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Manual de diseo y construccin

de tneles de carretera
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Lic. Gerardo Ruiz Esparza


Secretario

Lic. Ral Murrieta Cummings


Subsecretario de Infraestructura

Ing. Clemente Poon Hung


Director General de Servicios Tcnicos

Este Manual puede consultarse en la pgina


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Secretara de Comunicaciones y Transportes
Subsecretara de Infraestructura
Direccin General de Servicios Tcnicos
Av. Coyoacn No. 1895
Col. Acacias
Delegacin Benito Jurez
03240 Mxico, D.F.

Primera edicin 2016

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

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Captulo 1. Introduccin
Captulo 2. Diseo del trazo y de la seccin tipo
2.1. Trazo en planta y perfil
2.1.1. Topografa.
2.1.2. Delimitacin del rea de estudio
2.1.3. Grado de precisin
2.1.4. Levantamiento topogrfico de detalle para diseo de portales y
obras exteriores (cuartos o edificios de control)
2.1.5. Replanteo en campo previo a la construccin
2.1.6. Criterios generales para seleccionar tnel contra tajo
2.1.7. Criterios generales para la definicin de los emportalamientos

2.2. Perfil longitudinal


2.2.1. Perfil del terreno

2.3. Seccin transversal


2.3.1. Glibos horizontal y vertical
2.3.2. Criterios generales para la configuracin geomtrica de la seccin
2.3.2.1. Evolucin de la calzada en funcin del trazo y su influencia en la
definicin de la seccin interior
2.3.2.2. Definicin del ancho de calzada
2.3.2.3. Acotamientos
2.3.2.4. Banquetas
2.3.3. Seccin geomtrica para tneles en carreteras Tipo A2
2.3.3.1. Tneles de longitud menor a 500 m
2.3.3.2. Tneles de longitud mayor a 500 m
2.3.4. Seccin geomtrica para tneles en carretera Tipo A4
2.3.5. Seccin geomtrica para tneles en carretera Tipo A4 S
2.3.5.1. Tneles de longitud menor a 500 m
2.3.5.2. Tneles de longitud mayor a 500 m

2.3.6. Seccin tipo en tneles con contrabveda


2.3.7. Zapatas del revestimiento y juntas de construccin
2.3.8. Faja separadora central
2.3.9. rea para instalaciones
2.3.10. Bahas de emergencia
2.3.10.1. Criterios generales para la ubicacin de bahas de emergencia
2.3.11. Tneles de escape o de emergencia
2.3.12. Galeras de conexin

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Captulo 3. Estudios geolgicos y exploracin
3.1. Introduccin
3.2. Recopilacin y anlisis de informacin existente
3.3. Geologa regional
3.4. Geologa local
3.4.1. Levantamiento geolgico de detalle

3.5. Prospeccin geofsica


3.5.1. Mtodo Ssmico
3.5.2. Mtodos Elctricos
3.5.2.1. Sondeos Elctricos Verticales (SEV)
3.5.2.2. Calicatas Elctricas
3.5.2.3. Dipolo-dipolo o pseudosecciones
3.5.2.4. Mtodos electromagnticos
3.5.2.5. Geofsica en el interior de sondeos

3.6. Exploracin directa


3.6.1. Sondeos exploratorios

Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo


preliminar
4.1. Introduccin
4.2. Caracterizacin de la roca matriz en funcin de su
resistencia
4.2.1. Ensayos de laboratorio para rocas
4.2.2. Tipos de comportamiento
4.2.3. Sistemas de clasificacin ingenieril para la roca matriz
4.2.4. Integracin de resultados del estudio de resistencia de la roca
matriz

4.3. Clasificaciones geomecnicas


4.3.1. RQD (Deere, 1966)
4.3.2. Clasificacin RMR (Bieniawski, 1989)
4.3.3. Sistema NGI (Q)
4.3.4. Geological strength index, GSI (Hoek, 1985)
4.3.5. Consideraciones sobre el empleo de clasificaciones geomecnicas

4.4. Estimacin de los parmetros de deformabilidad y


resistencia del macizo rocoso
4.4.1. Estimacin de las propiedades de deformabilidad del macizo, Em y nm
4.4.1.1. Correlacin entre Q , RMR y GSI

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4.4.1.2. Correlacin entre calidad y mdulo de Young
4.4.1.3. Coeficiente de Poisson, nm

4.4.2. Ley de resistencia del macizo rocoso segn el criterio de Hoek y


Brown
4.4.2.1. Estimacin de parmetros del criterio de rotura de Hoek-Brown
para el macizo rocoso
4.4.2.2. Parmetros de Mohr-Coulomb para el macizo rocoso a partir
del criterio de Hoek y Brown
4.4.2.3. Parmetros de resistencia para el macizo rocoso a partir de
datos experimentales
4.4.2.4. Consideraciones finales sobre los parmetros de resistencia del
macizo.

4.5. Modelos geomecnicos


4.5.1. Parte geolgica-geomorfolgica
4.5.1.1. Topografa
4.5.1.2. Litologa y estructura geolgica:
4.5.1.3. Esfuerzos In Situ
4.5.2. Parte geomtrica y constructiva
4.5.2.1. Geometra
4.5.2.2. Modelacin de las fases y etapas de excavacin y
sostenimiento
4.5.3. Parte constitutiva

4.6. Consideraciones geotcnicas para la definicin de


procedimientos constructivos
4.6.1. Recomendaciones derivadas de las clasificaciones geomecnicas
4.6.2. Definicin de Unidades y Condiciones Geotcnicas
4.6.3. Definicin de procedimientos constructivos para distintas
condiciones geotcnicas
4.6.4. Recomendaciones constructivas para las distintas condiciones
geotcnicas
4.6.5. Secciones tipo de sostenimiento y procedimientos de excavacin

4.7. Conclusiones

Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso


5.1. Criterios para la definicin geomtrica de los portales
5.2. Definicin geolgica y geotcnica de las excavaciones
5.3. Modelos geomecnicos de los taludes
5.4. Mtodos analticos de clculo de la estabilidad
5.4.1. Roturas planas
5.4.2. Roturas en cua
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5.4.3. Rotura circular
5.4.4. Inestabilidad por vuelco de bloques
5.4.5. Resistencia al corte de las discontinuidades
5.4.5.1. Mdulo de Mohr-Coulomb
5.4.5.2. Modelo de Patton
5.4.5.3. Modelo de Barton

5.5. Tratamientos de estabilizacin


5.5.1. Medidas de estabilizacin
5.5.2. Medidas de proteccin superficial
5.5.3. Medidas de drenaje
5.5.4. Elementos estructurales resistentes
5.5.5. Muros y elementos de contencin

5.6. Diseo de los tratamientos


5.6.1. Clculo de anclajes pasivos
5.6.2. Clculo de anclajes activos

5.7. Diseo esttico y paisajstico

Captulo 6. ANLISIS DE EXCAVACIONES


6.1. Introduccin
6.2. Generalidades y definiciones
6.2.1. Consideraciones previas a los anlisis y los diseos
6.2.2. Seleccin de los criterios de clculo
6.2.3. Clculo numrico
6.2.3.1. Modelizacin de las fases y etapas de excavacin y
sostenimiento
6.2.3.2. Parte constitutiva
6.2.3.3. Medios continuos, discontinuos y continuo-equivalentes
6.2.3.4. Modelos continuos en medios no estructurados
6.2.3.5. Modelos de medio continuo equivalente
6.2.3.6. Modelos discontinuos
6.2.3.7. Mtodos discretos vs continuo equivalente
6.2.4. Modelizacin de la excavacin de acuerdo a la naturaleza litolgica
del terreno

6.3. Anlisis para distintas condiciones de respuesta del


medio
6.3.1. Presiones activas o de montaa
6.3.1.1. Consideraciones bsicas para el anlisis bajo presiones de
montaa
6.3.2. Excavaciones en tneles sujetos a presiones de aflojamiento
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6.3.3. Tneles en roca fluyente
6.3.3.1. Consideraciones empricas
6.3.4. Tneles en materiales expansivos
6.3.4.1. Fenomenologa
6.3.4.2. Tipos de expansividad
6.3.5. Tneles sujetos a desprendimiento de bloques o cuas
6.3.5.1. Representacin estereogrfica de las cuas y/o bloques
potencialmente inestables
6.3.5.2. Formulacin para los anlisis de estabilidad del tnel
6.3.5.3. Determinacin de las propiedades de las discontinuidades
6.3.5.4. Anlisis de sensibilidad

6.4. Modelos de clculo tenso-deformacional


6.4.1. Generalidades
6.4.2. Simulacin del estado inicial de esfuerzos
6.4.3. Anlisis de las distintas etapas constructivas
6.4.3.1. Anlisis en 2D. Criterios para la simulacin de la excavacin
y el efecto del avance del frente en la colocacin y el
desempeo de los sostenimientos
6.4.3.2. Avance de la excavacin y el sostenimiento
6.4.4. Ejemplo de anlisis tenso-deformacional de un tnel carretero
6.4.4.1. Caracterizacin geolgico-geotcnica
6.4.4.2. Procedimiento constructivo
6.4.4.3. Primera aproximacin: modelizacin en dos dimensiones
6.4.4.4. Modelizacin en tres dimensiones

Captulo 7. Mtodos de excavacin


7.1. Introduccin
7.2. Consideraciones para la seleccin del mtodo de
excavacin
7.3. Definicin de fases y secuencias de excavacin
7.4. Excavacin mediante el uso de explosivos
7.4.1. Generalidades
7.4.2. Procedimiento
7.4.3. Maquinaria de perforacin
7.4.3.1. Martillos manuales
7.4.3.2. Jumbos
7.4.3.3. Trackdrill e hidro-track
7.4.3.4. Canastilla de servicios
7.4.3.5. Accesorios de perforacin

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7.4.4. Explosivos, iniciadores y accesorios
7.4.5. Clculo de parmetros
7.4.6. Control de vibraciones
7.4.6.1. Proceso para la obtencin del permiso para el uso y manejo de
explosivos
7.4.6.2. Funcionamiento de los explosivos
7.4.6.3. Monitoreo
7.4.6.4. Criterios de seguridad

7.5. Excavacin mecnica


7.5.1. Martillos hidrulicos pesados
7.5.2. Pistola Neumtica
7.5.3. Rozadoras
7.5.4. Mquinas de precorte
7.5.5. Mquina tuneladoras
7.5.5.1. Tuneleras para roca

7.6. Extraccin de material producto de la excavacin


7.6.1. Generalidades
7.6.2. Equipos para carga y retiro de material
7.6.2.1. Pala excavadora
7.6.2.2. Cargador frontal
7.6.2.3. Cargador LHD
7.6.2.4. Cintas Transportadoras
7.6.2.5. Retiro de material con ferrocarril

Captulo 8. Sistemas de sostenimiento


8.1. Generalidades y definiciones
8.1.1. Generalidades
8.1.2. Definiciones

8.2. Tipos y clasificacin de sostenimientos


8.2.1. Concepto de auto-sostenimiento o auto-soporte
8.2.2. Tipos de sostenimientos
8.2.3. Clasificacin de sostenimientos

8.3. Concreto lanzado


8.3.1. Generalidades
8.3.1.1. Concreto lanzado reforzado con malla electrosoldada
8.3.1.2. Concreto lanzado reforzado con fibras
8.3.2. Ventajas del concreto lanzado y requerimientos de diseo
8.3.2.1. Ventajas
8.3.2.2. Requerimientos de diseo
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8.3.3. Sistemas de aplicacin
8.3.4. Propiedades de los materiales
8.3.4.1. La mezcla de concreto
8.3.4.2. Malla electrosoldada
8.3.4.3. Fibras de acero
8.3.4.4. Fibras sintticas
8.3.4.5. Aditivos
8.3.5. Dosificaciones tpicas para el concreto lanzado
8.3.6. Equipos de lanzado
8.3.6.1. Aplicacin manual
8.3.6.2. Robots de lanzado

8.4. Anclas tensadas y anclas de friccin


8.4.1. Introduccin
8.4.2. Ventajas de utilizacin
8.4.3. Sistema de anclaje por friccin
8.4.3.1. Elementos de anclaje
8.4.3.2. Tipos de fijacin
8.4.4. Sistemas de anclaje activo
8.4.5. Propiedades de los materiales
8.4.5.1. Generales
8.4.5.2. Barras de fibra de vidrio
8.4.5.3. Resinas
8.4.5.4. Anclas auto-perforantes
8.4.5.5. Pernos tipo Swellex
8.4.5.6. Pernos tipo Split-Set

8.5. Marcos metlicos


8.5.1. Introduccin
8.5.2. Tipologas y consideraciones de diseo
8.5.2.1. Perfiles estructurales tradicionales
8.5.2.2. Perfiles TH
8.5.2.3. Marcos de celosa
8.5.3. Otras tipologas
8.5.4. Propiedades de los materiales
8.5.4.1. Perfiles estructurales
8.5.4.2. Conexiones

8.6. Sistemas de enfilaje frontal


8.6.1. Generalidades
8.6.2. Tipologas
8.6.2.1. Paraguas ligeros
8.6.2.2. Paraguas pesados
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8.6.2.3. Paraguas de Jet-Grouting

8.6.3. Propiedades de los materiales


8.6.3.1. Lechadas de cemento
8.6.3.2. Barras de refuerzo (varillas)
8.6.3.3. Micropilotes

8.7. Concreto colado in situ


8.7.1. Generalidades
8.7.2. Propiedades de los materiales
8.7.3.1. Concreto
8.7.3.2. Acero de refuerzo

Captulo 9. Anlisis y diseo estructural de los


sistemas de sostenimiento
9.1. Generalidades y definiciones
9.2. Modelizacin de los diferentes tipos de estructuras
9.2.1. Modelos para la simulacin de conexiones
9.2.2. Elementos tipo barra
9.2.3. Modelos estructurales para el clculo de elementos continuos de
concreto
9.2.3.1. Elementos tipo placa
9.2.3.2. Elementos tipo cascarn
9.2.3.3. Elementos tipo viga
9.2.4. Modelizacin de elementos de reforzamiento del terreno
9.2.5. Modelizacin de elementos estructurales para anclas de friccin
9.2.6. Modelizacin de elementos estructurales para marcos metlicos y
puntales
9.2.7. Modelizacin de elementos estructurales para micropilotes
9.2.8. Modelizacin de estructuras de concreto mediante elementos de
medio continuo
9.2.9. Condiciones de carga y frontera para el anlisis de los elementos de
soporte

9.3. Presiones y cargas del terreno sobre el soporte y


elementos de estabilizacin y reforzamiento del medio
9.3.1. Presiones de montaa
9.3.2. Cargas de aflojamiento
9.3.2.1. Determinacin de las presiones de aflojamiento mediante
mtodos empricos
9.3.2.2. Consideraciones sobre los mtodos empricos de estimacin de
las presiones de aflojamiento
9.3.2.3. Tcnicas de anlisis
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9.3.3. Presiones de hinchamiento
9.3.3.1. Criterios de diseo
9.3.4. Presiones por roca fluyente
9.3.5. Cargas por desprendimiento de cuas

9.4. Anlisis y diseo estructural


9.4.1. Criterios generales
9.4.2. Anlisis y diseo estructural de elementos de concreto lanzado
9.4.2.1. Consideraciones sobre la modelizacin del concreto lanzado
9.4.2.2. Capacidad estructural del concreto lanzado
9.4.2.3. Mecanismos de interaccin del concreto lanzado
9.4.2.4. Concreto lanzado con malla electrosoldada
9.4.2.5. Concreto lanzado con fibras de acero
9.4.2.5.1. Estados lmite de servicio de agrietamiento
9.4.3. Anlisis y diseo estructural de marcos metlicos
9.4.3.1. Consideraciones generales
9.4.3.2. Anlisis por cargas de aflojamiento
9.4.3.3. Cargas por desprendimiento de cuas
9.4.3.4. Conclusiones de los anlisis y el diseo de los marcos metlicos
9.4.4. Anlisis y diseo estructural de elementos de concreto colado in situ
(Revestimientos)
9.4.4.1. Consideraciones preliminares
9.4.4.2. Metodologa bsica
9.4.4.3. Concreto simple
9.4.4.4. Concreto armado
9.4.4.5. Secciones compuestas
9.4.5. Anlisis y diseo estructural de sistemas de enfilaje frontal
9.4.5.1. Consideraciones de clculo y diseo
9.4.5.2. Estados lmite: Clculo analtico de micropilotes
9.4.5.3. Diseo estructural

Captulo 10. Tneles falsos y boquillas


10.1. Introduccin
10.2. Consideraciones bsicas para determinar su longitud
10.3. Anlisis y diseo estructural
10.3.1. Aspectos fsicos a considerar en los anlisis
10.3.1.1. Interaccin terreno-estructura
10.3.1.2. Condiciones estticas
10.3.1.3. Cargas en el sistema estructural
10.3.1.4. Efectos Geomtricos
10.3.1.5. Efectos que induce el procedimiento constructivo
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10.3.2. Modelizacin y anlisis
10.3.2.1. Condiciones de contorno
10.3.2.2. La estructura de la bveda, su rigidez y representacin en el
modelo de elementos finitos
10.3.2.3. El material de relleno, sus propiedades de deformabilidad y
resistencia
10.3.2.4. Efectos no lineales
10.3.2.5. Mdulo de elasticidad del relleno lateral compactado
10.3.2.6. Mdulo de Poisson (n)
10.3.2.7. ngulo de friccin interna del relleno lateral compactado (f)
10.3.2.8. Presin lateral del relleno sobre el tnel falso
10.3.2.9. Especificaciones para los rellenos
10.3.2.10. Estructura del tnel falso
10.3.2.11. Modelo para clculo
10.3.2.12. Anlisis estructural
10.3.2.13. Estudio de sensibilidad
10.3.3. Revisin estructural
10.3.4. Resultados

10.4. Conclusiones

Captulo 11. Revestimiento definitivo y acabados


11.1. Introduccin
11.2. Revestimiento definitivo
11.2.1. Criterios estructurales
11.2.2. Concreto colado reforzado con varillas
11.2.3. Concreto colado reforzado con fibra
11.2.4. Concreto colado sin acero de refuerzo
11.2.5. Concreto lanzado como revestimiento definitivo
11.2.6. Elementos prefabricados (Dovelas)
11.2.7. Paneles

11.3. Apariencia y acabados


11.3.1. Concreto hidrulico
11.3.2. Concreto lanzado
11.3.3. Paneles de acero esmaltado
11.3.4. Pinturas cermicas

Captulo 12. Drenaje e impermeabilizacin


12.1. Sistema de impermeabilizacin
12.1.1. Requisitos del sistema de impermeabilizacin
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12.2. Geotextil
12.2.1. Caractersticas
12.2.2. Instalacin

12.3. Geomembrana
12.3.1. Caractersticas
12.3.2. Propiedades
12.3.3. Instalacin
12.3.4. Otros elementos del sistema
12.3.5. Pruebas de hermeticidad

12.4. Drenaje interior


12.4.1. Drenes en tnel
12.4.2. Subdrenaje incluyendo pozos de visita
12.4.2.1. Pozos de visita
12.4.2.2. Bocas de tormenta

12.5. Drenaje exterior


12.5.1. Cunetas y contracunetas en portales
12.5.1.1. Cunetas
12.4.1.2. Contracunetas
12.5.2. Lavaderos en portales
12.5.3. Alcantarillas
12.5.4. Drenes profundos en taludes

Captulo 13. Seguimiento tcnico y auscultacin


13.1. Introduccin
13.2. Objetivo
13.3. Interaccin entre las partes involucradas en la obra
13.4. Actividades del seguimiento tcnico durante la
construccin de tneles
13.5. Descripcin de las actividades
13.5.1. Integracin y anlisis del expediente de la Constructora, de los
estudios y proyecto constructivo del tnel
13.5.2. Verificacin topogrfica de los tajos de acceso y de los soportes de
estabilizacin, incluyendo en su caso las adecuaciones al proyecto
que se requieran
13.5.3. Seccionamiento de la excavacin y confrontacin de la geometra
y los aspectos geotcnicos relevantes de las secciones excavadas
del tnel
13.5.4. Cartografa geolgica y caracterizacin geotcnica durante la
excavacin del tnel y obras de acceso
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13.5.5. Verificacin y seguimiento en obra del suministro y colocacin
de los sistemas de excavacin, soporte y sostenimiento (enfilaje,
concreto lanzado, anclas, marcos, etc.). Incluye soluciones a
problemas que se presenten durante la construccin
13.5.6. Verificacin, integracin e interpretacin de las mediciones de
comportamiento de las excavaciones del tnel y obras de acceso
13.5.6.1. En obras a cielo abierto
13.5.6.2. Integracin e interpretacin de la instrumentacin y
mediciones en el interior del tnel
13.5.7. Verificacin de la construccin del drenaje, del revestimiento
definitivo del tnel, tneles falsos y pavimento
13.5.8. Recopilacin, revisin y procesamiento de los datos de los ensayes
de laboratorio
13.5.9. Elaboracin de planos de obra as built

Captulo 14. Control de calidad


14.1. Introduccin
14.2. Generalidades
14.3. Control de calidad
14.4. Jefe de la unidad de aseguramiento de la calidad de
obra
14.5. Caractersticas de los materiales
14.5.1. Terraceras
14.5.2. Estructuras
14.5.2.1. Control de calidad de concreto lanzado
14.5.2.2. Control de calidad de concreto hidrulico.
14.5.2.3. Control de calidad de acero de refuerzo
14.5.2.4. Control de calidad de acero estructural
14.5.3. Materiales para obras de Drenaje y Subdrenaje
14.5.4. Materiales para obras de pavimentos

14.6. Mtodos de muestreo y prueba de materiales


14.6.1. Suelos y materiales para terraceras
14.6.1.1. Muestreo de Materiales para Terraceras
14.6.1.2. Clasificacin de Fragmentos de Roca y Suelos
14.6.1.3. Secado, Disgregado y Cuarto de Muestras
14.6.1.4. Agua
14.6.1.5. Densidades Relativas y Absorcin
14.6.1.6. Granulometra de Materiales Compactables para Terraceras
14.6.1.7. Lmites de Consistencia
14.6.1.8. Masas Volumtricas y Coeficientes de Variacin Volumtrica

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14.6.1.9. Compactacin AASHTO
14.6.1.10. Valor Soporte de California (CBR) y Expansin (Exp) en
Laboratorio
14.6.1.11. Valor Soporte de California (CBR) en el lugar

14.6.2. Materiales para estructuras


14.6.2.1. Muestreo de Cemento Portland
14.6.2.2. Muestreo de Concreto Hidrulico
14.6.2.3. Revenimiento de Concreto Hidrulico
14.6.2.4. Resistencias a la compresin simple de cilindros de concreto
14.6.2.5. Superficie de Rodamiento (ndice de Perfil)
14.6.3. Materiales para sealamiento y dispositivos de seguridad

14.7. Ensayos de laboratorio


14.8. Anlisis y criterios estadsticos de control de calidad
14.8.1. Causas de variacin en las caractersticas por controlar
14.8.2. Proceso bajo control estadstico
14.8.3. Proceso fuera de control estadstico
14.8.4. Anlisis estadsticos

14.9. Informes de control de calidad


14.9.1. Requisitos que debe cumplir un informe de control de calidad
14.9.2. Tipos de informes de control de calidad
14.9.3. Informes de control de calidad

14.10. Cartas de control de calidad

Captulo 15. Iluminacin


15.1. Introduccin
15.2. Definiciones relacionadas con el alumbrado de
tneles
15.3. Tnel, tipos y clasificacin
15.3.1. Clasificacin de tneles
15.3.2. Instalaciones en tneles
15.4. Alumbrado
15.4.1. Caractersticas y zonas del tnel
15.4.1.1. Composicin del trfico

15.5. Recomendaciones importantes


15.6. Distancia en tneles largos y cortos
15.7. Sistemas de alumbrado
15.7.1. Alumbrado simtrico
15.7.2. Alumbrado a contraflujo (CBL)
15.7.3. Alumbrado a favor del flujo
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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

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15.8. Aspectos comunes de distintos mtodos de diseo
15.8.1. Efecto Flicker o parpadeo
15.8.2. Limitacin del deslumbramiento
15.8.3. Control de alumbrado

15.9. Trminos relacionados con el trfico


15.9.1. Velocidad de diseo
15.9.2. Densidad de trfico

15.10. Trnsito y geometra de la calzada


15.10.1. Trnsito
15.10.2. Tneles divididos y no divididos

15.11. Problemtica visual en los tneles


15.11.1. Efecto Visual
15.11.2. Fenmenos visuales
15.11.2.1. Efecto de adaptacin
15.11.2.2. Fenmeno de induccin
15.11.2.3. Luminancia de velo
15.11.2.4. El aspecto del campo de visin en funcin de la orientacin
geogrfica del tnel
15.11.2.5. Distancia mnima de seguridad de frenado (DMSF)

15.12. Alumbrado de tneles largos


15.13. Alumbrado artificial de tneles cortos
15.14. Seales de trfico
15.15. Mtodo para determinar la luminancia en las
diferentes zonas al interior del tnel
15.15.1. Mtodo aproximado
15.15.2. Mtodo ms exacto
15.15.3. Mtodo de L20 ponderado con el trfico

15.15.3.1. Clases de tneles


15.15.3.2. Determinacin de la luminancia de umbral Lth.
15.15.3.3. Longitud de la zona de umbral y de transicin
15.15.3.4. Determinacin de la luminancia en la zona interior del tnel
15.15.3.5. La zona de salida
15.15.3.6. Uniformidades de luminancia
15.15.3.7. Alumbrado nocturno

15.16. Decisin sobre la iluminacin o no de tneles cortos


15.17. Influencia sobre el porcentaje de visin a travs
15.18. Mtodo alternativo o simplificado
15.19. Publicacin CIE No. 88:2004

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

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Captulo 16. Ventilacin
16.1. Generalidades
16.2. Alcance de la ventilacin natural
16.3. Diseo del sistema de ventilacin
16.4. Sistemas de ventilacin
16.4.1. Ventilacin natural
16.4.2. Ventilacin Longitudinal
16.4.3. Ventilacin semitransversal
16.4.4. Ventilacin transversal
16.4.5. Cuartos tcnicos

16.5. Sistema de ventilacin en caso de incendio


16.5.1. Comportamiento del humo en el interior de un tnel
16.5.2. La seguridad ante un incendio
16.5.3. Extraccin del humo en un incendio
16.5.4. Recomendaciones de la Asociacin Internacional Permanente de los
congresos de carreteras (P.I.A.R.C.) sobre ventilacin transversal
16.5.5. mbito Normativo

16.6. Ventilacin de emergencia


16.6.1. Generalidades
16.6.2. Control de humo
16.6.3. Objetivos del diseo
16.6.4. Bases del diseo

16.7. Ensayos en tneles


16.7.1. Ensayo sin humos
16.7.2. Ensayos con humos
16.7.2.1. Ensayo de humo fro
16.7.2.2. Ensayo de humo caliente

Captulo 17. Sistemas de seguridad y control


17.1. Introduccin
17.2. Sistemas de seguridad en tneles
17.2.1. Instalaciones generales
17.2.2. Factores geomtricos
17.2.3. Longitud del tnel
17.2.4. Nmero de cuerpos y nmero de carriles
17.2.5. Glibo vertical y horizontal
17.2.6. Bahas de emergencia
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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

ndice
17.2.7. Galeras de conexin y salidas de emergencia

17.3. Equipamiento de tneles


17.3.1. Iluminacin
17.3.2. Sistema de extraccin de humos
17.3.3. Ventilacin
17.3.4. Deteccin de incendios
17.3.5. Estaciones de emergencia
17.3.6. Postes de emergencia (postes SOS)
17.3.7. Abastecimiento de agua

17.4. Sealamiento en tneles


17.4.1. Sealamiento Horizontal
17.4.1.1. Sealamiento horizontal para tneles en carreteras tipo A2
17.4.1.2. Sealamiento horizontal para tneles en carreteras tipo A4
17.4.1.3. Sealamiento horizontal para tneles en carreteras tipo A4S
17.4.1.4. Sealamiento horizontal en aproximacin a baha de
emergencia
17.4.2. Sealamiento vertical
17.4.2.1. Seales preventivas
17.4.2.1.1. Seal SP-6 Curva
17.4.2.1.2. Seal OD-12 Indicadores de curvas peligrosas
17.4.2.2. Seales restrictivas
17.4.2.2.1. Seal SR-15 Altura libre restringida (Glibo)
17.4.2.2.2. Seal SR-18 Prohibido rebasar
17.4.2.2.3. Seal SR-9 Velocidad
17.4.2.3. Seales informativas
17.4.2.3.1. Seal Nombre del tnel
17.4.2.3.2. Seales Conserve su carril y Tnel prximo
encienda sus luces
17.4.2.3.3. Seal Baha de emergencia
17.4.2.3.4. Seal Salida a Galera de conexin
17.4.2.3.5. Seal extintor y SOS.
17.4.3. Paneles de sealamiento y mensajes variables

17.5. Radio
17.6. Centro de control
17.7. Sistemas de vigilancia
17.7.1. Sistemas de Televisin de Circuito Cerrado (CCTV)
17.7.2. Registros
17.7.3. Deteccin de Incendios

17.8. Emergencias
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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

ndice
17.9. Equipos para el cierre del tnel
17.10. Sistemas de comunicacin
17.11. Incidencias
17.11.1. Sistema de Deteccin Automtica de Incidentes (DAI)

17.12. Suministro de electricidad de emergencia


17.13. Resistencia a los equipos de fuego
17.14. Factores de proteccin contra fuego y de seguridad
humana contra incendios
17.15. REQUERIMIENTOS MNIMOS DE PROTECCIN CONTRA
EL FUEGO

Captulo 18. Seguridad e higiene en la obra


18.1. Introduccin
18.2. Generalidades
18.3. Medidas preventivas comunes para cualquier sistema
de ejecucin de tneles
18.3.1. Gafetes de identificacin
18.3.2. Control de acceso al tnel y visitas al mismo
18.3.3. Sealizacin
18.3.4. Iluminacin durante la construccin
18.3.5. Iluminacin de emergencia
18.3.6. Ventilacin durante la construccin
18.3.7. Circulacin en obra
18.3.8. Telefona
18.3.9. Proteccin contra incendios
18.3.10. Servicios de drenaje y servicios sanitarios
18.3.11. Medidas de seguridad en el frente de excavacin
18.3.12. Otros elementos de proteccin y seguridad
18.3.13. Mediciones de sustancias txicas
18.3.14. Equipos de proteccin individual (EPIs)
18.4. Medidas preventivas
18.4.1. Durante los trabajos de perforacin
18.4.2. Durante los trabajos de preparacin para la voladura

18.5. Higiene y planes de emergencia


18.5.1. Contaminantes fsicos
18.5.2. Contaminantes qumicos
18.5.3. Plan de autoproteccin y emergencia
18.5.4. Primeros auxilios
ndice

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

ndice
Captulo 19. Operacin y mantenimiento
19.1. Generalidades
19.2. El manual de operacin
19.3. Plan general de operacin
19.3.1. Objetivos
19.3.2. Actividades

19.4. Planes parciales


19.4.1. Plan de Operaciones Normales (P.O.N.)
19.4.2. Plan de Emergencia Interior (P.E.I.)
19.4.3. Plan de Mantenimiento (P.M.)
19.4.3.1. Tipos de mantenimiento
19.4.3.2. Organizacin del mantenimiento
19.4.3.3. Recursos asociados al plan de mantenimiento
19.4.3.4. Procedimientos de mantenimiento
19.4.3.5. Ejecucin de los trabajos
19.4.4. Plan de implantacin y seguimiento
19.4.4.1. Objetivos del plan de implantacin y seguimiento

18

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Captulo 1.

Introduccin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Captulo 1. Introduccin

Tnel Carretera Durango - Mazatln

Contexto de los tneles de carretera en Mxico


Los primeros tneles de carretera que se construyeron en Mxico fueron: el ubicado en la antigua
carretera federal de Mxico-Acapulco, que se encuentra en el Can del Zopilote y data de alrededor
de 1930; un pequeo tnel en la carretera de Xilitla, San Luis Potos, que una esta poblacin con el
camino nacional Mxico-Laredo y que fue inaugurado en 1936; otro muy corto en la carretera de
Cuetzalan, Puebla, destruido a finales de los aos cincuenta y el mtico tnel de Ogarrio, inaugurado
en 1901, pero que funcion con tranva hasta 1908, luego con carretones tirados por bestias hasta
1950 en que dio paso a los primeros vehculos motorizados a la ciudad de Real de Catorce. Ms reciente fue la construccin del tnel de acceso a la hidroelctrica de Chicoasn (1979), con unos 600
m de longitud, excavado en roca caliza sin revestir.
A principios de los aos 80 se construy el tnel carretero del libramiento de la ciudad de Puerto
Vallarta de unos 450 m de longitud aproximadamente. Poco despus se realizaron las primeras obras
subterrneas de carretera realmente importantes de Mxico; el verdadero inicio de la Era de los
Tneles Carreteros en Mxico puede datarse en esta misma dcada, con los tneles de la Autopista
Mxico-Toluca, aunque dicho inicio haya sido muy incipiente. Aquellas obras estuvieron ligadas a
la construccin de las modernas autopistas de cuota que requirieron especificaciones rigurosas de
trazo y en su construccin ya se aplicaron tcnicas modernas de excavacin, soporte, mediciones y
anlisis numricos.
Captulo 1. Introduccin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Ms tarde, entre 1989 y 1993 se construyeron 3 importantes tneles en la autopista CuernavacaAcapulco; Tierra Colorada (400 m de longitud), Agua de Obispo (450 m de longitud) y los Querendes.
Este ltimo, aunque muy corto (100 m.) fue, sin embargo, el tnel de carretera de mayor seccin
construido hasta entonces en Mxico (y posiblemente en el mundo), con un rea transversal de cerca
de 200 m2, un claro de 22 m y altura cercana a los 14 m. Este tnel cuenta con cuatro carriles de
circulacin ms banquetas. Con la construccin de esta obra adems se rompi con el tab de que
el mnimo techo para construir un tnel debera de ser tres veces el claro. En este caso el techo o
cobertura era de solo 15 m.
Unos aos ms tarde se concluy la construccin del tnel carretero de acceso a Acapulco,
conocido como el Maxitnel, de casi 3 km de longitud, con una seccin para alojar tres carriles.
Destacan tambin los tneles de La Esperanza, en las Cumbres de Maltrata, Veracruz y el del
Tigre, en la carretera Morelia-Lzaro Crdenas, ambos construidos en la dcada de los noventa,
as como los tneles de la carretera Arriaga-Tierra y Libertad en Chiapas, un poco posteriores; y
finalmente el tnel de la carretera Amozoc-Perote (2008).
En aos recientes, en un periodo de 6 aos se plane, proyect y realiz la construccin de 69
tneles con una longitud total de 26.4 km, destacando las autopistas Durango-Mazatln y MxicoTuxpan.
La Autopista Durango-Mazatln es uno de los proyectos carreteros ms ambiciosos y tcnicamente complejos de la historia reciente de Mxico. Con sus 61 tneles, entre ellos, El Sinaloense de
2,795 m y el nico que cuenta con una galera de emergencia con salidas de conexin y equipado
con todos los sistemas de seguridad; esta obra, supuso un reto para la ingeniera mexicana, no slo
por la complejidad de las formaciones geolgicas de la Sierra Madre Occidental en la que se ubica,
sino por lo que signific en su momento la integracin de criterios de diseo, secciones geomtricas
y procedimientos constructivos.
No obstante lo anterior y a pesar de que la totalidad de los estudios y proyectos se realiz en
un periodo de 6 aos, durante la construccin y, con base en un riguroso seguimiento geolgico
geotcnico llevado a cabo durante la construccin de los tneles, se efectuaron adecuaciones y
mejoras a los proyectos, debido, entre otras cosas a: la geologa real que result; las distintas tcnicas
constructivas y maquinaria empleadas por las mltiples empresas contratistas involucradas y por
ltimo, a las nuevas tecnologas que fueron implementadas gradualmente durante su construccin.
Asimismo, en la carretera MxicoTuxpan, tramo Nuevo Necaxa-vila Camacho, que cruza la
Sierra Madre Oriental al norte del Estado de Puebla, para vencer ese reto, se construyeron 6 tneles
gemelos, con ms de 8 km de longitud, equipados tambin con sistemas de control y supervisin,
sistemas de ventilacin y contra-incendio y sistemas de comunicacin.
Actualmente se construye el proyecto vial denominado Escnica Alterna de Acapulco, que incluye
el que ser el tnel carretero ms largo de Mxico, cuya longitud es de 3,188 m y que comunicar la
baha de Acapulco con la zona de Punta Diamante.

El Manual de Diseo y Construccin de Tneles de Carretera


Tomando en cuenta la gran cantidad de tneles que se han construido en nuestro pas, sin contar
con una Normativa o una gua propia, la Secretara de Comunicaciones y Transportes a travs de
la Direccin General de Servicios Tcnicos, dentro de su plan de actividades, juzg conveniente y
necesario llevar a cabo la elaboracin de un Manual que contemple los criterios tcnicos relacionados
con la planeacin, proyecto, construccin, mantenimiento y operacin de tneles de carretera en
Mxico.
El Manual tiene por objeto guiar y uniformizar los criterios de proyecto y ejecucin de un gran
nmero de tneles que ser necesario construir en Mxico durante los prximos aos, debido a
2

Captulo 1. Introduccin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

la creciente demanda de nuevas y mejores carreteras. La accidentada topografa de algunas


zonas de nuestro pas, hace necesario contemplar soluciones de trazado en tnel. Este tipo de
obras contribuyen a dotar al pas de una red de carreteras y autopistas de altas especificaciones y
estndares de seguridad de nivel mundial.
La elaboracin del Manual fue encargada a Consultec Ingenieros Asociados, S.C., y ha sido revisada por un grupo de ingenieros especialistas de la Direccin General de Servicios Tcnicos y de la
Direccin General de Carreteras, apoyados y asesorados por la Asociacin Mexicana de Ingeniera de
Tneles y Obras Subterrneas, A.C.
En este Manual se ha recopilado toda la informacin disponible hasta el momento en materia de
tneles de carretera. Asimismo, en los distintos captulos que lo componen, se describen rigurosamente
los mtodos y las tcnicas ms modernas que hoy en da son empleados tanto en proyecto como
en la construccin de este tipo de obras. El tema es muy amplio y abarca contribuciones de varias
ramas de la ingeniera civil aplicables a esta clase de infraestructuras. Proyecto geomtrico, geologa,
geotecnia, diseo, mtodos de excavacin, tipos de sostenimientos, sistemas de iluminacin,
ventilacin, seguridad y control as como aspectos de operacin y mantenimiento son tratados
ampliamente a lo largo de este trabajo.
El manual se ha dividido en 19 captulos, agrupados en cuatro partes: la primera corresponde
al anlisis, diseo y proyecto de tneles de carretera, tratando los temas relativos a: trazado y
definicin de la seccin tipo; los estudios geolgicos y la exploracin, la integracin geotcnica y el
diseo preliminar; el proyecto de los tajos de acceso, el anlisis y diseo geotcnicos, los mtodos
de excavacin y los sistemas de sostenimiento; el revestimiento, los tneles falsos y las obras
complementarias.
La segunda parte se refiere a la ejecucin, a los aspectos tecnolgicos o puramente prcticos de
la construccin, con captulos dedicados al seguimiento tcnico durante la obra, temas especficos
de control de calidad de los materiales empleados, as como a cuestiones de seguridad e higiene en
obra.
La tercera parte est dedicada a las instalaciones, tratando temas relacionados con los sistemas
de iluminacin, ventilacin, de seguridad y control de los tneles de carretera; finalmente, la cuarta
parte corresponde a un captulo dedicado a la operacin y el mantenimiento.
Dentro del amplio espectro de tneles para fines de transporte de vehculos motorizados, el
presente Manual se ha centrado preferentemente en aquellos construidos en zonas montaosas
o de lomero, tneles que generalmente se excavan en formaciones rocosas y que son de tipo
interurbano, de carretera o autopista.

Captulo 1. Introduccin

Captulo 2.
Diseo del trazo y de la seccin tipo

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Captulo 2. Diseo del trazo y de la


seccin tipo

Tnel Pnuco, Carretera Durango - Mazatln

2.1. Trazo en planta y perfil


Los tneles de carretera se disean para favorecer el paso continuo y seguro de vehculos motorizados,
a travs de los obstculos topogrficos que impone la naturaleza al trazado del camino, siendo
los ms comunes, las montaas. Lo anterior implica que en la mayora de los casos, los tneles de
carretera atraviesan macizos rocosos.
Su diseo adems de seguro, cmodo y funcional, debe ser esttico. Este tipo de obras requiere
de caractersticas geomtricas particulares que obedecen a las necesidades del trfico vehicular; sus
excavaciones, de entre 100 y 140 m de rea, no son ni simples ni tienen la forma y dimensiones
convencionales que suelen adoptar otros tneles, (hidrulicos, ferroviarios, etc.).
Los tneles de carretera se caracterizan por su trazado y seccin, definidos por criterios
geomtricos de glibos, pendiente, radio de curvatura y espacios necesarios para instalaciones.
El trazado en planta y perfil del tnel dependen de los alineamientos de la carretera y de las caractersticas de sta, con la que tiene que mantener una cierta homogeneidad; estos datos suelen ser
ms bien parmetros de entrada al diseo de la seccin interior.
Captulo 2. Diseo del trazo y de la seccin tipo

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

El trazado en planta generalmente viene determinado por el alineamiento horizontal de la


carretera y normalmente no puede variarse de forma sustancial. No responde a un planteamiento
nico, ya que depende de la longitud, ubicacin e incidencia sobre las laderas donde se alojan las
obras de emportalamiento.
El proyecto de trazado de un tnel debe tomar en cuenta ciertas consideraciones importantes
respecto a la visibilidad, como evitar su prdida a la salida, ya que el cambio de las condiciones de
luz dificulta la percepcin de la va, pudiendo causar que el conductor disminuya de forma abrupta la
velocidad. Por tanto es de suma importancia una buena coordinacin entre la orientacin del tnel y
la iluminacin.
En el caso de tneles cortos (longitud < 200 m), se recomienda que tengan un trazo en tangente:
es conveniente que al entrar pueda verse la salida (la percepcin de la luz natural al otro lado ayuda
a no tener deslumbramientos) por las siguientes razones:
1) El conductor percibe el cambio de condiciones brevemente (200 m a 80-90 km/h =7 s).
2) El conductor puede percibir la existencia de objetos en la calzada por contraste.
Si el tnel es ms o menos largo (1,000 a 1,500 m), es importante disponer de curvas en las
bocas para evitar el deslumbramiento, facilitando una transicin adecuada de las condiciones de luz.
Para tneles de ms de 1,500 m de longitud, se recomienda disponer de curvas de radios amplios
para facilitar una adecuada distancia de visibilidad.
Para el diseo del alineamiento vertical del tnel, deben tomarse en cuenta las siguientes
consideraciones:
a) Una primera condicin para un buen alineamiento vertical del tnel es el drenaje, por lo que debe
asegurarse una pendiente mnima de 0.5% para desalojar adecuadamente el agua que pueda
recibir el tnel.
b) Se requiere una pendiente mnima para drenar las aguas procedentes del macizo rocoso que
son captadas por el sistema de impermeabilizacin y conducidas por el colector del tnel haca
el drenaje exterior.
c) Evitar curvas verticales, tanto convexas muy pronunciadas que no permitan la visibilidad, como
cncavas que provoquen puntos bajos que obliguen a requerir equipos de bombeo para desalojar
el agua acumulada.
d) Es conveniente contar con una pendiente longitudinal (entre 2 y 5 %) en tneles bidireccionales,
mientras que en unidireccionales, ascendente menor al 2% y descendente menor al 5%.
e) Ventilacin natural en caso de tneles cortos y, pendientes adecuadas para favorecer un ptimo
funcionamiento de la ventilacin de los tneles que lo requieran.
f) Tipo y composicin de vehculos que circularn.

2.1.1. Topografa.
La topografa es el elemento ms importante para el trazado de un tnel carretero. Es fundamental
que la configuracin topogrfica no tenga errores significativos. Una mala definicin del terreno se
reflejar en los costos (mal clculo del movimiento de tierras), o en que durante la obra se requieran
cambios en la posicin de los portales o en la geometra de los cortes o lo ms grave, en un cambio
en la longitud del tnel. Adems, estos errores pueden llegar a afectar tiempos de ejecucin, la
construccin de estructuras anexas como puentes, viaductos y terraplenes, as como daar, casas,
edificios, caminos o instalaciones (gasoductos, lneas elctricas, etc.).

Captulo 2. Diseo del trazo y de la seccin tipo

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Al inicio de los trabajos debe realizarse la recopilacin de informacin que proporcione la Secretara
de Comunicaciones y Transportes para iniciar con los trabajos de campo del proyecto. La informacin
consistir principalmente en la obtencin de las plantas de kilmetro1 que contienen el alineamiento
horizontal y vertical del camino y del tnel, as como la matematizacin2 correspondiente. Asimismo
se deber recopilar la informacin del tipo de carretera, velocidad de proyecto, el transito diario
promedio anual (TDPA) y composicin vehicular que transitar por la carretera.
Con base en la recopilacin de la informacin, debern realizarse visitas de inspeccin y
reconocimiento al sitio del proyecto con objeto de verificar que la informacin proporcionada
corresponda con la que est planteada en campo.
Adicionalmente el proyectista deber recopilar la informacin disponible de la zona en estudio,
tanto en las diferentes Direcciones de la Secretara de Comunicaciones y Transportes como en las
oficinas del Instituto Nacional de Estadstica Geografa e Informtica (INEGI) y el Servicio Geolgico
Mexicano (SGM). Esto es: planos topogrficos, geolgicos, fotografas areas, plantas y perfiles,
bancos de nivel, referencias de estudios y todo lo necesario que pudiera ser til para el proyecto.
El levantamiento topogrfico (situacin actual del sitio) debe incluir altimetra, planimetra y
toponimia que servir de base para la elaboracin del anteproyecto del trazado tanto del tnel como
de la liga de los accesos, incluyendo los tajos de entrada y salida; deber apoyarse en el mismo
sistema de coordenadas y nivel del eje de la carretera aprobado y trazado en campo, debiendo dejar
referencias de ese eje, las cuales se utilizarn posteriormente en el replanteo del proyecto aprobado.

2.1.2. Delimitacin del rea de estudio


El ancho del levantamiento topogrfico en planta tendr como mnimo 125 m a cada lado del eje
longitudinal del tnel en proyecto. Para definir el ancho del rea de estudio cuando sean tneles
gemelos se considerarn los 125 metros para cada lado a partir de cada uno de los ejes. Debe
tomarse en cuenta el lmite del derecho de va; en ocasiones est determinado de un lado mayor
longitud que del otro, en tal caso el levantamiento topogrfico deber cubrir como mnimo hasta el
derecho de va.
Para definir la longitud del levantamiento topogrfico se considerarn 100 m a partir de la
interseccin del terreno con la rasante en cada uno de los accesos del tnel. En caso de que el terreno
contine paralelo o semiparalelo a la rasante, debern levantarse por lo menos 100 m delante del
portal marcado en las plantas de kilmetro. S durante el estudio se plantea la posibilidad de mover
los portales, en ese caso el levantamiento topogrfico deber cubrir el rea necesaria para proyectar
los tajos de acceso al tnel.

2.1.3. Grado de precisin


La planta topogrfica del rea definida para elaborar el proyecto, deber contener la configuracin
con curvas de nivel a cada 1 m, as como el eje de trazo del camino principal cadeneado a cada 20 m,
la localizacin de caminos secundarios, las referencias del trazo, construcciones aledaas (indicando
el tipo de construccin de que se trate), lneas de energa elctrica, telegrficas y telefnicas, ductos,
cercas o muros, caminos, simbologa, etc. y todos los datos que se consideren necesarios para la
elaboracin del proyecto.

En Mxico se conocen como plantas de kilmetro a los planos (divididos por kilmetro), aprobados por la
Secretara Comunicaciones y Transportes que incluyen la topografa y los alineamientos vertical y horizontal.

Matematizacin es la definicin matemtica de la geometra de los alineamientos, que incluye todos los puntos
caractersticos de las curvas y las rectas, as como radios, ngulos, pendientes, etc.

Captulo 2. Diseo del trazo y de la seccin tipo

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

2.1.4. Levantamiento topogrfico de detalle para diseo de portales y obras exteriores


(cuartos o edificios de control)
Los portales del tnel suelen ser un componente crtico de la obra debido a que, por lo general, se
excavan en las partes ms descomprimidas (y de peor calidad) del macizo y/o en zonas de depsitos
de talud que incluyen espesores importantes de suelo.
Los portales son sin duda las obras ms complejas de todo el proyecto. Lo anterior debido a que
no se limitarn a la excavacin de los tajos de acceso y a la estabilizacin de sus correspondientes
taludes, sino que requerirn de todo un proceso de planeacin previo a su definicin geomtrica, que
incluya la disposicin ptima de los espacios destinados a albergar las instalaciones de control y en
su caso la salida del tnel de escape o emergencia (tneles mayores de 1500 m). Adems, los tajos
deben estar planeados, cuando sea el caso, para ser compatibles con la obra de un segundo tnel a
futuro.
Los levantamientos topogrficos en las zonas de los portales tienen que contar con un alto nivel de
detalle, con curvas de nivel a cada metro y debern dibujarse secciones transversales considerando,
como ya se mencion, las reas destinadas a los cuartos o edificios de control.

2.1.5. Replanteo en campo previo a la construccin


Antes de iniciar la construccin del tnel se realizar el trazado en campo del eje de proyecto, que
consistir en el replanteo de los puntos principales del alineamiento horizontal (PST, PI, PC, PT, TE, EC,
PSCC, CE y ET) y estacas a cada 10 m en los portales y a cada 20 m en tnel, adems de los intermedios que se requieran por topografa. La colocacin de estacas sobre el terreno del trazo deber iniciarse fijando en campo la ubicacin del eje del proyecto con la finalidad de que pueda comprobarse
que no existen obstculos en el rea de construccin, tales que puedan obligar a modificar el trazo.
En caso de que no existan obstculos en el rea, se llevar a cabo la colocacin de estacas en el eje
conforme al proyecto entregado por la SCT; en caso contrario se deber notificar a la dependencia
la problemtica en especfico.
Los datos de trazo del eje de proyecto se reportarn tanto en libretas de campo como en registros
de trazo definitivo, donde debern quedar registrados, con nombre, esviaje y cadenamiento al
centmetro, todos los detalles que se encuentren a lo largo y ancho del eje en estudio, tales como vas
de comunicacin existentes (caminos, carreteras pavimentadas, vas frreas) registrando asimismo
su esviaje e igualdades de cadenamiento (operacin vs. proyecto); lneas de energa elctrica con
esviaje, voltaje y altura de conductores sobre el terreno; ductos con su dimetro, profundidad y tipo
de fluido que conducen; canales, cercas (de alambre y/o piedra), construcciones (tipo y dimensiones);
en el caso de los ros y arroyos se registrar la elevacin del N.A.M.E. observado en campo.
Se anotar tambin el rgimen de tenencia de la tierra (ejidal, comunal, propiedad privada, etc.),
linderos con los nombres de los propietarios y/o posesionarios y lmites de la divisin poltica (Municipio, Estado).
Durante la construccin del tnel, es necesario replantear in situ el trazado del eje a partir de los
puntos referenciados, los cuales debern aparecer dibujados en el Plano Topogrfico General.
Las referencias del trazo (mojoneras y objetos fijos) debern ubicarse mediante coordenadas
polares (ngulo y distancia). Las referencias (R1) debern quedar fijas en tornillos de cruz de 4 o
varillas de 3/8 ahogados en mojoneras de concreto de 20 cm de dimetro y 40 cm de profundidad;
las referencias (R2) se ubicarn en objetos fijos que no se deformen con el tiempo.
En las tangentes debern referenciarse puntos intervisibles distantes 300 m como mximo; en
curvas se referenciarn los PI y los puntos inicial y final de cada curva (PC PT TE ET); cada punto
referenciado deber contar con dos referencias intervisibles.

Captulo 2. Diseo del trazo y de la seccin tipo

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 2.1. Planta general y tabla del alineamiento horizontal.

Finalmente, la empresa proyectista, como parte de la informacin topogrfica bsica, deber


incluir en los planos del proyecto lo siguiente:
a) Dibujo de la planta y el perfil topogrficos.
b) Secciones transversales a cada 10 m.
c) Ubicacin de las referencias fijas sobre el terreno.
d) Alineamiento vertical y horizontal.
e) Ubicacin de los portales y la extensin de las zonas de excavacin a cielo abierto.
f) Elevaciones en planta y en el perfil longitudinal.
g) Smbolos de curvas horizontales.
h) Coordenadas UTM (o las que la Dependencia determine).
i) Norte.
j) Flechas indicando la direccin al destino de la carretera o del tramo.
k) Tabla de datos de la geometra del alineamiento horizontal.
l) Tabla de elevaciones de subrasante y terreno natural para el perfil longitudinal.
m) Croquis de ubicacin de la subrasante.
n) Esquema de las secciones tipo en el interior del tnel y tneles falsos para tangente y curva.
o) Croquis de localizacin.
p) Simbologa.
q) Cuadro de notas.
r) Escalas (grficas y numricas).
Asimismo, deben presentarse planos de secciones transversales que incluyan informacin sobre:
seccin del terreno natural, geometra de la calzada, taludes de corte o terrapln, cadenamientos,
elevaciones, etctera. Estas secciones debern abarcar un rea de unos 30 m antes del plano
de emportalamiento y 20 m despus. En estas secciones debern plasmarse los tratamientos
propuestos en los taludes de los cortes. No es necesario presentar secciones topogrficas a lo largo
de todo el tnel.

Captulo 2. Diseo del trazo y de la seccin tipo

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

2.1.6. Criterios generales para seleccionar tnel contra tajo3


Como se mencion anteriormente, los tneles carreteros se disean para favorecer el paso continuo
y seguro de vehculos motorizados, a travs de los obstculos topogrficos que impone el trazado
de una carretera. Por lo tanto, su diseo debe ser bsicamente funcional y, hasta donde esto sea
posible, esttico.
Cuando se proyecta una carretera o una autopista, particularmente en zonas montaosas, un
dilema comn al que se enfrenta el proyectista radica en decidir entre tajos de mediana altura y
tneles de regular cobertura. A medida que la altura del terreno natural por encima de la rasante
crece, el tnel va volvindose ms atractivo y viceversa, hasta resultar imprescindible, a menos
que se modifique el trazo o se eleve la rasante. No hay duda de que, casi en la totalidad de los
casos, un tajo de mediana altura resulta ms econmico que un tnel. Sin embargo, existen muchos
argumentos, que con frecuencia se ignoran, que pueden favorecer la decisin de construir un tnel.
La construccin de tneles carreteros ha sido considerada tradicionalmente como una empresa
fuera de lo comn; es decir, una aventura tcnica y financiera en la que las incertidumbres que impone
la naturaleza llevan consigo riesgos lo suficientemente importantes como para tomarse el tiempo
necesario en su planificacin, y para no escatimar recursos en investigaciones previas que permitan
encontrar las opciones ms viables y minimizar las incgnitas.
Un aspecto fundamental que conduce a la sustentabilidad de una obra de tnel tiene que ver
con los costos de construccin y los operativos. Los costos de la obra, y la posterior inversin en
mantenimiento y operacin, estn directamente relacionados con la calidad de los diseos y con la
calidad de la construccin.
En obras civiles, el trmino sustentabilidad (o sostenibilidad) comnmente se asocia a una serie de
tcnicas de diseo y construccin orientadas a mitigar impactos ambientales mediante la concepcin
de infraestructuras respetuosas con el entorno, que adems satisfacen las necesidades actuales sin
interferir en la capacidad de futuras generaciones en satisfacer las propias. En el diseo de tneles,
estos conceptos abarcan no slo la integracin paisajstica de la obra en su ambiente natural, sino
que se extienden a una concepcin racional de sta, tanto en trminos geolgicos, geotcnicos y
geohidrolgicos, como en trminos funcionales.
Conforme avanza la ingeniera de tneles en nuestro pas, menos se sostiene la idea de que, a
priori, cuesta ms barato construir un corte que un tnel, o que hay que hacer los tajos de acceso
lo ms largos posible y por lo tanto el tnel lo ms corto, porque resulta ms barato el metro de
tajo que el de tnel. Tambin se han venido abajo recetas que antiguamente existan segn las
cuales, la factibilidad tcnica de un tnel dependa de que la cobertura, el recubrimiento o techo
de la excavacin fuera de cuando menos dos o tres veces el dimetro de la misma. Hoy en da este
parmetro ha perdido validez gracias a los avances tecnolgicos en materia de obras subterrneas,
por lo tanto, lo que generalmente juega un papel importante en la toma de decisiones es el factor
econmico durante la construccin pero se omiten factores como el mantenimiento, la seguridad a
largo plazo y la sostenibilidad ambiental.
Derivado de lo anterior y con las experiencias recientemente adquiridas durante la construccin de
ms de 80 tneles carreteros, resulta conveniente llevar a cabo el proyecto de un tnel de carretera
cuando el corte, a lo largo de por lo menos 100 m, tenga una altura promedio mayor a los 30 m; sin
embargo habr casos especiales en los que exista la posibilidad de efectuar un tnel muy corto o un
corte mayor a los 30 m y de ms de 100 m de longitud, la decisin de tnel o corte, ser tomada en
funcin de las condiciones geolgico-geotcnicas de cada caso en particular.

Ref. [5]

Captulo 2. Diseo del trazo y de la seccin tipo

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

En la Figura 2.2 se muestra el esquema de alineamiento horizontal comnmente adoptado,


mientras que en la Figura 2.3 se muestra un esquema ms moderno, mismo que ha sido adoptado
por pases desarrollados hace ya ms de 30 aos y que ha demostrado ser, a la larga, ms econmico
y respetuoso del medio ambiente. Cabe aclarar que el valor intangible que tiene una naturaleza
bien cuidada no es fcilmente calculable, pero sin duda es muy grande.

Figura 2.2. Esquema adoptado en aos recientes.

Figura 2.3. Esquema que debera adoptarse.

2.1.7. Criterios generales para la definicin de los emportalamientos


La posicin de los accesos al tnel se debern analizar y plantear con varias alternativas, tomando
en cuenta el derecho de va, variando los cadenamientos de entrada y de salida, las pendientes de
los taludes en los cortes, adecuando la longitud del tnel por excavar, la de los emboquilles y la
de tneles falsos, as como la altura de los cortes. De entre las posibles soluciones analizadas se
debern elegir aquellas que arrojen las condiciones constructivas y de estabilidad ms favorables
para la obra.

Captulo 2. Diseo del trazo y de la seccin tipo

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 2.4. Carretera respetuosa del medio ambiente. Ref [2].

Figura 2.5. Tratamiento esttico de los emportalamientos. Tomada de Mott MacDonald.

El cadenamiento para la seccin de emportalamiento se fijar con base en las condiciones


geolgicas y geotcnicas anticipadas, en la cobertura juzgada conveniente para favorecer la
estabilidad de la excavacin y en las condiciones topogrficas, de tal forma que no resulten cortes
excesivos debidos a la propia irregularidad del terreno.
Para la solucin definitiva deber tomarse en cuenta la geometra, la volumetra y la estabilidad de
las excavaciones a cielo abierto, as como los tratamientos requeridos en ellos. En todos los casos es
recomendable la construccin de tneles falsos, los cuales mejoran la funcionalidad del tnel al evitar
el riesgo de cados de bloques sobre la calzada y disminuir los efectos visuales de atrincheramiento
y choque frontal. Adems, estos tneles falsos con boquillas constituyen un acabado esttico para
la obra (Figura 2.5).

Captulo 2. Diseo del trazo y de la seccin tipo

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 2.6. Isomtrico de un tajo de acceso con boquillas prolongadas, sin y con relleno.

Los caminos de acceso a los portales debern ser considerados como obras iniciales del tnel. El
proyecto de estos caminos deber tener en cuenta las caractersticas requeridas de seguridad para
el paso continuo del equipo pesado de construccin que se utilizar en el tnel. No es poco comn
que los caminos de acceso daen el terreno donde se construirn los cortes para el emportalamiento.
Para definir el trayecto de los caminos de acceso, se deben tomar en cuenta los cortes
correspondientes para los tajos de acceso, evitando cruzar de un lado a otro con los caminos pero
sobre todo evitar pasar por encima del tnel cerca del talud frontal, para evitar quitarle cobertura en
los primeros metros de tnel, sobre todo cuando se trata de tneles con muy poca cobertura.

2.2. Perfil longitudinal


El proyecto del tnel deber contener el perfil del terreno natural por el eje de proyecto, cadenamientos
y elevaciones de la subrasante de proyecto, escalas horizontal y vertical indicando estaciones a
cada 20 m, y elevaciones a cada 1.0 m, acotando las elevaciones a cada 5 m; flechas indicando los
destinos de la carretera en proyecto; estratigrafa del terreno, longitud de tnel excavado, ubicacin
de portales y tneles falsos.

2.2.1. Perfil del terreno


Se verificar el perfil del terreno obtenido directamente en campo mediante nivelacin diferencial. La
elevacin del banco de nivel de arranque se propagar a partir de la elevacin de dos bancos de nivel
establecidos en la nivelacin del eje de trazo del camino troncal.
Debern establecerse dos bancos de nivel, como mnimo, por kilmetro, comprobados a cada
500 m aproximadamente, mediante nivelacin diferencial de ida y vuelta, los cuales se ubicarn
fuera del derecho de va y en objetos fijos permanentes que no se deformen con el tiempo.
La nivelacin del terreno natural por el eje de proyecto consistir en obtener las elevaciones de
las referencias mediante nivelacin diferencial en los puntos estacados a cada 20 m as como en los
puntos principales del alineamiento horizontal y en los puntos intermedios de quiebre del terreno que
presenten desniveles mayores de 0.50 m.

Captulo 2. Diseo del trazo y de la seccin tipo

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 2.7. Perfil longitudinal.

El banco de nivel deber numerarse con dos cifras, la primera cifra corresponder al kilometraje
cerrado inmediato posterior a donde se ubica el banco de nivel y la segunda cifra corresponder al
nmero de orden correspondiente del banco de nivel en ese kilmetro.
En canales, arroyos, ros y embalses se registrar el N.A.M.E. (Nivel de Aguas Mximas
Extraordinarias) observado en campo.

2.3. Seccin transversal


En el dimensionamiento de la seccin transversal de un tnel de carretera entran en juego diversos
factores: tipo de carretera, ancho necesario para la circulacin de los vehculos, ancho de las
banquetas, necesidades geomtricas de las instalaciones y equipamientos, etc. Con base en lo
anterior y de acuerdo con las Normas de Servicios Tcnicos de Proyecto Geomtrico (Ref. 5), es
conveniente enunciar la clasificacin de las carreteras de acuerdo a su Trnsito Diario Promedio
Anual (TDPA):
1. Tipo A

a) Tipo A2 para un TDPA de 3,000 a 5,000 vehculos

b) Tipo A4 para un TDPA de 5,000 a 20,000 vehculos
2. Tipo B para un TDPA de 1,500 a 3,000 vehculos
3. Tipo C para un TDPA de 500 a 1,500 vehculos
4. Tipo D para un TDPA de 100 a 500 vehculos
5. Tipo E para un TDPA hasta 100 vehculos
Adems de las caractersticas de la carretera, el diseo de la geometra de la seccin suele
obedecer a aspectos propios del tnel como la geologa, geotecnia, el procedimiento constructivo,
etc.
Para la definicin de las secciones geomtricas que a continuacin se presentan y que se pretende
sirvan como gua para futuros proyectos de tneles de carretera en Mxico, se toman en cuenta los
tipos de carretera ms comunes, en funcin de su TDPA y nivel de seguridad, que son las tipo A, B
y C. En caso de que se requiera construir un tnel en carreteras tipo D o E, este podr proyectarse
utilizando los mismos criterios establecidos en este manual, pero adaptando la seccin para cada
caso en particular.

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Captulo 2. Diseo del trazo y de la seccin tipo

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Nota:
Las dimensiones y otras caractersticas presentadas en este captulo estn basadas en la
experiencia adquirida recientemente en Mxico, durante la construccin de varios tneles,
tomando en cuenta tambin las normas y manuales internacionales existentes, as como las
Normas de Servicios Tcnicos para Proyecto Geomtrico de Carreteras y los criterios definidos
en conjunto con la Direccin General de Servicios Tcnicos de la Secretara de Comunicaciones
y Transportes.

2.3.1. Glibos horizontal y vertical


El glibo vertical es la altura mnima permitida para que los vehculos circulen de manera segura en
el interior del tnel. En Mxico el glibo vertical por norma es de 5.5 m. El glibo horizontal estar
en funcin del ancho de la corona, siendo conveniente dejar un espacio de por lo menos 25 cm
con respecto a las banquetas del tnel para minimizar el riesgo de choque de las ruedas con estas
estructuras (Figura 2.8).

Figura 2.8. Glibos vertical y horizontal.

Por su parte, el glibo vertical siempre deber medirse perpendicular a la calzada,


independientemente de la sobreelevacin que sta adquiera durante las curvas.

2.3.2. Criterios generales para la configuracin geomtrica de la seccin


La definicin de la seccin interior debe de cubrir todas las necesidades geomtricas que, de
acuerdo con el tipo de carretera que se trate, puedan presentarse en los recorridos en tnel. Dicha
definicin partir siempre de la situacin ms desfavorable que corresponde con la sobreelevacin
y sobreancho mximos en los tramos curvos. Adems, cuando una carretera incluye varios tneles,
siempre ser conveniente homologar una geometra para toda la obra, ya que esto permite proyectar
sostenimientos-tipo, reutilizar cimbras y establecer criterios unificados para todas las instalaciones.
Entonces, a partir de las dimensiones mximas de calzada puede fijarse la posicin de las
banquetas, los glibos y finalmente los arcos que conformarn la seccin.
Captulo 2. Diseo del trazo y de la seccin tipo

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

2.3.2.1. Evolucin de la calzada en funcin del trazo y su influencia en la definicin de la


seccin interior
Para que la pendiente transversal de la corona pueda evolucionar adecuadamente en las transiciones
entre tangentes y curvas es necesario que la seccin interior del tnel sea capaz de alojar en su
totalidad a los glibos sin importar la posicin que adquieran.
La experiencia constructiva ha demostrado que, en todos sentidos, resulta mucho ms eficiente
mantener una seccin nica y constante de la bveda, alineada con un eje vertical, que obligar a que
sta gire en funcin de la pendiente transversal que va adquiriendo la calzada a lo largo de una curva.
La tcnica para lograr lo anterior consiste en hacer variar la altura de desplante de las zapatas, as
como la distancia entre la esquina interior de la banqueta y la junta de construccin (o junta de colado),
tomando como punto de referencia la rasante al centro del eje, para alcanzar la pendiente requerida,
adems de mantener constantes el ancho de corona y la altura del glibo. Cabe hacer nfasis en
que, cuando el tnel pase por una transicin tangente-espiral-circular (o cualquier variante similar)
no resulta prctico manejar una evolucin del ancho de corona en el interior, ya que esto implicara
variaciones importantes en la geometra de la seccin, con sus correspondientes complicaciones
tcnicas durante el colado del revestimiento. La Figura 2.9 muestra un ejemplo de evolucin de la
calzada en curva y la forma en que la parte baja del tnel se adapta a sta. Ntese que la cota de la
junta de construccin en las zapatas se mantiene constante.

Figura 2.9. Evolucin de la calzada (Pendiente transversal).

Las ventajas ms importantes de adoptar esta tcnica se listan a continuacin:


Se simplifica el control topogrfico de las excavaciones durante la obra.
Cuando se colocan marcos metlicos puede definirse una geometra nica para la mayor parte de
la seccin, siendo solo necesario adaptar el tamao de las patas en las zonas de transicin.
Se logra un ahorro importante en volumen de excavacin y en materiales de relleno para el
pavimento, ya que cuando se tiene un piso de excavacin plano en un tramo en curva se requiere
una cantidad importante de relleno para conformar la calzada.
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Captulo 2. Diseo del trazo y de la seccin tipo

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Cuando el tnel lleva revestimiento definitivo, el hecho de tener que girar la cimbra genera
innumerables problemas de alineacin, que tambin pueden causar un mal balance del peso del
sistema que ocasione defectos en la forma de la estructura o en las juntas transversales de
colado.
Mantener las juntas de construccin entre zapatas y bveda al mismo nivel siempre facilitar las
labores de apoyo de la cimbra, de control topogrfico de los colados y de unin estructural, en
caso de que haya acero de refuerzo (Figura 2.10).

Nivel de junta constructiva

Figura 2.10. Esquema de una cimbra en calzada inclinada, manteniendo el


nivel de la junta constructiva.

2.3.2.2. Definicin del ancho de calzada


La calzada es la parte de la corona destinada al trnsito de los vehculos. El ancho de los carriles es
de 3.50 m para todos los tipos de carretera: A2, A4 y A4S, B y C.
El nmero de carriles debe ser el mismo que en la carretera troncal, de acuerdo con el tipo de
va, la intensidad de trfico y el nivel de servicio. Los tneles de carretera generalmente tienen dos
carriles y en ciertas circunstancias tres. Si fueran necesarios cuatro carriles es preferible la opcin de
dos tneles paralelos de dos carriles cada uno, ya que las dificultades constructivas crecen debido al
aumento del ancho de la excavacin. Cabe hacer nfasis en que, si bien en Mxico se han construido
ya varios tneles de 4 carriles, esta situacin siempre ha obedecido a condicionantes topogrficas
extremas.

Captulo 2. Diseo del trazo y de la seccin tipo

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

2.3.2.3. Acotamientos
En cuanto a los acotamientos, en Mxico los tneles de carretera se han construido sin considerar su
inclusin como parte de la calzada. Lo anterior se debe a factores econmicos y de seguridad durante la construccin. Es evidente que al aumentar el ancho de la calzada aumenta no slo el ancho del
tnel sino tambin su altura; en condiciones geotcnicas difciles (las cuales casi siempre se presentan, al menos en algunos tramos del trazo), esto repercute en un incremento del riesgo geotcnico
con su consecuente necesidad de robustecer los sistemas de sostenimiento.
El anterior criterio no es nicamente propio de Mxico. Por ejemplo, en el apartado de Secciones
transversales en tneles del Ministerio Federal de Trnsito, Construccin y Vivienda de la Repblica
Federal Alemana [Ref. 1], se establece que:
La configuracin normal en tneles unidireccionales debe ser una seccin estndar
reducida sin acotamientos
Aunque, tambin dice que:
el empleo de acotamientos puede ser justificable bajo ciertas condiciones econmicas y de trfico; en estos casos, los aspectos econmicos se refieren a la construccin
y costos de operacin resultado de la longitud de los tneles o de los costos resultado
de congestiones o accidentes; en el proceso de toma de decisiones debe verificarse si
la utilidad adicional que resulte de colocar acotamientos supera su costo. Usando los
diagramas (disponibles en dicho documento) aplicables a este propsito, puede verse
que la decisin de proveer a la calzada de acotamientos slo puede justificarse bajo
condiciones de construccin muy favorables.
La Figura 2.11 muestra un ejemplo de seccin transversal de acuerdo con la Normativa Europea.

Figura 2.11. Seccin 26-t (seccin estndar reducida sin


acotamientos) de acuerdo con la Normativa Europea.

Por su parte, en el Manual Tcnico de Diseo y Construccin de Tneles de U.S. Department of


Transportation, Federal Highway Administration [Ref. 4], de los Estados Unidos puede leerse que:
En cuanto al glibo, La 5 edicin del Libro Verde de la AASHTO dice que, aunque sera
deseable mantener los acotamientos con los mismos anchos que en la calzada a cielo
abierto, tambin reconoce que el costo de proveer al tnel de acotamientos puede ser
prohibitivo; la reduccin de los acotamientos en tneles es una prctica habitual; en
ciertas situaciones, se colocan acotamientos estrechos en uno o los dos lados.
El Libro Verde tambin recomienda que, en caso de colocarlos, su ancho debe establecerse a
partir de un anlisis profundo de todos los aspectos involucrados:
cuando por consideraciones econmicas o de factibilidad constructiva no resulta
realista proveer al tnel de acotamientos, para ayudar en situaciones de congestin
o vehculos descompuestos, en tneles largos, es recomendable construir bahas de
emergencia.
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Captulo 2. Diseo del trazo y de la seccin tipo

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

En el caso de Noruega, de acuerdo con el Manual de Tneles de Carretera de la Administracin


Noruega de Carreteras Pblicas [Ref. 2], las categoras de tneles, en funcin del TDPA, se definen
mediante la siguiente figura.

Figure 4.1 Tunnel categories. T9.5* applies to trunk road network

Figura 2.12. Categoras de Tneles de acuerdo con la Administracin Noruega de Carreteras.

YH

Centre line

Para un caso tpico de autopista en Mxico, con un TDPA de 20,000 vehculos, en la Figura 2.12
se catalogara como F. La nomenclatura 2T9.5 de la Figura 2.12 quiere decir 2 tubos de 9.5 m de
ancho total de la base del tnel (BT), de acuerdo con las dimensiones que se indican en la Figura
2.13. En la tabla de la Figura 2.14 se muestra el resto de las dimensiones y en rojo se marca la del
caso equivalente al del TDPA de 20,000. En dicha tabla puede verse adems que, para tneles T9.5,
el ancho de la superficie de rodamiento es de 7.0 m.

Vertical clearance 4,60 m

RH

RV

x
2X

YH

YV

x
2

Verge
area

Carriageway width B K

Verge
area

Total width BT

Figura 2.13. Nomenclatura geomtrica de acuerdo con la Administracin Noruega de Carreteras

Captulo 2. Diseo del trazo y de la seccin tipo

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 2.14. Especificaciones geomtricas para varios tipos de tneles


carreteros de acuerdo con la Administracin Noruega de Carreteras

Por ltimo, la Figura 2.15 muestra la geometra del tnel T9.5. Ntese que la calzada no tiene
acotamientos y slo cuenta con dos espacios de 0.25 m a cada lado, entre los carriles y la banqueta,
lo cual corresponde con los tneles tpicamente construidos en Mxico.

Figura 2.15. Seccin Transversal de un tnel T9.5 de acuerdo con la


Administracin Noruega de Carreteras.

Por lo anterior y considerando que en tneles largos se proyectan bahas para que en caso de
emergencia o avera de algn vehculo, se estacionen o se lleven hasta este sitio; se concluye que
para tneles carreteros no se consideren acotamientos.

2.3.2.4. Banquetas
Las banquetas se definen como las fajas destinadas a la circulacin de peatones en el interior del
tnel y estn generalmente ubicadas a un nivel superior al de la calzada.

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Captulo 2. Diseo del trazo y de la seccin tipo

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

En tneles de dos y tres carriles cuya longitud es menor a 500 m, no es muy frecuente el paso de
peatones por las banquetas y el uso de stas se limita a los usuarios de vehculos averiados y a los
empleados de mantenimiento. Por ello se considera un ancho de banqueta de 50 cm.
En el caso de tneles mayores a 500 m de longitud, s se considera una circulacin ms frecuente
de peatones; por un lado, al tener ms equipamiento, requieren de un mayor nmero de operaciones
de mantenimiento y por el otro, hay ms usuarios que transitan hacia salidas de emergencia, bahas,
nichos o aparcaderos; por lo anterior estas secciones consideran banquetas de 85 cm de ancho.

Figura 2.16. Seccin de tnel con banqueta para trnsito peatonal.

2.3.3. Seccin geomtrica para tneles en carreteras Tipo A2


2.3.3.1. Tneles de longitud menor a 500 m
La geometra de la seccin propuesta para este tipo de carretera se define considerando la situacin
ms desfavorable que corresponde a un grado de curvatura de 1700, con sobreelevacin mxima
de 10% y una ampliacin de la calzada y la corona que, para una velocidad de proyecto de 50 km/h,
es de 1.3 m.
La seccin propuesta est diseada para funcionar en sentido bidireccional, con 2 carriles de 3.5
m cada uno en una primera etapa y si el TDPA aumenta; puede funcionar con 3 carriles de 3.5 m
cada uno.
Al tratarse de tneles que pueden funcionar en sentido bidireccional, la ampliacin de la calzada y
la corona se repartir entre los sentidos de circulacin (a/2) ubicando la ampliacin en el lado interior
de la curva del alineamiento horizontal.
Siempre ser importante mantener constantes tanto el ancho de corona como el glibo. Para
esto, la seccin interior debe ser simtrica hasta la junta de colado de las zapatas del revestimiento
definitivo conservando un espacio libre de corona de 12.30 m y un glibo de 5.50 m.
En las Figuras 2.17 y 2.18, se muestra una seccin transversal cuya lnea de intrads est
compuesta por tres arcos: uno central de 8.30 m de radio y 96.00 de apertura y dos laterales de
4.26 m de radio y 60.16 de apertura. La parte inferior de los hastiales consiste en segmentos rectos
de longitud variable que van desde la junta de colado hasta una banqueta de 50 cm de ancho.

Captulo 2. Diseo del trazo y de la seccin tipo

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 2.17. Seccin tipo en tangente para tnel de sentido bidireccional en carreteras
Tipo A2 con longitud menor a 500 m. Lnea de intrads.

Figura 2.18. Seccin tipo en curva mxima para tneles de sentido bidireccional en
carreteras Tipo A2 con longitud menor a 500 m. Lnea de intrads.

2.3.3.2. Tneles de longitud mayor a 500 m


Para este tipo de carreteras la geometra del tnel es muy similar a la de tneles con longitud menor
a 500 m; con la diferencia que, al requerir ms operaciones de mantenimiento, contempla una
banqueta de 85 cm de ancho.
En la Figura 2.19 se muestra una seccin, simtrica hasta la junta de colado en el remate de las
zapatas, que contiene un espacio libre de corona de 12.30 m y un glibo de 5.50 m, misma que

18

Captulo 2. Diseo del trazo y de la seccin tipo

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

mantiene constantes los arcos de la bveda y las paredes en los tramos de tangente y curva (Figura
2.20).
La seccin transversal, en su lnea de intrads est compuesta por tres arcos, uno central de 8.30
m de radio y 96.00 de apertura y dos laterales de 5.05 m de radio y 51.13 de apertura. La parte
inferior de los hastiales consiste en segmentos rectos de longitud variable que van desde la junta de
colado hasta la banqueta que tiene un ancho de 85 cm.

Figura 2.19. Seccin tipo en tangente para tneles carreteras de sentido


bidireccional Tipo A2 con longitud mayor a 500m. Lnea de intrads.

Figura 2.20. Seccin tipo en curva mxima para tneles carreteras Tipo A2 con
longitud mayor a 500 m. Lnea de intrads.

2.3.4. Seccin geomtrica para tneles en carretera Tipo A4


Debido a la complejidad tcnica y los riesgos que conlleva la excavacin de tneles de gran claro
(ancho mayor a 20 m) no es recomendable proyectar secciones de 4 carriles. Siempre ser ms
Captulo 2. Diseo del trazo y de la seccin tipo

19

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

seguro y econmico separar las calzadas y construir tneles gemelos de dos carriles. Sin embargo,
existen situaciones en las que las condiciones topogrficas o la presencia de estructuras importantes
en superficie no dejan libre otra alternativa.
La geometra del tnel propuesta para este tipo de situaciones se define, al igual que en los tipos
anteriores, considerando la situacin ms desfavorable que, en este caso, corresponde a un grado de
curvatura de 730, con sobreelevacin mxima de 10% y una ampliacin de calzada y corona que,
para una velocidad de proyecto de 70 km/h, alcanza 1.7 m.
Al tratarse de tneles que funcionan en sentido bidireccional, la ampliacin de calzada y corona se
reparte entre los sentidos de circulacin (a/2) ubicando el sobreancho en el lado interior de la curva
del alineamiento horizontal.
En las Figuras 2.21 y 2.22 se muestran una seccin en tangente y curva, simtrica hasta la junta
de colado en las zapatas, que contiene un espacio libre de corona de 18.2 m y un glibo de 5.50 m.

Figura 2.21. Seccin interior en tangente para carretera Tipo A4, con 2
carriles por cuerpo y franja separadora central.

Figura 2.22. Seccin interior en curva para carretera Tipo A4, con 2
carriles por cuerpo y franja separadora central.

20

Captulo 2. Diseo del trazo y de la seccin tipo

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

2.3.5. Seccin geomtrica para tneles en carretera Tipo A4 S


Para este tipo de carreteras se disean tneles gemelos unidireccionales de 2 o 3 carriles cada uno.
Debido a que el rea interior es considerablemente menor pueden construirse con ms seguridad
que una seccin de 4 carriles. Esta tipologa es la ms adecuada para tneles de gran longitud,
siempre y cuando se mantengan las medidas de seguridad establecidas para cada caso en especfico.
CL

Separacin entre tneles

8.30

CL

8.30

Figura 2.23. Tneles gemelos para una carretera Tipo A4 S.

Es muy comn que, para resolver la operacin bidireccional de las carreteras, sin caer en secciones
muy grandes o de cuatro carriles, se opte por construir tneles gemelos, para 2 o 3 carriles cada
uno, espaciados centro a centro una distancia tal que impida las interferencias en su construccin
y que evite que una excavacin influya en el comportamiento deformacional de la otra. Existen
recomendaciones como la de espaciar los tneles gemelos un mnimo de 2 dimetros, pero muchas
veces la topografa impone condicionantes que acaban por definir esta separacin. De cualquier
forma, la definicin de la distancia entre tneles debe venir acompaada por un previo anlisis
geotcnico que adems contemple los procedimientos constructivos.

2.3.5.1. Tneles de longitud menor a 500 m


La geometra de la seccin propuesta para este tipo de carretera se define considerando la situacin
ms desfavorable que corresponde a un grado de curvatura de 730, con sobreelevacin mxima de
10% y una ampliacin de la calzada y la corona que, para una velocidad de proyecto de 70 km/h, es
de 0.80 m. Al tratarse de tneles que funcionan en sentido unidireccional, la ampliacin de la calzada
y la corona se ubicar en el lado interior de la curva del alineamiento horizontal.
La seccin de cada tnel es simtrica hasta la junta de colado en el remate de las zapatas, con un
espacio libre de corona de 8.3 m y un glibo de 5.50 m; los arcos de la bveda son constantes, as
como las paredes en los tramos de tangente y curva.
En la Figura 2.24 se muestra una seccin transversal cuya lnea de intrads est compuesta por
tres arcos, uno central de 6.90 m de radio y 60.00 de apertura y dos laterales de 3.90 m de radio
y 80.68 de apertura. La parte inferior de los hastiales consiste en segmentos rectos de longitud
variable que van desde la junta de colado hasta la banqueta que tiene un ancho de 50 cm. La Figura
2.25 muestra la seccin en curva.

Captulo 2. Diseo del trazo y de la seccin tipo

21

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 2.24. Seccin tipo en tangente para tnel de longitud menor a 500
m, de sentido unidireccional, con 2 carriles en carreteras Tipo A4 S.

Figura 2.25. Seccin tipo en curva para tnel de longitud menor a 500 m,
de sentido unidireccional, con 2 carriles en carreteras Tipo A4 S.

2.3.5.2. Tneles de longitud mayor a 500 m


Por su longitud, al requerir ms operaciones de mantenimiento, la geometra propuesta, contempla
una banqueta de 85 cm de ancho. En la Figura 2.26 se muestra una seccin simtrica hasta la junta
de colado, en el remate de la zapatas, que contiene un espacio libre de corona de 8.30 m y un glibo
de 5.50 m. La Figura 2.27 muestra la seccin en curva.

22

Captulo 2. Diseo del trazo y de la seccin tipo

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 2.26. Seccin tipo en tangente para tnel de longitud mayor 500 m, de sentido
unidireccional, con 2 carriles en carreteras tipo A4 S.

Figura 2.27. Seccin tipo en curva para tnel de longitud mayor a 500 m, de sentido
unidireccional, con 2 carriles en carreteras tipo A4 S.

Figura 2.28. Carretera Tipo A2 de sentido bidireccional en operacin.

Captulo 2. Diseo del trazo y de la seccin tipo

23

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 2.29. Carretera Durango-Mazatln en operacin.

2.3.6. Seccin tipo en tneles con contrabveda


En casos en los que, por las condiciones geotcnicas, sea necesario el diseo de una seccin con
contrabveda, podrn respetarse las secciones anteriormente expuestas y definir la geometra,
refuerzo, espesor etc. de la contrabveda para cada proyecto en particular.

2.3.7. Zapatas del revestimiento y juntas de construccin


Para el diseo de las zapatas se tomar en cuenta el espesor de pavimento y del revestimiento
definitivo que den como resultado los anlisis realizados durante la elaboracin del proyecto.

Figura 2.30. Seccin tipo de banqueta en tneles con longitud < 500m (tangente y curva mxima).

Figuras 2.31. Seccin tipo de banqueta en tneles con longitud > 500m (tangente y curva mxima).

24

Captulo 2. Diseo del trazo y de la seccin tipo

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

2.3.8. Faja separadora central


La faja separadora central deber proyectarse nicamente en carreteras Tipo A4.
Las barreras centrales son dispositivos de seguridad que se emplean para dividir los carriles de
circulacin contraria y su objetivo es incrementar la seguridad de los usuarios al prevenir que los
vehculos invadan los carriles inversos. Tambin pueden servir para disipar la energa del impacto
en casos de accidente. Normalmente son prefabricadas, de concreto simple o reforzado y tambin
existen las metlicas; en todos los casos debern cumplir la normativa SCT N-CTR-CAR-1-07-009
y 010.

Figura 2.32. Barra central de concreto. Tnel Baluarte, Carretera Durango-Mazatln.

2.3.9. rea para instalaciones


Al dimensionar la seccin del tnel, se debe tener en cuenta la ubicacin de las instalaciones. De
stas, la que tiene mayor influencia es la ventilacin. Si se trata de ventilacin longitudinal debe
dejarse un espacio suficiente en la bveda para los equipos, teniendo en cuenta que su dimetro
puede alcanzar los 1.5 m.

Figura 2.33. Seccin de tnel con instalaciones.

Captulo 2. Diseo del trazo y de la seccin tipo

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

La iluminacin no requiere demasiado espacio aunque es conveniente colocarla por encima de la


altura de glibo y obedece a un diseo especifico. La sealizacin vertical suele ubicarse sobre las
aceras o por fuera del glibo. Por otra parte, las canalizaciones para cables y otras instalaciones se
suelen colocar bajo las banquetas o adheridas al hastial en bandejas porta-cables.

2.3.10. Bahas de emergencia


La parada accidental, por avera o choque de un vehculo en el interior de un tnel, puede producir
una perturbacin importante en el trfico o un accidente grave. Tomando en cuenta algunas experiencias y la normativa internacional, en tneles de longitud mayor a 1000 m es necesario disear
bahas de emergencia que permitan alojar vehculos averiados o con algn otro tipo de incidencia.
Dichas bahas pueden hacerse coincidir con las galeras de conexin vehiculares, siempre y cuando
ests tengan libre acceso al tnel en caso de emergencia. Las bahas de emergencia se sugiere sean
de una longitud efectiva de 50 m, de 3.5 m de carril y espaciadas en distancias no mayores a 800 m
por sentido de circulacin; se disean alternadas para evitar construir una enfrente de otra.
En las siguientes figuras se muestran las dimensiones recomendadas para las bahas de
emergencia.

Figura 2.34. Seccin tipo de baha de emergencia derecha a lnea de intrads.

Figura 2.35. Seccin tipo de tnel con baha de emergencia.

26

Captulo 2. Diseo del trazo y de la seccin tipo

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 2.36. Seccin tipo de tnel con baha de emergencia.

2.3.10.1. Criterios generales para la ubicacin de bahas de emergencia


La cantidad, distribucin y separacin de las bahas de emergencia depender de la longitud del tnel,
de su condicin unidireccional o bidireccional y de las necesidades particulares de cada proyecto.
Se debern tomar en cuenta los siguientes criterios para asegurar la funcionalidad de las bahas as
como su construccin:
Las primeras bahas de emergencia debern ubicarse a partir de 400 m de distancia desde los
portales.
En el caso de tneles que requieran una sola baha de emergencia, sta se ubicar al centro del
tnel; s el tnel es bidireccional, no se disearan dos bahas en el mismo cadenamiento ya que la
seccin de excavacin sera demasiado grande.
Las bahas de emergencia que se encuentren en diferentes sentidos de circulacin, debern tener
una separacin entre ellas de al menos 100 m.
Las bahas podrn ubicarse en los lugares donde existan salidas de emergencia (galeras de
conexin), siempre y cuando estas tengan libre acceso al tnel, sin que un vehculo descompuesto
obstruya el paso de los vehculos de emergencia o la salida de personas.

Figura 2.37. Distribucin de Bahas de emergencia, tnel bidireccional.

Figura 2.38. Baha de emergencia y galera de conexin, tnel El Sinaloense.

Captulo 2. Diseo del trazo y de la seccin tipo

27

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

2.3.11. Tneles de escape o de emergencia


En tneles de longitud mayor a 1500 m que no tengan contemplado un tnel paralelo (tnel
gemelo) es necesario proyectar un tnel de escape o de emergencia paralelo al tnel de diseo.
Las dimensiones de este tnel o galera de escape debern ser suficientes para permitir el paso de
los vehculos de emergencia; adems de contar con galeras de conexin las cuales pueden hacerse
coincidir con las bahas de emergencia.

Figura 2.39. Seccin geomtrica y conceptual de tnel de escape (Galera).

Figura 2.40. Planta de tnel de escape (Galera).

28

Captulo 2. Diseo del trazo y de la seccin tipo

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 2.41. Tnel de escape (Galera) del tnel El Sinaloense.

2.3.12. Galeras de conexin


En tneles gemelos y en tneles con galera de escape ser necesario proyectar galeras de conexin
con la finalidad de dar acceso a los vehculos de emergencia o para evacuar personas de manera
rpida y eficiente. Las galeras de conexin se disearn a una distancia no mayor a los 400m; en
caso de tneles gemelos de menos de 500 m de longitud se proyectar al menos una galera de
conexin a la mitad del tnel.

Figura 2.42. Seccin tipo de galera de conexin en tnel con galera de escape.

Captulo 2. Diseo del trazo y de la seccin tipo

29

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 2.43. Galera de conexin del tnel El Sinaloense.

Figura 2.44. Isomtrico de galera de conexin para tneles gemelos.

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Captulo 2. Diseo del trazo y de la seccin tipo

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Referencias
1 Brilon, W, Lemke, K, ao 2000, Strassenquerschnitte in Tunneln, serie Strassenverkehrstechnik,
Volumen 44, ISSN: 0039-2219.
2 http://www.hotandcoolrides.com/wp-content/uploads/2013/03/
forest-beautiful-roads-incredibly-spectacular-landscape.jpg
3 Mott MacDonald. https://www.mottmac.com/transport/highways.
4 Norwegian Public Roads Administration, 2004; Road Tunnels, No. 021 in the series of handbooks,
Printed by: NPRA Printing Center, ISBN 82-7207-540-7
5 Snchez, F. (2014): Ingeniera de Tneles; Reg. # 03-2015-012110003000-1, SEP-INDAUTOR.
6 U.S. Departmet of Transportation. Federal Highway Administration, 2009, Technical Manual for
Design and Construction of Road Tunnels-Civil Elements. Publication No. FHWA-NHI-09-010
7 Secretara de Comunicaciones y Transportes, Libro 2. Normas de Servicios Tcnicos. Parte 2.01.
Proyecto Geomtrico de Carreteras, 1984.
8 Secretara de Comunicaciones y Transportes. Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras, 1991.

Captulo 2. Diseo del trazo y de la seccin tipo

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Captulo 3. Estudios geolgicos y


exploracin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Captulo 3. Estudios geolgicos y


exploracin

Rocas calizas, Veracruz. Consultec Ingenieros Asociados, S.C.

3.1. Introduccin
Los tneles son el tipo de obras de ingeniera que mayor conocimiento geolgico del terreno
demandan, tanto para ser proyectados como construidos, de forma segura y, en la medida de lo
posible, econmica. A mayor grado de complejidad geolgica del sitio donde ser alojado el tnel,
mayor ser la incertidumbre para el pronstico de los problemas geolgicos esperados y, por lo
tanto, la cantidad de estudios de campo y el grado de detalle deber ser tambin mayor.
Uno de los factores que causa mayores retrasos e incrementos en los costos de la construccin de
un tnel, es sin duda la cantidad de situaciones geolgicas inesperadas, mismas que, al no haber sido
previstas en la campaa de estudios, repercuten directamente en los procedimientos de excavacin,
los sistemas de sostenimiento, el tipo de maquinaria empleada, etc.
Las condiciones que ms significativamente influyen en la estabilidad de las obras subterrneas
pueden clasificarse como sigue:
a) Geolgicas: son diversas, como las que se asocian a los diferentes tipos de litologa (rocas y/o
suelos), condiciones de las discontinuidades, zonas mayores de debilidad como fallas, el grado de
alteracin de los materiales, etc.
Captulo 3. Estudios geolgicos y exploracin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

b) Hidrogeolgicas: la presencia de agua influye sobremanera creando presiones de poro, fuerzas


desestabilizadoras de filtracin, reduccin de la resistencia al corte, aportes de agua indeseables
en el interior de la excavacin, etc.
c) Geotcnicas: se relacionan con el comportamiento mecnico del terreno y estn asociadas a la
resistencia y deformabilidad de los materiales del terreno.
Los problemas de estabilidad, comportamiento e inclusive la falla de un tnel excavado en suelos
o roca, estarn relacionados con las propiedades mecnicas e hidrulicas del terreno en el que se
construye. Un colapso o una falla local pueden ocurrir por baja resistencia al esfuerzo cortante del
terreno, el cual es sometido a un cambio relativamente sbito en su estado natural de esfuerzos
inducido por la excavacin. La resistencia puede verse comprometida, adems, por el grado de
alteracin en que se encuentra el terreno, sobre todo cuando se trata de materiales poco consolidados
y/o cementados. Tambin puede ocurrir una inestabilidad por la presencia de discontinuidades tales
como fallas o fracturas que al interceptarse formen bloques con salida haca la excavacin.
Problemas muy frecuentes que se presentan durante la excavacin de un tnel son debidos al
flujo de agua. Los tneles en ocasiones funcionan como un gran dren dentro del macizo rocoso,
provocando, desde simples escurrimientos hasta filtraciones de agua a alta presin, dificultando el
avance y la estabilizacin de la excavacin o incluso provocando colapsos. La presencia del agua est
asociada a los regmenes hidrogeolgicos regionales, as como al tipo litologa del sitio y su geologa
estructural; cada tipo de roca tiene estructuras geolgicas particulares.
Los estudios geolgicos, hidrolgicos y geotcnicos del terreno deben realizarse adecuadamente
para obtener un conocimiento exhaustivo del terreno que ser afectado (directa o indirectamente)
por la construccin y operacin del tnel, incluyendo sus zonas de acceso.
El reconocimiento en superficie, se complementar con zanjas, calicatas, sondeos, o estaciones
geomecnicas, que debern extenderse a uno y otro lado del eje en planta del tnel, hasta una
distancia tal, que los datos obtenidos puedan servir para correlacionarse con lo que se espera exista
en el interior del terreno.
Si el terreno es rocoso, se prestar especial atencin a la eventual presencia de fallas o
discontinuidades importantes, de mbito regional o local, que pudieran ser cortadas por la perforacin
del tnel.
Debe destacarse asimismo, la presencia de otras anomalas o singularidades estructurales del
terreno o medio rocoso, como zonas crsticas o accidentes topogrficos importantes.
Los estudios se centrarn de forma particularmente importante en las zonas de emportalamiento
a modo de determinar con mayor precisin las caractersticas del terreno, por lo general ms dbil
en trminos geotcnicos, y poder fijar ptimamente el punto de arranque del tnel. La probabilidad
de flujo de agua en el terreno es bastante mayor en las zonas bajas de las laderas, por lo que su
presencia debe tomarse en cuenta en diferentes aspectos del diseo, construccin y operacin de
los portales; lo anterior exige un adecuado estudio de las condiciones hidrogeolgicas del entorno.
La gran variedad de mtodos de prospeccin y ensayos disponibles para determinar las
propiedades geotcnicas del terreno implica seleccionar los ms adecuados dependiendo de las
caractersticas del medio por explorar, as como la profundidad e importancia de la obra. Galeras
y Pozos de reconocimiento, sondeos mecnicos, zanjas, calicatas, mtodos geofsicos, toma de
muestras y ensayos de campo o laboratorio, deben ser seleccionados y ubicados ptimamente para
obtener una base de datos suficiente para el diseo del tnel.
Para el proyecto de un tnel es de suma importancia caracterizar de la forma ms completa
posible el terreno que lo alojar. El objetivo principal que deben buscar los ingenieros responsables
del diseo es el de garantizar la estabilidad y la seguridad de la obra, sin dejar a un lado la economa
y la eficiencia. En la medida en que la cantidad y calidad de los estudios sea ms completa y de mejor
2

Captulo 3. Estudios geolgicos y exploracin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

calidad, habr ms posibilidades de realizar un proyecto exitoso y viceversa. Lo anterior es necesario,


ms no suficiente; en los siguientes captulos de este Manual se abordarn las metodologas de
diseo geotcnico, estructural, constructivo y funcional que deben seguirse (partiendo siempre de
un adecuado modelo geolgico), para conducir el proyecto de un tnel a un resultado satisfactorio.
A continuacin se describen algunos lineamientos y recomendaciones para llevar a cabo los
estudios geolgicos y la exploracin necesaria para el proyecto ejecutivo de un tnel de carretera.

3.2. Recopilacin y anlisis de informacin existente


Antes de iniciar con los estudios geolgicos y la exploracin, una primera aproximacin que
debe llevarse a cabo es la recopilacin y anlisis de informacin existente de la zona en estudio;
se recomienda consultar tanto en el sitio del proyecto, como en las oficinas de la Secretara de
Comunicaciones y Transporte (SCT), Instituto Nacional de Estadstica Geografa e Informtica
(INEGI) y el Servicio Geolgico Mexicano (SGM).
Para llevar a cabo el proyecto de un tnel de carretera, el proyectista deber consultar en la
Secretara de Comunicaciones y Transportes a travs de la Direccin General de Servicios Tcnicos,
de la Direccin General de Carreteras y de sus centros SCT, ubicados en cada uno de los Estados,
toda la informacin disponible que pudiera ser de utilidad para el proyecto.
El Instituto Nacional de Estadstica Geografa e Informtica (INEGI), es el organismo que tiene
la responsabilidad de integrar los sistemas de informacin estadstica y geogrfica de Mxico,
adems de promover y orientar el desarrollo informtico en el pas. Con la tecnologa ms avanzada
en Sistemas de Informacin Geogrfica, utiliza la fotografa area, las imgenes de satlite y los
trabajos de especialistas en campo para generar las cartografas bsicas con informacin sobre el
medio fsico, social y los recursos naturales del pas.
El proyectista del tnel recopilar toda la informacin disponible tal como: planos topogrficos,
bancos de nivel, fotografas areas, referencias de estudios que pudieran ser tiles para llevar a cabo
el proyecto.
El Servicio Geolgico Mexicano (SGM), es un organismo que tiene la responsabilidad de explorar
detalladamente las riquezas mineras nacionales, as como la de proveer a la industria minera de todos
aquellos elementos indispensables para facilitar la exploracin, identificacin y cuantificacin de los
recursos minerales del territorio mexicano. Adems su misin es generar el conocimiento geolgico
de Mxico, promover su difusin y su mejor aplicacin, que fomente la inversin, la competitividad y
el aprovechamiento sustentable de los recursos minerales y naturales no renovables.
La geologa de todo el pas a gran escala est publicada por el SGM, ofreciendo datos de estratigrafa,
tectnica, historia geolgica, hidrogeologa, etc., la cual permite conocer datos importantes como:
litologa, fallas o pliegues, periodo geolgico al que corresponden los materiales, etc.
Con base en lo anterior y tomando en cuenta los planos topogrficos existentes, el proyectista,
antes de iniciar con las campaas de campo y de detalle, deber ubicar la zona en estudio y consultar
los planos, informes y estudios con los que cuente el SGM con objeto de definir preliminarmente los
posibles materiales que alojarn el tnel.
Por otro lado, si en las proximidades del tnel en proyecto existen otras obras civiles o explotaciones
mineras, es probable que cuenten con informacin geolgica, misma que puede servir en la fase de
proyecto y que el proyectista deber recopilar e integrar.
Concluida la recopilacin y anlisis de la informacin existente de la zona que alojar el nuevo
tnel carretero, podrn sentarse las bases para continuar con los estudios de campo y gabinete,
mismos que se describen a continuacin.
Captulo 3. Estudios geolgicos y exploracin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

3.3. Geologa regional


A partir de la informacin obtenida en SCT, INEGI y SGM, en particular de las fotografas areas y/o
imgenes satelitales (Figura 3.1), de los planos topogrficos (Figura 3.2) y cartas geolgicas (Figura
3.3) disponibles, debe realizarse un reconocimiento preliminar de la geologa regional, describiendo
cuidadosamente los principales accidentes y estructuras geolgicas que podran tener importancia
e incidencia durante la construccin del tnel. De la Figura 3.1 a la Figura 3.3, se muestran ejemplos
de estos anlisis.

Figura 3.1. Ejemplos sobre imgenes satelitales de algunos tneles de carretera


y su mapeo geolgico regional.

Figura 3.2. Ubicacin de una serie de tneles sobre una carta topogrfica y,
mapeo geolgico regional sobre fotografas reas del mismo sitio.

Captulo 3. Estudios geolgicos y exploracin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Mesoproterozoico

Discordancia

Formacin
Morelos
GR
CR AN
E T ITO
C S
IC Y G
O
SU R A N
PE O
RI DI
OR O
AL R ITA
EO S D
CE EL
NO

Cretcico Medio

COLUMNA ESTRATIGRFICA DE LA
REGIN DE ACAPULCO, GUERRERO

Supergrupo
Acatln

Figura 3.3. Detalle del mapeo geolgico regional sobre Carta Geolgico-Minera
de SGM y, ejemplo de una columna estratigrfica regional.

3.4. Geologa local


En esta fase del proyecto, debern efectuarse los estudios geolgicos de detalle que consisten
en recorridos de campo para definir unidades litolgicas e identificar las formaciones que fueron
anticipadas en el estudio geolgico regional y para confirmar y ubicar fsicamente los posibles
accidentes geolgicos, tales como fallas, escarpes, etc.; tambin debe determinarse el grado de
alteracin y fracturamiento de la roca en superficie, as como la orientacin de los planos principales
de las discontinuidades. La geologa levantada de forma directa en el campo permitir disponer de
un modelo geolgico preliminar, que servir de apoyo para ubicar los sitios donde se efectuarn los
estudios geofsicos y las perforaciones exploratorias directas.

3.4.1. Levantamiento geolgico de detalle


Existen varios tipos de condiciones naturales que pueden generar problemas de inestabilidad
al excavar un tnel, como son: la orientacin desfavorable de discontinuidades, la orientacin
desfavorable de los esfuerzos in situ respecto al eje del tnel, el flujo de agua hacia el interior de la
excavacin a travs de fracturas, acuferos o rocas karstificadas, la formacin de bloques inestables
por combinacin de algunas familias de discontinuidades sobre el contorno abierto del tnel, zonas
de debilidad como fallas o alteraciones importantes, suelos dbiles, etctera.
La estructura geolgica ejerce una gran influencia en la estabilidad del tnel. En general, se
considera que las orientaciones de discontinuidades perpendiculares a la direccin de avance del
tnel son situaciones muy desfavorables, en especial cuando buzan contrarias a dicho avance.
Las discontinuidades se clasifican principalmente en sistemticas y singulares. Las diaclasas,
planos de estratificacin y de esquistosidad pertenecen al primer grupo y se presentan prcticamente
en todas las rocas, con mayor incidencia en las zonas poco profundas del macizo, donde los procesos
de meteorizacin, circulacin de agua y rellenos arcillosos son ms frecuentes; dentro del grupo
de discontinuidades singulares se encuentran las fallas, las discordancias, los diques, entre otros
(Gonzlez de Vallejo et al., 2002).
Las discontinuidades ms importantes desde el punto de vista de la estabilidad, son las singulares, ya que estas pueden acumular esfuerzos tectnicos importantes y formar planos principales de
rotura cuya resistencia es muy baja. La incidencia de las fallas en la estabilidad de una excavacin depende de las caractersticas de las mismas, las cuales pueden ser (Gonzlez de Vallejo et al., 2002):
Una o varias superficies de discontinuidad, planos de despegue o contactos mecnicos entre
distintos materiales.
Captulo 3. Estudios geolgicos y exploracin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Una zona de espesor variable y de baja resistencia formada por materiales blandos, inestables,
plsticos o expansivos.
Fallas caracterizadas por una zona de alta transmisividad hidrulica.
En esta etapa del proyecto, con base en la geologa regional, se deber realizar el reconocimiento
geolgico en campo que consiste en identificar las diferentes unidades litolgicas y los datos
estructurales de las principales discontinuidades existentes en el macizo rocoso, as como la
existencia de estructuras mayores; dicho reconocimiento, se recomienda efectuarlo en la zona del
eje del trazo a partir de los afloramientos expuestos en el terreno natural de la ladera donde se
emplazar el tnel y en caso de existir, en las caadas de los arroyos ms prximos a los portales del
mismo, caminos de acceso y zonas aledaas al tnel.
Los recorridos de campo sobre el terreno que alojar al tnel complementan la informacin que es
posible obtener directamente, tomando en consideracin la geomorfologa de la zona, la hidrogeologa
superficial y un estudio riguroso de afloramientos rocosos. Los aspectos que deben estudiarse dentro
de la hidrogeologa son: aportaciones de agua, indicios superficiales de karstificacin y presencia de
vegetacin.
El estudio y levantamiento geolgico a partir de los afloramientos es muy importante, ya que
permite caracterizar la roca superficialmente, y tener una idea de cmo se puede encontrar en
profundidad. Debe determinarse con precisin la litologa exacta del afloramiento, la descripcin y
caracterizacin de las discontinuidades presentes en el macizo rocoso. De la Figura 3.4 a la Figura
3.6, se muestran imgenes de algunos afloramientos y de levantamientos geolgico estructural.

Figura 3.4. Vistas de afloramientos de roca durante levantamiento geolgico de detalle.

Captulo 3. Estudios geolgicos y exploracin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 3.5. Afloramientos de roca y detalle de las discontinuidades.

Figura 3.6. Levantamiento geolgico estructural en discontinuidades.

El estudio de la estabilidad como funcin de las discontinuidades sistemticas debe basarse en


una rigurosa recoleccin de datos estructurales representativos y en cantidad suficiente para tratar
estadsticamente la informacin.
Debido a que el fracturamiento puede llegar a condicionar las propiedades globales y el
comportamiento resistente, deformacional e hidrulico de los macizos rocosos, es de suma
importancia que durante los recorridos geolgicos de campo se tomen datos estructurales de
los diferentes sistemas de discontinuidades tales como: orientacin, espaciamiento, persistencia,
rugosidad, resistencia de las paredes, apertura, relleno, presencia de agua, con objeto de contar
con los elementos necesarios e indispensables para realizar posteriormente las clasificaciones
geomecnicas.
Algunos de estos parmetros como la rugosidad, resistencia de las paredes, apertura y relleno,
determinan el comportamiento mecnico y la resistencia al corte de las discontinuidades. La
descripcin y medida de estos parmetros se realiza en campo durante el levantamiento geolgico
estructural.
Captulo 3. Estudios geolgicos y exploracin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

La estabilidad, cuando est regida por la formacin de bloques o cuas, puede estimarse basndose,
en un principio, en la caracterizacin realizada en superficie (y eventualmente a partir de los sondeos),
as como en una serie de hiptesis sobre las condiciones que podran tener las discontinuidades a la
profundidad del tnel, mismas debern verificarse y ajustarse durante la ejecucin de la obra.
La orientacin de una discontinuidad en el espacio queda definida por su buzamiento (o echado) y por
la direccin del mismo. La determinacin de la orientacin medida de cada familia se establece a partir
de valores estadsticos y la representacin grfica de las discontinuidades permite una visin general
de la geometra de los macizos rocosos. Los diagramas de bloques representan tridimensionalmente
la distribucin de los planos, y permiten visualizar la orientacin de la fracturacin con respecto al
tnel (Figura 3.7) (Gonzlez de Vallejo et al., 2002).

Figura 3.7. Representacin de las familias de discontinuidades mediante un bloque diagrama.


A partir de Gonzlez de Vallejo et al. (2002).

La orientacin de una discontinuidad tambin puede definirse por su rumbo o direccin (ngulo
que forma una lnea horizontal trazada sobre el plano de discontinuidad con el norte magntico,
midiendo hacia el este) y su buzamiento, debiendo indicar en este caso el sentido del buzamiento
(norte, sur, este, oeste). La direccin del plano y la direccin del buzamiento forman un ngulo de 90
(Figura 3.8) (Gonzlez de Vallejo et al., 2002).

Figura 3.8. Medicin de la orientacin de discontinuidades. A partir de Gonzlez de Vallejo et al. (2002).

Captulo 3. Estudios geolgicos y exploracin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

A continuacin se describen cada una de las propiedades geomtricas de las discontinuidades.


El espaciamiento, es la distancia media perpendicular entre los planos de discontinuidad de una
misma familia; influye en el comportamiento global del macizo rocoso y define el tamao de los
bloques de matriz rocosa que forman las diferentes familias (Gonzlez de Vallejo et al., 2002).
La continuidad o persistencia, es la extensin del plano de discontinuidad; define en gran medida
si la matriz rocosa va a estar involucrada o no en los procesos de rotura del macizo rocoso, y en qu
grado condiciona los parmetros globales del macizo rocoso (Gonzlez de Vallejo et al., 2002).
La rugosidad de un plano de discontinuidad determina su resistencia al corte, debe tomarse
en cuenta que a mayor rugosidad mayor es la resistencia. Asimismo la abertura, es la distancia
perpendicular que separa las paredes de la discontinuidad cuando no existe relleno; debe tomarse
en cuenta que este parmetro puede sufrir gran variacin en diferentes zonas del macizo rocoso,
ya que en superficie la abertura puede llegar a tener una magnitud considerable y al aumentar la
profundidad se reduce incluso puede llegar a cerrarse (Gonzlez de Vallejo et al., 2002).
El relleno dentro de las discontinuidades influye en el comportamiento. El relleno puede ser de
materiales blandos arcillosos, material producto de la meteorizacin de la roca o con material rocoso
de naturaleza distinta a la de las paredes. Las propiedades fsicas y mecnicas del relleno, tales
como: la resistencia al corte, deformabilidad y permeabilidad, pueden ser muy variables y controlan
el comportamiento de la discontinuidad. Es importante tomar en cuenta que si existe o no relleno,
las discontinuidades son el camino preferente para las filtraciones de agua en el macizo rocoso y
posteriormente, haca la excavacin del tnel (Gonzlez de Vallejo et al., 2002).
Finalmente, la resistencia a compresin simple de la pared de una discontinuidad depende del
tipo de matriz rocosa, de la existencia o no de relleno, y del grado de alteracin de las paredes, esto
influye en la resistencia al corte y en la deformabilidad del plano de discontinuidad. En la Figura 3.9, se
muestra un esquema que representa las propiedades geomtricas de las discontinuidades (Gonzlez
de Vallejo et al., 2002).

Figura 3.9. Representacin esquemtica de las propiedades geomtricas de las discontinuidades.


A partir de Gonzlez de Vallejo et al. (2002).

Captulo 3. Estudios geolgicos y exploracin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Una vez efectuado el levantamiento geolgico estructural y definidas las caractersticas y


propiedades de cada una de las discontinuidades del macizo rocoso que alojar al tnel, se realiza
la representacin grfica de las diferentes familias de discontinuidades mediante una proyeccin
estereogrfica, en la que adems, se representan los polos o planos con valores medidos de las diferentes familias (Figura 3.10).

Figura 3.10. Diagrama estereogrfico

Es aconsejable medir varias orientaciones de discontinuidades para definir adecuadamente cada


familia. El nmero de medidas depender de la extensin de la zona de estudio, de la aleatoriedad de
las orientaciones de los planos y del detalle del anlisis (Gonzlez de Vallejo et al., 2002).

3.5. Prospeccin geofsica


Algunos mtodos geofsicos son utilizados en los estudios geolgico-geotcnicos para tneles de
carretera y presentan varias ventajas. En primer lugar, se trata de mtodos relativamente econmicos,
por lo que pueden utilizarse con cierta amplitud. Por otro lado, la obtencin de datos en campo y
la interpretacin de resultados pueden llevarse a cabo en tiempos relativamente cortos; por ultimo
son mtodos no destructivos, que no suelen requerir caminos de acceso o grandes maniobras para
su realizacin, por lo que no deterioran las zonas donde son utilizados. Dentro de las desventajas
que se tienen, son: tienen una precisin menor que los sondeos directos y para su interpretacin son
necesarios conocimientos especficos, as como una experiencia importante y adecuada tanto de los
operadores de los equipos como del personal que interpreta los resultados.
Actualmente la exploracin geofsica ofrece una variedad amplia de mtodos y modalidades:
Mtodos Ssmicos
Ssmica de Refraccin
Ssmica de Reflexin
Mtodos Elctricos
Sondeos Elctricos Verticales (SEV)
Calicatas Elctricas
Dipolo Dipolo
Potencial Natural

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Captulo 3. Estudios geolgicos y exploracin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Mtodos Gravimtricos
Mtodos Magnticos
Mtodos Electromagnticos de Alta Frecuencia
Algunas de sus finalidades principales son:
a) Determinar los espesores de los diferentes materiales que constituyen el macizo rocoso, as
como sus implicaciones estructurales en la zona de excavacin del tnel.
b) Determinar los tiempos de arribo de las ondas longitudinales P y transversales S de los
diferentes estratos presentes en el subsuelo de los portales tanto de entrada como de salida,
con objeto de obtener el espesor del material de baja calidad.
c) Correlacionar los espesores, y velocidades de propagacin con las caractersticas litolgicas
y geotcnicas de los diferentes paquetes de roca que constituyen la estratigrafa del sitio que
alojar el tnel.

3.5.1. Mtodo Ssmico


La ssmica de refraccin se basa en el estudio de propagacin de las ondas ssmicas en el terreno. Estos
mtodos permiten conocer el grado de compacidad, alteracin, fracturamiento, y caractersticas del
terreno, as como de sus propiedades elsticas. Las ondas ssmicas son producidas artificialmente
con el objetivo de definir la velocidad de propagacin de las ondas y definir la configuracin geolgica
del subsuelo. La velocidad depende de las propiedades fsicas del terreno (composicin y propiedades
elsticas) y vara cuando pasa de un medio a otro, definiendo superficies de contacto de diferente
composicin. A lo largo de estas superficies las ondas sufrirn refraccin y reflexin (Ley de Snell) tal
como se muestra en la Figura 3.11.

Figura 3.11. Trayectorias de ondas ssmicas a travs del subsuelo. (a) directa,
(b) reflejada, y (c) refractada. Tomada de Hunt, 2005.

Captulo 3. Estudios geolgicos y exploracin

11

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

En la aplicacin del mtodo ssmico de refraccin se busca conocer el tiempo mnimo que tardan
las ondas ssmicas o elsticas en propagarse desde el punto en que se generan mediante una
excitacin en el terreno, las ondas se propagan y se refractan en los distintos estratos del subsuelo
hasta emerger en la superficie, en donde las vibraciones son detectadas por una serie de gefonos
cuya distribucin en conjunto se conoce como tendido ssmico.
Las ondas ssmicas se generan en lugares previamente definidos denominados puntos de tiro
(PT) (Figura 3.12). El efecto se logra por medio de un disparo de dinamita o con el impacto de un
cuerpo pesado (un golpe de martillo) sobre una placa metlica colocada en la superficie del terreno;
ambos elementos (martillo y placa) al entrar en contacto disparan el tren de ondas en el terreno
registrndose este instante en el sismgrafo activndose el registro de la seal de los gefonos
detectores, que son los elementos transductores que convierten el movimiento vibratorio del
terreno en una seal elctrica que se enva al sismgrafo, el cual finalmente amplifica las seales y
las presenta en forma grfica como sismograma (Figura 3.14).

Figura 3.12. Ubicacin de un punto de tiro (PT3) durante la ejecucin de un tendido ssmico.

Figura 3.13. Sismgrafo Geometrics ES-3000, laptop y batera utilizados para la ejecucin
de los tendidos de refraccin ssmica.

12

Captulo 3. Estudios geolgicos y exploracin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 3.14. Sismograma obtenido de distintos gefonos. Tomada de Hunt, 2005.

Una vez obtenidos los sismogramas en campo, se procesa la informacin que incluye la lectura
de los tiempos de los primeros arribos que con las ubicaciones tanto de los puntos de tiro como de
los gefonos y con ello se elaboran las grficas tiempo-distancia (grficas dromocrnicas) donde el
eje de las ordenadas corresponde con los tiempos de arribo de las ondas longitudinales expresadas
en milisegundos y el eje de las abscisas corresponde con las separaciones entre gefonos y puntos
de tiro (Figura 3.15).
La interpretacin se realiza a travs de estas grficas en donde se analizan los contrastes de
velocidad ssmica aparentes, las cuales corresponden con las condiciones naturales de los materiales
del subsuelo; posteriormente se obtienen las velocidades reales y los espesores de cada una de las
capas detectadas para formar un modelo geossmico del sitio, el cual agrupa zonas con caractersticas
similares de valores de velocidad.
El procesamiento, anlisis e interpretacin de los valores de velocidad obtenidos durante los
trabajos de prospeccin ssmica realizados en campo, dan como resultado los perfiles geossmicos
que se muestran en la Figura 3.19, cuyos valores de velocidad de onda longitudinal se asocian con las
diferentes caractersticas de alteracin, fracturamiento y compacidad de los materiales del subsuelo
presentes en el sitio de estudio.
Captulo 3. Estudios geolgicos y exploracin

13

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 3.15. Esquema de arreglo para mtodo ssmico y grfica dromocrnica de la prueba.
Tomada de Hunt, 2005.

En el proyecto de tneles de carretera, la aplicacin ms habitual de la ssmica de refraccin es en


el estudio de los emportalamientos, esto debido a que su profundidad de penetracin es limitada; sin
embargo, con ellos pueden determinarse de manera bastante precisa las fronteras entre suelo o roca
de mala calidad y la roca sana, lo cual coadyuva en la ubicacin ms conveniente para emportalar el
tnel.

3.5.2. Mtodos Elctricos1


Los mtodos elctricos tambin ofrecen una amplia variedad de modalidades y dispositivos acordes
con objetivos especficos. La propiedad elctrica que se emplea para inferir las caractersticas de los
materiales del subsuelo en los mtodos elctricos es la resistividad, o su inverso, la conductividad. La
resistividad es la oposicin de los materiales al paso de la corriente elctrica.
Los materiales en el subsuelo conducen la corriente elctrica en forma inica y electrdica; en el
primer caso la conduccin se realiza a travs de los fluidos contenidos en los poros de la roca y en el
segundo caso la conductividad se realiza por medio de los minerales metlicos. Para fines prcticos
se considera que la conduccin de la corriente elctrica en el subsuelo predominantemente es de
forma inica, por lo que la resistividad elctrica es un parmetro que depende de las condiciones
fsico - qumicas a las que se encuentran sometidas las rocas en el subsuelo, tales como: el grado de
saturacin, grado de fracturamiento, compacidad entre otras.
En la prospeccin elctrica lo ms comn es emplear corriente continua, estableciendo contacto
entre los aparatos de medicin (transmisor y receptor) y el suelo, protegindolos de fenmenos
parsitos como la polarizacin y la resistencia. Tambin es posible utilizar corriente alterna para
aprovechar fenmenos de induccin del tipo electromagntico.
1

En el libro Ingeniera Gelolgica (Gonzlez de Vallejo et al., 2002) se incluye una amplia descripcin de los mtodos de
prospeccin geoelctrica. Para mayor informacin sobre dichos mtodos, se recomienda la consulta de la citada obra.

14

Captulo 3. Estudios geolgicos y exploracin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

La medida de la resistividad del subsuelo se lleva a cabo en los siguientes pasos (Gonzlez de
Vallejo et al., 2002):
1) Introduccin en el terreno de una corriente continua de intensidad I, mediante dos electrodos,
denominados A y B, conectados a una fuente de energa.
2) Medida de diferencia de potencial, V, generada por el paso de la corriente entre dos electrodos
denominados M y N (Figura 3.16).
3) Clculo de la resistividad del espesor del terreno afectado por el paso de la corriente.

Figura 3.16. Componentes de un aparato tpico de resistividad elctrica en un arreglo Wenner y


curva tpica de resistividad. Tomada de Hunt, 2005.

La resistividad para un medio homogneo, se calcula con la ecuacin (3.1).


(3.1)

Donde:

ra = Resistividad
DV = Diferencia de potencial
I = Corriente elctrica
K = Constante que es funcin del arreglo geomtrico
Cuando en la ecuacin 3.1 se emplean datos de diferencia de potencial y corriente, obtenidos
para un medio heterogneo o parcialmente homogneo, a la resistividad obtenida se le denomina
aparente y es la base para que mediante una serie de procesos pueda obtenerse el espesor y la
resistividad real de los materiales del subsuelo.
La configuracin Schlumberger (Figura 3.17a) es el arreglo ms usado, seguido por el Wenner
(Figura 3.17b), a travs de estos mtodos se determina la resistividad elctrica de los materiales del
subsuelo. A continuacin se describen algunos mtodos elctricos.
Captulo 3. Estudios geolgicos y exploracin

15

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 3.17. Configuraciones de arreglos de electrodos para medir la resistividad.

3.5.2.1. Sondeos Elctricos Verticales (SEV)


La aplicacin del mtodo resistivo mediante sondeos elctricos verticales (SEVs) se realiza con el
fin de obtener una correlacin de los valores de resistividad y espesores de las diferentes capas del
subsuelo, para ello se emplea un dispositivo lineal y simtrico de cuatro electrodos tipo Schlumberger
(Figura 3.18).
En este arreglo de cuatro electrodos, se integran dos de ellos al circuito de transmisin y dos
al circuito de recepcin. Los electrodos exteriores A y B constituyen el circuito en la superficie del
terreno; la energa elctrica circula por los materiales del subsuelo en forma tridimensional, creando
un campo elctrico cuyo potencial es medido a travs de los electrodos M y N que constituyen el
circuito de recepcin.
El dispositivo electrdico Schlumberger considera que los electrodos de potencial M y N se
encuentran colocados a una distancia infinitesimal con respecto al centro del dispositivo, sin embargo,
para fines prcticos es suficiente colocar, los electrodos M y N, a una distancia menor o igual a la
quinta parte de la distancia de separacin que existe entre los electrodos A y B; esto permite un
mnimo de error en las mediciones.
16

Captulo 3. Estudios geolgicos y exploracin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

El resultado que se obtiene del SEV es la variacin de la resistividad, a con la profundidad en el


punto central del perfil investigado; normalmente estas tcnicas se aplican cuando es necesario
conocer las caractersticas de fracturamiento, contenido de arcilla, nivel fretico, o bien la posible
saturacin de los materiales del subsuelo.

Figura 3.18. Serie de fotos, que muestran actividades durante la ejecucin de SEVS y foto que
muestra el resistivmetro y transmisor de corriente elctrica utilizados.

Figura 3.19. Resultados de exploracin geoelctrica (SEVS) y ssmica de refraccin.

Captulo 3. Estudios geolgicos y exploracin

17

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Mediante el procesamiento, anlisis e interpretacin de los valores de resistividad obtenidos


durante los trabajos de prospeccin elctrica realizados en campo, se logran definir unidades
geoelctricas con sus correspondientes subunidades; la representacin de los resultados de los
sondeos elctricos verticales generalmente se hace por medio de perfiles geoelctricos; stos
perfiles muestran la conformacin de las unidades geoelctricas, indicando los espesores y material
asociado. En la Figura 3.19, se muestra un plano que resume los resultados del estudio geofsico
realizado para un tnel de carretera.

3.5.2.2. Calicatas Elctricas


Para su realizacin se adopta un dispositivo de tipo Wenner, donde las distancias entre los electrodos
son iguales, moviendo lateralmente el dispositivo a lo largo de un perfil seleccionado. De esta manera
se detectan las variaciones de resistividad aparente, a , a una profundidad aproximadamente
constante, las profundidades ms habituales de investigacin oscilan entre 0 y 50 m.

3.5.2.3. Dipolo-dipolo o pseudosecciones


Con este mtodo se sita el dipolo MN lateralmente y alineado al dipolo AB. Posteriormente, y
manteniendo fijo el dipolo AB, se desplaza sucesivamente el MN, a continuacion, se mueve un paso el
dipolo AB y se repite el proceso. El resultado de esta tcnica es un perfil de resistividades del terreno
o pseudoseccin (Gonzlez de Vallejo et al., 2002).

3.5.2.4. Mtodos electromagnticos


Son aquellos que estudian la respuesta del terreno cuando se propagan, a travs de l, campos
electromagnticos (EM). La gran variedad de generacin o deteccin de estos campos EM, as como
la diversidad de sus caractersticas dan lugar a un nmero mayor de tcnicas de aplicacin que
cualquier otro mtodo geofsico.
a) Prospeccin electromagntica en dominio de frecuencias.
Consiste en la emisin de impulsos electromagnticos desde una bobina emisora hasta una receptora
situada sobre el terreno. La profundidad de penetracin depende de la frecuencia de emisin, que
suele oscilar entre rangos de 100 Hz a 10 kHz, y de la distancia entre emisor y receptor. El mtodo
operativo consiste en situar un punto emisor y receptor a una cierta distancia (5 a 50 m como
norma), e ir desplazndolos a intervalos regulares a lo largo de perfiles. En cada punto de medicin, se
obtiene un resultado el cual se asigna a cada punto situado a media distancia entre emisor y receptor
y a una profundidad que depende de la frecuencia utilizada y la orientacin de las bobinas (horizontal
o vertical).
b) Prospeccin electromagntica en domino de tiempo.
Con este mtodo se registran las variaciones del campo magntico secundario generado en periodos
cortos de tiempo, esto se logra cuando se coloca la bobina receptora en el interior de la emisora
mientras la bobina transmisora no produce emisiones, con esto se evita la generacin de ruido y
permite una medicin con relativa facilidad. El resultado es un campo magntico secundario que
decrece hacia la superficie, la medida de la relacin con la que decrece el campo magntico permite
detectar la presencia de materiales conductores en el subsuelo y con ello se puede determinar la
conductividad en el terreno.
c) Very Low Frequency (V.L.F.)
Esta tcnica se diferencia de las anteriores en que la frecuencia emisora es una estacin lejana. El
campo primario es generado por antenas de radio lejanas (varios cientos o miles de kilmetros) de
muy baja frecuencia. La gran ventaja de estos sistemas, independientemente de su precisin, es
evitar colocar equipos generadores del campo primario en el sitio de estudio, utilizando solamente
ligeras bobinas que capten el campo resultante.
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Captulo 3. Estudios geolgicos y exploracin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 3.20. Ejemplo de resultados de la exploracin goelectrica, mediante la


tcnica de sondeos electromagnticos por frecuencias.

d) Geo-Radar (GPR)
Es un mtodo que funciona por reflexin, obtenindose perfiles continuos de alta resolucin similares
a los conseguidos por ssmica de reflexin. Sus ventajas principales son la rapidez de toma de datos
y su versatilidad, gracias a la posibilidad de intercambiar antenas con diferentes frecuencias. La
principal desventaja es la excesiva dependencia de las caractersticas superficiales del terreno al que
aplica.
Los equipos GPR trabajan mediante una antena transmisora y con impulsos cortos de energa
electromagntica, actualmente se utilizan frecuencias entre 50 MHz y 1.5 GHz. Cuando la onda
radiada halla heterogeneidades en las propiedades electromagnticas de los materiales del subsuelo
(contacto entre materiales, fracturas, huecos, zonas de distinta calidad, elementos metlicos), parte
de la energa se refracta de nuevo a la superficie y otra parte se transmite hacia profundidades mayores.
La seal reflejada se amplifica y se transforma al espectro de la audiofrecuencia, obtenindose un
perfil continuo en el que se indica el tiempo total de viaje de una seal al pasar a travs del subsuelo
y reflejarse en una heterogeneidad para volver a la superficie.
La interpretacin de los registros de geo-radar tambin llamados radargramas, se basa
generalmente en la caracterizacin de la textura, amplitud, continuidad y terminacin de las
reflexiones.

3.5.2.5. Geofsica en el interior de sondeos


Las tcnicas geofsicas en el interior de sondeos constituyen una herramienta de gran utilidad
para medir determinadas propiedades fsicas de las formaciones geolgicas atravesadas por las
perforaciones, complementando la informacin obtenida en la recuperacin de los sondeos y los
resultados de la geofsica de superficie.

Captulo 3. Estudios geolgicos y exploracin

19

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

e) Ssmica de sondeos
Se realizan mediante la introduccin de una sonda triaxial en un sondeo, previamente revestido, que
registra los tiempos de llegada de las ondas P y S, a partir de los cuales se calculan las velocidades
de transmisin y el mdulo de deformacin dinmico del terreno. Estas constantes dependen de las
velocidades de las ondas elsticas longitudinales, Vp, y transversales Vs, y de la densidad del material.
A continuacin se describen las tcnicas de investigacin empleadas habitualmente.

i. Cross Hole
Se realiza entre dos o tres sondeos prximos. En dos de ellos se introduce la sonda triaxial a distintas
profundidades y en el otro se realiza el golpeo tambin a profundidad variable. El resultado es una
seccin de las diferentes velocidades del terreno entre los sondeos.

ii. Down Hole y Up Hole


Se lleva a cabo en un nico sondeo en el que la sonda triaxial se dispone en distintas cotas,
generalmente con un espacio regular entre ellas, procediendo a realizar los golpes desde la superficie
del sondeo (down hole) o desde el fondo (up hole). Los impulsos en superficie se realizan por golpeo
natural sobre un cuerpo fijado al suelo con un peso que lo inmoviliza, de esta manera se obtiene un
perfil de velocidades del terreno (Figura 3.21).
El gefono que se utiliza tiene tres componentes: dos dispuestas horizontalmente y ortogonales
entre s, y una tercera vertical. Esta configuracin permite identificar la llegada de las ondas S por
comparacin de los sismogramas recibidos en la misma componente pero procedente de golpeo
en direccin contraria. Identificando el tiempo de llegada de las ondas P y S, se procede con la
representacin de curvas tiempo-distancia (domocrnicas) que permiten calcular las velocidades Vp
y Vs, y con estos parmetros se pueden obtener el mdulo de Young y la relacin de Poisson.
Debe tomarse en cuenta que existen ms mtodos de exploracin geofsica, sin embargo, se
salen del alcance del presente manual lo cual no significa que no sean aplicables para el proyecto de
un tnel de carretera.

Figura 3.21. Esquema de mtodos Down Hole y Up Hole. Tomada de Hunt, 2005.

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Captulo 3. Estudios geolgicos y exploracin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Como se ha visto a lo largo de este subcaptulo de prospeccin geofsica, existe una diversidad
importante de mtodos aplicables para llevar a cabo el estudio del subsuelo donde se pretenda
proyectar y construir un tnel de carretera. La aplicacin de un mtodo u otro, est en funcin de la
ubicacin del tnel, del trazo y de su longitud, del espesor de la cobertura, pero sobre todo del tipo
y calidad de terreno.
A partir de los registros de campo obtenidos de los mtodos indirectos geofsicos, se debe procesar e interpretar la informacin para conocer la distribucin de los diferentes materiales del subsuelo
y se conforman los modelos geossmicos y/o geoelctricos, los cuales son expresados en planos que
deben incluirse en el proyecto como los mostrados en la Figura 3.19 y Figura 3.20.

3.6. Exploracin directa


3.6.1. Sondeos exploratorios
Los sondeos mecnicos son el mtodo ms utilizado para la investigacin geolgica directa en los
estudios para tneles de carretera, ya que proporcionan una informacin fsica real del material rocoso
que se encuentra en profundidad. La campaa de sondeos deber ser cuidadosamente preparada con
objeto de optimizar al mximo el nmero y la longitud de los barrenos.
Antes de llevar a cabo la planeacin de la campaa de perforacin debe realizarse el estudio
geolgico de superficie que permita tener una idea aproximada de la roca que se va a encontrar y
donde pueden localizarse los sitios potencialmente ms complicados.
Algunos de los objetivos que se persiguen con la campaa de sondeos previa al proyecto del tnel
son:
a) Estudiar la zona de portales: litologa, profundidad de la roca sana, presencia de agua, etc.
b) Determinar las distintas litologas presentes en el tnel, y de cada una obtener muestras para
ser analizadas, clasificadas y posteriormente ensayadas en el laboratorio.
c) Con base en los estudios geolgicos de superficie y de prospeccin geofsica, se pueden analizar
las zonas donde potencialmente pueden existir fallas, cavernas, contactos litolgicos o roca de
peores caractersticas.
Los sondeos pueden ser verticales, horizontales o inclinados, normalmente se realizan verticales,
aunque en ocasiones se emplean inclinados para fines especiales. El mtodo usual de perforacin es
con brocas de diamante, que permiten obtener ncleos continuos de terreno. En las zonas donde no
sea posible recuperar muestras de roca se debe optar por otra tcnica de perforacin, por ejemplo,
sondeos con pruebas de penetracin estndar, obteniendo de igual forma muestras alteradas e
inalteradas de terreno.
Los sondeos para tneles de carretera se perforan con equipo ligero (Figura 3.22) y/o pesado
(Figura 3.23) utilizando barriles muestreadores BQ y NQ principalmente; en ocasiones cuando no es
necesario recuperar, se emplean brocas tricnicas para el avance en el sondeo. La eleccin del tipo de
equipo est en funcin de varios factores tales como: presupuesto, tiempo para elaborar el proyecto,
longitud y cobertura del tnel, accesos disponibles para llegar a la zona del proyecto, entre otros.
La ubicacin y orientacin de los sondeos se debe realizar de forma tal que se obtenga el mayor
conocimiento posible del macizo a la profundidad del tnel y en su porcin central, para poder
apreciar la calidad de la roca a distintas profundidades; sin embargo, se complica la ejecucin cuando
los tneles son de longitudes considerables y coberturas por encima de los 100 m, sobre todo si las
zonas donde se efectuarn son inaccesibles; en tal caso se realizan los sondeos con equipos ligeros
con la limitante de la profundidad ya que este tipo de equipos no perforan ms all de los 70 m; luego
entonces se deben emplear las tcnicas de geofsica para investigar las caractersticas del terreno a
la profundidad del tnel y correlacionar con la informacin de los sondeos.
Captulo 3. Estudios geolgicos y exploracin

21

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 3.22. Ejecucin de sondeos mediante equipo ligero.

Figura 3.23. Ejecucin de sondeos mediante equipo pesado.

Los sondeos, en general son caros, dan nicamente informacin puntual que, si no se
correlaciona con los reconocimientos de superficie (afloramientos, fracturas fallas, grietas, etc.) y
con las prospecciones geofsicas, no producen informacin del todo til. Con base en lo anterior
es recomendable efectuar un sondeo en la zona de cada portal hasta la profundidad de la rasante;
si la longitud del tnel es de no ms de 200 m y presenta coberturas de alrededor de los 100 m,
se recomienda efectuar un sondeo que no coincida con el eje del tnel, es decir se deben realizar
a un costado para evitar que el barreno sea un conducto de agua haca la excavacin del tnel
durante su construccin. S el tnel tiene un longitud mayor a 200 m y coberturas mayores a 100
m, se recomienda efectuar sondeos a por lo menos cada 100 m o en zonas de posibles accidentes
geolgico o zonas de falla y, cuando sea posible llegar por lo menos a la rasante o atravesar mnimo
dos unidades litolgicas diferentes.
De cada uno de los sondeos realizados se recuperan ncleos de roca, de los cuales se debe hacer
una clasificacin litolgica macroscpica, evaluando los parmetros de recuperacin (REC) e ndice
de calidad de la roca (RQD) y se deben describir detalladamente las caractersticas de las fracturas.
22

Captulo 3. Estudios geolgicos y exploracin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

As mismo deben tomar fotografas de los ncleos extrados (Figura 3.24), identificando claramente
el nombre del tnel, cadenamiento de ubicacin, el nmero de sondeo y profundidad.

Figura 3.24. Ncleos de roca dimetro NQ.

Una vez analizados los ncleos, se debe procede a realizar los perfiles estratigrficos de cada
uno de los barrenos (Figura 3.25); en los cuales se debe reflejar la litologa, caractersticas de
fracturamiento, porcentaje de recuperacin e ndice de calidad de la roca (RQD).

Captulo 3. Estudios geolgicos y exploracin

23

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

TNEL

P U E R TA

C O S TA

LOCALIZACIN:

GRANDE

ELEVACIN DEL TERRENO

EQUIPO Y MTODO EMPLEADO

WINKIE JKS GW-15 Dimetro IAQ, Barril sencillo


Evidencia Elev. Prof.

Rec.
RQD

20

40

60

80 100

Z=84

Discontinuidades
Material
Apertura Relleno Echado Rugosidad

PROFUNDIDAD DE PERFORACIN:

Acapulco, Guerrero

25.00 m

COORDENADAS

Z= 411,647.00

No. DE PERFORACIN

Sondeo S-1

FECHA:

Z= 1873,898.00

Junio, 2012

E S T R AT I G R A F A

Prof.

Suelo residual areno - limoso poco consolidado, color pardo claro y roca gneis
de moscovita muy intemperizado y alterada reemplazandose o suelo residual.

3mm ox-fe

45

0f

10

TNEL

11
12
13
14
15

10

3mm Arcilla

65

2mm ox-fe

40

0f

3mm Arcilla

35

0r

2mm
3mm
3mm
3mm

ox-fe 70
ox-fe 40-70
ox-fe 60-85
ox-fe 45

3mm ox-fe

45

11
12
13

0r
0r
0r
0r

14
15

0r

16

16

17

3mm ox-fe 60-65


2mm ox-fe 55

0r
0r

17

18

1mm Arcilla

0rt

18

46

19

19

2mm ox-fe 70-75

0r

20
21

20

2mm ox-fe
2mm ox-fe

75
45

0r
0r

21

22
23

22

2mm ox-fe- 30-65


Arcilla

0r

23

24

24

25

25
NOTAS:
Rec
RQD
or-fe
or-mn
f

qu Resistencia a la compresin simple


Ensayo da compresin simple
Ensayo para prueba brasilea
0r Ondulado rugoso
0rt Ondulado rugoso terso
0
Ondulado

PROFUNDIDADES: TODOS LOS VALORES SON EN METROS (m)


ELEVACIONES: EN METROS SOBRE NIVEL MEDIO DEL MAR (msnm)

Figura 3.25. Perfil estratigrfico.

Finalmente, en la ltima etapa de los estudios geolgicos y exploracin, se debe integrar toda
la informacin disponible y se debe conformar el modelo estratigrfico, litolgico y estructural del
tnel, expresado en el plano de integracin geolgico-geofsica como los que se muestran en las
Figura 3.26 y Figura 3.27; en el plano geolgico de proyecto se debe presentar, en planta y perfil, la
disposicin de las unidades encontradas en el entorno, as como aquellas que cortar el tnel y las
estructuras geolgicas presentes en el rea.

24

Captulo 3. Estudios geolgicos y exploracin

Figura 3.26. Modelo Geolgico, tnel El Sinaloense L= 2,794 m, Carretera Durango-Mazatln.

Figura 3.27. Modelo Geolgico, tnel Acapulco L= 3.188 m, Escnica Alterna Acapulco.

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Bibliografa y referencias
1 CFE (2006). Manual de Diseo de Obras Civiles Seccin B. Geotecnia; Tema 1. Geologa; Captulo
3. Informacin Geolgica Existente; Tomo 1. Recomendaciones. Ruz Vzquez Mariano, Pedrazzini
Nessi Carmen.
2 Clayton, C. R. I., Matthewes, M. C. y Simon, N. E. (1995). Site investigations Ed. Blackwell Science.
3 Gonzlez de Vallejo, L., Ferrer, M., Ortuo, L., Oteo, C. (2002). Ingeniera Geolgica. Pearson
Educacin, S.A., Madrid.
4 Joyce, M. D. (1982). Site investigations practice. Ed. E. and F.N. Spon.
5 Lpez Jimeno, C. et al. (2000). Manual de sondeos Escuela tcnica Superior de Ingenieros de
Minas. Madrid.
6 Reynolds, J. M. (1997). An introduction to applied an enviromental geophysics. Jonh Wiley and
Sons Ltd.
7 Telford, W. M., Geldart, L. P., Sheriff, R. E. y Keys, D. A. (1990). Applied geophysics. Cambridge
University Press.

Captulo 3. Estudios geolgicos y exploracin

27

Captulo 4. Integracin geotcnica


y diseo preliminar

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Captulo 4. Integracin geotcnica y


diseo preliminar

Roca caliza. Carretera Mxico-Tuxpan, 2010. Consultec Ingenieros Asociados, S.C.

4.1. Introduccin
En el presente captulo se describen detalladamente las bases tericas utilizadas en la integracin
geotcnica de un proyecto de tnel de carretera. Se describen los criterios para la caracterizacin
de los materiales geotcnicos y para la estimacin de parmetros fsicos y mecnicos propuestos
por varios autores, as como los pasos a seguir para la generacin de modelos geomecnicos tiles
en el anlisis del comportamiento de las excavaciones y los sistemas de soporte, estabilizacin y
reforzamiento.
La integracin geotcnica para una obra subterrnea debe tener en cuenta los resultados
obtenidos de los levantamientos topogrficos, los estudios geolgicos, geofsicos, los sondeos de
exploracin, las caracterizaciones geotcnicas de campo y los resultados de ensayos realizados
tanto in situ como en laboratorio; toda esta informacin, adecuadamente procesada (integrada),
deber contribuir a un prediseo ptimo de la excavacin y de los sistemas de soporte, estabilizacin
y reforzamiento del terreno que alojar al tnel.

Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

4.2. Caracterizacin de la roca matriz en funcin de su


resistencia
4.2.1. Ensayos de laboratorio para rocas
Con objeto de determinar adecuadamente los parmetros de deformabilidad (Ei y ni) y de resistencia
(fi, ci , sci , st , mi) de la roca matriz (o roca intacta), as como sus posibles rangos de variacin, es
necesario realizar pruebas de resistencia a la compresin uniaxial, ensayos triaxiales y pruebas de
tensin indirecta. Conocer el aproximado criterio de resistencia de la roca matriz y su ley esfuerzodeformacin representativa resulta fundamental en el proceso de integracin geotcnica, debido
a que stas constituyen la base terica del comportamiento constitutivo, que ms tarde, es
extrapolada a la totalidad del macizo rocoso.
Los ensayos convencionales suelen realizarse en una prensa a carga controlada cuya capacidad
depender del tipo de prueba. Para pruebas de compresin simple y brasileas, comnmente basta
con una prensa pequea de unas 25 toneladas de capacidad (Figura 4.1). Para realizar el ensayo de
compresin simple deben seguirse las recomendaciones y mtodos sugeridos por la Sociedad Internacional de Mecnica de Rocas o la ASTM.
Para pruebas triaxiales suele ser necesario un equipo ms potente, con capacidades de hasta
300 toneladas y una clula triaxial especial para rocas con equipo hidrulico de hasta 70 MPa de
confinamiento (Figura 4.2).

Figura 4.1.Prueba de compresin uniaxial con medicin de


deformacin en equipo simple de 50 ton.

Si las probetas no son del dimetro estndar de 50 mm, los resultados de los ensayos deben ser
corregidos mediante un factor de reduccin, como el propuesto por Hoek (1980), ecuacin (4.1).
(4.1)

donde F.R. es el Factor de reduccin de la resistencia y D el dimetro de la probeta en mm.


Un ensayo triaxial debe realizarse para al menos tres presiones de confinamiento distintas, que
pueden variar (dependiendo el tipo de roca) entre s3 = 5.0 hasta s3 = 30 (MPa) o ms, aumentando
la presin axial s1 hasta la falla.

Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 4.2. Equipo para ensayos triaxiales con prensa Amsler y clula triaxial tipo
Hoek. Laboratorio de la Comisin Federal de Electricidad, Mxico.

Las pruebas brasileas deben realizarse con apego a las especificaciones ASTM D3967-95a
o ISRM-600-1978 en muestras cilndricas con relaciones de esbeltez que dependen de la norma.
Se aplica una carga repartida a lo largo del costado de la muestra (Figura 4.3) con una velocidad
promedio de 13 kg/cm 2/mn. El esfuerzo a la tensin se calcula mediante la expresin (4.2).
(4.2)

donde: P es la mxima carga aplicada a la muestra; D el dimetro del espcimen y L es la longitud.

Figura 4.3. Prueba brasilea.

Durante el proceso de seleccin de las muestras para los distintos ensayos, debe procurarse,
en la medida de lo posible, escoger ncleos que sean lo ms homogneos posible, a modo que su
resistencia no est regida por factores predefinidos.

Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Para lograr tal objetivo, adems, previo al ensayo de las probetas, debe efectuarse una descripcin
minuciosa, muestra por muestra, definiendo aspectos tales como calidad aparente, textura, existencia
de grietas, fisuras, poros, etctera, pero sobre todo detectando la presencia de algn posible plano
potencial de rotura, el cual, en caso de existir, deber ser marcado para su posterior verificacin una
vez fallada la probeta. Tambin resulta conveniente elaborar tablas con la descripcin detallada de
cada probeta, as como sus fotografas antes y despus del ensayo (Figura 4.4).

Figura 4.4. Ejemplos de probetas sanas o sin defectos litolgicos, antes y despus de ser ensayadas.

En un tramo de escasos cientos de metros es posible cortar mltiples unidades en las que las condiciones geotcnicas, dadas, por ejemplo, por la litologa, el fracturamiento y las propiedades fsicas
y mecnicas de los materiales, cambien radicalmente.
En el estudio del comportamiento de la roca matriz es muy importante determinar los rangos
de posible variacin de los parmetros de resistencia y deformabilidad de las distintas unidades
litolgicas. Aunque las probetas provengan de una misma unidad, stas pueden sub-clasificarse
de acuerdo con su composicin qumica y mineralgica, as como de distintos grados de densidad,
dureza, resistencia, porosidad, alteracin, etctera.
Aun cuando, para evitar al mximo la dispersin de resultados, se procure que las muestras
seleccionadas sean lo ms homogneas posible, hay detalles que no pueden controlarse a simple
vista, como por ejemplo, una mayor porosidad, un microfisuramiento ms abierto, un cierto grado de
alteracin en el interior de la muestra u otros defectos que quedan ocultos.
Las litologas que presenten una mayor dispersin deben ser subdivididas a su vez en grupos
de probetas de resistencia mayor y grupos de resistencia menor. Una vez rotas, las probetas que
muestren una resistencia menor, si se inspeccionan detalladamente, en muchos casos permiten
determinar si la causa de la rotura fue ajena a la naturaleza intacta de la roca o si se produjo por
alguno de los defectos anteriormente mencionados. Por lo anterior, debe considerarse roca intacta,
nicamente el grupo de probetas sanas y de resistencia mayor, mientras que el grupo de resistencia
menor ser considerado como roca matriz, pero defectuosa (Figura 4.5) y por lo tanto con el conjunto
de propiedades resistentes ms bajo.

Figura 4.5. Ejemplos de probetas heterogeneas o con defectos litolgicos,


antes y despus de los ensayos.

Por otro lado, cuando se trabaja con varios proyectos en una misma regin, los estudios de
resistencias pueden hacerse por litologas similares y no por obras individuales. Esto permite tener
poblaciones ms grandes con fines estadsticos.
4

Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

4.2.2. Tipos de comportamiento


La roca matriz puede exhibir distintos tipos de comportamiento, dependiendo de su origen,
composicin, resistencia, etctera, pero tambin de acuerdo a los niveles de confinamiento a los
que est sujeta. Por lo general, los tipos de comportamiento se definen en funcin de la fragilidad o
ductilidad que presentan las probetas. Y tambin por lo general, las rocas duras y cristalinas tienden
a ser ms frgiles, mientras que las blandas y dbiles muestran una respuesta ms plstica o dctil
ante los procesos de carga-deformacin (Figura 4.6).

Figura 4.6. Esquema de los distintos tipos de comportamiento esfuerzo-deformacin:


a) Falla frgil; b) flujo inestable; c) plasticidad perfecta; d) flujo estable.

Sin embargo, en casi todas las rocas comnmente presentes en los tneles de montaa, las
probetas muestran un comportamiento que puede esquematizarse mediante la Figura 4.7.

Figura 4.7. Esquema del comportamiento quasi frgil.

La curva esfuerzo-deformacin hasta el pico puede ser dividida en cuatro regiones: I, II, III y IV.
La regin I, tambin llamada zona de cierre de fisuras, tiene la caracterstica de no ser lineal, con
una ganancia de rigidez hasta un determinado punto en que las microfisuras y los pequeos poros
inherentes a la naturaleza del material han terminado de cerrarse. En la zona II o zona elsticalineal, el material tiene un comportamiento de roca virgen; el mdulo de elasticidad y el mdulo
de Poisson estn relacionados directamente con las deformaciones en trminos de la Ley de Hooke
y no suele haber propagacin de fisuras. En la zona III o zona de propagacin estable, comienza el
microfisuramiento; la propagacin de fisuras es funcin de s1 y k = s3/s1 y el hecho de remover s1
detiene el proceso de propagacin; aproximadamente a partir del punto B, el material comienza a
Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

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perder linealidad. Finalmente, en la zona IV o zona de fracturamiento inestable, la propagacin se


vuelve independiente de s1 y aun si se retira, las fisuras pueden continuar propagndose debido a la
energa potencial almacenada dentro del espcimen.
A partir del minucioso estudio de la roca matriz y del macizo en su conjunto pueden determinarse
dos tipos bsicos de comportamiento: el primero para la roca de mejor calidad, en la que se asume
una relacin esfuerzo-deformacin cercana a lo frgil o quasi-frgil; suele tratarse de roca en la que
la rotura del material se produce de forma sbita sin que se desarrollen deformaciones importantes;
el segundo tipo de comportamiento, atribuido a la roca de peor calidad, se supone ms plstico que
frgil, es decir, un material en el que se permite el desarrollo de deformaciones plsticas mayores y
un proceso de endurecimiento ms prolongado previo a la rotura del material.
Como se tratar ms adelante, comprender este tipo de comportamiento resulta fundamental en
la definicin de los procesos de rotura en el entorno del tnel, los cuales son la base de la determinacin de los parmetros de resistencia con fines de modelacin numrica y clculo.

4.2.3. Sistemas de clasificacin ingenieril para la roca matriz


La clasificacin ingenieril de la roca intacta se basa en las propiedades de resistencia y/o la deformabilidad. En la Tabla 4.1 presenta el sistema de clasificacin la Sociedad Internacional de Mecnica de
Rocas (ISRM) del ao 1981.
Por su parte, Deere y Miller (1966), basndose en medidas de resistencia y deformabilidad,
establecieron un sistema de clasificacin. La clasificacin de Deere y Miller utiliza dos parmetros: la
resistencia ltima a la compresin simple (A, B ,,E) y la relacin de deformabilidad, que es el cociente
del mdulo de elasticidad (tangente al 50% de la resistencia) y la resistencia a la compresin simple
(H para alta; M para media y L para baja) (Figura 4.8).

Tabla 4.1. Clasificacin ISRM (1981).

Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

4.2.4. Integracin de resultados del estudio de resistencia de la roca matriz


Una vez re-clasificadas las muestras, habiendo reducido, en la medida de lo posible, la dispersin de
resultados y habiendo definido la poblacin de probetas realmente intactas, se procede a obtener los
parmetros de resistencia a partir de tcnicas de regresin no lineal, en particular mediante mtodos
como el de Levenberg-Marquardt, el mtodo Simplex o la regresin lineal. Los criterios de rotura
sugeridos en este captulo para determinar la resistencia de la roca matriz son el de Hoek & Brown
(1983) y el de Mohr-Coulomb.

Figura 4.8. Clasificacin de Deere y Miller (1966).


Criterio de Hoek & Brown

(4.3)

Criterio de Mohr-Coulomb

(4.4)

El criterio de Hoek & Brown es no-lineal (parablico) y toma en cuenta el efecto del confinamiento
en la resistencia friccionante. Por su parte el de Mohr-Coulomb no toma en cuenta estos efectos y se
considera vlido slo si se limita a un cierto rango de esfuerzos de confinamiento.

4.3. Clasificaciones geomecnicas


Actualmente, las clasificaciones geomecnicas son una herramienta de uso generalizado en el
proyecto y construccin de tneles y, gracias a ellas, es posible obtener un mejor conocimiento,
interpretacin y aplicacin de los datos geolgicos y geotcnicos. Asimismo, dichas clasificaciones
son criterios muy tiles que coadyuvan a la representacin del comportamiento geomecnico de los
macizos rocosos, ya que permiten realizar una primera aproximacin de los parmetros mecnicos
de diseo, as como de los posibles sistemas de soporte, estabilizacin y reforzamiento adecuados
para el tnel.
Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

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Las clasificaciones geomecnicas modernas ms difundidas en la ingeniera de tneles son las


conocidas como Rock Mass Rating o sistema RMR de Z.T. Bieniawski (1973, 1976, 1979, 1984,
1989), la clasificacin del Instituto Geotcnico Noruego, o sistema Q, desarrollado por Barton, Lien
y Lunde (1974) y el Geological Strength Index (GSI ) desarrollado por Hoek (1985). Las primeras
dos clasificaciones se basan en los datos de recuperacin de ncleos (RQD, Deere, 1966), nmero
de familias de discontinuidades, rugosidad y estado general de las juntas, presencia de agua y
adicionalmente pueden considerar la resistencia de la roca matriz, la orientacin de las discontinuidades
respecto a la excavacin y el tipo de obra de que se trate. A continuacin se describe brevemente
cada uno de los sistemas. Para una descripcin ms detallada de estos sistemas el lector puede
referirse a mltiples publicaciones de mecnica de rocas.

4.3.1. RQD (Deere, 1966)


El ndice RQD (Rock Quality Designation) establece la calidad de la roca de manera cuantitativa,
directamente a partir de los ncleos extrados de los sondeos mecnicos, a travs de la correlacin
con la frecuencia de las discontinuidades en un afloramiento o frente de roca o mediante correlaciones
con velocidades de onda ssmica vp. Se define como la relacin (en porciento) de la longitud total de
ncleos sanos de 10 cm, o ms de longitud en un tramo de 1.0 m de sondeo.
Para la determinacin del RQD, la Sociedad Internacional de Mecnica de Rocas recomienda
que los tamaos de los ncleos extrados sean al menos NX (54.7 mm) y obtenidos con barril de
doble tubo y broca de diamante. Las fracturas artificiales (producidas por la barrenacin) deben ser
ignoradas.

Figura 4.9. Procedimiento para la medicin del RQD (Deere, 1966).

4.3.2. Clasificacin RMR (Bieniawski, 1989)


La clasificacin RMR ha sido desarrollada por Bieniawski entre los aos 1972 a 1989 y est basada
en mediciones de campo de ms de 300 casos de tneles, cavernas y cimentaciones en el mundo.
Esta clasificacin toma en cuenta seis parmetros bsicos que son:
1) Resistencia de la roca inalterada (usando la clasificacin de la resistencia a la compresin uniaxial
de Deere y Miller).
2) Estado de las fisuras (abertura, continuidad, rugosidad, estado de las paredes, relleno en fisuras).
3) Espaciamiento de las fisuras.
8

Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

4) El R.Q.D. (ndice de la calidad de la roca, Deere).


5) Las condiciones del agua subterrnea.
6) La orientacin de las discontinuidades respecto a la excavacin
Cada uno de estos parmetros tiene un valor numrico que se suma o resta definiendo cinco
categoras de calidad de roca, de acuerdo con la Tabla 4.2.

Tabla 4.2. Escala de calidades de la Clasificacin RMR89.

Tabla 4.3. Parmetros de la clasificacin RMR (Bieniawski, 1989).

Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

En la Tabla 4.3 se muestra la clasificacin completa de Bieniawski, segn la versin de 1989. En


ella se incluyen las puntuaciones para cada rubro, el detalle de los parmetros que definen el estado
de las diaclasas, as como la correccin por orientacin de discontinuidades y los diferentes tipos de
obra a los que es aplicable esta clasificacin.

4.3.3. Sistema NGI (Q)


El ndice de calidad NGI o sistema Q de Barton (1974), est basado en la evaluacin de seis
parmetros, cuyos rangos de valores estn definidos de acuerdo a sus caractersticas y expresados
matemticamente de la siguiente manera:
(4.5)

donde:

Q = ndice de calidad del macizo


RQD = ndice de calidad de la roca
Jn= Nmero de sistemas de juntas
Jr = Nmero de la rugosidad de las fisuras
Ja= Nmero de la alteracin de las fisuras
Jw = Factor de reduccin por la presencia de agua en las juntas
SRF= Factor de reduccin por esfuerzos
En la Tabla 4.4 se presenta las escalas de calidad geotcnica para esta clasificacin.

Tabla 4.4. Escala de calidades de la clasificacin Q.

4.3.4. Geological strength index, GSI (Hoek, 1985)


La presencia de estructuras en la masa rocosa (fracturas, fallas, estratos) requiere necesariamente
del establecimiento de consideraciones respecto a la influencia combinada de los bloques individuales
de roca y las discontinuidades en la respuesta de un macizo ante una excavacin. Sin embargo,
la mayora de los ensayos que se realizan durante una campaa de caracterizacin involucran
nicamente especmenes de roca intacta y rara vez los presupuestos o la trascendencia de las
obras justifican la implementacin de pruebas in situ. Lo anterior ha contribuido al desarrollo de los
sistemas de clasificacin emprica que se describen en este apartado y que son el vnculo entre lo
que puede observarse y medirse en un macizo y sus propiedades mecnicas. Entre estos mtodos de
clasificacin, el ndice GSI (junto con el criterio de rotura de Hoek y Brown) se ha convertido en uno
de los estndares tpicos de la industria de tneles para la estimacin de los parmetros de clculo
geotcnico.
En un principio, los parmetros del criterio de rotura de Hoek y Brown se derivaban a partir del
ndice RMR de Bieniawski. Sin embargo, la experiencia demostr que existan rangos de calidad del
RMR para los cuales la aplicabilidad del criterio de rotura se vea muy limitada. Lo anterior motiv
a Hoek a desarrollar el GSI como una caracterizacin basada ms en observaciones geolgicas
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Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

fundamentales que propiamente en nmeros (Hoek, 1985). A partir de la versin 2002 del criterio
de rotura de Hoek y Brown, la cual incluye una revisin muy profunda de la correspondencia entre
parmetros e ndices de calidad, existe una amplia coleccin de correlaciones que permiten aproximar
las constantes de clculo a partir de bases ms slidas, aunque lo anterior no signifique que el criterio
del ingeniero no contina siendo el que juega el papel ms relevante.
Los detalles de este ndice de calidad son ampliamente descritos en los libros y artculos de Hoek.
En la Figura 4.10 se muestra la tabla (Hoek, 1995) para obtener el ndice GSI basado en descripciones
geolgicas.

Figura 4.10. Obtencin del ndice GSI (Tomada de Hoek, 1995).

Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

11

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

4.3.5. Consideraciones sobre el empleo de clasificaciones geomecnicas


Es importante recalcar que las clasificaciones geomecnicas son una herramienta de gran utilidad
y versatilidad en cada una de las fases de un proyecto relacionado con la mecnica de rocas. En la
etapa de anteproyecto permiten estimar a grosso modo las caractersticas de los sistemas de sostenimiento as como algunos de los parmetros mecnicos del macizo rocoso. Sin embargo, estas
clasificaciones tienen un carcter altamente emprico y, por otro lado, se basan en lecturas de campo
y datos extrados de los sondeos, que son muy puntuales y difcilmente extrapolables a la totalidad
del macizo rocoso. El diseo geotcnico definitivo de un tnel no puede apoyarse nicamente en
estas clasificaciones y menos an en los valores obtenidos en la etapa de proyecto. Para que estos
mtodos sean realmente representativos de la calidad del macizo y, por lo tanto, tiles en el diseo
definitivo de los sistemas de sostenimiento y soporte del terreno, es necesario llevar un seguimiento
geotcnico durante la excavacin del tnel e ir ajustando los valores de los diferentes parmetros
conforme a lo observado en cada toma de datos.

4.4. Estimacin de los parmetros de deformabilidad y


resistencia del macizo rocoso
De acuerdo con Evert Hoek (E. Hoek, 1995):
...uno de los retos ms grandes del diseo de obras subterrneas es el que se refiere a la
determinacin de las propiedades de deformabilidad y resistencia del macizo rocoso. En el
caso de macizos rocosos fracturados, la evaluacin de tales propiedades presenta problemas
tericos y experimentales formidables. Sin embargo, debido a que sta es una cuestin de
fundamental importancia, en casi todos los diseos que involucran excavaciones en roca, es
esencial intentar estimar dichas propiedades de la manera ms realista posible.
Los parmetros bsicos necesarios para definir el comportamiento mecnico de los materiales
geotcnicos presentes en un tnel son el mdulo de elasticidad, Em y la relacin de Poisson, nm ,
para la deformabilidad y, cuando se utiliza el criterio de rotura de Mohr-Coulomb, la cohesin, cm y
ngulo de friccin interna, fm , para la resistencia. Estos ltimos, a su vez, sern los que distingan el
comportamiento elstico del comportamiento elastoplstico en los anlisis tenso-deformacionales
de la excavacin.
La obtencin adecuada de los parmetros mecnicos, por lo general, es complicada y requiere de
estudios de campo y laboratorio extensos. Para fines de anlisis de una excavacin subterrnea en
roca es necesario distinguir entre los parmetros que definen el comportamiento de la roca intacta
(Ei , ni , ci y fi) y los que definen el comportamiento del macizo rocoso (Em , nm , cm y fm). Efectuando
una buena campaa de exploracin y de laboratorio y mediante un estudio estadstico adecuado,
es posible aproximarse a valores representativos de los parmetros de la roca matriz. Sin embargo,
al extrapolar estos valores al macizo rocoso, se encuentran serias dificultades que pueden conducir
a la determinacin de parmetros errneos. Debe tomarse en cuenta que, a medida que el dominio
es ms grande, el comportamiento del macizo rocoso difiere cada vez ms de aquel que present el
material en el laboratorio.
Debido a un nmero muy importante de factores y fenmenos fsicos que definen las condiciones
in situ de la roca, la modelizacin del comportamiento de una obra subterrnea se convierte en una
ardua labor, que requiere de un entendimiento profundo de la mecnica de este tipo de problemas
y del dominio de una amplia gama de herramientas geotcnicas y matemticas. Las clasificaciones
geomecnicas para la caracterizacin del macizo rocoso, tambin suelen ser tiles para estimar los
posibles rangos de variacin de los parmetros que definirn el comportamiento mecnico de la
obra y adems permiten tener una primera aproximacin sobre los tratamientos ms adecuados

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Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

que requiere el terreno para ser estable durante la excavacin. Estas herramientas, son muy tiles
siempre y cuando se tenga un conocimiento profundo de las condiciones del terreno y para esto es
fundamental haber realizado una campaa de campo muy completa.

4.4.1. Estimacin de las propiedades de deformabilidad del macizo, Em y nm


Para estimar el mdulo de Young del macizo suelen emplearse correlaciones empricas que parten de
las clasificaciones geomecnicas clsicas. El rango de incertidumbre al emplear estas correlaciones
es naturalmente muy grande e incluso, entre unos y otros criterios suelen encontrarse valores muy
distintos. A lo anterior hay que aadir factores que limitan an ms la certeza de que los valores
empleados en los diseos se adaptarn a la realidad de la obra. De estos factores, los principales
son: que el macizo rocoso se comporta distinto en trminos deformacionales cuando se produce
una descarga en los estados de esfuerzos (excavacin) que cuando se produce una carga (reaccin
producida por la deformacin de un elemento de soporte contra ste); que es muy difcil saber el
grado de dao producido en el entorno por los trabajos de excavacin (que se refleja en el nivel
de plastificacin y/o rotura, por deformacin, apertura de juntas, etc.), el cual existir en el medio
cercano a la estructura interactuante, as como la forma en que dicho dao se ir disipando hacia
adentro del macizo; que la rigidez del macizo puede estar muy ligada al confinamiento del material, el
cual puede variar ampliamente con la profundidad y los cambios de estados de esfuerzos producidos
por la excavacin (redistribucin de los estados tensionales). La mayora de las tcnicas empricas de
aproximacin a la deformabilidad del macizo no toman en cuenta estos factores o slo consideran
algunos de forma aislada y un tanto dudosa.
Con el fin de acotar el nivel de incertidumbre respecto al mdulo de elasticidad del macizo rocoso,
pueden estudiarse las variaciones de este parmetro respecto a la calidad geotcnica, empleando
varias correlaciones disponibles en la literatura. Las clasificaciones de referencia para este trabajo
son el RMR de Bieniawski (1989), el GSI de Hoek (1995) y el ndice Q de Barton (1974). Para hacer
ms fcil la sensibilizacin respecto a la variacin de Em con la calidad del macizo, en los grficos
que se presentan ms adelante se emplea nicamente el ndice RMR. Debido a que algunas de las
correlaciones entre Em y la calidad emplean el Q y el GSI, primero se estableci la relacin que existe
entre el RMR y estos dos ndices, tal y como se describe a continuacin.

4.4.1.1. Correlacin entre Q, RMR y GSI


La relacin entre el GSI y el RMR se establece como GSI = RMR89 5, segn propone Hoek (1995). Por
otro lado, en la literatura existen hasta 9 correlaciones entre RMR y Q propuestas por varios autores
y en un ejercicio de comparacin es posible encontrar diferencias muy grandes entre algunas de ellas.
Cada autor, o grupo de autores, establece sus propios argumentos para justificar los parmetros de
ajuste empleados. Al final, resulta muy difcil establecer cules correlaciones son las ms adecuadas
debido, entre otras cosas, a que contienen un importante grado de empirismo.
Un argumento muy importante a considerar es que, en realidad, los ndices Q y RMR no son
del todo equivalentes (Zhang, 2005): mientras que Q toma en cuenta la influencia del estado de
esfuerzos en el macizo (a travs del stress reduction factor o SRF ), el RMR considera la resistencia
a la compresin simple de la roca matriz y la orientacin de las discontinuidades. A fin de homologar
estas dos clasificaciones, Goel et al (1996) proponen una correlacin en la que, para el RMR se
eliminan las puntuaciones correspondientes a sci y la orientacin por discontinuidades, mientras que
para Q no se considera la influencia de los estados de esfuerzos. Con esto, se propone la correlacin:
(4.6)

donde RCR es igual al RMR menos los puntos correspondientes a sci y sin correccin por orientacin
de discontinuidades, mientras que N es igual a Q, pero con SRF = 1.0 mientras que A y B son los
parmetros de ajuste de la curva. Entonces:

Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

13

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

(4.7)

donde RMR B es el ndice bsico, que no toma en cuenta la correccin por orientacin de
discontinuidades y p son los puntos asignados por resistencia a la compresin simple de la roca
matriz.
En la Tabla 4.5 se muestran los puntos que el RMR asigna a la resistencia a la compresin simple.

Tabla 4.5. Puntos de la clasificacin RMR para distintos rangos de sci .

Debido a que, por lo general, los ingenieros estn ms familiarizados con el ndice RMR que con el
Q, las correlaciones que se establecern en este captulo estn referidas al primero, por lo que se ha
de invertir la ecuacin (4.6).
(4.8)

Una vez obtenidos los valores de N para el valor de RCR (o de RMR) considerado, el ndice Q se
obtiene simplemente dividiendo N/SRF.
El parmetro SRF de Barton adquiere valores que son funcin de un nmero importante de factores relacionados con las caractersticas del macizo rocoso y los estados tensionales. Estos
factores contemplan desde situaciones normales, hasta situaciones extremas de esfuerzos, presiones de hinchamiento, estallidos de roca, fluencia lenta, etc. Los valores que adquiere este factor
van desde 1.0, para condiciones ptimas de excavacin, hasta 20 para las situaciones ms crticas.
Para el caso de un tnel convencional en roca es previsible que el valor psimo que podra adquirir el
SRF sea de 10, lo que corresponde con el cruce por una zona de falla a poca profundidad. Si se asume
que el tnel ser construido en condiciones normales, se puede establecer razonablemente una
relacin entre la calidad del macizo rocoso y el SRF que va de 1.0 a 10.
Si se supone que a partir de una categora de roca muy buena, con un RMR > 80 el valor de
SRF = 1 y que para valores menores de calidad disminuye linealmente hasta un lmite de
SRF = 10 para RMR = 10, finalmente se puede obtener una curva que relaciona la calidad geotcnica
de Bieniawski con el ndice Q de Barton.
En la Figura 4.11 se muestra la relacin entre RMR y Q obtenida con el criterio hasta aqu descrito,
comparada con 7 correlaciones de distintos autores. Ntese que en la publicacin de Goel et al.
(1996), los autores proponen valores de ajuste A y B iguales a 8 y 30 respectivamente. Sin embargo,
con tales parmetros los valores mximos alcanzados del ndice Q exceden el mximo de 1,000
propuesto como lmite por el propio Barton. Entonces, haciendo un ajuste tal que B= 31.32, se obtiene
un Q = 1,000 para RMR = 100.

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Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 4.11. Correlaciones entre RMR y Q propuestas por varios autores y


correlacin obtenida empleando la tcnica de Goel et al., 1996.

4.4.1.2. Correlacin entre calidad y mdulo de Young


Una vez obtenida la relacin entre Q y RMR (Figura 4.11) y GSI y RMR , es posible referir muchas
de las correlaciones empricas propuestas por varios autores al ndice de calidad de Bieniawski. Las
correlaciones entre calidad geotcnica y mdulo de elasticidad del macizo rocoso empleadas en este
estudio fueron las siguientes:
Hoek, 2002 (GSI, sci, D)

(4.9)

(4.10)

donde D es el factor de dao producido al macizo por la excavacin del cual se hablar ms adelante.

Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Bieniawski, 1978 (RMR)


(4.11)

Serafim y Pereira, 1983 ( RMR)


(4.12)

Barton, 1992 (Q)


(4.13)

Barton, 2002 (Q, sci)

(4.14)

Gokceoglu, 2003 ( RMR)


(4.15)

Hoek, 2004
(4.16)

Hoek y Brown, 1997

(4.17)

De todos los criterios citados, posiblemente el menos recomendable es el de Bieniawski (1978), no


slo por ser antiguo, sino porque, adems, es excesivamente simplista (lineal), abarca un rango muy
limitado de calidades (RMR > 55) y, por la poca en la que fue propuesto, est basado en un nmero
escaso de datos de medicin. Por otro lado, el criterio de Hoek (2002), aunque tiende a ser muy
conservador, est basado no slo en mediciones in situ, sino que adems considera la relacin que
existe entre la resistencia a la compresin simple de la roca matriz y el factor de dao que se aplica
al proceso de excavacin (voladuras o mecnico). Barton (2002) propone un criterio ms moderno,
apoyado en un gran nmero de datos y que tambin considera la resistencia a la compresin simple
de la roca matriz.
Las frmulas de Hoek (2002), Hoek (2004) y Barton (2002) requieren del conocimiento del valor
representativo de la resistencia a la compresin simple de la roca matriz, sic; Hoek (2002) a su vez
toma en cuenta el factor de dao, D, producido al macizo por la tcnica de excavacin (voladuras o
mecnico). En la grfica de la Figura 4.12 se muestra la relacin entre el ndice RMR de Bieniawski y
el mdulo de Young del macizo para cada una de las correlaciones mencionadas anteriormente. Este
mismo grfico tambin incluye datos de mediciones in situ publicadas en varios trabajos.

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Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 4.12. Correlacin entre la calidad RMR y el mdulo de elasticidad del macizo, segn las
propuestas de varios autores y regresin de ajuste.

Como puede verse en la Figura 4.12 la dispersin de los valores de Em medidos in situ es muy
amplia, as como tambin lo es la de los distintos criterios de correlacin propuestos. Lo anterior
es evidente ya que en la naturaleza existen mltiples factores que influyen en la deformabilidad de
una masa de roca (fracturamiento, resistencia y la deformabilidad de la roca matriz, espaciamiento
y condiciones de las discontinuidades, as como su orientacin, la profundidad en el terreno, las
condiciones de agua subterrnea, la alteracin del macizo, etc.) y, dependiendo de la correlacin
empleada, se toman en cuenta o se descartan algunos de stos. Los rectngulos en la Figura 4.12
representan los conjuntos de valores (medidos o calculados) que entran dentro de cada rango de
calidad RMR. Tambin puede apreciarse que entre dichos conjuntos se presentan intersecciones
importantes, es decir, para distintos rangos de calidad hay un universo de valores de Em que coexisten. Por lo tanto puede argumentarse que la deformabilidad del macizo rocoso no debe definirse
nicamente como funcin de valores de calidad geotcnica.
Sin embargo, para fines de pre-diseo y dado el hecho de que, slo en obras muy especiales
se justifica realizar medidas de deformabilidad in situ, en un proyecto convencional de tnel es
necesario establecer un rango razonable con el cual realizar los clculos tenso-deformacionales y
estructurales.
El procedimiento ms directo para establecer dicho rango consiste de dos etapas fundamentales:
la primera, encontrar una correlacin que represente la media aproximada de los valores de Em que
se tienen reportados en la literatura; la segunda etapa consiste en establecer las cotas inferior y
superior de variabilidad posible para cada rango de calidad presente en el macizo.
Despus de un anlisis exhaustivo de todas las correlaciones disponibles en la literatura y
del establecimiento de sus niveles de error respecto a los datos de medidas in situ, se lleg a la
conclusin de que la propuesta de Barton (2002) es la que mejor se ajusta (estadsticamente) a los
valores reales.

Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

En la Figura 4.13 se presenta la correlacin de Barton (2002), los datos de mediciones in situ y
los lmites mximo y mnimo. Finalmente, la Figura 4.14 resume todas las relaciones empleadas en
la metodologa desarrollada para la estimacin del mdulo de elasticidad del macizo rocoso como
funcin de la calidad geotcnica.

Figura 4.13. Correlacin de Barton (2002), los datos de mediciones in situ del mdulo
de elasticidad del macizo rocoso y lmites mximo y mnimo.
ndice de calidad Q

Figura 4.14. Rangos de mdulo de elasticidad del macizo para las distintas
condiciones geotcnicas definidas en funcin de la calidad RMR.

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Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

4.4.1.3. Coeficiente de Poisson, nm


En la literatura sobre mecnica de rocas prcticamente no existen correlaciones empricas para la
estimacin del mdulo de Poisson del macizo. Sin embargo se encuentran algunas tablas con
valores tpicos para anlisis de interaccin con estructuras de soporte (Figura 4.15), que van desde
nm = 0.15 a 0.35. Por lo tanto este parmetro deber ser ajustado a un valor dado por experiencias
con casos similares y sujeto a un anlisis de sensibilidad. Por otro lado, en la actualidad se admite la
hiptesis simplificadora de que el coeficiente de Poisson del macizo rocoso es el mismo que el de la
roca intacta.
La Tabla de la Figura 4.15 incluye valores orientativos relacionados con la calidad del macizo
rocoso. Una consideracin que suele hacerse en el caso de excavaciones es que la rigidez de los
materiales es mayor para la rama de descarga que para la rama de carga. El macizo rocoso, al ser
excavado, est sujeto a un proceso de descarga y por eso es necesario aplicar dicho criterio tanto
para el mdulo de elasticidad como para el mdulo de Poisson. De hecho, los mdulos de Young que
se obtienen mediante las correlaciones empricas que se basan en la calidad geotcnica ya tienen
en cuenta dicho fenmeno y pueden ser aplicados directamente a los anlisis numricos. Una roca
fracturada podra tener un mdulo de Poisson similar a 0.30 en un caso de carga, pero para el de
descarga es ms adecuado utilizar valores cercanos a 0.20.

4.4.2. Ley de resistencia del macizo rocoso segn el criterio de Hoek y Brown1
4.4.2.1. Estimacin de parmetros del criterio de rotura de Hoek-Brown para el macizo
rocoso
Segn la versin 2002 del criterio (generalizado) de Hoek & Brown, las relaciones entre mb /mi s y a
con el GSI y el D, que a su vez permiten calcular la resistencia a compresin del macizo rocoso son:

(4.18)

donde mb y mi corresponden con el macizo rocoso y la roca intacta respectivamente.


Cuando no es posible obtener el parmetro mi mediante mtodos de aproximacin de curvas a
partir de una campaa de ensayos triaxiales y ensayos de compresin simple sobre muestras de roca
intacta, se hace uso de las tablas que los propios autores de este criterio han publicado al respecto
( Figura 4.15).
A modo de verificacin, es posible comparar los valores de los parmetros obtenidos con el GSI y
el factor D con la tabla propuesta por Hoek para distintos tipos y calidades de macizo rocoso (Figura
4.15.). Cuando no se cuenta con datos de laboratorio, dichas tablas permiten estimar los parmetros
de la ley de resistencia, de acuerdo con la experiencia del autor.
Los valores de mb/mi y s que se presentan en la Tabla de la Figura 4.15 se obtienen de las expresiones:
(4.19)

Nota: Para fines de este manual se parte de la premisa de que el lector conoce el criterio de resistencia de Hoek y
Brown. Este criterio, es de amplia aplicacin en problemas geomecnicos en rocas y macizos rocosos. Si el lector no
est familiarizado con este criterio, al final de este captulo podr encontrar las referencias bibliogrficas pertinentes.

Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

La Figura 4.15 y las ecuaciones (4.19) se recogen en el libro Support of Underground Excavations
In Hard Rock (1995). Al utilizar estas fuentes es muy importante tener en cuenta que: en la versin
antigua (1980) an no se inclua la correccin para roca sin alterar, mientras que en la versin ms
moderna (1995) slo se presentan los valores para dicha correccin, con ciertas restricciones para
GSI < 25; que actualmente existe la versin 2002 del criterio, que incluye el factor D y nuevas
expresiones para los tres parmetros bsicos, incluido a; y que ya no existen restricciones para GSI.

4.4.2.2. Parmetros de Mohr-Coulomb para el macizo rocoso a partir del criterio de Hoek
y Brown
Obtener las equivalencias entre los parmetros de Hoek y Brown y los del criterio de rotura de
Mohr-Coulomb resulta importante ya que, adems de darle un sentido ms prctico a la resistencia
de H y B, un programa numrico que utilice una ley de resistencia tipo Mohr-Coulomb, se comportar
de forma similar a uno que utiliza el criterio de Hoek y Brown, si se le asignan los parmetros
equivalentes.

Figura 4.15. Tabla de Hoek (1995) que relaciona calidad del macizo y la estructura
con las constantes del criterio de resistencia.

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Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

A partir de los parmetros mb, s y sci es posible estimar el valor de la cohesin y el ngulo de friccin
interna del criterio de rotura de Mohr-Coulomb de acuerdo con varias correlaciones propuestas por
Hoek.
Debido a que el criterio de rotura de Hoek y Brown posee una no-linealidad importante como
funcin de los esfuerzos de confinamiento (s3 en el espacio de los esfuerzos principales o sN en el
espacio de Mohr), su equivalencia con la envolvente de Mohr-Coulomb (en trminos de c y f) vara
constantemente. Por lo tanto, en el proceso de estimacin de los parmetros resistentes del macizo
rocoso, es muy importante considerar un rango de esfuerzos acorde con el problema a resolver.
Existen bsicamente dos formas de aproximar la resistencia de Mohr-Coulomb a la del criterio
de Hoek y Brown. La primera consiste en considerar la variacin de los parmetros de acuerdo con
rectas de Mohr-Coulomb tangentes a cada punto de la envolvente de Hoek y Brown. Ya que el ngulo
de friccin interna y la cohesin son susceptibles de mostrar una fuerte variacin para distintos
estados de esfuerzos, se recomienda tomar un rango de profundidades en el macizo que vaya desde
un par de dimetros por encima de la clave del tnel hasta uno o dos dimetros por debajo del piso,
aproximadamente; en caso de excavaciones muy someras se puede considerar el dominio completo
del modelo de anlisis. Una vez establecido dicho rango, se calculan los esfuerzos principales mayor
y menor y, a partir de la simulacin del ensayo triaxial a escala real (Hoek, 2000), se estiman los
valores de cm y fm , para cada punto de las envolvente de Hoek-Brown representada sobre el espacio
de Mohr (sN, t). Para conseguir lo anterior, se utiliza la solucin de Balmer (1952), en la cual los
esfuerzos normal y cortante se relacionan con los esfuerzos principales:

(4.20)

(4.21)

Luego, el ngulo de friccin interna y la cohesin del macizo, correspondientes con cada valor de

sN se obtienen a partir de las siguientes expresiones:

(4.22)

donde i corresponde a un punto dado sobre la curva t- sN y A, B son constantes del material que se
obtienen mediante una regresin lineal sobre los valores de esfuerzo obtenidos de la simulacin del
ensayo triaxial a escala real. La cohesin en cada punto se calcula como:
(4.23)

Ya que no es comn que un programa comercial de clculo basado en el criterio de Mohr-Coulomb


vare la resistencia tal y como lo hace el criterio de Hoek y Brown, en la versin 2002, Hoek propone
dos expresiones para calcular la cohesin y el ngulo de friccin interna de la masa de roca para un
intervalo preestablecido de esfuerzos [ecuaciones (4.24) y (4.25)]. Las ecuaciones se derivan de un
ajuste lineal promedio sobre la curva obtenida con la ecuacin del criterio generalizado de Hoek y
Brown, para un rango del esfuerzo principal menor de st< s3< s3max , donde s3max es el lmite superior
del rango de esfuerzos de confinamiento sobre el que se considera la relacin entre ambos criterios
(Hoek et al., 2002). El valor de s3max se ajusta de tal manera que quedan balanceadas las reas arriba
y abajo entre la envolvente de Mohr-Coulomb y la de Hoek y Brown (Figura 4.16).
Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

(4.24)

(4.25)

donde:
Como ya se dijo, Hoek (2002) propone preestablecer el valor de s3max de tal forma que, dependiendo del tipo de problema geotcnico, el rango de esfuerzos para el cual se calculan cm y fm sea
equivalente a utilizar el criterio de resistencia de Hoek y Brown.

Figura 4.16. Relaciones entre esfuerzos principales para Hoek


Y Brown y su equivalente Mohr-Coulomb.

Para determinar un valor razonable de s3max , Hoek (2002) realiz cientos de clculos analticos
por el mtodo de la curva caracterstica, buscando el valor del esfuerzo mximo de confinamiento,
tal que el modelo de Mohr-coulomb, con los parmetros cm y fm calculados a travs de s3max arrojaran
curvas caractersticas equivalentes a las obtenidas con el criterio generalizado de Hoek y Brown. Al
final, mediante tcnicas de regresin, Hoek propone la siguiente aproximacin:

(4.26)

donde scm es la resistencia a la compresin simple (global) del macizo rocoso calculada a partir del
criterio de Mohr-Coulomb, g es el peso especfico del macizo y H la profundidad del tnel.
(4.27)

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Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

con cm y fm calculados dentro del rango

lo cual da (Hoek et al., 2000):

(4.28)

Con esta formulacin Hoek intenta establecer un rango acotado de equivalencia entre ambos
criterios para cada problema en especfico, tomando la profundidad del tnel como la condicin
bsica. Sin embargo, la tcnica de aproximacin entre ambos criterios y que deriva en la correlacin
de la ecuacin (4.26) no es la ms adecuada en la mayora de casos reales. El mtodo de la curva
caracterstica, o mtodo de convergencia confinamiento, es de una aplicabilidad muy limitada, muy
incierta y slo se justifica en tneles circulares de pequea seccin y en medios parecidos a un
continuo; est basado en hiptesis que normalmente se alejan mucho de la realidad de los tneles
excavados en roca por mtodos convencionales.
Adems de basarse en una tcnica de clculo poco realista, el hecho de que en la aproximacin
se procure que las reas debajo y encima de la recta de Mohr y la parbola de Hoek y Brown queden
compensadas (Figura 4.16) tiene una consecuencia adicional: la parbola tiene una curvatura
considerablemente mayor a niveles bajos de s3 lo cual hace crecer mucho el rea por encima de
la recta de Mohr. Entonces, para compensarla hay que elevar mucho la pendiente de dicha recta,
aumentando demasiado el ngulo de friccin interna.
Al final, con las ecuaciones (4.24) y (4.25), si se utiliza el rango de esfuerzos definido por s3max
a travs de la ecuacin (4.26), pueden obtenerse valores de los parmetros de resistencia poco
realistas, sobre todo cuando se trabaja en tneles a poca profundidad, que en el caso de la friccin
pueden alejarse por completo de la realidad de los macizos rocosos.
Tal y como se explic en prrafos anteriores, la cohesin y el ngulo de friccin no deben ser
considerados como una propiedad intrnseca del material sino nicamente como la ordenada al
origen y la pendiente de una recta tangente a la envolvente de rotura, en un punto determinado,
que dependen de una serie de factores externos y que varan sensiblemente en funcin de estos;
mucho menos en el caso de un medio discontinuo, no homogneo y anistropo. Estos parmetros
son simples cantidades que se miden de acuerdo a la respuesta de un medio, ante una serie de
situaciones externas, ajenas a la naturaleza del material: condiciones de confinamiento, orientacin
de los esfuerzos principales, velocidad de las cargas aplicadas, rotacin de los estados de esfuerzos,
etctera.
A pesar de que el criterio de Mohr-Coulomb sigue siendo el ms utilizado en geotecnia para calcular la respuesta tensodeformacional en estados de fluencia o de rotura, es ampliamente sabido que
la naturaleza de los materiales geotcnicos no obedece a lmites de rotura lineales y prcticamente
todos los criterios modernos consideran relaciones parablicas en las que la resistencia friccionante
se pierde gradualmente con el confinamiento.
La cohesin, por su parte, adquiere sentido fsico slo cuando representa la resistencia al corte en
un estado de nulo confinamiento y hasta el instante antes de que la resistencia friccionante es movilizada. A partir de que existen esfuerzos de confinamiento en el medio, la cohesin de Mohr-Coulomb
es simplemente la interseccin de la recta tangente a la envolvente de rotura real del material, en un
punto determinado. Es decir, deja de ser una propiedad del material para ser la ordenada de una recta
que representa la frontera entre un estado elstico y uno plstico.
Por otro lado, al igual que en el caso del mdulo de elasticidad del macizo, los parmetros de resistencia no pueden establecerse como una funcin nicamente de la calidad geotcnica e incluso
este tipo de correlaciones son ms difciles de aproximar que las que se refieren a E m . De hecho, en
la literatura es mucho menos frecuente encontrar ecuaciones empricas que proporcionen este tipo
de relaciones.
La resistencia de un macizo depende de muchos factores, e incluso hay diferentes formas
de interpretarla (resistencia global o resistencia local, tal y como propone Hoek en su criterio
generalizado del 2002). Los factores que influyen en la resistencia de un macizo pueden dividirse
Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

en tres grandes grupos: i) los que s pueden relacionarse directamente con la calidad geotcnica;
ii) los que no necesariamente se relacionan con la calidad y corresponden ms con la naturaleza
litolgica de la roca y iii) los externos, que obedecen ms a estados de esfuerzos en el macizo y la
forma en que estos son perturbados por una obra civil.
i. Factores relacionables con la calidad del macizo rocoso:
Los factores considerados en las clasificaciones geomecnicas y que influyen en el
comportamiento global de un macizo rocoso son: el fracturamiento, las condiciones de las
discontinuidades y la presencia de agua. De esta forma, un macizo muy fracturado tender a ser
menos resistente que uno masivo; un macizo en el que las discontinuidades sean rugosas ser
ms resistente que uno en el que sean lisas; las caractersticas del relleno de las discontinuidades
sern un condicionante muy importante en la respuesta global del macizo (sin relleno, relleno
de arcilla, relleno de calcita u otros cristales, la dureza y deformabilidad de estos rellenos, su
grado de alteracin, etc.); las condiciones de estanqueidad, humedad o flujo y presin de agua
determinarn en gran medida la resistencia.
ii. Factores no necesariamente relacionables con la calidad del macizo rocoso:
Estos factores se relacionan ms bien con la naturaleza litolgica de la roca matriz, que determina
en buena medida su resistencia. Un macizo sano y de buena calidad podr estar formado por una
roca matriz poco resistente o, por el contrario, un macizo de muy mala calidad y por ende poco
resistente (muy fracturado y alterado), podr estar formado por una roca matriz muy dura. Los
factores que determinan la resistencia de la roca matriz pueden ser: la composicin mineralgica,
el tamao de los cristales o granos, su homogeneidad o heterogeneidad, la porosidad. De esta
forma, un macizo sano de alta calidad geotcnica, formado por una roca matriz detrtica como
la marga puede tener menor resistencia que un macizo rioltico muy fracturado y de baja calidad
geotcnica.
iii. Factores relacionados con esfuerzos y procesos constructivos
Los estados de esfuerzos y la forma en que una obra civil los perturba pueden condicionar
de manera importante la respuesta global de un macizo rocoso. As, la historia tectnica o la
profundidad pueden ocasionar que los estados de esfuerzos estn (o no) cercanos a la rotura; del
nivel de confinamiento al que se encuentre la obra depender la magnitud del comportamiento
friccionante; la distribucin inicial de los esfuerzos puede inducir trayectorias y rotaciones
desfavorables para el comportamiento de una excavacin; el tipo de perturbacin inducir
tipos de comportamiento distinto, esto es, si se trata de excavaciones (procesos de descarga)
o construcciones (procesos de carga). Adicionalmente, el nivel de dao producido al macizo
por los procesos de excavacin, especialmente cuando se emplean explosivos, puede influir de
forma importante en la resistencia de las zonas ms prximas al tnel.
Retomando lo explicado en el inciso 4.4.1.1 puede afirmarse que los grupos de factores ii y iii
son los que diferencian las clasificaciones de Bieniawski y Barton. Entonces, para establecer una
correlacin entre la calidad geotcnica y el ngulo de friccin interna es necesario tomar en cuenta
de alguna manera los grupos de factores ii y iii anteriormente descritos.
Volviendo a las ecuaciones del criterio generalizado de Hoek y Brown (2002), el procedimiento de
clculo de cm y fm sera como sigue:
a) Definicin del coeficiente de Dao D del criterio de Hoek y Brown (2002).
b) Clculo de las constantes del criterio de rotura de Hoek y Brown (2002) mb, s y a a travs de las
expresiones (4.18).
c) Definicin de la constante sn3 = s3max / sci . Debido a que se espera que el proceso de rotura del
medio excavado inicie en los bordes del tnel, en este caso se recomienda utilizar un nivel de
confinamiento muy bajo:
24

Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

(4.29)

d) Establecimiento de un rango de valores posibles de los parmetros de la roca intacta sci y mi . Si


no se cuenta con una campaa de ensayos de laboratorio suficientemente completa y confiable,
se puede recurrir a las tablas de Hoek (Figura 4.15.) o a los valores propuestos en el programa
Roclab (o Rocdata), de la casa Rocscience.
e) Determinacin de los rangos posibles de cm y fm de acuerdo con las expresiones (4.24) y (4.25).
De acuerdo con lo explicado previamente, es muy importante no definir nicamente una sola pareja de valores de los parmetros de resistencia. Las constantes D, GSI, mi y s3n tienen una influencia
muy grande en los resultados obtenidos con las ecuaciones de cm y fm al mismo tiempo que su valor
real puede ser muy incierto, sobre todo en la fase de proyecto y diseo. En la Figura 4.17 y Figura 4.18
se puede observar cmo varan las funciones de cm y fm en trminos de la calidad geotcnica y para
distintos valores del coeficiente mi de la roca intacta y del coeficiente de dao D.

Figura 4.17. Variacin de cm (normalizado) con el ndice de Calidad RMR calculada con la ecuacin (4.24)
max
i
con un s3
= sc /8, para distintos valores del parmetro mi y valores del coeficiente D de 0.0, 0.5 y 0.8.

Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 4.18. Variacin de fm con el ndice RMR calculada con la ecuacin (4.25), con un s3max = sci/8, para
distintos valores del parmetro mi y valores del coeficiente de dao D de 0.0, 0.5 y 0.8.

Ntese en la Figura 4.17 y Figura 4.18 la fuerte dependencia que tiene el clculo de los parmetros de la envolvente de Mohr con las constantes D, GSI y mi . Mediante la metodologa aqu expuesta
se eliminan las dependencias respecto a la profundidad H y la resistencia a la compresin simple del
macizo sci (a travs de la normalizacin de cm).
Respecto a la seleccin adecuada del coeficiente de dao D, las consideraciones bsicas que
pueden hacerse son: en rocas blandas y en rocas duras de muy mala calidad (RMR<30), la excavacin
suele realizarse por medios mecnicos, lo cual implica utilizar un rango de 0.0 D 0.2; en rocas
duras y con ndices RMR >30 las excavaciones suelen llevarse a cabo mediante el uso de explosivos
y en la mayora de los casos, las voladuras carecen de la calidad adecuada, por lo que se recomienda
utilizar 0.6 D 0.8.

4.4.2.3. Parmetros de resistencia para el macizo rocoso a partir de datos experimentales


a) Resistencia a la compresin simple del macizo rocoso
La resistencia a la compresin simple del macizo rocoso, scm puede aproximarse de varias maneras.
La forma ms directa resulta de imponer un esfuerzo de confinamiento s3 =0 en cualquier criterio
de resistencia y entonces la componente principal mayor equivale a la resistencia a compresin
simple. Sin embargo, en este procedimiento, el concepto de resistencia a la compresin simple o
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Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

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uniaxial, corresponde simplemente al valor de una ecuacin que es funcin de los parmetros que
definen la resistencia al corte. En toda aproximacin emprica de la resistencia de un macizo rocoso
es importante definir cul, o cules, deben ser los parmetros que rijan la resistencia del macizo y a
partir de los cuales pueden aproximarse los dems.
En la literatura de mecnica de rocas es comn encontrar un gran nmero de correlaciones
empricas para estimar la resistencia a la compresin simple del macizo como funcin de la calidad
geotcnica (Figura 4.19). No sucede lo mismo en los casos de la cohesin y la friccin interna; las
correlaciones para estos parmetros son escasas y suelen estar condicionadas por mltiples factores
que a priori son difciles de controlar.
Por su parte, en tneles, la resistencia a la compresin simple del macizo rocoso tiene un sentido
fsico ms claro ya que puede asumirse que la rotura generada en los bordes de la excavacin obedece
directamente a este parmetro, al tratarse de zonas bajo un estado de esfuerzos casi uniaxial (en
realidad es biaxial pero la componente desviadora se ve ms influida por la diferencia s1- s3 0).
Prcticamente todas las correlaciones empricas para estimar scm se basan en el efecto escala
determinado por la cantidad de discontinuidades presentes en el macizo, asociado directamente con
la calidad geotcnica (RMR, Q, GSI, etc.). Sin embargo, no suelen tomar en cuenta el volumen del
dominio de anlisis, siendo que en los casos de roca de buena calidad, cuando las discontinuidades
dejan de ser un factor determinante, la resistencia es sobreestimada.
Por ejemplo, el criterio de Hoek y Brown indica que, en un macizo con un ndice GSI cercano a
100, el parmetro s sera similar a 1 y a = 0.50, por lo que scm = scisa sci . Sin embargo, en diversas
investigaciones (Martin, 1996, 1997; Aubertin et al. 2000, 2001, 2002) se ha demostrado que en
tneles en roca masiva (RMR 100) la rotura de los bordes de la excavacin se produce a esfuerzos
entre 0.4sci y 0.5sci , lo cual equivale a un parmetro 0.20 s 0.25. Martin (1997) atribuye este
comportamiento a las trayectorias de esfuerzos que se generan en los bordes de la excavacin.
Mientras que en laboratorio la resistencia se mide a partir de una carga uniaxial y que aumenta
monotnicamente, en el tnel la resistencia se moviliza a partir de una descarga en la roca a travs
de trayectorias complejas que involucran rotaciones de esfuerzos. La Figura 4.20 muestra varias
correlaciones empricas propuestas por distintos autores entre la resistencia del macizo (normalizada)
y el ndice de calidad RMR.

Figura 4.19. Correlaciones empricas entre RMR y scm/sci y regresin estadstica.

Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

27

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Ntese en la Figura 4.19 cmo la mayora de estas correlaciones convergen en un valor de

scm/sci =1. Lo anterior indica que tales correlaciones suponen que si el macizo es de calidad excelen-

te, su resistencia a la compresin simple es igual a la de la roca matriz, lo cual se contradice con los
argumentos presentados en el prrafo anterior.
Para contar con un criterio ms o menos unificado o un promedio de estas correlaciones, se propone una regresin (lnea azul, en la Figura 4.19) tal que:
(4.30)

donde el valor del parmetro B que mejor ajusta los resultados tiene un valor de B =19.397 con un
coeficiente de correlacin R2 = 93%.
Luego, mediante una metodologa similar a la desarrollada por Aubertin et al. (2000, 2001), se
propone la siguiente relacin entre el RMR y scm:
(4.31)

donde Rr es el factor de relacin de resistencias que define el porcentaje entre la resistencia mxima
desarrollada por un macizo perfectamente sano pero a una escala muy grande y la resistencia a la
compresin simple de una probeta de roca matriz. Tal y como propone Aubertin et al. (2000, 2001)
dicho factor se define entre 0.4 y 0.5.
(4.32)

R0 es la relacin de resistencias mnima para RMR = 0 que puede estar dentro del rango:
(4.33)

En la Figura 4.20 se muestra la curva generada por la ecuacin (4.31), junto con la regresin
(4.30) y los datos experimentales de Aydan y Dalgic (1998) obtenidos de ensayos in situ en obras
subterrneas en Turqua.

Figura 4.20. Correlaciones entre RMR y scm/sc : regresin estadstica sobre ecuaciones empricas,
curva generada con la ecuacin (4.31) y datos experimentales.

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Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

b) Parmetros de la envolvente de rotura


Como se dijo anteriormente, interesa el sentido fsico que adquiere la resistencia a la compresin
simple del macizo rocoso en los bordes de la excavacin, ya que es en estos sitios donde iniciar el
proceso de fractura. Por lo tanto, se puede establecer este parmetro como el que regir la estimacin
de las constantes de Mohr-Coulomb que definen la envolvente de rotura en dichos bordes.
Un critero de rotura que tambin resulta til en el establecimiento de correlaciones es el propuesto
por Singh & Singh (2005):
(4.34)

donde:

para f en presiones de confinamiento bajas.

El criterio de Singh & Singh, al igual que el de Hoek y Brown es no-lineal (hiperblico) y tomaa en
cuenta el efecto del confinamiento en la resistencia friccionante; adems, considera el estado crtico
del material, en el que ste pierde totalmente la resistencia friccionante.
Utilizando el criterio de Singh & Singh (2005) y partir de extensas campaas de ensayos triaxiales
sobre modelos de rocas fracturadas elaboradas por Brown (1970), Brown y Trollope (1970),
Ladani y Archambault (1972), Einstein y Hirshfeld (1973), Hoek (1980), Yazi (1984), Arora(1987) y
Roy (1993) se ha podido establecer, por medio de regresiones estadsticas, la siguiente correlacin
(Singh y Goel, 2006):
(4.35)

donde fmpeak es el ngulo de friccin de pico para la roca fracturada. Con esta ecuacin y los valores
de scm obtenidos con la ecuacin (4.31) es posible obtener una relacin entre el ngulo de friccin
interna del macizo y el ndice de calidad de Bieniawski, que es vlido para los bordes de la excavacin
y que adems, es el que en un modelo se movilizar para propagar el proceso de rotura hacia el
interior del macizo.
Por otro lado, a partir de ensayos poliaxiales sobre muestras cbicas de roca fracturada a niveles
altos de s2 elaborados en el IIT de Delhi (India) y de los ensayos de Mehrotra (1993), quien realiz una
serie muy extensa de ensayos de corte sobre muestras cbicas para los casos de humedad natural
y saturacin completa, se pudo determinar la fuerte dependencia que tiene el ngulo de friccin
interna con la saturacin y establecer una correlacin con el ndice de calidad RMR. En la Figura 4.21
se muestra un grfico con los resultados de estas campaas, dos curvas de regresin para los casos
de contenido natural de humedad (CNH) y condicin saturada y una curva de regresin obtenida a
partir de la ecuacin (4.35).
En cuanto a la cohesin del criterio de rotura de Mohr-Coulomb, cm , prcticamente no existen
datos experimentales reportados en la literatura. Sin embargo, una vez estimados cm y fmpeak , la
cohesin puede calcularse como:
(4.36)

4.4.2.4. Consideraciones finales sobre los parmetros de resistencia del macizo.


A lo largo de este inciso se ha enfatizado sobre la dificultad de establecer correlaciones entre los
parmetros de resistencia del macizo rocoso y la calidad geotcnica definida mediante clasificaciones
geomecnicas. El criterio de rotura que tiene una relacin ms directa con un ndice de calidad es el
de Hoek y Brown (2002). Sin embargo, se trata de un criterio que no necesariamente se encuentra
Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

implementado en todos los cdigos de anlisis geotcnico comerciales y sus parmetros (mb, s y a)
no llegan a tener un significado fsico tan claro o tan familiar como los de Mohr-Coulomb (cm y fm).
Por su parte, el criterio de Singh & Singh (2005) tiene la peculiaridad de representar adecuadamente
los estados crticos del material y sus parmetros son de uso comn (scm y fm). Sin embargo, es un
criterio que no est incluido en ningn cdigo comercial y programarlo como un modelo de usuario
sale del alcance de cualquier proyecto convencional.

Figura 4.21. Relacin entre la calidad RMR y el ngulo de friccin interna. Datos
experimentales y regresiones para contenido natural de humedad (CNH), condiciones
saturadas (SAT) y Singh & Goel, 2006.

Los modelos de Hoek & Brown (2002) y Singh & Singh (2005) representan la no linealidad de las
relaciones entre componentes de esfuerzos que es caracterstica de los macizos rocosos, mientras
que Mohr-Coulomb es una recta que es necesario que adaptar a un cierto rango de esfuerzos para
que sea representativa de un problema en particular.
Las ecuaciones de Hoek para estimar los parmetros de la envolvente de rotura de Mohr-Coulomb
pueden ser tiles como primera aproximacin, sin embargo hay que tener siempre en cuenta que
dependen mucho de la friccin del material intacto y del coeficiente de dao que se asigne a la
excavacin. Sin embargo, para valores bajos de RMR o GSI estas ecuaciones arrojan valores poco
realistas y es recomendable no utilizarlas en rangos de RMR < 30.

4.5. Modelos geomecnicos


Para el estudio de la excavacin de un tnel que se analizar por alguna tcnica numrica (Elementos
Finitos, Diferencias Finitas, etc.) es necesario, en la etapa previa a la modelacin matemtica,
comprender bien, todos, o por lo menos, gran parte de los factores que podran influir en el
comportamiento de la obra. El programa de computadora para anlisis geotcnico utilizado debe
permitir tener en cuenta los aspectos fundamentales ms importantes para la aproximacin del
problema real. Hay que destacar que la consideracin de tales aspectos, en muchas ocasiones
es imprescindible, y el hecho de ignorarlos o desconocerlos puede tener como consecuencia un
resultado completamente ajeno al que posteriormente presentar la excavacin.
Los modelos geomecnicos se plantean en CAD (Computer Assisted Drawing, por sus siglas en
ingls, en 2 o 3 dimensiones) ya que ser el procedimiento de anlisis numrico el que se encargue
de proporcionar los resultados que servirn como base del pre-diseo en el proyecto.
Un modelo geomecnico es el resultado de la integracin completa de todos los estudios de campo
y laboratorio realizados. Esto incluye topografa, clasificacin litolgica, geologa estructural, estudios
geofsicos, resultados de pruebas de resistencia de los materiales, estimaciones de estados iniciales
30

Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

de esfuerzos, aproximacin mediante un modelo constitutivo adecuado del posible comportamiento


del macizo, etc. Adems, el modelo toma en cuenta las caractersticas geomtricas de la excavacin,
si sta se realizar por etapas y la secuencia de las mismas y la interaccin con sistemas de soporte,
estabilizacin y reforzamiento. Tambin contempla los distintos mecanismos de inestabilidad que
se pueden presentar en la excavacin como son, los sistemas de fracturamiento, estratificacin,
etctera.
La determinacin de los parmetros mecnicos del macizo rocoso con el objeto de realizar clculos
tenso-deformacionales es uno de los problemas ms complejos de cualquier estudio geolgicogeotcnico. Un macizo rocoso es en realidad un medio heterogneo, discontinuo y en muchas
ocasiones, anistropo, cuyas propiedades no pueden ser medidas directamente en laboratorio.
Existir siempre una gran diferencia entre el comportamiento del macizo y el de las muestras
ensayadas el cual ir divergiendo cada vez ms conforme se ampla el dominio de anlisis.

4.5.1. Parte geolgica-geomorfolgica


4.5.1.1. Topografa:
Al definir el modelo geomecnico de la excavacin de un tnel es preciso determinar si la topografa
ser factor de influencia en el comportamiento tenso-deformacional del terreno. Esta influencia es
funcin directa de la profundidad a la que se va a realizar la obra. Si la profundidad es poca y en
superficie se tiene un terreno muy irregular, en las primeras decenas de metros hacia el interior,
esta condicin ser determinante en el estado inicial de esfuerzos y en la forma en que estos se
redistribuirn al momento de perturbar el macizo.

Figura 4.22. Esquemas de influencia de la topografa en el estado inicial de esfuerzos:


a) s influye; b) no influye.

4.5.1.2. Litologa y estructura geolgica:


El tipo de roca en que se encontrar la obra determinar en buena medida el comportamiento del
macizo ante la excavacin y la forma en que ste interactuar con las estructuras de soporte y
estabilizacin.
Si la roca es dura, aunque se encuentre sensiblemente fracturada, el macizo se comportar como
un medio pseudo-slido donde las deformaciones, generalmente, no podrn alcanzar magnitudes
importantes (a menos que el tnel se encuentre en condiciones de roca fluyente o en materiales
expansivos). Adems, en este tipo de rocas y sobre todo si el tnel se encuentra a poca profundidad,
Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

31

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

la influencia del tiempo en el proceso de redistribucin de esfuerzos con su consiguiente estabilizacin


en las deformaciones no llega a tener demasiada importancia. La estabilidad de la excavacin podra
estar en juego, ms que debido procesos deformacionales importantes, a otros efectos como el
aflojamiento de la roca debida, entre otras cosas, a la descompresin, la cual favorece la apertura de
juntas que pueden propiciar la cada de bloques potencialmente inestables, y que es particularmente
significativo en la clave de un tnel. Las fracturas, al debilitarse, pueden generar claras direcciones
de anisotropa en las que el material es considerablemente ms dbil. En conclusin, la presencia
de discontinuidades en el macizo, ser un factor muy importante a considerar en el estudio de
la estabilidad de la excavacin, por dos razones fundamentales: la posible formacin de bloques
potencialmente inestables y la generacin de una marcada anisotropa que podra ser desfavorable
para la obra.
En rocas blandas o suelos los mecanismos que rigen la estabilidad de las excavaciones suelen estar asociados a procesos deformacionales de mayor magnitud que tienden a generar problemas en
el frente de excavacin o sus proximidades.

4.5.1.3. Esfuerzos In Situ


Uno de los problemas ms inciertos en Ingeniera Geotcnica y que condicionan ms los resultados de
los anlisis, es el desconocimiento del estado tensional en el interior de un macizo rocoso. En cuanto
al estado de esfuerzos geosttico suele asumirse que los esfuerzos verticales obedecen una ley
aproximadamente lineal en funcin del peso especfico del macizo y de la profundidad. Sin embargo,
los esfuerzos horizontales no varan con relaciones fcilmente identificables. En el anlisis y diseo de
estructuras subterrneas resulta imprescindible aproximarse al estado de esfuerzos real. En la gran
mayora de los casos los proyectos no justifican la gran inversin econmica que representa llevar a
cabo medidas in situ de los estados tensionales del macizo rocoso, por lo que es necesario establecer
una serie de hiptesis sobre la relacin de esfuerzos horizontales y verticales (k0 = sv/sh), basadas
en la experiencia del proyectista y en las aproximaciones empricas propuestas por algunos autores
(Regla de Heim, Hoek y Brown, frmula de Jaky, etc.), apoyadas, algunas de ellas, en estadsticas
de mediciones reales. La relacin k0 = v/ 1-v que propone la teora de la elasticidad resulta poco
aproximada en Mecnica de Rocas. Siempre es conveniente estudiar el posible comportamiento del
macizo y las estructuras interactuantes bajo distintas combinaciones de dicha relacin.
Hoek y Brown proponen una variacin de k0 con la profundidad de acuerdo con la siguiente
expresin:
(4.37)

donde z es la profundidad del tnel. Sin embargo esta relacin suele arrojar valores que muchas veces no tienen sentido, sobre todo cuando se trabaja a poca profundidad, por lo que hay que tomarla
con precaucin. En suelos y rocas muy blandas una propuesta algo ms realista en este caso sera
la frmula de Jaky: k0= 1-sen f. Esta frmula es de uso muy difundido en geotecnia y de hecho es
la que algunos programas de elementos finitos utilizan por defecto. Sin embargo la experiencia en
macizos rocosos indica que la frmula de Jaky puede subestimar los esfuerzos horizontales de forma
importante.

Trabajos ms recientes como el de Sheory (1994) proporcionan aproximaciones tambin
realistas aunque son ms aplicables a profundidades mayores a los 500 metros.
(4.38)

donde Eh es el mdulo de elasticidad del macizo medido en la direccin horizontal.

32

Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

De acuerdo con Hudson y Harrison (1977) en obras civiles construidas a menos de 500 metros
de profundidad es ms una regla que una excepcin (92% de los casos estudiados) que los esfuerzos
horizontales sean mayores a los verticales. En la Figura 4.23 se presentan sobrepuestas las grficas
de los estudios realizados por Hoek y Brown (1980) y Sheory (1994).

Figura 4.23. Grficos del coeficiente de esfuerzo horizontal segn los trabajos de
Hoek y Brown (1980) y Sheory (1994). Grficas sobrepuestas.

Por todo lo anterior, en el modelo computacional se deben tomar valores distintos del coeficiente
k0 y analizar su influencia en el posible comportamiento de la excavacin.
Por su parte, la geologa influye, en muchas ocasiones, de manera determinante en el estado
primario de esfuerzos en un macizo. Las formas principales de influencia de la geologa pueden ser:
esfuerzos tectnicos (residuales o activos), anisotropa debida a estratificacin y/o fracturamiento o
distribuciones asimtricas de esfuerzos relacionadas con la orientacin de discontinuidades mayores
en la vecindad (Figura 4.24).
Para la generacin del estado primario de esfuerzos geosttico a utilizar en el anlisis numrico,
cuando se trata de un estudio convencional, las nicas herramientas que se tienen al alcance son las
ecuaciones de la esttica. Es posible crear en el modelo un estado de esfuerzos terico previo al
anlisis de la excavacin, que tome en cuenta tanto el peso de los materiales y la profundidad, como
la geometra de la superficie del terreno natural cuando se considera que influye.
En una situacin en la que la inclinacin del terreno se tiene que definir para calcular el estado
inicial de esfuerzos, en principio, los esfuerzos principales deben estar orientados paralela y perpen
dicularmente a la superficie del terreno. Sin embargo, la prctica indica que, as como la magnitud

Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

33

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

de estos esfuerzos se incrementa con la profundidad, su orientacin tambin debe ir variando


gradualmente, como una funcin, tanto de la profundidad como de la longitud de la ladera. El
programa utilizado para el anlisis debe contener herramientas numricas para simular la influencia
de factores como la inclinacin y longitud de la ladera, imprescindibles para alcanzar una idealizacin
ms o menos realista de los estados iniciales de esfuerzos.

Figura 4.24. Situacin en la que los esfuerzos tectnicos afectan


la estructura del macizo.

4.5.2. Parte geomtrica y constructiva


4.5.2.1. Geometra
El modelo geomecnico puede contemplar la geometra exacta de la seccin, as como las
dimensiones de las distintas fases y etapas de excavacin. Tambin es posible modelar de manera
muy aproximada la topografa de las secciones de anlisis. Si existe una marcada asimetra de dichas
secciones, la malla de anlisis se debe disear completa, es decir, sin la simplificacin de modelar slo
la mitad de las secciones, que es posible realizar en el caso de una completa simetra.

4.5.2.2. Modelacin de las fases y etapas de excavacin y sostenimiento


Los esfuerzos y deformaciones en muchas estructuras dependen significativamente de la historia
y detalles del procedimiento constructivo y las cargas. Aunque se podran citar muchos ejemplos
de diversas disciplinas de la ingeniera civil, el reconocimiento de esta situacin es de particular
importancia en la ingeniera geotcnica.
Las situaciones que se analizan en los casos de excavaciones subterrneas involucran cambios
mayores en la configuracin de la estructura debido a la remocin de algunos componentes y la
inclusin de otros.
Por lo anterior, resulta de fundamental importancia que el modelo geomecnico incluya todos
los detalles del procedimiento constructivo a implementar, desde la geometra y secuencia de las
distintas fases de excavacin, como el orden y el tipo de elementos de sostenimiento que se planea
colocar.

4.5.3. Parte constitutiva


Se refiere a los modelos constitutivos con los que se representar el comportamiento de los
distintos materiales que componen el problema geomecnico por analizar. De esta forma, los
materiales geotcnicos (rocas, suelos y en algunos casos el concreto) debern distinguirse en su
comportamiento de otros como los aceros usados en los marcos metlicos y anclajes o los polmeros
utilizados en geotextiles. En el Captulo 6 de este Manual se presenta una amplia disertacin sobre
este particular tema.
34

Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

La Figura 4.25 resume algunos de los factores ms importantes que influyen en el comportamiento
de una obra subterrnea durante su construccin, mismos que al final representarn los condicionantes
bsicos para una correcta modelizacin:
Forma del terreno en superficie y la profundidad del tnel
Dimensiones del tnel y geometra de las distintas secciones de avance de la excavacin
Condiciones de flujo de agua subterrnea
Estados de esfuerzos iniciales (s1, s2, s3)
Disposicin de las distintas unidades geolgicas o geotcnicas
Presencia y tipo de elementos estructurales del sostenimiento

Figura 4.25. Algunos de los factores ms importantes que influyen en el


comportamiento de una obra subterrnea durante su construccin.

4.6. Consideraciones geotcnicas para la definicin de


procedimientos constructivos
En esta seccin se describen los criterios y consideraciones que se emplean para definir los esquemas
constructivos de proyecto y la relacin de stos con las distintas situaciones geotcnicas que podrn
presentarse a lo largo de la construccin de un tnel.
Una vez evaluada la informacin de campo y laboratorio y tomando en cuenta los distintos parmetros que definen la calidad del macizo rocoso, tales como litologa, resistencia, tipo y estado
de las discontinuidades principales (fallas, fracturas, espaciamiento, rugosidad, presencia de agua,
etctera), o en el caso de los suelos, su granulometra y composicin, se procede a realizar una escala
geotcnica til para tramificar la traza del tnel. De dicha escala sern funcin los esquemas constructivos que debern implementarse. Para tal efecto, y en el caso de los tneles en roca, se emplean
las clasificaciones geomecnicas clsicas y que fueron descritas en el inciso 4.3 de este Captulo.
Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

4.6.1. Recomendaciones derivadas de las clasificaciones geomecnicas


En los casos de tneles en roca, las clasificaciones geomecnicas, adems de permitir tener una idea
preliminar sobre la calidad de la roca que alojar al tnel y de ser tiles para aproximarse a valores
reales de sus parmetros mecnicos, presentan una serie de recomendaciones constructivas que
sus autores han adaptado a cada caso, segn un nmero importante de factores que influyen en el
comportamiento de las excavaciones. Es fundamental mencionar que estas recomendaciones no
necesariamente sern las que rijan los procedimientos constructivos y los sistemas de estabilizacin,
soporte y reforzamiento, sin embargo, representan una primera aproximacin de la que se puede
partir para despus adaptarla a la realidad de la excavacin.
Bieniawski (1989) presenta una tabla en la que establece algunas recomendaciones de excavacin
y tipos de sostenimiento en funcin de la clasificacin RMR (Tabla 4.6). Es importante hacer notar
que esta tabla est diseada para tneles con un ancho mximo de 10 m, por lo que su aplicacin
a tneles de carretera convencionales ha de hacerse con sus debidas reservas. Adems, considera
que el tnel estar bajo un estado de esfuerzos mximo en el que la componente vertical no
debe sobrepasar los 250 kg/cm 2 (lo que equivale a aproximadamente un mximo de 1,000 m de
profundidad).

Tabla 4.6. Recomendaciones de sostenimiento segn Bieniawski (1989).

Por su parte, las recomendaciones de sostenimiento del Instituto Geotcnico Noruego ( NGI )
toman en cuenta el tipo de excavacin y adems incluyen un nmero ms amplio de categoras.
Para utilizar la grfica y las tablas de Barton, es necesario definir la dimensin equivalente, De,
del tnel, que es un parmetro introducido por el autor para normalizar los dimetros de las
excavaciones. De es igual al dimetro del tnel dividido por un factor, ESR (Excavation Support
Ratio), que se obtiene de la Tabla 4.7.

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Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Tabla 4.7. Determinacin del ESR.


(4.39)

A partir del ESR y del ndice Q se entra en la grfica de la Figura 4.25 donde se establecen
38 categoras de sostenimiento. Luego, en la Tabla 4.8 se explican a detalle los sostenimientos
propuestos.
En una publicacin ms reciente (Barton et al., 1992) los autores presentan un grfico que muestra
de manera ms intuitiva el sostenimiento necesario segn Q y De (Figura 4.26).

Figura 4.26. Categoras del sostenimiento segn Barton et al. (1974).

Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

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Tabla 4.8. Sostenimientos segn Barton et al., (1974).

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Figura 4.27. Categoras del sostenimiento segn Barton (1993).

4.6.2. Definicin de Unidades y Condiciones Geotcnicas


En primer lugar, resulta conveniente definir los conceptos de Unidad Geotcnica y Condicin
Geotcnica para fines de diseo (y control durante la construccin) de una obra subterrnea.
Una Unidad Geotcnica puede entenderse como una porcin del terreno, dentro del mbito de la
obra, que tiene caractersticas, primordialmente geomecnicas, que la distinguen de otras porciones
vecinas.
Una unidad geotcnica puede conformar un paquete de roca o suelo de una determinada litologa
o estar compuesta por intercalaciones de distintas litologas, pero con caractersticas mecnicas
similares. Algunos ejemplos pueden describirse como sigue:
En formaciones volcnicas, una sucesin de distintos eventos eruptivos puede conformar un
terreno en el que se intercalen paquetes de roca extrusiva de distinta composicin qumica, pero
de resistencia similar; adems, debido a la tectnica regional, estos pueden compartir los mismos
patrones de fracturamiento
En una formacin sedimentaria, puede ser que distintas deposiciones de distintas eras geolgicas,
aunque tengan diferencias en su composicin, guarden tambin propiedades mecnicas similares
as como de estatificacin y fracturamiento.
Cuando distintos grupos litolgicos forman una misma unidad pero tienen propiedades mecnicas
diferentes; en estos casos puede sucedes que la escala de las intercalaciones (y a veces tambin
lo complejo de su geometra), haga inviable separarlas en unidades discretas individuales y el
hecho de pretender darles un tratamiento diferenciado en los clculos resultra muy costoso en
trminos computacionales, a la vez que aumentara el grado de incertidumbre sobre la validez
de los resultados obtenidos. En estos casos las distintas capas se homogenizan en unidades de
porpiedades equivalentes.
En la Figura 4.28 se muestra un ejemplo de un tnel que atraviesa una secuencia de calizas
arcillosas (Cz ar), margas (Mg) y lutitas (Lu), a las que a su vez sobreyace una unidad de conglomerados
calcreos (CgCa). Ntese que a la escala del dibujo podran distinguirse las diferentes zonas como
unidades de comportamiento mecnico distinto; sin embargo, si se pretende elaborar un modelo
de clculo que abarque varias decenas de metros hacia los lados, hacia abajo y hacia arriba del
tnel, la escala del dominio de anlisis con respecto a la de los espesores de los diferentes paquetes
litolgicos de Cz ar -Mg- Lu, hara inviable tal distincin. Entonces, lo conveniente es agruparlas en una

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Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

sola unidad geotcnica. Para el clculo de las propiedades fsicas y mecnicas de esta unidad haran
falta tcnicas de homogeneizacin. En la misma Figura 4.28 se muestra el equivalente en un modelo
geomecnico.

Figura 4.28. Ejemplo de definicin de unidades geotcnicas a partir


de la homegenizacin de grupos litolgicos.

Asimismo, un mismo grupo litolgico puede subdividirse en dos o ms unidades geotcnicas,


dependiendo de ciertas caractersticas que las hacen disferenciables mecnicamente, como son
el grado de fracturamiento, de alteracin, las condiciones de humedad e incluso, las condiciones
topogrficas.
Por su parte, una Condicin Geotcnica abarca el conjunto de factores determinantes en la
respuesta del terreno ante las acciones de excavacin. As, una misma unidad geotcnica puede
contener varias condiciones geotcnicas y viceversa.
En la Figura 4.29 se muestra el perfil de un tnel en el que se esquematiza el grado de fracturamiento
del macizo rocoso y la presencia de una falla. Se trata de una formacin en la que existe una sola
litologa (Andesitas, Tm-and), cuyo fracturamiento y grado de alteracin es muy intenso en zonas
ceracanas a la superficie y va disminuyendo gradualmente a medida en que se profundiza en el terreno.
Durante los estudios geolgicos se detect la presencia de una falla de dimensiones considerables
que afecta a un tramo de unos 10 m del tnel. En la misma figura se presenta una tramificacin
geotcnica en funcin de los rangos de calidad RMR y Q estimados durante el proyecto.
En este proyecto en particular, se determin considerar a todo el macizo rocoso como una sola
unidad geotcnica (Unidad I) y, en funcin de la calidad de la roca y de las condiciones topogrficas,
asignar una serie de condiciones geotcnicas distintas, mismas que, a su vez, estn asociadas a
diferentes procedimientos de excavacin y tcnicas de sostenimiento.
En la Figura 4.30 se muestra el perfil geotcnico del tnel. Puede verse que la tramificacin ahora
incluye 6 condiciones geotcnicas denominadas: B, C(+), C(-), D (+), D (-) y E, asociadas a distintos
niveles de calidad, llendo de mayor a menor. En el siguiente inciso de este captulo se describen
ampliamente dichas condiciones geotcnicas.
El primer tramo del tnel est en Condicin E, que se asocia al terreno de peor calidad, pero
adems a una situacin especial definida por las obras de emportalamiento. Sobra decir que los
primeros metros de tnel pueden ser muy delicados en trminos de estabilidad por lo que es necesario
extremar las medidas de seguridad y por ende, reforzar ms la excavacin.
Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

En la medida en que el tnel va profundizando y la calidad del macizo mejorando, las condiciones
geotcnicas implican cada vez menor cantidad de soporte y/o reforzamiento del terreno; sin embargo,
en un caso como el del ejemplo, el tnel cruza una falla geolgica, la cual tiene una cierta zona de
influencia que se refleja en un empeoramiento de las condiciones de estabilidad de la excavacin. Por
lo anterior debe definirse una transicin entre la condicin geotcnica buena (B) que se tiene antes
de llegar a la zona de influencia y la condicin psima (E).
Una vez que la excavacin sale de la zona de influencia de la falla y la calidad geotcnica vuelve a
mejorar, se contina con el esquema de la Condicin B.
Situaciones como la anteriormente descrita suelen presentarse repetidas veces durante la
excavacin de un tnel, especialmente si ste es relativamente largo.

Figura 4.29. Perfil de un tnel en el que se esquematiza el grado de fracturamiento del macizo
rocoso, la presencia de una falla y la caracterizacin geotcnica (RMR, Q) por tramos.

4.6.3. Definicin de procedimientos constructivos para distintas condiciones geotcnicas


A continuacin se describe una forma en que pueden asociarse secuencias de excavacin y tcnicas
de sostenimiento a distintas condiciones geotcnicas.
Tomando como clasificacin de referencia las escalas de calidad propuestas por Bieniawski
(1989), Barton (1974) y Marinos y Hoek (2004), pueden establecerse 5 condiciones geotcnicas
bsicas a partir de las cuales proponer los esquemas constructivos correspondientes.

42

Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 4.30. Perfil geotcnico del tnel.

En la Tabla 4.9 se muestran 5 condiciones geotcnicas bsicas asociadas a 5 rangos de los ndices de calidad RMR89, Q y GSI, as como las caracterizaciones que los dos primeros autores dan a los
macizos rocosos en cada caso.

Tabla 4.9. Relacin entre calidades geotcnicas y esquemas constructivos propuestos.

A modo de ejemplo, en los siguientes incisos se presenta una descripcin (tpica) de macizos
rocosos que correspondera a cada calidad geotcnica y el desarrollo detallado de los ndices de
calidad geotcnica (tambin tpicos) correspondientes.
a) Condicin geotcnica A
Se trata de macizos de calidad muy buena en los que la roca es masiva, resistente y muy sana;
macizos con hasta 3 sistemas de discontinuidades que forman bloques cbicos grandes con buenas

Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

condiciones de trabazn; las fracturas estn sanas, cerradas y/o selladas, rugosas y secas y su
separacin no debe ser inferior a 1.5 m. En la Tabla 4.10 se presenta una clasificacin RMR tipo para
una roca de estas caractersticas; en la Tabla 4.11 se hace lo propio para la clasificacin Q.

Tabla 4.10. Intervalo estimado del ndice RMR para Condicin Geotcnica A.

Tabla 4.11. Intervalo estimado del ndice Q para Condicin Geotcnica A.

b) Condicin geotcnica B
Se trata de macizos de buena calidad, sanos, resistentes y con una estructura de bloques bien
trabados, en los que puede haber hasta 3 familias de discontinuidades, con caras rugosas y/o
onduladas; algunas de sus juntas podran estar ligeramente alteradas u oxidadas. Es importante que
ninguna familia buze muy desfavorablemente hacia el frente de la excavacin y que no exista agua
que fluya hacia el interior del tnel. En la Tabla 4.12 se presenta una clasificacin RMR tipo para una
roca de estas caractersticas; en la Tabla 4.13 se hace lo propio para la clasificacin Q.

Tabla 4.12. Intervalo estimado del ndice RMR para Condicin Geotcnica B.

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Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Tabla 4.13. Intervalo estimado del ndice Q para Condicin Geotcnica B.

c) Condicin geotcnica C
Se considera para macizos con un mayor grado de fracturamiento, hasta 4 o 5 familias cuyas juntas
pueden ser poco rugosas y estar algo abiertas y/o alteradas; macizos en los que se formen bloques
de dimensiones decimtricas (espaciamientos de 0.6 a 0.8 m) y donde la roca matriz sea dura y
resistente (por ejemplo calizas, basaltos, areniscas, tobas, granitos, andesitas y riolitas). En este tipo
de macizos la trabazn entre bloques duros contribuye en gran medida a la auto estabilizacin de
la bveda. Alguna(s) familia(s) pueden buzar de forma medianamente desfavorable a la excavacin.
Puede tratarse tambin de macizos de buena calidad pero con zonas individuales de debilidad
como fallas o zonas de material triturado que afecten la estabilidad de la excavacin. Puede existir
humedad dentro de la excavacin o una cierta afluencia, no muy considerable. En la Tabla 4.14 se
presenta una clasificacin RMR tipo para una roca de estas caractersticas; en la Tabla 4.15 se hace
lo propio para la clasificacin Q.

Tabla 4.14. Intervalo estimado del ndice RMR para Condicin Geotcnica C.

Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

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Tabla 4.15. Intervalo estimado del ndice Q para Condicin Geotcnica C.

d) Condicin geotcnica D
Se trata de macizos rocosos compuestos por una roca matriz medianamente dbil a dbil, en donde
el espaciamiento entre discontinuidades es pequeo y/o se tienen estratos muy delgados. Las juntas
de las discontinuidades son lisas y se encuentran abiertas, alteradas, en ocasiones rellenas de arcilla
y hmedas. Adems cuando la roca matriz es dbil existe una mayor tendencia a generar zonas de
material plastificado y/o en estado de rotura de mayor extensin o a crear zonas de aflojamiento
en la clave de mayores dimensiones. En estas rocas prcticamente no hay trabazn entre bloques.
Ejemplo de estos macizos son las formaciones de lutitas, pizarras, esquistos, margas, brechas y
conglomerados. En la Tabla 4.16 se presenta una clasificacin RMR tipo para una roca de estas
caractersticas; en la Tabla 4.17 se hace lo propio para la clasificacin Q.

Tabla 4.16. Intervalo estimado del ndice RMR para Condicin Geotcnica D.

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Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Tabla 4.17. Intervalo estimado del ndice Q para Condicin Geotcnica D.

e) Condicin geotcnica E
Coincide con las peores condiciones geotcnicas previsibles y adems con los primeros metros
de excavacin en aquellos tneles en los que la calidad del macizo en las zonas de portales sea
mala a muy mala. Se trata de macizos de roca completamente descompuesta o alterada en los
que el material se puede comportar ms como un suelo que como una roca. Tambin incluye zonas
de depsitos de talud con matriz arenosa o limosa y que contienen bolos o bloques angulosos de
distintas dimensiones. En la Tabla 4.18 se presenta una clasificacin RMR tipo para una roca de estas
caractersticas; en la Tabla 4.19 se hace lo propio para la clasificacin Q.

Tabla 4.18. Intervalo estimado del ndice RMR para Condicin Geotcnica E.

Tabla 4.19. Intervalo estimado del ndice Q para Condicin Geotcnica E.

Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

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A partir de las anteriores descripciones y tablas orientativas, a modo de primera aproximacin,


puede procederse a consultar lo que los autores de las clasificaciones geomecnicas recomiendan
para cada caso.

4.6.4. Recomendaciones constructivas para las distintas condiciones geotcnicas


a) Condicin Geotcnica A
Con base en la grfica de Barton, con un ndice Q de 45 y un dimetro equivalente, De de 16 m, la
excavacin caera en la categora 2, lo cual implicara un sostenimiento mediante anclaje pasivo
puntual de 4 a 5m de longitud.
Segn las recomendaciones de Bieniawski podr excavarse a seccin completa con avances de 3
metros, anclaje ocasional, sin concreto lanzado y sin marcos metlicos.
b) Condicin Geotcnica B
Con base en la grfica de Barton, de acuerdo con el ndice Q correspondiente y un dimetro
equivalente, De de 16 m, la excavacin caera en las categoras 3 y 4, lo cual implicara un
sostenimiento mediante anclaje pasivo sistemtico de 4 a 5 m de longitud, espaciados de 2 a 2.5
m para la categora 3; mientras que para la categora 4 se propone, anclaje pasivo sistemtico de
4 a 5 m de longitud, espaciadas unos 2.5 m y concreto lanzado de 4 a 5 cm de espesor.
Segn las recomendaciones de Bieniawski se podr excavar a seccin completa con avances de
1 a 1,5 m, colocando anclas de 2 a 3 m en la bveda en un patrn de 2.5 m y con una capa de
concreto lanzado de 5 cm de espesor en la bveda.
c) Condicin Geotcnica C
Con base en la grfica de Barton, de acuerdo con el ndice Q correspondiente y un dimetro
equivalente, De de 16 m, la excavacin caera en las categoras 4 y 6, lo cual implicara para la
categora 4, anclaje pasivo sistemtico de 4 a 5 m de longitud, espaciadas unos 2.5 m y concreto
lanzado de 4 a 5 cm de espesor; para la categora 6, se propone anclaje pasivo sistemtico de 4
a 5 m de longitud, espaciadas de 2m y concreto lanzado reforzado con fibras de acero de 9 a 12
cm de espesor.
Segn las recomendaciones de Bieniawski se deber excavar primero la media seccin superior y
luego el banqueo con avances de 1.5 a 3 m, colocando anclas de 3 a 4 m en la bveda y hastiales
en un patrn de 1.5 a 2.0 m y con una capa de concreto lanzado de 5 a 10 cm de espesor en
bveda y 3cm en hastiales.
d) Condicin Geotcnica D
Con base en la grfica de Barton, de acuerdo con el ndice Q correspondiente y un dimetro
equivalente, De de 16 m, la excavacin caera en las categoras 6 y 8, lo cual implicara para la
categora 6, anclaje pasivo sistemtico de 4 a 5 m de longitud, espaciado de 2 m y concreto
lanzado reforzado con fibras de acero de 9 a 12 cm de espesor; para la categora 8, se propone
anclaje pasivo sistemtico de 4 a 5 m de longitud, espaciadas de 1.5 a 2 m, concreto lanzado
reforzado con fibras de acero de 15 a 20 cm de espesor y marcos metlicos con concreto lanzado.
Segn las recomendaciones de Bieniawski se deber excavar primero la media seccin superior y
luego el banqueo con avances de 1 a 1.5 m, colocando anclas de 4 a 5 m en la bveda y hastiales
en un patrn de 1 a 1.5 m y con una capa de concreto lanzado de 10 a 15 cm de espesor en
bveda y 10cm en hastiales y marcos metlicos ligeros espaciados 1.5m, cuando sean necesarios.
e) Condicin Geotcnica E
Con base en la grfica de Barton, de acuerdo con el ndice Q correspondiente y un dimetro equivalente, De de 16 m, la excavacin caera en las categoras 8 y 9, lo cual implicara para la categora 8, se propone anclaje pasivo sistemtico de 4 a 5 m de longitud, espaciadas de 1.0 a 1.5 m,
concreto lanzado reforzado con fibras de acero con espesor mayor a 20 cm y marcos metlicos
reforzados con concreto lanzado; para la categora 9, se propone revestimiento de concreto.
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Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Segn las recomendaciones de Bieniawski se deber excavar en mltiples fases, colocando anclas
de 5 a 6 m en la bveda y hastiales en un patrn de 1 a 1.5 m y con una capa de concreto lanzado
de 15 a 20 cm de espesor en bveda y hastiales y de 5cm en el frente de la excavacin y marcos
metlicos pesados espaciados 0.75 m.

4.6.5. Secciones tipo de sostenimiento y procedimientos de excavacin


Partiendo de una evaluacin de la informacin generada durante los proyectos, de los datos obtenidos
en obras similares ya realizadas y, tomando en cuenta los distintos parmetros que definen la calidad
de los macizos rocosos, tales como litologa, resistencia, tipo y estado de las discontinuidades
principales (fallas, fracturas, espaciamiento, rugosidad, presencia de agua, etc.), se ha procedido a
realizar una escala geotcnica til para predefinir tratamientos y procedimientos de excavacin. De
dicha escala pueden ser funcin los esquemas constructivos que se propongan en un proyecto. Para
tal efecto y como ya se anticip, se emplean las clasificaciones geomecnicas clsicas, definindose
as siete condiciones geotcnicas (las 5 anteriormente mencionadas ms dos adicionales), con sus
respectivos procesos constructivos y tratamientos (Tabla 4.20).
Condicin
geotcnica
A
B
C(+)
C
D

(-)

(+)

D(-)

RMR
(Bieniawski, 1989)

Q
(Barton et al., 1974)

GSI
(Hoek & Marinos,
2002)

Tipo de
sostenimiento

76 a 95
56 a 75

ST-1
ST-2

46 a 55

ST-3

36 a 45

ST-4

26 a 35

ST-5

16 a 20

ST-6

61 a 80 Roca buena 6 a 45 Roca regular a buena


51 a 60 Roca regular a
4 a 6 Roca mala a regular
buena
41 a 50 Roca regular
1 a 4 Roca mala
31 a 40 Roca mala a
0.4 a 1.0 Roca muy mala
regular
21 a 30 Roca mala a
0.1 a 0.4 Roca muy mala a
muy mala
extremadamente mala
0.01 a 0.10 Roca
(Tnel)
extremadamente mala

5 a 15
ST-E

E
mala en
(Emportalamiento)

extremadamente mala

Tabla 4.20. Relacin entre calidades geotcnicas y esquemas constructivos propuestos.

Debe tomarse en cuenta que las clasificaciones geotcnicas no sustituyen a los anlisis de
estabilidad y los diseos riguosos que, en cada caso particular que lo amerite, deben realizarse a
modo de definir ms apropiadamente los tratamientos ms adecuados a aplicarse durante la
excavacin del tnel.
De acuerdo con la informacin geolgico-geotcnica recabada, para cada tnel debern definirse
los tramos correspondientes a cada condicin geotcnica (Figura 4.30). A continuacin se presentan
descripciones breves de lo que podran ser unos esquemas tpicos2.
a) Condicin Geotcnica A
El procedimiento constructivo consiste en la excavacin de la media seccin superior en una sola
fase, con avances de hasta 6 m; colocacin puntual de anclas pasivas de friccin de 6 m de longitud y
dimetro de f = 1, slo en sitios donde puedan generarse bloques o cuas potencialmente inestables;
en la mayora de los casos no requerir concreto lanzado, pero en caso de que se trate de una roca
intemperizable, podr lanzarse una capa de sellado de concreto reforzado con fibras de 5 cm de
espesor. Banqueo en una sola etapa de excavacin. (Figura 4.31).
2

Estas descripciones corresponen nicamente con ejemplos idealizados para los fines de este Manual.

Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 4.31. Esquema constructivo para la Condicin Geotcnica A.

Alternativamente y si as conviene al contratista, se podr excavar la seccin completa del tnel,


en avances de hasta 4 metros. El nmero de anclas puntuales obedecer al clculo de la fuerza de
anclaje necesaria en cada caso.
b) Condicin Geotcnica B
El procedimiento constructivo consiste en la excavacin de la media seccin superior en una sola
fase, con avances de hasta 4 m; colocacin puntual de anclas pasivas de friccin de 6 m de longitud
y dimetro f = 1, slo en sitios donde puedan generarse bloques o cuas potencialmente inestables;
colocacin de una capa de concreto lanzado reforzado con fibras de 5 cm de espesor; excavacin
del banqueo en una sola fase; colocacin de una capa de concreto lanzado reforzado con fibras de 5
cm de espesor en las paredes del banqueo. El nmero de anclas puntuales obedecer al clculo de la
fuerza de anclaje necesaria en cada caso (Figura 4.32).

Figura 4.32. Esquema constructivo para la Condicin Geotcnica B.

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Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

c) Condicin Geotcnica C
La Condicin Geotcnica C se refiere al rango de calidad geotcnica considerado como regular,
sin embargo, debido a la amplitud de dicho rango, se considera conveniente dividir los esquemas de
sostenimiento en dos sub-categoras: C(+) y C(-).
c.1) Condicin Geotcnica C(+)
Consiste en la excavacin de la media seccin superior en una sola etapa con avances de 3 m.
Inmediatamente despus de cada avance se proceder a la colocacin de una capa de concreto
lanzado con fibras de acero de 5 cm de espesor; posteriormente se colocarn anclas de friccin de 6
m de longitud y dimetro f = 1, en un patrn de 2.5 m transversal 2.5 m longitudinal, al tresbolillo;
despus, se colocar una segunda capa de concreto lanzado reforzado con fibras de acero de 5 cm
de espesor (la colocacin de anclas de friccin en las paredes del banqueo slo ser necesaria si
durante el seguimiento geotcnico se determinan cuas o bloques potencialmente inestables que
pudieran tener salida en dicas zonas); el banqueo se excavar en una sola fase, colocando dos capas
de concreto lanzado reforzado con fibras de 5 cm de espesor cada una en las paredes o hastiales
(Figura 4.33).

Figura 4.33. Esquema constructivo para la Condicin Geotcnica C(+).

c.2) Condicin Geotcnica C(-)


Consiste en la excavacin de la media seccin superior en 2 fases (izquierda y derecha) con un
desfase no mayor de 3.0 m entre los dos frentes. El ancho de las etapas de excavacin de la seccin
superior se definir segn el tamao del equipo a utilizar (no es necesario mantener una simetra
perfecta).
Inmediatamente despus de cada avance se deber colocar una primera capa de concreto
lanzado reforzado con fibras de 5 cm de espesor; colocacin de anclas de friccin de varilla de
acero corrugado de 6 m de longitud y dimetro f = 1, en un patrn de 2.0 m transversal 2.0 m
longitudinal, al tresbolillo; colocacin de 15 cm de concreto lanzado reforzado con fibras de acero
Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

en capas. El banqueo se excavar, en dos fases, izquierda y derecha (el orden no importa), a una
distancia mnima de 20 m por detrs el frente de la media seccin superior (la colocacin de anclas
de friccin en las paredes del banqueo slo ser necesaria si durante el seguimiento geotcnico se
determinan cuas o bloques potencialmente inestables que pudieran tener salida en dicas zonas);
colocacin de 20 cm de concreto lanzado reforzado con fibras colocado en capas en cada una en las
paredes o hastiales(Figura 4.34).

Figura 4.34. Esquema constructivo para la Condicin Geotcnica C(-).

d) Condicin Geotcnica D
La Condicin Geotcnica D se refiere al rango de calidad geotcnica considerado como roca mala.
Al igual que en el caso anterior, debido a la amplitud del rango, se considera conveniente dividir los
esquemas de sostenimiento en dos sub-categoras: D(+) y D(-).
d.1) Condicin Geotcnica D(+)
Consiste en la excavacin de la media seccin superior en dos fases (dos secciones de avance). El
ancho de las etapas de excavacin de la seccin superior se definir segn el tamao del equipo a
utilizar (no es necesario mantener una simetra perfecta). Primero se excavar una fase, avanzando
3 m y colocando una capa de concreto lanzado reforzado con fibras de 5 cm de espesor. A continuacin se excavar la fase siguiente para completar la media seccin superior con avance de 1.5 m y
desfasada 3 m atrs del frente de la fase anterior y se lanzarn 5 cm de concreto lanzado con fibras;
posteriormente, se fijar la rastra y los segmentos del marco metlico en toda la media seccin superior, con una separacin de 1.5 m, lo ms cerca posible del frente de excavacin.
Una vez fijado y arriostrado el marco se colocar una segunda capa de concreto lanzado reforzado
con fibras de 10 cm de espesor en toda la bveda, retacando los huecos que queden entre los marcos
y la roca. Finalmente, se lanzar un relleno de 15 cm concreto sin fibras cubriendo completamente
los marcos metlicos y el espacio entre ellos.

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Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

El banqueo se realizar en 2 etapas alternadas (F3 y F4 en la Figura 4.35) hasta una distancia no
menor a 20 m del frente de la media seccin superior. El frente F3 avanzar en tramos de no ms
de 3 m y al menos 9 metros por delante del frente 4; el frente F4 se excavar por bataches de 3
m de ancho. En cada etapa de excavacin se lanzar una capa de concreto reforzado con fibras de
5 cm de espesor en la pared del hastial; despus, se colocarn las patas de los marcos para lanzar
una segunda capa de concreto con fibras de 10 cm de espesor, tambin retacando los huecos entre
marcos roca. Finalmente se colocar un relleno de concreto lanzado sin fibras de 15 cm de espesor
cubriendo completamente los marcos metlicos y el espacio entre ellos (Figura 4.35).

Figura 4.35. Esquema constructivo para la Condicin Geotcnica D(+).

d.2) Condicin Geotcnica D(-)


Consiste en la excavacin de la media seccin superior en dos fases (tres secciones de avance); 2
secciones laterales y posteriormente el pilar central. El ancho de las secciones de avance se definir
segn el tamao del equipo a utilizar, pero sin que el pilar central llegue a tener menos de tres
metros de ancho. El avance de los frentes laterales podr ser de hasta 2 m sin colocacin de marcos.
Inmediatamente despus de cada avance de las galeras laterales se deber colocar una capa de
concreto lanzado reforzado con fibras de 5 cm de espesor. Posteriormente se deber retirar el pilar
central en tramos de 1 metro, lanzando 5 cm de concreto y colocando inmediatamente despus
los marcos con una separacin de 1.0 m. Una vez colocados los marcos se colocarn tres capas de
5 cm de espesor de concreto lanzado reforzado con fibras, retacando los huecos que queden entre
los marcos y la roca. Finalmente, se colocar un relleno de concreto lanzado sin fibras de 10 cm de
espesor cubriendo completamente los marcos metlicos y el espacio entre ellos.
Nota: no se deber proceder a realizar el siguiente avance de las galeras laterales hasta no haber
fijado el ltimo marco.
El banqueo se realizar en tres fases (tres secciones de avance), retirando primero la zona
central (hasta una distancia no menor de 30 m por detrs del frente de la media seccin superior) y
posteriormente las laterales (con un desfase no menor de 9 metros del frente del banqueo central),
de manera alternada y por bataches de 3.0 m, lanzando en cada fase lateral una capa de concreto
reforzado con fibras de 5 cm de espesor en los hastiales y colocando inmediatamente las patas de
los marcos; posteriormente se lanzarn otras tres capas de 5 cm de espesor de concreto reforzado
con fibras cada una y se retacarn los huecos con el propio concreto lanzado. Por ltimo, se colocar
un relleno de concreto lanzado sin fibras de 10 cm de espesor cubriendo completamente las patas
de los marcos y el espacio entre ellos (Figura 4.36).

Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 4.36. Esquema constructivo para la Condicin Geotcnica D (-).

e) Condicin Geotcnica E
En estos casos se requerir de un tratamiento especial de estabilizacin y refuerzo por medio de
un enfilaje frontal (paraguas) de micropilotes metlicos, dispuestos sobre marcos metlicos. La
excavacin de la media seccin superior se realizar en una sola etapa una vez colocado el enfilaje.
Despus de cada avance, se lanzar una capa de concreto con fibras de acero de 5 cm de espesor;
posteriormente se colocarn los marcos metlicos a cada 1.0 m, para despus colocar tres nuevas
capas de concreto lanzado con fibras de acero de 5 cm, retacando los huecos que queden entre
los marcos y la roca. Finalmente, se colocar un relleno de concreto lanzado sin fibras de 10 cm
cubriendo completamente los marcos y el espacio entre ellos.
El banqueo se realizar una vez terminada la media seccin superior de todo el tnel. Este tramo
deber realizarse en dos etapas: primero el banqueo central (hasta 20 m atrs de la media seccin
anterior); posteriormente, se excavarn simultneamente los banqueos laterales, lanzando una capa
de 5 cm de concreto reforzado con fibras, colocando las patas de marcos y lanzado tres capas
adicionales de 5 cm de concreto, retacando los huecos entre los marcos y roca. Por ltimo, se
colocar un relleno de concreto lanzado sin fibras de 10 cm de espesor cubriendo completamente
los marcos metlicos y el espacio entre ellos (Figura 4.37).

Figura 4.37. Esquema constructivo para la Condicin Geotcnica E.

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Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

La Tabla 4.21 resume las caractersticas de los sostenimientos para las condiciones geotcnicas
definidas.

Tabla 4.21. Caractersticas bsicas de los esquemas constructivos propuestos.

Figura 4.38. Ejemplo de modelo geomecnico para una seccin de tnel en condicin geotcnica D(-).
Tomado del Proyecto Ejecutivo del Tnel Acapulco (Acatnel).

4.7. Conclusiones
En un proyecto de tnel, la integracin geotcnica es la pieza fundamental que determina la forma en
que se desarrollar toda la ingeniera de diseo en lo que se refiere a excavaciones y sostenimientos.
El xito o el fracaso de la obra depender en gran medida de lo adecuados que sean los clculos
geotcnicos y de que los procedimientos constructivos propuestos sean los idneos, no slo en
Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

trminos de seguridad, sino tambin de eficiencia y por supuesto de economa. Entonces, resulta
evidente la enorme importancia de que la realidad geotcnica del terreno y las implicaciones que
sta tendr en el desempeo de las obras, est lo mejor aproximada posible.
Como ya fue discutido, la caracterizacin de los macizos rocosos con base en las clasificaciones
geomecnicas lleva intrnseca una serie de componentes empricas muy gande. Pero a fin de cuentas,
dichas clasificaciones se apoyan en una gran cantidad de datos reales, estadsticamente bien tratados
y al parecer, dada la complejidad de la naturaleza, esto tendr que ser siempre as.
Por lo tanto, la adecuada concepcin de una obra subterrnea depender en gran medida del
criterio y la experiencia del ingeniero; las aproximaciones que pueden hacerse durante los prediseos
pueden ser lo suficientemente buenas para que el proyecto, al momento de ser contruido, cuente con
los elementos fsicos, financieros y contractuales necesarios para no caer en situaciones insostenibles
que lo conduzcan a su fracaso.
Por ltimo, es de fundamental importancia tener en cuenta siempre que toda obra subterrnea
es susceptible de ser adecuada, mejorada y optimizada durante su construccin y que la mejor
manera de lograrlo es a travs de un rigurosos seguimiento y control, geolgico, geotcnico y de
comportamiento del terreno y los sostenimientos.
En la Figura 4.38 se muestra como ejemplo uno de los modelos geomecnicos empleados en el
diseo geotcnico del tnel de la carretera Escnica Alterna de Acapulco.

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Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Referencias3
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7 Barton, N. (2002). Some new Q value correlations to assist in site characterization and tunnel
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8 Bieniawski Z.T. (1984): Rock Mechanics Design in Mining and Tunneling. Balkema, Rotterdam,
272p.
9 Bieniawski Z.T. (1989): Engineering Rock Mass Classifications. John Wiley, Rotterdam.
10 Bieniawski, Z. T. (1978), Determining rock mass deformability : Experience from histories, Int. J.
Rock Mech. Min. Sci. & Geomech. Abstr., 15,237-248.
11 Bieniawski, Z.T. 1967. Mechanism of brittle fracture of rock, parts I, II and III. Int. J. Rock Mech. Min.
Sci. & Geomech. Abstr. 4(4), 395-430.
12 Bieniawski, Z.T. 1973. Engineering classification of jointed rock masses. Trans S. Afr. Inst. Civ.
Engrs 15, 335-344.
13 Bieniawski, Z.T. 1974. Geomechanics classification of rock masses and its application in tunnelling.
In Advances in Rock Mechanics 2 , part A: pp.27-32. Washington, D.C.: National Academy of
Sciences.
14 Deere, D. U. and Miller, R. P. (1966): Engineering Classification and Index Properties for Intact
Rocks. Tech Rep Air Force Weapons Lab, New Mexico, no AFNL-TR, 65116.
15 Goel, R. K., Jethwa, J. L. and Palhankar, A. G. 1996.Correlation between Bartons Q and Bieniawskis
RMR A new approach. Sci and Geomech 33, 179 - 181.
16 Hoek E., Kaiser P.K., Bawden W.F. Support of Underground Excavations in Hard Rock; A. A.
Balkema/Rotterdam/Brookfield (1995).
17 Hoek, E. & E. T. Brown, Underground Excavations in Rock, Institutions of Mining and Metallurgy,
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18 Hoek, E. (1991), When is a Design in Rock Engineering Acceptable?, In Proc. 7th Int. Congress on
Rock Mechanichs, ISRM, Aachen, Germany, Vol. 3, pp. 1485-1497.
19 Hoek, E. (1994). Strength of rock and masses. ISRM News Journal, 2 (2), 416.
20 Hoek, E. y Brown, E.T. (1980a). Empirical strength criterion for rock masses. J. Geotech. Engng
Div., ASCE 106 (GT9), 1013-1035.
21 Hoek, E. y Brown, E.T. (1980b). Underground Excavations in Rock, London, Inst Min. Metall.

Los textos originales de este captulo corresponden con la referencia [31].

Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

57

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

22 Hoek, E., Carranza-Torres, C., y Corkum, B. (2002), Hoek-Brown Failure Criterion 2002 Edition,
In Proc. North American Rock Mechanics Society Meeting-TAC 2002: Mining and Tunnelling
Innovation and oppurtunity, Hammah, R. et al., eds., Toronto Canada, Vol. 1,pp. 267-273.
23 Hoek, E., Kaiser P.K. y Bawden W.F. (1995). Support of underground excavations in hard rock.
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24 Hoek, E., Wood D. y Shah, S. (1992). A modified Hoek-Brown cirterion for jointed rock masses.
Proc. Rock Characterization, Symp. Int. Soc. Rock Mech Eurock 92, (ed. J.A. Hudson), 209214.
London, Brit. Geotech. Soc.
25 Hoek, E.: Practical Rock Engineering; A.A. Balkema 1995.
26 Hudson J.A. & Harrison J.P.: Engineering Rock Mechanics, An introduction to the Principles. Elsevier
Science Ltd., 1977.
27 Marinos, V., Marinos, P. Hoek, E. (2004), The geological strength index: applications and limitations.
Bull Eng Geol Environ (2005) 64: 5565. Springer-Verlag 2005.
28 Martin CD. Seventeenth Canadian Geotechnical Colloquium: the effect of cohesion loss and
stress path on brittle rock strength. Can Geotech J 1997;34:6982725.
29 Martin, C. D.; Kaiser, P. K. & Alcott, J. M. 1996. Predicting the depth of stress-induced failure
around underground openings. In Proc. 49th Canadian Geotechnical Confe-rence, St. Johns,
C-CORE, Vol 1, 105-114.
30 Mehrotra, V.K. (1993) Estimation of Engineering Parameters of Rock Mass. PhD. Thesis, IIT
Roorke, India. 267.
31 Snchez, F. (2014): Ingeniera de Tneles. Reg. # 03-2015-012110003000-1, SEP-INDAUTOR.
32 Serafim J.L. and Pereira J.P. (1983): Consideration of the geomechanics classification of Bieniawski.
Proc. Int. Symp. on Engineering Geology and Underground Constructions, pp. 1133 - 1144.
33 Sheory, P.R. 1994. A theory for in situ stresses in isotropic and transversely isotropic rock. Int. J.
Rock Mech. Min. Sci. & Geomech. Abstr. 31(1), 23-34.
34 Singh M. and Singh B. (2005) A Strength Criterion Based on Critical State Mechanics for Intact
Rocks, Rock Mech & Rock Engg , 38 (3), July-Sept 2005, 243248.
35 Standard Test Method for Splitting Tensile Strength of Intact Rock Core Specimens [Brazilian
Method] (ASTM D 3967-95a Reapproved 1992) .
36 The Complete ISRM Suggested Methods for Rock Characterization, Testing and Monitoring:
1974-2006. R. Ulusay & J. A. Hudson Eds. Isrm Turkish National Group, Ankara, Turkey, 2007.
37 Zhang L and Einstein H (2004) Using RQD to estimate the deformation modulus of rock masses.
International Journal of Rock Mechanics and Mining Sciences 41: 337341.
38 Zhang L, Engineering Properties of Rocks, Vol. 4, 1-290, Elsevier Publ., Amsterdam, 2005.

58

Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar

Captulo 5.
Proyecto de los tajos de acceso

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Captulo 5. Proyecto de los tajos de


acceso

Portal Mazatln del Tnel Las Charcas. Autopista Durango-Mazatln. SCT (2011)

5.1. Criterios para la definicin geomtrica de los


portales
La mayora de los problemas en los emportalamientos de tneles, cuando se excavan en roca, suceden
a causa de roturas de talud a favor de juntas que buzan hacia el exterior del mismo y/o volteos de
bloques cuyas juntas buzan hacia el interior. En el caso de taludes en suelos, pueden presentarse
roturas parciales e incluso roturas generalizadas. El talud frontal habitualmente es el ms conflictivo.
Sin embargo, muchas veces se infravalora su posible inestabilidad, confiando demasiado en el efecto
tridimensional de la trinchera de acceso y en la dimensin relativamente reducida de su base.
La posicin de los accesos al tnel, deber plantearse y analizarse en varias alternativas, variando
los cadenamientos de entrada y de salida; as como las pendientes de los taludes en los cortes, adecuando a estos, los cambios de longitud del tnel por excavar, la de los emboquilles y la de tneles
falsos, as como la altura de los cortes. De entre las posibles soluciones analizadas se deber elegir
aquella que arroje las condiciones constructivas y de estabilidad ms favorables para la obra.
Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

5.2. Definicin geolgica y geotcnica de las excavaciones


La naturaleza del material que forma un talud est ntimamente relacionada con el tipo de inestabilidad
que ste pueda sufrir, ya que las diferentes litologas dan como resultado un distinto grado de
susceptibilidad potencial ante la ocurrencia de deslizamientos o roturas. Las propiedades fsicas y
resistentes de cada tipo de material, junto con la presencia de agua, gobiernan su comportamiento
tenso deformacional y por lo tanto su estabilidad.
Aspectos como la alternancia de materiales o de estratos de diferente dureza, controlan los tipos
y la disposicin de las superficies de rotura. Tomando en cuenta lo anterior y antes de iniciar los anlisis de estabilidad correspondientes, es importante describir el tipo de roca y las caractersticas del
macizo rocoso en donde sern alojados los portales de acceso al tnel en proyecto.
El comportamiento mecnico del macizo rocoso estar muy influenciado por las discontinuidades
originadas en los procesos tectnicos sufridos en su historia geolgica, as como por las alteraciones
de las rocas que lo conforman.
Los estudios previos descritos en el captulo 3 Estudios geolgicos y exploracin de este manual
debern tomarse en cuenta para realizar los anlisis y los modelos geomecnicos correspondientes.
Dichos estudios sirven para conocer geolgica y geotcnicamente el terreno afectado por la excavacin, con el fin de obtener los parmetros necesarios para analizar su estabilidad, disear los taludes,
excavar los materiales, calcular las medidas de estabilizacin y proyectar obras de drenaje, entre
otros.
Cada proyecto debe ser analizado teniendo en cuenta:

Las dimensiones previstas (altura y longitud de los taludes)


La posicin del nivel fretico y condiciones hidrogeolgicas
La litologa y estructura geolgica
Los requisitos del proyecto (taludes a largo o corto plazo, condiciones geomtricas, etc.)

Las propiedades resistentes de los materiales, suelos o macizos rocosos, se obtienen mediante
los ensayos in situ y de laboratorio; as como de criterios y correlaciones empricas. Los ensayos
de laboratorio ms caractersticos para el diseo o estudio de taludes son los de clasificacin,
identificacin, corte directo en suelos y discontinuidades y compresin simple, entre otros.
Un aspecto muy importante a investigar es la posible presencia de deslizamientos naturales,
activos o inactivos, en las laderas donde se proyecta el tajo de acceso (Figura 5.1), ya que las obras
pueden reactivar los movimientos al modificar las condiciones iniciales de la ladera (geometra,
hidrogeologa, etc.).

5.3. Modelos geomecnicos de los taludes


Como ya se detall en el Captulo 4 de este Manual, los modelos geomecnicos empleados en el
estudio de la excavacin de los tajos de acceso analizados implican, en la etapa previa a la modelacin matemtica, la comprensin de los factores ms importantes que pueden llegar a influir en el
comportamiento de la obra.
La integracin completa de todos los estudios de campo y laboratorio realizados dan como
resultado un modelo geomecnico, el cual debe considerar las caractersticas geomtricas de
excavacin que se presentan en los tajos de acceso, la secuencia de la misma y la interaccin que existe
con los sistemas de estabilizacin y reforzamiento (anclas, concreto lanzado, drenaje, elementos
de contencin, etc.). Tambin debe servir para definir los distintos mecanismos de inestabilidad

Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

que pueden presentarse y los factores que los determinan (la estructura rocosa o la naturaleza
del suelo). En la Figura 5.2 se muestra el modelo de un tajo de acceso en el que se representan las
caractersticas geomtricas de las obras y las discontinuidades del macizo rocoso.

Figura 5.1. Modelo geolgico del portal.

Cabe hacer nfasis en la complejidad que existe en la determinacin de los parmetros mecnicos
de los macizos rocosos y que una correcta aproximacin a los valores reales es esencial para realizar
los clculos y los diseos; un macizo rocoso es en realidad un medio heterogneo, discontinuo y,
en muchas ocasiones, anistropo, cuyas propiedades no pueden ser medidas directamente en
laboratorio.

5.4. Mtodos analticos de clculo de la estabilidad


El procedimiento ms utilizado para el clculo de la estabilidad consiste en elegir un coeficiente de
seguridad adecuado en funcin de la finalidad de la excavacin y del carcter temporal o definitivo del
talud. Combinando aspectos de seguridad, costo de ejecucin, consecuencias o riesgos que podra
causar su rotura, etc.
Para taludes permanentes suele adoptarse un coeficiente de seguridad mayor o igual 1.5 o 2
segn la confianza que se tenga en los datos geotcnicos que intervienen en los clculos. En taludes
temporales suele emplearse FS =1.3.
Los mtodos de anlisis de estabilidad por equilibrio lmite se basan en un planteamiento fsicomatemtico en el que actan fuerzas estabilizadoras y desestabilizadoras sobre el talud las cuales,
determinan su comportamiento.
Los mtodos determinsticos indican si un talud es o no estable, sobre la base de condiciones
conocidas o supuestas de dicho talud. Consisten en seleccionar parmetros fsicos y resistentes del
material para, a partir de ellos y de las leyes que gobiernan el comportamiento del material, definir el
estado de estabilidad o el factor de seguridad del talud.

Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 5.2. Modelo geomecnico para un emportalamiento en rocas estructuradas.

Los probabilsticos consideran la probabilidad de rotura de un talud bajo condiciones determinadas.


Se necesita conocer las funciones de distribucin de variables aleatorias y a partir de ellas se calcula el
factor de seguridad mediante procesos iterativos cuando existe incertidumbre sobre las propiedades
de los materiales o sobre la orientacin de los distintos planos que conforman el problema. Se
obtienen distribucin de probabilidad del factor de seguridad y curvas de estabilidad del talud con el
factor de seguridad asociado a una determinada probabilidad de ocurrencia.
La eleccin del mtodo depende de las caractersticas geolgicas y geomecnicas de los
materiales, de los datos disponibles del talud, su entorno, alcance y objetivos del estudio (grado de
detalle y resultados que se espera obtener).
Los problemas de estabilidad son estticamente indeterminados por lo que es preciso plantear
una serie de hiptesis de partida:
La superficie de rotura es cinemticamente admisible, es decir que el deslizamiento no est
restringido por las fronteras de la masa inestable.

Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Las fuerzas que actan en la superficie de rotura pueden obtenerse de datos conocidos, por
ejemplo el peso especfico, la presin de agua, la rugosidad, geometra, etctera.
La resistencia se encuentra distribuida a lo largo de todo el plano de rotura.
As el Factor de Seguridad se define como:
(5.1)

Una vez evaluado el factor de seguridad de la superficie supuesta, es necesario analizar otra
superficie de rotura, cinemticamente posible, hasta encontrar aquella que arroje el menor resultado,
FSmin , la cual se admite como la superficie potencial de rotura ms probable del talud. A continuacin
se describen los mtodos de anlisis empleados en la estabilidad de los taludes.

5.4.1. Roturas planas


Para que exista una rotura plana deben satisfacerse las siguientes condiciones geomtricas, las cuales, se ilustran en la Figura 5.3.

Figura 5.3. Condiciones para que exista rotura plana.

a) Presencia de discontinuidades buzando a favor del talud y con una direccin similar a la de ste.
b) La discontinuidad debe estar descalzada por el talud. Lo que significa que su buzamiento debe
ser ms pequeo que el de la cara del talud: (y > a) y adems la fractura debe aflorar en la cara
del talud.
c) El buzamiento del plano de rotura debe ser ms grande que el ngulo de friccin de dicho plano:
(a > f).
d) Los contornos laterales del deslizamiento deben estar definidos por superficies dbiles que
proporcionan poca resistencia.
e) Los diferentes tipos de rotura plana dependen de las caractersticas y distribucin de las
discontinuidades en el talud, como se ilustra en la Figura 5.4; las ms frecuentes son:
f) Rotura por un plano que aflora en la cara o en el pie del talud, con o sin grieta de tensin.
g) Rotura por un plano paralelo a la cara del talud, por erosin o prdida de resistencia del pie.

Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 5.4. Tipos de rotura plana.

Con la ecuacin (5.2) de determina el factor de seguridad a partir de las fuerzas actuantes sobre
la superficie de rotura (Figura 5.5).
(5.2)

donde: cA es la fuerza proporcionada por la cohesin; (W cos a - U )tan f, la fuerza debida a la friccin
en el plano; W cos a la componente estabilizadora del peso (normal a la superficie de deslizamiento);
W sen a es la componente del peso favorable al deslizamiento y U la fuerza total debida a la presin
de agua sobre la superficie de deslizamiento.
En el caso de que exista una grieta de tensin rellena de agua, las fuerzas actuantes (ecuacin
5.3) se pueden representar de acuerdo con la Figura 5.6.
(5.3)

donde V es la fuerza ejercida por el agua sobre la grieta de tensin.


De la Figura 5.7 se deduce que:
(5.4)

(5.5)

donde A es longitud de la superficie de deslizamiento.

Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 5.5. Fuerzas actuantes en la superficie de rotura.

Para el caso de una fuerza externa aplicada sobre el talud, como por ejemplo un anclaje (ver
Figura 5.8), la expresin del coeficiente de seguridad se ampla a:
(5.6)

Que es la ecuacin que permite calcular la fuerza de anclaje total necesaria para conseguir un
determinado coeficiente de seguridad en el talud.

Figura 5.6. Grietas de tensin.

Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 5.7. Presencia de agua y grieta de traccin en un talud.

Figura 5.8. Fuerza actuante en el anclaje.

5.4.2. Rotura en cua


Corresponde con el deslizamiento de un bloque en forma de cua definido al menos por dos planos
de discontinuidad y la cara del talud, a lo largo de la lnea de interseccin de las fracturas. Para que
esto ocurra, deben cumplirse las mismas condiciones de rotura plana y adems, ambos planos de
discontinuidad deben aflorar en la superficie del talud: y > a > f, siendo a el buzamiento de la lnea
de interseccin. La Figura 5.9 se muestra grficamente dichas condiciones, as como los parmetros
que intervienen en el diseo.

Figura 5.9. Equilibrio de fuerza y elementos de la cua.

Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Para llevar a cabo el anlisis de estabilidad de taludes en roca, es necesario recurrir a las herramientas
grficas que permiten visualizar la presencia de familias de discontinuidades y su interaccin con los
taludes en estudio. Los mtodos grficos, basados en los estereogramas, permiten hallar posibles
problemas de inestabilidad y plantear soluciones adecuadas a cada caso en particular.

Figura 5.10. Representacin estereogrfica discontinuidades y formacin de cuas.

En la Figura 5.10 se observa la representacin estereogrfica de varias familias de discontinuidades y las direcciones de deslizamiento de las cuas que se forman para un talud con una inclinacin
dada. La comparacin de los ngulos de inclinacin del talud, de la lnea de interseccin de los planos
y de la resistencia friccionante de los planos permite determinar si la cua es estable o inestable.
Para este tipo de roturas existen diferentes procedimientos de anlisis de estabilidad; en este
Manual se plantean dos procedimientos.
El caso ms simple, en el que solo existe friccin para los dos planos de la cua con un mismo
ngulo de friccin (ver Figura 5.11), muestra una expresin analtica muy complicada de resolver,
para la que Hoek y Bray (1981) presentaron un desarrollo completo llegando a la expresin (5.7).

(5.7)

Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 5.11. Esquema de fuerzas actuando sobre los planos que forman la cua.

Si se considera la cohesin de los planos y la presin de agua sobre los mismos, el clculo se
complica ms y por lo tanto suelen emplearse bacos que permiten obtener el factor de seguridad a
partir de los valores de buzamiento, direccin de buzamiento y ngulo de friccin de los planos. Los
bacos de Hoek y Bray, (1981) se muestran en la Figura 5.12.

Figura 5.12. bacos para una diferencia de buzamiento entre los planos
que forman una cua de 30 (Hoek y Bray, 1981).

El segundo mtodo de anlisis se basa en el criterio de rotura de Mohr-Coulomb, cuya mecnica


fundamental para este tipo de rotura, consiste en el deslizamiento de una cua a lo largo de la lnea
de interseccin de dos discontinuidades planares, en las que se supone que slo existe friccin para
los dos planos de cua y que el ngulo de friccin puede ser diferente. El esquema fundamental en el
que se apoya la teora para determinar el factor de seguridad se muestra en la Figura 5.13.

Figura 5.13. Configuracin geomtrica de la falla en cua.

10

Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

El factor de seguridad se calcula mediante las expresiones (5.8) y (5.9).


(5.8)

(5.9)

5.4.3. Rotura circular


Se llama rotura circular aquella en la que la superficie de falla puede asimilarse a una superficie cilndrica cuya seccin transversal se asemeja a un arco de crculo.
Este tipo de deslizamientos suelen producirse en terrenos homogneos, ya sean suelo como
rocas altamente fracturadas sin direcciones predominantes de fracturacin, en los que adems ha
de darse la condicin de que las partculas de suelo o roca tengan un tamao muy pequeo en
relacin a las dimensiones del talud.
La salida de las superficies circulares sobre las que se produce la rotura puede originarse en tres
partes diferentes del talud, segn las caractersticas resistentes del material, altura e inclinacin del
talud, etc. Estas caractersticas pueden apreciarse en la Figura 5.14.
Si la superficie de rotura corta el talud por encima de su pie, se denomina superficie de rotura de
talud; cuando la salida se produce por el pie del talud y queda por encima de la base de dicho talud,
recibe el nombre de superficie de rotura de pie de talud y si la superficie de rotura pasa bajo el pie
del talud con salida en la base del mismo y alejada del pie, se denomina superficie de rotura de base
de talud.

Figura 5.14. Tipos de rotura circulares.

En la superficie del terreno suelen aparecer grietas concntricas y cncavas hacia la direccin del
movimiento, con un escarpe en la parte alta, tanto ms acusado cuanto mayor desplazamiento sufra
la masa deslizada.
Los macizos rocosos blandos, poco competentes y muy alterados o intensamente fracturados,
presentan un comportamiento istropo y los planos de discontinuidad no controlan el comportamiento
mecnico; en este caso, el medio se comporta como un suelo, sin olvidar que la existencia de zonas
singulares de debilidad y de grandes planos de discontinuidad en este tipo de macizos, como fallas,
pueden condicionar modelos de rotura mucho ms complejos.
Para analizar la estabilidad de los tajos de acceso al tnel, se puede emplear el programa de elementos finitos PLAXIS1, que cuenta con una herramienta de clculo llamada Mtodo de Reduccin de
Resistencia, mediante la cual, los parmetros de resistencia se van reduciendo en pequeos pasos
hasta producir el colapso del modelo, mientras se calcula la relacin entre la resistencia disminuida y
la resistencia original, definiendo as el concepto de factor de seguridad.

Plaxis bv. Reg. KvK 24239980 Computerlaan 14, 2628 XK Delft, The Netherlands

Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

11

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Con el mismo programa es posible simular adems de la geometra real de la excavacin, las
distintas unidades geotcnicas que componen el macizo, el estado inicial de esfuerzos, el proceso de
excavacin y su correspondiente redistribucin de esfuerzos y deformaciones, adems de que brinda
la posibilidad de incluir elementos de reforzamiento (Todos estos detalles se explican ampliamente
en el Captulo 6 de este Manual).
En ingeniera estructural el factor de seguridad comnmente se define como la relacin entre
fuerzas de colapso y fuerzas actuantes. Para estructuras formadas por materiales geotcnicos, sin
embargo, esta definicin no es siempre til. En taludes la mayor parte de la carga es debida al peso
propio de los materiales y un incremento de dicho peso no necesariamente conducira a un colapso.
Una definicin ms apropiada del factor de seguridad es:
(5.10)

La relacin entre la resistencia verdadera y la resistencia mnima calculada requerida para el


equilibrio es un tipo de factor de seguridad de gran utilidad en geotecnia. Definiendo el factor de
seguridad en trminos de la ley de resistencia de Mohr-Coulomb:
(5.11)

donde: c y f son los parmetros de resistencia iniciales y cr y fr los valores reducidos, los mnimos
necesarios para mantener el equilibrio.

5.4.4. Inestabilidad por vuelco de bloques2


Para determinar la inestabilidad por vuelco de bloques se lleva a cabo con un anlisis en el que se
definen las condiciones de equilibrio de cada bloque que se forma en el talud. En los clculos deben
establecerse las relaciones geomtricas, tanto de los bloques, como del talud y sus acciones mutuas.
Se han desarrollado tcnicas para este tipo de anlisis mediante bloques esquemticos, algunas
de esas tcnicas son las propuestas por Goodman y Bray (1976) y Hoek y Bray (1981). Existen casos
que, debido a su complejidad, no es posible representarlos con modelos simples y no pueden ser
analizados con tcnicas de equilibrio lmite, por lo que, para resolverlos, debe recurrirse a mtodos
numricos avanzados.
Para el anlisis de estabilidad en un talud por vuelco de bloques se consideran tres condiciones
(Figura 5.15a); de acuerdo posicin de cada uno de ellos, se determinan las distancias entre sus
caras, Mn y Ln .
Bloques en la corona del talud

M=
n Yn a2
L=
n Yn a1

Bloques por debajo de la corona del talud

M n = Yn
L=
n Yn a1

Bloques por encima de la corona

M=
n Yn a2
L=
n Yn a1
2

[Ref. 13]

12

Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Dependiendo de las fuerzas que actan sobre los bloques que forman el talud, y de sus dimensiones
(Figura 5.15b), la inestabilidad puede darse por vuelco o por deslizamiento, esto de acuerdo a las
siguientes condiciones:

f > a es posible el desplazamiento

f < a no es posible el desplazamiento


x
> tan a es posible el vuelco
Yn
x
< tan a no es posible el vuelco
Yn
donde f el ngulo de friccin interna de la base del bloque y a el ngulo de inclinacin con respecto
a la horizontal.

Figura 5.15. a) Modelo geomtrico para anlisis por equilibrio lmite de vuelco de bloques en un talud.
b) Fuerzas actuando sobre uno de los bloques frente al vuelco y al deslizamiento. c) Fuerza de anclaje
aplicada al bloque del pie de talud. (Modificado de Hoek y Bray, 1981).

Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

13

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Para cada bloque n la fuerza que se opone a que ste se deslice o vuelque es Pn-1, transmitida por
el bloque sobre el que est apoyado. Para el caso de vuelco, la ecuacin de equilibrio de un bloque n,
es:
(5.12)

y el valor de la fuerza Pn-1 que se opone al vuelco:


(5.13)

De igual manera, se establecen las ecuaciones de equilibrio para un bloque n frente al deslizamiento:
(5.14)
(5.15)

donde:
(5.16)
(5.17)

Se despeja el valor de la fuerza Pn-1 que se opone al deslizamiento se obtiene:


(5.18)

El anlisis de la estabilidad en el talud se lleva a cabo con los siguientes pasos:


1. Definidos los bloques, se determina que el primer bloque que cumpla la condicin de vuelco:
x / Yn < tan para este bloque n1 , se toma Pn = 0 .

2. Para el bloque n1 se determinan las fuerzas Pn 1,v y Pn 1,d , que son necesarias para que no
vuelque ni deslice, con las ecuaciones (5.13) y (5.18), a partir de los datos geomtricos de cada
bloque y de su peso, se supone un ngulo f inicialmente mayor que a .
3. El mximo de los valores obtenidos se toma para aplicarlo en el anlisis del bloque inferior, este
valor ser el correspondiente a la fuerza Pn del nuevo bloque. Se calcula Pn 1,v y Pn 1,d para
el nuevo bloque y la mayor de las dos fuerzas ser la Pn del siguiente bloque. Si Pn 1,d > Pn 1,v
el bloque analizado sufrir deslizamiento; en caso contrario, el movimiento que presentar ser
de vuelco.
4. El clculo se realiza para cada uno de los bloques que puedan presentar vuelco. Cuando un
bloque cumpla la condicin x / Yn > tan , el anlisis se realizar solamente para deslizamiento,
continuando hasta el ltimo bloque que se encuentra al pie del talud.
5. En el anlisis del bloque inferior del talud (para vuelco o deslizamiento) se puede dar una de las
siguientes situaciones:
Pn 1 = 0 : el talud se encontrar un equilibrio lmite para el valor del ngulo f considerado.
Pn 1 < 0 : el clculo no es vlido y deber repetirse para otros valores de f mayores que el
que se consider inicialmente.
Pn 1 > 0 : el talud es inestable para el valor de f considerado.

14

Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Este mtodo permite determinar la fuerza que se requiere para estabilizar el talud frente a una
condicin de inestabilidad de vuelco o deslizamiento. Con base en la Figura 5.17c, la fuerza T ejercida
por el anclaje para mantener el equilibrio ser igual a la fuerza Pn-1 requerida para que el bloque no
vuelque o deslice.
La fuerza necesaria que deber transmitir el anclaje en el caso de inestabilidad por vuelco se
calcula con la siguiente expresin:
(5.19)

Para el caso de deslizamiento se utiliza la siguiente ecuacin:

(5.20)

Las fuerzas normales y tangenciales ejercidas sobre la base del bloque:


(5.21)
(5.22)

El mayor valor entre Tv y Td representa la magnitud de la tensin que deber ser aplicada al anclaje
para garantizar la estabilidad del talud.

5.4.5. Resistencia al corte de las discontinuidades


Debido a que el comportamiento del macizo rocoso, en algunos casos, estar regido por las discontinuidades, resulta fundamental estimar los parmetros mecnicos de estas para incluirlos en los
modelos de anlisis y as determinar el comportamiento de la roca durante las etapas de excavacin
de los tajos de acceso.
Para calcular los niveles de seguridad de cuas y bloques potencialmente inestables, sobre todo
cuando estos pueden deslizar sobre planos de discontinuidad, es necesario estimar las propiedades
de resistencia al corte, que a su vez son funcin de las caractersticas de las juntas. Existen varios
criterios tiles para este tipo de clculos, de los cuales, algunos sern tratados a continuacin.

5.4.5.1. Modelo de Mohr-Coulomb


Suponiendo que se tiene una probeta de material rocoso, formado por dos bloques, en cuya interface
no existen irregularidades ni ondulaciones, pero s una cierta rugosidad y algo de material cementante
(Figura 5.16); la probeta se encuentra sujeta a un esfuerzo normal (sN) al plano de la junta y en
direccin perpendicular se aplica un esfuerzo cortante (t), a la vez que se mide la magnitud necesaria
para lograr un cierto desplazamiento d.

Figura 5.16. Esquema simple de una prueba de corte.

Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

15

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El esfuerzo cortante crecer hasta alcanzar un punto mximo. Este punto corresponde a la suma
de la resistencia del material cementante que une ambas mitades y la resistencia a la friccin de las
superficies contrapuestas. Conforme el desplazamiento avanza, el esfuerzo cortante caer a un
valor residual que se mantendr constante (o casi constante), incluso para grandes desplazamientos
(Figura 5.17).

Figura 5.17. Respuesta esquemtica de la prueba.

Si se realiza la misma prueba para diferentes esfuerzos normales y se relacionan los puntos
correspondientes a los picos y las resistencias residuales, normalmente se obtendr una grfica
como la de la Figura 5.18 en la que se muestran las respuestas de dichos esfuerzos.
La recta de esfuerzo pico tiene una pendiente f llamada ngulo de friccin interna y una
interseccin c con el eje de esfuerzos cortantes que representa la cohesin. La recta del esfuerzo
residual tiene una pendiente fr (residual) y no tiene ordenada al origen.
La relacin entre el esfuerzo cortante pico tp y el esfuerzo normal sN puede representarse por la
ecuacin del criterio de Mohr-Coulomb:
(5.23)

Figura 5.18. Envolventes de resistencia tpicas.

donde:

c = Resistencia cohesiva de la superficie cementada


f = ngulo de friccin
En el caso de la fuerza residual, la cohesin c es cero y la relacin entre fr y N se puede representar
con:
(5.24)

donde:

fr = ngulo de friccin residual


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Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

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5.4.5.2. Modelo de Patton


En el modelo de Mohr-Coulomb se parte de la hiptesis de que la junta que separa los dos bloques no
contiene irregularidades ni ondulaciones. Esto, por lo general, no sucede en la realidad con bloques
de roca, por lo que Patton (1966) propuso un modelo basado en dientes de sierra (Figura 5.19):

Figura 5.19. Modelo de Patton, probeta con dientes de sierra.

Luego de realizar una serie de ensayos con probetas tipo diente de sierra, Patton demostr que
la respuesta a cortante de este modelo puede representarse con la siguiente frmula, en la que se
introduce el concepto de dilatancia:
(5.25)

donde: fb se conoce como el ngulo de friccin bsico de la superficie e i es el ngulo de los dientes
de sierra.
Esta ecuacin es vlida para esfuerzos normales bajos; para esfuerzos normales altos, la dilatancia
no se presenta debido a que los dientes tienden a romperse. En este caso el comportamiento es
similar al modelo Mohr-Coulomb:

Figura 5.20. Modelo de Patton, modelo con esfuerzo normal bajo (dilatancia)
y modelo con esfuerzo normal alto (corte en dientes).

Figura 5.21. Modelo de Patton, Fuerza cortante con dilatancia y con falla
intacta (dientes cortados).

Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

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5.4.5.3. Modelo de Barton


Si bien el modelo de Patton tiene la ventaja de ser muy simple, ste no refleja del todo la realidad
debido a que los cambios en la fuerza cortante al ir incrementando la componente normal suelen ser
graduales y no abruptos. Barton y su equipo (1973, 1976, 1977, 1990) estudiaron el comportamiento
de las uniones naturales en la roca y propusieron que la ecuacin (5.26) podra reescribirse como:
(5.26)

donde:

JRC = Coeficiente de rugosidad en la discontinuidad (Joint Roughness Coefficient, por sus siglas en
ingls)

JCS = Resistencia a compresin en la pared de la discontinuidad (Joint Wall Compressive Strength)


Debido a las condiciones en las que se encuentran las discontinuidades, estas presentan un cierto
grado de alteracin y por consiguiente, el ngulo de friccin residual ser inferior al ngulo de friccin
de la roca sana fb. La evaluacin de fr est dada por la expresin:
(5.27)

donde:

R = ndice de rebote del esclermetro sobre una superficie de material sano y seco.
r = ndice de rebote del esclermetro sobre la superficie de discontinuidad.
fb = ngulo de friccin bsico, obtenido de la prueba tilt test.
El coeficiente JRC puede ser estimado en campo con la ayuda de la grfica de la Figura 5.23
utilizando la longitud del perfil en metros y la amplitud de la aspereza en milmetros (ver Figura 5.22).

Figura 5.22. Amplitud de asperezas.

En laboratorio, el coeficiente JRC puede ser estimado comparando la apariencia de las discontinuidades en la superficie con perfiles estndar publicados por Barton y otros. Uno de los bacos de
perfiles ms tiles es el publicado por Barton y Choubey en 1977 (Figura 5.23).

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Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

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Figura 5.23. baco de perfiles de rugosidad correspondientes a valores de JRC (Barton y Choubey, 1977).

Figura 5.24. Mtodo alterno para estimar JRC a partir de la medicin de la


amplitud de aspereza (Barton, 1982).

Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

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Para calcular el JCS la norma ISRM (1978) propone utilizar un martillo de Schmidt. Deere y Miller
(1966) propusieron la tabla mostrada en la Figura 5.25.

Figura 5.25. Mtodo alterno para estimar JRC a partir de la medicin de la


amplitud de aspereza (Barton, 1982).

a) Influencia del factor de escala para los valores JRC y JCS


Basndose en los resultados de varias pruebas, Barton y Bandis (1982) propusieron un factor de
correccin de escala:
(5.28)

donde JRC0 , y L0 (longitud) se refieren a probetas de laboratorio de 100 mm y JRCn , y Ln se refieren


a los tamaos de bloque encontrados in situ.
Debido a que en superficies grandes existe una mayor posibilidad de encontrar zonas dbiles, es
probable que el factor JCS decrezca al incrementar la escala. Barton y Bandis (1982) propusieron
corregir el factor JCS segn la siguiente relacin:
(5.29)

b) Esfuerzo cortante en discontinuidades rellenas


El esfuerzo cortante puede verse reducido drsticamente cuando en una parte o en la totalidad
de las superficies de contacto existe algn tipo de material de relleno, por ejemplo arcilla. Para
superficies planas, como en el caso de la estratificacin en rocas sedimentarias, una pequea capa
de arcilla resultar en una reduccin significativa en la resistencia al esfuerzo cortante. En los casos
de juntas rugosas u onduladas, si el espesor del relleno es mayor a la amplitud de las ondulaciones,
la resistencia al corte se ver reducida respecto a la del material de relleno.
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La Tabla 5.1 fue preparada por Barton (1974) a partir de resultados de diferentes pruebas y en ella
se presenta un resumen de los esfuerzos cortantes en rellenos de discontinuidades tpicas.
En los casos en los que se presentan espesores importantes de relleno arcilloso (u otros materiales) y que en los que los esfuerzos cortantes pueden influir de manera importante en la masa rocosa,
es muy recomendable enviar muestras del material de relleno a un laboratorio de mecnica de suelos
para realizar ensayos.

Tabla 5.1. Resistencia al corte de discontinuidades rellenas y sus materiales de relleno


(A partir de Barton, 1974).

Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

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c) Influencia de presin hidrulica


En los casos en que existe presin hidrulica en la masa rocosa, las superficies de las discontinuidades
tienden a separarse y el esfuerzo normal sN se reduce. En sistemas ya estabilizados, en donde ha
transcurrido suficiente tiempo para que la presin de agua y la masa rocosa estn en equilibrio, el
(s N u ) en donde u es la presin hidrulica. El
=
esfuerzo normal (reducido se define como s
N
esfuerzo normal reducido sN se conoce como esfuerzo normal efectivo, y sustituye a sN en las
ecuaciones presentadas anteriormente.
d) Cohesin y friccin instantneas
Debido al desarrollo histrico en la mecnica de rocas, muchos de los anlisis realizados para calcular
factores de seguridad contra desprendimientos han sido expresados en trminos de la cohesin y
ngulo de friccin segn la frmula de Mohr-Coulomb. A partir de los aos 1970s se ha reconocido
que la relacin entre esfuerzo cortante y esfuerzo normal se representa de manera ms precisa por
una relacin no lineal como la propuesta por Barton (1973). Sin embargo, debido a que esta relacin
no est expresada en trminos de c y f, es necesario desarrollar alguna solucin para estimar las
fuerzas cohesivas y ngulos de friccin equivalentes de relaciones tales como las propuestas por
Barton.
En la Figura se define la cohesin instantnea ci y el ngulo de friccin instantneo fi para un
esfuerzo normal sN. Estas cantidades se obtienen de la interseccin e inclinacin, respectivamente,
de la tangente de la relacin no lineal entre esfuerzo cortante y esfuerzo normal. Estas cantidades
pueden ser utilizadas para anlisis de estabilidad en los que se aplica el criterio de falla de MohrCoulomb, siempre que el esfuerzo normal sN se encuentre lo suficientemente cerca al valor utilizado
para definir el punto tangente.

Figura 5.26. Cohesin instantnea.

5.5. Tratamientos de estabilizacin


En el estudio de la estabilidad de taludes es primordial definir los procedimientos para mitigar el
riesgo de inestabilidad del talud. Al concluir el anlisis de los factores de equilibrio y de los distintos
mecanismos de falla, se puede proponer un procedimiento de estabilizacin.
Los factores que influyen en el diseo del proceso de estabilizacin son los siguientes:
1. Definicin del sistema de estabilizacin ms adecuado a las condiciones del talud analizado
2. Diseo del sistema de estabilizacin, incluyendo planos, procedimientos y especificaciones.
3. Implementacin de programas de control e instrumentacin durante y despus de la aplicacin
del proceso de estabilizacin.

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Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

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5.5.1. Medidas de estabilizacin


Las medidas de estabilizacin de taludes son analizadas y definidas durante la etapa de proyecto,
sin embargo tambin pueden implementarse como medidas correctivas en taludes que han sufrido
rotura o deformaciones que impliquen riesgo de inestabilidad.
Para poder aplicar las medidas de estabilizacin, se requiere determinar lo siguiente (Gonzlez de
Vallejo et al., 2002):
Las propiedades y el comportamiento geomecnico del terreno.
El mecanismo y tipologa de las roturas, incluyendo la velocidad y direccin del movimiento y la
geometra de la rotura.
Los factores geolgicos, hidrogeolgicos y de otro tipo que influyan en la inestabilidad, que
determinan las causas de la misma y, por tanto, las medidas ms adecuadas para la alcanzar
la estabilizacin, siendo de especial importancia los datos referentes a los niveles freticos,
presiones de agua y permeabilidad de los materiales.
A continuacin se describen las medidas de estabilizacin ms tpicas en taludes.
a) Modificacin de la geometra
Es una medida correctiva que se aplica cuando un talud es inestable o ya ha fallado. Los esfuerzos
debidos al peso del material del terreno influyen en la estabilidad del talud; dada esta condicin puede modificarse la geometra, de tal forma que permita la redistribucin de dichos esfuerzos y con ello
obtener una configuracin ms estable.
Las medidas para la modificacin de la geometra ms comunes son:

Disminucin de la inclinacin del talud.


Eliminar peso de la cabeza del talud (descopete).
Obras de refuerzo al pie del talud.
Construccin bermas intermedias.

Figura 5.27. Mtodos para aumentar el coeficiente de seguridad en taludes.

b) Abatimiento del talud


Con este procedimiento se pretende incrementar el factor de seguridad haciendo que la superficie
circular de falla sea ms extensa y profunda; esto se lleva a cabo disminuyendo la pendiente del
talud, hasta alcanzar niveles de seguridad que garanticen la estabilidad del mismo. El abatimiento
se lleva a cabo por medio de corte o remocin de material para disminuir el ngulo de inclinacin del
talud (ver Figura 5.28).

Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

El abatimiento del talud resulta ser una tcnica econmica cuando se tiene poca altura, por
otro lado, este procedimiento no se recomienda para taludes con gran altura, debido al aumento
exagerado de volumen de tierra de corte con el aumento de la altura. En muchas obras pblicas, en
especial las de carreteras, llega a ser un problema porque la nueva configuracin del corte invade el
derecho de va.

Figura 5.28. Abatimiento de talud.

c) Descopete de talud
Ante una situacin de inestabilidad puede recurrirse al descopete del talud; esta tcnica consiste
en remover material en la parte superior para la reduccin del peso con la finalidad de que haya un
equilibrio en las fuerzas y de esta manera incrementar la estabilidad y el factor de seguridad (ver
Figura 5.29).

Figura 5.29. Esquema de descopete para mejorar la estabilidad de un talud. (Surez Daz, 1998)

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Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

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Para realizar este procedimiento, primero se establece un factor de seguridad que garantice
la estabilidad del talud, luego se realiza el anlisis proponiendo la cantidad de material que debe
retirarse en el proceso de corte; el clculo se realiza hasta llegar al factor de seguridad previamente
establecido.
d) Formacin de bermas
Las bermas son cortes, en forma de escalones, realizados en el talud con la finalidad de mejorar
su estabilidad (ver Figura 5.30). El objetivo de las bermas es disminuir las fuerzas actuantes en la
zona ms crtica del talud, con esto se evita que se produzcan momentos que lo desestabilicen; el
resultado que se tiene es que el crculo crtico de falla sea ms profundo y que aumente la longitud
de la superficie critica incrementando el factor de seguridad.
Con la construccin de las bermas, el talud se divide en varios sub-taludes cuyo comportamiento
es independiente y se debe analizar la estabilidad para cada uno de ellos.

Figura 5.30. Bermas intermedias.

5.5.2. Medidas de proteccin superficial3


Las medidas de proteccin superficial en los taludes tienen por objeto:

Eliminar los problemas de cada de rocas


Aumentar la seguridad del talud frente a roturas superficiales
Evitar o reducir la erosin y la intemperizacin en el talud
Impedir la infiltracin de agua
Dentro de los procedimientos ms frecuentes para la proteccin superficial estn:

a) Instalacin de mallas metlicas


Las mallas formadas por alambre de acero, se tienden en los taludes y sirven para guiar a los bloques
rocosos en su cada, evitando que reboten y salten hacia afuera, y acumularlos en la base donde pueden ser retirados (ver Figura 5.31). Son efectivas para bloques menores de 0.5 m aproximadamente.
Las mallas ms resistentes son hexagonales, de triple torsin y de acero galvanizado.

[Ref. 13]

Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

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Figura 5.31. Malla electrosoldada y de triple torsin en taludes.

b) Concreto lanzado en talud


Este tratamiento es utilizado en zonas de roca fracturada o degradada y consiste en cubrir con concreto lanzado la superficie del talud; esto se realiza con un equipo que proyecta la mezcla neumticamente a travs de una manguera y una boquilla (ver Figura 5.32). El concreto se proyecta en capas
hasta alcanzar el espesor de proyecto.
El concreto lanzado forma una estructura de retencin al adherirse a la roca y rellena los
espacios entre la misma. Sin embargo, este tratamiento no impide totalmente que se presenten
desplazamientos en el macizo rocoso y por tal razn, en muchos casos, se requiere de tratamientos
como los anclajes para asegurar la estabilidad del talud. Debido a que el concreto no resiste tensiones,
este debe ser reforzado con una malla de acero electrosoldada o fibras de acero adicionadas en la
mezcla.
Adicionalmente, para evitar presiones de agua sobre las superficies cubiertas con concreto
lanzado, deben utilizarse drenes para que sta pueda escurrir sin que se altere la estabilidad del talud.

Figura 5.32. Colocacin de concreto lanzado en taludes.

5.5.3. Medidas de drenaje


El drenaje tienen la finalidad eliminar o disminuir el agua presente en el macizo rocoso (Figura 5.36) y,
en consecuencia, las presiones intersticiales que actan como factor desestabilizador en las superficies de rotura y grietas de tensin (Gonzlez de Vallejo et al., 2002).
El aumento en el contenido de agua en el terreno produce una inestabilidad general en los taludes
debido a ciertos factores como: la reduccin de la resistencia en algunos materiales, el aumento
del peso en la masa del terreno, la generacin de empujes hidrostticos por el aumento en el nivel
fretico, la erosin del talud, el reblandecimiento del terreno, entre otros.
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Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Las medidas de drenaje pueden ser:


Drenaje superficial: Este tipo de drenajes, adems de evitar los efectos erosivos del agua sobre el talud, tambin impide que el agua que escurre sobre el terreno se infiltre y provoque que
se incremente el nivel fretico, lo que puede traer como consecuencia la aparicin de presiones
hidrostticas que pongan en riesgo la estabilidad del talud. Dentro de estas obras se encuentran
las zanjas de drenaje (Figura 5.33) como las cunetas, contracunetas, lavaderos y canales (Figura
5.35).
Drenaje profundo: Tiene como objetivo disminuir el nivel fretico mediante la evacuacin del
agua que se encuentra en el interior del talud; esta es una solucin muy efectiva frente a los
problemas de inestabilidad. Este tipo de drenaje se realiza mediante la colocacin de drenes
sub-horizontales (Figura 5.34).
Las medidas de drenaje deben ser diseadas evitar la llegada y acumulacin de agua en el talud
que ponga en riesgo la estabilidad del mismo. Dentro de las medidas de drenaje, tambin se incluyen
las obras de canalizacin, desvi e impermeabilizacin de cauces o de manantiales cercanos a los
taludes (Figura 5.35). El diseo de estas obras con base en el caudal a evacuar.

Figura 5.33. Construccin de cunetas y contracunetas.

Figura 5.34. Barrenacin y colocacin de drenes horizontales.

Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

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Figura 5.35. Obras de desvo mediante canales.

Figura 5.36. Elementos de estabilizacin en taludes.

5.5.4. Elementos estructurales resistentes4


Para mejorar la estabilidad del talud se pueden introducir elementos que permitan incrementar la
resistencia al corte; esto puede realizarse con alguno de los siguientes sistemas:

Introduciendo elementos que mejoren la resistencia del terreno en la superficie de rotura


(pantallas de pilotes o micropilotes y columnas de jet grouting).

[Ref. 13]

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Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Introduciendo elementos que aumentan las fuerzas tangenciales de friccin en la superficie de


rotura (anclajes activos o pasivos)
a) Pilotes y micropilotes
Los pilotes y micropilotes pueden colocarse alineados y separados a cierta distancia, de tal manera
que formen una pantalla continua que atraviese la zona potencial de falla y se empotre en una zona
ms estable (ver Figura 5.37). En el anlisis debe revisarse la distribucin y longitud de los pilotes tomando en cuenta su resistencia, con la finalidad de establecer un diseo que garantice la estabilidad
del talud.
Los pilotes tienen un dimetro que vara de 0.65 a 2.0 m, mientras que los micropilotes suelen
tener un dimetro entre 12 y 15 cm y longitudes, que alcanzan los 15 a 20 m; estos elementos estn
compuestos de un tubo de acero que se rellena con una lechada de cemento. En la superficie, estos
elementos deben ser arriostrados con una viga de atado.

Figura 5.37. Pantalla de pilotes con anclas de tensin en taludes.

b) Jet grouting
En suelos granulares poco compactos e incluso en suelos cohesivos, la estabilizacin de un talud
se puede realizar mediante columnas de jet grouting. Este procedimiento consiste en realizar una
perforacin que vara entre 0.4 y 1.0 m de dimetro; se lleva a cabo mediante la inyeccin de lechada
de cemento a alta presin a travs de un varillaje, que disgrega el material a medida que se va
avanzando en la perforacin y se va mezclando lechada con el suelo circundante, formando columnas
de suelo cemento de alta resistencia.
La altura de la columna de jet grouting depende de la profundidad a la que se encuentre la superficie de deslizamiento, ya que el atravesarla se generaran zonas con mayor resistencia al corte y en
consecuencia la estabilidad del talud se incrementar.
c) Anclajes
Los anclajes son tratamientos de estabilizacin que permiten reforzar una zona del terreno; estn
compuestos principalmente por barra o cables de acero que se anclan mediante un bulbo de concreto
en zonas con mayor estabilidad del terreno.
Los sistemas de anclaje trabajan a tensin incrementando los esfuerzos normales y disminuyendo
los esfuerzos cortantes sobre la superficie potencial de deslizamiento dando mayor estabilidad al
terreno. En funcin de su forma de trabajo pueden clasificarse en:
Anclaje pasivo: es aquel que no se pretensa despus de su instalacin y comienza a trabajar al
generarse un movimiento en el terreno.
Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Anclaje activo: en este caso despus de su instalacin, el anclaje se pretensa hasta alcanzar su
carga admisible. (ver Figura 5.38 y 5.39).

Figura 5.38. Detalle de ancla de tensin (anclaje activo).

Figura 5.39. Anclas de tensin con dados de concreto.

Los anclajes proporcionan una fuerza estabilizadora sobre la masa deslizante. En rocas resistentes
los anclajes suelen ser muy benficos por s solos, mientras que en suelos o rocas blandas es necesario
asociarlos a muros o vigas de atado (ver Figura 5.40), ya que de otro modo, la cabeza del anclaje se
hunde en el terreno y se pierde fuerza.
Todas las caractersticas geomtricas del anclaje tales como: longitud, dimetro y patrn de
colocacin, as como las propiedades de los materiales necesarios para su implementacin, estarn
en funcin de las caractersticas del proyecto y de las condiciones del terreno. Por tal razn debe
considerarse toda la informacin generada en los estudios previos.

5.5.5. Muros y elementos de contencin


Los muros son elementos de contencin que se construyen al pie del talud y tienen la finalidad de
incrementar la estabilidad ante posibles deslizamientos. Existen diferentes tipos de muros que, de
acuerdo a sus caractersticas, son adecuados ante distintas situaciones de estabilizacin. Algunos
ejemplos de los elementos ms utilizados en la estabilidad de taludes son: los muros gavin, los muros pantalla y los muros de tierra armada.

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Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 5.40. Anclas de tensin en viga de atado.

Figura 5.41. Anclas de friccin.

a) Muros de gaviones
Son muros flexibles que consisten en un enrejado tipo caja confeccionada con malla de acero de
triple torsin y que es rellenado con fragmentos de roca. Estos elementos trabajan por gravedad y
las unidades son montadas y unidas entre s, de tal manera que se forme una estructura continua.
Los muros de gaviones pueden ser construidos con escalonamiento hacia el exterior (Figura 5.42a)
o al interior del talud (Figura 5.42b). La principal ventaja que posee este sistema es la de permitir la
circulacin del agua que proviene del talud.

Figura 5.42. Muro de gaviones escalonado al exterior (a) y al interior del talud (b).
(Gonzlez de Vallejo et al., 2002).

Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

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b) Muros pantalla
Son elementos de concreto reforzado fabricados in situ, construidos en zanjas excavadas por debajo
de la superficie del terreno (Figura 5.43); el sistema constituye una estructura continua lo que
da mayor estabilidad. Estos muros generalmente son anclados con la finalidad de incrementar la
resistencia al volteo y disminuir los deslizamientos de la estructura.

Figura 5.43. Muros pantalla.

c) Muros de tierra armada


Son muros flexibles formados por paramentos prefabricados de concreto y con material que consiste
en suelo granular ocupado para relleno el cual debe estar bien compactado (Figura 5.44). El refuerzo
son tiras metlicas o de geotextil capaces de resistir fuerzas de tensin y que son ancladas al
paramento y al relleno.
La estabilidad del muro de tierra armada se da por la intercalacin de las tiras de refuerzo con el
suelo del relleno; con esto se genera una friccin en el contacto de ambos materiales y con sto se
forma un material compuesto resistente.

Figura 5.44. Muros de tierra armada en taludes.

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Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

5.6. Diseo de los tratamientos


En el diseo de los anclajes deben considerarse principalmente dos aspectos para la estabilidad de la
estructura anclada (entindase por estructura el conjunto del terreno, los elementos de estabilizacin y reforzamiento), estos son:
El equilibrio global que se refiere a la estabilidad de la zona del terreno que se encuentra anclada.
El equilibrio local, con que se busca definir el comportamiento de cada elemento que conforma
los anclajes y los efectos que producen en su entorno.

5.6.1. Clculo de anclajes pasivos


En lo que se refiere al equilibrio global de la zona anclada, los anclajes pasivos requieren algn desplazamiento del terreno para su activacin, cuando dichos movimientos ocurren a lo largo de las
discontinuidades, los anclajes son sometidos a esfuerzos de corte y de tensin.
El equilibrio local depende principalmente de las dimensiones del anclaje y del contacto entre la
lechada y el terreno. Para determinar la longitud mnima del ancla se utiliza la ecuacin (5.30).
(5.30)

donde La es la longitud ancla o del barreno, Db es el dimetro del barreno y Ps es la fuerza mxima
que resiste la barra de acero en el anclaje, este se obtiene multiplicando el rea transversal de la
barra por el valor del esfuerzo de fluencia ( f y) del acero. Se recomienda que las barras trabajen al
60% de la resistencia lmite de fluencia.
(5.31)

La resistencia al corte unitaria en el contacto lechada-terreno (t) puede ser estimada a partir de
los valores propuestos en la ecuacin (5.34).

5.6.2. Clculo de anclajes activos


En general, en el anlisis del equilibrio local, los anclajes inyectados pueden presentar una o ms
de las siguientes formas de ruptura (Ucar, 2004).

Rotura de la barra o torones de acero


Rotura en el contacto terreno - lechada de cemento
Rotura en la interface acero - lechada de cemento
Rotura de la masa de suelo o roca

a) Rotura de la barra o torones de acero


A partir de los valores de carga que actan sobre las anclas y la resistencia de la barra o torones del
anclaje se determina la cantidad de acero requerida para dar soporte y estabilidad al terreno.
La fuerza de tensin admisible del anclaje es igual al producto del rea de la seccin de acero
por el valor del esfuerzo de fluencia ( f y). De manera normativa, la carga de anclaje no debe superar,
en servicio, el 60% del lmite elstico de los elementos de acero, por lo tanto, el resultado se debe
multiplicar por un coeficiente de reduccin de resistencia igual 0.60 y con esto se garantiza la
seguridad en el acero del anclaje.
(5.32)

donde Ta , es la fuerza de tensin admisible de un cable y el valor de Tg representa de manera


aproximada el 85% de la resistencia lmite de rotura, en consecuencia:
(5.33)

Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

33

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

En la Tabla 5.2 se muestra la capacidad de carga de algunos tipos de barras utilizados en anclaje,
mientras que en la Tabla 5.3 se indican la capacidad de carga para los cables de acero compuestos
por torones con dimetro de 0.6.

Tabla 5.2. Cargas de servicio para anclajes de barra.

Tabla 5.3. Cargas de servicio para anclajes de cable.

b) Rotura en el contacto terreno-lechada de cemento


Para garantizar una correcta superficie de contacto entre la lechada de cemento y el terreno, el
bulbo debe dimensionarse de tal forma que la transferencia de cargas desde el anclaje cumpla con
las condiciones de seguridad necesarias para mantener la estabilidad.
Para prevenir la rotura en la interface terreno-lechada debe determinarse la longitud de bulbo
(funcin de la tensin de anclaje y el dimetro de perforacin), de manera que se obtenga un factor
de seguridad adecuado frente a rotura. Segn la Norma Espaola de anclaje la resistencia al corte se
calcula con la ecuacin (5.34).
(5.34)

donde:

P = carga del anclaje


Db = dimetro del bulbo
Lb = longitud del bulbo
t = resistencia al corte unitaria en el contacto bulbo-terreno
34

Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

La longitud del bulbo (Lb) no debe ser menor de 3 m. Esta limitacin se debe a que en longitudes
ms cortas puede presentarse algn problema producto del proceso de ejecucin que afecte
el desempeo del anclaje. De acuerdo a Ostermayer (1974), a medida que la longitud del bulbo
aumenta, su resistencia disminuye. Por tal razn la longitud mxima del bulbo debe limitarse a fin
de garantizar la capacidad de carga del sistema; en publicaciones como la normatividad britnica se
establecen longitudes mximas de 10 m.
El valor de la resistencia al corte unitario en el contacto bulbo-terreno se obtiene de ensayos de
extraccin en campo o en el laboratorio. La norma espaola propone un rango de resistencia media
para rocas duras de 1.0 a 2.5 MPa y de 0.3 a 1.0 MPa para rocas blandas, en la Tabla 5.4 se muestran
los valores para distintos tipos de terreno.
Para casos de macizos rocosos poco fracturados y con bajo grado de alteracin, Littejohn y Bruce
(1975) proponen la siguiente relacin, que parte de ensayos de extraccin:
(5.35)

donde sc es la resistencia a compresin uniaxial (la menor resistencia de la roca o de la lechada).


Rotura en la interface acero-lechada de cemento
Basado en trabajos experimentales, Brown (1970) sugiri los siguientes valores de longitud de anclaje para barras de acero estriadas:

Ls = 30fa para roca sana


Ls = 40fa para roca fracturada
Ls =60fa para roca meteorizada
donde fa es el dimetro de la barra o cable y Ls la longitud de anclaje.
Por su parte, Coats y Yu (1971) recomiendan los siguientes valores admisibles en la adherencia
lechada de cemento-acero en barras estriadas:
(5.36)

c) Rotura en la interface acero-lechada de cemento


Con la finalidad de calcular la carga a tensin adecuada y la profundidad segura del anclaje en el
terreno, se asume una superficie de falla cnica, que se produce tanto en suelos como en macizos
rocosos (Figura 5.45). En la falla cnica se considera un ngulo de 60 cuando la roca es blanda o
presenta un alto grado de fracturacin; para las dems condiciones se utiliza un ngulo de 90.
Para anclajes con conos que se superponen, la estabilidad de la roca se analiza tal como se
muestra en la Figura 5.46, donde se observa que el traslape de las zonas de influencia entre los
anclajes adyacentes produce una reduccin en la fuerza que debe soportar cada anclaje.
La estabilidad de la masa de roca se da si el peso del cono que contiene a la roca es mayor que
la carga aplicada en el anclaje, tal como se muestra en la Figura 5.47. En este caso se desprecia el
esfuerzo cortante en el macizo rocoso y se considera que la ruptura ocurre en la zona de enlace entre
el bulbo y el cable.

Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

35

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Tabla 5.4. Cargas de servicio para anclajes de cable. Tomado de US Department of Transportation,
Federal Highway Administration, 1999.

Segn el ngulo de la falla cnica, el peso de roca contenido en el cono se determina con las
ecuaciones (5.37) y (5.38).
Para falla cnica de 60:

(5.37)

Para falla cnica de 60:

(5.38)

donde:

W = peso de la masa de roca contenida en el cono


Ll = longitud libre de cable
Lb = longitud del bulbo
g = peso volumtrico de la roca

36

Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 5.45. Falla cnica en la roca.

Figura 5.46. Interaccin entre conos en la estabilidad del macizo rocoso.

Figura 5.47. Estabilidad de la masa de roca analizando asumiendo una rotura por falla cnica.

Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

37

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

5.7. Diseo esttico y paisajstico5


El progreso actual ha obligado al proyectista de carreteras a buscar soluciones de trazo y diseo
acordes con las crecientes necesidades del transporte terrestre. Estas soluciones van desde mayores secciones transversales, mejores alineamientos horizontales y verticales, hasta la implantacin
de estructuras (puentes, tneles, grandes alcantarillas) que permiten librar obstculos importantes
como pueden ser montaas, valles y ros; todo con el objeto de proporcionar un ms eficiente desempeo de las capacidades de los vehculos, disminuir distancias y tiempos de viaje, as como proporcionar una mayor seguridad al usuario.
Antiguamente los caminos se integraban ms fcilmente al paisaje, ya que aceptaban secciones
transversales reducidas, curvas cerradas y grandes pendientes, lo cual se ajustaba muy bien a la
topografa, evitado grandes cortes, terraplenes y estructuras adicionales. Hasta hace algunos aos,
los modernos proyectos se apoyaban en terraplenes muy altos para librar grandes cuencas y cortes
muy profundos para atravesar cerros de mediano y gran tamao, lo que permita ampliar curvas y
disminuir pendientes proporcionando seguridad y mayores velocidades de proyecto. Sin embargo
estas carreteras dieron una mala apariencia esttica y generalmente han sufrido de una falta total
de integracin con el paisaje, dejando un aspecto de destruccin a lo largo de todo su recorrido.
El tratamiento del paisaje, dentro del cual deben incluirse todo tipo de movimiento de tierras,
es obviamente, una de las formas ms poderosas de manipular y reorganizar el medio ambiente,
por lo tanto, este tratamiento, debe jugar un papel importante en hacer del viaje por carretera una
experiencia visual agradable e interesante. Proyectar un alineamiento no debe comprometer el
paisaje en favor del servicio y la seguridad. La integracin del camino al entorno natural se consigue
proyectndolo de tal manera que su construccin no implique perturbaciones a gran escala de los
sitios que atraviesa y si estas perturbaciones fueran inevitables, buscar la mejor forma posible de
restaurar los daos.
La construccin de una carretera supone siempre un impacto paisajstico elevado, simplemente
por el hecho de colocar una estructura sobre un terreno en estado natural (es decir, con su
configuracin geomorfolgica y vegetacin naturales), o semi-natural (p.e. campos cultivados). Una
carretera introduce lneas rectas que suelen ser discordantes con las formas onduladas del terreno.
Las carreteras y autopistas, al procurar seguir esa tendencia recta a lo largo de su recorrido se valen
de cortes y terraplenes que quitan o llenan espacios necesarios para su paso. Los tajos o cortes a cielo
abierto materialmente rompen y dividen a los lomeros, produciendo, adems del violento cambio en
la morfologa original del terreno, un contraste cromtico importante en el entorno debido a que se
dejan superficies desnudas de vegetacin.
Una causa de impacto paisajstico importante en una obra de tnel puede ser un desmonte excesivo
en los emportalamientos y zonas de ocupacin temporal. Tambin, como se dijo anteriormente
los taludes, en especial el talud frontal, requieren de tratamientos importantes para garantizar su
estabilidad. Esto, muchas veces implica cubrir las paredes de los cortes con concreto lanzado, lo cual,
adems de producir un fuerte contraste con el entorno, impide la regeneracin de la vegetacin en
toda el rea protegida. Otra forma en que una obra de tnel puede afectar al paisaje es cuando el
material producto de la excavacin no es utilizado para algn relleno y simplemente es acumulado y
olvidado a las afueras de la excavacin. Sin embargo, como se mencion anteriormente, es posible
disminuir estos impactos con un buen proyecto paisajstico.

Los textos originales de esta seccin corresponden con la referencia [26]

38

Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Hoy en da es posible apreciar una generalizacin de ideas acerca de las diferentes maneras en
que una obra civil puede integrarse armoniosamente a un entorno natural, social y cultural a modo
de acrecentar y, sobre todo, respetar el patrimonio colectivo.
Es claro y admitido que el tnel carretero es una solucin constructiva respetuosa con el paisaje,
frente a los enormes cortes que devastan las laderas y vertebran el medio, debido a que su presencia
es tan slo percibida en la zona de portales. No por ello es vlido caer en contradicciones conceptuales creando obras de acceso excesivamente aparatosas con el fin nico de ahorrar dinero. Una obra
de tnel no tiene que estar reida con la belleza de diseo y concepcin.
La interseccin tnel-paisaje debe tomar en consideracin el entorno natural, el cual, siempre
presentar caractersticas distintas en cuanto a la variedad y peculiaridades de los correspondientes
paisajes, as como las distintas soluciones arquitectnicas aplicables en cada caso. En otras palabras,
la obra de tnel no puede considerarse ajena a su entorno, sino que, por el contrario, es la solucin
ingenieril ms en contacto con el terreno.
El tratamiento integral del tnel en relacin con su entorno trae consigo la consideracin de
mltiples factores que van desde una adecuada transicin exterior-interior-exterior, pasando por
un acertado proyecto de taludes, que evita el efecto trinchera y el choque frontal en el plano de
emportalamiento, hasta una seccin transversal con forma y dimensiones ajustadas tanto a
la seguridad y al trfico, como a un encuadre esttico y paisajstico, llegando hasta un proyecto
agradable de las boquillas y un tratamiento de los tiraderos de material respetuoso con el paisaje
circundante.
Existe una idea, bastante generalizada, de que la montaa, hasta donde su geologa lo permita,
habr que cortarla, cambiando metros de tnel, por metros de corte a cielo abierto, contribuyendo
a ahorrar grandes cantidades de dinero. Junc, en su libro El Tnel, Historia y Mito dice:
Dentro de las caractersticas geomtricas de los tneles, la primera cuestin que
se plantea es la de a partir de qu cota roja ha de acudirse a la solucin subterrnea
como alternativa de desmonte. En esta decisin cada vez interviene con ms fuerza
la conservacin paisajstica, y el simple criterio econmico va cediendo fuerza hacia
una consideracin global de la solucin a adoptar. Es por ello que el tnel va comiendo
terreno a la apertura de profundos taludes que descarnan la montaa.
Como se ha descrito anteriormente en el Captulo 5 de este Manual, las obras de emportalamiento
de tneles carreteros, suelen contar con tratamientos de estabilizacin muy importantes para
garantizar la completa seguridad de los taludes. Estos tratamientos llegan a ser tan significativos
que elevan los costos de la obra de manera muy considerable.

Figura 5.48. Ejemplo de tneles falsos paisajsticos.

Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

39

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Entonces, debe proponerse una solucin alternativa al esquema tradicional de emportalamiento


utilizado hasta la fecha en nuestro pas; esta solucin, sin embargo tiene dcadas de aplicacin
en pases del primer mundo y ha demostrado ser, esttica y funcionalmente, ms adecuada. La
alternativa consiste simplemente en construir tajos ms pequeos; los mnimos necesarios para
emportalar con seguridad. En esta solucin es necesario disponer de boquillas o tneles falsos
ms largos, para despus rellenar el tajo con material que puede incluso ser el mismo previamente
extrado, dejando visible slo el remate de la boquilla. En una etapa posterior al trmino de la obra
deber restituirse la vegetacin original, disminuyendo al mximo el impacto paisajstico.
Por otro lado, en lugar de ensanchar el borde del tnel, un poco por fuera del plano de
emportalamiento, formando un anillo llamado placa de emportalamiento que, de acuerdo con
experiencias previas, no ha tenido los resultados estticos esperados y presenta algunos problemas
constructivos, debe darse una solucin arquitectnica ms atractiva, rematando las boquillas de una
forma aerodinmica o alabeada (pico de flauta) que acaba por eliminar el efecto de choque frontal
en el conductor y que finalmente resulta mucho ms esttica. En la Figura 5.48, se muestran dos
ejemplos de emportalamientos que armonizan con el entorno paisajstico.

40

Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Bibliografa y referencias
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9 Barton, N. 1976. The shear strength of rock and rock joints. Int. Jour. Rock Mech. Min. Sci. and
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16 Hoek E. and Bray J.W. (1981): Rock Slope Engineering. 3rd edn. London: Institution of Mining and
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Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

41

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

22 Ostermayer, H. (1974). Construction carrying behavior and creep characterics of ground anchors.
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25 Romana, M. (1993). Impacto Ambiental de Obras de Tneles y Medidas Correctoras. Revista
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27 Surez Daz, J. (1998) Deslizamientos y Estabilidad de Taludes en Zonas Tropicales. Instituto de
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28 Tunnel or Open Cut?, Artculo, Dave Hindle, Revista World Tunnelling, Noviembre de 1992
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42

Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

Captulo 6. Definicin de fases de


excavacin y anlisis

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Captulo 6. ANLISIS DE EXCAVACIONES

Modelo de diferencias finitas, tnel Puerta Costa Grande, Guerrero, Mxico.


Consultec Ingenieros Asociados, S.C. 2012

6.1. Introduccin
El presente captulo aborda los aspectos fundamentales (los mnimos bsicos) que deben tenerse en
cuenta durante los anlisis y los diseos de obras subterrneas.
El desarrollo tecnolgico de las ltimas dcadas, especialmente en el rea de la informtica, ha
permitido explotar recursos numricos de grandes alcances para el anlisis de problemas de ingeniera
de alto grado de complejidad. Actualmente es casi un premisa que las obras subterrneas han de
analizarse y disearse empleando programas de cmputo avanzado. No obstante, estas herramientas
no dejan de exigir un entendimiento profundo de los fenmenos fsicos y su tratamiento matemtico;
hay una gran cantidad de condicionantes geotcnicos, mecnicos, estructurales e hidrulicos que
deben ser abordados adecuadamente antes de plantear una solucin numrica al problema de un
tnel; muchos de ellos, incluso, deben resolverse primero conceptual y analticamente, a modo de
tener un panorama de la respuesta que se espera de los modelos y no permitir que estos sean los
que la determinen. Si no se toma en cuenta lo anterior y si no se tiene un dominio completo de todos
los factores que pueden influir en los resultados, estas grandes herramientas pueden representar
armas de doble filo.

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

6.2. Generalidades y definiciones


Con objeto de facilitar la comprensin de lo expuesto en este captulo, a continuacin se presentan
las definiciones de los trminos ms importantes y representativos involucrados en el diseo de
excavaciones subterrneas.
Idealizacin: Es el procedimiento por el cual los modelos de clculo asumen hechos sobre los
fenmenos fsicos y mecnicos que se modelizan, que son indudablemente ficticios pero que
pretenden apegarse lo ms posible a la realidad. Comnmente los principios asumidos se
utilizan para hacer que estos modelos sean ms sencillos de comprender o de resolver. Si se
han hecho las consideraciones adecuadas, generalmente la idealizacin no altera la exactitud
predictiva del modelo.
Modelo de clculo o modelo matemtico: Un modelo de clculo es una representacin
matemtica de la realidad de un sistema estructural; es una forma de simular los elementos
que intervienen en la respuesta general de una estructura y en su interaccin con el terreno.
Las relaciones matemticas entre los componentes del modelo deben representar de manera
realista las existentes entre las diferentes entidades o aspectos del sistema real. Una vez
representado el sistema en forma de modelo, pueden aplicarse las herramientas matemticas
para deducir o predecir su comportamiento. El xito o fracaso depende de la precisin con
la que se construya esta representacin y la fidelidad con la que se concreticen hechos
y situaciones naturales en forma de variables relacionadas entre s. La geometra de estos
modelos puede estar definida en dos (2D) o tres dimensiones (3D). Los modelos pueden
considerar la respuesta esttica o dinmica de un sistema y pueden incluir propiedades fsicas,
elsticas, resistentes, hidrulicas y trmicas.
Discretizar: Subdividir un cuerpo continuo en una serie de elementos interconectados entre
s, los cuales deben cumplir las condiciones de equilibrio de fuerzas y compatibilidad de
desplazamientos a modo de obtener una respuesta estructural equivalente y con el propsito
de facilitar y hacer ms precisos los procedimientos de clculo.
Capacidad estructural1: Puede definirse como la respuesta fuerza-desplazamiento (o esfuerzodeformacin) de un sistema estructural o de un esquema estructural; un sistema estructural
puede estar compuesto, por ejemplo, por un anclaje con todos sus componentes (incluyendo
al terreno) y un esquema estructural es un determinado arreglo de diferentes sistemas
trabajando en conjunto (un esquema de anclaje, por ejemplo). La respuesta de un sistema o de
un esquema estructural determinar qu tan adecuado es ante una serie de requerimientos
determinados por el tipo y caractersticas de la obra.
Demanda2: La demanda se define como la respuesta fuerza-desplazamiento (o esfuerzodeformacin) necesaria para poner en equilibrio un mecanismo de inestabilidad, el cual est
determinado por: la geometra de la excavacin y su orientacin respecto a la estructura de
la roca o a los esfuerzos in situ; las propiedades mecnicas del suelo, en su caso, o de la roca
intacta; la estructura del macizo y las propiedades de las discontinuidades; el ambiente que
prevalece en la excavacin (estados de esfuerzos, rgimen hidrogeolgico, etc.). A su vez,
un mecanismo de inestabilidad puede ser estructuralmente controlado (por la estructura del
macizo) o controlado por esfuerzos (falla de la masa por alcanzar estados crticos de esfuerzos)
o por una combinacin de ambos.
A partir de las definiciones de capacidad estructural y demanda, Windsor (1998) establece que
claramente existe una demanda para el mecanismo en su conjunto que debe ser satisfecha por la
capacidad del esquema completo as como una demanda para cada sistema, que debe ser satisfecha
por ste.
1
2

Definiciones tomadas de Windsor (1998)


dem 1

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

En la Figura 6.1 se explican, a travs de curvas caractersticas3, los conceptos de capacidad y


demanda en trminos de fuerzas y desplazamientos. En la Figura 6.1-(a) la demanda es independiente
de los desplazamientos; esta situacin es tpica de tneles en los que pueden producirse colapsos
sbitos por cada de bloques o cuas. En tales casos, si la capacidad estructural excede a la demanda,
el mecanismo es puesto en equilibrio a un cierto nivel de desplazamientos, dependiendo de la rigidez
del sistema. La Figura 6.1-(b) ejemplifica los casos en los que la demanda tiene una dependencia inicial
sobre los desplazamientos, lo cual es comn en tneles con procesos deformacionales importantes
y de largo plazo o con mecanismos de inestabilidad controlados por esfuerzos. En dichos casos,
la capacidad de absorber desplazamientos y la rigidez del sistema en conjunto determinarn si el
mecanismo puede ser contrarrestado (Windsor, 1998).
De hecho, en la definicin del llamado Nuevo Mtodo Austriaco de Tneles, puede entreverse
que, lo que llaman su filosofa de diseo, est fundamentada en un esquema como el de la Figura
6.1-(b) y posiblemente la gran cantidad de fracasos que ha tenido dicho Mtodo se debe a una
incorrecta interpretacin del concepto de demanda dependiente de las deformaciones, as como en
el haber pretendido extender tal concepto a la totalidad de las formaciones geolgicas y a la gran
variabilidad de escenarios geotcnicos que pueden presentarse en un solo tnel. La realidad en el
diseo de tneles es que, en cada caso particular, es necesario tener una definicin conceptual clara
de la interaccin Capacidad estructural-Demanda, que puede adaptarse a uno de los esquemas de la
Figura 6.1, o a una combinacin de ambos.

Figura 6.1. Conceptos de capacidad y demanda: a) demanda independiente de los desplazamientos;


b) demanda dependiente de los desplazamientos. Figura elaborada a partir de Windsor (1998).

6.2.1. Consideraciones previas a los anlisis y los diseos


A lo largo de muchsimos aos las soluciones a los problemas de ingeniera se han resuelto a partir
de formulaciones basadas en la mecnica del medio continuo. De forma un tanto simplista, puede
decirse que lo anterior obedece a razones histricas y a la manera en que se desarrollaron las teoras
de esfuerzos y deformaciones, el estudio del comportamiento de los materiales, etc. Y tal es el caso
tambin de la geotecnia, que desde sus inicios se ha valido de las formulaciones clsicas para sustentar matemticamente sus propias teoras.

Panet, 1995

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

La mayora de los tneles de carretera son excavados en macizos rocosos y por ende es
preciso distinguir las aproximaciones fsico-matemticas que han de establecerse para el correcto
tratamiento de problemas asociados a medios discontinuos de aquellas en las que el terreno puede
asumirse como un medio homogneo continuo e istropo (suelos).
La mecnica de rocas, en particular, desde sus inicios se estableci como una rama de la ingeniera
que innegablemente requera de aproximaciones ms all de las teoras continuas clsicas; desde
pocas muy tempranas de su desarrollo se plantearon los primeros mtodos de anlisis en medios
discretos, pero aun con las limitaciones que la falta de potentes sistemas de clculo imponan.
Los orgenes de los grandes mtodos numricos para anlisis tenso-deformacional tambin se
dieron dentro del marco terico de la mecnica del medio continuo y, aunque para aquellas pocas
ya se vislumbraba la posibilidad de extenderlos al discontinuo, se saba que trabajar con elementos
discretos interactuando entre s y en condiciones dinmicas, acarreaba necesidades de clculo mucho mayores.
Por tal motivo, en un principio, la mecnica de rocas, en su afn de estudiar la respuesta tenso-deformacional de macizos rocosos fracturados, tuvo que valerse de todo tipo de tcnicas matemticas
para representar las condiciones reales del terreno a partir de modelos equivalentes de medio continuo. Y a pesar que varios de estos mtodos han evolucionado mucho con el tiempo y se han desarrollado leyes constitutivas capaces de considerar orientaciones en el medio con comportamientos
distintos, an prevalecen muchas de las limitaciones implcitas en su utilizacin. Y an con los progresos actuales, la representacin de un macizo rocoso estructurado en trminos de sus propiedades
resistentes y deformacionales contina siendo un reto colosal. Por otro lado, los ensayos a gran escala tiles para determinar sus propiedades de manera ms aproximada resultan extremadamente
costosos y tienen grandes complicaciones tcnicas.
El gran auge de los programas de anlisis numrico, que al principio se dio en instituciones de
investigacin y que posteriormente pas a un nivel comercial muy generalizado, est basado en
importantes adelantos en cuanto a tcnicas de resolucin de sistemas de ecuaciones y algoritmos
no lineales, pero tambin en los enormes avances informticos. En pocas dcadas ha sido posible
desarrollar paquetes capaces de potenciar, cada vez a mayor escala, el uso de tcnicas de clculo que
durante mucho tiempo permanecieron latentes.
Pero aun as, lo que resuelve un programa numrico no es ms que la representacin de un
problema real a travs de un modelo geomecnico elaborado por ingenieros. Lo anterior incluye la
geometra del terreno y de las obras, los procedimientos constructivos, los estados de esfuerzos
originales y la forma en que estos cambian durante la construccin, los elementos estructurales y
su manera de interactuar con el terreno, as como las leyes constitutivas que pueden representar la
respuesta fsica de los distintos materiales involucrados en el problema.
El nivel de aproximacin a la realidad depende, por un lado de la correcta conceptualizacin del
modelo y por el otro de la capacidad del programa para simular las acciones producidas durante
la obra, sus fenmenos asociados, las estructuras presentes y el comportamiento de los materiales. Dentro del trmino conceptualizacin caben cuestiones como: la representacin del terreno en
cuanto a su topografa, la presencia de edificaciones cercanas (y las cargas que stas transmiten al
terreno), la estratigrafa, geohidrologa, estructura geolgica, las propiedades fsicas y mecnicas, la
posible anisotropa y los estados iniciales de esfuerzos.
Por otro lado estn las tcnicas usadas en la simulacin de los procesos de excavacin y
construccin; la adecuada representacin de las estructuras, el tiempo y la forma de su colocacin y
los elementos adicionales que se requieren para representar correctamente su trabajo en interaccin
con el terreno y por ltimo la correcta seleccin de los modelos constitutivos y su robustez para
aproximarse al comportamiento tenso-deformacional (elstico y elastoplstico) del terreno y las
estructuras.
4

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Los programas numricos empleados deben estar diseados especialmente para resolver problemas tenso-deformacionales y de estabilidad en geotecnia. Deben contar con modelos constitutivos avanzados para la simulacin del comportamiento no-lineal de los materiales (istropos y
anistropos), adems de poseer las herramientas bsicas para modelar procesos de construccin y
excavacin. Entre otras cosas, deben estar dotados de elementos especiales para el tratamiento de
estructuras (revestimientos de concreto, marcos metlicos, etc.), elementos para simular anclajes,
pasivos o de tensin, elementos para modelar geotextiles, as como elementos tipo interface para
simular la interaccin de los elementos estructurales con el terreno permitiendo tener en cuenta
prcticamente todos los factores que influyen en el comportamiento global de la unidad estructura-terreno. Finalmente, deben incluir varios dispositivos fundamentales para la aproximacin del
problema geomecnico real, como la creacin de estados iniciales de esfuerzos, consolidacin del
terreno, presencia y flujo de agua, etctera.
Los programas numricos de anlisis tenso-deformacional tienen varias dcadas de desarrollo y en
ese tiempo se ha creado tal nmero de herramientas en torno suyo que, actualmente, son el sistema
de clculo ms difundido para la resolucin de todo tipo de problemas mecnicos. Particularmente
en el diseo de obras subterrneas, dichos mtodos son los que ofrecen las mayores posibilidades.
Los cdigos modernos tienen la capacidad suficiente para tratar materiales con un alto grado de
no-linealidad; para trabajar con casi cualquier geometra y secuencia de excavacin-sostenimiento;
para incluir un gran nmero de materiales distintos y para modelizar adecuadamente los fenmenos
de interaccin entre el terreno y los diferentes sistemas de soporte, estabilizacin y reforzamiento.
Hoy en da, el nivel de desarrollo de las tcnicas asociadas a los anlisis numricos (pre y post
procesadores, por ejemplo), hace posible en los despachos de clculo especializados en diseo,
generar modelos con un grado de sofisticacin importante. Se cuenta con la posibilidad de elegir
entre modelos bidimensionales y tridimensionales, construibles mediante cdigos comerciales de
gran calidad. La decisin sobre el nivel de sofisticacin que se le ha de asignar al tratamiento de un
problema en especfico depende de muchos factores, que pueden ser: el costo, el tiempo disponible
para el estudio, la cantidad y calidad de la informacin con que se cuenta para aproximar el modelo,
la trascendencia del problema y el grado de complejidad.
Por un lado, los anlisis en dos dimensiones, aunque son econmicos en trminos de modelizacin
y costo computacional, requieren del establecimiento de ciertas hiptesis para la adecuada simulacin de los procesos excavacin-sostenimiento, por el efecto tridimensional real que se produce en
el frente de excavacin y sus cercanas. Estas hiptesis dependen de factores que no son de fcil
control y por tanto guardan un importante grado de incertidumbre.
En cuanto a la modelizacin tridimensional, sta suele ser mucho ms compleja y no siempre
es rentable de acuerdo con el costo del proyecto o los estudios que se estn realizando. Adems,
para que la inversin que implica elaborar un modelo tridimensional sea justificable debe contarse
con una idea suficientemente aproximada del terreno en cuanto a la estratigrafa y la presencia de
estructuras; en ocasiones resulta muy complejo, en trminos geomtricos, modelizar y mallar las
intersecciones entre fases de excavacin, estructuras geolgicas y elementos del sostenimiento del
tnel: conseguir una adecuada discretizacin puede requerir un tiempo y esfuerzo muy importantes,
as como encontrar el equilibrio entre el grado de refinamiento de las mallas y el costo computacional
asociado. Los anlisis tridimensionales pueden requerir equipos de cmputo considerablemente ms
caros que los convencionales y los tiempos de clculo, aun hoy en da (ao 2015) pueden ser de das
o semanas.
Sin embargo, adems de los programas propiamente de clculo numrico, existen herramientas
complementarias muy potentes que permiten generar superficies y slidos de geometra compleja
e intersecciones entre estos, as como modeladores digitales de terreno y malladores que incluyen
tcnicas de discretizacin muy avanzadas. Combinando estas herramientas, en cualquier despacho
de clculo, es posible elaborar modelos complejos.
Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

En la prctica profesional, sigue habiendo escepticismo por parte de algunos especialistas que
piensan que no es justificable el enorme esfuerzo que representa un anlisis de esta naturaleza,
especialmente si se toman en cuenta las incertidumbres que normalmente existen en cuanto a la
geologa, los estados de esfuerzos, los parmetros de los materiales y otras.
Las empresas desarrolladoras de los cdigos comerciales de clculo numrico que hoy en da
estn disponibles para prcticamente cualquier despacho de ingeniera, han invertido muchsima
tecnologa en crear interfaces de usuario amigables y sencillas. Esto tiene grandes ventajas ya que
permite ahorrar mucho tiempo en la construccin y programacin de los modelos e invertirlo despus en realizar clculos cada vez ms y ms sofisticados. Desafortunadamente, su empleo se ha
hecho accesible tambin a personas que slo tienen que invertir unas cuantas horas en desarrollar
las habilidades suficientes para operarlos y en muchas ocasiones esto tiene consecuencias verdaderamente desastrosas.
Es muy importante tener en cuenta que el manejo adecuado de estas herramientas requiere de un
alto nivel de formacin acadmica, lo cual implica el dominio de conceptos numricos, geotcnicos
y estructurales avanzados, as como un amplio conocimiento de las tcnicas constructivas propias
de la disciplina con la que se trabaja, su implementacin real en obras civiles y una buena dosis de
criterio.
En conclusin, la eleccin del tipo y grado de refinamiento de los modelos de anlisis depender
de la forma en que los clientes y los especialistas valoren los factores anteriormente descritos. Sin
embargo, tambin es posible establecer metodologas de anlisis y diseo integral, que sirvan para
cubrir una amplia gama de situaciones tpicas de las excavaciones, como se explicar ms adelante.

6.2.2. Seleccin de los criterios de clculo


Antes de abordar un problema geotcnico relacionado con una excavacin subterrnea es importante
definir la manera de resolverlo, por ejemplo: mediante la simple experiencia (planteando la solucin
en esquemas o planos), a travs de tcnicas sencillas de clculo analtico o mediante anlisis tensodeformacionales.
En muchas ocasiones las soluciones a problemas especficos relacionados con la construccin
de un tnel requieren ms de la experiencia y el sentido comn del ingeniero que de los potentes
sistemas de clculo. Sobre todo porque dichas soluciones suelen requerirse en tiempos muy cortos
que no dan oportunidad de llevar a cabo estudios y modelos o porque simplemente stos no se
justifican.
Por ejemplo, la aparicin imprevista y repentina de un afluente de agua subterrnea que dificulta las
condiciones de avance y merma las condiciones de estabilidad, la mayora de las veces, se soluciona
colocando drenes y permitiendo que el flujo se estabilice o, en casos extremos, inyectando el terreno
para impermeabilizar la zona cercana a la excavacin. En este tipo de situaciones, por lo general
no se puede esperar a que se realicen estudios hidrogeolgicos, se elabore un modelo de flujo del
agua subterrnea hacia el tnel, se calcule la influencia del flujo y la presin sobre la resistencia del
terreno y/o las discontinuidades, se determinen los niveles de estabilidad general de la excavacin y
finalmente se analicen y diseen los elementos de soporte, estabilizacin y reforzamiento necesarios.
La solucin tiene que ser inmediata y prctica y, si el problema persiste y la economa y la seguridad
de la obra lo ameritan, entonces s se justificar realizar los estudios antes mencionados.
Durante la etapa de diseo la situacin es diferente, si se parte de base de que el ingeniero cuenta
con tiempo y recursos para elaborar los estudios. Aun as, todo depender precisamente de la
cantidad de tiempo y de recursos que se asignen y del inters del cliente en que el proyecto cuente
con un buen nivel de ingeniera.

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Trazar un esquema de toma de decisiones sobre la manera en que deben calcularse los tneles
en la etapa de diseo no resulta del todo fcil debido a la gran cantidad de variables involucradas. A
continuacin se enlistan las ms importantes:
a) Suelo, roca o ambos
Como ya se dijo, la mayora de los tneles de carretera se excavan en roca, sin embargo, suelen incluir
tramos importantes de suelo, sobre todo en las zonas de portales o en partes especficas del trazo
en que las condiciones geolgicas as lo han dispuesto (zonas de falla, zonas de alteracin intensa).
Tambin es comn que se presenten secciones mixtas, en las que parte de la excavacin est en un
macizo rocoso y la otra en un depsito de suelos. Asimismo, en ocasiones la roca es dbil o est tan
descompuesta que ha perdido ya sus propiedades estructurales y su resistencia y deformabilidad se
asemejan ms a las de los suelos.
Para cada una de estas situaciones existe una aproximacin mecnica distinta y por supuesto
tcnicas ms y menos adecuadas.
En el caso de los suelos, estos siempre se modelizarn como elementos de medio continuo; en
cuanto a las rocas, la idoneidad de la aproximacin (continuo o discontinuo) depender de su estructura, tal y como se ver en las prximas secciones de este captulo.
En cuanto a los modelos constitutivos, aunque el criterio de Mohr-Coulomb sigue siendo el ms
universal y utilizado de todos, los programas modernos ya cuentan con opciones ms adecuadas a
suelos y rocas; para suelos estn los criterios basados en los modelos de estados crticos (tipo CamClay) y los modelos hiperblicos con endurecimiento istropo (Hardening Soil Model, de PLAXIS4);
para rocas, el modelo de Hoek & Brown (2002) y los modelos para macizos fracturados como el
Modelo de Juntas Ubicuas (Ubiquitous Joint Model, disponible en Flac5 y en Phase26) o el Modelo de
Rocas con Juntas (Jointed Rock, Model, de PLAXIS).
Cuando se trabaja con suelos, el tipo de anlisis depender tambin del grado de saturacin y de
las propiedades fsicas que determinen si el comportamiento se dar en condiciones drenadas o no
drenadas as como si el terreno se encuentra consolidado y si se requerirn etapas adicionales de
consolidacin para disipar excesos de presin intersticial.
En rocas, lo primero que ha de decidirse es si se requieren anlisis tenso-deformacionales o si los
diseos (o pre-diseos) pueden apoyarse nicamente en tcnicas analticas de estabilidad de bloques y/o cuas. Para esto resultan muy tiles las definiciones de capacidad estructural y demanda
presentadas al inicio del presente inciso.
b) Anlisis 2D o 3D
Como se explic anteriormente, el grado de complejidad de un modelo tenso-deformacional de tres
dimensiones es varios rdenes de magnitud mayor al de un modelo 2D, no slo por el tiempo y la
potencia de clculo que requiere sino porque el propio trabajo de modelizacin as lo implica.
En la mayora de los casos los anlisis de esfuerzos y deformaciones de un tnel pueden, con las
debidas hiptesis, resolverse adecuadamente en dos dimensiones, esto debido a que son estructuras
cuya longitud es mucho mayor en el eje longitudinal que en el plano transversal, es decir, admiten
correctamente la simplificacin de deformacin plana. Hoy en da un modelo bidimensional puede
construirse y resolverse muy rpidamente, siempre y cuando se tengan bien definidos todos los
elementos que lo componen.

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Plaxis bv. Reg. KvK 24239980 Computerlaan 14, 2628 XK Delft, The Netherlands
FLAC3D(TM), 2009 ITASCA Consulting Group, Inc.
PHASE2 Copyright 1990-2011 Rocscience Inc.

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Sin embargo, hay muchas situaciones en las que la tridimensionalidad se impone de manera determinante y las hiptesis bidimensionales dejan de resultar vlidas. A continuacin se listan algunos
ejemplos:

Primeros metros de excavacin en un emportalamiento


Interseccin de dos tneles o de un tnel con otras galeras
Problemas de inestabilidad en el frente que no son posibles de resolver con mtodos analticos
Clculo de estructuras de reforzamiento hacia el frente de la excavacin (sistemas de enfilaje
frontal)
Una marcada anisotropa buzando paralela al eje de avance del tnel
Situaciones en las que alguna estructura geolgica afecta a la excavacin en direccin paralela
o semi-paralela al avance
Transiciones geomtricas de la seccin del tnel a lo largo del avance
Etc.

De estos ejemplos hay dos que pueden solventarse mediante tcnicas analticas relativamente
simples pero con importantes limitaciones. Tal es el caso del clculo de la estabilidad del frente y de
los sistemas de enfilaje frontal.
c) Niveles de incertidumbre
En el Captulo 4 de este Manual se hizo nfasis en la gran incertidumbre con la que es necesario
tratar cuando se resuelven problemas geotcnicos, en especial en el caso de los macizos rocosos y
muy particularmente en las obras subterrneas.
Por lo anterior, durante el proceso de toma de decisiones sobre la manera ms conveniente de
aproximarse a una solucin, es muy recomendable saber medir dichas incertidumbres; a veces resulta ms sensato plantear una solucin sencilla y prctica que construir modelos complejos. Un
programa numrico, por ms tecnologa que tenga como sustento, nunca superar la experiencia y
el buen juicio de un ingeniero bien capacitado.
Sin embargo, desde un punto de vista particular, debe distinguirse que no todos los factores que
intervienen en el clculo de un tnel son aleatorios ni comparten la misma naturaleza; mientras que
unos estn asociados con la estructura y propiedades del terreno, otros se relacionan ms con la
geometra y tipo de seccin de la excavacin, las cuales deben cumplir ciertas especificaciones o
necesidades. Y tambin estn los agentes externos, tales el clima, el agua, la sismicidad de la zona
por mencionar algunos. En cierta manera conocer el grado o nivel de influencia de cada factor sigue
siendo bastante subjetivo y depende en muchas ocasiones de la experiencia del diseador. Para tal
caso es indispensable realizar estudios de sensibilidad empleando tcnicas geoestadsticas y probabilsticas que reduzcan la incertidumbre inicial.
d) Elementos de soporte, estabilizacin y reforzamiento
Tambin en la toma de decisiones sobre cules mtodos de clculo elegir intervienen los tipos de
sostenimiento propuestos para construir el tnel. De entre todos los sistemas de soporte, estabilizacin y reforzamiento comnmente empleados los hay que se adecuan mejor o peor a las distintas
tcnicas de anlisis. Lo anterior se discute ampliamente en el Captulo 9 de este Manual.
En resumen, los condicionantes bsicos para una correcta modelizacin y que definen un clculo
analtico o numrico suficientemente representativo de un tnel son los siguientes:
Las condiciones iniciales del terreno (estado inicial de esfuerzos), que de manera muy general,
estn determinadas por:
la topografa en superficie
la presencia y, en su caso, la profundidad del nivel fretico
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Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

el peso especfico de los materiales en condiciones secas y hmedas


el coeficiente de esfuerzo lateral, k0
la posibilidad de que existan esfuerzos tectnicos en el macizo
en su caso, el grado de consolidacin del terreno
la disposicin de las distintas unidades geolgicas o geotcnicas
la presencia de estructuras en superficie
Bajo la presencia de agua: condiciones drenadas o no drenadas, tipo de flujo, permeabilidades,
etc.
El modelo constitutivo del terreno:
Istropo o anistropo
Elastoplasticidad perfecta o con hardening-softening
Elastoplasticidad asociada o no asociada (control de la dilatancia)
Dependencia o no de la rigidez con el confinamiento y la deformacin
Diferencia de comportamiento en procesos de carga o descarga-recarga
Otros muchos que salen del mbito de la ingeniera prctica de proyectos
Forma de simular en dos dimensiones el desfase entre la excavacin de un avance y la
implementacin de los sistemas de soporte, estabilizacin y reforzamiento (relajacin de
esfuerzos o relajacin de rigideces)
En el caso de anlisis numricos, la discretizacin:
la extensin del dominio de anlisis (malla), tanto en direccin horizontal como vertical y la
presencia o no de elementos de contorno en las fronteras
la densidad de la malla: nmero y tamao de los elementos
el tipo de elementos utilizados: rectangulares, triangulares, lineales, cuadrticos o de orden
superior
Los mtodos de clculo en ingeniera y en especial en el mbito de la geotecnia no dejan de ser
aproximaciones y los resultados que con stos se obtienen dependen de forma muy importante de
la seleccin de los parmetros que rigen el comportamiento mecnico de los materiales, as como de
la correcta modelizacin de los distintos eventos que ocurren en el transcurso de la obra. Como ya
se ha dicho, la metodologa seguida en el anlisis del comportamiento de un tnel tiene que basarse
en una integracin geotcnica rigurosa. Como herramienta bsica para conseguir los objetivos de
los anlisis deben realizarse estudios de sensibilidad; una vez establecidos los criterios de anlisis
es importante realizar una serie de simulaciones que contemplen los rangos de posible variacin de
factores que influyen de forma importante en el comportamiento del modelo.

6.2.3. Clculo numrico


6.2.3.1. Modelizacin de las fases y etapas de excavacin y sostenimiento
Los esfuerzos y deformaciones en muchas estructuras dependen significativamente de la historia
y detalles del procedimiento constructivo y las cargas. Aunque se podran citar muchos ejemplos
de diversas disciplinas de la ingeniera civil, el reconocimiento de esta situacin es de particular
importancia en la ingeniera geotcnica.
Las situaciones que se analizan en los casos de excavaciones subterrneas involucran cambios
mayores en la configuracin de la estructura debido a la remocin de algunos componentes y la
inclusin de otros. Cuando el comportamiento del material es inelstico, el estado final de las
deformaciones puede depender de manera muy importante en la secuencia de los eventos. Por
esto, el primer requisito que debe cumplir un programa numrico para clculo de tneles es el de
ser capaz de realizar cmputos en serie, es decir que a partir de un cierto estado del problema,
Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

debe poder realizarse un anlisis subsiguiente, partiendo del estado de esfuerzos y deformaciones
alcanzado hasta ese momento. De manera contraria, cuando el material es elstico lineal, la solucin
obviamente no puede depender del nmero o la secuencia de pasos de excavacin.
Es importante mencionar que el programa de anlisis numrico utilizado debe contar con un
tratamiento matemtico adecuado para la modelacin de los procesos de excavacin y la colocacin
de elementos de estabilizacin y soporte y reforzamiento, as como del desfase de tiempo entre el
avance y el sostenimiento con su correspondiente redistribucin parcial de los estados de esfuerzos
como el mtodo de relajacin de esfuerzos en el caso de anlisis en dos dimensiones.
En los anlisis tridimensionales, los cdigos comerciales normalmente permiten al usuario
programar las secuencias de excavacin-sostenimiento de forma muy realista por lo que puede
prescindirse de hiptesis de redistribucin gradual de esfuerzos y entrada en carga de los elementos
del sostenimiento.

6.2.3.2. Parte constitutiva


En el planteamiento geomecnico de un problema de excavacin es de fundamental importancia la
correcta (o aproximada) modelacin de los materiales en cuanto a su relacin esfuerzo deformacin
(ley constitutiva). Los estados de esfuerzos que se obtengan de los anlisis dependern en gran medida de las caractersticas de los modelos constitutivos empleados.
Una de las principales limitaciones, y que contina siendo uno de los obstculos ms difciles de
librar en geotecnia, en especial en el caso de las rocas, es la correcta identificacin de los parmetros mecnicos. An con la alta sofisticacin de los actuales aparatos de ensayo en laboratorio se
presentan problemas que hacen cuestionables los resultados obtenidos de las muestras. Pero la ms
grande dificultad se encuentra al pretender extrapolar estos resultados a la gran masa de roca que
se tratar de modelizar.
Para la modelacin de macizos compuestos por roca dura, sanos o fracturados pueden utilizarse
modelos cohesivo-friccionante tipo Mohr-Coulomb o Hoek & Brown, elastoplstico-perfectos o no
asociados (control de la dilatancia). Con dichos modelos, en un cdigo para aplicaciones geotcnicas,
comnmente no pueden alcanzarse deformaciones plsticas muy importantes y los elementos que
alcanzan la rotura no admiten mayores esfuerzos, cediendo el trabajo a los elementos ms cercanos,
lo cuales no hayan llegado a la rotura.
Por su parte, para rocas blandas o suelos, pueden utilizarse modelos cohesivo-friccionante con
endurecimiento istropo en funcin de las deformaciones plsticas volumtricas. Tambin pueden
incluir un control adecuado de la dilatancia (plasticidad no asociada). Con dichos modelos, los
elementos que alcanzan la plastificacin, continan admitiendo carga y van aproximndose ms
lentamente a la rotura, mientras generan deformaciones plsticas de mayor magnitud. Este tipo de
modelos suele estar formado por dos superficies, una llamada propiamente superficie de fluencia
(cap volumtrico) y la otra, superficie de rotura (cohesivo friccionante).
Otro tipo de comportamiento que puede ser modelizado en cdigos comerciales es el de tipo
anistropo, que tambin puede ser elastoplstico. El modelo utilizado debe estar especialmente
desarrollado para rocas fracturadas y permitir definir una, dos o tres direcciones de anisotropa
cada una de las cuales puede tener una superficie de fluencia tipo Mohr-Coulomb. Con este tipo de
modelos es posible definir la anisotropa en trminos de deformabilidad y de resistencia.

6.2.3.3. Medios continuos, discontinuos y continuo-equivalentes


En geomecnica pocos son los problemas en los que puede suponerse una continuidad absoluta
del medio. Se trata de problemas simples en los que no existen discontinuidades fsicas, ni en el
terreno ni a modo de contactos con estructuras civiles, tales que determinen el comportamiento en
general y la estabilidad en particular. (Figura 6.2).
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Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 6.2. Problema de medio continuo.

En casi cualquier problema de ingeniera geotcnica existir alguna estructura interactuando con
el terreno y a partir de ese momento lo correcto es considerar interfaces entre ellos (Figura 6.3).

Figura 6.3. Problema de medio continuo con estructura interactuante.

En problemas ms complejos, pueden aparecer discontinuidades fsicas considerables dentro del


terreno como fallas o grandes fracturas que permitan movimientos diferenciales entre zonas importantes del dominio: se rompe la continuidad y el concepto de compatibilidad de deformaciones tiene
que reducirse a zonas concretas del modelo (continuo discreto, Figura 6.4).
Cada problema en particular tiene sus requerimientos de modelizacin, que parten de la teora
que se adecua ms a su solucin. En cuanto a la seleccin entre el uso de la mecnica del medio
continuo o del discontinuo, segn varios autores, no existen realmente lineamientos especficos que
determinen el mtodo a utilizar y en muchas ocasiones se torna en una decisin un tanto subjetiva
que tiene que ver con el tamao del dominio as como con la escala y densidad de las discontinuidades respecto a ste.

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 6.4. Problema de medio continuo discreto.

Cuando el medio est definido por un nmero especfico de familias de discontinuidades, con
caractersticas geo-estructurales tales que forman bloques individuales o cuas, cuya escala respecto
al tamao de la excavacin puede ser determinante para la estabilidad y en donde la mayora de los
movimientos, o al menos los ms importantes, se presentan a modo de deslizamientos a lo largo
de las juntas o en forma de cadas, rotaciones o dislocaciones locales, lo ms adecuado es atacar el
problema a travs de la teora del medio discontinuo (Figura 6.5).

Figura 6.5. Problema de medios discretos.

Si el medio se encuentra densamente fracturado y la escala de los bloques es muy pequea


respecto a la de la excavacin, vuelve a ser factible el uso de la teora del medio continuo, pero bajo
el concepto de medio pseudocontinuo o continuo equivalente (Figura 6.6). Esta es una forma de
incorporar discontinuidades en los modelos de manera implcita, es decir, a travs de formulaciones
constitutivas que consideran la influencia de stas en el comportamiento global del medio (modelos
de juntas ubicuas, por ejemplo).

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Captulo 6. Anlisis de excavaciones

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Figura 6.6. Problema de medio continuo equivalente.

Al encontrarse con un nmero muy grande de discontinuidades, el ingeniero se ve en la


imposibilidad de obtener informacin precisa de cada una de ellas: no es posible trabajar con cada
junta individualmente.
En el mbito de los modelos de continuo equivalente hay bsicamente dos tipos de aproximacin;
la primera consiste en establecer unas ciertas propiedades globales, que pretenden representar el
comportamiento mecnico de un macizo rocoso formado por un entramado de bloques a travs
de parmetros equivalentes. Como ya se anticip, tales parmetros por lo general no pueden ser
obtenidos directamente a partir de ensayos, debido a la enorme dificultad tcnica y econmica para
realizarlos y porque, aun llevndolos a cabo, es muy probable que los resultados obtenidos no sean
del todo representativos para la escala real del problema. Un ejemplo de este tipo de modelos es el
propuesto por Hoek y Brown (2002)
Entonces, el mtodo para estimar los parmetros consiste en una serie de aproximaciones estadsticas, basadas en ensayos de laboratorio convencionales sobre ncleos de roca intacta o sobre
discontinuidades especficas, as como en la caracterizacin de las fracturas, que por lo general se
realiza en el campo y en algunos otros datos que determinan lo que hoy en da se conoce como Calidad Geotcnica. En la actualidad existe una coleccin muy importante de correlaciones empricas
entre ndices de calidad y parmetros mecnicos equivalentes.
La segunda aproximacin se basa en considerar la presencia de las discontinuidades a travs de
una formulacin matemtica que condicione la respuesta mecnica del modelo a la direccin en
que se aplican las fuerzas. Tal es el caso de las leyes constitutivas anistropas, como los modelos
elsticos orttropos y transversalmente istropos y los modelos ubiquitous joint model o el jointed
rock model, en los que pueden definirse hasta tres sistemas de discontinuidades, de alguna manera,
virtuales, debido a que la respuesta en resistencia del continuo se presenta de manera diferente en
ciertas direcciones preestablecidas.

6.2.3.4. Modelos continuos en medios no estructurados


Este primer grupo de modelos se refiere a medios que no poseen estructura bloquizada, como se da
en algunas formaciones de tobas, brechas, conglomerados, roca masiva, o rocas que, aunque en sus
orgenes hayan tenido estructura, la perdieron por alteracin o metamorfismo. En esta clasificacin
entran muchos materiales geotcnicos que se encuentran en la transicin entre suelo duro y roca
blanda.

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

A pesar de que se reconoce que en este tipo de materiales existe un factor de escala importante,
de acuerdo con el cual la respuesta del medio a la escala de un tnel no ser la misma que a la escala
de una probeta, al no haber discontinuidades que determinen el comportamiento y lo definan como
un entramado de elementos discretos, se asume que las propiedades obtenidas en laboratorio o a
travs de ensayos in situ, son extrapolables a la totalidad del dominio de clculo.
Los clculos de tneles construidos en terrenos no estructurados son los que sin duda se adecuan
mejor a las teoras de anlisis basadas en la mecnica del medio continuo. Adems, como ya se dijo,
no requieren de tcnicas especiales para determinar un comportamiento constitutivo equivalente.

6.2.3.5. Modelos de medio continuo equivalente


Tal y como se explic anteriormente, un modelo de medio continuo equivalente se basa en la
determinacin, a travs de correlaciones empricas y datos estadsticos, de ciertas propiedades
mecnicas que pretenden representar el comportamiento mecnico de un macizo estructurado,
pero sin la posibilidad de simular movimientos relativos entre elementos individuales tal y como
sucede en la mecnica de bloques y cuas.
Existen varias teoras y correlaciones disponibles en la literatura de mecnica de rocas. Algunas se
apoyan en tcnicas de prospeccin geofsica, otras en la caracterizacin geotcnica de los macizos
rocosos en trminos de ndices de calidad y otras en estudios estadstico-experimentales que tratan
de manera conjunta las propiedades de las discontinuidades y de la roca intacta.
De todas ellas, las que han adquirido ms popularidad en el medio de la geomecnica son
las de Barton, Bieniawski y Hoek & Brown. Estas se basan en estudios estadsticos sobre datos
experimentales, la mayora provenientes de obras en las que, a travs de ensayos de gran escala
o retroanlisis basados en mediciones de comportamientos especficos, establecen correlaciones
entre los ndices de calidad (RMR, Q, GSI ) y algunos de los parmetros mecnicos ms importantes
para representar la respuesta tenso-deformacional de los macizos rocosos.
Uno de los problemas ms grandes con los que se encuentra el ingeniero al tratar de estimar las
propiedades de un macizo rocoso es, en primer lugar, la gran variedad de criterios que existen en la
literatura y la enorme dispersin que se obtiene al comparar unos con otros. Adems, cada una de
estas aproximaciones se basa en algn ndice de calidad en particular y muchas veces es difcil correlacionar unos con otros ya que toman en cuenta caractersticas distintas de las rocas.

6.2.3.6. Modelos discontinuos


Los modelos de medio discontinuo ms tpicos en geotecnia se apoyan en el Mtodo de los Elementos
Discretos (MED). Aun en fechas recientes, este mtodo ha sido considerado como relativamente
nuevo aunque puede decirse que ya est suficientemente probado como tcnica numrica aplicada
al anlisis y diseo en los proyectos de ingeniera de rocas. Aunque todava no es utilizado tan
extensivamente como las tcnicas de anlisis en medios continuos (mtodo de elementos y de
diferencias finitas), el mtodo de los elementos discretos puede jugar un valioso papel, proporcionando
una herramienta nica para evaluar el efecto que las discontinuidades presentes en el macizo rocoso
tienen en el diseo ingenieril.
Este mtodo trata el problema de un medio discontinuo como un sistema discreto en el que
interactan cuerpos individuales. La caracterstica fundamental es que se trata separadamente
cada elemento (bloque) y se analiza la interaccin entre ellos: se permiten desplazamientos
finitos y rotaciones de los bloques individuales; los contactos entre bloques pueden ser rgidos o
deformables (ley de compresin de las juntas), al igual que los propios bloques. Las leyes que rigen
el comportamiento de las juntas son relativamente simples; sin embargo, cuando se considera un
nmero importante de bloques o cuando se trabaja en tres dimensiones, los tiempos de clculo y
la demanda de almacenamiento y procesamiento de los equipos de cmputo crece enormemente.

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Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 6.7. Malla de elementos discretos en una gran caverna en roca bloquizada. A partir de Barton (1995).

La formulacin y desarrollo del MED, iniciado por P. Cundall en 1971, ha progresado durante los
ltimos 40 aos. Fue concebido originalmente como una representacin bidimensional de un macizo
rocoso fracturado, aunque posteriormente ha sido extendido a otros campos como la investigacin
del flujo de partculas, de los mecanismos microscpicos originados en materiales granulares y del
desarrollo de fracturas en rocas y concreto. Adems el MED ha sido objeto de atencin de varios
investigadores; fruto de este inters nace en 1980 el programa UDEC7, que fue el primer software
que combina en un nico cdigo la formulacin para representar cuerpos rgidos y deformables (bloques) separados por discontinuidades. Este cdigo, tambin puede ser utilizado en anlisis estticos
y dinmicos.
En 1983 se iniciaron los trabajos para desarrollar una versin tridimensional del MED, estos trabajos desembocaron en la aparicin del programa 3DEC8 que fue inicialmente utilizado para estudiar el
fenmeno de estallido de rocas (rockbursting) en minas subterrneas profundas.

Figura 6.8. Modelo de tnel y generacin de mecanismos de colapso de bloques con el programa 3DECTM .
UDECTM Distinct element modeling of jointed and blocky material in 2D; 2015 Itasca Consulting Group,
Inc.
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3DECTM Distinct element modeling of jointed and blocky material in 3D; 2015 Itasca Consulting Group,
Inc.
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Captulo 6. Anlisis de excavaciones

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

6.2.3.7. Mtodos discretos vs continuo equivalente


Hoek (1983 y 2007) reconoce las diversas escalas de un macizo rocoso y establece que el criterio
de rotura de Hoek-Brown (comportamiento istropo), solo es aplicable en aquellos casos en los que
exista un nmero elevado de juntas con condiciones de superficie similares (Figura 6.9).

Figura 6.9. Rango de aplicabilidad del criterio de rotura de Hoek-Brown. Hoek (2007).

Barton (1996), tambin reconociendo este efecto escala postula que los medios continuos deben
quedar relegados a macizos rocosos de calidad muy mala (Q<0.01) o muy buena (Q>100). Para el
rango intermedio de Q, que segn la correlacin con el RMR propuesta por Barton (1995) supone
20<RMR<80, recomienda el uso de modelos de elementos discretos (Figura 6.10).
Kaiser et al. (2000) relacionan los mecanismos de inestabilidad de tneles excavados en macizos
rocosos en funcin de su RMR y del estado tensional caracterizado por la relacin entre el esfuerzo
principal mayor in-situ y la resistencia a compresin simple. Tal como se aprecia en la Figura 6.11, para
macizos rocosos masivos (RMR>75) el papel que juegan las juntas es menor y los mtodos continuos
seran aplicables. Para valores de RMR inferiores a 75, los mecanismos de rotura involucran a las
juntas. Para niveles tensionales bajos (con respecto a la resistencia a compresin simple de la roca
intacta) podran aplicarse elementos discretos con bloques rgidos. Al aumentar el estado tensional
se producen mecanismos que combinan el desplazamiento de bloques con la rotura frgil de la matriz
rocosa. En estos casos seran de aplicacin los elementos discretos con bloques deformables.

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Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 6.10. Rango de aplicacin de modelos numricos. A partir de Barton (1996).

Martin et al (2003) simplifican esta tipologa de inestabilidad en tan solo tres clases. Para macizos
rocosos con GSI<30, si la resistencia a compresin simple es menor a dos veces el esfuerzo vertical
se produce una deformacin plstica; si el material es ms competente se producen mecanismos
gravitacionales con control estructural. Este mismo mecanismo se produce para macizos rocosos
con GSI>40 y estados tensionales bajos mientras que para estados tensionales elevados se produce
rotura frgil.

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 6.11. Mecanismos de inestabilidad en tneles. A partir de Kaiser (2000).

Figura 6.12. Mecanismos de inestabilidad Martin et al (2003).

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Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Basado en los mecanismos de inestabilidad de Martin et al (2003), Lorig (2013) propone los
mtodos de anlisis descritos en la Tabla 6.1.

Tabla 6.1. Mtodos de anlisis recomendados segn Lorig (2013).

6.2.4. Modelizacin de la excavacin de acuerdo a la naturaleza litolgica del


terreno
Las hiptesis hechas en proyecto sobre el comportamiento que se espera presente la excavacin
contribuyen a la seleccin de los modelos constitutivos ms adecuados. El principal problema al
momento de elegir uno u otro modelo constitutivo consiste en definir a priori si el comportamiento
del macizo tender ms hacia lo frgil o hacia lo dctil. En el caso de las rocas muy fracturadas,
la realidad estar siempre en un punto medio, ms o menos sesgado hacia uno u otro lmite, de
acuerdo con la deformabilidad, la resistencia, la profundidad de la obra, etctera. En el caso ms
frgil, la rotura del material entorno al tnel, se produce de manera ms sbita y a deformaciones
ms pequeas. Lo anterior no necesariamente significa el colapso de la bveda ya que la estabilidad
estar regida por el estado y la orientacin de las discontinuidades que delimiten los bloques, por
qu tan rgidos sean stos y, por lo mismo, el tiempo que tardarn en aflojarse. Por eso es muy
importante estabilizar la bveda de forma rpida y eficaz. El caso ms dctil normalmente se asocia
a rocas blandas, rocas extremadamente fracturadas o suelos. En estos casos, la zona plstica suele
extenderse ms, debido a que la falla del material es ms gradual. Tambin puede haber una mayor
dependencia de la rigidez del material, del nivel de esfuerzos alcanzados por el medio, as como
del nivel de deformaciones. Por ejemplo, mientras ms confinado est el terreno, puede presentar
de entrada un comportamiento ms rgido, mientras que por otro lado, dicha rigidez se pierde
rpidamente con el nivel de deformaciones desviadoras alcanzadas al perturbar el macizo.
Actualmente los cdigos comerciales de anlisis numrico todava no ofrecen la posibilidad
de trabajar con modelos constitutivos muy avanzados que permitan tomar en cuenta todas las
particularidades del comportamiento geotcnico de las rocas y situarse en la zona adecuada entre el
comportamiento frgil y el comportamiento dctil. Por otro lado, conforme los modelos disponibles
en el mercado ofrecen ms posibilidades, el nmero de incertidumbres crece y el adecuado uso de
stos exige campaas de exploracin y de laboratorio que pocas veces se justifican en una obra
subterrnea convencional.
Por lo anterior, si la tendencia es a usar modelos ms simples, lo cual casi siempre es el caso, es
muy importante que el modelo seleccionado reproduzca el comportamiento que ser dominante en
el problema de contorno bajo estudio. Por ejemplo, si el problema involucra la estabilidad del terreno,
es importante modelizar adecuadamente su resistencia, mientras que si la preocupacin surge de los
posibles movimientos inducidos por una obra, es ms importante modelizar de forma aproximada
su rigidez.
Aun cuando es posible aproximarse a la realidad del problema mediante la eleccin de modelos
constitutivos adecuados, los programas para clculo numrico tienen limitaciones importantes
que estn relacionadas con la difcil modelizacin de los mecanismos de falla en estados lmite
y el comportamiento de los modelos en el rgimen post-pico. Este tema es actualmente el que
ocupa el primer lugar en los centros de investigacin de comportamiento mecnico de materiales
Captulo 6. Anlisis de excavaciones

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

alrededor del mundo y, a pesar de que ha habido avances importantsimos en las ltimas dcadas, los
tratamientos matemticos para atacar este tipo de problemas son tan complejos que actualmente
siguen siendo inaplicables en la ingeniera prctica. Ante la cuestin de por qu es tan importante
conocer el estado lmite y el posterior comportamiento del modelo, puede decirse que esto se debe
a que el objetivo principal de los anlisis numricos en geotecnia es disear estructuras econmicas
con el suficiente margen de seguridad, lo cual slo puede lograrse si se conoce dicho estado.
Existen varios tipos de condiciones naturales que pueden generar problemas de estabilidad al
excavar un tnel, como son: la orientacin desfavorable de discontinuidades, la orientacin desfavorable de los esfuerzos in situ respecto al eje del tnel, flujo de agua hacia el interior de la excavacin
a travs de fracturas, acuferos o rocas crsticas, la formacin de cuas o bloques inestables por
combinacin de algunas familias de discontinuidades con el contorno abierto por el tnel, etctera
(Figura 6.13).

Figura 6.13. Algunas condiciones naturales de inestabilidad en excavacin de tneles en roca.

Por otro lado, la excavacin del tnel genera una serie de procesos inducidos que se suman a las
condiciones naturales:
a) Prdida de resistencia del macizo que rodea la excavacin como consecuencia de la descompresin creada (rotura del material, apertura de discontinuidades, fisuramiento por voladuras,
alteraciones, flujo de agua hacia el interior del tnel, etc.).
b) Reorientacin de los campos tensionales.
c) Otros efectos como subsidencias en superficie, movimientos de ladera, cambios en el rgimen
de los acuferos, etc.
Las condiciones de estabilidad del tnel estarn determinadas por la respuesta del macizo rocoso
ante las acciones naturales, as como ante las inducidas; las medidas necesarias de soporte, estabilizacin y reforzamiento del terreno sern funcin de la combinacin de acciones que resulte ms
desfavorable para la estabilidad.

6.3. Anlisis para distintas condiciones de respuesta del


medio
6.3.1. Presiones activas o de montaa
En terrenos de calidad media a mala y en situaciones en las que el estado de esfuerzos es considerable (o existe tectonismo activo), en zonas de falla a profundidades importantes y, en general, en
situaciones que tienen efectos en el comportamiento deformacional de la excavacin, normalmente
se requiere llevar los sistemas de soporte, estabilizacin y reforzamiento muy cerca del frente de
excavacin. Esto significa que dichos sistemas deben ser diseados para sobrellevar una parte importante de la llamada presin de montaa, debido a que, al momento de colocarlos, los procesos de
redistribucin y deformacin aun no habrn terminado.

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Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Los anlisis realizados deben servir como base para seleccionar la secuencia de excavacin y sostenimiento ms adecuada para los terrenos definidos. Es decir, deben llevarse a cabo varias simulaciones, empleando diferentes geometras de las etapas de excavacin, hasta encontrar la que brinda
mayor estabilidad a los anlisis. Asimismo, deben probarse distintos sistemas de estabilizacin y
soporte y distintos tiempos para su colocacin, observando su influencia en el nivel de estabilidad
alcanzado, el cual puede deducirse del campo de deformaciones y la extensin de la zona plastificada
alrededor de la excavacin.
En la simulacin del proceso constructivo deben establecerse criterios para calcular de manera
realista los distintos eventos que influirn de forma determinante en el comportamiento de la obra,
por ejemplo, modelizar la excavacin de forma tal que represente de manera realista el avance, es
decir, que la redistribucin de estados tensionales se genere de acuerdo con el mtodo de excavacin
previsto y que se consideren adecuadamente la presencia y el momento de implementacin de los
elementos de sostenimiento, que pueden ser: concreto lanzado, anclas, marcos metlicos, ensilajes
o el propio revestimiento definitivo.
Es importante mencionar que las excavaciones desarrollan fenmenos muy ntimamente relacionados con la naturaleza tridimensional del problema y que esto influye de forma definitiva en la
adecuada modelizacin de los sistemas de soporte, estabilizacin y reforzamiento. Modelizar un tnel de forma simplificada, en dos dimensiones por ejemplo, requiere de un tratamiento especial que
simule o tenga en cuenta de forma correcta, dichos fenmenos.
Debido a la todava actual dificultad de realizar anlisis tridimensionales, comnmente se recurre
a mtodos que constituyen simplificaciones numricas bidimensionales. El problema fundamental
es cmo crear un estado de esfuerzos realista previo al paso del frente de excavacin a travs de la
seccin transversal analizada. Los mtodos simplificados de anlisis se basan en una relajacin de
esfuerzos previa a la instalacin de los sistemas de sostenimiento de tal forma que en la modelizacin
se simule la deformacin que ocurre en el medio por delante del frente y durante el tiempo en que
dichos sistemas comienzan a trabajar. Los mtodos ms frecuentemente utilizados son el Mtodo
de Reduccin de la Rigidez (mtodo a) y el Mtodo de Relajacin de esfuerzos (mtodo b, Schikora
y Fink, 1982).
La esencia de ambos mtodos es la representacin de la redistribucin tridimensional de los
esfuerzos, en particular del efecto de arco longitudinal, mediante una serie de clculos bidimensionales
sucesivos. El avance del tnel se caracteriza por una pronunciada redistribucin de esfuerzos que
puede interpretarse como un efecto de arco en las direcciones longitudinal y transversal. Por su
parte, el arqueo longitudinal se extiende desde varios metros por delante del frente de la excavacin
hasta varios metros por detrs. Dicho efecto, as como la propagacin del asentamiento de la clave
a lo largo del eje del tnel, slo puede ser analizado correctamente con un modelo tridimensional.
En la fase de proyecto es fundamental realizar un estudio paramtrico para la secuencia de
excavacin y sostenimiento utilizando distintos valores del porcentaje de redistribucin de esfuerzos
que se permite para cada evento constructivo.
En la Figura 6.14 se muestran esquemticamente los distintos eventos de la construccin de un
tnel y la distribucin de las deformaciones verticales asociadas en sentido longitudinal. Actualmente
se considera que, de acuerdo al tipo de terreno, la zona donde est ocurriendo la redistribucin
puede extenderse hasta dos dimetros por delante del frente de excavacin y dos o ms dimetros
por detrs, dependiendo del tipo de sistema de soporte, estabilizacin o reforzamiento.

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 6.14. Esquema de deformaciones en el sentido longitudinal asociadas


a distintos eventos constructivos.

6.3.1.1. Consideraciones bsicas para el anlisis bajo presiones de montaa


a) En los casos de excavacin a poca profundidad
Se considera que cuando el macizo rocoso est formado por roca dura y fracturada y la profundidad
de la seccin analizada es escasa, el proceso de redistribucin de esfuerzos con sus correspondientes
deformaciones hacia el interior de la excavacin, se generar por completo antes de que sean
emplazados los sistemas de sostenimiento. Por lo anterior se establece la hiptesis de que el concreto
lanzado alcanzar su resistencia de trabajo despus de que la excavacin se encuentre en un estado
de completa estabilidad. El concreto lanzado, por lo general, servir ms que como una estructura
de soporte, como elemento estabilizador que proporcionar resistencia al corte a las zonas ms
prximas al contorno del tnel y adems ser una gran proteccin contra el intemperismo de la roca.
Por su parte los marcos, en caso de colocarse, servirn de soporte ante la posible gravitacin de
cuas o bloques inestables y/o zonas de material aflojado.
Cuando se crucen zonas de falla, zonas de depsitos de suelo o zonas de roca extremadamente mala, debido a la poca profundidad, los nuevos estados tenso-deformacionales inducidos por la
excavacin tendern a generarse rpidamente. Sin embargo, la debilidad del macizo implica un alto
riesgo de que se produzcan mecanismos mayores de inestabilidad. Por lo anterior, es muy importante que los sistemas de estabilizacin (concreto lanzado), soporte (marcos y/o enfilaje frontal) y
reforzamiento (anclas) se implementen oportunamente y que la excavacin se realice con extremo
cuidado, mediante avances cortos y/o mltiples secciones de avance (fases).
b) En los casos de excavacin profunda
Al contrario del caso anterior, se considera que cuando el macizo rocoso est formado por roca dura
y fracturada y cuando la profundidad de la seccin analizada es importante, el proceso de redistribucin de esfuerzos, con sus correspondientes deformaciones hacia el interior de la excavacin, no se
habr generado por completo al momento de colocar los sistemas de sostenimiento. Por lo anterior
se establece la hiptesis de que el concreto lanzado alcanzar su resistencia de trabajo antes de que
la excavacin se encuentre en un estado de completa estabilidad y que las anclas y marcos metlicos
comenzarn a trabajar desde el momento de su implementacin.
En casos de macizos de calidad extremadamente mala (zonas de falla, zonas de material
triturado y/o milonitizado) los estados de esfuerzos existentes a grandes profundidades harn
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Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

que la estabilizacin de las deformaciones hacia el interior de la excavacin tome tiempos muy
considerables (posiblemente semanas o hasta meses) y esto implica que los sistemas sostenimiento
deben ser colocados de manera muy oportuna y asegurarse que trabajen lo ms adecuadamente
posible. Al igual que en los casos de poca profundidad, es muy importante que la excavacin se
realice con extremo cuidado, en tramos cortos y/o mltiples secciones de avance. En estos casos la
instrumentacin jugar un papel fundamental en el control de la estabilidad de la obra.
c) En los casos en que haya sistemas estructurales de soporte (marcos metlicos y revestimiento)
Cuando se coloquen marcos metlicos, el trabajo mayor de sostenimiento podran realizarlo stos,
de acuerdo con el nivel de relajacin que haya experimentado el macizo al momento de su colocacin
y entrada en carga.
En la mayora de los casos, con el slo trabajo de los elementos del sostenimiento se alcanza la
total estabilidad de la excavacin y, en caso de colocarse un revestimiento definitivo, ste cumplir
con aspectos funcionales del tnel y no necesariamente de soporte.
El revestimiento definitivo slo deber de ser calculado para el tipo de solicitaciones relacionadas
con la presin de montaa cuando, al momento de su colocacin, el proceso de relajacin del macizo
no haya terminado. Para que esto suceda, por lo general, deben presentarse las siguientes situaciones
(combinadas o aisladas): las deformaciones siguen presentndose; se producen fenmenos de fluencia
lenta (creep or creeplike inward directed displacements) o de estallidos de roca (rock burst, spalling) y
rotura de algunos elementos del sostenimiento. Pero para que dichos fenmenos se presenten existe
una condicin fundamental: que el terreno en la vecindad del tnel haya sobrepasado su resistencia
por motivo de la redistribucin de esfuerzos.
La relajacin del macizo debe analizarse a modo de estudio de sensibilidad, de acuerdo con el llamado Mtodo de Relajacin de Esfuerzos que consiste en permitir un cierto nivel de redistribucin de
esfuerzos y generacin de deformaciones en la malla de elementos finitos previo a la colocacin de
los elementos del sostenimiento. Tambin existe el Mtodo de Relajacin de Rigideces que consiste
en ir reduciendo gradualmente el mdulo de elasticidad de los elementos de la malla de anlisis que
son excavados.

6.3.2. Excavaciones en tneles sujetos a presiones de aflojamiento


En el apartado anterior se estudi el efecto de las presiones activas de terreno, tambin llamadas
presiones de montaa y la forma de calcular las solicitaciones a que son sometidas las estructuras
por efecto de la redistribucin de esfuerzos, la cual, al momento de ser colocados los elementos del
sostenimiento an no ha cesado.
Los anlisis ante cargas por aflojamiento del terreno parten de la hiptesis de que, cuando stas
se generan, las deformaciones producto de la redistribucin de esfuerzos han terminado por completo, por lo que las consideraciones estticas para el clculo son muy diferentes al caso activo.
Se trata entonces, de anlisis estructurales ms en la esencia de cargas muertas actuando sobre
una seccin apoyada e interactuando con el terreno en algunas partes.
El fenmeno del aflojamiento ocurre comnmente cuando el macizo rocoso presenta poca deformabilidad y el tnel no es muy profundo, y cuando no es de esperarse que los estados deformacionales alcanzados por la excavacin jueguen un papel significativo en la estabilidad de la obra.
Dicha estabilidad, estar regida por mecanismos potenciales preexistentes en el macizo rocoso y
que estn fundamentalmente definidos por los sistemas de fracturamiento, formando bloques de
roca potencialmente inestables. El fenmeno de descompresin asociado a cada avance de la excavacin, tender a abrir los sistemas de juntas y a debilitarlos, teniendo como consecuencia directa
un rpido aflojamiento de las zonas cercanas al tnel que presenten estados de esfuerzos crticos.
Captulo 6. Anlisis de excavaciones

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 6.15. Esquema de cargas por aflojamiento.

Como ya se ha dicho, en terrenos en los que la calidad de la roca es de media a buena y la


profundidad es reducida o de menor magnitud, los procesos de redistribucin de esfuerzos y
generacin de deformaciones se completan en plazos relativamente cortos. Bajo tal situacin,
resulta conveniente excavar la totalidad del tnel utilizando nicamente sistemas de soporte de tipo
temporal (marcos) y de estabilizacin o reforzamiento (anclas y concreto lanzado) para, un cierto
tiempo despus, si las necesidades funcionales del tnel as lo requieren, colocar un revestimiento
definitivo.
En estos casos, los sostenimientos podran requerir un tipo de anlisis en
el que no es necesario aplicar los conceptos de redistribucin gradual de esfuerzos, puesto que al
momento de ser colocados, la excavacin se encontrar en una situacin de casi total estabilidad.
El diseo de dichas estructuras deber asociarse a otro tipo de solicitaciones de carga. En estos
casos normalmente se supone que, a mediano o largo plazo, debido a fenmenos asociados con
la descompresin del macizo, se pudieran crear zonas de material aflojado que gravitaran sobre el
soporte. Cabe aclarar que estas suposiciones suelen ser conservadoras ya que precisamente los
sistemas de estabilizacin y reforzamiento, como el concreto lanzado y las anclas, evitan de forma
importante que se generen tales fenmenos.
Debido a que el proceso de aflojamiento puede ocurrir en tramos del tnel que no pueden
ser determinados con anticipacin y es influenciado por factores incontrolables, no
parece posible una prediccin al respecto (Terzaghi 1968).
En este tipo de rocas una aproximacin razonable es asumir una carga en el techo del tnel que
corresponde a un volumen estimado de material aflojado. La interaccin del revestimiento con la
masa de roca considera un envolvimiento parcial de la estructura en un medio elstico continuo; el
mdulo de elasticidad del medio continuo corresponder con la deformabilidad de la roca en su rama
de carga. En el cmputo se obliga a que no existan esfuerzos de tensin transmitidos en la intercara
entre la roca y el revestimiento; bajo algunas circunstancias esta consideracin necesita de un proceso iterativo (Kovri, 1977). Para fines de tales cmputos, tambin deben tomarse en cuenta algunas
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Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

relaciones tiles entre factores importantes como la forma y el ancho de la seccin transversal, la
rigidez del revestimiento y la deformabilidad de la roca. De este modo, un estudio paramtrico razonable puede llevarse a cabo con estimaciones pesimistas y optimistas de la carga que pueden ser
hechas considerando el procedimiento de excavacin (destructivo o protectivo), la estructura de la
roca (juntas, estratificacin, etc.) y el tamao de la horadacin. Algunas consideraciones similares se
pueden hacer para el mdulo de elasticidad.
En obras de tnel en las que la naturaleza geolgica de los materiales puede implicar una gran
variabilidad de posibles situaciones geotcnicas, es extremadamente difcil establecer, a priori, si
existe la probabilidad de que se presente una cierta combinacin de factores como los anteriormente
considerados. Siendo que es factible estimar in situ la rigidez del macizo, dentro de un rango aceptable
de aproximacin, resulta muy incierto predecir el tamao de una potencial zona de aflojamiento o
las dimensiones de una posible cua. Por lo tanto, para fines de establecer patrones de diseo, las
nicas herramientas con las que se cuenta son las correlaciones empricas y el buen juicio que el
geotecnista o gelogo de frente demuestre durante los trabajos de seguimiento y caracterizacin
de las excavaciones.
No obstante lo anterior, en ocasiones se producen desprendimientos que salen totalmente del
control del seguimiento geotcnico durante de la excavacin. Debido a que algunas fracturas tienen
un carcter conspicuo, es decir, que a simple vista no representan ningn peligro, sucede que por
factores tales como el intemperismo, la humedad o las vibraciones producidas por los explosivos, (o
por agentes que sencillamente no son visibles), colapsan sbitamente, generando cados que llegan
a tener dimensiones importantes (Figura 6.16).

Figura 6.16. Cado sbito de un bloque en el tnel Lambederos.


Autopista Durango-Mazatln, abril del 2010.

6.3.3. Tneles en roca fluyente


6.3.3.1. Consideraciones empricas
En tneles y obras subterrneas profundas llegan a presentarse casos en los que, bajo ciertas
circunstancias, la excavacin produce deformaciones de gran magnitud en el mediano y/o largo
plazo, las cuales pueden generar un cierre importante de la seccin tal que debe ser contrarrestado
o corregido con mtodos no convencionales. Este fenmeno es conocido como roca fluyente
(squeezing ground).

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Este fenmeno suele presentarse en rocas con baja resistencia y alta deformabilidad tales como
filitas, esquistos, serpentinitas, argilitas, tobas, algunos tipos de flysch y algunas rocas gneas
qumicamente alteradas.
En la Figura 6.17 se muestra el resultado de una prueba triaxial (Kovri, 1998) en una probeta
de filita sometida a una presin de confinamiento lateral constante de 150 kPa. El valor mximo
correspondiente al esfuerzo axial es de solamente 1.0 MPa. La prueba se detuvo cuando la probeta
alcanz una deformacin del 8%.

Figura 6.17. Resultado de prueba triaxial con esfuerzo axial del 8%


sobre probeta (A partir de de Kovri, 1998).

Figura 6.18. Probeta una vez sometida a prueba mostrada en Figura


6.17 (Tomado de Kovari, 1998).

Al aumentar la deformacin la presin en la roca disminuye. Debido a ello, tradicionalmente, y


especialmente en ingeniera de minas, la estrategia ha sido la de permitir grandes deformaciones
hasta que el terreno se estabilice para posteriormente escavar nuevamente y obtener la geometra
especificada.
Tambin es necesario tener en cuenta que la presencia de mantos acuferos o una presin capilar
alta favorecen la deformacin y la fluencia de la roca. Este fenmeno suele observarse tambin
alrededor de los drenes.
En estos casos es normal que las deformaciones no se distribuyan de manera uniforme en
la seccin del tnel. Por lo general las deformaciones en la parte inferior de la seccin no son
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Captulo 6. Anlisis de excavaciones

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significativas mientras que en la parte superior y laterales pueden aparecer corrimientos importantes.
La magnitud de las deformaciones tambin suele ser muy variable. Se ha observado que en zonas
con la misma litologa pueden existir grandes diferencias en el comportamiento de este tipo de rocas
en distancias muy pequeas.

6.3.4. Tneles en materiales expansivos


6.3.4.1. Fenomenologa
El fenmeno de hinchamiento se presenta en formaciones de roca o suelo que contienen materiales
expansivos. De acuerdo con Anagnostou (2011) El trmino hinchamiento se refiere a la propiedad
de ciertas rocas de incrementar su volumen al absorber agua. Los mecanismos de expansividad
involucran grandes deformaciones diferidas en el tiempo que son ocasionadas por una combinacin
de actividades fsico-qumicas complejas, por el ingreso del agua y tambin por cambios en los
estados de esfuerzos.
En rocas con materiales arcillosos expansivos, las heterogeneidades naturales debidas a las
fracturas de la roca, la distribucin irregular de los materiales expansivos en el macizo, las condiciones
heterogneas de flujo de agua, las condiciones de contorno (diferentes rigideces) y muchos otros
factores conducen a una distribucin irregular de las presiones bajo el revestimiento. Por todos estos
motivos debe descartarse el uso de modelos simplificados de anlisis y lo normal es recurrir a tcnicas
numricas las cuales ofrecen muchas ms posibilidades para la consideracin de los mencionados
factores.
Durante la construccin de tneles, el fenmeno de expansividad ocasiona levantamientos del
piso de muy largo plazo que, en tneles vehiculares y de ferrocarril, comnmente rompen e inutilizan
las losas de la calzada (Figura 6.19-a). Si uno intenta prevenir el levantamiento del piso por medio de
una contrabveda curva (invert) se produce la llamada presin de hinchamiento Figura 6.19-b), que
puede daar el revestimiento u ocasionar que el tnel se levante completamente (Figura 6.19-c)
(Anagnostou, 2011).

Figura 6.19. Tpicos problemas en tneles excavados en materiales expansivos: a) levantamiento del piso;
b) presin de hinchamiento; c) levantamiento de la seccin. Tomado de Anagnostou, 2011.

Tambin es comn que estas presiones afecten a las partes bajas del revestimiento, produciendo
daos importantes y hasta la falla completa del mismo (Figura 6.20).

Figura 6.20. Rotura de la parte baja de un revestimiento. Tomada de Heidkamp y Katz, 2004.

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

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6.3.4.2. Tipos de expansividad


El fenmeno de hinchamiento se produce bsicamente en dos tipos de formaciones rocosas: en
primer lugar, aquellas que contienen arcillas expansivas y en segundo, las rocas salinas, que contienen
minerales de anhidrita y yeso. Dentro del primer grupo suelen encontrarse algunas argilitas, esquistos
arcillosos y algunas margas. Al tipo de hinchamiento que producen estos materiales se le conoce
como expansividad fsica. El segundo grupo, cuyo hinchamiento se conoce como expansividad
qumica, tiene una presencia abundante en varios pases de Europa, y particularmente en la formacin
conocida como el Keuper de Suiza y el suroeste de Alemania.
A la fecha en Mxico no se conoce ningn caso de tnel de carretera daado por expansividad
de la roca o que haya generado este tipo de problemas durante su construccin, sin embargo, s son
comunes las formaciones sedimentarias (margas) que contienen cantidades importantes de arcilla
expansiva y al detectarlas se recomienda ampliamente enviar muestras al laboratorio para analizar
su potencial expansivo.

6.3.5. Tneles sujetos a desprendimiento de bloques o cuas


La estructura geolgica ejerce una gran influencia en la estabilidad del tnel y en general, se considera que las orientaciones paralelas o semi-paralelas al eje son situaciones desfavorables.
En casos de tneles donde la estructura del macizo rocoso est definida por distintas familias de
discontinuidades (fracturas, estratificacin, foliacin), la estabilidad de la excavacin puede estar
regida por la potencial formacin de bloques o cuas inestables. En el proyecto deben definirse los
mecanismos cinemticamente admisibles de inestabilidad basados en la cartografa estructural que
se lleva a cabo durante la campaa de estudios y posteriormente durante el seguimiento de la obra.
El procedimiento ms comn consiste en definir cuas-tipo, basndose en tcnicas estadsticas y
con stas revisar los sostenimientos propuestos para la excavacin; para fines de clculo estructural,
resulta conveniente implementar tcnicas de anlisis de sensibilidad tales que, puedan acotar los
niveles de seguridad para rangos amplios de posibles situaciones geotcnicas.
Las discontinuidades se distinguen entre sistemticas y singulares. Las diaclasas, planos de estratificacin y de esquistosidad pertenecen al primer grupo y se presentan prcticamente en todas las
rocas, con mayor incidencia en las zonas poco profundas del macizo, donde los procesos de descompresin, meteorizacin, circulacin de agua y la presencia de rellenos arcillosos son ms frecuentes.
Las discontinuidades ms importantes desde el punto de vista de la estabilidad, son las singulares,
como las fallas. stas pueden acumular esfuerzos tectnicos importantes y pueden formar planos
principales de rotura cuya resistencia es muy baja. La incidencia de las fallas en la estabilidad de una
excavacin depende de las caractersticas de las mismas, que pueden ser:
Una o varias superficies de discontinuidad, planos de despegue o contactos mecnicos entre
distintos materiales.
Una zona de espesor variable y de baja resistencia formada por materiales blandos, inestables,
plsticos o expansivos.
Fallas caracterizadas por una zona de alta transmisividad hidrulica.
En la Figura 6.21 se muestra una importante falla presente en la bveda de una excavacin y en la
Figura 6.22 un detalle de la misma en el que puede apreciarse una banda de arcilla hmeda y plstica de unos 25 cm de espesor; por debajo de esta, una zona de roca triturada y muy alteradas y por
encima, roca ms sana pero con fracturas paralelas, abiertas y oxidadas. Se trata de un escenario
tpico en el que aparecen este tipo de estructuras asociadas al tectonismo regional y que localmente,
aunque el resto del macizo sea de buena calidad, pueden representar algn problema de estabilidad.

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Captulo 6. Anlisis de excavaciones

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Figura 6.21. Vista de una falla importante en la bveda de un tnel.

Figura 6.22. Detalle de la falla.

El estudio de la estabilidad como funcin de las discontinuidades sistemticas debe basarse en


una rigurosa recoleccin de datos estructurales representativos y en cantidad suficiente para tratar
estadsticamente la informacin. Desafortunadamente la mayor parte de los datos que es posible
recolectar durante la fase de estudios y proyecto proviene de la superficie del terreno (las muestras
extradas de los sondeos representan informacin muy puntal que muchas veces no alcanza la profundidad de la excavacin), donde las condiciones de alteracin y descompresin del macizo suelen
ser muy distintas a las que encontrar el tnel en profundidad. Por lo anterior, la estabilidad de una
excavacin regida por la formacin de bloques, slo puede calcularse de forma estimativa, basndose en una serie de hiptesis sobre la orientacin y las condiciones de las juntas, que slo sern
verificables durante la ejecucin de la obra.
De acuerdo con Evert Hoek (1995), los pasos a seguir para tratar el problema de cuas potencialmente inestables son los siguientes:
Determinar las orientaciones y buzamientos promedio de las familias ms representativas
Identificar las cuas potenciales, tanto las que pueden deslizar (en la clave y en las paredes) como
las que pueden caer (en las paredes y el frente).
Calcular el factor de seguridad de dichas cuas, dependiendo del modo de falla.
Calcular la cantidad de refuerzo requerido para que el factor de seguridad de cada cua est
dentro de un rango aceptable.
Captulo 6. Anlisis de excavaciones

29

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

La tcnica ms comnmente utilizada para la representacin de las cuas y sus modos de falla es
a travs de estereogramas.

6.3.5.1. Representacin estereogrfica de las cuas y/o bloques potencialmente


inestables
La proyeccin estereogrfica es una herramienta esencial para los gelogos e ingenieros civiles
que permite realizar una representacin visual de los planos de discontinuidad en 3D (o en 2D) y
comprender la geometra de las cuas potenciales (Figura 6.23).

Figura 6.23. 1) Proyeccin estereogrfica de cua crtica, 2) Representacin en seccin transversal,


3) Representacin en bloques.

La cua se forma a partir de la interseccin de dos o ms planos de discontinuidad (diaclasas,


fallas, estratificacin, esquistosidad). Un plano de discontinuidad suele definirse por su inclinacin
respecto a la horizontal; a esta inclinacin se le denomina buzamiento o echado (dip); a la orientacin
azimutal de la lnea de mxima pendiente se le denomina direccin del echado o rumbo (dip direction),
estos datos son necesarios e indispensables en la elaboracin de una proyeccin estereogrfica, para
lo cual es necesario:
Recolectar los datos estructurales ms representativos de la zona y determinar las familias de
discontinuidades.
Definir la orientacin de los planos mayores de falla
Conocer la orientacin del eje de proyecto
Determinar las combinaciones de familias ms desfavorables para la clave y las paredes del tnel
(formacin de cuas).

30

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

6.3.5.2. Formulacin para los anlisis de estabilidad del tnel


Existen tres modos diferentes de falla para una cua en el interior de un tnel: cada, deslizamiento en
un plano y deslizamiento en 2 planos. Para cada caso pueden determinarse ecuaciones que permiten
estimar el factor de seguridad (Hoek, 2007).
El clculo de la estabilidad de un tnel en funcin de la formacin de bloques potencialmente
inestables puede apoyarse en cdigos comerciales como el programa UNWEDGE (de la empresa
Rocscience9). Este programa permite estudiar la posibilidad de formacin de cuas en 6 hipotticos
planos de rotura, mismos que se muestran en la Figura 6.24 as como obtener el factor de seguridad
para cada cua. Adicionalmente cuenta con algunos elementos de sostenimiento como concreto
lanzado y anclas con los cuales tambin pueden calcularse los factores de seguridad debido a su
intervencin.

Figura 6.24. Posibles planos de formacin de cuas.

6.3.5.3. Determinacin de las propiedades de las discontinuidades10


Para calcular los niveles de seguridad de cuas y bloques potencialmente inestables, sobre todo
cuando estos pueden deslizar sobre planos de discontinuidad, es necesario estimar las propiedades
de resistencia al corte, que a su vez son funcin de las caractersticas de las juntas. Existen varios
criterios tiles para este tipo de clculos, de los cuales, algunos estn tratados en el Captulo 5 de
este Manual.

6.3.5.4. Anlisis de sensibilidad


En el clculo de la estabilidad de tneles sujetos a desprendimientos de bloques o cuas, las mayores
incertidumbres se generan durante el proceso de definicin de la geometra de los mecanismos as
como en la asignacin de las propiedades de las discontinuidades.
El tamao, forma y los modos de movimiento de una cua o bloque dependen de los siguientes
factores:

9
10

Orientacin de las discontinuidades que los forman


Espaciamiento
Persistencia
Combinaciones ms desfavorables

UNWEDGE Rocscience Inc. 1993-2004


Texto basado en las notas de E. Hoek: Practical Rock Engineering; A.A. Balkema 1995, disponible en
www.rocscience.com

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

31

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

En cuanto a la orientacin, lo ms comn es que, durante los levantamientos de campo y dependiendo del nmero de registros que sea posible recolectar, los datos varen dentro de un cierto rango,
para cada una de las familias; estas variaciones se representan mediante contornos de densidad o de
porcentaje de concentracin de polos en un estereograma (concentraciones de Fisher o de Schmidt).
Entonces, una familia podr tener un rumbo que va de tantos a tantos grados y un echado de tantos
a tantos grados.
Algo parecido suceder con el espaciamiento; normalmente se medirn distancias distintas entre
discontinuidades de la misma familia dentro de un cierto rango que puede variar en centmetros,
decmetros o metros, dependiendo de la densidad de fracturamiento. Adems, es comn que
entre familias existan diferencias considerables de espaciamiento: una familia puede tener un
espaciamiento promedio de 5 cm mientras que otra de varios metros.
La persistencia suele ser caracterstica del tipo de discontinuidad de que se trate; por ejemplo, las
que se deben a la estratificacin de una formacin sedimentaria pueden considerarse infinitas en el
mbito de la parte del macizo estudiada, as como las fracturas que obedecen a patrones dados por
tectnicas regionales (litoclasas); las fracturas secundarias u ocasionales pueden tener interrupciones y sus persistencias medirse en centmetros o metros; otras como los clivajes u otras fracturas
producto de pliegues en formaciones sedimentarias tambin suelen interrumpirse.
Si en un macizo existen ms de tres familias importantes de discontinuidades resulta difcil saber
cul o cules combinaciones sern las que generen mecanismos ms peligrosos. Para determinar lo
anterior es necesario realizar anlisis combinatorios en los que los resultados se ordenen ya sea por
factor de seguridad, tamao de las cuas, reas que ocupan en sus intersecciones con el tnel o en
necesidades de sostenimiento.
Por lo que respecta a la resistencia, como se trat anteriormente, sta viene determinada por las
propiedades de las discontinuidades y son varias las que la determinan: rugosidad, apertura, relleno,
alteracin, humedad, etc. Es muy comn que cada familia tenga las suyas propias y adems, que
stas varen de acuerdo con la posicin dentro del terreno y otros factores como la cercana a zonas
de alteracin, zonas de plegamientos, zonas con mayores o menores flujos de agua, etc.
Por ltimo, en la cinemtica potencial de los bloques o cuas tambin intervienen los estados de
esfuerzos en el macizo rocoso y stos estarn determinados por la profundidad, la historia tectnica
y ms an, se vern alterados como producto de la excavacin.
Todo lo anterior y sus posibles combinaciones producen un nmero casi infinito de variables que
simplemente no es posible controlar durante un prediseo o un proyecto. Por eso, el ingeniero ha de
buscar, valindose tambin de tcnicas probabilsticas y dentro de rangos razonables, los escenarios
ms desfavorables o posibles para elegir los tipos de sostenimiento ms adecuados. Esto conlleva
asimismo una buena dosis de experiencia y sentido comn.
Durante la excavacin resultar siempre mucho ms fcil acotar los niveles de incertidumbre y
optimizar los diseos de los sostenimientos.

6.4. Modelos de clculo tenso-deformacional


6.4.1. Generalidades
Entindase por clculo tenso-deformacional todo aquel que, para su solucin, deber cumplir con
los requisitos que para ello establece la Mecnica: equilibrio de fuerzas (o esfuerzos), compatibilidad
de desplazamientos (o deformaciones) y leyes constitutivas. Adems, debe estar definido por unas
ciertas condiciones de frontera (geomtricas, mecnicas, hidrulicas, etc.). Por tanto, lo anterior no
incluye los mtodos de equilibrio lmite ni los mtodos de anlisis lmite (teoremas de la cota superior
e inferior).
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Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Un clculo tenso-deformacional en geotecnia y en especial el anlisis de la excavacin de un


tnel, puede realizarse con cualquiera de las tcnicas de los llamados Grandes Mtodos Numricos:
Mtodo de los Elementos de Contorno (BEM); Mtodo de los elementos Finitos (FEM); Mtodo de las
Diferencias Finitas (FDM); Mtodo de los Elementos Discretos (DEM) o combinaciones como FEMDiscreto-Continuo o DEM+FDM11. Todos estos mtodos pueden aplicarse en dos y tres dimensiones.
Terminado el proceso de integracin geotcnica y una vez predefinidas las etapas constructivas
en lo que respecta a la geometra de las fases de avance de la excavacin, los tipos de sostenimiento
y la manera en que sern colocados (Captulo 4), se procede a construir el modelo de clculo.
Como se ha explicado anteriormente, el modelo puede contar con un grado de aproximacin a
la realidad, hoy en da, bastante aceptable, no slo por sus caractersticas geomtricas sino porque
que tambin puede contar con elementos estructurales que simulen adecuadamente la presencia y
el comportamiento de los sostenimientos.
En prcticamente todos los casos el procedimiento sigue los pasos que a continuacin se listan:
a) Construccin del modelo de caras (2D) o slidos (3D): incluye topografa, estratigrafa, geometra de las obras civiles (excavaciones y/o nuevos elementos)
b) Definicin de condiciones de contorno: apoyos, cargas externas, niveles freticos o condiciones
de flujo de agua, etc.
c) Discretizacin o mallado; subdivisin en elementos finitos, zonas de diferencias finitas, elementos discretos o elementos de contorno.
d) Asignacin de propiedades a los distintos materiales incluidos en el modelo
e) Simulacin del estado inicial de esfuerzos
f) Simulacin de los procesos de excavacin y sostenimiento
g) Anlisis de sensibilidad
h) Verificacin de las condiciones de seguridad
i) Procesamiento, anlisis y discusin de los resultados
Los modelos de caras o slidos son los que despus sern discretizados por un programa llamado
mallador; muchos cdigos de elementos finitos comerciales incluyen malladores; los malladores a
su vez contienen herramientas de mallado que permiten al usuario generar mallas de mejor calidad.
Tambin existen los malladores independientes, que no corresponden a ningn programa en especfico y que permiten generar mallas que despus son exportadas a los cdigos de clculo.
Las condiciones de apoyo nicamente deben asegurar que el modelo no tenga movimientos en
sus fronteras, aunque por lo general, en los bordes verticales solo se restringen los movimientos
horizontales. Es importante que las fronteras laterales se ubiquen ms all de la zona de influencia
de la excavacin en el dominio de anlisis; es decir, que los desplazamientos que genere la excavacin
no se vean afectados por la restricciones al movimiento impuestas en las paredes del modelo y por
ende que la zona de redistribucin tampoco llegue a los bordes.
Conseguir esto ltimo en ocasiones implica extender la malla demasiado y dependiendo de
los requerimientos econmicos del modelo (sobre todo cuando se trabaja en 3D) podrn hacerse
algunas concesiones siempre y cuando la posicin de los bordes no afecte demasiado los resultados.
La Figura 6.25 muestra un modelo de slidos para su discretizacin en elementos; la Figura 6.26
muestra un modelo de caras planas para discretizacin que corresponde con una seccin transversal
del anterior. En ambos casos las paredes verticales se suponen apoyadas en el eje perpendicular al
plano que las define y en la base se suponen apoyos en todas direcciones.
11

Por sus siglas en ingls: BEM, Boundary Element Method; FEM, Finite Element Method; FDM, Finite
Difference Method; DEM, Distinct Element Method

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

33

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 6.25. Modelo de slidos para discretizacin.

Figura 6.26. Modelo de cara planas para discretizacin.

La asignacin de las propiedades de los materiales por lo general tambin se realiza desde el
propio cdigo de anlisis y corresponder con lo expuesto en el Captulo 4 de este Manual y con los
modelos constitutivos disponibles en el programa.
34

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

De lo expuesto hasta ahora, los incisos a) a d) corresponden con una parte de la modelizacin
denominada pre-proceso que es bastante comn en todas las tcnicas. A partir de que comienzan
a realizarse clculos especficos, hay que distinguir entre unas y otras metodologas.

6.4.2. Simulacin del estado inicial de esfuerzos


De acuerdo con lo explicado en el Captulo 4 de este Manual, la mayora de los problemas geotcnicos,
sobre todo los que involucran excavaciones y ms an, los que se resuelven bajo el concepto de
anlisis tenso-deformacional, requieren de la generacin de un estado inicial de esfuerzos en el
terreno acorde con la naturaleza de la formacin en la que se encuentre la obra.
Los programas numricos permiten aproximar los esfuerzos in situ a partir de algunas tcnicas y
la mejor opcin depender sobre todo de las condiciones topogrficas y estratigrficas de la obra y
el terreno.
a) Mtodo k0
Cuando el terreno en superficie es horizontal, bastar con determinar el valor del coeficiente de
esfuerzos horizontales y realizar el clculo del estado inicial mediante la tcnica conocida como
Mtodo k0 (k0 method).
Los programas de elementos finitos por lo general incluyen un mdulo de inicializacin de esfuerzos
mediante esta tcnica que no requiere realizar clculos tenso-deformacionales. Simplemente a cada
punto de integracin de la malla se le asigna un valor de esfuerzo vertical igual al peso especfico
del (o los) material (es) encima de ste multiplicado por la profundidad (sv= gz), mientras que para
el esfuerzo horizontal se hace lo propio pero afectndolo por el valor de k0 (sh = k0gz). Una vez
asignados a todos los puntos sus correspondientes estados iniciales de esfuerzos, puede procederse
a excavar o construir elementos.
Algunos programas pueden dar resultados satisfactorios con superficies de terreno irregulares
siempre y cuando a cada punto de integracin se le asignen los esfuerzos correspondientes al peso
del material entre el punto en cuestin y la superficie, medido sobre una lnea vertical y no respecto
a una cota de referencia.

Figura 6.27. Contornos de igual magnitud de esfuerzo vertical.


Estado inicial de esfuerzos en una ladera.

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 6.28. Contornos de igual magnitud de esfuerzo horizontal para


un coeficiente k0 =0.5. Estado inicial de esfuerzos en una ladera.

Ntese en la Figura 6.28 cmo los contornos de sxx son idnticos a los de syy, pero su magnitud
corresponde con un k0=0.5. No todos los programas comerciales cuentan con este tratamiento, sino
que toman una elevacin de referencia para calcular los estados de esfuerzos.
Por lo anterior, cuando no es posible determinar el estado inicial de esfuerzos en un terreno
irregular, por el mtodo k0, es necesario recurrir a otras tcnicas.
b) Mtodo del peso propio
El mtodo del peso propio consiste en activar los elementos de la malla que representan al terreno
original y realizar un clculo tenso-deformacional que converger cuando el programa encuentre el
equilibrio del sistema. Durante el proceso, a diferencia del mtodo k0, se generarn desplazamientos
en los nodos y la malla terminar deformada, por lo que ser necesario removerlos al final de la etapa
de clculo.
El problema con este mtodo es que la distribucin de los esfuerzos horizontales respecto a los
verticales ya no obedecer a un cierto k0 que defina el usuario, sino a la relacin dada por la teora de
la elasticidad:
(6.1)

donde n es el mdulo de Poisson del terreno. Ntese que la teora elstica no permite el uso de mdulos de Poisson n de 0.5 por lo que la relacin mxima entre esfuerzos horizontales y verticales
que puede obtenerse es de k=0.66.
c) Mtodo de la descarga
El mtodo de la descarga consiste en una simulacin del proceso que gener la topografa. Para
esto ha de crearse una malla rectangular perfecta, dividida en dos partes: la inferior queda delimitada
por la topografa que pretende representarse y la superior es simplemente el complemento para
formar el rectngulo (Figura 6.29-1). En una primera etapa se calcula el estado inicial de esfuerzos
utilizando el coeficiente k0 deseado (en esta fase no se realiza ningn clculo tenso-deformacional);
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Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

posteriormente, se remueve el complemento del rectngulo (Figura 6.29-2); entonces, los esfuerzos
iniciales se redistribuirn hasta encontrar un nuevo estado de equilibrio con su correspondiente
generacin de estados deformacionales; luego, los desplazamientos generados han de removerse y
finalmente podr iniciarse el clculo de la obra civil en cuestin (Figura 6.29-3).

Figura 6.29. Proceso de anlisis para el mtodo de la descarga.

Con este mtodo se consigue que los esfuerzos horizontales iniciales determinados (fase 2 de la
Figura 6.29) guarden una relacin muy cercana a k0 (no idntica) con los verticales, adems de que
las orientaciones de los esfuerzos principales seguirn la configuracin de la topografa de manera
adecuada.
Una limitacin de este mtodo es que, dependiendo de las propiedades resistentes de los
materiales, pueden generarse estados de rotura durante el proceso de redistribucin de la etapa 2,
especialmente en zonas de esquinas o donde el terreno real sea especialmente dbil. Una forma de
paliar este efecto es realizar la descarga en mltiples etapas e ir removiendo desplazamientos.

6.4.3. Anlisis de las distintas etapas constructivas


Una vez construido el modelo y creado el estado inicial de esfuerzos se procede a programar lo que
ser la simulacin de la obra del tnel. Esta etapa de los anlisis todava se considera como parte del
pre-proceso.
Como ya se ha visto, existen mltiples formas de avanzar con la excavacin y de sostenerla; la
definicin del procedimiento constructivo depende de muchos factores que ya fueron abordados en
el Captulo 4 y complementados en la primera parte de este captulo; a partir de la complejidad ya
expuesta puede decirse que cada tnel y su correspondiente modelo sern nicos.
Sin embargo, casi todos los tneles seguirn una secuencia constructiva en la que, por un lado se
excava y por el otro se sostiene (el orden puede ser indistinto); exacavacin y sostenimiento siempre
irn de la mano, de forma que, en la modelizacin del proceso, debe procurarse un buen apego a
la realidad; la distincin principal entre una u otra manera de realizar los clculos ser el carcter
bidimensional o tridimensional de los modelos.
En los siguientes prrafos se desarrollan algunos conceptos importantes sobre modelizacin en
dos y tres dimensiones.

6.4.3.1. Anlisis en 2D. Criterios para la simulacin de la excavacin y el efecto


del avance del frente en la colocacin y el desempeo de los sostenimientos
Como se explic anteriormente, las excavaciones subterrneas producen fenmenos de una gran
tridimensionalidad, por lo que al analizarlos en un plano es necesario recurrir a tcnicas que de alguna
manera simulen los efectos que se generan en la direccin perpendicular al avance. En la seccin 6.2.2
se explicaron algunos factores importantes que intervienen en el proceso de seleccin de los criterios
de clculo y se adelant que existen distintas formas de simular en dos dimensiones el desfase
entre la excavacin de un avance y la implementacin de los sistemas de soporte, estabilizacin y
reforzamiento. A continuacin se explican los ms comunes.
Captulo 6. Anlisis de excavaciones

37

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

a) El Mtodo de Relajacin de Esfuerzos


El Mtodo de Relajacin de esfuerzos es actualmente el ms utilizado en clculo de tneles en dos
dimensiones. Sin embargo, los factores de redistribucin de esfuerzos utilizados continan sin estar
del todo definidos. Existen varias publicaciones al respecto que proponen valores para este factor,
aunque la nica forma de obtener valores verdaderamente adecuados para una excavacin en particular es mediante una campaa intensiva de instrumentacin y mediante la calibracin con modelos
tridimensionales. Una de las frmulas ms difundidas para determinar el porcentaje de redistribucin
que se genera antes del paso del frente a travs de una determinada seccin es la propuesta por
Panet (1995), segn la cual, la presin sobre el sostenimiento es:

(6.2)

donde

; d es la distancia al frente y ri es el radio de la excavacin.

La metodologa en la que se apoya el mtodo de relajacin de esfuerzos o Mtodo Beta parte de


las consideraciones e hiptesis bsicas que a continuacin se listan:
Durante el proceso de excavacin, el terreno responder a cada avance con su correspondiente
relajamiento y desplazamiento hacia el interior y despus de varios ciclos tender a estabilizarse.
Al momento de colocar los sistemas de sostenimiento existirn deformaciones preexistentes
en el terreno, ocurridas durante el tiempo en que el tramo de avance permaneci sin soporte y
debidas al proceso de redistribucin (relajamiento de esfuerzos), por lo cual, dichos sistemas no
recibirn la totalidad de las cargas debidas al estado inicial.
En el anlisis, cada etapa de excavacin se simular en dos fases, la primera llamada fase de
relajacin (en la que se aplica l) y la segunda, fase de presin efectiva (en la que se aplica b);
nicamente la fase de presin efectiva ser relevante para la revisin de los sistemas de soporte,
estabilizacin y reforzamiento.
La tcnica para simular lo anterior con un programa de elementos finitos bidimensional se ilustra
en la Figura 6.30. En esta figura, las flechas que apuntan hacia el tnel se conocen como fuerzas
de excavacin y son las que aplica un cdigo de anlisis numrico para poner en carga al modelo
ante un evento de remocin de elementos; se calculan transformando los estados de esfuerzos
(iniciales o previos a una etapa de excavacin subsiguiente) en fuerzas equivalentes sobre los nodos
del contorno que ser removido (excavado). Los factores de relajacin (l) y de presin efectiva (b)
se aplican directamente sobre estas fuerzas para controlar el nivel de trabajo preestablecido.
El valor del coeficiente b puede ser asignado de acuerdo a la experiencia del proyectista aunque
existen varias publicaciones que han tratado este tema (Schikora y Fink, 1982; Kielbasa y Duddeck,
1991; Peli et al. 1991; Baudendistel 1985). Sin embargo los resultados que se presentan en la literatura son ms bien de carcter cualitativo, debido a que los factores de reduccin dependen de un
gran nmero de factores difciles de correlacionar como los parmetros de los materiales, la rigidez
del soporte, la longitud de los avances, la longitud de tnel sin soportar, el claro y la geometra de la
excavacin. Ms an, las publicaciones tratan bsicamente la excavacin de tneles a seccin completa, mientras que la excavacin por etapas es una prctica comn.
En conclusin, durante la fase de proyecto, es necesario hacer estudios de sensibilidad y analizar
la forma en que evolucionan los factores que importa conocer, como los desplazamientos y la
extensin de la zona plstica, para distintos valores del coeficiente de relajacin y posteriormente,
la manera en que se comportan los sistemas de soporte, estabilizacin y reforzamiento al recibir las
cargas remanentes y cmo esto influye en el estado final alcanzado por la excavacin.

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Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 6.30. Esquema de anlisis bidimensional. Mtodo Beta

b) El Mtodo de Relajacin de rigideces


El mtodo de relajacin de rigideces simula el avance del tnel reemplazando, en etapas sucesivas,
el material excavado en una malla de elementos finitos (o diferencias finitas), por uno menos rgido
permitiendo que los esfuerzos en ste entren en equilibrio con los esfuerzos de la roca o suelo
circundante.
Inicialmente la parte excavada del tnel y el material que lo rodea estn en equilibrio y tienen
las mismas propiedades; la secuencia comienza reemplazando la zona del tnel por otra con igual
resistencia pero menor rigidez, a la que se le impone una condicin inicial de cero esfuerzos; se corre
el programa y las convergencias que se generan ponen en carga al nuevo material; este proceso se
repite varias veces y en cada una se va colocando un material ms y ms flexible, hasta llegar a una
rigidez igual a cero, lo cual representara el tnel totalmente excavado (Figura 6.31). Tambin es
posible reducir la rigidez del tnel hasta un cierto valor que represente el porcentaje de relajacin
deseado y posteriormente colocar el sostenimiento o el revestimiento.

Figura 6.31. Esquema del mtodo de relajacin de rigideces.

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

39

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

6.4.3.2. Avance de la excavacin y el sostenimiento


Las fases de excavacin deben analizarse mediante clculos secuenciales, es decir, que el orden y el
desfase entre ellas, as como los tiempos de colocacin de los elementos del sostenimiento estarn
adecuadamente programados en el modelo. Los programas de cmputo empleados debern tener
la capacidad de almacenar resultados (estados tenso-deformacionales) de una fase constructiva y
emplearlas en la subsiguiente.
La mejor forma de explicar la modelizacin del avance de la excavacin y la colocacin de
sostenimientos es mediante un ejemplo.

6.4.4. Ejemplo de anlisis tenso-deformacional de un tnel carretero


6.4.4.1. Caracterizacin geolgico-geotcnica

Figura 6.32. Sondeo realizado en el tramo correspondiente a los anlisis del ejemplo.

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Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Un tnel de carretera de gran seccin (4 carriles) emplazado en una pequea loma. La litologa se define
como gneiss de moscovita; el macizo rocoso se encuentra sumamente fracturado e intemperizado.
Se determinaron 6 familias de discontinuidades: tres principales y tres secundarias; las fracturas son
onduladas a ligeramente planas y algo rugosas; muestran en algunos casos aberturas que varan de
1 a 4 mm con relleno de material areno-limoso, color pardo oscuro y en ocasiones sin relleno; las
superficies pueden presentar una pelcula de xidos de fierro de hasta 2 milmetros de espesor. En la
Figura 6.32 se muestra una fotografa de un barreno realizado en la zona del tnel que corresponde
con el caso estudiado en este ejemplo.
A partir de las muestras que fue posible obtener de los sondeos se realizaron ensayos a compresin
simple y se obtuvo una caracterizacin, de acuerdo con la clasificacin de Deere y Miller (1966) de
CM (resistencia media, relacin de deformabilidad media) y R4 (Dura), de acuerdo con la clasificacin
ISRM (1981).
En la Figura 6.33 se muestran algunas de las probetas ensayadas y en la Figura 6.34 los resultados
estadsticos del estudio de resistencia a la compresin simple de la roca matriz.

Figura 6.33. Algunas probetas despus del ensayo de compresin simple.

Figura 6.34. Distribuciones de probabilidad de la resistencia a la compresin simple del Gneiss


cuarzo-feldesptico de textura granoblstica (gneiss de moscovita).

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

41

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Se definieron 3 unidades geotcnicas basndose en los ndices de calidad determinados en la fase


de estudios y se denominaron Unidad 1, Unidad 2 y Unidad 3; su disposicin en los modelos es la que
aparece en la Figura 6.25 (3D) y el la Figura 6.26 (2D).
Las tres unidades corresponden con el paquete litolgico formado por el gneiss de moscovita y su
orden va de peor a mejor calidad.
La Unidad 1 incluye las peores condiciones, el macizo se encuentra extremadamente fracturado
y alterado; se estima que el comportamiento mecnico de esta unidad estar regido bsicamente
por condiciones de roca muy mala, extremadamente fracturada con la posible formacin de zonas
de aflojamiento en la clave; se espera que, debido a su baja rigidez, las deformaciones alcancen
magnitudes algo importantes y se prolonguen durante algunos das; esta unidad geotcnica afecta
a ambos portales y los primeros metros de excavacin del tnel.
La Unidad 2 corresponde con las condiciones intermedias, aunque sigue siendo un macizo de mala
calidad; la roca se encuentra muy fracturada, alterada y descomprimida; est afectada, en general,
por las mismas 6 familias de discontinuidades que interesan a todo el macizo rocoso; se estima que
el comportamiento mecnico de esta unidad estar regido por condiciones de roca mala a muy mala
a mala, muy fracturada con la eventual formacin de cuas y bloques potencialmente inestables,
aunque de tamao menor debido a la intensidad del fracturamiento; la deformabilidad puede ser
relativamente alta; esta unidad geotcnica afecta la mayor parte del trazo del tnel, especialmente
la zona central.
La Unidad 3 coincide con las mejores condiciones que se registraron en el estudio (aunque no
llegan a ser buenas) y est afectada por las mismas familias; se estima que su comportamiento
mecnico estar regido por la formacin de cuas y bloques potencialmente inestables y por una
respuesta deformacional menor a la de las unidades anteriores.
A partir de las tcnicas y correlaciones presentadas en el Captulo 4 de este Manual y con fines de
realizar estudios de sensibilidad, se establecieron los ndices de calidad para prediseo y se estimaron
los parmetros para clculo, as como los rangos de posible variacin de algunos de ellos. En la Tabla
6.2 se presentan dichos ndices y parmetros.

Tabla 6.2. Parmetros de anlisis para el macizo rocoso del ejemplo.

42

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Ntese que los valores de calidad y los grados de fracturamiento del macizo rocoso, en el caso
de las unidades 1 y 2, son suficientemente bajos como para considerar vlida la aproximacin
de pseudocontinuo o continuo equivalente en los anlisis tensodeformacionales. La Unidad 3
estara en el lmite y, si se analiza por separado, sera ms conveniente representarla a travs de
modelos discretos o calcular la estabilidad del tnel a partir de tcnicas basadas en mecanismos
estructuralmente controlados. En la Figura 6.35 se muestra la posicin de los rangos de calidad GSI
de las tres unidades definidas en la tabla de Hoek (1995).

Figura 6.35. Tabla de GSI (Hoek, 1995) que incluye los rangos de calidad para las unidades 1, 2 y 3.

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

43

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

6.4.4.2. Procedimiento constructivo


Para este ejemplo se consider un procedimiento constructivo tipo D(-) de acuerdo con las definiciones del Captulo 4 de este Manual.
El procedimiento consiste en la excavacin de la media seccin superior en dos fases con tres
frentes: 2 secciones laterales (F1-izquierda, F1-derecha) y posteriormente el pilar central (F2). Las
galeras laterales avanzan por delante, con pases no mayores a 3.0 m y un desfase entre ellas no
mayor a 1.5 m; despus de cada avance se debe amacizar la roca e inmediatamente despus colocar
una capa de concreto lanzado reforzado con fibras de 5 cm de espesor de fc =300 kg/cm2. Posteriormente se retira el pilar central en tramos de 1 metro amacizando la roca en el avance y colocando de 5 cm de concreto lanzado con fibras de acero de fc =300 kg/cm2 en la superficie expuesta
de la bveda; las rastras de los marcos metlicos se colocan hasta un par de metros por dentro de
las galeras laterales; fijacin de las rastras y colocacin de los segmentos de los marcos metlicos
con una separacin de 1.0 m; colocacin y ajuste de tubos separadores y tensores de varilla entre
marcos. Una vez sujetos los marcos se colocan 15 cm de concreto lanzado reforzado con fibras de
acero fc =300 kg/cm2 en toda la bveda cubriendo parte del marco. Finalmente, se coloca un relleno
de concreto lanzado sin fibras de 10 cm de espesor fc =200 kg/cm2 cubriendo completamente los
marcos metlicos y el espacio entre ellos. Se especifica no proceder a realizar el siguiente avance de
las galeras laterales hasta no haber fijado el ltimo marco.
El banqueo se realiza en dos frentes retirando, primero la zona central hasta 20 m atrs de la
excavacin de la media seccin superior (o, si as conviene al contratista, una vez que la media seccin superior haya concluido), y posteriormente las laterales. La excavacin de los ncleos laterales
izquierdo y derecho, se efecta de manera alternada, en tramos no mayores a 3.0 metros, lanzando
en cada fase una capa de concreto de 5 cm de espesor reforzado con fibras de acero fc =300 kg/
cm2 en la zona expuesta de las paredes del banqueo; despus del lanzado de la primera capa, se
colocan y fijan las patas a los marcos, as como tubos separadores y tensores de varilla entre segmentos de marco; posteriormente se lanzan, por capas, 15 cm de concreto reforzado con fibras de
acero fc =300 kg/cm2 en las paredes del banqueo, cubriendo parcialmente los marcos; por ltimo
se coloca un relleno de concreto lanzado fc =200 kg/cm2 sin fibras de 10 cm de espesor cubriendo
completamente los marcos metlicos y el espacio entre ellos. La Figura 6.36 muestra un esquema
del procedimiento.

Figura 6.36. Esquema constructivo para la Condicin Geotcnica D(-).

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Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Para modelizar los diferentes sistemas de soporte, estabilizacin y reforzamiento del tnel mediante el mtodo de elementos finitos fueron utilizados elementos especiales adecuados para cada
caso, as como una serie de hiptesis y criterios para la adecuada simulacin de propiedades como
la rigidez y la resistencia. En el Captulo 9 de este Manual se presenta una detallada descripcin de
estos elementos y criterios.
En el proyecto se especifica que la estructura de los marcos se fabrique mediante el acoplamiento
de tramos rolados de perfiles IR estndar de 25458.2 kg/m para formar la seccin completa (Figura
6.37). Las propiedades de los marcos son las siguientes:

d = 252 mm
b =
A =

203 mm
74.2 cm2

Ix = 8,699 cm4
Sx = 690 cm3
Zx = 767 cm3
w =

58.2 kg/m

Figura 6.37. Seccin resistente de los marcos metlicos IR estndar de 254 58.2 kg/m.

6.4.4.3. Primera aproximacin: modelizacin en dos dimensiones


La malla de elementos finitos corresponde con el modelo de la Figura 6.26. La geometra de las
etapas de excavacin y las zonas destinadas al concreto lanzado coinciden exactamente con lo
especificado en la Figura 6.36, con la salvedad de que no se considera la calzada inclinada. Se trata
de una malla fina (de elementos pequeos) formada por tringulos de orden alto (15 nodos por
elemento); la zona de concreto lanzado de 30 cm est subdividida en 4 partes de 7.5 cm cada una
con el fin de simular la puesta de estos elementos por capas tal y como lo especifica el proyecto y
tambin para conseguir un comportamiento en elasticidad adecuado. La Figura 6.38 muestra un
detalle de la malla en la zona del tnel.

Figura 6.38. Detalle de la malla de elementos finitos en la zona del tnel.

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

El concreto lanzado en el modelo se simula mediante elementos slidos de medio continuo con
propiedades elastoplsticas de acuerdo con la edad que se les asigna en cada etapa de clculo. Los
marcos metlicos estn representados mediante elementos tipo viga, elastoplsticos, con propiedades de rigidez y resistencia propias del perfil estructural especificado en el proyecto.
En la Tabla 6.3 se muestran los parmetros de rigidez y resistencia asignados a los elementos
estructurales que simulan los marcos metlicos.

Tabla 6.3. Parmetros de anlisis de los marcos.

a) Generacin de curvas caractersticas preliminares; verificacin inicial de la rigidez del


sostenimiento.
En una primera etapa de sensibilizacin se crea una curva caracterstica de lo que sera la excavacin
a seccin completa, utilizando los parmetros mnimos estimados en la caracterizacin geotcnica.
Esto con el fin de estudiar la respuesta del terreno y la excavacin ante el escenario ms pesimista
posible.
Una vez generado el estado inicial de esfuerzos, se excava la totalidad del tnel y se realiza un clculo de relajacin en, por ejemplo, 10 pasos de Dl=0.10 (Mtodo de relajacin de rigideces); en cada
paso de carga se miden las fuerzas de excavacin y se construye un grfico de las fuerzas aplicadas
en el contorno del tnel vs los desplazamientos generados durante la relajacin.
Si el terreno es de muy mala calidad o si las dimensiones del tnel son importantes, lo ms probable es que se produzca un colapso antes de terminar el clculo de la relajacin. O si el modelo llega a
mantenerse estable, puede ser que las deformaciones sean excesivas o que el nivel de seguridad al
final sea muy precario.

Figura 6.39. Colapso de modelo sin sostenimiento.

46

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

En la Figura 6.39 se muestra el colapso del modelo que en este caso sucedi al 57% de la relajacin
(l=0.57).
Partiendo del esquema de sostenimiento propuesto en el prediseo, es posible definir una
estructura en el modelo del tnel con una rigidez equivalente e introducirla en algn momento del
clculo de la relajacin para verificar si se obtiene la respuesta fuerza-desplazamiento necesaria para
mantener en equilibrio el mecanismo de inestabilidad o para atenuar las deformaciones y mejorar el
nivel de seguridad.
Considerando un perfil IR 25458.2, cuya rea transversal es As=74.2 cm2, embebido en una masa
de 30 cm de espesor de concreto lanzado, se obtiene una relacin de reas de:

Luego, considerando un mdulo de elasticidad del acero de 2.1108 (kPa) y calculando el mdulo
de elasticidad del concreto con la siguiente frmula:
(6.3)

Se obtiene un mdulo de elasticidad homogeneizado de:

Dicho mdulo puede multiplicarse por el rea y el momento de inercia de una seccin rectangular
de 30 cm para obtener las rigideces axial y a flexin del elemento estructural de sostenimiento
(elemento tipo viga).
A continuacin, se determina la fase de clculo a partir de la cual, si se colocan los elementos
estructurales, el modelo es capaz de mantenerse en equilibrio. Haciendo varias pruebas, en este
caso, se defini que introduciendo la estructura despus de alcanzado el 20% de la relajacin, el tnel
no colapsa. Es decir, si se introduce despus, el modelo pierde el equilibrio junto con la estructura.
En la Figura 6.40 se muestran los contornos de igual magnitud de desplazamiento total al final del
proceso de relajamiento y con la presencia de la estructura de sostenimiento.

Figura 6.40. Contornos de igual magnitud de desplazamiento total al final del proceso de relajamiento.

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

En la Figura 6.41 se muestran las curvas caractersticas obtenidas en esta fase preliminar de
anlisis. Las curvas caractersticas se generan a partir del promedio de los desplazamientos
acumulados en varios puntos del contorno excavado y midiendo las fuerzas de excavacin que el
programa aplica sobre este, normalizndolas respecto a las correspondientes al estado inicial de
esfuerzos (Figura 6.30).
La lnea punteada negra representa la manera en que se deforma el tnel a medida que va
incrementndose el nivel de relajacin (valores entre parntesis); ntese que para un valor de l=0.57
el modelo colapsa habiendo alcanzado desplazamientos promedio de casi 5 mm.
La lnea de color rojo representa la respuesta elstica del modelo, es decir, la forma en que evolucionan los desplazamientos conforme se relaja el terreno, pero sin considerar la resistencia de este.
Su presencia en la grfica es nicamente una referencia.
La curva de color azul es la curva caracterstica con sostenimiento. Esta se despega de la curva
sin sostenimiento en un valor del 20% de la relajacin, que corresponde al momento en que es
colocada la estructura y finalmente se detiene en un valor de desplazamientos de unos 3 mm para un
100% de la relajacin aplicada, con un 28% de la fuerza actuante normalizada; es decir, la estructura
proporciona la respuesta fuerza-desplazamiento necesaria para el equilibrio y contribuya a disminuir
el nivel de deformacin del tnel.
La curva ascendente de color negro representa el trabajo de la estructura; a medida que absorbe
carga, su deformacin acompaa a la del terreno y en el momento en que se cruzan ambas curvas
(la de la estructura y la caracterstica del terreno) se establece el equilibrio. El mximo de esta curva
(P/P0)ult representa la totalidad de la fuerza de sostenimiento que aporta la estructura.

Figura 6.41. Curvas caractersticas obtenidas en la fase preliminar de anlisis, para


excavacin del tnel a seccin completa.

A pesar de que pudo establecerse que la presencia de la estructura en un determinado momento


del proceso de redistribucin de esfuerzos generado por la excavacin induce el equilibrio, falta definir
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Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

an si dicho momento es el adecuado o si corresponde con la realidad de una excavacin como la del
ejemplo. Adems, an es necesario revisar la capacidad estructural del esquema de sostenimiento
ante las solicitaciones impresas por la deformacin del tnel.
Ntese que para mantener el equilibrio, fue necesario introducir el sostenimiento desde la etapa
en que se tena tan solo un 20% de redistribucin. Un tnel de aproximadamente 220 m2, excavado
en un material de tan mala calidad y con una cobertura escassima, difcilmente se habr relajado
slo un 20% al tener el avance terminado y poder introducir los elementos de sostenimiento. De esta
manera se justifica inmediatamente la necesidad de dividir la excavacin en fases, al menos media
seccin superior y banqueo.
Repitiendo el ejercicio anterior pero excavando nicamente la media seccin superior del tnel se
obtienen las curvas caractersticas de la Figura 6.42.

Figura 6.42. Curvas caractersticas obtenidas del anlisis de excavacin de la


media seccin superior del tnel.

Como puede observarse en la Figura 6.42, excavando nicamente la media seccin superior del
tnel es posible retrasar la puesta de los elementos estructurales hasta el 50% de la relajacin total
del macizo, lo cual, por un lado es ms realista para el tipo de excavacin analizado y por el otro, hace
que la demanda estructural sea menor.
Las conclusiones ms importantes de este primer inciso son que:
Con el conjunto de parmetros ms desfavorable estimado sera posible mantener el equilibrio
de la excavacin de la seccin completa, con el sostenimiento propuesto, siempre y cuando se
permitiera slo una relajacin del macizo del 20%.
Dadas las caractersticas geomtricas del tnel, la calidad geotcnica del macizo y la profundidad
de la obra, sera poco realista pretender excavar la seccin completa del tnel y que los elementos
de sostenimiento entraran en total carga cuando la relajacin llevara slo un 20%; por lo anterior,
se propone excavar en al menos dos fases: media seccin superior y banqueo.

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Al simular la excavacin de la media seccin superior pudo retrasarse la colocacin del


sostenimiento hasta un nivel de relajacin del 50%, lo cual sin duda es ms realista. Sin embargo,
tales condiciones podran ser inseguras para la estabilidad de la excavacin. Si se realiza un clculo
del nivel de estabilidad (la metodologa est explicada en el Captulo 5 de este Manual) se obtiene un
factor de seguridad de 1.06 para la fase en la que justo acaba de colocarse la estructura de soporte
(Figura 6.43).

Figura 6.43. Contornos de igual magnitud de desplazamiento total incremental para un


clculo de Factor de Seguridad posterior a la colocacin del sostenimiento.

Por lo anterior se propone excavar la media seccin superior en 3 frentes, tal y como lo indica el
procedimiento de la Figura 6.36.
b) Simulacin de las etapas de excavacin-sostenimiento
En esta seccin se analiza el procedimiento constructivo contemplando prcticamente todos los
detalles de la definicin incluida en el inciso 6.4.4.2. El proceso de endurecimiento del concreto al que
se hace referencia se encuentra explicado en el Captulo 9 de este Manual. A continuacin se lista
las fases de anlisis:
1) Creacin del estado inicial de esfuerzos (sini).
2) Excavacin del avance lateral izquierdo de la media seccin superior hasta un nivel de relajacin
(1- b = 0.20)setapa (Mtodo Beta).
3) Colocacin de la primera capa de concreto lanzado con fibras de acero de edad 1 da, correspondiente al avance de la excavacin hasta un nivel de relajacin (1- b = 0.25)setapa.
4) Excavacin del avance lateral derecho de la media seccin superior hasta un nivel de relajacin
(1- b = 0.30)setapa, cambio de las propiedades del concreto lanzado a la resistencia y rigidez de
2 das en el avance izquierdo.
5) Colocacin de la primera capa de concreto lanzado con fibras de acero de edad 1 da, correspondiente al avance lateral derecho hasta un nivel de relajacin (1- b= 0.35)betapa.
6) Excavacin del pilar central de media seccin superior central hasta un nivel (1- b=0.40)setapa,
cambio de las propiedades de los elementos de concreto lanzado de la fase anterior izquierda-derecha por las correspondientes a la resistencia y rigidez de 3 y 2 das de edad respectivamente.
7) Colocacin de la primera capa de concreto lanzado con fibras de acero de edad 1 da, correspondiente al avance del pilar central hasta un nivel de relajacin (1- b= 0.45)setapa.

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Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

8) Colocacin de los marcos metlicos de la media seccin superior y colocacin de las 3 capas
siguientes de concreto lanzado embebiendo al marco, con edad de 1 da y aumento de 1 da en
la edad de las capas colocadas previamente; etapa llevada hasta un nivel de relajacin (1- b=
0.54)setapa.
9) Aumento de 6 das en la edad de todas las capas de concreto lanzado; etapa llevada hasta un
nivel de relajacin (1- b = 0.70)setapa.
10) Aumento de 7 das en la edad de todas las capas de concreto lanzado; etapa llevada hasta un
nivel de relajacin (1- b= 0.80)setapa.
11) Asignacin de una edad de 28 das a todas las capas de concreto lanzado; etapa llevada hasta
un nivel de relajacin (1- b = 0.90)setapa.
12) Aplicacin del remanente de carga (1- b = 1.0)setapa
13) Excavacin del banqueo central hasta un nivel de relajacin (1- b= 0.30)setapa.
14) Excavacin del hastial izquierdo hasta un nivel de relajacin (1- b=0.35)setapa.
15) Colocacin de las 4 capas de concreto lanzado de edad 1 da y la pata del marco, correspondiente al avance lateral izquierdo hasta un nivel de relajacin (1- b=0.40)setapa.
16) Excavacin del hastial derecho hasta un nivel de relajacin (1- b=0.45)setapa, cambio de las
propiedades del concreto lanzado a la resistencia y rigidez de 3 das en el avance izquierdo.
17) Colocacin de las 4 capas de concreto lanzado de edad 1 da y la pata del marco, correspondiente al avance lateral derecho hasta un nivel de relajacin (1- b=0.50)setapa.
18) Aumento de 7 das en la edad de todas las capas de concreto lanzado del banqueo; etapa llevada hasta un nivel de relajacin (1- b= 0.70)setapa.
19) Aumento de 7 das en la edad de todas las capas de concreto lanzado del banqueo; etapa llevada hasta un nivel de relajacin (1- b= 0.80)setapa.
20) Asignacin de una edad de 28 das a todas las capas de concreto lanzado del banqueo; etapa
llevada hasta un nivel de relajacin (1- b= 0.90)setapa.
21) Aplicacin del remanente de carga (1- b= 1.0)setapa
En la Figura 6.44 se muestran algunas de las etapas de clculo.

Figura 6.44. Algunas etapas de clculo de la excavacin y el sostenimiento.

c) Anlisis de sensibilidad
Los anlisis de sensibilidad ms comunes que se realizan para establecer espectros de posible
comportamiento de las excavaciones y los sostenimientos son:

Parmetros fsicos
Parmetros mecnicos
Profundidad de la excavacin
Coeficiente de esfuerzos horizontales, k0
Factores de relajamiento
En su caso, posicin del nivel fretico
En su caso, condiciones de flujo hacia la excavacin
En su caso, condiciones de consolidacin

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Como se ha dicho en reiteradas ocasiones a lo largo de este Manual, las incertidumbres geotcnicas juegan un papel muy importante en el anlisis y diseo de los tneles. En cuanto a los parmetros
fsicos y mecnicos, as como el del coeficiente k0, durante la integracin geotcnica se establecen
los rangos de su posible variacin y en los anlisis numricos resulta sencillo hacerlos variar, llevando
a cabo varios conjuntos de clculos y comparando sus resultados.
Respecto a los factores de relajacin, posiblemente se trata del aspecto ms incierto de los clculos
bidimensionales; la frmula de Panet [Ecuacin (6.2)] no contempla aspectos importantsimos
que son determinantes en el comportamiento de tneles de carretera excavados en roca y, en la
fase de prediseo, cuando no se cuenta con el apoyo de un modelo tridimensional, tal vez, lo nico
recomendable es hacer corridas con distintos valores (dentro de lo razonable) y estudiar la respuesta
del modelo.
En la etapa de construccin, si se lleva a cabo un seguimiento adecuado del comportamiento de
las obras, a travs de una instrumentacin de buena calidad, resulta relativamente sencillo calibrar
los modelos a la respuesta medida y de esta manera disminuir de forma muy importante los niveles
de incertidumbre.
En el caso del nivel fretico, si se cuenta con datos piezomtricos medidos durante un periodo
de tiempo importante, que al menos abarque una o dos temporadas de lluvias y secas, sera el caso
ideal. Pero en proyectos convencionales de tneles de carreteras esto rara vez sucede. Entonces, si
se tiene algn registro confiable obtenido durante la perforacin de los sondeos, o si hay evidencias
de niveles freticos y se estima que stos van a ser determinantes en el comportamiento de la
excavacin, puede incluirse un anlisis de sensibilidad para distintas posiciones.
En cuanto al flujo, este parte de la posicin que tenga el nivel fretico y por lo tanto en un estudio
de filtraciones hacia el tnel aplica tambin la sensibilizacin respecto a las condiciones iniciales.
Adicionalmente el flujo suele estudiarse a partir de la permeabilidad (istropa y/o anistropa) que se
estime para las distintas unidades que conforman al terreno y por lo tanto, los valores asignados a
este parmetro son susceptibles de ser analizados con tcnicas de sensibilidad.
Cuando existan unidades compuestas por suelos finos que tengan tendencia a comportarse de
manera no drenada durante los procesos de excavacin, debern simularse mediante leyes constitutivas que contemplen este tipo de fenmenos. Adems, casi por lo general, en este tipo de caso, es
necesario simular procesos de consolidacin en los que se disipen al mximo posible los excesos de
presin de poro generados por la obra. En estos casos, la sensibilidad respecto a la permeabilidad de
los materiales tambin es fundamental.
d) Presentacin de resultados
Los resultados ms importantes que debern presentarse en la memoria de clculos de un tnel
convencional de carretera son los desplazamientos, los estados de esfuerzos en rotura o prximos a
esta y las deformaciones de corte cuando stas pueden ilustrar mecanismos potenciales de rotura.
Desplazamientos: Adems de su tpica representacin mediante contornos de igual magnitud, para
que los resultados de obtenidos sean tiles, es necesario asociarlos con factores que sean importantes en su generacin, tanto cualitativa como cuantitativamente. Por ejemplo, pueden construirse
grficos que muestren:
La influencia de determinados parmetros (o de los ndices de calidad geotcnica) en la magnitud
de los desplazamientos
La influencia del coeficiente de esfuerzos horizontales k0
La influencia de la profundidad
La influencia de la rigidez y resistencia del sostenimiento
La influencia de los factores de relajacin
La influencia de la posicin del nivel fretico y de los pesos especficos saturados y secos
Cuando hay flujo, la influencia de la permeabilidad
Etc.
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Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

La Figura 6.45 muestra cmo vara la magnitud de los desplazamientos totales al final de
la excavacin en funcin de los ndices de calidad GSI y para los dos extremos del coeficiente
k0 estimados. En esta serie de clculos, los parmetros mecnicos corresponden con los rangos
establecidos de calidad geotcnica mismos que se presentan en la Tabla 6.2.

Figura 6.45. Variacin de los desplazamientos mximos en el contorno del tnel en funcin
de la calidad GSI de Hoek (1995) para los dos extremos del coeficiente k0 estimados.

Prcticamente todos los tneles de carretera deben instrumentarse; conocer la respuesta del
terreno ante los procesos de excavacin y sostenimiento, adems de contribuir a la seguridad,
permite optimizar los diseos durante la construccin.
Actualmente resulta muy sencillo procesar los resultados de los programas de cmputo de tal
forma que se asemejen a los datos que se obtienen mediante distintas tcnicas de instrumentacin.
De esta forma, el monitoreo de la obra puede compararse con el comportamiento del modelo y as,
ir ajustando los clculos a la realidad observada conforme avanza el tnel.
Si en los clculos se establecen niveles de peligrosidad o umbrales de alerta, en la obra pueden
anticiparse situaciones no deseadas y corregir a tiempo.
A continuacin se presentan algunos ejemplos de procesamiento til de los resultados de modelos
tenso-deformacionales.
Convergencias: Las convergencias siempre se medirn por detrs del frente, una vez que el macizo
haya desarrollado parte de su relajacin, por lo que las deformaciones que pueden medirse no son
las totales, sino el remanente antes de la estabilizacin de la excavacin. Para que los resultados
del cmputo sean tiles para compararlos con los medidos, pueden colocarse puntos de control
de desplazamientos en los mismos sitios donde se piensa colocarlos en la obra. Dependiendo si las
convergencias se medirn mediante cables extensomtricos o mediante tcnicas topogrficas, los
resultados pueden graficarse en congruencia con estas. En la Figura 6.46 se muestran los puntos
colocados en la malla de elementos finitos para la obtencin de resultados de desplazamientos.
El procesamiento de los resultados se lleva a cabo de tal forma que stos representen alargamientos
y/o acortamientos de los cables, tal y como se obtienen en la realidad con la tcnica extensomtrica.

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

El tnel del presente ejemplo, en la realidad, podra comenzar a instrumentarse mediante


convergencias a partir de que fuera removido el pilar central, colocado el marco metlico y cubierto
con concreto lanzado; entonces los resultados de deformacin llevaran un desfase importante
respecto al tiempo en el que comenzaron a generarse redistribuciones de esfuerzos la seccin de
control (antes de que este pasara por ella). Este importante factor debe considerarse tambin en la
representacin de los resultados del modelo y las deformaciones deben distinguirse en medibles y
no medibles.

Figura 6.46. Esquema tpico de medicin de convergencias mediante cables


extensomtricos en el modelo de elementos finitos.

La Figura 6.47 muestra la grfica de convergencias representadas a travs de los cambios de


longitud de las lneas de medicin. Ntese que en el modelo se generan las deformaciones ms
importantes antes de que, en teora, pase el frente de la galera de avance izquierda a travs de
la seccin. Esto se logra mediante la excavacin del avance lateral izquierdo de la media seccin
superior hasta un nivel de relajacin (1-b = 0.20)setapa (Mtodo Beta), tal y como se indica en la
descripcin de la simulacin de las etapas de excavacin-sostenimiento, previamente presentada.
En la grfica se considera el paso del primer frente como el da 0. La escala de das del grfico es
terica y obedece a las relaciones que previamente se establecieron entre las edades del concreto
lanzado (inciso b de esta seccin) y los distintos eventos constructivos que se modelizan. As,
como puede verse, el proceso de avance de las dos galeras laterales, la remocin del pilar central,
la colocacin y retaque del marco metlico, en el modelo toman 5 das; entonces, se supone que
la instrumentacin comienza en el da 6. Despus, de manera hipottica se asume que el banqueo
tardar en llegar unos 30 das ms, suficientes para que el concreto lanzado termine su proceso de
endurecimiento y las deformaciones del terreno hayan cedido completamente.
Todas las deformaciones generadas hasta antes del da de inicio de la instrumentacin no pueden medirse durante la obra mediante monitoreo de convergencias, entonces, se consideran como
no medibles; por ende, a partir del da 6 de la simulacin, las deformaciones se considerarn como
medibles.
Ntese que la magnitud de las deformaciones medibles es mucho ms baja que la de las que
sucedieron antes de poder instrumentar. Salvo en el caso de tneles muy profundos y en condiciones
de roca fluyente o expansiva, esta situacin es la ms comn, por lo que resulta muy til, presentar
por separado los resultados de las deformaciones medibles, a partir de un cero relativo.
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Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 6.47. Grfica de convergencias de la media seccin superior para todo el proceso de clculo.

La Figura 6.48 muestra las convergencias calculadas a partir del inicio de la instrumentacin
(cero relativo) y su comportamiento durante todo el proceso de clculo de la media seccin superior.
Finalmente, la Figura 6.49 muestra las convergencias desde el cero relativo para todo el proceso
de clculo incluyendo la lnea D-E colocada en el banqueo.

Figura 6.48. Grfica de convergencias para la media seccin superior.

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 6.49. Grfica de convergencias medibles para todo el proceso de clculo.

Extensmetros e inclinmetros: En casos en que la vigilancia de los niveles de seguridad es crtica,


como cuando hay estructuras cercanas y el tnel se excava a pocos metros de profundidad, o cuando
se teme por la estabilidad global del terreno, es conveniente introducir extensmetros. Si el tnel es
muy somero, conviene ponerlos desde la superficie, ya que podr instrumentarse desde antes que el
frente de la excavacin pase por la seccin de control. La informacin que se obtiene mediante esta
tcnica es valiossima para la calibracin de los modelos debido a que puede conocerse la respuesta
del terreno anticipadamente y sobre todo, evitando el retraso natural propio de las mediciones de
convergencias.

Figura 6.50. Ejemplo de la disposicin de extensmetros e inclinmetros en el modelo de clculo.

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Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

La Figura 6.51 muestra los resultados obtenidos de los puntos extensomtricos colocados en el
modelo para todo el proceso constructivo del tnel.

Figura 6.51. Resultados de los extensmetros en el modelo.

Figura 6.52. Ejemplo de inclinmetros modelizados y resultados reales instrumentados.


Tnel Xicotepec II, Tomado de Snchez et al (2014).

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Los casos en los que se colocan inclinmetros cercanos a los tneles son similares a los de los
extensmetros, con la ventaja de que pueden llevarse a mucha ms profundidad; son especialmente
tiles cuando el tnel se ubica cercano a una ladera tal que la excavacin pudiera conducir a un
colapso de esta. Mediante clculos rigurosos y un buen tratamiento de los resultados, pueden
establecerse niveles de alerta y umbrales de alarma.
La Figura 6.52 muestra un ejemplo de resultados de los inclinmetros modelizados para las obras
de rescate del tnel Xicotepec II, en la Autopista Mxico-Tuxpan y los resultados medidos. Se trata
de un tnel que colaps llevndose consigo una parte muy importante de la ladera en la que se aloja;
las obras de reconstruccin requirieron de medidas de seguridad extraordinarias.
Niveles de esfuerzos: En muchas ocasiones los niveles de esfuerzos en el entorno del tnel son
determinantes para su estabilidad; la manera de representar las zonas que se encuentran en estado
de rotura es a travs de puntos plsticos. Varios programas comerciales colocan smbolos sobre los
puntos de integracin de los elementos finitos para indicar que dicha regin se encuentra en estado
de plastificacin o rotura (Figura 6.53). A medida que haya ms puntos plsticos en la vecindad del
tnel, mayor ser la probabilidad de que se produzca una falla (local o generalizada).

Figura 6.53. Puntos plsticos generados en el entorno del tnel para la segunda etapa del banqueo.

Otra forma de representar los niveles de esfuerzos es a travs de contornos de factor de esfuerzos;
el programa mide la distancia (en el espacio de los esfuerzos, donde se define el criterio de rotura)
que existe entre el estado de esfuerzos actuando en un determinado punto y la envolvente de rotura
del criterio de resistencia del material al que pertenece dicho punto. Esa distancia representa el
esfuerzo disponible o el esfuerzo relativo y se cuantifica como factor, con valores que van del 0
al 1, donde 0 representa un elemento muy lejos de la rotura y 1, un elemento en estado de rotura.

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Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 6.54. Contornos de esfuerzos relativos de corte, trel (factor de esfuerzos)


generados durante la segunda etapa del banqueo.

Deformaciones desviadoras incrementales: A medida que el terreno plastifica, si el trabajo en


deformaciones continua, las deformaciones desviadoras van concentrndose en bandas de corte.
Estos resultados son muy tiles para bosquejar los mecanismos potenciales de colapso en el terreno
(Figura 6.55).

Figura 6.55. Contornos de deformacin desviadora formando bandas de corte que


ilustran un mecanismo potencial de inestabilidad sobre la bveda del tnel.

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

59

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Esfuerzos en el concreto lanzado: Cuando las estructuras de concreto se modelizan mediante


mltiples capas de elementos finitos de alta precisin (elementos cuadrticos o de orden superior),
pueden obtenerse resultados ptimos de esfuerzos que permiten, entre otras cosas, determinar
adecuadamente los niveles de trabajo de la estructura (qu tan cerca o lejos estn de la rotura,
o si los esfuerzos estn ya sobre la envolvente de resistencia), as como elementos mecnicos
elastoplsticos (si es que las estructuras se simulan de acuerdo a un determinado criterio de
resistencia) y deformaciones realistas. La Figura 6.56 muestra un ejemplo.

Figura 6.56. Esfuerzos principales actuando en un tramo del sostenimiento de concreto lanzado.

Elementos mecnicos: Los programas comerciales cuentan con herramientas tiles para representar las fuerzas que desarrollan algunas estructuras como revestimientos, marcos metlicos, pilotes,
etc. Los resultados pueden graficarse a modo de elementos mecnicos (fuerzas axiales, fuerzas
cortantes y momentos flexionantes). A este respecto, en el Captulo 9 de este manual se incluye una
amplia descripcin.

6.4.4.4. Modelizacin en tres dimensiones


a) Definicin del modelo
Para analizar el comportamiento de la excavacin en 3 dimensiones, as como el desempeo del
sostenimiento (marcos, concreto lanzado y en este caso tambin paraguas de micropilotes), se
realiz una malla de diferencias finitas a partir del modelo de slidos de la Figura 6.25. Se introdujo la
disposicin de las unidades geotcnicas, la geometra de las excavaciones y las diferentes fases del
proceso constructivo (fases de excavacin, avances, desfases e implementacin de los elementos
del sostenimiento), as como los elementos estructurales y sus caractersticas geomtricas, elsticas
y resistentes.
Una vez realizado el modelo de slidos, se procedi al mallado, utilizando un pre-procesador
comercial para elementos y diferencias finitas para posteriormente importar la malla en FLAC3D,
donde acab de definirse el modelo tridimensional (Procedimientos constructivos, elementos
estructurales, avances, etc.) mediante diferentes tcnicas de modelado dentro del cdigo FLAC3D.
En la Figura 6.57 se muestra la malla de anlisis por diferencias finitas completa y en la Figura
6.58 se ve un detalle de la excavacin. Los elementos estructurales se simularon como se describe
a continuacin12:
12

En el Captulo 9 de este Manual se describen ampliamente los elementos estructurales de uso comn en
programas numricos.

60

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Paraguas de micropilotes: Elementos tipo pilote (Pile)


Concreto lanzado: Elementos de medio continuo (se simula tambin la evolucin de la rigidez
con el fraguado en el tiempo)
Marcos metlicos: Elementos tipo viga (Beam)
Anclas de friccin: Elementos tipo Cable
Para simular el comportamiento y las caractersticas de los micropilotes se asignaron parmetros
a los elementos de tal forma que fueran equivalentes a tubos N-80 de 4 pulgadas de dimetro
exterior y espesor de 7 mm. El cdigo de diferencias finitas permite simular el comportamiento de
los micropilotes (tubo de acero + inyeccin de lechada) asignando parmetros al acero (rigidez,
mdulo de Poisson, densidad, momento resistente mximo, rea, momentos de inercia) y a la lechada
(cohesin, ngulo de friccin, rigidez, etc.), as como al contacto entre ambos (rigidez, cohesin y
friccin de la interface de contacto). El dimetro de perforacin se consider de 5 pulgadas con una
resistencia a compresin simple de la lechada de 20 MPa y una rigidez de 10,000 MPa, minorando
ambos valores con un coeficiente de seguridad de 1.5.

Los distintos frentes de excavacin se simularon de tal forma que tuvieran un avance diario
de 2.0 m cada uno, para la media seccin superior y de 4 m diarios para los frentes del banqueo.
Una vez realizada la excavacin de cada avance, se procede a colocar el sostenimiento en el tramo
correspondiente al avance anterior. Al colocar los elementos del concreto lanzado se les asignan
propiedades de resistencia y deformabilidad de un da y de ah en adelante, despus de cada avance
de la excavacin (un avance por da), dichas propiedades van cambiando en funcin de la edad del
concreto. Las hiptesis y frmulas para determinar la evolucin de las propiedades del concreto se
encuentran detalladas en Captulo 9 de este Manual.

Figura 6.57. Vista de la malla de anlisis por el lado del Portal Punta Diamante.

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

61

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 6.58. Detalle de la excavacin visto desde uno de los portales.

En la Figura 6.59 se muestra un detalle de la geometra de la malla (seccin por el eje del tnel)
y los elementos estructurales (marcos metlicos y paraguas de micropilotes y concreto lanzado).

Figura 6.59. Vista desde uno de los portales donde se aprecian los marcos metlicos, los paraguas de
micropilotes, el concreto lanzado y la geometra de la malla.

Una vez generada la malla se procedi a definir el estado inicial de esfuerzos. Para esto se dej
que el cdigo de diferencias finitas llegara a un estado de equilibrio inicial (mtodo del peso propio),
una vez definida e impuesta la configuracin de la superficie topogrfica y un rango de valores del
coeficiente de empuje lateral estimados entre 0.66 y 1.35, aproximacin vlida para este tipo de
formaciones.
62

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

b) Simulacin de la excavacin y los sostenimientos


Se procede a programar la rutina de excavacin, de manera que el modelo tridimensional de
diferencias finitas fuera capaz de simular las excavaciones (fases de avance, tipo y tiempo de
colocacin del sostenimiento, resistencia y fraguado del concreto, resistencia y geometra del resto
de elementos estructurales, desfases de las diferentes fases de excavacin, etc.), tal cual estn
definidas en procedimiento constructivo antes descrito. Para los anlisis de este ejemplo se utilizaron
los parmetros geomecnicos mnimos.
En primer lugar se simula la excavacin de los tajos de los portales realizando banqueos de aproximadamente 10 metros. Una vez abiertos los tajos, hasta el nivel de la media seccin superior de los
tneles se colocan los micropilotes; se procede a excavar los primeros 9 metros de tnel de acuerdo
con la denominada Condicin Geotcnica E (ver Captulo 4), mediante la excavacin de la media
seccin superior (en una sola fase), con avances de un metro y colocando el sostenimiento un avance
por atrs. Posteriormente se excava la media seccin superior en tres etapas, colocando marcos y
concreto lanzado de acuerdo con la condicin geotcnica D(-), definida previamente. Finalmente se
realizan los banqueos en tres etapas (primero banqueo central, despus banqueo izquierdo y, por
ltimo, banqueo derecho) y con un desfase entre las diferentes etapas del banqueo de 4 m.
Los anlisis fueron realizados para la combinacin de parmetros geotcnicos mnimos determinados en la integracin geotcnica (Tabla 6.2) y para los extremos de los valores definidos del
coeficiente de esfuerzo lateral k0=0.66 y k0=1.35.
c) Resultados de los anlisis
A continuacin se presentan algunos resultados de los anlisis. En la Figura 6.60 se muestran los
contornos de igual magnitud de desplazamiento total en el contorno de la excavacin para el tnel
terminado y para los casos de coeficiente de esfuerzo lateral k0 = 0.66 y k0=1.35. De la Figura 6.61 a
la Figura 6.64 se aprecian los contornos de igual magnitud de desplazamientos en el terreno para la
componente vertical (z) y para la componente horizontal ( x), con vista desde el portal de salida. Los
resultados que se presentan corresponden con la combinacin de parmetros mnimos de las tres
unidades y para los casos de coeficiente de esfuerzo lateral k0=0.66 y k0=1.35.

Figura 6.60. Contornos de igual magnitud de desplazamiento al final de la excavacin para los casos de
coeficiente de esfuerzo lateral k =0.66 y k =1.35.
0

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

63

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Ntese en las siguientes figuras cmo los desplazamientos ms grandes se generan en la zona del
portal de salida, donde los verticales corresponden con el terreno en el talud frontal y por encima de
la clave del tnel, mientras que los horizontales mximos se concentran en los taludes laterales. Por
su parte, los verticales mximos se presentan para el caso de k0=0.66 con valores de hasta 14 mm,
contra 11 mm del caso k0=1.35. Y en cuanto a los horizontales, para un k0=1.35 se alcanzan valores
de hasta 15 mm contra 8 mm del caso k0=0.66.

Figura 6.61. Contornos de igual magnitud de desplazamiento vertical para el caso de coeficiente de
esfuerzo lateral k0=0.66 y parmetros geotcnicos mnimos. Vista desde el portal de salida.

Figura 6.62. Contornos de igual magnitud de desplazamiento vertical para el caso de coeficiente de
esfuerzo lateral k0=1.35 y parmetros geotcnicos mnimos. Vista desde el portal de salida.

64

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 6.63. Contornos de igual magnitud de desplazamiento horizontal Ux para el caso de coeficiente de
esfuerzo lateral k0=0.66 y parmetros geotcnicos mnimos. Vista desde el portal de salida.

Figura 6.64. Contornos de igual magnitud de desplazamiento horizontal Ux para el caso de coeficiente
de esfuerzo lateral k0 =1.35 y parmetros geotcnicos mnimos. Vista desde el portal de salida.

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

En las siguientes figuras se muestran los desplazamientos en distintos puntos de control sobre
una seccin transversal situada a 14 m del portal de entrada (que corresponde con el modelo de
elementos finitos bidimensional del inciso anterior) para todo el curso de la excavacin, tanto de
la media seccin superior como del banqueo. Estas grficas permiten observar el comportamiento
deformacional del modelo del tnel con respecto a la distancia al frente de los distintos puntos. En
las grficas puede verse cmo a medida en que el frente se va alejando, los desplazamientos van
atenundose hasta que prcticamente cesa la convergencia a los 62 m de distancia. Posteriormente
se inicia el banqueo y los movimientos vuelven a activarse, primero con un ligero levantamiento,
producto de la relajacin que produce la excavacin de la parte inferior del tajo de acceso y luego,
cuando los frentes F4, F5 y F6 cruzan la seccin de control vuelven a generarse convergencias, que
finalmente se atenan al alejarse el frente del banqueo (Figura 6.67 y Figura 6.68).

Figura 6.65. Evolucin de los desplazamientos en tres puntos de control (A, B y C) en la seccin de
control con respecto a la distancia al frente, para la excavacin de la media seccin superior y el
banqueo. Caso de coeficiente de esfuerzo lateral k0 =0.66

A partir de estas figuras puede apreciarse tambin que los desplazamientos evolucionan de
manera distinta como consecuencia de la utilizacin de los coeficientes de esfuerzo lateral k0 = 0.66
y k0=1.35, aunque los rdenes de magnitud y los tiempos de estabilizacin son iguales.
El mismo procedimiento de monitoreo de los desplazamientos de realizo para tres puntos en la
misma seccin de control pero para la zona del banqueo. En las grficas de la Figura 6.67 y la Figura
6.68 se muestran los resultados.

66

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 6.66. Evolucin de los desplazamientos en tres puntos de control (A, B y C) en la seccin de
control con respecto a la distancia al frente, para la excavacin de la media seccin superior y el
banqueo. Caso de coeficiente de esfuerzo lateral k0 =1.35

Figura 6.67. Evolucin de los desplazamientos en tres puntos de control (D, E y F) en la seccin de control
con respecto a la distancia al frente, para la excavacin de la media seccin superior y el banqueo. Caso
de coeficiente de esfuerzo lateral k0 =0.66

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 6.68. Evolucin de los desplazamientos en tres puntos de control (D, E y F) en la seccin de control
con respecto a la distancia al frente, para la excavacin de la media seccin superior y el banqueo. Caso
de coeficiente de esfuerzo lateral k0 =1.35.

El monitoreo de los puntos de control presentado en las grficas anteriores, entre otras cosas sirve
para determinar los porcentajes de relajacin del macizo en el entorno de la excavacin, a medida
que avanzan los distintos frentes. Puede observarse cmo los desplazamientos en cada punto de
medicin empiezan antes de que el respectivo frente pase por la seccin de control; que cuando se
produce el paso del frente se registra un salto importante en los desplazamientos y que estos van
atenundose a medida en que el frente se aleja. Si se toma el valor de los desplazamientos, cuando
stos ya presentan una estabilizacin completa, como el 100% de la relajacin, entonces puede
establecerse el cociente entre el desplazamiento en cualquier punto anterior y el valor final adquirido
(desplazamiento total al 100% de la relajacin), como el porcentaje de relajamiento relativo en ese
instante determinado.
De esta forma es posible establecer los valores de relajacin y aplicarlos los anlisis bidimensionales. En la Figura 6.69 se muestran los avances de los tres frentes de excavacin (F-1, F-2 y F-3) as
como las edades del concreto lanzado y, con distintos colores, su respectivo mdulo de elasticidad
Ec (N/m2). En la columna de la derecha se indica el porcentaje de relajacin del macizo rocoso para
distintas posiciones del modelo.
Partiendo de estos resultados, pueden recalibrarse los modelos bidimensionales simulando la
excavacin por fases as como la colocacin del sostenimiento de marcos y concreto lanzado; a cada
etapa de anlisis se le asignan los porcentajes de relajacin determinados mediante esta tcnica
y se colocan los mismos puntos de control para la media seccin superior y el banqueo; al final se
relacionan los resultados de desplazamiento en cada etapa con el avance equivalente del frente,
respectivo a cada punto.

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Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 6.69. Avances de los tres frentes, edades del concreto lanzado con su respectivo mdulo
de elasticidad E y porcentajes de relajacin en distintas secciones del modelo.

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

R E F E R E N C I A S13
1 Anagnostou, G. (2011), Tunnelling in anhydritic swelling rocks. Jornada Tcnica: Tneles en
terrenos salinos y expansivos. Aula Paymacotas, Ingeniera de Tneles, Alonso, E. y Arroyo, M. Eds.
Universidad Politcnica de Catalua.
2 Barton, N (1996) Investigation, Design and Support of Major Road Tunnels using NMT Principles
IX Australian Tunneling Conference. Sydney, Australia.
3 Barton, N. (1995). The influence of joint properties in modelling jointed rock masses. Keynote
Lecture, 8th ISRM Congress, Tokyo, 3: 1023-1032, Balkema, Rotterdam.
4 Baudendistel, M. (1985). Significance of the Unsupported Span in Tunneling, Tunneling 85,
session 4, pp. 103-108.
5 Cundall P.A, (1971) A computer model for simulating progressive large scale movements in blocky
rock systems Proc. Symp. Int. Socitey Rock Mechanis. Nancy, Francia, vol. 1 artculo II-8.
6 Deere, D. U. and Miller, R. P. (1966). Engineering Classification and Index Properties for Intact
Rocks. Tech Rep Air Force Weapons Lab, New Mexico, no AFNL-TR, 65116.
7 Hoek, E. (1995). Practical Rock Engineering. A.A. Balkema.
8 Heidkamp H, Katz C (2004)The swelling phenomenon of soils Proposal of an efficient continuum
modelling approach, Proc. ISRM Regional Symposium EUROCK & 53rd Geomechanics Colloquium,
Verlag Glckauf, pp.743-748.
9 Hoek E. (1983) Strength of Jointed Rock masses 23rd Rankine Lecture. Geotechnique 33 (3) pp
187-223.
10 Hoek E. (2007) Practical Rock Engineering- Rock Mass
Propertieshttp://www.rocscience.com/education/hoeks_corner.
11 Hoek, E., Carranza-Torres, C., y Corkum, B. (2002), Hoek-Brown Failure Criterion 2002 Edition,
In Proc. North American Rock Mechanics Society Meeting-TAC 2002: Mining and Tunnelling
Innovation and oportunity, Hammah, R. et al., eds., Toronto Canada, Vol. 1,pp. 267-273.
12 Itasca Consulting Group (2010). Manual del programa UDEC versin 4.2.
13 Itasca Consulting Group (2013) Manual del programa 3DEC versin 5.0.
14 Kaiser, P.K., Diederichs, M.S., Martin, C.D., Sharp, J. y Steiner, W. (2000). Underground works in
hard rock tunnelling and mining, in Proceedings, GeoEng2000 (Melbourne, Australia), pp. 841926.
15 Kielbassa S, Duddeck H. (1991). Stress-strain fields at the tunneling face Three-dimensional
analysis for two-dimensional technical approach. Rock Mech Rock Engng 1991;24(3):11532.
16 Kovri K. Tunnelling in Squeezing Rock Tunnel 5/98; Zurich.
17 Kovri, K. (1977): The elasto-plastic analysis in the design practice of underground openings. In
Finite elements in geomechanics, 377-412, Wiley London.
18 Lorig L. y Varona P. (2013) Guidelines for Numerical Modelling of Rock Support for Mines 7th
International Symposium on Ground Support in Mining and Underground Construction. AGC,
Perth Australia.
19 Martin, C.D., Kaiser, P.K. y Christiansson, R. (2003). Stress, instability and design of under-ground
excavation, Int. J. Rock Mech. Min. Sci. 40, 1027-1047.
20 PANET, M (1995). Le calcul des tunnels par la mthode convergence-confinement. Presses des
Ponts et Chausses. Paris.
21 Pelli, F., Kaiser, P.K. & Morgenstern, N.R. (1991). Influence of near face behaviour on monitoring
of deep tunnels. Canadian Geotechnical Journal, 28(2): 226-238.

13

70

Los textos originales de este captulo corresponden con la referencia [22].

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

22 Snchez, F. (2014): Ingeniera de Tneles. Reg. # 03-2015-012110003000-1, SEP-INDAUTOR.


23 Snchez, F., Surez, F. Macedo, V. (2014). El colapso del tnel Xicotepec I; una investigacin sobre
sus causas y un estudio para su reconstruccin. IV Congreso Mexicano de Ingeniera de Tneles
y Obras Subterrneas, Mxico D.F., Editado por la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Tneles
y Obras Subterrneas, AMITOS.
24 Schikora, K., Fink, T. (1982); Berechnungsmethoden moderner bergmnnischer Bauwiesen beim
U-Bahn-Bau. Bauenginieur: 193-198.
25 Terzaghi, K. (1968). Introduction to Tunnel Geology in Proctor, R. and T. White: Rock Tunneling
with Steel Support, Youngstpwn Printing Co. Youngstown, Ohio, USA.
26 Windsor CR (1998). Structural design of shotcrete linings. In: Proceedings of Australian shotcrete
conference, IBC conferences, Sydney, pp 134.

Captulo 6. Anlisis de excavaciones

71

Captulo 7.

Mtodos de excavacin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Captulo 7. Mtodos de excavacin

Tnel Piedra Colorada, Carretera Durango-Mazatln

7.1. Introduccin
La eleccin del mtodo de excavacin de un tnel depende de varios factores dentro de los
que destacan el tipo de terreno a excavar y su longitud. Hasta ahora la construccin de tneles
carreteros en Mxico se ha realizado con los mtodos de excavacin convencional con perforacin
y voladura utilizando explosivos y la excavacin mecnica mediante mquinas de ataque puntual
como rozadoras, martillos hidrulicos, etc. Otro mtodo de excavacin de tneles corresponde con
la utilizacin de mquinas tuneladoras TBM (Tunnel Boring Machine), a la fecha en Mxico no se ha
construido ningn tnel carretero con este mtodo.
Es importante mencionar que cada mtodo de excavacin tiene ventajas y desventajas por lo que
se deber hacer un anlisis y una evaluacin de cada proyecto en particular, para determinar el ms
conveniente.
El mtodo de excavacin con TBM permite excavar la seccin completa del tnel al mismo tiempo
que se realiza la colocacin del sostenimiento o un revestimiento.

Captulo 7. Mtodos de excavacin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Para elegir este mtodo y para que la obra resulte un xito, el tnel debe contar con la longitud
suficiente y la mquina debe ser seleccionada con base en las condiciones geolgico geotcnicas
especficas y a detalle del sitio donde se pretenda construir el tnel.
La excavacin con mtodo convencional empleando equipos mecnicos con tecnologa de punta y
la ayuda de tcnicas constructivas complementarias, es capaz de conseguir adems de rendimientos
ptimos, un alto nivel de seguridad, aportando grados de mecanizacin y automatizacin
considerables.
La limitacin ms importante de la excavacin convencional mecnica est en la dureza, tenacidad
y abrasividad de las rocas, que repercute en rendimientos muy bajos elevando el costo de la obra
hasta llegar al punto de volverla totalmente inviable.
Cuando se presentan estos casos es necesario el empleo de explosivos con los cuales se pueden
conseguir avances importantes excavando a seccin completa o en fases, ya sea en roca muy dura y
altamente abrasiva o roca poco fracturada. Dentro de los inconvenientes de excavar con explosivos
es que los perfiles de excavacin son irregulares y si no se disean y controlan adecuadamente las
voladuras, se pueden producir sobre excavaciones considerables que repercuten directamente en el
costo de la obra.
La heterogeneidad del terreno y de sus propiedades geomecnicas a todo lo largo del tnel, as
como las condiciones impuestas por el entorno (presencia de agua, poca cobertura, fallas geolgicas,
construcciones o instalaciones cercanas, etc.) plantean una serie de problemas constructivos que si
no se cuenta con la maquinaria, las tcnicas constructivas, los equipos y el personal adecuados
para resolver diferentes situaciones imprevistas, pueden repercutir en atrasos y nuevamente en los
costos.
La construccin de tneles carreteros es una disciplina altamente especializada que exige
la aplicacin de mtodos y sistemas de trabajo que permitan obtener rendimientos adecuados
manteniendo en todo momento la seguridad; para lo cual, se requiere de personal altamente
calificado, responsable y con amplia experiencia en la materia.

7.2. Consideraciones para la seleccin del mtodo de


excavacin
Para elegir el mtodo de excavacin a emplear durante la construccin de un tnel, se deben tomar
en cuenta varios factores; algunos de ndole tcnico, econmicos y de tiempo de ejecucin. A continuacin se describen algunos aspectos a considerar:
Cuando la roca tiene una resistencia alta, es necesario emplear excavacin mediante explosivos,
mientras que si la resistencia es media o baja puede emplearse indistintamente la voladura o la
excavacin por medios mecnicos.
La manera de excavacin en roca tiene una considerable influencia sobre el desgaste producido
en las herramientas de corte o excavacin; aunque existe una interrelacin entre la calidad, la dureza
y la abrasividad de las rocas, en determinadas formaciones blandas, si la excavacin se realiza con
equipos continuos por el sistema de corte y rozado, los desgastes pueden llegar a elevar el costo de
la excavacin.
La seccin del tnel puede ser una condicionante importante. Las tuneladoras permiten excavar
nicamente los tneles de forma circular, por lo que en tneles carreteros que requieren una base
plana, se desaprovecha bastante espacio, aunque en algunos casos se emplea para alojar algunas de
las instalaciones.

Captulo 7. Mtodos de excavacin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

En Mxico hasta ahora, los tneles de carretera por su longitud y seccin, generalmente se han
excavado con mtodo convencional, en fases, empleando perforacin y voladura para rocas duras y
las rozadoras y excavadoras hidrulicas para rocas blandas.
Un aspecto importante que debe tomarse en cuenta al momento de seleccionar el mtodo de
excavacin de un tnel, sin duda es el costo. Las mquinas tuneladoras tienen un costo inicial elevado,
esta inversin resultar rentable para una determinada longitud de tnel excavado, lo que exigir un
proyecto con importantes longitudes que permitan la amortizacin de la tuneladora.
Asimismo debe tomarse en cuenta que los explosivos producen vibraciones que hacen muy
complicada su utilizacin en zonas urbanas o con edificios prximos. Incluso pueden existir problemas
cuando las voladuras se efectan en la proximidad de vas de circulacin en uso, tales como carreteras,
ferrocarriles, etc. En tales casos, normalmente para excavar el tnel se utilizan medios mecnicos
por razones de seguridad con el fin de evitar posibles daos.

7.3. Definicin de fases y secuencias de excavacin


En Mxico las dimensiones de los tneles carreteros actualmente construidos o en proyecto son para
2, 3 o 4 carriles y sus reas de excavacin varan de 80 a 230 m aproximadamente. Dependiendo
las dimensiones de la excavacin, de calidad del material, de las condiciones geohidrolgicas y de la
cobertura del tnel en ocasiones el proyecto debe contemplar efectuar la excavacin en fases, sobre
todo cuando la calidad del material es muy mala y el tnel es de cuatro carriles. La excavacin por
fases se emplea tanto en el mtodo de perforacin y voladura como en la excavacin mecnicas de
ataque puntual (martillos, rozadoras, palas, etc). El mtodo mecanizado no requiere de fases ya que
la tuneladora ataca toda la seccin del tnel.
Los criterios tcnicos de la excavacin de un tnel por fases, se resumen en los siguientes puntos:
Una excavacin de dimensiones pequeas presenta menos problemas en cuanto a estabilidad del
terreno que otro de mayor tamao. Por lo tanto, si se excava una primera fase de dimensiones
reducidas pero suficientes para que entren los equipos, los problemas que puede dar el material
sern menores y ms fciles de solucionar. Adems al excavar las fases restantes, se habrn
mapeado las zonas de mala calidad del macizo rocoso o del suelo, por lo que se podrn implementar
el tipo de sostenimiento adecuado para cada caso.
El alcance y dimensiones de la maquinaria y equipo (excavadoras, jumbos, rozadoras,
Manipuladores, etc.) est limitado a unos 6-8 metros de altura, aunque existen modelos
especiales que alcanzan mayores dimensiones. El excavar secciones de ms altura dificultara
enormemente las labores de excavacin y sobre todo al implementar el sostenimiento: concreto
lanzado, marcos metlicos, anclas, etc. Por lo anterior se recomienda disear la excavacin de la
media seccin superior no mayor de 6.5 m de altura.
Mediante la excavacin por fases pueden conseguirse mayores rendimientos, ya que distintos
equipos pueden trabajar simultneamente en fases distintas a una cierta distancia, logrando
avances superiores a los que se conseguiran a media seccin superior o a seccin completa.
Aunque en ocasiones se prefiere acortar los avances y excavar a media seccin superior completa,
que dividirla en fases con avances largos. Al final el diseo de la excavacin estar regida por las
dimensiones del tnel, la calidad del material y el tipo de sostenimiento.
El esquema habitual de un tnel carretero de dimensiones para alojar dos o tres carriles,
corresponde a una seccin de excavacin dividida en una primera fase denominada MEDIA SECCIN
SUPERIOR y una segunda llamada BANQUEO, ambas, pueden excavarse en una o varias fases.

Captulo 7. Mtodos de excavacin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 7.1. Excavacin en dos fases (Media Seccin Superior y Banqueo).

Figura 7.2. Excavacin en etapas.

En ocasiones se presentan situaciones en las que se tienen materiales de mala calidad, muy
deformables o materiales expansivos que requerirn la excavacin y construccin de una tercera
fase denominada CONTRABOVEDA.

Figura 7.3. Seccin de excavacin con contrabveda.

Captulo 7. Mtodos de excavacin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

El desfase entre una fase y la siguiente, depende tanto de criterios constructivos (movimiento de
mquinas, rampas, caminos, etc.), como de condiciones geotcnicas de los materiales.

Figura 7.4. Ejemplo de excavacin, media seccin superior en una fase y banqueo en fases.

Figura 7.5. Excavacin de la media seccin superior en dos fases.

Figura 7.6. Excavacin del banqueo en fases.

7.4. Excavacin mediante el uso de explosivos


7.4.1. Generalidades
El sistema de perforacin y voladura para la excavacin de tneles es una tcnica convencional
utilizada cada vez con mayor regularidad debido a las numerosas ventajas que presenta frente a la
excavacin mecnica en cuanto a tipos de roca, rendimientos altos y movilidad de los equipos. La
excavacin mecnica es rentable cuando se tiene una longitud considerable de tnel y se conocen
Captulo 7. Mtodos de excavacin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

suficientemente las caractersticas geolgicas y geotcnicas del terreno; debe tomarse en cuenta
que en rocas muy duras, el desgaste de piezas y en ocasiones los bajos rendimientos son una clara
desventaja de este sistema de excavacin, como lo es tambin cuando se presentan zonas de falla y
la presencia de terrenos mixtos.
Las partes o trabajos elementales de que consta el ciclo de trabajo caracterstico de las excavaciones mediante perforacin y voladura son las siguientes:
Replanteo en el frente del esquema de tiro.
Perforacin de los taladros.
Carga de los taladros con explosivo (barrenos).
Voladura y ventilacin.
Retiro del escombro o rezaga y saneo del frente de excavacin.
El esquema de tiro (Figura 7.7) es la disposicin en el frente del tnel de los taladros que se van
a perforar, la carga de explosivo que se va a introducir en cada uno y el orden en que se va a hacer
detonar cada barreno, disendose al principio de la obra con base a la experiencia y a una serie de
reglas empricas que ms adelante se ejemplifican. Posteriormente, a lo largo de la excavacin del
tnel, se va ajustando en funcin de los resultados obtenidos en cada voladura.

Figura 7.7. Esquema de tiro.

La voladura del banqueo con barrenos horizontales, tiene la ventaja de que se utiliza el mismo
sistema de trabajo y maquinaria que la fase de media seccin superior, pudiendo recortarse con la
voladura la forma terica del tnel. Por otro lado, la voladura en banco es ms rpida de llevarse a
cabo, con un consumo menor de explosivo, y no necesita ser retirado el escombro en cada voladura,
pero requiere de un recorte posterior para conseguir el perfil del tnel en los hastiales.
Los taladros deben de tener una longitud de un 5 a 10 % superior a la distancia que se quiera
avanzar con la pega, llamada longitud de avance, ya que siempre se producen prdidas que
impiden aprovechar al mximo la longitud de los taladros. Las longitudes de avance tpicas estn
comprendidas entre 1 y 4 metros y se fijan en funcin de la calidad de la roca, cuanto mejor es la
calidad del terreno, mayores sern los avances posibles. Con una roca de calidad media-adecuada
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Captulo 7. Mtodos de excavacin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

es habitual perforar taladros de 3 a 3.50 metros para avanzar entre 2.80 y 3.20 metros en cada
voladura respectivamente.
Para la perforacin y voladura, la seccin terica del tnel se divide en zonas, en las que las
exigencias, tanto de densidad de perforacin, como de carga especfica de explosivo y secuencia de
encendido son distintas. Estas zonas son:

Figura 7.8. Zonas de una seccin de voladura.

Cuele. Es la fase de la voladura que dispara en primer lugar. Su finalidad es crear una primera
abertura en la roca que ofrezca al resto de las fases una superficie libre hacia la que puede escapar
la roca con lo cual se posibilita y facilita su arranque. El cuele es sin duda la ms importante de todas
las fases de la voladura de un tnel en relacin con el avance de la voladura.
Existen distintos tipos de cuele (Figura 7.9), los cueles en V y en abanico, que facilitan la salida
de la roca hacia el exterior, pero tienen el inconveniente de que los taladros forman un ngulo con
respecto al eje del tnel, por lo que su correcta perforacin tiene una mayor dificultad y exige variar
el esquema de perforacin para cada longitud de avance. En tneles de secciones de excavacin
reducidas estos cueles no permiten grandes avances por voladura.

Figura 7.9. Tipos de cuele.

Captulo 7. Mtodos de excavacin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

El cuele ms usado por su simplicidad es el cuele paralelo. Consiste en un taladro vaco (barreno
de expansin), sin explosivos, de mayor dimetro que el resto (de 75 a 102 mm) y, a su alrededor,
tres o cuatro secciones de taladros cargados que detonan sucesivamente siguiendo una secuencia
preestablecida. La misin del barreno de expansin es la de ofrecer una superficie libre que evite el
confinamiento de la roca de modo que facilite su arranque. Su dimetro vara entre 100 y 300 milmetros. En ocasiones puede sustituirse por dos taladros vacos de dimetro menor (75 mm).
Destroza. La destroza es la parte central y ms amplia de la voladura, cuya eficacia depende
fundamentalmente del xito de la zona del cuele y contracuele, que es la zona crtica de la voladura.
Zapateras. La zapatera es la zona de la voladura situada en la base del frente, a ras del suelo.
Los taladros extremos suelen ir un poco abiertos pinchados hacia fuera con objeto de dejar sitio
suficiente para la perforacin del siguiente avance. Comnmente los barrenos de las zapateras son
los que ms carga explosiva contienen ya que, aparte de romper la roca han de levantar sta hacia
arriba. Para evitar repis, van ligeramente pinchados hacia abajo y son disparados en ltimo lugar.
Contorno. Los taladros perimetrales o de contorno son importantes pues de ellos depender la
forma perimetral de la excavacin resultante. Lo ideal es que la forma real del permetro del tnel
sea lo ms parecida posible a la terica, aunque las irregularidades y discontinuidades de la roca
dificultan dicho objetivo.
Existen dos tcnicas de efectuar los tiros perimetrales: el recorte y el precorte. El recorte, que es
la tcnica ms empleada, consiste en perforar un nmero importante de taladros paralelos al eje del
tnel en el contorno, a la distancia conveniente (entre 45 cm y 100 cm) y con una concentracin de
explosivo pequea o incluso nula. En la secuencia de encendido son los ltimos barrenos en detonar.
Por otro lado, la tcnica del precorte se perfora un mayor nmero de taladros perimetrales y
paralelos entre s unas distancias entre 25 cm y 50 cm, con una concentracin de carga explosiva
entre 0.1 y 0.3 kg/m. Esta tcnica exige una perforacin muy precisa que asegure un buen paralelismo
y una homognea separacin entre los taladros. En la secuencia de encendido, son los primeros en
detonar, con lo que se crea una fisura perimetral que asla y protege la roca de las vibraciones del
resto de la voladura. La tcnica del precorte, por su esmerada ejecucin y costo elevado, es de uso
poco frecuente en tneles, excepto en casos muy especiales.

7.4.2. Procedimiento
La seccin de los tneles de carretera corresponde con una geometra elptica y su excavacin, hasta
ahora se ha efectuado con las tcnicas de barrenacin y voladura. Gran nmero de innovaciones
como son los equipos de perforacin modernos, el resultado de un apilamiento adecuado en la rezaga y un eficiente sistema de ventilacin ha provocado una disminucin importante en la reduccin
del tiempo en su ejecucin.
Para tneles carreteros se utilizan equipos de perforacin llamados jumbos, equipo montado
sobre neumticos, equipados con un nmero que oscila entre una y hasta 3 mquinas perforadoras,
aunado al equipo de cargado y rezagado como son retroexcavadoras, cargadores frontales y
camiones articulados constituyen actividades que aportan un mayor grado de rapidez y precisin
en el trabajo.
Hoy en da, el cambio a productos explosivos ms seguros y acordes con las nuevas tecnologas
en su aplicacin y manejo en el campo tales como los iniciadores electrnicos que nos ofrecen mayor
precisin en los tiempos de disparo y por consecuencia una reduccin importante en vibraciones
que se generan con los disparos, stos materiales explosivos constituyen de igual manera una parte
muy importante para llevar a cabo la excavacin de la roca con la fragmentacin deseada en su
mayor volumen y principalmente en los resultados en el contorno del tnel como son barrenos de
cielo, tablas, piso y cua.

Captulo 7. Mtodos de excavacin

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Complementando lo anterior, los explosivos que se emplean en la construccin de tneles


carreteros deben elegirse teniendo en cuenta la generacin de humos y gases nocivos liberados por
la voladura. El mantener estos factores al mnimo puede reducir considerablemente la duracin total
del ciclo de trabajo.
La voladura en el tnel es una de las operaciones ms difciles debido a que la nica cara libre es
la cara transversal del tnel, a diferencia de las voladuras de bancos, en donde existen generalmente
de una hasta tres caras libres en algunos casos.
Debido al alto grado de confinamiento del frente, los bordos y espaciamientos entre los barrenos
requieren de factores de explosivo ms alto que fluctan del orden de 1.2 a 3.5 kg/m 3 en la zona de
inicio de la voladura (cua).
En el desarrollo de tneles, por lo general se favorece la barrenacin como ejemplo con la aplicacin
de procedimientos como son el de cua quemada, que es el resultado de la falta de espacio para
posicionar al equipo y hacer una cua en v o una barrenacin en v, y en su caso barrenacin en
abanico.
Si se realiza el trabajo con un jumbo, esta actividad puede estar apoyada utilizando brocas
de mayor dimetro, con el objeto de crear una rea de alivio mayor en el momento del disparo, tal
que permita un desalojo eficaz y rpido del material quebrado producto de los barrenos cargados y
no cargados que forman la cua, en conjunto, se puede lograr una eficiencia del orden del 95 % de
avance.

Figura 7.10 Jumbo. montado sobre neumticos.

Despus de perforar la cua teniendo en consideracin que su ubicacin ser en un lugar plano
del frente, as como evitar perforarla en la misma rea donde se ubic en la voladura anterior;
posteriormente se procede a perforar los barrenos de produccin, paredes, clave y piso considerando
las siguientes reglas bsicas:
Paralelismo en la barrenacin
Formacin de un plano vertical imaginario al fondo de la barrenacin
Un orden de encendido de los barrenos que vaya agrandando secuencialmente la apertura del
frente.
Los barrenos de produccin se irn perforando en forma rotativa y secuencial aumentando su
bordo segn se vaya diseando el nmero de cuadros calculados para complementar la plantilla de
todo el frente.
Posteriormente, se perforarn los barrenos perimetrales o de contorno, ubicndolos en los lmites
de la excavacin del tnel y se detonan despus de los barrenos de produccin; stos se perforan
ms cerca unos de otros y se cargan ms ligeros o con productos de baja densidad para minimizar el
sobre-rompimiento o daos a la roca restante del permetro de la obra.
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Normalmente los ltimos barrenos en ser disparados son los de piso, con el objeto de retirar la
rezaga del frente del tnel.
Despus de que se perforan todos los barrenos, deber limpiarse cada uno de ellos con agua y
aire antes de cargarlos.
Es indispensable el apoyarse con un atacador o fainero para proceder a realizar la actividad de
carga de los barrenos, ste deber ser lo suficiente largo para poder alcanzar el fondo de los barrenos,
siendo ste de madera o en su caso con la misma manguera antiesttica de la olla de presin que
se utiliza para inyectar el anfo a los barrenos, esto tambin nos indicar que el barreno est libre de
obstculos antes de empezar a cargar.
Siempre se introducir en el barreno primeramente el cartucho cebo con la punta del iniciador
apuntando hacia la boca del barreno, debiendo empujarse hasta el fondo del barreno, nunca se debe
atacar el cartucho cebado.

Figura 7.11. Cartuchos colocados en barrenos.

Durante el cargado de los barrenos, el tubo de choque deber sujetarse de forma tirante para
evitar daos provocados por el atacador o la manguera de inyeccin del anfo.
Es importante aplicar una presin de aire entre 70 y 100 lbs con el objeto de que el anfo quede lo
suficientemente confinado dentro del barreno, que de lo contrario no realizar su funcin de poder
generar los suficientes gases para romper y desplazar la roca.

Figura 7.12. Plantilla de barrenacin.

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Terminado el procedimiento de cargado de los barrenos, se proceder al amarre o conexin a


la lnea troncal de cordn detonante o elctrico a una distancia ms corta posible de la boca del
barreno. De sta manera, se obtendr el ngulo de 90 recomendado entre el tubo de choque del
iniciador y la lnea troncal.

Figura 7.13. Conexin lnea troncal.

Es importante formar un crculo cerrado con la lnea troncal al utilizar los iniciadores no elctricos.
Esto es para obtener mayor seguridad en su encendido, ya que as se proveen dos rutas de iniciacin
para cada iniciador.
Habiendo realizado las conexiones, se proceder a aplicar el protocolo de seguridad para el
disparo de la voladura, iniciando con esto, una ltima revisin de la conexin para asegurar que todo
est listo para su disparo. Se procede al disparo.

Figura 7.14. Voladura realizada.

Efectuado el disparo, se procede a llevar a cabo una inspeccin del resultado de la voladura, con el
objeto de verificar la presencia de material explosivo no detonado. Concluido con esto se procede
a realizar el rezagado o desalojo del material excavado.

Captulo 7. Mtodos de excavacin

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Figura 7.15. Retiro de material.

7.4.3. Maquinaria de perforacin


La perforacin de los taladros se puede hacer mediante el uso de martillos manuales accionados por
aire comprimido, mediante martillos hidrulicos montados sobre una maquina automvil denominada jumbo o con la utilizacin de track dril en las zonas donde el jumbo por cuestiones de espacio no
sea funcional.

7.4.3.1. Martillos manuales


Los martillos manuales de aire comprimido funcionan a percusin, es decir, la barrena golpea contra
la roca y gira de forma discontinua entre cada percusin, separndose del fondo del taladro. El
detritus es arrastrado hasta el exterior del taladro mediante agua, que tiene tambin la finalidad
de refrigerar la barrena. Los martillos manuales son actualmente de uso poco frecuente, slo se
usan, obviamente, en tneles muy pequeos o de forma accidental, pues tienen rendimientos muy
inferiores a los jumbos y requieren mucha mano de obra.

Figura 7.16. Martillo manual.

7.4.3.2. Jumbos
La mquina habitual de perforacin es el jumbo, consta de una carrocera de automvil dotada de
dos o ms brazos articulados, segn los modelos.
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Captulo 7. Mtodos de excavacin

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En cada brazo puede montarse un martillo de perforacin (perforadora) o una cesta donde pueden
alojarse uno o dos operarios y que permite el acceso a cualquier parte del frente. El funcionamiento
de los jumbos es elctrico cuando estn estacionados en situacin de trabajo y pueden disponer
tambin de un motor disel para el desplazamiento. Los martillos funcionan a rotopercusin, es decir,
la barrena gira continuamente ejerciendo simultneamente un impacto sobre el fondo del taladro.
El accionamiento es hidrulico, con lo que se consiguen potencias mucho ms elevadas que con el
sistema neumtico. La refrigeracin se consigue con agua.
Los rendimientos de perforacin que se consiguen en los jumbos hidrulicos modernos, pueden
superar los 3.5 m/min de velocidad instantnea de perforacin. Los jumbos actuales tienen
sistemas electrnicos para controlar la direccin de los taladros, el impacto y la velocidad de
rotacin de los martillos e incluso pueden memorizar el esquema de tiro y perforar todos los taladros
automticamente.

Figura 7.17. Jumbo de 1 brazo.

Los brazos de los jumbos modernos estn accionados hidrulicamente, existiendo una gran
variedad de diseos, pero pueden clasificarse en los siguientes grupos: de tipo trpode, de giro en la
base o en lnea. Del nmero de cilindros y movimientos del brazo dependen la cobertura y posibilidades
de trabajo de los jumbos, por lo que la seleccin de los brazos es un aspecto importante, ya que las
labores a realizar son variadas.
Tambin existen brazos de extensin telescpica con incrementos de longitud entre 1.2 a 1.6m.
El nmero y dimensin de los brazos est en funcin del avance requerido y seccin del tnel. Se
aconsejan jumbos de 1 brazo para secciones de hasta 20 m, de 2 brazos hasta 100 m y de tres
hasta 180 m.

Figura 7.18. Jumbos de 3 brazos.

Captulo 7. Mtodos de excavacin

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En los ltimos aos la tcnica de perforacin subterrnea ha experimentado un fuerte impulso,


basado en una mayor potencia de percusin de los martillos y en la robotizacin de los equipos. El
control informtico permite medir todos los parmetros de perforacin y adaptarlos a las necesidades requeridas; adems, la utilizacin de precisos sensores permite situar los barrenos en su posicin
exacta, evitndose as las imprecisiones provocadas por los errores humanos.

7.4.3.3. Trackdrill e hidro-track


Los equipos conocidos como trackdrill, estn montados sobre chasis de orugas e invariablemente
autopropulsables, el equipo cuenta con una pluma a lo largo de la cual se desplaza la mquina de perforacin. Las plumas admiten movimiento vertical (con respecto al plano horizontal), con el objeto
de poder perforar tambin con inclinaciones de hasta 45. Actualmente en todos los casos, la presin
de perforacin y traslado del mismo se proporciona mediante aire comprimido que lo suministra un
compresor por separado o un compresor montado en el mismo chasis (hidro-track).

Figura 7.19. Uso de Trackdrill en Media seccin superior y banqueo.

7.4.3.4. Canastilla de servicios


La rapidez y seguridad con la que se pueda ejecutar cada una de las actividades que intervienen en
la excavacin de un tnel, se requiere de la utilizacin de equipos auxiliares como son las canastillas
para ejecutar actividades como son las de amacice, cargado de explosivos, instalacin de tuberas
para servicios de agua, energa elctrica o aire para la ventilacin de la obra, ste equipo va montado
generalmente en neumticos para proporcionar mayor versatilidad en sus aplicaciones.

Figura 7.20. Canastilla de servicios.

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Captulo 7. Mtodos de excavacin

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7.4.3.5. Accesorios de perforacin


Los accesorios de perforacin comnmente usados son las varillas o barrenas y las bocas de
perforacin. Adems se emplean manguitos y otros adaptadores para el ensamblaje de las piezas.
Las barrenas de perforacin son simplemente barras de acero con un conducto interior para el paso
del agua de refrigeracin y unas roscas en los extremos donde se acoplan las bocas o los manguitos.
La boca de perforacin es la herramienta de corte, que generalmente es de metal endurecido
(carburo de tungsteno) o widia, dispuesto en formas diversas: en cruz, en X o botones, con unos
dimetros habitualmente comprendidos entre 45 y 102 milmetros.
La eleccin de un tipo u otro de boca, as como de sus dimetros, depende del tipo de maquinaria
de perforacin, de las caractersticas de la roca y del dimetro de los cartuchos del explosivo a
introducir. Generalmente las bocas de botones son las que proporcionan un mayor rendimiento, al
golpear la roca de forma ms homognea y ser ms fcil la evacuacin del detritus de roca. Para
tal fin se pueden disponer varias entradas de agua frontales y tambin laterales. Para la eleccin
del material de perforacin y sus accesorios se recomiendan el uso de los manuales especializados
facilitados por los fabricantes.

Figura 7.21. Accesorios de perforacin.

7.4.4. Explosivos, iniciadores y accesorios


Los tipos de explosivo que se utilizan en tneles dependen de las caractersticas de la roca, principalmente de su densidad, resistencia a compresin y velocidad de propagacin snica de la roca.
Adems los explosivos, durante la detonacin, deben generar gases no txicos, lo que limita el tipo
de explosivos en interior. El tipo de explosivo tambin depende del grado de humedad existente en
la roca.
Los explosivos industriales han evolucionado desde un inicio extremadamente rudimentarios hasta
llegar a ser sofisticados, basados en la investigacin y orientados en los mtodos de su aplicacin.
Proveedora de poderosos instrumentos para extraer materias primas de la tierra y construir
nuestro mundo moderno. Durante los ltimos 25 aos, nuevos productos como hidrogeles, emulsiones, e iniciadores han sido perfeccionados; stos desarrollos han apresurado cambios dramticos
en la industria de los explosivos, industria que en un tiempo dependi nicamente de la dinamita y
anteriormente en la plvora negra para llevar a cabo el trabajo pesado que previamente se dejaba a
los msculos de los hombros del hombre.
Los componentes que forman los explosivos y que al ser detonados generan una gran cantidad
de energa y poder, y que se multiplican varias veces en una voladura de mina de superficie o en
construccin, sin embargo, para el usuario una voladura bien diseada se distingue no solo por la
violencia de la detonacin, sino por la progresin ordenada del movimiento de la roca y el sonido
sordo de sta.

Captulo 7. Mtodos de excavacin

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Cuando el explosivo se retarda y se confina apropiadamente en el macizo rocoso, la mayor parte


de la fuerza demoledora de ste, se absorbe y la energa se puede controlar, pero tal control puede
llevar al usuario a una sensacin falsa de seguridad, por lo cual sin importar cun bien controladas
hayan estado las voladuras anteriores o que tanta confianza tenga el usuario en su experiencia,
siempre debe preparar cada voladura de modo que, tanto la vida, como la infraestructura que se
encuentren en l rea, queden debidamente protegidas en caso que se pierda el control de dicha
energa.
La SEDENA (Secretaria de la Defensa Nacional) clasifica todos los productos explosivos de la
siguiente manera:
Altos explosivos
Agentes explosivos
Cordn detonante
Conductores
Iniciadores
Los productos que se utilizan comnmente en la construccin de tneles, son los siguientes:
Altos explosivos: hidrogeles, emulsiones y boosters (PETN y TNT)
Medidas: 2 x 16 para excavacin de portales

1 x 8; 1 x 16; 1 x 8, 16; 1 x 16 para barrenos de produccin

1 x 39 con densidad de 0.85 g/cc para barrenos de perfilamiento y precorte

HIDROGELES
Figura 7.22. Hidrogeles y emulsiones.

EMULSIONES

Figura 7.23. Iniciadores de alta presin de detonacin (Boosters) y emulsiones.

Agentes explosivos (ANFO): Mezcla de nitrato de amonio y disel, en el mercado nacional se


producen 2 tipos, Anfo normal (0.85 g/cc) y de baja densidad (0.65 g/cc); stos productos se inyecta
en las frentes mediante una olla de presin que deber trabajar entre 70 y 100 lbs.
Las ventajas de un producto de baja densidad son:
Menor generacin de gases, ms rpida la ventilacin, rendimiento mayor del orden del 29%.
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Captulo 7. Mtodos de excavacin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 7.24. Anfo.

Cordn detonante: Son 3 tipos, de 4, 5 y 10 granos de PETN, tela trenzada y otros materiales,
con un ncleo de Tetranitrato de Pentaeritritol (PETN); solo los cordones reforzados (10 granos) se
utilizarn para iniciar un alto explosivo.

Figura 7.25. Cordn detonante.

Conductores: Mecha de seguridad; sta mecha consiste en un corazn de plvora negra fina,
envuelta en yute acordonado fuertemente y sumergido en barniz caliente; tiene una velocidad de
135 seg/m.

Figura 7.26. Conductores.

Iniciadores: El tipo de iniciadores que se encuentran en el mercado son elctricos con y sin
retardo, no elctricos con retardo y electrnicos.
Captulo 7. Mtodos de excavacin

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Iniciadores elctricos con retardo: Cpsulas de cobre o aluminio que mediante el mtodo de
alambrepuente se produce el calentamiento, y a su vez, el encendido de la carga primaria y posteriormente con esto se hace detonar la carga base.
Tiempos de retardo que van desde los instantneos hasta 1,000 ms.

Figura 7.27. Conectores elctricos MS.

No elctricos con retardo: Son iniciados por la onda que viaja a travs del tubo de choque,
contiene internamente otro tubo con una pequea capa de material reactivo con cierta densidad
lineal, la capa de ste material origina una seal de baja energa que viaja a lo largo del tubo de
choque a una velocidad de 2,000 m/seg.
Existen en forma general 2 tipos de stos iniciadores:
Detonadores no elctricos
MS (milisegundos)

Tiempos desde 25 ms600 ms

Color naranja

Figura 7.28. Cielo abierto (Portales).

Figura 7.30. Cargando una frente.

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Detonadores no elctricos
lp (perodos largos)

Tiempos desde 200 ms9,600 ms

Color amarillo

Figura 7.29. Subterrneo (tneles).

Figura 7.31. Iniciador de doble retardo.

Captulo 7. Mtodos de excavacin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 7.32. Conexin de los iniciadores con cordn detonante.

Fulminantes: Cpsulas de aluminio con una carga primaria de azida de plomo y estibnato de
plomo, as como una carga base en la punta del fulminante de PETN.

Figura 7.33. Fulminantes.

Iniciadores electrnicos: A diferencia de los iniciadores elctricos, los electrnicos tienen la


caracterstica de que se pueden programar e iniciar mediante un sistema computarizado de campo,
tal que se les pueden asignar tiempos con diferencias de un tiempo de 1 ms.

Figura 7.34. Iniciadores electrnicos y


programador de tiempos.

Captulo 7. Mtodos de excavacin

Figura 7.35. Realizando la conexin a la


lnea troncal del circuito.

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

7.4.5. Clculo de parmetros


Ejemplo de clculo de parmetros para tuneleo:
DISEO DE CUA
1. Dimetro equivalente de un slo barreno vacio:

DH = dh

Donde: DH= Dimetro equivalente de un slo barreno vacio(mm)

dh= Dimetro de los barrenos vacios (mm)


N= Nmero de barrenos vacios
2. Clculo de la profundidad del Barreno:

PB = DH + 16.51
41.67

Donde: PB= Profundidad del barreno en metros

DH= Dimetro del barreno equivalente en milimetros


3. Profundidad de avance (L) esperado:

L = 0.95 PB
SEA EL 95 %
EJERCICIO:

DH = dh
dh = 3 = 76mm

N=5

DH = 76

= 169.94mm
Dimetro equivalente

PB = DH + 16.51 = 4.47m

41.67

Prof. del barreno

L = 0.95 PB = 4.24m


Avance esperado

Cuadro resumen indicando los factores que multiplican el dimetro del barreno para obtener
los siguientes cuadros de perforacin.

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Captulo 7. Mtodos de excavacin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Ejemplo prctico de clculo de parmetros para tuneleo:


CLCULO DEL BORDO MXIMO

B= Bordo (Pies)
SGe= Densidad del explosivo
SGr = Densidad de la roca
De= Diametro del Barreno (Pulgadas)

Ejercicio:
Barrenos vacios: 3
Barrenos cargados: 1 7/8=1.87
Densidad del explosivo: 0.65 g/cc
Densidad de la roca: 2.5 g/cc

CLCULO DE LA CUA

BARRENOS AYUDANTES

Captulo 7. Mtodos de excavacin

BARRENOS DE 1ER CUADRO

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

BARRENOS DE 2o. CUADRO

7.4.6. Control de vibraciones


Los trabajos de voladura para la excavacin de tneles, son operaciones muy complejas y delicadas,
sobre todo cuando se tiene la presencia de edificaciones o estructuras prximas a los portales de los
tneles o en superficie. Sin embargo, en la actualidad se cuenta con procedimientos y tecnologas en
el uso y manejo de explosivos, que hacen posible la excavacin de un tnel, sin perturbar o daar las
posibles estructuras en las zonas aledaas a la construccin del tnel.
Tambin se cuenta con diversos dispositivos para monitorear si los diseos de las voladuras,
producen vibraciones que estn dentro de los niveles de seguridad permisibles para no causar daos
a las estructuras o edificaciones aledaas a los tneles.

7.4.6.1. Proceso para la obtencin del permiso para el uso y manejo de explosivos
El uso y manejo de explosivos en las obras de ingeniera civil, es un proceso complicado y delicado;
tan es as que el permiso correspondiente, se debe solicitar ante la Secretaria de la Defensa Nacional,
acorde a la Ley General de Armas de Fuego y Control de Explosivos. Dentro de los requisitos para
conseguir los permisos para el uso de explosivos, a continuacin se describen los siguientes:
a. Solicitud modelo oficial
b. Certificado de seguridad del municipio
c. Referencia del lugar o lugares de consumo emitido por el presidente municipal
d. Anuencia del gobernador o visto bueno del mismo
e. Certificado de polvorines 1 y 2 (Inspeccin aprobatoria por parte de proteccin civil y SEDENA)
f. Plano escala 1: 4000 tanto del lugar de consumo como de polvorines
g. Tabla de consumo de material de explosivo (cantidades de consumo mensual y anual)
h. Nombre de las personas que van a estar a cargo del proyecto
i. Descripcin de medidas de seguridad antes, durante y despus de una voladura a cielo abierto o
en el tnel

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Captulo 7. Mtodos de excavacin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

j. Tiempo aproximado de la ejecucin de la obra


k. Nombre de la casa proveedora y numero de permiso general con el que se cuenta
l. Distancia que se encuentra de la casa proveedora de los explosivos con relacin a polvorines y al
lugar de obra

7.4.6.2. Funcionamiento de los explosivos


Un explosivo es un compuesto qumico o mezcla de compuestos (unos combustibles y otros
oxidantes), que iniciados debidamente, dan lugar a una reaccin muy rpida y a una gran produccin
de calor (reaccin explosiva). En la reaccin se producen gases a temperaturas y presiones muy
altas. Dependiendo del tipo de explosivo, su composicin ser diferente, y por tanto sus propiedades
finales; ello conlleva a que para cada tipo de aplicacin se deber escoger el explosivo ms idneo.
Para un correcto dimensionamiento de las cargas, se debe tomar en cuenta que la carga detonante
acta en el medio circundante en dos fases, la primera fase del efecto de choque de la explosin,
produce en el material un esfuerzo por la onda, con una presin de detonacin inicial del orden de
105 a 106 kg/cm 2 , lo que en un medio cerrado produce que dicha carga exceda la resistencia a la
compresin del material. Debido a que la energa de la onda disminuye rpidamente en la distancia
con respecto al lugar de colocacin de la carga, sta pierde rpidamente el efecto de compresin en
el material, por lo que slo el esfuerzo cortante y el esfuerzo de tensin tienen efecto; en una onda
de choque las ondas de esfuerzo son reflejadas y regresan en forma de onda de tensin, si la energa
(que depende del tamao de la carga) es suficiente para sobrepasar la resistencia a la tensin del
material, ocurrir la desintegracin del material.
En la segunda fase, la presin de los gases de los explosivos (del orden de 104 kg/cm 2) empuja al
material hacia afuera del crter ocasionado una segunda desintegracin del material.
En conclusin, una gran presin ejercida por los gases a altas temperaturas despus de la
detonacin, es lo que rompe el medio que contiene el explosivo. Esto se efecta en dos pasos, el
primero debido a la presin de la detonacin ejercida en un principio por el iniciador y el segundo por
la presin de explosin, siendo sta ltima la ms importante en el rompimiento de los materiales.

7.4.6.3. Monitoreo
El uso de explosivos en las cercanas de zonas urbanas u obras de infraestructura crea molestias
a la poblacin por el ruido de las detonaciones, el polvo que desprenden y las vibraciones del suelo
principalmente. Por lo anterior y para prevenir molestias y problemas con los pobladores; durante
la construccin del tnel se deben disear y revisar cuidadosamente las voladuras, con objeto de
permitir mantener el confort del entorno de la obra y la seguridad de sus instalaciones e inmuebles.
Para garantizar estos satisfactores, el Departamento de Minas de los Estados Unidos de
Norteamrica (USBM), as como las oficinas de investigacin de pases vanguardistas, sobre
todo europeos, han emitido diferentes normas de seguridad que especifican los valores mximos
permisibles, tanto de los niveles de vibracin como en la sobrepresin de la onda de aire. Dichas
normas se elaboraron a partir de un gran nmero de mediciones ssmicas y de la sobrepresin de
la onda de aire de las voladuras realizadas en distintos tipos de roca y suelo, usndose tambin
diferentes explosivos.
Las miles de voladuras instrumentadas y la recopilacin del comportamiento de otras realizadas
en diferentes partes del Mundo, hacen que estos criterios se apliquen con xito en otros pases como
en el caso de Mxico, donde la Norma USBM-RI8507 se adecuo muy bien durante la demolicin de los
edificios con explosivos en los aos 1985 y 1986, realizadas en la Ciudad de Mxico. Por tal motivo,
este mismo criterio es un buen punto de partida para demostrar que las voladuras realizadas en la
construccin de los tneles carreteros no ocasionen afectaciones ni daos a las viviendas ubicadas
en las inmediaciones de la obra.

Captulo 7. Mtodos de excavacin

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

7.4.6.4. Criterios de seguridad


Existen diversos criterios de seguridad para salvaguardar la integridad de inmuebles, obras de
infraestructura, monumentos, equipos delicados de precisin, etc. A continuacin, se mencionan
tres criterios actualmente vigentes y en uso a nivel mundial.
Estos criterios de seguridad son los que se aplican, con un alto grado de confiabilidad, para
demostrar que las voladuras efectuadas durante la construccin de los tneles carreteros no afecten
en lo ms mnimo las estructuras cercanas. En las siguientes figuras se muestran grficamente los
lmites establecidos por estas normas.
El emitido por el Departamento de Minas de la Unin Americana (USBM), en 1980, de acuerdo
con el reporte de investigacin RI-8507.

Figura 7.36. Criterios de seguridad para voladuras propuesto por


la USBM, segn reporte RI 8507.

El emitido, en 1983, en Alemania Occidental por el departamento de Exploracin Geolgica, conocido como DIN 4150.

Figura 7.37. Norma DIN 4150.

La norma de Estandarizacin Europea para salvaguardar la integridad de monumentos antiguos o


histricos propuesta por Konon y Schuring en 1985.

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Captulo 7. Mtodos de excavacin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 7.38. Edificios antiguos e histricos; Konon y Schuring.

7.5. Excavacin mecnica


La introduccin en aos recientes a nuestro pas de equipos de perforacin modernos, equipados,
ms grandes y eficientes; de brocas, accesorios y acero de barrenacin altamente mejorados y, de
equipos de rezaga de gran capacidad, ha contribuido de forma importante a una aplicacin ms
amplia, eficiente y segura de la tcnica de excavacin mecnica de un tnel, efectuada cuando no se
requieren o se tiene la limitante de emplear explosivos.
A continuacin se enuncian algunos de los equipos utilizados para excavar mecnicamente un
tnel:

7.5.1. Martillos hidrulicos pesados


Se montan sobre retroexcavadoras convencionales, algunos incluyen utensilios especiales, como
brazos telescpicos que facilitan el acceso a todo el frente de excavacin. Adicionalmente se requiere
la utilizacin de palas cargadoras para retirar el material excavado.

Figura 7.39. Martillos hidrulicos rompedores.

Captulo 7. Mtodos de excavacin

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Los martillos hidrulicos realizan un ataque puntual, la energa se genera mediante motores
elctricos o disel y se transmite a travs de un circuito hidrulico a la punta situada en el extremo
articulado de la mquina. La roca se quiebra mediante la energa de impacto generada y el material
rocoso excavado se desprende en bloques.
Estos martillos suelen emplearse en macizos rocosos con una matriz dura, fuertemente plegados
o fracturados. La excavacin con martillo es posible en terrenos de buena calidad, sin embargo los
rendimientos son muy bajos y los costos muy altos; no obstante, como ya se ha comentado, en circunstancias especiales se requiere su utilizacin en macizos rocosos de calidad media a alta.

Figura 7.40. Martillo Hidrulico.

7.5.2. Pistola Neumtica


Es un equipo de perforacin ligero que trabaja con una presin de aire de 100 lb/in, maniobra en
forma ascendente, descendente o de frente principalmente. Est constituida por una pistola comn
con un sistema de montaje sobre una pierna neumtica.
Aunque en tneles carreteros su utilizacin es mnima, en ocasiones se emplea para llevar a cabo
galeras de conexin, nichos para instalaciones especiales, nichos SOS, tneles piloto, etc.

Figura 7.41. Pistola neumtica.

7.5.3. Rozadoras
Son mquinas que excavan mediante una cabeza giratoria, provista de herramientas de corte (dientes) que inciden sobre la roca, van montadas en un brazo monobloque o articulado y todo el conjunto
sobre un chasis mvil de orugas.
Existen dos sistemas distintos de corte en las rozadoras actuales: el milling de cabezal radial y el
ripping de cabezal frontal. En el milling la cabeza gira en torno a un eje longitudinal, paralelo al eje
del tnel.
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Captulo 7. Mtodos de excavacin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Las picas van dispuestas en forma helicoidal y golpean a la roca de forma lateral. En el ripping la
cabeza gira en torno a un eje que es perpendicular al eje del tnel, tratndose en realidad de dos
cabezas simtricas. Las picas golpean frontalmente a la roca.

Figura 7.42. Rozadora.

Cabeza de corte axial tipo milling

Cabeza de corte transversal tipo ripping

Figura 7.43. Tipos de cabezas de corte para rozadora.

Ambos sistemas proporcionan resultados similares, por lo que no se puede considerar que uno
sea mejor que el otro, si bien a igualdad de potencia de la cabeza de corte y para una roca de dureza
determinada, el rendimiento de excavacin de las rozadoras de cabezal frontal es un 30% superior
al de las rozadoras con cabezal radial, sin embargo el empleo de una u otra estar en funcin de las
condiciones geolgico-geotcnicas del material.
Las picas son de dimensiones y formas distintas segn el uso. Cada fabricante proporciona unos
criterios y consideraciones de uso de sus picas, que debe comprobarse sobre el terreno a excavar
hasta elegir el tipo ms adecuado. Generalmente se usan picas delgadas y estrechas para suelos y
rocas blandas y, picas gruesas de forma fusiforme para las rocas ms duras.
Las rozadoras se clasifican por su peso, dado que la fuerza que ejerce la cabeza contra la roca
es contrarrestada nicamente por el peso de la mquina. De este modo, a mayor peso mayor ser
la capacidad de la rozadora para excavar rocas ms resistentes, y por tanto ir dotada de mayor
potencia de corte.
La excavacin mediante rozadoras ofrece diferentes ventajas entre las que destacan:
Las secciones de excavacin grandes pueden subdividirse y excavarse en fases sucesivas;
tambin es posible ajustarse a una determinada secuencia de excavacin.
Captulo 7. Mtodos de excavacin

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Permite un perfilado de la seccin prcticamente sin sobreexcavacin y se trabaja con un frente


limpio y muy accesible.
No genera mayores vibraciones.
El empleo de rozadoras puede ser por lo general, en terrenos de resistencia media a blanda y en
rocas fracturadas de calidad media a baja.

Figura 7.44. Rozadora tipo Ripping.

Figura 7.45. Rozadora utilizada en el tnel


Libramiento Puerto Vallarta 1980.

7.5.4. Mquinas de precorte


El mtodo de precorte mecnico con revestimiento previo a la excavacin, preserraje mecnico de
anillos o premill, es una tcnica muy moderna que consiste en realizar un corte al avance, a partir
del frente de excavacin en el extrads de la seccin de excavacin del tnel. Este mtodo se emplea
en suelos y rocas blandas.
Este procedimiento constructivo cae dentro de los mtodos denominados de presostenimiento
al avance. Se emplea en la ejecucin de tneles en entornos urbanos o semiurbanos, que tengan
limitaciones de deformaciones en la superficie por la existencia de estructuras, vas de comunicacin
y servicios situados por encima de la clave del tnel.
Con el mtodo de precorte mecnico se produce un confinamiento del frente de excavacin, previo a la realizacin de la misma, con ventajas importantes en cuanto a la estabilidad del frente.
Este corte se efecta con una mquina especfica con una sierra que consta de dientes de widia.
La ranura que se genera con el corte tiene un espesor de entre 18 y 25 cm de espesor y una profundidad de alrededor de 3.5m. Esta se rellena con concreto lanzado de alta resistencia y fraguado rpido
en todo el permetro, obtenindose una bveda estabilizante.
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Captulo 7. Mtodos de excavacin

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Figura 7.46. Mquinas de precorte mecnico. Tomada de Lunardi (2008).

Una vez ha fraguado el concreto de la bveda, se asegura la estabilidad de la excavacin, creando


el sistema de sostenimiento. Posteriormente se efecta la excavacin del material que queda por
debajo la bveda. En caso de ser necesario se pueden realizar refuerzos con marcos metlicos o
anclajes.
Se pueden conseguir avances de 3.0 a 3.5 m traslapando de 0.5 a 1.0 m entre prebvedas de
concreto. A la menor distancia posible del frente de excavacin, sin que se interfiera con los trabajos
en el frente de excavacin, se colarn los muros laterales que empotran las bases de los anillos para
finalmente, mediante una cimbra metlica convencional, se cuela el revestimiento.

Figura 7.47. Ejecucin de precorte mecnico. Tomada de Lunardi (2008).

7.5.5. Mquina tuneladoras


Las mquinas topo, tuneladoras o TBM (Tunnel Boring Machine) son mquinas integrales de
construccin de tneles, por cuanto son capaces por s solas de excavar roca o suelos, retirar el
escombro y aplicar el revestimiento del tnel. La mquina va avanzando dejando detrs de s el tnel
terminado con un rendimiento elevado con promedios alcanzables incluyendo los preparativos y
curvas de aprendizaje de 400 m/mes, pero que tambin en terreno estable se pueden alcanzar en el
mejor de los casos, rendimientos de ms de 1,000 m/mes.

Captulo 7. Mtodos de excavacin

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Anteriormente se mencion que en Mxico a la fecha no se ha construido ningn tnel carretero


con tuneladora, sin embargo es tal la necesidad en nuestro pas de contar con tneles cada vez ms
largos, que seguramente en los prximos aos se construir el primero, por lo que, a continuacin
se describen este tipo de equipos y se mencionan alguna recomendaciones generales para su implementacin.
El criterio de seleccin de tuneleras en general est directamente relacionado como se indica en
la Tabla 7.1, en el tipo de terreno por excavar y si su frente es estable.

Tabla 7.1. Criterio geotcnico para seleccin de una TBM, con base a la experiencia en tuneleo mecanizado.
Lars Babendererde. 3er Curso Internacional de Tneles, Guadalajara, Mxico.

Tipos de tuneleras:
Tuneleras para roca:
Tunelera abierta de viga principal con zapatas laterales
Escudo sencillo
Escudo doble
Escudos con rozadoras
Tuneleras para suelos:
EPBs
Slurry TBM
Tuneleras tipo dual
Crossover TBMs
A continuacin se describen brevemente algunos de stos equipos.

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Captulo 7. Mtodos de excavacin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

7.5.5.1. Tuneleras para roca


TBM Tunelera abierta de viga principal con zapatas laterales para roca dura
La tuneladora de roca dura es una mquina abierta (no protegida totalmente) cuyo avance progresa
al excavar la roca del frente por medio de sus herramientas de corte mecnico, con las que se aplican
los esfuerzos combinados del par de giro de su cabeza y del empuje longitudinal conseguido por
reaccin contra la roca de unas zapatas extensibles (los grippers), con las que se fija la parte
esttica de la mquina. A estas mquinas se aplica tambin la denominacin especfica de topos,
y mole en ingls.
La alta abrasividad de algunas rocas as como los contenidos elevados de slice pueden producir
elevados desgastes en los cortadores, lo que conlleva un aumento en el costo.

Figura 7.48. Tuneladora abierta de gran dimetro. Cortesa de Robbins.

Figura 7.49. Cabeza de corte. Cortesa de Robbins.

Captulo 7. Mtodos de excavacin

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Tambin pueden existir sistemas adicionales de colocacin de anclas, marcos metlicos y lanzado
de concreto. Los topos tambin pueden tener sistemas para colocacin de railes sobre los que circulan
las vagonetas y una plataforma donde va alojado todo el sistema de control, guiado y suministro de
energa. En definitiva, el topo consta de todos los elementos necesarios para completar el tnel,
montados uno tras otro y actuando de forma sucesiva.

Figura 7.50. Maquina Tuneladora y cabeza de corte. Cortesa de Robbins.

Figura 7.51. Mquina TBM para roca dura con sistema de lanzado de concreto. Cortesa de Robbins.

TBM Escudo sencillo


Consta de una cabeza de corte giratoria de forma circular donde van alojados los discos cortadores.
Detrs de la cabeza se encuentra un sistema formado por gatos que presionando sobre el terreno y
sobre la cabeza ejercen en sta la presin necesaria para realizar con xito la excavacin de la roca.
El escombro se carga automticamente en el frente y se conduce hacia atrs mediante una cinta
transportadora, que lo deposita en unas vagonetas para su traslado al exterior, o sistema de bandas
continuo.

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Captulo 7. Mtodos de excavacin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 7.52. Mquina TBM de escudo sencillo. Cortesa de Robbins.

TBM Escudo doble


Esta mquina es similar a la anterior de escudo sencillo con la ventaja de tener doble escudo que le
permite realizar dos operaciones simultaneas, la de excavar avanzando la cabeza cortadora al mismo
tiempo que en el escudo trasero se instalan las dovelas correspondientes del recubrimiento primario.
Otra ventaja importante es que al estar en terreno muy fracturado o dbil, la maquina se puede
impulsar del mismo recubrimiento primario de dovelas.

Figura 7.53. Mquina Tuneladora Doble Escudo, 3.4 metros dimetro. Cortesa de Robbins.

Tuneleras para suelos EPBs


En la figura siguiente se muestra una tabla que relaciona la granulometra de los suelos, con una
posible aplicacin de las diferentes maquinas tuneleras para suelos.

Figura 7.54. Diferentes tipos de suelo para diferentes tipos de mquinas para suelos. (Robbins).

Captulo 7. Mtodos de excavacin

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EPBs para suelo blando


El escudo, cuyo avance progresa de forma similar a las tuneladoras de roca dura, es una mquina que
incorpora un sistema integral de proteccin, y en la que el empuje longitudinal se logra por reaccin
contra un revestimiento, al no ser la roca suficientemente competente para poder aplicar grippers
contra ella. Los escudos tienen tres elementos distintivos:
La EPB se aloja dentro de una estructura de acero laminar (la coraza o escudo), cuya misin es
el sostenimiento del terreno en la zona ya excavada y todava ocupada por la mquina.
La tuneladora dispone de un sistema de colocacin de anillos de revestimiento, de concreto o
marcos metlicos, que permite completar el ciclo de avance, al sustituir a la coraza metlica
como sostenimiento.
El diseo bsico ofrece versiones para trabajar en frentes altamente inestables, manteniendo las
condiciones de seguridad.

Figura 7.55. TBM Tipo escudo utilizada en TEO (Tnel emisor Oriente). Cortesa de Robbins.

Los tipos de TBM para suelos blandos son:

Figura 7.56. TBM Hidroescudo

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Figura 7.57. TBM de Escudo EPB


(Earth Pressure Balance = escudo de presin de tierras).

Captulo 7. Mtodos de excavacin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Las principales limitaciones de este mtodo de excavacin estn ligadas a la geometra


La seccin debe ser circular y la longitud tal que permita asumir una inversin elevada y unos
gastos igualmente importantes de transporte y montaje en obra.
El radio de curvatura mnimo esta alrededor de los 300 m, aunque son deseable al menos 500 m
La pendiente mxima debe ser tal que permita una circulacin fluida de carros para retiro del
material producto de la excavacin est en un entorno mximo del 3.5 al 4%. Est pendiente
se puede superar en el caso de extraccin de material con cintas, aun en este caso es necesario
disponer de vas para poder introducir al frente de excavacin materiales, repuestos, etc.
Otras limitaciones se refieren a la geologa y a la geotecnia de los materiales a atravesar. As en
terrenos excesivamente blandos o con problemas de sostenimiento podra hacer inviable la utilizacin
de este mtodo.
Las fallas son un inconveniente cuando se utilizan topos; debido a que los sostenimientos no
pueden actuar hasta la colocacin de dovelas, por lo que el avance suele ser lento, los tiempos que
transcurren son demasiado largos favoreciendo el desprendimiento del terreno.

7.6. Extraccin de material producto de la excavacin


7.6.1. Generalidades
Un sistema eficiente de transporte y extraccin del material producto de la excavacin reduce el
tiempo de los ciclos de construccin y por consiguiente el costo del tnel. Una excavacin subterrnea
normalmente dispone de poco espacio y adems el acceso al frente de excavacin es muy restringido.
Es fundamentalmente retirar la rezaga rpidamente para que pueda iniciarse la implementacin del
sostenimiento.
El sistema y el equipo a emplear dependen de la cantidad de material a transportar por ciclo de
excavacin y de la longitud del transporte. En tneles carreteros en Mxico las secciones de excavacin van de los 80 a los 230 m aproximadamente, por lo que el volumen de rezaga es importante.
El equipo de retiro de material es principalmente con maquinaria sobre neumticos y camiones; sin
descartar la utilizacin de vagones, rieles y bandas de transportacin, lo cual depende de la longitud
del tnel.
Los equipos de rezaga que existen en el mercado son muy variados, sin embargo los ms
empleados son los que van montados sobre va o sobre neumticos.
El transporte que corre sobre rieles tiene la ventaja de dar un rendimiento superior en relacin con
la seccin del tnel, ya que los vagones guiados sobre rieles, pueden ocupar una mayor parte de la
seccin. Se pueden organizar adems grandes trenes para evacuar de un solo viaje, la rezaga de la
voladura y a velocidades apreciables.
Por otro lado, el transporte sobre neumticos se adapta mejor a las pendientes, es ms flexible
y se utiliza, sobre todo en tneles de gran seccin, como los tneles carreteros. Para realizar un
transporte rentable y eficaz es indispensable construir caminos hacia el frente de excavacin y
mantenerlos libres de obstculos para que los vehculos operen con las velocidades habituales e
impedir el deterioro de los neumticos.
El constructor deber evaluar el sistema de retiro del material producto de la excavacin que
ms convenga para cada proyecto en particular, tomando en cuenta tamao de la seccin del tnel,
longitud, tipo de material, mtodo de excavacin, pendientes, bancos de tiro, etc.

Captulo 7. Mtodos de excavacin

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7.6.2. Equipos para carga y retiro de material


7.6.2.1. Pala excavadora
Es una mquina autopropulsada, sobre neumticos u orugas, con una estructura capaz de girar al
menos 360 (en un sentido y en otro, y de forma ininterrumpida) que excava terrenos, o carga, eleva,
gira y descarga materiales por la accin de la cuchara, fijada a un conjunto formada por pluma y
brazo o balancn, sin que la estructura portante o chasis se desplace.
Existen dos tipos de excavadoras diferenciadas por el diseo del conjunto cuchara-brazo-pluma
y que condiciona la forma en que trabaja:
a) Excavadora frontal o pala de empuje: se caracteriza por tener la cuchara hacia arriba. Tiene
mayor altura de descarga; es til en trabajos de carga de materiales a los camiones.

Figura 7.58. Excavadora frontal.

b) Retroexcavadora: tiene la cuchara hacia abajo. Permite llegar a elevaciones cotas ms bajas.
Se utiliza sobre todo en construccin del banqueo, de zanjas para drenaje y otras actividades que
por cuestin de espacio, el tamao la pala excavadora no sea funcional. Tambin se pude utilizar
para realizar retiro de material a travs de su cargador articulado.

Figura 7.59. Retro excavadora.

7.6.2.2. Cargador frontal


Es un equipo tractor, montado sobre ruedas, que tiene un cucharn de gran tamao en su extremo
frontal, se utiliza para realizar trabajos de rezaga. Son equipos de carga y eventualmente de acarreo;
su buena movilidad le permite moverse fuera del tnel circulando siempre con seguridad.

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Captulo 7. Mtodos de excavacin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Los cucharones varan en tamao desde 0.20 hasta 19.0 metros cbicos de capacidad, el tamao
del cucharn est directamente relacionado con el tamao de la mquina en general, descarga en
forma lateral y frontal principalmente. Para agilizar las labores de rezaga se apoyan en camiones de
volteo de 14 m o camiones articulados de mayor capacidad.

Figura 7.60. Cargador frontal.

Figura 7.61. Camin articulado (Dumper).

7.6.2.3. Cargador LHD


La caracterstica fundamental del cargador LHD (Load-Haul-Dump: Cargatransporte-vertido) es
su diseo compacto, tanto en altura como en ancho; cuenta con una estructura articulada, que le
permite un radio de giro mnimo y por lo tanto mejor maniobrabilidad en zonas estrechas.

Captulo 7. Mtodos de excavacin

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Las principales caractersticas de estos equipos son:


Capacidades de cuchara a partir de 0.3 m y carga til a partir de 0.6 ton.
Estn montados sobre neumticos e impulsados por cuatro ruedas motrices.
Su estrechez y bajo perfil hacen que se adapten a glibos de tneles muy pequeos.
Poseen una articulacin central que les da una gran maniobrabilidad en curvas.
La principal desventaja de los cargadores LHD est en su capacidad de carga, por lo que en tneles
de seccin grande pueden llegar a no ser tan productivos.

Figura 7.62. Cargador LHD.

7.6.2.4. Cintas Transportadoras


En tneles largos con mtodos de excavacin convencional y sobre todo con mquinas tuneladoras
(TBM), el riesgo de incidencias por el transporte es alto, por lo que el empleo de cintas puede ser una
alternativa viable para lograr mayor produccin.
Las principales ventajas son:
Operacin contina
Altas capacidades de transporte
Capacidad de transportar el material excavado con diferentes ritmos de avance
Adaptables a cualquier tamao de tnel
Necesidad de un espacio reducido para su instalacin
Adecuadas para fuertes pendientes
Adaptable al transporte de materiales a granel en el tnel
Bajos costos de mantenimiento y operacin
Accionamiento elctrico
Facilidad de automatizacin
Por otro lado tambin presenta diversos inconvenientes:
Fuertes inversiones iniciales
Limitacin en el tamao mximo de roca a transportar
Necesidad de un sistema de soporte estructural
Requiere de un sistema complejo de almacenamiento en el frente de excavacin
Necesidad de diseos especiales en tramos curvos

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Captulo 7. Mtodos de excavacin

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Las cintas o bandas transportadoras en algunos casos constituyen un elemento ms del sistema
como sucede en las mquinas tuneladoras.

Figura 7.63. Cinta transportadora.

7.6.2.5. Retiro de material con ferrocarril


En tneles de pequea y mediana seccin y cuando la distancia de transporte supera los 1,000
m se pueden considerar equipos de transporte sobre va para el retiro de material producto de la
excavacin, considerando que en pendientes superiores al 2.0% empiezan a ser poco rentables.
Las ventajas del transporte por ferrocarril son la alta capacidad de transporte, seguridad y bajo
costo de operacin y mantenimiento. La principal desventaja es la elevada inversin y los costos de
instalacin.

Captulo 7. Mtodos de excavacin

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Referencias
1 Lunardi, P. Desing and Construction of Tunnels. Analysis of Controlled Deformation in Rock and
Soils (ADECO-RS), Springer 2008.
2 Lpez J. C. Manual de Tneles y Obras Subterrneas, Tomos I y II, Ingeniera de Tneles, 2011.
3 Cornejo L. Excavacin Mecnica de Tneles, Rueda 1988.

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Captulo 7. Mtodos de excavacin

Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

Construccin del tnel Luis Cabrera. Superva Poniente Ciudad de Mxico. 2012.

8.1. Generalidades y definiciones


8.1.1. Generalidades
Se entiende como sostenimiento el conjunto de elementos estructurales que se colocan durante la
excavacin de una obra subterrnea y que tiene como objetivo contribuir al equilibrio del entorno
cercano a la cavidad. Junto con la excavacin, a la que va estrechamente ligado, el sostenimiento
forma la espina dorsal de una obra subterrnea, y de ambos dependen de manera sobresaliente la
seguridad y la economa.
Es importante sealar que el sostenimiento puede estar ntimamente relacionado con el acabado
final, ya que, en ocasiones se le concibe como parte del revestimiento definitivo, el cual se expone en
el captulo 9, de forma que se recomienda que en el presente captulo se considere la posibilidad de
disearlo como un sistema estructural permanente.
En esta seccin se describen los sistemas de sostenimiento ms comnmente utilizados en tneles de carretera as como todas las partes que los constituyen, desde los materiales empleados, las
tcnicas de colocacin hasta las especificaciones y detalles especficos de sus componentes.
En el Captulo 9 se expone una visin general simplificada de los criterios de anlisis y diseo
estructural.
Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

8.1.2. Definiciones
Por razones histricas, la comunicacin oral y escrita en ingeniera de tneles no siempre ha sido clara y precisa. Resulta muy inconveniente y hasta riesgoso que un vocablo de la terminologa tcnica
de tneles llegue a tener significados diferentes, particularmente cuando se refiere a algn elemento
bsico o a alguna accin fsica fundamental en el diseo o en la construccin. De ah el empeo por
definir los trminos y sus significados ms apropiados. As pues, para evitar los errores tpicos que
se comenten en la redaccin de proyectos y durante la construccin de tneles, en este apartado se
incluyen algunas definiciones de tales elementos, as como de las acciones fundamentales relacionadas con estos trabajos.
Soportar: so (de abajo) + portare (portar, llevar). Recibir, cargar, entibar, apuntalar, ademar, etc., el
terreno, roca o suelo que circunda una excavacin subterrnea.
Sostener: sus (desde arriba) + tenire (asir, sujetar, prender). No colapsarse, no caer, permanecer en
su sitio; en referencia tambin a la roca o suelo que circunda la excavacin.
Estable se aplica al terreno en torno al tnel cuando ste ya no se deforma, ni se agrieta ni mucho
menos se colapsa, o cuando sus velocidades de deformacin son despreciables.
Estabilizar: propiciar que se establezca el equilibrio, usualmente mediante acciones de consolidacin y drenaje.
Consolidar: Dar firmeza y solidez al terreno.
Reforzamiento: accin y efecto de reforzar; es la accin de introducir elementos estructurales
en el terreno, tales que, trabajando en interaccin con l, le proporcionen una mayor rigidez y
capacidad de carga.

8.2. Tipos y clasificacin de sostenimientos


8.2.1. Concepto de auto-sostenimiento o auto-soporte
Al hacerse el proyecto de un tnel, y al estudiarse las condiciones de la excavacin (dimensiones,
propiedades, naturaleza, medio, etc.), es primordial determinar, para la economa de la obra, si el
terreno alrededor de una excavacin subterrnea es capaz de desarrollar, gradualmente y de forma
autgena, su propio equilibrio. Por otra parte, si las condiciones de la obra y su seguridad no permiten
esperar a que esto ocurra, el desarrollo de la estabilidad de la excavacin deber ser proporcionada
por las medidas adoptadas por el proyectista y el constructor a travs de tcnicas de estabilizacin
(o consolidacin), soporte o reforzamiento, modificando y complementando la capacidad natural del
terreno para favorecer el equilibrio y por ende la seguridad.

8.2.2. Tipos de sostenimientos


Durante la construccin de un tnel, el terreno en el entorno de la excavacin requiere ser estable
o alcanzar su estabilidad en un tiempo razonable, es decir, que no ocurran ni desplazamientos ni
deformaciones mayores; tampoco roturas, fracturas, cados o dems manifestaciones que indiquen
inseguridad y que generen riesgos, mismos que, en ltima instancia, conduzcan a la inoperatividad de
la obra y/o al incumplimiento de los fines para los que fue concebida.
Estabilizar (consolidar) y reforzar son acciones diferentes, aunque con efectos parecidos, que frecuentemente se traslapan y habitualmente llegan a confundirse. Cuando se estabiliza o consolida
el entorno de una excavacin, se acta por medios artificiales (inyecciones, presfuerzo, drenaje, congelamiento, concreto lanzado, etc.) que de alguna forma modifican tanto las propiedades como el
estado de esfuerzos del terreno; es decir, aumentan su rigidez y su resistencia, modifican favorablemente el campo tensional y favorecen el contacto entre discontinuidades existentes; mientras que
cuando se refuerza el entorno, slo se agregan al terreno elementos resistentes de sostenimiento.

Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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El diseador de un tnel debe tener claro cules son los tipos de procesos deformacionales y de
redistribucin de esfuerzos que van a generarse durante la excavacin, as como cules son los fenmenos y mecanismos que determinarn la estabilidad de la cavidad. Lo anterior estar ntimamente
ligado a la naturaleza litolgica de los materiales, a las condiciones naturales de esfuerzos en el
terreno al tipo de discontinuidades que gobiernen el comportamiento del macizo, as como al grado
de fracturamiento, la deformabilidad y la resistencia de la roca y/o el suelo. Tomar en cuenta todo
lo anterior es determinante para elegir los sistemas de soporte, estabilizacin y reforzamiento, as
como las solicitaciones (tipos de carga) para las cuales debern ser diseados los distintos sistemas.
Los elementos ms comunes de sostenimiento, y que se estudian en los siguientes apartados, son:
Concreto lanzado.
Anclas comunes de friccin.
Barras de acero de refuerzo adheridas.
Pernos de sujecin de grandes bloques.
Marcos metlicos.
Marcos de celosa (marcos noruegos).
Sistemas de enfilaje frontal.
Barras de fibra de vidrio.
Estos elementos, que no modifican las propiedades ni el estado de esfuerzos del terreno, solamente actan cuando el medio que circunda la excavacin tiende a deformarse o cuando bloques
o masas de roca aflojadas tienden a separarse y caer. Cuando se requieran debern instalarse firmemente contra el terreno y, por lo general, muy cerca del frente; slo as se obtendrn los efectos
favorables que de ellos se derivan.

8.2.3. Clasificacin de sostenimientos


Con la intencin de incluir la mayora de los sistemas de sostenimiento que comnmente son utilizados en excavaciones subterrneas, y para cubrir en su totalidad las funciones de cada uno, se
propone la siguiente clasificacin:
Soporte convencional o estructural. Se refiere a anillos, marcos, dovelas, etctera.
Sostenimiento inducido por estabilizacin o consolidacin. Incluye las inyecciones, la congelacin, concreto lanzado, etc.
Sostenimiento pasivo o por reforzamiento de la masa. Tales como anclas comunes de friccin,
barras adheridas, concreto lanzado, segmentos de marcos, marcos de celosa (noruegos), etc.
El concreto lanzado es un sistema muy verstil. Puede cumplir las funciones tanto de un sistema
estabilizador, como de uno de reforzamiento y, en condiciones particulares, las de un soporte estructural.
Existen otros sistemas que tambin tienen la capacidad de cumplir simultneamente con las funciones de estabilizacin y reforzamiento. Como ejemplo podemos mencionar el de los denominados
marchiavanti, en sus diversas modalidades, que abarcan desde simples barras o perfiles laminados
en caliente cortos que se colocan antes de un avance, con los que se forma una corona protectora,
hasta tubos perforados largos, que se colocan en posicin similar y se inyectan para estabilizar el
terreno y crear una visera protectora para varios avances consecutivos. Este sistema tambin es
conocido con el nombre de enfilaje frontal o paraguas.

Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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8.3. Concreto lanzado


8.3.1. Generalidades
Segn el ACI (American Concrete Institute), el concreto lanzado es aquel que se transporta a travs
de una manguera y es proyectado neumticamente a alta velocidad sobre una superficie. Dicha
superficie puede ser concreto, piedra, terreno natural, mampostera, acero, madera, poliestireno, etc.
A diferencia del concreto convencional, que se coloca y luego se compacta (vibrado) en una segunda
operacin, el concreto lanzado se coloca y se compacta al mismo tiempo, debido a la fuerza con que
se proyecta desde la boquilla. La mezcla podr contener los aditivos que sean necesarios.
El concreto lanzado se distingue por las caractersticas de la mezcla de agua, cemento, agregados
(o ridos) y aditivos. En comparacin al concreto hidrulico, la mezcla del concreto lanzado contiene
una dosis mayor de cemento, mayor contenido de arena, un tamao menor de los agregados gruesos
y mayor cantidad de aditivos. Con todo esto la mezcla alcanza resistencia en menor tiempo, adems
de otras propiedades que va adquiriendo con la edad; as mismo, por el alto contenido de cemento,
los efectos de agrietamiento y contraccin pueden ser ms pronunciados por lo que debe ponrseles
una especial atencin.
El concreto lanzado en obras subterrneas est sujeto a esfuerzos de tensin inducidos por
flexiones, cortantes y contracciones. Como la capacidad del concreto a la tensin es reducida, se
presenta la necesidad de reforzarlo con un material adecuado a fin de que el elemento absorba mejor
las flexiones y cortantes, aumente su ductilidad y pueda controlarse el agrietamiento (durabilidad).
Normalmente el concreto lanzado se refuerza con malla electrosoldada o con fibras (metlicas
o sintticas), siendo ms recomendable el uso de fibras en macizos de calidad mala a buena y el de
malla electrosoldada para terrenos de calidad muy mala.

8.3.1.1. Concreto lanzado reforzado con malla electrosoldada


Cuando el concreto lanzado, reforzado con malla electrosoldada, se somete a esfuerzos de tensin
o de corte importantes, ste se fisura o se rompe. Sin embargo, la liga que existe entre el concreto
sin fisurar y el acero permite que haya una transmisin de cargas gracias a los efectos de la
adherencia. De manera que la capacidad para resistir esfuerzos de tensin y de corte aumenta
considerablemente.

Figura 8.1. Efecto sombra.

Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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Este refuerzo se coloca en la superficie de la ltima capa lanzada y sobre la malla se aplican las
siguientes capas, quedando el refuerzo ahogado en el concreto lanzado. Debido al mtodo de aplicacin, es difcil que la malla electrosoldada quede perfectamente rodeada por concreto. El concreto
lanzado rebota en la malla y detrs de ellas se forman huecos. Esto no solo reduce la adherencia entre el refuerzo y el concreto, sino que tambin puede provocar la corrosin del refuerzo si se presentan filtraciones de agua (Figura 8.1). Cuando se utilice malla electrosoldada como refuerzo se deber
tener especial cuidado en la aplicacin del concreto lanzado para evitar en lo posible la creacin de
huecos o vacos detrs de la malla (efecto sombra, shadowing).

8.3.1.2. Concreto lanzado reforzado con fibras


a) Consideraciones generales para la seleccin de fibras
Con anterioridad se han mencionado los distintos tipos de fibra que habitualmente se utilizan en los
sostenimientos de concreto lanzado en tneles, y como es normal, cada tipo de fibra cuenta con
ventajas y desventajas que, en general, no son del todo conocidas por el proyectista y en ocasiones
provocan confusin a la hora de escoger elegir el sistema ms adecuado.
En un concreto armado con fibras, stas se distribuyen uniformemente en la masa y contribuyen
a repartir y transmitir los esfuerzos provocados por las deformaciones cuando el concreto se agrieta,
de manera que las fibras solo son tiles si se presenta agrietamiento en el concreto. Sin embargo,
el agrietamiento puede presentarse en el concreto en diferentes etapas de la vida del material. Se
pueden presentar desde los primeros momentos, justo despus del colado, hasta en edades muy
avanzadas.
Como se sabe, las propiedades mecnicas del concreto y del acero se complementan y al combinarlos se obtiene un material de altas prestaciones estructurales: el concreto es resistente frente
esfuerzos de compresin y el acero resiste altos esfuerzos de tensin. Generalmente el concreto
protege al acero de la corrosin y, si cuenta con un recubrimiento adecuado, lo protege tambin en
caso de incendios. Asimismo, ambos materiales cuentan con el mismo coeficiente de expansin trmica (1.2 x 10-5 C-1), lo que quiere decir que el acero y el concreto se expanden y se contraen de
igual manera cuando se presentan cambios de temperatura.
Las fibras polimricas (polipropileno) funcionan como refuerzo durante las primeras 24 horas de
vida del concreto, que es cuando su estado es plstico y cuando su mdulo de elasticidad es ms
bajo que el de las fibras de polipropileno. Cuando el concreto va envejeciendo y adquiriendo resistencia, las fibras sintticas dejan de funcionar como refuerzo debido a que el mdulo de elasticidad del
concreto supera ampliamente al de las fibras. Es decir, en un material compuesto, el efecto de reforzamiento slo puede darse cuando el material utilizado para reforzar tiene un mdulo de elasticidad
mayor que el del material base. El mdulo de elasticidad de las fibras de polipropileno oscila entre los
3.5 y los 10 GPa y es insuficiente para reforzar estructuralmente al concreto de clase 1, que tiene
un mdulo de elasticidad mnimo de 21.7 GPa (adems, es importante considerar que la rigidez de
las fibras nicamente se presenta en tensin axial). No as las fibras metlicas, que cuentan con un
mdulo de elasticidad de 206 GPa , y que funcionan como refuerzo estructural de un concreto de
cualquier resistencia y edad.
Segn algunos especialistas, el comportamiento del concreto armado con fibras metlicas frente
a incendios es similar al del armado con malla electrosoldada. Lo anterior es debido a que el acero
conserva sus propiedades mecnicas hasta temperaturas de 350-400C. Por otra parte, el concreto
reforzado con fibras sintticas tipo macro (ver inciso 8.3.1.2) no ofrece buenas prestaciones de resistencia frente al fuego. Este tipo de fibras comienzan a perder sus propiedades mecnicas cuando
la temperatura asciende a 50C, y se derriten cuando se alcanzan los 160C. Esto quiere decir que

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cuando ocurre un incendio, un concreto armado con fibras sintticas tipo macro pronto queda desprovisto de refuerzo, reducindose su capacidad de carga entre 40 y 50%. En cambio, la inclusin de
fibras sintticas tipo micro resulta benfica. Su efectividad radica en que los vacos que dejan al derretirse funcionan como una red que favorece a que la humedad contenida en el concreto se evapore.
En lo que se refiere a la corrosin, las fibras sintticas de polipropileno han demostrado ser resistentes a ambientes cidos y alcalinos. Las fibras metlicas estarn protegidas de la corrosin si
cuentan con un recubrimiento de alrededor de 2 mm.
En resumen, las fibras sintticas tipo micro son eficientes como refuerzo durante la contraccin
plstica del concreto y como refuerzo para evitar desprendimientos de secciones de concreto en
caso de incendios.
Las fibras de polipropileno tipo macro, son recomendables como refuerzo del concreto frente a
los efectos de la temperatura, durante la transportacin y el manejo del concreto fresco, y como
refuerzo de elementos no portantes. Adems pueden utilizarse en sostenimientos temporales que
permitan grandes deformaciones. Por su parte, las fibras metlicas, adems de tener las caractersticas para dar las mismas prestaciones que las fibras sintticas, son eficientes para el control del
agrietamiento y como refuerzo estructural, adems de mejorar la capacidad del material frente a los
efectos de fatiga e impacto.
b) Fibras metlicas
Hace muchas dcadas que las fibras metlicas se utilizan como refuerzo en sostenimientos de concreto lanzado. La presencia de estos elementos metlicos en el concreto mejora sus propiedades
mecnicas, disminuyendo su fragilidad y su permeabilidad, a la vez que aumenta su ductilidad, su
resistencia al impacto y su durabilidad.
La dosis de fibras metlicas vara segn el caso y en el proyecto deber justificarse con una nota
tcnica. Se recomienda que est entre los 20 y los 60 kg/m3, siendo habituales cantidades en torno
a los 30 o 40 kg/m3. En lo referente a la puesta en obra, en trminos prcticos, solo se recomienda
usar fibras metlicas cuando se utilice la tcnica de la va hmeda, ya que la dificultad para mezclar
adecuadamente las fibras en la va seca puede provocar un efecto de rebote excesivo (en el inciso
8.3.3 se explicarn las tcnicas de aplicacin). Cuando se utilice esta tcnica, deber tenerse cuidado con el control de la forma, el espesor de las capas y la calidad final de la construccin. Se recomienda tener en cuenta en los costos de ejecucin el aumento en el gasto de mangueras, boquillas,
etc., ya que suelen sufrir mayor desgaste.
La respuesta a tensin del concreto simple puede ser caracterizada por su fragilidad-ductilidad.
El objetivo de agregar fibras de refuerzo al concreto es el de proporcionarle un comportamiento ms
dctil. La geometra de las fibras es determinante para incrementar su resistencia a ser extradas del
concreto mientras este se agrieta (por efectos de anclaje). Para lograr este aumento en la ductilidad,
se recomienda que las fibras sean de acero de alta resistencia, con un esfuerzo de rotura en tensin
de 1000 MPa , como mnimo. En la Figura 8.2 puede apreciarse el efecto de la adicin de fibras de
acero a la mezcla del concreto, segn el ACI-544.1R-96.
En cuanto a la etapa de comportamiento lineal-elstico, distintas investigaciones sugieren que el
mdulo de elasticidad del material compuesto (concreto armado con fibras), apenas se ve afectado
por la adicin de las fibras.
En la grfica anterior se observa que, adems del aumento en el pico de la resistencia, se consigue
un comportamiento plstico ms prolongado. Puede apreciarse tambin que despus del pico ocurre
un decremento sbito de la resistencia, con menor fragilidad a mayor cuanta de fibras, seguido de un
plateau residual (zona horizontal del grfico) que es resultado de la continua friccin de extraccin
de las fibras.

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Figura 8.2. Resultados tpicos esfuerzodesplazamiento obtenidos de ensayos a tensin


directa para diferentes dosificaciones de fibra metlica. A partir de ACI-544.1R-96.

En relacin con el comportamiento a compresin, varias investigaciones demuestran que las fibras
de acero no influyen significativamente en la resistencia del concreto. En la figura 8.3 se muestra que
la resistencia a la compresin simple del concreto con una dosificacin de Vf = 1% (aproximadamente
unos 80 kg/m3), es muy similar a la del concreto simple, sin embargo, como ya se ha mencionado, la
ductilidad aumenta considerablemente despus del agrietamiento.

Figura 8.3. Curvas esfuerzo-deformacin en compresin uniaxial para probetas de concreto


simple y con fibras de acero (Knig & Ktzing, 1999, tomado de Kooiman, 2000).

As pues, para el diseo estructural la resistencia a la compresin simple del concreto lanzado
reforzado con fibras ser muy cercana a la del concreto lanzado simple.
c) Fibras sintticas.
En los ltimos aos se han incorporado al mercado fibras sintticas como refuerzo del concreto
lanzado. Adems de que tienen la virtud de mezclarse fcilmente con la pasta del concreto y no
quedan suspendidas en el aire durante el lanzado, al incluirlas en la mezcla las propiedades del concreto mejoran frente al agrietamiento. Otra cualidad que ofrece la presencia de fibras sintticas en
Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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el concreto es que resultan benficas en caso de incendio. Cuando las fibras se derriten aumenta la
porosidad en el concreto gracias a los vacos que estas dejan, lo que favorece su resistencia frente
al fuego. Asimismo, las fibras de polipropileno no sufren proceso de oxidacin y ofrecen buena estabilidad frente a la mayora de los ataques qumicos conocidos. As, con su utilizacin, se mejora de
manera efectiva la durabilidad del elemento.
En el caso de concreto reforzado con fibras sintticas, las de uso ms generalizado en el caso de
sostenimientos de tneles son las de polipropileno. Su empleo modifica la consistencia de las mezclas de concreto cuando la dosis de fibra es elevada; esto es, cuando alcanzan o superan la barrera
de los 5 kg/m3.
Las resistencias a compresin y tensin del concreto reforzado con fibras de polipropileno, as
como el mdulo de elasticidad y la relacin de Poisson, no aumentan de manera significativa ante la
presencia de las fibras. En cambio, su resistencia al impacto y la tenacidad del concreto s aumenta,
sobre todo con cantidades de fibra de alrededor de 4 a 5 kg/m 3. Su adicin tambin se ve reflejada
en un mejor comportamiento ante la contraccin por secado.
Las fibras de polipropileno tienen una resistencia a la tensin que oscila entre los 450 y 750 MPa.
En cuanto a la dosis, como el tamao de estas fibras es muy similar a las de acero, y son ms ligeras
y menos resistentes, y puesto que la relacin de densidades es del orden de 8.5:1 (7.85 kg/m3
frente a 0.91 kg/m3) una cantidad de este tipo de fibras de entre 5 y 10 kg/m 3, equivale a los 30 o
40 kg/m3 de fibra metlica.

8.3.2. Ventajas del concreto lanzado y requerimientos de diseo


8.3.2.1. Ventajas
Algunas ventajas del uso del concreto lanzado, entre otras, es que se evita la colocacin de cimbras y
permite la configuracin de formas libres; presenta baja permeabilidad, alta resistencia, adhesividad
y durabilidad; disminuye las grietas por temperatura, puede drsele cualquier acabado y coloracin,
su tcnica permite el acceso a sitios difciles (pueden alcanzarse hasta 300 m horizontales y 100 m
verticales) y, sobre todo, su empleo es ideal para estructuras de pared delgada.
A continuacin se mencionan algunas ventajas adicionales del concreto lanzado como sistema de
sostenimiento:
Es un material que, en espesores importantes, puede adquirir caractersticas estructurales y
usarse como sistema de soporte definitivo.
Puede ser aplicado cmo y cundo sea necesario y en casi cualquier perfil o superficie de
excavacin.
Cuando se proyecta, su textura es suave pero rpidamente adquiere rigidez y resistencia, dndole al terreno una estabilidad superficial (resistencia de piel) que va mejorando con el tiempo.
Esto ayuda a controlar las deformaciones pero a la vez permite la redistribucin tensional en el
cuerpo de la excavacin.
Existe la posibilidad de mecanizar el proceso de lanzado, con el que se aumenta la seguridad durante la ejecucin de los trabajos.
Asimismo, las aportaciones del concreto lanzado a la estabilizacin y al reforzamiento de excavaciones subterrneas varan y estn en funcin del tipo de terreno al que se aplique. En resumen, se
pueden mencionar las siguientes:
Sella las grietas, fisuras y otras discontinuidades de la superficie expuesta de la excavacin.
Aporta un efecto estabilizador.
Al fraguar, aumenta la resistencia de la superficie interior de la excavacin gracias al efecto de
piel resistente, de reforzamiento.

Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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Crea una costra endurecida que evita el deterioro de la roca expuesta por el efecto de la meteorizacin, de manera que su funcin es tambin de proteccin.
En su estado viscoso, al estar adherido a la superficie interior de la excavacin, la acompaa en
sus deformaciones y las reduce en cierto grado. Una vez que ha endurecido, sigue las deformaciones diferidas del terreno, restringindolas hasta que alcanza su lmite de rotura. Al igual que
en el segundo punto, en este caso la capa de concreto lanzado acta como un reforzamiento.

8.3.2.2. Requerimientos de diseo


Una consideracin bsica para el anlisis es que una capa delgada de concreto lanzado endurecido,
aplicada en la superficie interior de una excavacin subterrnea irregular, se integra al terreno y queda sujeta a solicitaciones directas de esfuerzo, principalmente de compresin, tensin y cortante. El
concreto lanzado por lo general posee poca rigidez a la flexin, por lo que ofrece poca capacidad para
resistir este tipo de solicitacin.
Por otro lado, la composicin de la mezcla de concreto deber estar diseada para que:
Pueda ser transportada hacia la boquilla de la manguera y proyectada con el mnimo esfuerzo.
Se adhiera a la superficie excavada, soporte su peso propio y las cargas del terreno mientras se
endurece.
Alcance los requerimientos de resistencia y durabilidad para los que fue diseado en un plazo de
mediano a largo.
Se recomienda que los espesores de cada capa estn comprendidos entre los 5 y 10 cm, para
evitar problemas de adherencia y que, en caso de ser concebido como revestimiento definitivo, su
espesor total no sea inferior a los 10 cm ni supere los 40 cm.

8.3.3. Sistemas de aplicacin


Existen dos sistemas para proyectar el concreto: a) La va seca, que es un sistema en el que los
componentes de la mezcla (agregados y cemento) se mezclan previamente mientras que el agua y el
aditivo acelerante de fraguado se incorporan en la boquilla de salida en el momento de la proyeccin
(Figura 8.4). b) La va hmeda, que es un sistema de proyeccin del concreto en el que todos
los compontes de la mezcla han sido amasados previamente (agregados, cemento, agua, aditivos
superplastificantes, etc.). nicamente, el aditivo acelerante de fraguado se incorpora a la mezcla en
el distribuidor (avispero) de la boquilla (Figura 8.5).
El sistema de colocacin del concreto lanzado ms comn es el de la va hmeda. Las razones
fundamentales son: el mayor rendimiento de trabajo que proporciona; la menor generacin de polvo,
especialmente crtico cuando los trabajos se realizan en espacios confinados, como los tneles; y el
mayor control sobre la calidad del producto terminado.
No obstante el buen desempeo de la mezcla hmeda, la va seca presenta algunas ventajas
propias: por un lado, permite alcanzar elevadas resistencias a edades muy tempranas en sellados y
estabilizacin de terrenos; por otro, permite acopiar en silos la mezcla seca (agregados y cemento)
para protegerla de la humedad, eliminando prdidas de material.
Sin embargo, las desventajas que presenta la tcnica seca son de consideracin:
Elevado porcentaje de rebote (alrededor del 20%).
Formacin de polvo en el frente del trabajo.
Costos elevados de consumibles de equipo de proyeccin (mangueras, boquillas, etc.).
En conclusin, para los trabajos en tneles se recomienda la tcnica de la va hmeda.

Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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Figura 8.4. Esquema de la va seca, a partir de Mahar et al. (1975). A partir de Hoek (2000).

Figura 8.5. Esquema de la va hmeda, a partir de Mahar et al. (1975). Tomado de Hoek (2000).

8.3.4. Propiedades de los materiales


Para evitar problemas de calidad y/o de desempeo estructural, los materiales que conforman el
concreto lanzado de sostenimiento y/o revestimiento definitivo de un tnel, debern incluirse tanto
en el catlogo de especificaciones como en los planos del proyecto, indicando claramente las caractersticas y calidades que debern cumplir.

8.3.4.1. La mezcla de concreto


Las propiedades y caractersticas del concreto debern seguir los lineamientos de las Normas Tcnicas Complementarias Para Diseo y Construccin de Estructuras de Concreto (NTC-RCDF) y de la
NCMT202005/04.
En estas normas se menciona que el concreto de resistencia normal empleado para fines estructurales, de acuerdo con su funcin, puede ser de dos clases:

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Clase 1, con peso volumtrico en estado fresco comprendido entre los 21.6 kN/m (2.2 t/m) y
los 23.5 kN/m (2.4 t/m), con una resistencia a la compresin, fc, de por lo menos 25.5 N/mm 2
(250 kg/cm 2).
Clase 2, con peso volumtrico en estado fresco comprendido entre 18.6 y 21.6 kN/m (1.9 y 2.2 t/
m), con una resistencia a la compresin inferior a fc = 25.5 N/mm 2 (250 kg/cm 2) pero no menor
de fc = 20.4 N/mm 2 (200 kg/cm 2).
Asimismo, los materiales a utilizar para los concretos clase 1 y 2, debern cumplir con lo establecido en las normas NMX-C-414-ONNCCE, NCTRCAR102003 y NCMT202001, para el cemento, y las normas NMX-C-111 y NCMT202002 para los agregados ptreos. En caso de que en
las especificaciones de proyecto no se especifique el tipo de cemento, se entender que se utilizar
cemento Portland ordinario.
El agua de mezclado deber estar limpia y cumplir con los requisitos de las normas NMX-C-122
y NCMT202003/2. Como se menciona en las Normas Tcnicas Complementarias Para Diseo y
Construccin de Estructuras de Concreto, si el agua contiene sustancias en solucin o en suspensin
que la enturbien o le produzcan olor o sabor fuera de lo comn, no deber emplearse en la fabricacin de ningn concreto estructural.
En lo referente a los aditivos qumicos, podrn utilizarse a solicitud expresa del usuario o a propuesta del productor; en ambos casos estarn sujetos a la autorizacin del Corresponsable en Seguridad Estructural, o del Director Responsable de Obra cuando no se requiera de Corresponsable. Los
aditivos debern cumplir con los requisitos de las normas NMX-C-255 y NCMT202004/4
Para la elaboracin y colocacin del concreto lanzado como soporte y revestimiento de tneles,
debern seguirse las recomendaciones NCTRCAR105006/00.

8.3.4.2. Malla electrosoldada


La malla electrosoldada deber cumplir con las normas NMX-B-253, NMX-B-290, ASTM A-185 y
ASTM A-496. Segn la NMX-B-253, el material se debe apegar a los requisitos de tensin indicados
en la Tabla 8.1 , basados en el rea nominal del alambre.

Tabla 8.1. Caractersticas mecnicas de malla electrosoldada.

Notas:
1. Cuando se pruebe material con una resistencia a la tensin mayor de 687 MPa (70 kgf/mm 2),
el alargamiento no debe ser menor de 5%.
2. Cualquiera que se cumpla (alargamiento o reduccin de rea).
El mdulo de elasticidad del acero de refuerzo ordinario, Es, se supondr igual a 2 x 105 MPa (2 x 106
kg/cm 2).
Los requisitos complementarios, como el anclaje y la unin por traslape, debern apegarse a lo recomendado en la norma N-CTR-CAR-1-05-005-00.
Las especificaciones de la malla electrosoldada segn Norma NMX-B-290-CANACERO se pueden
consultar en el apartado 8.7.3.2.

Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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8.3.4.3. Fibras de acero


Segn algunas normativas internacionales, como la ASTM A820 y la EHE-08, las fibras de acero de
refuerzo para concreto hidrulico se clasifican en relacin a su proceso de fabricacin:
Tipo I: Conformadas en fro (trefilado)
Tipo II: Fabricadas en base a especificaciones particulares definidas en un documento de clculo
(deber ser aprobado por la SCT).
Tipo III: Extruidas en caliente.
Tipo IV: Rebabas producto del maquinado de piezas de acero.
Tipo V: Conformadas en frio y modificadas.
Segn el ACI 544.1R-96, State of the Art Report on Fiber Reinforced Concrete, las caractersticas
ms importantes que una fibra de acero debe tener son: resistencia, rigidez y adherencia con el concreto.
En la ASTM A 820, Standard Specification for Steel Fibers for Fiber-Reinforced Concrete, se establecen la resistencia mnima a la traccin y los requerimientos que deben cumplir las fibras de acero
sujetas a esfuerzos de flexin, as como las tolerancias de longitud, dimetro (o dimetro equivalente) y relacin de esbeltez segn el tipo de fibra. Adems, las fibras debern cumplir con la ASTM C
1116 (Tipo I).
Con base en las normativas anteriores, la resistencia a la traccin mnima requerida de las fibras
deber ser 345 MPa (3385 kg/cm 2). Por otra parte, en bibliografa especializada en el diseo de concreto lanzado reforzado con fibras de acero (Vandewalle, 2005, Lpez Jimeno, 2011) se menciona
que dependiendo de las caractersticas de las fibras la resistencia a la rotura por tensin est comprendida entre los 1000 y 1300 MPa (9810 y 12753 kg/cm 2). Debido al espectro de resistencias
tan amplio, se recomienda que el proyectista investigue la disponibilidad del tipo de fibras que hay
en el mercado y se apegue a las especificaciones y a la resistencia a la tensin recomendadas por el
fabricante.

Figura 8.6. Diferentes geometras de fibras de acero segn ACI 544.1R-96.

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Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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Debido a que la adherencia de las fibras con el concreto est en funcin de su relacin de esbeltez,
los valores de esta relacin debern estar comprendidos entre 20 y 100; asimismo, las longitudes de
las fibras debern estar comprendidas entre los 6.4 y 76 mm.
El mdulo de elasticidad de las fibras debe ser alto para que el concreto adquiera un comportamiento dctil. Al estar fabricadas de acero con bajo nivel de carbono, el mdulo de elasticidad se
supondr igual a 2.1 x 106 kg/cm 2 .
El proyectista deber especificar en la memoria de clculo y en los planos estructurales el tipo de
fibra, indicando su longitud, dimetro (o dimetro efectivo) y relacin de esbeltez. Adems se deber
especificar la resistencia a la tensin y la dosificacin de fibras kg/m3 y el nivel de absorcin de energa con el que deber cumplir la mezcla.

8.3.4.4. Fibras sintticas


Las fibras sintticas de uso ms generalizado son las de polipropileno. Las propiedades mecnicas
de este polmero termoplstico varan en funcin del fabricante, pero oscilan entre los valores que
se muestran en la Tabla 8.2.

Tabla 8.2. Propiedades mecnicas de las fibras de


polipropileno virgen (homopolmero). Diversas fuentes.

Por otra parte, en el Manual de Tneles y Obras Subterrneas, de la Universidad Politcnica de


Madrid, se menciona que las fibras de polipropileno tienen una resistencia (de rotura) a la tensin que
oscila entre los 300 y 400 MPa (306 y 408 kgf /mm 2).
En cuanto a la dosis, expertos en el tema mencionan que una cantidad de entre 5 y 10 kg/m 3
resulta la habitual en estos casos, pero es importante sealar que la dosis de fibra sinttica que se
utilice en el proyecto se deber justificar con clculos o con una nota tcnica del proveedor.
Por recomendaciones del ACI 544.1R-96, el revenimiento del concreto deber medirse antes de
agregar las fibras a la mezcla. Las fibras de polipropileno se debern apegar a la norma ASTM C 1116,
Tipo III.

Figura 8.7. Diferentes tipos de fibras de polipropileno.

8.3.4.5. Aditivos
Despus de que se han obtenido las proporciones de agregados y cemento para la mezcla con la
que se configurar el concreto con la resistencia de proyecto, debern seleccionarse los aditivos
necesarios para el correcto desempeo del concreto lanzado durante su ejecucin y a lo largo de
su vida til. Se recomienda tener en cuenta aspectos clave que son especficos de cada obra, como
son la distancia y el tiempo de transporte de la mezcla hasta los diferentes frentes de excavacin, o
Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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el rango de temperaturas a considerar durante el curso de los trabajos. Algunos de los aditivos ms
comunes son:
Supferfluidicante: Uno de los aditivos ms importantes en la mezcla de concreto lanzado es el
superfluidificante o superplastificante. Su funcin es reducir la cantidad de agua de la mezcla y
retrasar el fraguado para que esta tenga una consistencia adecuada al momento de su colocacin.
Microslica: El uso de microslica en la mezcla de concreto tiene dos principales objetivos. En primer lugar, mejora la adherencia de la pasta permitiendo la reduccin de las dosis de acelerantes
y permite aumentar el espesor de las capas colocadas. Adems reduce el rebote y la creacin de
polvo durante el lanzado. El segundo objetivo que se logra al aadir microslica a la mezcla es que
se reduce la porosidad del concreto, lo que resulta benfico para su resistencia y durabilidad. En
resumen, la microsilica mejora la calidad del concreto lanzado. Por otra parte, su uso requiere de
mayor demanda de agua, o de aditivos plastificantes, o de ambos, en la mezcla.
Acelerantes: Se recomienda el uso de acelerantes libres de lcalis, ya que se ha demostrado que
los aditivos acelerantes que contienen altos niveles de este compuesto qumico resultan contraproducentes para la resistencia del concreto a largo plazo. Adems de lo anterior, los lcalis
resultan muy peligrosos y dainos a la salud de los trabajadores.
Lignosulfatos: Es importante tener especial cuidado con el uso de aditivos plastificantes basados
en lignosulfonato ya que, aunque se utilice en pequeas cantidades, cuando se combina con
otros aditivos puede provocar un retraso en el fraguado de la mezcla por su incompatibilidad con
los acelerantes.
Existe en el mercado una gran cantidad de empresas especializadas en aditivos especficos para
la elaboracin de concreto lanzado. Se recomienda hacer un anlisis de las necesidades de la obra y
consultar con los fabricantes la posible utilizacin de aditivos y sus dosis antes de la construccin.
Los aditivos que se utilicen en la elaboracin de las mezclas para concreto lanzado debern cumplir con las normas ASTM C1141.

8.3.5. Dosificaciones tpicas para el concreto lanzado


Las dosificaciones de los concretos tienen la finalidad de encontrar las proporciones en las que hay
que mezclar el cemento, los agregados, el agua y los aditivos para obtener mezclas con determinadas caractersticas de consistencia, compacidad, resistencia, durabilidad, etc.
Segn uno de los fabricantes de fibra ms importantes del mercado, las dosificaciones de los concretos lanzados, tanto para el sistema de la va seca como el de la va hmeda, estn comprendidas
entre 360-480 kg de cemento por metro cubico de mezcla seca. Se recomienda que la dosificacin
se realice por peso.
A continuacin se presenta una tabla en la que algunos fabricantes sugieren distintas relaciones
cemento/agregado para algunas resistencias mnimas a la compresin. En cualquier caso, debern
hacerse estudios del porcentaje de rebote en las condiciones de la obra teniendo en cuenta los materiales empleados en el diseo.

Tabla 8.3. Relaciones cemento/agregados para diferentes resistencias y usos.


Tneles y Obras Subterrneas, Sika, 2010.

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Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Segn la publicacin Tneles y Obras Subterrneas (2010) de la empresa Sika, la relacin agua/
cemento de los concretos lanzados se rige por las mismas leyes que para los concretos tradicionales
(0,36-0,55), y est fuertemente relacionada con las variaciones del mdulo de finura de los agregados (2,49 para agregados finos a 3,26 para los gruesos).
En el caso de la aplicacin de la mezcla por la va hmeda, se recomienda una relacin agua/cemento
menor de 0,45 para que los aditivos acelerantes de fraguado funcionen correctamente. La relacin
agua/cemento por peso (A/C) es uno de los parmetros ms importantes de diseo del concreto
lanzado. A continuacin se muestra a modo orientativo un rango de valores.

Tabla 8.4. Relacin agua/cemento frente a resistencia.


Tneles y Obras Subterrneas, Sika, 2010.

La principal complicacin para determinar la relacin A/C se presenta con los agregados. Si bien
existen ensayos normalizados para la determinacin de la humedad y coeficiente de absorcin de
arenas y gravas, es un hecho que se trata de medidas puntuales, con un nmero finito y limitado de
muestras para un proceso con numerosas variables en constante cambio.
A/C = (Agua de la mezcla + Agua humedad ridos Absorcin agua) / Cemento
Es importante sealar que para la dosificacin de la mezcla de concretos lanzados, tanto para la
va seca como la hmeda, no se recomienda emplear agregado grueso con granulometra superior a
15 mm.
Un ensayo preliminar de los ridos a emplear, el estudio de su granulometra y la dosificacin
de cemento son muy importantes y se recomiendan para adecuar la mezcla al equipo y sistema
empleado (va seca o va hmeda). Posteriormente se debern ajustar estas dosificaciones con los
aditivos, tanto en polvo como lquidos, necesarios para el fin deseado (acelerantes, retardadores,
estabilizadores, superplastificantes, etc.): rebotes, resistencias, manejabilidad, formacin de polvo,
impermeabilidad, etc.
Pequeas variaciones en cualquier material o elemento de la mezcla puede ser de gran impacto
en su desempeo final. No es adecuado ni recomendable asumir que se pueda utilizar la dosificacin
de una mezcla como una receta y aplicarla en cualquier proyecto. Si una mezcla ha funcionado bien
en algn caso particular, no puede asumirse que se comportara de manera correcta en otro, ya que
lo ms probable es que se utilice un proveedor de cemento diferente, que los agregados provengan
de otras minas y que los aditivos sean de otras marcas. El comportamiento de la mezcla es funcin
directa, no slo de la superficie sobre la cual se lanza, sino tambin de las proporciones de materiales
y aditivos usadas en la dosis, y stas de los resultados de laboratorio y pruebas de campo.

8.3.6. Equipos de lanzado


Los equipos de lanzado, incluyendo de la maquinaria de alimentacin y los equipos complementarios,
estarn en funcin de las necesidades de la obra, y deber tenerse en cuenta el alcance de los trabajos para su adecuada seleccin (va seca o va hmeda).

8.3.6.1. Aplicacin manual


En el mercado existen equipos de lanzado neumticos, elctricos y de diesel; los hay de diferentes
tamaos y rendimientos. El rendimiento est en funcin de mtodo de lanzado que se utilice y van
Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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desde los 0.2 m3/hr hasta los 20 m3/hr. Los equipos de aplicacin manual pueden complementarse
con un brazo telescpico y un vehculo portador. El chasis del equipo puede estar montado sobre
neumticos o sobre orugas, segn las necesidades de desplazamiento a travs de la excavacin.
En la seleccin de los equipos, debern considerarse tambin las capacidades de los dispositivos
complementarios segn el caso. Estos suelen ser:
Mangueras y conexiones.
Dosificadoras de mezclas.
Bandas transportadoras para la alimentacin del equipo de lanzado.
Planta de fabricacin de concreto instalada in situ, camiones revolvedora o revolvedoras manuales de pequeas dimensiones.
Brazos telescpicos y sus vehculos portadores.
Andamios y/o plataforma de elevacin.
Equipo de seguridad: casco, lentes, botas, mascarilla, guantes, arns, proteccin auditiva.
Accesorios y herramientas: acero de refuerzo como varilla, malla electrosoldada o fibras, anclajes, reglas para emparejar y cortar, alambre, llanas, planas, cucharas, etc.

Figura 8.8. Equipo de lanzado por va hmeda. Tomado de Putzmeister (2011).

Figura 8.9. Equipo de lanzado por va hmeda. Tomado de Putzmeister (2011).

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Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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8.3.6.2. Robots de lanzado


La utilizacin de equipos robotizados o autnomos es fundamental en la utilizacin del concreto
lanzado, sobre todo cuando las dimensiones del tnel son importantes. Los hay de varios tipos y tamaos, segn la necesidad de cada obra. Son recomendables en aplicaciones de grandes volmenes
de concreto, y su uso mejora las condiciones laborales de los trabajadores. Asimismo, los hay para
la va seca y la va hmeda. Para la seleccin del equipo adecuado en cada caso particular deber
consultarse al fabricante y tomarse en cuenta factores como el rendimiento estimado de colocacin
de concreto, el mtodo de aplicacin (va hmeda o va seca), las condiciones de la excavacin, la
seguridad, etc.
El uso de robots no necesariamente ir ligado a un incremento en la calidad de los trabajos de lanzado. Es por eso que, para garantizar la calidad del producto colocado, se debe contar con operarios
capacitados. Sin embargo, las ventajas que ofrecen estos equipos son de consideracin. Entre ellas
se pueden mencionar: un mayor rendimiento en la colocacin de concreto; ahorro en mano de obra;
eliminacin de plataformas y andamios durante los trabajos de lanzado (ya que el alcance del brazo
robotizado es mayor); disminucin del rebote y un importante incremento en la seguridad de los trabajadores ya que el operario puede dirigir la maquinaria desde una posicin segura.

Figura 8.10. Maquinaria autnoma o robotizada. A partir del catlogo de Putzmeister.

Figura 8.11. Robot de lanzado. Tomado del catlogo de Putzmeister.

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8.4. Anclas tensadas y anclas de friccin


8.4.1. Introduccin
Es comn que se confundan las funciones de los elementos de acero (o algn otro material resistente
a la tensin) que se instalan en barrenos durante la excavacin de tneles, a los que, en ocasiones,
suele llamrseles genricamente anclas.
En prrafos anteriores se han diferenciado los principios de los sistemas de estabilizacin de los
de reforzamiento; aqu convendra sealar las ventajas de llamar anclas o anclajes slo a aquellos elementos que estn fijos al terreno en su extremo profundo y a los que se les aplica una tensin inicial
que induce modificaciones al estado de esfuerzos del medio, las que se pretende sean favorables a la
estabilidad de la excavacin. A diferencia de las anclas tensionadas, los elementos no tensados (pero
si adheridos al terreno en toda su longitud) como las barras corrugadas (pernos, anclas de friccin
o bulones) as como los tubos de acero deformados adheridos por medios mecnicos, tienen una
funcin pasiva, es decir, no modifican el campo de esfuerzos en la excavacin y slo al activarse se
manifiestan como refuerzo del terreno y mejoran su comportamiento, cuando tienden a generarse
movimientos relativos entre bloques o zonas del medio separadas por discontinuidades. Por tal razn
la instalacin de estas barras (para lograr su funcin) debe hacerse en un tiempo razonablemente
corto despus del avance de la excavacin.
Las barras de reforzamiento no tensadas y adheridas al terreno en toda su longitud, para fines de
este Manual, a partir de ahora se denominarn anclas de friccin1 o anclas pasivas y a las tensadas anclas activas.
Las anclas (tensadas o de friccin), pueden disponerse en la excavacin en tres modalidades; en
una se colocan barras puntuales de acuerdo con necesidades especficas de sostenimiento de bloques aislados que tiendan a caer; en otra, el espaciamiento y la direccin se fijan de acuerdo con la
orientacin de planos de discontinuidad a travs de los cuales pudieran deslizar cuas o bloques potencialmente inestables; en la tercera se siguen patrones de espaciamientos preestablecidos en las
dos direcciones (generalmente al tresbolillo) y se les orienta en direccin perpendicular a la superficie
excavada y (Figura 8.12).

Figura 8.12. Distintos esquemas de anclaje: a) puntual: b) orientado; c) radial.

Es muy importante tomar en cuenta que las anclas de friccin, tienen una funcin pasiva que puede definirse como de reforzamiento, siempre y cuando, estas deformaciones produzcan apertura de
discontinuidades o dislocaciones en el medio acompaados de movimientos relativos entre bloques
o zonas discretas del macizo. Por su parte, las anclas tensionadas (o anclas de tensin), aparte de
inducir cambios en el estado de esfuerzos de la masa de roca, al ser puestas en tensin, generan una
zona de mayor confinamiento, proporcionando un efecto estabilizador ante la tendencia del terreno
a deformarse hacia el interior del tnel y adems pueden contribuir al reforzamiento de la roca.
En el medio de la ingeniera de tneles en Mxico se ha generalizado el trmino anclas de friccin y, a pesar
de que, tal y como se explica en el primer prrafo de esta seccin, no constituyen propiamente un sistema de
anclaje, se tomar como vlido.

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Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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El uso de los trminos adecuados resulta imprescindible para diferenciar funciones y para evitar
confusiones. Por ejemplo, en algunas obras de tneles indebidamente se especifica dar tensin por
medios mecnicos a las barras de reforzamiento corrugadas que estn adheridas en toda su longitud, cuando en realidad se trata de un proceso de apriete, que simplemente mejora la sujecin, pero
que no tiene implicaciones mecnicas importantes.
Tambin llega a ocurrir que, cuando la excavacin ya se ha estabilizado, se olvide de inyectar las
anclas tensionadas para protegerlas contra la corrosin, o que se omita su tensado complementario
ante la posible prdida de esfuerzos. Aqu conviene mencionar que en la excavacin de tneles de
obras civiles no son muchos los casos en que se utilizan anclas tensionadas, lo que es frecuente en
tneles profundos de minera y en la estabilizacin de taludes; en la mayor parte de excavaciones
subterrneas de obras civiles importantes en Mxico se han empleado barras corrugadas adheridas
al terreno.

8.4.2. Ventajas de utilizacin


En combinacin con el concreto lanzado, las barras de anclaje suelen ser uno los tipos de sostenimiento ms habituales en los ltimos tiempos. Sin embargo, su utilizacin deja de ser atractiva cuando los trabajos de perforacin para su instalacin se dificultan y resultan problemticos. Este sistema
ofrece varias ventajas sobre otras tcnicas de sostenimiento de tneles, y son:
La interaccin entre el terreno o macizos rocosos y los anclajes es mucho ms rpida y directa
que la interaccin entre el terreno y otros sistemas de sostenimiento.
Durante la obra, los procedimientos de perforacin, colocacin y, cuando aplique, de inyeccin de
los anclajes y lechadas, se pueden mecanizar y hasta automatizar.
Con este sistema de sostenimiento la sobre-excavacin tiene menor impacto.
Representan un sistema seguro ante el deslizamiento y cada de bloques siempre y cuando las
solicitaciones de carga no excedan su lmite de resistencia.

8.4.3. Sistema de anclaje por friccin


Los elementos que componen este sistema de sostenimiento son: las anclas, los componentes qumicos encargados de solidarizar los anclajes con el terreno, como son resinas o lechadas de cemento, y las placas de distribucin de esfuerzos atornilladas en el extremo expuesto o exterior de cada
ancla.

8.4.3.1. Elementos de anclaje


Los anclajes pasivos ms comunes son los que se fabrican con varillas corrugadas de acero de grado
40. Los dimetros ms empleados estn comprendidos entre los 19 mm (3/4) y los 31.75 mm (1
1/4). El extremo de la barra que queda al exterior de la perforacin se mquina para darle rosca.
Una vez introducido el anclaje, se coloca una placa de distribucin que se sujeta con una tuerca para
fijarla contra el terreno (Figura 8.13).
Existe otro tipo de anclaje muy similar al descrito en el prrafo anterior, fabricado en fibra de
vidrio en lugar de acero de grado 40. El procedimiento de colocacin es idntico al de las varillas de
acero corrugado; la diferencia entre un tipo de barra y otra es el uso que se le da. Las barras de acero
se utilizan en las paredes laterales y en la bveda de la seccin excavada, mientras que las de fibra
de vidrio se usan generalmente para estabilizar el frente de excavacin en terrenos inestables. Las
barras de fibra de vidrio tienen una resistencia a la tensin muy similar a la que ofrecen las de acero,
pero cuentan con una resistencia mucho menor al corte, lo que resulta muy atractivo cuando, una
vez estabilizado el frente de excavacin, estas anclas pueden ser fcilmente cortadas y puede continuarse con los trabajos de excavacin si daar la maquinaria.

Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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Figura 8.13. Esquema tpico de anclaje pasivo con fijacin qumica mediante lechada de cemento.

En los ltimos aos han comenzado a utilizarse barras auto perforantes, formadas por una barra
de acero con una cabeza de perforacin que queda perdida. Con este sistema la perforacin se hace
con la misma barra de anclaje y al mismo tiempo se inyecta la lechada que solidariza al ancla con el
terreno. Este sistema es muy recomendable cuando el terreno es de mala calidad.

8.4.3.2. Tipos de fijacin


Los tipos de procedimientos utilizados para fijar las barras de anclaje por rozamiento con el terreno
pueden clasificarse en dos grandes grupos: qumicos y mecnicos.
a) Fijacin qumica mediante mortero
Los anclajes de fijacin qumica son los que, para solidarizar la barra con el terreno utilizan un producto que se inyecta en estado lquido y luego se endurece creando una conexin fsica o superficie
de contacto adherente entre el anclaje y el terreno.
El producto qumico ms utilizado por ser seguro y econmico es la lechada de cemento, y suele
tener una relacin agua/cemento (a/c) del orden de entre 0.4 y 0.5. Cuando se utilice lechada de
cemento deber garantizarse que la mezcla penetre hasta el fondo del barreno y que no queden
oquedades a lo largo del cuerpo del anclaje para garantizar una correcta adherencia en toda su longitud del elemento. Para conseguirlo, lo comn es introducir una manguera larga, que llegue hasta el
fondo del barreno, por la cual se introduce la lechada y una manguera corta por la cual saldr el fluido
una vez que est llena la cavidad (Figura 8.13).

b) Fijacin mecnica
En los anclajes de friccin pasivos que se fijan mecnicamente la transmisin de cargas al terreno
se logra mediante expansin hidrulica, Existen bsicamente dos tipos de anclajes expansivos: los
tipo Swellex y los tipo Split-Set. En ambos casos, los anclajes son tubos metlicos huecos y no barras
como en el caso anterior, o como en el caso de anclajes con fijacin por medios qumicos.
Los anclajes tipo Swellex, o anclajes de expansin hidrulica, estn formados por tubos metlicos
plegados en forma de U sobre s mismos y sellados en su extremo profundo. Su longitud puede
alcanzar hasta los 12 metros. El dimetro del tubo antes de su doblado es de 42 mm, y una vez doblado, su dimetro se reduce en torno a los 25-28 mm. Puede ser fcilmente introducido en barrenos
de entre 32 y 39 mm de dimetro sin ningn tipo de ayuda mecnica, dando como resultado una
instalacin relativamente rpida y sencilla. Una vez colocado y en la posicin deseada, se le inyecta
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Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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agua a una presin de alrededor de 30 MPa para que sus paredes se expandan y se logre as la fijacin. En cuanto a la proteccin contra la corrosin y oxidacin, estas caractersticas las especifica
cada fabricante.

Figura 8.14. Anclajes de friccin tipo Swellex. Tomado de E. Hoek (2000).

Los anclajes o estabilizadores de friccin tipo Split-Set son tubos de dimetro mayor al de la perforacin en la que deber alojarse. Estos tubos tienen una hendidura longitudinal que permite que se
deforme mientras es introducido por percusin en el barreno. As se genera una presin radial entre
el tubo y las paredes del terreno y se logra el anclaje. Este tipo de anclaje se considera como temporal y tiene sus limitaciones en cuanto a longitud de anclaje y carga admisible mxima. Lo anterior
debe tenerse muy en cuenta en el proyecto.

Figura 8.15. Anclajes o estabilizadores de friccin tipo Split-Set. Tomado de


Shandong Tongrui Mining Technology Co., LDT.

Este tipo de anclajes son recomendables en rocas de regulares a malas. En rocas intensamente
fracturadas y dbiles no son recomendables.
Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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8.4.4. Sistemas de anclaje activo


Los anclajes activos ms comunes estn formados por una cabeza expansiva, un cono que produce
la expansin, un asa, una barra lisa, placa de sujecin y tornillo. La cabeza se coloca en el extremo
profundo de la barra y el conjunto se introduce en la perforacin hecha previamente. Se recomienda
que la longitud del barreno sea de al menos 10 cm ms largo que la longitud de la barra de anclaje
para evitar que el asa se comprima. Una vez en posicin, se aplica un torque a la barra para que
la cabeza se expanda contra las paredes de la perforacin hasta lograr una presin que garantice
la transmisin de las cargas de proyecto. En caso de que los anclajes expansivos sean definitivos,
deber inyectarse una lechada de cemento como proteccin contra la corrosin y la oxidacin. Sin
embargo, ya que el principio de trabajo de este sistema no es el de adherencia en toda su longitud,
las caractersticas resistentes de la lechada no deben ser muy rigurosas y basta con que se asegure
su durabilidad y sea suficientemente bombeable (aunque no demasiado lquida); una relacin agua/
cemento de 0.4 a 0.5 sera adecuada (Hoek, 2000). Si las anclas son temporales la inyeccin de lechada no ser necesaria.
Se recomienda la utilizacin de estos anclajes en rocas duras y no as en rocas blandas muy fracturadas, debido a que se pueden deformar en exceso e incluso romper el terreno. En estos casos es
ms adecuado emplear anclajes de fijacin por medios qumicos.

Figura 8.16 . Esquema tpico de anclaje mecnico expansivo.

El tensado de las anclas es un proceso que debe realizarse con sumo cuidado ya que, para que
el sistema en su conjunto funcione adecuadamente, todos los componentes deben estar alineados
y en correcto contacto con el terreno. Cuando el diseo de la excavacin requiere de este tipo de
sistemas, lo recomendable es no exceder el 70% de la capacidad de la barra a modo de que sta
tenga una reserva de resistencia por si se activa un mecanismo de desplazamientos en el interior del
macizo reforzado.
Este tipo de pernos tienen la tendencia a aflojarse cuando se someten a vibraciones (cuando se
localizan cercanos a voladuras) o cuando estn anclados en roca dbil. En estos casos, y cuando es
esencial mantener los anclajes en carga, se recomienda la utilizacin de anclajes qumicos con resina.
Esta otra familia de anclajes combina el principio de trabajo activo y fijacin qumica (pasiva). El
producto comnmente utilizado para lograr la conexin entre la barra y terreno es la resina polister.
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La resina de anclaje tpica se introduce en cartuchos divididos en dos cmaras: una que contiene la
resina y otra que contiene el catalizador. Los cartuchos se rompen con el propio giro de la barra y entonces se mezclan los componentes, activando la reaccin qumica que produce su endurecimiento.
Hay dos tipos de cartuchos: los de endurecimiento rpido y los de endurecimiento lento. Los rpidos se introducen en el fondo del anclaje y los lentos en el resto de la longitud. Los del fondo harn
la funcin de cabeza de anclaje.
Por lo general, es posible dar la tensin al anclaje pocos minutos despus de colocada la barra.
Entonces, la resina de endurecimiento lento contribuir a mantener la fuerza de anclaje, a proteger la
barra contra la corrosin y trabajar por ficcin si se activa un mecanismo de movimiento.

Figura 8.17 . Esquema tpico de anclaje qumico con resina. Tomada de Hoek (2000)

El costo de los cartuchos de resina suele ser elevado, pero ste se compensa con la facilidad y la
rapidez con la que se instalan, reduciendo los tiempos de ejecucin.
En algunas rocas arcillosas dbiles, la superficie del barreno queda recubierta con una capa de
arcilla que provoca que los cartuchos de resina se deslicen y giren durante el proceso de instalacin,
resultando en que la mezcla entre los componentes no sea adecuada y no se logre que la adherencia entre el anclaje y el terreno sea satisfactoria. En los macizos rocosos muy fracturados, la resina
puede filtrarse entre las grietas de la roca circundante antes de fraguar, dejando huecos a lo largo
del cuerpo del anclaje. En ambos casos, el uso de lechada de cemento es ms adecuado que el uso
de resina. Asimismo, debido a las incertidumbres que existen en torno a la resistencia de las resinas
ante la agresividad del agua del subsuelo, y por lo tanto de la proteccin contra la corrosin de las
barras de acero, se recomienda que, en el caso de que los anclajes qumicos sean definitivos, se utilice
lechada de cemento en lugar de resinas.

Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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8.4.5. Propiedades de los materiales


8.4.5.1. Generales
Las propiedades de la lechada de cemento y las barras de acero corrugado de grado 40 se pueden
consultar en los apartados 8.7.1.1 y 8.7.1.2, respectivamente.

8.4.5.2. Barras de fibra de vidrio


Las caractersticas mecnicas de las barras de refuerzo de fibra de vidrio podrn apegarse a lo que se
menciona en las normativas ASTM D 792 y ASTM D 3916. Segn estas normativas, las propiedades
mecnicas de este material debern ser las que se muestran en la Tabla 8.5.

Tabla 8.5. Caractersticas mecnicas de barras de fibra de vidrio.

8.4.5.3. Resinas
En el caso de las resinas, se recomienda acudir directamente con el fabricante para obtener orientacin sobre el tipo de resina especfico para cada caso y para cada tipo de terreno. Sin embargo, las
resinas deben contar con caractersticas bsicas como son:
que no contenga disolventes.
que sea utilizable a bajas temperaturas.
que el fraguado se produzca sin retraccin.
que cuente con alta resistencia mecnica y de adherencia.
que sea dura pero no frgil.
que proporcione proteccin contra la oxidacin y la corrosin de los anclajes.

8.4.5.4. Anclas auto-perforantes


De acuerdo con algunos fabricantes, las caractersticas de las barras auto-perforantes estn comprendidas entre los siguientes valores:

Tabla 8.6. Caractersticas mecnicas de barras autoperforantes.

8.4.5.5. Pernos tipo Swellex


Las caractersticas mecnicas de los aceros en los que se fabrican los pernos tipo Swellex son:

Tabla 8.7. Caractersticas mecnicas de los pernos tipo Swellex. Tomadas de


la Instruccin EAE, del Ministerio de Fomento, Espaa.

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8.4.5.6. Pernos tipo Split-Set


Los pernos tipo Split-Set son de acero estructural de grado 60 y sus caractersticas mecnicas debern apegarse a lo que se menciona en las normativas ASTM A 607 y ASTM A 1011. Las propiedades
mecnicas de estos pernos debern ser las que se muestran en la Tabla 8.8.

Tabla 8.8. Propiedades del acero para los pernos Split-set.

En la Tabla 8.9 se muestran algunas propiedades adicionales de estos elementos de acuerdo con
la Split Set Division, Ingersol-Rand Company.

Tabla 8.9. Especificaciones generales de anclajes Split-Set (Split Set Division, Ingersol-Rand
Company). Tomado de E. Hoek.

8.5. Marcos metlicos


8.5.1. Introduccin
Desde hace muchas dcadas, el sistema ms popular de soporte ha sido el de los marcos metlicos.
Generalmente se utilizan en tneles de dimensiones medias que normalmente son de seccin herradura o portal, excavados en roca poco competente, o en suelos ms o menos duros. Pueden utilizarse como sostenimiento durante los trabajos de excavacin o como parte del refuerzo definitivo.
Los marcos metlicos generalmente se utilizan como medida de proteccin provisional en las zonas donde el terreno muestra un peor comportamiento. Para la fabricacin de los marcos, en Mxico
suelen utilizarse secciones de perfiles de acero tipo IR, aunque cada da es ms comn encontrar en
el mercado perfiles tipo TH (los cuales se explican ms adelante); en otros pases son ms comunes
los perfiles H. La estructura de los marcos se fabrica mediante el acoplamiento de tramos rectos
o rolados de perfiles estructurales comerciales para formar la seccin completa (Figura 8.19). Las
conexiones entre tramos pueden ser soldadas o atornilladas, siendo ms comunes estas ltimas.
En la base, los marcos suelen conectarse a una rastra, tpicamente formada por dos perfiles, soldados entre s mediante placas. Estos elementos se colocan con el fin de distribuir adecuadamente la
descarga de los marcos al terreno (Figura 8.18). La separacin ms comn entre marcos suele estar
comprendida entre los 1.0 y 1.5 m, pero es importante sealar que esta distancia est en funcin de
las condiciones geotcnicas del terreno a sostener.
Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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Figura 8.18. Esquema tpico de rastras formadas por dos perfiles metlicos IR 203.

8.5.2. Tipologas y consideraciones de diseo


8.5.2.1. Perfiles estructurales tradicionales
Comnmente los marcos estn formados por perfiles de acero laminados en caliente, de peralte y
seccin que varan segn la naturaleza del terreno y la excavacin. Deben ser estructuras abiertas,
sin puntales que unan las bases de las columnas en sentido transversal a la excavacin, para evitar
obstruir la circulacin de la maquinaria y de los trabajadores con el correspondiente riesgo de accidentes.
Para que los marcos sean eficientes y ayuden a retrasar y limitar las deformaciones del terreno,
sus elementos debern estar firmemente colocados contra este. Su diseo podr efectuarse por mtodos convencionales en los que las cargas consideradas se modelan actuando en el plano vertical de
los elementos resistentes (eje resistente principal), o a modo de cargas activas del terreno cuando
ste no ha terminado su proceso de relajacin. Actualmente pueden realizarse aproximaciones tridimensionales ms avanzadas que incluyan el efecto del procedimiento constructivo, as como cargas
asimtricas, excntricas o irregulares, apegndose ms a la realidad. En el modelo de clculo debern
tomarse en cuenta las propiedades elsticas y resistentes de los distintos materiales, as como las
propiedades geomtricas de las secciones utilizadas en el anlisis.
Las condiciones de apoyo que debern asignarse al sistema estructural sern de tipo articulado
(sin capacidad de asumir esfuerzos de flexin), liberando tambin la capacidad para resistir reacciones horizontales en la base de ambas columnas. Adems, los apoyos nunca debern de ser rgidos,
sino mediante resortes cuyo mdulo de reaccin se calcule a partir del mdulo de las propiedades
elsticas del medio. El sistema ser estable debido a que est confinado por el terreno, que restringe
su deslizamiento lateral.
Para ser congruentes con la clasificacin del apartado 8.2.3, y con la forma en que se disean,
debe considerarse que los marcos s tienen la funcin de un verdadero soporte estructural; por lo
tanto, es importante analizar las situaciones inconvenientes que suelen presentarse y que limitan
esta funcin:
a) Debe evitarse el uso de perfiles I Estndar (IE) ya que poseen una rigidez en el sentido longitudinal (EIy) considerablemente menor a la del plano transversal al eje del tnel (EIx), lo cual los
hace muy susceptibles al pandeo lateral; en los perfiles I Rectangular o IR esta caracterstica es
menos marcada y por tanto tienen un mejor desempeo; actualmente, en Mxico, comienzan a
fabricarse de forma comercial perfiles tipo H para tneles, que cuentan con la misma rigidez en
ambos sentidos.
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b) En ocasiones, los marcos ya colocados no se encuentran contenidos en un plano, debido a los


alabeos laterales que ocurren en el transporte o durante el rolado para dar la forma en curva de
la excavacin; o bien se alojan en planos que no son verticales por deficiencias de colocacin; en
cualquier caso, resulta mermada su capacidad de soporte ante cargas verticales.
c) En un buen nmero de casos, los marcos ya colocados no logran un contacto adecuado con el
terreno (particularmente en la clave), y en otros casos carecen de un apoyo bueno en las patas
que les permita transmitir las cargas verticales al piso, con lo que su accin como soporte se
desvirta.
d) Generalmente los marcos cuentan con un apoyo en el piso que no constituye un empotramiento, y en ocasiones ni siquiera un apoyo fijo, lo que ocasiona que lleguen a tener una capacidad
muy limitada o nula para resistir fuerzas horizontales.
e) La colocacin de los marcos, en algunas ocasiones, se realiza extemporneamente, cuando ya
ocurri el aflojamiento del terreno, por lo que su funcin estructural llega a ser nula, slo proporcionando un efecto psicolgico de seguridad.
f) Se ignora o se minimiza la importancia de la interconexin estructural entre marcos en el sentido
longitudinal, y esto llega a conducir a que se fijen espaciamientos que resultan ineficientes; se
pierde de vista que algunas de las principales cargas que deben resistir son las de aflojamiento de
la bveda o las debidas a alguna cua o bloque inestable, que se generan tanto transversal como
longitudinalmente al eje del tnel y que, por tanto, los espaciamientos entre marcos mayores
de un cierto lmite impiden una funcin estructural aceptable. Asimismo, la unin entre marcos
contiguos colocados a separaciones razonables ayuda a mejorar el comportamiento de los perfiles estructurales de los marcos ya que al reducir la longitud de pandeo del patn a compresin
se aumenta la capacidad a flexin, reduciendo el peralte necesario de la seccin y, por lo tanto,
su peso.
En la Figura 8.19 se muestran dos esquemas distintos para la configuracin de un sistema de
marcos metlicos: a) marcos construidos por segmentos rectos de perfil estructural y arriostrados
longitudinalmente; b) marcos construidos por segmentos curvos de perfil estructural, con menor
espaciamiento que el anterior y sin arriostramiento longitudinal. En ambas configuraciones la seccin
est separada en dos partes: media seccin superior y banqueo. Aunque llega a hacerse, no es comn que un tnel de carretera en material de mala calidad (que implique el uso de marcos metlicos)
se excave a seccin completa. Por eso, la parte de los marcos que soporta la bveda de la media
seccin, suele apoyarse en algn elemento estructural que contribuya a repartir mejor las cargas al
terreno y proporcione mayor estabilidad al conjunto a la hora de excavar la parte baja.

Figura 8.19. Configuraciones de sistemas de marcos metlicos para tneles convencionales de carretera.

Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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Los marcos metlicos tambin suelen utilizarse para construir estructuras de emboquille o emportalamiento, con fines de seguridad. En estos casos, se complementan con concreto colado y para
ello es necesario colar cimbras y contracimbras apoyadas en la propia estructura de marcos.
Para adaptar los perfiles metlicos a la forma de la excavacin, stos pueden rolarse en fro. Los
perfiles se fabrican en longitudes que son determinadas por los fabricantes, siendo comunes los
tramos de 12,2 m. Siempre hay que conectar tramos para adaptar el marco a la geometra de la
excavacin, por lo que el proyectista debe definir la geometra de dichos segmentos y los tipos de
conexin. Las conexiones pueden ser soldadas o atornilladas y debern ser diseadas para resistir
los esfuerzos de clculo.

Figura 8.20. Tnel falso para la obra de desfogue construido con marcos metlicos de viguetas
laminadas en caliente y conectadas mediante soldadura. P.H. La Yesca. Nayarit, Mxico. Fuente
Comisin Federal de Electricidad (CFE).

Es una prctica comn la colocacin de lminas de madera o metlicas en los espacios entre los
marcos. Esto resulta ser una buena solucin para realizar la excavacin con mayor seguridad. En
rocas muy fragmentadas y en secciones muy sobre excavadas, cuando los marcos metlicos estn
ligados adecuadamente, y con madera o lminas colocadas entre los espacios entre ellos, pueden
quedar fuera de contacto con el terreno en algunas partes, pero aun as cumplir con su funcin de
escudo protector.
Este tipo de sostenimiento, como cualquier otro, tiene ventajas y desventajas. A continuacin se
mencionan las ms representativas:

Tabla 8.10. Ventajas y desventajas del sostenimiento mediante marcos metlicos.

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Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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8.5.2.2. Perfiles TH
Aunque son comunes en Europa desde hace dcadas, los perfiles TH fueron introducidos en Mxico
hasta el ao 2008 aproximadamente. Se trata de perfiles cuya seccin resistente se asemeja a la
letra griega W , por lo que tambin son conocidos bajo el nombre de Marcos Omega (Figura 8.21). El
nombre TH se debe a los ingenieros Toussaint y Heintzmann quienes los inventaron en 1932 como
parte de las tecnologas que en aquel entonces de desarrollaban para soportar tneles sometidos
a grandes deformaciones diferidas en el tiempo (fluencia lenta o squeezing). En aquel entonces ya
se tena clara la idea, al menos como principio, que ante este tipo de fenmenos, resultaba menos
costoso permitir cierta cedencia de los elementos de soporte, que pretender contener las deformaciones mediante elementos muy rgidos. Aos ms tarde se acuaran los trminos principio de cedencia (yielding principle) y su contraparte, el principio de resistencia (resistance principle) y toda
una coleccin de criterios y mtodos de diseo para ambos conceptos.
Los perfiles TH tienen una seccin tal que permiten su traslape y adems, cuentan con dispositivos de conexin deslizantes que unen los segmentos y permiten el corrimiento entre estos, de tal
forma que el marco puede acompaar la deformacin del terreno hasta niveles importantes sin
perder su capacidad portante (Figura 8.22).

Figura 8.21. Caractersticas geomtricas y propiedades de los perfiles TH.


Tomado del catlogo de TEDESA.

Figura 8.22. Detalle de la conexin deslizante. Tomado del catlogo de TEDESA.

Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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Evidentemente las conexiones deslizantes tienen un costo importante por lo que cuando en
el tnel no se esperan grandes deformaciones y por tanto no se disea mediante el principio de
cedencia, es posible utilizar conexiones ms econmicas como las conocidas como grapas. Estas
piezas se limitan a sujetar los segmentos y por lo general no se les permite que deslicen (Figura
8.23). Estn formadas por una placa de acero, una barra doblada a modo de candado y con rosca en
los extremos y dos tuercas.
Las grapas, al igual que las conexiones deslizantes permiten ajustar el desarrollo del marco y
adaptarlo mejor al contorno excavado.

Figura 8.23. Detalle de conexin mediante grapas.

8.5.2.3. Marcos de celosa


Los marcos de celosa estn compuestos por armaduras tridimensionales normalmente constituidas
por tres o cuatro barras principales conectadas por elementos rigidizadores. Han sido empleadas
en el mundo desde finales de los aos 70s y en algunos pases incluso han desplazado a los marcos
metlicos en un buen nmero de casos, cuando las condiciones de la roca no son muy desfavorables.

Figura 8.24. Armaduras para marcos de celosa: ejemplo con 3 y con 4 barras principales.

Las armaduras se fijan fcilmente al contorno excavado y por su flexibilidad se adaptan muy
bien a ste. Una vez colocadas se recubren con concreto lanzado y forman una especie de costilla
cuya funcin es recibir cargas, pero a la vez pueden acompaar las deformaciones del tnel hasta
cierto nivel, constituyendo una especie de armadura de refuerzo a lo largo del tnel que, segn
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Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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los promotores de este mtodo, provee a la excavacin de un adecuado equilibrio entre soporte y
consumo de concreto.
Las principales ventajas de este sistema son:
Instalacin sencilla y rpida
Facilidad para ser instaladas muy cerca del frente
Alta capacidad para trabajar a flexin
Las dimensiones y caractersticas pueden ser ajustadas por el fabricante de acuerdo con las especificaciones del proyecto
Reducen de manera importante la cantidad de acero para soporte mientras que proporcionan un
nivel adecuado de estabilidad, en condiciones de roca no muy desfavorables
Su transportacin es mucho ms sencilla y barata que la de los marcos de acero
En los casos en los que la seccin de excavacin es muy grande y los marcos metlicos convencionales dejan de ser una opcin viable, pueden constituir una solucin interesante
Cuando se selecciona este sistema hay que tener en cuenta que por lo general toma algunas
semanas para que el proveedor suministre las piezas, a menos que el constructor elija la opcin de
fabricarlas por su propia cuenta a pie de obra. Adems, hay que considerar un consumo adicional de
concreto lanzado.

8.5.3. Otras tipologas


Un nuevo desarrollo de marcos metlicos tubulares recientemente est tomando auge en Europa y
segn sus promotores, ha proporcionado nuevas opciones estructuralmente satisfactorias para el
soporte de tneles excavados convencionalmente, ya que permite una buena flexibilidad en el diseo
y ofrece una interesante rentabilidad en la construccin, eliminando al mismo tiempo la mayor parte
de los inconvenientes prcticos que eran propios de los tradicionales marcos metlicos conformados
con perfiles laminados (Perri y Zenti, 2012). Se trata de perfiles tubulares que luego de ensamblados
y colocados en obra, se rellenan de concreto dando lugar finalmente a un elemento estructuralmente
eficiente. Segn Perri y Zenti (2012), los perfiles tradicionales abiertos, aunque tengan buena forma
y buenas propiedades mecnicas, pueden mostrar limitaciones debido al hecho que las propiedades
estticas son fuertemente penalizadas para las solicitaciones que se desarrollan en un plano diferente al terico previsto, lo cual en la prctica de la construccin de tneles es una situacin muy
frecuente. Por el contrario, un perfil circular cerrado, cual es el tubular, se caracteriza por poseer una
seccin con simetra axial completa, lo que asegura a la seccin resistente la capacidad de hacerse
cargo de las cargas axiales y excntricas que actan en cualquier direccin respecto a la seccin
del tnel. En el artculo se describe esta tecnologa, sus peculiaridades prcticas de fabricacin y de
instalacin dentro del tnel, sus principios conceptuales y algunos de sus resultados experimentales.

Figura 8.25. Marcos tubulares. Tomado de Perri y Zenti, 2012.

Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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8.5.4. Propiedades de los materiales


8.5.4.1. Perfiles estructurales
Segn el Manual AHMSA, el acero ASTM A-36 (NOM-B-254) ha sido, hasta hace poco tiempo en
Mxico, el principal tipo de acero para estructuras. Tiene un esfuerzo de fluencia mnimo de 36 ksi
(2530 kg/cm 2), y un esfuerzo de ruptura en tensin de 58 ksi (4080kg/cm 2). Una gran variedad de
tamaos y tipos de perfiles laminados y placas estn disponibles en esta calidad de acero, aunque
el esfuerzo de fluencia mnimo especificado disminuye a 32 ksi (2250 kg/cm 2) para placas hasta de
200mm (8 pulgadas) de espesor.
Otro tipo de acero estructural utilizado habitualmente en la construccin en acero es el ASTM
A588. Tiene un esfuerzo de fluencia mnimo de 50 ksi (3515 kg/cm 2), y un esfuerzo de ruptura en
tensin de 70 ksi (4920 kg/cm 2). Lo anterior aplica a todos los perfiles estructurales y a placas de
100 mm (4 pulgadas) y menores.

Figura 8.26. Grfica de esfuerzo-deformacin para varios tipos de acero


estructural. Manual AHMSA 2013.

En la tabla 8.11 se muestran las caractersticas de los aceros convencionales que se incluyen el
Manual de diseo para la fabricacin de perfiles utilizados en la construccin con acero, de Altos
Hornos de Mxico.
Por otra parte, en las Normas Tcnicas Complementarias para el diseo de estructuras de acero
para el Reglamento de Construcciones del Distrito Federal (NTC-RCDF), se mencionan una serie de
calidades de acero permitidos para el diseo y la construccin de estructuras metlicas. En ella se
incluyen la nomenclatura de cada tipo de acero, su esfuerzo de fluencia, Fy, y su esfuerzo de ruptura
o ltimo, Fu , como se muestra en la Figura 8.27.

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Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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Tabla 8.11. Caractersticas de los aceros convencionales. Manual AHMSA 2013.

Figura 8.27. Nomenclatura, Fy y Fu de aceros estructurales. NTC para diseo y


construccin de estructuras metlicas (RCDF).

Se recomienda que los materiales utilizados en el clculo y construccin de los sostenimientos


para tneles con marcos metlicos se ajusten a los mencionados en este apartado.
En cuanto a los perfiles TH, el Manual AHMSA define las especificaciones de los aceros de acuerdo
con la Tabla 8.12. Luego, en la se muestra la composicin qumica y las propiedades de dichos aceros.
Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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Tabla 8.12. Especificaciones de los Arcos Cedentes para Minas. Tomado del Manual AHMSA.

Por su parte los marcos de celosa y los tubulares, no estn estandarizados ya que se trata de sistemas no establecidos comercialmente en Mxico, por lo que sus especificaciones debern obedecer
a los materiales seleccionados en cada caso.

Tabla 8.13. Composicin qumica y propiedades de los aceros para perfiles TH.
Tomado del Manual AHMSA.

8.5.4.2. Conexiones
a) Generalidades
Como se ha mencionado antes, las conexiones de los elementos que dan forma a los marcos metlicos pueden ser soldadas o atornilladas. Segn las Normas Tcnicas Complementarias para Diseo
y Construccin de Estructuras Metlicas para el Reglamento de Construcciones del Distrito Federal,
estas debern ser capaces de transmitir los elementos mecnicos calculados en los miembros que
liguen, satisfaciendo, al mismo tiempo, las condiciones de restriccin y continuidad supuestas en el
anlisis de la estructura. Las conexiones estn formadas por las partes afectadas de los miembros
conectados (por ejemplo, almas de vigas), por elementos de unin (atiesadores, placas, ngulos,
mnsulas), y por conectores (soldaduras, tornillos o remaches). Los elementos componentes se dimensionan de manera que su resistencia de diseo sea igual o mayor que la solicitacin de diseo
correspondiente, determinada:
Por medio de un anlisis de la estructura bajo cargas de diseo
Como un porcentaje especificado de la resistencia de diseo de los miembros conectados.
Cuando una conexin se considere flexible, se disear, en general, para transmitir nicamente
fuerza cortante. En ese caso se utilizarn elementos de unin que puedan aceptar las rotaciones que
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Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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se presentarn en el extremo del miembro conectado, para lo que se permiten deformaciones inelsticas autocontroladas en los elementos de unin, y se dejarn holguras en los bordes, con la misma
finalidad. Cuando sea el caso, se tendrn en cuenta las flexiones ocasionadas por excentricidades en
los apoyos.
Las conexiones en los extremos de vigas, trabes o armaduras que forman parte de estructuras
continuas se disearn para el efecto combinado de las fuerzas y momentos originados por la rigidez
de las uniones.
Las conexiones diseadas para transmitir fuerzas calculadas, deben ser capaces de resistir una
fuerza de diseo no menor de 50 kN (5,000 kg). El nmero mnimo de remaches o tornillos en una
conexin es de dos. Los tamaos y longitudes mnimos de soldaduras pueden ser los permitidos en
las secciones 5.2.5 y 5.2.6 de las Normas Tcnicas Complementarias para Diseo y Construccin de
Estructuras Metlicas para el Reglamento de Construcciones del Distrito Federal.
Asimismo, en dicha norma se recomienda tener en cuenta en el diseo las excentricidades que se
generen en las conexiones, incluso cuando provengan de la situacin en la que los ejes de los miembros no concurran en un punto.
b) Soldaduras
El tipo de soldadura ms comn, aplicable en la construccin de estructuras de acero, es la soldadura por fusin. El proceso ms habitual para lograr dicha fusin es el de arco elctrico con electrodo
metlico. La aplicacin puede ser manual, semiautomtica o automtica.
Segn la seccin 5.2.2. NTC-RCDF, se usar el electrodo, o la combinacin de electrodo y fundente, adecuados al material base que se est soldando, teniendo especial cuidado en aceros con altos
contenidos de carbn u otros elementos aleados, y de acuerdo con la posicin en que se deposite la
soldadura. Se seguirn las instrucciones del fabricante respecto a los parmetros que controlan el
proceso de soldadura, como son voltaje, amperaje, polaridad y tipo de corriente. La resistencia del
material depositado con el electrodo ser compatible con la del metal base.
En esa misma seccin se menciona que para que una soldadura sea compatible con el metal base,
tanto el esfuerzo de fluencia mnimo como el esfuerzo mnimo de ruptura en tensin del metal de
aportacin depositado, sin mezclar con el metal base, deben ser iguales o ligeramente mayores que
los correspondientes del metal base. Por ejemplo, las soldaduras manuales obtenidas con electrodos
E60XX o E70XX*, que producen metal de aportacin con esfuerzos mnimos especificados de fluencia de 331 y 365 MPa (3 400 y 3 700 kg/cm), respectivamente, y de ruptura en tensin de 412
y 481 MPa (4 200 y 4 900 kg/cm), son compatibles con el acero A36, cuyos esfuerzos mnimos
especificados de fluencia y ruptura en tensin son 250 y 400 MPa (2 530 y 4 080 kg/cm), respectivamente.
(*) Los dos o tres primeros dgitos que siguen a la letra E en la notacin AWS (por ejemplo 70 en
E70XX) indican la resistencia a la ruptura en tensin del metal depositado por le electrodo, en Kips/
pulg.
Para las uniones de estructuras metlicas se consideran cuatro tipos de soldadura:
Soldaduras de filete: Se obtienen depositando un cordn de metal de aportacin en el ngulo
diedro formado por dos piezas. Su seccin transversal es aproximadamente triangular.
Soldaduras de penetracin: Se obtienen depositando metal de aportacin entre dos placas que
pueden, o no, estar alineadas en un mismo plano. Pueden ser de penetracin completa o parcial,
segn que la fusin de la soldadura y el metal base abarque todo o parte del espesor de las placas, o de la ms delgada de ellas.
Soldaduras de tapn y ranura: Se hacen en placas traslapadas, rellenando por completo, con
metal de aportacin, un agujero, circular o alargado, hecho en una de ellas, cuyo fondo est
constituido por la otra.
Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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Los tipos de soldaduras ms habituales para la construccin de marcos metlicos de sostenimiento de tneles son las soldaduras de filete y las de penetracin.
Las dimensiones efectivas de las soldaduras (tamao efectivo de la garganta), los tamaos mnimos de las soldaduras de penetracin parcial y de filete, as como las resistencias de diseo y posiciones de aplicacin, debern apegarse a las recomendaciones de las Normas Tcnicas Complementarias para Diseo y Construccin de Estructuras Metlicas para el Reglamento de Construcciones
del Distrito Federal.
La simbologa de las soldaduras utilizada en el proyecto deber ajustarse a lo recomendado en la
Norma Oficial Mexicana NOM-H-111-1986.

Fy: Esfuerzo de fluencia mnimo especificado del metal base; FExx Clasificacin del electrodo, MPa (kg/cm 2); 1: Para definicin
de reas y tamaos efectivos vase la seccin 5.2.4; 2: Para metal de aportacin compatible con el metal base vase la
seccin 5.2.2.1; 3: Puede utilizarse metal de aportacin cuya resistencia corresponda a una clasificacin un nivel ms alto
que el compatible con el metal base (68 MPa, 700 kg/cm 2); 4: Para los distintos tipos de soldadura vase la seccin 5.2.3; 5: Las
soldaduras de filete o de penetracin parcial que unen entre s elementos componentes de miembros compuestos, tales como
las que unen el alma y los patines de las trabes armadas, se disean sin tener en cuenta los esfuerzos de tensin o compresin,
paralelos al eje de las soldaduras, que hay en los elementos conectados; 6: El diseo del metal base queda regido por la parte de
estas Normas que es aplicable en cada caso particular. Cuando la falla sea por ruptura a lo largo de una trayectoria de cortante,
la resitencia de diseo ser igual a FR (0.6Fu) A ne , donde FR se toma igual a 0.75 y Ane es el rea neta en cortante (seccin 5.4).

Tabla 8.14. Resistencias de diseo de soldaduras. Tomada de las Normas Tcnicas Complementarias
para Diseo y Construccin de Estructuras Metlicas para el Reglamento del Distrito Federal.

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Este manual sugiere que se utilicen los metales de aportacin y fundentes para soldadura que se
mencionan en el apartado 1.3.4 de las Normas Tcnicas Complementarias para Diseo y Construccin de Estructuras Metlicas para el Reglamento de Construcciones del Distrito Federal. Se citan a
continuacin:
H-77 (AWS A5.1) Electrodos de acero al carbono, recubiertos, para soldadura por arco elctrico.
H-86 (AWS A5.5) Electrodos de acero de baja aleacin, recubiertos, para soldadura por arco
elctrico.
H-108 (AWS A5.17) Electrodos desnudos de acero al carbono y fundentes para soldadura por
arco elctrico sumergido.
H-97 (AWS A5.18) Metales de aporte de acero al carbono para soldadura por arco elctrico protegido con gas.
H-99 (AWS A5.20) Electrodos de acero al carbono para el proceso de soldadura por arco elctrico con electrodo tubular continuo.
c) Tornillos
En el caso de que las conexiones sean atornilladas, se aconseja tambin la utilizacin de los tornillos
que se mencionan en el apartado 1.3.3 de las NTC-RCDF. Estos son:
H-118 (ASTM A307) Sujetadores de acero al carbono con rosca estndar exterior (Fu= 414
MPa ; 4 220 kg/cm).
H-124 (ASTM A325) Tornillos de alta resistencia para conexiones entre elementos de acero
estructural [Fu = 830 MPa (8 440 kg/cm) para dimetros de 13 a 25 mm ( 1/2 a 1 pulg.),
Fu = 725 MPa (7 380 kg/cm) para dimetros de 29 y 38 mm (1 1/8 y 1 1/2 pulg.)].
H-123 (ASTM A490) Tornillos de acero aleado tratado trmicamente para conexiones entre
elementos de acero estructural (Fu= 1 035MPa , 10 550 kg/cm).
Las conexiones con tornillos tienen, esencialmente, la funcin de transmitir cargas de un elemento a otro. Actualmente se utilizan tornillos de alta resistencia para cualquier tipo de estructura,
porque tienen la capacidad de desarrollar en ellos una alta tensin inicial, que aprieta las placas que
se estn uniendo entre la cabeza del tornillo y la tuerca. Su correcto apriete facilita y garantiza la
transmisin de la carga de un elemento al otro por friccin, casi sin deslizamiento entre ellos y obteniendo una unin muy rgida.
Tambin pueden utilizarse tornillos de acero al carbono H-118 (ASTM A307) con resistencia a la
traccin de 60,000 psi, apretados al contacto. El apriete al contacto se define como el que existe
cuando todas las partes de una junta estn en contacto firme; puede obtenerse con unos cuantos
impactos de una llave de impacto o con el esfuerzo mximo de un trabajador con una llave de tuercas
ordinaria (Bresler, Lyn y Scalzi).
Las separaciones mnimas entre tornillos, sean estndar, sobredimensionados o alargados, no
ser, en general, menor que tres veces el dimetro nominal del conector; de ser necesario, esta distancia puede disminuirse a 2 2/3 veces el dimetro nominal.
Para la determinacin de las resistencias de diseo a tensin, cortante, la combinacin de ambos
esfuerzos y dems consideraciones de diseo, el proyectista deber ajustarse a lo recomendado en
las NTC-RDF.
En las tablas siguientes se podrn consultar las dimensiones de los tornillos estructurales, sus
caractersticas y resistencias de diseo, los tamaos mximos de agujeros y las distancias mnimas
del centro de agujeros al borde de las partes conectadas.

Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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Tabla 8.15. Resistencia de diseo de tornillos estructurales. Fuente: Normas Tcnicas Complementarias
para diseo y construccin de estructuras metlicas para el Reglamento del Distrito Federal.

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Figura 8.28. Caractersticas e identificacin de tornillos estructurales segn su


calidad. Fuente: Manual de Diseo para la Construccin con Acero de AHMSA, 2013.

Tabla 8.16. Dimensiones de tornillos estructurales de cabeza cuadrada. Fuente: Manual de


Diseo para la Construccin con Acero de AHMSA, 2013.

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Tabla 8.17. Dimensiones de tornillos estructurales de cabeza cuadrada. Fuente: Manual de


Diseo para la Construccin con Acero de AHMSA, 2013.

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Tabla 8.18. Dimensiones de tornillos estructurales de cabeza cuadrada.


Fuente: Manual de Diseo para la Construccin con Acero de AHMSA, 2013.

Tabla 8.19. Dimensiones de tornillos estructurales de cabeza cuadrada. Fuente: Manual de


Diseo para la Construccin con Acero de AHMSA, 2013.

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Tabla 8.20. Tamaos mximos de agujeros para tornillos. Fuente: Normas Tcnicas Complementarias para
diseo y construccin de estructuras metlicas para el Reglamento del Distrito Federal.

Tabla 8.21. Distancia mnima del centro de un agujero estndar1 al borde de la parte conectada2.
Fuente: Normas Tcnicas Complementarias para diseo y construccin de estructuras metlicas para el
Reglamento del Distrito Federal.

8.6. Sistemas de enfilaje frontal


8.6.1. Generalidades
El concepto de enfilaje frontal parte de la necesidad de estabilizar la bveda antes de ser excavada
y se utiliza por lo general en terrenos especialmente malos. Se trata de un conjunto de elementos
estructurales lineales sub-horizontales perforados en el terreno, con direccin hacia el avance de la
excavacin y, por lo general, inyectados. stos constituyen una pre-bveda formada por material
resistente, cuyo objeto es evitar la tendencia del terreno a romper en la zona de influencia del frente
de la excavacin. Resultan habituales en emboquilles, donde se recomienda disponer una viga de
atado de concreto armado, con el objeto de dar apoyo y unir las cabezas de los elementos que dan
forma al paraguas para que trabajen en conjunto. Este tipo de sostenimiento deber ser ejecutado
antes de la excavacin.
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Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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Los sistemas de enfilaje frontal tienen sus orgenes hace ms de 50 aos y en las ltimas dos dcadas han evolucionado de manera muy importante, tanto en el entendimiento terico del concepto
como en las tecnologas de fabricacin y puesta en obra.
Este sistema ofrece varias ventajas sobre otras tcnicas de sostenimiento de tneles:
La interaccin entre las barras de anclaje y el terreno es rpida y coacciona el movimiento del
terreno excavado, de manera que las propiedades de este se conservan mejor.
Puede mecanizarse totalmente, y hasta automatizarse, la colocacin de los elementos resistentes.

8.6.2. Tipologas
Cuando los elementos estructurales estn hechos de acero se suelen clasificarse como ligeros o
pesados. Los ligeros generalmente son barras (redondos lisos o varillas corrugadas) de acero convencional; los pesados suelen ser perfiles tubulares circulares laminados en caliente ranurados o sin
ranurar. Existen variantes como las bvedas reforzadas con paraguas de jet grouting o algn otro
tipo de inyeccin para la mejora del terreno.

8.6.2.1. Paraguas ligeros


Se utilizan en macizos rocosos no excesivamente malos (RMR entre 35 y 40). Se forman con barras
de acero de dimetros comprendidos entre los 25 y 32 mm y longitudes de entre 6 y 9 metros. Se
recomienda que el dimetro de la perforacin sea de 1.5 a 2.5 pulgadas (38.1 a 63.5 mm), lo que es
igual a dos veces el dimetro del redondo o la varilla. El espacio entre la barra y el terreno se rellena
inyectando una lechada de cemento, y stas suelen traslaparse a un tercio de su longitud. La separacin entre perforaciones vara entre 0.30 y 0.50 metros.
De requerirse, las uniones entre barras pueden lograrse mediante acopladores mecnicos del
tipo macho-hembra. La unin tipo macho-hembra tiene el inconveniente de reducir la capacidad
estructural de la barra al verse reducida su rea transversal nominal debido a la maquinacin de la
rosca, debindose considerar el rea transversal neta para el clculo estructural (tensin, flexin y
cortante) del elemento. En caso de que se requieran los acopladores, se deber tomar en cuenta el
aumento en el dimetro de la pieza al momento de la perforacin.
Estas cifras son muy generales y evidentemente pueden proponerse todo tipo de variantes dependiendo de las necesidades de refuerzo del terreno.
Los paraguas ligeros son tiles para prevenir el movimiento de cuas de frente o cuando los estratos o alguna familia importante de discontinuidades buzan desfavorablemente hacia el frente.

Figura 8.29. Enfilaje ligero en un portal. Tnel Las Palomas, Mxico.

Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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Figura 8.30. Acopladores mecnicos macho-hembra.

8.6.2.2. Paraguas pesados


Se utilizan en materiales de mala o muy mala calidad, en rocas o suelos, especialmente cuando la
seccin de avance es de dimensiones considerables y la estabilidad del frente puede estar comprometida. Tambin es muy comn utilizarlos en obras de emportalamiento, en condiciones de roca
mala a regular o en suelos.
Estn constituidos por micropilotes de tubera de acero estructural, con dimetro exterior entre
los 50 mm y los 140 mm y espesores entre los 3 y 8 mm. El dimetro de perforacin suele ser igual
o superior a 1.5 veces el dimetro del tubo. El interior del tubo y el espacio entre el acero y el terreno se rellena con una inyeccin de lechada de cemento. Esta inyeccin puede realizarse con una
cierta presin. Las longitudes de los micropilotes suelen variar entre los 10 y los 20 metros. Cuando
la longitud de los paraguas es inferior a 12 m se colocan en una sola pieza (aunque esto depender
tambin del fabricante).
Si se requiere mayor longitud, la unin puede realizarse mediante sistemas machohembra, conexiones roscadas o soldadura. El espacio entre perforaciones depender de las necesidades de sostenimiento, pero normalmente es de alrededor de 0.4 a 0.5 metros. Por lo general los micropilotes
sobresalen unos 40 cm del frente de excavacin, unindose entre ellos mediante una viga armada
de que sigue la geometra de la excavacin, paralela al lmite terico de la seccin o apoyndolos
directamente contra los marcos metlicos.

Figura 8.31.Ejemplo de micropilotes como paraguas de sostenimiento.

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Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Las fases de ejecucin son las siguientes: replanteo, perforacin/introduccin de la armadura e


inyeccin. El proceso de perforacin-introduccin puede hacerse en dos fases o en una, dependiendo
del sistema y la maquinaria que se emple, tal y como se ver ms adelante.

Figura 8.32. Progreso de la ejecucin de un paraguas de micropilotes. Gua para el proyecto y la ejecucin
de micropilotes en obras de carretera, del Ministerio de Fomento Espaol.

El replanteo es una parte fundamental para la correcta ejecucin de un paraguas. Un mal replanteo puede desembocar en el cruce entre las armaduras o la introduccin de las mismas en la lnea
terica de excavacin. Para llevar a cabo un correcto replanteo deben seguirse los siguientes pasos:
Se marca un punto en el frente para cada armadura. Con ste se fija el primer punto para la perforacin.
Se marcan dos puntos ms para cada armadura sobre la plataforma de trabajo. Estos puntos
representan la proyeccin de cada armadura. La perforadora queda fija en la direccin a seguir,
quedando tan slo la variable de la inclinacin.
Se fija la inclinacin del mstil de la perforadora mediante un medidor de ngulos.

Figura 8.33. Esquema tridimensional de un paraguas de micropilotes.

La perforacin depende del tipo de terreno. En material duro se usa el mtodo de la roto-percusin con martillo de fondo, mientras que en materiales blandos es preferible el mtodo de rotacin
Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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con trialeta. En este ltimo tipo de terreno, si existe riesgo de colapso de la perforacin, se introduce
una tubera de revestimiento recuperable.
Despus de la introduccin de la armadura, directamente en la perforacin o por el interior de la
tubera de revestimiento, segn el caso, se procede a la inyeccin del espacio anular. Esta inyeccin
puede ser de dos tipos:
Inyeccin sin presin: Se inyecta el espacio anular por el interior de la armadura. Se obtura la boca
del taladro, dejndose dos conductos, uno para la inyeccin y otro de purga y control de llenado.
Inyeccin a presin: la armadura en este caso tiene vlvulas insertas cada 0.30.5 metros. La inyeccin se realiza mediante un obturador simple o doble y seleccionando cada vlvula (inyeccin
repetitiva selectiva o IRS). Esta inyeccin queda traslapada con la siguiente, por lo que se forma
una superficie resistente ms continua.

Figura 8.34. Tubera de acero ranurada.

Las armaduras ms comnmente utilizadas son las tubulares, principalmente por su fabricacin
comercial y, en su caso, su fcil unin, la cual puede incluir roscas para evitar la soldadura. Se distinguen dos tipos de acero:
Aceros convencionales: de uso habitual en estructuras metlicas, fabricados en perfiles y tuberas. Siguen las especificaciones UNE, EN, DIN, etc. Las caractersticas de los aceros convencionales se pueden apreciar en la Tabla 8.22.
Aceros reutilizados de la industria petrolera: se trata de aceros normalizados por el American Petroleum Institute. Aunque sean reutilizados, cualquiera de ellos tiene mayor capacidad mecnica
que los anteriores. Las caractersticas de los aceros reutilizados se pueden apreciar en la Tabla
8.23.

Tabla 8.22. Caractersticas de los aceros convencionales.

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Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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Tabla 8.23. Caractersticas de los aceros reutilizados.

Las uniones de los aceros convencionales estn mecanizadas en el taller y dicha mecanizacin
afecta a la seccin nominal reduciendo la misma. Esta reduccin se traduce en una disminucin de su
resistencia a tensin debido al pequeo paso de rosca, siendo variable el comportamiento a flexin
dependiendo del tipo de unin. Esta unin puede ser: unin machohembra, unin macho-hembra
con manguito ex.terior, unin machohembra con manguito interior. Segn ensayos, el comportamiento ms parecido al de las tuberas sin unin, es el que presenta la unin tipo machohembra
con manguito exterior. Este tiene el inconveniente, en cambio, de aumentar el dimetro nominal de
la tubera.
Los aceros reutilizados de la industria petrolera tienen un sistema de uniones de fabricacin original diseadas para soportar altos esfuerzos dinmicos y estticos sin disminucin de la resistencia
respecto a la seccin nominal de la tubera. Para poder manipular este tipo de tuberas, es necesaria
la utilizacin de equipos grandes.
Los paraguas de micropilotes pueden ser llevados a cabo mediante equipos convencionales de
perforacin Jumbo (Figura 8.38) aunque tambin existen equipos especficos de perforacin sub-horizontal (EEPS).
Los equipos EEPS, tambin son conocidos como Casagrande. Tienen un mstil giratorio con dos
apoyos, por lo que la perforacin no produce balanceo, con una longitud aproximada del mstil de18
m y 11 m de varillaje. La altura aproximada de alcance vertical es de 6.5 m.
Los equipos EEPS son ms adecuados para la ejecucin de paraguas de micropilotes en los emboquilles. Esto tanto por su calidad de ejecucin y por su productividad en obra. Sin embargo, la
prctica constructiva ha demostrado que en el interior del tnel resultan ms verstiles los equipos
convencionales tipo Jumbo ya que, adems de tener mucha mayor movilidad se adaptan mejor a los
ciclos de produccin.

Figura 8.35. Esquema y fotografa de un EEPS.

Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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Figura 8.36. Equipo EEPS ejecutando un paraguas de micropilotes en un emportalamiento.

Actualmente un sistema que est dando resultados de productividad muy atractivos es el de micropilotes auto-perforantes. El sistema consiste en una serie de piezas que se unen al frente del tubo
y una barra perforadora que pasa a travs de ste y va unida al mecanismo de rotacin del jumbo. La
boca de corona tiene el mismo dimetro de la tubera y es una pieza no recuperable, mientras que la
boca piloto se retira al final de la perforacin, junto con la barra perforadora. El barrido y la inyeccin
se hacen con la lechada de cemento y son simultneos a la perforacin.

Figura 8.37. Sistema de micropilotes auto-perforantes.

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Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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Figura 8.38. Jumbo y micropilotes.

Figura 8.39. Sistema de micropilotes auto-perforantes.

Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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Este sistema implica que el dimetro de perforacin es igual al de la tubera, con lo que no es necesario rellenar el espacio entre tubo y barrena. No obstante, el tubo puede ser ranurado para que
la inyeccin a presin penetre en el terreno formando un anillo resistente. El sistema es totalmente
adaptable al jumbo de barrenacin.

8.6.2.3. Paraguas de Jet-Grouting


El Jet-Grouting es una tcnica en la que se inyecta un material al terreno, que comnmente es una
lechada de cemento o cemento-bentonita, a altas presiones por medio de un chorro o jet, rompiendo
o disgregando la estructura del terreno formando un slido de suelo-cemento. El resultado es un slido con caractersticas ampliamente mejores que las del terreno original. Con la mejora del terreno
se obtienen mejores prestaciones de resistencia e impermeabilidad.
La utilizacin del jet-grouting est limitada principalmente por la resistencia del terreno que va
a ser roto o disgregado. Suelen usarse en suelos con poca o nula cohesin, aunque tambin pueden
utilizarse en rocas alteradas o de cementacin escasa, etc. El tipo de Jet que se usa es el Jet-1, el
cual consiste en inyecciones radiales a presin de lechada de cemento. En las inyecciones es recomendable la introduccin de una barra de refuerzo. La distancia entre las inyecciones tiene que ser la
que asegure el contacto tangente entre las lechadas. Las longitudes de este tipo de paraguas suelen
variar entre 12 y 20 metros, aunque se han construido paraguas de hasta 25 metros.
A
Jet-grouting

Corte A-A

Figura 8.40. Esquema de paraguas de Jet-Grouting.

8.6.3. Propiedades de los materiales


8.6.3.1. Lechadas de cemento
El cemento utilizado para la fabricacin de las lechadas deber cumplir con lo especificado en las
normas NMXC-414-ONNCCE. Este debe ser adecuado para las caractersticas y tipo de exposicin
de la estructura.
El agua que se utilice deber estar limpia y cumplir con lo especificado en la norma NMX-C-122.
No debe contener sustancias en solucin o en suspensin que le den un aspecto turbio. Deber ser
inodora y no se aceptar que tenga un sabor fuera de lo comn.
Si se utilizan aditivos debern ser autorizados por el Corresponsable de obra o por el Director
Responsable de Obra, cuando no se requiera corresponsable. Los aditivos debern cumplir con lo
especificado en la norma NMX-C-255.
La lechada deber tener las mismas caractersticas que un concreto de clase 1 utilizado para cimentaciones, tenindose en cuenta el tipo de exposicin y la agresividad del terreno. Se recomienda
que a los siete (7) das de edad su resistencia sea igual o superior al setenta por ciento (70%) de su
resistencia a los veintiocho (28) das. Asimismo, la lechada deber tener la consistencia adecuada
para que pueda bombearse fcilmente. Se recomienda que su relacin agua/cemento (a/c) est
comprendida entre 0.40-0.55.
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Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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8.6.3.2. Barras de refuerzo (varillas)


Las barras corrugadas que se utilicen como refuerzo en los paraguas ligeros debern ajustarse a las
normas NMX-C-407-ONNCCE, NMX-B-294 o NMX-B-457; asimismo, debern cumplir con la norma
ASTM-A-615. Se debern tomar en cuenta las recomendaciones y limitaciones de uso de los aceros
incluidos en las normas citadas.

Tabla 8.24. Dimensiones nominales de barras corrugadas de acero de


refuerzo convencional. ASTM A/615A 615/M -03a.

En la tabla anterior, los datos de las columnas bajo el ttulo Nominal Dimensions se refieren a las
dimensiones nominales de las barras. Los que se muestran bajo las columnas de ttulo Deformation
Requirements, se refieren a la geometra y separacin de la corruga.

Tabla 8.25. Propiedades y requerimientos mecnicos a la tensin de barras corrugadas de


acero de refuerzo convencional. ASTM A/615A 615/M -03a.

Figura 8.41. Barras corrugadas de acero de refuerzo convencional.

8.6.3.3. Micropilotes
El perfil laminado en caliente de uso ms comn en estos casos es el tubo circular (OC), principalmente por su fabricacin comercial, as como por la facilidad de unin entre tramos. Se distinguen
dos tipos de acero en los que estos perfiles estn disponibles:
Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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Aceros convencionales: De uso habitual en estructuras metlicas, fabricados en perfiles y tuberas. Siguen las especificaciones NOM y ASTM y se muestran en la Tabla 8.11.
Aceros reutilizados de la industria petrolera: Se trata de aceros normalizados por el American
Petroleum Institute (API). Aunque sean reutilizados, cualquiera de ellos tiene mayor capacidad
mecnica que los aceros convencionales. Sus caractersticas se muestran en la Tabla 8.23.

Figura 8.42. Tubera reutilizable de la industria petrolera.

8.7. Concreto colado in situ


8.7.1. Generalidades
El concreto colado in situ suele ser utilizado como revestimiento definitivo en tneles y por lo general
es colocado una vez que la excavacin ha sido estabilizada por completo. Sin embargo, en ocasiones
puede ser empleado como sostenimiento complementario al previamente ejecutado durante el proceso de excavacin (marcos metlicos, concreto lanzado, anclas de friccin, etc.), especialmente en
terrenos muy difciles.
Estas estructuras pueden ser de concreto simple o reforzado con malla electrosoldada, varillas
corrugadas o fibras metlicas. Para la construccin de este tipo de sostenimientos es imprescindible
la utilizacin de cimbras metlicas o de madera, mviles o fijas.

Figura 8.43. Uso de concreto hidrulico como complemento del


sostenimiento en condiciones de roca difciles.

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Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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Para el colado del concreto por lo general se emplea cimbra convencional de madera y es muy
comn que se aprovecha la presencia de los marcos metlicos para apoyar los paneles. El concreto
es bombeado por encima y vibrado con medios convencionales.
En aos recientes se ha introducido en Mxico un mtodo para la construccin de sostenimientos
rgidos en tneles conocido como Chapa Bernold. Se trata de una serie de placas metlicas conformadas y curvadas segn el radio del tnel, que se utilizan como cimbra y al mismo tiempo como
refuerzo del concreto. El concreto se bombea por detrs de la estructura de marcos y las placas, fijas
entre estos, evitan que la mezcla caiga hacia el interior del tnel.
Las chapas Bernold tienen un acabado corrugado que permite la adherencia del concreto lanzado,
el cual por lo general se aplica por la parte interior del tnel para dar un recubrimiento adicional.

Figura 8.44. Fotografa de una chapa Bernold.

Las chapas Bernold son de fcil transportacin, manejo y almacenamiento, por lo que han ganado
un puesto importante en la industria de la construccin de tneles.

Figura 8.45. Sistema de transportacin y almacenamiento de las chapas Bernold.

Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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8.7.2. Propiedades de los materiales


Como en el caso del concreto lanzado, y para evitar problemas de desempeo estructural, calidad
y durabilidad, los materiales que configuran los sostenimientos o revestimientos definitivos de concreto colado in situ de un tnel debern incluirse tanto en el catlogo de especificaciones como en
los planos del proyecto, indicando claramente las especificaciones y calidades que debern cumplir.

8.7.3.1. Concreto
Segn las NTC-RCDF, El concreto de resistencia normal empleado para fines estructurales puede
ser de dos clases: clase 1, con peso volumtrico en estado fresco superior a 22 kN/m (2.2 t/m) y
clase 2 con peso volumtrico en estado fresco comprendido entre 19 y 22 kN/m (1.9 y 2.2 t/m).
En tneles se recomienda que el concreto sea de clase 1.
En la fabricacin de los concretos, se emplear cualquier tipo de cemento que sea congruente
con la finalidad y caractersticas de la estructura, clase resistente 30 o 40, que cumpla con los requisitos especificados en la norma NMXC-414-ONNCCE. Los agregados ptreos debern cumplir con
los requisitos de la norma NMX-C-111 con las modificaciones y adiciones establecidas en la seccin
14.3.1. de las NTC-RCDF.
El concreto clase 1 se fabricar con agregados gruesos con peso especfico superior a 2.6 (caliza,
basalto, etc.) y el concreto clase 2 con agregados gruesos con peso especfico superior a 2.3, como
andesita. Para ambos se podr emplear arena andestica u otra de mejores caractersticas. El agua
de mezclado deber ser limpia y cumplir con los requisitos de la norma NMX-C-122. Si contiene sustancias en solucin o en suspensin que la enturbien o le produzcan olor o sabor fuera de lo comn,
no deber emplearse.
Podrn usarse aditivos a solicitud expresa del usuario o a propuesta del productor, en ambos casos con la autorizacin del Corresponsable en Seguridad Estructural, o del Director Responsable de
Obra cuando no se requiera de Corresponsable. Los aditivos debern cumplir con los requisitos de la
norma NMX-C-255.
Las clases de concreto, sus limitaciones de uso y resistencias mnimas pueden consultarse en el
apartado 8.3.4.1.
Los valores de diseo, la resistencia a tensin, el mdulo de elasticidad, los factores de resistencia,
etc., debern apegarse a la norma anteriormente citada.

8.7.3.2. Acero de refuerzo


Las barras corrugadas que se utilicen como refuerzo debern ajustarse a las normas NMX-C-407ONNCCE, NMX-B-294 o NMX-B-457; asimismo, debern cumplir con la norma ASTM-A-615. Se
debern tomar en cuenta las recomendaciones y limitaciones de uso de los aceros incluidos en las
normas citadas.
En la Tabla 8.26 los datos de las columnas bajo el ttulo Nominal Dimensions se refieren a las
dimensiones nominales de las barras. Los que se muestran bajo las columnas de ttulo Deformation
Requirements, se refieren a la geometra y separacin de la corruga.
En caso de que se utilice malla electrosoldada como acero de refuerzo, esta deber cumplir con la
norma NMX-B-290 (Tabla 8.27).
Los requisitos de resistencia de la malla electrosoldada se pueden consultar en la Tabla 8.1 del
apartado 8.3.4.2. El mdulo de elasticidad del acero de refuerzo ordinario, Es, se supondr igual a
2105 MPa (2106 kg/cm). En el clculo de resistencias se usarn los esfuerzos de fluencia mnimos,
fy, establecidos en las normas citadas.
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Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Tabla 8.26. Propiedades y requerimientos mecnicos a la tensin de barras corrugadas de


acero de refuerzo convencional. ASTM A/615A 615/M -03a.

Figura 8.46. Barras corrugadas de acero de refuerzo convencional. Fuente: Aceros Titn.

Tabla 8.27. Especificaciones Malla electrosoldada segn Norma NMX-B-290-CANACERO.

Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Referencias2
1 Altos Hornos de Mxico, AHMSA (2013) Manual de diseo para la construccin de acero.
www.ahmsa.com
2 American Concrete Institute, ACI (1996) State-of-the-Art Report on Fiber Reinforced Concrete:
ACI-544.1R-96.
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Structural, High-Strength Low-Alloy, High-Strength Low-Alloy with Improved Formability, and
Ultra-High Strength, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2014, www.astm.org
4 ASTM A185-02, Standard Specification for Steel Welded Wire Reinforcement, Plain, for Concrete,
ASTM International, West Conshohocken, PA, 2002, www.astm.org
5 ASTM A307-14, Standard Specification for Carbon Steel Bolts, Studs, and Threaded Rod 60000
PSI Tensile Strength, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2014, www.astm.org
6 ASTM A325-14, Standard Specification for Structural Bolts, Steel, Heat Treated, 120/105 ksi
Minimum Tensile Strength, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2014, www.astm.org
7 ASTM A36 / A36M-14, Standard Specification for Carbon Structural Steel, ASTM International,
West Conshohocken, PA, 2014, www.astm.org
8 ASTM A490-14a, Standard Specification for Structural Bolts, Alloy Steel, Heat Treated, 150 ksi
Minimum Tensile Strength, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2014, www.astm.org
9 ASTM A496-02, Standard Specification for Steel Wire, Deformed, for Concrete Reinforcement,
ASTM International, West Conshohocken, PA, 2002, www.astm.org
10 ASTM A588 / A588M-15, Standard Specification for High-Strength Low-Alloy Structural Steel,
up to 50 ksi [345 MPa] Minimum Yield Point, with Atmospheric Corrosion Resistance, ASTM
International, West Conshohocken, PA, 2015, www.astm.org
11 ASTM A607-98, Standard Specification for Steel, Sheet and Strip, High-Strength, Low-Alloy,
Columbium or Vanadium, or Both, Hot-Rolled and Cold-Rolled (Withdrawn 2000), ASTM
International, West Conshohocken, PA, 1998, www.astm.org
12 ASTM A615 / A615M-15, Standard Specification for Deformed and Plain Carbon-Steel Bars for
Concrete Reinforcement, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2015, www.astm.org
13 ASTM A820 / A820M-11, Standard Specification for Steel Fibers for Fiber-Reinforced Concrete,
ASTM International, West Conshohocken, PA, 2011, www.astm.org
14 ASTM C1116 / C1116M-10a(2015), Standard Specification for Fiber-Reinforced Concrete, ASTM
International, West Conshohocken, PA, 2015, www.astm.org
15 ASTM C1141 / C1141M-08, Standard Specification for Admixtures for Shotcrete, ASTM
International, West Conshohocken, PA, 2008, www.astm.org
16 ASTM D3916-08, Standard Test Method for Tensile Properties of Pultruded Glass-Fiber-Reinforced
Plastic Rod, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2008, www.astm.org
17 ASTM D792-13, Standard Test Methods for Density and Specific Gravity (Relative Density) of
Plastics by Displacement, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2013, www.astm.org
18 Cmara Nacional de la Industria del Hierro y del Acero Organismo Nacional de Normalizacin,
CANACERO (2013). Catlogo de Normas 2013, Mxico D.F.
19 Hoek E., Kaiser P.K., Bawden W.F. (2000). Support of Underground Excavations in Hard Rock; A.
A. Balkema/Rotterdam/Brookfield (2000).
20 Kooiman, A.G. (2000). Modelling Steel Fibre Reinforced Concrete for Structural Design. Optima
Grafische Communicatie, Rotterdam, 2000.

Los textos originales de este captulo corresponden con la referencia [29].

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Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

21 Lpez Jimeno,C (2011) Manual de tneles y obras subterrneas (2 tomos), ETSIM Madrid; UPM.
22 Mahar J. W. (1975). Shotcrete practice in underground construction, final report. Dept. of Civil
engineering. University of Illinois at Urban Champaign, Springfield VA. 1975.
23 Ministerio de Fomento de Espaa, (2010). EAE, Instruccin de Acero Estructural, Gobierno de
Espaa.
24 Ministerio de Fomento de Espaa, (2011). EHE-08, Instruccin de Hormign Estructural,
Gobierno de Espaa.
25 Normas Tcnicas Complementarias del Reglamento de Construcciones del Distrito Federal.
26 Organismo Nacional de Normalizacin y Certificacin de la Construcin y la Edificacin, S.C.,
ONNCCE (2011). Catlogo de Normas NMX-NOM, Mxico D.F.
27 Perri G. & Zenti C. (2012) Tubular Steel Ribs of Support for the Tunnels, 2nd South American
Symposium on Rock Excavations, Costa Rica 2012 San Jos.
28 Putzmeister Underground (2011), SPM 5314 Wetkret Roadster, Madrid Espaa.
www.putzmeisterunderground.com
29 Snchez, F. (2014): Ingeniera de Tneles; Reg. # 03-2015-012110003000-1, SEP-INDAUTOR.
30 Secretara de Comunicaciones y Transportes, SCT (2000). NCTRCAR105005/00, Libro:
CTR. Construccin, Tema: CAR Carreteras Parte: 1. Conceptos de obra, Ttulo: 05. Tneles,
Captulo: 005. Malla Electrosoldada en Tneles.
31 Secretara de Comunicaciones y Transportes, SCT (2000). NCTRCAR105006/00, Libro:
CTR. Construccin, Tema: CAR Carreteras Parte: 1. Conceptos de obra, Ttulo: 05. Tneles,
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32 Secretara de Comunicaciones y Transportes, SCT (2002). NCMT202001/02, Libro: CMT.
Caractersticas de los Materiales, Parte: 2. Materiales para Estructuras, Ttulo: 02. Materiales
para Concreto Hidrulico, Captulo: 001. Calidad del Cemento Prtland.
33 Secretara de Comunicaciones y Transportes, SCT (2002). NCMT202003/02, Libro: CMT.
Caractersticas de los Materiales, Parte: 2. Materiales para Estructuras, Ttulo: 02. Materiales
para Concreto Hidrulico, Captulo: 003. Calidad del Agua para Concreto Hidrulico.
34 Secretara de Comunicaciones y Transportes, SCT (2004). NCMT202004/04, Libro: CMT.
Caractersticas de los Materiales, Parte: 2. Materiales para Estructuras, Ttulo: 02. Materiales
para Concreto Hidrulico, Captulo: 004. Calidad de Aditivos Qumicos para Concreto Hidrulico.
35 Secretara de Comunicaciones y Transportes, SCT (2004). NCMT202005/04, Libro: CMT.
Caractersticas de los Materiales, Parte: 2. Materiales para Estructuras, Ttulo: 02. Materiales
para Concreto Hidrulico, Captulo: 005. Calidad del Concreto Hidrulico.
36 Sika, S.A.U. (2010) Tneles y Obras Subterrneas, Madrid Espaa.
37 TEDESA, Tcnicas de entibacin, s.a. (s/a) Cuadros Metlicos de Entibacin, Asturias Espaa.
38 Vandewalle M. (2005) Tunneling is an Art, N.V. Bekaert, S.A., Zwevegem, Belgium, 2005,
400 pp.

Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

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Captulo 9. Anlisis y diseo


estructural de los sistemas de
sostenimiento

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

9. Captulo 9. Anlisis y diseo estructural


de los sistemas de sostenimiento

Tnel Las Charcas. Carretera Durango-Mazatln, 2006. Consultec Ingenieros Asociados, S.C.

9.1. Generalidades y definiciones


Durante el prediseo de los elementos del sostenimiento, lo fundamental que a priori debe tener claro
el diseador de un tnel es cules son los tipos de procesos deformacionales y de redistribucin de
esfuerzos que van a generarse durante la excavacin, as como cules son los fenmenos y
mecanismos que determinarn la estabilidad de la cavidad. Estos ltimos estarn ntimamente
relacionados con la naturaleza litolgica de los materiales y en el caso tneles en roca con el tipo de
discontinuidades que rigen el comportamiento del macizo y con el grado de fracturamiento, as como
con la deformabilidad y resistencia del medio. Tomar en cuenta todo lo anterior es determinante al
momento de elegir los sistemas de soporte, estabilizacin y reforzamiento y tambin los tipos de
carga adecuados a cada uno de los distintos sistemas.
Tambin es sumamente importante distinguir entre las metodologas, criterios y consideraciones
que deben establecerse para trabajar con los elementos del sostenimiento, que van ligados al
procedimiento constructivo y que en muchos casos son de carcter temporal y las que deben tenerse

Captulo 9. Anlisis y diseo estructural de los sistemas de sostenimiento

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

en cuenta para calcular la estructura de revestimiento, que es de carcter definitivo y que, por lo
general, estar sujeta a solicitaciones distintas a las que afectan a los sistemas de sostenimiento.
Por otra parte, es comn que los sostenimientos, de carcter temporal, se incorporen al
revestimiento definitivo, de manera que la estructura deber analizarse en dos fases:
a) Considerando nicamente las propiedades geomtricas y mecnicas del sostenimiento
provisional (seccin simple).
b) Tomando en cuenta las propiedades geomtricas y mecnicas del sostenimiento y del
revestimiento trabajando en conjunto (seccin compuesta).
En los anlisis ser fundamental distinguir los estados tenso deformacionales de cada caso, as
como las solicitaciones que deber resistir el sistema en cada fase de clculo.

9.2. Modelizacin de los diferentes tipos de estructuras


En muchos problemas de ingeniera geotcnica es necesario incluir elementos estructurales que
interactan con el terreno, por lo que en los modelos es necesaria la inclusin de sus equivalentes
matemticos.
Los elementos estructurales con los que cuentan los cdigos computacionales para anlisis
geotcnico ms comunes son representaciones simplificadas e idealizadas, de tal suerte que, por lo
general, no permiten obtener distribuciones de esfuerzos y deformaciones en el interior de un slido,
sino que estn programados para proporcionar otras cantidades fsicas ms tiles en diseo, como
son fuerzas axiales, momentos flexionantes, fuerzas cortantes, desplazamientos y rotaciones.
Los elementos estructurales ms comunes y sus nombres en ingls, son:

Articulaciones y resortes de rotacin (hinges y rotation springs)


Barras (bars o rods)
Vigas (beams)

Placas (plates)
Cascarones (shells)
Geotextiles (geogrids o membranes)

Adicionalmente, existen elementos compuestos que simulan ms adecuadamente la interaccin


de la estructura con el terreno como son:

Elementos ancla (anchor elements)


Elementos pilote (piles)

Elementos revestimiento (liner)

Es muy importante tener en cuenta que cada elemento tiene sus particularidades, sus limitaciones
y sus capacidades para modelizar cierto tipo de estructura.

9.2.1. Modelos para la simulacin de conexiones


Las conexiones estructurales que forman articulaciones normalmente permiten rotaciones
discontinuas entre los diferentes elementos. El uso de conexiones es comn en vigas para representar

Captulo 9. Anlisis y diseo estructural de los sistemas de sostenimiento

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apoyos con un grado de libertad rotacional, ya sea entre dos de ellas o entre una viga y un elemento
slido.
Por ejemplo, en tneles falsos construidos con elementos prefabricados es habitual colocar una
junta constructiva libre en la clave a modo de generar una estructura ms hiperesttica y eliminar los
momentos en dicho punto. Un esquema del modelo estructural de un tnel falso sera como el que se
representa en la Figura 9.1.
Una junta como la del tnel falso de la Figura 9.1 casi no tendra rigidez rotacional, por lo que a la
rtula puede definrsele esta propiedad igual a cero. Sin embargo, existen otro tipo de juntas, como
los de las dovelas prefabricadas para tneles excavados con tuneladora que tienen geometra
machihembrada y elementos de neopreno para impermeabilizarlas. En tales casos, la conexin
presenta una cierta rigidez rotacional que es necesario conocer para la correcta modelizacin.
Algunos cdigos comerciales de clculo incluyen resortes rotacionales a los que puede introducrseles
dicha rigidez y adems pueden contar con un parmetro adicional para definir el momento de
plastificacin de la rtula, Mp.

Figura 9.1. Modelo estructural de un tnel falso con rtula en la clave.

9.2.2. Elementos tipo barra


Son los elementos estructurales ms simples y estn definidos en una sola dimensin mediante una
lnea equivalente de espesor cero que interconecta dos nodos dentro de una malla. No poseen rigidez
a la flexin y su rigidez axial se define mediante el mdulo de Young y el rea transversal del
elemento real EA (por ejemplo, el rea de acero de una barra de anclaje). Adicionalmente, puede
especificrseles un lmite de fluencia Fmax y tambin pueden ser tensadas mecnicamente. Su ley
constitutiva por lo general es muy simple (elstica-perfectamente plstica) y pueden tener diferentes
resistencias a la tensin que a la compresin.
Son elementos adecuados para simular la longitud de tensin de un ancla, pero no la resistencia
friccionante entre el mortero y el terreno. Para capturar dicho efecto es necesario combinarlas con
otros elementos (ver 9.2.5).
Captulo 9. Anlisis y diseo estructural de los sistemas de sostenimiento

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9.2.3. Modelos estructurales para el clculo de elementos continuos de concreto


9.2.3.1. Elementos tipo placa
En la modelizacin de estructuras continuas como el concreto lanzado o el revestimiento definitivo
comnmente se utilizan elementos especiales tipo placa1. Estos elementos son adecuados para
representar estructuras delgadas en interaccin con el terreno. Los parmetros mecnicos ms
importantes de los elementos placa son la rigidez a la flexin EI y la rigidez axial EA; a partir de estos
dos parmetros se calcula el espesor equivalente deq mediante la ecuacin:

deq 12

EI
EA

(9.1)

Los elementos placa son geomtricamente similares a slidos bidimensionales de esfuerzo plano
excepto que slo trabajan ante cargas transversales lo cual induce la flexin. Son el equivalente
bidimensional de los elementos viga y su formulacin est basada en la teora de placas de ReissnerMindlin.
Un elemento placa, en trminos simples, es un slido tridimensional con una de las dimensiones
mucho ms pequea que las otras dos y sin curvatura en la superficie media de la configuracin de
referencia (Figura 9.2); la carga produce exclusivamente flexin.

Figura 9.2. Esquema de un elemento placa.

9.2.3.2. Elementos tipo cascarn


La geometra de los elementos cascarn, en elementos finitos, es una aproximacin plana de
elementos slidos; se obtienen a partir de una degeneracin de un elemento slido tridimensional en
un elemento de superficie y sus ecuaciones se derivan a partir de la superposicin de tales elementos
degenerados con elementos finitos de esfuerzo plano (placas).
Un elemento cascarn puede definirse como un slido tridimensional con una de sus dimensiones
mucho ms pequea que las otras dos, con curvatura en su configuracin actual y que, a diferencia de
las placas, admite cargas en todas direcciones, proporcionando, adems de flexin, torsiones y
deformaciones en el plano; la combinacin de elementos producen un efecto membrana (slidos
bidimensionales) a la flexin (placas). Este tipo de elementos suele ser ms comn en cdigos
comerciales de clculo.
El efecto membrana se supone desacoplado del efecto de las flexiones a nivel de elemento, lo cual
implica que las fuerzas de membrana no producirn deformaciones por flexin y vice-versa, pero a

En el caso bidimensional pueden considerarse como elementos viga (de ancho unitario), los cules
son en realidad un caso particular de las placas.

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nivel estructural s se produce tal acoplamiento (especialmente cuando hay grandes curvaturas) por
lo que es normal que la discretizacin del cascarn sea ms fina que la del medio continuo.

Figura 9.3. Esquema de un cascarn.

9.2.3.3. Elementos tipo viga


En dos dimensiones los objetos placa colapsan en elementos tipo viga, los cuales tienen tres grados
de libertad por nodo: dos grados de libertad para la traslacin (ux, uy) y un grado de libertad para el
giro (giro sobre el plano x-y). En tneles suelen emplearse para representar elementos cuya longitud
es considerablemente ms grande que su peralte que su ancho. Son elementos estructurales cuya
funcin primordial es resistir cargas transversales, bsicamente mediante flexocompresin. Existen
varias formulaciones matemticas para definir el comportamiento mecnico de estos elementos de
las cuales las ms comunes son la de Bernoulli-Euler, la de Timoshenko y la teora de vigas de Mindlin;
estas ltimas aplicables a vigas flexionadas por cortante. Los elementos viga pueden cambiar su
longitud cuando una fuerza axial es aplicada, tambin pueden convertirse en materiales plsticos si
alcanzan los valores de momento flexionante mximo o fuerza axial mxima. Los momentos
flexionantes y fuerzas axiales son calculados para los puntos de esfuerzos, los cuales, en el caso del
cdigo de elementos finitos PLAXIS (2002) son puntos ubicados a una distancia 0.5 deq 3 por
encima y por debajo de la lnea central del objeto placa.

Figura 9.1. Posicin de nodos y puntos de esfuerzos en un elemento viga de 3 nodos. Tomado del
manual del cdigo PLAXIS (2000).

Es importante notar que el cambio en la relacin EI/EA cambiar el espesor deq y a su vez la distancia
de separacin entre los puntos de esfuerzos (PLAXIS, 2000).

9.2.4. Modelizacin de elementos de reforzamiento del terreno


En suelos es comn el uso de elementos de reforzamiento que brindan estabilidad a estructuras como
terraplenes u otros tipos de relleno. Para simular estos elementos (en dos dimensiones) se emplean
los elementos geotextil (geogrid o membrane) que estn compuestos por segmentos lineales, con
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dos grados de libertad en cada nodo (Ux, Uy). En estos elementos las fuerzas axiales se evalan en
puntos de esfuerzo que coinciden con los nodos (puntos de Newton-Cotes).

Figura 9.4. Esquemas de utilizacin de elementos geotextil en suelos. Tomado de PLAXIS (2011).

Los elementos geotextil no tienen rigidez a flexin ni a compresin, por lo que nicamente trabajan a
tensin. Puede definirse un lmite de fluencia y su comportamiento post-pico es en plasticidad
perfecta (Figura 9.5).

Figura 9.5. Terrapln reforzado con Geotextiles y malla electrosoldada.

Una caracterstica interesante de estos elementos es que tienen la capacidad de conectarse a


elementos interface con lo cual su interaccin con el terreno puede ser cohesivo-friccionante. Lo
anterior, en tneles, los hace atractivos para simular el efecto del mortero en anclajes de friccin,
cuando estos se combinan con barras, pero hay que tener en cuenta que slo movilizarn este tipo de
resistencia cuando se generen movimientos diferenciales entre sus nodos, cuya componente principal
coincida con su eje. Es decir, no son tiles para campos de desplazamientos complejos en los que el
mortero contribuira tambin con resistencia al corte en sentido transversal y/o a la compresin.

9.2.5. Modelizacin de elementos estructurales para anclas de friccin


En programas de clculo numrico basados en la Mecnica del Medio Continuo no resulta demasiado
aproximada la simulacin (con elementos tipo barra) del trabajo que realizan las anclas de friccin en
6

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un medio que, en la realidad, est fracturado y forma bloques (medio discontinuo). Las anclas de
friccin, en la realidad, aseguran los bloques y proporcionan un cierto reforzamiento al medio que
rodea a la excavacin, dotndolo de una resistencia al corte adicional a la de su propia resistencia. Los
elementos tipo barra, en los anlisis numricos tradicionales, se desplazan acompaando al medio
continuo en su deformacin hacia el interior de la cavidad simulada y slo entran en tensin de
acuerdo con los desplazamientos diferenciales entre los nodos alineados a lo largo de una misma
barra. Estos elementos carecen de rigidez a flexin y resistencia a cortante, por lo tanto, difcilmente
pueden representar un reforzamiento para el medio que rodea a la excavacin. El nico efecto que
proporcionan es el de dotar de cierta restriccin a las deformaciones radiales que se generan en torno
al tnel.
En algunos programas, el efecto de la friccin que se genera a lo largo de las anclas puede
simularse mediante elementos tipo geotextil, los cuales simulan el material de inyeccin dentro del
barreno que aloja a las anclas. En la realidad existe un complejo estado tridimensional de esfuerzos en
torno a la lechada de inyeccin el cual no se puede modelar en dos dimensiones. Sin embargo, con el
sistema barra-geotextil, de acuerdo con algunos autores, es posible estimar la distribucin de
esfuerzos, las deformaciones y la estabilidad de la estructura a un nivel global, suponiendo que la
lechada de contacto no desliza de forma relativa respecto al terreno. (PLAXIS, 2011).
Durante el diseo deber establecerse qu porcentaje de la longitud total del sistema anclamortero (La=longitud del ancla) trabajar a tensin (LT = longitud a tensin) y qu longitud trabajar
a friccin (Ls = longitud a cortante).
En un modelo de diferencias finitas, las anclas de friccin se modelan con elementos que combinan
barras con interfaces que simulan la lechada. En el Cdigo FLAC3D se les llama elementos tipo cable
(cablesel)2. Estos elementos constan de dos nodos. Cada nodo tiene un grado de libertad en
desplazamientos con orientacin axial. El elemento cable puede romper por tensin y por compresin,
pero no puede resistir momentos (Figura 9.7). Estos elementos, adems de la barra, cuentan con
interfaces para simular el comportamiento cohesivo-friccionante entre el cable y la malla en la
direccin del eje de la barra, con lo que la fuerza resistente se desarrolla alrededor de su longitud
como respuesta al movimiento relativo entre la barra y la malla. Pueden ser cargados puntualmente o
aplicarles una tensin (postensado).
Con este tipo de elementos las anclas de friccin convencionales no necesitan ser subdivididas en
tramos (La = LT + Ls) ya que ambos tipos de fuerzas trabajan acopladamente y las cargas se reparten
de acuerdo con sus propiedades (elsticas y de resistencia).
En el caso en que se requiera simular un anclaje de tipo activo, en el que una parte del sistema est
adherido al terreno y la otra est libre de interaccin, se pueden conectar dos elementos cable: al
tramo interior slo se le asignan propiedades de acero y al que queda conectado con el fondo del
barreno se le modeliza con todas sus propiedades (acero y lechada).

Es importante tener en cuenta que no se trata propiamente de un elemento cable, sino ms bien
de una barra, ya que en teora, un cable no podra mostrar ni rigidez ni resistencia a compresin.

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Figura 9.6. Esquema de distribucin de fuerzas en un medio continuo anclado con elementos barra y
elementos geotextil.

La resistencia al corte de la lechada se moviliza al existir movimientos relativos entre los nodos de
la interface que separa a la barra de los elementos de terreno. Este comportamiento est definido por
la rigidez al corte de la lechada, la cohesin, el ngulo de friccin interna, el permetro de la lechada y
la presin de confinamiento (m) a la que est sujeta (Figura 9.10).

Figura 9.7. Coordenadas y grados de libertad del elemento cable (izquierda) Comportamiento
mecnico de la barra (derecha). Figura tomada del manual de Flac3D.

Captulo 9. Anlisis y diseo estructural de los sistemas de sostenimiento

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Figura 9.8. Esquema de un ancla de friccin y modelo mecnico de la lechada.


Tomada del Manual de FLAC3D (2009).

Figura 9.9. Idealizacin del sistema de la barra inyectada. Tomado del Manual de FLAC3D (2009).

Figura 9.10. Comportamiento elastoplstico y criterio de rotura para la lechada.


Tomado del Manual de FLAC3D (2009).

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9.2.6. Modelizacin de elementos estructurales para marcos metlicos y puntales


Para el anlisis de estructuras como marcos metlicos, puntales, etc. se utilizan elementos tipo viga.
En el caso de anlisis en dos dimensiones, un elemento placa equivale a una viga de ancho unitario y
seccin rectangular. No obstante lo anterior, si se trata de perfiles de acero en los que la geometra y
el ancho en el sentido de la excavacin distan mucho de ser un rectngulo unitario, las rigideces EA y

EI de la viga podrn definir una estructura equivalente para fines de comportamiento a


flexocompresin y cortante, pero bajo debidas reservas.
Es posible simular con elementos viga a una seccin de concreto reforzado con marcos metlicos.
Para estos casos se calculan las rigideces equivalentes de la seccin compuesta.
La diferencia ms importante entre una estructura equivalente y una seccin real es que un
programa en dos dimensiones entender que la interaccin terreno estructura se genera a lo largo de
todo el ancho unitario, mientras que, si se modeliza en tres dimensiones, esta interaccin suceder
nicamente en las secciones en las que existen marcos representados por vigas.
En tres dimensiones, estos elementos tienen dos nodos con seis grados de libertad cada uno (tres
en deslazamientos, tres en rotacin). Dependiendo del programa se les puede introducir un momento
plstico, una fuerza axial de plastificacin o incluso una rtula plstica entre diferentes elementos.
Los elementos tipo viga pueden acoplarse rgidamente a la malla, tanto en desplazamientos como en
momentos, o bien, estar separados por resortes en distintas direcciones. En la Figura 9.11, se muestra
un esquema con las definiciones geomtricas propias de estos elementos.
Dependiendo de cules son las condiciones de apoyo de los marcos metlicos con el terreno,
deber decidirse el tipo de conexin que tienen las vigas con la malla de medio continuo.

9.2.7. Modelizacin de elementos estructurales para micropilotes


Los elementos estructurales tipo pilote (o micropilote o pile) se definen por sus propiedades
geomtricas y de acoplamiento. El modelo consiste en una barra de seccin bi-simtrica uniforme con
un nodo a cada extremo. Estos elementos cuentan con la capacidad de simular la interaccin terrenoestructura de tipo cohesivo-friccionante tanto en la direccin axial como en la normal.

Figura 9.11. Coordenadas y grados de libertad del elemento viga. Tomado del Manual de FLAC3D (2009).

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Las interfaces tangenciales simulan la interaccin en el sentido longitudinal del pilote y por tanto
representan la rigidez y resistencia de fuste. Por su parte, los elementos normales simulan el
aplastamiento del material de inyeccin (lechada) alrededor del pilote.

Figura 9.12. Modelo mecnico de los elementos pilote.

9.2.8. Modelizacin de estructuras de concreto mediante elementos de medio


continuo
Una de las limitaciones ms importantes de los distintos elementos estructurales disponibles en los
cdigos de clculo ms comunes, especialmente de las vigas, placas, cascarones y pilotes, es que
estn definidos matemticamente de tal forma que no tienen una seccin resistente real en trminos
geomtricos: sus dimensiones en el plano transversal tienden a cero y por lo tanto no es posible
obtener distribuciones de esfuerzos y deformaciones en su interior. Adems, estos elementos no
cuentan con leyes constitutivas elastoplsticas adecuadas para simular el comportamiento en rotura
de materiales relativamente complejos como el concreto; nicamente en el caso de los elementos de
acero es posible especificar momentos y fuerzas axiales de plastificacin, que estn representadas
por diagramas de interaccin rectos y de igual comportamiento en tensin y compresin.
En los casos en los que interesa conocer la distribucin de esfuerzos y deformaciones en un
elemento estructural con dimensiones finitas, es necesario modelizarlo con regiones slidas de medio
continuo. A travs de esta tcnica es posible dotar al modelo de estructuras con dimensiones reales y
definir comportamientos en rotura mucho ms complejos, como en el caso del concreto al que se le
puede asignar una respuesta cohesivo-friccionante, viscoplstica, porosa, e incluso introducir leyes
post-pico avanzadas.
Las dos principales desventajas del uso de elementos slidos de medio continuo son:
Captulo 9. Anlisis y diseo estructural de los sistemas de sostenimiento

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Primero: El nmero de elementos en la malla aumenta considerablemente, sobre todo porque para
obtener una respuesta cercana a la real, es necesario discretizar la estructura en regiones, por lo
general muy pequeas respecto al tamao del dominio de clculo.
Segundo: Para obtener los elementos mecnicos (N, M, V) a partir de los estados de esfuerzos, es
necesario recurrir a tcnicas de integracin a lo largo de secciones transversales en distintos bloques
de elementos; lo que puede representar una carga de trabajo muy importante.
En la Figura 9.13 puede verse relacin que existe entre la deflexin terica de una viga a flexin y
la respuesta de un modelo discretizado con elementos de medio continuo, para distintos tamaos de
elemento. Ntese que la aproximacin a la solucin terica tiene una relacin logartmica con el
nmero (tamao) y la relacin de aspecto de los elementos continuos.

Figura 9.13. Convergencia en deformaciones. Tomado de Pound (2006).

9.2.9. Condiciones de carga y frontera para el anlisis de los elementos de soporte


El anlisis de una estructura subterrnea de soporte parte necesariamente del concepto de
interaccin terreno-estructura. Lo anterior quiere decir que el desempeo de una estructura estar
ntimamente ligado a la combinacin de solicitaciones de carga y reacciones del terreno con el que
est en contacto. A su vez, las solicitaciones podrn ser de varios tipos, segn la naturaleza litolgica
del medio y las caractersticas de la excavacin, mientras que la interaccin tendr varias formas de
expresarse segn el tipo de contacto que exista entre la estructura y el terreno. As, no interactuarn
con el terreno de igual forma los marcos metlicos y el revestimiento: los marcos son elementos
estructurales aislados, colocados discretamente a una cierta separacin, que se recargan en algunos
puntos contra el contorno irregular de la excavacin o estn castigados con madera o retacados con
concreto lanzado; por su parte, el revestimiento, es un elemento continuo que puede estar colado
directamente contra el concreto lanzado del sostenimiento o contra la geomembrana
impermeabilizante, siendo que, en el primer caso, tendr una interaccin tangencial total con el medio
y en el segundo, la friccin se ver notablemente disminuida, produciendo una respuesta estructural
distinta.

12

Captulo 9. Anlisis y diseo estructural de los sistemas de sostenimiento

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

9.3. Presiones y cargas del terreno sobre el soporte y


elementos de estabilizacin y reforzamiento del medio
9.3.1. Presiones de montaa
Para este tipo de presiones, independientemente de cul sea el mtodo de anlisis para determinar
las solicitaciones sobre los elementos de soporte, estabilizacin y/o reforzamiento del medio (2D en
sus distintas aproximaciones o 3D), una vez calculadas, stas debern ser revisadas estructuralmente
de acuerdo con los requerimientos de servicio y resistencia que requieran.
Actualmente, casi todos los cdigos de anlisis tenso-deformacional para el clculo de estructuras
en interaccin con el terreno cuentan con las herramientas necesarias para determinar las fuerzas y
desplazamientos que experimentan estas estructuras ante casi cualquier condicin de carga (activas,
pasivas, estticas, dinmicas, trmicas, hidrulicas, etc.) y que son necesarias para el diseo.
En el caso de las presiones de montaa, tal y como se explica en el Captulo 6 de este Manual, el
terreno imprimir cargas sobre los elementos del sostenimiento (o en su caso del revestimiento
definitivo) de acuerdo con el nivel de relajamiento del medio al momento de que estas estructuras
son colocadas y/o, cuando adquieren las propiedades necesarias para comenzar a trabajar como
elementos resistentes.
En las siguientes figuras se muestran ejemplos de resultados de elementos mecnicos (fuerzas
axiales, momentos flexionantes y fuerzas de corte) sobre una estructura hipottica de concreto de
30 cm de espesor para un tnel de carretera excavado a seccin completa en un macizo de calidad
regular a buena, a unos 60 m de profundidad, utilizando un coeficiente de redistribucin de esfuerzos

= 0.7 (tal y como se define en el Captulo 6).


Es importante hacer nfasis de que, en la mayora de los casos, la determinacin de la respuesta
estructural de los elementos del sostenimiento ante presiones de montaa forma parte de la fase de
anlisis de la excavacin ya que, avance y sostenimiento forman un binomio inseparable a menos que
el tnel se excave sin ningn tipo de proteccin, en cuyo caso, ya no aplicara el trmino presin de
montaa.

9.3.2. Cargas de aflojamiento


Existen varias teoras para determinar las posibles cargas sobre los sistemas de soporte debidas al
aflojamiento del medio que circunda a la excavacin. Estas teoras pueden clasificarse en dos grupos;
aquellas que toman en cuenta el efecto de la profundidad de la excavacin y aquellas que no lo
consideran.
Para fines de estimacin de cargas de roca sobre los sistemas de soporte se utiliza la clasificacin
en unidades geotcnicas definida en proyecto. Los resultados obtenidos de estas teoras, al igual que
las recomendaciones que derivan de las clasificaciones geomecnicas (RQD, RMR, Q), debern
tomarse en cuenta slo en una etapa de pre-diseo. Durante la construccin de la obra, ser
necesario observar el comportamiento de la excavacin, reclasificar la roca, mapear las
discontinuidades y entonces volver a plantear los modelos ajustndolos a la realidad observada y
determinar si es necesaria alguna modificacin en el diseo de los elementos de reforzamiento,
estabilizacin y soporte, ya sea para proporcionar mayor seguridad (si el macizo as lo requiere),
Captulo 9. Anlisis y diseo estructural de los sistemas de sostenimiento

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

como para economizar (si las condiciones de seguridad son mejores a las previstas en proyecto)
(Figura 9.17).

Figura 9.14. Diagrama de fuerzas axiales en los elementos de soporte de un tnel.


Programa PLAXIS 2D3.

Figura 9.15. Diagrama de momentos flexionantes en los elementos de soporte del tnel.
Programa PLAXIS 2D.

Plaxis bv: Computerlaan 14, 2628 XK Delft, The Netherlands. Registration number: KvK 24239980.

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Captulo 9. Anlisis y diseo estructural de los sistemas de sostenimiento

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 9.16. Diagrama de fuerzas cortantes en los elementos de soporte del tnel.
Programa PLAXIS 2D.

Para fines de estimacin de cargas de roca sobre los sistemas de soporte se utiliza la clasificacin
en unidades geotcnicas definida en proyecto. Los resultados obtenidos de estas teoras, al igual que
las recomendaciones que derivan de las clasificaciones geomecnicas (RQD, RMR, Q), debern
tomarse en cuenta slo en una etapa de pre-diseo. Durante la construccin de la obra, ser
necesario observar el comportamiento de la excavacin, reclasificar la roca, mapear las
discontinuidades y entonces volver a plantear los modelos ajustndolos a la realidad observada y
determinar si es necesaria alguna modificacin en el diseo de los elementos de reforzamiento,
estabilizacin y soporte, ya sea para proporcionar mayor seguridad (si el macizo as lo requiere),
como para economizar (si las condiciones de seguridad son mejores a las previstas en proyecto)
(Figura 9.17).
Es importante tomar en cuenta que cada teora se adapta mejor a ciertas condiciones y que no es
posible aceptarlas como vlidas ante cualquier tipo de geologa y/o excavacin. La idea de que es
posible establecer frmulas empricas con las que se puede determinar un cierto volumen de material
aflojado tiene su origen en las pocas en las que prcticamente no existan las tcnicas de
estabilizacin y reforzamiento y nicamente se empleaban elementos estructurales rgidos para
contener al terreno. Actualmente se sabe que si se protege, refuerza y estabiliza adecuadamente al
terreno, la probabilidad de que se genere una zona de material aflojado es muy remota.
Al utilizar los mtodos empricos, comnmente es posible apreciar una dispersin de los resultados
muy amplia. Estas presiones, sobre todo en las clasificaciones antiguas, se refieren a la carga que
aportara un bulbo de aflojamiento si se permitiera su total formacin, es decir, si no se reforzara ni
estabilizara el terreno y, dependiendo de la calidad de la roca, esto podra tardar das, meses o aos.
Captulo 9. Anlisis y diseo estructural de los sistemas de sostenimiento

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 9.17. Sistema estructural definido en campo a partir de una situacin real de bloques
potencialmente inestables. Tnel Chimalpa I, febrero de 2014.

De todas las teoras que pueden encontrarse en la literatura sobre tneles, las que arrojan los
valores ms razonables de presin de aflojamiento son las de Bieniawski (1979) y Barton (1992). La
hiptesis de Bieniawski se basa nicamente en el ndice RMR y en el ancho de la excavacin, mientras
que la Barton toma en cuenta, adems de la calidad del macizo, el nmero de familias de
discontinuidades (Jn) y la rugosidad (Jr) de las juntas. En la realidad, en un macizo pueden presentarse
distintas caractersticas de las discontinuidades para distintas calidades, sin embargo, para fines de
pre-diseo es posible proponer cierta relacin entre ellas.

Figura 9.18. Esquema de aflojamiento en un tnel antiguo.

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Captulo 9. Anlisis y diseo estructural de los sistemas de sostenimiento

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

9.3.2.1. Determinacin de las presiones de aflojamiento mediante mtodos empricos


a)

Clasificacin de Bieniawski

Bieniawski (1989) propone, a partir de la clasificacin RMR, calcular la presin de aflojamiento de


acuerdo a la siguiente expresin:
p

100 RMR
100

(9.2)

donde es el peso especfico de la roca y b el ancho de la excavacin.


b) Clasificacin de Barton
A partir del ndice de calidad Q (Barton et al., 1974) los autores proponen distintos sistemas de
sostenimiento. Se introduce un parmetro que depende de las dimensiones del tnel y de la calidad
del macizo llamado Dimensin Equivalente, De. Dicho parmetro se obtiene como el cociente entre el
claro o la altura del tnel (el que resulte mayor) y un factor denominado Excavation Support Ratio
(ESR) el cual se obtiene de la tabla siguiente.
Descripcin
Galeras temporales de minas

ESR
3-5

Pozos verticales circulares/rectangulares

2.5/2

Galeras permanentes en minas; tneles hidrulicos, galeras piloto o galeras de avance

1.6

Cavernas pequeas, tneles de acceso, tneles de carretera o FFCC poco importantes

1.3

Cavernas, tneles de carretera o FCC, boquillas, intersecciones

1.0

Cavernas para fbricas, centrales, estaciones de ferrocarril, plantas nucleares

0.8

Tabla 9.1. Determinacin del ESR segn Barton et al (1974).

Luego, los autores presentan unas ecuaciones que relacionan el ndice Q con el mximo claro sin
sostenimiento (Bmax) y con la presin que el macizo puede ejercer sobre los sistemas de soporte:

Bmax 2 ESR Q0.4

(9.3)

Presin sobre la clave:

2
Jr 3 Q

2 Jn
3J r 3 Q

(para tres o ms familias de discontinuidades)

(9.4)

(para menos de tres familias de discontinuidades)

(9.5)

Presin sobre los hastiales:


Se emplean las ecuaciones (9.4) y (9.5) pero modificando Q de la siguiente manera:

Si Q >10, tomar 5Q

Captulo 9. Anlisis y diseo estructural de los sistemas de sostenimiento

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Si 0.1< Q <10, tomar 2.5Q

Si Q <0.1, tomar Q

En la Tabla 9.2 se presentan los rangos propuestos de los parmetros Jn y Jr asociados a las
clasificaciones geomecnicas.
Calidad

Calidad Q

Nmero de
familias

RMR

Caractersticas de las discontinuidades

Jn

Jr

< 20

< 0.03

>4

Planas con espejo de falla

20

0.5 - 1

21 - 30

0.03 - 0.13

3+ocasional a 4

Lisa, plana a ondulada ligeramente

12 -15

1 - 1.5

31 - 40

0.15 - 0.73

3 a 3+ocasional

Irregular, rugosa, plana a ondulada ligeramente

12 -9

1.5 - 2

41 - 50

0.89 - 2.52

2+ocasional a 3

Ondulada ligeramente a ondulada, rugosa,

9 -6

2-3

irregular
51 - 60

2.83 - 8.41

2 a 2+ocasional

Ondulada, rugosa, irregular

6-4

61 - 70

9.52 - 30.1

1+ocasional a 2

Ondulada, rugosa, irregular

4-3

71 - 80

34.4 - 119

1 a 1+ocasional

Ondulada, rugosa, irregular a discontinua

3-2

3-4

136 -

0a1

Juntas discontinuas

2a1

81 - 100

1000
Tabla 9.2. Caractersticas de las discontinuidades y parmetros del criterio de Barton asociados a las
clasificaciones RMR y Q.

Con las ecuaciones (9.2) a (9.5) y los valores orientativos de la Tabla 9.2 se establecen los rangos
de carga de aflojamiento en la clave para las distintas calidades del macizo. Finalmente, la grfica de
la Figura 9.19, es un ejemplo de cmo relacionar los rangos establecidos de calidad geotcnica con
las cargas de aflojamiento sobre la clave y el mdulo de Young del macizo rocoso para un ancho
determinado de excavacin.
Como se puede ver en el grfico de la Figura 9.19 la dispersin de resultados entre ambos criterios
es importante. Ms an, el criterio de Barton resulta ms conservador que el de Bieniawski en rangos
de calidad bajos y viceversa. Para realizar un anlisis y diseo estructural integrales se pueden
manejar los mximos y mnimos de esta grfica como casos extremos.
Basndose en recomendaciones y experiencias previas y aunque la posibilidad de que se generen
presiones por aflojamiento que soliciten el trabajo de los elementos de soporte (marcos metlicos y
revestimiento definitivo) sea remota, es recomendable hacer clculos estructurales para los rangos
de posible variacin de la presin que se calculan con estas aproximaciones.

9.3.2.2. Consideraciones sobre los mtodos empricos de estimacin de las presiones


de aflojamiento
En obras de tneles en roca es comn que la naturaleza geolgica de los materiales implique una gran
variabilidad de posibles situaciones geotcnicas, por lo que es extremadamente difcil establecer a
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Captulo 9. Anlisis y diseo estructural de los sistemas de sostenimiento

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

priori, o incluso durante la obra, si existe la probabilidad de que se presente una cierta combinacin de
factores para ser considerados en los anlisis. Siendo que es factible estimar in situ y dentro de un
rango aceptable de aproximacin, la rigidez del macizo, resulta muy complicado establecer el tamao
de una potencial zona de aflojamiento o el desprendimiento y dimensiones de una posible cua. Por lo
tanto, para fines de establecer patrones de diseo, las nicas herramientas con las que se cuenta son
las correlaciones empricas y el buen juicio que el geotecnista o gelogo de frente demuestre durante
los trabajos de seguimiento y caracterizacin de las excavaciones.

Figura 9.19. Relacin entre calidades del macizo rocoso, mdulo de Young y cargas de aflojamiento
sobre la clave segn los criterios de Bieniawski (1974) y Barton (1992).

9.3.2.3. Tcnicas de anlisis


Con base en las hiptesis de carga establecidas anteriormente, se proponen las siguientes
consideraciones para el anlisis estructural (Figura 9.20):
Es primordial considerar la interaccin entre la estructura de soporte y la masa de roca: en el
caso del revestimiento de concreto se tiene en cuenta tanto en el sentido radial como en el
tangencial; en el caso de los marcos metlicos aislados, nicamente se tiene en cuenta la
interaccin radial.
En el caso del revestimiento definitivo, la masa de roca se encontrar en un estado de completo
equilibrio estable antes de ser colada la estructura.
Sobre la estructura slo actuar la llamada carga de aflojamiento o el peso de alguna cua o
bloque inestable.
Se considera una estructura parcialmente embebida en un medio elstico continuo (macizo
rocoso); el envolvimiento no se considera en la totalidad de la estructura debido a que se supone
Captulo 9. Anlisis y diseo estructural de los sistemas de sostenimiento

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

que, en la zona de la clave, es donde se localiza el material aflojado y por lo tanto no existe
interaccin.
La carga de aflojamiento actuar slo en la zona de la clave, mientras que la cua actuar
conforme est definida por la geologa estructural.
La roca circundante restringir las deformaciones de la estructura, generando presiones pasivas
contra el revestimiento
Se aplica la condicin de no-tensin entre la masa de roca y el revestimiento. Es decir que en la
intercara solamente actuarn esfuerzos normales de compresin y esfuerzos de friccin.
Actualmente esta forma de analizar la interaccin terreno-estructura se considera la ms
adecuada para este tipo de problemas. El terreno modelado, adems de comportarse de acuerdo a
sus caractersticas deformacionales, se encuentra en total contacto con los elementos del
revestimiento, dando como resultado una correcta interaccin entre ambos.
Los resultados ms importantes que arroja el anlisis son: elementos mecnicos y
deformaciones en la estructura de soporte. La parte fundamental del diseo del soporte puede
reducirse a un problema de revisin estructural para una geometra propuesta y utilizada en
el anlisis, empleando los conceptos fundamentales de la teora del concreto reforzado y las
recomendaciones para diseo de algn cdigo reconocido.

Figura 9.20. Esquema de anlisis para cargas por aflojamiento

En tneles de carretera, por lo general, los revestimientos se disean rigindose por cuestiones
geomtricas y funcionales ms que por factores de carga o presiones sobre la estructura. En la fase
de proyecto geomtrico se define una estructura de concreto con un cierto espesor en la clave, que
comnmente se ensancha hacia las partes bajas de los hastiales. Los programas comerciales de
clculo permiten dividir la estructura en segmentos de distinta rigidez.
La respuesta de una estructura sometida a presiones por aflojamiento en la clave est relacionada
con la rigidez del terreno que lo confina. Mientras ms rgido es el terreno, la reaccin pasiva del ste
sobre la estructura que tiende a deformarse lateralmente produce mayores fuerzas de compresin
axial y permite que se generen momentos flexionantes menores. Sucede lo contrario conforme el
terreno es menos rgido.
Considerando la gran variabilidad de rigideces que podra presentar el macizo a lo largo del trazo
del tnel y tomando en cuenta tambin que las boquillas de acceso al tnel tendrn exactamente la
misma seccin transversal y que posiblemente stas sean cubiertas con rellenos como parte del
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Captulo 9. Anlisis y diseo estructural de los sistemas de sostenimiento

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

proyecto arquitectnico de portales, se debe realizar un anlisis de sensibilidad de la respuesta del


revestimiento ante un amplio rango de presiones sobre la clave y valores del mdulo de Young de los
elementos de terreno.
Los marcos metlicos se utilizan como medida de proteccin provisional en los tramos de
emportalamiento, justamente en las zonas interiores adyacentes a los tneles falsos y en las zonas
de material de peor calidad. Para la fabricacin de los marcos, se debe proponer utilizar secciones de
acero que provean de mayor estabilidad a la seccin, tomando en cuenta que los momentos
flexionantes a que estarn sujetos podrn provocar pandeo lateral y por tanto el colapso del sistema
de soporte. Las propiedades geomtricas ms importantes a considerar en el anlisis son:
rea de la seccin de acero, As
Momento de inercia respecto al eje horizontal, Ixx
Momento resistente respecto al eje horizontal, Wxx
En el clculo de la rigideces utilizado en los anlisis es necesario considerar la separacin entre
marcos.
La metodologa de anlisis de los marcos ante cargas de aflojamiento es similar a la que se utiliza
en el caso del revestimiento definitivo, con la diferencia de que no se permite que exista interaccin
en el sentido tangencial en ningn punto del contacto marco-terreno. Se construye una malla de
elementos finitos en la que se reproducen los marcos y su geometra mediante elementos tipo viga
de comportamiento elastoplstico y rigidez equivalente, parcialmente embebidos en un medio
elstico; sobre la clave se aplica una carga uniformemente distribuida que simula la accin del bulbo
de aflojamiento o el peso de una cua gravitando sobre el marco. La carga axial resistente y el
momento resistente de los elementos se calculan a partir de las mismas relaciones presentadas en el
inciso 9.4.3.1.
En los anlisis bidimensionales con carga distribuida sobre la clave se aprecia que la capacidad de
carga los marcos se ve favorecida por la interaccin con el terreno, aunque sta slo se genere en la
direccin normal a la seccin resistente; los marcos, de forma aislada, podran llegar a no resistir las
solicitaciones ms pesimistas calculadas con las aproximaciones empricas, sin embargo y, de
acuerdo con la adecuacin del proyecto, durante la construccin de stos se debern cubrir
completamente con concreto lanzado de tal forma que se tendr una seccin resistente mucho
ms robusta; estos anlisis slo se emplearon para conocer la capacidad de soporte de los marcos
aislados y ante cargas gravitacionales simtricas y perpendiculares al avance de la excavacin.

9.3.3. Presiones de hinchamiento


9.3.3.1. Criterios de diseo
Comnmente, durante la fase de anlisis, las cargas producidas por el hinchamiento de los materiales
arcillosos expansivos son simuladas mediante presiones radiales constantes bajo la contrabveda del
revestimiento. En estas aproximaciones se intenta correlacionar las presiones de hinchamiento para
diseo con los resultados de las tpicas pruebas de laboratorio. La mxima presin de hinchamiento es
aquella para la cual las deformaciones por expansividad son suprimidas completamente, manteniendo
el material a un volumen constante; este esfuerzo es considerado normalmente como lmite superior
al momento de seleccionar las presiones de diseo (Grunicke et al., 2.002).
Captulo 9. Anlisis y diseo estructural de los sistemas de sostenimiento

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Los valores obtenidos en laboratorio para la deformacin mxima y la presin de hinchamiento son
de gran inters prctico debido a que dan una idea clara del potencial de hinchamiento de las distintas
capas y/o zonas del macizo; sin embargo, en la mayora de los casos estos valores no pueden ser
aplicados directamente al problema del tnel ya que el hinchamiento suele ser inhomogneo en el
macizo.
Aunque se realicen un buen nmero de ensayos y las propiedades de la roca estn determinadas
de forma rigurosa, es imposible derivar una presin de hinchamiento realista si no se tienen en cuenta
los siguientes elementos:
La interaccin de la estructura con el terreno.
La relajacin y la redistribucin de esfuerzos en el macizo.
El dao inducido a la roca alrededor del tnel.
La migracin del agua a travs del macizo.
La variacin en la distribucin de presiones a lo largo de la contrabveda, ya que el proceso de
desarrollo de las presiones de hinchamiento depende no slo de la rigidez global de la estructura sino
tambin de las condiciones locales de rigidez
Las tendencias actuales en construccin de tneles implican una cierta relajacin del macizo para
activar el autosostenimiento de la roca previa a la colocacin de los elementos de soporte o
estabilizacin y por tanto se permite que una parte de las deformaciones de hinchamiento se
desarrollen durante la construccin, disminuyendo el valor mximo que podran conseguir las
presiones a largo plazo. Pero, debido a que los esfuerzos alrededor de la excavacin, una vez
redistribuidas, no son uniformes; ni las deformaciones ni las presiones que se desarrollarn bajo el
revestimiento sern uniformes. Lo anterior contradice los mtodos tradicionales de clculo con
presiones constantes bajo la contrabveda (Grunicke et al., 2.004).
An y con las recomendaciones de realizar la excavacin en condiciones lo ms secas posibles, el
hinchamiento no se puede evitar. Uno de los problemas fundamentales consiste en poder cuantificar
la extensin de la zona donde sern activados los procesos expansivos. En estos casos tambin es
necesario considerar la zona que potencialmente se degradar como consecuencia del hinchamiento.
Este proceso har que continen las deformaciones, aumentando la permeabilidad y stas
continuarn hasta que la roca termine su potencial expansivo o hasta que se consiga un nuevo estado
de equilibrio, como por ejemplo el inducido por un revestimiento rgido que impida el movimiento del
terreno. Segn Pimentel (1996), es importante recalcar que ni la resistencia al corte ni la rigidez ni la
permeabilidad son constantes en el material. El proceso de hinchamiento puede aumentar si el agua
fretica de otros estratos de roca no se drena adecuadamente durante la construccin, de tal forma
que un considerable exceso de agua incremente las deformaciones de forma dramtica como
consecuencia de la plastificacin y la prdida de resistencia (Pimentel, 2003).
Uno de los aspectos fundamentales del diseo de tneles en rocas expansivas es suponer o
determinar presiones y deformaciones realistas, especialmente cuando se consigue un nuevo estado
de equilibrio. La nica forma adecuada de cuantificar el potencial de hinchamiento del macizo rocoso
es realizando pruebas de hinchamiento sobre muestras inalteradas y representativas de roca, as
como bajo condiciones de contorno tambin representativas. Aun as resulta extremadamente difcil
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Captulo 9. Anlisis y diseo estructural de los sistemas de sostenimiento

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

extrapolar los resultados de laboratorio a las presiones que realmente se presentaran sobre el
revestimiento del tnel.
En el caso de materiales arcillosos es importante destacar que, ya que el proceso de expansin se
activa durante la construccin, la roca es capaz de disipar parte de su potencial expansivo. Esto indica
que la presin de hinchamiento conseguida en el laboratorio no es necesariamente la que
experimentar el tnel. Segn Pimentel (2003) este valor se tiene que corregir permitiendo una
deformacin de 0.5% a 1.0%. En los casos en los que durante la construccin un acufero pueda
entrar en contacto con la roca expansiva, es necesario, con fines de clculo, considerar una prdida
importante a la resistencia y la rigidez de la roca.

9.3.4. Presiones por roca fluyente


La presin en la roca y su deformacin estn ntimamente ligadas. Debido a ello, durante el proceso
constructivo existen dos formas de afrontar el problema de las rocas fluyentes:
a) Principio de resistencia: esta aproximacin consiste en disear un revestimiento lo
suficientemente rgido para evitar los desplazamientos de la roca. El revestimiento deber
resistir la presin ejercida por el terreno sin sufrir ningn tipo de dao
b) Principio de deformacin: consiste en permitir grandes deformaciones y as evitar la
presin ejercida por la roca. Con el fin de compensar las convergencias esperadas, el
tnel debe ser sobre excavado y el revestimiento debe estar diseado para ser flexible.
En la realidad se opta por una situacin intermedia entre estas dos filosofas (Figura 6.23). En las
obras subterrneas en general y en los casos de roca fluyente en particular, siempre existirn
deformaciones en la roca. Por un lado, stas no pueden eliminarse completamente, pero por el otro,
no puede admitirse un descontrol geomtrico con deformaciones excesivas.
El revestimiento ideal debera ser resistente y flexible, pero estos requisitos son opuestos entre s
y es necesario tomar ciertas medidas para lograr tener ambas caractersticas.
Entre las
consideraciones a tener en cuenta es primordial la geometra de la seccin, ya que el tamao y la
forma de sta juegan un papel fundamental en los casos de roca fluyente. Como se puede observar
en la Figura 6.24, una seccin tipo herradura con paredes laterales rectas es muy desfavorable debido
a la combinacin de cargas verticales y laterales. Si el refuerzo del tnel consiste en marcos de acero,
stos pueden pandearse incluso con pequeas presiones laterales. Si el refuerzo del tnel es de
concreto lanzado, ste puede fallar a tensin. Por otro lado, las secciones curvas en las que los arcos
funcionan a compresin son muy favorables para estos casos.
Actualmente, en la construccin de tneles se utilizan marcos de acero, concreto lanzado y anclas
como sostenimientos temporales. Estos elementos se utilizan de manera combinada para obtener
diferentes resultados en cuanto a resistencia y flexibilidad.
El acero tiene una alta capacidad de deformacin y puede ofrecer resistencia incluso en estados
de plastificacin; sin embargo, es necesario aplicarlo correctamente. No se recomienda el uso de
marcos de celosa en los casos de roca fluyente ya que estos materiales suelen fallar en las
uniones de soldadura. Por otro lado, las conexiones deslizantes utilizadas en minera de acuerdo
con el principio de Toussaints-Heintzmann proporcionan una convergencia limitada y una
resistencia constante por parte del refuerzo.
Captulo 9. Anlisis y diseo estructural de los sistemas de sostenimiento

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Figura 9.21. Filosofas de diseo de revestimientos en tneles en roca fluyente: a) principio de


resistencia b) principio de deformacin (A partir de Kovari, 1998).

Figura 9.22. Influencia de la forma de la seccin en la resistencia del sostenimiento.

Las uniones deslizantes en costillas de acero son capaces de resistir tanto momentos flexionantes
como fuerzas cortantes. Sin embargo, la fuerza axial se reducir y variar entre 300kN hasta un
mximo de 600kN dependiendo del nmero de anillos de conexin. Debido a esto, la distancia entre
los marcos juega un papel importante para lograr una resistencia adecuada.
En rocas en las que se aprecian altas presiones no se recomienda el uso de concreto lanzado en
combinacin con un revestimiento de acero flexible, ya que se producen fallas frgiles. Los arcos de
acero provocan, con pequeas deformaciones, grietas en el concreto lanzado si es que no existe una
malla de refuerzo. No existe ninguna unin entre el perfil de acero y el concreto lanzado, por lo que el
marco de acero no trabaja como un refuerzo. Por ello es ms recomendable una solucin basada en
marcos de acero en combinacin con placas de revestimiento como soporte entre los marcos que
utilizar concreto lanzado. Adicionalmente, la solucin con placas de revestimiento requiere menor
mano de obra que la de concreto lanzado.
Otra solucin importante de soporte temporal son las anclas, cuya funcin esttica se muestra en
la Figura 6.24. Bsicamente se traga de dos fuerzas de igual magnitud y direccin opuesta que se
aplican mediante un ancla a la masa rocosa. En el caso de las anclas inyectadas, las llamadas anclas
pasivas, los esfuerzos cortantes entre la lechada y la roca resultan en un equilibrio entre las fuerzas
opuestas S+ y S-. Poco se conoce acerca de la distribucin real de los esfuerzos a lo largo del ancla.
Para convergencias largas la unin se pierde y solamente una fuerza residual de friccin persiste. En el
caso de las llamadas anclas activas, la transmisin de los esfuerzos a la roca se presentan en el
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Captulo 9. Anlisis y diseo estructural de los sistemas de sostenimiento

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

cabezal del ancla A+ y en el extremo final A-. En la Figura 6.24 se puede observar que la longitud del
ancla influye de manera importante en el equilibrio esttico. Para anclas corsas la aplicacin de las
fuerzas S- y A-, respectivamente, se localiza cerca de la excavacin, de tal forma que el soporte
ejercido por S+ y A+, respectivamente, se ven limitados. Los anclajes pasivos son muy comunes en
obras en roca fluyente, y pueden utilizarse tambin en tneles con seccin de herradura para reforzar
las paredes laterales, aunque esta solucin puede ser econmicamente viable solamente en algunos
tramos cortos.

Figura 9.23. Representacin esquemtica del comportamiento esttico de las anclas pasivas y activas
(A partir de Kovari, 1998).

En cuanto al mtodo constructivo, en la Figura 6.25 se muestran los procedimientos ms comunes


para tneles carreteros con secciones superiores a 90m2 en roca fluyente. Antiguamente se
avanzaba en dos frentes paralelos en los cuales se colaban las zapatas del tnel para posteriormente
comenzar a excavar la seccin superior y luego la seccin inferior (Figura 6.25 a). Este mtodo ya no
se utiliza debido a que las dimensiones reducidas de los tneles laterales hacen que los avances en la
excavacin sean lentos. Incluso en condiciones favorables de roca, no es posible alcanzar ms de 1
metro diario.
El excavar la seccin superior y luego realizar el banqueo (Figura 6.25 b) permite un mayor grado
de mecanizacin, ya que glibo vertical suele ser 4.5m o ms. Es comn que en este tipo de
excavaciones sea necesario utilizar anclas horizontales en el frente de la excavacin para lograr una
estabilizacin.
El realizar la excavacin de la seccin completa en una sola etapa (Figura 6.25 c) en roca fluyente
en donde los dimetros de la excavacin pueden variar de 9 a 12 metros a primera vista parecera
poco viable. Sin embargo, si tanto la periferia de la excavacin como el frente se encuentran
suficientemente reforzados, desde el punto de vista esttico esta solucin es vlida. En Italia se ha
desarrollado un mtodo en el cual se estabiliza la seccin completa con tubos reforzados con fibra de
vidrio e inyectados con resina en avances de 13 a 24 metros. En este mtodo se realiza una sobre
excavacin para compensar las convergencias.
Captulo 9. Anlisis y diseo estructural de los sistemas de sostenimiento

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Figura 9.24. Mtodos constructivos en roca fluyente: a) frentes paralelos y banqueo b) Seccin
superior y banqueo c) Seccin completa (A partir de Kovari, 1998).

9.3.5. Cargas por desprendimiento de cuas


El tamao de una cua potencial gravitando sobre el soporte es funcin de la orientacin de las
discontinuidades en combinacin con la geometra y la orientacin de la excavacin. Las cuas tienen
la caracterstica adicional de que no necesariamente gravitan ortogonalmente al eje de las
estructuras, sino que pueden tener trayectorias de deslizamiento tales que produzcan cargas
excntricas, teniendo la capacidad de comprometer la resistencia de la estructura en direcciones no
contempladas en los diseos tradicionales. Debido a lo anterior resulta tan importante el
arriostramiento (a compresin y tensin) de los marcos metlicos. Normalmente los perfiles
estructurales y los arcos formados por los marcos tienen mucha menos rigidez en el eje perpendicular
a la seccin de excavacin y por lo tanto, prcticamente no tienen capacidad de carga en dicha
direccin. Un sistema de marcos bien arriostrado actuar como una estructura tridimensional con una
capacidad portante mucho mayor en la direccin del tnel.
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Captulo 9. Anlisis y diseo estructural de los sistemas de sostenimiento

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

Por otro lado, a travs de varios estudios realizados, se ha podido establecer que la posicin ms
desfavorable de una cua presionando sobre la estructura de soporte no es precisamente en la clave,
sino unos grados ms hacia el costado y orientada ligeramente hacia atrs o hacia adelante en la
direccin de excavacin. Cuando una cua gravita sobre la clave, al no deslizar sobre ninguna
discontinuidad, tiende a repartir su peso en toda el rea de contacto con el soporte, mientras que la
cua inclinada concentra mucho ms las cargas en el vrtice formado por el (o los) planos de
deslizamiento y el borde de la excavacin. Adems, una carga proveniente del costado produce
cambios ms fuertes de momento y cortante sobre la estructura. Por ltimo, en estos casos, los
anlisis en dos dimensiones suelen ser muy limitados ya que no reproducen adecuadamente la
distribucin de las presiones sobre la estructura. En la Figura 9.25, se muestra la geometra de la cua
mxima que descarga sobre el costado superior de la estructura de soporte.
Con una cua como la que se presenta en la Figura 9.25 es posible realizar estudios de sensibilidad
para varias condiciones, variando tanto su tamao como las caractersticas de las estructuras y las
propiedades del terreno. Al final, se puede obtener un diseo integral que permita establecer los
rangos de aplicabilidad para cada tipologa estructural estudiada.

Figura 9.25. Geometra de las cuas para anlisis de sensibilidad.

En el caso de un revestimiento, como ya se anticip, el diseo estructural tambin suele


contemplar las cargas generadas por cuas inestables. A no ser que la cua tenga una cada franca
paralela al eje de la excavacin y pueda simplificarse el mecanismo a un caso de dos dimensiones, el
modelo de clculo debe formularse en un cdigo de anlisis en tres dimensiones. La geometra del
revestimiento se puede modelar con elementos tipo placa o tipo liner, cuyas rigideces coinciden con
las de la estructura de proyecto; adicionalmente puede considerarse una capa de concreto lanzado
con elementos de medio continuo. Los elementos tipo liner adems de tener propiedades de rigidez
Captulo 9. Anlisis y diseo estructural de los sistemas de sostenimiento

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Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

axial y rigidez a flexin, cuentan con una interface de contacto que permite simular adecuadamente
la interaccin entre dichos elementos y el medio que los confina. Conviene imponer la condicin de no
friccin y no resistencia a tensin entre el revestimiento y el concreto lanzado, a fin de simular la
presencia del sistema de impermeabilizacin. En la Figura 9.26, se muestra un esquema de anlisis de
sensibilidad para distintos tamaos de cua: a) rea de contacto sobre la seccin excavada (gris
oscuro); b) geometra de la cua menor; c) geometra de la cua media; d) geometra de la cua
mayor.
La cua analizada normalmente corresponde con la geometra crtica definida en el estudio
geolgico-estructural. Los elementos de la cua deben estar separados de los elementos del terreno
mediante interfaces con propiedades de rigidez normal y tangencial correspondientes a las del macizo
rocoso, pero con propiedades de resistencia al corte residuales (cr, r).
Se establece la hiptesis de que la cua se suelta y desliza despus de colocado el revestimiento.
Para fines de revisin estructural del revestimiento, interesa que el concreto lanzado no contribuya a
cargar a la cua y por lo tanto tambin se debe simular su rotura mediante elementos interface
(Figura 9.27). Los anlisis de sensibilidad se realizan para distintos tamaos de cua y distintos
mdulos de elasticidad del terreno.

Figura 9.26. Esquema de anlisis de sensibilidad para distintos tamaos de cua.

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Captulo 9. Anlisis y diseo estructural de los sistemas de sostenimiento

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Figura 9.27. Penetracin de la cua a travs del concreto lanzado.

Los resultados ms importantes que arrojan estos anlisis son los elementos mecnicos en la
estructura (M, N, V). Estos resultados pueden ser verificados en los correspondientes diagramas de
capacidad de carga de la estructura como se ver ms adelante.

9.4. Anlisis y diseo estructural


9.4.1. Criterios generales
Un procedimiento de anlisis estructural debe definirse de tal forma que permita verificar el
desempeo del sostenimiento y/o revestimiento ante el mayor nmero de situaciones que pudieran
presentarse de acuerdo con las propiedades del medio y las condiciones del tnel en su interior; ya
sea por las presiones que imprima el terreno en procesos de redistribucin prolongados, como por el
volumen de material aflojado que pudiera gravitar sobre l, por el peso de cuas y bloques sueltos en
la bveda u otro tipo de fenmenos.
La metodologa aqu propuesta corresponde con una filosofa de anlisis y diseo integral que
permite establecer los adecuados niveles de seguridad que se relacionan directamente con los niveles
de incertidumbre previsibles en la obra.
En el caso de tneles donde la profundidad es reducida y los procesos de redistribucin de
esfuerzos y generacin de deformaciones se completan en plazos relativamente cortos, resulta
conveniente excavar la totalidad del tnel utilizando nicamente sistemas de sostenimiento de tipo
temporal. Despus, si las necesidades funcionales del tnel as lo requieren, se colocar un
revestimiento definitivo.
Para el anlisis estructural de los elementos del sostenimiento es necesario distinguir entre los
considerados propiamente como soporte (marcos metlicos) y los considerados sistemas de
estabilizacin y reforzamiento (anclas y concreto lanzado). En los casos en los que la estabilidad
Captulo 9. Anlisis y diseo estructural de los sistemas de sostenimiento

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de la excavacin est controlada por esfuerzos, los sistemas temporales de estabilizacin y


reforzamiento requieren de un tipo de anlisis en el que se aplican los conceptos de redistribucin
gradual de esfuerzos y se incluyen en los clculos tensodeformacionales de la excavacin, explicados
en el Captulo 6.
En el caso del anlisis estructural de un revestimiento definitivo ante cargas por aflojamiento,
antes que lleguen a generarse las solicitaciones de diseo, tendran que fallar los sistemas de soporte,
estabilizacin y reforzamiento primarios. Esto en teora no debera suceder. Mediante el sistema de
anlisis presentado en este captulo, es posible comprobar que un revestimiento econmico en
cuanto a seccin y reforzamiento, se desempeara adecuadamente en prcticamente todas las
situaciones que pudieran presentarse, incluyendo las ms desfavorables.
Al momento de ser colocado el revestimiento, se asume que la excavacin se encuentra en total
estabilidad y que con seguridad los elementos del sostenimiento estarn en condiciones de recibir
buena parte de las posibles cargas a largo plazo. Por lo tanto, el diseo comnmente se realiza bajo
hiptesis menos conservadoras. De hecho, es una prctica cada vez ms extendida proponer
revestimientos de concreto simple, prescindiendo del acero de refuerzo. Aun as, en todo proyecto de
tnel, el diseo estructural debe justificarse con argumentos consistentes, basados en la geometra,
en las condiciones geotcnicas en las que ser construido, en la tipologa de la estructura y en las
propiedades que la dotarn de resistencia y capacidad de carga.
En el diseo de un revestimiento de tnel deber darse igual importancia tanto a los aspectos
de trabajo estructural, como a los de funcionalidad. En un tnel bien construido es poco probable que
la estructura de revestimiento llegue a recibir solicitaciones de carga, aun cuando s estar sujeto a
elementos externos para los que tambin debe desempearse adecuadamente; estos son: cambios
de temperatura y humedad, envejecimiento, corrosin, fluctuaciones del nivel fretico, etc. Para esto,
el revestimiento deber estar dotado de dispositivos adicionales que ayuden a garantizar la integridad
de la estructura, tales como sistemas de impermeabilizacin y drenaje, juntas constructivas
adecuadas, aditivos especiales, etc.
En cuanto a las condiciones de carga para anlisis de la estructura de revestimiento, suelen
emplearse las mismas hiptesis que para los elementos de soporte temporal. No obstante, es una
prctica comn considerar que un sostenimiento adecuado tendr la capacidad de absorber buena
parte del trabajo y que por lo tanto las cargas de diseo aplicadas al revestimiento pueden ser
minoradas. Desafortunadamente es difcil desarrollar criterios slidos con los qu estimar o acotar los
rangos en los que dichas solicitaciones pueden presentarse. Durante la etapa de proyecto de un tnel
es imposible anticipar cules sern las condiciones finales que prevalecern en el entorno de la
excavacin y que pueden (o no) representar un cierto compromiso para la estructura. Dichas
condiciones estarn relacionadas con factores que van desde las caractersticas geolgicas,
geotcnicas y geohidrolgicas del macizo rocoso (que en el proyecto slo pueden ser estimadas)
hasta las constructivas: la calidad en el uso de explosivos, la idoneidad de los elementos del
sostenimiento empleados durante la obra y el correcto desempeo de dichos elementos como
resultado de la calidad de su puesta en obra.
Ante tal situacin, en la etapa de diseo, parece ms racional emplear procesos que permitan
establecer niveles de seguridad, que se relacionen directamente con los niveles de incertidumbre
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Captulo 9. Anlisis y diseo estructural de los sistemas de sostenimiento

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previsibles. De esta forma pueden acotarse las condiciones para las cuales las estructuras estarn del
lado de la seguridad, en el medio o al lmite. Y si durante la construccin se lleva a cabo un
seguimiento geolgico-geotcnico adecuado, as como una rigurosa supervisin de los trabajos de
obra, podr establecerse si las estructuras de soporte requieren de un nuevo diseo o si se ajustan
correctamente a las condiciones prevalecientes.
Por su parte, los marcos metlicos s se consideran elementos estructurales que pueden trabajar
bajo cargas activas del terreno, como pueden ser las de montaa, las de aflojamiento del terreno o las
inducidas por cuas o bloques de roca inestables y, por lo tanto, son motivo tambin de esta seccin.
Adicionalmente, cuando el concreto lanzado alcanza espesores importantes, como en el caso de los
marcos cubiertos completamente con este sistema, tambin se considera como parte del soporte.

9.4.2. Anlisis y diseo estructural de elementos de concreto lanzado


9.4.2.1. Consideraciones sobre la modelizacin del concreto lanzado
Excavaciones en roca: Si se considera que la excavacin se realizar en un medio fracturado, un
macizo de roca dura que forma bloques definidos por sus distintos sistemas de discontinuidad y que
la excavacin se llevar a cabo por el mtodo tradicional de barrenacin y voladura:
El perfil de la seccin de anlisis puede ser en extremo irregular de modo que, para espesores
pequeos de concreto lanzado, las irregularidades del contorno del tnel son demasiado
importantes
El espesor de concreto lanzado no ser constante ni homogneo, tendr huecos en su interior y
algunos puntos de debilidad.
Durante las primeras horas despus de su colocacin, el concreto lanzado se comportar como
un elemento viscoso, muy deformable y plstico, que se adaptar rpidamente a los procesos
deformacionales de la excavacin de tal forma que cuando adquiera una cierta rigidez y
resistencia de trabajo tendr unas caractersticas que difcilmente se asemejen a un medio
homogneo continuo e istropo.
Por todo lo anterior, es difcil pensar que, en el caso de capas delgadas de concreto lanzado, este
elemento pueda comportarse como arco portante y el hecho de analizarlo con elementos
homogneos tipo viga o placa, para despus revisarlo con base en las fuerzas internas que desarrolla
(elementos mecnicos), resulta una aproximacin que hay que tomar con sus debidas reservas.
Ante dichas condiciones, el perfil de la seccin de anlisis, siendo muy optimistas, podra ser como
el que se muestra en la Figura 9.28-a. Si a esta seccin se le aplican 8 o 10 cm de concreto lanzado,
haciendo una ampliacin del contorno del tnel se vera algo como la Figura 9.28-b.
Las aportaciones del concreto lanzado a la estabilizacin y el reforzamiento de excavaciones
subterrneas en roca pueden enumerarse como sigue:
1. Sella las grietas, fisuras y otras discontinuidades de la superficie expuesta de la excavacin
(estabilizacin).
2. Al endurecer, aumenta la resistencia de la superficie interior de la excavacin debido al
efecto de piel o membrana resistente (reforzamiento).

Captulo 9. Anlisis y diseo estructural de los sistemas de sostenimiento

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3. Crea una costra endurecida que evita el deterioro de la roca expuesta por el efecto de la
meteorizacin (proteccin).
4. En su estado plstico, sigue primero las deformaciones de la superficie interior de la
excavacin (adherido a ella) y las reduce en un cierto grado. Una vez endurecido, sigue las
deformaciones diferidas del terreno, restringindolas hasta que alcanza su lmite de rotura
(reforzamiento).
Una consideracin bsica es que una capa delgada de concreto lanzado, aplicada en la superficie
interior en una excavacin subterrnea irregular, se integra al terreno y queda sujeta primordialmente
a solicitaciones directas de tensin, compresin y cortante (efecto de cscara) y por tal razn tiene
poca capacidad para resistir esfuerzos de flexin; es decir, no posee la rigidez que se requerira para
transmitir cargas a modo de un arco portante.

(a)

(b)

Figura 9.28. Contorno de una excavacin en roca fisurada y detalle de la forma que puede tener la capa
de concreto lanzado en una excavacin en roca fisurada.

Sobre el diseo del concreto lanzado, Evert Hoek destaca que ste es un proceso muy impreciso:
La compleja interaccin entre la roca en estado lmite de falla en la periferia de la
excavacin y una capa de concreto lanzado de espesor variable y con
propiedades que cambian con el tiempo, desafa los intentos de un anlisis terico.
Excavaciones en suelos o terrenos blandos: Para el caso de tneles excavados con maquinaria,
en suelos o terrenos blandos (como los tneles urbanos):
El contorno suele ser bastante ms uniforme que en el caso de la roca excavada con explosivos
El espesor de concreto lanzado puede ser constante y homogneo
Se puede construir formando un anillo cerrado inmediatamente despus de cada avance
Esto hace que efectivamente el concreto lanzado se convierta, junto con el terreno, en una
estructura de soporte. Incluso se ha desarrollado una tecnologa, supuestamente basada en el
llamado Nuevo Mtodo Austriaco (sprayed concrete lining, SCL), que consiste en la excavacin de

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pequeas secciones las cules se protegen con una capa importante de concreto lanzado (hasta 30
cm), que se cierra en forma de anillo (invert temporal). Ver figura 9.21.

Figura 9.29. Esquema constructivo del mtodo SCL.

Hoek (1995) afirma que un claro entendimiento del comportamiento del concreto lanzado
requerir aun muchos aos de experiencia.
En la conceptualizacin del concreto lanzado como elemento de sostenimiento, es muy
importante tener en cuenta que cada situacin geotcnica particular tendr sus propios
requerimientos estructurales y que estos pueden ser muy distintos. Por ello, antes de seleccionar las
caractersticas del sistema y sobre todo, antes de pretender calcularlo y disearlo, es imprescindible
contar con un entendimiento profundo de su comportamiento y su desempeo ante los distintos
mecanismos que puede desarrollar el terreno.
En resumen, el concreto lanzado aplicado a tneles tiene dos extremos de funcionamiento: el de
membrana y el de estructura. Como es natural, la lnea que divide el momento en que deja de ser
puramente una membrana y puede comenzar a comportarse como estructura es difusa y depende de
muchos factores, de los cuales los ms importantes son:
El espesor
La rugosidad del contorno excavado
La tcnica de recubrimiento
La tipologa de mecanismos que lo pondrn a trabajar

9.4.2.2. Capacidad estructural del concreto lanzado


En ingeniera estructural, la capacidad resistente del concreto se define de acuerdo con la respuesta
observada en especmenes sometidos a ciertos arreglos preestablecidos (artificiales) de cargas y para
otras condiciones de frontera (geomtricas, por ejemplo) diseadas ex profeso. A la resistencia
definida mediante este tipo de procesos se le llama comnmente resistencia nominal.
En el caso del concreto lanzado aplicado en contornos de tneles, el trabajo real de este elemento
dista mucho de producirse de acuerdo con arreglos y geometras preestablecidos y por lo tanto es
ms conveniente hablar de comportamiento, capacidad o resistencia in situ.
En ingeniera de tneles no existe una regla ni ningn criterio universal para abordar el tema del
anlisis y el diseo del concreto lanzado, especialmente en el caso de las obras en roca. Con lo que s
Captulo 9. Anlisis y diseo estructural de los sistemas de sostenimiento

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se cuenta es con criterios aplicables a casos particulares, pero todos ellos estn basados en
simplificaciones que deben ser tomadas en cuenta como parte de las limitaciones que stas implican.
Al considerar dichas limitaciones debe asegurarse que el procedimiento empleado en los clculos est
del lado de la seguridad y que las incertidumbres tengan el mnimo de posibilidades de influir en el
comportamiento.
El parmetro bsico para definir un modelo de comportamiento del concreto convencional es la
resistencia a la compresin simple y por lo general el resto de parmetros (resistencia a tensin, a
flexin, a cortante y el mdulo de elasticidad) se establecen a partir de correlaciones simples con
dicha resistencia. Hasta ahora, internacionalmente ha sido aceptado que tales correlaciones sean
extendidas al concreto lanzado sin demasiados cuestionamientos. Sin embargo, debido al reciente
gran auge del concreto lanzado reforzado con fibras, se han desarrollado sofisticadas tcnicas, as
como ensayos de laboratorio especficos para la determinacin de las propiedades resistentes de este
tipo de mezclas.
En cuanto a la resistencia a la tensin, si se utiliza el modelo de Griffith (rotura frgil) en el que la
rotura est controlada por una red de pequeas grietas, se predice una resistencia a tensin de ms o
menos el 10% de la resistencia a compresin uniaxial. Sin embargo, debido a la heterogeneidad de las
mezclas, el concreto tpicamente exhibe una resistencia a la tensin que oscila entre el 5% y el 23%
de f c' , adems de que, por lo general, la forma de estimar estas resistencias parte de pruebas de
tensin indirecta y no de tensin pura.
En tneles que exhiben rangos de deformacin perceptibles es muy probable que algunas partes
del concreto lanzado entren en rgimen de tensin por lo que siempre resultar ms conveniente
introducir acero de refuerzo, ya sea mediante malla electrosoldada o mediante fibras de acero.
Por su parte, la resistencia al corte del concreto lanzado, segn Windsor (1998) es muy difcil de
obtener en laboratorio y reporta datos de entre el 8% y el 12% de la resistencia a la compresin
uniaxial. En cdigos comerciales de clculo de tneles como los de la empresa Rocscience, para
calcular la resistencia al corte del concreto lanzado se utiliza el Canadian CSA simplified standard is
shear strength (MPa):

r 0.2 fc'

(9.6)

Esta relacin es ms conservadora y arroja valores de entre el 3% y el 5% de f c' .


La resistencia a flexin se toma como el mdulo de ruptura o resistencia de pico bajo momento
flexionante puro. Los resultados de la literatura para concreto lanzado son similares a los del concreto
convencional y oscilan entre el 10 y el 15% de f c' .

9.4.2.3. Mecanismos de interaccin del concreto lanzado


Cada modo de falla del concreto lanzado, est asociado a algn tipo de solicitacin por parte del
terreno (salvo en el caso de la falla por mala adherencia). Entonces, el concreto lanzado deber
cumplir los requerimientos estructurales necesarios para afrontar cada mecanismo posible, de
acuerdo con el terreno para el cual est siendo diseado.
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Una tcnica para alcanzar un diseo racional ante la complejidad de factores y comportamientos
hasta ahora descritos, comienza necesariamente por categorizar los mecanismos de inestabilidad del
terreno y sus modos de interaccin con el concreto lanzado. Desafortunadamente, en la literatura
sobre concreto lanzado se encuentran pocos trabajos que hayan abordado este tema con
profundidad (Stacey, 2001).
A continuacin se mencionan algunos de los mecanismos (y efectos inducidos en el terreno) ms
importantes que pueden comprometer la estabilidad y las acciones asociadas a la presencia del
concreto lanzado:
ACCIN
a)

Movimiento de bloques o cuas:

b)

Aflojamiento de la masa

c)

Presiones importantes de terreno

d)

Pandeo de lajas de roca

e)

Deterioro de propiedades por meteorizacin

f)

Flujo de agua hacia el interior

EFECTO
Promocin de la trabazn entre bloques
Contenedor
Arco estructural/reforzamiento
Reforzamiento ante pandeo
Protector
Impermeabilizante y resistente

Tabla 9.3. Acciones sobre el concreto lanzado y sus efectos estabilizadores.

a) Promocin de la trabazn entre bloques.


La Figura 9.30 muestra un esquema en el que se definen 5 mecanismos cinemticamente
admisibles para el caso de un tnel en roca fracturada. En la Figura 9.31 se ilustra la activacin de
dichos mecanismos y las fuerzas que desarrolla el concreto lanzado. Los mecanismos ilustrados en la
Figura 9.31 se asocian con las acciones a) y d) de la Tabla 9.3, a la vez que evitan el desarrollo de una
masa de bloques aflojados [accin (b)]. En estos casos lo que rige el diseo de la membrana de
concreto lanzado es su resistencia al corte, a la tensin y a la flexin, pero slo a nivel local, es decir,
para dimensiones reducidas.
En el Mecanismo 1, la estabilidad del bloque A estara controlada por la resistencia al corte (r) del
concreto lanzado; si sta es vencida, el bloque A caer dejando al bloque B slo con el sustento del
concreto lanzado; la estabilidad de dicho bloque depender entonces de las fuerzas resistentes de
tensin (tr) y de la resistencia al corte (r) que posee el concreto lanzado. En un caso as, la malla
electrosoldada o las fibras de acero en el concreto lanzado contribuirn de manera muy importante a
la resistencia del concreto y por ende a la estabilidad de los bloques.
El Mecanismo 2 parte de la movilizacin y cada del bloque C, lo cual, deja sin apoyo el costado del
bloque B, que tender a girar y posteriormente caer; si el concreto lanzado en la zona que limita los
bloques A y B tiene la suficiente resistencia a la flexin, desarrollar un momento resistente (Mr) que
podra contrarrestar el giro del bloque B.
En el Mecanismo 3, la cua D tiende a caer verticalmente, pues no tiene juntas que restrinjan su
movimiento y, sin la presencia del concreto lanzado, slo tiene que despegarse de las paredes que la
limitan para movilizarse. Con la capa de concreto lanzado, su peso se ver contrarrestado por la
resistencia al cortante (r) y el momento resistente (Mr) en los extremos de la porcin de arco (viga).
Captulo 9. Anlisis y diseo estructural de los sistemas de sostenimiento

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Figura 9.30. Mecanismos cinemticamente admisibles en un tnel excavado en roca fracturada.

Figura 9.31. Detalle de los mecanismos cinemticamente admisibles y sus fuerzas.

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