TALLER # 1

JOAN SEBASTIAN VELANDIA ORJUELA

5500128

UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA

TRANSITO Y TRANSPORTE
INGENIERIA CIVIL
CAJICA

16 DE AGOSTO 2016

RESUMEN

La infraestructura vial es de vital importancia en el desarrollo y crecimiento de un pas,

mueve la economa y vincula las regiones aisladas. Con este documento se pretende
hacer un diagnstico de la infraestructura vial actual en Colombia mostrando el estado de
las vas y los proyectos que se encuentran en desarrollo en este momento y los proyectos
futuros que el gobierno tiene en estudio. Adems se presentan datos del transporte de
carga y de pasajeros en la infraestructura vial y como inciden en la evolucin de la
economa y competitividad de las regiones. Por otra parte, se muestran aspectos
generales tcnicos, econmicos y polticos y la forma en que interactan en el progreso
del pas.

INTRODUCCIN

Colombia presenta un atraso en infraestructura vial, existen deficiencias o

carencias en puentes, viaductos, tneles, taludes y carreteras que le restan
productividad y competitividad a la hora de enfrentar un mercado abierto a los
grandes conglomerados. Colombia no podr actualizarse sin un sistema vial de
alta calidad. Cuando se viaja por Colombia, se aprecia el estado nefasto y
anticuado de las carreteras nacionales, las llamadas vas primarias, las que
conectan municipios, secundarias, y qu no decir de las vas rurales o terciarias.
No hay autopistas. La mayora de las vas nacionales son de dos carriles, en mal
estado en general, que limitan la velocidad, sometidas a trancones y demoras. La
baja productividad que esto implica est perjudicando la economa. En estas
condiciones es imposible ser competitivos internacionalmente.

TALLER #1
1. El transporte, entendido como la capacidad de desplazar personas o materiales
de un sitio a otro, es tan antiguo como el hombre. Al principio, caminar con todos
sus enseres era la nica forma de moverse que tenan nuestros ancestros. Pero,
pronto, descubri la rueda, posiblemente inspirada en los troncos de rboles que
se usaban para desplazar cargas pesadas.
No obstante, el primer instrumento de transporte debieron ser las balsas de
troncos. Estas rudimentarias embarcaciones debieron inventarse viendo los trozos
de rboles que arrastraba el agua y flotaban. De cualquier modo, el transporte
fluvial debe tener miles de aos de antigedad, ya que las tribus primitivas, en sus
migraciones, debieron atravesar ros, y hace 6.000 aos ya se construan botes y
se conoca la vela.
En cuanto al transporte terrestre, su primera gran innovacin fue la domesticacin
de animales, como el caballo. ste comenz a utilizarse en oriente prximo para
llevar de un sitio a otro tanto cargas como personas hace unos 5.000 aos, pero
ya antes se usaba el buey. Los equinos se mantuvieron como principal medio de
transporte hasta principios del siglo XIX, en que apareci el ferrocarril.

Transportes terrestres

Automvil

Autobs

En 1769, el francs
Nicolas-Joseph Cugnot
fabric el primer coche
impulsado a vapor.

El ao ms lejano es
1831 y el nombre del
inventor
Walter
Hancock, quien le dio a
su pas el primer
autobs de motor de
vapor en el que caban
10 personas.

Los inventores alemanes Otto

Nikolaus
y
Gottlied
Daimler
perfeccionaron el motor y lo
utilizaron para fabricar el primer
automvil til de cuatro ruedas en
1886. Cuando el empresario
estadounidense
Henry
Ford
invent la cadena de montaje de
automviles,
en
1913,
los
automviles pasaron a ser mucho
ms econmicos y fciles de
fabricar
Este vehculo de
vapor
fue
reemplazado por uno de motor de
gasolina,
construido
por
la
firma Benz, este sustituto fue
puesto en servicio el 18 de marzo
de 1895 en un recorrido de 15
kilmetros al norte de Renania,
llevaba 6 a 8 pasajeros.
Existe
la creencia de
que Leonardo Da Vinci cre el
primer boceto en papel de una
bicicleta (que inclua hasta la
cadena de transmisin!) a finales
del siglo XV, pero el investigador

Bicicleta

Ferrocarril

Motocicleta

John
Kemp
Starley en 1885
la
bicicleta es un invento
europeo

La
primera
lnea
ferroviaria se dio en
Londres en y fue
inaugurado por Willam
Jossep en 1803,

El
estadounidense
Sylvester
Howard
Roper invent un motor
de cilindros a
vapor
(accionado por carbn)
en 1867.

alemn Hans-Erhard
Lessing
demostr en 1997 que el diseo
se
introdujo
en
los
documentos de Leonardo a partir
de 1961.
Si tenemos que nombrar a un
inventor se podra decir que esta
gran maravilla de los medios de
transporte se le debe a George
Stephenson, quien inaugur el
primer
ferrocarril en prestar
servicio pblico, en el sur de Gran
Bretaa. Stephenson es conocido
a menudo como el padre del
ferrocarril y es que tambin
diseo
la
primera
lnea
ferroviaria moderna.
Wilhelm Maybach y Gottlieb
Daimler construyeron una moto
con cuadro y cuatro ruedas de
madera y motor de combustin
interna en 1885. Su velocidad era
de 18 km/h y el motor desarrollaba
0,5 caballos. Gottlieb Daimler us
un nuevo motor inventado por el
ingeniero Nikolaus Augusto Otto.

Transporte acuticos

Se tienen registro de hace

Primero la recoleccin de

ms de 10 000 aos en

mariscos y moluscos, luego

6

Barcos

que el hombre utilizaba un

la pesca y finalmente se

tronco debidamente tallado

aventur a adentrarse en

como medio de transporte

ese

en el agua.

generosamente le provea

mar

que

de alimento.

Transportes areos

Fueron

los

hermanos Wright, Wilbur y

Oliver,

quienes

desarrollaron

el

primer

avin a inicios del siglo XX,

Avin

nos

referimos

al

primer avin funcional, que

vol un 17 de diciembre de
1903, se llamaba Flyer. En

Leonardo Da Vinci aparece

en esta historia, ya que el
primer diseo de avin que
se conoce es un dibujo de l
en el siglo XV, pero no hay
evidencias de que haya
levantado vuelo. Francois de
Rozier aparece tambin con
un vuelo exitoso de un objeto,
no de un avin,quiz el
primer dron de la historia.
Junto al marqus Arlandes
volaron un globo de papel que
fue construido por los
hermanos Montgolfier en
1783.En 1883 hay registros
del primer vuelo en un
planeador sin motor que fue
comandado por John Joseph
Montgomery. Otto Lilienthal,
Percy Pilcher y Octave
Chanute.

Kitty Hawk .
Helicptero

Uno

de

los

mayores

Hasta 1932 no hubo un

mritos de la invencin del

helicptero se le debe al
espaol Juan de la Cierva,
que en 1923 contruy el
primer autogiroprctico.

helicptero funcional de un
slo motor, cuando los
ingenieros aeronauticos
sovieticos Boris Yuriev y
Alexei Cheremukhin y su
Helicptero TsAGI 1-EA
alcanz los 605 metros de
altitud.Ms tarde, los
helicpteros fueron
perfeccionados durante la
Alemania Nazi (Flettner FL
282 Kolibri) o por industrias
estadounidenses como Bell o
Sikorsky.

2. Existen diversas formas de crecimiento urbano, pero bsicamente se dividen en

dos tipologas estructurales que surgen como resultado de dos operaciones:

a) Procesos reconocidos por el planeamiento urbano:

-Ensanche_ es la forma ms convencional del crecimiento de la ciudad moderna.
Se caracteriza por su doble carcter unitario, (actuacin pblica inicial que define
la actuacin), y fraccionario, (actuaciones privadas que se ajustan a la
ordenacin). Los principios tericos del ensanche se pueden dividir en cuatro:
-Tipo edificatorio complejo_ se admite un uso ms diverso que la casa urbana
tradicional siendo la repeticin tipo su forma de construccin.

-Ordenacin en malla o cuadricula_ uso de modelos geomtricos de ocupacin del

suelo que permiten la idea de repeticin y permiten una parcelacin adecuada a la
gestin fraccionaria de la edificacin.
-Idea de Ciudad Nueva_ la burguesa como nueva clase dominante precisa un
modelo de ciudad nueva, diferenciada de la antigua, en la que se reflejen todos los
cambios sociales, econmicos, tecnolgicos y cientficos.
-Capacidad de transformacin_ a diferencia de otros modelos de crecimiento que
crean limites en las ciudades, el ensanche tiene un papel cambiante en la ciudad
transformndose permanentemente.

-Crecimiento suburbano_ se trata de una forma de crecimiento urbano basado

en la conexin directa con la infraestructura, a partir de la que se dispone un
sistema de parcelacin con acceso mnimo. Es la adaptacin de la vivienda rural a
la ciudad y es llevada a cabo a travs del tipo edificatorio conocido como vivienda
suburbana, que se adapta a la evolucin de requerimientos del sistema productivo.
El proceso de crecimiento caracteristico puede venir expresado por la secuencia
urbanizacin parcelacin edificacin. Es decir, que en un primer estadio se
produce la urbanizacin cmo definicin del sistema.

Como variante de este tipo de crecimiento est la casa patio, en la que el uso
compacto de la parcela y su similar relacin con la infraestructura dotan al
conjunto de similitud con los crecimientos suburbanos. Tambin es la adaptacin
de la vivienda rural a la ciudad actual.
-Polgono_ surgen como consecuencia del aumento de la demanda de vivienda en
suelo barato (descentralizado, periferismo) pero relacionado a su vez con la
infraestructura comarcal. La definicin material del polgono es su unitariedad
basado

en

proyectos,

actuaciones

gestiones

unitarias

dando

como

consecuencia un crecimiento urbano por paquetes cerrados, bordes discontinuos,

segregacin y monotona interior. Otra de sus caractersticas es su densificacin,
siendo elevada y creando as desorden ambiental y subequipamento. Los
polgonos urbanos tambin se relacionan con la gestin capitalista de la vivienda
obrera, siendo su antecedente la fase paternalista (colonias industriales)
Polgonos de viviendas

-Ciudad-jardn_ se trata de una forma de crecimiento urbano que consiste en la

urbanizacin y parcelacin de suelo rustico en la que la principal caracterstica
comn es el asilamiento de la edificacin en relacin con lo lindres de la parcela.
Su proceso de crecimiento sera urbanizacin parcelacin edificacin

10

b) Procesos no reconocidos por el planeamiento

-Urbanizacin marginal_ es una forma de crecimiento urbano que se produce
fuera de los mecanismos establecidos en la ciudad, a travs de la
autoconstruccin de las viviendas por sus propios usuarios, en unas parcelaciones
marginales previamente realizadas. Se trata de viviendas ilegales, econmicas,
inacabadas y sin servicios. El proceso de crecimiento es parcelacin
edificacin. A travs de la paulatina construccin de las viviendas (denominadas
coreas) se ir constituyendo el barrio que el futuro intentara introducir los
elementos bsicos de urbanizacin y aproximarse a otras formas de desarrollo
urbano.
-Barracas_ en las que no existe esquema urbanstico ni parcelacin y en donde el
elemento fundamental es la propia edificacin de las barracas.
Urbanizacin marginal y barracas

En cada una de ellas existen organizaciones y gestiones muy distintas,

siendo individual en el caso de las urbanizaciones margines, corporativa en el de
la

ciudad

jardn, pblica en

el

de

crecimiento

suburbano

en

el

de

ensanche, corporativa-publica en el de polgono

11

c) Reforma y crecimiento
La ciudad es un marco o escenario donde son posibles distintas opciones para
llegar a un destino. Entender la ciudad como un escenario, donde es posible
atender a las demandas o necesidades tanto urbanas como territoriales y al
mismo tiempo como la base o soporte, donde son posibles las actividades que
generan riqueza, tanto cualitativamente como cuantitativamente, es bsico para
comprender distintos procesos urbanos. La ciudad en si misma es preexistencia,
belleza, cultura e historia y al mismo tiempo es economas de escala, relaciones,
disfunciones, creatividad, produccin y consumo. La dialctica entre la existencia
de la ciudad y la adecuacin de la ciudad a las nuevas condiciones, es
consustancial a la ciudad, de la misma forma que lo es la tendencia a la expansin
y al crecimiento asociada a la idea de creacin de riqueza. El ncleo de los
procesos de la ciudad, reside en esta dialctica entre crecimiento y reforma, que
determina el propio carcter de la ciudad en la medida que posibilita caracterizar la
misma de forma clara e inteligible. La presente comunicacin intenta describir que
el crecimiento es algo mas que el consumo de suelo y la creacin de ciudad en
extensin, y que es posible tener polticas urbanas de crecimiento potentes
consumiendo poco o ningn suelo y al mismo tiempo contribuir al debate tan
necesario en estos momentos de cambios profundos. La caracterizacin de las
polticas urbanas puede fundarse en ideas fuerza o en los detalles, pero entender
que la ciudad no es un fin en s misma sino que es un escenario donde casi todo
es posible es bsico para comprender la importancia histrica y cultural de la
ciudad.
2.1 El crecimiento de la ciudad
Aunque sea de forma descriptiva es importante enumerar, de forma sencilla,
diferentes formas fragmentadas de crecimiento, con la idea que entender las
partes nos pude ayudar a entender el todo y sobre todo nos puede ayudar a definir
opciones matizadas en cada caso. Muchas de las descripciones sern obvias,
pero no por obvias sern menos necesarias pues a modo de excursin per un

12

territorio esta descripcin pretende ser un reconocimiento o un mtodo para

reconocer desde lo concreto lo abstracto desde lo particular lo general. Es en
realidad una descripcin de la matriz de opciones de crecimiento a nivel de usos.
La dosificacin de estos conceptos permite caracterizar las distintas opciones de
crecimiento de una ciudad o sistema urbano. 52
2.2 El crecimiento residencial
Es la forma de crecimiento ms conocida, teorizada y estudiada, est en la base
de la modernizacin de la ciudad desde finales del siglo XIX, desde el higienismo
de los inicios de la urbanstica moderna, pasando por los modelos utpicos, de la
ciudad jardn a los principios de la urbanstica moderna. La fuerte expansin de las
ciudades en los ltimos 100 aos est generada fundamentalmente por el
crecimiento residencial. La planificacin urbana y las legislaciones urbansticas se
han centrado en esta faceta del crecimiento. Quizs el hecho de que las
emigraciones campo-ciudad, territorio-ciudad siempre haya ido por delante
generando la necesidad de vivienda, ha determinado que los esfuerzos se hayan
dirigido a la planificacin residencial. La planificacin residencial tiene como
objetivo la creacin de suelo para construccin de vivienda para acoger la
demanda. Su dimensionado depende fundamentalmente del crecimiento de la
poblacin, de la tasa de formacin de hogares y de los saldos de migracin, junto
con una aspiracin legtima de mejora en las condiciones de tamao y calidad de
la vivienda. Los temas de densidad han sido y son en elemento permanente al
debate del planeamiento residencial, y forman parte del bagaje disciplinar, y
recobran fuerza en este momento en el debate de la ciudad sostenible y/ ciudad
compacta.
Se describen los criterios de densidad:
- La baja densidad. Es el modelo que tiene su origen en los modelos de ciudad
jardn como paradigma para superar las patologas e insalubridad urbana, que se
gener en los inicios del desarrollo industrial. El crecimiento en baja densidad, es
el que consume mas suelo por habitante y el que especializa ms claramente el
espaci. - La baja densidad, en el subconsciente colectivo est asociada a la

13

ciudad idlica, al disfrute del paisaje y a la integracin de la naturaleza en la vida

cotidiana y a una vida familiar y conservadora. Los modelos clsicos de baja
densidad tienen densidades entre 4 i 10 viviendas por Ha, que con la introduccin
de tipologas de vivienda unifamiliar en hilera, podran alcanzar casi las 20
viviendas por Ha.
- La densidad media. Corresponde a desarrollos en los que se abandona la
ciudad jardn como modelo y se substituye por la idea de apartamentos o
viviendas rodeados de espacio libre facilitando por un lado el disfrute de la
naturaleza, disponer de unas condiciones higinicas favorables y aminorar las
disfunciones que genera la ciudad jardn des de la ptica del consumo excesivo de
suelo y del problema del transporte. La densidad media se sita ente las 20
vivienda por ha y las 50 viviendas por Ha.
- La densidad alta. Est asociada en origen a la ciudad congestionada y a la
construccin en manzanas con una alta ocupacin y es la dominante en nuestras
ciudades.
En origen, fue causa de los problemas de insalubridad y higiene de las ciudades.
Es la expresin histrica de la ciudad especulativa. La alta densidad como forma
de

crecimiento,

ha

tenido

una

evolucin

interesante,

con

los

diseos

evolucionados de los ensanches de manzanas de dimensiones adecuadas y altura

acordes y con la aparicin de las tecnologas de transporte vertical que han
posibilitado la construccin de edificios de apartamentos en altura preservando la
calidad y habitabilidad de las clulas de vivienda.
Presenta en cambio notables ventajas en el ahorro de suelo, energtico y en el
funcionamiento de la ciudad a nivel de equipamientos y infraestructuras. Su
sostenibilidad econmica desde el punto de vista de los servicios pblicos es
evidente. En contrapartida es una ciudad ms difcil de disear y de organizar.
Requiere planeamiento intensivo en la determinacin de reservas de espacios
libres y servicios para un correcto funcionamiento y una constante atencin a las
demandas sociales que se generan y que debern encontrar satisfaccin en el
propio entorno. 53

14

Las altas densidades son las de ms de 50 viviendas por ha i pueden llegar a 200
viviendas por ha.
- reas mixtas. Son reas de densidad mediana con coexistencia de tipologa de
vivienda unifamiliar y plurifamiliar. Presentan multitud de problemas de diseo,
debido a la dificultad de integracin de las distintas tipologas, en cambio
combinan

diferente

tipos

de

vivienda,

que

en

sociedades

fuertemente

cohesionadas socialmente permite trabajar con un modelo ms integrado

socialmente (son barrios mas interclasista en origen).
Por otro lado se alimentan de las teoras racionalistas evolucionadas y disponen
de masa crtica desde el punto de vista energtico y de transporte. La densidad
determina su carcter ms o menos denso, siendo lo normal densidades de 40-50
vivienda por Ha
La remodelacin urbana residencial. Se puede y debe entender como una
forma de crecimiento ya que supone la transformacin de usos y de la calidad
urbana. Corresponde a uno de los requerimientos permanentes de la ciudad, las
infraestructuras y los servicios requieren mantenimiento pero tienen una vida til y
los contenedores de usos residenciales, de activad y de terciario van encontrando
diversas formas de especializacin en su papel urbano en cada caso. La
remodelacin es una opcin de rediseo de la ciudad permanente y esta en la
base de la opcin cero (de no consumo de suelo). Las ciudades con capacidad de
redisearse o de adaptarse a los nuevos tiempos entienden la remodelacin como
una forma de hacer ciudad y de mejorar la calidad urbana a nivel de espacio,
equipamientos y servicios.
3. El parque automotor colombiano de transporte de carga esta compuesto por
140.834 vehculos con capacidad superior a 2 toneladas, de los cuales 60.559
unidades (43%) estn matriculados en el servicio particular y 80.275 (57%) se
encuentra en el servicio pblico.
En el cuadro No.1 se muestra la distribucin de vehculos teniendo en cuenta la
configuracin y el tipo de servicio.

15

DISTRIBUCION POR MARCAS

En el parque automotor colombiano de transporte de carga predominan en general las
marcas Chevrolet, Ford y Dodge e International (108.330 unidades) con una participacin
del 76.92%.

16

4.
Colombia presenta un atraso en infraestructura vial, existen deficiencias o
carencias en puentes, viaductos, tneles, taludes y carreteras que le restan
productividad y competitividad a la hora de enfrentar un mercado abierto a los
grandes conglomerados. Colombia no podr actualizarse sin un sistema vial de
alta calidad. Cuando se viaja por Colombia, se aprecia el estado nefasto y
anticuado de las carreteras nacionales, las llamadas vas primarias, las que
conectan municipios, secundarias, y qu no decir de las vas rurales o terciarias.
No hay autopistas. La mayora de las vas nacionales son de dos carriles, en mal
estado en general, que limitan la velocidad, sometidas a trancones y demoras. La
baja productividad que esto implica est perjudicando la economa. En estas
condiciones es imposible ser competitivos internacionalmente. Colombia es un
pas que cuenta con una gran diversidad de recursos, por tal motivo, la
infraestructura vial es un factor determinante en la economa ya que est

17

implicada directamente en la formacin de un mercado amplio y en la vinculacin

de las regiones aisladas de la geografa nacional, lo que conlleva a realizar un
esfuerzo por parte del estado para optimizar la relacin que existe entre la
disponibilidad de vas de comunicacin terrestre y el nivel de desarrollo de la
poblacin. La facilidad de desplazamiento permite ampliar el mercado de
productos, principalmente agrcolas, genera empleo, promueve la recreacin,
permite acceder a servicios mdicos y tambin a una educacin de mejor calidad.
Las obras de infraestructura vial ayudan a reducir los costos en las actividades de
integracin de los mercados, lo cual estimula el comercio regional e internacional.
La inversin en infraestructura vial es un eficaz instrumento de poltica para
impulsar el crecimiento econmico y reducir la pobreza. DIAGNSTICO DE LA
INFRAESTRUCTURA VIAL ACTUAL EN COLOMBIA 17 La infraestructura vial de
cualquier pas del mundo, es diseada para incorporar todo el territorio a la
economa nacional, trenes, carreteras y aeropuertos, tienen este fin y cumplen un
papel fundamental, en el desarrollo y crecimiento econmico de los pases. La
finalidad de este documento es realizar un diagnstico de la infraestructura vial en
Colombia, por lo que se presentan cinco captulos donde se muestra un esfuerzo
por ofrecer una informacin confiable y actualizada. El primer captulo hace
referencia al estado actual de la red vial del pas y sus respectivas categoras, se
relacionan los proyectos de infraestructura que actualmente estn en ejecucin y
los proyectados para la competitividad con sus modelos de contratacin estatal.
En el segundo captulo se hace referencia a la competitividad en la regin con una
resea histrica de nuestra infraestructura, la manera cmo ha evolucionado a lo
largo de los aos el transporte de carga y su crecimiento, as mismo la evolucin
en el transporte de pasajeros. En el tercer captulo realizamos un ejercicio
acadmico que se basa en los lineamientos de la Gerencia de Proyectos, se
muestra la infraestructura vial frente al desarrollo social y cultural de la regin, aqu
se propone un proyecto vial y se realiza su respectiva evaluacin. El cuarto
captulo se trata del efecto de la economa y la poltica frente al desarrollo de la
infraestructura vial, como inciden a nivel regional, el poder poltico significativo y

18

las comunidades que hoy en da hacen parte fundamental para la vigilancia de los
proyectos. Por ltimo, el captulo quinto, la inversin extranjera, se presenta el
crecimiento respecto al PIB, algunas estadsticas y la importancia de las zonas
costeras. Se espera que este documento sea de inters para el lector y constituya
una fuente de informacin importante, pues su informacin fue extrada de fuentes
significativas y confiables que hacen parte del sector transporte como el Instituto
Nacional de Vas, el Ministerio de Transporte, el DIAGNSTICO DE LA
INFRAESTRUCTURA VIAL ACTUAL EN COLOMBIA 18 Departamento Nacional
de Planeacin, la Cmara Colombiana de Infraestructura, el Banco de la
Repblica, Proexport y otros.
De 120 pases, Colombia ocupa del puesto 97 en la relacin km/Hab y la densidad
de carreteras pavimentadas es de 0.013km/km2, siendo una de las menores de
Amrica; en calidad de infraestructura, de 133 pases, Colombia ocupa el puesto
101, siendo inferior a Chile (37), Mxico (57), Brasil (67), Uruguay (75), Argentina
(89) y Ecuador (99) y con una calificacin superior a la de algunos pases de la
regin como Bolivia (122), Venezuela (123) y Paraguay (138). (Indicadores
calculados por el Foro Econmico Mundial FEM). (Garca, L. 2011). Con lo
anterior, se puede deducir que se requiere inversin pblica y privada para mejorar
en Colombia la competitividad, para esto es necesario que todos los vnculos del
transporte (humano, tcnico, financiero y operativo) estn integrados bajo
esquemas

de

transparencia,

eficiencia

organizacin

con

el

mximo

aprovechamiento de los recursos disponibles que permitan obtener una calidad en

el servicio a menor costo. Aunque entre 2006 y 2010 se mejoraron 4.724 km de la
red vial nacional entre el INCO (ahora ANI) y el INVAS, y que entre 2002 y 2009,
de acuerdo con la Cmara Colombia de la Infraestructura, la extensin de las
dobles calzadas pas de 52 km a 726 km, el pas an cuenta con bajos niveles de
modernizacin

de

infraestructura

vial.

(Garca,

2011).

Existen

muchas

explicaciones acerca del atraso que presenta Colombia en cuestin de

infraestructura del transporte, y como se expone en el Plan de Desarrollo 2010-

19

2014 de Planeacin Nacional, el sector transporte se basa en el constante

propsito de construir un DIAGNSTICO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
ACTUAL EN COLOMBIA 20 fundamento tcnico que permita soportar el desarrollo
del sector alejado de la influencia poltica. Sin embargo, esta obstinada bsqueda,
ha provocado repetidos fracasos que a pesar de las experiencias, se siguen
presentando. Adems de lo anterior, los organismos de control, supervisin y
vigilancia, no cuentan con la operatividad, autonoma ni suficiencia tcnica para
garantizar el cumplimiento de estas funciones y tampoco tienen la plena capacidad
de garantizar la proteccin al usuario de la infraestructura. Con la financiacin
privada de carreteras se consiguieron menos fondos de los recursos pblicos de lo
esperado, primero porque la mayora de dichos recursos se destinaron para
rescatar a los concesionarios luego de las renegociaciones. Lo anterior porque el
INVAS no defini los trazados definitivos y por ende fue imposible comenzar con
la adquisicin, lo que llev a significativos retrasos, los procesos licitatorios fueron
cortos y no hubo oportunidad de hacer audiencias en el exterior de manera que
ms y mejores proponentes participaran, muchos contratos fueron adjudicados
cuando los estudios tcnicos se encontraban an en la etapa de factibilidad y los
estudios de trfico an eran preliminares, y por ltimo, no se evalu el estado
financiero de los proponentes y algunos de stos no tuvieron acceso
inmediatamente a crditos. Otro error consecuente cometido fue el diseo del
mecanismo de adjudicacin. Frecuentemente se disean contratos a trmino fijo
que repercuten en riesgo ya que los estudios de trnsito no pronostican con
exactitud la demanda esperada, y ms an, el comportamiento de los usuarios de
la va al cobrarles los peajes. Muchas veces son necesarias renegociaciones
DIAGNSTICO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL ACTUAL EN COLOMBIA 21
porque los operadores privados no pueden soportar la carga financiera ante la
eventualidad de demandas bajas de viajes. (Garca, 2011). Por lo anterior, como
elemento regulador del transporte, es urgente, desarrollar estrategias que
permitan un servicio de transporte sostenible, eficiente y a bajos costos. La
asignacin racional de los recursos (necesarios y suficientes) por parte del estado,

20

para la obtencin de este fin, sin la famosa corrupcin y manipulacin poltica,

ser un punto clave a la hora de lograr una competitividad del sector con miras a
la globalizacin del comercio que se avecina.

21

22

5.
El proyecto surgi a partir de la elaboracin de un Plan Maestro de CicloRuta el cual se
contrat en 1998 y fue realizado en forma coordinada y concertada por diferentes
entidades del Distrito. El Plan Maestro de CicloRuta (PMC) tuvo como propsito central,
establecer una red ptima teniendo en cuenta todos los factores operativos, tcnicos, de
mercadeo y financiacin necesarios para su construccin e implementacin, considerando
su interrelacin con los dems medios de transporte existentes.
Paralelamente y con fundamento en el Plan Maestro de CicloRuta, se incorpor el
Proyecto de Transporte Alternativo - CicloRuta dentro del POT, cuyos componentes estn
relacionados en el Artculo 179 y, en el Artculo 180 del POT, se relacionan los corredores
que conforman el Sistema de CicloRuta.
El sistema CicloRuta se ha convertido en una alternativa seria de transporte para muchos
usuarios de la bicicleta en la ciudad, que cuentan con un espacio cmodo, seguro y
rpido. Actualmente, conformado por 344 Km, construidos por la Administracin, el
sistema se encuentra extendido en forma de red por toda la ciudad y zonificado por las
futuras ciclo-estaciones que proporcionarn las funciones complementarias que dan
soporte y refuerzan la movilidad a los corredores.
Su excelente aceptacin por la ciudadana ha generado un cambio de conciencia
ciudadana para ver en la bicicleta un vehculo de transporte cotidiano y en las CicloRuta,
un espacio de movilizacin. Las CicloRuta Zonales surgen como una nueva alternativa de
desarrollo local urbano a partir de la recuperacin y organizacin del espacio pblico
peatonal, especialmente en aquellas zonas de la ciudad donde el sistema Transmilenio no
se ha desarrollado y requiere movilizar hacia los corredores urbanos viales y troncales de
la ciudad, permitiendo la complementariedad y desarrollo hacia un verdadero sistema de
transporte intermodal para la ciudad.
Estado Actual.
En la actualidad se ha concientizado ms sobre las implicaciones ambientales que causan
los gases producidos por los vehculos automotores, as mismo los inconvenientes de
movilidad que se generan en los diferentes sistemas de transporte pblicos y privados,
por esta razn en Bogot se ha optado por la adopcin de la bicicleta como medio de
transporte, no solo por las implicaciones ecolgicas, sino por el hecho de que se puede
movilizar al sitio que se desee sin depender de un automvil, reduciendo tiempos de
desplazamientos y comodidad en los mismos, generando facilidad de movilidad en la
cuidad, por eso hoy en da se cuenta con una red de ciclorutas de 360 km
aproximadamente en la cuidad. En la Figura 6 se muestra un anlisis del crecimiento que
ha tenido la red de ciclorutas en Bogot.

23

DESARROLLO URBANO
El Plan Maestro de CicloRuta (PMC) es una estrategia orientada a promover la
movilizacin cotidiana en bicicleta por la ciudad de Bogot, con la finalidad de reducir el
trfico y la congestin y lograr positivos dividendos sociales, econmicos y ambientales.
El estudio con proyeccin a nueve (9) aos, estuvo a cargo del consorcio Projekta e
Interdiseos Ltda, con la interventoria de la firma Pablo E. Bocarejo. Las metas
proyectadas a corto, mediano y largo plazo, se dividieron en 3, 6 y 9 aos, coincidiendo
con los plazos del Plan de Ordenamiento Territorial que elabora el Departamento
Administrativo de Planeacin Distrital.
El Plan previ la construccin de 301 kilmetros de vas (CicloRutas), con la solucin de
cruces, intersecciones y conexiones con otros sistemas de transporte, servicios y
facilidades como parqueaderos con servicios complementarios para el usuario y el
peatn, amoblamiento urbano, paisajismo y sealizacin. As mismo, previ que para
conectarse con los otros municipios de la Sabana de Bogot, se dispusieran de los
puntos de contacto respectivos.
El anlisis del mbito espacial donde se desarroll el Plan Maestro de CicloRutas, as
como los aspectos ambientales, espacio pblico y urbanismo, orient la exclusin en
primera instancia de algunos corredores potenciales dada la precariedad de las
condiciones encontradas, y a su vez se dej abierta la viabilidad de otros.
A los corredores con posibilidad de acoger el proyecto se aplicaron indicadores de
valoracin, que determinaron su viabilidad social, econmica y urbanstica, as:
Viabilidad tcnica (43%)
Disponibilidad de espacio (5%)
Ajuste de la demanda (15%)
Integracin con los sistemas de transporte (6%)
Seguridad vial (10%)
Accesibilidad (7%)
Adaptabilidad (22%)
Papel estructurante (10%)
Fluidez o continuidad (5%)
Compatibilidad con el uso adyacente (7%)
Calidad ambiental y espacial (20%)
Nivel de contaminacin (Ruidos y vibraciones - Calidad del aire) (8%)
Afectacin de vegetacin y/o de cuerpos de agua (4%)
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Valores en el recorrido y ejes visuales (4%)

Potencial visual paisajistico (4%)
Valoracin social (15%)
Demanda social (8%)
Seguridad social (7%)
Una vez calificados los corredores viables los siguientes obtuvieron el mayor puntaje:
Avenida las Amricas - 86 puntos.
Avenida el Dorado - 82 puntos.
Avenida Ciudad de Cali - 80 puntos.
Calle 80 - 75 puntos.
Avenida el Centenario - 75 puntos.
Avenida Longitudinal de Occidente - 74 puntos.
Avenida Boyac - 73 puntos.
Avenida Caracas - va a Usme - 73 puntos.
Calle 170 - 70 puntos.
Avenida 19 - transversal 94 - 67 puntos
Canal del Arzobispo - 66 puntos.
La definicin de este sistema, como red ptima, no implica la descalificacin de los dems
tramos analizados.
El estudio incluy adems, la elaboracin del Manual de diseo de CicloRuta, que
proporciona los parmetros y polticas generales que se deben tener presentes para la
elaboracin del diseo definitivo de CicloRuta.
Los criterios para el diseo del sistema de infraestructura fueron determinantes de
acuerdo a la morfologa de la ciudad, debido a que la ciudad en el sentido N-S la
topografa es relativamente plana y en el sentido E-O presenta diversos tipos de
pendientes.
De acuerdo con este criterio se determinaron los siguientes cinco tipos de sub-redes, que
se articulan y complementan dentro del sistema:
Red principal: Es la red que une en forma ms directa y expedita los polos de atraccin
como los centros de empleo y educacin con las reas residenciales ms densas,
recogiendo adems flujos de ciclistas de la red secundaria.
Red Secundaria: Es la red alimentadora de la red principal, conecta centros de vivienda o
centros de importancia ciudadana con la red principal, cumple funciones de colectar y
distribucin de los flujos de ciclistas desde los centros de atraccin o centros de vivienda,
hacia la red principal.

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CONCLUSIONES
En un pas donde existe la esperanza para de las regiones y las comunidades, el
diagnstico de la infraestructura vial es un tema donde complace, que la opinin
en general se haya enterado con este documento del estado actual de la
infraestructura vial, sus diversos proyectos en ejecucin y los que estn
proyectados hacia el futuro y como incide en nuestra economa y poltica para la
competitividad en la regin.
Se ha destacado en trabajo rla informacin que nos ilustra como el pas tiene la
gran responsabilidad de avanzar en el tema de la infraestructura de las obras
viales, sin duda hemos crecido pero falta ms agresividad en el sector, ya que las
cifras muestran un subdesarrollo vial

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Bibliografa
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%C3%B3metros_de_carretera

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