Mantenimiento Mecánico de Máquinas (2a. Ed.)

Collecci
Treballs dInformtica i Tecnologia

Nm. 25
MANTENIMIENTO
MECNICO
DE MQUINAS
Francisco T. Snchez Marn, Antonio Prez Gonzlez,
Joaqun L. Sancho Bru, Pablo J. Rodrguez Cervantes
SEGUNDA EDICIN REVISADA
BIBLIOTECA DE LA UNIVERSITAT JAUME I. Dades catalogrfiques

MANTENIMIENTO mecnico de mquinas / Francisco T. Snchez Marn ... [et al.].
2a ed. Castell de la Plana : Publicacions de la Universitat Jaume I, D. L. 2007
p. : il. ; cm. (Treballs dinformtica i tecnologa ; 25)
Bibliografia.
ISBN 978-84-8021-629-6
978-84-8021-801-6
978-84-15443-89-6
1. Fbriques Manteniment. 2. Maquinria Manteniment i reparaci. I. Snchez Marn, Francisco T. II. Universitat Jaume I. Publicacions. III. Srie.
658.58
62-5
Cap part daquesta publicaci, incloent-hi el disseny de la coberta, no pot ser reproduda, emmagatzemada, ni transmesa de cap manera, ni per cap mitj (elctric, qumic, mecnic, ptic, de gravaci o b de fotocpia) sense autoritzaci
prvia de la marca editorial
Del text: Els autors, 2007

De la present edici: Publicacions de la Universitat Jaume I, 2007
Edita:
Publicacions de la Universitat Jaume I. Servei de Comunicaci i Publicacions

Campus del Riu Sec. Edifici Rectorat i Serveis Centrals. 12071 Castell de la Plana
Fax 964 72 88 32
www.tenda.uji.es
e-mail: publicacions@uji.es
ISBN:
978-84-8021-629-6
ISBN: 978-84-8021-801-6
978-84-15443-89-6
Dipsit
legal: B-46.106-2007
DOI: http://dx.doi.org/10.6035/INFiTEC.2007.25
Imprimeix: Book Print Digital, S.A.
PRLOGO
La idea de escribir este libro surgi tras varios aos impartiendo asignaturas de
ingeniera mecnica y mantenimiento en la Universitat Jaume I y despus de observar la escasez de libros escritos en espaol dedicados de forma monogrfica al
mantenimiento mecnico de mquinas. Desde el principio, el propsito de este
libro fue doble: por un lado, servir como libro de texto en cursos de ingeniera mecnica y mantenimiento de estudios universitarios y, por otro lado, servir como
libro de referencia en el quehacer diario de profesionales tcnicos dedicados al
mantenimiento industrial.
Se ha intentado orientar el texto hacia la prctica, haciendo descripciones esquemticas y concretas de los procedimientos y aportando numerosas figuras que
ayuden a la comprensin de los conceptos y de las situaciones explicadas.
El contenido est organizado siguiendo la lgica del aprendizaje. En el primer
captulo se realiza una introduccin al tema, ubicando el contexto. El captulo 2
trata de un tema fundamental en el mantenimiento mecnico: la lubricacin (o tribologa). Los captulos 3, 4 y 5 tratan sobre el mantenimiento de los elementos
mecnicos ms habituales en mquinas: engranajes, correas, cadenas, cojinetes y
rodamientos. Los captulos 6 y 7 describen algunas operaciones bsicas que se
realizan frecuentemente en mantenimiento industrial, como son la alineacin y el
equilibrado de elementos de mquinas. Finalmente, el captulo 8 describe las modernas tcnicas de mantenimiento predictivo basado en vibraciones. Dado que el
campo de las vibraciones es complejo, se ha incluido un apndice en el que se realiza una introduccin, prcticamente desde cero, a la medida de vibraciones. Este
apndice puede ser revisado por el lector o no dependiendo de sus conocimientos
previos en el tema.
Los autores.
NDICE
1. INTRODUCCIN
1.1. Mantenimiento industrial.............................................................................. 7
1.2. Funciones del mantenimiento industrial ....................................................... 8
1.2.1. Funciones primarias del mantenimiento ............................................... 8
1.2.2. Funciones secundarias del mantenimiento ........................................... 9
1.3. Tipos de mantenimiento.............................................................................. 10
1.4. Operaciones de mantenimiento mecnico .................................................. 15
1.5. Estrategias de mantenimiento industrial ..................................................... 17
1.6. Mantenimiento mecnico de mquinas....................................................... 20
1.7. Fallo mecnico............................................................................................ 22
1.7.1. Tipos de fallo segn la probabilidad asociada a la edad de
la mquina .......................................................................................... 22
1.7.2. Tipos de fallos mecnicos................................................................... 23
2. LUBRICACIN
2.1. Introduccin ................................................................................................ 27
2.2. Estados de lubricacin ................................................................................ 29
2.3. Propiedades y composicin de los lubricantes............................................ 31
2.3.1. Propiedades de los lubricantes............................................................ 32
2.3.2. Tipos de lubricantes............................................................................ 35
2.3.3. Aditivos .............................................................................................. 39
2.4. Aplicaciones ............................................................................................... 40
2.5. Anlisis de lubricantes ................................................................................ 45
2.6. Sistemas de lubricacin .............................................................................. 45
2.6.1. Lubricacin manual ............................................................................ 45
2.6.2. Sistemas automticos de lubricacin .................................................. 46
3. MANTENIMIENTO DE ENGRANAJES
3.1. Introduccin ................................................................................................ 51
3.2. Cajas de engranajes..................................................................................... 55
3.2.1. Cajas con trenes de engranajes fijos ................................................... 55
3.2.2. Cajas con trenes de engranajes planetarios......................................... 57
3.3. Instalacin de sistemas de engranajes......................................................... 58

3.3.1. Seleccin............................................................................................. 58
3.3.2. Montaje............................................................................................... 59
3.3.3. Puesta en servicio ............................................................................... 59
3.4. Mantenimiento de engranajes ..................................................................... 60
3.4.1. Tipos de fallos en engranajes.............................................................. 60
3.4.2. Lubricacin ......................................................................................... 66
3.4.3. Anlisis del estado. Recomendaciones ............................................... 68
4. MANTENIMIENTO DE TRANSMISIONES FLEXIBLES

4.1. Introduccin ................................................................................................ 69
4.2. Mantenimiento de correas........................................................................... 70
4.2.1. Inspeccin de transmisiones por correa .............................................. 71
4.2.2. Instalacin de correas ......................................................................... 75
4.2.3. Pretensin de correas .......................................................................... 77
4.2.4. Fallo en transmisiones por correa ....................................................... 79
4.3. Mantenimiento de cadenas.......................................................................... 83
4.3.1. Instalacin de cadenas ........................................................................ 86
4.3.2. Lubricacin de transmisiones por cadena........................................... 89
4.3.3. Mantenimiento de transmisiones por cadena...................................... 95
5. MANTENIMIENTO DE SISTEMAS DE APOYO DE EJES

5.1. Introduccin ................................................................................................ 99
5.2. Mantenimiento de cojinetes de friccin.................................................... 101
5.2.1. Elementos de un cojinete de friccin................................................ 101
5.2.2. Tipos de cojinetes ............................................................................. 101
5.2.2.1. Tipos de cojinetes segn el tipo de lubricacin ........................ 103
5.2.2.2. Tipos de cojinetes atendiendo a la direccin
de la carga soportada ................................................................ 104
5.2.2.3. Tipos de cojinetes radiales atendiendo a su configuracin
geomtrica ................................................................................ 105
5.2.3. Materiales ......................................................................................... 106
5.2.4. Tipos de fallo en cojinetes ................................................................ 108
5.2.5. Operaciones de mantenimiento y reacondicionado de cojinetes ...... 113
5.3. Mantenimiento de rodamientos ................................................................ 115

5.3.1. Elementos de un rodamiento ............................................................ 115
5.3.2. Tipos de rodamientos........................................................................ 117
5.3.3. Sistemas de fijacin de rodamientos................................................. 120
5.3.3.1. Fijacin radial de rodamientos ................................................. 120
5.3.3.2. Fijacin axial de rodamientos................................................... 122
5.3.4. Montaje y desmontaje de rodamientos ............................................. 126
5.3.4.1. Recomendaciones durante el montaje y desmontaje ................ 126
5.3.4.2. Montaje de rodamientos con agujero cilndrico ....................... 127
5.3.4.3. Desmontaje de rodamientos con agujero cilndrico.................. 132
5.3.4.4. Montaje de rodamientos con agujero cnico ............................ 136
5.3.4.5. Desmontaje de rodamientos con agujero cnico ...................... 143
5.3.4.6. Montaje y desmontaje de rodamientos con agujero cnico
utilizando manguitos................................................................. 145
5.3.5. Fallo en rodamientos......................................................................... 149
5.3.5.1. Sntomas de fallo ...................................................................... 150
5.3.5.2. Causas de fallo.......................................................................... 152
5.3.5.3. Relacin entre sntomas y causas ............................................. 153
5.3.6. Operaciones de mantenimiento de rodamientos ............................... 153
5.3.6.1. Inspeccin con mquina en marcha.......................................... 156
5.3.6.2. Inspeccin y mantenimiento con mquina parada.................... 158
5.3.6.3. Seleccin del lubricante............................................................ 160
6. ACOPLAMIENTO Y ALINEACIN DE EJES

6.1. Introduccin .............................................................................................. 163
6.2. Acoplamiento de ejes................................................................................ 164
6.2.1. Descripcin de los acoplamientos .................................................... 164
6.2.2. Tipos de acoplamientos .................................................................... 168
6.2.2.1. Acoplamientos rgidos.............................................................. 168
6.2.2.2. Acoplamientos flexibles para potencias pequeas ................... 172
6.2.2.3. Acoplamientos flexibles industriales........................................ 176
6.2.3. Instalacin y desinstalacin de acoplamientos ................................. 191
6.2.4. Lubricacin de acoplamientos .......................................................... 198
6.2.5. Mantenimiento de acoplamientos ..................................................... 200
6.2.5.1. Inspeccin................................................................................. 200
6.2.5.2. Relubricacin............................................................................ 201
6.3. Alineacin de ejes..................................................................................... 201

6.3.1. Tipos de desalineaciones en ejes ...................................................... 203
6.3.2. Tolerancias de desalineacin ............................................................ 205
6.3.3. Diagnstico de la desalineacin........................................................ 209
6.3.4. Clculo de los desplazamientos para la alineacin ........................... 210
6.3.4.1. Medida con comparadores........................................................ 211
6.3.4.2. Criterio de signos e hiptesis de partida ................................... 213
6.3.4.3. Medida de la desalineacin....................................................... 214
6.3.4.4. Mtodo radial-axial................................................................... 216
6.3.4.5. Mtodo de los comparadores alternados................................... 222
6.3.4.6. Mtodo de alineacin por lser................................................. 228
6.3.5. Consideraciones previas a la alineacin de ejes ............................... 232
6.3.6. Procedimiento de alineacin............................................................. 241
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS
7.1. Introduccin .............................................................................................. 255
7.2. Sistemas rgidos y flexibles ...................................................................... 259
7.3. Rotores rgidos. Tipos de desequilibrio .................................................... 260
7.3.1. Desequilibrio esttico ....................................................................... 260
7.3.2. Desequilibrio dinmico..................................................................... 262
7.4. Diagnstico de desequilibrios................................................................... 264
7.5. Equilibrado de rotores rgidos................................................................... 264
7.5.1. Equilibrado en un plano o equilibrado esttico ................................ 265
7.5.1.1. Equilibrado en un plano. Mtodo de los coeficientes
de influencia ............................................................................. 266
7.5.1.2. Equilibrado en un plano. Mtodo de las 4 carreras .................. 267
7.5.2. Equilibrado en dos planos................................................................. 269
7.5.3. Equilibrado esttico-dinmico .......................................................... 271
7.6. Equilibrado de rotores flexibles ................................................................ 272
7.6.1. Mtodo de equilibrado modal ........................................................... 275
7.7. Consideraciones sobre el proceso de equilibrado ..................................... 277
7.8. Tolerancia y grado de equilibrado ............................................................ 278
7.9. Dispositivos comerciales de equilibrado .................................................. 280
8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES

8.1. Introduccin .............................................................................................. 287
8.2. Niveles de vibracin. Normativa .............................................................. 290
8.2.1. Grfico de Dresser-Clark .................................................................. 293
8.2.2. Carta de Rathbone............................................................................. 295
8.2.3. Normas ISO ...................................................................................... 295
8.2.4. Norma UNE 20113-14...................................................................... 298
8.2.5. Otras normas..................................................................................... 298
8.3. Organizacin de un sistema de mantenimiento predictivo ....................... 299
8.3.1. Seleccin de mquinas y establecimiento de rutas ........................... 299
8.3.2. Seleccin de puntos de medida......................................................... 301
8.3.3. Procedimiento de medida ................................................................. 303
8.3.4. Mtodos de anlisis........................................................................... 313
8.3.5. Bases de datos e informes................................................................. 322
8.4. Diagnstico de causas de vibracin .......................................................... 323
8.4.1. Desequilibrio de rotores.................................................................... 324
8.4.2. Excentricidad .................................................................................... 326
8.4.3. Entrehierro no uniforme en motores elctricos................................. 327
8.4.4. Eje deformado................................................................................... 328
8.4.5. Desalineacin.................................................................................... 329
8.4.6. Holguras............................................................................................ 330
8.4.7. Resonancia........................................................................................ 332
8.4.8. Eje agrietado ..................................................................................... 335
8.4.9. Roces ................................................................................................ 338
8.4.10. Fallo en engranajes ......................................................................... 339
8.4.11. Fallo en rodamientos....................................................................... 343
8.4.12. Problemas en cojinetes de friccin ................................................. 347
APNDICES
A. CONCEPTOS BSICOS DE VIBRACIONES Y SU MEDIDA
A.1. Vibracin mecnica. Definiciones ........................................................... 353
A.2 Transformacin al dominio de la frecuencia............................................. 358
A.2.1. Funciones peridicas ........................................................................ 358
A.2.2. Funciones no peridicas ................................................................... 362
A.3. Vibracin de los sistemas mecnicos....................................................... 365
A.3.1. Sistema de un grado de libertad........................................................ 366
A.3.2. Frecuencia natural de vibracin........................................................ 367
A.3.3. Resonancia........................................................................................ 367
A.3.4. Vibracin de sistemas de mltiples grados de libertad..................... 367
A.4. Medida de la vibracin............................................................................. 368
A.4.1. Transductores ................................................................................... 369
A.4.2. Mdulo de acondicionamiento ......................................................... 373
A.4.3. Analizador ........................................................................................ 373
A.5. Conceptos asociados a la medida de vibraciones..................................... 384
A.6. Ejemplo de medida .................................................................................. 386
B. BIBLIOGRAFA
389
INTRODUCCIN
1.1. MANTENIMIENTO INDUSTRIAL

El mantenimiento industrial abarca tantos aspectos diferentes, que es fcil encontrar en la literatura multitud de definiciones. El concepto est ntimamente relacionado con el objetivo de toda industria y su modo de funcionamiento, el cual a su
vez depende de la situacin del mercado en el que se encuentra.
El objetivo primordial de una industria (en su funcin de empresa) es generar
riqueza en el entorno en el que se desarrolla y para ello, adems de otras consideraciones (por ejemplo, ser respetuosa con el medio ambiente), debe procurar maximizar sus beneficios. As, puede decirse que el mantenimiento ayuda a este objetivo. El grado de consecucin del mismo depende de varios factores, dentro de los
cuales figura el tipo de mantenimiento implantado.
Sin embargo, como se ha mencionado, la importancia relativa del mantenimiento para lograr el objetivo anterior depende de la situacin del mercado. En un mercado en auge y crecimiento, en el que se puede vender tanto como se produzca, las
industrias tratan maximizar su capacidad de produccin llegando a funcionar todo
el tiempo disponible. En tal situacin, el mantenimiento es un aspecto fundamental
para conseguir una produccin mxima, ya que una parada larga causada por la
avera de una mquina crtica puede afectar a la produccin de toda la planta durante horas (incluso das) y conllevar grandes prdidas econmicas por lo que se podra haber producido y no se produjo (coste de oportunidad). Por el contrario, en un
mercado en declive la produccin es ms relajada; no se trabaja contrarreloj y una
avera provoca prdidas mucho menores. En consecuencia, la eficiencia con que se
lleve a cabo el mantenimiento posee mucha menos relevancia.
Desde un punto de vista amplio, puede decirse que el mantenimiento industrial
es una disciplina con la que, antes o despus, se relacionan todas las dems disciplinas involucradas en el proceso de produccin industrial. Pero precisamente esta
dilatada interrelacin hace que la funcin mantenimiento constituya uno de los
pilares fundamentales que condiciona la eficiencia de cualquier industria moderna.
En cierto sentido, el resto de disciplinas involucradas dependen en mayor o menor
medida del mantenimiento; de tal forma que cualquier intento de produccin sin
mantenimiento resulta catico, aunque el resto de tareas se realicen con gran perfeccin. Esto es tanto ms as cuanto mayor sea la intencin de maximizar la productividad.
MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS
El mantenimiento industrial es, aparte de una disciplina, una estrategia que puede ser aplicada de forma intensiva, moderada, modesta o nada en absoluto; dependiendo de un gran nmero de variables cuya constitucin habitualmente est ms
all de soluciones inmediatas u obvias. En la prctica, dentro del tejido industrial
de cualquier comunidad existe una distribucin casi continua del nivel de intensificacin del sistema de mantenimiento implantado. Es posible encontrar desde los
sistemas de implantacin ms extremos en los que existe expresamente un Departamento de Mantenimiento con una gestin extensiva de las operaciones; hasta
industrias en las que el mantenimiento se realiza de forma errtica persiguiendo
ms sobrevivir a la produccin diaria que maximizar la eficiencia.
Por otro lado, la implantacin de un sistema de mantenimiento en una industria
no es una tarea fcil, ya que involucra a todos los departamentos y a todos los estamentos de la misma. Debe tener un respaldo slido por parte de la direccin y
debe contar con el apoyo de todos. Posee una especial relevancia debido a que sin
mantenimiento resulta imposible lograr unos niveles altos de eficiencia en la produccin.
Finalmente, la calidad del programa de mantenimiento tiene una influencia importante sobre la calidad final del producto. Por este motivo, cuando se persigue
una calidad mxima en el producto, es necesario potenciar la intensidad y calidad
del trabajo de mantenimiento.
1.2. FUNCIONES DEL MANTENIMIENTO INDUSTRIAL

El mantenimiento industrial est definido por las funciones que le son atribuidas. Estas funciones pueden clasificarse en dos grandes grupos atendiendo a la
dedicacin por parte del grupo de mantenimiento.
1.2.1. FUNCIONES PRIMARIAS DEL MANTENIMIENTO

Las funciones primarias del mantenimiento son aquellas que el Departamento
de Mantenimiento debe realizar diariamente, dedicando la mayor parte de su tiempo. Estas funciones principales se pueden agrupar dentro de las siguientes categoras:
Mantenimiento del equipo industrial. Esta es la principal actividad atribuida
al grupo de mantenimiento. Consiste en la realizacin de las reparaciones necesarias en la maquinaria de produccin de forma rpida y econmica. Esto incluye la anticipacin a los fallos y el empleo de tcnicas de mantenimiento preventivo donde sea posible.
1. INTRODUCCIN
Inspeccin y lubricacin de equipos. Esta es una operacin esencial complementaria a la reparacin de las mquinas. Consiste en el examen regular de las
mismas con el fin de detectar y subsanar posibles causas de fallo antes de que
ste ocurra. Tambin consiste en la limpieza, lubricacin y puesta a punto peridica de los elementos de las mquinas, con el fin de optimizar su funcionamiento y durabilidad. Aunque en algunas industrias esta tarea es asignada a
otros grupos de trabajo ajenos al de mantenimiento (incluso externos a la industria de que se trate), la implicacin del grupo de mantenimiento en el proceso
proporciona generalmente un incremento de la estandarizacin y un mejor seguimiento.
Mantenimiento de edificios y terrenos. La reparacin de edificios y propiedades externas a las plantas tambin son tareas habitualmente asignadas al Departamento de Mantenimiento, aunque estas competencias deben estar limitadas.
As, por ejemplo, si es necesario el mantenimiento de grandes extensiones de terrenos adyacentes a la planta, ste debe ser organizado de una forma especial,
pudiendo llegar a ser necesario subcontratarlo a una empresa especializada. Por
otro lado, las tareas de limpieza general de la planta deben estar atribuidas a un
grupo aparte (interno o externo a la empresa) descargando al Departamento de
Mantenimiento de esta tarea.
Gestin de la informacin relativa al mantenimiento. La mayor parte de los
sistemas de mantenimiento se basan en la explotacin de informacin histrica.
Es, por tanto, tarea del grupo de mantenimiento realizar una gestin, lo mejor
posible, de la informacin obtenida de todas las intervenciones, con el fin de
disponer de un historial de casos y soluciones que permita en el futuro afrontar
los problemas que surjan de la forma ms eficiente posible. Esta gestin est,
tambin ntimamente relacionada con el tipo de mantenimiento que est implantado, especialmente con los tipos preventivo y predictivo.
Modificacin de las instalaciones y realizacin de instalaciones nuevas. Esta
tarea compete o no al Departamento de Mantenimiento dependiendo generalmente del tamao de la industria. En industrias pequeas (con una nica planta),
esta tarea es habitualmente subcontratada a otras empresas, que siguen las prescripciones de la primera. Sin embargo, las grandes industrias (especialmente las
que cuentan con mltiples plantas) en continua expansin suelen disponer de un
grupo de instalacin que puede depender del Departamento de Mantenimiento o
ser independiente y trabajar en ntima colaboracin con ste.
1.2.2. FUNCIONES SECUNDARIAS DEL MANTENIMIENTO

Aparte de las funciones primarias descritas anteriormente, existen algunas otras
funciones que pueden estar atribuidas al Departamento de Mantenimiento por ra-
10
zones de conveniencia o por requerimiento de conocimientos tcnicos. Entre estas

funciones secundarias se encuentran las siguientes:
Gestin de almacenes de mantenimiento. La gestin de los almacenes de repuestos de mquinas es una tarea que, generalmente, est atribuida al grupo de
mantenimiento ya que ste realiza su funcin en ntima relacin con estos almacenes.
Seguridad de las plantas. En algunos casos, las funciones de seguridad de las
plantas industriales se incorporan al departamento de ingeniera de mantenimiento. Estas funciones incluyen la gestin del personal de seguridad, de los
equipos de prevencin y proteccin contra incendios y el tratamiento de las recomendaciones de seguridad laboral.
Eliminacin de residuos. La gestin de los residuos generados por la planta es
tambin habitualmente gestionada desde el departamento de mantenimiento.
Otras. Como las anteriores, existe una gran multitud de funciones con posibilidad de ser atribuidas al grupo de mantenimiento. Sin embargo, es importante
delimitar con gran concrecin la autoridad y responsabilidad del grupo ante cada una de estas funciones.
1.3. TIPOS DE MANTENIMIENTO

Existen varios tipos de mantenimiento con diferencias en cuanto a objetivos,
planificacin, recursos necesarios, etc. En la actualidad, en las grandes industrias,
ninguna de estos tipos se utiliza exclusivamente, sino que se realiza un mantenimiento planificado que combina los diferentes tipos con el objetivo de optimizar
los costes globales y la disponibilidad de los equipos, tal como se describe en el
apartado 1.5. Diversos trminos como Mantenimiento Proactivo, Mantenimiento
Basado en la Fiabilidad (Reliability Based Maintenance, o RBM) o Mantenimiento
Productivo Total (Total Productive Maintenance, o TPM) designan formas diferentes de enfocar la planificacin del mantenimiento en una planta industrial combinando los cuatro tipos bsicos citados as como ciertos enfoques adicionales. Estas
tipologas bsicas de mantenimiento son las siguientes:
Mantenimiento ante fallo. Tambin llamado mantenimiento frente a rotura
(Breakdown Maintenance), se refiere a las operaciones de mantenimiento que
tienen lugar tras el fallo y cuyo objetivo fundamental es la rpida devolucin de
la mquina a las condiciones de servicio. Para ello se pone nfasis en sustituir o
reparar rpidamente las piezas que han fallado.
Si bien es un tipo de mantenimiento poco desarrollado, en la actualidad se utiliza masivamente junto con el mantenimiento correctivo debido, en unos casos, a
1. INTRODUCCIN
11
un desconocimiento ms avanzado de las tcnicas de mantenimiento y a la falta

de organizacin aunque, en otros casos, est plenamente justificado por ser el
mtodo ms eficiente.
La ventaja fundamental de este mtodo es la rapidez de la puesta en funcionamiento de la mquina y que las diferentes piezas se usan hasta que fallan, agotando de este modo su vida til.
Sin embargo, las desventajas que presenta este mtodo son numerosas, pudindose destacar las siguientes:
En este tipo de mantenimiento no se busca la causa origen de la avera (que

no necesariamente se encuentra en la pieza que ha fallado) por lo que, tras
la reparacin, la avera se volver a repetir en un corto espacio de tiempo.
Por ejemplo si existe un desequilibrio en un eje de una mquina se producir un desgaste rpido de los rodamientos y como consecuencia un deterioro
de los mismos. La accin reparadora se limitar a sustituir los rodamientos
defectuosos. Sin embargo, el problema de fondo no se solucionar en tanto
no se corrija el desequilibrio existente.
El trabajo de mantenimiento no puede ser planificado, dado que no se sabe
cundo se va a producir el fallo (imposibilidad de previsin). As, el fallo
puede producirse cuando el personal tcnico de mantenimiento no est en
la planta (durante la noche, por ejemplo) lo que retrasa la reparacin y
puesta en servicio. Adems, en el caso de que varios fallos se produzcan
simultneamente, el personal de mantenimiento puede sufrir una acumulacin puntual de trabajo que impida el restablecimiento normal de la fabricacin de forma inmediata.
Obliga a la existencia de repuestos suficientes para cubrir las eventuales
reparaciones y evitar largas paradas esperando a los repuestos lleguen a la
planta, lo que incrementa el coste de material inmovilizado y de almacn.
Si la reparacin no es rpida el fallo de la mquina puede dar lugar a una
prdida econmica importante al producirse una parada de produccin, especialmente en mquinas crticas dentro de la lnea.
Las averas, al ser imprevistas, pueden ser graves para la mquina, ya que
el fallo de un elemento puede dar lugar al fallo de otro elemento conectado
al mismo. En ocasiones, el fallo de una pieza pequea y poco costosa provoca un fallo catastrfico en la mquina que se traduce en una prdida econmica importante.
Las averas imprevistas pueden dar lugar a siniestros con consecuencias
graves para el personal o el resto de las instalaciones. As, este tipo de
mantenimiento no reduce el riesgo de daos en los trabajadores ni en las
instalaciones.
12
Mantenimiento correctivo. Este tipo de mantenimiento tiene las mismas caractersticas que el anterior (mantenimiento ante fallo) salvo en que considera necesario no solo reparar la mquina averiada sino tambin buscar, diagnosticar y
corregir la causa real que provoc el fallo.
Las ventajas e inconvenientes de este mtodo son las mismas que en el mantenimiento ante fallo, con la salvedad de que, al reparar la causa original del fallo,
se previene la rpida reaparicin del mismo.
Este mtodo, ms indicado que el mantenimiento ante fallo (no correctivo), slo
es aplicable cuando existe disponibilidad suficiente de equipos de repuesto y la
sustitucin es rpida, econmica, y no supone interrupciones ni perjuicios en el
proceso productivo. Esto suele ser as en el caso de mquinas sencillas y baratas
y de las cuales existen varias unidades en la planta industrial, lo que permite con
un repuesto reducido cubrir gran parte de los eventuales fallos. En estos casos,
probablemente el mantenimiento correctivo sea ms econmico y eficiente que
cualquier otro.
Mantenimiento preventivo. Es un tipo de mantenimiento cuyo objetivo consiste en prevenir el fallo. El mantenimiento preventivo ms comn es el planificado (PPM, Planned Preventive Maintenance). Se basa en el establecimiento de
una rutina sustitucin de piezas a intervalos peridicos de tiempo. En la mayora
de casos la sustitucin de un componente se realiza sistemticamente, independientemente del estado de la pieza, basndose en el nmero de ciclos realizados
o el tiempo de trabajo de la mquina y en la informacin histrica del tiempo
medio entre fallos (MTBF, Mean Time Between Failure) del componente. De
este modo tratan de evitarse los fallos inesperados. El xito del mtodo radica
en una adecuada eleccin de los intervalos de sustitucin de las piezas.
Este tipo de mantenimiento tambin incluye las operaciones preventivas que se
ejecutan aprovechando alguna coyuntura (mquina parada por cuestiones de
produccin, mquina parada por avera de otra pieza, etc.) que permita obtener
un beneficio al realizar en ese momento la sustitucin de la pieza a la que se
aplica prevencin (mantenimiento preventivo de oportunidad).
La ventaja de este mtodo, frente al mantenimiento correctivo, es que la planificacin del mantenimiento es ms sencilla, producindose un menor nmero de
imprevistos y paradas no programadas de produccin. Adems, reduce la necesidad de almacenamiento de repuestos, ajustando la adquisicin de los mismos a
los perodos planificados de inspeccin. El mtodo es especialmente indicado
para aquellos componentes que tienen una curva de deterioro claramente dependiente del nmero de ciclos, como por ejemplo los filtros. De hecho el cambio
de aceite y filtros o bujas en un automvil es un claro ejemplo de la aplicacin
de una estrategia de mantenimiento preventivo.
Sin embargo, este mtodo tiene algunas desventajas, entre las que cabe resear:
1. INTRODUCCIN
13
Puede resultar antieconmico si los perodos de sustitucin de piezas no estn correctamente definidos (no se agota la vida til de las piezas), labor
complicada dado el elevado nmero de factores variables que pueden afectar a la vida de algunas piezas.
La intervencin preventiva sobre la mquina por un operario puede introducir nuevos fallos en la misma, debidos a errores humanos en los trabajos
de sustitucin, fallos que no se habran producido sin dicha intervencin.
En mquinas cuyo funcionamiento no es continuo esta estrategia obliga a
incorporar contadores de diversos tipos para controlar los perodos de intervencin.
La probabilidad de fallo del sistema no se reduce si la sustitucin se realiza
dentro del rango de vida til de la pieza (zona plana de la curva de la baera), producindose en cambio un coste econmico al reemplazar una pieza
que an poda funcionar correctamente por mucho tiempo.
Las paradas de produccin necesarias para realizar las operaciones de mantenimiento preventivo afectan al ritmo normal de produccin y pueden suponer un coste elevado que en algunos casos puede no recuperarse. Esto
puede paliarse, en parte, en los casos en que la sustitucin se realiza aprovechando paradas de la produccin que igualmente deban realizarse por
otros motivos tcnicos.
Mantenimiento predictivo. Este mtodo, tambin llamado mantenimiento

basado en la condicin (condition-based maintenance, o condition monitoring)
corrige las desventajas del mantenimiento preventivo, cambiando las sustituciones peridicas por inspecciones peridicas en las que no se sustituyen piezas,
slo se analiza el estado de la mquina mediante la medida de una serie de parmetros objetivos. Cuando los parmetros medidos demuestran la inminencia
de un fallo, se acta con una operacin correctiva que subsana la causa del fallo
y repara o sustituye las piezas daadas o desgastadas.
La medida de los parmetros se realiza sin necesidad de parar la mquina ni interrumpir la produccin. En algunos casos la medida del valor de estos parmetros se realiza de forma continua, dando lugar al mantenimiento predictivo online o continuo; en otros la medida se realiza con una periodicidad definida. El
intervalo de inspeccin debe fijarse en un tiempo que permita detectar variaciones en el estado de la mquina, caso de que las haya habido, y corregir o sustituir los elementos necesarios antes de que se produzca el fallo
Algunos de los parmetros ms usados como indicador del estado de la mquina
o de algunos de sus componentes son el nivel de ruido, el nivel de vibracin, el
nivel de partculas metlicas en el lubricante, la temperatura, u otros parmetros
caractersticos del funcionamiento de cada mquina en concreto (caudal, presin
en el caso de bombas, intensidad o voltaje para mquinas elctricas). De todos
14
ellos el nivel de vibracin es el ms universalmente usado en el mantenimiento

predictivo de maquinaria, por ser uno de los que permite detectar con mayor
fiabilidad un gran nmero de potenciales fallos
El mantenimiento predictivo est especialmente indicado en aquellas mquinas
en las que un fallo produce un elevado riesgo para la seguridad (grandes mquinas, mquinas que trabajan con materiales peligrosos, vehculos de transporte
de personas, instalaciones de energa nuclear) o tiene un coste elevado, bien por
la posibilidad de fallo catastrfico de la mquina (mquinas nicas, caras), bien
por provocar una parada de produccin (mquinas crticas en una lnea de produccin).
Las ventajas ms destacadas de este tipo de mantenimiento son:
Los perodos de vida de las piezas pueden agotarse al mximo, disminuyendo el nmero de intervenciones y evitando los fallos inesperados.
Se reduce la necesidad de almacenamiento de piezas, pues las que hayan de
sustituirse pueden adquirirse con la suficiente antelacin.
La inspeccin con tcnicas adecuadas permite detectar el origen de los
problemas de la mquina y no slo sus sntomas y, adems, sin necesidad
de parar su funcionamiento.
La informacin histrica sobre la evolucin de los parmetros permite un
mejor conocimiento de las mquinas, de su funcionamiento y de sus modos
de fallo.
Cuando ha de realizarse la reparacin sta es ms rpida ya que se ha detectado previamente el punto en el que ha de trabajarse.
Mejora la seguridad de la planta al reducirse la probabilidad de produccin
de accidentes como consecuencia de fallos imprevistos.
Sin embargo, la introduccin de este mtodo de mantenimiento no est exenta

de inconvenientes. Algunos de ellos son:
La necesidad de una mayor formacin del personal en las diferentes tcnicas de inspeccin y en la interpretacin de los valores de los parmetros
obtenidos, de forma que se evite la aparicin de fallos o la realizacin de
paradas innecesarias como consecuencia de una mala interpretacin de los
parmetros.
La inversin necesaria en diferentes equipos de medida y registro de parmetros y en la elaboracin de una base de datos adecuada.
La falta de experiencia sobre el valor de los parmetros que indica un estado peligroso de la mquina, especialmente en las etapas iniciales, con las
consiguientes dudas sobre el momento en que la parada para reparacin es
obligada.
15
1. INTRODUCCIN
El posible aburrimiento de los operarios por la toma de datos que normalmente se van repitiendo, sin producirse cambios en grandes perodos de
tiempo, antes de que aparezca una situacin crtica.
Como se ha visto, cada uno de los cuatro tipos de mantenimiento que se han
descrito posee ventajas e inconvenientes que lo hacen o no indicado en cada situacin. La tabla 1.1 muestra un resumen de sus caractersticas, indicando si cada
aspecto evaluado es positivo (+) o negativo ().
Evita que se produzca

el fallo
Corrige la causa real
del fallo
Las operaciones suelen costar mucho
tiempo debido a la
imprevisin
Las operaciones pueden ser innecesarias y
pueden ser causa de
nuevos fallos
Permite planificar el
mantenimiento
Exige disponer de un
surtido almacn de
repuestos
Permite agotar la vida
til de las piezas
Requiere el conocimiento de tcnicas
complejas
Exige una importante
inversin en medios
para el mantenimiento
Contribuye a mejorar
la seguridad global de
la planta
Mantenimiento
ante fallo
Mantenimiento
correctivo
Mantenimiento
preventivo
Mantenimiento
predictivo
NO ()
NO ()
S (+)
S (+)
NO ()
S (+)
S (+)
S (+)
S ()
S ()
NO (+)
NO (+)
NO (+)
NO (+)
S ()
NO (+)
NO ()
NO ()
S (+)
S (+)
S ()
S ()
NO (+)
NO (+)
S (+)
S (+)
NO ()
S (+)
NO (+)
NO (+)
NO (+)
S ()
NO (+)
NO (+)
NO (+)
S ()
NO ()
NO ()
S (+)
S (+)
Tabla 1.1. Diferencias fundamentales entre los distintos tipos de mantenimiento
1.4. OPERACIONES DE MANTENIMIENTO MECNICO

En una primera clasificacin, las operaciones de mantenimiento se pueden distinguir por su objetivo. Excluyendo las operaciones de ampliacin y reconstruccin
16
de maquinaria (que no son de mantenimiento propiamente dicho), existen operaciones de correccin, cuyo objetivo es subsanar alguna deficiencia en los elementos
y ensamblajes que componen la mquina (geometra o masa inadecuadas, posicin
incorrecta, etc.); operaciones de reparacin de elementos daados y operaciones de
sustitucin de elementos cuando stos estn demasiado daados para poder ser
reparados.
Por otro lado, las operaciones de mantenimiento tambin se pueden distinguir
por el momento en que se realizan con relacin al momento del fallo. As, existen
operaciones que se realizan antes del fallo cuyo objetivo suele ser prevenir dicho
fallo y operaciones que se realizan tras el fallo, cuyo objetivo suele ser reparar el
fallo (o la causa que lo origin) y devolver a la mquina al estado de funcionamiento.
Teniendo en cuenta estas consideraciones, las operaciones de mantenimiento
mecnico se clasifican habitualmente en:
Operaciones de mantenimiento de reparacin tras el fallo. Son operaciones
que se realizan como reaccin ante el fallo de una mquina. Normalmente estas
operaciones estn destinadas a devolver a la mquina a las condiciones de servicio. As, por ejemplo, cuando falla un rodamiento las operaciones de desmontaje sustitucin y montaje del nuevo rodamiento son de este tipo. El servicio de
mantenimiento ser tanto ms efectivo cuanto menor sea el tiempo de puesta en
servicio por encima del nivel mnimo de fiabilidad exigido.
Operaciones de mantenimiento correctivo tras el fallo. Como las anteriores,
estas operaciones se llevan a cabo tambin tras el fallo. Sin embargo, el objetivo
es la bsqueda y subsanacin de la causa origen del fallo, que no necesariamente se encuentra en la pieza que ha fallado. Por ejemplo, el fallo de un rodamiento puede deberse a una mala alineacin de los ejes. Las operaciones de mantenimiento correctivo son aquellas que buscan la causa del fallo del rodamiento y
corrigen esa causa.
Operaciones de mantenimiento preventivo. Son operaciones de sustitucin o
correccin de componentes destinadas a prevenir el fallo de la mquina. Existen
dos tipos de operaciones de mantenimiento preventivo: las planificadas y las de
oportunidad.
Las operaciones planificadas son operaciones cuyo momento de ejecucin ha
sido programado con antelacin y suelen estar incluidas en un programa de
mantenimiento. Las relubricacin de distintos puntos de una mquina o la sustitucin peridica del lubricante son claros ejemplos de operacin de mantenimiento preventivo planificado.
Las operaciones de mantenimiento preventivo de oportunidad ocurren durante
reparaciones tras un fallo o a intervalo fijo, pero sobre otros elementos distintos
de los que los que son el objeto principal de la reparacin. Es decir, se aprove-
1. INTRODUCCIN
17
cha la coyuntura del fallo o de la reparacin a intervalo fijo para realizar mantenimiento sobre otras piezas. Los motivos para este tipo de mantenimiento son
fundamentalmente dos: sustitucin de piezas con mala accesibilidad pero que
han quedado al descubierto con motivo de la reparacin principal y aprovechamiento de la parada para la reparacin para sustituir otras piezas, en mquinas
que funcionan continuamente que tienen un alto coste de parada o indisponibilidad.
Operaciones de mantenimiento predictivo o de anlisis del estado de la
mquina. Son operaciones cuyo objetivo es estimar el estado de funcionamiento de la mquina y la cercana en el tiempo de un posible fallo. Estas operaciones suelen estar destinadas a medir uno o varios parmetros de la mquina y utilizar la informacin histrica para evaluar la situacin de la mquina y su evolucin hacia un fallo potencial (es decir, predecir el fallo). Estas operaciones se
llevan a cabo peridicamente logrando realizar un seguimiento del estado de la
mquina. Cuando se prev que el fallo es inminente, es necesario realizar operaciones de mantenimiento correctivo antes de que ste se produzca.
Operaciones de mantenimiento correctivo basado en el estado de la mquina. Son operaciones de correccin que se realizan para subsanar deficiencias
que estn a punto de provocar un fallo en la mquina. Se realizan, por tanto, antes del fallo y la necesidad de realizar estas operaciones suele estar indicada por
los resultados del anlisis del estado de la mquina (mantenimiento predictivo).
Dentro de estas operaciones de mantenimiento correctivo se incluyen tanto las
operaciones de correccin de deficiencias (alineacin de ejes, equilibrado de rotores, etc.) como las de reparacin o sustitucin de elementos defectuosos (rodamientos, correas, cadenas, etc.).
1.5. ESTRATEGIAS DE MANTENIMIENTO INDUSTRIAL

La estrategia de mantenimiento de una industria identifica cmo la industria se
enfrenta a la necesidad de mantenimiento inevitablemente asociada a la actividad
productiva.
Las mejores estrategias de mantenimiento son aquellas que involucran los cuatro tipos de operaciones vistas en el apartado anterior. Esto es debido a que, aunque
se implante un sistema basado en el apartado 1.3, siempre existir un porcentaje de
incertidumbre que har imposible eliminar completamente las averas. As, las
operaciones de mantenimiento ante fallo y correctivo, posteriores a las averas,
siempre sern necesarias.
Pese a esto, es cierto que las estrategias que permiten minimizar el riesgo de fallo son beneficiosas porque favorecen la produccin. Pero tambin suelen requerir
una mayor inversin en equipos de mantenimiento y en formacin del personal.
18
As, de nuevo, el ptimo intermedio depende del tipo de industria y de la situacin

del mercado en el que opera.
Dependiendo de los tipos de tareas involucrados en el programa de mantenimiento se pueden distinguir cuatro diferentes estrategias:
Estrategias bsicas. Son estrategias que involucran exclusivamente operaciones de mantenimiento ante fallo y de mantenimiento correctivo. Son poco eficientes ya que no buscan reducir los costes de mantenimiento ni maximizar la
productividad. Suelen estar implantadas en industrias pequeas y poco evolucionadas o, a veces, en industrias que estn inmersas en un mercado en profunda crisis y que persiguen sobrevivir ms que producir de manera eficiente.
Estrategias moderadamente intensivas. Son estrategias basadas en operaciones de mantenimiento correctivo y preventivo, con una evolucin intermedia de
este ltimo. Estas estrategias poseen un programa de mantenimiento modesto,
lo que implica que la recoleccin de la informacin de mantenimiento est poco
sistematizada, los programas y las rutas de mantenimiento estn poco elaborados y la periodicidad de sustitucin de componentes no ha sido optimizada ni
est sujeta a una evolucin continua. Se obtiene beneficio del mantenimiento,
pero podra obtenerse un beneficio mayor reduciendo el nmero de averas y
alargando la vida en funcionamiento de los componentes.
Estrategias intensivas. Cuentan con todos los tipos de operaciones de mantenimiento. Las mquinas poco crticas suelen llevar asociadas operaciones de
mantenimiento correctivo en mayor medida y de mantenimiento preventivo en
menor medida. Sobre las mquinas esenciales suelen realizarse operaciones de
mantenimiento preventivo fundamentalmente; mientras que en las mquinas crticas suele realizarse un seguimiento de la condicin de funcionamiento mediante tcnicas de mantenimiento predictivo.
Adems, el programa de mantenimiento suele estar optimizado y sometido a
una evolucin continua. Se han estudiado las rutas de trabajo, se recoge sistemticamente la informacin, se gestiona la interpretacin de la misma mediante
programas informticos y se evolucionan continuamente los perodos de mantenimiento preventivo.
Estas estrategias tambin se caracterizan por contar con medios suficientes y
con personal formado para realizar las tareas y la gestin del mantenimiento de
manera eficiente y ordenada. Son, por tanto caractersticas de industrias econmicamente fuertes, pertenecientes en muchos casos a empresas multinacionales.
Estrategias integrales. En la actualidad, una gran parte de estas estrategias se
basan en la filosofa de produccin y mantenimiento industrial ideada por S.
Nakajima en 1988 y denominada por ste mantenimiento total productivo (Total
Productive Maintenance o TPM). TPM tuvo sus orgenes en la industria japonesa de automocin de la dcada de 1970. Este sector incorpor en esa poca
1. INTRODUCCIN
19
los conceptos de control total de la calidad (Total Quality Control o TQC), produccin basada en la rpida disponibilidad (Just In Time o JIT) y la involucracin total de los empleados en el proceso productivo (Total Employee Involvement o TEI). A finales de la dcada de 1980, Nakajima recopil estos y otros
conceptos en una nica filosofa destinada a maximizar la produccin a travs
del mantenimiento (TPM). As, TPM puede definirse como una estrategia de
mantenimiento perfeccionista que, adems de tratar de evitar las paradas largas
de las mquinas, tambin persigue evitar que se produzcan paradas cortas (Nakajima defenda que la principal prdida de productividad de la industria japonesa de la dcada de 1980 no era provocada por las paradas largas en las mquinas, sino por la suma de las muchas paradas cortas). Una de sus caractersticas fundamentales es que el operador de cada mquina o instalacin es responsable de su funcionamiento tanto como de su mantenimiento diario.
La implementacin de una estrategia basada en TPM puede generar ahorros
considerables en costes mediante el incremento de la productividad. Sin embargo, su posibilidad de implementacin est asociada al grado de automatizacin
de la industria, de tal manera su implantacin en empresas en las que el grado
de automatizacin es bajo puede tener poco sentido.
Por otro lado, el grado de implantacin del mtodo TPM depende tambin de la
naturaleza social del colectivo de trabajadores de la industria. En este sentido,
se ha demostrado que en industrias europeas no es posible alcanzar el grado de
perfeccin (o pureza) de TPM que se ha alcanzado en industrias japonesas, posiblemente debido a la naturaleza ms metdica y ordenada de la sociedad nipona. Esto ha propiciado la aparicin de estrategias derivadas de TPM en las
que la filosofa original de Nakajima ha sido adaptada a las caractersticas de la
sociedad en la que se implanta, persiguiendo tan solo acercarse a los objetivos
ideales propuestos por el mtodo TPM.
Como se ha dicho anteriormente, la estrategia adecuada para cada industria depende de numerosos factores entre los que se encuentran: su tamao, su grado de
automatizacin, su capacidad de produccin, el mercado en el que opera, etc. En
general, se ha demostrado que las estrategias intensivas producen mayores beneficios en industrias que tratan de maximizar su produccin, aunque stos se obtienen
a medio y largo plazo y, adems, requieren una mayor inversin en equipos y personal. Por otro lado, las estrategias menos intensivas producen menos beneficios
pero stos se obtienen a corto plazo y requieren una inversin mucho menor para el
mantenimiento. Por este motivo, las industrias suelen comenzar con estrategias
bsicas para posteriormente evolucionar hacia estrategias intensivas segn van
creciendo y consolidndose en el mercado. Sin embargo, hay excepciones, existiendo industrias medianas y pequeas que se benefician de estrategias de mantenimiento relativamente intensivas gracias a la subcontratacin de las tareas de man-
20
tenimiento predictivo, lo que les permite ahorrar la inversin en los equipos necesarios para realizar dicho mantenimiento.
1.6. MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

El mantenimiento industrial involucra una gran cantidad de especialidades desde la de gestin de la produccin industrial hasta la energtica, pasando por la elctrica, automtica, etc.
Una de estas especialidades es la mecnica y el conjunto de operaciones de
mantenimiento relacionadas con ella es llamado mantenimiento mecnico de mquinas. Dentro del mantenimiento mecnico se engloban las acciones destinadas a
la reparacin o conservacin de mquinas y mecanismos, sus elementos y dispositivos, teniendo en cuenta la funcin para la que fueron diseados.
El mantenimiento mecnico ha cobrado una creciente importancia desde la revolucin industrial hasta la actualidad debido al continuo desarrollo cientfico. Este
desarrollo ha conllevado el avance de la tecnologa del equipamiento industrial,
caracterizndose este ltimo por una mayor complejidad, sofisticacin y velocidad.
Consecuentemente, se ha generado la necesidad de profesionales destinados a la
cada vez ms especializada tarea de conservacin (mantenimiento) de los modernos equipos industriales.
De acuerdo con el grado de complejidad actual de las mquinas y de una forma
generalista, el ingeniero de mantenimiento mecnico debe poseer conocimientos
extensivos en tres reas fundamentales: maquinaria, funcionamiento fsico e instrumentacin. Los conocimientos sobre maquinaria hacen referencia al diseo y
construccin de mquinas, procedimientos de reparacin de las mismas y tipologas de funcionamiento. Los conocimientos de funcionamiento fsico incluyen campos tcnicos tales como esttica, dinmica, cinemtica, mecnica de materiales,
dinmica de fluidos, transferencia de calor, fsica, matemticas, etc. Finalmente, los
conocimientos de instrumentacin estn vinculados a los sistemas de medicin
electrnicos requeridos para documentar y comprender el funcionamiento de la
mquina.
La competencia del ingeniero de mantenimiento depende de la combinacin de
conocimientos y experiencia. Los conocimientos pueden obtenerse durante un largo perodo de formacin que incluye cursos impartidos por centros privados, cursos en universidades, etc. Sin embargo, la experiencia solamente se puede adquirir
enfrentndose a los problemas diarios de mantenimiento en una industria.
Dado que no todas las mquinas de una industria son igualmente importantes
para el proceso productivo, tampoco todas ellas requieren la misma atencin por
parte del grupo de mantenimiento. En este sentido, las mquinas de produccin (y
asistencia a la produccin) de cualquier organizacin industrial pueden ser clasifi-
1. INTRODUCCIN
21
cadas en tres categoras fundamentales para la realizacin de mantenimiento mecnico. Habitualmente, el mantenimiento de las mquinas dentro de cada una de estas
categoras es realizado bajo un nico programa, estrategia o filosofa global para
toda la industria. Sin embargo, los recursos destinados al seguimiento estn en
relacin directa con lo crtica que es la mquina en el proceso de produccin.
Maquinaria crtica. Este primer segmento incluye las mquinas que son crticas dentro del proceso productivo. En la mayora de casos, la planta industrial
(o una parte importante de ella) no puede funcionar si una de estas mquinas falla. Estas mquinas son habitualmente de gran envergadura y potencia. Suelen
instalarse en ellas de forma permanente sistemas de medida de vibraciones, posicin, temperatura y otros con el fin de detectar cualquier desviacin del punto
de funcionamiento ptimo. La monitorizacin es permanentemente realizada
por analizadores con dedicacin exclusiva, incluyendo sistemas de alerta cuando la situacin o condicin de funcionamiento cambia.
Maquinaria esencial. Respecto a las mquinas del segmento anterior, estas
mquinas son habitualmente de menor envergadura y menor potencia. Suelen
ser mquinas que asisten (mediante trabajo o servicio) a la produccin y se caracterizan porque, a pesar de que una unidad individual no es crtica, es posible
que el conjunto formado por dos o tres mquinas s sea crtico para el proceso
productivo. Sin embargo, tal agrupacin permite que una de estas mquinas falle sin que por ello se produzca interrupcin en la produccin. Estas mquinas
habitualmente estn monitorizadas en un grado de intensidad similar, aunque
por debajo al de las mquinas crticas.
Maquinaria de propsito general. Dentro de esta categora se incluye el resto
de mquinas de la planta industrial. La funcin que desempean presenta una de
dos caractersticas: o no es crtica para el proceso productivo o est duplicada
por la existencia de otras mquinas que pueden desempearla. De esta forma, el
fallo en una de estas mquinas no es, en ningn caso, crtico para el proceso
productivo.
Las mquinas dentro de esta categora suelen estar dotadas de escasos sistemas
permanentes de medida. El equipo es habitualmente monitorizado con equipos
porttiles de medida. En muchos casos, las mquinas ms pequeas no estn sujetas a procesos de anlisis y diagnosis detallados.
En los siguientes captulos, se realiza la descripcin de las operaciones concretas de mantenimiento de mquinas, haciendo hincapi en los principales elementos
mecnicos incluidos de forma habitual en maquinaria industrial.
22
1.7. FALLO MECNICO

Se entiende por fallo de una mquina cualquier cambio en la misma que impida
que sta realice la funcin para la que fue diseada. Dentro de esta definicin cabe
un gran nmero de diferentes tipologas de fallo, clasificadas segn la causa que lo
gener: fallo mecnico, fallo elctrico, fallo en la instrumentacin de medida, fallo
en los dispositivos de control, etc.
Las causas de fallo de una mquina son tambin numerosas y muy diversas. No
suelen ser las mismas cuando el fallo se produce en el inicio de la vida til de la
mquina que cuando se produce al final de su vida til. As, los fallos pueden clasificarse segn la probabilidad asociada a la edad de la mquina.
1.7.1. TIPOS DE FALLO SEGN LA PROBABILIDAD ASOCIADA

A LA EDAD DE LA MQUINA
En funcin de la probabilidad de que aparezcan fallos y de la dependencia de
esta probabilidad del momento a lo largo de la vida til de la mquina, estos fallos
pueden clasificarse en:
Fallos infantiles. Suelen ser debidos a defectos en la fabricacin de alguna de
las piezas o a un incorrecto montaje. La probabilidad de aparicin de estos fallos decrece con el tiempo, por lo que son ms probables al inicio de la vida til
de la mquina o durante el perodo de rodaje inicial. En algunos casos, el rodaje
es necesario para que las piezas con movimiento relativo ajusten sus geometras
(el ajuste se produce por desgaste o deformacin del material). Durante este rodaje, la falta de ajuste puede producir vibraciones que disminuyan la calidad del
producto fabricado, pudiendo esto ser considerado un tipo de fallo funcional.
Fallos producidos por el desgaste y envejecimiento. Estos fallos pueden tener
varios orgenes. Algunos de ellos pueden estar vinculados a errores durante la
fabricacin que dan lugar a un crecimiento progresivo del defecto (grietas, tratamientos trmicos incorrectos, fallos en las soldaduras, acabados superficiales
defectuosos, inclusiones de gas en la fundicin). Otros pueden deberse a variaciones en las propiedades del material por motivos qumicos (corrosin) o trmicos (dilataciones, contracciones, cambio de propiedades). En otros casos su
origen puede ser un inadecuado diseo mecnico o un cambio en las caractersticas de las piezas (desgaste, fatiga, desequilibrio) o un incorrecto montaje (desalineacin). Finalmente, estos fallos pueden deberse tambin a un inadecuado o
inexistente mantenimiento (limpieza, lubricacin).
Los fallos de este tipo tienen una probabilidad de aparicin creciente exponencialmente con el tiempo, ya que suelen tener un carcter acumulativo.
1. INTRODUCCIN
23
Fallos aleatorios. Los fallos aleatorios pueden tener orgenes diversos y se producen por azar, por lo que su probabilidad de aparicin se mantiene constante
durante toda la vida de la mquina.
La figura 1.1 representa de forma cualitativa la curva de probabilidad de aparicin de cada uno de estos tipos de fallo (infantil, envejecimiento y aleatorio) frente
al tiempo de vida de la mquina. Se representa tambin la probabilidad total de
fallo, obtenida como suma de las otras tres. A esta ltima curva se le llama habitualmente, por su forma, curva de baera.
Figura 1.1. Curva de vida de una mquina
1.7.2. TIPOS DE FALLOS MECNICOS

Partiendo de la definicin de fallo de una mquina, la definicin de fallo mecnico puede deducirse por reduccin. As, de forma estricta se entiende por fallo
mecnico cualquier cambio en el tamao, forma o propiedades del material de una
estructura, mquina o parte de una mquina que impide que sta pueda realizar la
funcin para la que fue diseada. Sin embargo, en la prctica, dentro del concepto
de fallo mecnico suelen incluirse otros tipos de fallos causados por el fallo de
sistemas vinculados al funcionamiento mecnico, tales como sistemas de lubricacin, sistemas hidrulicos, etc. Teniendo esto en cuenta, todo fallo mecnico est
incluido en una de las dos grandes categoras: fallo estructural y fallo funcional.
24
Fallo estructural. Aparece por el cambio de tamao, forma o propiedades mecnicas de una o varias partes de la mquina. El deterioro puede producirse a
nivel superficial o en puntos no superficiales.
Fallo superficial. Ocurre cuando la superficie de la pieza se deteriora. Puede estar causado por desgaste debido a un contacto con otros slidos en el
que existe movimiento relativo, por oxidacin o corrosin de materiales
metlicos, por fatiga superficial, etc.
El fallo superficial cambia la geometra de la pieza generalmente creando o
incrementando las holguras. Esto provoca, en el mejor de los casos, un decremento de la precisin de trabajo de la mquina y, en el peor de los casos, un fallo no superficial (rotura) debido a la reduccin de la seccin.
Existen tcnicas especficas para evitar cada una de las causas que producen el fallo superficial. El desgaste se puede evitar mediante tratamientos
de endurecido superficial y con un sistema de lubricacin adecuado. La
oxidacin y la corrosin se pueden evitar impidiendo que el metal vivo entre en contacto con agua y cidos o conduzca corriente elctrica. Finalmente, la fatiga superficial se puede combatir evitando que las tensiones superficiales de contacto sean elevadas, para lo que se requiere que los radios de
curvatura sean amplios.
Fallo no superficial. Este tipo de fallo est asociado generalmente con la
rotura completa (seccionado) del material. El fallo no superficial puede ser
esttico o por fatiga.
El fallo esttico se produce por estar sometiendo al material a un nivel de
tensin por encime de su lmite de fluencia. En tal caso el material se deforma hasta romperse (el grado de deformacin depende de si el material
tiene un comportamiento dctil o frgil). En el caso de mquinas, este fallo
se puede evitar con un dimensionamiento adecuado de los elementos resistentes y evitando la aparicin de sobrecargas en el funcionamiento de la
mquina.
El fallo por fatiga tambin termina con la rotura de la pieza, pero comienza
por la aparicin de una grieta en puntos donde existe concentracin de tensiones (ranuras, cambios bruscos de seccin, etc.) y variacin de la tensin
con el tiempo (ciclos de carga). Durante la mayor parte de la vida de la pieza, la grieta crece disminuyendo la seccin resistente hasta un punto en el
que dicha seccin es tan pequea que no es capaz de resistir los esfuerzos y
entonces el fallo finaliza con una rotura esttica. El fallo por fatiga es favorecido por numerosos factores: uso de ciertos metales, concentracin de
tensiones, elevada rugosidad superficial, temperaturas elevadas, etc. En
consecuencia, para evitar este tipo de fallo lo ms importante es dimensionar adecuadamente los elementos resistentes de la mquina evitando en lo
1. INTRODUCCIN
25
posible la concentracin de tensiones. Tambin es interesante proporcionar

un buen acabado superficial a las piezas y evitar que stas estn sometidas
a temperaturas excesivas durante el funcionamiento.
Fallo por deformacin excesiva. En ocasiones la deformacin de una pieza
(aunque no llegue a romperse) provoca que la mquina no pueda realizar su
funcin. En ciertos casos la mquina puede seguir funcionando, pero esta
deformacin disminuye la calidad de su funcionamiento y acorta la vida
til de algunos componentes. En tales casos, esta deformacin constituye
una forma de fallo que debe ser prevista y evitada durante el diseo de la
mquina. Para ello basta con asegura la rigidez de los elementos estructurales.
Fallo funcional. Aparece por el disfuncionamiento de alguno de los sistemas

que evitan el fallo estructural o por algn tipo de sobrecarga. As, los fallos funcionales (asociados al fallo mecnico) ms comunes son:
Fallo en el sistema de lubricacin. Aparece cuando la lubricacin es inadecuada en algn punto de la mquina. Su efecto ms comn es la aparicin
de contacto metal-metal y el consiguiente rozamiento, desgaste y deterioro
superficial.
Fallo en los sistemas hidrulico o neumtico. En ciertos casos, un fallo en
estos sistemas puede provocar un fallo estructural.
Fallo por sobrecarga trmica. Ocurre cuando alguno de los elementos (fijos
o mviles) estructurales se ve sometido a una temperatura elevada durante
el funcionamiento. Este incremento de temperatura provoca un decremento
notable en las propiedades mecnicas del material, lo que puede derivar en
un fallo estructural.
Fallo por sobrecarga. Se dice que una mquina est funcionando en una situacin de sobrecarga cuando la carga resistente que sta ha de vencer es
superior a aquella para la que fue diseada. El incremento de carga resistente tiene como consecuencia un incremento de las fuerzas internas de los
elementos estructurales de la mquina, pudiendo llegar a superar las fuerzas mximas para las que dichos elementos fueron dimensionados. En tales
casos puede aparecer un fallo mecnico en las diferentes topologas que se
han expuesto.
En los temas siguientes se estudian los modos de fallo de los principales sistemas y elementos mecnicos. El conocimiento de estos modos es fundamental para
poder aportar soluciones que eviten su aparicin tanto en la fase de diseo de la
mquina como en la fase de utilizacin. Adems, su conocimiento tambin permite
26
determinar las causas que provoc el fallo y las tcnicas de reparacin ms adecuadas a cada caso.
LUBRICACIN
2.1. INTRODUCCIN
La lubricacin constituye una funcin importante dentro del mantenimiento que
soporta el proceso productivo. Prcticamente todos los componentes mecnicos de
mquinas que estn en movimiento ruedan o deslizan sobre otras superficies. Si
estas superficies no estn adecuadamente lubricadas pueden desgastarse con rapidez y consumir una gran cantidad de energa para el movimiento. En el funcionamiento de equipos, muchas deficiencias de funcionamiento, excesos en costes de
reparacin y tiempos de parada son debidos a una lubricacin inadecuada.
Por otro lado, el entorno industrial habitual contiene silicatos, xidos, limaduras
de metal y otros materiales abrasivos que, si acceden al espacio entre dos superficies que contactan con movimiento relativo, ocasionan ralladuras y aceleran el
desgaste. La presencia de un sistema adecuado de lubricacin puede eliminar esta
posibilidad, sirviendo de barrera que se opone a la entrada de estos elementos y, en
caso de llegar a entrar, sirviendo de vehculo de eliminacin.
Un programa de lubricacin bien planeado y correctamente implementado est
diseado para colocar la cantidad adecuada del material adecuado en el sitio adecuado y en el instante adecuado, con el objetivo de incrementar la vida til de los
componentes, reducir costes de mantenimiento y reducir costes de energa de accionamiento.
La utilizacin de lubricantes en maquinaria industrial puede tener diferentes y
variados objetivos. Las funciones ms importantes que se atribuyen a los lubricantes son las siguientes:
Reducir la friccin y la energa de accionamiento. La inclusin de un fluido
lubricante reduce el coeficiente de friccin de dos superficies materiales en contacto. Dado que la fuerza de friccin se opone al movimiento, la lubricacin reduce dicha oposicin y con ello la energa necesaria para el accionamiento.
Adems, al ser menores las fuerzas de oposicin, las fuerzas internas que han de
soportar las diferentes partes de la mquina tambin son menores, incrementndose la resistencia de los componentes frente al fenmeno de la fatiga.
Reducir el desgaste. Cuando dos superficies estn presionadas una contra la
otra y poseen un movimiento relativo, se produce desgaste debido a la rugosidad superficial (que presenta picos y valles microscpicos en forma de dientes
28
de sierra de manera que los de una superficie se incrustan en los de la otra, siendo arrancados durante el movimiento). Cuando el sistema est lubricado adecuadamente, los valles se llenan de lubricante (figura 2.1), existiendo una pelcula que separa ambas partes. Esta pelcula se interpone entre ambas superficies, evitando el contacto entre materiales y eliminando con ello la posibilidad
de desgaste.
Figura 2.1. Ubicacin del lubricante entre dos piezas con movimiento relativo
Disipar calor. Otra funcin de los lubricantes es absorber calor y transferirlo

fuera de las superficies en contacto. Sin embargo, la capacidad de disipacin de
un sistema de lubricacin es limitada y, con frecuencia, se requiere de otro sistema de refrigeracin independiente. En ocasiones, es el propio lubricante el
que se pasa a travs de un intercambiador para su enfriamiento con el fin de incrementar la capacidad de disipacin de calor del sistema. En cualquier caso, la
temperatura del lubricante puede servir como indicador de la temperatura de
funcionamiento de la mquina y, as, se puede utilizar para prevenir los fallos
cuyo sntoma es el incremento de temperatura.
Prevenir contra la oxidacin, corrosin y herrumbre. La existencia de una
pelcula de lubricante en la superficie de los metales es de especial importancia
para evitar que estos fenmenos se produzcan. Durante el funcionamiento, esta
pelcula evita el contacto del metal con el agua, con el aire y con posibles cidos, que son agentes corrosivos para los metales puros. Incluso durante el almacenamiento, muchos elementos mecnicos (rodamientos, engranajes, etc.) son
cubiertos con lubricante para evitar su oxidacin.
La oxidacin es un problema especialmente importante en industrias martimas,
de tratamiento de productos explosivos, qumicas y de alimentacin, entre otras.
2. LUBRICACIN
29
Estas industrias necesitan equipos mecnicos aptos para trabajar en ambientes

muy oxidantes y emplean lubricantes especiales que incorporan aditivos que
mejoran la proteccin.
Prevenir contra la contaminacin y el depsito de partculas slidas. En
muchos casos, la lubricacin impide la entrada de partculas slidas al contacto
entre las superficies. En otros casos, la lubricacin recirculada sirve de caudal al
que se vierten todas las pequeas partculas generadas durante el funcionamiento normal de la mquina. Este caudal de lubricante puede ser filtrado consiguiendo el aislamiento y la extraccin de dichas partculas. De esta forma se
consigue prevenir las superficies contra posibles ralladuras que ocasionaran las
partculas de material.
Amortiguar impactos. El lubricante atrapado entre dos superficies curvas que
se comprimen una contra la otra por sus partes convexas (por ejemplo, los dientes de un engranaje) es gradualmente comprimido a medida que las superficies
se acercan hasta el contacto. Esta presin disminuye progresivamente a medida
que el lubricante es expulsado de la zona de contacto. Este fenmeno incrementa la progresividad del contacto y produce el amortiguamiento del impacto. As,
por ejemplo, se evita el castaeteo de los dientes de engranajes cuando entran en
contacto.
Amortiguar ruidos. De manera asociada a la amortiguacin de impactos, los
lubricantes en mquinas previenen contra la contaminacin del ambiente de trabajo por ruidos debido al funcionamiento ms suave de todos los elementos lubricados.
Transmitir potencia. Los sistemas hidrulicos de aplicacin de fuerzas se sirven de un fluido a presin para transmitir potencia entre diferentes puntos. En la
actualidad este fluido es, en casi todos los casos, un lubricante debido a que
otros fluidos comunes (como el agua) son corrosivos u oxidantes para los metales del sistema. El lubricante no solamente no es corrosivo sino que, adems,
cuenta con las importantes funciones bsicas descritas anteriormente, lo que lo
hace especialmente indicado.
Como se observa, la utilizacin de un sistema de lubricacin adecuado durante

el funcionamiento de mquinas y sistemas mecnicos resulta imprescindible. Su
mal funcionamiento o su falta de utilizacin se traduce en gran cantidad de problemas que suelen derivar en un considerable gasto econmico.
2.2. ESTADOS DE LUBRICACIN

Se conoce como estado de lubricacin a cada una de las posibles situaciones de
dos superficies en movimiento relativo cuando existe un lubricante entre ellas.
30
Aunque se puede encontrar una variacin continua de estados de lubricacin, estos

estn clasificados en seis categoras que se exponen a continuacin:
Lubricacin de pelcula gruesa o de pelcula completa. Es el estado ideal en
el que la pelcula de lubricante permanece gruesa en todo momento, previniendo el contacto entre las superficies. Cuando se logra este tipo de lubricacin, la
importancia del acabado superficial del material disminuye, por lo que nicamente es necesario que el material resista las tensiones provocadas por el movimiento relativo y las fuerzas de compresin.
Lubricacin lmite y escasa. Son estados en los que coexisten dos fenmenos:
contacto superficial entre los slidos y existencia de pelcula de lubricante en
los valles de la rugosidad superficial. En la lubricacin lmite, pese a la existencia de lubricante, el efecto dinmico de sustentacin de la carga es nulo y la
carga es soportada ntegramente por el contacto metal-metal. Por otro lado, en
la lubricacin escasa existe lubricante entre las superficies pero ste no llega a
ser suficiente para separar completamente las superficies, existiendo contacto
entre los picos mayores de la rugosidad superficial. Esto perturba las condiciones para obtener un flujo laminar de manera que slo una parte de la carga es
soportada por las acciones hidrodinmicas, siendo la otra parte soportada por el
contacto metal-metal.
Los motivos que pueden llevar a la pelcula de lubricante de una situacin de
pelcula gruesa a una situacin escasa pueden ser muy variados: superficie de
contacto insuficiente, disminucin de la velocidad relativa entre las superficies
(posiblemente durante el arranque y la parada de la mquina), disminucin de la
cantidad de lubricante que accede a la interfase, incremento de la carga entre los
slidos en contacto, incremento de la temperatura (disminucin de la viscosidad), etc.
En una mquina en funcionamiento, el cambio de lubricacin de pelcula gruesa
a lubricacin lmite no es repentino ni instantneo. Siempre ocurre primero un
estado intermedio a los dos. A partir de ah, dependiendo de la evolucin de las
condiciones de funcionamiento, el sistema tender hacia uno u otro estado.
El problema fundamental de la lubricacin lmite es que, debido al contacto entre las superficies, no realiza adecuadamente las funciones bsicas de la lubricacin. Por ello, las superficies terminan por sufrir el desgaste e incrementar sensiblemente su temperatura. Este aumento puede provocar microsoldaduras que,
al continuar el movimiento relativo de las piezas, producen sucesivos arranques
microscpicos de material, provocando un deterioro muy acelerado de las superficies. Sin embargo, algunas combinaciones de metales poseen coeficientes
de friccin muy bajos y son capaces de soportar cargas considerables sin llegar
a soldarse. Otras soluciones van en la lnea de utilizacin de lubricantes slidos
(grafito, disulfuro de molibdeno, etc.).
2. LUBRICACIN
31
Por otro lado, el funcionamiento de un sistema en lubricacin lmite puede verse

afectado positivamente por la inclusin de ciertos aditivos en el lubricante. Estos aditivos previenen contra una friccin excesiva proporcionando un lubricante de mayor resistencia.
Lubricacin hidrodinmica. Corresponde a un estado similar al estado de
pelcula gruesa. En l, las presiones que el movimiento relativo produce en la
pelcula de lubricante de la interfase son suficientes para mantener las superficies separadas, soportando la carga de los elementos a los que corresponden dichas superficies. En este estado, la forma y el movimiento relativo de las superficies es lo nico que provoca la formacin de una pelcula de lubricante continua con la suficiente presin para soportar las cargas. Si el movimiento cesa, la
pelcula de lubricante se interrumpe dando lugar al contacto directo entre las
superficies.
Lubricacin parcialmente hidrodinmica. Es un estado de lubricacin hidrodinmica en el que las condiciones de funcionamiento no son ideales y la pelcula de lubricante presenta un espesor intermedio entre lubricacin de pelcula
gruesa y lubricacin escasa.
Lubricacin hidrosttica. Ocurre cuando el lubricante es inyectado a presin
en la zona de contacto, soportando las cargas e impidiendo el contacto entre las
superficies independientemente de que haya movimiento relativo entre ellas o
no. Con frecuencia se disea una lubricacin hidrosttica en sistemas que generan una gran cantidad de calor (por ejemplo, en cojinetes de friccin de alta velocidad) ya que el caudal saliente de lubricante es mucho mayor (ya que la circulacin es forzada) y el sistema sirve para evacuar el calor que se genera debido a la friccin viscosa.
Lubricacin elastohidrodinmica. Es el estado que ocurre cuando un lubricante es introducido entre superficies que estn en contacto con un movimiento
relativo de rotacin (tales como las bolas de un rodamiento y la pista sobre la
que ruedan). Intuitivamente se puede pensar que el lubricante es forzado a salir
fuera del contacto, apareciendo el contacto directo entre metales. Sin embargo,
ante una gran presin, la viscosidad del lubricante crece enormemente (decreciendo cuando cesa la presin) y esto impide la expulsin completa del mismo.
As, el contacto entre las partes no llega a suceder ya que an permanece una
delgadsima pelcula que lo impide.
2.3. PROPIEDADES Y COMPOSICIN DE LOS

LUBRICANTES
La seleccin del lubricante se realiza en funcin de la aplicacin a la que va
destinado. Dependiendo de su aplicacin, se requerir que el lubricante posea de-
32
terminadas propiedades en cierto grado. Estas propiedades dependen de la materia

base del lubricante, pero algunas pueden ser mejoradas por medio de aditivos logrando lubricantes especializados que sirven para aplicaciones especficas.
2.3.1. PROPIEDADES DE LOS LUBRICANTES

Las principales propiedades de los lubricantes son las siguientes:
Viscosidad absoluta o dinmica. Es un indicador de la resistencia del lubricante a fluir. Se define como el cociente entre la tensin cortante aplicada y la velocidad relativa conseguida por unidad de espesor de pelcula de lubricante. Su
unidad principal es el centiPoise (cP = 10-3 Pas). As, esta propiedad muestra,
por ejemplo, la lentitud con la que fluye el lubricante desde la interfase entre las
superficies hacia afuera por las ranuras existentes. En igualdad del resto de condiciones, cuanto mayor sea la viscosidad, ms lento ser este flujo.
Viscosidad cinemtica. Se define como el resultado de dividir la viscosidad
dinmica de un aceite por su densidad, expresadas ambas a una determinada
temperatura. La unidad principal de medida de la viscosidad cinemtica es el
centiStoke (cSt = mm2/s). Diferentes escalas de clasificacin de lubricantes han
sido creadas a partir de esta propiedad. Las dos ms comunes son la escala SAE
y la escala VG.
La viscosidad SAE es una escala definida por la Society of Automotive Engineers (SAE) para aceites de automocin, que asigna un mismo nmero SAE a
distintos rangos de viscosidades cinemticas, tal como se muestra en la tabla
2.1. Un nmero SAE no identifica de forma precisa la viscosidad de un lubricante sino que lo identifica como perteneciente a un determinado rango de viscosidades. Por otro lado, los llamados aceites de automocin multigrado, tienen
una composicin especial para trabajar a diferentes rangos de temperatura. En
estos aceites, el rango de temperaturas de funcionamiento viene calificado por
dos nmeros SAE (por ejemplo, SAE 10W40). El primer nmero indica el rango de viscosidad del aceite a -18C (posible situacin de arranque de un motor
en invierno), mientras el segundo indica la viscosidad a 98,9C (es decir, similar
a la temperatura del lubricante de un motor funcionando en rgimen trmico
permanente). As, por ejemplo, un aceite multigrado SAE 10W40 presenta una
viscosidad dentro del rango SAE 10W cuando est a una temperatura de -18C,
pero presenta una viscosidad dentro del rango SAE 40 a 98,9C. Dado que durante el arranque el lubricante debe ser poco viscoso (para una buena lubricacin en fro), conviene que el primer nmero sea bajo. Sin embargo, como durante el funcionamiento en rgimen permanente es recomendable que la visco-
33
2. LUBRICACIN
sidad del lubricante no descienda excesivamente (para que la pelcula de lubricante entre las partes no se rompa), conviene que el segundo nmero sea alto.
Lubricante
Tipo
SAE 0W
SAE 5W
SAE 10W
SAE 15W
SAE 20W
SAE 25W
SAE 20
SAE 30
SAE 40
SAE 40
SAE 50
SAE 60
SAE 70W
SAE 75W
SAE 80W
SAE 85W
SAE 80
SAE 85
SAE 90
SAE 140
SAE 250
Lubricante de motores
Lubricante de transmisiones
Viscosidad
mnima (cSt)
a 100C
3,8
3,8
4,1
5,6
5,6
9,3
5,6
9,3
12,5
12,5
16,3
21,9
4,1
4,1
7,0
11,0
7,0
11,0
13,5
24,0
41,0
Viscosidad
mxima (cSt)
a 100C
< 9,3
< 12,5
< 16,3
< 16,3
< 21,9
< 26,1
< 11,0
< 13,5
< 24,0
< 41,0
ISO VG equivalente
(aproximado)
15-22
22
22-32
32-46
46-68
100
46-68
100
150
150
220
320
22-32
22-46
46-100
100-150
45-100
100
150-320
320-680
1000
SAE son siglas de Society of Automotive Engineers
Tabla 2.1. Clasificacin de lubricantes de automocin por viscosidades
La viscosidad ISO o ISO VG (Viscosity Grade) es otra escala de viscosidades

(similar a la escala SAE) pero aplicada fundamentalmente a aceites industriales.
En la tabla 2.2 se muestra el rango de viscosidades cinemticas que caracteriza
cada grado ISO.
Punto de inflamacin. Es la temperatura a partir de la cual una chispa provoca
una llamarada sobre la superficie del lubricante, extinguindose momentos despus. Este punto de inflamacin proporciona informacin importante sobre la
volatilidad del aceite, permitiendo realizar un pronstico sobre su consumo durante el rgimen de funcionamiento de la mquina.
Similar al punto de inflamacin, aunque menos importante, existe otro punto
llamado punto de combustin definido como la temperatura en la que la llama
provocada por la chispa se mantiene viva al menos 5 segundos.
34
Lubricante
ISO VG 2
ISO VG 3
ISO VG 5
ISO VG 7
ISO VG 10
ISO VG 15
ISO VG 22
ISO VG 32
ISO VG 46
ISO VG 68
ISO VG 100
ISO VG 150
ISO VG 220
ISO VG 320
ISO VG 460
ISO VG 680
ISO VG 1000
ISO VG 1500
Viscosidad mnima
(cSt) a 40C
1,98
2,88
4,14
6,12
9,0
13,5
19,8
28,8
41,4
61,2
90,0
135,0
198,0
288,0
414,0
612,0
900,0
1350,0
Viscosidad mxima
(cSt) a 40C
2,42
3,52
5,06
7,48
11,0
16,5
24,2
35,8
50,6
74,8
110,0
165,0
242,0
352,0
506,0
748,0
1100,0
1650,0
ISO son siglas de International Organization for Standarization

VG son siglas de Viscosity Grade
Tabla 2.2. Clasificacin de lubricantes industriales por viscosidades
Punto de fluencia. Es la temperatura por debajo de la cual un lubricante deja de

fluir bajo unas condiciones definidas. Es indicativo de la cantidad de cera a baja
temperatura. La cera tiende a separarse en cristales, los cuales pueden inhibir la
fluidez del aceite e impedir la lubricacin adecuada en aplicaciones a bajas temperaturas.
Color. Puede variar dentro de una amplia gama (blanco, rojo, marrn, negro,
etc.). Algunas marcas utilizan el color para hacer notar el grado de alguna propiedad. Pero, en general, el color no indica calidad ni ninguna otra cualidad.
Emulsificacin y demulsibilidad. La emulsificacin indica la tendencia de un
aceite a mezclarse ntimamente con agua hasta lograr una emulsin ms o menos estable. La demulsibilidad indica la facilidad que el aceite presenta para separarse del agua. Estas propiedades estn relacionadas con la aptitud del lubricante cuando es utilizado para lubricar sistemas en presencia de agua (turbinas
de vapor y determinadas operaciones hidrulicas). El problema estriba en que la
emulsin aceite-agua puede conducir a la oxidacin del aceite en presencia de
aire y altas temperaturas. Bajo estas condiciones, es recomendable un aceite capaz de romper dicha emulsin, para lo cual se utilizan aditivos especiales.
Nmero de neutralizacin. Esta es una propiedad relacionada con la acidez.
Corresponde al nmero de miligramos de hidrxido de potasio que es necesario
2. LUBRICACIN
35
para neutralizar 1 gramo de aceite. Su valor en aceites bien refinados es muy bajo, normalmente menor que 0,01, pero algunos aditivos pueden hacer crecer
significativamente este nmero. Durante el funcionamiento, el nmero de neutralizacin puede variar. Un incremento sustancial de su valor puede ser indicacin de oxidacin del aceite.
Los aceites de motor modernos son alcalinos y el grado de alcalinidad se mide
en TBN (Total Base Number). Este grado posee una especial relevancia ya que
la alcalinidad es la que se encarga de neutralizar los cidos que se formarn en
el seno del aceite como consecuencia del proceso de combustin de gasleos,
ricos en azufre. Debido a esa neutralizacin, el TBN de un lubricante alcalino
disminuye conforme progresa su utilizacin.
Espuma. Es el resultado de aire que llega a ser absorbido y retenido por el aceite. La espuma en un lubricante es muy poco deseable ya que est compuesta por
burbujas que reducen la presin de aceite, no lubrican y son compresibles, resultando en un flujo pobre de aceite hacia las partes lubricadas. Con frecuencia
los aceites de turbinas y de aplicaciones hidrulicas contienen inhibidores de
espuma para evitar estos problemas.
Grado de proteccin contra la herrumbre (u xido). Indica la capacidad del
lubricante para evitar la herrumbre de las partes que recubre, en presencia de
agua. Existen ensayos normalizados para cuantificar la calidad de los lubricantes en este tipo de proteccin.
Corrosin de tira de cobre (Copper Strip Corrosion). Es un indicador que
expresa lo corrosivo que es el aceite lubricante para el cobre. Este valor resulta
especialmente importante en algunas bombas que contienen piezas de cobre en
contacto con el lubricante.
Contenido en azufre. Est relacionado con el tipo de aditivo utilizado en el
lubricante, el petrleo que ha servido como fuente (cuando el lubricante procede
del petrleo) y las condiciones de refinamiento bajo las que los aceites base fueron fabricados. Con excepcin de los aceites de corte con azufre activo, la mayora de los aceites industriales contienen tipos de sulfuros no activos que no
son corrosivos.
2.3.2. TIPOS DE LUBRICANTES

Existen lubricantes disponibles en forma de lquidos (aceites) y slidos (aceites
espesados o grasas y slidos de pelcula seca). En la actualidad, los lubricantes ms
utilizados son hidrocarburos lquidos debido a que son econmicos, fciles de aplicar y presentan buenas propiedades a bajas temperaturas. En el caso de temperaturas extremadamente altas, se utilizan lquidos sintticos especiales. Finalmente, las
grasas son generalmente utilizadas en aplicaciones en las que el aceite, por su flui-
36
dez, no permanece donde se necesita o en aquellas aplicaciones en las que se requieren aditivos slidos no solubles.
Aceites. Se utilizan especialmente en aplicaciones en las que la temperatura es
media o elevada. Tambin cuando los perodos de relubricacin exigidos son
cortos. No contienen materiales slidos o fibrosos, al contrario que las grasas.
Su rango de consistencia vara desde lquidos delgados hasta sustancias semi-grasas.
Dentro de los aceites lubricantes existen dos grandes grupos de los que el primero tiene un uso absolutamente mayoritario: lubricantes mineral-sintticos y
lubricantes con base animal o vegetal.
Los lubricantes con base animal o vegetal se diferencian de los aceites minerales en que reaccionan con materiales alcalinos formando jabones (que es el
componente ms utilizado para espesar grasas). En ocasiones se aaden a los
aceites minerales para aumentar su capacidad de impregnacin. Su uso es muy
limitado debido a sus importantes desventajas: se oxidan, se vuelven rancios y
forman cidos libres de grasa, terminan siendo gomosos y cuando son sometidos a altas temperaturas tienden a descomponerse en cidos corrosivos; adems,
pueden contener y alimentar bacterias que pueden poner constituir un riesgo para la salud de las personas.
En los lubricantes minerales y sintticos (tabla 2.3), los ms convencionales son
los basados en aceites minerales (petrleo), mientras que los puramente sintticos son ms especializados (mayor poder contra la oxidacin y mayor estabilidad frente a cambios de temperatura) pero tambin ms caros ya que su produccin (sntesis qumica) es ms costosa. Comercialmente tambin existen mezclas de mineral-sinttico llamados aceites semi-sintticos. Dentro del grupo mineral-sinttico existen varias categoras:
Aceites minerales. El aceite mineral puro (derivado del petrleo) no suele

contener compuestos reactivos (nitrgeno, oxgeno, azufre, etc.) ni cidos
que puedan afectar a la vida de servicio de la mquina. En la mayora de
los casos, los aceites minerales de alta calidad son los lubricantes ms adecuados para rodamientos.
Disteres. Poseen una baja viscosidad y son generalmente utilizados en cojinetes. Presentan excelentes propiedades en el rango de temperaturas entre
60C y 120C, ofreciendo excelente resistencia a la corrosin. Su viscosidad es ms estable frente a la temperatura que en los aceites minerales.
Aceites fluorados. Son aceites especiales que presentan buena estabilidad
frente a oxidacin y excelentes propiedades frente a altas presiones.
Poliglicoles. Fundamentalmente son utilizados cuando las temperaturas de
operacin superan los 900C. Su estabilidad frente a oxidacin es excelente
37
2. LUBRICACIN
y su vida de servicio llega a ser hasta 10 veces la de los aceites minerales.

Su densidad es mayor que 1 (por lo que el agua flota sobre ellos), aunque
puede llegar a formar una emulsin si la mezcla se agita violentamente.
Hidrocarburos sintticos. Los hidrocarburos sintticos son comunes en
aplicaciones especiales. En general, su viscosidad es relativamente independiente de la temperatura dentro del rango 70C200C. Los dos tipos
bsicos son: polialfaolefinas (PAO) e hidrocarburos aromticos alquilados.
Las PAO son relativamente recientes y, aunque su coste es mayor, poseen
varias ventajas frente a los lubricantes convencionales: soportan grandes
cargas y temperaturas, son compatibles con plsticos y gomas, son menos
voltiles, ms resistentes al calor y ms estables frente a oxidacin a altas
temperaturas. Por otro lado, los hidrocarburos aromticos alquilados son
similares a las PAO pero con diferente composicin qumica. Su principal
ventaja es que su ndice de viscosidad es ms bajo y ms dependiente de la
temperatura.
Aceites de silicona. Son lubricantes no orgnicos, muy tiles para altas
temperaturas y para aplicaciones con gran variacin de temperatura. Poseen propiedades limitadas de lubricacin y resistencia a la corrosin. Son
muy caros y generalmente se utilizan slo en aplicaciones especiales.
Fluido
ndice de Estabilidad Estabilidad Resistencia Volatibili- Capacidad

viscosidad
frente a
trmica
al fuego
dad
de lubrica(cSt)
oxidacin
cin
Esteres
cidos dibase
De fosfato
Polmeros fluorocar-bonados
Poliglicoles
Eteres polyfenilos
Siliconas
Otros hidrocarburos sintticos
140175
-18150
Buena
Muy buena
Buena
Buena
Baja
Excelente
Aceptable
Aceptable
Buena
Buena
130
Excelente
Buena
Excelente
Aceptable
Aceptable
100200
Buena
Buena
Baja
Baja
Buena
140
Excelente
Excelente
Baja
Aceptable
Buena
175
Buena
Excelente
Baja
Baja
Baja
120150
Buena
Buena
Baja
Aceptable
Excelente
Tabla 2.3. Comparativa de lubricantes sintticos no convencionales
Grasas semislidas y slidas. Son compuestos slidos o semislidos basados

en aceites lubricantes (hasta un 90%, generalmente aceites minerales), un espesante (generalmente detergentes metlicos) y otros ingredientes tales como aditivos y colorantes. Al contrario que los aceites, las grasas lubricantes pueden
contener materiales fibrosos y slidos. Las grasas presentan varias ventajas sobre los aceites lubricantes: los sistemas de aplicacin son ms simples y menos
38
caros, presentan mejores caractersticas de adhesin y de retencin de pelcula y

constituyen una mejor proteccin contra la humedad y los contaminantes ambientales.
Existen grasas de muy diversas consistencias, clasificadas segn el nmero del
Instituto Nacional (Americano) de Grasas Lubricantes (NLGI) (tabla 2.4). El
rango de consistencia abarca desde lquidos finos hasta bloques slidos y el
rango de colores vara desde transparentes hasta negros. Se pueden encontrar
grasas con texturas de muy diversos tipos (suaves, mantecosas, viscosas, fibrosas, esponjosas y gomosas) pero esto no necesariamente es un indicador de su
calidad, sino que est relacionada con su composicin y mtodo de fabricacin.
Nmero de consistencia
(NLGI)
000
00
0
1
2
3
4
5
6
Apariencia
Semifluida
Semifluida
Semifluida
Suave
Media
Media-dura
Dura
Muy dura
Bloque slido
Tabla 2.4. Consistencias de grasas lubricantes
Lubricantes slidos. Se utilizan en aplicaciones de muy altas temperaturas o

cuando, por otros motivos, no es posible la utilizacin de lubricantes lquidos o
grasas. La principal dificultad de su uso estriba en mantener una capa de lubricante adecuada entre las superficies deslizantes ya que el lubricante slido se
desgasta. El desgaste puede ser crtico en aplicaciones de precisin debido a que
conlleva un incremento de las holguras.
Los lubricantes slidos ms tiles son aquellos con una estructura molecular
laminada en la que las placas de molculas deslizan fcilmente unas sobre otras.
Dentro de stos, los ms comunes son: grafito, disulfuro de molibdeno, politetrafluoroetileno (PTFE), otros polmeros, talco, metales, xidos de metal y sales. Asimismo, existen muchas formas de aplicacin en las superficies: cepillados, aplicados con aerosoles, transportados por lquidos o gases, etc.
No todos los lubricantes slidos tienen la misma aplicabilidad. El grafito y el
disulfuro de molibdeno se oxidan rpidamente en el aire ante temperaturas superiores a 400C, por lo que su uso no es recomendado en estas condiciones. El
PTFE presenta uno de los menores coeficientes de friccin observados en lubricacin al lmite (del orden de 0,05), pero la friccin crece hasta valores ms
propios de otros plsticos cuando la velocidad de deslizamiento sobrepasa cierto
2. LUBRICACIN
39
lmite, persistiendo an cuando la velocidad disminuye a valores ms bajos (lo

cual constituye un punto de funcionamiento crtico).
2.3.3. ADITIVOS
Un aditivo es un compuesto qumico que es aadido al lubricante en pequeas
cantidades con el fin de mejorar alguna de sus caractersticas o aadir otras nuevas.
Con el uso de aditivos es posible producir lubricantes especializados para aplicaciones concretas. Existe una variedad muy extensa de aditivos que mejoran una o
varias propiedades del lubricante. Algunos de ellos son los siguientes:
Aditivos para mejorar la viscosidad. Combaten la disminucin de la viscosidad con el aumento de temperatura. Suelen ser aceites ligeros espesantes con
sustancias polimricas.
Aditivos antioxidantes. Evitan o retardan la oxidacin del lubricante causada
por la exposicin al oxgeno atmosfrico en condiciones desfavorables tales
como alta presin y alta temperatura.
Aditivos inhibidores de corrosin. Estos inhibidores colocan una barrera entre
la superficie metlica y los cidos que se generan en el funcionamiento habitual.
Es de especial importancia en motores de combustin.
Aditivos anti-desgaste y reductores de friccin. Se utilizan en condiciones
extremas en las que la temperatura y la presin son elevadas. En estas condiciones un lubricante normal no realiza su funcin debido a su baja viscosidad, llegando a producirse una lubricacin lmite o escasa.
Aditivos de presin extrema. Mediante su uso se incrementa la presin que el
lubricante puede soportar antes de que se produzca la rotura de la pelcula de
lubricante, que conlleva el contacto entre las piezas. Los aditivos (habitualmente azufre y cloro) reaccionan qumicamente con la superficie del metal a la temperatura de trabajo generando pelculas de sulfuro y cloruro que poseen resistencia a la penetracin.
Dispersantes. Son aditivos que se utilizan para suspender los productos de la
oxidacin y otros contaminantes. Minimizan la formacin de deshechos de refino, el desgaste abrasivo, el incremento de viscosidad y la formacin de depsitos de deshechos de la oxidacin.
Detergentes. Su inclusin en lubricantes proporciona a stos la capacidad de
mantener limpias las piezas que baan. Sus funciones son similares a las de los
dispersantes, pero adems neutralizan los productos de la combustin cida,
controlando la oxidacin y la corrosin en la mquina. Se utilizan especialmente en motores de combustin interna, que generan partculas y sustancias que
pueden adherirse a las superficies.
40
Aditivos anti-espuma y liberadores de aire. Estos aditivos previenen la formacin de espuma y facilitan la liberacin de burbujas de aire mediante la alteracin de la tensin superficial del lubricante. Generalmente poseen una solubilidad limitada en el aceite, por lo que se aaden en cantidades pequeas.
Aditivos emulsores y desmulsionantes. Los aditivos emulsores son compuestos qumicos que hacen posible que dos fluidos inmiscibles se mezclen formando una emulsin. Son muchas las aplicaciones en las que se mezcla agua (u
otros fluidos) y aceite lubricante, requiriendo para ello el uso de aditivos emulsores. Por otro lado, los aditivos desmulsionantes son compuestos que facilitan
la separacin en dos fases de una emulsin fina. Son tiles en situaciones en las
que los aceites se mezclan con agua durante el funcionamiento de la mquina,
ya que permiten eliminar el agua del aceite en el depsito de recirculacin.
Aditivos para disminuir el punto de fluencia. Mejoran el comportamiento de
los lubricantes a bajas temperaturas, asegurando una correcta lubricacin en
esas condiciones trmicas.
2.4. APLICACIONES
La especializacin creciente de los equipos ha llevado a la produccin de lubricantes especficos para aplicaciones determinadas. As, estos lubricantes poseen las
propiedades ideales para la aplicacin para la que fueron diseados. A continuacin
se describen algunas de estas aplicaciones y los lubricantes empleados en ellas.
Lubricantes hidrulicos. Son utilizados para transmitir potencia a travs de un
sistema hidrulico. Existen tres clases principales: derivados del petrleo, acuosos y sintticos. De stos, los derivados del petrleo son los ms utilizados.
La bomba es el componente ms crtico del sistema hidrulico y, en la eleccin
del lubricante se deben seguir las recomendaciones del fabricante de la misma
(tabla 2.5). La utilizacin de un lubricante con muy baja viscosidad puede causar el resbalamiento de la bomba, un desgaste excesivo y fugas internas o externas. Por el contrario, la utilizacin de un lubricante de alta viscosidad puede resultar en una operacin lenta, mayor friccin, excesivo consumo de potencia y
posible cavitacin.
En general, las propiedades recomendables para un fluido hidrulico son: alto
grado de refinamiento, aditivos contra el desgaste, corrosin y oxidacin inhibidas, viscosidad adecuada segn la bomba e inhibicin de la tendencia a producir
espuma.
41
2. LUBRICACIN
Tipo de bomba
De rodete
De engranajes
De pistn
Presin mxima
aproximada (MPa)
20
20
70
Presin de operacin
habitual (MPa)
7
4
20
Grados de viscosidad
(VG) recomendados
ISO VG 15-68
ISO VG 46-100
ISO VG 32-220
Tabla 2.5. Viscosidades generales recomendadas para bombas hidrulicas
Lubricantes para turbinas. Se utilizan en sistemas de circulacin para lubricar

y enfriar los cojinetes (apoyos) de turbinas y generadores, as como cojinetes de
empuje. Los lubricantes de turbinas estn continuamente expuestos a los efectos
nocivos del calor, agua y desgaste del metal. Estas condiciones aceleran la degradacin del lubricante y provocan en el sistema mecnico la aparicin de corrosin y los problemas derivados de la existencia de espuma en el lubricante
(vase el apartado 2.3.1).
Las propiedades ms recomendables para este tipo de lubricantes son: viscosidad adecuada (tabla 2.6), elevada estabilidad frente a oxidacin, buena proteccin contra la corrosin e inhibicin de espuma. Adems, los sistemas de lubricacin deben ser diseados con una gran capacidad de refrigeracin.
Mtodo de lubricacin
Lubricacin forzada
Lubricacin por goteo
Viscosidad recomendada
a 40C (cSt)
32-100
32-46
Tabla 2.6. Rango de viscosidad recomendados

para lubricantes de turbinas
Lubricantes para engranajes. La Asociacin Americana de Fabricantes de

Engranajes (AGMA) es la referencia ms importante en cuanto a normativa relativa a la clase de lubricante y el grado de viscosidad que se debe utilizar en
cada aplicacin. Sus normas establecen el lubricante a emplear (y sus propiedades) en funcin del tipo, tamao, velocidad y temperatura del engranaje, adems
del mtodo de aplicacin del lubricante. La AGMA posee su propia clasificacin de los lubricantes para engranajes en funcin de la viscosidad (medida a
40C), tal como puede observarse en la tabla 2.7.
La seleccin del lubricante adecuado para una determinada transmisin por engranajes es fundamental ya que condiciona su durabilidad, funcionamiento,
desgaste, las prdidas energticas, etc. Los lubricantes utilizados especficamente en engranajes se pueden clasificar en cinco grandes categoras, cada una de
las cuales posee especiales cualidades para determinadas aplicaciones.
42
Aceite de engranajes con oxidacin y corrosin (R&O) inhibidas. Habitualmente se utilizan en engranajes cilndricos, helicoidales y cnicos que
operan con cargas ligeras o moderadas. Se recomienda que cuanto mayor
es la velocidad de la aplicacin, menor sea la viscosidad (ISO VG 65-150
para alta velocidad, ISO VG 220-680 para baja velocidad). Estos lubricantes estn especialmente recomendados en aplicaciones en las que engranajes y cojinetes estn lubricados por el mismo sistema.
N AGMA de
lubricante
1
2
3
4
5
6
7
8
8A
9
10
11
12
...
Viscosidad a 40C (cSt)

41,4
61,2
90,0
135,0
198,0
288,0
414,0
612,0
900,0
1350,0
2880,0
4140,0
6120,0
50,6
74,8
110,0
165,0
242,0
352,0
506,0
748,0
1100,0
1650,0
3520,0
5060,0
7480,0
Tabla 2.7. Clasificacin AGMA de lubricantes
Aceite de engranajes de presin extrema. Contienen aditivos para presin

extrema que mejoran la adherencia de la pelcula al material sobre el que
acta y la capacidad de carga. Se utilizan en engranajes hipoidales, tornillos sinfn y, en general, cuando las fuerzas de contacto son elevadas.
Aceites compuestos para engranajes. Vienen mezclados con pequeas cantidades de grasa, que mejora la capacidad de impregnacin y las propiedades antifriccin. Se utilizan en engranajes en los que existe un gran deslizamiento, como en tornillos sinfn.
Aceites sintticos para engranajes. Tienen propiedades mejoradas frente a
los aceites minerales, tales como mayor estabilidad y mayor vida til, teniendo buenas caractersticas en rangos de temperaturas mayores. Sin embargo, tambin pueden tener inconvenientes: incompatibilidad con componentes del sistema, inestabilidad en presencia de humedad y peor poder de
lubricacin. Su utilizacin responde siempre a exigencias relacionadas con
sus ventajas.
2. LUBRICACIN
43
Aceite compuesto de engranajes expuestos. Son productos residuales pesados y pegajosos que se utilizan fundamentalmente en trenes de engranajes
lentos y con gran carga. Tambin contienen grasas para mejorar la fuerza
de la pelcula, la adhesin y la capacidad de lubricacin en presencia de
agua. Se utilizan mucho en aplicaciones al aire libre y pueden venir mezclados con un disolvente para facilitar la aplicacin (el disolvente se evapora, quedando el lubricante).
Lubricantes para compresores. Las funciones principales de un lubricante en

un compresor son: minimizar el desgaste en engranajes y cojinetes, eliminar calor del rea de compresin y, en algunos casos, sellar el sistema de compresin.
Adems, deben resistir la oxidacin a elevada presin y temperatura y deben ser
estables en presencia de agua, para lo que suelen contar con aditivos. Los requisitos de lubricante no slo dependen del tipo de compresor, sino tambin del tipo de gas que se comprime.
Otros problemas asociados a esta aplicacin son el incremento sustancial de superficie de lubricante expuesta (especialmente en compresores dinmicos, es
decir, de rodete espiral, en los que el lubricante se pulveriza en el rea de compresin). En este tipo de mquinas, el aceite es recogido, reacondicionado y reutilizado una y otra vez.
Lubricantes de recirculacin. Son utilizados en grandes sistemas de circulacin, que suministran aceite limpio y seco desde un depsito centralizado hasta
los diferentes puntos de lubricacin (cojinetes, engranajes, etc.). La funcin
principal es reducir el desgaste y eliminar calor y posibles contaminantes (suciedad, agua, productos derivados de la oxidacin, etc.). Tras la lubricacin, el
aceite es recogido de nuevo en el depsito, donde es conducido a travs de varios dispositivos para su purificacin. Dicha purificacin puede realizarse en diferentes etapas: deshidratacin (por asentamiento, centrifugado, etc.), filtrado
grueso, filtrado fino y enfriado.
Los sistemas de circulacin mayores suelen ser los correspondientes a sistemas
hidrulicos, turbinas de gas y vapor, maquinaria para la fabricacin de papel y
maquinaria para aceras.
Otros lubricantes. Existe una gran diversidad de lubricantes para aplicaciones
menores y con funciones especficas. Entre ellos se pueden encontrar los siguientes:
Lubricantes refrigerantes. Suelen estar mezclados con lquidos refrigerantes y se utilizan en sistemas de eliminacin de calor. Se han elaborado algunos aceites con mayor mezclabilidad para asimilar el lquido refrigerante. Su aplicacin principal son los compresores.
44
Lubricantes de ejes. Son lubricantes diseados para cojinetes de alta velocidad que soportan ejes de mquinas automticas rpidas. Requieren una
menor viscosidad respondiendo a una situacin de mayor velocidad.
Lubricantes de cilindros de vapor. Son aceites mezclados con grasa para
mejorar la capacidad de lubricacin y la estabilidad del metal a altas temperaturas en presencia de vapor condensado. Suelen ser inyectados dentro
del cilindro para una mejor difusin.
Anlisis
Agua por destilacin
Anlisis por
infrarrojos
Azufre
Concentracin de
in clorhdrico
Conductividad
Contaminacin
slida
Corrosin de
cobre
Ferrografa
analtica
Gravedad
Insolubles
Nmero de cido
Nmero de base
Punto de combustin
Punto de fluencia
Punto de ignicin
Test de espuma
Viscosidad
Descripcin
Determina el nivel de agua presente en un
lubricante.
Determina el nivel de degradacin de un
lubricante.
Determina la cantidad de azufre en un lubricante.
Determina la cantidad de cloro en el lubricante.
Determina el grado de contaminacin y
cambios electroqumicos en un lubricante
midiendo variaciones en su conductividad.
Determina el tanto por ciento en volumen de
contaminacin en un lubricante.
Determina si un lubricante es inherentemente corrosivo para el cobre y sus aleaciones.
Determina la presencia de partculas basadas
en hierro.
Determina la densidad de un lubricante.
Determina el tanto por ciento en peso de
materia slida en un lubricante.
Determina la cantidad de material cido en
el lubricante.
Determina la reserva alcalina (capacidad
para neutralizar cidos corrosivos).
Determina la temperatura en la que el lubricante se quema con una llama permanente
ms de 5 segundos.
Determina la temperatura por debajo de la
que el lubricante deja de fluir.
Determina la temperatura en la que el lubricante generar una llamarada instantnea.
Determina la tendencia de un lubricante a
producir espuma.
Determina el grado de viscosidad de un
lubricante a una determinada temperatura.
Aplicaciones principales
Inspeccin de lubricantes
Todas
Lubricantes nuevos
Mquinas con posible contaminacin por agua salada
Todas
Motores Diesel y cajas de engranajes
Bombas que contienen elementos de cobre
Sistemas de recirculacin de
lubricantes
Verificacin de lubricantes
Lubricantes de motores fundamentalmente
Combustibles azufrados y equipos en general
Motores de combustin interna
Seguridad en el transporte, aplicaciones de alta temperatura
Lubricantes nuevos
Seguridad en el transporte, aplicaciones de alta temperatura
Plantas industriales. Sistemas de
transmisin de potencia
Todos
Tabla 2.8. Tipos bsicos de anlisis de lubricantes
2. LUBRICACIN
45
Lubricantes de cable trenzado. Son utilizados para proporcionar lubricacin y proteccin contra la corrosin del cable y para reducir la friccin entre las hebras individuales.
2.5. ANLISIS DE LUBRICANTES

Todos los lubricantes poseen unas propiedades que cambian con el tiempo de
utilizacin. Algunas de sus capacidades pueden ser mejoradas de partida con aditivos y su vida til (o su capacidad) puede ser mejorada mediante sistemas de filtracin y limpieza. Sin embargo, con el fin de asegurar el estado ptimo de los lubricantes en circulacin dentro de las mquinas crticas, es necesario implementar un
programa de verificacin. Este programa consiste en anlisis peridicos que determinarn el estado del lubricante en lo que se refiere a las caractersticas importantes dentro de la aplicacin.
El programa de anlisis permitir obtener una informacin valiosa no solamente
sobre el estado del lubricante, sino tambin sobre el funcionamiento de las mquinas. Si una mquina est funcionando deficientemente el lubricante lo acusa de
diferentes formas. Con los chequeos adecuados se puede realizar un diagnstico
preliminar que determine lo que est funcionando mal en la mquina y prevenir
fallos mayores.
En la actualidad, existe una gran cantidad de tipos de ensayos normalizados para lubricantes que vienen regulados por diferentes instituciones (normas ISO, UNE,
etc.). En la tabla 2.8 se muestran algunos de los ms importantes.
2.6. SISTEMAS DE LUBRICACIN
2.6.1. LUBRICACIN MANUAL

La lubricacin manual est necesariamente vinculada a elementos mecnicos
que no requieren una adicin o renovacin continua de lubricante. Sin embargo, en
stos s se requiere que la cantidad y el estado del lubricante sean verificados peridicamente. Por este motivo, en una planta industrial que cuenta con diversas
mquinas e instalaciones, es necesario implementar un programa de lubricacin
adecuado que permita que el nuevo suministro de lubricacin llegue a cada mquina con la periodicidad adecuada. Asimismo, cuando se instala una nueva mquina,
la implementacin debe repetirse para ella, de forma que quede abarcada por el
programa.
46
El adecuado establecimiento de un programa de lubricacin requiere una inspeccin preliminar de las mquinas y una programacin temporal y espacial de las
tareas de lubricacin. Para ello se llevan a cabo los siguientes pasos:
Identificacin de las mquinas y, para cada mquina, identificacin de los
puntos en los que se requiere lubricacin. Se ha de estudiar la posibilidad o
necesidad de incluir algunos de estos puntos dentro de sistemas de lubricacin automtica.
Estudio de las recomendaciones de lubricacin hechas por el fabricante y la
similitud de los elementos lubricados con otros pertenecientes a otras mquinas.
Inspeccin visual detallada con el fin de localizar problemas existentes o potenciales que provoquen que la lubricacin sea ineficiente o imposible.
Determinacin del tipo de lubricante a utilizar, considerando toda la informacin recogida anteriormente.
Estudio de las recomendaciones relativas a frecuencia de lubricacin proporcionadas por el fabricante.
Anlisis de las rutas de lubricacin para minimizar el espacio recorrido por
el equipo de lubricacin y para evitar la interferencia con las operaciones de
produccin.
Confeccin de un programa de lubricacin en base a toda la informacin recogida. Este programa debe contener todos los detalles relativos a fechas en
las que se realizar la operacin, trabajador que realiza la funcin, punto de
lubricacin, tipo de lubricante, cantidad a suministrar, mtodo de lubricacin
(incluyendo utensilios), consideraciones especiales, etc.
Confeccin de un sistema de recoleccin de la informacin derivada de las
tareas de lubricacin, que posteriormente puedan ser informatizadas con el
fin de generar un archivo de incidencias. Este archivo permitir en el futuro
depurar el programa de lubricacin eliminando los problemas que surjan.
Posteriormente, una vez que el programa de lubricacin est en funcionamiento,
se debe realizar un anlisis peridico del mismo con el fin de corregir insuficiencias y proponer mejoras hasta llegar a una situacin de mxima calidad.
2.6.2. SISTEMAS AUTOMTICOS DE LUBRICACIN

Los sistemas automticos de lubricacin estn siempre asociados a mquinas en
las que la falta de lubricante crea una situacin crtica que puede derivar en la rotura de los componentes, paradas de produccin, disminucin de la vida, prdida de
2. LUBRICACIN
47
precisin (calidad) en la fabricacin, etc. Pero incluso en las situaciones en las que
se puede optar por un sistema de lubricacin automtico o manual, los primeros
presentan ciertas ventajas tales como la reduccin de la dedicacin de hombres a
las tareas de lubricacin, un mejor control del lubricante, mayor fiabilidad en el
funcionamiento (ya que no depende de la actuacin del hombre), reduccin de la
cantidad de lubricante consumido, etc. En contrapartida, los sistemas automticos
se caracterizan por ser ms caros y, cuando estn centralizados, por rigidizar la
instalacin de las mquinas.
Dentro de los sistemas automticos se pueden distinguir dos categoras: centralizados y no centralizados. Los sistemas no centralizados son independientes y
suministran lubricante en un punto atendiendo a un criterio (de forma constante,
dependiendo de la presin, etc.). Generalmente, estos sistemas estn constituidos
por cilindros (figura 2.2) que suministran el lubricante por la accin de un pistn
que es movido por uno de varios sistemas (resorte, gas a presin generado qumicamente, etc.). La vida de los sistemas no centralizados es limitada, por lo que su
rellenado debe ser incluido en el programa de lubricacin.
Figura 2.2. Cilindro para suministro automtico (no centralizado) del lubricante
Por otra parte, los sistemas centralizados suministran lubricante a varios puntos
(incluso a varias mquinas) y su empleo resulta conveniente por sus muchas venta-
48
jas: proporcionan mayor seguridad laboral, la lubricacin es ms eficiente, mejoran

la productividad, reducen costes de produccin y mejoran el estado general de limpieza de la planta. Dentro de stos, existe una gran diversidad de sistemas. A continuacin se muestran algunos de ellos.
Sistema de mezcla de aceite. Consiste en la inyeccin de aceite gota a gota
dentro de una corriente de aire a baja presin haciendo circular la cantidad de
aceite suficiente para impregnar las superficies de operacin. Es un sistema que
se utiliza ampliamente cuando se requiere un servicio rpido y de precisin.
Sistema de control de apertura. Son sistemas habitualmente econmicos y
fciles de instalar. Modifican la apertura de un orificio para controlar la cantidad de lubricante que llega al punto deseado. El orificio cuenta habitualmente
con una vlvula que asegura la presin del circuito. Este tipo de sistemas no
presenta un funcionamiento adecuado con lubricantes de baja viscosidad, especialmente si existe posibilidad de cambios de temperatura.
Sistema de inyeccin. Puede ser utilizado con aceites y grasas ligeras (mx.
NLGI 1). Funciona mediante una lnea ligeramente presurizada de forma que el
lubricante pueda ser inyectado en cojinetes y engranajes. El sistema requiere de
una vlvula de descarga con el fin de que los inyectores puedan cerrarse (sin
riesgo para el circuito) hasta un nuevo ciclo de lubricacin. El problema fundamental es que, al ser un sistema centralizado, la rotura de una rama de la lnea
ocasiona el fallo de todo el sistema. Por el contrario, posee la ventaja de que se
pueden aadir fcilmente nuevos ramales con nuevos puntos de lubricacin.
Sistema de series progresivas. Puede ser utilizado con aceites y grasas. Este
sistema, basado en suministro por desplazamiento positivo, utiliza un sistema de
vlvulas para abastecer cada punto con una predeterminada cantidad de lubricante antes de lubricar el siguiente punto. La caracterstica fundamental es que
cuando una lnea queda atascada, el sistema se bloquea. Por tanto, el fallo de
una lnea puede ser fcilmente detectado mediante un indicador de ciclo (que
detecta la finalizacin del ciclo de lubricacin). La inclusin de un nuevo punto
de lubricacin no es sencilla y requiere una modificacin del sistema de vlvulas. Adems, es un sistema ms caro que otros, quedando relegado su uso a un
requerimiento de sus ventajas.
Sistema de lneas gemelas. Este sistema se basa en dos lneas paralelas de suministro de lubricante, cada una de ellas con sus propios inyectores, y una nica
bomba. La bomba suministra lubricante solamente a una lnea en cada momento, de forma que en cada ciclo de lubricacin unos inyectores se abren cuando
los otros estn cerrados y viceversa. Constituye una alternativa al sistema de series progresivas, teniendo un mejor comportamiento ante la presencia de contaminantes. Como principal desventaja, no permite una deteccin tan sencilla de
2. LUBRICACIN
49
los inyectores obstruidos. Adems, la instalacin de dos lneas supone un incremento del coste.
Sistema bomba a punto. Es un sencillo sistema indicado para mquinas con
pocos puntos de lubricacin (generalmente menos de 12). Consiste en un motor
elctrico que, mediante un sistema de leva excntrica, acciona pequeas bombas
individuales de las cuales sale un conducto hacia un nico punto de lubricacin.
Dependiendo de la longitud de la leva, se pueden instalar sucesivamente ms o
menos bombas de suministro. La desventaja de este sistema es que no proporciona informacin alguna sobre posibles obturaciones o fallos del mismo.
Otros. Existen otros sistemas automticos centralizados, adems de los expuestos. Algunos son una combinacin de los anteriores, mientras que otros ms
avanzados utilizan sensores electromecnicos para determinar las condiciones
en las que se debe suministrar el lubricante.
MANTENIMIENTO
DE ENGRANAJES
3.1. INTRODUCCIN
Los engranajes son sistemas mecnicos utilizados para transmitir potencia entre
ejes en diferentes configuraciones espaciales. Al contrario que otros tipos de
transmisiones (correas y cadenas), la transmisin por engranajes es muy rgida y no
permite deformaciones sensibles en el sentido del movimiento.
El diseo de engranajes utilizado por los fabricantes tiene en cuenta un gran
nmero de consideraciones, entre las que se pueden citar: cargas estticas y dinmicas, par transmitido y velocidad de giro (potencia), vida de servicio esperada,
eficiencia del sistema, temperatura ambiente, restricciones de peso, ambiente de
trabajo, etc. Todas estas consideraciones ponen de manifiesto que la vida y el funcionamiento de los sistemas de engranajes se ven influenciados por un gran nmero
de aspectos que deben ser considerados para su mantenimiento.
Existe una gran variedad de tipos de engranajes, con caractersticas de funcionamiento muy diferentes. Los engranajes cilndricos rectos (figura 3.1a) son los
ms sencillos ya que los dientes de cada rueda son paralelos a su eje de rotacin.
Permiten transmitir potencia entre ejes paralelos y el contacto entre dientes es
idealmente lineal. Alternativamente existen los engranajes cilndricos helicoidales
(figura 3.1b), en los que los dientes estn inclinados (de forma que su directriz es
una espiral cilndrica) respecto a los ejes de rotacin. Permiten transmitir potencia
entre ejes paralelos y entre ejes que se cruzan y el contacto entre dientes es idealmente puntual.
Para transmitir potencia entre ejes que se cortan pueden utilizarse engranajes
cnicos. Dentro de stos tambin existen las variedades recta y espiral. Los engranajes cnicos rectos (figura 3.2a) se caracterizan por que la directriz de los dientes
pertenece a un plano axial que tambin contiene el eje de rotacin de la rueda dentada. El contacto entre dientes es idealmente lineal. Sin embargo, en los engranajes
cnicos espirales (figura 3.2b) los dientes son curvos siguiendo una espiral cnica.
Estos engranajes pueden transmitir potencia entre ejes que se cortan y, en ellos, el
contacto entre dientes es idealmente puntual. Adems de estos, existen los engranajes cnicos hipoidales que se caracterizan por poder transmitir potencia entre ejes
que se cruzan gracias a la geometra curva de los dientes.
52
Figura 3.1. Engranajes cilndricos
Figura 3.2. Engranajes cnicos
53
Finalmente, dentro de los tipos de engranajes bsicos, existen los engranajes de

tornillo sinfn (figura 3.3). stos pueden ser considerados un caso extremo de engranaje cilndrico helicoidal en el que el diente de una de las ruedas se ha inclinado
tanto que ha llegado a dar ms de una vuelta al cilindro de la rueda. Este engranaje
permite transmitir potencia entre ejes que se cruzan y se caracteriza por que la relacin de transmisin puede ser muy elevada con poco espacio. As, se puede llegar a
obtener velocidades de la corona lentas a partir de velocidades elevadas del sinfn.
Figura 3.3. Engranaje de tornillo sinfn
Dentro de las propiedades de los diferentes tipos de engranajes (tabla 3.1) tiene
especial importancia la caracterstica de movimiento relativo entre las superficies
en contacto. Se observa que para los engranajes cilndricos rectos el movimiento es
en gran parte rodadura y, en menor medida, deslizamiento (aunque esta proporcin
vara en funcin de la posicin relativa de los dientes engranados). Sin embargo,
para el caso de tornillos sinfn, el movimiento es fundamentalmente de deslizamiento (aunque tambin cuenta con una pequea proporcin de rodadura). Debido
a que la rodadura produce mucho menos desgaste que el deslizamiento, el tornillo
sinfn estar mucho ms afectado por el desgaste que otros tipos de engranajes.
Consecuentemente, su funcionamiento y su vida til son ms dependientes del
material con el que est fabricado, de las condiciones de lubricacin y del mantenimiento en general.
54
Tipo de
engranaje
Cilndricos
rectos
Cilndricos
helicoidales
Cilndricos
doble helicoidales
Cnicos
rectos
Cnicos
espirales
Hipoidales
Sinfn
Disposicin
espacial de
los ejes
Caracterstica prinContacto
Fuerzas de contacto (de
cipal del movimiento
entre dienmayor a menor) (en general)
relativo
tes
Paralelos
Lineal
Tangencial y radial
Rodadura
Paralelos o se
cruzan
Puntual
Tangencial, radial y axial
RodaduraDeslizamiento
Paralelos
Puntual
Tangencial y radial (las dos

fuerzas axiales se anulan
mutuamente)
Rodadura
Se cortan
Lineal
Rodadura
Se cortan
Puntual
Se cruzan
Se cruzan
Puntual
Puntual

RodaduraDeslizamiento
Deslizamiento
Gran deslizamiento
Tabla 3.1. Tipologas de engranajes y sus caractersticas
Los engranajes cilndricos rectos se utilizan habitualmente en aplicaciones con

velocidades moderadas debido a su simplicidad de fabricacin (lo que los hace
econmicos) y a su economa de mantenimiento.
Los engranajes cilndricos helicoidales poseen mejor relacin de contacto (igual
al nmero promedio de dientes en contacto durante el funcionamiento) que los
rectos, lo que incrementa su capacidad de carga, asegura la transmisin a velocidad
constante y proporciona un movimiento ms suave. Sin embargo, estos engranajes
cargan axialmente los ejes que los soportan (para evitar esta situacin en aplicaciones crticas se utilizan engranajes con dos hlices opuestas). Los engranajes cilndricos helicoidales son los preferidos para la transmisin de potencias mayores
entre ejes paralelos o que se cruzan.
Estos mismos razonamientos son extensibles a la comparacin entre los engranajes cnicos de dientes rectos y espirales. Los engranajes cnicos hipoidales tienen un modo de funcionamiento intermedio entre un engranaje cnico helicoidal y
un sinfn, por lo que el movimiento se compone de rodadura y deslizamiento. La
proporcin entre cada uno de estos dos tipos de movimientos relativo depende de la
proximidad del engranaje al sinfn (gran deslizamiento) o al engranaje cnico (mayor rodadura).
Las transmisiones mediante tornillo sinfn poseen una gran aceptacin en la industria debido a sus muchas ventajas: diversidad de configuraciones, gran capacidad de reduccin (de velocidades) en poco espacio, capacidad de carga y posibilidad de autobloqueo. Su funcionamiento se basa en el deslizamiento y, por tanto, es
silencioso y sin vibraciones, produciendo una velocidad de salida constante. Sin
embargo, este movimiento por deslizamiento provoca una disminucin de la efi-
55
ciencia (con el rozamiento se disipa energa en forma de calor), quedando claramente por debajo de otros sistemas de transmisin.
Los engranajes internos son ms compactos que los externos para la misma relacin de transmisin. En general, poseen una mayor capacidad de carga y su funcionamiento es ms suave. En contra, poseen restricciones de diseo importantes al
intentar lograr ndices de reduccin mayores para una distancia entre centros determinada.
3.2. CAJAS DE ENGRANAJES

Las cajas de engranajes (o cajas reductoras) estn compuestas de trenes de engranajes que poseen ejes intermedios con diferentes etapas de reduccin. Se utilizan para transmitir potencia cuando se requiere relaciones de transmisin o relaciones de par mayores que las logradas con engranajes simples. Tambin se utilizan cuando se requiere una relacin de transmisin variable, un cambio en el sentido de giro de los ejes o un ngulo de salida diferente.
Existen dos tipos bsicos de trenes de engranajes atendiendo a la movilidad de
los ejes intermedios: trenes fijos y trenes planetarios (tambin llamados epicicloidales).
3.2.1. CAJAS CON TRENES DE ENGRANAJES FIJOS

La mayora de las cajas reductoras cuenta con este tipo de trenes. En ellos los
ejes mecnicos intermedios no poseen ningn tipo de movimiento de traslacin,
solamente giran alrededor de su eje geomtrico. En la figura 3.4 se muestra un
ejemplo de caja reductora, formada por un tren fijo, en la que los ejes de entrada y
salida son perpendiculares. Se observa que esta caja cuenta con 3 etapas de reduccin (1a-1b, 2a-2b, 3a-3b) y 2 ejes intermedios.
Las cajas reductoras habitualmente se compran por catlogo. Los fabricantes
ponen a disposicin de sus clientes una gran variedad de modelos (con caractersticas diferentes) que cubren la mayor parte de las necesidades industriales. Es posible, asimismo, encontrar cajas reductoras motorizadas (tambin llamados moto-reductores) en las que un motor primario acciona la caja reductora, formando un
nico componente que se puede incluir en cualquier ensamblaje.
Las cajas reductoras vienen provistas de todo lo necesario para su mantenimiento. Dado que los engranajes necesitan estar baados en lubricante para su funcionamiento ptimo, estas cajas cuentan con conductos para el suministro, la evacuacin y el purgado del lubricante (figura 3.5).
56
Figura 3.4. Caja de engranajes de 3 etapas y ejes perpendiculares
Figura 3.5. Reductor de 3 etapas y ejes paralelos
57
Las cajas tambin cuentan con visores u ojos de buey que permiten observar el
estado (color) y nivel del lubricante. Adems, las juntas vienen selladas asegurando
la estanqueidad de la cmara. Esto es importante no slo para evitar fugas de lubricantes, sino tambin para evitar la entrada de contaminantes.
3.2.2. CAJAS CON TRENES DE ENGRANAJES PLANETARIOS

Son elementos que, desde el punto de vista cinemtico, cuentan con dos tipos de
ruedas dentadas: unas que estn provistas de un giro simple alrededor de su propio
eje (que tambin es el eje del tren) y otras que giran alrededor de su propio eje a la
vez que su eje gira alrededor del eje central del tren. Las primeras pueden ser de
dentado interior o exterior y son llamadas soles, mientras que las segundas son
siempre de dentado exterior y son habitualmente llamadas planetarios. En la
figura 3.6 se muestra un reductor planetario. La figura 3.6b demuestra la existencia
de dos soles y un planetario compuesto por 3 ruedas dentadas.
Una de las caractersticas principales de los trenes planetarios es que la potencia
es transmitida a travs de mltiples engranes. Otra caracterstica importante es que
se pueden disear para grandes reducciones en relativamente poco espacio. Debido
a esto, los trenes planetarios poseen habitualmente menor tamao que los trenes
fijos, para una misma capacidad de carga.
Figura 3.6. Reductor planetario o epicicloidal
Aparte de las ventajas anteriores, los trenes planetarios se prestan a un diseo en

el que los ejes de entrada y salida estn alineados (figura 3.6a); mientras que para
58
conseguir esta configuracin con un tren fijo el tamao ha de ser considerablemente mayor.
El principal problema que se les atribuye es que, debido a que las ruedas del
planetario tienen un movimiento de rotacin alrededor del eje central del tren, estn
sujetas a la accin de las fuerzas centrfugas y, consecuentemente, pueden soportar
hasta un cierto lmite de velocidad en condiciones de funcionamiento ptimas.
3.3. INSTALACIN DE SISTEMAS DE ENGRANAJES

La instalacin de sistemas de engranajes incluye la realizacin de 3 pasos: seleccin, montaje y puesta en servicio.
3.3.1. SELECCIN
Para la seleccin del engranaje adecuado para una determinada aplicacin es
necesario tener en cuenta dos factores fundamentales: la potencia que se necesita
transmitir y la relacin de velocidades entre la salida y la entrada. Para el clculo
de potencia, es necesario tener en cuenta las prdidas en cada etapa de reduccin.
Para los engranajes de dientes rectos y helicoidales (con ngulo de hlice moderado) se estima que la eficiencia est en torno al 98% (tabla 3.2). Los tornillos sinfn,
por el contrario, tienen generalmente una eficiencia menor y muy variable en funcin de los materiales (coeficiente de rozamiento), del ngulo de hlice y de otros
factores. Si la caja reductora posee varias etapas, la prdida comentada anteriormente se produce en cada etapa, por lo que la eficiencia global de la caja es el producto de las eficiencias de las etapas, pudiendo llegar a ser mucho menor que el
98%.
Tipo de engranaje
Cilndrico recto
Cilndrico helicoidal
Cnico recto
Cnico espiral
Hipoidal
Sinfn
Rango de eficiencias
97% - 99%
90% - 99%
97% - 99%
90% - 99%
90% - 98%
60% - 99%
Tabla 3.2. Rangos de eficiencia en engranajes
Otra consideracin importante de la que depende enormemente la vida til de

los engranajes es el tipo de carga que stos soportarn durante su funcionamiento
en la mquina que se instalan. Generalmente, este tipo de carga se clasifica dentro
59
de una de las siguientes categoras: carga uniforme, carga de choque moderado o

carga de choque elevado. En funcin de este tipo, la AGMA (American Gear Manufacturer Association) recomienda coeficientes de mayoracin de la potencia
transmitida para la seleccin de la caja reductora.
Finalmente, una vez que se ha seleccionado la caja reductora en base a todo lo
anterior, es necesario comprobar la potencia a transmitir (mayorada como se ha
explicado) frente al ndice trmico, el cual se define como la potencia media que la
unidad puede transmitir de forma continuada sin sufrir sobrecargas de temperatura
ni requerir enfriamiento auxiliar.
3.3.2. MONTAJE
Las condiciones ptimas de funcionamiento de sistemas de engranajes deben
asegurarse tambin durante el montaje. Deben estar bien sujetos a la bancada (con
un apoyo firme y anclajes adecuados), para evitar posibles movimientos durante el
funcionamiento. Los ejes de entrada y salida deben estar alineados correctamente y
con precisin para evitar posibles sobrecargas que disminuyan la vida til. Si los
ejes son susceptibles de sufrir desalineaciones durante el funcionamiento, stos
deben ser conectados utilizando acoplamientos mecnicos de tipo flexible, que
permiten este tipo de movimientos sin generar esfuerzos radiales importantes. De la
misma forma, se pueden utilizar acoplamientos con flexibilidad a torsin para
amortiguar las oscilaciones de par. Si se prev la posibilidad de existencia de sobrecargas importantes es recomendable la utilizacin de acoplamientos limitadores
para evitar la rotura de la caja de engranajes.
Todas estas y otras consideraciones deben consultarse en la informacin tcnica
que proporciona el fabricante.
3.3.3. PUESTA EN SERVICIO

Algunos fabricantes suministran las cajas reductoras llenas de lubricante en las
condiciones de uso. Sin embargo, si el transporte o el almacenamiento va a ser
largo o accidentado, las cajas reductoras se empaquetan con los engranajes protegidos por un recubrimiento. Este recubrimiento es de una sustancia de tipo polar que,
generalmente, es soluble en el lubricante. De esta forma, tras la instalacin y rellenado de lubricante, stos pierden la proteccin y quedan listos para el funcionamiento.
Algunas unidades requieren o llevan asociado un sistema de recirculacin de
lubricante. En tales casos, y tras el montaje, es necesario verificar que el lubricante
est siendo trasegado por la bomba y que llega correctamente a los diferentes pun-
60
tos en los que es necesario. Esto puede realizarse observando los indicadores de
presin e inspeccionando los ojos de buey (visores) que existen para tal efecto. En
general, durante la puesta a punto de estos sistemas se requiere que el tcnico ajuste la apertura de la vlvula para obtener la presin que recomienda el fabricante.
Despus de la puesta a punto, la unidad est lista para el funcionamiento normal. Es una buena prctica realizar un reacondicionado tras 2 semanas de funcionamiento, para lo cual se requiere drenar el aceite y limpiar los alojamientos. La
limpieza se realiza rellenando la caja con un lubricante de limpieza (por ejemplo un
aceite mineral SAE 10 sin aditivos) y hacindola funcionar en rgimen normal
durante breves minutos. Despus de esto, se drena el aceite de limpieza y se rellena
con el aceite apropiado (recomendado por el fabricante). Si el aceite inicial de la
caja no est contaminado (lo cual se puede determinar con los ensayos oportunos),
se puede utilizar el mismo y, si estuviera mnimamente contaminado se debe utilizar uno nuevo.
3.4. MANTENIMIENTO DE ENGRANAJES
3.4.1. TIPOS DE FALLOS EN ENGRANAJES

Los engranajes son sistemas de transmisin de potencia por contacto directo de
superficies rgidas (contacto tipo leva-seguidor). En este tipo de transmisiones se
puede producir fallo segn dos categoras fundamentales: fallo superficial y rotura
del diente.
Fallo superficial. En el fallo superficial, la superficie del diente se deteriora
hasta un nivel en el que las condiciones de funcionamiento resultan muy desfavorables. Existen varios tipos de fallo superficial, que son explicados a continuacin.
Desgaste. El desgaste hace referencia a la prdida de material debido al rozamiento de las superficies en contacto. El desgaste excesivo puede prevenirse con un sistema de lubricacin adecuado y con dispositivos limitadores de par de forma que ste no supere el par nominal de la caja reductora.
La prdida de material debido al funcionamiento normal del sistema de engrane, pese a la existencia de una lubricacin adecuada, constituye el desgaste normal. Este desgaste es poco importante y no afecta al funcionamiento de la mquina dentro de su vida esperable. La situacin de desgaste
normal (o mnimo) no es completamente evitable. Su minimizacin y la
61
permanencia de la mquina en esa situacin es el objetivo del mantenimiento de engranajes.

Por otro lado, el dao superficial provocado por partculas slidas cuando
stas se introducen entre los dientes del engrane en el momento del contacto es denominado desgaste abrasivo. Este tipo de desgaste produce una ralladura en el flanco del diente que es caracterstica (figura 3.7). Su existencia se debe a la incapacidad del sistema de lubricacin para eliminar las
partculas slidas generadas en el funcionamiento de la mquina. Es posible detectar la existencia de una situacin de desgaste abrasivo examinando
el nivel de partculas metlicas en el lubricante (bien durante su sustitucin
o bien examinando peridicamente los filtros en el caso de lubricacin recirculante). Si se detecta un desgaste abrasivo, la transmisin debe detenerse inmediatamente y debe realizarse un procedimiento de limpieza similar
al descrito en el apartado 3.3.3.
Figura 3.7. Desgaste abrasivo
Si el desgaste abrasivo se produce de forma severa, recibe el nombre de

raspadura. Este tipo de desgaste se caracteriza por lneas muy marcadas en
la direccin de deslizamiento (figura 3.8) y es producido por el rallado de
partculas de tamao considerable.
Figura 3.8. Raspadura
62
Desgaste por sobrecarga. Cuando se transmite un par excesivo a baja velocidad mediante un sistema de engranajes se puede producir un desgaste superficial. En esas condiciones, la velocidad no es suficiente para conseguir
el efecto hidrodinmico que proporciona una pelcula de lubricante adecuada, producindose el contacto directo entre los metales. El resultado es
un notable desgaste en la parte exterior del flanco de los dientes, tal como
se muestra en la figura 3.9. El remedio para este tipo de desgaste es evitar,
en la medida que sea posible, las condiciones de funcionamiento tan desfavorables en las que se produce (en el caso de producirse sobrecargas puntuales, se pueden instalar elementos limitadores de par). Si no fuera posible
evitarlas, otra alternativa consiste en utilizar lubricantes con aditivos anti-desgaste y de extrema presin.
Figura 3.9. Desgaste por sobrecarga
Fluencia. Es el deterioro de la superficie como consecuencia de la fluencia

del metal ante cargas elevadas. Aunque generalmente est asociada a metales blandos, tambin puede llegar a darse en metales endurecidos. El desgaste por fluencia se manifiesta de formas diferentes, dependiendo de las
condiciones en las que se produce. Una de las formas ms comunes consiste en el arrugado u ondulado de la superficie (figura 3.10). Se observa este
fenmeno, por ejemplo, en piones hipoidales y tornillos sinfn sometidos
a cargas excesivas y lubricacin inadecuada y termina por producir el fallo
total del elemento.
Otra forma de manifestarse consiste en la aparicin de rebabas en los filos
externos de los dientes rectos y helicoidales (figura 3.11). En ocasiones se
observa no por la aparicin de rebabas sino por el redondeo de los filos externos de los dientes o, incluso, por un hundimiento en la base de los dientes (donde comienza el contacto) de la rueda conductora (en general, la
forma del perfil del diente es modificada por fluencia). Este tipo de desgaste por fluencia se produce ante cargas elevadas con impactos que hacen que
los dientes en contacto se golpeen durante el movimiento.
63
Figura 3.10. Ondulado de la superficie por fluencia
Figura 3.11. Deformacin del perfil del diente por fluencia
Teniendo en cuenta que la fluencia est vinculada a la aparicin de cargas

concentradas, el medio de evitar este tipo de desgaste pasa por utilizar engranes con mejor distribucin de la carga, evitar los impactos de la carga y
utilizar lubricantes con aditivos de alta presin.
Estriado. Este trmino da nombre a la eliminacin rpida del material de la
superficie de los dientes provocada por el arranque continuado de pequeas
partculas que se han soldado al metal debido a condiciones de funcionamiento de gran presin y elevada temperatura. Tras el sufrimiento de este
tipo de desgaste, la superficie presenta un aspecto de desgarro (figura 3.12)
con estras o surcos en la direccin de deslizamiento.
Figura 3.12. Fallo superficial por estriado
64
El estriado es causado habitualmente por cargas elevadas concentradas, que

provocan la ruptura de la pelcula del lubricante y, con ello, el contacto directo entre metales y partculas. Como en otros casos de desgaste, el estriado puede prevenirse mediante sistemas de transmisin que moderen las
cargas y utilizando un lubricante con aditivos de extrema presin.
Fatiga superficial. Es un tipo de deterioro que viene provocado por ciclos
de tensin superficial o subsuperficial con valores alternantes entre cero y
un valor mximo que supera el lmite de fluencia del material. Puede manifestarse con diferentes grados de severidad desde pequeas picaduras
(figura 3.13) hasta el astillado de la superficie (figura 3.14).
La prevencin de este tipo de fallo pasa por la utilizacin de ruedas con tratamientos de endurecido superficial y la utilizacin de lubricantes con aditivos de extrema presin. Cuando se detecta, las tareas de mantenimiento
se reducen al afilado y pulido de los dientes, para evitar la concentracin de
tensiones que provocan las oquedades y que aceleran de forma geomtrica
el fallo por fatiga superficial.
Figura 3.13. Picaduras superficiales
Figura 3.14. Astillado superficial
Otros tipos de fallo superficial. Existe una gran cantidad de otros fallos superficiales relacionados con el desgaste, distintos de los anteriores. Entre
estos se puede encontrar el desgaste corrosivo que supone el deterioro su-
65
perficial derivado de la accin qumica de un cido, de humedad o contaminacin del lubricante, al estar en contacto con el metal. Se muestra en
forma de picaduras en la superficie.
Otro fallo superficial es la denominada quemadura, que se produce a elevada temperatura (provocadas por una fuente externa o por el rozamiento
ante sobrecargas) debido a la prdida de dureza del material en esas condiciones. Habitualmente se muestra en forma de decoloracin trmica en la
superficie.
El desgaste por interferencia ocurre cuando el contacto prematuro de los
dientes concentra la carga del filo de un diente contra la base del opuesto.
Se muestra por un desgaste (rallado) sensible en la base de los dientes de la
rueda conducida.
Fallo por rotura del diente. La rotura del diente es el resultado final de un
proceso de deterioro continuado. Cuando se produce ya no es posible la realizacin de mantenimiento y se debe proceder a la sustitucin de la pieza. Como en
el caso del deterioro superficial, existen varias causas que pueden provocar la
rotura parcial o completa de un diente:
Rotura por fatiga. Es el resultado de mltiples ciclos de carga en el diente,

con tensiones variables que en algn punto superan el lmite de fluencia del
material, normalmente favorecidas por la concentracin de tensiones. Estas
tensiones elevadas y localizadas pueden deberse a varias causas: sobrecarga, vibracin excesiva, mal diseo, mala alineacin, etc. El sntoma de este
fallo es similar a otros mecanismos de fallo por fatiga. Comienza con la
aparicin de grietas en el lado cargado del diente, progresando dentro de la
seccin hasta provocar la rotura completa. Tras la rotura, la seccin presenta el aspecto tpico de fallo por fatiga: una zona brillante y pulida correspondiente al avance de la grieta, y otra zona mate y fibrosa correspondiente
a la ltima seccin resistente antes de la rotura.
Rotura por sobrecarga. Es un tipo de fallo que se produce ante la aparicin
de una sobrecarga con aplicacin brusca. La rotura es instantnea y sin necesidad de progresin de grieta, como ocurre en fatiga. La seccin del corte
presenta un aspecto fibroso (figura 3.15), muy diferente del fallo por fatiga.
Aparte de una sobrecarga sbita, otras condiciones pueden propiciar la aparicin de este tipo de fallo: alineacin deficiente (concentrando las cargas),
lubricacin deficiente (que puede llevar a los dientes a soldarse), etc.
Rotura por desgaste excesivo. Algunos tipos de desgaste superficial pueden
llevar a una eliminacin drstica del material que reduzca la seccin del
diente hasta su rotura. Este es un tipo secundario de rotura que viene precedido por una fase ms o menos larga de desgaste.
66
Otros. Adems de los anteriores, existen otros tipos de causas que producen la rotura total o parcial del diente. Entre ellos cabe destacar el fallo debido a tensiones internas excesivas provocadas por tratamientos superficiales inadecuados.
Figura 3.15. Rotura por sobrecarga
3.4.2. LUBRICACIN
Los engranajes constituyen una aplicacin crtica en lo relativo a lubricacin
debido a que en ellos se transmiten fuerzas elevadas con contactos de pequea rea,
lo que genera presiones muy elevadas. En esta situacin, un lubricante normal tiende rpidamente a ser expulsado del rea de contacto, sin poder ejercer su funcin
principal. Para evitar esto, se utilizan lubricantes de alta viscosidad y, en ocasiones,
con agentes de extrema presin (EP).
Un lubricante para engranajes debe poseer unas caractersticas especficas: alta
calidad, alto grado de refinamiento, inhibido en cuanto a corrosin, no reactivo,
buenas propiedades anti-espuma y sin partculas abrasivas presentes. Cuando la
aplicacin es de elevada temperatura, adems se requiere buena resistencia a la
oxidacin; mientras que en aplicaciones de baja temperatura se requiere que posea
un bajo punto de fluencia. Cuando la aplicacin presenta una temperatura variable
dentro de un amplio rango, generalmente se requiere un alto ndice de viscosidad.
La tabla 3.3 muestra el nmero AGMA de lubricante recomendado para engranajes cilndricos rectos, helicoidales, cnicos rectos y espirales; en funcin de la
temperatura ambiente.
En tornillos sinfn se produce un gran deslizamiento con una presin muy elevada. Para esta aplicacin tan crtica, generalmente se recomienda la utilizacin de
un lubricante compuesto (C) o un lubricante con agentes de extrema presin (EP),
que evitan en lo posible el contacto directo entre las partes. Las recomendaciones
de la AGMA para estos engranes vienen resumidas en la tabla 3.4.
67
Tipo de unidad (distancia entre centros)

Ejes paralelos (una sola reduccin)
Hasta 200 mm
Entre 200 mm y 500 mm
Ms de 500 mm
Ejes paralelos (doble reduccin)
Hasta 200 mm
Ms de 200 mm
Ejes paralelos (triple reduccin)
Hasta 200 mm
Entre 200 mm y 500 mm
Ms de 500 mm
Ejes planetarios (dimetro del alojamiento)
Hasta 400 mm
Ms de 400 mm
Cnicos rectos o espirales (distancia de cono)
Hasta 300 mm
Ms de 300 mm
Motorreductores
Unidades de alta velocidad
Temperatura ambiente
-10C a 10C
10C a 50C
2-3
2-3
3-4
3-4
4-5
4-5
2-3
3-4
3-4
4-5
2-3
3-4
4-5
3-4
4-5
5-6
2-3
3-4
3-4
4-5
2-3
3-4
2-3
1
4-5
5-6
4-5
2
Tabla 3.3. Recomendacin nmero de lubricante AGMA para engranajes cilndricos

rectos, cilndricos helicoidales, cnicos rectos y cnicos espirales
Tipo de sinfn (dimetro)
Sinfn cilndrico
Hasta 150mm
Entre 150mm y 300mm
Entre 300mm y 450mm
Entre 450mm y 60mm
Ms de 600mm
Sinfn doble envolvente
Hasta 150mm
Entre 150mm y 300mm
Entre 300mm y 450mm
Entre 450mm y 600mm
Ms de 600mm
Velocidad
del sinfn
(rpm)
Temperatura
ambiente
-10C a
10C a
10C
50C
Velocidad
del sinfn
(rpm)
Temperatura
ambiente
-10C a
10C a
10C
50C
<= 700
<= 450
<= 300
<= 250
<= 200
7 C, 7 EP
7 C, 7 EP
7 C, 7 EP
7 C, 7 EP
7 C, 7 EP
8 C, 8 EP
8 C, 8 EP
8 C, 8 EP
8 C, 8 EP
8 C, 8 EP
> 700
> 450
> 300
> 250
> 200
7 C, 7 EP
7 C, 7 EP
7 C, 7 EP
7 C, 7 EP
7 C, 7 EP
8 C, 8 EP
7 C, 7 EP
7 C, 7 EP
7 C, 7 EP
7 C, 7 EP
<= 700
<= 450
<= 300
<= 250
<= 200
8C
8C
8C
8C
8C
8A C
8A C
8A C
8A C
8A C
> 700
> 450
> 300
> 250
> 200
8C
8C
8C
8C
8C
8C
8C
8C
8C
8C
EP = Extrema Presin, C = Compuesto.
Tabla 3.4. Recomendacin de nmero de lubricante AGMA para tornillos sinfn
68
En algunos casos, los engranajes pueden estar lubricados por grasas en lugar de
aceites. Estas grasas deben poseer unas propiedades similares a las de los aceites.
Tambin es comn (especialmente en cajas reductoras) que el mismo lubricante
de los engranajes sirva para lubricar los rodamientos sobre los que apoyan los ejes
de las etapas de reduccin. En tales casos, el lubricante utilizado no debe ser nocivo para los elementos de los rodamientos y debe poseer unas propiedades de lubricacin adecuadas tambin para estos elementos.
En cualquier caso, es importante que las cajas que albergan los engranajes queden perfectamente selladas durante el funcionamiento, ya que debido a su funcionamiento, son muy susceptibles de sufrir desgaste abrasivo y ralladuras por impurezas que puedan entran del exterior.
3.4.3. ANLISIS DEL ESTADO. RECOMENDACIONES

Las transmisiones por engranaje son elementos valiosos que pueden llegar a ser
muy caros, adems de crticos para el proceso productivo. Es recomendable realizar una inspeccin rutinaria diaria de estos sistemas con el fin de detectar posibles
anomalas antes de que se produzca un dao irreparable. Esta inspeccin debe basarse en la observacin de posibles fugas de lubricante y de ruidos inusuales. Si se
detecta una fuga, se debe detener el engranaje, corregir la causa y verificar el nivel
de lubricante. Los ruidos inusuales son prueba de vibraciones y golpes que no deberan ocurrir. Se debe inspeccionar el engrane hasta determinar la causa y realizar
su correccin.
Si la unidad est lubricada por un sistema a presin, ste suele contar con un filtro y, en tal caso, se debe inspeccionar y limpiar o reemplazar el filtro peridicamente.
MANTENIMIENTO DE
TRANSMISIONES FLEXIBLES
4.1. INTRODUCCIN
Tradicionalmente, la denominacin transmisin flexible incluye la transmisin
por correa (o banda), cadena y cable. En maquinaria industrial, la ms utilizada es
la transmisin por correa, aunque tambin es comn encontrar transmisiones por
cadena y, ms raramente, por cable.
La utilizacin de elementos flexibles en la transmisin obedece generalmente a
uno o varios de los siguientes motivos:
Transmisin entre ejes separados. En este caso, la utilizacin de una transmisin rgida mediante engranajes implica la utilizacin de un gran nmero de
ellos o bien la utilizacin de ruedas dentadas de gran tamao. En cualquiera de
los casos, la solucin resulta ser desproporcionadamente aparatosa y cara en
comparacin con el uso de una transmisin flexible.
Amortiguamiento de cargas de choque. Las transmisiones flexibles utilizan
elementos (correas, cadenas y cables) que por su gran longitud y mayor elasticidad se comportan de forma mucho menos rgida que otros tipos de transmisin
tales como los engranajes. En casos en los que una parte de la mquina desempea un trabajo que involucra golpes o impactos, las transmisiones flexibles actan como amortiguadores atenuando las vibraciones provocadas por estos impactos. Esta es una importante ventaja porque supone una mayor duracin de la
parte aislada.
Transmisin con configuracin compleja. Otra de las ventajas de las transmisiones flexibles es que se pueden configurar formando transmisiones complejas.
As, mediante una cadena, es posible transmitir potencia desde un eje a varios al
mismo tiempo, con gran economa de medios. Esta ventaja es especialmente
importante en el caso de transmisin por correas ya que, debido a su flexibilidad, permiten formar transmisiones especiales (por ejemplo, transmisiones entre
ejes que se cruzan en el espacio, transmisiones variables mediante poleas cnicas, etc.).
Espacio reducido. La falta de espacio es otro motivo por el que se pueden emplear las transmisiones flexibles, especialmente en el caso de las cadenas, ya
70
que poseen un muy buen ratio entre su capacidad para transmitir potencia y el
espacio que ocupan.
Los dos sistemas flexibles principales de transmisin de potencia (correas y cadenas), aunque presentan algunos aspectos comunes, son muy diferentes desde el
punto de vista de funcionamiento. Las correas transmiten potencia generalmente
por friccin (a excepcin de las correas dentadas) mientras que las cadenas transmiten por desplazamiento positivo. En cuanto a mantenimiento, estos elementos de
transmisin tambin son muy distintos y conviene realizar una descripcin separada de los mismos.
4.2. MANTENIMIENTO DE CORREAS

Aunque existe una amplsima gama de tipos diferentes de correas, la correa ms
utilizada en transmisin de potencia es la correa trapezoidal. En la actualidad, dentro de este tipo de correas existe una variada subclasificacin atendiendo a las
dimensiones de la seccin transversal. Las secciones convencionales de correas
siguen la denominacin Z, A, B, C, D, E y sus dimensiones se muestran en la
figura 4.1.
Otros tipos de correas tambin utilizados para transmitir potencia son las correas planas (de seccin rectangular) y las correas de seccin circular. Cuando se
requiere un sincronismo perfecto entre las poleas motriz y conducida, se utiliza una
correa dentada, cuyo funcionamiento es sensiblemente diferente al de los tipos
anteriormente descritos.
Un sistema de transmisin de movimiento basado en correas y poleas funcionar sin problemas durante gran tiempo si las condiciones de funcionamiento son
ptimas y se realiza un mantenimiento adecuado. Las correas necesitan una revisin regular de su estado de funcionamiento, de forma similar a otros componentes.
Por este motivo, deben ser incluidas en programas de revisin de los componentes
y la periodicidad de revisin necesaria depende de muchos factores: velocidad de
las poleas, naturaleza crtica del equipo, temperatura de trabajo, factores ambientales, accesibilidad del equipo, etc. Algunas recomendaciones generales relativas a
esta periodicidad se muestran en la tabla 4.1.
Es necesario hacer notar que los sistemas de transmisin de potencia por correas
o cadenas pueden ocasionar graves lesiones en las personas. Existen riesgos importantes de atrapamiento y corte de extremidades. Por este motivo, antes de proceder
con cualquier tarea de inspeccin o mantenimiento es siempre fundamental asegurar la detencin de la transmisin, cortando el suministro de energa y colocando
todos los mandos de control en posicin de parada.
71
Figura 4.1. Tipos de secciones convencionales de correas trapezoidales
Tipo de funcionamiento
Crtico
Normal
Mquina cerrada
Frecuencia de inspeccin recomendada

Entre 1 y 2 semanas
Una vez al mes
Entre 3 y 6 meses
Tabla 4.1. Frecuencia de inspeccin recomendada en correas
4.2.1. INSPECCIN DE TRANSMISIONES POR CORREA

En el caso de transmisiones por correas, cada inspeccin rutinaria debe estar basada en dos tareas bsicas: visualizar el estado de los componentes y en escuchar el
funcionamiento para detectar posibles anomalas (una transmisin por correa bien
diseada y bien mantenida debe operar de forma suave y silenciosa). Las tareas de
72
inspeccin no se limitan exclusivamente a los componentes directamente involucrados en la transmisin, sino tambin a otros involucrados indirectamente.
Un programa de inspeccin de correas bien elaborado incluir la inspeccin de
al menos los siguientes elementos de la transmisin:
Correa. Se debe inspeccionar la existencia de desgaste excesivo o asimtrico,
grietas (figura 4.2), deshilachados, quemaduras y bultos o crecidas. En correas
dentadas, adems se debe inspeccionar la existencia de muescas y dientes perdidos. Tambin se debe inspeccionar la temperatura de operacin (normalmente
en torno a 60C). De forma aproximada, una correa a la temperatura de funcionamiento debe poder ser mantenida con las manos de manera cmoda. Si no es
as, eso es indicativo de problemas en la transmisin.
Figura 4.2. Correas agrietadas tras agotar su vida til
Dentro de la inspeccin de la correa, se debe comprobar su tensin (o pretensado). La tensin requerida es funcin de la potencia que se desea transmitir, la
cual debe ser acorde con el tipo y modelo de la correa instalada (el fabricante
proporciona informacin para la correcta seleccin). Una tensin excesiva disminuir la vida til de la correa mientras que una tensin excesivamente baja
provocar el deslizamiento de la correa sobre la polea y, consecuentemente, una
transmisin deficiente y un desgaste excesivo.
Cualquier lubricante es un gran enemigo para las transmisiones por correa. Dado que la transmisin se realiza por friccin, el acceso accidental de un lubricante a la interfase correa-polea reducir drsticamente el coeficiente de rozamiento y provocar un funcionamiento deficiente. Adems, los materiales con
que se fabrican las correas se degradan rpidamente con el contacto de la mayora de los lubricantes. Por este motivo, la inspeccin de la correa incluye examinar la posibilidad de acceso de lubricantes provenientes de otros elementos de la
mquina. Se debe observar si la cubierta de proteccin u otros elementos cercanos presentan manchas de lubricantes provenientes de fugas. En tales casos, se
debe limpiar concienzudamente cualquier signo de lubricante y se debe solucionar los problemas de fugas.
73
En algunos casos se pueden utilizar grasas anti-friccin para incrementar el coeficiente de rozamiento. Estas grasas presentan unos requerimientos de suministro y mantenimiento parecidos al de los lubricantes. As, durante el mantenimiento de la transmisin debe incluirse la verificacin del nivel de grasa y su
reposicin en caso de ser necesario.
Poleas. Se deben inspeccionar las poleas con el fin de verificar la correcta alineacin de las mismas y tambin para detectar la existencia de desgaste anormal, muescas y bordes afilados. Se debe asegurar la limpieza perfecta de la polea, ya que la suciedad supone siempre una disminucin considerable de la vida
de la polea.
El desgaste de poleas con ranuras en V (correspondientes a correas trapezoidales) debe ser examinado con galgas (figura 4.3) suministradas por los fabricantes. Si se detecta una holgura (h) entre la polea y la galga superior a 0,75 mm
(750m), la polea debe ser reemplazada.
Figura 4.3. Inspeccin del desgaste de una polea mediante una galga de poleas
En cuanto a la alineacin, existen dos tipos bsicos de desalineacin: angular

(figura 4.4a) y paralelo (figura 4.4b). La desalineacin paralela es la ms sencilla de corregir ya que slo requiere recolocar adecuadamente una de las poleas
74
sobre su eje. La desalineacin angular implica falta de paralelismo en los ejes y

puede ser ms compleja de resolver. Las desalineaciones mximas recomendables se muestran en la tabla 4.2. Cuando se detecta una desalineacin excesiva
es necesario realizar una operacin de alineacin. Tradicionalmente, esta tarea
se realizaba mediante reglas y otros sistemas mecnicos de medida. En la actualidad existen modernos sistemas de alineacin por lser que, gracias a su precisin, permiten asegurar unos mrgenes de desalineacin reducidos.
Figura 4.4. Tipos bsicos de desalineacin entre poleas: (a) angular, (b) paralela
Tipo de polea
Desalineacin mxima recomendable en

funcin de la distancia entre centros (c)
Ranura en V
Paralela:
Angular:
Paralela:
Angular:
Dentada
dmx = 0,008c
mx() = 1,5c(metros)
dmx = 0,005c
mx() = 0,75c(metros)
Tabla 4.2. Desalineaciones mximas recomendables en poleas
Cubiertas de proteccin. Las cubiertas de proteccin deben ser inspeccionadas

para asegurar la inexistencia de desgaste o daos. Una cubierta desgastada indica una interferencia con la transmisin, mientras que una cubierta daada puede
suponer un riesgo para la salud.
Las transmisiones por correa sufren calentamiento debido a que son sistemas de
transmisin por friccin. Por este motivo, las cubiertas poseen habitualmente
75
orificios para permitir la ventilacin. Una cubierta sucia supone una falta de
ventilacin que puede provocar sobrecargas de temperatura en el sistema correa-polea. Por este motivo, las cubiertas de proteccin deben mantenerse siempre limpias.
Otros. Se debe comprobar la correcta alineacin y lubricacin de cojinetes y
rodamientos, ya que puede influir en el funcionamiento de la transmisin. Tambin es recomendable verificar el anclaje firme del motor y la limpieza de sus
guas de posicionamiento.
Figura 4.5. Longitudes de deslizamiento para instalacin y pretensado de correas
4.2.2. INSTALACIN DE CORREAS

Una transmisin por correa debe disearse para permitir la instalacin y el pretensado de la correa. Con este fin, se dispone una polea gua (o tensora) o, alternativamente, se disea el apoyo de uno de los ejes de forma que se pueda desplazar
manualmente una de las poleas en la direccin de la lnea de centros. En la figura
4.5, el punto P indica la posicin de diseo de la polea 2. Cuando se desea instalar
la correa, esta polea es desplazada hacia la polea 3 recorriendo la distancia Y. Una
vez instalada, la polea 2 se lleva de nuevo a la posicin de la figura 4.5 y en dicha
posicin correa presenta una tensin cero (aunque tampoco presenta holgura). Para
pretensar la correa, la polea 2 debe poder desplazarse (alejndose de la polea 1)
hasta una distancia mxima X. Estas dos distancias mximas X e Y son funcin de
la longitud entre ejes (c) y del tipo de correa. En la tabla 4.3 se muestran los valores recomendados para correas trapezoidales convencionales, en funcin de la longitud de la correa (L).
76
Longitud de la
correa (L, mm)
500 - 1000
1000 - 1500
1500 - 2500
2500 - 3000
3000 - 4000
4000 - 5000
5000 - 6000
6000 - 7000
7000 - 8500
8500 - 10500
>10500
Seccin
Z
15
15
19
Seccin
A
19
19
19
25
25
Seccin
B
25
25
32
32
38
(mm)
Seccin
C
(mm)
38
38
38
38
51
51
51
51
51
Seccin
D
Seccin
E
51
51
51
63
63
63
76
63
63
63
76
76
90
25
38
51
63
75
90
101
113
127
152
0,015L
Tabla 4.3. Longitudes de carrera del tensor recomendables

para correas trapezoidales convencionales
La durabilidad de la transmisin por correa depende en gran medida de la calidad del procedimiento de instalacin. En efecto, una instalacin inadecuada puede
provocar un funcionamiento deficiente caracterizado por un resbalamiento de la
correa, un deterioro rpido de correa y polea, tensiones excesivas (e intiles) en los
sistemas de apoyo de los ejes, etc. De forma resumida, la instalacin de correas
debe contar con, al menos, los siguientes pasos:
a) Aflojar el tensor con las herramientas adecuadas hasta poder retirar la correa
que se va a sustituir.
b) Limpiar las poleas y asegurar que los flancos de los canales estn limpios.
Para ello se puede utilizar un cepillo metlico suave.
c) Colocar la correa en las poleas.
d) Ajustar el tensor para que la correa no quede holgada, sin llegar a pretensar.
e) Comprobar, y en su caso ajustar, el alineamiento de las poleas. Para ello se
puede utilizar una pletina rectilnea o, de forma mucho ms precisa, un equipo de alineacin por lser.
f) Tensar la correa controlando el pretensado, siguiendo los pasos que se explican en el apartado siguiente.
77
4.2.3. PRETENSIN DE CORREAS

Para la pretensin de correas es importante distinguir entre correas por friccin
y correas sincronizadoras. Las primeras requieren una pretensin mayor ya que la
fuerza de friccin depende de la fuerza normal entre las superficies de contacto y
sta es funcin de la tensin de la correa. Por otro lado, las correas sincronizadoras
no transmiten potencia por friccin, sino que lo hacen por desplazamiento positivo.
Se utilizan en conjuncin con poleas dentadas y el movimiento se transmite a travs de los dientes de la correa. Por este motivo, aunque la pretensin es tambin
crtica en correas sincronizadoras, sta suele ser nicamente la necesaria para que
la fuerza se transmita adecuadamente entre los dientes de polea y correa.
En una correa trapezoidal, tras la instalacin de una nueva correa es necesario
pretensar la misma para que la transmisin de potencia sea posible. Como se ha
mencionado anteriormente, una pretensin correcta es fundamental para el buen
funcionamiento de la transmisin: si la pretensin es excesiva, la correa ver disminuida su vida intilmente; mientras que si es demasiado baja se producir el
resbalamiento de la correa sobre la polea. As, pues, se puede sealar que la pretensin ptima de una correa es la mnima necesaria (con el coeficiente de seguridad
adecuado) para que la correa no deslice ante las cargas ms elevadas que tenga que
soportar (considerando los picos de potencia que vaya a transmitir).
Figura 4.6. Mtodo de fuerza-deflexin

para la determinacin de la pretensin de la correa
De entre los diferentes mtodos que se pueden utilizar para determinar la pretensin de una correa, el ms utilizado por su simplicidad en tareas de mantenimiento es el mtodo fuerza-deflexin. Este mtodo estima la pretensin de la co-
78
rrea a partir de la medida del desplazamiento (deflexin) de uno de los ramales de

la misma ante una fuerza de flexin (figura 4.6), cuando el sistema est detenido.
Despreciando la rigidez a flexin de la correa, la relacin entre la fuerza de
flexin (F), la deflexin obtenida (f) y la tensin en la correa (T) involucra diferentes parmetros entre los que se cuenta la longitud del ramal en el que se realiza la
medida (t), la longitud de la correa (L), el rea de la seccin transversal (A) y el
mdulo de elasticidad a traccin (E). Para simplificar el pretensado, el fabricante
proporciona directamente para cada caso el rango de fuerzas de flexin admisible
(Fmin, Fmax) para una determinada deflexin estndar (f). En general, esta deflexin f
se ha fijado en la longitud del tramo (t) dividida por 64 (algunos fabricantes proporcionan datos considerando la longitud del tramo dividida por 100). Adems, es
habitual encontrar que el fabricante incluye coeficientes (tales como el tipo de carga o el dimetro de la polea menor) que reflejan situaciones especiales.
Considerando todo esto, para el pretensado de una correa, el mtodo fuerza-deflexin consta de los siguientes pasos:
a) Medir la longitud del tramo de correa (t) que se va a utilizar para medir la
tensin.
b) Determinar la flexin (f) que se va a ensayar (habitualmente f = t/64 f =
t/100).
c) Presionar con un dinammetro la correa en el centro del tramo y de forma
perpendicular a la misma hasta conseguir la deflexin (f) obtenida en el paso
anterior. Determinar el valor de la fuerza de flexin (F) necesaria para esa
deflexin.
d) Comparar el valor de F obtenido con los valores mximos y mnimos (Fmin,
Fmax) proporcionados por el fabricante para el tipo de transmisin de que se
trate. Si F es menor que Fmin, se necesitar tensar la correa; mientras que si F
es mayor que Fmax, la correa estar demasiado tensa y es necesario aflojarla.
El mtodo de fuerza-deflexin, descrito anteriormente, no es el nico existente
para determinar la tensin de una correa. En la actualidad, existen otros mtodos
ms precisos que se basan en el anlisis de las ondas sonoras producidas por las
vibraciones de la correa. Por ejemplo, el tensimetro snico (figura 4.7) se fundamenta en el hecho de que una correa instalada y pretensada vibra a una cierta frecuencia que depende de su tensin, de su masa y la longitud del ramal, determinando la tensin de la correa a partir de estos datos.
Si la transmisin es nueva, es muy posible que las correas pierdan tensin tras
un perodo de rodaje debido al ajuste de los elementos. Para prevenir una cada de
tensin importante, algunos fabricantes recomiendan pretensar las correas en estos
casos hasta que F sea igual a 1,5 veces el valor de Fmax. Si la transmisin no es
nueva, no ocurrir esto aunque se instale una nueva correa. Sin embargo, en este
79
ltimo caso, es recomendable realizar una inspeccin de la tensin al poco tiempo

de ser instalada la nueva correa.
Aparte de lo anteriormente mencionado, existen sistemas de pretensin continua
de correas. Estos sistemas constan de una polea tensora acoplada a un brazo articulado que es accionado por un muelle. Cuando la correa pierde tensin, el resorte
reacciona empujando la correa y manteniendo, as, una tensin relativamente constante en la misma.
Figura 4.7. Tensimetro snico para correas
4.2.4. FALLO EN TRANSMISIONES POR CORREA

Los fallos ms comunes en transmisiones por correa son los que se exponen a
continuacin:
Rotura de la correa. Es el fallo ms drstico y supone la interrupcin de la
transmisin de potencia. Constituye el fallo final y antes de producirse es habitual que ocurran otros tipos de fallo. Las causas que directamente pueden provocar una rotura en la correa estn relacionadas con el dimensionamiento insuficiente (seleccin inadecuada) de la misma. El remedio para esta causa de fallo
es el rediseo de la transmisin, utilizando una correa acorde con la potencia
que se desea transmitir. Otra posible causa de la rotura instantnea de la correa
es la existencia de sobrecargas. Si se detecta esta causa de fallo, se debe instalar
un dispositivo limitador de par (tales como ciertos tipos de acoplamientos) o,
por el contrario, redisear la transmisin para que sea capaz de soportar dichas
sobrecargas.
80
Desgaste excesivo. El desgaste es el tipo de fallo ms comn en correas. Debido a la naturaleza de la transmisin (que se realiza por friccin), el funcionamiento de la correa implica necesariamente el desgaste de la misma. Por ello, un
desgaste paulatino es considerado normal y est relacionado con la vida til de
la correa. Por el contrario, un desgaste excesivo es anormal y puede deberse a
causas muy diferentes, requiriendo acciones distintas correctivas. A continuacin se analizan las causas ms comunes de desgaste en correas trapezoidales.
Desgaste en la cara exterior de la correa. Generalmente se debe a rozaduras

con la cubierta de proteccin o, si existen, a un mal funcionamiento de las
poleas tensoras (que, con frecuencia, apoyan sobre la superficie exterior de
la correa). La correccin es, en general, sencilla y consiste en la reparacin
de los componentes anteriores que provocan el rozamiento.
Desgaste en las esquinas de la seccin de la correa. Generalmente se debe a
una discordancia entre la seccin de la correa y el canal de la polea. Esto es
provocado por una mala seleccin de la correa, pudiendo ser corregido
sencillamente con una eleccin adecuada. Otra posible causa es la utilizacin de una polea desgastada, lo cual requiere el reemplazo de la misma.
Desgaste en las paredes laterales de la correa. Puede deberse a diferentes
factores, entre los que se cuenta el resbalamiento de la correa en la polea, la
utilizacin de poleas desgastadas, una mala alineacin de las poleas (figura
4.4), la utilizacin de una correa incorrecta o el depsito de suciedad en la
polea. Las acciones correctivas cuando se produce un desgaste en las caras
paralelas consisten en la bsqueda de una o varias de las causas anteriores:
limpieza de las poleas y correa, verificacin de la utilizacin de la correa
correcta para el tipo de poleas utilizadas, verificacin de la pretensin de la
correa, verificacin de la alineacin de las poleas y comprobacin del desgaste de las poleas mediante galgas calibradas.
Desgaste en la cara interna de la correa. La causa ms comn de este desgaste es el contacto entre dicha cara y la base del canal de la polea (en correas trapezoidales y poleas en V, estas dos superficies no deben contactar).
Este contacto puede ser debido a diferentes factores, tales como el uso de
una correa incorrecta o la utilizacin de una polea excesivamente desgastada. Tambin puede ser debido al depsito de suciedad en la cara interna de
la polea.
Grietas en la cara interior de la correa. La aparicin de grietas es tambin
una causa de fallo comn. Generalmente se debe a los siguientes motivos:
dimetros excesivamente pequeos en poleas de transmisin y poleas tensoras, existencia de deslizamiento entre polea y correa y almacenamiento
inadecuado. Por consiguiente, para evitar la aparicin de este tipo de grietas, se debe redisear la transmisin con dimetros mayores en las poleas.
81
En caso de que exista deslizamiento, se debe asegurar la tensin adecuada

de la correa. Finalmente, las grietas tambin pueden aparecer debido a un
almacenamiento descuidado. La causa principal en este caso es la exposicin de la correa a la luz solar directa, que endurece el material de la correa
y debe evitarse en todos los casos.
Quemado o endurecimiento de las superficies de la correa. Como otros fallos superficiales anteriormente descritos, este tipo de fallo puede deberse a
un resbalamiento de la correa sobre la polea, a la utilizacin de poleas excesivamente desgastadas o a un diseo inadecuado de la transmisin. Las
acciones correctivas son similares a las expuestas en los casos anteriores.
Endurecimiento o agarrotamiento de la correa. Generalmente se debe a un
ambiente de trabajo con excesiva temperatura (lo que puede comprobarse
durante las inspecciones rutinarias). Para solucionar este problema se debe
mejorar la ventilacin del entorno de trabajo.
Superficie de la correa abultada, desconchada o pegajosa. Generalmente se
debe a la contaminacin de la transmisin por lubricante. Los lubricantes
degradan el material con el que est hecho la correa y provocan la aparicin de estos tipos de fallo superficial. Si se produce, aparte de la sustitucin de la correa, se debe verificar la contaminacin por lubricante, realizar
la limpieza, y eliminar la fuente de la contaminacin.
Ruido en la transmisin. Como se ha mencionado anteriormente, la transmisin por correa es silenciosa y suave cuando funciona de forma ptima. Los ruidos son sntomas de que algo est funcionando mal y pueden servir para prevenir fallos mayores. Diferentes ruidos son indicadores de diferentes tipos de fallos. A continuacin se exponen algunos de los ms comunes.
Chirrido. Generalmente se debe al resbalamiento de la correa. Se debe verificar la tensin de la misma.

Golpes similares a palmadas. Puede deberse a una holgura excesiva de la
correa (pretensin menor que la requerida) o a un mal alineamiento de las
poleas.
Ruido de friccin. Este tipo de ruido, muy caracterstico, se debe generalmente al rozamiento de la correa con la cubierta de proteccin que la envuelve. La accin correctiva consiste en la reubicacin de la cubierta para
evitar el rozamiento.
Rechinamiento. Generalmente se debe a fallo en los cojinetes o rodamientos. Deben ser revisados, realineados, lubricados o reparados.
Ruido fuerte. Un sonido anormalmente fuerte puede deberse al uso de una
correa incorrecta, a un desgaste excesivo en las poleas o al depsito de su-
82
ciedad en la transmisin. En cualquiera de los casos, se debe localizar la

fuente de ruido y determinar su causa.
Retorcimiento o salida de las correas respecto de las poleas. Este tipo de
fallo, muy comn, puede ocurrir tanto en transmisiones con una nica correa
como en transmisiones con correas mltiples. Las causas posibles son numerosas. Una de las principales es la mala alineacin de las poleas y puede corregirse
con el procedimiento de alineacin. Otra causa de este fallo es la existencia de
golpes en la carga o vibraciones. Tambin puede deberse a la existencia de materiales extraos en el canal de las poleas, lo cual puede solucionarse con las
adecuadas cubiertas de proteccin. En ocasiones, la salida de la correa est asociada a la avera del elemento de pretensin de la misma. Se debe verificar su
buen funcionamiento.
Tambin es posible que se produzca retorcimiento cuando se utilizan poleas
muy desgastadas o se utilicen correas incorrectas. Su verificacin y correccin
se basa en la comprobacin y sustitucin en caso de que sea necesario.
Problemas especficos de correas sincronizadoras. Aparte de los fallos anteriores, las correas dentadas son susceptibles de sufrir otros tipos de fallos debido
a su naturaleza. Entre ellos figuran los siguientes:
Desgaste prematuro de dientes. Puede deberse a numerosas causas: tensin

inadecuada (excesivamente alta o excesivamente baja), poleas mal alineadas, perfil dentado de la correa no correspondiente al perfil dentado de la
polea, polea dentada desgastada o daada, mala calidad superficial del dentado de la polea, interferencia (rozamiento) entre la correa y otro elemento
ajeno a la transmisin, carga excesiva o sobrecarga e incluso suciedad depositada en correa y poleas.
Seccionado de dientes. Algunas de las causas ms comunes de la prdida
de dientes en correas dentadas son las siguientes: golpes bruscos en la carga, nmero de dientes en contacto demasiado pequeo en alguna polea (lo
que implica polea demasiado pequea, ngulo de abrazamiento demasiado
pequeo o paso de correa excesivo), desgaste excesivo de la polea dentada,
perfil dentado de la correa incorrecto para el perfil dentado de la polea, poleas mal alineadas o correa destensada.
Vibraciones. La aparicin de vibraciones en correas sincronizadoras puede
deberse a que el perfil dentado de la correa no corresponde con el perfil
dentado de la polea. Tambin es posible que la tensin de la correa sea inadecuada o a que se hayan aflojado los elementos de fijacin de la polea.
Finalmente, otra causa posible es el fallo en los apoyos (cojinetes, rodamientos, etc.) que soportan los ejes de las poleas.
83
Todos los fallos anteriormente expuestos pueden prevenirse con la inspeccin

peridica de la correa. Cualquier inspeccin que refleje un posible fallo severo en
un corto plazo debe desembocar una accin correctiva hacia la prevencin.
Adems, se debe tener en cuenta la informacin proporcionada por el fabricante
relativa a la vida til de los elementos de la transmisin (fundamentalmente la correa), de forma que se incluya su sustitucin en el programa de mantenimiento de
la mquina.
4.3. MANTENIMIENTO DE CADENAS

Las cadenas son sistemas de transmisin de potencia similares a las correas en
los que las poleas son sustituidas por ruedas dentadas. Los dientes de las ruedas se
introducen en los orificios de la cadena de forma que la rotacin de la rueda es
necesariamente solidaria con el movimiento de la cadena. Esto supone la gran diferencia entre correas y cadenas: en las correas el movimiento se transmite por friccin (salvo en correas sincronizadoras) mientras que en las cadenas el movimiento
se transmite por desplazamiento positivo.
Debido a sus caractersticas de capacidad de transmisin de potencia, espacio de
montaje, necesidad de mantenimiento, etc., las transmisiones por cadena se sitan
en una posicin intermedia entre las transmisiones por correa y los engranajes.
Algunas de estas caractersticas son las siguientes:
Poseen una larga duracin (incluso por encima de 15.000 horas de funcionamiento) si se han seleccionado correctamente para la aplicacin a la que
van destinadas.
Considerando la gama y los tamaos fabricados, con una transmisin por cadena se puede transmitir un amplio rango de potencias (desde potencias mnimas hasta superiores a 200 kW para cadenas individuales).
En condiciones ptimas de funcionamiento poseen un rendimiento elevado
(del orden de 98%), superior al de las correas en las que se disipa mayor cantidad de energa debido a la friccin.
La transmisin del movimiento est prcticamente sincronizada, lo que es
consecuencia de que sta se realiza por desplazamiento positivo.
Permiten obtener relaciones de transmisin elevadas (de hasta 10:1 e incluso
superiores).
Pueden funcionar a velocidades de paso elevadas (hasta 40 m/s).
La transmisin presenta una relativa flexibilidad que permite absorber y aislar las cargas de choque o impacto. Gracias a la ductilidad de los elementos
de la cadena y a la capa de lubricante entre rodillos, casquillos y pernos, su
84
comportamiento presenta cierta elasticidad que le proporciona esta caracterstica.

La carga en los cojinetes de apoyo de los ejes es menor que en el caso de correas, debido a que el lado relajado de la cadena no requiere ninguna tensin.
Permiten transmitir potencia entre varios ejes, de forma similar a las correas.
Permiten la realizacin de transmisiones con poca envoltura (es decir, con
pequeo ngulo de abrazamiento) a uno de los piones, al contrario que las
correas.
Permiten transmitir potencia entre ruedas a grandes distancias.
Su instalacin es sencilla y su mantenimiento tambin.
Cuenta con elementos muy estandarizados, lo que permite el intercambio de
piezas de forma fcil y econmica.
No se deterioran durante el desuso si estn lubricadas. En estas situaciones
son insensibles al calor y a la luz solar directa.
Existe una amplsima variedad de tipos de cadenas con finalidades diferentes.

Los ms utilizados en maquinaria industrial para transmisin de potencia son bsicamente dos: las cadenas de rodillos y las llamadas cadenas silenciosas. Las cadenas de rodillos (figura 4.8) son la evolucin de las antiguas cadenas de casquillos a
las que se les ha aadido un rodillo suplementario de proteccin sobre cada casquillo con el fin de reducir el desgaste y el ruido. En este tipo de cadenas, las mallas
interiores y exteriores (figura 4.8) suelen ser fabricadas con aceros templados de
primera calidad y, en ocasiones, posteriormente se les practica un granallado para
aumentar su resistencia a fatiga. Los pernos (figura 4.8) se fabrican igualmente en
acero y suelen remacharse a las mallas exteriores formando una unin permanente
que no se afloja por la accin del arrastre. Los casquillos se fabrican en acero y,
durante la fabricacin, se les puede practicar un tratamiento trmico especial para
mejorar la resistencia al desgaste y la calidad de la superficie. Finalmente, los rodillos son fabricados con precisin practicndosele un tratamiento para el endurecimiento superficial.
Un efecto desfavorable que se produce en la transmisin por cadena es el llamado efecto cuerda (figura 4.9). Es debido a que la lnea de paso del pin de la
cadena no forma una circunferencia sino un polgono con tantos lados como dientes tiene el pin. As, cuando la lnea (o cuerda) de paso de la cadena se enrolla en
el polgono de paso, no lo hace con radio constante (como correspondera a una
circunferencia), sino que este radio vara dependiendo de la posicin del polgono
(es decir, del pin). Por este motivo, si el pin que acciona la cadena se mueve
con velocidad angular constante, la velocidad de paso de la cadena no ser constante, sino que fluctuar alrededor de un valor medio.
85
Figura 4.8. Elementos de una cadena de rodillos
Figura 4.9. Efecto cuerda de una cadena en piones de 7 y 17 dientes
Dado que el polgono de paso se parece tanto menos a una circunferencia cuanto menor sea el nmero de lados, el efecto cuerda es especialmente notorio y negativo en ruedas con pocos dientes. Produce pulsaciones en la cadena y provoca ruido
y vibracin, lo que est asociado a una disminucin de la vida de la misma. Ade-
86
ms, dado que los pulsos incrementan su frecuencia con la velocidad de rotacin de
la rueda, este efecto reduce la capacidad de transmisin de potencia (para una misma vida til) y el rango de velocidades de la cadena. En este sentido, la recomendacin general consiste en evitar utilizar piones con pocos dientes y, en cualquier
caso, nunca inferior a 17.
En el diseo de una transmisin de cadena se utilizan factores de servicio que
aseguran la vida de la cadena frente a diferentes condiciones adversas para su funcionamiento. En tareas de mantenimiento, es importante asegurar unas condiciones
de trabajo ptimas con el fin de prolongar al mximo la vida de la cadena. As, se
debe tratar de conseguir, en la medida que sea posible, las condiciones de funcionamiento siguientes:
Velocidades de operacin lentas y carga suave.
Relacin de transmisin moderada, permitiendo que ambas ruedas sean
grandes y posean un gran nmero de dientes en contacto.
En cadenas muy largas, distancia entre centros ajustable.
Buena lubricacin.
De la misma forma y siempre que sea posible se deben evitar las siguientes
condiciones de funcionamiento ya que, aunque algunas de ellas se utilizan habitualmente, reducen en mayor o menor medida la vida de la cadena.
Existencia de piones pequeos en la transmisin, especialmente si existen
pocos dientes en contacto con la cadena.
Ruedas dentadas excesivamente grandes.
Cargas de impulso y choque.
Inversin de la carga durante el funcionamiento.
Existencia de ms de dos ruedas en la transmisin.
Lubricacin pobre.
Ambiente de funcionamiento sucio o polvoriento.
4.3.1. INSTALACIN DE CADENAS

La vida til de una cadena depende en gran medida de si la transmisin se ha
instalado correctamente o no. As, en los procedimientos de sustitucin de ruedas
dentadas o de la cadena, es recomendable prestar una atencin especial a varios
aspectos. Entre ellos se pueden considerar los siguientes:
87
La bancada de la mquina debe ser suficientemente consistente para soportar

los esfuerzos derivados de la transmisin de potencia a travs de la cadena.
Los ejes deben estar bien sujetos, mediante los rodamientos adecuados, para
evitar movimientos axiales que provoquen la desalineacin de las ruedas
dentadas.
Los ejes deben ser perfectamente paralelos ya que los sistemas de transmisin por cadena no son adecuados para ninguna otra configuracin. Adems,
es recomendable que los ejes estn dispuestos horizontalmente.
Las ruedas dentadas deben estar provistas de los adecuados sistemas de ubicacin axial. Estos sistemas deben ser suficientemente consistentes para evitar la desalineacin durante la transmisin de potencia.
La tensin de la cadena debe ser la ideal. Una cadena excesivamente tensa
provoca cargas intiles en los apoyos de los ejes. Por el contrario, una cadena excesivamente aflojada provoca una operacin ruidosa, un movimiento
pulsante y la posibilidad de que la cadena se salga.
Debe procurarse espacio suficiente entre la cadena y los objetos circundantes
para asegurar que no habr contacto.
El procedimiento de instalacin sigue unos pasos destinados a conseguir las
condiciones de funcionamiento ptimas, descritas anteriormente.
Alinear los ejes horizontalmente mediante un nivel de burbuja (figura 4.10).
Asegurar el paralelismo de los ejes mediante una barra palpadora, si fuera
necesario.
Repetir los dos pasos anteriores hasta que al ejecutarlos ya no se produzcan
cambios en la posicin de los ejes.
Montar las ruedas dentadas en los ejes y realizar su alineacin mediante una
regla apoyada en los lados planos de las ruedas, tal como se muestra en la
figura 4.10. Alternativamente se pueden utilizar sistemas basados en el posicionamiento mediante dispositivos lser para la alineacin de poleas y cadenas. Estos sistemas proporcionan una alineacin mucho ms precisa, lo que
repercute en una mayor vida til de la cadena.
Asegurar axialmente las ruedas dentadas en los ejes con el sistema de fijacin pertinente.
Girar las ruedas y comprobar todas las alineaciones desde el primer paso
hasta que no se aprecien movimientos de desalineacin.
Colocar la cadena abrazando las ruedas llevando los dos extremos libres juntos en una misma rueda. Para ello, desplazar la parte mvil disminuyendo la
distancia entre centros.
Conectar los extremos libres mediante el eslabn de conexin o pasador disponible.
88
Figura 4.10. Alineacin de ruedas dentadas en la instalacin de una cadena
Desplazar la parte mvil para tensar la cadena. Las cadenas no precisan de

pretensin durante la instalacin, por ello, se debe asegurar la existencia de
una pequea flexin (o curvado de la cadena) en el ramal que no transmite
potencia. En ste, se recomienda una flecha mxima (distancia mxima entre
la curva que forma la cadena y la lnea tangente que formara si tuviera tensin) entre el 1% y el 2% de la distancia entre ejes.
En caso de grandes distancias entre ejes, transmisiones pesadas o ejes en posicin vertical, la transmisin suele contar con ruedas de apoyo para soportar la cadena o, alternativamente, carriles gua. Durante la instalacin, se debe asegurar el
buen estado y la limpieza de estos elementos.
Las cadenas nuevas suelen sufrir un perodo de rodaje en el cual se detecta un
cierto alargamiento que es mucho mayor que el que puede ocurrir en el resto de
vida til de la cadena. Este alargamiento inicial es causado por el asentamiento y
ajuste de las piezas que componen la cadena.
89
Por este motivo, cuando se instala una cadena nueva, tras un cierto perodo de
rodaje, es necesario realizar un procedimiento de ajuste de la tensin. Posteriormente, la cadena no volver a alargarse/aflojarse durante un largo tiempo si cuenta
con el mantenimiento y la lubricacin adecuados.
4.3.2. LUBRICACIN DE TRANSMISIONES POR CADENA

La resistencia al desgaste de una cadena est relacionada de manera fundamental con la lubricacin. Un programa de mantenimiento peridico, as como un lubricante y tipo de lubricacin adecuados, son requisitos importantes para conseguir
una duracin prolongada de la cadena.
Cuando la cadena pasa por las ruedas, los movimientos relativos entre pernos y
casquillos dan lugar al desgaste de las articulaciones. El desgaste produce holguras
en estas articulaciones, lo que se traduce en un alargamiento de la cadena. Por tanto, el alargamiento es funcin de la calidad del sistema de lubricacin. As, en la
figura 4.11 se muestran las curvas de alargamiento temporal para diferentes sistemas de lubricacin. Se observa que independientemente de la calidad del sistema
de lubricacin, la cadena sufre un cierto alargamiento correspondiente al perodo
de rodaje en el que las piezas se ajustan. En una situacin en que la cadena no se
lubrica nunca (1), el funcionamiento en seco provoca el desgaste acelerado con el
tiempo de utilizacin de la cadena. Una nica lubricacin (2) retrasa este desgaste
acelerado durante un cierto tiempo, pero ste termina sobreviniendo. La lubricacin
manual (3) provoca un desgaste en forma de diente de sierra, ya que el desgaste se
reduce cuando se aplica la lubricacin y crece bruscamente cuando sta se ha perdido (que es cuando se requiere una renovacin de la misma). Una lubricacin
defectuosa (4) se traduce en un desgaste irregular, que puede venir provocado por
una escasez momentnea de lubricante, por la utilizacin de un lubricante de baja
calidad, por un exceso de suciedad en el lubricante o por la utilizacin de un grado
de viscosidad inadecuado. Finalmente, la lubricacin ptima (5) retrasa el alargamiento por desgaste, maximizando la vida til de la cadena.
Pero la lubricacin no influye exclusivamente en el desgaste y alargamiento de
la cadena, sino tambin en el rendimiento de la transmisin. Como se ha comentado anteriormente, una cadena con un adecuado sistema de lubricacin posee un
rendimiento elevado cercano al 98%. Sin embargo, si no se mantiene la lubricacin
ptima, este valor decrece paulatinamente con el tiempo de utilizacin. Como
ejemplo, en la figura 4.12 se muestra la curva aproximada de decrecimiento del
rendimiento para una transmisin en la que se realiza exclusivamente una lubricacin inicial. Se observa cmo en aproximadamente 80 horas de funcionamiento el
rendimiento puede haber descendido hasta un 90%.
90
Figura 4.11. Alargamiento estimado de la cadena en funcin del tiempo

para diferentes tipos de lubricacin
Figura 4.12. Evolucin del rendimiento de una transmisin por cadena con el tiempo
de funcionamiento tras una lubricacin puntual
En una transmisin por cadena, la lubricacin es esencial por las funciones que
realiza en la misma. Algunas de las ms importantes son las siguientes:
91
Lubricacin. Es la funcin principal. Trata de evitar el contacto metal-metal

que se podra producir entre las partes mviles de la misma mediante la formacin de una pelcula de lubricante.
Refrigeracin. Debido al rozamiento, en la cadena se produce calor que puede
llegar a afectar a la vida de las piezas de metal que la compone. En general, se
recomienda que la temperatura de la cadena no supere los 80C. El bao en lubricante produce la refrigeracin de los elementos de la cadena. En aplicaciones
de alta temperatura o velocidad extrema se suele colocar un sistema de refrigeracin del lubricante para aumentar su capacidad de disipacin de calor.
Limpieza. La existencia en las cadenas de numerosas partes metlicas sometidas a presin unas contra otras provoca que cualquier partcula que acceda al
sistema pueda generar una abrasin importante. Por este motivo, la limpieza es
fundamental y esta funcin del lubricante resulta esencial. En casos de suciedad
extrema, el lubricante debe ser conducido a travs de un filtro que elimina las
partculas del circuito.
Amortiguamiento. La pelcula de lubricante que se inserta entre las piezas que
transmiten la carga a lo largo de la cadena proporciona un colchn flexible capaz de amortiguar (en cierta medida) las cargas de choque que se produzcan durante el funcionamiento de la transmisin. Este efecto, unido a la flexibilidad de
las piezas de la cadena, hace que las transmisiones de cadena sean considerablemente ms flexibles que las transmisiones por engranajes, por lo que son ms
adecuadas para determinadas aplicaciones.
El papel del lubricante en transmisin de cadenas es tanto ms importante cuanto mayor sea la velocidad de la cadena y la potencia transmitida. Para bajas velocidades y pequeas potencias, la importancia de la lubricacin es tan pequea que la
cadena puede funcionar ptimamente con una lubricacin mnima.
La seleccin de la viscosidad del lubricante es un factor importante en el mantenimiento ptimo de las cadenas. En la tabla 4.4 se muestran las recomendaciones
de viscosidad en funcin de la temperatura para cadenas de rodillos.
Temperatura (C)
Entre
-18 y -7
Entre
-7 y
5
Entre
5 y 38
Entre
38 y 50
Entre
50 y 60
Lubricante recomendado
SAE 10
SAE 20
SAE 30
SAE 40
SAE 50
Tabla 4.4. Viscosidad de lubricante recomendada

para cadenas en funcin de la temperatura
Aparte de la seleccin del lubricante adecuado, el sistema de aplicacin en la

cadena tambin es fundamental para la vida de la misma. As, por ejemplo, una
92
cadena puede destruirse de forma acelerada, an cuando la cadena circule a travs

de un bao de aceite, si su velocidad es muy elevada (superior a los 10 m/s) ya que
a estas velocidades la cadena expulsa hidrodinmicamente el lubricante de su paso
sin permitir que ste penetre en la interfase de las piezas.
Existen sistemas de lubricacin adecuados para distintas velocidades, teniendo
siempre en cuenta que cuanto mayor es la velocidad, mayores deben ser las prestaciones del sistema de lubricacin. Los sistemas habituales son fundamentalmente
cuatro, que se exponen a continuacin ordenados de menores a mayores prestaciones:
Lubricacin manual. Se realiza peridicamente y es aplicada mediante una
brocha (figura 4.13a) o una bomba manual con gotero. Cuando se utiliza este
mtodo, se recomienda lubricar cada 8 horas de funcionamiento. Pero, en general, el volumen y la frecuencia deben ser suficientes para evitar el cambio de color del lubricante en los nudos de la cadena.
Otro sistema de lubricacin considerado tambin manual, aunque posee prestaciones un poco mayores, es la lubricacin gota a gota (o por goteo). En esta variante el suministro de lubricante es continuo mediante un sistema que gotea sobre la cadena. Al igual que en el caso manual, el caudal debe ser suficiente para
asegurar la no decoloracin del lubricante.
En lubricacin manual o por goteo, es necesario advertir que lo importante es
que el lubricante penetre en la interfase entre el casquillo y el perno (figura
4.13b), por lo que el goteo del lubricante debe ser aplicado entre las mallas interna y externa. Incluso en condiciones ptimas, estos sistemas de lubricacin
solamente son adecuados para transmisiones de pequeas potencias a velocidades bajas.
Lubricacin por bao de aceite. En este tipo de lubricacin, la parte ms baja
de la cadena pasa a travs de un bao de aceite que suele depositarse en la parte
inferior de la carcasa de proteccin de la cadena (figura 4.13c). El nivel de lubricante debe ser tal que durante el movimiento llegue hasta la lnea de paso de
la cadena. Una inmersin mayor de la cadena provoca un calentamiento innecesario y la oxidacin rpida del lubricante, adems de una cierta prdida de potencia.
En ocasiones se colocan discos centrfugos en la rueda que est parcialmente
inmersa en el lubricante. Estos discos se impregnan de aceite durante su rotacin y luego lo expulsan por la accin centrfuga, salpicando la cadena directamente o bien salpicando la carcasa que luego gotea sobre la cadena cayendo por
unas regletas de goteo. En este caso, se debe asegurar siempre que el lubricante
impregna completamente la cadena.
93
Figura 4.13. Tipos de sistemas de lubricacin para transmisiones de cadena
Lubricacin por circulacin forzada. En este caso, el sistema cuenta con un

depsito en el que se recoge el lubricante que cae de la cadena (figura 4.13d).
Una pequea bomba succiona el lubricante de este depsito hacindolo pasar
por un filtro y lo proyecta a presin sobre la cadena a travs de un pequeo tubo
que termina en una boquilla. El caudal de lubricante bombeado depende del tamao del accionamiento, de la velocidad de la cadena y del calor que se desee
disipar.
El lubricante debe proyectarse sobre la cadena en la cara interior del tramo que
no lleva carga, ya que de esta forma se asegura la penetracin del mismo en las
interfases de las piezas que presentan movimiento relativo. Si la carga de la cadena fuera muy elevada podra ser necesario un segundo tubo de proyeccin sobre el tramo cargado de la cadena para su refrigeracin.
La lubricacin por circulacin forzada debe utilizarse en los casos en los que la
transmisin est sometida a cargas elevadas y/o grandes velocidades.
Lubricacin por pulverizacin. En este caso, la disposicin del sistema es
parecida a la de lubricacin forzada. Sin embargo, en lugar de proyectar sobre la
cadena el lubricante, existen varias boquillas que pulverizan el lubricante en gotas minsculas al ambiente encerrado por la carcasa de la cadena. Se forma, as,
una niebla de lubricante que la impregna uniformemente, penetrando en cada ar-
94
ticulacin de la misma. El exceso de lubricante va goteando y llegando de nuevo al depsito de recoleccin.

En transmisiones por cadena, la seleccin del sistema de lubricacin adecuado
para cada aplicacin responde a la potencia que se necesite transmitir. La potencia
transmitida es el producto de la velocidad de paso de la cadena por la tensin de la
misma en el tramo cargado. Como el paso de la cadena determina su tamao y ste
debe ser proporcional a la tensin soportada, se puede establecer que existe proporcin entre la potencia, la velocidad y el paso de la cadena. Teniendo esto en cuenta,
el sistema de lubricacin necesario para cada transmisin es funcin de la velocidad de paso y del tamao de la cadena, tal como se muestra en la figura 4.14.
El grfico se ha dividido en cuatro reas que se corresponden con los cuatro sistemas bsicos de lubricacin. En cada rea se propone un sistema como el ptimo y
otro alternativo entre parntesis. Debe considerarse que el sistema anterior al que
figura entre parntesis es siempre preferible al sistema indicado entre parntesis.
Figura 4.14. Sistema de lubricacin recomendado en funcin

de la velocidad de la cadena y del tamao de la misma
95
4.3.3. MANTENIMIENTO DE TRANSMISIONES POR CADENA

Como cualquier otro elemento mecnico, las cadenas presentan un funcionamiento ptimo y poseen una larga vida til si cuentan con un mantenimiento adecuado. Si la cadena transmite una potencia elevada o si se requiere que su movimiento sea de precisin entonces el mantenimiento es fundamental para el buen
funcionamiento. Por el contrario, si la potencia transmitida no es elevada y la velocidad es baja, se puede relajar el mantenimiento sin que la vida de la cadena se vea
afectada enormemente.
El mantenimiento debe ser peridico y, por lo tanto, debe ser incluido en el programa de mantenimiento de la mquina. La frecuencia de realizacin de tareas de
mantenimiento depende de varios factores entre los que se encuentran la severidad
de la utilizacin de la transmisin, la suciedad del ambiente, la existencia o no de
una carcasa de proteccin de la transmisin, etc.
Las tareas bsicas que se deben realizar durante la sesin de mantenimiento de
una transmisin por cadena son las siguientes:
Verificacin de la tensin y el alargamiento de la cadena. An con la lubricacin adecuada, la cadena sufre desgaste y alargamiento por lo que, con el
tiempo, se puede llegar a una situacin de alargamiento excesivo que exija un
reemplazo total de la misma. Esto puede verificarse estirando manualmente de
la cadena en uno de los piones, tal como se muestra en la figura 4.15. Si la cadena tiende a despegarse de los dientes de la rueda (existiendo una holgura radial patente), es porque la longitud de cada eslabn se ha incrementado y ya no
coincide exactamente con el paso del pin. Una forma de estimar mediante este procedimiento el alargamiento porcentual de la cadena consiste en medir la
holgura radial (h) en un pin o rueda que sea abrazado por la cadena aproximadamente 180. En el grfico de la figura 4.16 se muestra la relacin entre h/p
(siendo p el paso) y el alargamiento de la cadena, en funcin del nmero de
dientes de la rueda en la que se realiza la medida.
Cuando la cadena ha sufrido un alargamiento excesivo ya no puede ser reparada. Su uso hace que la cadena tienda a saltar sobre los dientes del pin ms pequeo, provocando deficiencias en la transmisin y deteriorndose la cadena y
el pin rpidamente.
Limpieza. La limpieza en una transmisin por cadena es fundamental para conseguir una larga duracin. La presencia de suciedad adherida en el alojamiento
de los rodillos de la cadena obliga a la cadena a incrementar su paso al pasar por
la rueda (de forma similar a si la rueda fuese construida con un paso ligeramente superior al de la cadena), resultando en un alargamiento acelerado de la cadena. Por otro lado, si existe suciedad en la cadena sta penetrar en las articulaciones produciendo abrasin, lo que conlleva un desgaste acelerado.
96
Figura 4.15. Comprobacin del alargamiento de la cadena
Figura 4.16. Representacin del alargamiento frente al paso de la cadena, la holgura radial y el
nmero de dientes de la rueda, para ngulos de abrazamiento aproximadamente iguales a 180
La limpieza debe iniciarse eliminando la suciedad gruesa adherida en el exterior

de la cadena, empleando un cepillo duro o una carda de acero. Esto puede realizarse con la cadena montada o desmontada. Luego se debe limpiar la cadena introducindola en un disolvente para limpieza de metales (gas-oil, petrleo, ga-
97
solina para lavado, etc.). A continuacin, para eliminar la suciedad de las partes
internas, se sumerge en el disolvente durante 24 horas. De esta forma se ablanda
la suciedad y los restos de lubricante endurecido que existe en las articulaciones. Para favorecer la limpieza en este bao, es conveniente agitar de vez en
cuando la cadena de un lado a otro. La finalizacin del proceso se detecta cuando la cadena ya no produce ninguna sensacin de rascado cuando se mueven las
articulaciones.
Aparte de la cadena, se deben limpiar las ruedas cepillndolas y mojndolas con
disolvente hasta que queden perfectamente limpias. Tal como se ha descrito anteriormente, se debe prestar especial atencin al alojamiento de los rodillos, ya
que la suciedad en ellos produce el alargamiento acelerado de la cadena.
Verificacin del desgaste de ruedas y piones. Cuando se desmonta la transmisin para realizar el mantenimiento, se debe comprobar el estado de ruedas y
piones. Cuando se detecta un desgaste excesivo, la rueda debe ser reemplazada. Una rueda con un desgaste moderado no debe utilizarse nunca con una cadena nueva ya que esta ltima ser rpidamente daada por la imperfeccin
geomtrica de la primera.
Durante el examen de ruedas y piones se debe prestar especial atencin al dentado, verificando las superficies por las que rueda el rodillo y los flancos. Este
examen debe realizarse siempre tras la limpieza de la rueda. Si el desgaste es
moderado, y la transmisin es en un nico sentido, se puede dar la vuelta a la
rueda para que trabajen las superficies opuestas de los dientes, prolongando su
vida til.
Verificacin del estado del lubricante. Durante la sesin de mantenimiento de
la transmisin se debe inspeccionar el estado del lubricante (en los casos de lubricacin por bao, a presin o por pulverizacin), segn se describe en el captulo 2. Si el lubricante est muy degradado se debe proceder a la sustitucin del
mismo.
Verificacin de la alineacin de las ruedas dentadas. Tras desmontar la cadena, limpiar las ruedas y colocar las que hayan sufrido un desgaste excesivo, se
debe comprobar la alineacin de las mismas. Para ello se puede seguir un procedimiento similar al descrito para la instalacin de transmisiones por cadena
(vase el apartado 4.3.1)
Durante largas paradas se deben proteger las cadenas para evitar su deterioro.
Es recomendable desmontar la cadena y cubrirla con una grasa de proteccin. Posteriormente se envolver en un papel grueso resistente a la grasa y se depositar en
un lugar limpio, seco y libre de agentes qumicos. En cuanto a las ruedas dentadas,
se recomienda su permanencia en la mquina cubrindolas con grasa de proteccin.
La grasa de todos los elementos debe ser limpiada y eliminada en la nueva puesta a
punto de la mquina.
MANTENIMIENTO DE
SISTEMAS DE APOYO DE EJES
5.1. INTRODUCCIN
Los sistemas mecnicos de apoyo proporcionan al eje que soportan libertad de
movimiento segn uno o varios grados de libertad. Las superficies de los dos elementos el elemento portante y el elemento soportado son presionadas una contra
la otra por las fuerzas derivadas de funcionamiento de la mquina y tambin por las
fuerzas gravitatorias, lo que genera friccin entre ambas. El objetivo primordial de
los sistemas de apoyo es reducir al mximo esta friccin y sus consecuencias (desgaste, incremento de potencia consumida, sobrecargas trmicas, etc.).
Existen dos categoras fundamentales bien diferenciadas de sistemas de apoyo:
cojinetes y rodamientos.
Los cojinetes (tambin llamados cojinetes de friccin) utilizan generalmente un
lubricante que se interpone entre las dos partes evitando el contacto metal-metal.
La carga se transmite desde una parte a la otra a travs del fluido lubricante. As el
rozamiento seco entre las partes se elimina, siendo sustituido por la friccin viscosa
del lubricante que es mucho menor y no deteriora las partes.
Los rodamientos (tambin llamados cojinetes de rodamiento) reducen el rozamiento colocando elementos rodantes entre las dos partes y transmitiendo la fuerza
de sustentacin a travs de contactos de rodadura en vez de contactos de deslizamiento. La reduccin del rozamiento se consigue debido a que la resistencia a la
rodadura es mucho menor que la resistencia al deslizamiento. Pero adems, los
rodamientos tambin suelen ir lubricados con lo que el rozamiento es llevado a
niveles mnimos.
Aunque la finalidad es la misma, los cojinetes y rodamientos presentan caractersticas muy diferentes que los hacen indicados para diferentes aplicaciones. En la
tabla 5.1 se muestra una comparacin cualitativa entre sus caractersticas.
El tipo de sistema de apoyo a utilizar (cojinete o rodamiento) en una determinada aplicacin depende de diversas consideraciones entre las que figuran: la velocidad, la carga, el espacio disponible, etc. En general, los cojinetes lubricados estn
indicados para grandes mquinas que operan a alta velocidad con cargas elevadas,
tales como turbinas de vapor. Los rodamientos, por el contrario, estn especialmente indicados para aplicaciones con velocidades hasta moderadas y cargas hasta
incluso elevadas. Sin embargo, existen casos especiales que inclinan la balanza
100
hacia el uso de un determinado sistema independientemente de otras consideraciones. As, es recomendable el uso de rodamientos cuando se requiere un posicionamiento preciso del eje (ya que en cojinetes la holgura radial permite que ste se
mueva). Tambin es imprescindible el uso de rodamientos cuando la mquina no
dispone de un sistema de lubricacin (excepto en mquinas pequeas, en las que se
pueden utilizar cojinetes no lubricados).
Caracterstica
Ensamblado en configuraciones
extraas (por ej. cigeal)
Coste
Dureza requerida en el eje
Peso
Rigidez requerida en el alojamiento
Influencia de la fatiga en la vida
del elemento
Criticidad de la lubricacin
Ruido en operacin
Tolerancia a la flexin del eje
Tolerancia a partculas de suciedad
Espacio longitudinal requerido
Espacio diametral requerido
Friccin a baja velocidad
Friccin a alta velocidad
Holgura radial
Cojinetes de friccin
Rodamientos
Sencillo (cojinetes partidos)
Imposible
Relativamente bajo
Elevada
Relativamente bajo
Relativamente elevado
Baja
Relativamente elevado
Elevada
Baja
Muy baja
Elevada
Muy elevada
Ninguno
Relativamente baja
Mayor que en cojinetes
Baja (excepto rodamientos
especiales)
Elevada
Elevada
Baja
Mayor que en rodamientos

Pequeo
Elevada
Moderada
Mayor que en rodamientos
Pequeo
Mayor que en cojinetes
Muy baja
Relativamente elevada
Pequea
Tabla 5.1. Comparacin cualitativa de caractersticas de cojinetes y rodamientos
Dentro de cojinetes y rodamientos existen tres subtipos fundamentales segn el

movimiento relativo entre las partes y el tipo de carga. Los cojinetes o rodamientos
radiales permiten un movimiento relativo de rotacin soportando cargas radiales y,
opcionalmente axiales. Los cojinetes o rodamientos de empuje permiten un movimiento relativo de rotacin soportando cargas exclusivamente axiales. Finalmente,
las guas permiten un movimiento relativo de traslacin (y, en ciertos casos, de
rotacin) soportando diferentes tipos de carga.
101
5.2. MANTENIMIENTO DE COJINETES DE FRICCIN
5.2.1. ELEMENTOS DE UN COJINETE DE FRICCIN

Los cojinetes de friccin existen en una gran multitud de configuraciones. Como mnimo siempre cuentan con un eje y un soporte, existiendo una superficie de
friccin entre ellos. Sin embargo, con el fin de mejorar la mantenibilidad del conjunto, en muchos casos se utiliza un elemento intermedio el casquillo que constituye el cojinete propiamente dicho. En la figura 5.1 se muestra un cojinete radial
hidrodinmico de casquillo partido que se coloca sobre un soporte tambin partido
y cerrado por 4 tornillos. En este caso, el lubricante entra (generalmente por gravedad) a la interfase eje-casquillo a travs de un orificio superior, formando una pelcula que evita el contacto entre las partes. El lubricante viaja a lo largo de la interfase y va saliendo lentamente por las caras laterales del cojinete, en la zona de presin. Para evitar movimientos no deseados en los casquillos (tanto axiales como de
rotacin), stos y el soporte cuentan con un taladro donde se coloca un tornillo de
posicionamiento Aparte de ste, existen otros sistemas de posicionamiento para
evitar el movimiento tales como orejas y resaltes.
El montaje de la figura 5.1 est especialmente indicado para facilitar el mantenimiento. El sistema se monta y desmonta con facilidad y permite de forma sencilla
la limpieza, inspeccin y sustitucin de los componentes daados.
Mientras que el eje y el soporte se fabrican con materiales de gran dureza (generalmente acero), el casquillo suele fabricarse con materiales ms blandos. De esta
forma, cuando se produce un deterioro del cojinete, siempre es el casquillo el que
acusa el dao, siendo sustituido en la siguiente operacin de mantenimiento. Por el
contrario, tanto el soporte como el eje (elementos ms caros) cuentan con una larga
vida til.
5.2.2. TIPOS DE COJINETES

Existen muchos tipos de cojinetes de friccin atendiendo a diferentes clasificaciones. Cada uno de estos tipos presenta unas ventajas que lo hacen indicado para
determinadas aplicaciones.
102
Figura 5.1. Cojinete radial de casquillo partido
103
5.2.2.1. TIPOS DE COJINETES SEGN EL TIPO DE LUBRICACIN

Cojinete externamente presurizado o hidrosttico. En este tipo de cojinete,
la separacin entre el eje y el cojinete se debe a la inyeccin de lubricante en la
zona de presin. Debido a la presin del lubricante, la separacin est asegurada
independientemente de la existencia de movimiento relativo.
Los cojinetes externamente presurizados estn especialmente indicados en aplicaciones de alta temperatura (aunque tambin tienen un funcionamiento ptimo
a baja temperatura), soportan de forma excelente el funcionamiento con vibraciones externas y tienen una buena tolerancia a la suciedad y la humedad. Por el
contrario, no estn indicados para aplicaciones en las que existe vaco.
Cojinete de sustentacin hidrodinmica. El movimiento relativo entre las
partes produce un efecto hidrodinmico en el lubricante que evita el contacto
entre el eje y el cojinete. En este caso, la separacin depende del movimiento,
producindose contacto entre las partes en ausencia de ste.
Este tipo de cojinetes presenta un buen funcionamiento en un amplio rango de
temperaturas, aunque siempre en funcin de las capacidades del lubricante. Soporta bien las vibraciones externas y los ambientes hmedos. Pueden funcionar
en situaciones de vaco si se utilizan lubricantes especiales. Sin embargo, presentan una muy baja tolerancia a la suciedad.
Cojinete autolubricado. Algunos cojinetes estn fabricados a base de materiales porosos cuyos huecos son rellenados con un lubricante. Durante el funcionamiento estos materiales van liberando el lubricante que contienen consiguiendo un efecto de sustentacin sin contacto. Por este motivo, estos lubricantes no
requieren un aporte continuo de lubricante y pueden funcionar durante largo
tiempo de forma autnoma sin ningn tipo de suministro
Estos cojinetes no poseen un buen comportamiento a altas temperaturas debido
a que el lubricante (que no recircula) se oxida. Como en el caso de cojinetes de
sustentacin hidrodinmica estos cojinetes pueden funcionar en situaciones de
vaco si se utilizan lubricantes especiales. Tambin presentan buena tolerancia a
la humedad, a las vibraciones externas y a la existencia de suciedad.
Cojinete de friccin seca. Este tipo de cojinetes no utiliza lubricante para evitar
la friccin durante la sustentacin. Por el contrario, el cojinete est fabricado
con un material blando (generalmente no metlico) que presenta un muy bajo
coeficiente de friccin en contacto con el metal del eje. De esta forma, an existiendo el contacto, se reduce la friccin durante el movimiento.
El rango de temperatura de funcionamiento suele ser amplio en este tipo de cojinetes, aunque dado que no existe lubricante lquido, siempre es funcin de la
temperatura que es capaz de soportar el material. Tienen un comportamiento ptimo en situaciones de vaco debido a la solidez de los elementos. Dado que el
material del cojinete es blando, presentan un comportamiento relativamente
104
bueno ante situaciones de humedad (siempre que el eje est protegido contra la
corrosin), suciedad y vibraciones externas.
5.2.2.2. TIPOS DE COJINETES ATENDIENDO A LA DIRECCIN

DE LA CARGA SOPORTADA
Cojinetes radiales. En este tipo de cojinetes, el contacto entre las partes es una
superficie cilndrica con capacidad para soportar cargas radiales. La mayor parte
de estos cojinetes se fabrican en dos partes (o casquillos) para facilitar el montaje (figura 5.1). Existen diferentes configuraciones geomtricas comnmente utilizadas en este tipo de cojinetes que son descritas en la siguiente clasificacin.
Cojinetes de empuje. Consisten en hombros en el eje o collares que descansan
sobre cojinetes anulares planos (figura 5.2), capaces de soportar una carga axial.
En este tipo de cojinetes, el estado de lubricacin puede ser semifluido y, en general, la friccin es relativamente alta. Sin embargo, el funcionamiento puede
ser mejorado incluyendo ranuras en el anillo del cojinete, con el fin de facilitar
la entrada del lubricante a la interfase entre las partes.
Figura 5.2. Cojinete de empuje
105
5.2.2.3. TIPOS DE COJINETES RADIALES ATENDIENDO A SU

CONFIGURACIN GEOMTRICA
Cojinete plano cilndrico. Es el tipo de cojinete ms simple. En estos cojinetes
las dos superficies son cilndricas y generalmente no poseen ranuras (figura
5.3a). Se utilizan en maquinaria de baja velocidad estn casi exclusivamente limitados a la lubricacin con gas.
Cojinete ranurado. Es una variacin del tipo anterior, al que se han incluido
ranuras con el fin de posibilitar la entrada de lubricante a la interfase. Existen
diversos tipos de ranurado, desde una nica ranura circunferencial en el centro
del cojinete hasta diversas ranuras axiales. El cojinete ranurado en cuatro ejes es
uno de los ms comunes (figura 5.3b).
Figura 5.3. Tipos de cojinetes segn su configuracin geomtrica
106
Cojinete elptico. Es un tipo de cojinete lubricado normalmente utilizado en

turbinas. Posee dos lbulos en lugar de ranuras y est formado por dos arcos de
circunferencia cuyos centros no coinciden (figura 5.3c). Esta configuracin tiene el efecto de precarga del cojinete, donde la excentricidad del eje con respecto
al centro del arco cargado es mayor y nunca decrece hasta cero. Como resultado
se obtiene un cojinete ms rgido y estable.
Cojinete estabilizado con almohadillas. Es un tipo de cojinete en el que la
posicin del eje es estabilizada mediante el uso de almohadillas (o zapatas)
montadas sobre pivotes (figura 5.3d) actuando como cojinetes de arco parcial.
Las almohadillas siguen los movimientos del mun del eje proporcionando estabilidad e inercia. El lubricante que utilizan suele ser lquido. Aunque son poco
comunes, tambin existen cojinetes de empuje estabilizados con almohadillas.
Se utilizan ampliamente en aplicaciones de alta velocidad en las que la inestabilidad hidrodinmica y la desalineacin son problemas habituales.
5.2.3. MATERIALES
Dado que en un cojinete en movimiento existe un contacto potencial entre dos
superficies metlicas, la seleccin del material supone un aspecto fundamental no
solo para el funcionamiento sino tambin para la vida til de este elemento mecnico.
Cuando dos metales similares entran en contacto sin la presencia de una lubricacin adecuada, la friccin es generalmente alta y las dos partes se sueldan ante
presiones relativamente bajas. Con el fin de evitar el desgaste y, en extremo, la
soldadura, se buscan combinaciones de materiales entre las que exista un coeficiente de rozamiento lo ms bajo posible. En esta bsqueda hay que tener en cuenta una
consideracin fundamental relativa a las dos partes que intervienen: es mucho ms
econmico reemplazar un casquillo desgastado de un cojinete que un eje desgastado. Por este motivo, el eje se fabrica con un material muy duro, mientras que el
cojinete es fabricado a base de un material blando. De esta forma se asegura una
larga vida del eje sacrificando la vida del elemento ms econmico y fcil de reemplazar: el cojinete.
Aparte de la consideracin anterior, existen otras que imponen una serie de requerimientos en los materiales destinados a la fabricacin de cojinetes. Las capacidades principales necesarias en un cojinete son las siguientes:
Compatibilidad o resbalamiento. Es la capacidad del material para no griparse
al contactar con el eje. En muchos cojinetes el contacto tiene lugar durante los
transitorios de arranque y parada y, ocasionalmente, cuando existen sobrecargas.
107
Incrustabilidad. Es la capacidad del material para absorber partculas que circulan en la corriente de lubricante. Una buena incrustabilidad es fundamental ya
que evita que dichas partculas produzcan abrasin en el eje.
Conformabilidad. El material debe ser lo suficientemente blando para deformarse compensando las irregularidades geomtricas menores debidas a pequeos defectos de fabricacin, desalineaciones, etc.
Resistencia a la fatiga. Es la capacidad del material para resistir cargas variables sin romperse. Una gran resistencia a fatiga es recomendable para una larga
vida til y para evitar la rotura del material.
Resistencia a la temperatura. En cojinetes la temperatura asciende considerablemente haciendo que disminuya la resistencia del material. Un material ptimo para cojinetes debe poseer una buena estabilidad frente a cambios de temperatura.
Conductividad trmica elevada. Aunque una parte del calor generado en el
cojinete es evacuado por el lubricante, es importante que el material del cojinete
permita una rpida conduccin del calor desde la superficie interior hasta la exterior y, posteriormente al soporte para ayudar a la disipacin de calor e impedir
que se produzcan sobrecargas trmicas que pueden terminar dandolo.
Resistencia a la corrosin. Normalmente se requiere que el material de los
cojinetes sea resistente a la corrosin ya que los aceites lubricantes se oxidan
con el uso y los productos de esta oxidacin pueden ser corrosivos.
Los cojinetes en mquinas se construyen habitualmente con materiales metlicos debido a la necesidad de una buena conductividad trmica (en mquinas pequeas, que producen fuerzas menores, se utilizan cojinetes fabricados con otros
materiales como plstico y materiales sintticos). Aunque inicialmente se fabricaron con un nico metal, en la actualidad es normal encontrar cojinetes fabricados
mediante varias capas de metales diferentes con el fin de mejorar sus caractersticas. Atendiendo a este criterio se pueden encontrar cojinetes segn las siguientes
categoras:
Cojinetes de 1 capa. Tradicionalmente, los cojinetes estaban fabricados a partir
de un tubo de aluminio o aleacin de bronce de considerable espesor. En la actualidad estos cojinetes han sido relegados a aplicaciones en las que las cargas
son poco elevadas.
Cojinetes de 2 capas. Son cojinetes hechos a base de una capa externa de acero
a la que se ha adherido otra capa interna de babbit (aleacin suave de plomo o
estao con diferentes aditivos tales como cobre, antimonio y arsnico), aleacin
de cobre y plomo o aluminio. El babbit posee unas cualidades excepcionales
como material blando para cojinetes: elevada incrustabilidad, conformabilidad y
compatibilidad con el acero. Sin embargo, posee una resistencia a fatiga relati-
108
vamente baja. Las otras aleaciones (cobre y plomo, aluminio) poseen mejor resistencia aunque el resto de propiedades son peores que las del babbit.
Cojinetes de 3 capas. Con el fin de servir en aplicaciones de servicio pesado,
se han desarrollado cojinetes de 3 capas que cuentan con las propiedades ptimas del babbit y la resistencia de otras aleaciones. La tcnica utilizada consiste
en galvanizar o fundir una capa extremadamente delgada (25 m de espesor) de
material blando sobre la capa interior de cobreplomo o aluminio en un cojinete
de dos capas. Esta delgada superficie proporciona las propiedades suaves requeridas que, dado su pequeo espesor, su resistencia es mejorada por la capa exterior que la soporta.
5.2.4. TIPOS DE FALLO EN COJINETES

Los cojinetes pueden ser considerados elementos mecnicos crticos ya que presentan unas caractersticas ptimas cuando funcionan en las condiciones apropiadas, pero se deterioran rpidamente cuando las condiciones de funcionamiento son
inadecuadas. Las causas que pueden provocar que el sistema salga de las condiciones ptimas de funcionamiento son numerosas y llevan asociadas multitud de tipologas de fallo diferentes. De entre todos los posibles fallos, a continuacin se expone una seleccin de los ms habituales, describiendo algunas de sus caractersticas.
Figura 5.4. Desgaste provocado por una lubricacin inadecuada
Lubricacin deficiente. En general, una lubricacin no acorde con las caractersticas de funcionamiento del cojinete termina provocando el contacto entre los
metales. El contacto durante el movimiento conlleva desgaste y una generacin
excesiva de calor (que, en muchos casos, el cojinete no es capaz de disipar). Las
virutas producidas por el desgaste pueden llegar a calentarse hasta el punto de
109
fusin y, cuando salen de la zona de presin (que es donde se genera el calor) se

enfran soldndose entre ellas y con la superficie del cojinete. En la figura 5.4 se
muestra un tpico fallo debido a una situacin de lubricacin deficiente. Se
aprecia cmo el material fundido proveniente del desgaste de la superficie del
cojinete se ha solidificado en una zona ms fra (derecha de la fotografa), ocupando el espacio de una de las ranuras de suministro. Algunas de las causas que
pueden llevar a una situacin de lubricacin deficiente son las siguientes:
Escaso suministro de lubricante.

Utilizacin de un lubricante con una viscosidad excesivamente baja para la
aplicacin.
Suministro de lubricante a temperatura excesiva para formar la pelcula de
lubricante.
Desalineacin.
Carga excesiva, que incrementa la temperatura y provoca que la pelcula de
lubricante sea excesivamente delgada. Tambin carga excesiva en arranques y paradas de la mquina.
Oscilacin excesiva del eje debido a inestabilidad en el cojinete. Esta causa
puede tambin provocar fatiga.
Lnea de carga del eje excesivamente cercana a una ranura del cojinete,
provocando la rotura de la pelcula de lubricante.
Prdida de superficie del cojinete debido a otro tipo de fallo.
Figura 5.5. Abrasin severa debido a la existencia

de partculas en la interfase eje-cojinete
Abrasin. La suciedad es uno de los peores enemigos de los cojinetes. Cuando

existen partculas de suciedad en el lubricante en cantidad o tamao suficiente
110
para contactar con ambas partes eje y casquillo, stas producen ralladuras en
las superficies (generalmente mucho ms en la del cojinete debido a que el material es ms blando) llegando, en extremo, a producir una abrasin severa como
la que se muestra en la figura 5.5.
Este tipo de fallo puede deberse, entre otras causas, a la incapacidad del lubricante para eliminar las partculas generadas durante el funcionamiento. En cojinetes con lubricacin forzada, buena parte de sus efectos pueden reducirse mediante la utilizacin de sistemas efectivos de filtrado del lubricante.
Fatiga. La fatiga es un fenmeno que no puede ser eliminado completamente
cuando existen cargas que provocan tensiones variables con el tiempo en el material. En el caso de cojinetes, de una forma general, la fatiga ocurre cuando
bien la carga o bien el tiempo de servicio exceden las capacidades del material.
Existen causas que provocan una fatiga acelerada y severa:
Concentracin de tensiones debido a la existencia de partculas de suciedad.

Tolerancias excesivas en la fabricacin de los elementos.
Fallo en el ensamblado del cojinete.
Baja resistencia del material debido a las altas temperaturas o a la corrosin.
El fenmeno de fatiga en cojinetes se inicia con la aparicin de grietas perpendiculares a la superficie en el cojinete. Estas grietas avanzan radialmente dentro
del material hasta llegar a una cierta profundidad. A partir de ah, cambian su
avance a una nueva direccin tangencial, lo que produce un desconchado de la
capa interior que es caracterstico (figura 5.6).
Figura 5.6. Desconchado caracterstico en la fatiga de cojinetes
111
En el funcionamiento normal de un cojinete, ste sufre el fenmeno de fatiga en

mayor o menor grado. Lo importante, en este caso, es que los materiales y las
condiciones de funcionamiento contribuyan a alargar la vida til de los componentes lo suficiente como para que no se produzca un fallo grave entre las inspecciones programadas.
Erosin por cavitacin. Es un tipo de fallo inducido por fluctuaciones rpidas
en la presin del lubricante. Cuando la presin en un punto queda por debajo de
la presin de vapor del lubricante, ste se vaporiza formando burbujas. Tras esto, cuando la presin se incrementa de nuevo, las burbujas se colapsan provocando que el lubricante adyacente golpee las superficies metlicas erosionndolas. Este fenmeno puede ser potenciado por la existencia de espuma o de burbujas en el lubricante, por lo que esta situacin debe ser evitada. Su efecto es el
de cierta erosin suave (figura 5.7) que termina deteriorando el material del cojinete.
Figura 5.7. Erosin debida a la cavitacin del lubricante
Figura 5.8. Fallo por desgaste esttico
112
Desgaste esttico. Este fallo se produce en cojinetes hidrodinmicos cuando la

mquina est parada (no existe, por tanto, sustentacin hidrodinmica y existe
contacto directo entre los metales de ambas partes) y, adems, est sometida a
algn tipo de vibracin. El desgaste por rozamiento aparece en la vertical del eje
(por la accin de la gravedad), en lugar de aparecer desplazado hacia el punto
de mnimo espesor de pelcula como ocurrira en el caso de desgaste durante el
funcionamiento. En la figura 5.8 se muestra el aspecto de un cojinete que ha sufrido este tipo de desgaste.
Fallos de fabricacin y montaje. Existe una gran diversidad de fallos derivados de defectos de fabricacin o de un montaje inadecuado. Generalmente se
deben a defectos en las dimensiones del cojinete, a una maquinacin incorrecta
de ranuras y orificios para el suministro de lubricante, a una falta de limpieza
durante el montaje o a defectos en la colocacin.
El depsito de partculas de suciedad entre el casquillo del cojinete y su alojamiento es un fallo comn durante el montaje. Aunque puedan parecer pequeas,
estas partculas actan como aislante entre el cojinete y su alojamiento, provocando un sobrecalentamiento puntual del cojinete que puede llegar hasta la fusin localizada del mismo. Durante una inspeccin, este tipo de fallo se puede
apreciar fcilmente por el cambio de color del metal en los puntos en los que se
ha producido el sobrecalentamiento (figura 5.9). Si no se detecta con prontitud,
este defecto puede provocar el agrietamiento y la rotura completa del cojinete.
Figura 5.9. Fallo provocado por un montaje defectuoso
113
5.2.5. OPERACIONES DE MANTENIMIENTO

Y REACONDICIONADO DE COJINETES
Los cojinetes son componentes muy susceptibles a fallar debido a su principio
de funcionamiento. Son elementos con tendencia a la inestabilidad ante condiciones de funcionamiento anormales (que, por otra parte, se producen al menos ocasionalmente en toda mquina). Por este motivo, con frecuencia los cojinetes deben
ser reemplazados debido no al desgaste normal que sufren, sino a otros fallos descritos anteriormente que se pueden producir fcilmente y que impiden que el cojinete desempee la funcin para la que fue diseado.
Como ocurre con otros componentes, si tras el fallo solamente se reemplaza el
cojinete sin buscar la causa, la nueva pieza sufrir el mismo tipo de fallo. Por este
motivo, es importante que en el caso de cojinetes se desempeen tareas de mantenimiento correctivo que subsanen las causas originales del fallo.
Los cojinetes deben estar sujetos a inspeccin peridica, por lo que deben ser
incluidos dentro del programa de mantenimiento de la mquina y de la planta. La
frecuencia de inspeccin puede variar desde relativamente pocas horas hasta meses, dependiendo de una gran cantidad de factores entre los que se encuentran: las
caractersticas de funcionamiento (velocidad, carga, etc.), la estabilidad de diseo
del cojinete, la criticidad de la mquina dentro del proceso productivo, la suavidad
de la carga, etc. La inspeccin se basa en el desmontaje del cojinete y la observacin de los elementos en la bsqueda de algn tipo de fallo de los descritos anteriormente.
Cuando se desmonta un cojinete para su inspeccin, es necesario tener en cuenta dos consideraciones fundamentales:
Asegurar la limpieza de la zona de trabajo. La suciedad es el enemigo ms
importante de los cojinetes, llegando a reducir su vida til a una pequea fraccin de la vida para la que fueron diseados. Por este motivo el desmontaje,
inspeccin y montaje del cojinete debe realizarse en un entorno tan limpio como
sea posible.
Realizar un desmontaje/montaje ordenado. El fin es asegurar que tras el
montaje, todas las piezas quedarn exactamente en la misma posicin en la que
fueron extradas. Una herramienta til para conseguir esta seguridad consiste en
marcar las piezas. El motivo de esta precaucin es que los cojinetes se adaptan
geomtricamente a las condiciones de funcionamiento de la mquina y son muy
sensibles a variaciones dimensionales pequeas. La alteracin de la colocacin
de un casquillo del cojinete (por ejemplo, por rotacin alrededor de un eje radial) puede provocar una situacin de inestabilidad o de contacto entre las partes.
114
La mayor parte de los tipos de fallo, descritos en el apartado 5.2.4, pueden ser
evitados mediante un mantenimiento que asegure unas condiciones de funcionamiento adecuadas. Sin embargo, los cojinetes tienen una vida til limitada y en
algn momento necesitan ser reemplazados. En una operacin de mantenimiento,
incluso cuando se produce el reemplazo del cojinete, es importante tener en cuenta
que no solamente se debe realizar la sustitucin. Otras tareas de inspeccin y reacondicionado son necesarias. As, una operacin de inspeccin y mantenimiento
de cojinetes debe contar con, al menos, los siguientes pasos:
Limpieza del entorno. Como se ha comentado anteriormente, se debe asegurar
la limpieza del entorno en el que se va a trabajar.
Desmontaje del conjunto. Debe realizarse teniendo en cuenta la consideracin
de desmontaje ordenado. Esto implica que las piezas deben marcarse segn se
van desmontando y colocarse sobre una superficie de forma lo ms parecida posible a como estaban ensambladas.
Inspeccin del cojinete. Tras el desmontaje se debe proceder a la limpieza e
inspeccin del cojinete. Es importante conocer los tipos de fallo (vase el apartado 5.2.4) para detectar cualquier indicio de que se haya producido uno de
ellos. En algunos casos el fallo puede ser evitado con operaciones de limpieza y
reacondicionado. Sin embargo, si el cojinete est severamente daado, se debe
proceder con su sustitucin.
Inspeccin del eje. El eje debe ser limpiado e inspeccionado en su superficie.
Se deben buscar marcas de desgaste provocado por algn tipo de disfuncionamiento. Tambin se debe verificar su dimensin a lo largo de la longitud del
mismo que queda dentro del cojinete. Para ello se pueden utilizar instrumentos
de medida de precisin. La tolerancia admitida en la dimensin depende de la
aplicacin y de las especificaciones del fabricante. Sin embargo, estas tolerancias son, en general, estrechas (del orden de 25 m) ya que la estabilidad del cojinete depende en gran medida de la holgura radial. En algunas ocasiones puede
ser necesario pulir el eje para eliminar material adherido al mismo.
Inspeccin del alojamiento del cojinete. El cojinete es un elemento que
transmite el esfuerzo hacia su alojamiento y soporte. Por este motivo es fundamental que ambas piezas coincidan al mximo en su geometra, lo que implica
verificar las dimensiones e inspeccionar posibles deformaciones. La verificacin de la holgura entre cojinete y alojamiento se realiza habitualmente colocando calces de 100 m en la junta del pedestal (figura 5.10). En la cima del cojinete se coloca una lmina de un material deformable. Se aprietan los pernos de
cierre del cojinete, deformando la lmina. Posteriormente se desmonta el conjunto y se mide el espesor de la lmina. Un espesor menor que el de los calces
indica interferencia del soporte con el casquillo del cojinete (tendiendo a aplastarlo) mientras que un espesor mayor indica holgura que impide una buena disi-
115
pacin del calor y puede permitir el movimiento del casquillo. Ambos casos deben ser reparados.
En el alojamiento es tambin importante asegurar la limpieza ya que el depsito
de partculas de suciedad entre el cojinete y su alojamiento pueden provocar diferentes tipos de fallo.
Figura 5.10. Medida de la holgura entre cojinete y alojamiento
Ensamblado del conjunto. El re-ensamblado del conjunto es una tarea crucial

que debe ser realizada con especial cuidado. Es importante asegurar que las piezas son colocadas en la misma posicin y orientacin en la que fueron extradas.
Tambin es recomendable prelubricar las piezas antes del montaje. Una vez
montado el conjunto se debe girar el eje manualmente (cuando sea posible) con
el fin de verificar que no existe interferencia entre las piezas. En caso de que el
movimiento no sea suave o se advierta rozamiento, se debe desmontar de nuevo
el conjunto y verificar la limpieza y el estado de las piezas.
En el montaje es especialmente importante cuidar la limpieza del entorno y de
las piezas, ya que suele ser el momento en el que partculas nocivas entran en el
sistema.
5.3. MANTENIMIENTO DE RODAMIENTOS
5.3.1. ELEMENTOS DE UN RODAMIENTO

Como se ha puesto de manifiesto al principio de este captulo, los rodamientos
constituyen una buena solucin como sistema de apoyo cuando se requiere una
friccin mnima en el movimiento hasta velocidades moderadas. Los rodamientos
116
estn diseados para soportar las cargas mientras tiene lugar un movimiento relativo que es de rodadura. Dado que el rozamiento en rodadura es siempre menor que
en deslizamiento (con rozamiento seco), las prdidas energticas por friccin en
este tipo de sistemas son menores.
Un rodamiento est compuesto por cuatro elementos bsicos (figura 5.11), algunos de los cuales pueden no existir en determinados tipos:
Aro interior. Sirve como pista interna de rodadura y se mueve solidariamente
con el eje.
Aro exterior. Sirve como pista externa de rodadura y su movimiento es solidario con el alojamiento exterior del rodamiento.
Elementos rodantes. Su funcin es transmitir las cargas desde el aro interior al
exterior (o viceversa) y generalmente son bolas, rodillos cilndricos o rodillos
cnicos.
Jaula. Su misin es asegurar la distribucin de los elementos rodantes de forma
uniforme en todo el permetro y evitar que puedan concentrarse en un arco menor que la circunferencia, provocando el fallo del rodamiento.
Figura 5.11. Componentes bsicos de un rodamiento
En funcin de los elementos incluidos, su geometra y su disposicin se obtienen distintos tipos de rodamientos con caractersticas diferentes, que son descritos
a continuacin.
117
5.3.2. TIPOS DE RODAMIENTOS

Los diferentes tipos de rodamientos existentes permiten satisfacer multitud de
necesidades en diseo de mquinas, cada una de ellas con unas caractersticas muy
determinadas. Estos tipos pueden ser clasificados dentro de dos grandes grupos:
Rodamientos radiales. Dentro de este grupo figuran todos los rodamientos que
estn diseados principalmente para soportar cargas de tipo radial, existiendo
algunos que pueden soportar adems cargas axiales desde magnitudes mnimas
hasta moderadamente elevadas. En funcin del tipo de elemento rodante, los rodamientos radiales se subdividen en tres categoras principales:
Rodamientos radiales de bolas. Pueden contar con una (figura 5.12a) o varias hileras (figura 5.12b) de bolas y, dependiendo de la geometra de los
diferentes elementos que componen el rodamiento, pueden soportar cargas
axiales hasta un nivel intermedio. Dentro de esta categora existen tres subtipos: los rodamientos rgidos de bolas (figura 5.12a y figura 5.12b), los
rodamientos de bolas a rtula (figura 5.12c) y los rodamientos de bolas de
contacto angular (figura 5.12d). Tambin existen rodamientos con contacto
angular en un aro (figura 5.12e) que se emplean habitualmente cuando se
requiere precisin en el movimiento.
Rodamientos radiales de rodillos. Tambin pueden contener una o varias
hileras de rodillos. Debido a que la superficie de contacto entre los elementos es mayor, generalmente pueden soportar cargas radiales mayores que
los rodamientos radiales. Sin embargo, salvo casos especiales (por ejemplo,
rodamientos de rodillos cruzados), este tipo de rodamientos no est diseado para soportar cargas axiales.
Dentro de esta categora se encuentran los rodamientos de rodillos (figura
5.12f y figura 5.12g) y los rodamientos de rodillos a rtula (figura 5.12h).
Adems, cuando el espacio radial disponible es muy reducido, se utilizan
rodamientos en los que el dimetro de los rodillos es muy pequeo. Estos
rodamientos reciben el nombre de rodamientos de agujas (figura 5.12i).
Rodamientos radiales cnicos. En este tipo de rodamientos los elementos
rodantes son rodillos cnicos (figura 5.12j) y estn dispuestos para soportar
cargas axiales elevadas. Los de una hilera de rodillos estn diseados para
ser colocados opuestos por parejas, pero tambin existen rodamientos cnicos de dos hileras (con rodillos opuestos) que ejercen perfectamente su
funcin de forma individual.
118
Figura 5.12. Seccin diametral de los tipos de rodamientos ms comunes
Rodamientos axiales o de empuje. Son rodamientos diseados para soportar

carga axial. Aunque existen configuraciones en las que, adems, pueden sopor-
119
tar cargas radiales, como es el caso de los rodamientos axiales de rodillos a rtula. Los rodamientos axiales pueden contener bolas (figura 5.12k) o rodillos
(cilndricos y cnicos) como elementos rodantes, dando lugar a una subclasificacin similar a la de los rodamientos radiales.
Adems, para cada tipo se pueden obtener mltiples variaciones aadiendo ms
elementos (como por ejemplo, un manguito interior de montaje) o cambiando el
diseo de los existentes. Una variante habitual ya comentada consiste en fabricar la
pista de rodadura exterior como parte de una superficie esfrica (rodamientos autoalineantes o rodamientos a rtula, figura 5.12c y figura 5.12h). Debido a su diseo, estos rodamientos permiten desalineaciones entre los aros interior y exterior sin
sobrecargar los elementos rodantes. Estn especialmente indicados para situaciones
en las que las cargas en los ejes ocasionan una flexin que provoca una inclinacin
sensible los mismos en los puntos de apoyo (figura 5.13).
Figura 5.13. Desalineacin angular en un rodamiento de bolas a rtula
Tal como se ha puesto de manifiesto, los rodamientos no se disean junto con

otros elementos de la mquina, sino que se seleccionan dentro de una amplia gama
que existe en el mercado. Los parmetros bsicos de seleccin son las dimensiones
(frecuentemente impuestas por condicionantes externos del diseo de la mquina) y
la capacidad de carga. Esta ltima est relacionada con la carga mxima que puede
resistir el rodamiento con una vida til esperable determinada. La unidad bsica de
vida til es el nmero de revoluciones que el rodamiento persiste en unas determinadas condiciones de carga hasta el primer signo de fallo por fatiga. El estndar
ISO define esta unidad bsica de vida til como 1 milln de revoluciones, aunque
120
otros sistemas utilizan valores superiores. De esta forma, segn el estndar ISO, la
capacidad dinmica de carga de un rodamiento es estadsticamente la mxima carga que el 90% de los rodamientos soporta durante al menos 1 milln de ciclos antes
de presentar el primer signo de fatiga.
5.3.3. SISTEMAS DE FIJACIN DE RODAMIENTOS
5.3.3.1. FIJACIN RADIAL DE RODAMIENTOS

Una regla bsica en el diseo de apoyos con rodamientos es que no debe
existir movimiento relativo de rotacin entre el aro interior del rodamiento y el eje
sobre el que est ubicado, ni entre el aro exterior y su alojamiento. La fijacin radial de rodamientos atae a cmo se asegura el cumplimiento de esta regla. En la
prctica, el objetivo puede conseguirse mediante un amplio abanico de posibilidades, aunque la ms utilizada consiste en disear la unin aro-alojamiento con un
ajuste de interferencia (o ajuste a presin) que limita el movimiento relativo por la
friccin entre las superficies.
Cuando existe un ajuste de interferencia, el montaje ya no se puede realizar manualmente, sino que hay que emplear tcnicas y herramientas especialmente diseadas para ello. Adems, se ha de tener en cuenta que los ajustes a presin deforman radialmente los aros del rodamiento. As, si existe un ajuste a presin entre el
aro interior y el eje, dicho aro tiene, despus del montaje, un radio mayor que el
que tiene antes del montaje. Y a la inversa, el aro exterior se comprime radialmente
durante el montaje cuando existe un ajuste de interferencia entre ste y su alojamiento.
Para permitir estas pequeas deformaciones sin que los elementos rodantes y las
pistas de rodadura resulten comprimidos (sobrecargados), los rodamientos son
fabricados con una cierta holgura interna (o juego interno). En algunos tipos de
rodamientos, un mismo modelo se fabrica con diferentes magnitudes de juego interno para poder seleccionar el ms adecuado a cada aplicacin.
El juego interno se mide segn dos parmetros fundamentales: el juego radial y
el juego axial. El juego radial es la distancia en sentido radial que un aro puede
desplazarse si se mantiene fijo el otro aro (figura 5.14). El juego axial es la misma
magnitud pero medida en sentido axial (figura 5.14).
Dependiendo del tipo de rodamiento, puede ser necesario eliminar completamente el juego o permitir la existencia de cierto juego interno durante el funcionamiento (es decir, despus del montaje). Como regla general, el juego interno en
funcionamiento de los rodamientos de bolas debe ser nulo o casi nulo (incluso es
121
beneficiosa una pequea precarga). Por este motivo, los rodamientos de bolas se
fabrican con un juego mnimo que es eliminado mediante el ajuste a presin de uno
o los dos aros. Por el contrario, en el caso de rodamientos de rodillos (cilndricos, a
rtula y cnicos) es recomendable la existencia de un cierto juego interno durante
el funcionamiento. Esta regla tiene una importante excepcin cuando se instalan en
un eje dos rodamientos de rodillos cnicos opuestos y se necesita rigidez en la
transmisin. En este caso, se realiza una pequea precarga que conlleva un juego
nulo y cierta presin sobre los elementos rodantes.
Figura 5.14. Juegos radial y axial en un rodamiento de bolas
En un rodamiento puede existir un ajuste a presin en uno de los aros o en ambos al mismo tiempo. La norma es imponer un ajuste a presin en el aro que presenta movimiento relativo (de rotacin) en relacin a la direccin de la carga. As,
en el caso de un eje giratorio y un soporte inmvil, el aro a ajustar con presin debe
ser el interior. En los casos en los que las dos partes eje y soporte puedan moverse en relacin a la direccin de la carga, se deben ajustar con presin los dos aros
del rodamiento.
En cuanto a la magnitud del ajuste, debe ser proporcional a la magnitud de la
carga soportada por el rodamiento, ya que las cargas mayores son las que hacen
que el aro en rotacin tenga ms tendencia a girar respecto a su alojamiento. Como
el tamao del rodamiento tambin est relacionado directamente con la magnitud
de la carga, se puede decir que en general existe una relacin directa entre la magnitud del ajuste y el tamao del rodamiento.
122
5.3.3.2. FIJACIN AXIAL DE RODAMIENTOS

En el sentido de libertad o fijacin axial, existen dos tipos de rodamientos: los
rodamientos sin posibilidad de desplazamiento axial interno (o rodamientos no
desmontables) y los rodamientos con posibilidad de desplazamiento axial interno
(o rodamientos desmontables). Los primeros se pueden utilizar para constituir soportes axialmente libres y tambin axialmente fijos mientras que los segundos solamente sirven para constituir soportes axialmente libres debido a que son diseados con posibilidad de movimiento axial interno.
Generalmente, los ejes de mquinas vienen soportados en dos puntos constituyendo un sistema externamente isosttico. La configuracin habitual para permitir
deformaciones axiales (alargamientos y acortamientos debido a dilataciones trmicas o sencillamente al funcionamiento de la mquina) cuando se utilizan rodamientos consiste en colocar uno axialmente fijo y otro axialmente libre. Sin embargo, en
algunas aplicaciones, ambos rodamientos comparten la responsabilidad de fijar el
eje axialmente (rodamientos de fijacin cruzada).
Figura 5.15. Apoyos con rodamientos axialmente fijos
123
Apoyo axialmente fijo. En lo relativo a la ubicacin axial de los rodamientos,

el ajuste de apriete no se considera generalmente suficiente para la correcta fijacin axial del aro (salvo en aplicaciones de pequea potencia). As, en rodamientos fijos, los aros deben estar sujetos axialmente por medios mecnicos en
ambas caras (mediante hombros, separadores, tuercas, etc.), tal como se muestra
en la figura 5.15a. Cuando se requiere que el apoyo soporte carga axial, que la
transmisin sea rgida o que el movimiento sea de precisin se utilizan dos rodamientos opuestos colocados uno a continuacin del otro (figura 5.15b) (ntese que si los rodamientos no estn juntos no se tratar de un apoyo fijo, sino de
un apoyo axialmente cruzado).
Al disponer los rodamientos en una configuracin opuesta, existen dos posibilidades mostradas en la figura 5.16. En el montaje cara a cara, los conos de las
pistas de rodadura estn enfrentados en su base con los vrtices hacia afuera.
Por el contrario, en el montaje espalda contra espalda, los conos de rodadura se
cierran cada uno sobre el otro. La diferencia entre los dos montajes es que los
centros efectivos de carga de ambos rodamientos estn ms cerca en el caso cara a cara que en el caso espalda contra espalda. Esto implica que las superficies
de rodadura en el montaje cara a cara se parecen ms a una superficie esfrica
(ver figura 5.16) que en el montaje espalda contra espalda. Consecuentemente,
el montaje espalda contra espalda es mucho ms rgido ante la flexin (o inclinacin) del eje que el primero, proporcionando un movimiento ms preciso y
tensiones de contacto menores en situaciones en las que existe tendencia a la
flexin.
Figura 5.16. Posibles montajes de apoyos fijos con dos rodamientos
124
Una vez montado el soporte cruzado, ste debe ser precargado adecuadamente
para evitar holguras en el funcionamiento. En el montaje cara a cara esto se
consigue cerrando axialmente los aros exteriores de los rodamientos, uno contra
el otro. En el montaje espalda contra espalda son los aros interiores los que deben ser empujados axialmente uno contra el otro. Para lograr esta fuerza de empuje se utilizan elementos habituales de fijacin axial, tales como tuercas de seguridad, platos atornillados, etc.
Alternativamente, muchos fabricantes de rodamientos suministran parejas ya
ensambladas de rodamientos de contacto angular o de rodillos cnicos, con una
cierta precarga lograda durante la fabricacin. Estas parejas pueden ser utilizadas para simplificar las operaciones de sustitucin.
Apoyo axialmente libre. Se requiere este tipo de soporte para permitir movimiento axial del eje en una seccin del mismo. Se puede disear un soporte
axialmente libre utilizando un rodamiento sin posibilidad de desplazamiento
axial interno (rodamiento no desmontable) o utilizando uno con posibilidad de
desplazamiento interno (rodamiento desmontable).
En el primer caso, la libertad de movimiento axial se logra permitiendo, al disear el soporte, el desplazamiento axial de uno de los aros del rodamiento (generalmente el exterior) respecto de su alojamiento. Para ello se evita la colocacin
de elementos de fijacin axial que restrinjan el movimiento y, al mismo tiempo,
se proporciona un ajuste flojo entre el aro y su alojamiento. En la figura 5.17a
se observa que el apoyo es axialmente libre gracias al juego (o ajuste flojo)
existente entre el aro exterior del rodamiento y su alojamiento.
En el segundo caso rodamientos con posibilidad de desplazamiento axial interno, el desplazamiento axial se produce dentro del rodamiento (entre los
elementos rodantes y una de las pistas de rodadura) ya que ste ha sido diseado
para tal efecto. As, en la figura 5.17b, pese a que los dos aros estn fijos en sus
alojamientos mediante ajustes de apriete, la geometra del rodamiento permite el
movimiento libre del aro interior. Esto produce un efecto de libertad axial permitiendo el movimiento del eje en la direccin de su eje geomtrico.
Apoyos axialmente cruzados. Este sistema de apoyo requiere la utilizacin de
rodamientos capaces de soportar cargas axiales y suele disearse utilizando rodamientos de rodillos cnicos o de contacto angular. Dado que estos rodamientos solamente soportan carga axial en un sentido, los dos rodamientos necesarios suelen colocarse en disposicin opuesta (figura 5.18) de manera que uno
soporte la carga axial cuando sea en un sentido y el otro la soporte cuando sea
en el sentido contrario.
Dado que se restringe el movimiento axial del eje en toda su longitud, este sistema de apoyo de ejes debe ser utilizado solamente en diseos en los que los rodamientos estn muy cerca o, estando alejados, cuando no se prevean cambios
de temperatura durante el funcionamiento. En caso contrario, la dilatacin del
125
eje provocar sobrecargas en los rodamientos ocasionando un fallo acelerado de

los mismos.
Figura 5.17. Apoyos axialmente libres con rodamientos
Figura 5.18. Apoyos axialmente cruzados
126
5.3.4. MONTAJE Y DESMONTAJE DE RODAMIENTOS
5.3.4.1. RECOMENDACIONES DURANTE EL MONTAJE

Y DESMONTAJE
Los rodamientos son elementos mecnicos diseados y construidos con el objetivo de alargar al mximo su vida til. Para ello, se fabrican con una precisin elevada y con materiales de alta resistencia. Durante el montaje y el desmontaje es
imprescindible tratarlos con sumo cuidado pues su vida til es muy sensible a la
forma en que son manipulados. En concreto se deben evitar golpes y cadas que
pueden desconchar el material y provocar marcas en los elementos rodantes y en
las pistas de rodadura (las marcas conllevan un fallo por fatiga acelerado de los
rodamientos). Por este motivo, nunca se debe realizar un montaje golpeando directamente el rodamiento, sino utilizando un elemento (generalmente un casquillo)
que amortige los impactos y reparta uniformemente la fuerza en todo el aro en el
que est siendo aplicada.
Cuando se monta o desmonta un rodamiento es imprescindible realizar la fuerza
directamente sobre el aro que presenta ajuste a presin y nunca sobre el otro aro.
De no cumplir esta regla, se estara haciendo pasar la fuerza de insercin o extraccin a travs de los elementos rodantes y muy probablemente terminara daando
dichos elementos o sus pistas de rodadura, bien por deformacin permanente o bien
por la generacin de marcas. En el caso de que los dos aros del rodamiento presenten ajuste de interferencia con sus respectivos alojamientos, se debe utilizar una
herramienta especial que ejerza la fuerza axial sobre ambos aros al mismo tiempo.
De esta forma se asegura que los elementos rodantes estn libres de cargas durante
la instalacin o desmontaje.
Cuando los rodamientos son muy grandes y la interferencia dimensional es elevada, la tcnica comnmente utilizada para el montaje y desmontaje consiste en
aplicar calor sobre el aro interior para, al dilatarse, poder montarlo cmodamente
evitando la interferencia. Durante estas operaciones es de gran importancia aplicar
el calor de manera uniforme ya que los calentamientos y enfriamientos diferenciales de los puntos de la pieza provocan tensiones residuales que, junto a las tensiones de funcionamiento, pueden terminar haciendo fallar aceleradamente el rodamiento por fatiga. As, nunca se deben calentar los rodamientos empleando una
llama directa (por ejemplo, con un soplete), sino que se deben utilizar medios especiales tales como el calentador de induccin o la inmersin en aceite caliente.
Finalmente, la vida til de los rodamientos es muy sensible a la existencia de
suciedad en su interior. En efecto, una partcula de suciedad situada en la pista de
rodadura provoca, cuando el elemento rodante pasa sobre ella, tensiones puntuales
muy concentradas que pueden superar el lmite de fluencia del material y acelerar
127
el fallo por fatiga del elemento. Consecuentemente, es importante que durante las
labores de montaje y desmontaje se asegure siempre la limpieza del entorno tanto
como sea posible y que se limpien todos los elementos (incluido el eje y el rodamiento) antes de proceder con su instalacin o desinstalacin. Cuando se monta un
rodamiento con interferencia, es importante limpiar y lubricar las superficies de
interferencia para evitar el rallado de los elementos provocado por partculas de
suciedad.
5.3.4.2. MONTAJE DE RODAMIENTOS CON AGUJERO CILNDRICO

Cuando se requiere montar un rodamiento con agujero cilndrico sobre un eje de
forma que exista un ajuste a presin, existe un problema de interferencia dimensional el dimetro del agujero cilndrico es menor que el dimetro del eje que se ha
de vencer durante el montaje. Las tcnicas de montaje habitualmente empleadas
pueden clasificarse en dos categoras:
Montaje en fro. Esta tcnica de montaje est indicada para rodamientos pequeos con ajustes a presin leves o moderados. Consiste en empujar axialmente el rodamiento sobre su alojamiento mediante pequeos golpes (accin mecnica). Para contemplar las recomendaciones descritas anteriormente, nunca debe
golpearse directamente el aro de interferencia, sino que se debe utilizar un casquillo (fabricado con un material blando y en una nica pieza) que apoya sobre
el aro que presenta interferencia y que distribuye la carga de los impactos uniformemente en el mismo (figura 5.19). Martillo y casquillo suelen estar fabricados con un material blando ya que, de esta forma, los impactos son ms suaves
y la transmisin uniforme de los esfuerzos es ms efectiva.
Para este tipo de montaje se requiere, pues, un casquillo con las dimensiones
adecuadas (las del aro de interferencia). Cuando existe interferencia entre los
dos aros y sus respectivos alojamientos, el esfuerzo axial debe aplicarse sobre
los dos aros simultneamente para evitar que los elementos rodantes sufran carga alguna. Para ello se utiliza un anillo apoyado sobre el rodamiento, abarcando
toda su pared lateral, y sobre l se apoya el casquillo anterior. De esta forma se
asegura un empuje axial uniforme. Ntese que, durante el montaje, el anillo debe entrar junto con el rodamiento en el hueco entre eje y alojamiento, por lo que
su tamao debe ser poco inferior al hueco radial que queda entre ambos. Los fabricantes de rodamientos comercializan juegos de anillos de diferentes tamaos
aptos para las dimensiones de sus rodamientos.
Cuando el montaje de rodamientos de este tipo es una tarea repetitiva (montaje
en serie), resulta ms eficiente utilizar una prensa (de accin mecnica o hidru-
128
lica) en lugar de un martillo. Su efecto es positivo no slo por la mayor rapidez,

sino tambin porque el empuje es gradual (y no de impacto).
Figura 5.19. Montaje en fro de un rodamiento con agujero

cilndrico e interferencia en el aro interior
Montaje en caliente. Cuando los rodamientos son de tamao moderado o grande, las fuerzas que se producen por la interferencia dimensional son tan grandes
que no es posible realizar un montaje en fro. Para disminuir el efecto de estas
fuerzas y posibilitar el montaje se hace uso de la dilatacin de los materiales ante el aumento de temperatura. Si la interferencia se produce entre el rodamiento
y el eje, se calienta el rodamiento (o el aro interior) hasta unos 80C o 90C por
encima de la temperatura del eje (que suele ser la temperatura ambiente). La dilatacin incrementa notablemente su dimetro permitiendo un montaje cmodo.
Sin embargo, antes de emplear esta tcnica de montaje, se deben tener en cuenta
las siguientes consideraciones:
La tcnica de montaje en caliente nunca es aplicable a rodamientos con

protecciones u obturaciones, ya que el calor las deteriora.
129
Nunca se debe calentar un rodamiento por encima de los 125C, ya que

puede producir cambios metalrgicos en el material llegando a provocar
variaciones de dureza o dimensionales. Para evitar el sobrecalentamiento,
se debe monitorizar en todo momento la temperatura del rodamiento (mediante un termmetro) durante el calentamiento.
Deben evitarse sobrecalentamientos locales, para lo que han de emplearse
dispositivos de calentamiento uniforme.
Debe preservarse la seguridad utilizando guantes especiales para manejar
el rodamiento una vez se ha calentado.
Si el rodamiento es muy pesado, debe emplearse un equipo de elevacin
(con eslingas) que facilite el montaje.
Una vez calentado el rodamiento, el montaje debe realizarse con cierta rapidez ya que, de lo contrario, el rodamiento se enfriar recuperando su dimensin original e impidiendo el montaje.
Figura 5.20. Error de inclinacin durante el montaje en caliente

de rodamientos con agujero cilndrico
Durante el montaje es importante colocar bien el rodamiento de forma que

los ejes geomtricos del eje y del rodamiento coincidan en todo momento.
La dilatacin puede proporcionar cierta holgura y permite cometer el error
de introducir el rodamiento inclinado (figura 5.20). En tal caso, el rodamiento suele encallarse y al contactar con el eje (mucho ms fro) se enfra
rpidamente (a la vez que se calienta el eje). As, aparece interferencia y si
el rodamiento sigue inclinado, la contraccin del rodamiento y la dilatacin
130
del eje provocarn tensiones concentradas que pueden marcar el eje (generalmente ms blando que el rodamiento) o incluso daar el rodamiento. Por
este motivo, se ha de poner especial cuidado durante la operacin de montaje en caliente.
Para lograr un calentamiento uniforme del rodamiento, existen diferentes aparatos que poseen un campo de aplicacin determinado en funcin del tamao del
mismo.
Los rodamientos pequeos pueden ser calentados por medio de una estufa de
calentamiento (figura 5.21). Cuenta con un termostato y un armario dentro del
cual se alojan los rodamientos. Tiene la ventaja de que permite calentar varios
rodamientos al mismo tiempo, as como otros tipos de elementos (casquillos,
alojamientos, etc.). Tambin es til para mantener la temperatura de rodamientos calentados por otros medios.
En rodamientos de tamao hasta mediano, la mejor forma de calentamiento es
utilizar un calentador de induccin con desmagnetizacin automtica (figura
5.22). Este tipo de aparatos funciona por induccin de corrientes elctricas en el
interior del rodamiento. Producen un calentamiento muy rpido y uniforme incluso en rodamientos de tamao considerable. Permiten regular el tiempo de calentamiento o la temperatura y cuentan con un termmetro-sonda que mide la
temperatura de forma continua deteniendo el proceso cuando se alcanza el valor
deseado.
Figura 5.21. Estufa para el calentamiento de rodamientos
131
Figura 5.22. Calentador de induccin para rodamientos
Finalmente, la forma ms adecuada de calentar rodamientos de hasta gran tamao consiste en la inmersin en bao de aceite caliente (figura 5.23). Existen aparatos especficos para este fin que cuentan con un recipiente (ms o menos
grande) para el aceite y los rodamientos, un sistema de calentamiento y un sistema de control de la temperatura. Los rodamientos que se calientan con este
sistema no deben nunca contactar directamente con el fondo ni con las paredes
laterales (ya que de ser as estaran recibiendo directamente el calor y el calentamiento no sera uniforme). Para evitarlo, cuentan con una bandeja o separador
que se coloca en el fondo (figura 5.23a) y que mantienen el rodamiento a una
cierta altura, o ganchos laterales (figura 5.23b) que permiten colgar los rodamientos.
Si se utilizan calentadores por inmersin en aceite, debe mantenerse siempre
limpio el aceite para evitar que el rodamiento llegue a contaminarse con la suciedad. Aunque los calentadores de aceite constituyen una de las mejores maneras de calentar rodamientos, tambin sirven para calentar otros elementos como
casquillos o para mantener calientes rodamientos y elementos calentados por
otros medios.
Montaje mediante enfriamiento. Como alternativa a los mtodos de montaje
en caliente, existen mtodos basados en enfriar la parte interior del ajuste. El
ms habitual es el montaje por enfriamiento en bao de nitrgeno lquido, que
reduce rpida y drsticamente la temperatura del elemento. Si la interferencia es
entre el aro exterior del rodamiento y su soporte, entonces se enfra el roda-
132
miento, el cual se contrae permitiendo el montaje. Si la interferencia es entre el

aro interior del rodamiento y el eje, en algunos casos puede enfriarse el eje.
Figura 5.23. Calentamiento por inmersin en bao de aceite
5.3.4.3. DESMONTAJE DE RODAMIENTOS CON AGUJERO

CILNDRICO
El desmontaje de rodamientos debe realizarse siguiendo las mismas reglas que
en el montaje. As, para el desmontaje, se debe empujar (o se debe estirar de) el aro
que posee la mayor interferencia y nunca se debe golpear un rodamiento directamente. La herramienta a utilizar para el desmontaje de un rodamiento depende del
tamao del mismo (ya que el tamao est directamente relacionado con la carga
que debe soportar y, por tanto, con el grado de apriete del ajuste a presin) y del
aro que posee mayor presin de ajuste.
Como en el caso del montaje, el desmontaje se puede realizar sin la aplicacin o
con la aplicacin de calor.
Desmontaje en fro. El desmontaje en fro se realiza empleando herramientas
de accin mecnica o hidrulica. Las herramientas mecnicas ms utilizadas en
el desmontaje son extractores, casquillos, botadores y martillos.
Los rodamientos pequeos (con escasa interferencia) pueden ser extrados mediante un casquillo metlico y un golpe seco con un martillo. El casquillo debe
apoyar sobre el aro de mayor interferencia. Aunque el rodamiento se vaya a
desechar, no conviene golpearlo directamente ya que la fuerza de empuje no se
reparte uniformemente en todo el aro y esto hace que el rodamiento tienda a inclinarse, pudiendo llegar a daar el eje. Alternativamente se puede utilizar un
botador de metal blando y un martillo cuando el aro de interferencia es de difcil
133
acceso (generalmente se da en el aro exterior). En este caso, los golpes deben

ser de pequea intensidad y sucesivamente repartidos a lo largo de toda la longitud del aro de interferencia.
Figura 5.24. Extractor exterior de rodamientos
Para rodamientos mayores (en los que la presin de interferencia es considerable), se utiliza un extractor mecnico. Existen diferentes tipos que permiten extraer rodamientos de hasta tamao medio con ajuste a presin en cualquiera de
los dos aros. Un extractor (figura 5.24) consiste en un sistema de garras (con
dos o ms uas) conectadas a una base roscada por la que pasa un tornillo. Al
apoyar el extremo del tornillo en el extremo del eje y atornillar el mismo, la base del extractor sale hacia afuera y las garras estiran suavemente del rodamiento. Debido a la desmultiplicacin que proporciona la rosca, con un momento de
apriete del tornillo moderado se consigue una fuerza de extraccin elevada, capaz de vencer el rozamiento en el ajuste a presin.
Existen extractores exteriores e interiores. Los exteriores se colocan por fuera
del rodamiento y sirven exclusivamente cuando el aro de interferencia es el interior y el alojamiento del aro exterior se puede desmontar y retirar. En los extractores interiores existen dos subtipos. En el primero las pestaas se insertan
entre los dos aros (figura 5.25), mientras que en el segundo se insertan por dentro del aro interior. Son tiles, por tanto, cuando la mayor interferencia ocurre
entre el aro exterior y su alojamiento o cuando dicho alojamiento es no desmontable.
Tambin existen extractores en los que el accionamiento axial no es mediante
elementos roscados sino que es hidrulico. Utilizados conjuntamente con una
bomba manual se consigue una fuerza de extraccin muy superior, capaz de extraer rodamientos con mayor interferencia.
134
Figura 5.25. Extractor interior de rodamientos
Uno de los problemas de los extractores es que, en ocasiones, la geometra del

sistema no permite enganchar el aro de mayor interferencia. Por ejemplo, cuando la interferencia es con el eje y existe un hombro sobre el que se apoya el rodamiento, el hombro puede llegar a tapar totalmente el aro interior de forma que
las uas de un extractor exterior no puedan llegar a engancharlo. En este caso la
nica solucin es enganchar el aro exterior con el extractor, pero se debe girar el
extractor (y, con ello, el aro exterior) a medida que se realiza la extraccin. De
esta forma, se consigue distribuir ms uniformemente la fuerza axial entre todos
los elementos rodantes y en las superficies de las pistas de rodadura.
Sin embargo, la situacin descrita en el prrafo anterior se puede evitar fcilmente creando muescas en el hombro del eje que permitan a las uas del extractor acceder al aro interior (de interferencia) del rodamiento (figura 5.26).
En grandes rodamientos, la presin de interferencia es tan elevada que ni siquiera con extractores de gran tamao es posible vencer el rozamiento. Aunque utilizando un extractor de accionamiento hidrulico (capaz de generar fuerzas de
extraccin de hasta 500 kN) probablemente se pueda conseguir extraer el rodamiento, el rozamiento y la posible existencia de partculas en la zona de interferencia, terminaran daando seriamente el eje y disminuyendo la interferencia
con el nuevo rodamiento que se montara despus. Por este motivo, para la extraccin de rodamientos de gran tamao se suele utilizar un mtodo de inyeccin de aceite (que generalmente se aplica al aro interior del rodamiento). Esta
tcnica, descrita en detalle ms adelante, se basa en la generacin (mediante
presin) de una pelcula de lubricante entre el aro y el eje. De esta forma se consigue sustituir el rozamiento seco por un rozamiento viscoso que es casi nulo.
135
Al anular el rozamiento se puede extraer el rodamiento con gran facilidad (manualmente o con la ayuda de un extractor).
Muesca
Figura 5.26. Muescas en el eje para la utilizacin de un extractor
Desmontaje en caliente. Este mtodo es aplicable al desmontaje de aros interiores de rodamientos de rodillos cilndricos sin pestaas en el aro interior
(figura 5.27a). Estos rodamientos son desmontables permitiendo, tras desmontar
el alojamiento exterior del rodamiento, desmontar la parte externa del mismo
(extrayendo el aro exterior junto con la jaula y todos los elementos rodantes)
(figura 5.27b). De esta forma solamente queda el aro interior que posee la interferencia con el eje (figura 5.27c). Para su desmontaje existen aros especiales ranurados que se calientan a una temperatura de hasta 280C y se colocan recubriendo el aro ajustado del rodamiento. A continuacin se cierra con presin el
aro calentado sobre el aro ajustado y tras la transferencia de calor por conduccin este ltimo se dilata. Ejerciendo una suave fuerza axial se extraen ambos
aros simultneamente (figura 5.27d).
Cuando la tarea de desmontaje en caliente se ha de realizar con gran frecuencia,
tambin se puede utilizar una herramienta anular de calentamiento por induccin, que se ajusta sobre el aro interior del rodamiento y lo calienta provocando
su dilatacin.
136
(a)
(b)
(c)
(d)
Figura 5.27. Desmontaje del aro interior de un rodamiento de rodillos
mediante la utilizacin de un aro de calentamiento
5.3.4.4. MONTAJE DE RODAMIENTOS CON AGUJERO CNICO

Los rodamientos con agujero cnico tienen multitud de aplicaciones debido a
sus importantes ventajas. Entre stas se encuentra el hecho de que sin cambiar la
geometra del eje ni del agujero, se puede conseguir cualquier ajuste (variacin
continua) dentro de un rango determinado. Esto permite restar holgura interna al
rodamiento hasta el nivel deseado. Adems, no requieren de un hombro en el que
apoyar el rodamiento y las operaciones de montaje y desmontaje se pueden realizar
sin aplicacin de calor. Por estos y otros motivos, los rodamientos con agujero
cnico son muy utilizados, especialmente en maquinaria de tamaos medio y elevado.
Al montar rodamientos con agujero cnico es importante colocar bien los conos
(de forma que coincidan en el lado en el que se encuentra el vrtice del cono). En
ocasiones, la conicidad es pequea y no resulta sencillo determinar cul es el lado
137
de menor dimetro del agujero. Para evitar este problema, los rodamientos son
habitualmente etiquetados solamente por un lado, coincidiendo con el lado de menor dimetro.
Durante el montaje no slo las superficies cnicas del eje y del agujero deben
estar limpias sino que, adems, es importante aplicar aceite lubricante a las superficies de forma que queden cubiertas por una fina pelcula.
Al igual que en rodamientos con agujero cilndrico, los rodamientos con agujero
cnico se pueden montar en fro o en caliente, aunque el montaje en fro es el empleado en la mayora de las aplicaciones.
Montaje en fro. La tcnica de montaje en fro consiste en empujar axialmente
el rodamiento de forma que, debido a su conicidad, ste es obligado a deformarse. En el montaje, la distancia axial que el rodamiento recorre recibe el nombre
de calado axial.
En la figura 5.28 se observa la situacin del rodamiento antes y despus del calado de un rodamiento de rodillos a rtula. Debido a que tanto los elementos rodantes como el aro exterior caen por gravedad, cuando el rodamiento se coloca
sobre el eje, el juego interno aparece sobre el elemento rodante situado en la
parte inferior (figura 5.28a). Tras empujar axialmente el rodamiento (figura
5.28b), se observa cmo el juego interno se va reduciendo porque el aro interior
es obligado a expandirse (apareciendo, adems, el ajuste a presin con el eje).
El aro exterior, por el contrario, no sufre deformacin alguna mientras exista algn juego interno en el rodamiento. Como la existencia de un pequeo juego interno durante el funcionamiento es recomendable en rodamientos de rodillos a
rtula, el ajuste cnico proporcionar deformacin nicamente en el aro interior
del rodamiento.
La eliminacin del juego interno es uno de los objetivos de los rodamientos con
agujero cnico. Los rodamientos de rodillos a rtula se fabrican con dos conicidades (1:12 y 1:30) y tres magnitudes de juego interno (Normal, C3 y C4). Para
un correcto funcionamiento, estos rodamientos deben instalarse de forma que
quede un pequeo juego interno durante el funcionamiento. Este juego es recomendado por el fabricante y se resume en la tabla 5.2. En ella se especifica el
juego que debe quedar despus del montaje (juego en funcionamiento) para diferentes rangos de tamaos de rodamientos. Dado que la reduccin del juego interno que se obtiene durante el montaje es funcin de la conicidad y del calado
axial, la tabla aporta el rango de calado axial (los valores son orientativos) que
ser necesario en cada rango de tamaos para reducir el juego interno hasta el
valor recomendado. Durante el montaje, este calado axial puede medirse con la
ayuda de un reloj comparador.
138
Figura 5.28. Calado axial de un rodamiento con ajuste cnico
Con el fin de obtener el juego recomendado durante el montaje, el calado axial

necesario se debe realizar en varios pasos, de forma que sea posible medir el
juego interno entre paso y paso y, as, observar en todo momento la evolucin
del mismo. El juego interno del rodamiento se verifica haciendo pasar, entre el
elemento rodante y la pista de rodadura, galgas de espesor calibrado para rodamientos a modo de calibre pasa-no pasa. Estas galgas son lminas de acero de
espesor calibrado y se proporcionan en un juego con diferentes espesores. Introducindolas desde el menor espesor hasta el mayor espesor se logra determinar la cota superior del juego interno del rodamiento (indicada por la primera
galga que no pasa). Pero, para introducir las galgas, hay que tener en cuenta
dnde se sita el juego del rodamiento. Cuando el rodamiento est sujeto por el
eje, el juego se sita sobre el elemento rodante que queda en la parte inferior
(figura 5.28a). En ocasiones, este lugar resulta inaccesible ya que queda oculto
tras la tuerca que empuja el rodamiento. Para lograr que el juego interno se coloque sobre el elemento rodante situado en la parte superior (lugar mucho ms
accesible) hay que levantar (empujando el aro exterior desde abajo) el rodamiento, lo que puede realizarse con una mano en rodamientos hasta un peso
moderado.
139
Dimetro
del agujero
(mm)
>
24
30
30
40
40
50
50
65
65
80
80
100
100
120
120
140
140
160
160
180
180
200
200
225
225
250
250
280
280
315
315
355
355
400
400
450
450
500
500
560
560
630
630
710
710
800
800
900
900 1000
1000 1120
1120 1250
Juego interno (mm) admisible

en funcionamiento, en funcin
del juego interno inicial
Normal
C3
C4
0,015
0,020
0,035
0,015
0,025
0,040
0,020
0,030
0,050
0,025
0,035
0,055
0,025
0,040
0,070
0,035
0,050
0,080
0,050
0,065
0,100
0,055
0,080
0,110
0,055
0,090
0,130
0,060
0,100
0,150
0,070
0,100
0,160
0,080
0,120
0,180
0,090
0,130
0,200
0,100
0,140
0,220
0,110
0,150
0,240
0,120
0,170
0,260
0,130
0,190
0,290
0,130
0,200
0,310
0,160
0,230
0,350
0,170
0,250
0,360
0,200
0,290
0,410
0,210
0,310
0,450
0,230
0,350
0,510
0,270
0,390
0,570
0,300
0,430
0,640
0,320
0,480
0,700
0,340
0,540
0,770
Calado axial necesario* (mm)

Conicidad 1:12
Conicidad 1:30
mn
0,30
0,35
0,40
0,45
0,60
0,70
0,75
1,10
1,20
1,30
1,40
1,60
1,70
1,90
2,00
2,40
2,60
3,10
3,30
3,70
4,00
4,60
5,30
5,70
6,30
6,80
7,40
mx
0,35
0,40
0,45
0,60
0,75
0,90
1,10
1,40
1,60
1,70
2,00
2,20
2,40
2,70
3,00
3,30
3,60
4,00
4,40
5,00
5,40
6,20
7,00
7,80
8,50
9,00
9,80
mn
1,70
1,90
2,70
3,00
3,20
3,50
4,00
4,20
4,70
5,00
6,00
6,50
7,70
8,20
9,20
10,00
11,50
13,30
14,30
15,80
17,00
18,50
mx
2,20
2,70
3,50
4,00
4,20
5,00
5,50
6,00
6,70
7,50
8,20
9,00
10,00
11,00
12,50
13,50
15,50
17,50
19,50
21,00
23,00
25,00
* Valores orientativos vlidos nicamente para ejes macizos de acero.
Tabla 5.2. Juego interno admisible en funcionamiento para rodamientos de rodillos a rtula
En rodamientos de bolas a rtula, la comprobacin de eliminacin del juego interno debe realizarse girando el rodamiento y ladendolo. Cuando el rodamiento
gira con facilidad pero presenta una ligera resistencia al ser ladeado, el rodamiento est bien calado y listo para su uso.
La herramienta que se debe utilizar para empujar axialmente el rodamiento y
proporcionar el calado axial necesario depende del tamao del rodamiento.
Cuanto mayor sea su tamao, el aro interior ser ms rgido y. consecuentemente, ser necesaria una mayor fuerza de empuje axial para calar el rodamiento
hasta el nivel recomendado.
En rodamientos pequeos, el calado se puede realizar utilizando un casquillo
apoyado sobre el aro interior y golpeando con un martillo (de forma similar al
140
montaje de rodamientos pequeos con agujero cilndrico, figura 5.19). Como se

ha mencionado anteriormente, tanto el calado axial como el juego interno deben
ser medidos varias veces durante el montaje. Debido a la falta de control en los
impactos, este mtodo de montaje no es recomendable en aplicaciones de precisin.
Figura 5.29. Llaves de gancho y de impacto para el calado

de rodamientos con agujero cnico
Si el asiento tiene rosca, los rodamientos pequeos tambin pueden ser calados
utilizando una tuerca de fijacin y una llave de gancho (figura 5.29). Alternati-
141
vamente, los rodamientos de hasta tamao medio, se pueden montar utilizando

una tuerca de fijacin, una llave de impacto y un martillo (figura 5.29). Como
en el resto de casos, el eje y el agujero deben estar bien lubricados y los golpes
deben ser firmes pero de intensidad moderada.
Figura 5.30. Tuerca hidrulica para el calado de un rodamiento con agujero cnico
Sin embargo, la forma ms adecuada de montar rodamientos con un dimetro de

agujero mayor que 50 mm es utilizando una tuerca hidrulica o un mtodo de
inyeccin de aceite. La tuerca hidrulica (figura 5.30) consiste en una tuerca con
un mbolo que se desplaza axialmente y es empujado por el lubricante introducido a presin a travs de una vlvula. Dado que la superficie del mbolo expuesta a la presin es grande, el mbolo proporciona fuerzas elevadas que permiten calar el rodamiento cmodamente utilizando una bomba manual.
Por otro lado, el mtodo de inyeccin de aceite consiste en introducir aceite lubricante a presin en la zona de interferencia a travs de una pequea ranura
circunferencial practicada en la superficie cnica del eje (figura 5.31). El aceite
a presin forma una pelcula entre el aro interior del rodamiento y el eje que
disminuye el rozamiento y permite empujar axialmente el rodamiento con facilidad utilizando una llave de gancho o, en caso de ser necesario, una llave de
impacto. Al contrario que en otros mtodos de montaje en fro, la formacin de
una pelcula de aceite impide que el eje sea daado (rallado y desgastado) por el
rozamiento inherente del proceso. As, este mtodo est especialmente indicado
para los casos en los que el montaje y desmontaje del rodamiento se realiza con
142
cierta frecuencia o cuando el rodamiento es de tamao considerable (ya que entonces las fuerzas de friccin son elevadas).
Finalmente, los casos ms severos pueden ser montados cmodamente y sin
provocar daos en los elementos mediante la utilizacin combinada del mtodo
de inyeccin de aceite y una tuerca hidrulica.
Figura 5.31. Mtodo combinado de inyeccin de aceite con llave de gancho

para el calado de un rodamiento con agujero cnico
Montaje en caliente. Los rodamientos con agujero cnico se pueden montar en

caliente utilizando cualquiera de las tcnicas explicadas para rodamientos de
agujero cilndrico. Sin embargo, dado que en este caso el agujero es cnico, la
intensidad de la interferencia final depender del calado axial del rodamiento.
Como la dilatacin debida al calentamiento proporciona una holgura considerable, si no se tiene especial cuidado en proporcionar el calado adecuado, se puede llegar a una situacin de presin de ajuste excesiva que reduzca notablemente la vida til del rodamiento. Por este motivo, cuando se emplea una tcnica de
montaje en caliente conviene utilizar un resalte (elemento anular) que se coloca
antes que el rodamiento, apoyando sobre un hombro del eje (figura 5.32). La
longitud (axial) del resalte debe ser la adecuada para que cuando el rodamiento
143
se monte haciendo tope en el mismo, la interferencia final (tras el enfriamiento)

sea la deseada.
Figura 5.32. Montaje de un rodamiento cnico contra resalte
5.3.4.5. DESMONTAJE DE RODAMIENTOS CON AGUJERO CNICO

Cuando un rodamiento con agujero cnico va a ser montado directamente sobre
el eje, las dos nicas alternativas para su desmontaje son la utilizacin de medios
mecnicos y el mtodo de inyeccin de aceite.
Desmontaje por medios mecnicos. Consiste en la utilizacin de extractores
de forma similar al desmontaje en fro descrito anteriormente para rodamientos
con agujero cilndrico. Se debe cuidar especialmente el centrado del extractor,
con el fin de no daar el asiento cnico. Adems, siempre que sea posible, las
pestaas del extractor deben apoyarse sobre el aro interior (de interferencia). Si
esto no fuese posible, debe realizarse la extraccin suavemente y girando lentamente el rodamiento con el fin de repartir la fuerza de extraccin.
Los extractores convencionales permiten desmontar rodamientos de pequeo
tamao. Para rodamientos de tamao medio, se pueden utilizar extractores
hidrulicos en los que, gracias a la presin de una bomba hidrulica manual, se
consiguen fuerzas de extraccin muy superiores. En el caso de grandes rodamientos, los medios mecnicos no suelen ser suficientes para extraer el rodamiento sin daar el eje, por lo que se recomienda el mtodo de inyeccin de
aceite.
Desmontaje por inyeccin de aceite. El mtodo de inyeccin de aceite resulta
particularmente til para el desmontaje de rodamientos con agujero cnico, especialmente cuando su tamao es considerable. Para ello, el eje debe estar preparado con un conducto por el que se inyecta el lubricante y una ranura circunferencial en la zona de interferencia (figura 5.33). Al inyectar el aceite por dicho
conducto, la presin expande el aro interior del rodamiento formando una pel-
144
cula entre ste y la superficie del eje. As, la friccin seca entre las dos partes es
sustituida por la friccin viscosa del lubricante, que es mucho menor. Debido a
su rigidez, el aro interior del rodamiento tiene gran tendencia a recuperar su
forma inicial y, al disminuir el coeficiente de rozamiento, lo consigue movindose axialmente hacia afuera.
Figura 5.33. Desmontaje de un rodamiento con agujero cnico

mediante inyeccin de aceite
Debe notarse que en rodamientos de tamao medio o grande, la rigidez del aro
interior frente a la expansin del mismo es enorme. Por esto, cuando se forma la
pelcula de lubricante, el rodamiento tiene tal tendencia a cerrarse recuperando
su forma que sale disparado axialmente hacia afuera, pudiendo provocar daos
en la rosca del extremo del eje o incluso en las personas. Por este motivo, antes
de la inyeccin del aceite, se debe colocar una tuerca (sin arandela ya que la
arandela puede daar los filetes de la rosca a la salida del rodamiento) que haga
de tope a una distancia del rodamiento no superior a 1 mm (figura 5.33). Cuando se inyecte el lubricante, el rodamiento saldr con gran velocidad impactando
en la tuerca. Si, tras desenroscar la tuerca, el rodamiento no se puede extraer
manualmente, se debe repetir el proceso colocando de nuevo la tuerca a menos
de 1 mm del rodamiento y volviendo a inyectar aceite. Generalmente, en uno o
dos pasos, el rodamiento queda completamente libre y se puede desmontar manualmente.
145
El mtodo de inyeccin de aceite es preferible a cualquier otro. Sus ventajas son

numerosas pero la ms importante es que, debido a que se elimina completamente la friccin, el eje nunca resulta daado por el rozamiento (desgaste). As,
el nmero de operaciones de montaje y desmontaje que puede soportar antes de
presentar sntomas de dao es virtualmente ilimitado.
5.3.4.6. MONTAJE Y DESMONTAJE DE RODAMIENTOS CON

AGUJERO CNICO UTILIZANDO MANGUITOS
Una alternativa para el montaje y la ubicacin de rodamientos con agujero cnico consiste en la utilizacin de manguitos. Los manguitos son casquillos cnicos
con agujero cilndrico, ranura y extremo roscado que se ubican sobre ejes cilndricos y sobre los que se sitan los rodamientos con agujero cnico (figura 5.34)
Figura 5.34. Montaje de un rodamiento con agujero cnico sobre un manguito
Las ventajas de la utilizacin de manguitos son numerosas. A continuacin se

describen las ms importantes:
146
El empleo de manguitos evita tener que mecanizar con precisin la superficie cnica en el eje. As, el eje puede ser cilndrico y mecanizado con la
misma precisin en toda su longitud.
En algunos casos, la utilizacin de manguitos permite ubicar el rodamiento
en cualquier posicin a lo largo del eje.
Los manguitos simplifican notablemente el montaje y desmontaje, lo cual es
prctico cuando la frecuencia de cambio de rodamiento es elevada.
Cuando se utilizan manguitos, el aro interior del rodamiento se monta siempre
con interferencia. Como en el caso de ejes cnicos, el control de la interferencia se
realiza controlando el calado axial del rodamiento sobre el manguito. Dicho manguito posee una ranura longitudinal (figura 5.34) que facilita el cierre del cono
sobre el eje cuando el rodamiento es calado axialmente. De esta forma se asegura
un perfecto ajuste entre las superficies en contacto.
Debido a que existen dos formas posibles de colocar el cono en relacin al extremo del eje, existen dos tipos de manguitos para el montaje de rodamientos con
agujero cnico (figura 5.35): manguito de montaje y manguito de desmontaje.
Figura 5.35. Tipos de manguitos para rodamientos con agujero cnico
Manguito de montaje. El montaje de rodamientos con agujero cnico sobre

manguito de montaje se realiza empleando los mismos mtodos que cuando es
montado sobre un eje con asiento cnico. As, en rodamientos pequeos, se
pueden utilizar llaves de impacto o de gancho, mientras que para rodamientos
de mayor tamao se puede utilizar una tuerca hidrulica.
Cuando se emplea un manguito de montaje, es habitual utilizar una brida sobre
el que apoya el rodamiento (figura 5.36a). Esta brida solamente sirve de tope
que ubica axialmente el rodamiento, sino que tambin asegura la existencia del
hueco necesario (distancia de desmontaje) para el posterior desmontaje del rodamiento.
147
En la figura 5.36 se muestra la forma de montar y desmontar un rodamiento sobre un manguito de montaje utilizando una tuerca hidrulica. En la figura 5.36a
se observa cmo al inyectar a presin el aceite en la tuerca hidrulica, el mbolo
de sta empuja el rodamiento. Pero como el rodamiento no tiene posibilidad de
moverse hacia la izquierda (ya que est apoyado en la brida), es la base de la
tuerca la que se mueve hacia la derecha, arrastrando el manguito y consiguiendo
as el ajuste a presin.
El desmontaje se realiza empujando el manguito hacia adentro, de forma que se
anule la presin del ajuste. Para ello se suele emplear el extremo roscado del
eje. Pero, para no necesitar otra tuerca hidrulica de diferente dimetro, se puede invertir la tuerca hidrulica utilizada para el montaje y apoyar el mbolo sobre una tuerca normal enroscada en el eje (figura 5.36b). Al inyectar aceite a
presin el mbolo tiende a moverse hacia la derecha, pero como la tuerca fija en
el eje se lo impide, ser la base de la tuerca hidrulica la que se mueva a la izquierda, arrastrando el manguito y desmontando el rodamiento.
La forma de controlar el ajuste cuando se utiliza un manguito de montaje consiste, como cuando se monta directamente sobre un eje con asiento cnico, en
medir tanto el calado axial como la holgura interna del rodamiento. Para ello se
puede utilizar un reloj comparador orientado axialmente y apoyado sobre el extremo externo del manguito (o cualquier tuerca que se mueva solidariamente
con l).
Figura 5.36. Montaje y desmontaje de un rodamiento sobre un

manguito de montaje utilizando una tuerca hidrulica
Con un manguito de montaje tambin es posible emplear la tcnica de montaje

en caliente. En este caso, se ha de poner especial cuidado en medir la distancia
axial que se desplaza el manguito cuando el rodamiento est dilatado y apoyado
148
sobre la brida. No se debe estirar axialmente del manguito tanto como se puede,
ya que la holgura tras la dilatacin puede ser elevada y, tras el enfriamiento, la
presin del ajuste puede ser excesiva.
Manguito de desmontaje. El manguito de desmontaje constituye una alternativa til para la sujecin de rodamientos con agujero cnico. La posicin del
manguito con el vrtice del cono hacia adentro hace ms cmodo el montaje y
desmontaje contra un hombro del eje, no siendo necesario el empleo de bridas o
distanciadores en la mayora de casos (figura 5.37).
Cuando se emplea un manguito de desmontaje, las tcnicas que se pueden utilizar son las mismas que cuando se emplea un manguito de montaje, cambiando
el sentido en cada operacin. As, para el montaje, se ha de empujar el casquillo
hacia adentro (figura 5.37a) mientras que para el desmontaje se ha de estirar de
l hacia fuera (figura 5.37b). Para ello se recomienda utilizar una tuerca hidrulica, especialmente para rodamientos de tamao moderado y elevado.
Existen ciertos manguitos de desmontaje aptos para el mtodo de inyeccin de
aceite. Poseen conductos y ranuras circunferenciales similares a los de los ejes
(explicados anteriormente). Estos manguitos estn indicados para el montaje de
rodamientos de gran tamao con gran ajuste a presin y su uso combinado con
la utilizacin de tuercas hidrulicas constituye el mtodo ideal para el montaje
de dichos rodamientos.
Figura 5.37. Montaje y desmontaje de un rodamiento sobre un

manguito de desmontaje utilizando una tuerca hidrulica
149
5.3.5. FALLO EN RODAMIENTOS

El fallo de un rodamiento siempre supone un dao fsico en el material del
mismo. Este dao, que puede ser provocado por numerosas causas analizadas a
continuacin, tiene siempre un comienzo y se intensifica con el tiempo de funcionamiento (aunque excepcionalmente puede incluso intensificarse cuando la mquina est parada).
El dao fsico de un rodamiento suele estar asociado a la prdida de material, a
la rotura del mismo o a un cambio en su estructura qumica. Las diferentes modalidades de dao fsico se clasifican en:
Desgaste. El desgaste es la consecuencia del rozamiento entre piezas del rodamiento. Todo rodamiento sufre desgaste en la prctica incluso cuando el rodamiento funciona en condiciones ptimas. Sin embargo, si las condiciones no son
ptimas o si el rodamiento no es adecuado, el desgaste se intensifica dando lugar a abrasin, ralladuras o muescas que deben siempre considerarse un sntoma
de falta de calidad en el funcionamiento.
En ocasiones, un desgaste severo se debe a que las piezas contactan en condiciones de elevada temperatura, producindose micro-soldaduras. Sin embargo,
stas no son suficientes para el gripado total del elemento y la inercia de los
elementos rodantes provoca la separacin violenta, arrancando partes microscpicas del material. Este fenmeno repetido da lugar a crteres pequeos (pero
visibles) que reflejan un deterioro acentuado de la superficie.
Estriado. El estriado es un desgaste peculiar, de forma que las superficies desgastadas presentan surcos ms o menos rectilneos, que pueden deberse a diferentes causas. La ms importante es el paso de corriente elctrica a travs de las
partes metlicas del rodamiento, dando origen a microsoldaduras que posteriormente producirn el estriado.
Aparicin de grietas. Las piezas que constituyen los rodamientos estn sometidas a cargas que varan con frecuencias relativamente elevadas. La variabilidad de estas cargas da lugar al fenmeno de fallo por fatiga del material, que
generalmente se da en la superficie de las piezas y es debido a las elevadas tensiones de contacto entre los elementos rodantes y los aros, necesarias para
transmitir la carga que soporta el rodamiento.
La fatiga superficial se inicia con la aparicin de micro-grietas en las pistas de
rodadura o en los elementos rodantes. Estas micro-grietas provocan una concentracin de tensiones elevada que acenta la plastificacin localizada del material, lo cual ayuda al crecimiento de las primeras hasta convertirlas en grietas
observables a simple vista.
Desconchado. Suele estar provocado por dos causas fundamentales. La primera
es la existencia de golpes durante la instalacin o el funcionamiento y obedece a
una manipulacin incorrecta del rodamiento. La segunda, mucho ms comn, es
150
la consecuencia del fallo por fatiga. Las grietas provocadas por el fenmeno de
la fatiga superficial continan creciendo hasta unirse unas con otras provocando
el desprendimiento de una porcin de material, que da lugar al desconchado. En
este punto, el rodamiento est ya muy deteriorado y ha consumido la mayor parte de su vida til. Esto significa que est dando muestras de su deterioro (grietas) desde muchas horas atrs.
Agrietamiento o rotura. Generalmente es la consecuencia de un trato incorrecto (golpes) proporcionado al rodamiento. Esto significa que si un rodamiento es
tratado correctamente en todo momento (especialmente durante su montaje),
terminar fallando antes por otro motivo que por el agrietamiento hasta la rotura
de uno de sus componentes.
Oxidacin o corrosin. Se produce cuando lquidos nocivos para el acero, como agua o cidos, llegan a contactar con el mismo. Este fallo suele, por tanto,
estar asociado con defectos en la lubricacin y en las obturaciones del rodamiento.
Cambios de color. Estn siempre asociados a sobrecalentamientos localizados
en el metal, llegando a temperaturas cercanas al punto de fusin. Conllevan un
cambio metalrgico importante que reduce notablemente las capacidades mecnicas del material. Generalmente se debe a un trato indebido (calentamiento con
un soplete) o a una sobrecarga trmica durante el funcionamiento.
5.3.5.1. SNTOMAS DE FALLO

Los rodamientos son un tipo de elemento mecnico que muestra sntomas evidentes cuando su funcionamiento es inadecuado. Para el diagnstico de problemas
de funcionamiento en rodamientos es fundamental detectar los primeros sntomas,
ya que las causas principales del mal funcionamiento generan con rapidez otras
causas secundarias que, a su vez, manifestarn sntomas secundarios que pueden
enmascarar las causas principales.
Los sntomas principales que reflejan un mal funcionamiento de los rodamientos son los siguientes:
Rodamiento sobrecalentado. Los rodamientos en perfecto estado de funcionamiento sufren en su interior dos tipos de fricciones. Por un lado, la friccin
debida a la rodadura de los elementos y, por otro, la friccin viscosa debida al
movimiento del lubricante. Cuando la lubricacin es adecuada, la primera es
prcticamente inexistente, quedando solamente la segunda. En cualquier caso,
esta friccin provoca calor que termina por incrementar la temperatura del rodamiento. As, desde la puesta en marcha de la mquina, el rodamiento se va calentando (rgimen trmico transitorio) hasta que el calor generado se iguala con
151
el calor que el rodamiento puede disipar por conduccin, conveccin y radiacin. En ese momento, la temperatura se estabiliza y el rodamiento funciona en
rgimen trmico permanente.
La temperatura de un mismo rodamiento en rgimen permanente depende de
numerosos factores entre los que se encuentran: el tipo y tamao del rodamiento, el tipo de lubricacin, la intensidad y el tipo de carga que soporta, la temperatura y humedad del ambiente, el soporte y la bancada en los que opera, etc.
Por este motivo, resulta prcticamente imposible crear un modelo que permita
predecir la condicin trmica de funcionamiento.
Cuando el rodamiento sufre algn tipo de defecto, el fenmeno de generacin
de calor se intensifica, por lo que el punto de equilibrio en el balance trmico se
modifica y la temperatura de funcionamiento cambia (incrementndose siempre).
Rodamiento ruidoso. En gran cantidad de ocasiones, el deterioro de un rodamiento conlleva un cambio en el ruido que genera y que se transmite por vibracin a travs del soporte. Un rodamiento en buen estado emite un ruido sordo,
continuo y suave, que refleja la suavidad del movimiento interno. Cuando se deteriora, el ruido cambia pudiendo transformarse en un ruido intenso, pulstil,
peridico, zumbante, silbante o a golpes.
Sustituciones frecuentes. Todas las causas de fallo de rodamientos reducen su
vida til. Por este motivo, uno de los sntomas ms objetivos de que hay una
causa enmascarada (no descubierta) que provoca el fallo acelerado del rodamiento es el incremento de la frecuencia de las sustituciones. Durante el diseo
de la mquina, los rodamientos se seleccionan para una vida til determinada.
Si, posteriormente las condiciones de funcionamiento son distintas de las ideales recomendadas por el fabricante, es normal que la duracin del rodamiento
sea inferior. Pero, incluso en este caso, un incremento consolidado de la frecuencia de sustitucin suele indicar una causa de fallo acelerado.
Vibracin. Muchas causas de mal funcionamiento de un rodamiento conllevan
un incremento de la intensidad de vibracin en el mismo. La vibracin de un
rodamiento est directamente relacionada con el ruido. As, ambos sntomas van
asociados y con frecuencia se producen al mismo tiempo. La medida de vibraciones es uno de los mtodos ms efectivos de anlisis del funcionamiento de
un rodamiento.
Funcionamiento poco satisfactorio de la mquina. En general, cuando uno o
varios rodamientos presentan algn tipo de deterioro, la mquina refleja esta situacin con un pobre rendimiento de funcionamiento. Muchas veces este sntoma no es directamente medible y solamente es captado por la intuicin del operador que tras muchas horas haciendo trabajar la mquina reconoce un perodo
en el que la mquina est rindiendo menos que en otros perodos. Otras veces,
este funcionamiento insatisfactorio se muestra de manera objetiva en la cantidad
152
de producto que la mquina elabora o en la frecuencia de sustitucin de otras

piezas. En cualquier caso, este funcionamiento pobre puede ser un sntoma de
un funcionamiento defectuoso de los rodamientos.
Rodamiento suelto en el eje. Un rodamiento sin daos y correctamente montado debe dar la sensacin de estar rgidamente unido al eje que soporta (salvo
por el hecho de que el giro del eje est permitido). Cualquier otra sensacin distinta de la de rigidez es un sntoma de un mal montaje o de deterioro interno del
rodamiento.
El eje se resiste al giro. Como en el sntoma anterior, si el rodamiento se encuentra en perfectas condiciones de uso y est bien montado, el eje debe poder
girar fcilmente. Adems, el movimiento debe ser suave y sin vibraciones. Durante la inspeccin, cualquier sensacin de que se requiere una fuerza excesiva
para girar el eje, o de que el movimiento de rotacin no es suave constituye un
sntoma claro de que el rodamiento est defectuoso o de que su montaje es deficiente.
5.3.5.2. CAUSAS DE FALLO

Las causas que pueden provocar un mal funcionamiento son casi infinitas y cada una de ellas puede manifestarse segn mltiples sntomas. Por este motivo resulta fundamental conocer bien la relacin entre causas y sntomas como nica
alternativa para determinar las que provocan el mal funcionamiento.
Las causas ms comunes de fallo se pueden agrupar en las siguientes categoras:
Defectos en la lubricacin. Incluye todos los defectos en el funcionamiento
derivados de una u otra forma de la existencia de defectos en la lubricacin del
rodamiento.
Defectos en las obturaciones. Incluye todas las causas de mal funcionamiento
relacionadas con las obturaciones.
Juego insuficiente. Diferentes causas pueden producir la existencia de un juego
insuficiente en el interior del rodamiento, que acortar sensiblemente su vida
til.
Elementos incorrectos o deformados. Cuando los elementos del rodamiento o
los elementos externos al mismo que estn directamente relacionados con l
(soportes, resaltes, etc.) estn deformados, el funcionamiento del rodamiento no
es adecuado.
Interferencia entre elementos. Hace referencia a todas las situaciones en las
que dos elementos con movimiento relativo, no preparados para ello, contactan
directamente producindose friccin y desgaste.
153
Defectos externos al rodamiento. Algunos defectos de la mquina, que son

externos al rodamiento, tales como el desequilibro o la desalineacin, provocan
el mal funcionamiento de este ltimo.
5.3.5.3. RELACIN ENTRE SNTOMAS Y CAUSAS

Cada causa de fallo de los rodamientos que soportan un eje tiene una relacin
directa sobre los sntomas. Conocer esta relacin resulta fundamental para detectar
la necesidad de cambio de un rodamiento o para corregir deficiencias en el funcionamiento de la mquina. En la tabla 5.3 se muestra un cuadro sinptico que relaciona causas con los sntomas fundamentales descritos anteriormente, cuya correspondencia con los nmeros de la tabla se describe a continuacin.
1) Rodamiento sobrecalentado.
2) Rodamiento ruidoso.
3) Sustituciones frecuentes.
4) Vibracin.
5) Funcionamiento poco satisfactorio de la mquina.
6) Rodamiento suelto en el eje.
7) El eje se resiste al giro.
El hecho de que en la tabla 5.3 se observe una densidad notable de marcas ()
indica que la mayora de las causas conlleva la aparicin no de un nico sntoma,
sino de varios. Esta elevada interrelacin puede dificultar la identificacin de la
causa exacta, por lo que esta tarea suele requerir experiencia.
5.3.6. OPERACIONES DE MANTENIMIENTO DE RODAMIENTOS

Como la mayor parte del resto de componentes de mquinas, los rodamientos
son elementos mecnicos que necesitan de un mantenimiento peridico para un
funcionamiento ptimo y para que su fallo no impacte sensiblemente sobre el programa de produccin industrial. La supervisin de los rodamientos posee una importancia significativa en el campo del mantenimiento preventivo. La identificacin prematura de un sntoma de dao en un rodamiento permitir identificar la
causa real del fallo y eliminarla. Pero, incluso si no fuese posible eliminarla, permitira evitar una situacin de fallo total, cambiando el rodamiento en la siguiente
154
sesin programada de mantenimiento de la mquina, evitando as las paradas inesperadas durante el ciclo de produccin que tanto encarecen los costes.
CAUSAS
Juego insuficiente
Defectos en las obturaciones
Defectos en la lubricacin
1
La grasa o el aceite no es el adecuado para las condiciones de
funcionamiento.
El lubricante es escaso: el nivel de aceite es bajo (prdidas) o falta
grasa.
El lubricante es excesivo, lo que incrementa la friccin viscosa
que genera calor.
En lubricacin forzada, los conductos del lubricante estn bloqueados y no se produce la circulacin necesaria.
Las obturaciones rozantes se han desgastado y no sellan bien la
junta. As, permiten la salida del lubricante y la entrada de suciedad al rodamiento.
Las obturaciones rozantes se han desgastado y estn permitiendo
la entrada de agua, cidos y otros agentes corrosivos.
Las obturaciones estn muy apretadas o deformadas debido a la
presin de elementos externos.
Las obturaciones estn rozando con otros elementos con los que
no se mueven solidariamente (por ejemplo: rozamiento entre los
dos lados del laberinto).
El eje roza con las obturaciones. Puede darse cuando el rodamiento apoya directamente sobre un hombro del eje.
El rodamiento tiene, una vez montado, un juego interno insuficiente. Esto puede deberse a numerosas causas:
- Si la superficie de interferencia es cilndrica, esto se debe a un
defecto de diseo (poco corriente), mientras que si es cnica, esto
se debe a un montaje incorrecto del rodamiento (calado axial
excesivo).
- Si el eje constituye una fuente externa de calor para el rodamiento, la dilatacin excesiva del aro interior reduce el juego
interno pudiendo llegar a anularlo completamente.
La dilatacin imprevista del eje carga excesivamente los rodamientos. En los casos de dilatacin importante se debe asegurar
que uno de los rodamientos constituye un soporte axialmente
mvil.
El orificio del alojamiento es de tamao insuficiente.
Tabla 5.3. Cuadro sinptico de relaciones
causas-sntomas en fallo de rodamientos
SNTOMAS
3 4 5 6
155
CAUSAS
Defectos externos al rodamiento
Interferencia
entre elementos
Elementos incorrectos o deformados
1
El orificio del alojamiento no es redondo y comprime el rodamiento. Puede deberse a una eleccin incorrecta del soporte (durante el diseo de la mquina), defectos de fabricacin, rebabas,
deformaciones debidas al funcionamiento de la mquina, depsito
de suciedad, etc.
El orificio del alojamiento se ha agrandado. Generalmente debido
a la falta de dureza del material, el orificio ya no se ajusta bien al
aro exterior del rodamiento y ste gira dentro del alojamiento.
El dimetro del eje es demasiado pequeo (ajuste con poca presin) o el manguito no est suficientemente apretado.
Parte plana en un elemento rodante debido a deslizamientos
(probablemente causados por arranques demasiado rpidos).
La deformacin en el asiento del eje o del agujero del alojamiento
provoca una distribucin no uniforme de la carga.
El eje y el aro interior estn deformados o el alojamiento y el aro
exterior estn deformados.
El elemento rodante est mellado (marcado) debido a algn golpe
(probablemente producido durante el montaje).
El rodamiento posee un juego nominal interno excesivo, lo que da
lugar a vibraciones.
Algn elemento fijo roza con algn elemento mvil. Un ejemplo
comn es el rozamiento que en ocasiones se produce entre las
pestaas de la arandela de retencin y la jaula del rodamiento.
Los componentes mviles de la mquina interfieren con el soporte del rodamiento.
Sobre el rodamiento incide una corriente de aire que produce
prdidas de lubricante, probablemente debido a un ventilador
destinado a refrigerar otros componentes de la mquina.
La carga externa est desequilibrada.
Los soportes estn desalineados de forma paralela o angular (la
alineacin es tanto ms importante en ejes soportados por ms de
dos rodamientos).
Algunos elementos de la mquina estn desequilibrados y producen vibraciones.
Los resaltes del eje (hombros), del alojamiento, o de la tuerca de
fijacin estn descuadrados respecto al asiento del rodamiento.
El rodamiento se ve sometido a vibraciones mientras la mquina
est parada.
SNTOMAS
3 4 5 6
Tabla 5.3. Cuadro sinptico de relaciones causas-sntomas

en fallo de rodamientos (continuacin)
156
La frecuencia de inspeccin y la posibilidad de monitorizacin de los rodamientos de una mquina depende, como en otros casos, de la severidad del entorno de
funcionamiento y de la criticidad de la mquina en el proceso productivo. En la
actualidad existen herramientas complejas de monitorizacin que permiten anticiparse enormemente al fallo de un rodamiento, sin embargo, en la mayora de los
casos estas herramientas no son necesarias y pueden ser sustituidas por tareas de
inspeccin ms simples.
Algunas de las tareas de inspeccin deben llevarse a cabo cuando la mquina
est en marcha, mientras que otras requieren que la mquina est parada y, consecuentemente, deben realizarse durante las paradas programadas para mantenimiento.
5.3.6.1. INSPECCIN CON MQUINA EN MARCHA

Durante el funcionamiento de la mquina se pueden observar y medir algunos
de los parmetros de funcionamiento del rodamiento que permiten comparar la
situacin en ese instante con otras anteriores y, de esta forma, detectar una posible
desviacin de las condiciones ptimas de funcionamiento. Dentro de las operaciones de inspeccin y mantenimiento de rodamientos, las hay desde muy simples y
sencillas hasta ms complejas. Casi todas permiten detectar la gran mayora de
sntomas de fallo con anticipacin suficiente como para programar la sustitucin
del rodamiento en caso de ser necesario. A continuacin se exponen las ms importantes:
Figura 5.38. Estetoscopio para escuchar los ruidos en rodamientos
Escuchar. Es una forma comn para detectar deficiencias en el funcionamiento

de cualquier mquina. En el caso de rodamientos, la operacin de escuchar se
157
potencia mediante el uso de un aparato amplificador o estetoscopio (figura

5.38).
Un rodamiento funcionando en condiciones ptimas emite un zumbido suave y
continuo. Cuando el rodamiento cruje, rechina o emite otros sonidos irregulares,
suele ser seal de deficiencia en el funcionamiento. En la tabla 5.4 se muestran
algunos sonidos tpicos y sus causas ms probables.
Tipo de sonido
Chirridos
Sonido metlico
Sonido de vibracin, claro y
suave
Ruidos intermitentes
Ruidos varios
Causa posible
Lubricacin inadecuada o suciedad en el interior
Juego interno insuficiente
Indentaciones en las pistas de rodadura
Dao en los elementos rodantes
Dao y araazos en los aros (probablemente durante el
montaje)
Tabla 5.4. Algunos sonidos y sus causas posibles en rodamientos defectuosos
Tocar. Una alta temperatura es un claro sntoma de que el rodamiento est funcionando mal. Como regla general se puede considerar que un funcionamiento
prolongado a una temperatura superior a 125C puede ser perjudicial para el rodamiento, acortando sensiblemente su vida til.
Figura 5.39. Termmetro digital
158
Las causas ms comunes del sobrecalentamiento de un rodamiento son el exceso o defecto de lubricacin, la existencia de impurezas en el lubricante, las sobrecargas en el funcionamiento, la existencia de daos previos en el rodamiento,
la falta de juego interno (precarga) y el rozamiento con obturaciones y elementos externos al rodamiento. Es necesario hacer notar que tras operaciones de lubricacin y relubricacin es normal un aumento de temperatura durante un perodo que puede durar hasta unos pocos das.
En la actualidad, la comprobacin de temperatura se realiza mediante termmetros digitales (figura 5.39) que permiten palpar la carcasa o las partes vistas del
rodamiento y comprobar la temperatura de funcionamiento.
Observar. Es otra tcnica til en la inspeccin de rodamientos. Una fuga de
lubricante es seal de que los sellos y obturaciones del rodamiento son defectuosos o que la grasa se ha descompuesto, licundose y soltando el aceite que
contiene que se filtra a travs de las obturaciones. Estas situaciones pueden provocar un fallo acelerado al disminuir el nivel de lubricante. Adems, los defectos en las obturaciones pueden permitir la entrada de contaminantes que producirn abrasin y desgaste acelerados. Estas seales tambin pueden observarse
durante la inspeccin.
Lubricar. La relubricacin es una tarea peridica que puede ser realizada mientras la mquina est en marcha, especialmente cuando el rodamiento est lubricado con grasa. En este caso, conviene siempre limpiar el engrasador y la zona
que lo rodea para evitar la entrada de partculas de suciedad al interior. Cuando
la lubricacin es con aceite se debe verificar el nivel del mismo, asegurar que el
orificio de aireacin del nivel de aceite no est obstruido y comprobar visualmente (a travs de los ojos de buey) el estado del lubricante.
Medir vibraciones. Aparte de las tcnicas bsicas de inspeccin descritas anteriormente existen otras mucho ms precisas que permiten detectar un mal funcionamiento del rodamiento con una mayor anticipacin. Estas tcnicas estn
basadas en la medicin de las vibraciones y se pueden realizar de forma continua (en casos muy crticos) o de forma peridica, con equipos porttiles que
posteriormente transfieren la informacin a un ordenador de control que realiza
un seguimiento de los parmetros de funcionamiento y avisa ante cualquier alteracin de los mismos o anomala. Las tcnicas aplicables en este campo se describen en el captulo 8.
5.3.6.2. INSPECCIN Y MANTENIMIENTO CON MQUINA PARADA

Las paradas de las mquinas programadas para mantenimiento son el momento
adecuado para la inspeccin a fondo de los rodamientos. Esta inspeccin permitir
determinar causas de posibles fallos futuros, alargando la vida til del rodamiento,
159
y tambin deterioros que pueden provocar un fallo inminente, evitando una parada
inesperada de la mquina.
Limpieza del entorno. Lo primero que se debe hacer, antes de comenzar a
desmontar la cubierta o cubiertas que permitirn el acceso a los rodamientos, es
realizar una limpieza de las superficies externas. El objetivo es impedir que,
cuando los rodamientos queden a la vista, pueda entrar polvo y partculas que
contaminarn el lubricante y reducirn su vida til.
Inspeccin de las obturaciones. Hay que poner especial cuidado al desmontar
las obturaciones, ya que stas se daan con facilidad y su buen estado resulta
esencial para evitar la entrada de suciedad y contaminacin al rodamiento. Por
esto, durante el desmontaje de las obturaciones, se deben realizar fuerzas moderadas para evitar su deformacin. Una vez desmontadas, es conveniente inspeccionar detenidamente el estado de las mismas y sus asientos. Generalmente, en
cada inspeccin con mquina parada, las obturaciones de goma suelen sustituirse por otras nuevas.
Inspeccin del lubricante. A continuacin se debe extraer un poco del lubricante para su examen. Una inspeccin sencilla consiste en frotar el lubricante
entre los dedos para detectar la existencia de impureza (tacto similar a si el lubricante contuviese arenilla de grano fino). Otro mtodo consiste en depositar
una fina capa de lubricante en el dorso de la mano y examinarla cuidadosamente
a la luz (incluso haciendo uso de una lupa).
Un mtodo ms elaborado y preciso consiste en un aparato para verificacin del
aceite (figura 5.40) que mide la constante dielctrica del lubricante haciendo pasar corriente elctrica a travs de una muestra del mismo. Comparando el valor
de esta constante del lubricante extrado del rodamiento con el valor correspondiente al lubricante nuevo (antes de ser usado), este aparato detecta el cambio de
constante dielctrica, el cual est directamente relacionado con el nivel de contaminacin y degradacin del lubricante.
Figura 5.40. Verificador de aceites lubricantes por resistividad elctrica
160
Sustitucin del lubricante. Si la periodicidad impuesta o la inspeccin anterior

determina que el lubricante debe ser cambiado, se debe extraer todo el aceite.
Despus es recomendable introducir aceite nuevo con la misin de limpiar el
rodamiento y toda la cavidad que ocupa. Si es posible, es recomendable dejar
funcionar la mquina durante unos minutos a baja velocidad, con el fin de que
el aceite pueda desprender toda la suciedad que quede en el alojamiento. Tras
esto, se vaca completamente el aceite y se hace pasar por un filtro para eliminar
todas las partculas de suciedad para luego volver a introducirlo como aceite definitivo. Si el aceite de limpieza resultase estar excesivamente contaminado, ste deber desecharse introduciendo aceite limpio y nuevo.
Si la lubricacin es con grasa (lo que ocurre en aproximadamente el 90% de los
rodamientos), la relubricacin se realiza rellenando completamente el espacio
entre los dos aros y los elementos rodantes. En los rodamientos desmontables
esto se puede realizar fcilmente con la mano, mientras que en los no desmontables se debe realizar accediendo por ambas caras del rodamiento.
Aparte de lo anterior, cuando se abre una mquina (o una parte de ella) para realizar mantenimiento, es importante impedir que las partculas de suciedad que flotan en el ambiente puedan alcanzar el interior de la mquina. Por ello, cuando se va
a dejar la mquina abierta durante un tiempo (por ejemplo, por reparacin de uno
de los elementos), es conveniente cubrir y cerrar la seccin abierta con un plstico
limpio o un papel encerado, sellando la abertura tanto como sea posible.
5.3.6.3. SELECCIN DEL LUBRICANTE

Como se ha mencionado anteriormente, aproximadamente el 90% de los rodamientos son lubricados con grasas debido a su poder de adherencia (muy superior
al de aceites lubricantes). Las grasas de jabn de litio resultan particularmente adecuadas para lubricar los rodamientos y deben considerarse como la principal alternativa. En cuanto a consistencia, generalmente se recomienda utilizar una grasa
con un nmero NLGI de 2 o a veces 3. Si la temperatura de operacin es muy baja
o si se utilizan sistemas de lubricacin automtica, entonces es recomendable utilizar una grasa ms fluida, generalmente NLGI 0 y 1. Por el contrario, si el rodamiento opera con temperaturas elevadas, es conveniente utilizar grasas de mayor
consistencia, preparadas para tales temperaturas (por ejemplo, una NLGI 4). Sin
embargo, tngase en cuenta que el lmite superior de temperatura para grasas convencionales es aproximadamente 140C.
En cuanto a la lubricacin de las cavidades de los soportes de rodamientos, el
espacio del soporte se ha de llenar slo parcialmente (entre el 30% y el 50%) ya
que un llenado completo provocara un importante incremento de la temperatura
161
durante el funcionamiento. Especialmente en los rodamientos que deben operar a

altas velocidades se deben lubricar con cantidades pequeas de lubricante. Sin embargo, en aplicaciones que no producen vibraciones y si se utiliza una grasa de
jabn de litio (tambin llamadas grasas de llenado total) el lubricante puede llegar a
ocupar hasta el 90% del espacio libre del soporte sin riesgo de que aumente la temperatura. La ventaja es que se impide que entren impurezas al rodamiento y adems, es posible alargar los perodos de relubricacin.
Los rodamientos se lubrican con aceite cuando la velocidad o las condiciones de
funcionamiento no permiten usar grasa o cuando es necesario disipar el calor generado en el rodamiento. Tambin se suelen lubricar con aceite cuando as lo requieren, adems, otros componentes tales como cojinetes de friccin, engranajes, obturaciones, etc. En este caso, los requerimientos del lubricante vienen impuestos por
los otros componentes, por lo que nicamente es necesario que no exista incompatibilidad con los rodamientos. As, algunos aditivos de extrema presin (EP) necesarios para aplicaciones con engranajes pueden ser perjudiciales para los rodamientos. Siempre es conveniente consultar sobre esta incompatibilidad con el proveedor.
Los aceites lubricantes ms comunes para rodamientos son los aceites minerales, aunque hay otros ms especficos para determinadas aplicaciones. As, los disteres y las PAO tienen una baja viscosidad y se usan en rodamientos para instrumentos en la gama de temperaturas entre -60C y +120C. Los aceites de silicona
se usan tambin en rodamientos para instrumentos y en aplicaciones de cargas ligeras dentro de un rango de temperatura entre -70C y +200C. Los aceites fluorados
se utilizan porque tienen una buena estabilidad contra la oxidacin y propiedades
de extrema presin. Finalmente, los poliglicoles son los que se utilizan habitualmente cuando las condiciones de funcionamiento son muy desfavorables (por
ejemplo, cuando la temperatura de funcionamiento supera los 90C). Su estabilidad
es excelente y su vida en servicio puede ser hasta 10 veces superior a la de los aceites minerales.
En cuanto a aditivos, para la aplicacin de rodamientos se suele requerir la inclusin de aditivos anti-oxidantes, anti-corrosin, anti-espuma, anti-desgaste y
aditivos de extrema presin.
ACOPLAMIENTO
Y ALINEACIN DE EJES
6.1. INTRODUCCIN
Durante el diseo de mquinas, son numerosas las situaciones en las que se requiere transmitir potencia desde un eje a otro. Dependiendo de la disposicin espacial de ambos, las soluciones posibles son muy variadas. As, por ejemplo, cuando
los ejes geomtricos son paralelos se pueden utilizar correas, cadenas y engranajes,
entre otros. Cuando los ejes geomtricos se cortan, la solucin habitual es utilizar
engranajes cnicos; mientras que cuando los ejes se cruzan en el espacio se pueden
utilizar engranajes cilndricos o cnicos, tornillos sinfn e incluso correas. Por ltimo, existen situaciones en las que se ha de transmitir potencia entre ejes alineados
enfrentados axialmente.
La primera solucin que es posible imaginar ante la necesidad de transmitir potencia entre ejes alineados consiste en fabricar los dos ejes como uno solo. Sin
embargo, en la prctica esta solucin cuenta con grandes desventajas. Por este motivo, existe una tendencia hacia la fabricacin modular de las mquinas, de forma
que cada una de las partes pueda ser fabricada independientemente e incluso por
industrias diferentes. As, incluso en las mquinas ms simples el motor suele
haber sido fabricado por un lado, por otro la transmisin y separadamente la parte
de la mquina que realiza el trabajo. Y en mquinas complejas, la separacin en
mdulos puede llegar a contar con un gran nmero de ellos. En otros casos, la gran
longitud de un eje puede requerir su fabricacin en varios tramos que luego han de
acoplarse.
Esta subdivisin permite la especializacin en el diseo y la fabricacin de cada
una de las partes. Con ello se consigue la mejora de los diferentes elementos que
componen la mquina. Adems, tambin facilita el intercambio de elementos cuando es necesario, lo que facilita y economiza notablemente la mantenibilidad de la
mquina.
Sin embargo, tambin plantea algunos problemas. Cuando se desea transmitir
potencia entre dos ejes enfrentados axialmente, se requiere un cierto elemento que
acople los dos ejes. Este nuevo elemento (denominado acoplamiento por la funcin
que desempea) implica un nuevo coste, lo que encarece el diseo. Pero adems, la
situacin aade un requisito de buena alineacin de los ejes ya que de lo contrario
se generan fuerzas de flexin importantes, con las consecuentes reacciones en los
apoyos, que acortaran sensiblemente la vida til de dichos apoyos.
164
En la actualidad, los acoplamientos son tan importantes en el diseo de mquinas que existe un sector industrial especializado en su diseo y la fabricacin, de
forma similar a otros sectores. Esta industria ha sido capaz de desarrollar gran cantidad de tipos de acoplamientos, dotndolos de flexibilidad y reduciendo en cierto
grado la influencia de la alineacin en la vida til de los elementos.
Este captulo trata sobre la transmisin de potencia entre ejes enfrentados, incluyendo la descripcin, instalacin y mantenimiento de acoplamientos y los procedimientos de alineacin de ejes.
6.2. ACOPLAMIENTO DE EJES
6.2.1. DESCRIPCIN DE LOS ACOPLAMIENTOS

La funcin principal de un acoplamiento es la de transmitir potencia (normalmente asociada al movimiento de rotacin) entre los ejes que acopla, permitiendo
el diseo modular de las mquinas. Pero adems, el acoplamiento puede tener asignadas otras funciones tambin de gran importancia. Las ms habituales son permitir desalineaciones y pequeos desplazamientos axiales, servir de fusible mecnico
ante sobrecargas, amortiguar vibraciones en la transmisin, etc. No todos los acoplamientos han de desempear las mismas funciones y, por ello, no todos cuentan
con las mismas propiedades.
Aunque la funcin principal es la de transmisin de potencia, en determinadas
aplicaciones, alguna de las que generalmente son funciones secundarias puede
resultar imprescindible, pasando as a ser la causa de la colocacin del acoplamiento o condicionando su tipo. As, por ejemplo, puede ser fundamental utilizar un
acoplamiento para aislar elctricamente una parte de la mquina de otra cuando se
trabaja con atmsferas potencialmente explosivas.
Un acoplamiento est formado por, al menos, dos componentes (tornillos y chavetas aparte). Pero la mayora de ellos cuenta con un nmero mayor de piezas,
pudiendo llegar a ser este nmero elevado en el caso de los acoplamientos ms
complejos. Cada una de las dos partes del acoplamiento que se fijan a los ejes que
se desea acoplar recibe el nombre de cubo, maza o brida (figura 6.1).
En los acoplamientos ms sencillos, las mazas se montan directamente sobre los
ejes, fijadas radialmente por presin (ajuste prieto) o mediante una chaveta. Axialmente, las mazas pueden ir montadas con juego o con ajuste a presin, permitiendo
o no el movimiento axial relativo entre eje y maza.
En acoplamientos ms complejos o cuando se desea un posicionamiento preciso
de la maza sobre el eje (en el sentido de concentricidad), la maza no se monta di-
165
rectamente sobre el eje, sino que se utilizan elementos intermedios tales como bujes o casquillos que proporcionan autocentrado.
Por otro lado, la mayora de acoplamientos cuenta con uno o varios elementos
intermedios que conectan las dos mazas (figura 6.1). Estos elementos intermedios
cuya misin principal es la de transmisin del par desde una maza hasta la otra
proporcionan al acoplamiento determinadas propiedades importantes para su funcionamiento.
Figura 6.1. Partes bsicas de un acoplamiento
En cuanto a propiedades, a continuacin se exponen las ms importantes. Su

importancia relativa depende de la aplicacin y del objetivo de la colocacin del
acoplamiento.
Flexibilidad angular y ante desplazamiento. Aunque todos los acoplamientos
son flexibles en mayor o menor medida (ya que la rigidez infinita no existe en la
prctica), se consideran acoplamientos flexibles exclusivamente a aquellos que
han sido diseados expresamente para poseer flexibilidad (y, que por tanto, sta
es sensiblemente mayor que la de los denominados acoplamientos rgidos). La
flexibilidad angular representa la permisibilidad del acoplamiento ante la inclinacin relativa de los ejes, mientras que la flexibilidad ante desplazamiento o
paralela representa la permisibilidad del acoplamiento ante la separacin paralela de los ejes. En la actualidad se pueden encontrar acoplamientos desde muy
rgidos hasta muy flexibles, existiendo una relacin ms o menos directa entre
la rigidez del acoplamiento y el par mximo que puede transmitir.
166
En la prctica, generalmente es ms difcil conseguir que un acoplamiento posea flexibilidad paralela que otros tipos de flexibilidad (angular y a torsin).
Consecuentemente, los acoplamientos con flexibilidad paralela tambin suelen
ser flexibles angularmente y a torsin, teniendo capacidades limitadas en cuanto
a transmisin de par. Sin embargo, existen importantes excepciones a esta regla,
tal como se ver ms adelante.
Flexibilidad a torsin. Este tipo de flexibilidad representa la capacidad del
acoplamiento para torsionarse, es decir para que, cuando dos ejes mecnicos estn acoplados, sea posible que uno gire un cierto ngulo (alrededor de su eje
geomtrico) sin que el otro se mueva. Los acoplamientos calificados de flexibles a torsin son acoplamientos diseados explcitamente para permitir cierta
rotacin de desfase entre los ejes que acoplan.
La flexibilidad a torsin est ntimamente relacionada con la amortiguacin de
vibraciones torsionales. As, cuando por el tipo de trabajo que realiza, una parte
de la mquina est sometida a vibraciones torsionales, dichas vibraciones pueden llegar amortiguadas a otra parte de la mquina si, entre ambas partes, se coloca un acoplamiento torsionalmente flexible.
Pero no siempre es posible utilizar acoplamientos con flexibilidad a torsin ya
que este tipo de flexibilidad implica ausencia de sincronismo en el movimiento.
Efectivamente, al torsionarse el acoplamiento, permite que la posicin angular
de los ejes quede desfasada un ngulo incierto (que depender del par instantneo transmitido).
Aunque en los acoplamientos existe una relacin directa entre la rigidez a torsin del acoplamiento y el par mximo que puede transmitir, esta relacin cuenta con numerosas excepciones. Esto es debido a que los fabricantes de acoplamientos han diseado tipos especiales (muy habituales ya en aplicaciones industriales) que poseen una considerable flexibilidad a torsin, siendo al mismo
tiempo capaces de transmitir pares elevados.
Posibilidad de movimiento axial y flexibilidad axial. Los acoplamientos se
pueden fijar axialmente sobre los ejes mediante un ajuste prieto o con juego
(ajuste holgado). En el primer caso, la maza del acoplamiento no posee movimiento relativo con respecto al eje y los pequeos movimientos axiales de acercamiento y alejamiento de los ejes slo son posibles si los elementos intermedios del acoplamiento lo permiten. As, existen acoplamientos que poseen cierta
flexibilidad axial, funcionando como amortiguadores de las vibraciones axiales.
Cuando existe juego entre la maza y el eje, existe posibilidad de movimiento
axial relativo entre ambos aunque el acoplamiento sea completamente rgido.
En este caso, se dice que el acoplamiento posee posibilidad de movimiento
axial.
La flexibilidad axial y la posibilidad de movimiento axial son aspectos habitualmente importantes en maquinaria debido a que las distancias entre finales de
167
ejes pueden cambiar por dilataciones trmicas. Cuando se prev que este fenmeno pueda ocurrir, es importante seleccionar un acoplamiento con capacidad
para asumir este desplazamiento axial.
Amortiguamiento de vibraciones. Como se ha comentado, esta propiedad est
ntimamente relacionada con las propiedades de flexibilidad. Quiere esto decir
que los acoplamientos flexibles son inherentemente amortiguadores de vibraciones en el sentido en el que existe flexibilidad. De entre los diferentes tipos, la
ms importante, sin duda, es la flexibilidad a torsin, que proporciona amortiguamiento de las vibraciones torsionales, ya que un gran nmero de mquinas
sufre este tipo de vibraciones.
Los acoplamientos flexibles pueden amortiguar las vibraciones de forma similar
a como lo hace un resorte aplicado en una masa vibrante. El acoplamiento almacena energa elstica en los momentos en los que la energa de vibracin se
incrementa, liberndola cuando la energa de vibracin se reduce. As, acta
como un depsito de energa que suaviza su flujo. Sin embargo, como cualquier
sistema elstico, los acoplamientos flexibles poseen frecuencias naturales de vibracin de forma que, si son excitados en alguna de esas frecuencias, entran en
resonancia y actan como multiplicadores de la vibracin, en lugar de hacerlo
como amortiguadores. Por este motivo, se ha de tener especial cuidado en la seleccin de acoplamientos flexibles en funcin del tipo de aplicacin y de la vibracin existente.
Limitacin de par. Un acoplamiento es limitador de par cuando existe un par
mximo que pueden transmitir, de forma que si se intenta transmitir un par superior a ste, el acoplamiento se rompe quedando desacopladas las partes que
una. Esta funcin es de extrema importancia en muchas aplicaciones reales, ya
que el acoplamiento se comporta como fusible mecnico que protege otras partes (mucho ms valiosas) ante sobrecargas y fallos en el funcionamiento de la
mquina.
En la prctica, la mayora de los acoplamientos son limitadores de par, debido a
que suelen ser el elemento menos resistente de la transmisin y, por tanto, el
primero que se rompe ante una sobrecarga. Sin embargo, se dice que un acoplamiento es limitador de par cuando ha sido explcitamente diseado para
romperse de una forma determinada (y controlada) al superar el par un cierto
lmite mximo conocido (habitualmente proporcionado por el fabricante).
En la actualidad, el papel del acoplamiento como limitador de par ha perdido
importancia gracias a la existencia de nuevos sistemas de acoplamiento destinados a esta funcin que pueden incluirse en la transmisin de la mquina. La
ventaja de estos dispositivos limitadores de par sobre los acoplamientos es que
la desconexin de la transmisin ante una sobrecarga de par no implica un proceso destructivo para el elemento, por lo que ste continua funcionando cuando
el par vuelve a estar dentro de los lmites admisibles.
168
Aislamiento trmico. En algunos casos especiales, se utilizan acoplamientos

para aislar trmicamente una parte de la mquina frente a otra. Estos acoplamientos, aparte de soportar temperaturas elevadas, cuentan con al menos un
elemento intermedio que posee un coeficiente de conductividad trmica muy
bajo, proporcionando el aislamiento.
Aislamiento elctrico. De la misma forma que en el caso anterior, en ocasiones
los acoplamientos son utilizados para aislar elctricamente diferentes partes de
una misma mquina. En muchas ocasiones el motivo no es que una parte est
electrificada, sino que el acoplamiento impida el paso de corriente a una de las
partes ante un fallo (por ejemplo, por cortocircuito) que electrifica la otra parte.
Este aislamiento resulta necesario por seguridad en determinadas condiciones
de trabajo. Los acoplamientos que constituyen un aislante elctrico poseen al
menos un elemento intermedio que no es conductor de la electricidad.
6.2.2. TIPOS DE ACOPLAMIENTOS

Existe una gran variedad de tipos de acoplamientos, diseados para diferentes
aplicaciones y segn distintos tamaos. Esta variedad puede ser clasificada atendiendo a diferentes criterios. De entre ellos, a continuacin se expone una clasificacin jerarquizada.
6.2.2.1. ACOPLAMIENTOS RGIDOS

Dentro de esta categora, se incluyen acoplamientos que unen los ejes de forma
directa mediante elementos robustos, aportando una gran rigidez a la unin. As,
este tipo de acoplamientos es recomendable nicamente en mquinas que prcticamente no sufren movimientos de desalineacin o dilatacin durante su funcionamiento o tambin cuando se emplean para acoplar ejes largos y poco rgidos,
capaces de flectar absorbiendo las fuerzas y momentos producidos por las posibles
desalineaciones. Faltar a esta recomendacin provoca, dada la elevada rigidez del
acoplamiento, que se generen fuerzas elevadas en los apoyos y ejes. Estas fuerzas
intiles contribuyen a acortar sensiblemente la vida de los elementos que componen y soportan la transmisin.
En la actualidad, existen 4 tipos bsicos de acoplamientos rgidos:
Acoplamiento de bridas. Es la forma ms sencilla de acoplar dos ejes. Consiste en la utilizacin de dos bridas (figura 6.2), cada una de ellas ubicada sobre un
eje, que se atornillan entre s formando un nico cuerpo. El resultado es un acoplamiento muy rgido en todos los sentidos, que requiere una buena alineacin
169
de los ejes. Sin embargo, este acoplamiento puede ir colocado axialmente suelto
sobre uno o los dos ejes; de esta forma, la posibilidad de movimiento axial evita
la transmisin de esfuerzos axiales.
En este acoplamiento, los pernos se deben precargar de forma elevada, de manera que la transmisin del par a travs de la unin se realice por friccin entre las
superficies, sin llegar a estar los pernos sometidos a cizallamiento.
El acoplamiento puede ser fijado al eje mediante chavetas o bujes, siendo el
primer caso el ms comn. Est disponible en diferentes materiales, entre los
que se cuentan la fundicin de hierro y distintos tipos de acero.
En cuanto a mantenibilidad, este acoplamiento no requiere lubricacin (dado
que no existen partes internas con movimiento relativo), soporta bien las atmsferas agresivas y generalmente requiere la separacin de las mquinas para su
montaje o desmontaje.
Figura 6.2. Acoplamiento rgido de bridas
Acoplamiento de manguito partido. Este es un acoplamiento de caractersticas similares al anterior. Sin embargo, se diferencia en que las dos partes del
mismo estn divididas longitudinalmente en lugar de transversalmente (figura
6.3). Esto permite que el acoplamiento pueda ser instalado y retirado sin necesidad de separar las mquinas que acopla. Por este motivo, los acoplamientos de
manguito partido son habitualmente seleccionados cuando la facilidad en el
montaje y desmontaje es un aspecto fundamental.
La transmisin de par entre los ejes y el acoplamiento se realiza mediante chavetas o ajustes a presin. En cuanto a ubicacin axial, el acoplamiento suele ir
fijado sobre el eje mediante ajuste a presin.
170
Los acoplamientos de manguito partido suelen encontrarse fabricados de acero

y tamaos variados, emplendose habitualmente en aplicaciones de baja velocidad que requieren transmitir pares pequeos o moderados.
Figura 6.3. Acoplamiento de manguito partido
Figura 6.4. Acoplamiento de camisa rgida con prisioneros
Acoplamiento de manguito. Dentro de esta categora se encuentran acoplamientos que se basan en una camisa rgida o manguito para acoplar los ejes. El
modelo ms simple consiste en un manguito que es fijado a los ejes mediante
tornillos prisioneros (figura 6.4). Este acoplamiento es de los ms simples que
se pueden encontrar y, debido a que la fijacin es producida por tornillos prisio-
171
neros, cuenta con una muy limitada capacidad de transmisin de par. Existen,
no obstante, otros sistemas alternativos de fijacin como es la brida partida
atornillada.
Otro modelo consiste en un manguito, con ranura longitudinal y extremos cnicos, que aprisiona los ejes por el efecto de dos bridas con agujeros cnicos precargadas por tornillos longitudinales (figura 6.5). La ranura longitudinal disminuye drsticamente la rigidez radial del manguito, de forma que la presin ejercida por las bridas al apretar los pernos cierra el manguito sobre los ejes generando a su vez una presin sobre ste que permite transmitir el par por friccin.
Figura 6.5. Acoplamiento de manguito ahusado
Tambin existe el modelo de diseo contrario a este anterior, consistente en una

camisa rgida exterior con agujero de extremos cnicos sobre los que se asientan sendos bujes ahusados partidos. Al apretar los bujes axialmente dentro de la
camisa, sta les obliga a cerrarse sobre los ejes, generando una presin que
permite transmitir par por friccin.
Finalmente, para aplicaciones en las que se requiere transmitir un par elevado,
existen acoplamientos de manguito especiales, formados por un manguito delgado interior ubicado sobre los ejes y una camisa exterior de mayor espesor y
mayor rigidez. Ambos se montan a modo de dos manguitos uno dentro de otro,
teniendo la superficie de contacto una pequea conicidad. El acoplamiento
cuenta, adems, con conductos de inyeccin de aceite que sirven para montar y
desmontar axialmente la camisa sobre el manguito, de forma similar a como se
monta un rodamiento sobre un manguito cnico (vase el apartado 5.3.4). La
gran presin que se genera entre ambos elementos ocasiona que el manguito interior presione enormemente los ejes, generando una fuerza de rozamiento capaz de transmitir pares elevados.
En cualquiera de los modelos existentes, este acoplamiento posee una rigidez
considerable, por lo que requiere una buena alineacin de los ejes. Al transmitir
el par por friccin, el lubricante es un enemigo de este acoplamiento.
172
Aunque este acoplamiento puede considerarse un limitador de par sin destruccin (ya que, a partir de un cierto par, los ejes resbalarn sobre el manguito del
acoplamiento), en la prctica no es til como limitador de par preciso debido a
que el par mximo antes del deslizamiento es muy difcil de estimar, dado el
gran nmero de factores de que depende.
Acoplamiento con eje intermedio. Este es un acoplamiento que puede considerarse una extensin del acoplamiento de bridas, ya que las bridas no se conectan directamente una a otra, sino mediante un eje intermedio o espaciador
(figura 6.6). Es til, pues, para conectar ejes que estn separados una cierta distancia, aunque el espaciador suele disearse con menor rigidez, de forma que el
acoplamiento puede absorber pequeas desalineaciones. Adems, el eje intermedio permite desmontar el acoplamiento sin mover las mquinas o con un mnimo movimiento.
Figura 6.6. Acoplamiento con eje intermedio
Suele encontrarse en el mercado fabricado de acero de alta calidad, capaz de resistir las tensiones elevadas que en l generan las desalineaciones, y es empleado para la transmisin de potencias elevadas en equipos tales como turbinas de
gas o vapor.
6.2.2.2. ACOPLAMIENTOS FLEXIBLES PARA POTENCIAS PEQUEAS

Dentro de esta categora se incluyen los acoplamientos flexibles destinados a la
transmisin de potencias pequeas y muy pequeas. Los primeros forman parte de
pequeas mquinas y electrodomsticos mientras que los segundos suelen emplear-
173
se en dispositivos de control e instrumentacin, donde la potencia no es relevante y

s la transmisin del movimiento. Algunos ejemplos de los principales acoplamientos flexibles destinados a potencias pequeas se muestran a continuacin.
Acoplamiento de fuelle. Este acoplamiento posee un cuerpo central cortado en
espiral (figura 6.7) que le confiere una flexibilidad importante ante desalineaciones angulares (figura 6.7 derecha), y no tan elevada ante el resto de movimientos. Su unin a los ejes se realiza generalmente por friccin, mediante sendas abrazaderas unidas al cuerpo central. Posee cierta flexibilidad a torsin, por
lo que el acoplamiento puede actuar como amortiguador de vibraciones torsionales, aunque se sacrifica el perfecto sincronismo de los ejes.
El cuerpo central es flexible a traccin/compresin, por lo que el acoplamiento
puede normalmente montarse y desmontarse sin necesidad de separar las mquinas.
Figura 6.7. Acoplamiento de fuelle
Existe otro acoplamiento parecido a ste, llamado acoplamiento de muelle en el

que el cuerpo central es similar a un resorte de compresin, que posee gran
flexibilidad (y, por tanto, poca capacidad de transmisin de potencia) y se une a
los dos ejes mediante bridas. La gran flexibilidad de este acoplamiento permite
transmitir potencias pequeas entre ejes que forman ngulos considerables (de
incluso 90).
Acoplamiento flexible con forma de 8. Este es un acoplamiento para transmitir potencias muy pequeas que es ampliamente utilizado en instrumentacin y
tambin en pequeas mquinas. Cuenta con dos bridas que, por un lado, suelen
unirse a los respectivos ejes mediante tornillos prisioneros, y por el otro van
unidas a un cuerpo central flexible tal como se muestra en la figura 6.8. La
geometra est especialmente diseada para que el acoplamiento posea gran
flexibilidad ante desalineaciones angulares y ante desplazamientos axiales, aunque suele ser menor la flexibilidad paralela y a torsin.
174
El material y la geometra del cuerpo central confieren a este acoplamiento no

slo una elevada flexibilidad, sino tambin capacidad para amortiguar vibraciones.
Figura 6.8. Acoplamiento elastomrico con forma de 8
Acoplamiento de engranaje. Es ste un acoplamiento tambin muy utilizado

en transmisin de potencias relativamente pequeas. Consta de dos mazas que
acaban en ruedas dentadas, las cuales se alojan sobre huecos de dentado interior
que existen en el cuerpo central o camisa (figura 6.9). Para potencias pequeas,
la camisa suele ser de un material no metlico, como nylon o similar. La pequea holgura existente entre las mazas y la camisa posibilita la existencia de un
movimiento relativo de inclinacin y axial.
Figura 6.9. Acoplamiento de engranaje para potencias pequeas
175
El resultado es un acoplamiento con flexibilidad ante desalineaciones angulares

y desplazamientos axiales, pero mucho menos ante desalineaciones paralelas de
los ejes. Dado que el cuerpo central suele ser de un material relativamente duro
(para no ser metlico), el acoplamiento cuenta con una baja flexibilidad a torsin (la poca que tiene se debe a la existencia de holguras en el interior del acoplamiento).
Acoplamiento de disco. Este acoplamiento consta de tres piezas bsicas que
son las dos mazas que se unirn a los respectivos ejes y un disco intermedio que
sirve de elemento de transmisin a la vez que flexibiliza el conjunto (figura
6.10). Cada una de las mazas se une al disco central mediante dos tornillos en
disposicin diametral opuesta. As, en la figura 6.10, la maza 1 se une al disco
mediante dos tornillos dispuestos verticalmente (que son pasantes para la maza
2), mientras que la maza 2 con dos tornillos dispuestos horizontalmente (que
son pasantes para la maza 1). Adems, el acoplamiento utiliza arandelas de cierto espesor para crear holgura entre el disco central y las mazas. Esta holgura es
fundamental para la flexibilidad del acoplamiento.
El resultado del montaje descrito anteriormente es un acoplamiento con una
flexibilidad angular relativamente alta, una flexibilidad axial moderada y con
escasa flexibilidad ante desplazamiento paralelo y a torsin. Cuando se produce
una desalineacin angular, el disco (menos rgido) absorbe la mayora de la deformacin (figura 6.11) generando fuerzas pequeas en los rodamientos. Al girar el conjunto, todas las secciones diametrales del disco pasan por los diferentes estados de deformacin del mismo, sufriendo tensiones variables con el
tiempo. Por este motivo, la vida til del disco ante fatiga est directamente relacionada con el grado de desalineacin de los ejes acoplados.
Figura 6.10. Acoplamiento de disco para potencias pequeas
176
Figura 6.11. Deformacin del disco ante desalineacin angular en un acoplamiento de disco
Dado que el acoplamiento posee una elevada rigidez a torsin, la capacidad de

transmisin de par tambin es moderadamente alta y la capacidad de amortiguamiento torsional es baja. La carencia de flexibilidad ante desalineaciones paralelas suele compensarse colocando dos acoplamientos en serie, con un eje intermedio o espaciador, a modo de junta universal.
6.2.2.3. ACOPLAMIENTOS FLEXIBLES INDUSTRIALES

Dentro de esta categora entran todos los acoplamientos flexibles empleados para transmitir potencias moderadas o elevadas en aplicaciones generalmente industriales. Las estrategias para conseguir flexibilidad en el acoplamiento sin perder
capacidad de transmisin de par pueden ser muy distintas, dando lugar a subcategoras de acoplamientos. Estos subgrupos suelen contar con ciertas propiedades
comunes.
Acoplamientos mecnicamente flexibles. En este primer grupo se incluyen
aquellos acoplamientos en los que la flexibilidad se consigue mediante mecanismos o pseudo-mecanismos. As, dicha flexibilidad procede fundamentalmente de la posibilidad de movimiento relativo entre las piezas que integran el acoplamiento y, mucho menos, de la posibilidad de deformacin (flexibilidad) de
las mismas piezas. Debido a la existencia de movimiento relativo, estos acoplamientos son los que ms estn sometidos al desgaste y, por tanto, los que
presentan mayores requerimientos de lubricacin.
177
Aunque dentro de esta categora existen muchos acoplamientos distintos, a continuacin se exponen los ms comunes.
Acoplamiento de engranaje. Este acoplamiento cuenta con cuatro elementos fundamentales que son dos mazas y una camisa partida en dos piezas
(figura 6.12), todas ellas metlicas. Las mazas que se colocan sobre los ejes
tienen una franja dentada exterior que contacta con una franja dentada interior de la camisa, siendo el dentado idntico en ambas partes. La maza se
monta sobre el eje axialmente y suele fijarse mediante una chaveta permitiendo el movimiento axial. Al cerrar el acoplamiento atornillando las dos
partes de la camisa, las mazas no quedan axialmente apretadas en su interior, sino que existe cierto hueco entre ellas que es necesario para permitir
las desalineaciones angulares. Adems, tanto en la maza como en la camisa
el dentado es diferente al de los engranajes convencionales. En este caso,
los dientes son ms delgados y el hueco entre dientes es de mayor espesor.
De esta forma se consigue crear una holgura entre los dientes que permitir
el movimiento angular de la maza respecto a la camisa.
El diseo confiere a este acoplamiento gran capacidad de transmisin de
par, a la vez que una buena flexibilidad angular y posibilidad de movimiento axial. Tambin posee cierta flexibilidad paralela ya que cada maza puede
desalinearse angularmente con respecto a la camisa, lo que le proporciona
una cierta movilidad similar a la de una junta universal. Sin embargo, cuenta con escasa flexibilidad a torsin (por lo que el sincronismo de la transmisin est asegurado), aunque como en otros casos, la holgura y la lubricacin proporcionan cierta capacidad de amortiguamiento de vibraciones
torsionales.
Debido a la existencia de movimiento interior, este acoplamiento requiere
una lubricacin adecuada. Para ello, cuenta con dos orificios de suministro
(figura 6.12) que se cierran tras el llenado y con dos abrazaderas destinadas
a sellar la cmara interior.
Con el fin de incrementar la flexibilidad del acoplamiento de engranaje, su
diseo se ha evolucionado hacia acoplamientos de dientes abombados
(figura 6.13), de los que en la actualidad existen diversos tipos. En estos
acoplamientos, los dientes se han modificado dando forma curva tanto a los
flancos como a la superficie superior del diente en las mazas, mientras que
se conserva el dentado recto en la camisa. El efecto que se obtiene es doble: por un lado, una mayor capacidad de desalineacin angular entre cada
maza y la camisa, por otro, una menor concentracin de las tensiones de
contacto entre los dientes cuando existe desalineacin angular.
178
Figura 6.12. Acoplamiento de engranaje de dientes rectos
Figura 6.13. Acoplamiento de engranaje de dientes abombados
En efecto, en la figura 6.14 se observa cmo ante una desalineacin angular, cuando el dentado es recto, el contacto entre la maza y la camisa se
179
produce en la arista del diente. Este contacto es muy problemtico y ocasiona tensiones elevadas (concentracin) a la vez que un deterioro acelerado de las piezas debido a un rozamiento extremo por rotura de la pelcula
de lubricante ocasionado por el filo de la arista. Cuando el diente es abombado, la capacidad de desalineacin angular crece, a la vez que el contacto
no se produce en la arista extrema del diente, sino en un rea del flanco
donde se forma una pelcula de lubricante y las tensiones se reparten con
menor concentracin. Como resultado, este acoplamiento posee una mejor
resistencia al desgaste y al fallo por fatiga.
Figura 6.14. Comparacin del comportamiento de los acoplamientos

de engranaje (recto y abombado) ante desalineaciones angulares
Los acoplamientos de engranaje se emplean en todo tipo de maquinaria incluso para transmitir potencias muy elevadas. Existen acoplamientos de
180
engranaje para ejes de hasta 1 metro de dimetro, capaces de transmitir

momentos de hasta 4,5106 Nm a velocidades de hasta 40.000 rpm con
desalineaciones de hasta 7,5.
Acoplamiento de cadena. Este acoplamiento, similar al anterior, cuenta con
dos mazas independientes con final dentado de cadena y un elemento intermedio que sirve de transmisin entre las mazas. Si en el caso anterior el
elemento transmisor era una camisa dentada, en este caso es una cadena
doble en la que los pasadores son nicos y abarcan todo el ancho de la cadena (figura 6.15). As, pues, la potencia pasa de un eje a otro a travs de
las mazas y la cadena, poseyendo especial relevancia los pasadores de la
misma.
Aunque en la figura 6.15 no se muestra, este acoplamiento suele ir cerrado
por una camisa exterior. Como en el caso de los acoplamientos de engranaje, la camisa tiene la doble funcin de proteger el acoplamiento ante los
agentes externos (ambientales) y de contener el lubricante.
Figura 6.15. Acoplamiento de cadena
Existen distintos tipos de acoplamientos de cadena en los que la diferencia

fundamental es el tipo de cadena que emplean. En la figura 6.15 se emplea
una cadena de rodillos clsica, pero tambin existen acoplamientos que utilizan cadenas silenciosas o incluso cadenas de plstico.
El acoplamiento de cadena presenta flexibilidades angular y paralela importantes, proporcionadas por las holguras existentes entre las mazas y la
cadena, adems de la holgura interna de los elementos de esta ltima. As,
este tipo de acoplamiento puede absorber desalineaciones angulares de hasta 2 y paralelas de hasta un 0,3% del dimetro exterior de la maza. Ade-
181
ms, posee una considerable capacidad de transmisin de par, sin perder

flexibilidad a torsin, y poca posibilidad de movimiento axial.
Figura 6.16. Acoplamiento de rejilla con ranuras en cua
Los acoplamientos de cadena metlica requieren lubricacin para una larga

vida til, dada la existencia de partes internas con movimiento relativo. Este lubricante, que se introduce en las holguras, proporciona al acoplamiento
182
cierta capacidad de amortiguamiento de vibraciones torsionales, aunque

menor que la de otros acoplamientos con mayor elasticidad.
Acoplamiento de rejilla. Este acoplamiento se compone de dos mazas con
final ranurado y una rejilla flexible (confeccionada a partir de una pletina
delgada de acero) (figura 6.16). Como en los casos anteriores, el conjunto
viene cerrado por una camisa partida (transversalmente o longitudinalmente) con anillos flexibles para sellar la cavidad interior.
En la actualidad, se puede encontrar este acoplamiento con diferentes tipos
de ranuras (rectas, en cua o curvadas), afectando esto a la flexibilidad torsional del acoplamiento.
Aunque este acoplamiento cuenta con unas buenas propiedades de flexibilidad angular y ante desplazamiento (pues cada maza puede desalinearse
angularmente con respecto a la rejilla), la principal caracterstica es su
flexibilidad a torsin. La forma de las ranuras de las mazas y la flexibilidad
de la rejilla proporcionan a las mazas la posibilidad de desalinearse torsionalmente (figura 6.17), tanto en un sentido como en el otro. As, el acoplamiento cuenta con una gran capacidad para amortiguar vibraciones torsionales (reduciendo la vibracin hasta en un 30%), sin perder por ello gran
capacidad de transmisin de par. Tambin cuenta con posibilidad de movimiento axial gracias a la holgura axial existente dentro del acoplamiento
entre las mazas.
Puesto que durante el funcionamiento existir movimiento relativo entre
las superficies de las distintas piezas, el acoplamiento requiere lubricacin.
En estas condiciones el acoplamiento presenta una larga vida til.
Figura 6.17. Situaciones de paro y marcha de un acoplamiento de rejilla
183
Junta universal. Es un tipo especial de acoplamiento mecnicamente flexible, diseado especialmente para admitir desalineaciones. La forma ms
simple de junta universal consiste en dos piezas unidas por una doble articulacin, cuyos ejes se cortan a 90, de forma que ambas piezas pueden
adoptar, una con respecto a la otra, cualquier ngulo en el espacio (figura
6.18). Este tipo de unin es capaz de admitir solamente desalineaciones
angulares y no desplazamientos paralelos. Con el fin de obtener la capacidad para absorber desplazamientos paralelos, la junta universal estndar
consiste en tres partes con dobles articulaciones conectando cada una a la
siguiente (figura 6.19).
Figura 6.18. Detalle de la doble articulacin de una junta universal
Figura 6.19. Junta universal estndar
La caracterstica fundamental de la junta universal simple es la falta de uniformidad entre la relacin de velocidades de las mazas. Esta ausencia de
uniformidad que depende del ngulo entre ejes implica una gran limitacin
para su uso, ya que provoca fuerzas de trepidacin importantes en funcin
de la velocidad. As, el modelo simple no es aplicable a la mayora de
184
transmisiones de velocidades moderadas o elevadas. No obstante, el modelo doble, bajo ciertas condiciones geomtricas, s permite transmitir potencia con uniformidad en la velocidad.
Adems de la junta universal simple, existen otros muchos tipos diseados
con el fin de obtener una relacin de velocidades lo ms uniforme posible.
Estos acoplamientos reciben tambin el nombre de juntas homocinticas y
pueden llegar a ser de gran complejidad.
Las juntas universales tienen una elevada capacidad de transmisin de par
(que depende de la resistencia del eslabn ms dbil de la doble articulacin) y suponen una buena opcin cuando los ejes a acoplar han de estar
necesariamente desalineados. Poseen relativamente poca flexibilidad a torsin y posibilidad de desplazamiento axial gracias al elemento intermedio
que es telescpico.
Acoplamientos elastomricos. Esta categora incluye aquellos acoplamientos
en los que la flexibilidad se consigue por la existencia de un elemento altamente
elstico y con menor rigidez. Este elemento suele estar fabricado de goma u
otro material similar con gran capacidad de deformacin elstica. Dependiendo
de cmo se transmite el par a travs del elemento flexible, los acoplamientos
elastomricos se pueden clasificar en acoplamientos que trabajan a cortante y
acoplamientos que trabajan a compresin. Dado que la resistencia del material
eslastomrico es mucho menor (entre 5 y 10 veces) ante cargas cortantes que
ante cargas de compresin, los acoplamientos a cortante pueden transmitir generalmente pares menores que los acoplamientos a compresin.
A cortante. Estos acoplamientos pueden transmitir pares hasta moderados,

proporcionan una elevada flexibilidad y gran capacidad de amortiguamiento de vibraciones.
Figura 6.20. Acoplamiento elastomrico aglutinado
Existen muchos acoplamientos que entran dentro de este grupo. El tipo bsico es el llamado acoplamiento aglutinado o embutido (figura 6.20). En
185
este acoplamiento el material elastomrico envuelve las dos mazas metlicas formando un nico cuerpo. Posee una capacidad de transmisin de par
y una flexibilidad paralela relativamente bajas. Pero cuenta con una buena
flexibilidad a torsin. Habitualmente se emplea por su capacidad como aislante de vibraciones de baja frecuencia.
Otro acoplamiento a cortante ms comn es el acoplamiento tipo neumtico, que cuenta con un elemento intermedio fabricado de goma reforzada
con estructura de fibra, similar a un neumtico de automvil (figura 6.21).
Este elemento est fijado por un lado y otro a las mazas que se montan sobre los ejes a acoplar. As, la nica conexin material entre los ejes es a
travs del elemento elstico, estando ste sometido a cortante durante la
transmisin del par.
Figura 6.21. Acoplamiento elastomrico tipo neumtico
Tambin existe la variante invertida del acoplamiento tipo neumtico, en la

que el elastmero no sobresale radialmente hacia fuera de las mazas sino
que se posiciona radialmente hacia dentro (figura 6.22). La diferencia entre
ambas configuraciones es notable. En el acoplamiento tipo neumtico la
tensin tangencial debida al torsor que debe soportar la seccin transversal
intermedia del elastmero es menor, dado que el esfuerzo se reparte en una
seccin de radio mayor. Sin embargo, por el mismo motivo este acoplamiento posee una menor flexibilidad angular. En el acoplamiento tipo
neumtico invertido, el radio de la seccin central es menor, lo que implica
mayores tensiones tangenciales en la seccin transversal y mayor flexibilidad angular.
Otros acoplamientos a cortante son los denominados acoplamientos tipo
rosquilla (figura 6.23). En stos el elemento elastomrico no se sujeta a las
mazas por medio de elementos de presin, sino que solamente transmiten
el par debido a la geometra anti-rotacin con que estn fabricados tanto el
186
elemento elastomrico como los alojamientos en las mazas. Existen muchos tipos, en los que el cuerpo central puede estar constituido de una sola
pieza, tal como se muestra en la figura, o puede estar partido diametralmente en dos piezas.
Figura 6.22. Acoplamiento elastomrico tipo neumtico invertido
Figura 6.23. Acoplamiento elastomrico tipo rosquilla
187
Estos acoplamientos suelen poseer buena flexibilidad a torsin y paralela,

aunque dependiendo de la forma del cuerpo central, esta flexibilidad puede
incrementarse o reducirse drsticamente.
A compresin. Al contrario que en los acoplamientos que funcionan a cortante, en este tipo de acoplamiento el elemento elastomrico intermedio est sometido a compresin entre las dos mazas, pasando el par transmitido a
travs del mismo.
Uno de los acoplamientos de este tipo ms comunes es el acoplamiento de
mordaza (figura 6.24). Cuenta con dos mazas metlicas que terminan en
una forma especial de manera que el hueco entre ambas es ocupado por la
pieza elastomrica. La maza accionadora impulsa el movimiento de rotacin mientras que la maza conducida se resiste a dicho movimiento, resultando en una compresin del elemento elastomrico intermedio.
Figura 6.24. Acoplamiento elastomrico de mordaza redondeada
El componente elastomrico se puede encontrar en multitud de formas y

con materiales de distinta dureza, proporcionando una amplia gama en
cuanto a capacidad de transmisin de par y flexibilidad. En general, los
acoplamientos en los que el elemento elastomrico es de una sola pieza se
utilizan en aplicaciones de potencia moderada o pequea. Para potencias
mayores, el elastmero suele estar dividido en varias piezas individuales
que se insertan en las cavidades donde estarn sometidas a compresin.
Otro acoplamiento de compresin es el denominado acoplamiento de bloques (figura 6.25). Este acoplamiento cuenta con una serie de bloques elastomricos (generalmente con forma cilndrica) que, una vez montado el
acoplamiento, quedan encerrados en cavidades existentes entre ambas mazas. La forma de la cavidad es inicialmente distinta (y siempre con un volumen superior) a la forma del bloque. Ante una sobrecarga en un sentido
la mitad de las cavidades se contraen (disminuyendo el volumen) obligan-
188
do al bloque a deformarse para ocupar el volumen de la cavidad. Cuando la

sobrecarga es en sentido contrario, es la otra mitad de bloques la que se
comprime. La deformacin de los bloques proporciona flexibilidad y amortiguamiento torsional.
Figura 6.25. Acoplamiento de bloques a compresin
Acoplamientos de membrana metlica. Este tipo de acoplamientos proviene,

en cierta medida, de la evolucin de los acoplamientos mecnicamente flexibles, con el fin de eliminar los problemas asociados con la lubricacin. Se pretende, as, disponer de un acoplamiento con caractersticas similares a los anteriores, pero sin requerir lubricacin. Existen dos tipos bsicos de acoplamientos
de membrana metlica:
189
Acoplamientos de disco. Son acoplamientos que habitualmente cuentan

con una o varias membranas metlicas que se unen a cada una de las mazas
en puntos alternos situados en un mismo radio, confiriendo esta disposicin
cierta flexibilidad a la unin. Dentro de los acoplamientos de disco existen
multitud de tipos que se diferencian principalmente en el disco o elemento
intermedio y en el nmero de puntos de anclaje, siendo ambos aspectos determinantes para la flexibilidad del acoplamiento. As, se puede encontrar
desde un sencillo acoplamiento de disco con 4 puntos de anclaje hasta otros
con discos de diferente geometra y ms puntos de anclaje (figura 6.26).
Figura 6.26. Diferentes tipos de disco en acoplamientos de disco
Tal como se explic anteriormente (vase el apartado 6.2.2.2), los discos

de estos acoplamientos sufren fatiga en relacin directa con el grado de
desalineacin de los ejes. As, la vida til del disco depende del grado de
desalineacin al que se le someta.
Los acoplamientos de disco poseen gran flexibilidad axial y angular. En
menor medida poseen flexibilidad paralela y casi ninguna a torsin. Se emplean habitualmente en transmisiones de media potencia y poseen la ventaja de requerir poco mantenimiento.
Acoplamientos de diafragma. Son acoplamientos que consisten en una o
ms membranas metlicas (en forma de disco) a travs de las que se transmite el par torsor, estando la parte exterior (dimetro exterior) de la mem-
190
brana conectada a una de las mazas y la interior (dimetro interior) a la otra

maza (figura 6.27).
Figura 6.27. Acoplamiento de diafragma
Existen varios tipos de acoplamientos de diafragma. Los acoplamientos de

diafragma cnico cuentan con un nico diafragma diseado para que la
tensin tangencial debida al par torsor sea constante en todas las secciones
cilndricas. Por este motivo, el espesor del diafragma disminuye segn aumenta el radio. Los acoplamientos con mltiples diafragmas rectos poseen
varios diafragmas delgados de espesor constante, lo que les confiere una
mayor flexibilidad. Finalmente, los acoplamientos con mltiples diafragmas curvados poseen varios diafragmas ondulados que le confieren mayor
flexibilidad axial.
As, se pueden encontrar acoplamientos de diafragma que cuenten con
buena flexibilidad angular, paralela y axial, siendo casi siempre menor la
flexibilidad torsional que poseen.
Como en el caso de los acoplamientos de disco, los diafragmas estn sometidos a fatiga y su vida til depende en gran medida del grado de desalineacin existente entre los ejes que acoplan.
Otros tipos de acoplamientos. Aparte de los descritos, existen otros muchos
tipos de acoplamientos. Algunos de estos acoplamientos son inventados y patentados por determinados fabricantes y tienen alguna capacidad especial que ha
191
sido potenciada para solucionar las necesidades de determinadas aplicaciones

especiales.
6.2.3. INSTALACIN Y DESINSTALACIN DE ACOPLAMIENTOS

El acoplamiento de ejes de una mquina es una tarea que debe realizarse con
especial cuidado con el fin de maximizar la vida til de los elementos que intervienen en la transmisin, incluyendo el propio acoplamiento.
Cada acoplamiento contar con instrucciones especficas para su instalacin, las
cuales proporciona el fabricante en cada caso. Sin embargo, existe una serie de
pasos generales que son aplicables a la mayora de acoplamientos.
Preparacin.
Antes de comenzar, es necesario comprobar que se cuenta con todo el material necesario, incluyendo instrucciones especficas de montaje y toda la
informacin que el fabricante proporciona. En concreto, se debe inspeccionar el acoplamiento suministrado, asegurndose de que se incluyen todas
las piezas necesarias para su correcto montaje y funcionamiento.
Si se ha adquirido el acoplamiento pero no se va a instalar por el momento,
es necesario asegurar que todas las piezas cuentan con la proteccin necesaria para su conservacin durante el tiempo de almacenamiento. En concreto, las piezas metlicas deben ir recubiertas por aceite o cera, y envueltas en papel de proteccin. Las piezas de goma deben ir envueltas por una
cubierta que impida el paso de la humedad y de la luz. Se debe prestar especial atencin a las piezas sellantes en los acoplamientos lubricados, ya
que su deterioro influye rpidamente en el funcionamiento del acoplamiento.
Antes de proceder con la instalacin, se debe desmontar el acoplamiento
(tal como indican las instrucciones del fabricante) e inspeccionar el estado
de todas las piezas (vase ejemplo en la figura 6.28a). Esto incluye solamente desmontar las partes necesarias para la instalacin (algunos acoplamientos contienen subconjuntos que no necesitan ser desarmados para la
instalacin).
A continuacin se debe comprobar si existen rebabas o muescas en superficies que contactan. Si existen, eliminarlas con medios de lijado o pulido.
Posteriormente se ha de comprobar todas las dimensiones importantes del
acoplamiento y verificar que concuerdan con las requeridas por la mquina
en la que se va a instalar (dimetros de las mazas, chaveteros, longitud
axial, etc.).
192
Instalacin de las mazas. Normalmente, las mazas se montan antes de proceder con la alineacin de los ejes. Los pasos de montaje dependen del tipo de fijacin existente entre la maza y el eje:
Eje cilndrico y ajuste mvil. En primer lugar se ha de asegurar que los

elementos del acoplamiento que quedan axialmente hacia dentro de la maza (cubiertas, sellos, camisas en algunos acoplamientos, etc.) son introducidos antes que sta, ya que de lo contrario luego no se podrn montar. A
continuacin, introducir el acoplamiento hasta el nivel indicado en las instrucciones (algunos se han de alinear con el final del eje, otros no). Finalmente, fijar la maza al eje con el elemento que se haya dispuesto para ello
(habitualmente tornillos prisioneros, pero tambin pueden existir pernos,
tuercas u otros elementos).
Eje cilndrico y ajuste fijo. Los pasos deben ser los mismos que en el caso
anterior. Sin embargo, el montaje de la maza cambia ya que existe interferencia dimensional entre el agujero y el eje. Para salvar este obstculo, se
debe calentar la maza a la temperatura recomendada por el fabricante con
un sistema de calentamiento uniforme, similar a los utilizados para calentar
rodamientos. Con la ayuda de unos guantes aislantes se introduce y se deja
enfriar antes de proceder al montaje del resto de elementos. Si la fijacin
radial se realiza mediante chaveta (lo que es habitual), se debe verificar
que, tras introducir la maza a alta temperatura, existe holgura entre la cara
exterior de la chaveta y la cara externa de su alojamiento en la maza, de
forma que al enfriarse no se generen tensiones.
Eje recto con buje intermedio. Si se instala correctamente, el buje intermedio proporciona el autocentrado de las piezas. Para la instalacin, se debe
insertar el buje en el alojamiento de la maza, sin precargar axialmente
(figura 6.28b). Posteriormente se debe insertar el conjunto en el eje hasta la
posicin axial requerida (figura 6.28c). Si existe, a continuacin se inserta
la chaveta completamente y luego se precarga el sistema apretando los tornillos del buje poco a poco y siguiendo un patrn alterno para evitar el
ajuste desalineado de los elementos (figura 6.28d). Estos tornillos empujan
el buje cnico dentro de la maza incrementando la interferencia y consiguiendo la fijacin.
Eje cnico y maza con agujero cnico. En este caso, la interferencia entre
los elementos se consigue mediante el calado axial de la maza en el eje. El
caso es similar a la instalacin de un rodamiento con agujero cnico. As,
segn la interferencia requerida sea pequea mediana o grande, se requerir emplear medios manuales, hidrulicos o trmicos para la instalacin. Se
193
recomienda seguir los pasos descritos para rodamientos con agujero cnico
en el captulo anterior (vase el apartado 5.3.4.4).
Mazas pre-taladradas. Muchos acoplamientos no son especficamente diseados para un eje de un determinado dimetro, sino que se pueden emplear
en ejes de cualquier dimetro dentro de un rango admisible. Por ello, los
fabricantes no proporcionan las mazas con un agujero de un dimetro concreto, sino que las suministran con un taladro inicial que debe ser maquinado para adaptarlo al dimetro requerido en cada caso. Esta medida ayuda, entre otras cosas, a reducir el inventario del almacn de mantenimiento
ya que un mismo acoplamiento puede sustituir a otros en distintas aplicaciones.
Alineacin de los ejes. Una vez que las mazas han sido instaladas en los ejes
(figura 6.28e), se debe proceder a la alineacin de estos ltimos. Este es un paso
complejo que se explica detalladamente ms adelante (vase el apartado 6.3).
Ensamblaje del acoplamiento. Tras la instalacin de las mazas y la alineacin
de los ejes se debe terminar de instalar el acoplamiento. Esto se realiza mediante
la instalacin de los elementos intermedios que conectan las bridas. As, la finalizacin de la instalacin depende del tipo de acoplamiento de que se trate,
siendo lo ms lgico remitirse a las instrucciones de montaje proporcionadas
por el fabricante. A continuacin se incluyen algunas recomendaciones particulares para cada categora de acoplamientos industriales:
Acoplamientos lubricados. Esta categora incluye los acoplamientos industriales mecnicamente flexibles de engranaje, de cadena y de rejilla. Si el
lubricante a utilizar es grasa, el primer paso consiste en impregnar con l
todas las partes con movimiento relativo (dientes del engrane, cadena y rejilla). Si el tipo de lubricante es aceite, la lubricacin ser posterior al montaje. A continuacin se debe aplicar grasa a los anillos sellantes para facilitar la colocacin y mejorar su capacidad de sellado. Entonces el acoplamiento puede ser montado colocando las diferentes partes y juntndolas.
Los acoplamientos lubricados con camisa partida se suministran con una
junta sellante que se coloca entre ambas partes de la camisa. El cuidado en
el montaje de estas juntas es de vital importancia ya que la cantidad de lubricante suministrada es muy pequea y cualquier fuga, por mnima que
sea, puede reducir drsticamente la vida til del acoplamiento. Por ello es
importante colocar adecuadamente la junta, lo cual se realiza tras insertar
los tornillos por un lado, con el fin de que dichos tornillos no la agujereen.
Si las camisas incluyen orificios de lubricacin (con sus respectivos tapones), estos orificios deben ser colocados diametralmente opuestos, espe-
194
cialmente cuando las velocidades son elevadas. Esto proporciona un conjunto rotor mejor equilibrado.
Las juntas universales requieren una consideracin distinta por constituir
un sistema muy diferente. Durante la instalacin, una consideracin importante es evitar en todo momento que el sistema reciba impactos de algn tipo, ya que esto causa un dao en los rodamientos que repercute en la vida
til. Es recomendable manipular la junta y transportarla en posicin horizontal siempre que sea posible. Antes de la instalacin todos los elementos
deben ser cuidadosamente inspeccionados y limpiados, en especial las bridas. Se debe buscar la existencia de rebabas y filos para eliminarlos antes
de proceder con la instalacin. El montaje de las bridas en los ejes depende
del sistema de fijacin. En ocasiones la unin se realiza mediante ejes acanalados, otras veces con bridas de agujero cilndrico y ajuste con interferencia. Para finalizar la instalacin de la junta universal se deben lubricar
sus rodamientos mediante las vlvulas dispuestas para ello.
Acoplamientos elastomricos. Estos acoplamientos son, generalmente, ms
sencillos de ensamblar que los acoplamientos lubricados ya que no requieren el sellado de la cmara interior del lubricante. Los acoplamientos tipo
neumtico poseen un elemento elastomrico partido (figura 6.28f) y bridas
de aprisionamiento que fijan este elemento a cada una de las mazas (figura
6.28g). Para su instalacin, se atornillan las bridas a las mazas de la forma
ms holgada posible (es decir, con los tornillos enroscados en las bridas solamente una o dos vueltas) con al menos dos tornillos (figura 6.28h). Despus se envuelve el acoplamiento con el elastmero (figura 6.28i) y se presiona suavemente hasta insertarlo en el espacio entre bridas y mazas (figura
6.28j). Para finalizar, se instala el resto de los tornillos y se aprietan todos
siguiendo un patrn alterno que asegure el buen posicionamiento del elastmero y proporcione una presin uniforme (figura 6.28k).
Otros acoplamientos elastomricos, como el acoplamiento de rosquilla o el
acoplamiento de mordaza, tienen procedimientos de instalacin ms sencillos ya que slo hay que montar axialmente los elementos. El acoplamiento
de bloques requiere un montaje similar, aunque la unin de los elementos
es mediante tornillos.
Acoplamientos de membrana. Dado que estos acoplamientos no requieren
lubricacin, su montaje es simple como ocurre con los acoplamientos elastomricos. La mayor parte de las veces, el ensamblaje final consiste en fijar
los elementos intermedios (disco o diafragma) a las mazas mediante tornillos. Lo fundamental en este caso es siempre realizar un buen posicionado
previo de los elementos y seguir un patrn de apriete de tornillos adecuado
para conseguir que stos queden fijados concentricamente y sin precarga
alguna.
195
Desmontaje del acoplamiento. La necesidad de desmontar el acoplamiento

puede tener su origen en dos motivos diferentes: la realizacin de una inspeccin y la realizacin de una sustitucin preventiva. En el caso de desmontaje para inspeccin, el procedimiento est ntimamente ligado a las tareas de inspeccin descritas en el apartado 6.2.5.1 y que se omiten en este apartado.
Antes de comenzar, es importante asegurarse de que se cuenta con todos los
medios necesarios, entre los que se cuentan: instrucciones de desmontaje proporcionadas por el fabricante, herramientas necesarias, contenedor limpio para
depositar las piezas, rotulador indeleble.
En los casos en los que se ha depositado suciedad en el acoplamiento, se debe
realizar una limpieza exterior entes de proceder con el desmontaje.
A continuacin se debe inspeccionar el acoplamiento identificando cada parte
segn las instrucciones del fabricante y planificando el desmontaje. Se debe observar el acoplamiento para localizar marcas de montaje en mazas o camisas, si
las hay. Estas marcas indican la posicin relativa de las piezas para un montaje
correcto y son particularmente importantes en acoplamientos equilibrados para
alta velocidad. Incluso si el acoplamiento no est equilibrado, las piezas con
movimiento relativo se ajustan tras un perodo de rodaje, desgastndose donde
lo necesitan y consiguiendo un funcionamiento ptimo. Por este motivo, es interesante marcar las piezas en cualquier caso y asegurarse de que el montaje se va
a realizar colocando las partes en la misma posicin relativa. Para ello, se pueden numerar las piezas y dibujar un esquema.
En el caso de acoplamientos lubricados con orificios de purgado, este es un
buen momento para retirar todo el lubricante posible. Para ello se abren los orificios de purgado (habitualmente dos), por uno de los cuales saldr el lubricante
a la vez que por el otro entra aire.
Posteriormente se debe proceder con la retirada de los tornillos, tarea que debe
realizarse con la llave adecuada tanto en tipo como en tamao. Hay que evitar el
uso de llaves ajustables (tipo llave inglesa) u otras que puedan daar las cabezas
de los pernos o las tuercas.
Tras la retirada de los tornillos, el acoplamiento raramente se abre fcilmente.
Las partes suelen estar pegadas, especialmente cuando se utilizan juntas sellantes. La separacin puede llevarse a cabo utilizando taladros roscados de desmontaje si los hubiera o, en su defecto, golpeando las mazas suavemente con un
martillo blando. Ningn mtodo que pueda daar las superficies es recomendable, especialmente en el caso de acoplamientos lubricados, ya que luego el sellado que proporcionan dichas superficies puede ser defectuoso.
196
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
(f)
Figura 6.28. Instalacin de un acoplamiento tipo neumtico
197
(g)
(h)
(i)
(j)
(k)
Figura 6.28. Instalacin de un acoplamiento tipo neumtico (continuacin)
198
Si no se ha retirado anteriormente el lubricante, hay que tener listo un recipiente

para colocar bajo el acoplamiento cuando las partes son separadas. Dado que al
abrir el acoplamiento el lubricante suele contaminarse, dicho lubricante deber
ser desechado.
Tras la apertura ya se pueden desmontar las mazas. Dependiendo del sistema de
fijacin, se proceder en orden inverso al utilizado para el montaje. En ausencia
de otros medios, las mazas fijas se pueden desmontar utilizando un martillo y
un botador de material blando para golpear suavemente la maza en direccin
axial. En este caso hay que hacer notar que los golpes axiales sobre el acoplamiento los soportan los rodamientos que sustentan el eje. En el caso de acoplamientos grandes o con gran interferencia, la extraccin se puede realizar con los
medios descritos para desmontar rodamientos, tales como tuercas hidrulicas.
Una vez desmontado el acoplamiento, se puede proceder con la inspeccin del
mismo y su posterior montaje. En el caso de que el acoplamiento vaya a ser sustituido (y no se vaya a utilizar en ningn otro sitio), muchos de los pasos descritos pueden obviarse. En este caso solamente debe velarse por el cuidado de los
elementos que no se van a sustituir, tales como el eje y los rodamientos. Aun
as, es importante inspeccionar el acoplamiento retirado pues puede proporcionar sntomas que identifiquen causas de fallo.
6.2.4. LUBRICACIN DE ACOPLAMIENTOS

Como se ha comentado anteriormente, los acoplamientos mecnicamente flexibles son prcticamente los nicos que requieren lubricacin. En estos acoplamientos la lubricacin posee un papel de gran relevancia en su vida til, por lo que se
deber prestar especial atencin y cuidado. En este sentido es siempre recomendable seguir las instrucciones del fabricante.
Uno de los aspectos ms importantes en la lubricacin de acoplamientos es la
fuerza centrfuga que se genera con la rotacin. Esta fuerza y su efecto sobre el
lubricante ser tanto mayor cuanto mayor sea la velocidad de rotacin, por lo que
el comportamiento del lubricante es crtico sobre todo a alta velocidad (as, por
ejemplo, a velocidades elevadas, la grasa tiende a separarse en sus componentes).
Algunos de los sistemas de acoplamiento de ejes, como la junta universal, no son
adecuados para funcionar a altas velocidades, por lo que el problema de la fuerza
centrfuga no se presenta.
Los sellos juegan tambin un papel fundamental en la lubricacin de acoplamientos, casi tanto como el lubricante mismo. En efecto, en la mayora de acoplamientos que fallan debido a la lubricacin, el fallo est directa o indirectamente
relacionado con el sellado de la cmara. Hay que indicar que los sellos flexibles
son necesarios ya que la cmara del lubricante est cerrada por piezas que poseen
199
movimiento relativo entre ellas (por ejemplo, maza y camisa) de forma que el lubricante puede fugar entre los lmites de estas piezas.
En la actualidad existen muchas formas de sellar las juntas entre piezas, aunque
todas ellas se pueden agrupar en dos grandes categoras. La primera, que incluye
los sellos de laberinto, fue la primera que se emple como solucin nica ante la no
existencia de sellos sintticos. Los sellos labernticos poseen importantes desventajas para su uso en acoplamientos y, por este motivo, estn prcticamente en desuso.
La otra categora la integran los sellos elastomricos, los cuales tienen la ventaja de
poder soportar un gran nmero de ciclos de flexin entre la maza y la camisa sin
perder su capacidad de sellado. Dentro de esta categora existen muchos subtipos
bien conocidos por los fabricantes de acoplamientos y tcnicos de mantenimiento.
Los acoplamientos pueden ser lubricados con grasa o con aceite, lo que supone
prcticas muy distintas con procedimientos diferentes.
Lubricacin con grasa. Existen dos formas de lubricar los acoplamientos
flexibles con grasa: lubricacin antes del ensamblaje y lubricacin despus del
ensamblaje. En la lubricacin antes del ensamblaje la cantidad apropiada de
grasa se coloca manualmente en las piezas, de forma que las superficies con
movimiento relativo queden bien cubiertas, y luego se monta el acoplamiento.
Para la lubricacin despus del ensamblaje el acoplamiento cuenta con orificios
por los que se suministra la grasa. Sin embargo, incluso en este caso, antes del
montaje es recomendable cubrir las superficies de trabajo con una ligera capa de
grasa. Tras ser ensamblado el acoplamiento, el engrase se realiza por los orificios, para lo que es siempre recomendable abrir los dos tapones y suministrar la
cantidad que el fabricante recomienda. Tngase en cuenta que una cantidad excesiva de grasa puede forzar los sellos hasta hacerlos fallar (incluso si la cavidad no se llena) e incrementar notablemente la friccin viscosa dentro del acoplamiento.
Lubricacin con aceite. Un acoplamiento puede estar lubricado con aceite en
dos situaciones distintas: cuando el acoplamiento est confinado con otros elementos y la lubricacin es comn a todos ellos (lubricacin confinada) o cuando
el acoplamiento contiene el lubricante (lubricacin auto-contenida).
Lubricacin confinada. En ocasiones el acoplamiento se encuentra encerrado con otros elementos (tales como engranajes o rodamientos) compartiendo todos ellos el mismo lubricante y sistema de lubricacin. En este caso, el lubricante es el mismo y debe ser compatible con todos los elementos. Si el acoplamiento se encuentra por encima del nivel de lubricante, ste
llega al acoplamiento mediante un sistema de bombeo o de salpicadura en
el que el caudal depende del rgimen de giro de la mquina. Si el acoplamiento se encuentra parcial o totalmente inmerso en el lubricante, el aco-
200
plamiento suele contar con taladros en las distintas partes que lo componen
(mazas, camisa, cubiertas) para que el lubricante acceda al interior.
Lubricacin autocontenida. En este caso el lubricante queda contenido en
el acoplamiento, cuya cavidad est completamente cerrada por los sellos y
tapones. La manera de lubricacin consiste en montar el acoplamiento y
luego suministrar el aceite por los orificios de lubricacin. Sin embargo,
para prevenir que las superficies metlicas de trabajo de las diferentes partes entre en contacto directo, todas las partes deben impregnarse con aceite
antes de proceder al ensamblaje del acoplamiento.
6.2.5. MANTENIMIENTO DE ACOPLAMIENTOS

El mantenimiento de los acoplamientos consiste bsicamente en inspeccionar,
relubricar y alinear los ejes.
6.2.5.1. INSPECCIN
La inspeccin persigue detectar daos en las piezas y controlar el desgaste que
se produce al acumular horas de funcionamiento. En los acoplamientos lubricados,
la inspeccin incluye la observacin detallada de los sellos, no solo por su estado,
sino tambin para localizar posibles fugas de lubricante.
Con la mquina parada, primero se debe proceder a una inspeccin exterior exhaustiva, observando cambios en la forma de las piezas, araazos, raspaduras y
tambin cambios visibles en las propiedades del material (los materiales elastomricos, por ejemplo, se deterioran visiblemente al envejecer). Tambin es importante
verificar la no ausencia de elementos como tornillos, lo que podra ser sntoma de
prcticas de instalacin poco cuidadas. Posteriormente se procede a desmontar
cuidadosamente el acoplamiento segn se ha descrito en el apartado 6.2.3. Durante
el desmontaje se deben inspeccionar los sellos y tapones, reemplazndolos en caso
de estar deteriorados. Ms tarde se separan las piezas, se limpian en un bao de
disolvente y se secan. A continuacin todas las piezas deben ser inspeccionadas
detalladamente. En esta tarea se observa la geometra de la pieza y, en especial, las
superficies de trabajo vigilando el desgaste de las mismas. Un acoplamiento sensiblemente deteriorado puede no ser capaz de durar funcionando hasta la siguiente
parada programada para mantenimiento, por lo que deber ser reemplazado para
evitar un fallo de la mquina. El desgaste exterior de las piezas indica rozamiento
con partes estticas de la mquina, lo que debe ser investigado y corregido. En
general, la comprensin de por qu el acoplamiento se ha desgastado o ha fallado
es fundamental para evitar situaciones similares en el futuro.
201
El lubricante extrado del acoplamiento tambin debe ser inspeccionado, observando su aspecto y apariencia. Un aspecto jabonoso, por ejemplo, indica que el
lubricante utilizado no es adecuado para la aplicacin.
Tras la inspeccin del acoplamiento se debe verificar la correcta alineacin de
los ejes, segn se describe en el apartado 6.3. Una vez asegurada la alineacin, se
procede con la lubricacin y el ensamblaje de las piezas segn el procedimiento
descrito por el fabricante.
6.2.5.2. RELUBRICACIN
Para que un acoplamiento que requiere lubricacin preste un servicio satisfactorio, se debe vigilar el estado y la cantidad del lubricante peridicamente. Los acoplamientos son elementos que no requieren perodos de relubricacin cortos, pudiendo llegar a ser superiores a un ao dependiendo de la severidad del servicio. Se
deben seguir siempre las instrucciones del fabricante en cuanto a la periodicidad, el
tipo de lubricante y la cantidad a suministrar.
6.3. ALINEACIN DE EJES

La desalineacin es un defecto mecnico que se define como la falta de coincidencia espacial de los ejes geomtricos correspondientes a dos rboles (o ejes) de
transmisin acoplados. Este concepto tambin puede ser aplicado a otros tipos de
transmisiones en las que los ejes estn dispuestos paralelamente (transmisiones por
correa, transmisiones por engranaje, etc.) aunque, en estos casos, la desalineacin
denota ausencia de paralelismo entre los ejes geomtricos.
Dada una mquina con dos partes (conductora y conducida) conectadas mediante un acoplamiento, la alineacin de los ejes es un procedimiento que consiste en la
recolocacin de las partes con el objetivo de que coincidan en el espacio los ejes
geomtricos de ambas partes. En la prctica, el procedimiento de alineacin de ejes
se realiza moviendo slo una de las partes (parte mvil) mientras que se mantiene
fija la posicin de la otra parte (parte fija).
Como se ha visto, el problema de desalineacin de ejes aparece ante la necesidad de transmitir una potencia desde un elemento mecnico hasta otro. Cuando el
par a transmitir y la velocidad de rotacin son pequeos (transmisin de potencias
pequeas), el problema suele carecer de importancia ya que no influye sensiblemente en la vida til de los componentes de la mquina. Sin embargo, al transmitir
potencias mayores, la alineacin de ejes es crtica para la vida de los componentes
y de la propia mquina. Las consecuencias de una mala alineacin son conocidas y
numerosas:
202
Desgaste y fallo prematuro del acoplamiento.

Recalentamiento, desgaste y fallo prematuro en cojinetes y rodamientos.
Sobrecarga y curvado de rotores y cigeales.
Desgaste en empaquetaduras y sellos mecnicos.
Fallo prematuro del eje por fatiga del material.
Ruido.
Vibraciones que disminuyen la vida de todos los elementos mecnicos y alimentan la desalineacin.
Mayor consumo de energa.
El problema de desalineacin es tan grave que se puede afirmar que este defecto
es una de las causas ms comunes de fallo en mquinas. De forma orientativa, una
mquina mal alineada puede costar entre un 20% y un 30% ms debido a la necesidad de mantenimiento que genera, a los tiempos de parada, a la sustitucin de
componentes y al mayor consumo de energa.
Aunque, en principio una mquina es diseada, instalada y puesta en funcionamiento con el objetivo de que no exista desalineacin entre sus ejes, la prctica
demuestra que el problema de desalineacin aparece con frecuencia siendo sus
causas muy diversas. De stas, las ms importantes son las siguientes:
Sobreestimacin de la rigidez del material de la estructura de la mquina (o
bancada) durante el diseo de la mquina, lo que provoca la existencia de
deformaciones excesivas durante el funcionamiento.
Subestimacin de las fuerzas y momentos derivados del funcionamiento, que
producen igualmente una deformacin excesiva.
Montaje de la mquina sobre cimentaciones infradimensionadas o en mal estado, permitiendo micromovimientos no deseados de la misma.
Dilataciones producidas por cambios de temperatura en la bancada, ejes, rodamientos, etc., que son considerables y que se estn asociados al funcionamiento de la mquina.
Bancadas o amarres en mal estado debido probablemente a la aparicin de
grietas por fatiga, errores en el apriete de pernos de amarre, etc.
Los cambios de las condiciones de trabajo de la mquina y su entorno (cimentacin, instalaciones, etc.) y el envejecimiento de los materiales pueden provocar la
desalineacin de sus elementos. Por este motivo, la verificacin de la alineacin de
los ejes debe realizarse peridicamente para asegurar el buen funcionamiento de la
mquina. La periodicidad necesaria depende del tipo de mquina y de la potencia
transmitida. En general, una alineacin deficiente es indicada por numerosos sntomas: el tambaleo de los ejes, vibracin excesiva, temperatura de cojinetes excesi-
203
va (a pesar de la lubricacin adecuada), ruido y desgaste en el acoplamiento, etc. Si

no se dispone de mtodos de deteccin y diagnstico ms avanzados, estos sntomas pueden, por s mismos, sealar la necesidad de realizar una comprobacin de
alineacin.
6.3.1. TIPOS DE DESALINEACIONES EN EJES

En la prctica, el desplazamiento necesario en la parte mvil de la mquina para
lograr la alineacin se suele descomponer en desplazamiento horizontal y desplazamiento vertical, dando origen a dos planos de alineacin: horizontal y vertical.
La posicin espacial de los ejes de las partes mvil y fija de la mquina, al ser proyectados sobre estos planos, da lugar a distintas situaciones de alineacin que se
exponen a continuacin:
Alineacin perfecta. Es una condicin en la cual los dos ejes son perfectamente
colineales (figura 6.29) y operan como un nico eje slido cuando estn acoplados. La alineacin perfecta se da slo cuando los ejes coinciden en las proyecciones de ambos planos (horizontal y vertical). Es un estado ideal que suele ser
improbable en la prctica. El objetivo realista es, por el contrario, aproximarse
lo ms posible a esta situacin perfecta.
Figura 6.29. Alineacin de ejes perfecta
Desalineacin paralela. Tal como se muestra en la figura 6.30, es un estado en

el que los ejes geomtricos de los ejes mecnicos son perfectamente paralelos,
204
aunque no coincidentes. La desalineacin paralela se cuantifica midiendo la distancia entre los ejes en cada plano de alineacin.
Figura 6.30. Desalineacin paralela de ejes
Desalineacin angular. Es una condicin en la que los ejes geomtricos no son

paralelos, pero se cortan en el punto medio entre los platos del acoplamiento
(figura 6.31). No existe, por tanto, desalineacin paralela. La magnitud que define este tipo de desalineacin es el ngulo que forman los ejes, que se mide en
los dos planos de alineacin.
Figura 6.31. Desalineacin angular de ejes
Desalineacin combinada. Ocurre cuando los ejes no son paralelos (desalineacin angular) y no intersectan en el centro del acoplamiento (desalineacin paralela) (figura 6.32). Es el tipo de desalineacin ms general. Al trabajar en pla-
205
nos independientes (horizontal y vertical), cuando existe desalineacin combinada, sta se representa por dos magnitudes en cada plano. Una magnitud es la
desalineacin paralela DP que es igual a la distancia entre los ejes en el centro
del acoplamiento (y en el plano considerado) y la otra es la desalineacin angular , que es igual al ngulo que forman los ejes (en el plano considerado).
Figura 6.32. Ejes desalineados de forma combinada paralela y angular
6.3.2. TOLERANCIAS DE DESALINEACIN

En principio, el objetivo del procedimiento de alineacin es conseguir una alineacin perfecta entre los ejes de las dos partes consideradas de la mquina (parte
fija y parte mvil).
Sin embargo, es interesante realizar ciertas consideraciones relativas a este objetivo. En primer lugar, considerando que la precisin de los instrumentos de medida
es finita (por muy grande que sea), la alineacin perfecta es imposible de certificar
(esto significa que los instrumentos proporcionarn un medida que indicar una
pequea desalineacin aunque la alineacin sea perfecta). As, pues, existe un primer lmite fsico para la alineacin que es la impuesta por la precisin limitada de
los instrumentos de medida.
Pero adems, los elementos estructurales de la mquina no poseen una rigidez
infinita. Esto implica que, durante el funcionamiento, los ejes se mueven debido a
deformaciones de la bancada, de los amarres, de los soportes de los ejes (cojinetes
o rodamientos) e incluso del propio eje (deformacin por flexin). Adems, los
cambios de temperatura provocarn dilataciones que tambin afectarn a los elementos estructurales y modificarn la posicin del eje. Todos estos desplazamientos, aunque pequeos y controlados, existen. Algunos de ellos dependen de la carga
de trabajo de la mquina, por lo que su valor no ser fijo ni fcil de medir.
206
Por otro lado, desde un punto de vista funcional y de durabilidad, para cada mquina existe un cierto grado de desalineacin por debajo del cual la desalineacin
no acorta sensiblemente la vida til de los componentes expuestos al problema, ni
conlleva otros efectos no deseados en el funcionamiento de la mquina.
Considerando todo esto, la conclusin es que el objetivo de alineacin perfecta
es un objetivo utpico e innecesario en la prctica. Un objetivo mucho ms realista
es el considerado en la siguiente afirmacin:
Para cada mquina existe un cierto grado de alineacin (que no llega a
constituir una alineacin perfecta), llamado grado de alineacin ptima,
que es aquel que se puede lograr con cierta economa de medios, en un
tiempo razonable y que no acortar sensiblemente la vida til de los componentes expuestos a la desalineacin residual.
El tcnico de mantenimiento que realice el trabajo de alineacin debe llevar el

procedimiento hasta dentro del lmite o tolerancia impuesto por esta condicin
ptima no perfecta y, tras alcanzar este objetivo, dar el trabajo por finalizado.
Una vez adoptado el objetivo real de la alineacin, el problema es decidir cul
es la tolerancia de desalineacin ptima. Antes de comenzar a tratar este tema, es
necesario hacer notar que cada mquina es distinta segn un gran nmero de consideraciones. Este hecho ejerce una oposicin importante a la bsqueda de un criterio
general que pueda ser aplicado a todas las mquinas. Como suele ocurrir en mantenimiento, el mejor criterio para una mquina proviene siempre de su archivo histrico de mantenimiento. De la informacin recogida en el pasado se puede obtener
una conclusin razonable (e incluso estadstica) sobre la tolerancia ms adecuada a
la mquina de que se trate. Sin embargo, en cualquier caso resulta interesante disponer de un criterio general, aplicable a cualquier mquina, para los casos en los
que no se dispone de ms informacin y se est obligado a tomar una decisin sobre si un cierto grado de alineacin de los ejes es suficiente o no para el buen funcionamiento de la mquina. Existen varios criterios de este tipo y todos ellos concuerdan en la tendencia fundamental: cuanto mayor es la velocidad de rotacin o la
potencia transmitida, menor es la tolerancia de desalineacin de los ejes que se van
a acoplar.
Errneamente, existe una tendencia generalizada a utilizar la tolerancia de desalineacin que proporciona el fabricante del acoplamiento como criterio vlido
para la mquina. Es incorrecto suponer que lo que es bueno para el acoplamiento es
bueno para la mquina en la que est instalado. Un acoplamiento con gran flexibilidad angular, por ejemplo, puede soportar sin problemas una desalineacin angular
moderadamente grande durante mucho tiempo de funcionamiento. Sin embargo,
esto no significa que esta desalineacin no afecte al funcionamiento y a la vida til
de la mquina. S es cierto, sin embargo, que la tolerancia del acoplamiento debe
207
ser tenida en cuenta como un dato ms que puede ser til para tomar una decisin
sobre el grado de alineacin necesario y suficiente entre los ejes de la mquina.
Los diversos criterios globales que existen suelen provenir de la informacin
obtenida a lo largo de muchos aos de experiencia en el campo de la alineacin de
ejes. Un criterio interesante es el utilizado por CSI (grupo Emerson Process Management) que es uno de los fabricantes ms importantes de sistemas de alineacin
por lser.
Segn el criterio de CSI, hay que distinguir entre acoplamientos con eje intermedio de ms de 500 mm (figura 6.6) y acoplamientos sin dicho elemento separador (acoplamiento directo de los ejes). En el primer caso, la flexibilidad del acoplamiento permite especificar una tolerancia en funcin solamente de la desalineacin angular, omitiendo la consideracin de la desalineacin paralela. El nivel de
tolerancia angular se muestra en la figura 6.33 en funcin del rgimen de giro de
los ejes.
Figura 6.33. Gua de tolerancias angulares en acoplamientos

con eje intermedio de ms de 500 mm
En el caso de acoplamientos sin eje intermedio o con un eje corto (menor que
500 mm), existe una tolerancia tanto en desalineacin paralela (expresada como la
distancia entre los ejes en el plano central del acoplamiento) como en desalineacin
angular (expresada como el ngulo que forman los ejes). As, el criterio se expresa
208
en funcin de tres variables: desalineacin paralela (mm), desalineacin angular

(mrad) y velocidad de giro del eje (rpm).
Figura 6.34. Gua de tolerancias de desalineacin en acoplamientos sin eje intermedio

o con eje intermedio de menos de 500 mm
209
Como es lgico, el criterio considera que la combinacin de un valor de desalineacin paralela con un valor de desalineacin angular es ms perjudicial para la
mquina que la sola existencia del mismo valor de desalineacin paralela o la sola
existencia del mismo valor de desalineacin angular. Todas las combinaciones
posibles se muestran en un grfico (figura 6.34) que muestra la desalineacin paralela en el eje horizontal y la angular en el eje vertical. En el grfico se representa
una curva por debajo de la cual cualquier combinacin de desalineaciones se considera aceptable y otra por debajo de la cual el estado de alineacin es excelente.
Adems, existe un grfico distinto para los diferentes rangos de velocidad de giro
del eje que se consideran: de 0 a 500 rpm, de 500 a 1.250 rpm, de 1.250 a 2.000
rpm, de 2.000 a 3.500 rpm, de 3.500 rpm a 7.000 rpm y ms de 7.000 rpm (ntese
que las escalas de los ejes no son las mismas en todos los grficos de la figura
6.34).
Un buen planteamiento a largo plazo consiste en utilizar estos grficos como
primera gua para establecer la tolerancia de la mquina al problema de desalineacin. Posteriormente, con la informacin de mantenimiento que se recoge a lo largo
de la vida til de la mquina (periodicidad de los fallos, elementos que han fallado,
relacin entre estos elementos y el problema de desalineacin, etc.), el criterio puede refinarse o adaptarse a la mquina, llegando a obtener un criterio personalizado
que reduzca al mximo la posibilidad de un fallo generado por desalineacin de los
ejes sin disparar los costes de mantenimiento asociado a dicho problema.
6.3.3. DIAGNSTICO DE LA DESALINEACIN

Cuando en una mquina existe un problema de desalineacin, es posible detectarlo y diagnosticarlo de diferentes formas segn la mquina est en marcha o parada.
El diagnstico con mquina en marcha se basa en la medida de la vibracin de
la misma durante su funcionamiento. El problema de desalineacin de ejes constituye un problema mecnico tpico que se manifiesta de forma particular en la vibracin de la mquina. Estas particularidades de la vibracin generada hacen que el
problema de alineacin sea fcilmente detectable. Todo esto ser tratado en el captulo 8 que profundiza en el mantenimiento predictivo basado en la medida de la
vibracin.
En cuanto al diagnstico con mquina parada, la tcnica se basa en la medicin
comparativa de distancias entre elementos del acoplamiento. Para un primer diagnstico no es necesario afinar tanto como cuando se ejecuta un procedimiento de
alineacin con total rigor, por lo que la toma de medidas se puede realizar con medios ms rudimentarios y de menor precisin.
210
La desalineacin paralela puede detectarse de forma grosera colocando una regla en la cara externa del acoplamiento y paralela a uno de los ejes (figura 6.35). Se
observa entonces si la regla contacta con la cara externa del plato colocado sobre el
otro eje, lo cual puede hacerse incluso introduciendo galgas de espesor calibrado
para estimar el espesor del hueco. Este procedimiento deber realizarse dos veces,
una en cada plano de alineacin.
Figura 6.35. Medida grosera de la desalineacin paralela utilizando una regla
Figura 6.36. Medida grosera de la desalineacin angular utilizando un micrmetro
En cuanto a la desalineacin angular, un sistema sencillo consiste en medir con

un micrmetro la separacin de las caras frontales externas de ambos platos por los
dos lados de cada uno de los planos de alineacin considerados (figura 6.36). Si la
distancia es prcticamente la misma, ser indicativo de que los ejes estn ms o
211
menos alineados, mientras que si es distinta, ser indicativo de la existencia de

cierta desalineacin angular en el plano medido.
En la medida grosera hay que tener en cuenta que, si existe algn defecto geomtrico (eje combado, acoplamiento excntrico o con desviacin angular, etc.), la
conclusin a la que se llegue puede no ser cierta. En cualquier caso, estos procedimientos deben servir nicamente como una comprobacin grosera y nunca como
una medida con la que determinar los desplazamientos necesarios para la alineacin. Dichas medidas debern ser realizadas con instrumentos de medida de la
mxima precisin, tales como relojes comparadores o dispositivos de alineacin
por lser.
6.3.4. CLCULO DE LOS DESPLAZAMIENTOS

PARA LA ALINEACIN
Los mtodos de alineacin estn basados en el anlisis geomtrico de posicin
de los ejes desalineados. A travs de estos mtodos y a partir de las medidas tomadas se pueden determinar los desplazamientos necesarios en los apoyos del eje para
la perfecta alineacin de las partes. Pero el desplazamiento de la parte mvil es
realizado habitualmente en las patas de la mquina (generalmente en nmero de 4 o
ms), por lo que ser necesario determinar el desplazamiento requerido en las patas
para lograr la alineacin.
Aunque se han ideado varios mtodos de alineacin, existen tres que son los
ms empleados: el mtodo radial-axial, el mtodo de los comparadores alternados y
el mtodo de alineacin por lser. Los dos primeros estn dentro de los considerados manuales ya que la toma de medidas necesarias para determinar los desplazamientos requeridos se hace de forma manual. Por otro lado, el mtodo de alineacin por lser est basado en la automatizacin de las medidas mediante la utilizacin de un analizador.
6.3.4.1. MEDIDA CON COMPARADORES

Un comparador es un instrumento de medida puramente mecnico. Consta de
un reloj que constituye el cuerpo del comparador. Dicho cuerpo cuenta con una
gua tubular dentro de la cual desliza una varilla que se denomina palpador (figura
6.37). El desplazamiento del palpador dentro de la gua es transmitido, mediante
mecanismos de engranaje, a una aguja cuya rotacin indica el desplazamiento del
palpador. Existen comparadores en los que el palpador se mueve a lo largo de una
direccin radial (respecto al comparador) y otros en los que la direccin es axial.
Los comparadores ms habituales tienen dos agujas que indican el desplazamiento
212
del seguidor. La aguja principal (de mayor tamao) se mueve a razn de una vuelta
por cada milmetro que se desplaza el seguidor. La graduacin de esta aguja tiene
100 divisiones, por lo que su resolucin es de 0,01 mm, es decir, 10 m. La aguja
pequea indica los milmetros. Esta aguja avanza una unidad por cada vuelta de la
aguja principal.
El comparador es til para medir la variacin de la distancia que separa dos superficies. El comparador se soporta gracias a una estructura cuya base est apoyada
sobre una de las superficies que acta como referencia (figura 6.37). El palpador
del comparador apoya sobre la otra superficie. Si las superficies se mueven, el palpador registra el desplazamiento del punto palpado respecto a la superficie de referencia en la direccin del palpador.
Reloj
comparador
Estructura
Base
Superficie
sobre la que
se mide
Palpador
Superficie
de apoyo o
de referencia
Figura 6.37. Elementos que intervienen en la medida con un comparador
Para registrar la variacin de la distancia entre las dos superficies (o entre el

punto palpado y la superficie de referencia), se siguen los siguientes pasos: primero, se coloca la estructura con base en la superficie de referencia y el palpador sobre el punto sobre el que se desea medir (figura 6.38a), a continuacin el comparador permite girar su esfera (o corona exterior) para hacer coincidir el cero de la
graduacin con la posicin actual de la aguja principal (figura 6.38b). Finalmente,
si la superficie palpada (o la de referencia) se mueve, el comparador indica la medida. Cuando el extremo del palpador se desplaza hacia el centro del comparador la
medida es positiva (figura 6.38c), mientras que si se aleja del centro la medida es
213
negativa. De esta forma se puede saber el sentido del desplazamiento de las superficies.
(b)
(c)
0,2mm
(a)
Figura 6.38. Medicin con reloj comparador
6.3.4.2. CRITERIO DE SIGNOS E HIPTESIS DE PARTIDA

Como se ha mencionado anteriormente, la alineacin se consigue desplazando
la parte mvil de la mquina en dos planos: horizontal y vertical. Antes de comenzar la medida de la desalineacin, es muy importante definir los sentidos positivos
en cada uno de los planos, ya que tanto las medidas tomadas como los desplazamientos calculados sern magnitudes con signo. Cualquier criterio de signos es
vlido, siempre que se respete desde el principio hasta el final del proceso. En este
captulo, se va a emplear el convenio de signos mostrado en la figura 6.39 segn el
cual, para un usuario situado desde detrs de la parte mvil mirando hacia la parte
fija, los ejes positivos horizontal y vertical se dirigen hacia la derecha y arriba respectivamente.
Este convenio de signos se utilizar rigurosamente en los mtodos de alineacin
basados en medida con comparadores, tanto en la medida de magnitudes de desalineacin como en el sentido de los desplazamientos a realizar para lograr la alineacin.
En cuanto a las hiptesis de partida, en los desarrollos de anlisis geomtrico
correspondientes a cada mtodo se van a contemplar fundamentalmente dos:
La desalineacin angular de partida es pequea. En efecto, antes de proceder
con medidas precisas y clculos, se supone que la parte mvil se ha alineado
214
con la fija de forma aproximada hasta donde la simple observacin hace posible. En consecuencia, efectivamente, la desalineacin angular ser pequea y
ser posible hacer ciertas aproximaciones sin gran error.
La parte mvil se desplaza perpendicularmente al eje de la parte fija. Esta
hiptesis supone que el desplazamiento de los apoyos de la parte mvil se realiza siempre segn una direccin perpendicular al eje geomtrico de la parte fija.
Alternativamente podra asumirse que los desplazamientos de la parte mvil se
realizan perpendicularmente a su propio eje geomtrico, pero esto complica la
formulacin del problema geomtrico. Adems, en el dominio de las pequeas
desalineaciones angulares, los desplazamientos segn ambas alternativas
perpendicular a la parte fija y perpendicular a la parte mvil son prcticamente
iguales.
Figura 6.39. Convenio de sentidos positivos en los planos horizontal y vertical
6.3.4.3. MEDIDA DE LA DESALINEACIN

La medida de la desalineacin proporciona la informacin necesaria para determinar los desplazamientos de la parte mvil que llevarn a una alineacin pti-
215
ma. El procedimiento de medida y las consideraciones a tener en cuenta son distintos segn se utilicen para medir relojes comparadores o dispositivos lser.
Medida con comparadores. En los mtodos de alineacin basados en la medida con comparadores, un comparador est fijo a una de las partes (por ejemplo,
la parte mvil) y palpa la otra parte (por ejemplo, la parte fija). La toma de datos
se realiza en cuatro posiciones, las dos posiciones horizontales (una en el lado
positivo del eje horizontal y otra en el lado negativo) y las dos posiciones verticales (una en el lado positivo del eje vertical y otra en el lado negativo). As,
por cada comparador se tienen cuatro medidas: horizontal positiva (o HP), horizontal negativa (o HN) vertical positiva (o VP) y vertical negativa (o VN). Es
costumbre poner a cero el comparador en la medida superior (lado positivo del
eje vertical), con lo que esta medida ser siempre cero (VP = 0). Una vez ledos
los datos, stos se suelen anotar en un grfico como el mostrado en la figura
6.40. En este grfico, el crculo representa el plato sobre el que mide el comparador, con los ejes mostrados en la figura 6.39. Dentro del crculo se anota el
nombre del comparador, el cual depende del mtodo utilizado y en las cuatro
posiciones exteriores al crculo se anotan las medidas (en mm).
Figura 6.40. Medida y anotacin de la desalineacin
Existe una regla matemtica denominada regla de la cruz que relaciona las cuatro medidas de cada comparador, esta regla indica que la suma con signo de las
medidas verticales ha de ser igual a la suma con signo de las medidas horizontales. En la figura 6.40 se observa que la suma de medidas verticales es 0,82;
mientras que la suma de medidas horizontales es tambin 0,82; por lo que hay
concordancia.
Si la regla no se cumple es porque hay algn factor que est alterando la medida
y ser necesario indagar para ver cul es la causa del error. Las causas ms comunes son las siguientes:
Deformacin en soportes de relojes comparadores. En ocasiones, cuando
los soportes de los relojes comparadores no tienen rigidez suficiente, el
216
comparador registra la deformacin de su soporte, aadindola como un

error a la desviacin medida.
Prdida de contacto entre el palpador del comparador y la superficie palpada. Es un defecto comn que durante el giro de los ejes para tomar las cuatro medidas exista alguna posicin en la que el palpador del comparador
pierde el contacto con la superficie. Los motivos ms habituales son que el
comparador est atascado o que el palpador llegue al tope de final de carrera.
Eje deformado o combado. Tambin aparece discrepancia en la suma de
medidas horizontales y verticales cuando hay un defecto geomtrico. Este
problema es ms difcil de compensar, por lo que lo ms recomendable es
sustituir el elemento que introduce el error.
Holguras y roces al girar los ejes. Si existen, estas holguras provocan errores de medida que afectan al resultado. Por ello, es importante eliminar las
holguras antes de continuar con el procedimiento de alineacin.
Medida con dispositivos lser. Cuando se utilizan estos dispositivos, el procedimiento de medida de la desalineacin depende del analizador y del programa
informtico que se utiliza. Los programas ms sencillos tambin se basan en
cuatro medidas (dos horizontales y dos verticales), de forma similar a cuando se
utilizan relojes comparadores. La diferencia estriba en que los dispositivos lser
estn equipados con inclinmetros que proporcionan informacin exacta de la
posicin de los ejes para la medida.
Existen programas de alineacin ms elaborados que pueden adquirir informacin durante todo el recorrido de rotacin de los ejes. Incluso cuando la capacidad de giro de los ejes es limitada, estos programas permiten obtener informacin vlida y suficiente haciendo posible realizar la alineacin. Adems, estos
programas suelen realizar un anlisis estadstico de los datos permitiendo verificar la calidad de la informacin muestreada y permitiendo descartar datos no
vlidos (fuera del ajuste estadstico).
6.3.4.4. MTODO RADIAL-AXIAL

Este mtodo es uno de los primeros que se idearon para la alineacin de ejes. En
l se utilizan dos relojes comparadores para la medida de la desalineacin. Ambos
relojes estn fijos a una de las partes que sirve de referencia (generalmente la parte
mvil) y miden palpando la otra parte en sentidos radial y axial (figura 6.41).
El comparador radial es colocado sobre la cara lateral (cilndrica) del acoplamiento y permite cuantificar la desalineacin paralela. Por otro lado, el comparador
axial puede ser colocado en las caras frontales externa o interna del acoplamiento
217
(en la figura 6.41 se muestra apoyado sobre la cara externa) y permite determinar el
grado de desalineacin angular. La medida se realiza de forma independiente en los
dos planos de alineacin (horizontal y vertical). Para cada uno de estos planos, por
separado, se tendr que realizar un procedimiento de alineacin como el que se
describe a continuacin.
Figura 6.41. Tpico montaje del mtodo radial-axial
La figura 6.42 representa la situacin de los comparadores en las dos medidas

que se toman en uno de los planos de alineacin. Las medidas del comparador radial (R) reciben el nombre de RP para la medida en el lado positivo del plano y RN
para la medida en el lado negativo. De la misma forma, el comparador axial (X)
proporciona dos medidas, una en el lado positivo (XP) y otra en el lado negativo
(XN). Las dimensiones A, B, C, D, E y G son magnitudes sin signo, mientras que
las medidas de los comparadores, el ngulo y los desplazamientos DAC (Desplazamiento del Apoyo Cercano al acoplamiento) y DAL (Desplazamiento del Apoyo
Lejano al acoplamiento) son magnitudes con signo.
218
Figura 6.42. Relaciones geomtricas en el mtodo radial-axial
Cada una de las dos medidas de cada comparador tendr que tomarse con su
signo correspondiente, ya que el signo determinar si la mquina debe ser desplazada en un sentido u otro. La medida de cada comparador entre las dos posiciones
(positiva y negativa) se obtiene por diferencia. Sin embargo, el resultado del comparador axial cambia de signo segn dicho comparador est colocado en la cara
interna o externa. Para ello se introduce una constante KX cuyo valor es 1 si el
comparador est colocado en la cara externa (caso de la figura 6.42) y 1 si est
colocado en la cara interna.
R = RP RN
X = K X ( XP XN )
(comparador radial)
K X = 1 si comparador axial en cara externa
K X = 1 si comparador axial en cara interna
[6.1]
[6.2]
As, se puede observar que los valores de R y X son positivos en el ejemplo de la

figura 6.42.
Llegado este punto ya se dispone de la medida de la desalineacin. A partir de
estas medidas, se pueden determinar los desplazamientos necesarios en la parte
mvil para conseguir la alineacin perfecta. Esto puede realizarse grficamente o
analticamente.
219
El mtodo grfico est representado en la figura 6.43. En una hoja milimetrada

se comienza dibujando un eje horizontal que representa el eje geomtrico de la
parte fija de la mquina. Verticalmente, el semiplano por encima del eje horizontal
es considerado positivo, mientras que el semiplano inferior es considerado negativo. Las magnitudes horizontales y verticales representadas en el grfico suelen ser
de rdenes de magnitud muy diferentes. Las magnitudes horizontales representan
distancias reales de la mquina y pueden medirse incluso en metros. Sin embargo,
las magnitudes verticales suelen ser muy pequeas (mm o incluso dcimas de mm),
pues representan la desalineacin de la mquina. Por este motivo se suelen utilizar
escalas distintas que magnifiquen las distancias verticales a la vez que reduzcan las
horizontales (ntese que el uso de escalas diferentes en las direcciones horizontal y
vertical supondr que los ngulos obtenidos en el grfico no sern reales).
Figura 6.43. Resolucin grfica del problema de alineacin segn el mtodo radialaxial
Una vez dibujado el eje horizontal, se marcan sobre dicho eje los puntos importantes de la mquina designados por las cotas A, B, C, D y E de la figura 6.42. Posteriormente, partiendo del punto P0 (a una distancia A+B de las patas ms a la izquierda de la parte fija) se dibuja verticalmente un segmento de longitud R/2 (R/2
cambiado de signo). La representacin se hace hacia arriba si -R es positivo y hacia
abajo si -R es negativo (en el ejemplo de la figura 6.42, R es positivo, por lo que -R
es negativo y por eso se dibuja hacia abajo). Se llega as al punto P1. Partiendo de
este punto se representa en direccin horizontal (y, por tanto, segn la escala horizontal) y sentido hacia la parte mvil un segmento de longitud igual al dimetro de
medicin del comparador axial (cota G en la figura 6.42), llegando al punto P2.
Partiendo de ese punto se dibuja un ltimo segmento cuya magnitud es igual a -X
(en el ejemplo de la figura 6.42, X es positivo, por lo que -X es negativo y por eso
se dibuja hacia abajo), llegando al punto P3. La recta que pasa por los puntos P1 y
P3 representa el eje de la parte mvil. Conocido el eje se puede obtener fcilmente
los desplazamientos necesarios DAC y DAL a partir de las cotas D y E. En la figura
220
6.43 los desplazamientos resultan hacia arriba, por lo que los desplazamientos necesarios en la mquina sern en sentido positivo en el plano considerado.
Para la resolucin analtica del problema de alineacin, se utilizan las relaciones
trigonomtricas de la figura 6.42. Considerando el tringulo correspondiente a la
lectura del comparador axial, se puede obtener la relacin entre X, G y :
tg =
X
G
(en la figura 6.42 el valor de es negativo)
[6.3]
donde se ha considerado que un ngulo es positivo en sentido contrario a las

agujas del reloj y medido desde el eje de la parte fija hasta el eje de la parte mvil.
Esta expresin permite calcular el ngulo de desalineacin angular (), cuyo valor
es sensible al signo de X:
X
= arctg
G
X
X
( rad ) = 57,3 ( grados )
G
G
[6.4]
donde la aproximacin de esta expresin es aceptable siempre que X G < 0, 25 .

La desalineacin paralela DP en el centro del acoplamiento se puede obtener a
partir de la medida del comparador radial (R) y del ngulo de desalineacin anteriormente obtenido segn la figura 6.42:
DP =
R
C
tg
2 cos 2
[6.5]
Pero el ngulo es habitualmente muy pequeo en valor absoluto (muy prximo a 0) y, consecuentemente, el coseno del mismo es prcticamente 1. Teniendo
esto en cuenta e incluyendo la ecuacin 6.3, la ecuacin anterior se transforma con
gran aproximacin en las siguientes:
DP =
R C
1
X
tg = R + C
2 2
2
G
[6.6]
donde R y X son variables con signo, mientras que C y G son cotas o dimensiones
sin signo (positivas).
Conocidos los valores de desalineacin paralela DP y de desalineacin angular
, se puede utilizar un criterio como los presentados en el apartado 6.3.1 (figura
6.33 y figura 6.34) para verificar si el estado de alineacin est dentro de los lmites aceptables o no.
Si no estuviera dentro de los lmites aceptables, se puede desplazar la parte mvil para lograr una mejor alineacin. Para la obtencin de los desplazamientos se
procede de forma similar a como se hizo para la obtencin de la desalineacin paralela. As, a partir del ngulo de desalineacin y de la medida del comparador
221
radial se puede obtener el desplazamiento necesario en los apoyos cercano (DAC) y

lejano (DAL) al acoplamiento (figura 6.42):
DAC =
R
( C + D ) tg
2 cos
[6.7]
DAL =
R
( C + D + E ) tg
2 cos
[6.8]
Utilizando de nuevo el hecho de que el ngulo es habitualmente muy pequeo

en valor absoluto (el coseno del mismo es prcticamente 1) e incluyendo la ecuacin 6.3, las ecuaciones anteriores se transforman con gran aproximacin en las
siguientes:
DAC =
R
X
+ (C + D )
2
G
DAL =
R
X
+ (C + D + E )
G
2
[6.9]
[6.10]
donde R y X son variables con signo y C, D, E y G son cotas o dimensiones sin

signo (positivas).
Estas dos ecuaciones son sensibles a los signos de los valores de R y X, segn
son calculados en las ecuaciones 6.1 y 6.2. Tal como se ha resuelto la formulacin
del problema, si los desplazamientos obtenidos son positivos, eso es indicativo de
que el apoyo debe ser desplazado en sentido positivo, y al contrario si son negativos.
El mtodo radialaxial proporciona una visualizacin intuitiva de las posiciones
relativas de los dos ejes. Sin embargo, presenta ciertos inconvenientes que hacen al
mtodo de los comparadores alternados (vase el apartado 6.3.4.5) ms indicado en
ciertos casos. De los inconvenientes del mtodo radialaxial, los principales son los
siguientes:
En el caso de girar solamente la parte mvil, la posible excentricidad de la
pared cilndrica del acoplamiento con respecto al eje geomtrico puede inducir a errores en las lecturas. Adems, si dicha excentricidad es excesiva o inconsistente puede llegar a ser difcil de compensar.
En el caso de girar exclusivamente el eje de la parte mvil, cualquier irregularidad en la cara sobre la que apoya el comparador axial puede derivar en
una lectura errnea que lleve a una alineacin incorrecta.
Si alguno de los ejes presenta una cierta holgura axial (por ejemplo, en el caso de ejes apoyados mediante cojinetes de friccin), esto puede provocar
222
errores en las lecturas del comparador axial. En tales casos resulta necesario
colocar topes axiales para la alineacin.
Si el espacio no permite colocar el comparador axial en la cara externa del
acoplamiento, es necesario quitar el elemento intermedio del acoplamiento,
lo cual puede llegar a ser una tarea ardua. Si pese a quitar el elemento intermedio del acoplamiento, no existe hueco suficiente para el comparador axial,
el mtodo no se puede aplicar.
La precisin obtenida en la alineacin es tanto menor cuanto mayor sea la
distancia entre los platos del acoplamiento (es decir, cuanto mayor sea C) y
menor sea su radio (es decir, cuanto menor sea G). As, el mtodo no est
indicado para este tipo de acoplamientos.
En acoplamientos con gran hueco intermedio, la barra que soporta los comparadores es susceptible de deformarse, alterando las medidas obtenidas.
Sin embargo y pese a estos inconvenientes, el mtodo radial-axial, dentro de los
mtodos manuales, se sigue utilizando en aplicaciones en las que existe una o varias de las siguientes condiciones:
Cuando uno de los ejes no puede ser girado debido a la tipologa de la mquina.
Cuando el hueco entre los platos del acoplamiento es pequeo.
Cuando los platos del acoplamiento son de gran dimetro (en relacin al
hueco intermedio del mismo).
Finalmente, se desea insistir en el hecho de que, con este mtodo, se obtienen
siempre mejores resultados si se giran los dos ejes para tomar las lecturas en los
casos en los que es posible, ya que de esta forma se eliminan los errores derivados
de la posible excentricidad del acoplamiento y defectos o falta de perpendicularidad en su cara frontal. Si la rotacin de ambas partes no es posible, se deber realizar un procedimiento de verificacin y compensacin de la excentricidad y de la
falta de perpendicularidad.
6.3.4.5. MTODO DE LOS COMPARADORES ALTERNADOS

De forma similar al mtodo radial-axial, este mtodo se basa en la utilizacin de
dos relojes comparadores. Sin embargo, en este caso, cada uno de los comparadores est fijo a cada una de las partes de la mquina que quedan a ambos lados del
acoplamiento (figura 6.44).
223
Figura 6.44. Montaje del mtodo de comparadores alternados
As, existir un comparador que se mover solidariamente con el eje de la parte

fija de la mquina (comparador F) y el otro con el eje de la parte mvil (comparador M) (figura 6.45). La alineacin tambin se realiza de forma independiente en
los dos planos: horizontal y vertical. Para la toma de medidas se giran simultneamente los dos ejes. A partir de las medidas tomadas se determinan los desplazamientos de los apoyos cercano (DAC) y lejano (DAL) de la parte mvil para lograr
la alineacin ptima.
La figura 6.45 representa la situacin de los comparadores en las dos medidas
que se toman en un plano de alineacin. Como en el mtodo radial-axial, en este
plano se toman dos medidas, una en el lado positivo (P) y otra en el lado negativo
(N). As se llega a las lecturas FP (comparador Fijo, lado Positivo) y FN (comparador Fijo, lado Negativo) proporcionadas por el comparador de la parte fija y a las
lecturas MP (comparador Mvil, lado Positivo) y MN (comparador Mvil, lado
Negativo) proporcionadas por el comparador de la parte mvil.
224
Figura 6.45. Relaciones geomtricas en el mtodo de comparadores alternados
La diferencia entre ambas medidas es la distancia recorrida por el comparador y

equivale a la desalineacin diametral en el punto medido. De nuevo, el signo es
importante y se establece por convenio que:
F = FP FN
(en la figura 6.45, este valor es negativo)
[6.11]
M = MP MN
(en la figura 6.45, este valor es positivo)
[6.12]
Una vez que se han obtenido las medidas de la desalineacin, a partir de ellas se
pueden determinar los desplazamientos necesarios en la parte mvil para conseguir
la alineacin perfecta. Esto puede realizarse grficamente o analticamente.
El mtodo grfico de alineacin con comparadores alternados (figura 6.46) es
similar al mtodo grfico radialaxial. En una hoja milimetrada se comienza dibujando un eje horizontal que representa el eje geomtrico de la parte fija de la mquina. Verticalmente, el semiplano por encima del eje horizontal es considerado
positivo, mientras que el semiplano inferior es considerado negativo. Las magnitudes horizontales y verticales sern en general de rdenes muy diferentes ya que las
magnitudes horizontales representan distancias reales de la mquina (que pueden
medirse incluso en metros) mientras que las magnitudes verticales suelen ser muy
pequeas (mm o incluso dcimas de mm) pues representan la desalineacin de la
225
mquina. Por este motivo se suelen utilizar escalas distintas que magnifiquen las
distancias verticales a la vez que reduzcan las horizontales.
Figura 6.46. Resolucin grfica del problema de alineacin segn

el mtodo de los comparadores alternados
Una vez dibujado el eje horizontal, se marcan sobre dicho eje los puntos importantes de la mquina designados por las cotas A, B, C, D y E de la figura 6.45. Posteriormente, partiendo del punto P0 situado en el eje de la parte fija (a una distancia
A+B de las patas ms a la izquierda de la parte fija), se dibuja verticalmente un
segmento de longitud -M/2 (M/2 cambiado de signo). La representacin se hace
hacia arriba si -M es positivo y hacia abajo si -M es negativo (en el ejemplo de la
figura 6.45, M es positivo, por lo que -M es negativo y por eso se dibuja hacia abajo). Se llega as al punto P1. A continuacin, partiendo del punto P2 (a una distancia
A+B+C de las patas ms a la izquierda de la parte fija) se dibuja verticalmente un
segmento de longitud F/2 (la magnitud F no se cambia de signo). La representacin
se hace hacia arriba si F es positivo y hacia abajo si F es negativo (en el ejemplo de
la figura 6.45, F es negativo y por eso se dibuja hacia abajo). Se llega as al punto
P3. La recta que pasa por los puntos P1 y P3 representa el eje de la parte mvil. Conocido el eje se puede obtener fcilmente los desplazamientos necesarios DAC y
DAL a partir de las cotas D y E. En la figura 6.46 los desplazamientos resultan
hacia arriba, por lo que los desplazamientos necesarios en la mquina sern en
sentido positivo en el plano considerado.
La solucin analtica se plantea a partir de las relaciones trigonomtricas que se
pueden extraer de la figura 6.45. Conocidas las medidas de los comparadores, F y
M, se puede determinar la magnitud del ngulo de desalineacin () en el plano
considerado:
226
F
M
+
2
2
cos
(en la figura 6.45, este valor es negativo)
tg =
C
[6.13]
donde se ha considerado que el ngulo es positivo en sentido contrario a las agujas del reloj y medido desde el eje de la parte fija hasta el eje de la parte mvil.
Pero, teniendo en cuenta que el ngulo es habitualmente muy pequeo, el coseno
del mismo es prcticamente 1 y la ecuacin anterior se puede transformar con gran
aproximacin en esta otra:
tg =
F+M
2C
[6.14]
De esta expresin se puede despejar el ngulo de desalineacin , quedando:

F+M
= arctg
2C
F+M
F+M
57,3 ( grados )
( rad ) =
2C
2C
[6.15]
donde la aproximacin de esta expresin es aceptable siempre que:
(F + M )
2C < 0, 25
[6.16]
La desalineacin paralela DP en el centro del acoplamiento se puede obtener a

partir de la medida del comparador radial (R) y del ngulo de desalineacin anteriormente obtenido segn la figura 6.45:
DP =
F C
F C ( F + M ) M F
+ tg =
+
=
2
2
2
2
2C
4
[6.17]
donde M y F son variables con signo, mientras que C es una cota o dimensin sin
signo (positiva).
Conocidos los valores de desalineacin paralela DP y de desalineacin angular
, se puede utilizar un criterio como los presentados en el apartado 6.3.1 (figura
6.33 y figura 6.34) para verificar si el estado de alineacin est dentro de los lmites aceptables o no.
Si no estuviera dentro de los lmites aceptables, se puede desplazar la parte mvil para lograr una mejor alineacin. Para la obtencin de los desplazamientos se
procede de forma similar a como se hizo para la obtencin de la desalineacin paralela. As, a partir del ngulo de desalineacin y de la medida del comparador
radial se puede obtener el desplazamiento necesario en los apoyos cercano (DAC) y
lejano (DAL) al acoplamiento (figura 6.45):
DAC =
F
D tg
2
[6.18]
DAL =
F
( D + E ) tg
2
227
[6.19]
y, sustituyendo tg por su valor obtenido de la ecuacin 6.13 se llega a:

DAC =
F
F+M
D
2
2C
[6.20]
DAL =
F
F+M
(D + E)
2
2C
[6.21]
donde M y F son variables con signo y C, D y E son cotas o dimensiones sin signo.
Estos valores obtenidos son las distancias que se han de elevar los apoyos del
eje de la parte mvil para una correcta alineacin en el plano vertical. Un signo
negativo en los desplazamientos obtenidos de las ecuaciones 6.20 y 6.21 indicara
una necesidad de descenso del apoyo correspondiente.
Aunque se ha realizado el desarrollo para el plano vertical, como se ha explicado en el mtodo radial-axial, ste sera igualmente vlido para el plano horizontal.
Dentro de los mtodos manuales, el mtodo de los comparadores alternados
cuenta con gran aceptacin entre los ingenieros de mantenimiento porque presenta
ciertas ventajas que son expuestas a continuacin:
Proporciona una muy buena precisin cuando los dimetros de los platos del
acoplamiento son pequeos (mejor que la de otros mtodos).
Las medidas se pueden tomar con los ejes acoplados, por lo que no requiere
el desmontaje del acoplamiento.
Generalmente, ambos ejes son girados conjuntamente y, de esta forma, la
posible excentricidad de las caras laterales del acoplamiento no afecta la medida.
La holgura axial de los ejes (imprescindible en algunas mquinas) no afecta
significativamente las medidas.
Los desplazamientos necesarios estn relacionados con las lecturas de los
comparadores de forma intuitiva, lo que proporciona seguridad en los clculos.
En oposicin a estas ventajas, el mtodo cuenta con una serie de inconvenientes
que hacen poco indicado su uso en ciertas aplicaciones:
Se requiere la rotacin de ambos rotores. Si un rotor de una mquina no se
puede mover, el mtodo no es aplicable.
Proporciona una precisin menor en mquinas axialmente muy prximas con
acoplamientos de gran dimetro.
228
No puede ser utilizado en pequeas mquinas con espacio insuficiente para

instalar dos brazos soporte y los correspondientes relojes comparadores.
En mquinas con acoplamiento de gran dimetro y distancias axiales grandes, los brazos de los comparadores hacen difcil la toma de datos consistentes y sin error.
Estudiando las ventajas y los inconvenientes de los dos mtodos expuestos hasta
el momento, puede observarse que son mtodos complementarios ya que cada uno
es indicado para aplicaciones en las que el otro no lo es. Contando con ambos mtodos manuales se asegura un buen resultado en la gran mayora de las aplicaciones.
Emisor de luz
Sensor receptor
Figura 6.47. Dispositivo lser para alineacin de ejes
6.3.4.6. MTODO DE ALINEACIN POR LSER

Los sistemas de alineacin por lser estn basados en los mismos principios que
el mtodo de los comparadores alternados. Sin embargo, en lugar de utilizar elementos mecnicos (tales como galgas o relojes comparadores) para tomar las medidas, se utilizan dispositivos lser (figura 6.47) que son mucho ms precisos. Estos dispositivos cuentan con un emisor de luz lser y un sensor de luz capaz de
229
determinar con gran precisin la posicin en la que incide el haz de otro dispositivo. As, el montaje habitual cuenta con dos dispositivos cada uno de los cuales se
monta sobre una parte de la mquina (figura 6.48), enfrentados de forma que el haz
de luz emitido por cada uno incide sobre el sensor del otro. Los dispositivos cuentan adems con un inclinmetro que mide con precisin la orientacin del mismo
con respecto a la vertical.
Figura 6.48. Montaje de un sistema de alineacin por lser
La informacin leda por los dispositivos lser es transmitida a un analizador

porttil (generalmente mediante conexin por cable o por infrarrojos) (figura 6.48)
que se encarga de procesarla y, en base a las medidas de la mquina (que el usuario
debe proporcionar al analizador) determina no solamente el tipo y grado de desalineacin de los ejes, sino los desplazamientos necesarios en la parte mvil para
230
conseguir la alineacin perfecta. Adems, una vez desplazada la mquina, el sistema permite verificar la calidad de la alineacin.
Los sistemas de alineacin por lser se basan en el hecho de que, cuando los
ejes estn perfectamente alineados, un haz de luz fijo a una de las partes dibuja, al
girar el eje, una circunferencia perfecta sobre un plano fijo en la otra parte (figura
6.49a). Sin embargo, cuando los ejes estn desalineados la figura dibujada deja de
ser una circunferencia para ser una elipse (si existe desalineacin angular) que
adems est descentrada (si existe desalineacin paralela) (figura 6.49b).
Los sistemas de alineacin por lser ms simples toman medidas solamente en
cuatro posiciones, dos en el plano vertical y dos en el plano horizontal. As, realizan una alineacin independiente en los dos planos de forma similar a los mtodos
basados en medicin con comparadores.
Figura 6.49. Principio de funcionamiento de los sistemas de alineacin por lser
Los sistemas ms evolucionados realizan una medida a lo largo de toda la rotacin o de parte de ella, obteniendo puntos de la elipse. Los analizadores realizan un
ajuste estadstico de los datos obtenidos, consiguiendo con ello importantes ventajas:
El ajuste estadstico permite obtener informacin sobre la desalineacin con
mucha ms precisin que a partir de la toma independiente de medidas en
dos planos.
231
El tratamiento estadstico de los datos permite eliminar puntos que se alejan

mucho del ajuste, permitiendo descartar los errores de medida.
Para obtener informacin suficiente sobre la desalineacin de las mquinas,
no es necesario tomar datos en toda una vuelta del eje (360), sino que puede
hacerse tomando datos incluso solamente en un cuarto de vuelta (90). Esto
es muy til en los casos en los que por falta de espacio o por limitaciones en
la movilidad de las mquinas, los dispositivos lser colocados sobre los ejes
no pueden ser rotados completamente.
Como ejemplo, la figura 6.50 muestra el ajuste estadstico de los datos obtenidos por los dispositivos lser asociados a las mquinas a ambos lados del acoplamiento. En ella se observan tanto los puntos tomados como las curvas ajustadas. El
sistema indica (en porcentaje) la calidad del ajuste y permite excluir manualmente
datos que se alejan de la curva ajustada. Tambin muestra los datos correspondientes a las curvas resultantes.
Figura 6.50. Ajuste estadstico de las medidas en un sistema de alineacin por lser
Pero, adems de las comentadas, los sistemas de alineacin por lser cuentan
con otras importantes ventajas que se resumen a continuacin:
232
Los sensores de luz lser poseen mejor precisin que los elementos mecnicos de medicin (relojes comparadores, etc.), por tanto, este mtodo proporciona resultados mucho ms precisos y posee una mayor repetibilidad.
La eliminacin de soportes mecnicos sometidos a flexin contribuye a mejorar an ms la precisin de este mtodo frente a los mtodos que los utilizan.
La medicin automtica elimina los errores potenciales del operador.
El clculo de desplazamientos a partir de las medidas es realizado de forma
automtica, lo que evita la posibilidad de errar en los clculos, adems de incrementar la comodidad del operador y disminuir el tiempo necesario para la
operacin de alineacin.
El principal inconveniente de este sistema es que depende de la transmisin del
haz de luz lser, el cual es susceptible de problemas en ciertos ambientes. As, la
existencia de ondas de calor, vapor, variaciones en la temperatura, luz solar intensa
y polvo pueden distorsionar el haz de luz y provocar que el sistema funcione con
imprecisin.
6.3.5. CONSIDERACIONES PREVIAS A LA ALINEACIN DE EJES

Como se ha visto, los mtodos de alineacin de ejes se basan en la toma de medidas con gran precisin ya que las desalineaciones son muy pequeas. Sin embargo, antes de proceder con la alineacin, es necesario tener en cuenta algunas consideraciones y realizar ciertas comprobaciones para asegurar la viabilidad del procedimiento y la validez de los resultados.
As, por ejemplo, si la mquina no est bien diseada, la bancada carece de la
rigidez suficiente o la cimentacin de la mquina no es slida, no ser posible conseguir una alineacin de calidad ya que el eje se mover durante el funcionamiento
debido a las deformaciones permitidas por estas deficiencias.
Es muy importante plantearse estas y otras consideraciones antes de proceder
con el proceso de alineacin. A continuacin se describen las ms importantes.
Configuracin de la mquina. Consiste en un anlisis preliminar con el objetivo de determinar los puntos de apoyo de las dos partes a alinear y decidir cul
ser la parte fija y cul la mvil. En general, se considerar la parte mvil, aquella que presente una mayor facilidad para el movimiento considerando todos los
factores posibles (volumen, peso, tipo de apoyos, instalaciones conectadas, etc.)
Estado de la estructura de la mquina. Antes de proceder con la alineacin,
es necesario revisar el estado general de la mquina con el fin de verificar la ausencia de grietas y daos que puedan representar prdidas de rigidez en la m-
233
quina. Esta inspeccin debe extenderse a todos los elementos de la mquina,

desde los mviles hasta la estructura. Si existieran, dichos defectos podran llegar a dificultar o hacer imposible la alineacin. En tal caso resulta ms interesante posponer el trabajo de alineacin y realizar antes un trabajo de reparacin
que subsane los defectos detectados.
Tipo de mquina y configuracin de los apoyos. Estas consideraciones pueden influir notablemente en el procedimiento de alineacin. Son consideraciones de muchos tipos y muy numerosas, que se han de estudiar in situ y para lo
que se requiere prctica y experiencia.
Figura 6.51. Influencia de un rotor pesado que se equilibra dinmicamente

durante el funcionamiento en el procedimiento de alineacin
234
Como ejemplo de influencia del tipo de mquina se puede comentar el hecho de

que en algunas mquinas con rotores pesados (turbinas de gas industriales, por
ejemplo), cuando se mide la desalineacin con la mquina parada, el eje se curva por flexin debido al peso del rotor entre los apoyos (figura 6.51a), mientras
que en situacin de marcha el eje puede recuperar su posicin rectilnea (figura
6.51b). Esta diferencia puede falsear el trabajo de alineacin de forma que aunque la mquina quede bien alineada durante la parada, no lo est durante su funcionamiento normal, que es cuando se requiere.
En cuanto a la influencia de la configuracin de los apoyos, en grandes mquinas con ejes apoyados en cojinetes de friccin, la posicin del eje cuando la
mquina est parada (momento en que se realiza la alineacin) no es la misma
que cuando la mquina est en marcha. Esto es debido a que, durante el funcionamiento, la presin hidrodinmica generada en el cojinete cambia la posicin
del eje respecto a cuando la mquina est parada. En estos casos es importante
realizar una estimacin de la posicin real del eje durante el funcionamiento de
la mquina. Si sta cuenta con un sistema que monitoriza la posicin del eje, esta estimacin puede ser sencilla y precisa. Si no existe monitorizacin, el problema puede ser ms difcil. En cualquier caso, una vez realizada la estimacin
de la posicin real, el error introducido al medir con la mquina parada debe ser
tenido en cuenta al determinar los desplazamientos de alineacin.
Acoplamiento. El tipo y estado del acoplamiento puede influir en el proceso de
alineacin de diferentes maneras. En el caso de alineacin con relojes comparadores, en general se recomienda utilizar las superficies del acoplamiento (de radio mayor que las de los ejes) para apoyar los relojes y tomar las medidas. Aunque, en teora, la medida de la desalineacin con comparadores puede realizarse
girando slo una parte de la mquina, en la prctica, si la mquina lo permite es
muy importante mantener las dos partes acopladas de forma que ambas giren
solidariamente. De esta forma, la posible excentricidad del acoplamiento no influye en la medida (esto se expondr con ms detalle a continuacin al tratar la
influencia de los defectos geomtricos).
Pero incluso manteniendo acopladas las partes, la medida puede contener errores si el acoplamiento est desgastado, defectuoso, contiene holguras o no est
firmemente anclado al eje. Por estos y otros motivos, el acoplamiento debe ser
inspeccionado antes del proceso de alineacin.
Defecto geomtrico en ejes y acoplamiento (runout). Este defecto provoca la
falta de coincidencia del eje geomtrico de rotacin de la mquina y el eje del
plato del acoplamiento. Puede atribuirse a una deformacin permanente en el
eje (eje combado, figura 6.52a) o a un defecto de fabricacin del acoplamiento,
en el que el agujero, respecto a la cara cilndrica exterior, puede estar desviado
de forma angular (figura 6.52b), paralela (figura 6.52c) o una combinacin de
ambas.
235
El defecto geomtrico introduce un error en la medida de la desalineacin cuando se utilizan comparadores para realizar la medicin y cuando solamente se gira una de las partes de la mquina. En el caso de utilizar dispositivos lser, la
rotacin de ambos ejes es un requisito, por lo que el efecto de estos defectos se
minimiza. Adems, estos dispositivos pueden montarse directamente sobre los
ejes, con lo que la influencia de defectos en el acoplamiento es nula.
Figura 6.52. Defecto geomtrico en ejes y acoplamiento.
Como ejemplo, la figura 6.53a muestra dos ejes perfectamente alineados de una
mquina en la que slo se puede girar la parte izquierda. La parte derecha cuenta con un acoplamiento con desalineacin paralela (acoplamiento excntrico). A
girar la parte izquierda apoyando el palpador del comparador sobre el plato excntrico de la parte derecha, se obtiene una lectura que refleja una desalineacin
paralela de los ejes an cuando stos estn perfectamente alineados. Por lo tanto, la excentricidad del plato derecho del acoplamiento afecta notablemente a la
medida de la desalineacin.
Si es posible girar el eje, el diagnstico de la desalineacin paralela (excentricidad) de un acoplamiento puede realizarse fcilmente utilizando un comparador
con base en la bancada y palpando la superficie cilndrica del acoplamiento
(figura 6.53b). Si existe excentricidad, el comparador indicar medidas diferentes al girar el eje. La excentricidad () del plato ser la mitad de la distancia registrada por el comparador (c) entre sus valores extremos al girar el eje una
vuelta.
La deteccin de una desalineacin angular del eje puede realizarse de forma similar colocando el comparador en direccin axial sobre la superficie frontal del
acoplamiento (figura 6.53c). El ngulo (, en radianes) de desalineacin del
plato del acoplamiento respecto al eje que lo soporta ser igual a la distancia registrada por el comparador (c) dividido por el radio del punto de medida (R). Si
236
el acoplamiento no presenta desalineacin angular, la medida del comparador

ser nula y, en consecuencia, el ngulo de desalineacin tambin.
Finalmente, si el problema es la existencia de un eje combado, la deteccin
puede lograrse tomando con un comparador una medida radial sobre el eje
(figura 6.53d). Si el eje no est combado, la medida del comparador ser nula.
Figura 6.53. Influencia y diagnstico de defectos geomtricos
Antes de iniciar un procedimiento de alineacin se ha de detectar si existe alguno de los defectos geomtricos expuestos. Para ello, se debe realizar una medida
radial y otra axial con un comparador referenciado en la estructura de la mquina u otra parte inmvil y estacionaria. Si se detecta alguno de los problemas, se
debe, a continuacin, realizar otra medida sobre el eje, para determinar si el defecto est en el acoplamiento (el comparador no registra desplazamiento al girar
el eje), en el eje (el comparador registra desplazamiento al girar el eje) o en ambos.
237
Si se detecta la existencia de algn defecto geomtrico, se puede optar por acoplar los ejes (con lo que se minimiza el error asociado a este defecto), por marcar el acoplamiento para indicar la direccin de deformacin y posteriormente
corregir las medidas durante el procedimiento de alineacin, o por no realizar la
alineacin y esperar a la reparacin del defecto (sustitucin del eje o del acoplamiento).
Juego radial, axial y torsional. El juego en el acoplamiento est provocado por
las holguras existentes en los apoyos de los ejes acoplados, de forma que uno de
los ejes puede moverse con respecto al otro de acuerdo con las holguras. La
existencia de juego radial implica que, cuando los ejes estn acoplados, existe la
posibilidad de movimiento relativo entre los ejes en direccin radial, el juego
axial implica la posibilidad de movimiento axial y el juego torsional implica
que uno de los ejes puede girar con respecto al otro y puede existir cierto desfase en el movimiento de rotacin.
De estos tres tipos de juegos, el ms problemtico para la medida de la desalineacin es el juego radial. Este juego viene asociado habitualmente a las holguras existentes en cojinetes de friccin tal como se ha comentado anteriormente,
aunque tambin puede deberse a un mal estado de los rodamientos o a problemas en el acoplamiento. En el primer caso, juego normal en cojinetes de friccin, la solucin pasa por restringir la holgura durante la medida y estimar la
posicin real del eje durante el funcionamiento, de acuerdo con la holgura radial
existente. En el segundo caso, mal estado de los apoyos, procede realizar una
sustitucin de los apoyos defectuosos antes de realizar la alineacin.
El juego axial puede existir tambin en determinados ejes, sobre todo cuando el
apoyo axial se consigue mediante un cojinete plano de empuje. Aunque este tipo de juego es menos problemtico que el radial, conviene reducirlo ejerciendo
presin en el eje en uno de los sentidos axiales (por ejemplo, mediante un gato
hidrulico).
El juego torsional, si existe, se debe al uso de un acoplamiento con flexibilidad
torsional. Este juego introduce un gran error cuando se utilizan sistemas de alineacin por lser y un error menor cuando la medida de la desalineacin se obtiene mediante relojes comparadores. En cualquier caso, es importante eliminarlo (especialmente cuando se usan dispositivos lser), para lo cual puede utilizarse cualquier medio que acople las partes con rigidez torsional (por ejemplo, una
cinta adhesiva de tela resistente uniendo los dos platos del acoplamiento). Tras
esto, es importante girar ambos platos siempre en el mismo sentido eliminando,
de esta forma, el posible juego residual que quede.
Temperatura. Las diferencias de temperatura cuando la mquina est parada
durante un tiempo (es decir, cuando se ha alcanzado un rgimen trmico estacionario en fro) frente a cuando la mquina est en marcha un tiempo (es decir,
se ha alcanzado el rgimen trmico estacionario en caliente) provocan dilatacio-
238
nes diferenciales en distintos puntos de la mquina que se traducen en desplazamientos de los apoyos de cada eje y, por tanto, en un cambio de la posicin
del mismo.
El problema de la dilatacin es que se desea que los ejes estn perfectamente
alineados cuando la mquina est en marcha (situacin en caliente), pero se toman las medidas para establecer la alineacin cuando la mquina est parada
(situacin en fro). Un posible remedio a este problema consiste en mantener la
mquina funcionando en situacin caliente estacionaria hasta justo antes de realizar la medida. As, tras la parada de la mquina, la medicin debe realizarse
con la mxima celeridad para evitar el error introducido por el enfriamiento. La
mejor o peor obtencin de resultados depender de la pericia del tcnico y de
los medios de que disponga. En estos casos, la utilizacin de dispositivos lser
es muy recomendable, ya que estos dispositivos se montan en un tiempo mucho
menor que los relojes comparadores, evitando que la mquina se enfre demasiado.
Algunos autores que han tratado el tema de alineacin proponen sencillos mtodos de clculo para estimar los desplazamientos del eje provocados por la dilatacin trmica. Estos mtodos pueden ser utilizados en algunos casos como estimacin o de forma orientativa. Sin embargo, en la mayora de casos, las dilataciones diferenciales producen deformaciones tridimensionales de la mquina
(bancada, carcasa y elementos mecnicos) tan complejas que no es posible estimar, con una simple operacin matemtica, los desplazamientos del eje debidos a la dilatacin.
Instalaciones. Muchas mquinas requieren de distintos suministros continuados
(electricidad, lubricante, aire comprimido, gas, agua, etc.) para poder funcionar
correctamente. Estos suministros se realizan por conductos que provienen de
fuera de la mquina y llegan a adentrarse en ella. Para ello, los conductos terminan estando sujetos a la propia estructura de la mquina, formando una red de
instalaciones sobre ella. En algunos casos, estas instalaciones cargan la estructura de la mquina hasta tal punto que su efecto en la misma es significativo para
la alineacin de los ejes. Por esto, es muy recomendable que antes de realizar el
trabajo de alineacin, todas las conducciones estn conectadas y en orden de
utilizacin. Es ms, si es posible, los conductos deben tener su presin habitual,
aunque las vlvulas de entrada estn cerradas.
Cimentacin y apoyos. El estado de los apoyos influye de forma directa e importante sobre el procedimiento de alineacin. En este sentido hay que tener en
cuenta diferentes consideraciones antes de realizar el procedimiento de alineacin:
239
Se ha de inspeccionar la cimentacin sobre la que se asienta la mquina. Si

se detectan desperfectos o poca solidez, debe repararse antes de ejecutar el
procedimiento de alineacin.
Si existen, es necesario inspeccionar los pernos de amarre, asegurando su
buen estado y un funcionamiento adecuado. Asimismo, se debe asegurar el
buen estado de pernos de nivelacin y bases de apoyo de las mquinas (que
pueden ser metlicas, de neopreno, etc.), eliminado xido y suciedad si los
hubiera. Tambin se han de inspeccionar calces si existen, sustituyndolos
si estuviesen en mal estado.
Finalmente, se ha de realizar una comprobacin de la solidez del asentamiento, que es conocida habitualmente como verificacin de pata falsa o
pata coja. Una pata falsa de presenta cuando no todas las patas de la mquina contactan con sus respectivos asientos. Cuando existe una pata falsa,
el apriete de los pernos de amarre obliga a la estructura de la mquina a deformarse para permitir el asiento de todas las patas. Esta deformacin es
muy negativa para el funcionamiento de la mquina en general y para el
procedimiento de alineacin en particular. El procedimiento de verificacin
de pata coja se describe ms adelante dentro del procedimiento de alineacin.
Deformacin de los soportes de los relojes comparadores. Cuando se utilizan

relojes comparadores para medir la desalineacin, estos relojes se suelen montar
sobre estructuras para medir sobre el eje o acoplamiento de una parte de la mquina estando referenciados en el eje de la otra parte de la mquina. Estos soportes sufren deformaciones que, aunque pequeas, pueden ser del mismo orden
de magnitud que la medida que se desea realizar. Por este motivo es importante
tenerlas en cuenta, ya que pueden suponer un error importante que lleve a una
conclusin errnea sobre el estado de alineacin de la mquina.
Para estimar la deformacin de los soportes, se realiza un montaje como el que
se muestra en la figura 6.54. Se monta el comparador sobre una estructura lo
ms parecida posible (en forma y dimensiones) a la que posteriormente se utilizar para medir la alineacin. La estructura se fija a uno de los ejes de la mquina y el comparador se puede apoyar en el plato del acoplamiento que est
montado sobre el mismo eje. La deformacin por gravedad slo afecta a las
medidas del plano vertical. Si no actuara la gravedad (figura 6.54a), no habra
deformacin y, por tanto, la medida c del comparador entre la posicin vertical
positiva (medida VP) y la medida vertical negativa (medida VN) sera nula. Sin
embargo, al actuar el comparador (figura 6.54b), la deformacin siempre es
hacia abajo, por lo que existe una diferencia entre la medida de las dos posiciones verticales (arriba VP y abajo VN). Asumiendo que la deformacin es pequea (la figura muestra una deformacin exagerada vlida para esta explicacin)
240
el ngulo ser despreciable y, si adems se considera que la deformacin es

simtrica, el error cometido en cada medida vertical es igual a la mitad de la deformacin c medida entre las dos posiciones verticales. Es decir, el error de deformacin (D) es:
D =
c VP VN
=
2
2
[6.22]
Figura 6.54. Estimacin del error introducido por la deformacin

de los soportes de los comparadores
Algunos mtodos de alineacin utilizan comparadores dispuestos en direccin

axial. En general, estos comparadores no se ven afectados de forma sensible a la
accin de la gravedad sobre los soportes, por lo que el efecto de la misma sobre
la medida puede despreciarse.
Si en el mtodo de alineacin existen dos comparadores radiales con soportes
estructuralmente diferentes, habr que obtener el error de deformacin del soporte asociado a cada uno de ellos. Posteriormente la medida de la desalineacin tendr que ser corregida con el error de deformacin. Si el comparador es
radial, la medida vertical positiva de la desalineacin tendr que ser disminuida
restando el error de deformacin, mientras que la medida vertical negativa de la
desalineacin tendr que ser incrementada sumando el error de deformacin.
Utilizando el subndice para las medidas de la desalineacin originales que
241
contienen error por deformacin de soportes (medidas antes de ser corregidas),

las medidas verticales de la desalineacin corregidas se determinan:
VP = VP D
VN = VN + D
[6.23]
Una vez que se han corregido las medidas, se puede continuar con el clculo de
desplazamientos necesarios para la alineacin.
Las consideraciones anteriormente expuestas suponen solamente un resumen de
las ms importantes de entre un gran nmero de consideraciones posibles. Dependiendo del tipo de mquina y su funcionamiento, es posible que sea necesario tener
en cuenta nuevos factores. En general, evaluar los condicionantes que permiten
lograr una alineacin ptima es un procedimiento complejo, que requiere amplios
conocimientos, tanto de las mquinas que se pretenden alinear, como de procedimientos de alineacin.
6.3.6. PROCEDIMIENTO DE ALINEACIN

Es fundamental para lograr una alineacin ptima que el procedimiento sea ejecutado correctamente, contemplando todas las consideraciones que se han expuesto
anteriormente (vase el apartado 6.3.5). Lgicamente, el procedimiento es distinto
segn se vaya a utilizar comparadores o dispositivos lser para medir la desalineacin de los ejes. Los dispositivos lser son ms precisos y la unidad de clculo
asociada a ellos realiza diversas comprobaciones que ahorran tiempo y que no exigen tantas precauciones. En este apartado se va a exponer paso a paso el procedimiento de alineacin utilizando comparadores, por ser ms completo y contemplar
todas las precauciones que son necesarias para lograr precisin. La explicacin est
basada en la utilizacin de un informe para trabajos de alineacin de 6 pginas
(figura 6.55) que debe ser rellenado por el tcnico de alineacin conforme realiza el
trabajo.
Antes de comenzar el trabajo de alineacin conviene hacer una revisin para
asegurar que se cuenta con todo el material necesario: galgas de espesor calibrado,
calces para maquinaria, regla, cinta mtrica, calibres, comparadores con sus respectivos soportes, calculadora y material de escritura, herramientas variadas y especialmente para aflojar tuercas y pernos, cepillo metlico y lija para limpieza de
xidos y rebabas, cinta adhesiva de tela resistente, elementos para desplazar la
mquina (gatos hidrulicos o similares), etc.
242
Una vez asegurado el material imprescindible, se puede comenzar a ejecutar el

procedimiento de alineacin, el cual cuenta con 10 pasos que se describen a continuacin.
Paso 1. Obtencin de datos de la mquina.
En este apartado se detallan todos los datos identificativos de la mquina, como
son su nombre y la estacin (o grupo) de mquinas a la que pertenece. Tambin
se incluye la velocidad de giro habitual de los ejes y se ha de decidir cual de las
dos partes a ambos lados del acoplamiento actuar como parte fija y cual actuar como parte mvil segn las consideraciones detalladas en el apartado anterior.
Paso 2. Especificacin de datos de la operacin.
En este apartado se detallan los datos del tcnico que realiza el procedimiento
de alineacin, la fecha y hora de comienzo y el mtodo de alineacin que se va
a emplear (radial-axial o comparadores alternados).
Paso 3. Verificacin del estado de la mquina y condiciones para la alineacin.
En esta etapa se examina la mquina y su entorno con el fin de asegurar que las
condiciones son suficientes para que el trabajo de alineacin sea posible (segn
se ha explicado en el apartado anterior). Si en algn aspecto el estado de la mquina no es adecuado, se recomienda posponer el trabajo de alineacin hasta
que la insuficiencia haya sido subsanada.
Los puntos que se han de verificar se han agrupado en 8 categoras:
Cimentacin y apoyos. Se ha de comprobar el estado de la cimentacin, de
las patas de la mquina y, en su caso, de los pernos de amarre, asegurando
que el apoyo o anclaje de la mquina al suelo sea firme.
Estructura de la mquina. Se debe comprobar que la estructura no tiene daos ni deterioros que afecten a su rigidez, de modo que sta sea suficientemente elevada para que las deformaciones sean despreciables para la alineacin de los ejes.
Tipos de apoyos (en el eje fijo y en el eje mvil). Se identifica y anota el
tipo de apoyos de cada uno de los ejes que intervienen en la alineacin.
Adems se ha de reflexionar sobre la rigidez de estos apoyos en los sentidos axial y radial.
Acoplamiento. Se debe realizar un examen minucioso del acoplamiento,
identificando su tipo y estimando su grado de rigidez en los sentidos radial,
axial y torsional, ya que la falta de rigidez en estos sentidos puede afectar
notablemente a la medida de los comparadores, tal como se explic en el
apartado anterior (vase el apartado 6.3.5). Adems, resulta interesante
243
anotar si el acoplamiento permite la alineacin de los ejes sin tener que

desmontarlo.
Defecto geomtrico en ejes y platos del acoplamiento. Tal como se explic
anteriormente, se ha de realizar una comprobacin (utilizando relojes comparadores) para conocer si existe algn defecto geomtrico que pueda afectar al proceso de alineacin. Esta comprobacin se ha de realizar en los ejes
y platos del acoplamiento, tanto en el lado de la parte fija como en el lado
de la parte mvil.
Holgura en los ejes (juegos). La existencia de holguras y juegos en los ejes
puede comprometer la medicin de la desalineacin. Por ello, en caso de
detectar holguras se debe proceder a su eliminacin antes de continuar con
el procedimiento de alineacin.
Efecto de la temperatura. Segn se expuso en el apartado anterior, el efecto
de la temperatura puede invalidar el trabajo de alineacin. Por ello se ha de
realizar una comprobacin que aclare si hay grandes cambios de temperatura entre la situacin de mquina en fro y mquina en caliente. Tambin
se ha de considerar si es posible realizar la medicin de la desalineacin en
caliente para evitar los efectos nocivos de la dilatacin.
Instalaciones. Se ha de verificar la existencia de instalaciones conectadas a
la mquina y si stas pueden influir en deformaciones de la estructura de la
mquina que, aunque pequeas, puedan afectar a la alineacin. En caso de
existir, dichas instalaciones debern estar conectadas y en situacin de servicio de forma que al ejecutar el procedimiento de alineacin la situacin
sea lo ms parecida posible a la situacin de funcionamiento de la mquina.
Paso 4. Obtencin de dimensiones de la mquina.

En esta etapa se toman las medidas de la mquina y se anotan de acuerdo con el
esquema de la figura 6.55. De las distintas dimensiones, G solamente es til
cuando se utiliza el mtodo radial-axial para medir la desalineacin y calcular
los desplazamientos. Es muy probable que el valor de G no se conozca hasta
que se hayan montado los comparadores, por lo que su anotacin puede posponerse hasta dicho momento.
Paso 5. Comprobacin y correccin de patas falsas.
Se dice que existe una situacin de pata falsa (o pata coja) cuando el peso de la
mquina no es soportado por todos sus apoyos. Dado que un plano viene definido de forma inequvoca por 3 puntos, la existencia de 4 o ms patas puede suponer que todas las patas no estn en contacto con la cimentacin. Si esto ocurre, el peso de la mquina no se reparte entre todas las patas. Esto implica que
durante el funcionamiento, debido a las fuerzas de operacin de la mquina, la
244
estructura de la mquina puede deformarse provocando movimientos no deseados que desalinean los ejes. Por este motivo, si existen patas falsas es necesario
calzar la mquina de forma que su peso se reparta entre todas las patas.
La ausencia de verificacin de pata falsa antes de la alineacin es la causa fundamental de frustracin y prdida de tiempo durante el procedimiento de alineacin. En efecto, si no se realiza adecuadamente, las lecturas sern diferentes cada vez que las tuercas de las patas son apretadas, aflojadas y apretadas de nuevo
en cada desplazamiento de la mquina.
Antes de comenzar con la verificacin de patas falsas, hay que asegurarse de
que la mquina est en condiciones similares a las de funcionamiento. Esto
quiere decir que todas las instalaciones de la mquina estn conectadas (esto es
especialmente importante si se acaba de instalar la mquina), ya que algunas
instalaciones suponen cargas para la estructura de la mquina.
Tras esto se puede iniciar la verificacin. El procedimiento de verificacin de
pata falsa de una mquina que est amarrada a la cimentacin (caso ms crtico)
consta de los siguientes pasos:
Comprobar que el suelo, la base de la mquina y los puntos de apoyo estn

limpios de suciedad, xido y posibles rebabas. Cepillar la base en caso de
que sea necesario.
Soltar todos los elementos de fijacin que aseguran la mquina al suelo.
Intentar hacer pasar galgas de calibracin bajo cada uno de los apoyos.
Cualquier apoyo que no descanse slidamente sobre el suelo es una pata
coja.
Calzar la pata falsa (con calces para maquinaria) hasta que no sea posible
hacer pasar una galga de espesor mayor que 50 m bajo ella. Tomar nota
del calce aadido a cada pata.
Pretensar todos los pernos de las patas apretando todas las tuercas de forma
que la mquina quede firmemente unida al suelo (en condiciones similares
a las de funcionamiento).
Liberar la fijacin de un apoyo (slo uno) y medir su movimiento vertical
(esto puede ser realizado con un reloj comparador apoyado y puesto a cero
antes de liberar la fijacin o bien, tras soltar la fijacin, haciendo pasar galgas de calibracin hasta obtener la de mayor grosor que pasa por la holgura). Si la elevacin es superior a 50 m, calzar el apoyo con un espesor
igual a la elevacin que ha sufrido el apoyo. Pretensar el apoyo y repetir
este paso desde el principio hasta que la elevacin durante la liberacin de
la fijacin sea menor que 50 m.
Repetir el paso anterior con el resto de apoyos, uno por uno. Tngase en
cuenta que cuando se est realizando el proceso con un apoyo, las fijaciones del resto de apoyos deben estar firmemente apretadas.
245
Si la mquina no estuviera anclada (atornillada) al suelo, sino simplemente apoyada, el procedimiento anterior terminara al calzar los apoyos que no descansan
slidamente sobre el suelo. Esta tarea de calzado debe realizarse con cuidado
para no incurrir en la creacin de una nueva pata coja cuando se est intentando
eliminar una ya existente.
Si se ha realizado el procedimiento correctamente, al finalizar se contar con la
mquina firmemente apoyada en todas sus patas. Entonces se debe anotar en el
informe (figura 6.55) el calce que se ha aadido (valor positivo) o restado (valor
negativo) en cada pata.
Paso 6. Estimacin de deformacin en soportes de comparadores.
Se debe estimar la deformacin que puede existir en los soportes de los comparadores. Esta deformacin solamente afecta a la medida en comparadores radiales y en el plano vertical. La medida de la deformacin se realiza de acuerdo
con lo que se explic en el apartado anterior (vase el apartado 6.3.5), segn el
cual se toman dos medidas en el plano vertical (una en la parte positiva o superior y otra en la parte negativa o inferior) por cada comparador radial. Despus
se obtiene la diferencia y, finalmente, el error de deformacin (D) es incluido
en la medida vertical de cada comparador. Toda esta informacin se anota en el
informe (figura 6.55) para luego tenerla en cuenta tras la medicin de la desalineacin.
Paso 7. Medida de la desalineacin.
En esta etapa se mide la desalineacin. Empleando comparadores se puede optar
por utilizar el mtodo radial-axial o el de los comparadores alternados, ambos
contemplados en el informe de la figura 6.55.
Con cualquiera de los dos mtodos, se toman 4 medidas con cada comparador
(una horizontal positiva, una horizontal negativa, una vertical positiva y otra
vertical negativa) y se anotan. Las medidas verticales deben corregirse con el
error de deformacin de soportes obtenido en la etapa 6 de este procedimiento,
anotando el resultado obtenido.
Posteriormente (tras la correccin del error de deformacin) se realiza la comprobacin de la regla de la cruz. Esta regla establece que la suma (con signo) de
las medidas horizontales ha de ser igual a la suma (tambin con signo) de las
medidas verticales en cada comparador. Si la regla de la cruz no se cumple (lo
cual puede ser por varias causas segn se explic en el apartado 6.3.4.3), no se
puede continuar con la alineacin ya que la medida es incorrecta. Se debe comprobar la causa de esta medicin errnea y corregirla.
Una vez que se ha superado (al menos con una buena aproximacin) la regla de
la cruz, se obtiene la medida de cada comparador por diferencia entre la medida
246
superior y la inferior, tal como se explic al detallar cada uno de los mtodos de
alineacin. As en el mtodo radial-axial se obtiene para el plano horizontal una
medida radial (RH) y otra axial (XH), y para el plano vertical se obtiene una medida radial (RV) y otra axial (XV). De forma similar, en el mtodo de los comparadores alternados, para el plano horizontal se obtiene una medida del comparador fijo (FH) y otra del comparador mvil (MH); y para el plano vertical una medida del comparador fijo (FV) y otra del comparador mvil (MV).
Paso 8. Comprobacin del estado de alineacin.
Tras la medida de la desalineacin, en cada plano de alineacin se determinan
los parmetros que la caracterizan: desalineacin paralela DP y desalineacin
angular . Despus se utiliza un criterio de alineacin para decidir si el estado
de desalineacin de la mquina es aceptable o no en cada plano de alineacin.
Si fuera aceptable, aqu acaba el procedimiento. Si no lo fuera, entonces se continuar para desplazar la parte mvil de la mquina y asegurar que el estado de
desalineacin est dentro de la tolerancia requerida por el criterio utilizado.
Si no se dispone de otro criterio o informacin, es posible utilizar el criterio general descrito en el apartado 6.3.2.
Tras el criterio, por cada plano de alineacin, es necesario indicar si el estado de
alineacin es excelente, aceptable o inaceptable.
Paso 9. Clculo y ejecucin de los desplazamientos de alineacin.
Los desplazamientos de alineacin de los apoyos cercano y lejano al acoplamiento de la parte mvil de la mquina se han de calcular separadamente para el
plano de alineacin horizontal y para el plano de alineacin vertical. As, esta
etapa se ha de realizar una vez para cada plano.
De acuerdo con el mtodo empleado para el clculo de desplazamientos de alineacin, resulta conveniente realizar primero un grfico de la situacin de desalineacin. Para ello, se procede como se ha explicado en cada uno de los mtodos (resolucin grfica del problema de alineacin). En el informe se ha incluido una cuadrcula sin escala, que permitir establecer la escala ms conveniente
(tanto horizontal como vertical) para la representacin grfica. Esto se realiza
rellenando los rectngulos en blanco con las cifras adecuadas.
Tras la representacin grfica se puede obtener del grfico los desplazamientos
necesarios en las patas de la parte mvil para lograr la alineacin ptima.
A continuacin se calculan los desplazamientos analticamente, segn el mtodo de alineacin empleado. Estos desplazamientos obtenidos se comparan con
los que se han obtenido grficamente y se verifica su similitud (pueden existir
pequeas diferencias debido a la menor precisin del mtodo grfico).
Tras el clculo, es el momento de desplazar la parte mvil, tanto en el plano
horizontal como en el vertical. Los desplazamientos se pueden llevar a cabo
247
mediante un gato hidrulico. Para controlar el desplazamiento es recomendable

utilizar relojes comparadores (uno midiendo el desplazamiento del apoyo cercano y otro el desplazamiento del apoyo lejano).
Paso 10. Comprobacin del estado de alineacin final.
Para finalizar el procedimiento, se ha de comprobar el estado de alineacin final
tras los desplazamientos de la parte mvil. Para ello se vuelve a medir la desalineacin igual que en la etapa 7 y posteriormente se comprueba el estado de desalineacin en cada plano a partir de los valores de desalineacin paralela y angular. Si el estado est dentro de la tolerancia, el procedimiento de alineacin ha
terminado. Si no, habr que volver a comenzar desde el paso 7.
En el procedimiento de alineacin, existen ciertas recomendaciones que si se
contemplan, se asegura una ejecucin ms rpida y con mejores resultados. Dentro
de estas recomendaciones se incluyen las siguientes:
La prctica comn consiste en colocar, nivelar y asegurar la parte fija en la
elevacin requerida antes de ajustar la posicin de la parte mvil para quedar
alineada con la primera. Es recomendable colocar el eje central de la parte fija ligeramente por encima del de la parte mvil, de forma que los movimientos de esta ltima durante la alineacin sean movimientos de ascenso (pues,
de lo contrario, puede darse el caso de que resulte imposible descender ms
la parte mvil).
Cuando se utilizan relojes comparadores para la alineacin, es recomendable
colocar el palpador siempre perpendicular a la superficie sobre la que apoya
ya que, de lo contrario, la medida involucra un error debido a la inclinacin.
Cuando se ha de calzar una mquina, elevarla solo lo imprescindible para
poder incluir el calce. As se evitan posibles movimientos no deseados y
existe menor riesgo para las personas en la operacin.
248
Figura 6.55a. Informe de trabajo de alineacin (pg. 1)
Figura 6.55b. Informe de trabajo de alineacin (pg. 2)
249
250
Figura 6.55c. Informe de trabajo de alineacin (pg. 3)
Figura 6.55d. Informe de trabajo de alineacin (pg. 4)
251
252
Figura 6.55e. Informe de trabajo de alineacin (pg. 5)
Figura 6.55f. Informe de trabajo de alineacin (pg. 6)
253
EQUILIBRADO DE MQUINAS
7.1. INTRODUCCIN
El desequilibrio es una de las fuentes ms frecuentes de vibraciones mecnicas.
Diariamente es posible encontrar el fenmeno del desequilibrio en mquinas rotativas, subestimando muchas veces su efecto:
Por qu algunas mquinas son ms ruidosas que otras?
Por qu a ciertos regmenes de funcionamiento la vibracin de una mquina
se incrementa notablemente?
As por ejemplo, aparecen vibraciones indeseadas en el caso de un rotor cuyo
eje de giro no coincide con el eje central de inercia. Ello es debido a que se generan
fuerzas de inercia por accin centrfuga que afectarn a los cojinetes o rodamientos
de apoyo. Esto se puede ver claramente al considerar el volante de la figura 7.1, de
masa m, que gira solidario con el eje a velocidad constante . Por un error de mecanizado, el centro de gravedad del volante se encuentra a distancia rG del eje de
giro. Durante el giro, se genera una fuerza de inercia que ser absorbida en los
apoyos, de valor:
Fi = m 2 rG
[7.1]
y con direccin definida por el ngulo:
= t
[7.2]
Es decir, el eje rotor est sometido a un esfuerzo externo (la fuerza centrfuga)
que aumenta en proporcin al cuadrado de la velocidad de giro, y cuyas componentes horizontal y vertical son funciones armnicas de frecuencia igual a la velocidad
de giro, pero desfasadas 90.
Se dice que un rotor est desequilibrado cuando el eje de giro no coincide con el
eje principal central de inercia. El desequilibrio puede provenir de errores de mecanizado, del uso de tornillos o remaches de tamaos distintos, etc. En la prctica,
es imposible fabricar un rotor perfectamente equilibrado, ya que hay que considerar
las tolerancias de fabricacin, la imperfecta homogeneidad del material, etc. Por
ello, en la ejecucin de la mquina aparecen desequilibrios que ser necesario co-
256
rregir a posteriori. De hecho, la operacin de equilibrado es una de las ms habituales en el mantenimiento de maquinaria. A medida que las mquinas se hacen ms
rpidas, el equilibrado debe ser ms preciso, por el aumento de las fuerzas centrfugas. En principio, las piezas que se deben equilibrar son todas las que giran: ventiladores, turbinas, volantes, ejes, motores elctricos, embragues, engranajes, etc.
Figura 7.1. Fuerza de inercia desequilibrante sobre un volante
En las siguientes secciones se presentarn las tcnicas usuales utilizadas para el

equilibrado de elementos rotativos. Sin embargo, es importante sealar que el desequilibrio no se produce nicamente en elementos rotativos. As por ejemplo, los
motores alternativos de tipo biela manivela son sistemas que introducen desequilibrios por dos motivos: variaciones peridicas de la presin de los gases que acta
sobre el pistn, y fuerzas de inercia no equilibradas de las partes mviles. El efecto
de los gases puede estudiarse con ayuda de la figura 7.2.
La fuerza F producida por los gases acta sobre el pistn. Dicha fuerza se equilibra con la de compresin de la biela (F/cos) y la de la pared de la culata
(Ftan). La fuerza de la biela se transmite a la manivela provocando unas reacciones en el apoyo de la manivela (F y Ftan), adems de un par que ser el que provoque el giro de la manivela, de valor Ftanh. Por tanto, las fuerzas verticales
transmitidas a la bancada finalmente se anulan entre ellas, mientras que las horizontales provocan un par de giro desequilibrado, igual al valor del par motor. Este
par desequilibrado es variable a lo largo del ciclo debido a la variacin de F, y h,
y es peridico, induciendo una vibracin sobre todo el conjunto del motor que debe
257
ser adecuadamente aislada en las sujeciones del mismo a la bancada, ya que no es

posible equilibrarlo en el diseo del motor.
Figura 7.2. Motor alternativo. Efecto de la fuerza de los gases
Por otra parte hay que tener en cuenta el efecto de las fuerzas de inercia de los
elementos mviles. En principio, se observa un elemento con movimiento alternativo (pistn), otro con movimiento rotativo (manivela), y un tercero con movimiento de traslacin y rotacin (la biela). Sin embargo, la biela se puede sustituir por
dos masas puntuales sobre los extremos, de modo que, para el caso en cuestin,
hay que distinguir nicamente dos tipos de fuerzas de inercia: las de las masas alternativas (pistn y una fraccin de la biela) y las de las masas rotativas (manivela
y una fraccin de la biela). Las primeras se equilibran mediante la introduccin de
contrapesos en la manivela, de acuerdo a las tcnicas que se exponen en las secciones siguientes. Mientras que las fuerzas de inercia debidas a las masas alternativas
son ms difciles de equilibrar, haciendo falta recurrir a complejos mecanismos de
258
engranaje. En los motores policilndricos es posible compensar, al menos en parte,

estas fuerzas con una adecuada disposicin de los diferentes cilindros.
El desequilibrio supone unos esfuerzos sobre el sistema, variables con el tiempo, que generan vibraciones. Dichas vibraciones son un fenmeno indeseable por
diversas razones:
Repercuten en el tiempo de vida til de las mquinas, pues, por ejemplo, cojinetes, suspensiones, carcasas y cimientos son sometidos a mayores esfuerzos y sufren un desgaste ms rpido.
Afectan la seguridad de la mquina, pues los tornillos se pueden aflojar, las
conexiones elctricas pueden tener falsos contactos, etc.
Asimismo repercuten sobre el usuario, puesto que la transmisin de vibracin al ser humano puede causar malestar, reduciendo la eficiencia del usuario de la mquina o herramienta desequilibrada, y, si la exposicin es prolongada y/o los niveles son elevados, puede ocasionar graves lesiones. Adems generan niveles de ruido molestos.
Disminuyen la calidad de la operacin realizada por la mquina, como por
ejemplo el acabado superficial en mquinas herramienta.
En el caso de los rotores, el equilibrado es el procedimiento por el que se verifica la homogeneidad de la distribucin de la masa del rotor sobre su eje de giro para
proceder a la compensacin de masa en caso de que la condicin vibratoria inicial
estuviese fuera de unos lmites especificados. Este proceso de equilibrado de rotores puede realizarse agregando o quitando masa para compensar las fuerzas de
inercia desequilibrantes, aunque el mtodo habitual consiste en agregar masa. De
esta forma se garantiza en todo momento que, para las condiciones de velocidad de
operacin, la fuerza centrfuga aplicada en los apoyos del rotor no va a producir el
deterioro acelerado de los mismos. El lmite aceptable para el desequilibrio residual
permisible es una solucin de compromiso entre el costo de la tarea de equilibrado
y el riesgo que la vibracin originada produce en las personas y sobre los componentes de la mquina. La norma internacional ISO 1940 proporciona lmites para el
desequilibrio residual permisible.
Las nuevas tendencias en mantenimiento, mantenimiento basado en la fiabilidad
(Reliability Based Maintenance o RBM) o mantenimiento productivo total (Total
Productive Maintenance o TPM), incluyen en su filosofa la mejora continua y el
aumento de la vida til de los equipos, para lo cual se requiere mantener los equipos industriales con un bajo nivel de vibracin y, por tanto, unas buenas condiciones de equilibrado durante su operacin. En muchas plantas industriales tales como
papeleras o laminadores de acero, el desequilibrio de algn elemento (rodillo) de la
lnea de produccin (prensas rotativas, batera de secadores, tren de laminacin,
259
etc.) afecta sustancialmente a la calidad del producto final, por lo que el equilibrado de rotores es una prctica necesaria para la mejora continua de la calidad.
7.2. SISTEMAS RGIDOS Y FLEXIBLES

Antes de presentar las tcnicas de equilibrado, es necesario distinguir entre sistemas rgidos y flexibles. Para ello hay que introducir el concepto de resonancia. Si
se separa un sistema de su posicin de equilibrio, y posteriormente se libera (figura
7.3), dicho sistema empieza a vibrar a una frecuencia que se denomina frecuencia
natural n (vase el apartado A.3). Si se somete dicho sistema a un esfuerzo externo variable, de frecuencia prxima a la frecuencia natural, el sistema experimenta
un aumento peligroso de las oscilaciones. Se dice entonces que el sistema ha entrado en la condicin de resonancia.
Figura 7.3. Vibracin libre en una pletina empotrada-voladizo
Dependiendo de la relacin entre la frecuencia natural del rotor y su velocidad

de giro, los rotores se clasifican en rgidos y flexibles: si la velocidad de giro es
superior o inferior en un 30% a su frecuencia natural, entonces, el rotor se dice que
es rgido; en caso contrario se dice que es flexible (figura 7.4).
Si el rotor se hace girar a una velocidad prxima a su frecuencia natural, el desequilibrio del rotor introduce un esfuerzo de inercia de frecuencia igual a la de giro,
y por tanto, cercana a la natural. As, se producen oscilaciones grandes, que alejan
todava ms la posicin del centro de gravedad respecto del eje de giro, incrementndose el efecto del desequilibrio. Por ello, en el caso de un rotor flexible, un equilibrado realizado a la velocidad de giro de la mquina equilibradora de un taller
especializado puede no ser vlido cuando ese rotor vaya a operar a su velocidad
nominal en la mquina. La velocidad de equilibrado que disponen en los talleres
est normalmente en un rango de valores que se encuentra en el primer tramo de la
figura, en el que el rotor se comporta como rgido, sin deformaciones excesivas,
por lo que en su situacin real de funcionamiento la deflexin del rotor cambiar
respecto a la que manifest en la mquina de equilibrado, y los pesos de correccin
260
no resolvern el desequilibrio. Por todo ello, las tcnicas de equilibrado de rotores

rgidos y de rotores flexibles se presentarn en este tema de forma separada.
Figura 7.4. Rango de velocidades de giro que distingue entre

comportamiento rgido y flexible para un rotor
7.3. ROTORES RGIDOS. TIPOS DE DESEQUILIBRIO
7.3.1. DESEQUILIBRIO ESTTICO

Se dice que una mquina presenta equilibrio esttico cuando el centro de gravedad (G) de todos los elementos mviles permanece en una posicin fija con relacin a la bancada de la mquina independientemente de las posiciones de dichos
elementos. En las piezas giratorias esto ocurre cuando el centro de gravedad coincide con el eje de giro. En este caso el sistema no tiene una posicin de equilibrio
predominante (figura 7.5a). En los sistemas giratorios con desequilibrio esttico,
sin embargo, la posicin de equilibrio estable del sistema es nica, con G hacia
abajo por el efecto de la gravedad (figura 7.5b). El desequilibrio esttico, por tanto,
se puede detectar sin necesidad de que el rotor est en rotacin. De ah el adjetivo
esttico.
261
Figura 7.5. Rotor con equilibrio esttico (a) y

rotor con desequilibrio esttico (b)
Como ya se ha estudiado anteriormente (vase el apartado 7.1), cuando se hace

girar la pieza con desequilibrio esttico aparece una fuerza de inercia que gira a la
velocidad del eje. Si se considera que el giro se produce a velocidad angular constante , esta fuerza de inercia vale:
Fi = m 2 rG = U 2
[7.3]
donde a la magnitud U se le denomina desequilibrio. Esta fuerza de inercia provoca

una deformacin cclica sobre el eje que aleja el rotor del eje de giro; es decir, se
generan vibraciones (figura 7.6).
Figura 7.6. Vibraciones inducidas durante el giro de

un rotor con desequilibrio esttico
262
La fuerza de inercia durante el giro es absorbida por los apoyos, de forma que el
problema de desequilibrio ser fcil de detectar mediante la medida de vibraciones
en direccin radial sobre los apoyos del eje, donde se observar un pico en el espectro de frecuencias especialmente elevado a una frecuencia coincidente con la
del rgimen de giro.
7.3.2. DESEQUILIBRIO DINMICO

Se dice que una mquina presenta equilibrio dinmico cuando las fuerzas de
inercia debidas a los elementos mviles son nulas y los momentos de las mismas
tambin. A veces puede existir equilibrio esttico (G en el eje) pero no dinmico,
como en la figura 7.7, donde las fuerzas de inercia tienen resultante nula, pero dan
lugar a un par de fuerzas:
F = Fi Fi = 0
M 0 = Fi L 0
[7.4]
Este tipo de desequilibrio, al contrario que el esttico slo se puede detectar

cuando el rotor est en movimiento. De ah el adjetivo dinmico.
Figura 7.7. Rotor con desequilibrio dinmico
263
Cuando se presenta desequilibrio dinmico se generan tambin vibraciones en

el sistema debido a las deformaciones que se inducen por el par de inercia desequilibrado (figura 7.8). El rotor transmitir la vibracin a travs de sus soportes a la
mquina que lo soporta. Nuevamente se podr detectar este problema mediante la
medida de vibraciones en direccin radial sobre los apoyos del eje, donde se observar un pico en el espectro de frecuencias especialmente elevado a una frecuencia
coincidente con la del rgimen de giro. A diferencia del desequilibrio esttico, las
vibraciones en ambos apoyos estarn desfasadas un ngulo aproximado de 180.
Figura 7.8. Vibraciones inducidas en un sistema con desequilibrio dinmico
El caso ms general de desequilibrio es aqul en el que se dan simultneamente

el desequilibrio esttico y el desequilibrio dinmico (figura 7.9). En este caso, las
fases de las vibraciones radiales medidas en los apoyos no coincidirn ni sern
opuestas.
Figura 7.9. Desequilibrio esttico (a), dinmico (b) y general (c)
264
7.4. DIAGNSTICO DE DESEQUILIBRIOS

El desequilibrio de algn rotor de la mquina se manifiesta por un incremento
importante de la vibracin, tanto mayor cuanto mayor sea la magnitud del mismo.
La vibracin resultante tiene una frecuencia igual a la de giro del eje afectado por
el desequilibrio.
El diagnstico preciso del desequilibrio y diferenciado de otros problemas de la
mquina puede realizarse con la ayuda de medidas de vibracin cercanas a los apoyos de los ejes. Una descripcin detallada se puede ver en el apartado 8.4.1.
7.5. EQUILIBRADO DE ROTORES RGIDOS

La operacin de equilibrado implica el cambio de la distribucin de masa del
rotor para prevenir la aparicin de las fuerzas centrfugas desequilibrantes, y con
ellas las fuerzas de reaccin en los apoyos (que, como se ha visto, giran con la velocidad angular de giro del rotor durante su rotacin). Estas fuerzas no se pueden
eliminar por completo, sino que se limitarn para que estn dentro de unos valores
permisibles.
En primer lugar, el equilibrado esttico consiste en hacer coincidir el centro de
gravedad del rotor con el eje de giro. Esto se realiza, por lo general, aadiendo o
eliminando una masa a la pieza giratoria en el plano del desequilibrio. Por ello, el
equilibrado esttico es conocido tambin como equilibrado en un nico plano. La
variacin de masa introducida deber producir el mismo desequilibrio U, pero en
direccin opuesta al desequilibrio original. La correccin requiere, en primer lugar,
la obtencin de la magnitud y posicin del desequilibrio. El equilibrado dinmico,
sin embargo, requiere al menos 2 planos para su tratamiento.
Dado que el desequilibrio genera vibraciones, la operacin de equilibrado se
puede realizar empleando la medida de estas vibraciones. Los mtodos que se presentan a continuacin utilizan este tipo de medidas. Para ello suele emplearse un
analizador porttil de vibraciones y un acelermetro, adems de un tacmetro ptico para obtener una referencia de fase o posicin angular (ms detalles sobre la
instrumentacin en el apartado 8.3.3). En general, la medida de vibraciones se realiza fijando el sensor en uno o dos apoyos del eje (figura 7.10). El sensor de vibracin toma una medida de la amplitud de la vibracin existente y la fase proporciona
su posicin angular respecto a una referencia fija al rotor.
265
7.5.1. EQUILIBRADO EN UN PLANO O EQUILIBRADO

ESTTICO
El desequilibrio esttico suele darse en elementos rotores delgados, pero tambin puede aplicarse en rotores gruesos si se puede asegurar que el desequilibrio se
da mayormente en un plano del rotor. En tal caso, adems de preguntarse por el
peso de correccin y la posicin angular en que debe ser situado, hay que preguntarse por cul debe ser el plano en el que se debe realizar la correccin. Una errnea seleccin del plano har que el problema de desequilibrio no se resuelva. Para
escoger el plano de equilibrado se tiene que evaluar la configuracin del rotor, la
forma de la deformada del modo de vibracin, y la accesibilidad de los planos.
Los dos mtodos de equilibrado esttico ms comunes son el mtodo de los coeficientes de influencia y el mtodo de las 4 carreras, que se presentan a continuacin.
Figura 7.10. Esquema del montaje para la toma de medidas durante el equilibrado
266
7.5.1.1. EQUILIBRADO EN UN PLANO. MTODO

DE LOS COEFICIENTES DE INFLUENCIA
El procedimiento a seguir es el siguiente:
Se coloca una marca reflectante sobre el rotor, para medir con un tacmetro
ptico su posicin angular (figura 7.10).
Se coloca un transductor en un apoyo cercano al rotor para captar la vibracin inducida por el desequilibrio.
Se realiza una medida de vibracin de referencia con el rotor funcionando en
condiciones normales. Esta medida ser una seal con frecuencia fundamental coincidente con la velocidad de giro registrada por el tacmetro, pero con
un cierto desfase, que depender de la posicin del centro de gravedad del
rotor y de la posicin relativa entre el sensor y la marca reflectante. La medida de vibracin de referencia se puede expresar como un vector A que gira
a la velocidad del rotor (los vectores deben considerarse aqu como nmeros
complejos).
Esta medida est evidentemente relacionada con el desequilibrio existente,
de magnitud y posicin angular desconocidos, y que tambin se puede expresar como un vector U. Llamando coeficiente de influencia o sensibilidad
al vector desconocido que permite relacionar el desequilibrio con la medida
de vibracin resultante en el apoyo considerado, se tiene:
JG G JG
A = s U
[7.5]
donde el producto de dos vectores en forma compleja (s y U) es otro vector
expresado en forma compleja (A).
Para determinar el vector de sensibilidad se realiza una segunda medida de
vibracin colocando un peso de prueba en una posicin angular conocida del
rotor, preferiblemente de forma que la medida del transductor cambie sustancialmente. El peso de prueba introduce un desequilibrio conocido W. La
nueva medida del transductor ser una seal con amplitud y fase distintas
que ser representada por un nuevo vector B. Si el sistema es lineal se cumplir que esta nueva medida debe estar relacionada a travs de la sensibilidad
con el desequilibrio total existente:
JG G JG JJG
B = s U +W
[7.6]
Considerando las ecuaciones 7.5 y 7.6, se puede obtener el vector de sensibilidad:

JG JG
G BA
s = JJG
[7.7]
W
267
Y una vez conocida la sensibilidad se puede obtener el desequilibrio inicial:

JG
JG A
[7.8]
U= G
s
Y por tanto la masa a aadir o eliminar para equilibrar el sistema debe crear
un desequilibrio igual y de sentido contrario.
Finalmente, se debe verificar la bondad del equilibrado midiendo la amplitud
de la vibracin resultante tras la colocacin de los pesos, a la velocidad de
giro del rotor. En caso de necesitar mayor mejora se puede refinar el equilibrado volviendo a repetir el procedimiento.
7.5.1.2. EQUILIBRADO EN UN PLANO. MTODO DE LAS 4 CARRERAS

Este mtodo se utiliza en aquellos casos en los que no es posible obtener lecturas de la fase vibratoria del rotor, bastando con tener medidas de la amplitud correspondiente a cada una de las 4 carreras. El procedimiento a seguir es el siguiente:
a) Determinar que se trata de un problema de desequilibrio.
b) Medir la amplitud inicial de vibracin correspondiente a la velocidad de giro
del rotor (carrera 1).
c) Marcar tres posiciones angulares en el rotor equidistantes 120.
d) Se coloca un peso de prueba en una de las posiciones marcadas y se mide la
amplitud de la vibracin resultante a la velocidad de giro del rotor (carrera
2).
e) Se repite el paso d), con el peso de prueba en la posicin marcada 2 y en la
posicin 3, usando el mismo peso en todos los casos (carreras 3 y 4).
f) Calcular el peso de compensacin y su posicin angular.
Para el clculo grfico de la posicin y magnitud del peso de compensacin se

debe seguir el siguiente procedimiento (figura 7.11):
Tomar las medidas de amplitud con y sin el peso de prueba (peso PP).
Trazar un crculo desde el punto O (origen del grfico polar) y con un radio a
escala proporcional a la amplitud obtenida sin el peso de prueba (radio R0).
Marcar los puntos en la periferia del crculo coincidiendo con la situacin
angular de las marcas de colocacin de pesos en el rotor.
268
Trazar un arco con centro en la posicin 1 y radio equivalente a la amplitud

medida en la carrera 2, a la misma escala (radio R1).
Repetir el paso anterior con los pesos de prueba en el punto 2 y luego en el
3, correspondientes a las carreras 3 y 4 (radios R2 y R3).
Si las medidas de amplitud se han tomado con precisin, los tres arcos trazados debern coincidir en un nico punto. La direccin del vector trazado
desde el centro del grfico polar al punto de interseccin de los tres arcos define el ngulo de colocacin del peso de compensacin. A partir del mdulo
de este vector (T) se obtiene la magnitud del peso de compensacin (peso
PC):
PC =
R0
PP
T
Figura 7.11. Resolucin grfica del mtodo de las 4 carreras
[7.9]
269
7.5.2. EQUILIBRADO EN DOS PLANOS

Cuando el desequilibrio no es puramente esttico, es necesario recurrir a dos o
ms planos para el equilibrado. En la mayora de los casos este equilibrado se realiza utilizando nicamente dos planos. Se trata de introducir un par de masas que
produzcan un sistema de fuerzas (fuerza resultante y par de fuerzas) igual y contrario al que genera el desequilibrio. El procedimiento a seguir es similar al presentado para el caso de equilibrado en un nico plano:
Se coloca una marca reflectante sobre el rotor, para medir con un tacmetro
ptico su posicin angular.
Se colocan un transductor en cada uno de los dos apoyos cercanos al rotor
para captar la vibracin inducida por el desequilibrio.
Se realiza una medida de vibracin de referencia en cada apoyo con el rotor
funcionando en condiciones normales. Estas medidas (A1 y A2) sern seales
con frecuencia fundamental coincidente con la velocidad de giro medida con
el tacmetro, pero con un cierto desfase.
Se puede demostrar que todo desequilibrio dinmico es equivalente a unos
desequilibrios Uj y Uk en cualquier par de planos que se elijan. Llamaremos
U1 y U2 a estos desequilibrios equivalentes en los planos que utilizaremos
para realizar el equilibrado.
Estas medidas deben estar relacionadas con los desequilibrios U1 y U2 equivalentes sobre los planos de equilibrado, a travs de unos coeficientes de influencia o de sensibilidad sij:
JJG JJG JJG JJG JJG
A1 = s11 U1 + s12 U 2
[7.10]
JJG JJG JJG JJG JJG
A2 = s21 U1 + s22 U 2
Para determinar los vectores de sensibilidad se realiza una segunda medida
de vibracin colocando un peso de prueba en una posicin angular conocida
sobre el primer plano de equilibrado, preferiblemente de forma que la medida del transductor cambie sustancialmente. El peso de prueba introduce en
dicho plano un desequilibrio conocido W1. Las nuevas medidas de los transductores (B11 y B12) deben estar relacionadas a travs de las sensibilidades
con el desequilibrio total existente:
JJJG JJG JJG JJG JJG JJG
B11 = s11 U1 + W1 + s12 U 2
[7.11]
A21 = s21 U1 + W1 + s22 U 2
(
(
)
)
Seguidamente se retira el peso de prueba colocado sobre primer plano de

equilibrado, y se coloca otro peso de prueba sobre el segundo plano de equi-
270
librado, generando un desequilibrio conocido W2 sobre dicho plano. Las

nuevas medidas de los transductores (B21 y B22) estarn tambin relacionadas
a travs de las sensibilidades con el desequilibrio total existente:
B12 = s11 U1 + s12 U 2 + W2
[7.12]
A22 = s21 U1 + s22 U 2 + W2
(
(
)
)
Sustituyendo las relaciones 7.10 en las relaciones 7.11 y 7.12, se pueden obtener las cuatro sensibilidades incgnita:
JJJG JJG
JJJG JJG JJG JJG
JJG B A
B11 = A1 + s11 W1 s11 = 11JJG 1
W1
JJJG JJG
JJJG JJG JJG JJG
JJG B A
B21 = A2 + s21 W1 s21 = 21JJG 2
W1
[7.13]
JJJG JJG
JJJG JJG JJG JJG
JJG B A
12
1
B12 = A1 + s12 W2 s12 = JJG
W2
JJJG JJG
JJJG JJG JJG JJG
JJG B A
B22 = A2 + s22 W2 s22 = 22JJG 2
W2
Y una vez conocidas las sensibilidades se pueden obtener los desequilibrios
iniciales en cada plano:
JJG JJG JJG JJG
JJG s12 A2 s22 A1
U1 = JJG JJG JJG JJG
s21 s12 s11 s22
[7.14]
JJG JJG JJG JJG
JJG
s11 A2 s21 A1
U 2 = JJG JJG JJG JJG
s21 s12 s11 s22
Y por tanto las masas a aadir para equilibrar el sistema deben crear desequilibrios iguales y de sentido contrario.
Finalmente, se deber verificar la bondad del equilibrado midiendo la amplitud de la vibracin resultante tras la colocacin de los pesos, a la velocidad
de giro del rotor. En caso de necesitar mayor mejora se puede refinar el equilibrado volviendo a repetir el procedimiento.
El mtodo de los coeficientes de influencia descrito es fcilmente extensible a la

utilizacin de n planos de equilibrado, sin ms que ampliar el nmero de masas de
prueba y el nmero de ecuaciones.
271
7.5.3. EQUILIBRADO ESTTICO-DINMICO

El equilibrado esttico-dinmico es un mtodo sencillo en el que se trata separadamente el desequilibrio esttico del dinmico. El desequilibrio esttico se corrige utilizando el equilibrado esttico en un nico plano, colocando pesos de correccin cerca del centro de gravedad del rotor. El desequilibrio dinmico remanente se
corrige colocando dos pesos de correccin iguales, uno sobre cada plano de equilibrado y desfasados 180, de forma que no afecten al equilibrado esttico realizado.
Este procedimiento se detalla a continuacin:
Para el equilibrado esttico se realiza una medida de vibracin de referencia
(A1) sobre uno de los apoyos, con el rotor funcionando en condiciones normales.
Se realiza una segunda medida de vibracin (B1) sobre el mismo apoyo, tras
colocar en el plano seleccionado para el equilibrado esttico un peso de
prueba que introduce un desequilibrio W1.
Se obtiene el vector de sensibilidad, y con l el desequilibrio esttico que
hay que compensar:
JJG JJG
JJG JJG JJG
JG B A
JJG A
A W
[7.15]
s1 = 1JJG 1 U1 = JG1 = JJG1 JJ1G
W1
s1 B1 A1
Una vez corregido este desequilibrio, se procede de forma similar para compensar el equilibrio dinmico. Se toma en primer lugar una medida de referencia (A2) sobre el otro apoyo del rotor (apoyo 2), funcionando en condiciones normales.
Seguidamente se introducen dos pesos de prueba sobre el rotor, en los dos
planos escogidos para el equilibrado dinmico, idnticos pero a 180 el uno
del otro. Este par de pesos de prueba introducen un par desequilibrante conocido. Este par desequilibrante es funcin del desequilibrio que cada peso
de prueba genera sobre el plano en que se ha colocado. Se considerar, por
ejemplo, el desequilibrio introducido por el peso de prueba sobre el plano de
correccin 2 (W2).
Se mide la vibracin sobre el apoyo 2 (B2), y se obtiene el vector de sensibilidad correspondiente, y con l el desequilibrio que hay que compensar sobre
el plano de correccin 2:
JJG JJG JJG
JJG A
A W2
[7.16]
U 2 = JJG2 = JJG2 JJG
s2 B2 A2
272
Y por tanto, sobre el plano de correccin 2 hay que aadir una masa que
equilibre el desequilibrio calculado, y sobre el plano de correccin 1 hay que
colocar otra masa igual, pero a 180.
7.6. EQUILIBRADO DE ROTORES FLEXIBLES

Todos los rotores son flexibles en cierto grado, puesto que nada es perfectamente rgido. Se entiende por rotor flexible a aqul en el que se generan deflexiones
significativas que afectan de forma inesperada la respuesta vibratoria. En la prctica, son aquellos que operan a velocidades cercanas a sus velocidades crticas, y
pueden identificarse por la elevada relacin entre su longitud y su dimetro, o porque operan a elevadas velocidades. Ejemplos de este tipo de rotores son las turbinas de alta velocidad, generadores, compresores multietapa, etc.
La flexibilidad de un rotor vara gradualmente con la velocidad de giro, creciendo exponencialmente cerca de las resonancias o velocidades crticas. Considerando el rotor de la figura 7.12 y sin tener en cuenta el efecto de la deformacin
elstica debida al peso propio del rotor, una distribucin no homognea de la masa
en rotacin provoca un desequilibrio por accin de la fuerza centrfuga. Este desequilibrio se traduce en un desplazamiento del centro de gravedad una distancia rG
respecto del centro geomtrico de la seccin. La fuerza centrfuga del desequilibrio
produce en el eje esbelto una deformacin elstica x que viene dada por la ley de
Hooke:
m ( rG + x ) 2 = K e x
[7.17]
donde m es la masa del rotor, la velocidad de rotacin y Ke la rigidez del eje a

flexin. Es decir, el desequilibrio produce durante el giro una deformacin elstica
y una fuerza restauradora que se opone a dicha deformacin.
Figura 7.12. Rotor flexible
Las magnitudes y efectos de las fuerzas de desequilibrio y de restauracin elstica dependen de la velocidad de giro del eje. En concreto, para el rgimen de giro
n (velocidad crtica del eje) se presenta una situacin de fuerzas inestable. Esto se
puede ver claramente si se expresa la deflexin elstica x frente a la velocidad de
giro del eje:
x=
rG 2
r 2
= G2
2
Ke
2 n
m
273
[7.18]
donde:
n =
Ke
m
[7.19]
es la frecuencia natural del eje, considerado como sistema de un grado de libertad.

Por ello, en el caso de un rotor flexible, un equilibrado realizado a la velocidad
de giro de la mquina equilibradora de un taller especializado puede no ser vlido
cuando ese rotor vaya a operar a su velocidad nominal en la mquina.
Como en cualquier sistema vibrante, la vibracin de un rotor es la resultante de
la superposicin de sus diferentes modos de vibracin (vase el apartado A.3). Para
un rotor flexible sin amortiguamiento girando alrededor de cojinetes flexibles, los
modos de flexin son curvas planas rotando alrededor del eje de giro. La consideracin del amortiguamiento hace que los modos puedan dejar de ser curvas planas,
reduciendo adems las amplitudes de flexin para cada velocidad crtica. En la
mayora de casos, sin embargo, los modos amortiguados se pueden aproximar a los
no amortiguados sin demasiado error.
La distribucin del desequilibrio sobre un rotor puede expresarse en trminos de
componentes modales, de forma que la vibracin en cada modo se debe a la correspondiente componente de desequilibrio. En la respuesta de un rotor en la
proximidad de una velocidad crtica predomina el modo asociado a dicha velocidad. Por ello, cuando un rotor gira a una velocidad cercana a una crtica adopta la
forma de la deformada correspondiente al modo asociado con esa velocidad crtica.
La amplitud de las deflexiones que se den en tales circunstancias est determinada
por la componente modal del desequilibrio y por el amortiguamiento del sistema.
La reduccin de las componentes modales de desequilibrio es la base del mtodo
de equilibrado modal de rotores flexibles, que es el que se presenta en esta seccin.
La rigidez del rotor y de sus apoyos afecta significativamente a sus velocidades
crticas y a la forma de los modos de vibracin asociados. En la figura 7.13 se
muestra el efecto de la rigidez relativa de los soportes. En dicha figura se aprecia
cmo la primera frecuencia de resonancia de un rotor crece con la rigidez de sus
soportes.
274
Figura 7.13. Efecto de la variacin de la rigidez de los soportes en la forma y

frecuencia de los tres primeros modos de vibracin de un eje
Para evaluar si un rotor necesita ser equilibrado como rotor flexible se puede
utilizar el siguiente ensayo, a la velocidad de servicio y con una rigidez de los soportes similar a la de los soportes reales del rotor. En primer lugar se coloca un
peso de prueba en los planos extremos del rotor, lo ms prximos posibles a los
apoyos, y en la misma posicin angular. Se mide la amplitud de vibracin a
1xRPM en ambos apoyos (su suma es x). A continuacin se desplazan los pesos
hacia el centro del rotor, y se vuelve a medir la amplitud de vibracin (su suma es
y). De acuerdo con la experiencia, el rotor puede ser considerado rgido para su
equilibrado si se cumple la relacin 7.20:
yx
0, 2
x
[7.20]
En caso contrario el rotor debe ser equilibrado utilizando una tcnica especfica
para rotores flexibles. Existen distintos mtodos de equilibrado de rotores flexibles,
275
siendo el ms comn el mtodo de equilibrado modal, cuyo procedimiento se presenta a continuacin.
7.6.1. MTODO DE EQUILIBRADO MODAL

El equilibrado modal de rotores flexibles consiste bsicamente en una serie de
operaciones de equilibrado individuales a velocidades del rotor sucesivamente ms
elevadas, hasta alcanzar la velocidad de rgimen:
a) Equilibrado de baja velocidad. El rotor se hace girar a baja velocidad,
donde se comporta como si fuese rgido, por lo que este primer paso se aborda con las tcnicas presentadas anteriormente (vase el apartado 7.5).
b) Equilibrado para el primer modo de flexin (modo V). El rotor se hace
girar a una velocidad cercana a la primera frecuencia de resonancia, producindose deflexiones del eje importantes segn el modo de flexin asociado
a la primera velocidad crtica. Se toma la amplitud de vibracin en uno de
los apoyos. En este caso el equilibrado se realiza colocando masas en tres
planos correspondientes a los dos apoyos extremos y al plano medio del eje
(figura 7.14). Se aade un peso de prueba (masa m) en el plano medio, y
otros dos pesos (masa m/2) en los planos extremos, diametralmente opuestos
al primero. De esta manera los pesos introducidos no perturban el equilibrado rgido previamente realizado. En estas condiciones se mide nuevamente
la amplitud de vibracin en uno de los apoyos y se utiliza el procedimiento
de equilibrado en un plano para calcular los pesos de correccin necesarios.
Figura 7.14. Distribucin de pesos para la correccin del primer modo de flexin
c) Equilibrado para el segundo modo de flexin (modo S). En este caso el

rotor se hace girar a una velocidad cercana a la segunda frecuencia de resonancia. Se mide la amplitud de vibracin en uno de los apoyos. El equilibrado se realiza colocando masas en cuatro planos, de acuerdo a la figura 7.15.
Los pesos introducidos no perturban el equilibrado previamente realizado.
En estas condiciones se mide nuevamente la amplitud de vibracin en uno de
276
los apoyos y se utiliza el procedimiento de equilibrado en un plano para calcular los pesos de correccin necesarios.
Figura 7.15. Distribucin de pesos para la correccin del segundo modo de flexin
d) Equilibrado para el tercer modo de flexin (modo W). Se hace girar el rotor a una velocidad cercana a la tercera frecuencia de resonancia. Se mide la
amplitud de vibracin en uno de los apoyos. El equilibrado se realiza colocando masas en cinco planos, de acuerdo a la figura 7.16, de forma que no
perturban el equilibrado previamente realizado. En estas condiciones se mide
nuevamente la amplitud de vibracin en uno de los apoyos y se utiliza el
procedimiento de equilibrado en un plano para calcular los pesos de correccin necesarios.
Figura 7.16. Distribucin de pesos para la correccin del tercer modo de flexin
e) Equilibrado de sucesivos crticos. Se debe equilibrar para todas las frecuencias de resonancia que aparezcan por debajo de la velocidad de rgimen.
El equilibrado se realiza de forma anloga a las secciones anteriores teniendo
en cuenta que el nmero de planos de compensacin requeridos para el modo de flexin n ser n+2.
f) Equilibrado a velocidad de rgimen. Finalmente se realiza el equilibrado
del rotor a la velocidad de servicio aadiendo pesos de correccin slo en los
planos extremos.
Las posiciones y pesos mostrados en las figura 7.14 a figura 7.16 slo son vlidas para rotores simtricos. En otro caso se requerirn planos de correccin axialmente asimtricos y los pesos de correccin se debern ajustar para obtener los
pares apropiados.
277
El mtodo de los coeficientes de influencia presentado para el equilibrado en

dos planos tambin puede ser utilizado, convenientemente extendido, para el equilibrado multiplano-multivelocidad de rotores flexibles.
7.7. CONSIDERACIONES SOBRE EL PROCESO

DE EQUILIBRADO
Los problemas ms frecuentes durante el proceso de equilibrado son la confirmacin de que el problema mecnico sea exclusivamente desequilibrio (y que no
exista otro problema adicional), la dificultad para arrancar y parar la mquina varias veces durante el proceso de equilibrado, y la propia colocacin de los pesos de
prueba y compensacin en el rotor. Si no se obtienen buenos resultados, esto puede
ser debido a errores en las medidas de amplitud o fase vibratoria, en la posicin o
magnitud de los pesos colocados o en el diagnstico del desequilibrio como causa
exclusiva de vibracin.
Otros problemas que se manifiestan a la misma frecuencia que el desequilibrio
son la desalineacin, eje deformado, excentricidad, fuerzas elctricas en motores,
holguras, resonancia estructural, correas de transmisin en V, etc. En el captulo 8
se presenta cmo diagnosticar todas estas anomalas y cmo discernir cul de ellas
es realmente el problema.
Un problema frecuente a la hora de realizar un equilibrado es cmo determinar
la magnitud y posicin angular adecuadas del peso de prueba. Un peso de prueba
demasiado grande producir una fuerte vibracin que puede originar daos considerables en los apoyos de la mquina, mientras que un peso de prueba excesivamente pequeo no ser capaz de alterar sustancialmente los valores de amplitud y
fase de vibracin, con lo que no se podrn obtener unos coeficientes de influencia
fiables para el clculo vectorial. Una primera aproximacin puede ser la consideracin de un peso de prueba del orden del 10% del peso total del rotor. Otra aproximacin que tiene en cuenta la velocidad de giro del rotor puede obtenerse utilizando la siguiente expresin:
PP =
35.5 M
2 R
[7.21]
donde M es la masa total del rotor (en kg), R el radio al que se sita el peso de
prueba (en mm), y la velocidad de giro del rotor (en rpm).
Para garantizar la fiabilidad de las medidas de amplitud y fase vibratorias es
conveniente observar los siguientes puntos:
278
La amplitud de vibracin debe medirse preferentemente en unidades de desplazamiento (micras pico-pico) o velocidad (mm/s RMS).
Debe utilizarse un filtro 1xRPM en la medida, con un ancho de banda del
10% como mximo y comprobando la estabilidad de las medidas antes de su
lectura definitiva.
Las lecturas de amplitud y fase a 1xRPM deben ser tomadas siempre en las
mismas condiciones.
Los sensores de vibracin deben estar bien fijados y en una posicin perfectamente identificada.
El rotor debe estar limpio y trmicamente estable durante el proceso.
7.8. TOLERANCIA Y GRADO DE EQUILIBRADO

Es esencial definir el grado de precisin de equilibrado para que las mquinas
funcionen correctamente, sin vibraciones, y con el menor coste posible. Este grado
de equilibrado depende en gran medida del tipo de rotor, de si se trata de una pieza
simple o de un conjunto, de su tamao y forma, y de la velocidad de trabajo real.
No ajustar correctamente el grado de precisin de equilibrado puede suponer una
calidad insuficiente y que el rotor vibre, o bien una calidad excesiva, lo cual ser
beneficioso para el rotor pero habr tenido un coste muy alto sin ser necesario.
El grado de calidad del equilibrado (G) se representa en mm/s, y se define como
la velocidad de desplazamiento de la excentricidad del eje del rotor provocada por
el desequilibrio. Es decir, es el producto del desequilibrio especfico por la mxima
velocidad de servicio del rotor:
G=
U
= rG
m
[7.22]
En funcin del tipo de rotor se debe exigir un determinado grado de calidad de

equilibrado o desequilibrio residual. Para verificar la calidad de equilibrado se puede recurrir a la norma internacional ISO 1940, que asigna un grado de calidad
(desde G0,1 mm/s hasta G4000 mm/s) para cada tipo de rotor en funcin de su
velocidad de trabajo (tabla 7.1).
Para ejemplificar el uso de los grados de equilibrado, supngase un eje de masa
200 kg cuya velocidad de giro sea de 500 rpm. Se est realizando un equilibrado en
dos planos, para lo que se realizan las mediciones oportunas. Tras stas, se obtiene
que para corregir el desequilibro, hay que aadir masas de 320 y 305 gr en los planos 1 y 2, respectivamente, a una distancia radial de 100 mm del eje de giro. Esto
indica que el desequilibrio especfico (e) que tena el eje antes de equilibrar era:
e=
U ( 320 + 305 ) gr 100mm

=
= 312,5m
m
200kg
279
[7.23]
y que por tanto el grado de equilibrado que tena el eje era:

G = e = 0,3125mm 500
Grado de
calidad
G4000
G1600
G630
G250
G100
G40
G16
G6,3
G2,5
G1
G0,1
2rad
mm
= 16,36
60 s
s
[7.24]
Tipo de rotor. Ejemplos

Accionamientos de cigeal en motores marinos lentos con soporte rgido y nmero
impar de cilindros.
Accionamientos de cigeal en grandes motores de 2 tiempos con soporte rgido.
Accionamientos de cigeal en grandes motores de 4 tiempos con soporte rgido.
Accionamientos de cigeal en motores marinos con soporte elstico.
Accionamientos de cigeal en motores diesel rpidos de 4 cilindros con soporte rgido.
Accionamientos de cigeal en motores diesel de 6 o ms cilindros.
Grupos motor (gasolina y diesel) de automviles y camiones.
Ruedas, llantas y neumticos de automvil, ejes de transmisin.
Accionamientos de cigeal en motores de 4 tiempos con soporte elstico (gasolina y
diesel), con 6 o ms cilindros.
Accionamientos de cigeal para motores de automviles y camiones.
Partes de maquinaria agrcola.
Componentes individuales de motores (gasolina y diesel) de automviles y camiones.
Partes de maquinaria industrial.
Engranajes de turbina principal de propulsores marinos.
Tambores centrfugos.
Ventiladores industriales.
Conjuntos rotor de turbinas de gas de propulsor de aviacin.
Volantes de inercia.
Bombas impulsoras.
Mquinas-herramienta y maquinaria general de plantas industriales.
Rotores de motores elctricos.
Turbinas de gas y vapor.
Rotores rgidos de turbogeneradores.
Rotores.
Turbocompresores.
Accionamientos de mquinas-herramienta.
Pequeos rotores de motores elctricos.
Bombas accionadas por turbina.
Accionamientos de cinta magnetofnica y fongrafos.
Accionamientos de mquinas rectificadoras.
Husillos, discos y motores de rectificadoras de precisin.
Girscopos.
Tabla 7.1. Norma ISO 1940. Calidad exigible en distintos tipos de rotor
280
El grado de equilibrado inicial era pues de G16. Si tras la colocacin de los pesos de correccin se vuelven a calcular los pesos de correccin necesarios para el
equilibrado, y stos son de 31 y 35 gr en los planos 1 y 2, respectivamente, entonces el grado de equilibrado conseguido habra sido:
G = e =
( 31 + 35 ) gr 100mm 500 2 rad 1,72 mm

U
=
=
200000 gr
60s
m
s
Figura 7.17. Mquinas de equilibrado por gravedad: de carriles horizontales (a),

de rodillos (b), pndulos verticales (c) y de nivel de burbuja (d)
[7.25]
281
7.9. DISPOSITIVOS COMERCIALES DE EQUILIBRADO

En el mercado existen mquinas de equilibrado que pueden ser utilizadas para
detectar, localizar y medir desequilibrios. Los datos que proporciona la mquina
permiten cambiar la distribucin de masa de un rotor para su equilibrado.
Cada mquina de equilibrado debe determinar por algn medio la magnitud del
peso de correccin y su posicin angular para uno, dos o ms planos de equilibrado
seleccionados. Todo ello puede realizarse de forma esttica para el equilibrado en
un nico plano, pero en el resto de casos slo puede realizarse si el rotor gira. Estas
mquinas deben de traducir las lecturas de equilibrado, tomadas normalmente en
los apoyos, en pesos de correccin sobre los planos de equilibrado seleccionados.
Por el modo de operacin las mquinas de equilibrado pueden clasificarse en
tres categoras: mquinas de equilibrado por gravedad, equipos de equilibrado en
campo y mquinas de equilibrado centrfugas. La primera categora engloba aquellas mquinas que aprovechan el hecho de que un cuerpo que puede girar libremente siempre busca la posicin en que su centro de gravedad est lo ms bajo posible.
Este tipo de mquinas slo puede detectar desequilibrios estticos. Las mquinas
de equilibrado por gravedad ms comunes son las de carriles horizontales, de rodillos, pndulos verticales, y de nivel de burbuja (figura 7.17).
Figura 7.18. Equipo de equilibrado en campo y banco de ensayos de equilibrado
282
Los equipos de equilibrado en campo proporcionan la instrumentacin necesaria

para la deteccin y medida de las amplitudes y fases de los movimientos o fuerzas
de reaccin causadas por las fuerzas centrfugas en cada revolucin del rotor. Con
estos equipos se toman las medidas necesarias para el equilibrado con el rotor funcionando sobre sus propios apoyos, e impulsado por su propio motor. Los equipos
de equilibrado en campo son tambin llamados muchas veces mquinas de equilibrado porttiles. Consisten bsicamente en sistemas que combinan transductores de
vibracin y tacmetros con analizadores de vibracin porttiles (figura 7.18).
Figura 7.19. ngulo de fase y amplitud de desplazamiento en funcin de la velocidad

de rotacin en mquinas de equilibrado con soportes rgidos y con soportes oscilantes
En las mquinas de equilibrado centrfugas, en cambio, el rotor se monta sobre

unos apoyos que posee dicha mquina y se hace girar alrededor de un eje vertical u
horizontal mediante un motor; se detectan (mediante sensores) las amplitudes y
fases de los movimientos o fuerzas de reaccin causadas por las fuerzas centrfugas
en cada revolucin del rotor, se procesan y se indican los pesos de correccin nece-
283
sarios. Este tipo de mquinas se pueden clasificar a su vez en funcin de la disposicin del eje de giro del rotor (vertical u horizontal), y del tipo de soporte empleado
(flexible o rgido).
Figura 7.20. Movimiento de un rotor desequilibrado junto con los apoyos

en una mquina de equilibrado centrfuga de soportes oscilantes
Las mquinas de equilibrado de apoyos flexibles se caracterizan porque los rotores que van a ser equilibrados en ellas se montan sobre apoyos que estn suspendidos muy flexiblemente, permitiendo que el rotor vibre libremente en al menos
una direccin perpendicular al eje del rotor, usualmente la horizontal. La resonancia del sistema rotor-apoyos se da a la mitad o menos de la menor velocidad de
equilibrado, de forma que cuando la velocidad de equilibrado se alcanza, el ngulo
de fase y la amplitud de vibracin se han estabilizado y pueden medirse con razonable certeza (figura 7.19a). Los apoyos (y los componentes directamente sujetos a
ellos) vibran al unsono con el rotor, sumndose a su masa (figura 7.20). La restriccin de movimiento vertical no afecta a la amplitud de vibracin en el plano horizontal, pero s la masa aadida de los apoyos. A mayor masa combinada de rotor y
apoyos, menor ser el desplazamiento de los apoyos y mayor la salida de los sensores que miden el desequilibrio. La relacin entre el desequilibrio y el movimiento
de los apoyos es muy compleja, de forma que la medida del desequilibrio slo puede obtenerse tras el calibrado del sistema para un rotor dado mediante una serie de
284
operaciones de calibracin con pesos de calibrado de valor conocido colocados

sobre el rotor en los planos de correccin elegidos.
Las mquinas de equilibrado de apoyos rgidos (figura 7.21) se diferencian de
las anteriores en que sus soportes son significativamente ms rgidos en la direccin transversal horizontal. Ello se traduce en que la resonancia horizontal del sistema rotor y soportes se da a una frecuencia varios rdenes mayor que la que se
dara con soportes flexibles. Estas mquinas de equilibrado se disean para que
trabajen a velocidades claramente por debajo de estas resonancias, en una zona en
la que el ngulo de fase es constante y prcticamente nulo, y donde la amplitud de
vibracin, aunque pequea, es directamente proporcional a las fuerzas centrfugas
producidas por el desequilibrio (figura 7.19b). Dado que la fuerza que una cierta
cantidad de desequilibrio ejerce a una velocidad dada es siempre la misma, no importa si el desequilibrio ocurre en un rotor pequeo o grande, ligero o pesado; la
medida de los sensores colocados sobre los soportes de la mquina de equilibrado
sigue siendo proporcional a la fuerza centrfuga resultante del desequilibrio del
rotor. La medida no est influenciada por la masa de los apoyos o la masa o inercia
del rotor, de forma que se puede establecer una relacin permanente entre el desequilibrio y la medida que proporciona el sensor. Por ello, al contrario que las mquinas de apoyos flexibles, no es necesario calibrarlas para un rotor dado.
Se suelen distinguir cuatro clases de mquinas centrfugas de equilibrado (I a
IV), que se presentan a continuacin (tabla 7.2):
Clase I. Mquinas de equilibrado de prueba y error. Son mquinas de soportes flexibles. No proporcionan el desequilibrio directamente en unidades de peso, sino que nicamente proporcionan valores para el desplazamiento o la velocidad de vibracin en los soportes. La instrumentacin no indica la cantidad de
peso que debe ser aadido o eliminado en cada uno de los planos de correccin.
El equilibrado implica un procedimiento lento de prueba y error para cada rotor,
incluso cuando se trata de rotores de una misma serie.
Clase II. Mquinas de equilibrado calibrables mediante un rotor prototipo
equilibrado. Son tambin mquinas de soportes flexibles, que utilizan una instrumentacin que permite la calibracin para un rotor tipo dado si se dispone de
un rotor prototipo equilibrado. Sin embargo, requiere el mismo procedimiento
de prueba y error de la clase I para el equilibrado del primero de los rotores de
una serie idntica.
Clase III. Mquinas de equilibrado calibrables sin necesidad de un rotor
prototipo equilibrado. Se trata de mquinas de soportes flexibles, que utilizan
una instrumentacin que incluye un compensador de desequilibrio electrnico
de forma que cualquier rotor (desequilibrado) puede ser utilizado para su calibracin.
285
Figura 7.21. Rotor de motor elctrico de 18 toneladas sobre

una mquina de equilibrado horizontal de soportes rgidos
Clase IV. Mquinas de equilibrado calibradas permanentemente. Son mquinas de soportes rgidos que estn calibradas de forma permanente por el fabricante para todos los rotores que estn dentro de un rango de peso y velocidad
para un tamao de mquina dado. Al contrario que las mquinas del resto de
clases, proporcionan el valor del desequilibrio sin necesidad de un calibrado
previo.
Orientacin del eje
Vertical
Horizontal
Soportes
Flexibles
Rgidos
Flexibles
Rgidos
Clase
II, III
IV
I, II, III
IV
Tabla 7.2. Clasificacin de mquinas centrfugas de equilibrado
MANTENIMIENTO PREDICTIVO
BASADO EN VIBRACIONES
8.1. INTRODUCCIN
La competitividad de la industria actual se basa en gran medida en el uso de
abundante maquinaria para la automatizacin de las operaciones de fabricacin. El
mantenimiento de dicha maquinaria es un aspecto fundamental para asegurar el
correcto funcionamiento del sistema productivo y, por tanto, su productividad.
Histricamente el mantenimiento de mquinas empez siendo un mantenimiento
bsicamente correctivo, es decir, basado en la reparacin de los fallos una vez producidos, y con una escasa organizacin de la actividad. Con la Primera Guerra
Mundial se inici en Estados Unidos la aplicacin del mantenimiento como una
actividad organizada en las fundiciones y la maquinaria de guerra. A partir de aqu,
el crecimiento de la produccin en lnea y el aumento del tamao de las series impuls el desarrollo del mantenimiento preventivo, basado en las sustituciones peridicas de piezas, tratando de adelantarse al fallo de las mismas. Posteriormente,
ya en las dcadas de los cincuenta y los sesenta los tcnicos de mantenimiento comenzaron a estudiar los fallos de las mquinas en su origen, tratando de determinar
las causas que los originaban. Esto llev al desarrollo de las tcnicas de anlisis de
aceites o de vibraciones como sistema para el diagnstico del estado de una mquina y la deteccin precoz de los fallos con la mayor precisin posible, dando lugar al
inicio del mantenimiento predictivo.
En general, en todo tipo de mquinas se distinguen tres grandes grupos de fallos
ya descritos en el apartado 1.7.1:
Los fallos infantiles.
Los fallos producidos por el desgaste y envejecimiento.
Los fallos aleatorios.
La acumulacin de estos tres tipos de fallo da origen a la curva de la baera
(figura 1.1), caracterstica de la probabilidad de fallo con el tiempo.
Puesto que el fallo de una mquina se caracteriza por un incremento en el nivel
de ruido o de vibracin, el nivel de vibracin de una mquina tambin sigue
aproximadamente dicha curva de la baera (figura 8.1). El nivel de vibracin decrece al principio durante el perodo de rodaje, como consecuencia de la disminucin de la friccin y el ajuste entre las piezas; posteriormente se mantiene aproxi-
288
madamente constante o con un incremento muy ligero durante la mayor parte de su

vida; finalmente se incrementa de manera rpida, debido al desgaste excesivo, hasta que se produce el fallo o la rotura. De ah que la medida de la vibracin sea un
parmetro fundamental en el diagnstico del estado de una mquina.
Figura 8.1. Evolucin del nivel de vibracin de una mquina
Como se coment en el apartado 1.3, el mantenimiento predictivo est basado

en el anlisis del estado de la mquina. Este anlisis se lleva a cabo habitualmente
midiendo parmetros que son representativos del estado. En la mayora de las ocasiones, la medida de estos parmetros se realiza sin necesidad de parar la mquina
ni interrumpir la produccin. En algunos casos el valor de estos parmetros se mide
de forma continua mientras que en otros la medida se realiza con una periodicidad
definida. El intervalo de inspeccin debe fijarse en un tiempo que permita detectar
variaciones en el estado de la mquina, caso de que las haya habido, y corregir o
sustituir los elementos necesarios antes de que se produzca el fallo. En muchos
casos el intervalo puede cambiar en funcin del estado de la mquina, reducindose
cuando los parmetros indiquen un fallo cercano, es decir, cuando se supere un
cierto nivel de alerta. As, cuando se estima que el fallo se producir en poco tiempo, la vigilancia de los parmetros se realiza con mayor frecuencia. A su vez,
cuando otro nivel, considerado de alarma, se supera, se procede a la reparacin.
La figura 8.2 muestra un ejemplo en el que, tras monitorizar la vibracin de una
mquina, la intensidad de vibracin medida es representada frente al tiempo.
Cuando el nivel de vibracin supera el nivel de alerta, la frecuencia de medicin de
la condicin de la mquina (frecuencia de inspeccin) se incrementa consiguiendo
una vigilancia ms cercana. Posteriormente, cuando la intensidad de vibracin su-
289
pera el nivel de alarma, se realiza la operacin de mantenimiento correctivo correspondiente (correccin, reparacin y/o sustitucin de piezas daadas). Tras esto se
observa una disminucin de la intensidad de vibracin y, as, comienza un nuevo
ciclo de funcionamiento de la pieza o sistemas mecnicos que son objeto de la monitorizacin. Los niveles de alerta y de alarma son establecidos basndose en la
informacin histrica de mantenimiento de la mquina y basndose en la experiencia del personal tcnico. Es muy importante que el nivel de alarma est cerca en el
tiempo de la avera, para conseguir agotar la vida til de la pieza o sistema pero, al
mismo tiempo, debe estar a suficiente distancia para permitir detectar que se ha
superado el nivel de alarma antes de que se produzca el fallo.
Figura 8.2. Monitorizacin de parmetros en mantenimiento predictivo
El mantenimiento predictivo se basa en dos premisas fundamentales:
Existen parmetros objetivos mesurables cuyo valor indica el estado de la

mquina o de sus componentes.
Los componentes presentan un modo de fallo no repentino ni aleatorio,
existiendo una variacin montona en el valor del parmetro (que se aleja
cada vez ms de su valor normal) antes de que se produzca el fallo.
290
Si una de estas premisas no se cumple, no es posible predecir el fallo por extrapolacin y el mantenimiento predictivo resulta imposible. Dentro de los parmetros que cumplen estas premisas, los ms habitualmente utilizados son: el nivel de ruido, el nivel de vibracin, el nivel de partculas metlicas en el lubricante, la temperatura y otros que son caractersticos del funcionamiento de cada
mquina en concreto (caudal, presin en el caso de bombas, intensidad o voltaje
para mquinas elctricas). De todos ellos el nivel de vibracin es el ms universalmente usado en el mantenimiento predictivo de maquinaria, por ser uno de
los que permite detectar con mayor fiabilidad un gran nmero de potenciales fallos. Por ello, este captulo se centra exclusivamente en el estudio del mantenimiento predictivo basado en la medida de vibraciones.
8.2. NIVELES DE VIBRACIN. NORMATIVA

Cualquier mquina vibra durante su funcionamiento. La intensidad de vibracin
depende del diseo, la situacin, la bancada, las condiciones de operacin, el estado de la mquina y otros factores. Adems, el nivel de vibracin de la mquina
vara de unos puntos a otros de la misma.
Para una mquina determinada funcionando en condiciones normales una vibracin de una cierta intensidad se puede considerar normal, pero si la mquina se
deteriora el nivel de vibracin sube. El incremento del nivel de vibracin es pues
un buen indicador del estado de la mquina o sus componentes, de ah que sea el
parmetro ms utilizado en el mantenimiento predictivo.
El lmite aceptable de vibracin antes de intervenir sobre una mquina debe establecerse asegurando los siguientes criterios:
La vibracin no debe superar el lmite que ocasione un funcionamiento defectuoso de la mquina (por ejemplo la vibracin de una rectificadora no debe sobrepasar el lmite que impida alcanzar el nivel de acabado superficial deseado).
La vibracin aceptable no debe reducir de manera apreciable la vida til media
de los componentes de la mquina.
La vibracin de la mquina no debe superar el valor que haga problemtico el
correcto funcionamiento de otras mquinas cercanas o la integridad de otros sistemas o instalaciones.
La vibracin de la mquina no debe provocar efectos dainos en las personas.
La vibracin normal en condiciones iniciales aceptables de la mquina slo
puede establecerse en diseo con unos lmites inferior y superior. El valor real, una
vez puesta en funcionamiento, depender de las tolerancias de fabricacin. Si se
291
fija un valor excesivamente exigente para la vibracin inicial en condiciones normales los costes de fabricacin se disparan.
De acuerdo con la figura 8.1, la vibracin normal aceptable debera venir marcada por los lmites inferior y superior de la zona central de la curva de la baera.
Un nivel de vibracin superior al valor ms alto de esta zona indicara una condicin peligrosa de la mquina y sta debera ser intervenida o al menos el perodo de
inspeccin debera reducirse para captar la evolucin antes de que se produzca el
fallo.
El establecimiento de valores lmite de vibracin aceptable estndares, vlidos
para muchas mquinas, es difcil, dada la gran variedad existente. No obstante,
existen algunas normas que establecen lmites orientativos. Se distinguen los siguientes tipos de normas:
Normas nacionales, como la UNE 20113-14.
Normas internacionales, como la ISO 10816 (que sustituye a la antigua ISO
2372), que se considera la norma de referencia en transacciones internacionales
y que es la ms empleada como punto de partida para controlar la vibracin de
una mquina.
Recomendaciones y guas de los fabricantes o de diferentes investigaciones
tcnicas, especialmente empleadas en la actualidad en turbomaquinaria.
Normas internas, en las que se establecen lmites de aviso y alarma basados en
la experiencia propia de mantenimiento de cada fbrica.
En la prctica, se suele empezar por utilizar alguna de las normativas internacionales, como la ISO 10816 para luego, basndose en la experiencia acumulada en
la propia empresa, establecer los niveles de alerta y alarma indicados en la figura
8.2.
Las diferentes normas se basan en dos tipos de medidas:
Medidas de vibracin relativa del eje. En este caso se mide la vibracin mediante el desplazamiento del eje de la mquina respecto a su eje geomtrico. Se
emplea en mquinas con un gran movimiento relativo en los cojinetes, en relacin con el movimiento transmitido a la carcasa. Esto ocurre en las mquinas
con lubricacin por pelcula de aceite en las que se dispone de un eje flexible y
una carcasa pesada o de gran masa. En estos casos la vibracin del eje, amortiguada por el efecto de la pelcula de aceite, se transmite en muy pequea magnitud a la carcasa o fundacin de la mquina. Este es el caso de las turbinas de gas
de gran longitud o las bombas multi-etapa. En estos casos la medida de la vibracin en la carcasa de la mquina no es eficaz, ya que puede ser pequea a pesar
de que el eje est sufriendo vibraciones importantes.
292
Para la medida de la vibracin en este caso se utilizan habitualmente dos sensores de proximidad sin contacto, por efecto Eddy (vase A.4.1), que se atornillan
de forma permanente sobre el cojinete, en direccin radial, con un desfase de
90 entre ambos (figura 8.3). A partir de sus medidas es posible calcular la posicin instantnea del centro geomtrico del eje y, por tanto, la amplitud de su vibracin.
Figura 8.3. Medida de vibracin relativa del eje
Figura 8.4. Medida de vibracin en carcasa
Medidas de vibracin en carcasa. Se emplea en aquellas mquinas con apoyos

de ejes relativamente rgidos, fundamentalmente rodamientos, y masa de carcasa relativamente baja, de forma que la vibracin del eje puede seguirse bien a
travs de la medida de la vibracin en la carcasa. En estos casos los sensores
293
empleados suelen ser acelermetros o medidores de velocidad y suelen montarse en los puntos de la carcasa directamente sobre los apoyos del eje, ya que es el
punto a travs del cual se transmite la vibracin a la carcasa (figura 8.4).
El valor de la medida que se utiliza para establecer el nivel de vibracin se denomina severidad de vibracin y suele corresponder a una valor medio de vibracin
global en un rango amplio de frecuencias.
A continuacin se describen algunas de las normas ms empleadas para medir
la severidad de vibracin:
Figura 8.5. Grfico de Dresser-Clark
8.2.1. GRFICO DE DRESSER-CLARK

Se basa en la medida de vibracin relativa del eje y se emplea en turbomaquinaria. Los valores de entrada en el grfico (figura 8.5) son la vibracin pico a pico en
desplazamiento del eje, tomada con sensores de proximidad y el rgimen de giro.
Con estos datos se obtiene un punto en una de las zonas definidas, indicando el
estado de la turbomquina:
294
1. Peligro grave de daos inminentes.

2. Parada para mantenimiento.
3. Revisin y vigilancia continua.
4. Vibracin admisible que debe intentarse reducir.
Figura 8.6. Carta de Rathbone
295
8.2.2. CARTA DE RATHBONE

Se trata de una de las primeras guas existentes, desarrollada en los aos treinta,
hoy prcticamente en desuso, aunque sirve como primera aproximacin en algunos
tipos de fallos. Dispone de dos escalas logartmicas (figura 8.6): la vertical correspondiente a vibracin medida en desplazamiento (valor de pico) y la horizontal
correspondiente a velocidad de giro de la mquina, que se corresponde con la frecuencia de la seal de vibracin adquirida. Asimismo se indican las lneas isovelocidad sobre las cuales se establece el estado de la mquina. La medida de vibracin
se realiza segn las direcciones radiales (horizontal y vertical) en los apoyos de la
mquina.
El problema de esta carta es que se basa en medidas de desplazamiento, un mtodo poco adecuado para comprobar fallos de maquinaria a alta frecuencia (mquinas rpidas y fallos en rodamientos y engranajes, fundamentalmente). Por otra
parte, los fallos en rodamientos y engranajes no seran detectados dado que la adquisicin se realiza con un filtro alrededor de la frecuencia de giro mientras que
estos fallos se manifiestan a frecuencias que en ocasiones son de cientos de veces
el rgimen de giro.
8.2.3. NORMAS ISO

La normativa internacional ISO es la ms utilizada como referencia para el establecimiento de los lmites de vibracin aceptables. Las dos normas ms importantes son la ISO 7919 (Mechanical vibration of non-reciprocating machines Measurements on rotating shafts and evaluation criteria), para la medida de vibracin
relativa de eje y la norma ISO 10816 (Mechanical vibration Evaluation of machine vibration by measurements on non-rotating parts) para la medida de vibracin sobre la carcasa de la mquina. Esta ltima sustituye a la norma ISO 2372
(Mechanical Vibration of Machines with Operating Speed from 10 to 200 rps) que
ha sido la ms utilizada internacionalmente desde su redaccin en 1974.
La norma ISO 10816 es una de las ms empleadas como comparacin para establecer el nivel de vibracin global de una mquina a partir de la medida de vibracin en carcasa. Consta de 6 partes, desarrolladas entre 1995 y 2001:
ISO 10816-1. Reglas generales.
ISO 10816-2. Turbinas de gas y generadores sobre el suelo de ms de 50
MW con velocidades de operacin: 1.500 rpm, 1.800 rpm, 3.000 rpm y
3.600 rpm.
ISO 10816-3. Mquinas industriales con potencia nominal por encima de 15
kW y velocidades entre 120 rpm y 15.000 rpm medidas in situ.
296
ISO 10816-4. Turbinas de gas a excluyendo las de aviacin.

ISO 10816-5. Conjuntos de mquinas en plantas de generacin hidrulica y
de bombeo.
ISO 10816-6. Mquinas alternativas con potencias superiores a 100 kW.
Por otra parte, muy recientemente se ha publicado la ISO 13373-1:2002, titulada Condition monitoring and diagnostic of machinesVibration condition monitoringPart 1: General Procedures, en la que se establecen las posiciones recomendadas de medida para diferentes tipos de mquinas, as como la designacin normalizada de las posiciones de medida.
Si nos centramos en la ISO 10816-3, en la que tienen cabida la mayor parte de
las mquinas industriales, las condiciones de medida que se establecen en la misma
son:
La mquina deber ser separada de otras mquinas vibrantes y se le har
funcionar a velocidad de rgimen. En el caso de mquinas de velocidad variable se deber realizar un barrido a diferentes regmenes habituales.
La medida de vibracin realizada es el valor global en velocidad eficaz
(RMS) con un filtro dentro del rango 10-1000 Hz. Para la medida de este valor global existen vibrmetros acondicionados especficamente con este filtro.
Los puntos de medida sern sobre la carcasa de la mquina, en la proximidad
de los apoyos, realizndose dos medidas radiales, cuyas direcciones se cortarn en el eje, y una axial.
Dadas las diferencias entre los tipos de apoyos o rodamientos y las estructuras
de soporte de diferentes tipos de mquinas se definen 4 grupos de mquinas:
Grupo 1. Mquinas grandes con potencia superior a 300 kW y mquinas
elctricas con altura de eje superior a 315 mm.
Grupo 2. Mquinas medias con una potencia entre 15 kW y 300 kW y mquinas elctricas con altura de eje entre 160 mm y 315 mm.
Grupo 3. Bombas multilabe con motor independiente y potencia superior a
15 kW.
Grupo 4. Bombas multilabe con motor integrado y potencia superior a 15
kW.
En relacin con el tipo de apoyo se clasifican, adems, en dos grupos:
297
Mquinas con apoyo rgido, si la frecuencia natural del sistema mquinaapoyo es superior al 25% de la frecuencia fundamental de excitacin (normalmente el rgimen de giro del eje principal).
Mquinas con apoyo flexible, en el resto de casos.
La norma establece un nivel de severidad de vibracin en funcin del valor global medido y de la clase de mquina y de apoyo de acuerdo con la tabla de la figura
8.7, definindose 4 zonas de severidad (A: buena, B: satisfactoria, C: insatisfactoria, D: inaceptable), tal como se indica en la tabla. El lmite de alerta se establecera
en la frontera entre las zonas B y C y el lmite de alarma en la frontera entre las
zonas C y D.
Figura 8.7. Tabla de severidad de vibracin segn ISO 10816-3
Por lo que respecta a la norma ISO 7919 para la medida de vibracin sobre eje,
se basa en el grfico de Dresser-Clark mostrado anteriormente.
298
8.2.4. NORMA UNE 20113-14

La norma UNE 20113-14 de 1996, Mquinas elctricas rotativas. Parte 14: Vibraciones mecnicas de determinadas mquinas con altura de eje igual o superior
a 56 mm. Medicin, evaluacin y lmites de intensidad de vibracin establece los
niveles de vibracin aceptables en mquinas elctricas rotativas que giran a velocidades entre 600 y 3600 rpm. Bsicamente coincide con la norma ISO 2373 que es
una adaptacin de la ISO 2372 para motores elctricos. Los requisitos impuestos en
la medida son similares a los de la antigua ISO 2372 (comparables a los de la ISO
10816), dando valores globales de vibracin RMS en el rango de 10 a 1000 Hz,
para el motor funcionando a su velocidad nominal en vaco (es decir, sin estar conectado a la carga). Establece los lmites de vibracin indicados en la tabla de la
figura 8.8.
Figura 8.8. Valores lmites de vibracin segn UNE 20113-14
8.2.5. OTRAS NORMAS

La norma VDI 2056 coincide bsicamente con la antigua norma ISO 2372, y ha
sido, junto con sta, una de las ms utilizadas como referencia en las ltimas dcadas.
Tambin son de inters las normas API del American Petroleum Institute que
establecen procedimientos de medida de vibracin para diferentes tipos de mquinas habituales de la industria petroqumica, como turbinas de gas de gran potencia,
compresores centrfugos y alternativos, soplantes de aire y generadores (API Std.
541, API Std. 610, API Std. 612, API Std. 613, API Std. 617, API Std. 619).
299
8.3. ORGANIZACIN DE UN SISTEMA DE

MANTENIMIENTO PREDICTIVO
El objetivo fundamental de un sistema de mantenimiento predictivo debe ser la
deteccin precoz de anomalas y averas para ser corregidas antes de que se produzca un fallo. Este objetivo permitir conseguir beneficios como:
Aumento de la disponibilidad de las lneas de produccin.

Reduccin de costes de mantenimiento.
Simplificacin de la organizacin de los trabajos de mantenimiento.
Mejora de la seguridad e higiene.
Mejora de la calidad del producto final.
La organizacin del sistema es importante puesto que es la que garantiza el xito del mismo y afecta a aspectos tales como:
Seleccin de las mquinas que deben ser controladas e inventario completo
de las mismas que incluya las caractersticas tcnicas e historial de averas,
as como establecimiento de las rutas de medida y su periodicidad.
Seleccin de los puntos de medida dentro de cada mquina.
Establecimiento del procedimiento de medida (tipo de transductor, colocacin, rango mximo de frecuencia, bandas de frecuencia definidas, unidad de
medida).
Definicin de los mtodos de anlisis y diagnstico (curvas de tendencias,
anlisis de espectro, anlisis en el tiempo, anlisis orbital, anlisis de fase,
etc.).
Diseo de la base de datos y de los informes de medidas, con la seleccin, en
su caso, de sistemas informticos de ayuda.
A continuacin se analizan detalladamente cada uno de estos aspectos, incidiendo en los puntos de mayor inters para el diseo del programa de mantenimiento predictivo.
8.3.1. SELECCIN DE MQUINAS Y ESTABLECIMIENTO

DE RUTAS
Esta fase es importante, dado que no todas las mquinas de una factora tienen
por qu estar incluidas en el programa de mantenimiento predictivo, o al menos no
300
todas al mismo nivel. Esto depender del valor o complejidad de la mquina y de

su papel en la lnea de produccin.
Las mquinas simples y baratas, fcilmente sustituibles o reparables en caso de
avera y que no tienen un efecto crtico en el ritmo de produccin pueden ser utilizadas hasta su fallo en gran parte de los casos. Asimismo las mquinas muy fiables
o cuyo fallo puede preverse con suficiente precisin no necesitan medidas especficas para controlar el mantenimiento. El mantenimiento correctivo en el primer caso
y el preventivo en el segundo sern suficientemente eficaces en estos casos.
Por el contrario, aquellas mquinas que funcionan continuamente y cuyo coste
de reparacin es alto y/o tienen un efecto crtico en la produccin, son candidatas
claras a ser sometidas a un programa de mantenimiento predictivo.
Por otra parte, es conveniente iniciar el programa con slo unas pocas mquinas
y ampliar posteriormente el nmero de ellas cuando el sistema est suficientemente
consolidado. En este sentido, el establecimiento de un ndice de criticidad de cada
mquina es muy interesante, para conocer el orden de incorporacin al programa.
El inventario de las mquinas es una labor que resulta en ocasiones complicada
y tediosa, pero que da lugar a grandes beneficios a largo plazo. Este inventario
incluye datos como velocidades de rgimen de los diferentes ejes, caractersticas de
los elementos normalizados (rodamientos, nmero de dientes de los engranajes,
dimensiones de las correas y relaciones de transmisin, etc.), as como datos de
engrase, historial de averas y reformas, etc. La informacin tcnica de las mquinas es fundamental en el diagnstico de causas de vibracin y en la reduccin del
tiempo de reparacin y parada.
Por lo que respecta a la periodicidad de las medidas, es decir, al establecimiento
de los intervalos de tiempo entre inspecciones o medidas, cabe distinguir dos opciones:
Medidas intermitentes (offline condition monitoring), cuando las medidas se
realizan estableciendo un perodo de tiempo apreciable entre las mismas, que suele
ser de semanas o meses. Normalmente para realizar las medidas un operario pasa
por los puntos de medida de cada mquina con un transductor y un equipo de adquisicin porttil. En ocasiones, si el punto es de difcil acceso, el transductor puede estar instalado permanentemente en el punto de medida y slo se mueve el equipo de adquisicin. En cuando al anlisis de la medida, puede realizarse sobre el
propio equipo de adquisicin, si tiene capacidad para ello o, lo que es ms normal,
llevarse a cabo posteriormente en oficina. Esta opcin se usa cuando el nmero de
puntos a analizar es elevado o el anlisis que hay que realizar de la medida es complejo.
Medidas o monitorizacin permanentes (online condition monitoring), cuando
el transductor est instalado permanentemente y realiza medidas de forma continua, que a su vez son analizadas en tiempo real antes de la siguiente medida. El
equipo de anlisis en este caso va unido de forma continua al transductor, aunque
301
en ocasiones, para optimizar el coste del sistema se usan sistemas multiplexados,

de forma que varios transductores comparten un equipo de anlisis de forma secuencial. En este caso existe un intervalo de algunos segundos entre dos anlisis
consecutivos en un mismo punto. En algunos casos el sistema de medida y anlisis
se completa con un sistema de actuacin automtico para provocar la parada de la
mquina si los resultados del anlisis lo aconsejan. La monitorizacin permanente
puede llegar a ser muy costosa, especialmente si el nmero de puntos de medida es
elevado, por lo que conviene estar seguro de su necesidad. Esta viene motivada por
razones como las siguientes:
Los puntos de medida son difcilmente accesibles o se encuentran en ambientes peligrosos para el acceso de un operario (temperaturas extremas, ambientes txicos o radiantes).
La criticidad de la mquina exige un control permanente del estado de la
misma y/o una parada inmediata cuando existe un funcionamiento anmalo,
bien por motivos tcnicos, de seguridad o econmicos.
No hay personal disponible en la planta para realizar las medidas (plataformas marinas, estaciones remotas de bombeo, etc.).
En el caso de los sistemas con medida intermitente es importante el establecimiento de lo que se llama la ruta de medida. Dicha ruta marca el orden en el que
los operarios de mantenimiento pasan por los diferentes puntos de medida de una
planta para la realizacin de la misma. Las rutas deben establecerse con el objetivo
de minimizar los recorridos totales del operario. En una misma planta pueden existir varias rutas con diferentes periodicidades (semanales, quincenales, mensuales,
etc.). La definicin de la periodicidad de medida sobre cada mquina se establecer
en funcin de la criticidad de la misma y de la experiencia sobre la evolucin de la
mquina con el tiempo. Como regla general, se recomienda que el tiempo entre
medidas sea del orden de 1/6 a 1/10 del tiempo medio entre fallos.
8.3.2. SELECCIN DE PUNTOS DE MEDIDA

El criterio para seleccionar los puntos y direcciones de medida de vibracin en
una mquina es la obtencin de una medida que aporte la mejor informacin posible para la deteccin de anomalas. Hay que indicar que los espectros de vibracin
obtenidos en diferentes puntos de una misma mquina pueden ser muy diferentes,
por lo que debern escogerse aquellos puntos en los que la medida vibratoria d
una mejor indicacin del estado de los elementos potencialmente problemticos.
En general la posicin de medida deber estar tan cerca como sea posible de los
posibles puntos que pudieran dar origen a anomalas, con el fin de evitar la atenua-
302
cin de la seal en la transmisin desde la fuente al transductor. No obstante, en

ocasiones la accesibilidad limita la posibilidad de seleccin u obliga a instalar sistemas de adquisicin montados permanentemente.
Gran parte de los fallos de una mquina estn ligados a sus ejes (desequilibrio,
desalineacin, fallos en engranajes, ejes doblados, etc.) o a los apoyos de los mismos (fallos en cojinetes o rodamientos). Por ello, los apoyos de los cojinetes o rodamientos son el punto habitual de medida, tanto para medida de vibracin en carcasa como para vibracin relativa del eje. Habitualmente se toman medidas en las
dos direcciones radiales (horizontal y vertical en el caso de ejes horizontales) y una
en direccin axial. En la figura 8.9 se muestra un ejemplo de un motoventilador
con los puntos de medida seleccionados.
Figura 8.9. Esquema de motoventilador con los puntos de medida

(H: horizontal, V: vertical, A: axial)
Los puntos seleccionados deben marcarse claramente en la mquina, para asegurar la repetibilidad de la posicin en diferentes medidas. Habitualmente se nombrarn con un cdigo especfico que aparecer en las fichas o software de gestin
del mantenimiento para la anotacin de resultados (figura 8.10).
303
Figura 8.10. Ficha de mantenimiento
8.3.3. PROCEDIMIENTO DE MEDIDA

Definidas las rutas de medida y los puntos seleccionados en cada mquina hay
que prestar especial atencin a la medida misma, definiendo los siguientes aspectos:
Tipo de transductor. El tipo de transductor depender del parmetro que se
desee medir. Los parmetros ms interesantes son los que se refieren a medidas
de vibraciones (desplazamiento, velocidad, aceleracin). No obstante, en ocasiones otros parmetros pueden ser especialmente interesentes en funcin de la
mquina, tales como temperatura, ruido, flujos, etc. As, aparte de los transductores de vibracin y analizadores se emplean tambin en mantenimiento otros
equipos como termmetros, estetoscopios (para la audicin del ruido en apoyos
de rodamientos) o estroboscopios (para la comprobacin de deslizamientos, rgimen de giro, estado de correas u otros elementos mviles, etc.).
En cuanto a los transductores de vibracin los ms empleados son los de desplazamiento basados en corrientes de Eddy, los electrodinmicos para medida
de velocidad y los acelermetros, fundamentalmente los de tipo de piezoelctri-
304
co. Sus caractersticas pueden verse en el anexo A.4.1. La eleccin entre estos
tipos de transductores depende de:
La variable de inters: si se trata de medir desplazamientos relativos entre

eje y carcasa habr que usar un transductor de desplazamiento de corrientes
de Eddy; en cambio si se quiere medir aceleracin en carcasa, deber usarse un acelermetro. Si la variable de inters es la velocidad o el desplazamiento de la carcasa es posible usar un acelermetro o un transductor de
velocidad y realizar la integracin de la seal, en su caso, en el analizador.
La rigidez relativa entre eje y carcasa y el amortiguamiento de la vibracin:
si la vibracin se amortigua mucho desde el eje a la carcasa habr que medir la vibracin sobre el eje con transductor de desplazamiento, mientras
que si el amortiguamiento es pequeo se podr medir en la carcasa.
La frecuencia de inters: si las frecuencias que se quieren medir son elevadas (en general si se desean datos por encima de los 1000 Hz) habr que
usar un acelermetro ya que su rango de validez (rango de frecuencias en
el que su sensibilidad es constante) es mayor que el del transductor de velocidad (figura 8.11); en caso contrario se puede usar un transductor de velocidad o de desplazamiento, aunque tambin es posible usar un acelermetro e integrar la seal.
El peso del transductor: en el caso de que el peso del transductor pueda
afectar a la medida, porque modifique la frecuencia natural del sistema, el
acelermetro suele ser preferible al transductor de velocidad, por su menor
tamao, aunque este problema no suele darse en el caso del mantenimiento
predictivo de maquinaria industrial, dado el gran tamao de la mquina con
relacin al del transductor.
De acuerdo con los criterios citados, los transductores de desplazamiento se

emplean extensivamente para la medida de vibracin relativa de eje, especialmente en mquinas grandes y relativamente lentas. Esto se debe a que el rango
de validez prctico del sensor se limita hasta los 500-1000 Hz (pese a que el
sensor tiene un rango real superior) ya que a frecuencias superiores el desplazamiento es pequeo y el efecto del ruido mecnico y elctrico elevado. Este
ruido mecnico y elctrico (mechanical and electrical run-out) es introducido
por factores como la rugosidad superficial, el ovalamiento del eje o la magnetizacin del material del eje. Los transductores de desplazamiento relativo se instalan permanentemente roscados sobre el apoyo del cojinete, normalmente en
parejas de dos desfasados 90 (figura 8.3), aunque tambin suelen instalarse
otros en direccin axial para el control del desplazamiento axial del eje.
Los transductores electrodinmicos de velocidad son tambin empleados en
montaje permanente en muchos casos, resultando especialmente interesantes pa-
305
ra la medida de la severidad de vibracin, puesto que su sensibilidad es constante en el rango de 10-1000 Hz (figura 8.11). Este es el rango utilizado para la obtencin de la severidad de vibracin por la normativa ISO 10816. Tienen la ventaja adicional de que no necesitan alimentacin externa para obtener la medida.
Sin embargo, por su construccin tienen problemas de roturas del muelle interno y su tamao relativamente grande los hace inadecuados en algunas aplicaciones.
En cuanto a los acelermetros, permiten la medida a frecuencias ms elevadas,
como se ha comentado, siendo adecuados para la deteccin de problemas a altas
frecuencias (rodamientos y engranajes fundamentalmente), a las que no es posible llegar con un transductor de velocidad. Adems, su bajo coste y la posibilidad de pasar su medida a velocidad con una sola integracin los convierte en los
transductores ms empleados para la medida de vibracin en carcasa.
Figura 8.11. Rangos de sensibilidad constante de medidor de velocidad y acelermetro
Parmetro de medida. En los casos en que se realiza medida con acelermetro

en carcasa, es posible realizar un anlisis posterior sobre la medida de aceleracin o bien sobre las correspondientes medidas de velocidad o desplazamiento
que se obtienen por integracin de la primera en el analizador. La seleccin del
parmetro ms adecuado (desplazamiento, velocidad, aceleracin) puede venir
condicionada en algunos casos por la normativa empleada. Por ejemplo, si se
306
usa la norma ISO 10816-3 el valor de comparacin es la severidad de vibracin

en velocidad RMS (Root Mean Squared, valor cuadrtico medio).
(a)
(b)
Figura 8.12. Espectros de desplazamiento (a) y aceleracin (b) de una misma vibracin
(cortesa de Preditec S. L.)
307
En el caso de que no exista una eleccin del parmetro condicionada por otras
razones, se deber seleccionar aqul para el cual el espectro presenta una forma
ms plana, es decir, ms constante en el rango de frecuencias de inters. De
este modo, cualquier aparicin de un pico en el mismo se detectar de forma
ms clara en el valor medio, habitualmente utilizado para la comparacin con
los niveles de alerta y alarma.
Cuando se analiza un espectro para buscar un tipo de fallo el parmetro de medida se seleccionar en funcin del rango de frecuencia en el que se manifiesta
el posible fallo. As, para ver fallos que se manifiestan a elevadas frecuencias,
como son los fallos de rodamientos o engranajes se usar la aceleracin en lugar
del desplazamiento o la velocidad, ya que las amplitudes de aceleracin en relacin con las amplitudes de velocidad crecen linealmente con la frecuencia y las
amplitudes de aceleracin en relacin a las amplitudes de desplazamiento crecen cuadrticamente con la frecuencia. Como ejemplo, la figura 8.12 muestra
dos espectros correspondientes a una misma medida en una mquina con un deterioro de un rodamiento, uno medido en desplazamiento (a) (en el que no se
aprecia el problema) y el otro en aceleracin (b) en el que se ven claramente los
picos indicativos del fallo en el rodamiento.
Instalacin y fijacin del transductor. El procedimiento de instalacin o fijacin del transductor al punto de medida vara en funcin del tipo de transductor.
Los transductores de desplazamiento relativo de eje se instalan normalmente
roscados sobre el cojinete de forma que su punta, en la que se aloja la bobina
que genera el campo magntico, est enrasada con la superficie del cojinete
(figura 8.13a). En el cojinete se realiza un achaflanado para evitar las interferencias en la seal provocadas por otras zonas metlicas que no sean las del
propio eje. Cuando el montaje dentro del cojinete no es posible se recurre al
montaje externo (figura 8.13b), aunque ste es menos habitual por la mayor posibilidad de aparicin de ruidos en la medida como consecuencia de la interposicin de partculas metlicas en la zona de medida. Por el extremo opuesto a la
bobina est el cable de conexin (figura 8.14a), que se conecta a un dispositivo
denominado driver o proximitor (figura 8.14b), instalado fuera de la mquina y
formado por un conjunto de tarjetas impresas fundidas en un bloque de resina.
A su vez el driver se conecta a una fuente de alimentacin de corriente continua
(normalmente de -24 V). El driver toma la corriente continua de la fuente y la
transforma en una corriente de elevada frecuencia (generalmente senoidal de 2,5
MHz) con la que se alimenta la bobina del sensor. La medida de la energa disipada por corrientes parsitas en el eje (corrientes de Eddy o de Foucault) da una
indicacin de la distancia del eje al sensor, y esta seal es suministrada por el
driver al equipo de adquisicin.
308
Figura 8.13. Montaje del transductor de desplazamiento: interno (a), externo (b)
Driver
Cable de conexin
Bobina
Figura 8.14. Transductor de proximidad con su correspondiente driver de conexin
Por lo que respecta a la fijacin de los transductores de masa ssmica (de velocidad o acelermetros), son fijados en la carcasa, lo ms cerca posible de los
apoyos de los ejes (figura 8.15). Debe evitarse montarlos en carcasas o tapas
flexibles o no unidas de forma rgida. Como norma general, debern fijarse a la
mquina en un rea tan grande como sea posible y con la mayor presin posible,
con el objetivo de mejorar la transmisin de la vibracin. La mejor opcin en
309
cuanto a mantenimiento de la respuesta a frecuencias elevadas es atornillar el

transductor (6 en la figura 8.16). Otra opcin relativamente buena es pegarlo
con cera o con adhesivos tipo cianocrilato o resina epoxi (5 en la figura 8.16).
No debe usarse pegamento basado en caucho, dado que afecta a la respuesta en
frecuencia, introduciendo amortiguamiento. Una opcin intermedia es roscar el
transductor a una base que a su vez se pega sobre la estructura (4 en la figura
8.16). Otras posibilidades, empleadas para mejorar la rapidez de medida, son la
unin mediante una base magntica (2 y 3 en la figura 8.16) (no vlido para
sensores electrodinmicos) o por simple presin manual, a veces con una punta
que permite mejor acceso al punto de medida (1 en la figura 8.16). Estos mtodos tienen, en cambio, un peor comportamiento a frecuencias elevadas, sobre
todo el caso de presin manual, por lo que resultan inadecuados para la deteccin de fallos que se manifiestan a frecuencias elevadas (rodamiento, engranajes). En la figura 8.16 se muestra la respuesta en frecuencia del sistema de medida en funcin del montaje, observndose la zona de sensibilidad constante para cada tipo de montaje.
Los acelermetros ms usados en mantenimiento predictivo son de tipo piezoelctrico y normalmente incluyen una etapa de acondicionamiento de la seal en
el cuerpo del propio sensor, por lo que requieren alimentacin externa que es
suministrada por el analizador a travs del cable de conexin.
Rango de frecuencias. El rango de frecuencias de la medida realizada es fundamental para una buena obtencin de resultados. Un rango muy pequeo no
permitir el control de elementos que tengan sus frecuencias de deterioro fuera
de ese rango, mientras que un rango excesivamente grande impedir tener la suficiente resolucin espectral para emitir el diagnstico sin otras medidas adicionales.
Las medidas realizadas con los transductores de vibracin se concretan habitualmente en el espectro de frecuencia, que contiene la informacin del contenido en frecuencia de la vibracin. Sin embargo, el espectro supone, en muchos
casos, excesiva informacin para el seguimiento del mantenimiento, por lo que
es normal definir parmetros numricos representativos de las diferentes anomalas, mediante la definicin de bandas de frecuencia y la obtencin del valor
eficaz para dichas bandas. As, se define la banda de 1xRPM tomando la parte
de la vibracin contenida en una zona estrecha alrededor del rgimen de giro del
eje principal de la mquina. El valor eficaz de la vibracin en esta banda indica
los problemas de desequilibrio de una forma ms rpida que el valor eficaz en el
rango entre 10 y 1.000 Hz. Asimismo se define la banda de 1xRPM2xRPM
que indica problemas de desalineacin u otras bandas de muy alta frecuencia
(120 kHz) para la deteccin de fallos en rodamientos y engranajes. Las bandas
de inters en cada mquina dependern de las frecuencias a las que se manifiesten sus potenciales fallos.
310
Figura 8.15. Montaje de transductores de masa ssmica sobre la carcasa

1
2
3
4
Base de Base magntica Base magntica de Base de mon- Adhesivo para Esprrago
punta
de dos polos
un polo
taje adhesivo montaje directo roscado
Figura 8.16. Efecto del tipo de montaje en la sensibilidad de un acelermetro
311
Sistemas de adquisicin y anlisis. La seal adquirida por el transductor es

una seal dbil de poca amplitud que debe ser acondicionada y amplificada y,
en su caso, integrada (si se trata de un acelermetro y se desea obtener velocidad o desplazamiento). El paso del dominio del tiempo al dominio de la frecuencia se realiza mediante la transformada rpida de Fourier (FFT) (vase el
anexo A.2). Finalmente la seal es mostrada en una pantalla y/o almacenada.
Bsicamente existen tres tipos de equipos para realizar este proceso:
Vibrmetros, en los que slo se pretende obtener un valor global de severidad de vibracin. Se trata de equipos sencillos, pequeos y porttiles, con
posibilidades de medida limitadas, que slo dan uno o varios valores globales de vibracin, normalmente los requeridos por la obtencin de la severidad de vibracin. En la figura 8.17 se muestra un vibrmetro de este tipo
que da dos medidas: valor eficaz de velocidad en el rango 10-1.000 Hz (de
acuerdo con ISO 2372) y valor de pico promedio de aceleracin entre
10kHz y 30 kHz (para la deteccin de problemas en rodamientos y engranajes). Estos equipos tienen la ventaja de su sencillez de medida. En concreto el equipo de la figura 8.17 lleva incorporado el propio transductor por
lo que basta con apoyarlo sobre la carcasa de la mquina y esperar unos segundos para tener una medida. Sin embargo, su gran inconveniente es que
no permiten realizar anlisis especficos ni establecer otras medidas que las
incorporadas por diseo.
Figura 8.17. Vibrmetro
312
Analizadores de vibracin, analizadores dinmicos de seal o analizadores

de frecuencia, que incorporan un analizador FFT para la realizacin de la
transformacin de la seal al dominio de la frecuencia, aparte de incorporar
funciones de integracin, establecimiento de bandas de frecuencia para la
medida, presentaciones grficas en pantalla o establecimiento de rutas de
medida. Las funcionalidades dependen del equipo en concreto, permitiendo
algunos de ellos la observacin del espectro en tiempo real, la adquisicin
por ms de una canal de forma simultnea y la comunicacin con una base
de datos residente en un ordenador. Incorporan fuentes de alimentacin para suministrar energa a aquellos sensores que lo requieren. Normalmente
para el mantenimiento predictivo estos equipos son de reducido tamao para permitir su portabilidad, ya que el operario ha de moverse con l a travs
de los puntos de medida establecido en la ruta de mantenimiento predictivo. En la figura 8.18 se representa un equipo analizador de este tipo.
Figura 8.18. Analizador porttil para mantenimiento predictivo
Sistemas de adquisicin, tratamiento y anlisis de seales en tiempo real,

con posibilidades, en muchos casos, de actuacin directa sobre las mquinas en funcin de los resultados de las medidas. Se trata de equipos conec-
313
tados permanentemente a las mquinas que monitorizan, y que admiten la

conexin de un nmero elevado de transductores de diferentes tipos, permitiendo el establecimiento de niveles de alerta y alarma independientes en
cada transductor. Incorporan unidades de visualizacin locales, junto al
equipo o bien remotas, por cable o inalmbricas. Sus posibilidades son elevadas y se emplean cuando se pretende establecer un sistema de monitorizacin y control permanente y/o automtico. En la figura 8.19 se aprecia
una imagen de un equipo de este tipo.
Figura 8.19. Equipo para monitorizacin y anlisis permanente
8.3.4. MTODOS DE ANLISIS

La toma de medidas en los diferentes puntos seleccionados en las mquinas, y
la comparacin de su nivel de severidad de vibracin, no es suficiente para obtener
el mximo rendimiento de un programa de mantenimiento predictivo. Una vez
adquiridas las diferentes seales en los puntos de medida, stas deben ser almacenadas en el sistema de anlisis y estudiadas para diagnosticar el estado de la mquina. El nmero de anlisis posible es muy variado, aunque lo habitual es empezar
con el anlisis de tendencias y posteriormente realizar anlisis ms detallados en
los puntos en los que las tendencias indican un fallo incipiente. A continuacin se
describen algunas de las tcnicas de anlisis ms habituales:
314
Anlisis de tendencias. El seguimiento del estado de las mquinas se realiza en

una primera fase sobre grficos de tendencia. Este anlisis, denominado tambin anlisis en el dominio extendido del tiempo, consiste en representaciones
cartesianas en las que se incluye en abscisas el tiempo (horas, semanas, meses,
aos, etc.) y en ordenadas los valores de vibracin global en las diferentes bandas de frecuencia definidas. Habitualmente se definen dos lmites para cada
banda: un lmite de aviso o alerta, que indica un valor de vibracin superior al
normal, recomendando la inspeccin de la mquina o la reduccin del perodo
de las inspecciones, y un lmite de alarma, que indica un valor inaceptable de
vibracin y que supone la parada de la mquina para su intervencin. La figura
8.20 muestra un grfico de tendencia de este tipo.
El anlisis de tendencias es el primero en el que se basa el mantenimiento predictivo, sin embargo, su informacin es limitada, por lo que ha de complementarse con otros anlisis ms detallados. Por ejemplo, un anlisis de tendencias
puede informar sobre el fallo de un rodamiento antes de que se produzca y permitir la sustitucin anticipada evitando una parada inesperada. Sin embargo, si
el tiempo de vida que se observa tras varias sustituciones es inferior al indicado
por el fabricante para esas condiciones de funcionamiento, hay que inferir que
existe alguna causa que provoca este fallo prematuro y su diagnstico slo es
posible tras otros anlisis ms detallados.
Figura 8.20. Grfico de tendencia
Anlisis de la onda temporal. Consiste en la representacin de la seal en el

transductor frente al tiempo de adquisicin. Permite observar la forma de la on-
315
da vibratoria. En funcin de la forma de la onda se pueden diagnosticar determinados problemas, especialmente aquellos que tienen lugar a bajas frecuencias
en las que el anlisis espectral no resulta adecuado. El desequilibrio, por ejemplo, mostrar una onda en el tiempo aproximadamente senoidal y para su visualizacin ser conveniente tomar un fondo de escala en abscisas del orden del perodo (T) o un mltiplo pequeo (2T, 5T). Los problemas de roces entre el eje de
la mquina y alguna parte esttica de la misma se manifiestan por un achatamiento de la forma de onda de desplazamiento en su parte inferior o superior.
Estos fallos son difciles de detectar, en cambio, en el espectro en frecuencia. El
anlisis de la onda temporal tambin pone de manifiesto de forma muy clara los
casos de vibraciones acopladas entre dos equipos cercanos con rgimen de giro
muy similar, casos en los que puede aparecer el fenmeno denominado batimiento que da lugar a vibraciones de amplitud peligrosa sobre las mquinas. Lo
que ocurre en estos casos es que la vibracin producida por una mquina se suma a la de la otra mquina cercana. Esto da lugar, debido a la proximidad de las
frecuencias de ambas, a una seal como la de la figura 8.21, con picos elevados
en una zona (donde las seales se suman) y bajos en otras (donde las seales se
restan). La frecuencia de la seal envolvente, aproximadamente senoidal, se denomina frecuencia de batimiento. La frecuencia de batimiento es mucho ms
baja que la de las seales originales (se obtiene como diferencia entre las dos
frecuencias fundamentales de las seales procedentes de las mquinas), por lo
que se observa muy bien en la onda temporal.
Figura 8.21. Onda temporal correspondiente a un problema de batimiento
Tambin los problemas de rodamientos se manifiestan por abundantes choques,

que dan lugar a picos elevados en la seal en el tiempo (figura 8.22), especial-
316
mente en la aceleracin, y mucha actividad a alta frecuencia. Su observacin

exigir representaciones con fondo de escala del orden de T/5 o T/10.
Figura 8.22. Aceleracin frente al tiempo en una medida con fallos en el rodamiento
Anlisis de espectro. El anlisis del espectro de frecuencia es una de las herramientas ms potentes en el diagnstico de causas de vibracin. Este anlisis se
hace imprescindible si la seal corresponde a una aceleracin o una velocidad,
dado que en estos casos la seal en el tiempo es mucho ms difcil de interpretar.
La ventaja del anlisis en frecuencia es que la mayor parte de los defectos se caracterizan por tener un perodo caracterstico, lo que se traduce en un valor de
frecuencia predominante. Cuando dicho defecto se produce en la mquina aparece un pico en el espectro a la frecuencia correspondiente. El anlisis de los picos predominantes es la gua para el diagnstico de las diferentes anomalas. La
amplitud de los picos y la presencia de bandas laterales indican la severidad de
los diferentes problemas (a mayor severidad la amplitud del pico aumenta y
aparecen picos lateralmente al pico principal). El uso de los diferentes espectros
(desplazamiento, velocidad, aceleracin) est en funcin de la zona que se pretende estudiar, dado que el desplazamiento resalta la actividad a baja frecuencia
y la aceleracin en la zona de frecuencias elevadas. Otros aspectos que suminis-
317
tran informacin a partir del espectro son la magnitud de la vibracin sncrona

(es decir, aquella que se manifiesta en frecuencias cercanas a los mltiplos enteros de la frecuencia de giro) y asncrona (aquella que se manifiesta a frecuencias
no sncronas). En la figura 8.23 se representan dos ejemplos de espectro correspondientes a mediciones sobre mquinas reales. Las unidades utilizadas en el
eje de abscisas pueden ser hertzios (Hz = s-1), revoluciones por minuto (rpm o
cpm) u rdenes (1x, 2x, indicando la frecuencia dividida por la frecuencia de giro del eje).
(a)
(b)
Figura 8.23. Espectros de frecuencia en un caso con desalineacin (a)
y en un caso de fallo en un rodamiento (b)
Anlisis de fase. Se denomina fase al ngulo de desfase existente entre los picos fundamentales de la seal tomada en el punto de medida, y los pulsos enviados por un tacmetro, un estroboscopio o un detector inductivo, a una frecuencia igual a la de giro del rotor. La diferencia de fase entre diferentes puntos
de medida (horizontal y vertical o vertical en ambos extremos del eje) es de
gran ayuda en la distincin entre problemas de desequilibrio y desalineacin, as
como en otros problemas vibratorios.
Por otra parte, al igual que se representa el espectro de amplitudes de vibracin
en cada frecuencia tambin es posible representar el espectro de fases, con los
desfases de las diferentes frecuencias que componen la seal (figura 8.24). ste
es obtenido simultneamente con el espectro de amplitudes al realizar la transformacin de la seal al dominio de la frecuencia (mediante la FFT). El espectro de fases es una curva compleja con zonas en las que la fase se mantiene
constante durante un intervalo de frecuencias y otras en las que la fase vara de
forma impredecible. Las zonas con fase constante corresponden a fenmenos
que tienen un significado fsico asociado al comportamiento de la mquina, por
318
lo que se corresponden con frecuencias en las que el espectro presenta un pico o

valor apreciable. En cambio el resto del espectro de fases es altamente aleatorio
al estar asociado a zonas del espectro de frecuencias poco representativas del estado de la mquina.
Figura 8.24. Espectros de amplitud (a) y de fase (b) de una misma seal
Anlisis orbital. El anlisis orbital se realiza a partir de las denominadas figuras de Lissajous u rbitas (figura 8.25). Estas figuras se obtienen mediante una
representacin cartesiana en la que en el eje de abscisas se coloca una seal y en
el eje de ordenadas otra seal. Habitualmente estas dos seales corresponden a
las medidas perpendiculares entre s en un apoyo de un eje, convenientemente
giradas si los sensores estaban a 45 respecto a la vertical como es habitual con
los transductores de desplazamiento. Si las seales representadas corresponden
a desplazamiento la figura de Lissajous representa el recorrido real realizado
por el centro del eje. En ocasiones, para mejorar la visualizacin y suavidad de
las rbitas se filtra la seal tomando slo un estrecho margen de frecuencia alrededor del rgimen de giro. Cada vuelta del eje se realiza una marca sobre la
trayectoria de Lissajous. Esto permite detectar si la figura de Lissajous tiene un
perodo igual al de giro del eje o no. Si se ven varios puntos en la figura es indicativo de que la velocidad de rbita no coincide con la de giro, lo que ocurre
cuando se funciona cerca de una velocidad crtica. Por debajo de la velocidad
crtica la figura de Lissajous tiene normalmente el mismo perodo que el de giro, detectndose una nica marca en la figura, aunque la forma de la misma
puede variar considerablemente si existe desequilibrio (elptica) o desalineacin
(cruzada). La correcta interpretacin de las rbitas exige un estudio ms profundo que el que se puede abarcar aqu, aunque hay que sealar su importancia en
319
la deteccin de algunos tipos de problemas, especialmente en cojinetes con lubricacin de pelcula de aceite.
Figura 8.25. Algunas figuras de Lissajous
Figura 8.26. Diagrama de Bode (a) y de Nyquist (b) durante

el arranque de un compresor centrfugo
Anlisis modal. Diagramas de Bode y Nyquist. El anlisis modal se emplea

en el caso que se desea conocer las frecuencias de resonancia de un sistema. Para ello la seal de entrada suele ser la medida en un acelermetro como consecuencia de un impacto en la mquina o de un barrido en el rgimen de giro de la
misma (que puede ser el del arranque o la parada). El diagrama de Bode (figura
8.26a), consiste en la representacin de la amplitud y la fase de la seal medida
frente a la frecuencia. Es uno de los mtodos empleados para determinar dichas
frecuencias de resonancia, puesto que se caracterizan por un pico importante en
la grfica de amplitud, y un cambio de fase brusco simultneo. En la resonancia
320
aparece un valor de desfase de 90 entre la seal de excitacin y la de respuesta

(-270 en la figura).
El diagrama de Nyquist (figura 8.26b) es una representacin alternativa de esta
misma informacin que permite resaltar la fase. Consiste en una representacin
polar, en la que la amplitud de vibracin a cada frecuencia es la distancia al origen y la fase es el ngulo con la direccin radial de referencia indicada por la
posicin del acelermetro. En el caso terico de un sistema vibrante de 1 grado
de libertad el diagrama de Nyquist es un crculo. En la realidad su forma es algo
ms complicada debido a que la mquina presenta ms de un grado de libertad,
aunque sigue mostrando una forma aproximadamente circular. Los puntos ms
alejados del centro corresponden a las posiciones en las que se da la resonancia.
Anlisis de espectro en cascada. Los diagramas de espectro en cascada son
grficos tridimensionales en los que se representan los espectros obtenidos, a intervalos de tiempo o velocidad constante, durante el arranque o la parada de la
mquina (figura 8.27).
Figura 8.27. Diagrama de espectro en cascada

correspondiente al arranque de una mquina
321
El eje vertical de la grfica tiene, por tanto, dos escalas, una de velocidad y otra
de amplitud de la vibracin, aunque esto puede solventarse realizando una representacin tridimensional. Este diagrama permite estudiar la evolucin del
espectro durante los transitorios de la mquina, detectndose, entre otras cosas
el paso por las velocidades crticas o la desaparicin de picos correspondientes a
fenmenos elctricos cuando se corta la corriente.
Otros anlisis. Aparte de los mtodos de anlisis citados hasta aqu, existen
otros mtodos de anlisis ms modernos, algunos de ellos utilizados por equipos
especficos de algunas marcas, como son el anlisis de Kurtosis, anlisis de
Spike Energy, anlisis Cepstrum, anlisis SEE y anlisis REBAM.
El anlisis de Kurtosis se basa en el uso de un parmetro estadstico con este
nombre, aplicado a la seal en el tiempo. Este parmetro crece cuantos ms picos hay en la seal, por lo que presenta un crecimiento en el caso de deterioro
de los rodamientos, al aparecer picos de elevada frecuencia.
El anlisis de Spike Energy se emplea para la deteccin de fallos en rodamientos. Cuando un rodamiento se deteriora se producen choques o impactos en los
cuerpos rodantes. La duracin de estos impactos es pequea, por lo que se manifiestan con frecuencias elevadas y desplazamientos pequeos. La medida de
Spike Energy se obtiene filtrando la seal de aceleracin para frecuencias elevadas (por encima de 1 kHz), obteniendo la envolvente de la seal en el tiempo
filtrada y finalmente calculando su valor medio. Normalmente el valor resultante se expresa en gs (nmero de veces la aceleracin de la gravedad), aunque se
suele aadir SE para indicar que se trata de una seal filtrada para altas frecuencias (gSE). El crecimiento del parmetro Spike Energy es un indicador de un
deterioro en los rodamientos.
El anlisis Cepstrum se trata de una tcnica muy especializada para la deteccin
de problemas que se manifiestan en el espectro como bandas laterales alrededor
de un pico en la zona de alta frecuencia, tpicos de problemas en engranajes o
rodamientos. En la figura 8.28 se observa un espectro correspondiente a un fallo
en un engranaje en el que aparecen estas bandas laterales, es decir, picos en el
espectro equidistantes a intervalos pequeos de frecuencia alrededor de un pico
principal que aparece a una frecuencia elevada. El Cepstrum se obtiene mediante la transformada de Fourier del espectro de frecuencia (algo as como el espectro del espectro). Permite resaltar como un slo pico la energa asociada a mltiples picos laterales equidistantes, que pueden no verse claramente en el espectro de frecuencia por superposicin con otros picos de origen diferente.
El anlisis SEE (Spectral Emited Energy) es una tecnologa desarrollada por la
empresa de rodamientos SKF, adecuada para la deteccin precoz de fallos en
rodamientos en sus primeros estadios. Se basa en medidas de alta frecuencia
(entre 250 y 350 kHz) en las que ya no se manifiestan mucho problemas habituales de las mquinas, pero s los fallos incipientes que suponen choques, con
322
emisiones de alta frecuencia, tales como grietas, falta de lubricacin, roces, fatiga superficial en engranajes.
Figura 8.28. Espectro con bandas laterales (cortesa de Preditec S. L.)
La tecnologa REBAM (Rolling Element Bearing Activity Monitor) fue desarrollada por la empresa Bentley Nevada para la deteccin de fallos en rodamientos.
Se basa en la medida de las pequeas deflexiones que se producen en la pista
externa del rodamiento, mediante la instalacin de un transductor de desplazamiento relativo en el soporte del mismo, tal como indica la figura 8.29. El
transductor ha de ser de sensibilidad elevada, para ser capaz de medir las pequeas deflexiones que se producen en la pista, que son del orden de unas pocas
micras (entre 0,5 y 8 tpicamente).
8.3.5. BASES DE DATOS E INFORMES

Los datos resultantes de las medidas realizadas peridicamente en las diferentes
rutas y los correspondientes a los anlisis ms detallados debern ser cuidadosamente almacenados para su posterior consulta cuando sea necesario. El anlisis
323
detallado de problemas exige, por otra parte, el manejo de abundante informacin

tcnica obtenida del inventario de las mquinas. Si el programa de mantenimiento
predictivo incluye un nmero considerable de mquinas la informacin se multiplica y la ayuda de sistemas informticos se hace necesaria. Las bases de datos y los
programas de ayuda al anlisis y diagnstico de averas son las dos aplicaciones
ms empleadas en este campo. Existen paquetes informticos que incorporan todo
esto en una nica base de datos constituyendo un entorno de ayuda al mantenimiento. Dichos paquetes incluyen utilidades de impresin y generacin de informes que son necesarios para dar las rdenes de intervencin resultantes del diagnstico de problemas realizado.
Figura 8.29. Sistema REBAM para la deteccin de fallos en rodamientos
8.4. DIAGNSTICO DE CAUSAS DE VIBRACIN

En este apartado, se estudia la forma de detectar las diferentes anomalas de
funcionamiento ms comunes de una mquina, a partir del anlisis de las medidas
vibratorias adquiridas en el marco del programa de mantenimiento predictivo. El
anlisis se inicia siempre con los grficos de tendencia, pasndose a un anlisis ms
detallado en el caso de alcanzarse lmites de aviso en dicho grfico. Una correcta
definicin de las bandas de frecuencia permitir ya en una primera fase tener una
324
idea aproximada de cul puede ser el origen del problema, lo que puede corroborarse posteriormente con el uso de las diferentes tcnicas de anlisis especializadas
vistas en el apartado anterior. El trabajo del ingeniero de mantenimiento en este
sentido es muy similar al de un mdico que utiliza diferentes anlisis (sangre, orina, etc.) para establecer las causas del malestar del paciente y de sus sntomas. En
este caso el paciente es la mquina y los anlisis son los efectuados en el programa
de mantenimiento predictivo. Al igual que en el ejemplo de la medicina no existe
un clasificacin exacta de enfermedades a partir de una serie de valores obtenidos
de los anlisis. Sin embargo, la confluencia de una serie de valores en los parmetros analticos, correctamente interpretados, sirve al ingeniero para establecer las
causas ms probables de los sntomas observados (en este caso un aumento de la
vibracin).
A continuacin se analizan los problemas ms habituales en mantenimiento de
maquinaria y su diagnstico a partir del anlisis de las medidas vibratorias. Se tratan en primer lugar los problemas asociados a frecuencias caractersticas bajas
(cercanas a la del rgimen de giro o sus primeros mltiplos), como son los habituales problemas de desequilibrio o desalineacin. Posteriormente se tratan los dos
fallos caractersticos que se manifiestan a alta frecuencia (rodamientos y engranajes). Para finalizar se estudian de forma introductoria algunos de los problemas
tpicos especficos de las mquinas con cojinetes de friccin.
8.4.1. DESEQUILIBRIO DE ROTORES

El desequilibrio se debe a la presencia de fuerzas de inercia no compensadas en
elementos rotatorios debido a una mala distribucin de la masa. Estas fuerzas de
inercia giran con el rotor transmitindose a los apoyos de los ejes y provocando una
vibracin de la mquina. El desequilibrio es una de las causas ms frecuentes de
vibracin en sistemas giratorios como cigeales, ventiladores, hlices, rotores de
turbinas y compresores, pudiendo deberse a defectos de fabricacin, deterioros o
roturas de palas o alabes, acumulacin de suciedad o depsitos, etc.
Como se vio en el apartado 7.3, existen dos tipos de desequilibrio, el desequilibrio esttico y el dinmico, aunque tambin puede darse el caso general en el que
aparece una combinacin de ambos. El desequilibrio esttico se da siempre que la
resultante de las fuerzas de inercia del rotor no sea nula. Si el rotor tiene su masa
distribuida de tal modo que el centro de masas coincide con el eje de giro existir
equilibrio esttico y en caso contrario existir desequilibrio esttico (figura 8.30a).
El desequilibrio dinmico existir siempre que se produzca un momento no nulo
debido a las fuerzas de inercia del sistema (figura 8.30b). El caso ms general de
desequilibrio es aqul en el que concurren simultneamente un desequilibrio esttico y uno dinmico (figura 8.30c).
325
Figura 8.30. Desequilibrio esttico (a), dinmico (b) y general (c)
El desequilibrio se caracteriza en el anlisis espectral por una elevada amplitud

a una frecuencia de 1xRPM (orden 1), y una amplitud baja de los armnicos
(2xRPM, 3xRPM, etc.), as como un bajo nivel de vibracin no sncrona (a frecuencias no mltiplos enteros de la de rgimen) y subsncrona (a frecuencias inferiores a la de rgimen). La vibracin se manifiesta en las direcciones radiales, con
mayor amplitud en la direccin de menor rigidez si el rotor presenta rigideces diferentes en cada eje. Los niveles de vibracin axial son de pequea amplitud en relacin con los radiales. En cuanto a la onda en el tiempo, es aproximadamente senoidal, con un perodo correspondiente al de rgimen de giro del eje desequilibrado.
Por lo que respecta a la fase, sta es aproximadamente coincidente a ambos lados del acoplamiento (entre motor y rotor), lo que permite distinguir de un problema de desalineacin en el que la fase vara a ambos lados del acoplamiento. La
diferencia entre las lecturas de fase en las medidas horizontal y vertical en un mismo apoyo ser de unos 90, correspondiente al ngulo fsico entre ambas (ya que en
cada una el pico de vibracin se producir cuando pase por el transductor la fuerza
de inercia desequilibrada). En el caso de desequilibrio esttico la fase coincidir
aproximadamente en las medidas radiales en los apoyos de los dos extremos del
eje. En cambio si el desequilibrio es dinmico las fases sern opuestas (diferencia
de 180 aproximadamente) en ambos extremos. En un caso de desequilibrio general
las fases no coincidirn ni sern opuestas.
La rbita que se puede ver en los problemas de desequilibrio es sencilla, con
forma aproximadamente circular o elptica.
La figura 8.31 muestra el espectro y la forma de onda correspondiente a un problema de desequilibrio en un ventilador de secado.
326
Figura 8.31. Desequilibrio en un ventilador de secado (cortesa de Preditec S. L.)
8.4.2. EXCENTRICIDAD
Se denomina excentricidad a la no coincidencia entre el eje de giro y el eje
geomtrico de un elemento unido a un eje giratorio. Puede deberse a un posicionamiento incorrecto en una polea o en una rueda dentada o tambin al desgaste desigual en el caso de una polea.
En el espectro se manifiesta con un pico a 1xRPM, por lo que puede confundirse con un desequilibrio. De hecho es un desequilibrio, aunque la magnitud de la
vibracin que se mide depende en muchos casos de la carga, por lo que, si se corrige mediante un equilibrado, pueden reaparecer de nuevo las vibraciones al cambiar
la carga.
Un ejemplo claro de este problema es el caso de poleas excntricas. La figura
8.32a muestra una polea conducida excntrica en una posicin determinada (lnea
continua) y en otra posicin (lnea de puntos) cuando la polea ha girado media
vuelta. Al no coincidir el centro de la superficie de la polea y el centro de rotacin
(es decir, al existir excentricidad), la superficie de la polea sufre un movimiento de
alternancia que produce una oscilacin en la longitud de la correa. As, las tensiones en los ramales de la correa (figura 8.32b) varan con la posicin de la polea
327
excntrica, provocando en el eje fuerzas oscilantes aunque la carga sea constante y

el rgimen de funcionamiento sea estacionario. Estas fuerzas sobre el eje que son
variables con la posicin provocan vibraciones importantes cuya magnitud depende, entre otros factores, de la excentricidad.
Figura 8.32. Problema de excentricidad en una polea
Una forma de poner de manifiesto la diferencia entre la excentricidad y el desequilibrio en el caso de poleas es quitar la correa. Al quitar la correa se elimina la
fuente de las fuerzas variables sobre el eje y se observar una disminucin importante en el armnico de la velocidad de giro. Tambin, para distinguir la excentricidad del desequilibrio puede recurrirse a una medida de fase en las dos seales
radiales (horizontal y vertical). Como se ha dicho, en el caso de desequilibrio, la
diferencia de fase ser aproximadamente 90, mientras que en el caso de una polea
o rueda dentada excntrica ser aproximadamente nula. Esto se debe a que la excentricidad provoca una excitacin peridica con una direccin de la fuerza (direccin de las ramas de la correa o de la lnea de presin) constante, vindose el
mximo simultneamente en ambos puntos de medida.
8.4.3. ENTREHIERRO NO UNIFORME EN MOTORES

ELCTRICOS
En motores elctricos puede existir excentricidad entre el rotor y el estator. Esta
excentricidad da lugar a un entrehierro no uniforme y por tanto a un desequilibrio
en el campo magntico. Este desequilibrio de fuerzas magnticas da lugar a la aparicin de fuerzas magnticas desequilibradas y variables en lugar de slo un par de
fuerzas que sera lo correcto. Este problema se manifiesta, por las propias caractersticas constructivas del motor, a una frecuencia doble de la de la red elctrica (en
Europa, 100 Hz), independientemente del nmero de polos del estator. La amplitud
de vibracin aumenta con la carga y desaparece al suprimir la corriente elctrica,
328
por lo que se puede detectar en un anlisis de espectro en cascada durante la parada

del motor. En ocasiones un motor con una pata mal anclada puede mostrar este
sntoma. En efecto, la pata mal anclada puede ocasionar la deformacin del estator
y, por tanto, la aparicin de un entrehierro no uniforme.
Figura 8.33. Espectro de vibracin de un motor con entrehierro no uniforme
8.4.4. EJE DEFORMADO

Este problema se manifiesta cuando por dilataciones, sobrecargas o defectos de
fabricacin se produce una flexin del eje como se muestra en la figura 8.34.
Figura 8.34. Movimiento y efecto sobre los apoyos de un eje doblado
En el espectro se manifiesta a una frecuencia de 1xRPM pero, a diferencia del

desequilibrio, existir vibracin considerable en direccin axial. Adems, la fase en
la medida axial en ambos extremos ser opuesta, como puede verse en la representacin exagerada de la figura 8.34 (obsrvese que, mientras que en la medida radial
329
la aceleracin en ambos extremos lleva el mismo sentido, en la medida axial llevan

sentidos opuestos, lo que equivale aun desfase de 180). A veces si slo est accesible uno de los extremos del eje se realizan medidas de fase en este extremo en
cuatro puntos (arriba, abajo, izquierda y derecha). En este caso, la presencia de un
eje deformado se caracteriza por una variacin importante de la fase entre medidas
opuestas.
Figura 8.35. Espectro correspondiente a un problema de

desalineacin (cortesa de Preditec S. L.)
8.4.5. DESALINEACIN
La desalineacin es, tras el desequilibrio, uno de los problemas ms habituales
en las mquinas. La desalineacin provoca desplazamientos laterales de los ejes,
330
provocando a largo plazo desgastes de los cojinetes o rodamientos, doblado de los

ejes, roturas o desgastes excesivos en los acoplamientos, aparte de mayor consumo
elctrico.
La desalineacin se manifiesta en el espectro por una fuerte vibracin en las direcciones axiales y radiales fundamentalmente a 1xRPM y 2xRPM. En la figura
8.35 se muestra un espectro tpico correspondiente a un problema de desalineacin.
Debido a la periodicidad de las deformaciones que se producen en cada caso, en
la desalineacin angular predomina ligeramente la componente 1xRPM mientras
que en la paralela la 2xRPM es ms importante. En ambos casos pueden presentarse armnicos superiores de menor amplitud. Dado que la componente 1xRPM suele ser importante, puede confundirse con desequilibrio. Sin embargo, a diferencia
de lo que ocurre en el desequilibrio, la fase a ambos lados del acoplamiento medida
en la misma direccin ser diferente, lo que permite distinguir ambos problemas.
Por otra parte, la vibracin axial puede ser importante, especialmente en el caso de
desalineacin angular, estando en fase en ambos extremos del eje si se mide en
ambos en la misma posicin angular y el mismo sentido (ver figura 8.36). En cambio la fase en la vibracin radial en ambos extremos del eje est en contrafase, es
decir, desfasada 180 (figura 8.36).
Cuando se produce un caso de desequilibrio, las rbitas presentan formas con
elipses ms aplanadas o formas de banana, tanto ms cuanto ms crece la componente de vibracin a 2xRPM.
Figura 8.36. Medida de fase a ambos extremos de un eje desalineado
8.4.6. HOLGURAS
Las holguras mecnicas pueden deberse a factores como falta de apriete entre
diferentes elementos mecnicos (tornillos, anclajes de mquina) o a desgastes que
introducen juegos excesivos entre las piezas, produciendo una amplificacin de las
vibraciones como consecuencia de un pequeo desequilibrio, desalineacin u otra
fuerza excitadora. Las holguras pueden producirse en los elementos rotativos o en
los elementos estructurales, dando lugar a diferentes caractersticas espectrales.
331
Las holguras en los elementos rotativos se caracterizan por presentar abundante

actividad espectral en una gran cantidad de armnicos de la frecuencia de giro
(hasta 4xRPM o 5xRPM) pudiendo existir, adems, medios armnicos (1,5xRPM,
2,5xRPM, etc.) y subarmnicos (0,5xRPM). La direccin de vibracin predominante es la radial. Con holguras relativamente pequeas no suelen aparecer medios
armnicos ni subarmnicos, pero a medida que la severidad de la holgura crece
aumenta el pico de 1xRPM y los correspondientes a los medios armnicos, y si la
holgura es muy severa aparecen subarmnicos (figura 8.37).
Figura 8.37. Espectro de un caso con holguras severas (cortesa de Preditec S. L.)
Otro tipo de holguras son las estructurales, que se producen por tornillos mal
apretados en patas de anclaje o en cajeras de rodamientos. La actividad espectral se
concentra igualmente en los primeros armnicos de la velocidad de giro, creciendo
las componentes de 2xRPM y 3xRPM respecto a la de 1xRPM con el aumento de
la holgura, llegando a ser mayores que sta. Una buena comprobacin de si existe
332
holgura entre dos elementos estructurales unidos entre s es la realizacin de medidas en las tres direcciones en dos puntos cercanos a la unin, uno de cada uno de
los elementos. Si las lecturas de espectro y fase son similares en la misma direccin
a ambos lados de la unin, indicar una buena unin, variando considerablemente
la medida en el caso de existir holguras.
8.4.7. RESONANCIA
El problema de la resonancia se da cuando en una mquina existen fuerzas excitadoras variables con el tiempo, cuyos orgenes pueden ser diversos (desequilibrio,
desalineacin, etc.) y cuya frecuencia de repeticin es similar a alguna de las primeras frecuencias naturales de la mquina.
El desequilibrio de un rotor es una de las causas habituales que alimentan fenmenos de resonancia cuando la frecuencia de giro de la mquina (frecuencia de las
fuerzas de inercia desequilibradas) excita alguno de los modos naturales de vibracin del sistema. Los modos naturales de vibracin son las disposiciones que adopta el rotor cuando vibra a sus frecuencias naturales (cuyo valor es caracterstico del
material y geometra del sistema).
Figura 8.38. Excitacin de resonancias por un problema de desequilibrio
333
En la figura 8.38 se muestra un sencillo ejemplo de un rotor con dos masas desequilibradas. Los dos primeros modos naturales de vibracin de este sistema se
muestran en la figura en lnea continua (primer modo) y discontinua (segundo modo). En la parte superior la orientacin del desequilibrio en ambas masas tiene la
misma direccin. El sistema tender a deformarse de forma parecida a como indica
la lnea continua, excitando el primer modo de vibracin. Este desequilibrio ser
muy peligroso, por tanto, si el rotor ha de girar a un rgimen de giro cercano a la
frecuencia del primer modo de vibracin. En efecto, en este caso se produce el
fenmeno de resonancia incrementndose de forma muy notable las deformaciones
y vibraciones del sistema. En la parte inferior la orientacin del desequilibrio en
ambas masas es opuesta, por lo que la deformacin del sistema se acerca ms al
segundo modo, siendo ste ms excitado por el giro del sistema. En este caso es
ms peligroso el funcionamiento a una frecuencia de giro cercana a la segunda
frecuencia natural de vibracin.
En ejes ms rgidos que los del ejemplo anterior y con apoyos menos rgidos, la
flexibilidad del apoyo hace que los modos de vibracin iniciales no supongan
flexiones importantes del eje (ver figura 8.39, caso K=0). La vibracin debida a
estos primeros modos es poco importante porque es absorbida por el apoyo, de
forma que el primer modo importante que introduce una flexin del eje, es el tercero. Esto suele ocurrir en mquinas con cojinetes de deslizamiento lubricados por
aceite.
El fenmeno de resonancia del eje puede ocasionar amplitudes de vibracin
muy elevadas y llegar a producir otros problemas como roces del eje con partes
fijas.
La determinacin de las frecuencias y modos naturales de vibracin de una mquina es una tarea importante para el diagnstico del problema de resonancia. Para
ello existe una tcnica experimental especfica denominada anlisis modal, aunque
en el campo del mantenimiento predictivo se utilizan tcnicas ms simplificadas
que permiten obtener las frecuencias naturales de forma aproximada aunque no los
modos de vibracin. Estas tcnicas se basan en el uso del diagrama de Bode o del
espectro en cascada. Bsicamente hay dos opciones:
Realizar un ensayo de arranque o parada de la mquina. Este ensayo se
realiza midiendo la amplitud de vibracin medida por el transductor y la fase de
la misma, as como el rgimen de giro de la mquina. Para ello se requiere el
uso de un transductor, un tacmetro y un analizador FFT. Finalmente, se representa el diagrama de Bode con la frecuencia de giro frente a la amplitud y la fase. Los puntos en los que se observe un pico elevado en el diagrama de amplitudes junto con un cambio brusco de fase corresponden a frecuencias naturales
de vibracin del sistema, o pasos por resonancia. En la figura 8.40 se observa el
resultado de un test de arranque de una mquina, observndose el pico caracte-
334
rstico de la frecuencia de resonancia. Tambin es posible detectar las frecuencias naturales en el diagrama de espectro en cascada, ya que durante el arranque
se producirn incrementos en la amplitud al pasar por las frecuencias de resonancia.
Realizar un ensayo de impacto. En este caso la mquina est parada y se golpea con un martillo de goma en aquellos puntos que puedan excitar los modos
naturales de vibracin, a la vez que se mide la respuesta en un acelermetro con
un analizador FFT. Los picos observados en el espectro indican las posibles frecuencias de resonancia. Puede golpearse en varios puntos para comparar los espectros y obtener una mayor seguridad sobre las frecuencias de resonancia.
Figura 8.39. Modos de vibracin de ejes en funcin de la rigidez K de los apoyos
En general el fenmeno de resonancia se caracteriza por una amplitud de vibracin elevada en la componente 1xRPM. Si la mquina funciona a velocidad por
debajo de la primera frecuencia natural (lo que es habitual en gran parte de las mquinas) un incremento de la velocidad supondr un incremento en el nivel de vi-
335
bracin, ya que la mquina se acercar al punto de resonancia (ver figura 8.40). Sin
embargo, esto no ocurre si la frecuencia normal de funcionamiento de la mquina
es supercrtica (por encima de la primera frecuencia de resonancia) ya que en este
caso un incremento de la velocidad supone un decremento en el nivel de vibracin.
En este ltimo tipo de mquinas la resonancia ser apreciable durante el arranque
ya que se producir un incremento de vibracin durante el paso por la frecuencia
natural del sistema. Debe procurarse en estos casos que el arranque sea lo ms rpido posible para evitar que la resonancia llegue a producir amplitudes excesivas.
Figura 8.40. Test de arranque de una mquina (cortesa de Preditec S. L.)
8.4.8. EJE AGRIETADO

La aparicin de grietas en los ejes es un fenmeno habitual debido a los problemas de fatiga comunes a cualquier pieza mecnica sometida a esfuerzos alternantes. Las grietas suelen empezar por zonas de concentracin de tensiones como
cambios de seccin, chaveteros o defectos superficiales. Estas grietas progresan
con el tiempo, aumentando su tamao, hasta que la seccin resistente se reduce
tanto que se produce la rotura del eje. Los accidentes de rotura de eje por fatiga
pueden llegar a ser muy costosos, tanto en daos materiales como humanos, siendo
una posible causa de accidentes graves. Por ello una deteccin de los problemas de
336
aparicin de grietas es fundamental. Aunque existen tcnicas no destructivas basadas en ultrasonidos o lquidos penetrantes, la deteccin por tcnicas de vibraciones
tiene la ventaja de que no requieren parar la mquina.
Cuando aparece una grieta en un eje se produce una disminucin en la rigidez
del mismo. Este cambio de rigidez provoca a su vez cambios en la frecuencia natural de sistema, por lo que la amplitud de vibracin del espectro en 1xRPM se ve
afectada. El cambio depende de la magnitud de la grieta, del rgimen de funcionamiento y de la frecuencia natural del eje original y agrietado. En la figura 8.41 se
muestra un ejemplo de los cambios que pueden producirse en los diagramas de
Bode del eje con la aparicin de una grieta, pudindose observar que los cambios
de amplitud y fase en la vibracin pueden ser diferentes en funcin del rgimen de
funcionamiento.
Figura 8.41. Cambios en el diagrama de Bode de un eje agrietado (baja rigidez)

respecto al mismo eje sin defecto (alta rigidez)
Otro de los sntomas tpicos de un eje agrietado es un incremento de la componente de vibracin 2xRPM. En efecto, a medida que la grieta progresa, la rigidez
del eje agrietado deja de ser la misma en cualquier direccin radial, como puede
observarse en la figura 8.42. De esta forma existen dos rigideces de diferente valor
en direcciones perpendiculares. Esto provoca una respuesta del eje diferente que se
repite cada media vuelta, es decir, con una frecuencia doble al rgimen de giro
(2xRPM).
Figura 8.42. Rigidez asimtrica en un eje agrietado
Figura 8.43. Roces entre rotor y estator
337
338
8.4.9. ROCES
Los roces corresponden a contactos intermitentes o permanentes entre el rotor y
alguna pieza del estator de la mquina. El contacto puede ser durante slo una fraccin del giro (roce parcial o intermitente) o durante todo el ciclo (roce completo o
permanente), aunque es ms habitual el roce parcial. En funcin de la direccin de
la fuerza normal que se produce el roce puede ser radial, axial o combinado (figura
8.43). El fenmeno del roce se debe habitualmente a la existencia de algn otro
tipo de problema (desalineacin, desequilibrio, resonancia, dilataciones diferenciales) que provoca un cambio en la trayectoria del rotor, provocando el contacto del
mismo con alguna parte del estator no prevista en el diseo. En muchos casos el
roce tiene lugar entre superficies no lubricadas por lo que puede provocar calentamientos elevados y daos importantes (doblado de eje, desgaste elevado o fundicin local).
Un roce radial suave provoca una variacin en la forma de la onda de desplazamiento caracterizada por un truncamiento de la misma debido a la limitacin del
desplazamiento, como se aprecia en la figura 8.44. Tambin se aprecia este truncamiento en el diagrama orbital, achatndose la elipse de la rbita por la zona del
contacto. El truncamiento provoca la aparicin en el espectro de picos importantes
en los primeros armnicos del rgimen de giro (2xRPM, 3xRPM, 4xRPM), como
puede comprobarse fcilmente realizando el desarrollo de Fourier de la seal senoidal truncada. Si el roce radial es ms severo se producir un rebote del rotor al
producirse un choque del mismo con el estator. Este choque provoca una vibracin
subarmnica (por debajo del rgimen de giro) que se manifiesta en el espectro con
un pico a 1/2xRPM y en la rbita por la aparicin de un punto de cruce.
Los roces a velocidades superiores a la crtica (primera frecuencia de resonancia
del sistema) se caracterizan por la aparicin tambin de vibracin subsncrona (a
frecuencias inferiores a la del rgimen de giro: 1/2xRPM, 1/3xRPM, 1/4xRPM u
otras) debido a que los choques que se producen durante el roce actan como golpes de un martillo, excitando frecuencias naturales de vibracin del rotor (en este
caso inferiores al rgimen de giro).
El roce provoca un cambio, durante la duracin del mismo, en la rigidez del rotor, al cambiar el nmero de puntos de apoyo o contacto con el estator. Este cambio
de rigidez, como ya se vio en la figura 8.41, provoca un cambio en las frecuencias
naturales de vibracin. Esto puede aumentar o disminuir el nivel de vibracin en
funcin de que el rotor gire a velocidades subcrticas o supercrticas (ver figura
8.41). Por la misma razn se producen tambin cambios en la fase de la vibracin.
Los roces axiales provocan en general vibraciones de frecuencias elevadas, por
la aparicin del fenmeno de adherencia-deslizamiento (stickslip) similar al que
ocurre cuando hacemos rozar un bastn por el suelo delante nuestro a la vez que
caminamos. Muchas veces las frecuencias son claramente audibles como un chirri-
339
do. En las rbitas se aprecia esta vibracin de alta frecuencia por la aparicin de un
rizado en las mismas.
Figura 8.44. Forma de onda y rbita en un caso de roce suave
8.4.10. FALLO EN ENGRANAJES

La actividad espectral existente en reductores o elementos con engranajes suele
ser elevada, dado que se combinan frecuencias como las de giro de varios ejes, las
de contacto entre dientes, las de los rodamientos de los apoyos, etc. Los fallos asociados al propio engranaje pueden deberse a causas como el impacto radial debido
a la excentricidad, el impacto axial, el deterioro de un diente, o la interferencia
entre dientes. Existen cinco frecuencias fundamentales en el anlisis de las vibraciones procedentes de las propias ruedas dentadas:
La frecuencia de giro del pin, n1, que indica el nmero de veces por unidad
de tiempo que contacta un diente determinado del pin con cualquier diente de
la corona.
La frecuencia de giro de la corona, n2, que indica el nmero de veces por
unidad de tiempo que contacta un diente determinado de la corona con cualquiera del pin.
La frecuencia de engrane, en ingls Gear Mesh Frequency (GMF), definida
como:
340
GMF = z1 n1 = z2 n2
[8.1]
donde z es el nmero de dientes de la rueda dentada y n la velocidad angular del

eje correspondiente. Como se observa, la GMF es nica para una pareja pincorona. La GMF indica la frecuencia con la que se produce el contacto de una
nueva pareja de dientes y es, en general, una frecuencia muy elevada. Por ejemplo para un eje girando a 9.000 rpm con un pin de 20 dientes ser de 180.000
rpm, es decir, 3 kHz. Esto indica que cada segundo 3.000 parejas de dientes entran en contacto. Esta frecuencia es la ms caracterstica en la deteccin de problemas de engranajes.
Frecuencia de fase de ensamblaje (FFE), que indica la frecuencia correspondiente al desgaste entre dientes del pin y de la corona que engranan entre s
en un ciclo de funcionamiento y que se calcula como:
FFE =
GMF
NE
[8.2]
donde NE es el nmero de fases de ensamblaje, que representa las diferentes

formas en que pueden engranar el pin y la corona y que se calcula como el
mximo comn divisor entre el nmero de dientes de ambos.
Para entender mejor el concepto de frecuencia de fase de ensamblaje, considrese el caso de un pin con 9 dientes y una corona con 15 dientes. En este caso,
si el diente 1 del pin se pone inicialmente en contacto con el 1 de la corona, y
el engranaje empieza a girar, se irn produciendo el contacto del diente 2 del pin con el 2 de la corona, 3 del pin con 3 de la corona, etc. (ver figura 8.45).
Cuando el diente 1 del pin vuelva a contactar con la corona, lo har con el
diente 10 de sta, y en la siguiente vuelta con el 4, luego con el 13, luego con el
7 y en la siguiente de nuevo con el 1. Por tanto, el diente 1 del pin slo contacta con los dientes 1, 4, 7, 10 y 13 de la corona. Con estos mismos dientes engranan los dientes 4 y 7 del pin, como puede verse en la figura 8.45). Por otra
parte los dientes 2, 5 y 8 del pin slo contactan con los 2, 5, 8, 11 y 14 de la
corona y los dientes 3, 6 y 9 del pin con los 3, 6, 9, 12 y 15 de la corona.
Como se observa, el engranaje considerado tiene 3 fases de ensamblaje (NE=3),
es decir, 3 grupos de dientes que contactan entre ellos y slo entre ellos repetitivamente. Se puede comprobar que 3 es el mximo comn divisor entre 15 y 9.
La frecuencia de fase de ensamblaje indica la frecuencia a la que se produce el
engrane entre dos dientes de un mismo grupo o fase de ensamblaje.
Cuando se desmonta el engranaje, es posible cambiar la fase de ensamblaje al
volver al montarlo. Ello ocurrira, por ejemplo, si ponemos inicialmente en contacto el diente 1 del pin con el 2 de la corona (en lugar de con el 1, como se
ha indicado antes). En general esto no es conveniente, ya que puede producir
cambios en el nivel de vibracin del sistema de engranajes. En muchos casos se
341
evita esta posibilidad haciendo que los nmeros de dientes de rueda y pin no
tengan divisor comn (en cuyo caso el nmero de fases de ensamblaje es 1). Si
no es as, conviene marcar los dientes al realizar el desmontaje para asegurar el
montaje en la misma posicin.
Figura 8.45. Secuencia de engrane de una corona de 15 dientes con un pin de 9 dientes
La frecuencia de repeticin del diente (FRD), que indica la frecuencia con la

que un diente de la corona vuelve a engranar con el mismo diente del pin.
Como es fcil deducir a partir de la figura 8.45 esto ocurrir cuando hayan engranado un nmero de parejas de dientes igual al mnimo comn mltiplo entre
z1 y z2, instante en el que se volver a repetir el contacto entre la misma pareja
de dientes. En la figura 8.45 se observa que esto ocurre tras el contacto de 45
parejas de dientes, coincidiendo con el nmero de puntos marcados en la figura.
Por tanto, la FRD se calcular como:
FRD =
GMF
mcm( z , z )
1 2
[8.3]
Teniendo en cuenta que el producto de dos nmeros es igual al producto del

mnimo comn mltiplo y el mximo comn divisor de ambos:
z z = mcm( z , z ) mcd ( z , z ) = mcm( z , z ) N

E
1 2
1 2
1 2
1 2
y sustituyendo en la expresin anterior se obtiene:
[8.4]
342
FRD = GMF
E
z z
1 2
[8.5]
que permite calcular la FRD a partir del nmero de fases de ensamblaje y el

nmero de dientes de las ruedas.
Esta frecuencia es la menor de las cinco frecuencias caractersticas de los engranajes, por lo que suele verse mejor en la onda en el tiempo que en el espectro.
Una cuestin importante en el diagnstico de averas en sistemas de engranajes
es la elevada frecuencia caracterstica de muchos problemas, dado que la GMF
puede llegar a ser muy elevada en funcin del nmero de dientes y de la velocidad.
En general se recomienda que la frecuencia de adquisicin sea de al menos
70xRPM. En cuanto al parmetro empleado en la visualizacin, se recomienda la
velocidad si las frecuencias de inters estn por debajo de las 120.000 rpm y la
aceleracin si son superiores a sta.
Las cinco frecuencias caractersticas anteriores aparecen de una u otra forma en
los espectros correspondientes a diferentes anomalas de reductores y equipos con
engranajes. En general, las frecuencias caractersticas son elevadas, por lo que es
caracterstico un incremento del parmetro de Spike Energy.
Si existe una desalineacin en alguno de los ejes, se observa una vibracin predominante a 1xRPM y 2xRPM, como ya se coment en el caso de desalineacin,
pero en ocasiones se excita tambin la frecuencia de engrane, pudiendo aparecer
los tres primeros armnicos de la GMF. Asimismo es normal la aparicin de bandas laterales alrededor de la GMF (picos a derecha e izquierda de esta frecuencia)
separadas de esta un intervalo igual a 2xRPM.
En el caso de desgaste del dimetro primitivo la vibracin predominante es a la
frecuencia de engrane, con bandas laterales muy abundantes separadas de ella a
mltiplos de la frecuencia de la rueda defectuosa.
El caso de un diente defectuoso o roto, en ausencia de otros defectos, se caracteriza por la aparicin de un pico a la frecuencia de la rueda afectada. Cuando el dao progresa, no obstante, se manifiesta de la misma forma que el desgaste del dimetro primitivo, pero con bandas laterales de gran amplitud respecto a la correspondiente a la GMF, en muchos casos mayores que sta (figura 8.46).
Otra cuestin importante es la definicin de bandas de frecuencia adecuadas para la deteccin de los problemas en grficos de tendencias. Se recomienda utilizar
las bandas de frecuencia mostradas en la tabla 8.1.
En la figura 8.46 se muestra un espectro correspondiente a una caja de engranajes daada, en la que se observan las caractersticas bandas laterales alrededor de la
GMF.
343
Figura 8.46. Espectro correspondiente una caja de engranajes

daada de un tren de laminacin (cortesa de Preditec S. L.)
Desde frecuencia
10xRPM
GMF 5xRPM
GMF + 5xRPM
2xGMF 5xRPM
1 kHz
Hasta frecuencia
GMF 5xRPM
GMF + 5xRPM
2xGMF 5xRPM
2xGMF + 5xRPM
20kHz
Tabla 8.1. Bandas de frecuencia recomendadas para detectar problemas en engranajes
8.4.11. FALLO EN RODAMIENTOS

La tcnica de mantenimiento predictivo basado en vibraciones tiene una gran
aplicacin en el diagnstico del estado de rodamientos. Esto se debe a la gran utilizacin de estos elementos, presentes en gran nmero de mquinas, y a la clara diferenciacin entre las frecuencias asociadas a los diferentes fallos de los mismos
(defecto en las pistas, en las bolas o en la jaula, fundamentalmente). En general, los
344
fallos se manifiestan a frecuencias elevadas en relacin con la de giro. El diagnstico puede basarse en:
Parmetros globales, tales como el valor global de vibracin, el factor de cresta
(relacin entre el valor pico y el RMS), el valor de vibracin en la banda de
1 kHz a 20 kHz y otros parmetros estadsticos basados en el anlisis de la seal
en el tiempo como la kurtosis, aparte de medidas acsticas o trmicas.
Anlisis del espectro y de la onda temporal.
El anlisis del espectro tiene la ventaja de que permite la diferenciacin clara
entre los problemas de rodamientos (incluso de las partes del rodamiento) y otros.
En cambio, en los mtodos basados en parmetros globales, en muchos casos es
difcil discernir entre la vibracin causada por rodamientos y la debida a otros fenmenos que tambin se manifiestan a frecuencias elevadas. La aparicin de una
lesin puntual en alguno de los elementos del rodamiento, como una grieta o una
picadura, provoca una mala rodadura que se manifiesta como un choque con una
frecuencia caracterstica.
Las correspondientes frecuencias de fallo de cada uno de los elementos se obtienen multiplicando el factor apropiado por el rgimen de giro del eje. Los valores
de estos factores slo dependen de las caractersticas geomtricas (nmero de elementos rodantes, dimetros de las pistas) y de funcionamiento (ngulo de contacto
entre bola y pista) de los rodamientos.
En la figura 8.47 se muestra un rodamiento con sus cuatro elementos caractersticos (pista exterior, pista interior, elementos rodantes o bolas y jaula).
Figura 8.47. Rodamiento con sus partes y el ngulo de contacto
345
En lo que sigue utilizaremos la siguiente nomenclatura (ver figura 8.47):

RPM:
d:
Dm:
Nb:
:
rgimen de giro de la pista giratoria.

dimetro de los elementos rodantes.
dimetro medio del rodamiento: semisuma de los dimetros de
contacto de las pistas interna y externa.
nmero de elementos rodantes.
ngulo de contacto: ngulo entre la lnea de contacto y la normal al
eje de giro.
Las frecuencias caractersticas de un rodamiento son:

FTF (Fundamental Train Frequency): Frecuencia fundamental de deterioro de
la jaula. Indica el nmero de giros de la jaula del rodamiento por unidad de
tiempo. Se calcula como:
FTF =
RPM
d
1
cos ( )
2 Dm
[8.6]
Como se observa esta frecuencia es cercana a la mitad del rgimen de giro

si el ngulo de contacto es nulo.
BPFO (Ball Passing Frequency Outer Race): Frecuencia de deterioro de la
pista exterior. Fsicamente representa el nmero de bolas o rodillos que pasan
por un punto de la pista exterior por unidad de tiempo. Es igual a la FTF multiplicada por el nmero de elementos rodantes:
BPFO =
RPM
d
N b 1
cos ( )
2
Dm
[8.7]
BPFI (Ball Passing Frequency Inner Race): Frecuencia de deterioro de la

pista interior. Fsicamente representa el nmero de bolas o rodillos que pasan
por un punto de la pista interior por unidad de tiempo. Se calcula como:
BPFI =
RPM
d
Nb 1 +
cos ( )
2
Dm
[8.8]
BSF (Ball Spin Frequency): Frecuencia de deterioro de los elementos rodantes.

Corresponde al nmero de vueltas de dichos elementos sobre s mismos por
unidad de tiempo. Se calcula como:
346
2

RPM Dm d
1
cos ( )
BSF =
2
d Dm

[8.9]
Dadas las caractersticas tpicas de muchos rodamientos, el orden de magnitud de algunos de estos factores es, aproximadamente:
FFT 0, 4 RPM
BPFO 0, 4 N b RPM
BPFI 0,6 N b RPM
[8.10]
Puesto que el ngulo de contacto afecta a los valores de las frecuencias caractersticas, una pequea variacin del mismo como consecuencia de desalineaciones,
dilataciones, aprietes excesivos, etc., puede afectar a las frecuencias de fallo.
Algunos aspectos a tener en cuenta en el anlisis y diagnstico de fallos en rodamientos son:
Los fallos en rodamientos bien montados se suelen dar en este orden: pista
exterior, pista interior, elementos rodantes, jaula.
Los rodamientos con defectos en la pista exterior tienen generalmente una
vida mayor que si el defecto est en la pista interior.
Los defectos en la pista exterior se manifiestan con mayor amplitud en el espectro por estar ms cerca del transductor.
El muestreo de datos debe durar al menos el tiempo suficiente para que el eje
realice una vuelta, para asegurar la deteccin del fallo.
Los deterioros se manifiestan inicialmente a alta frecuencia ya que los impactos debidos a un pequeo defecto excitan las frecuencias naturales de las
pistas de rodadura, que son altas, producindose resonancia. Por ello se detectan inicialmente en aceleracin en la banda 1 kHz a 20 kHz. A medida
que el fallo progresa aumenta la amplitud de los picos en las frecuencias de
fallo y sus armnicos, para predominar sobre todo el primer armnico cuando el dao es muy severo.
El nivel de vibracin asncrona (no correspondiente a mltiplos enteros del
rgimen de giro) en los fallos de rodamientos es elevado en relacin con el
de la vibracin sncrona, ya que las diferentes frecuencias caractersticas no
son mltiplos enteros del rgimen de giro.
Habitualmente aparecen bandas laterales junto a las frecuencias de fallo, a
distancias correspondientes al rgimen de giro o la FTF si el deterioro es
347
mayor. El aumento de bandas laterales y su amplitud indica un mayor deterioro del rodamiento.
En la onda en el tiempo se detectan picos elevados en la aceleracin.
Los defectos en la pista interior o en la exterior se manifiestan por picos a la
frecuencia correspondiente a la pista y sus armnicos (hasta 8 o 10) modulados por bandas laterales a 1xRPM.
Los defectos en las bolas o rodillos se manifiestan a frecuencias mltiplos de
la BSF, en funcin del nmero de elementos rodantes deteriorados.
El deterioro de la jaula, que normalmente sigue al de las pistas se manifiesta
por la aparicin de bandas laterales junto a los picos de las pistas.
La figura 8.48 muestra el espectro correspondiente a una mquina con un rodamiento daado en su pista exterior.
Figura 8.48. Espectro en un caso de rodamiento daado en la

pista exterior (cortesa de Preditec S. L.)
8.4.12. PROBLEMAS EN COJINETES DE FRICCIN

Los cojinetes de friccin son habituales en numerosas mquinas industriales de
gran tamao como turbinas o generadores. En este tipo de cojinetes, que requieren
348
un diseo muy preciso, el funcionamiento correcto depende de parmetros como la

carga radial, la holgura radial (diferencia entre el radio del eje y el del cojinete), la
velocidad de giro del eje o la temperatura y presin del lubricante. El movimiento
posible del centro del eje dentro del cojinete est restringido a un crculo con centro
en el centro geomtrico del cojinete y radio igual a la holgura. La posicin recorrida por el centro dentro de dicho crculo puede representarse con un diagrama orbital a partir de las medidas de dos transductores de desplazamiento perpendiculares,
montados como se indica en la figura 8.3. La lnea que une el centro del cojinete
con el centro de la rbita se denomina lnea de ataque. El ngulo que forma dicha
lnea con la que une el centro del cojinete y el centro del eje en la posicin de reposo se denomina ngulo de ataque (figura 8.49).
Figura 8.49. rbita del eje y ngulo de ataque
En general el ngulo de ataque se incrementa con la velocidad de giro del eje.

Los cojinetes que funcionan de forma estable trabajan con ngulos de ataque inferiores a 90 (normalmente entre 20 y 60 aproximadamente). En estas condiciones
el lubricante, que no cubre la totalidad del huelgo entre eje y cojinete, sino slo una
fraccin del mismo, forma una cua a presin entre el eje y el cojinete capaz de
soportar la carga radial existente. La velocidad media de deslizamiento del aceite
349
de la cua es aproximadamente la mitad de la velocidad del eje, ya que la parte en

contacto con el eje se mueve a su misma velocidad y la parte en contacto con el
cojinete est en reposo. La velocidad angular del aceite es pues cercana a
0,5xRPM. En la prctica es algo inferior por efectos del flujo en direccin axial y
la viscosidad.
Cualquier cambio en los parmetros caractersticos del cojinete puede dar origen a un funcionamiento deficiente del mismo. En particular, algunas de las causas
habituales de vibracin son:
Holgura excesiva entre el cojinete y el eje. En algunos casos un exceso de
holgura puede producir que un desequilibrio o una desalineacin leves se manifiesten con picos altos en 1xRPM y 2xRPM y armnicos superiores. Si la holgura crece, aparecen armnicos superiores 3xRPM, 4xRPM, etc. como ya se dijo en el apartado de holguras. En ocasiones la holgura excesiva puede dar lugar
a la aparicin de roces entre el eje y el cojinete en zonas no lubricadas provocando la aparicin de medios armnicos y subarmnicos.
Figura 8.50. Espectro en un caso de cojinete con problema

de remolino de aceite (cortesa de Preditec S. L.)
350
Remolino de aceite (oil whirl), tpico en cojinetes con lubricacin hidrodinmica (es decir, con aceite a presin) operando a velocidades de giro elevadas por
encima de la crtica. Se debe a las fuerzas generadas por el remolino creado por
la cua de aceite. El efecto de estas fuerzas puede ser importante en cojinetes
mal diseados, con un peso esttico de rotor bajo o en el caso de desgaste excesivo del cojinete, provocando una vibracin elevada en las cercanas de
0,5xRPM, velocidad de giro del remolino de aceite. Si la velocidad de giro del
eje es similar al doble de la crtica, la frecuencia de giro del remolino est cerca
de la crtica, provocando un fenmeno de resonancia del eje que a su vez excita
las fuerzas en el remolino de aceite. A este fenmeno se le denomina latigazo de
aceite (oil whirl). Cuando aparece, el ngulo de ataque llega a superar los 90
sufriendo cambios importantes al producirse fuertes movimientos del rotor. El
fenmeno se manifiesta en el espectro por una vibracin subsncrona en torno a
0,43-0,48xRPM. Este problema de resonancia puede dar lugar a fallos catastrficos.
La figura 8.50 muestra un espectro correspondiente a un caso con problema de
remolino de aceite. En el diagrama orbital el fenmeno se caracteriza por la presencia de 2 marcas en la rbita (ya que la frecuencia de sta es aproximadamente la mitad de la de giro).
Lubricacin deficiente, que se manifiesta por vibracin elevada a alta frecuencia y no relacionada con el rgimen de giro.
APNDICES
CONCEPTOS BSICOS
DE VIBRACIONES Y SU MEDIDA
A.1. VIBRACIN MECNICA. DEFINICIONES

La vibracin de un punto material es el movimiento de oscilacin (no necesariamente simtrico) de dicho punto alrededor de una posicin de equilibrio. As, la
vibracin implica movimiento y tambin oscilacin. Si la vibracin es uniaxial (es
decir, el movimiento de vibracin se realiza sobre una lnea recta), la velocidad del
punto flucta entre valores positivos y negativos.
Por otro lado, la vibracin de un slido es un estado dinmico en el que existen
puntos del slido que se encuentran vibrando. La vibracin de un punto o de un
slido siempre se debe a la existencia de una o ms fuerzas que se denominan fuerzas excitadoras.
Debido a las ligaduras e interacciones moleculares, la vibracin se transmite a
travs de la materia pudiendo, en su camino, ser amplificada o amortiguada. Esto
implica que cuando un punto material de un slido se encuentra vibrando ste
transmite la vibracin a los puntos ms cercanos, provocando tambin su vibracin.
Gracias a este hecho, el sonido (que no es ms que una vibracin) se transmite por
el aire (que tambin es materia) y, sin embargo, no se transmite por el espacio exterior (donde, en general, no existe materia ni siquiera en estado gaseoso).
Figura A.1. Representacin temporal de la vibracin de un punto
La forma ms simple de representar la vibracin de un punto es el diagrama

temporal de desplazamiento. Suponiendo que la vibracin es uniaxial y que se realiza sobre el eje y, se puede representar la posicin del punto vibrante y su varia-
354
cin con el tiempo, respecto a una posicin de referencia. As se llega a una grfica
como la mostrada en la figura A.1.
Si la representacin grfica del desplazamiento se repite cada cierto tiempo, se
dice que la vibracin es peridica, siendo el perodo (T) el tiempo que tarda en
repetirse. Cuando la variacin del desplazamiento no se repite cada cierto tiempo,
se dice que la vibracin es no peridica.
La vibracin ms simple, desde un punto de vista matemtico, es lo que se conoce como movimiento armnico simple (MAS). El desplazamiento de un punto
que sigue un MAS viene definido por la ecuacin:
2
y ( t ) = A sen t
T
[A.1]
donde A es la amplitud del movimiento y T es el perodo. Representando grficamente el movimiento se obtiene:
Figura A.2. Movimiento armnico simple (MAS)
Se observa que el MAS constituye una vibracin simtrica que se repite cada
perodo T (es, por tanto, peridica). La amplitud A es el desplazamiento mximo
respecto de la posicin de equilibrio.
El MAS sirve, como funcin peridica, para definir varios conceptos muy utilizados en anlisis de vibraciones:
Ciclo. Aplicado a un movimiento peridico, designa el movimiento completo
que realiza el sistema oscilante y que se repite cada perodo.
Frecuencia (f). Si el perodo es el tiempo que el sistema oscilante tarda en realizar un ciclo completo (y sus unidades son segundos/ciclo), la frecuencia es la
inversa del perodo (ciclos/segundo = Hertzio = Hz). As, una vibracin peridica es de mayor frecuencia cuanto menos tiempo tarda en realizar un ciclo.
Fase y desfase. Supngase que se tienen dos puntos materiales vibrando segn
movimientos armnicos simples de igual amplitud e igual perodo. Pese a esta
APNDICE A. CONCEPTOS BSICOS DE VIBRACIONES Y SU MEDIDA
355
igualdad, es posible que el movimiento de ambas partculas no vaya perfectamente acompasado, sino que el de una lleve cierto retraso con respecto al de la
otra. En esta situacin se dice que el movimiento de ambos puntos est desfasado. En la figura A.3 se muestra el movimiento desfasado de dos puntos B y C.
En el instante t1, por ejemplo, el punto B posee un desplazamiento yref; mientras
que el punto C posee un desplazamiento yC(t1) distinto del anterior. De hecho, el
punto C llega a estar en la posicin yref en el instante t2, y se puede afirmar que
el movimiento de C lleva un retraso temporal con respecto al movimiento de B
igual a t2t1. Consecuentemente, llamando t a este desfase temporal, se puede
afirmar en todo instante que:
yC ( t + t ) = yB ( t )
[A.2]
Figura A.3. Movimiento armnico simple (MAS)
En ocasiones, el MAS se considera generado por la ordenada y de un punto que

posee un movimiento circular de radio igual a la amplitud del MAS y gira con
una velocidad angular (o frecuencia angular) (figura A.3). Sabiendo que el
punto tarda en realizar una vuelta completa (2 rad) un tiempo igual al perodo
(T), se puede establecer que:
=
2
= 2f
T
[A.3]
As, la rapidez o lentitud con que se repite una funcin peridica se puede expresar indistintamente mediante el perodo T, mediante la frecuencia f o mediante la frecuencia angular , ya que estos tres parmetros son interdependientes, tal como se observa en la ecuacin anterior.
En la parte izquierda de la figura A.3 se muestra el instante t1 de dos puntos B y
C girando alrededor de un punto O con velocidad angular . Se observa cmo
el desfase temporal t del desplazamiento y equivale a un desfase angular en
el movimiento de rotacin. As, pues, se puede afirmar que:
356
= t =
2
t = 2f t
T
[A.4]
que es la expresin que relaciona los desfases angular y temporal de dos MAS.
Considerando el desfase angular, la definicin del MAS de los puntos B y C de
la figura A.3 es la siguiente:
yB ( t ) = A sen ( t )
[A.5]
yC ( t ) = A sen ( t )
[A.6]
En conclusin, se puede afirmar que los MAS de los puntos B y C de la figura

A.3 estn desfasados, siendo t el tiempo de desfase y el ngulo de desfase.
Si dos MAS no estn desfasados (el desfase es nulo) se dice que ambos movimientos estn en fase.
Valor de pico. En el movimiento oscilatorio de un punto se denomina valor de
pico al desplazamiento mximo del punto respecto de su posicin de reposo intermedia. El valor de pico es, por tanto, igual a la amplitud mxima.
Valor pico a pico. El valor pico a pico es el valor existente entre el desplazamiento mximo de la oscilacin en un sentido y el desplazamiento mximo en
el otro sentido. En un MAS, el valor pico a pico es el doble de la amplitud.
Valor medio. Es otro valor importante en la caracterizacin de un movimiento
de vibracin. El valor medio se define como:
1
y = lim
t f t
f
tf
y (t ) dt
[A.7]
Si la vibracin es peridica, la expresin del valor medio se simplifica de forma

que la integral abarca solo un perodo (T):
T
y=
1
y (t ) dt
T 0
[A.8]
Valor eficaz o valor RMS (Root Mean Squared). Si el movimiento oscilatorio

es perfectamente simtrico (por ejemplo, el MAS), el valor medio es nulo, no
siendo representativo para describir la amplitud de la vibracin. Por este motivo, alternativamente se utiliza el valor eficaz o valor RMS. Este valor se define
como la raz cuadrada de la media cuadrtica:
yrms = y 2
[A.9]
1
y = lim
t f t
f
2
tf
2
( y(t ) ) dt
357
[A.10]
De nuevo, si la vibracin es peridica, la expresin del valor eficaz se simplifica

de forma que la integral abarca solo un perodo (T).
Para un MAS de amplitud A se puede demostrar que el valor eficaz es:
yrms ( m.a.s de amplitud A ) =
2
A
2
[A.11]
Como se ha comentado antes, la vibracin de un punto implica el movimiento

oscilatorio del mismo. Consecuentemente, el sentido del movimiento cambia con el
tiempo, cambiando tambin tanto la velocidad del mismo como la aceleracin. En
ocasiones, resulta interesante estudiar no solo la variacin de la posicin del punto
(oscilacin de desplazamiento) sino tambin la variacin de la velocidad o la aceleracin. La velocidad es la derivada temporal del desplazamiento, y la aceleracin
es la derivada temporal de la velocidad.
En el MAS, la velocidad y aceleracin del punto se obtienen por derivacin
como sigue:
v (t ) =
a (t ) =
d y (t )
dt
d y ( t )
dt
= y ( t ) = A cos ( t )
[A.12]
y ( t ) = A sen ( t ) 2 = 2 y ( t )
=
[A.13]
Figura A.4. Velocidad y aceleracin en un movimiento armnico simple
La variacin de la velocidad y de la aceleracin con el tiempo puede observarse

en la figura A.4. En ella se observa cmo cada una de estas magnitudes constituye
358
una oscilacin que puede tratarse igual que la descrita anteriormente para el desplazamiento. As, la velocidad del punto tambin viene descrita por una frecuencia
(Hz), amplitud (mm/s), valores de pico (mm/s), pico a pico (mm/s), medio (mm/s)
y eficaz (mm/s). Adems la variacin de la velocidad puede ser peridica o no. Y
lo mismo ocurre con la aceleracin, en la que los valores relacionados con la amplitud se expresan en (mm/s2 o en Gs, siendo G la gravedad terrestre).
Sin embargo, el valor eficaz de la funcin velocidad viene multiplicado por la
frecuencia e, igualmente, el valor eficaz de la aceleracin viene multiplicado por el
cuadrado de la frecuencia. Por este motivo es habitual emplear en velocidad y aceleracin una escala logartmica para su representacin. En esta escala, una unidad
muy extendida es el decibelio (dB).
Decibelio. Esta unidad que se emplea habitualmente para los valores eficaces se
define como:
X 2
X
dB = 10 log
= 20 log
X 0
X0
[A.14]
donde el valor X0 corresponde a un valor de referencia que, en la medida de aceleraciones, suele ser la millonsima parte de la aceleracin de la gravedad terrestre: X0 = 1 g = 9,810-6 m/s2.
A.2. TRANSFORMACIN AL DOMINIO

DE LA FRECUENCIA
A.2.1. FUNCIONES PERIDICAS

Las funciones peridicas, no importa su naturaleza, poseen una cualidad matemtica importante: se pueden expresar como la suma de infinitos movimientos
armnicos simples (o funciones senoidales) de distinta amplitud y frecuencia. Al
proceso de determinacin de las amplitudes y frecuencias de los MAS que componen la funcin peridica original se le conoce con el nombre de desarrollo en serie
de Fourier, haciendo honor al matemtico Joseph Fourier (1768-1830) que descubri, y realiz el desarrollo matemtico por primera vez.
As, si se dispone de una funcin temporal y(t) cuyo perodo es T y su frecuencia angular es =2/T, su representacin en serie de Fourier puede expresarse en la
forma de ngulo de fase como sigue:
y (t ) =
d0
+ d n cos ( nt + n )
2 n =1
359
[A.15]
donde:
d0 =
a0
2
[A.16]
d n = an2 + bn2
[A.17]
b
n = arctan n
an
[A.18]
a0 =
2
y ( t ) dt
T 0
[A.19]
2
an = y ( t ) cos ( nt ) dt
T0
[A.20]
bn =
2
y ( t ) sen ( nt ) dt
T 0
[A.21]
siendo los coeficientes dn las amplitudes y n los ngulos de desfase de los diferentes MAS (o armnicos) que suman.
Aunque el desarrollo en serie de Fourier involucra infinitos sumandos, se puede
demostrar que la amplitud de dichos sumandos generalmente decrece a partir de un
cierto valor de n. Por este motivo, en la prctica es posible obtener una buena
aproximacin de la funcin peridica original solamente con un nmero suficientemente elevado de sumandos. Para ilustrar esto, supngase que se tiene una funcin peridica como la mostrada en la parte superior de la figura A.5. A medida
que se incluyen ms sumandos en la serie de Fourier, se obtiene una mejor aproximacin de la funcin original. As, en la figura A.5 se observa el resultado obtenido al incluir 3 y 10 armnicos.
A raz del desarrollo de Fourier, una posible forma de describir una funcin peridica consiste en expresar los nicos coeficientes del desarrollo en serie de Fourier que dependen de la forma de la funcin: las amplitudes di (i = 0,..., ) y los
ngulos de desfase k (k = 1,..., ) de los diferentes armnicos. Como el armnico
i-simo est asociado a una frecuencia de vibracin fk = kf1 (k = 1,..., ), siendo f1
la frecuencia de la funcin original, en la prctica se representa, por un lado, la
amplitud y, por otro, el ngulo de fase de cada armnico versus la frecuencia aso-
360
ciada al mismo. Estas grficas reciben el nombre de espectros en frecuencia. As,

para la funcin de la figura A.5 los espectros son los siguientes:
Figura A.5. Aproximacin de una funcin peridica mediante series de Fourier
En la figura A.6 se observa que, quitando el valor de d0 (que es siempre el doble

del valor medio del movimiento de vibracin), el valor de amplitud ms alto corresponde al primer armnico (misma frecuencia que la seal peridica). Adems,
el espectro tambin indica que el resto de armnicos son poco importantes en amplitud, a excepcin del cuarto, que puede merecer cierta consideracin.
El espectro en frecuencia de amplitudes de una funcin peridica de frecuencia
f1 puede considerarse la representacin grfica de una funcin d(f) frente a la frecuencia f, aunque siendo conscientes de que la funcin d es discreta y solamente
toma valores en mltiplos de f1. En ocasiones, la funcin d se representa frente a la
frecuencia angular en lugar de hacerlo frente a la frecuencia temporal f. Sin embargo, la nica diferencia entre ambas resulta ser un cambio de escala en el eje de
las frecuencias, ya que = 2f.
361
Figura A.6. Espectros de amplitud y de fase de una vibracin peridica
La figura A.7 muestra el proceso en el que la vibracin peridica y(t) se descompone en una sucesin de MAS de distinta amplitud y fase con frecuencias que
son mltiplos de la frecuencia fundamental (f) de la vibracin. Representando la
amplitud de cada uno de estos MAS frente a la frecuencia de los mismos se obtiene
el espectro en frecuencia de la vibracin original.
El espectro en frecuencia de amplitudes posee una especial relevancia en el anlisis de vibraciones, ya que indica cuales son las frecuencias correspondientes a las
mayores amplitudes de vibracin. En efecto, una vibracin real es, generalmente, el
resultado de la superposicin de varias vibraciones simples, cada una de ellas provocada por una excitacin distinta (con distinta intensidad y frecuencia). As, el
espectro en frecuencia es, desde cierto punto de vista, la descomposicin del movimiento de vibracin complejo en los movimientos de vibracin simples a distintas frecuencias. Esta descomposicin permite determinar cuales de estos ltimos
son los ms importantes (es decir, los que ms influyen en el resultado final), conociendo su amplitud y su frecuencia.
362
Figura A.7. Descomposicin de la onda temporal y obtencin del espectro en frecuencia
A.2.2. FUNCIONES NO PERIDICAS

Cuando la funcin es no peridica (que es el caso de la mayora de los movimientos de vibracin), el desarrollo en serie de Fourier, tal como se ha explicado
hasta ahora, no puede aplicarse ya que una funcin no peridica no es igual a la
suma de infinitos MAS.
Para obtener la descomposicin de funciones no peridicas, supngase inicialmente que se parte de una funcin peridica y(t), de perodo T, frecuencia f1 y frecuencia angular 1, cumplindose que:
1 = 2f1 =
2
T
363
[A.22]
En la ecuacin A.15 se expres el desarrollo en serie de Fourier en la forma ngulo de fase. Sin embargo, el desarrollo de Fourier se puede expresar tambin de
otras formas, todas ellas matemticamente equivalentes. Una de stas es la que se
conoce como forma compleja, ya que est basada en la utilizacin de nmeros
complejos:
y (t ) =
Yn ein t
1
[A.23]
n =
donde:
i es el nmero imaginario, tal que i = 1 i 2 = 1 ,
ein1 t = cos ( n1t ) + i sen ( n1t )
Yn es el coeficiente asociado a la frecuencia angular n1, que se calcula como

sigue:
T
1 2
Yn = y ( t ) e in1t dt
T T
[A.24]
As, el desarrollo en serie de Fourier corresponde a armnicos en las frecuencias

angulares 1, 21, 31,... (recurdese que 1 es la frecuencia de la funcin peridica original). Consecuentemente, el incremento de frecuencia de los diferentes armnicos es la propia frecuencia de la funcin original, que sirve de comn divisor
para todas las frecuencias de estos armnicos:
=1 =
2
T
[A.25]
En base a los coeficientes Yn (cada uno asociado a una frecuencia n1) se pueden definir otros coeficientes
F ( n1 ) =
Yn
n = ,! , 1,0,1,! , +
[A.26]
as, de las ecuaciones A.23 y A.24 se llega, respectivamente, a las siguientes expresiones:
364
y (t ) =
F ( n1 ) ein t
1
[A.27]
n =
1 1 2
1 2
F ( n1 ) =
y ( t ) e in1t dt =
y ( t ) e in1t dt
2 T
T T
2
[A.28]
Todo lo desarrollado hasta aqu es vlido para funciones peridicas. Sin embargo, una funcin no peridica puede considerarse como una funcin peridica en la
que el perodo tiende a infinito (T ), que es lo mismo que decir que no se repite nunca. Pero cuando el perodo tiende a infinito, = 1 = 1/T tiende a ser infinitamente pequeo o diferencial (es decir, d) y la serie discreta de frecuencias angulares n1 tiende a una serie continua de frecuencias angulares, es decir,
tiende a la variable que representa todas las frecuencias angulares. De acuerdo
con estas equivalencias, las ecuaciones A.27 y A.28 anteriores se transforman en
las siguientes:
y (t ) =
F ( ) e
it
[A.29]
F ( ) =
1
i t
y ( t ) e dt
2
[A.30]
expresiones que constituyen la transformacin directa e inversa de Fourier, que

sirven para pasar del dominio del tiempo y(t) al dominio de la frecuencia F()
(transformada directa, ecuacin A.30); o para pasar del dominio de la frecuencia
F() al dominio del tiempo y(t) (transformada inversa, ecuacin A.29).
La transformada de Fourier supone para las funciones no peridicas lo mismo
que el desarrollo en serie de Fourier para las funciones peridicas. Ambas permiten
pasar del dominio del tiempo al dominio de la frecuencia y viceversa. Sin embargo,
pese a que a cualquier funcin peridica se le puede aplicar el desarrollo en serie
de Fourier, no a todas las funciones no peridicas se les puede aplicar la transformacin de Fourier. En concreto, para que exista la transformada de Fourier de una
funcin no peridica y(t) debe verificarse la condicin de Dirichlet:
y ( t ) dt
debe estar acotada
[A.31]
Al contrario que en funciones peridicas, el espectro en frecuencia de una funcin no peridica es continuo. Esto implica que existe un valor de F para cualquier
frecuencia angular .
365
En funciones no peridicas, la interpretacin del espectro en frecuencia es la

misma que en funciones peridicas. Un valor alto asociado a una determinada frecuencia indica que la funcin original posee un movimiento de cierta amplitud que
posee una tendencia elevada a repetirse con esa frecuencia.
En resumen, el paso del dominio del tiempo al dominio de la frecuencia es diferente en funciones peridicas y en funciones no peridicas. Estas diferencias se
muestran en la tabla A.1:
Funcin peridica ( frec. ang. 1) Funcin no peridica
Transformacin del dominio del tiempo al dominio
de la frecuencia.
Desarrollo en serie de Fourier

(sumatorio).
Transformada de Fourier (integracin).
Espectro en frecuencia.
Discreto, solamente toma valores

en frecuencias iguales al mltiplos
enteros de 1.
Continuo, existe un valor para

cualquier frecuencia.
No siempre, solamente en aqueLa transformacin al domiS, no importa cmo sea la funcin llos casos en los que la funcin no
nio de la frecuencia siempre
peridica.
peridica original cumple la
es posible.
condicin de Dirichlet.
Tabla A.1. Resumen de la transformacin al dominio de la frecuencia
de funciones peridicas y no peridicas
A.3. VIBRACIN DE LOS SISTEMAS MECNICOS

La vibracin de un sistema mecnico se caracteriza por el movimiento vibratorio, en las tres direcciones espaciales, de cada uno de sus puntos materiales. La
amplitud y frecuencia de la vibracin de los puntos materiales del sistema mecnico depende de sus caractersticas mecnicas (masa, rigidez y amortiguamiento) y
geomtricas, y de las fuerzas externas aplicadas sobre el mismo.
En general un sistema mecnico est compuesto por infinitos puntos materiales,
por lo que, para caracterizar una vibracin peridica del mismo, es necesario definir la amplitud, frecuencia y fase de cada uno de sus infinitos puntos. Sin embargo,
en la prctica, bajo ciertas condiciones, la vibracin de un sistema puede venir
caracterizada por un nmero reducido de puntos (incluso uno), si el movimiento
del resto es fcilmente deducible a partir del de ese grupo de puntos con suficiente
aproximacin. Al nmero independiente de movimientos que permiten caracterizar,
con suficiente aproximacin, la vibracin del sistema, se le llama grados de libertad.
366
A.3.1. SISTEMA DE UN GRADO DE LIBERTAD

La mayor simplificacin de un sistema mecnico vibrante es el sistema de un
grado de libertad, que se representa en la figura A.8.
Figura A.8
. Sistema vibrante de un grado de libertad
En el sistema de un grado de libertad toda la masa del sistema se mueve como

un punto vibrando en una nica direccin con una amplitud y(t), debido a una fuerza variable F(t). El movimiento del sistema viene condicionado, adems de por la
fuerza actuante, por sus tres caractersticas bsicas: masa, rigidez y amortiguamiento. En el modelo del sistema de un grado de libertad estas caractersticas vienen
representadas mediante tres elementos independientes:
Masa: elemento slido indeformable en el que se almacena la energa cintica
del sistema.
Resorte: elemento elstico sin masa ni amortiguamiento que representa la rigidez del sistema y en el que se almacena la energa potencial elstica de deformacin.
Amortiguador: elemento sin masa ni rigidez en el que se disipa energa del
sistema vibrante como consecuencia del movimiento relativo entre sus partes o
de su deformacin, convirtindose en calor o sonido.
367
A.3.2. FRECUENCIA NATURAL DE VIBRACIN

La frecuencia natural de un sistema mecnico es aquella a la que el sistema vibra libremente, es decir, cuando se le separa de su posicin de equilibrio deformndolo y se le deja vibrar sin excitacin alguna.
Un sistema de un grado de libertad sin amortiguamiento vibra segn un movimiento armnico a una frecuencia determinada (n), que depende de su rigidez (k)
y su masa (m) segn la ecuacin:
n =
k
m
[A.32]
Para sistemas con amortiguamiento la vibracin libre es un movimiento no armnico, disminuyendo su amplitud con el tiempo y a una frecuencia ligeramente
inferior a la frecuencia natural.
A.3.3. RESONANCIA
El fenmeno de resonancia en un sistema de un grado de libertad tiene lugar
cuando el sistema se somete a una excitacin externa F(t) cuya frecuencia es
prxima a la frecuencia natural de vibracin, producindose en este caso un incremento progresivo de la amplitud de la vibracin que puede llegar a ser peligroso
para la integridad del sistema. El incremento de vibracin tiende a infinito en el
caso de un sistema no amortiguado y es tanto menos grave cuanto mayor es el
amortiguamiento existente en el mismo. El fenmeno de resonancia puede darse
por ejemplo si la frecuencia de giro de un eje desequilibrado coincide con su frecuencia natural de vibracin.
A.3.4. VIBRACIN DE SISTEMAS DE MLTIPLES

GRADOS DE LIBERTAD
La vibracin de un sistema de ms de un grado de libertad es ms difcil de caracterizar que la de un sistema de un grado de libertad. Del modelo matemtico de
un sistema de N grados de libertad se deduce que en el mismo existen N frecuencias naturales de vibracin correspondientes a otros tantos modos de vibracin.
Los modos de vibracin son relaciones entre los desplazamientos relativos de
los diferentes puntos caractersticos del sistema que representan una posible forma
de vibrar del mismo. Si un sistema de N grados de libertad se separa de su posicin
de equilibrio de acuerdo con los desplazamientos relativos de un modo y se deja
368
vibrar libremente, vibrar slo segn ese modo y a la frecuencia natural correspondiente al mismo.
En el caso general de un sistema caracterizado mediante N grados de libertad y
excitado por un sistema de fuerzas externas la vibracin resultante ser una combinacin de los diferentes modos de vibracin.
El fenmeno de resonancia tambin existe en los sistemas de ms de un grado
de libertad, producindose siempre que la frecuencia de excitacin del sistema es
cercana a alguna de sus frecuencias naturales de vibracin.
Una descripcin ms detallada de la vibracin de los sistemas mecnicos de uno
o ms grados de libertad puede encontrarse en textos especializados como el de S.
S. Rao (vase apndice B).
A.4. MEDIDA DE LA VIBRACIN

La medida de vibraciones en mquinas requiere del equipo adecuado. Este
equipo debe contar, aparte de la mquina sobre la que se desea medir, con al menos
un transductor (que se encarga de generar una seal elctrica representativa de la
vibracin), un mdulo de acondicionamiento de la seal obtenida por el transductor
y un analizador de vibraciones que procesa la seal y proporciona los resultados de
la medicin (figura A.9). En muchos casos, el mdulo de acondicionamiento de la
seal y el analizador estn incluidos en un mismo aparato.
El analizador se encarga de obtener informacin de la vibracin en un proceso
temporal que se conoce con el nombre de adquisicin de datos. La adquisicin
cuenta con limitaciones importantes que es necesario conocer para llevar a cabo
adecuadamente la medida.
Figura A.9. Esquema del equipo bsico de medida de vibraciones
369
A.4.1. TRANSDUCTORES
Se conoce con el nombre de transductor a todo dispositivo que transforma valores de variables fsicas en seales elctricas. Dentro de la instrumentacin necesaria
para la regulacin y el control de mquinas se puede encontrar una amplsima variedad de tipos de transductores. Incluso para el reducido campo de la medicin de
vibraciones existen varios tipos de transductores que pueden ser clasificados en dos
grandes grupos:
Transductores de referencia fija. En estos transductores un terminal est unido a un punto fijo (o considerado fijo), mientras que el otro terminal se une a la
pieza o estructura que vibra y cuyo movimiento se desea medir. El movimiento
absoluto de la pieza o estructura se obtiene a partir de la medida del movimiento
relativo entre sta y el terminal fijo.
Transductores de masa ssmica. Constan de un terminal cuya base se fija al
punto de la estructura para el que se desea medir el movimiento de vibracin.
Incluyen una masa vibrante unida a la base, de forma que a partir del movimiento de dicha masa se determina el movimiento de la base y, por tanto, del punto
de la estructura a la que est fijado.
El tipo de transductor utilizado para la medida en vibraciones tambin depende
del parmetro que se desea medir: desplazamiento, velocidad o aceleracin. Para
cada uno de estos parmetros existen transductores basados en diferentes fenmenos fsicos. Los ms habituales son los siguientes.
Transductor de corrientes de Eddy (figura A.10). Se basa en la prdida de
potencia que experimenta una seal de radio cuando su campo magntico es interceptado por un material conductor. Consta de un cable coaxial que termina en
una bobina. Por el cable se enva una seal de radio en el rango de los MHz a la
bobina, la cual genera un campo magntico a su alrededor. Cuando un metal entra dentro de este campo magntico se producen corrientes de Eddy en l, con la
consiguiente prdida de potencia en la seal. Esta prdida depende de la distancia del metal y es detectada por el equipo que suministra la seal, obteniendo la
distancia a la que se encuentra el objeto. Con este sistema, la resolucin puede
llegar a 2,5 m, aunque depende de la distancia a la que se encuentra el objeto.
Estos transductores son siempre de referencia fija y sirven exclusivamente para
medir variaciones en el desplazamiento. Habitualmente se emplean para medir
las oscilaciones en ejes. Se fijan a la bancada de la mquina, con el extremo a
poca distancia del eje, de esta forma se puede medir la variacin de la posicin
del eje en la direccin a la que apunta el sensor. Se obtiene as la posicin instantnea del eje que, medida de forma continua, proporciona una medida de la
vibracin del mismo.
370
Driver
Cable de conexin
Bobina
Figura A.10. Sensor de proximidad por corrientes de Eddy y driver de conexin
Transductor capacitivo. Se basa en el cambio de capacidad entre dos placas

conductoras cuando cambia la distancia entre ellas, que es la distancia que se
desea medir. Es apropiado para la medida del desplazamiento con referencia fija. Para la medida de vibracin de un sistema mecnico, la superficie metlica
de ste se emplea como la placa de tierra del condensador. La otra placa, en el
transductor, se asla y se une a la estructura fija.
Transductor de resistencia variable. Se basa en el cambio de la resistencia
elctrica de un material conductor cuando es sometido a deformacin. En la
medida de vibraciones se emplea el transductor de resistencia variable basado
en galgas de silicio. En ste, el cambio de resistencia con la deformacin se debe principalmente a un cambio de la resistividad del material semiconductor.
Los transductores que emplean este efecto se denominan piezorresistivos o extensomtricos y la disposicin de los elementos vara de unos a otros.
Este tipo de transductores se emplea no solo en la medida de vibraciones, sino
tambin en muchas otras aplicaciones, tales como el anlisis estructural experimental (galgas extensiomtricas) o la medida de fuerzas (clulas de carga).
371
Los transductores de resistencia variable aplicados a la medida de vibraciones

se emplean habitualmente para medir aceleracin (acelermetros piezorresistivos). Cuentan con una masa ssmica unida a un elemento deformable en el que
se mide la deformacin por cambio de resistencia elctrica del transductor. El
sistema as construido presenta un respuesta muy buena a vibraciones de baja
frecuencia (hasta frecuencia nula). Adems, a estos dispositivos se les aade un
sistema de amortiguamiento viscoso para extender su rango de validez a alta
frecuencia consiguiendo una respuesta relativamente buena en los rangos ms
altos.
Transductor piezoelctrico. Se basa en el hecho de que algunos materiales
generan una carga elctrica cuando son sometidos a una deformacin o tensin
mecnica. Estos materiales, denominados piezoelctricos, se emplean en sensores de vibraciones. Los ms comunes son el cuarzo y el PZT (cermica polarizada a base de plomo, zirconio y titanio).
Los sensores de vibracin de este tipo contienen un material piezoelctrico entre
la base del sensor y una masa ssmica, de forma que la vibracin de la masa implica la deformacin del material piezoelctrico. Dependiendo de la construccin del sensor, el material piezoelctrico puede estar sometido a esfuerzo cortante (cizallamiento) o a compresin. Ambos casos se observan en la figura
A.11.
Figura A.11. Sensores piezoelctricos a cortante y a compresin
Los acelermetros piezoelctricos (figura A.12) pueden llevar incorporado dentro de su carcasa un circuito bsico de acondicionamiento y amplificacin de
la seal con el fin de lograr bajas impedancias de salida y facilitar la conexin a
372
diferentes equipos analizadores. Estos acelermetros se conocen con los nombres de acelermetros en modo voltaje, acelermetros de baja impedancia, acelermetros con electrnica incorporada o ICP (Integrated Circuit Piezoelectric).
En determinadas aplicaciones, sobre todo a alta temperatura, esto no es posible
y la etapa de amplificacin de carga tiene lugar fuera del acelermetro.
Figura A.12. Acelermetro de tipo piezoelctrico
Los sensores piezoelctricos para la medida de vibraciones son sensibles a la

aceleracin debido al empleo de masas ssmicas, por lo que se utilizan para medir aceleracin (acelermetros). Sin embargo, existen algunos sensores que miden velocidad. Estos sensores cuentan con un circuito integrador que convierte
el dispositivo en medidor de velocidad.
En la actualidad, los dispositivos piezoelctricos se han extendido mucho dentro
del campo de la medida de vibraciones debido a su amplio rango de frecuencia,
su reducido tamao, su facilidad de montaje y su bajo coste comparados con
transductores basados en otras tecnologas.
Transductor electrodinmico (figura A.13). Se basan en el hecho de que
cuando un conductor elctrico en forma de bobina se mueve dentro de un campo magntico, genera un voltaje entre sus extremos que es proporcional al flujo
magntico, la velocidad y la longitud del conductor. As, estos transductores se
emplean fundamentalmente para la medida de velocidad, poseyendo masas ssmicas relativamente elevadas cuyo movimiento viene restringido por resortes de
baja rigidez (en ambos casos, comparado con los acelermetros).
Estos transductores tienen aplicacin cuando en los movimientos la velocidad
es el parmetro ms importante y tienen la ventaja de que no necesitan alimentacin externa. Por otra parte, al medir velocidad se puede obtener desplazamiento o aceleracin con un solo paso (integracin y derivacin, respectivamente) reduciendo los errores.
373
Los inconvenientes fundamentales de estos transductores son el hecho de que

incorporan un elemento mvil y tambin su tamao relativamente grande, lo
que limita sus aplicaciones.
Figura A.13. Transductor electrodinmico
A.4.2. MDULO DE ACONDICIONAMIENTO

Como se ha comentado al inicio de este apartado, la seal suministrada por los
transductores de medida de vibracin es habitualmente de muy pequea amplitud,
por lo que antes de poder ser analizada debe ser amplificada y filtrada. Adems,
algunos tipos de transductores como los piezoelctricos de electrnica incorporada
y los piezorresistivos, requieren alimentacin externa. De estas dos tareas se encarga el mdulo de acondicionamiento de seal.
A.4.3. ANALIZADOR
Una vez que las seales procedentes de los transductores han sido acondicionadas, stas son examinadas por el analizador. En la actualidad este anlisis se realiza, prcticamente en todos los casos, en forma digital, por lo que la seal analgica
obtenida debe, antes que nada, ser digitalizada.
Un mismo analizador puede medir la seal de un transductor o de varios, realizando un anlisis combinado de las vibraciones en distintos puntos y direcciones.
Cada seal entra al analizador por un canal de medida. As, una caracterstica importante de los analizadores es el nmero de canales que poseen.
En la prctica industrial se encuentran distintos tipos de analizadores que se
pueden clasificar en analizadores de laboratorio y analizadores de campo. Los pri-
374
meros son equipos voluminosos, no porttiles, de gran precisin y que cuentan con
muchos canales de medida. Los analizadores de campo (figura A.14), por el contrario, son de menor tamao, habitualmente con cuatro o menos canales y estn pensados para llevarlos de un lado para otro por el campo realizando medidas en los
diferentes puntos de la ruta de medida o mantenimiento.
Figura A.14. Analizador de campo
La conversin de la seal analgica a digital realizada por el analizador y su

transformacin del dominio del tiempo al de la frecuencia involucran una serie de
operaciones que distorsionan la seal y que habr que tener en cuenta. Los dos
efectos ms importantes se conocen con los trminos ingleses de leakage (prdida)
y aliasing.
Leakage. Este efecto se debe al hecho de que al medir la vibracin (adquisicin
de datos) no se obtiene la variacin total de la variable y(t) con el tiempo ya
que, en teora, sta dura un tiempo infinito. En su lugar se mide una porcin
temporal de la misma, es decir, se realiza un registro temporal finito.
El procedimiento total y en qu paso se comete el error de leakage se muestra
completamente en la figura A.15. En primer lugar, lo que en realidad existe es
375
la vibracin temporalmente infinita y(t) de un punto (grfico 1a) que se corresponde con un espectro en frecuencia continuo F(), el cual podra obtenerse en
teora aplicando la transformacin de Fourier (grfico 1b). Sin embargo, de la
vibracin original se mide solamente una porcin temporal, comenzando la media en un tiempo ti y finalizando en un tiempo tf. Esto equivale a multiplicar la
vibracin original y(t) por una funcin w1(t) (grfico 2) que vale 1 si t est dentro del intervalo de medida [ti, tf] y 0 para cualquier otro valor de t. A esta funcin se le denomina habitualmente funcin ventana o ventana temporal. El resultado de la multiplicacin de estas dos funciones se muestra en el grfico 3.
Posteriormente, el analizador considera que la vibracin obtenida es peridica,
y que se ha obtenido la vibracin durante un perodo completo. As, se asume
que la vibracin obtenida se repite indefinidamente siendo el perodo el tiempo
exacto de medicin (grfico 4a). Sin embargo, como la vibracin en realidad no
es peridica, el valor de y al final del perodo no coincide con el valor de y al
principio del perodo [es decir, y(tf) y(ti)], la vibracin real medida se est falseando ya que en el cambio de perodo se produce un salto brusco en la variable
y que modificar el espectro en frecuencia. As, se conoce como error de leakage al error introducido por la falta de coincidencia de la seal al inicio y al final
de la medida junto con el hecho de considerarla peridica cuando en realidad no
lo es.
Despus dado que la seal es peridica, se puede realizar el desarrollo en serie
de Fourier obteniendo el espectro en frecuencia discreto (grfico 4b), el cual
cuenta slo con valores en frecuencias mltiplo de la frecuencia de repeticin de
la funcin, la cual es:
1 =
2
T
donde
T = t f ti
[A.33]
As, en lugar de obtener el espectro en frecuencia continuo de la seal original,

se obtienen solamente puntos del mismo. De forma que cuanto mayor sea el
tiempo de medida, mayor ser el perodo T de la vibracin peridica considerada, menor ser la frecuencia 1 y, por tanto, menor ser el intervalo de frecuencias en el que se obtienen puntos del espectro.
Adems, hay que considerar que si la falta de coincidencia de la funcin y al
principio y al final del perodo es elevada, los puntos obtenidos no se correspondern con el espectro original ya que este error altera el espectro.
Para reducir el error de leakage se utilizan ventanas temporales que pueden ser
diferentes dependiendo del tipo de seal que se va a medir. Estas ventanas tratan de modificar la funcin y al principio y al final de la medida para intentar
hacer coincidir los valores de la misma principio y el final del perodo de medida.
376
Figura A.15. Error de leakage durante la medida de una vibracin
377
La ventana temporal mostrada en la figura A.15 (grfico 2) es conocida como

ventana rectangular, ventana uniforme o ventana tipo fuerza y, como se ha visto, este tipo de ventana no disminuye el error de leakage.
Supngase, por ejemplo, que se desea medir la vibracin de un punto de una estructura ante un impacto. Se comienza a medir antes del impacto (cuando la estructura se encuentra en reposo o cuando la vibracin es nula). Posteriormente
se realiza el impacto (mientras se mide) y se termina de medir antes de que la
vibracin se amortige completamente (figura A.16). En este caso, se conoce
que el valor de la vibracin ser cero (o prcticamente cero) al principio de la
medicin, pero no ser cero al final. Por ello se suele emplear una ventana exponencial que llega a ser cero al final de la medida (figura A.16). Se puede
comprobar que la vibracin registrada no es igual a la seal inicial, sino que la
ventana exponencial implica una modificacin de la misma. Sin embargo, la vibracin llega a ser nula al final del registro con lo que, al hacer la seal peridica se disminuye el error de leakage.
Otra ventana comnmente utilizada en la medida de vibraciones es la que se conoce con el nombre de ventana hanning. Su nombre proviene de la funcin
hanning que es una funcin senoidal variable entre 0 y 1 cuyo semiperodo viene definido por a (figura A.17). La ventana hanning es una evolucin de la ventana uniforme, a la que se le ha aadido un semiperodo de funcin hanning en
el inicio de la ventana y el otro semiperodo al final de la ventana (figura A.17).
La amplitud a de entrada y salida puede adaptarse para que la variacin de 0 a 1
sea ms o menos progresiva. En el extremo, la ventana uniforme puede considerarse igual a una ventana hanning en la que a = 0.
La ventana hanning posee un valor 1 durante la mayor parte del tiempo de medicin, por lo que apenas modifica la funcin medida. Sin embargo, tanto el inicio como el final de la ventana vara senoidalmente hasta cero, haciendo cero la
vibracin medida al inicio y al final de la medicin y consiguiendo, as, disminuir el error de leakage. Por este motivo, la ventana hanning es una de las ms
empleadas en la medicin de vibraciones.
Aunque en la figura A.17 se ha representado una ventana hanning con un semiperodo hanning relativamente amplio (0,5 segundos), en la prctica el semiperodo puede ser pequeo, de forma que el cambio es ms brusco, se parece ms
a la ventana rectangular y modifica durante menos tiempo la seal original.
378
Figura A.16. Medida de vibracin con ventana exponencial
379
Figura A.17. Funcin hanning y ventana hanning
Aliasing. El aliasing es un efecto que se produce al digitalizar la seal obtenida.

Como se ha comentado anteriormente, el anlisis moderno de vibraciones es
realizado digitalmente por los analizadores de vibraciones ya que, aunque la digitalizacin posee algunos inconvenientes, posee numerosas e importantes ventajas. Cuando el tratamiento es digital, la seal del transductor no se obtiene de
forma continua durante todo el tiempo de medida, sino que se realizan lecturas
instantneas de la seal del transductor a espacios de tiempo regulares.
La figura A.18 muestra una seal peridica real obtenida mediante un transductor, donde el perodo de la seal es T. Asumiendo que se mide un perodo completo, el analizador realiza N lecturas instantneas de la seal del transductor,
distribuidas uniformemente a lo largo del perodo (en la figura A.18, se han tomado N = 18 medidas, de 0 a 17). La separacin temporal entre una lectura y la
siguiente es t, donde:
t =
T
N
[A.34]
El analizador no conoce el valor de la seal del transductor en el tiempo que

transcurre entre una medida y la siguiente, por lo que ha de suponerla de alguna
manera. Una de las formas ms habituales consiste en asumir que la seal es
380
constante en el entorno de cada medida (figura A.18), obteniendo una seal digitalizada escalonada que se parecer tanto ms a la seal original cuantas ms
lecturas se realicen (es decir, cuanto mayor sea N) o, sabiendo que para una
misma seal el perodo T es invariable, cuanto menor sea el intervalo de tiempo
t entre una medida y la siguiente.
Figura A.18. Seal de vibracin real y seal digitalizada
El muestreo o digitalizacin de la seal es, precisamente, el proceso de obtencin de informacin discreta a partir de una seal continua. Una vez realizado
este muestreo, el analizador trabaja con la seal digital e ignora completamente
la seal continua real proporcionada por el transductor.
Segn lo dicho, llamando a la seal real (continua) y(t), la seal digitalizada
yd(t) puede expresarse de la siguiente forma:
t
t
yd ( t ) = y ( k t ) si k t t < k t +
2
2
donde k es entero. [A.35]
Siendo la seal real continua y peridica, para pasar del dominio del tiempo al
dominio de la frecuencia se utiliza el desarrollo en serie de Fourier, el cual puede expresarse en forma compleja como sigue:
T
Yn =
1
y ( t ) e in1t dt
T 0
n = 0, 1, 2,! ,
[A.36]
donde:
1 =
2
T
[A.37]
381
es la frecuencia de repeticin de la seal peridica original y donde el coeficiente Yn obtenido proporciona informacin sobre el contenido de la seal asociado
a una frecuencia n = n1.
Sin embargo, el analizador no conoce y(t), sino que conoce yd(t), que es la seal
digital formada por una sucesin de escalones dentro de cada uno de los cuales
la funcin es constante. Teniendo esto en cuenta, la integral del desarrollo en serie de Fourier puede simplificarse a un sumatorio, habiendo un sumando por escaln, como sigue:
T
Yn =
1
1
yd ( t ) e in1t dt =
T0
T
N 1
y ( k t ) ein k t t =
1
k =0
2 T
in k
t N 1
1
= y ( k t ) e T N =
T k =0
N
N 1
y ( k t ) e
k =0
i 2 k
n
N
; n = 0, 1, 2,! ,
[A.38]
Esta ltima expresin es conocida con el nombre de Transformada Discreta de

Fourier (o TDF), que es una aproximacin de la transformada de Fourier cuando
se cuenta con una seal discreta o digital. El coeficiente Yn obtenido es, consecuentemente, una aproximacin del coeficiente Yn real.
Si se cumple que y(t) es continua y N es un nmero par, se puede demostrar
que:
Yn + N = YN
YN
2 n
= YN
2 +n
para n = 0,1,..., N 1
N
para n = 0,1,...,
2
[A.39]
Esto indica que los infinitos coeficientes de la serie Yn (n = 0,1,2,...,) no

son independientes, sino que los coeficientes Yn desde n=0 hasta n=N/21 se repiten simtricamente a partir de n=N/2, por lo que solamente los N/2 primeros
aportan informacin sobre la seal original.
Sabiendo, que el coeficiente Y1 aporta informacin sobre la frecuencia 1, que
el coeficiente Y2 aporta informacin sobre la frecuencia 21, que Y3 lo hace sobre 31, etc.; se concluye que los diferentes coeficientes aportan informacin
sobre una serie de frecuencias cuyo incremento (el salto entre cada frecuencia
de la que se tiene informacin y la siguiente) es:
= 1 =
2
T
[A.40]
382
383
En estas condiciones, la frecuencia mxima analizable por los N/2 primeros coeficientes es:
mx =
N
N 2 1 2 1
1 =
=
= s
2
2 T 2 t 2
[A.41]
donde s=2/t es la frecuencia de muestreo.

La conclusin a la que se llega es que utilizando la TDF aplicada a una seal
discreta (que puede ser obtenida a partir de una seal continua), la mayor frecuencia de la que se puede obtener informacin fidedigna (o realista) es la mitad
de la frecuencia de muestreo. As, para llegar a obtener informacin de la seal
a frecuencias elevada, es necesario disponer de un analizador capaz de alcanzar
frecuencias de muestreo iguales al doble de las anteriores.
En la figura A.19 se muestra como ejemplo, los resultados obtenidos al muestrear una seal peridica (de frecuencia 1) con diferentes frecuencias de muestreo (s). Para s1/2 es posible interpretar correctamente la frecuencia principal de la seal original. Sin embargo, para frecuencias de muestreo mayores
(por ejemplo, para s=31/4), se interpreta que la frecuencia principal de la se-
384
al original es menor que la real. En particular, si s=1, se interpreta que la seal muestreada es constante y que su frecuencia es cero. Este problema se conoce como aliasing.
En el dominio de la frecuencia (figura A.20) el aliasing implica que, para seales de frecuencia 1 superior a la frecuencia mxima del anlisis (mx=s/2), la
TDF indica que la frecuencia de la seal es otra distinta de la real (defecto de
aliasing), denominada frecuencia alias (alias), pudiendo demostrarse que alias =
2mx1. Este defecto no puede corregirse digitalmente, por lo que debe solucionarse antes de la digitalizacin filtrando analgicamente la seal real (filtro
anti-aliasing). El filtro ideal es un filtro paso-bajo que elimine todas las componentes de la seal a partir de la frecuencia mx, dejando invariables las componentes de frecuencias inferiores (figura A.20). Sin embargo, en la prctica, el
filtro real tiene una atenuacin progresiva de la seal y, consecuentemente, el
anlisis discreto de Fourier sigue siendo incorrecto en una pequea zona cercana a mx.
A.5. CONCEPTOS ASOCIADOS A LA MEDIDA

DE VIBRACIONES
Aparte de los conceptos anteriormente descritos, la medida de vibraciones de
mquinas involucra numerosas operaciones para las que resulta necesario especificar otros parmetros. Estos parmetros son generalmente preguntados por el analizador de vibraciones antes de comenzar la medida mientras que otros son obtenidos
de los anlisis realizados sobre la misma. Algunos de ellos se describen a continuacin.
Rango de frecuencia: frecuencia mxima y frecuencia de corte inferior.
Estos dos parmetros especifican el rango de medida en el dominio de la frecuencia. El primero indica la frecuencia mxima que se desea medir y el segundo la frecuencia mnima. Normalmente, la seal es filtrada con un filtro paso-bajo que excluye solamente las frecuencias por encima de la mxima especificada. Sin embargo, aunque se miden frecuencias por debajo de la frecuencia
de corte inferior, stas son ignoradas y no se utilizan para determinar el nivel
global de la seal.
Nmero de lneas. Este parmetro define el nmero de lneas de resolucin
utilizadas en el algoritmo FFT (Fast Fourier Transform o Transformada Rpida
de Fourier). La resolucin de la frecuencia influye sobre la capacidad del analizador para distinguir dos picos de frecuencia relativamente juntos como picos
separados (si la resolucin es baja, ambos picos aparecern como uno solo).
385
Tipo de ventana. En la mayora de los analizadores se puede seleccionar uno

de varios tipos de ventanas temporales. Como se ha visto anteriormente, el uso
de estas ventanas influye sobre el defecto de leakage. Para la mayora de las
aplicaciones se recomienda utilizar la ventana hanning.
Nmero de promedios. Este parmetro permite especificar el nmero de medidas que se realizarn de la misma seal. Despus se toma el promedio de todas
ellas para el clculo FFT. Dependiendo de la fuente de vibracin y de la finalidad de la medida, se recomienda un nmero diferente de promedios. En medidas sobre mquinas rotativas, por ejemplo y dada la aleatoriedad de la seal, se
recomiendan de cuatro a diez promedios.
Rgimen de giro de referencia. Cuando se mide sobre mquinas rotativas,
muchas componentes de la vibracin resultante estn relacionadas con la frecuencia de giro de la mquina. El analizador solicita este parmetro para, posteriormente, relacionar los picos de frecuencia obtenidos con la frecuencia de giro. Con este dato, el analizador puede mostrar el espectro en frecuencia de la
seal indicando las frecuencias que son mltiplos de la frecuencia de giro. Esto
sirve al operador para buscar coincidencias entre las frecuencias de los picos
mayores y las frecuencias mltiplo de la frecuencia de giro.
Carga de referencia. Este parmetro indica el porcentaje de carga a la que est
funcionando la mquina sobre la que se va a realizar la medida. Este valor no es
utilizado por el analizador, sino que solamente lo guarda como una referencia
til para el operador. Si se est realizando una monitorizacin discontinua de
una mquina, este dato se guarda en la base de datos de medidas junto a la medida, de forma que se puede realizar un estudio de la influencia del grado de
carga a la que trabaja la mquina y la vibracin que se produce en ella.
Tipo de sensor. Permite especificar el tipo de transductor que se est empleando para realizar la medida. Los transductores ms habituales son: acelermetro,
transductor de velocidad, transductor de desplazamiento, sonda trmica y micrfono.
Tipo de medida. Permite especificar el tipo (aceleracin, velocidad, desplazamiento, etc.) de medida sobre el que se desea realizar el anlisis. En algunos casos, el analizador puede convertir la unidad natural del transductor en otra unidad realizando una integracin o una derivacin. As, es posible medir una seal
utilizando un acelermetro (el cual mide la aceleracin) e indicarle al analizador
que convierta la seal a velocidad (mediante integracin) y que realice el anlisis en unidades de velocidad. En otros casos de transductores, la conversin no
es posible o no tiene sentido.
Sensibilidad. La sensibilidad es el nmero de voltios por unidad de medida que
produce el transductor. En el caso de acelermetros, la sensibilidad se mide generalmente en mV por G, donde G es la gravedad terrestre. As, una sensibili-
386
dad habitual en los acelermetros es 100 mV/G. Cuanto mayor es el nmero de

mV por unidad medida, ms sensible es el transductor.
Vibracin sncrona, subsncrona y asncrona. Se denomina vibracin sncrona para las medidas en los apoyos de un eje, a la parte de la energa vibratoria
que tiene lugar a la frecuencia de giro del eje analizado o sus mltiplos enteros,
y vibracin asncrona al resto. Se denomina vibracin subsncrona a la que tiene
lugar a frecuencias inferiores a la de giro. En los resultados del anlisis realizado en una medida de vibracin el analizador de vibraciones puede dar datos del
porcentaje de la energa vibratoria sncrona, subsncrona y asncrona, siendo estos datos de inters para el diagnstico de algunas causas de vibracin.
A.6. EJEMPLO DE MEDIDA

Como ejemplo, se ha realizado una medida de vibracin sobre una mquina pequea con tres rotores independientes a velocidades nominales de 5.400 rpm, 5.100
rpm y 2.550 rpm. La medida se ha llevado a cabo utilizando un analizador porttil,
el cual se ha configurado para medir entre 5 y 400 Hz empleando 400 lneas, ventana hanning y 4 promedios. Como transductor se ha utilizado un acelermetro
piezoelctrico y se ha indicado al analizador que convierta la seal a velocidad
(mm/s).
La vibracin en el dominio del tiempo obtenida por el analizador est representada en la figura A.21. En ella se puede interpretar que la seal es, fundamentalmente, la combinacin de varias funciones senoidales de diferente amplitud y frecuencia.
El analizador realiza la transformacin rpida de Fourier (FFT) y obtiene el espectro en frecuencia, el cual indica cuales son las frecuencias a las que existe una
mayor amplitud de vibracin (figura A.22). Adems, el analizador proporciona una
lista numrica de los picos (frecuencia y valor) que figuran en el espectro. En este
caso, se observa que en el espectro existen dos picos muy importantes, otros tres de
menor amplitud y finalmente varios menores. Los dos ms importantes se dan a
85,21Hz (0,061 mm/s) y a 42,61Hz (0,059 mm/s). Los otros tres de importancia
media se dan a 38,48Hz (0,018 mm/s), 170,4Hz (0,008 mm/s) y 298,3Hz (0,009
mm/s). Esto supone que la vibracin temporal es muy aproximada a la suma de
estos cinco movimientos armnicos simples.
Haciendo una breve diagnosis del funcionamiento de la mquina, para relacionar las frecuencias de los picos obtenidos en el espectro con los elementos rotativos
(que son los nicos que estn en movimiento y, por tanto, las nicas fuerzas excitadoras), se ha de obtener la frecuencia de rotacin de cada uno de ellos.
Figura A.21. Ejemplo de vibracin en el dominio del tiempo
Figura A.22. Espectro en frecuencia de la vibracin
387
388
El rotor 1 que gira a 5.400 rpm lo hace a 90 rev/s o a 90Hz. El rotor 2 que gira a
5.100 rpm, gira a 85 rev/s o bien 85Hz. Finalmente, el rotor que 3 gira a 2.550 rpm
lo hace a 42,5 rev/s o 42,5Hz. Dado que los rotores desequilibrados son generadores de vibraciones de elevada amplitud a la frecuencia de rotacin, se puede interpretar que el pico de mayor amplitud (85,2Hz) es generado por el rotor 2 que presenta un cierto grado de desequilibro. El segundo mayor pico (42,61Hz) se debe al
rotor 3 que tambin est desequilibrado en cierta medida. Finalmente, el rotor 1
que gira a 90Hz no tiene asociado un pico importante a esa frecuencia en el espectro (solo 0,001 mm/s a 89,69Hz), por lo que se puede deducir que se trata de un
rotor muy bien equilibrado. La tabla A.2 muestra un resumen del diagnstico.
Elemento
Rotor 1
Rotor 2
Rotor 3
Velocidad nominal
5.400 rpm = 90,0 Hz
5.100 rpm = 85,0 Hz
2.550 rpm = 42,5 Hz
Pico asociado en el espectro

89,69 Hz 0,001 mm/s
85,21 Hz 0,061 mm/s
42,61 Hz 0,059 mm/s
Conclusin
Rotor bien equilibrado
Rotor desequilibrado
Rotor desequilibrado
Tabla A.2. Relacin entre las velocidades de los rotores

y las frecuencias de los picos en el espectro
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Del text: Els autors, 2007

Publicacions de la Universitat Jaume I. Servei de Comunicaci i Publicacions

3.3. Instalacin de sistemas de engranajes......................................................... 58

4. MANTENIMIENTO DE TRANSMISIONES FLEXIBLES

5. MANTENIMIENTO DE SISTEMAS DE APOYO DE EJES

5.3. Mantenimiento de rodamientos ................................................................ 115

6. ACOPLAMIENTO Y ALINEACIN DE EJES

6.3. Alineacin de ejes..................................................................................... 201

8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES

1.1. MANTENIMIENTO INDUSTRIAL

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

1.2. FUNCIONES DEL MANTENIMIENTO INDUSTRIAL

1.2.1. FUNCIONES PRIMARIAS DEL MANTENIMIENTO

1.2.2. FUNCIONES SECUNDARIAS DEL MANTENIMIENTO

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

zones de conveniencia o por requerimiento de conocimientos tcnicos. Entre estas

1.3. TIPOS DE MANTENIMIENTO

un desconocimiento ms avanzado de las tcnicas de mantenimiento y a la falta

En este tipo de mantenimiento no se busca la causa origen de la avera (que

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

Mantenimiento predictivo. Este mtodo, tambin llamado mantenimiento

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

ellos el nivel de vibracin es el ms universalmente usado en el mantenimiento

Sin embargo, la introduccin de este mtodo de mantenimiento no est exenta

Evita que se produzca

Tabla 1.1. Diferencias fundamentales entre los distintos tipos de mantenimiento

1.4. OPERACIONES DE MANTENIMIENTO MECNICO

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

1.5. ESTRATEGIAS DE MANTENIMIENTO INDUSTRIAL

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

As, de nuevo, el ptimo intermedio depende del tipo de industria y de la situacin

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

1.6. MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

1.7. FALLO MECNICO

1.7.1. TIPOS DE FALLO SEGN LA PROBABILIDAD ASOCIADA

Figura 1.1. Curva de vida de una mquina

1.7.2. TIPOS DE FALLOS MECNICOS

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

posible la concentracin de tensiones. Tambin es interesante proporcionar

Fallo funcional. Aparece por el disfuncionamiento de alguno de los sistemas

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

Disipar calor. Otra funcin de los lubricantes es absorber calor y transferirlo

Estas industrias necesitan equipos mecnicos aptos para trabajar en ambientes

Como se observa, la utilizacin de un sistema de lubricacin adecuado durante

2.2. ESTADOS DE LUBRICACIN

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

Aunque se puede encontrar una variacin continua de estados de lubricacin, estos

Por otro lado, el funcionamiento de un sistema en lubricacin lmite puede verse

2.3. PROPIEDADES Y COMPOSICIN DE LOS

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

terminadas propiedades en cierto grado. Estas propiedades dependen de la materia

2.3.1. PROPIEDADES DE LOS LUBRICANTES

SAE son siglas de Society of Automotive Engineers

Tabla 2.1. Clasificacin de lubricantes de automocin por viscosidades

La viscosidad ISO o ISO VG (Viscosity Grade) es otra escala de viscosidades

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

ISO son siglas de International Organization for Standarization

Tabla 2.2. Clasificacin de lubricantes industriales por viscosidades

Punto de fluencia. Es la temperatura por debajo de la cual un lubricante deja de