usadas las resinas del tipo alifticas y epxicas.

La mayor desventaja de este material es su carcter orgnico, lo que

provoca sufra una degradacin con el paso del tiempo o sufrir un ataque
biolgico que la descomponga, con lo que necesita un riguroso tratamiento
para conseguir que aguante la intemperie a la que sufrir por las
condiciones atmosfricas durante sus vuelos. Tambin se ve muy afectada
por la humedad, algo a inevitable durante los vuelos, la humedad adems
de provocar podredumbre en la madera con la consiguiente degradacin
tambin sufre altas variaciones de tamao que pueden afectar a la
estructura de la aeronave.
La madera fue el primer material con el que se consigui volar, pero una vez
pasado ese primer muro la base tecnolgica
y fundamentos de la
aeronutica pudieron establecerse. A partir de aqu solo haba que mejorar
lo que ya se tena, as a medida que se mejor la potencia de los motores y
el conocimiento sobre la aerodinmica se pudo reforzar la estructura
mediante el uso de materiales metlicos, en especial el aluminio como bien
se explicar despus. Con todo esto, la madera sigui utilizndose en
algunas partes de los aviones e incluso en aviones enteros hasta la Segunda
Guerra Mundial donde se buscaban aviones con suficiente resistencia como
para aguantar el fragor de la batalla.

Caractersticas del rbol y la madera.

La madera est formada por fibras tubulares que siguen una direccin
paralela al tronco que conforma el rbol. A estas fibras se les cruzan otras a
las que comienzan en el centro y salen hacia el exterior que se les
denomina rayos medulares con la funcin evitar que las fibras longitudinales
se desunan. Cada ao, al crecer el rbol, se aade una capa nueva de fibras
que se diferencian visualmente de las anteriores formando los anillos
anuales. De esta forma a los rboles se les puede separar en distintas
partes:

La medula: Forma la parte central del tronco, tiene distinto color y

con una resistencia menor que las partes ms exteriores.
El duramen: Es la parte intermedia del tronco, encontrndose entre
la medula y la albura. Esta parte es la mejor y ms utilizada para la
fabricacin de elementos, ya que es la que posee mejores cualidades.
Albura: Se le denomina a la parte que ms nueva del tronco.
Liber: Forma el ltimo de los anillos anulares del exterior.
Corteza: Es la capa que se encarga de proteger al rbol de daos
exteriores.

Antes del empleo es necesario procesar la madera mediante un curado para

extraer la humedad que viene proporcionada por la savia del rbol, dotando
de mejores propiedades de rgidez y menor propensin a cambiar de forma.
Actualmente existen tres formas de hacerlo.

Secado natural: Se apila la madera al aire libre para que el secado

sea uniforme. Este mtodo es lento por ellos se suele usar para
mbitos privados, guardando procedimientos ms rpidos para
empresas que se encargan de comercializar este elemento.
Curado por lavado: Se consigue disminuir el tiempo mediante la
eliminacin previa de la sabia. Esto se consigue sumergiendo la
madera en una corriente de agua que entra por los poros de la
madera y expulsa la savia de su interior. Esto dura aproximadamente
un mes luego se deja al aire libre para que se seque.
Secado artificial: La madera se introduce en unos hornos con una
corriente de aire caliente, de esta forma se secara en un tiempo ms
rpido que los otros procedimientos.

Este curado hace que las tensiones internas de la madera varen, de forma
que segn cmo y en qu parte del tronco se haya extrado una pieza se
produce una deformacin de la madera. Esto se muestra en la figura, donde
se observa distintos cortes (rectangular, cuadrangular y circunferencial) en
distintos puntos y orientaciones de la fibra. Se representa como quedara la
pieza si se volviera a encajar dentro del tronco inicial, y, se ve como hay
espacios blancos por la deformacin de la pieza.

Figura 1. Representacin de un tronco visto

transversalmente con distintos cortes, donde se
puede observar la variacin dimensional que
sufren. Figura obtenida de The enciclopedia of
Wood, publicado por Forest Products Laboratory,
USA.

La parte que menos se ha deformado es el de la parte inferior izquierda, con

la beta de la madera en vertical en la parte ms estrecha. En especial para
la aeronutica donde unos de los elementos ms importantes, los largueros,
como bien es lgico, son largos y una pequea deformacin a lo largo de
una pieza muy larga da como resultado una gran variacin en la forma de
esta.

El metal y las estructuras de revolucin.

La transicin de fabricar aviones de madera a metlicos se culmin en la
Segunda Guerra Mundial, entre 1920 y 1930 se produjo una revolucin en
cuanto a estructura aeronutica con la aparicin del avin metlico con
caractersticas tales como polimotores en carcasas hermticas, paso
variable de hlice, tren de aterrizaje retrctil, y el empleo del aluminio como
material de cubierta estructural. Se produjo este cambio ya que para
alcanzar mejores prestaciones y rendimientos aeronuticos los ingenieros
deban utilizar el metal en sus diseos, aunque finalmente muchas de estas
innovaciones no se consiguieron por el cambio de material utilizado.
Emergieron independientemente del tipo de material empleado y
frecuentemente fueron antes logradas en aviones de madera. El cmulo de
ideas originales que se unieron en la dcada de 1930 constituy uno de los
principales perodos de cambios en la tecnologa aeroespacial. El metal llev
a esta revolucin del diseo bsico a los lmites de su ingeniera y de
viabilidad tcnica.

Los dos aviones ms a menudo citados realizados con estructura de

revolucin son el Boeing 247D, introducido en 1933, y el Douglas DC- 3, que
aparece dos aos despus.
El famoso avin de transporte FordTrimotor, producido a finales de 1920, fue
una aeronave construida completamente en metal que incorpor los
elementos estructurales expuestos aqu que sin embargo no producira el
cambio
que
produjo
el
diseo
de
los
aviones:
Boeing 247D y el DC- 3 Douglas. El 247D y el DC- 3 eran decididamente
modernos en apariencia y diseo, y por lo tanto proporcionaban una
diferenciacin ms convincente que los diseos de madera anteriores.
Sin tener en cuenta sus motores de pistn en vez de motores a reaccin,
estos aviones no eran mucho ms diferentes que los aviones de pasajeros
en la actualidad.
Equipaban mltiples motores con carenado, configuracin de ala baja y tren
de aterrizaje retrctil.

Imagen: Avin FordTrimotor

Imagen: Avin DC-3

El 247 y el DC- 3 , de hecho , presentan una serie de caractersticas
sorprendentemente evocativas de las desarrolladas aos antes. El ala del
Boeing 247 , tena un diseo el cual era esencialmente el mismo que el ala
monoplano fabricada en madera contrachapada en voladizo desarrollado
por Fokker durante la primera guerra mundial, excepto que estaba
construida de metal. El 247 tena un ala monoplano de espesor de seccin
con un larguero principal pesado como miembro del soporte de carga
primaria. Este larguero atravesaba la cabina y produca un estorbo para el
pasaje. Una delgada lmina metlica cubra la estructura completa
proporcionando una mayor rigidez.

Imagen: Avin Fokker en el que se utiliz su diseo del ala para el ala del
posterior Boeing 247

La estructura del ala del DC3 es multicelular, fue desarrollada por Northrop
adems de ser de tipo cantilever monoplano usa adems de bridas para
crear un telaraa a lo largo de un larguero principal esto hace que haya
muchos largueros finos a lo largo de las espaciadas costillas, creando
pequeos espacios rectangulares donde se apoyara la envoltura metlica.
Aunque este tipo de estructura ya haba sido utilizada en alas de madera de
tipo cantilver.

Imagen: Estructura del ala del DC-3

Por lo que se puede constatar un paralelismo entre estructuras llamadas
metlicas revolucionarias y estructuras previas a la innovacin en aviones
de madera con fuselaje tipo monocasco. En la construccin del fuselaje el
diseo es el mismo que para el avin Albatros utilizado en la Segunda
Guerra Mundial el cual tena paneles de madera contrachapada pegados y
apuntalados sobre el esqueleto de madera. Por lo que se puede deducir que
al menos estructuralmente no se tuvo que cambiar, para adaptar el cambio
de la madera al metal en la fabricacin de aeronaves. Aunque debido a los
avances en propulsin se excedieron los lmites estructurales que
proporcionaba la madera y se adopt el metal como material primario. El
cambio de madera a metal se produjo en 1930.
Aunque aviones como el Fokker Triplano, ya tenan partes metlicas como
un pequeo travesao soldado a la estructura del fuselaje, el tren de
aterrizaje y partes del ala. Los Fokker empezaron a utilizar el metal
simplemente sustituyendo partes del avin de madera a metal y no
construyendo fuselajes monocasco metlicos, esto es un ejemplo de como
el diseo conceptual y los materiales no son siempre interdependientes de
la ingeniera aeronutica.

Imagen: Avin Fokker Triplano

La firma Junkers consigui su primer contrato de construccin de aviones en
julio de 1915 del gobierno alemn, para producir un avin totalmente
metlico de dos asientos que sera capaz de alcanzar una velocidad
superior a 130 km/h, con una carga alar de 50 kg/m^2 y con un motor de
75 kW de potencia. En noviembre de 1915, el completado Junkers J 1 estaba
listo para pruebas en vuelo inicial. Este avin experimental, del que slo se
construy una unidad, nunca recibi una designacin oficial de la serie E de
monoplanos por parte del Imperio alemn y su fuerza area Luftstreitkrfte,
probablemente debido a que su funcin principal era ser una demostracin
prctica de las ideas de estructuras metlicas de Junkers ya que las pocas
pruebas de vuelo que se realizaron fueron desalentadoras porque el avin
era ingobernable y muy lento, adems se tuvieron graves problemas en el
mantenimiento debido a el empleo de la soldadura en su consturccin.

Imagen: Avin Junkers J1

Aunque el primer diseo de un avin totalmente metlico fue el del Ente de

Reissner, lo que hara convencer a los diseadores de la necesidad de

utilizar metal como material estructural principal, pero como la aleacin de

metal aparentemente "ideal" para la construccin de aviones, duraluminio,
slo se haba inventado unos seis aos antes (1903), en Alemania, y era
inicialmente propensa a la formacin de escamas y otras caractersticas
indeseables cuando se trabajaba en forma de chapa, Junkers tuvo que usar
hojas de acero elctrico ms pesado en vez de duraluminio en sus primeros
diseos de aviones, similar a los tipos de metales ferrosos de hoja laminada
utilizados en al ncleo de los transformadores elctricos de CA.

El aluminio en la historia de la aviacin.

La historia de la aviacin est fuertemente ligada al aluminio y sus
aleaciones, porque cuanto ms fiable y perdurable era el aluminio ms alto,
lejos y seguro podan volar los aviones. En la historia se ha ido mejorando el
aluminio de ser un metal puro con deficiencias para la fabricacin de
aviones a aleaciones de este, consiguiendo mejorar su robustez.
El avin de aluminio apareci por primera vez en Alemania a principios de
siglo 20. En esa poca la tecnologa en la fabricacin ya haba sido
perfeccionada, pero se fabricaban pocas cosas de este metal, al ser este un
material blando y maleable, con lmite de resistencia a la traccin de tan
solo 160-200 MPa ,no se poda utilizar para estructuras. Por ello, los
cientficos se propusieron la meta de solucionarlo, el fsico Aleman Alfred
Wilm descubri el efecto de envejecimiento de la aleacin de aluminio, el
cual consiste en mejorar la robustez del metal, haciendo un enfriamiento de
larga duracin. Este descubrimiento fue patentado y utilizado en la planta
de Duerener Metallwerke AG. En 1909 la planta presento oficialmente su
producto: La ultra fuerte aleacin de duraluminio compuesta por Aluminio,
Cu (1.3%), Mg (2.8%) y Mn (1%). A partir de este momento el aluminio sera
de gran importancia para el desarrollo de la aviacin.
Las ventajas de esta aleacin fueron apreciadas por el profesor de
Termodinmica universitario y fabricante de aviones Hugo Junkers quien
realizara en 1915 las pruebas del avin J1 realizado de lmina de acero,
que sera rechazado por las autoridades militares al ser tan pesado y con
una baja capacidad de ascenso, haca que fuera muy poco gil y
maniobrable. Junkers entendi que el mayor lastre eran las lminas de acero
de espesor por encima de 1 mm, y necesitara encontrar una alternativa
menos pesada.
EL Duraluminio proporcionara esta alternativa al tener alta resistencia
fsica y una sorprendente ligereza. En 1917 el primer avin de combate
construido completamente de mental hizo su primer vuelo en el campo de
Adlershof.
En ese mismo ao, la produccin del Junk J.1 como avin militar fue iniciada,
con la intencin de que participara en la Primera Guerra Mundial. Durante la

Guerra se prob las caractersticas del duraluminio tales como la fiabilidad a

proteger al piloto de los disparos de bala y proyectiles. Esta fue tan
satisfactoria que los Junk J1 fueron llamados tanques volantes.
Se lleg a dar el caso en el que un avin recibi 480 impactos de bala en las
alas y fuselaje y no solo completo la misin si no que tambin regreso a la
base.
El xito del primer J.7 y el Junk J.1 fue un gran avance en el desarrollo de la
aviacin militar Alemana. Pero los rivales de Alemania, la U.S.S.R. y U.S.A.
desarrollaran una ultra fuerte aleacin de aluminio.
Hasta la primavera de 1922, despus de muchos intentos por conseguir la
aleacin de duraluminio, por parte de la U.S.S.R. un fuselaje de incalculable
valor, de un derribado Junkers, fue enviado a el Instituto Central de
Aerodinmica de Moscu (CAHI), se le realizo un test para separar el material
y estudiar su composicin, los cientficos no determinaron la frmula del
duraluminio, pero desarrollaron un aleacin an ms fuerte, capaz de
competir con los desarrollos extranjeros. El resultado se envi a la planta
Brass and Copper-Rolling Co. y a la planta de Leningrado Krasny Vyborzhets.
A finales de 1922 la planta de produccin de Kolchougin comenz la
produccin de kolchougaluminium la primera aleacin con altas
propiedades fsicas de procedencia Sovietica. Al siguiente ao el
departamento de diseo de Tupolev proporciono un completo avin que
sera el competidor de los Junkers el AN-2 (en la imagen) que fue presentado
en Mayo de 1924.

Imagen: Avin AN-2 competidor del Junker (anterior imagen)

El aluminio jugo un importante papel en la Segunda Guerra Mundial. El

poder de defensa del ejrcito Sovitico dependi de la produccin de
aluminio en particular de la compaa Urals Aluminium Smelter (UAZ). Sus
primeras producciones fueron en 1939, y en el transcurso de la guerra el
36% del aluminio era producido por UAZ. Lminas de una aleacin ms
reforzada que el duraluminio y bloques sirvieron como principal material
para cubierta de los aviones.
Formas complejas se desarrollaron de los bloques producidos para fabricar
partes del avin como motores hlices, chasis, y estructura del fuselaje.
Aleaciones ligeras de duraluminio y aleaciones aluminio-magnesio fueron
utilizadas para trenzar cables, fabricar remaches, como cubierta de
elementos de conexin, lminas de aleacin de aluminio-manganeso fueron
usadas para la soldadura de tanques de combustible, el magnesio juntos a
polvos de aluminio fueron imprescindibles para producir bombas, proyectiles
y bengalas.

Un ejemplo de la importancia que tena el bajo peso del material para la

aviacin se puede contemplar en el avin el avin Zero donde en el diseo
de esta aeronave se puso empeo en bajar el peso al mximo posible para
que fuera ms ligera y gil que sus oponentes al comienzo de la Segunda
Guerra Mundial, para ello se tomaron medidas tan extremas como eliminar
el blindaje de la cabina y motor, como la capa de caucho autosellante de
los depsitos de combustible, la desventaja de bajar el peso fue que era
mucho ms vulnerable al fuego del enemigo. La aleacin utilizada se
mantuvo en alto secreto y fue la de Aluminio T-7178, esta aleacin era ms
ligera y fuerte que el aluminio normal, pero ms frgil.

Imagen: Avin Japons Zero utilizado en la Segunda Guerra Mundial

Aleaciones usadas en la industria aeronutica.

Para las estructures sometidas a gran cantidad de esfuerzos y cargas como
el fuselaje se utilizan aleaciones de distintos metales. Estn pueden ser
frreas si incluyen Hierro o ligeras si estn formadas de aluminio como base
ms litio, titanio o magnesio.

Aleaciones frreas:
La ms usada es el acero, formada por Hierro y un 2% de carbono,
sustituyeron a la madera en los fuselajes en principio porque
aguantaba mejor la humedad, pero este tipo de materiales tienen un
problema muy importante en la aviacin que es su elevado peso, y
por su uso fue relegndose a aspectos ms puntuales y donde era
necesario aportar una elevada resistencia como pueden ser, pernos,
tornillos, y otros elementos de sujecin y fijacin, trenes de aterrizaje,
etc.

Aleaciones ligeras:
Aleaciones que como su propio nombre indica poseen una densidad
menor que los aceros, formadas a base de aluminio, y otro elemento
destinado a minimizar la corrosin del aluminio o aportar o mejorar la
dureza y la resistencia de este. Vamos a ver las principales aleaciones
que se utilizan y los principales procesos de obtencin. Como se
aprecia en la tabla 1 las ms utilizadas en la industria aeronutica son
las formadas con cobre, magnesio, manganeso, zinc, cromo, alguna
de silicio y recientemente algunas con titanio.

Tabla 1- Propiedades mecnicas y aplicaciones ms comunes de algunas aleaciones

del aluminio-http://www.upv.es/materiales/Fcm/Fcm13/fcm13_4.html

Aleaciones de aluminio:
Segn su proceso de manufactura podemos distinguir entre aluminio
para forja y aluminio para fundicin:

Aluminio para forja: Se dividen en las que no son tratables

trmicamente y las que si lo son. Las que no se pueden tratar
trmicamente solo se pueden trabajar en frio para aumentar su
resistencia. Dentro de este grupo nos interesan las aleaciones
de la serie 2000, que contienen principalmente cobre y
pequeas cantidades de magnesio y al que tambin se puede
aadir algn otro elemento. Resiste bien a la fatiga y si se le
aaden otros elementos como zinc mejora su comportamiento
a la corrosin a costa de una pequea disminucin de la
resistencia la fatiga. Tambin se le puede aadir un compuesto
comercial llamado Alclad1 .La aleacin al-2024 se emplea en las
alas y el fuselaje. Como tambin se usan las de la serie 6000
en concreto la 6061 compuesta de magnesio y silicio ya que a
pesar de ser menos resistente es ms fcil de trabajar y resiste
mejor la corrosin. Finalmente de la serie 7000, nos interesa la
7075 formada por zinc, magnesio, cobre y cromo. Debido a sus
elevadas prestaciones mecnicas se utilizan en la industria
aeronutica. Ya en el ao 1936 el caza japons A6M Zero de
Mitsubishi llevaba una estructura de esta aleacin. La serie

1 http://www.alcoa.com/aerospace/en/products/product.asp?
market_cat_id=344&prod_id=595

8000 (AA8090, AA8091) y algunas de la 2000 con pequeas

proporciones de litio (2050, 2196, por ejemplo) es muy
interesante tambin en la industria aeronutica , est formada
principalmente por litio ,y ya en el 1957 se us en un
avin experimental, tiene una elevada resistencia a la fatiga y
a la corrosin previo tratamiento trmico, el problema es su
elevado coste y su reactividad y toxicidad durante el proceso
de fabricacin y reciclado. Las empresas Airbus y Bombardier
utilizan aleaciones basadas en Al-Li para partes del fuselaje
para sus aviones A350 y los de la serie C de Bombardier. El
augusta Westland EH101

tambin tiene algunas partes construidas con esta aleacin, igual

que el EF2000 , y algunos tanques de combustible de cohetes
espaciales2

Aluminio
para
fundicin:
compuestas
por
silicio
principalmente para aumentar la colabilidad y cobre que
aumenta la resistencia sobre todo a temperaturas elevadas, a
algunas tambin se le aade magnesio en cantidades
pequeas para facilitar el endurecimiento por precipitacin
para as aumentar su resistencia. La utilizada en aviacin es a
355,0 en crteres de motores y otros accesorios de los
aviones.

Aleaciones de magnesio:

Tabla 2- Propiedades mecnicas y aplicaciones de algunas aleaciones

de magnesio-http://www.upv.es/materiales/Fcm/Fcm13/fcm13_4.html

2http://www.interempresas.net/MetalMecanica/Articulos/101138-Materialesmetalicos-de-uso-frecuente-en-aeronautica-aleaciones-ligeras-Al-Li.html

El magnesio compite con el aluminio en cuanto a aplicaciones que

requieran de poco peso pues se trata de un material poco denso igual
que el anterior. Presenta muchos problemas de corrosin y baja
resistencia a la termofluencia fatiga y desgaste por lo que se debe
combinar con otros elementos para mejorar sus propiedades. Es ms
caro que el aluminio. Podemos dividir sus aleaciones como en el caso
anterior:

Aleaciones de fundicin: Principalmente formadas por

aluminio y zinc de poca aplicacin en la industria aeroespacial.
Aleaciones para forja: Los mismos elementos que los
anteriores pero diferente proceso de obtencin, y adems
pueden incorporar torio y zirconio. La aleacin AZ31B se utiliza
por su resistencia a la corrosin y su facilidad de trabajo para la
construccin de fuselajes de aviones. La aleacin ZK60 es muy
deformable se usa para piezas que tengan que someterse a
elevadas deformaciones. Finalmente la aleacin HM21A es
muy resistente a elevadas temperaturas, se utiliza en algunos
componentes de misiles.

Aleaciones de titanio:
Es el ms denso de los tres y el ms caro. Tiene una resistencia muy
elevada y una muy buena resistencia a la corrosin. Se usan para
partes especficas del fuselaje, mamparas contra incendio, refuerzos
de estructuras y del motor, herrajes, pernos y remaches resistentes a
alto esfuerzo cortante y para zonas calientes de motores a reaccin.
Las aleaciones de titanio se dividen en cuatro grupos segn su
estructura cristalina:
Aleaciones de titanio alfa: Resistente a la corrosin pero de
baja ductilidad.
Aleaciones
de titanio beta: Buena ductilidad per fcil
contaminacin.
Aleaciones de titanio alfa y beta: Se utilizan en
aplicaciones especficas porque poseen buena ductilidad y
forjabilidad.
Titanio comercial o puro: no nos interesa.

Materiales compuestos usados en la industria

aeronutica

En la industria aeroespacial se suelen utilizar los llamados FRP`s(Fiber

Reinforced Plastics) como la fibra de vidrio, fibra de carbono o aramidas,
que son fibras de alta resistencia en una matriz de polmero que suele ser
una resina termoplstica termoestable, generalmente resina epoxi que es
termoestable.
Son fibras que funcionan muy bien a traccin.
Los materiales compuestos llevan usndose desde el siglo XX, cada vez se
usan ms en aviacin debido sobre todo a su gran resistencia y su bajo
peso.

Ilustracin 7-Evolucin de los materiales usados en aviones de AIRBUS-Propiedad

de AIRBUS.

Ilustracin 8-Evolucin de los FRP en aviones de AIRBUS-Propiedad de AIRBUS.

Entre sus inconvenientes cabra destacar la complejidad y el elevado coste

de fabricacin as como la perdida de propiedades si se poseen algn
defecto o resultan parcialmente daados.

Fibra de vidrio:
Fueron las primeras en usarse. Poseen una alta rigidez y resistencia,
tambin poseen una buena resistencia a la traccin al calor y al fuego as
como a los agentes qumicos y la humedad, adems su coste no es muy
elevado.
Los que se utilizan en el mundo aeronutico son dos, fibras de vidrio con
vidrio S para aquellas aplicaciones en las que sea necesaria una alta
resistencia a la traccin. Y las fibras de vidrio E cuando se requiera
aislamiento elctrico.
Se han utilizado en carenados y dems estructuras no sometidas a muchas
cargas.

Fibra Boro:

Formadas con boro y tungsteno. Fue el primer material compuesto que se

utiliz en partes estructurales, es bastante caro por lo que se utiliza en
aplicaciones militares o se sustituye por las fibras de carbono.

Fibra de carbono:
Son muy parecidas en propiedades a las fibras de boro, poseen alta
resistencia especfica, alto modulo especfico y es inerte a la humedad y los
disolventes adems poseen una buena resistencia frente a disolventes
orgnicos. Tienen un problema importante y es que en contacto con el
aluminio se corroen por lo que se deben aislar adecuadamente. Hay varios
tipos de fibras: de alta resistencia (T300), de modulo intermedio (T800 H),
etc. cada una con sus propiedades.
Multitud de partes del avin se fabrican con este compuesto como por
ejemplo partes del estabilizador vertical de algunos (AIRBUS), palas de rotor
de helicpteros, los discos de los frenos de las ruedas, etc.

Aramidas:

Ilustracin 9-Frenos de
disco avin- boeing.com

Se usaron por primera vez en los aos 60, el

Kevlar sera un ejemplo de estas.

Kevlar
El Kevlar usado en la industria aeronutica es el
Kevlar 49 el cual posee una buena resistencia a la
traccin, menor densidad que las fibras de vidrio y
carbono, buena resistencia a disolventes y aceites
en cambio posee baja resistencia a la compresin,
es fcilmente atacable por cidos y bases fuertes y
adems absorbe humedad perdiendo propiedades
mecnicas.
Se utiliza en puertas del tren de aterrizaje, gndolas del motor, neumticos
de los aviones, partes de vehculos espaciales entre otras.

Tambin se utilizan materiales con estructura tipo Sndwich (Honeycomb),

materiales que poseen unes buenas caractersticas y un bajo peso.

Dependiendo del material del nucle (espuma, nomex, metales, etc.) se

pueden usar para varias funciones: revestimientos, carenados, radomos,
techos, alas y superficies de control,

http://www.madrimasd.org/blogs/ingenieriamateriales/2012/01/10/3/
http://www.aireyespacio.com/2009/07/la-fibra-de-vidrio.html
http://www.aireyespacio.com/2009/08/el-kevlar.html
http://www.aireyespacio.com/2009/07/la-fibra-de-carbono.html
http://www2.dupont.com/DuPont_Personal_Protection/es_MX/products/Kevlar
/Aplicaciones_Kevlar/kevlar_marina_aero_transport.html
http://www.sandglasspatrol.com/IIGM-12oclockhigh/Materiales
%20Aeronauticos.htm
http://www.aero.ing.unlp.edu.ar/catedras/archivos/Clase%201%20%20Introduccion.pdf

Materiales cermicos
Los materiales cermicos se utilizan en el sector para la fabricacin de
componentes sometidos a situaciones crticas, sobre todo en aquellos sitios
donde las temperaturas que vayan a alcanzarse sean altas. Poseen muy
buena resistencia al choque trmico adems tambin de una buena
resistencia al desgaste y un bajo coeficiente de friccin entre otras. Hay
determinados tipo de cermicas dependiendo de las propiedades que se
busquen.
Se utiliza en conos de ataque,
rodamientos (nitruro de silicio Si3N4),
toberas , escudos trmicos de naves o
misiles balsticos, y otros componentes.

Ilustracin 10-Escudo trmico del

transbordador-NASA

http://es.wikiversity.org/wiki/Cer

%C3%A1micas_estructurales#Cer.C3.A1micas_en_el_sector_aeroespacial

http://www.aero.ing.unlp.edu.ar/catedras/archivos/Clase%201%20%20Introduccion.pdf

Futuro:
El futuro de los materiales a emplear en el sector aeronutico parece que se
centra en la mejora de los elementos actuales como fibras con ms
resistencia, o el desarrollo de nuevas fibras tanto orgnicas -benzoxacina,
PEKK, PAEK- como cermicas, y nanotecnologa nanotubos de carbonoentre otros.

http://aviacion-y-un-poco-mas.webnode.mx/news/materiales-compuestosen-la-industria-aeroespacial/
http://www.urjc.es/fundacion/cursos_verano/ponencias/josesanchez.pdf
http://www.sandglasspatrol.com/IIGM-12oclockhigh/Materiales
%20Aeronauticos.htm

Evolucin materiales y procesos en motores de

aviacin
1950:
Acero inoxidable:
Material base en todo tipo de motores, tanto en los motores de
combustin interna alternativos como en los primeros reactores.
La limitacin de temperatura de estas aleaciones impedan la viabilidad de
la aviacin civil.

Cobalto:
A principios del siglo XX Elwood Haynes patent las aleaciones de Co-Cr y
Co-Cr-W. Una aleacin de composicin similar la HS-21 comenz a utilizarse
ms adelante en la dcada en turbinas de gas. Al mismo tiempo comenz a
utilizar una aleacin de Co-Ni-Cr en los labes de los motores de turbina de
gas. En 1943 se desarroll una aleacin de Co-Ni-Cr-W (X-40) para fundicin

tambin utiliza en la fabricacin de labes. El desarrollo de nuevas

superaleaciones a base de nquel son hechas por fusin al vaco y el
endurecimiento debido a la separacin de fase ' entre las dcadas de 1950
a 1970 provoco una disminucin en el uso de aleaciones basadas en
cobalto.
Las superaleaciones de base de cobalto, no tienen una fase de
consolidacin secundaria gamma prima.

Superaleaciones de nquel:
El gran avance para la aviacin comercial fue el desarrollo de las
aleaciones resistentes al calor en los aos cincuenta como:
Series Nimonic en Gran Bretaa
Aleaciones Tinidur en Alemania
Aleaciones Inconel en EEUU
Son las que realmente permitieron turbinas de gas practicas y
eficientes
Resistencia sobresaliente a fatiga, traccin y grietas
Excelente ductilidad y dureza
Alta capacidad trmica, hasta 0,75 de la temperatura de
solidus
En los cincuenta se mejoran los procesos qumicos durante la
fundicin.
La adicin de titanio y aluminio comienza la era de las
superaleaciones.
El progreso durante las dcadas siguientes es catico e
indisciplinado debido a que gran parte del trabajo se realiza en
secreto o es investigacin privada.

Las mejores frmulas para aleacin no siempre eran fciles de

fabricar con lo que algunas piezas no podan ser fabricadas.

Fundicin por induccin en vaco:

La era de las superaleaciones realmente empieza en la dcada de
los cincuenta con la fundicin en vaco, esto fue posible gracias a:
Bombas comerciales capaces de conseguir vacos de hasta 10
La tecnologa de sellado de bolsas de vaco mejora
notablemente evitando o reduciendo al mnimo las perdidas
por fugas.
La calidad se mejora tambin por la eliminacin de trazas
perjudiciales y pequeas partculas.
Se permite la adicin de elementos reactivos a la fundicin.

1960:

Fundicin por arco:

Titanio:

Los hornos de arco elctrico fueron utilizados en la Segunda

Guerra Mundial para la produccin de aleaciones de acero,
fue despus cuando la fabricacin de acero por este mtodo
comenz a expandirse. El bajo coste en relacin a su
capacidad de produccin permiti establecerse nuevas
aceras en Europa en la posguerra, y tambin permiti
competir en bajo coste con los grandes fabricantes de EEUU,
tales como Bethlehem Steel y U.S. Steel, con productos de
viguera, cables y laminados para el mercado
estadounidense. Cuando Nucor, que ahora es uno de los
mayores productores de acero de los Estados Unidos, decidi
entrar en el mercado de aceros alargados en 1969,
comenzaron con una acera pequea, en cuyo interior se
encontraba el horno de arco elctrico. Pronto le siguieron
otros fabricantes. Mientras Nucor creca rpidamente a lo
largo de la costa este de los EEUU, las empresas que le
seguan con operaciones mercantiles localizadas para aceros
alargados y viguera, donde el uso del horno de arco
elctrico permita flexibilidad en las plantas de produccin,
adaptndose a la demanda local. Este mismo patrn fue
seguido en otros pases, en donde el horno de arco elctrico
se utilizaba principalmente para produccin de viguera.

Alta relacin resistencia/ peso

Bajo peso absoluto
Buena maleabilidad
Buena fabricabilidad
Resistente a corrosin

Propiedades a considerar en discos y labes de fan:

Resistencia a traccin
Fatiga en alto numero de ciclos
Fatiga en bajo numero de ciclos
Resistencia a impactos
Tolerancia al dao, ratio de crecimiento de grietas
Mdulo elstico
Densidad
Resistencia ambiental
Retos del titanio:
Fragilizacin por hidrgeno
Anodizado
Corrosin por sales en caliente

 Formacin de fase alfa

Fatiga por cargas
Fundicin de Titanio
El titanio fundido es muy reactivo

La fundicin y sntesis del titanio es practica utilizando fundicin por

arco en crisol de cobre refrigerado por agua

Moldeo de formas complejas

Reduccin de tiempo y coste de fabricacin
Niveles de calidad y resistencia aceptables
Posibilita diseo de componentes:
Bajo peso
Eliminacin de soldaduras
Retos:
Mantenimiento de la estabilidad termodinmica en
superaleaciones complejas
Conseguir ductilidad durante la fabricacin a
temperaturas de 650-760C

1970:
Recubrimiento de Turbinas:
La purga de aire interno del compresor para refrigerar los labes y
compresor de turbina dio la posibilidad a los diseos de funcionar a
temperaturas 400C por encima de lo que estaban funcionando
entonces cuando no estaba perforadas y eran piezas slidas sin
conducciones ni recubrimiento refrigerante por aire.

Forja isotrmica:
En los procesos convencionales de forja, los troqueles se calientan de 95C a
205C en las operaciones de martilleado y de 95C a 425C en las
operaciones de prensado. Estas temperaturas son significativamente
inferiores a los 760C a 980C utilizadas en aleaciones de titanio y los 980C
a 1205C utilizadas para las piezas de aleacin de base nquel y aceros. Estas
operaciones de forjado convencional son ejecutadas a altas velocidades,
generando altas tensiones. Por lo que el forjado de estas aleaciones con
mtodos convencionales est caracterizado por altas cargas de forjado,
mltiples operaciones de forjado y algunas veces roturas de material. Estos
procesos convencionales con troqueles fros producen un gradiente de
temperaturas que van desde la superficie al centro de la pieza, causando una
variacin de la microestructura, siendo diferente la del centro a la de la

superficie.
Cuando esta variacin no es aceptable por las caractersticas o uso de la
pieza a fabricar, el forjado isotrmico ofrece una solucin a dicho problema
forjando la pieza con una temperatura mucho ms uniforme que da como
resultado final una pieza con una variacin de la microestructura mnima. En
este tipo de forja esto es posible aumentando la temperatura del troquel hasta
que est a la misma que la de la pieza a forjar. Dicha temperatura se genera y
mantiene gracias a un continuo flujo de calor generado por un sistema de
induccin y en algunos casos tambin por un sistema de calefaccin por gas
e infrarrojos, aunque este ltimo se utiliza ms en otro tipo de forja parecida
llamada forjado en caliente en la cual el troquel no se llega a calentar tanto
como la pieza a tratar.
El principal criterio para seleccionar este proceso de conformado es la
ventaja econmica que ofrece debido a la reduccin de entrada de material
y/o la reduccin del mecanizado posterior. Por eso es usado principalmente
en aleaciones caras y difciles de mecanizar como aleaciones de titanio o de
base nquel.
Las principales ventajas son las siguientes:
Reduccin del coste de material. Debido a una utilizacin
significativamente inferior de material por pieza.
Reduccin del mecanizado posterior. Debido a la gran precisin en la
obtencin de las formas geomtricas deseadas as como de las tolerancias
permitidas de cada pieza.
Uniformidad del producto resultante. Con este proceso se obtienen unas
piezas con propiedades mecnicas uniformes debido a las pocas o
inexistentes gradientes trmicas resultantes durante el proceso de forjado a lo
largo de la pieza, propias de los otros procesos de forjado.
Forjabilidad. Este punto es especialmente importante debido a que con este
mtodo de forjado se pueden forjar ciertos materiales que no podran forjarse
con otros mtodos. Un ejemplo de dichos materiales sera la aleacin Alloy
100 que produce mltiples roturas en la pieza usando mtodos
convencionales de forja.
Compuestos de matriz polimrica
La fabricacin de composites permite aligerar todo tipo de zonas que
necesiten de una buena resistencia estructural pero no trabaje a altas
temperaturas como pueden ser las gndolas de los motores u otras
partes estructurales o cubiertas

1980:

Moldeo de grandes piezas estructurales

Mejora de los estndares
Procesos de Fabricacin empiezan a automatizarse y parte

de la manufactura es asumida por maquinas de control

numrico
Investigacin y mejora de los procesos de moldeo permite
fabricar piezas cada ver mas grandes evitando uniones y por
lo tanto soldaduras, revisiones y peso.

EB-PVD (Electron Beam Physical Vapour

Deposition):

Este proceso es el utilizado para crear barreras trmicas por

vapor de cermica ionizado que se adhiere a la superficie
creando una cobertura protectora sobre el metal tambin se
puede conseguir que las fuerzas de traccin de la superficie
del material cambien a fuerzas de compresin.
El bombardeo con iones tambin hace que la capa sea ms
densa, cambia el tamao de grano y convierte las capas
amorfas a pelculas policristalinas

Superaleaciones pulvimetalrgicas:
Dosificacin y Mezcla: Los polvos metlicos se deben
mezclar con sus respectivas adiciones (dependiendo de las
propiedades deseadas para la pieza terminada), para crear
una mezcla homognea de ingredientes. Generalmente, para
obtener las caractersticas requeridas es necesario mezclar
polvos de tamaos y composiciones diferentes; igualmente,
se pueden aadir aditivos que acten como lubricantes
durante el compactado o aglutinantes (estearato de zinc)
que incrementen la resistencia del compactado crudo. El
tiempo de mezclado puede variar desde unos pocos minutos
hasta varios das, dependiendo del material y de los
resultados deseados.
Compactado: Esta es la operacin ms importante dentro de
la metalurgia de polvos, en ella se introduce la mezcla en un
molde de acero o carburo rgido y se compacta bajo presin
hasta obtener una pieza con la forma y el tamao deseado.
La mayor parte del compactado se hace en fro, aunque hay
algunas aplicaciones para las cuales la mezcla se presiona
en caliente; la compresin en caliente produce mayor
exactitud de la pieza. El objetivo de la presin es unir las
partculas, generar enlaces entre los tomos e incrementar
la densidad de la mezcla. En teora, si un polvo se comprime
lo suficiente, alcanzar el 100 por ciento de la densidad y la
resistencia del metal original al ser sinterizado.

 Sinterizado: En esta etapa la mezcla comprimida adquiere la

resistencia y fuerza definitiva. Las piezas se introducen en un
horno con temperatura controlada que no excede el punto
de fundicin del metal base (entre el 60 y 90 por ciento
antes de la fusin), con esto se logra la difusin atmica del
material y la unin entre los diferentes polvos, lograda
durante el proceso de compactacin, y se fortalecen los
enlaces metalrgicos para formar una pieza uniforme con
propiedades especiales. En la mayora de los casos se usan
hornos elctricos pero si se necesitan temperaturas
superiores, se utilizan mltiples tipos de hornos, todo
depende de los polvos que se empleen, por lo que existen
tantas temperaturas de sinterizacin como materiales
utilizados.
Ventajas:
Limpieza metalrgica: La mnima presencia de xidos y
sulfuros en comparacin a otros mtodos de elaboracin
resulta en una mayor tenacidad y polichabilidad.
Uniformidad de estructura: Debido al proceso de
fabricacin, se obtiene un producto de perfecta
homogeneidad. Una mejor respuesta al tratamiento
trmico, resulta en muy bajas modificaciones
dimensionales, menores deformaciones y perfecta
isotropa de las propiedades en todas sus direcciones.
Resistencia al desgaste y dureza en caliente: Los
materiales pulvimetalrgicos especiales para herramienta
y altamente aleados, preservan su alta dureza en
caliente, as como altsima resistencia al desgaste para
ser aplicados en herramientas de corte, embutido,
extrusin y conformado y roscado en fro.
Maquinabilidad: Permiten excelente maquinado y
rectificado, incluso, para grados que tienen alto contenido
de Vanadio.
Porosidad controlada.
Tolerancias reducidas y acabado superficial de alta
calidad.
Por la calidad y pureza de los polvos producidos, se
pueden obtener tambin piezas de alta pureza.
No hay prdidas de material.

1990:
Solidificacin Unidireccional y monocristales
El problema de los metales que trabajan a altas temperaturas es que
las vibraciones o aparicin de debilidades se producen en los bordes

de grano que tienen todos los metales mientras que dentro de los
granes no se empiezan a producir inestabilidades hasta temperaturas
mucho mas altas.
Se empez por conseguir granos unidireccionales o direccionales que
iban desde el encaste hasta la punta de los labes consiguiendo una
resistencia direccional realmente alta.
Finalmente se consigue hacer labes monocristalinos generados a
partir de un solo cristal con lo que solo hay un grano y el borde de
grano es toda la superficie exterior del labe, dando gran resistencia
a fluencia a las piezas.

Recubrimiento trmico (EB-PVD y EB-CVD)

Deposicin por lser (Mejora del proceso por
PVD de deposicin utilizando lser en vez de
arco de electrones)

2000:

Infiltracin de SiC:

Se estudi la evolucin microestructural de composites de

SiC/aleaciones Cu-Si obtenidos a travs del proceso de
infiltracin reactiva a 1400C. Se detectaron tres zonas en
los composites obtenidos: zona de reaccin, transicin e
infiltrada. En la zona de reaccin y de transicin, la
microestructura resultante estuvo compuesta por una fase
metlica, lminas de grafito y partculas de SiC. Se encontr
que el SiC se descompone en estas zonas por efecto de la
aleacin CuSi, por lo que el silicio disponible forma una
solucin lquida que a temperatura ambiente estuvo formada
por una solucin slida y una fase (Cu5Si). El carbono
resultante de la descomposicin del SiC precipit como
lminas de grafito. Adems, la descomposicin del SiC fue
disminuyendo a medida que la cantidad de silicio en la
aleacin inicial se increment.

Compuestos intermetlicos:
Aleaciones homogneas que tienen propiedades y
composicin definida.
Estructura cristalogrfica con orden de largo alcance que en
algunos compuestos puede mantenerse estable hasta su
temperatura de fusin
Las reglas representan un conjunto de condiciones que
deben cumplir las soluciones slidas metlicas.
La diferencia entre los radios atmicos debe ser inferior al
15%
La electronegatividad debe ser similar
Los dos metales deben poseer la misma estructura cristalina
La valencia con la que actan debe ser la misma
Aluminiuros de hierro, nquel y titanio:
Buena resistencia mecnica
Buena resistencia a oxidacin a altas temperaturas.
Duraluminio.

Compuestos de matriz cermica

Los avances en composites permiten tener compuestos metlicos de
matriz cermica que tienen una serie de caractersticas muy
interesantes en motores:

Resistencia a muy altas temperaturas

Gran dureza y resistencia a abrasin
Gran resistencia a corrosin
Mejor tenacidad que las cermicas
Menor peso que los metales

La mayor parte de los materiales y procesos

descritos no se limitan slo a la dcada en la que
estn descritos sino que se empezaron a utilizar en
dicha dcada y an hoy da se siguen mejorando y
actualizando.

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