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Fecha de publicaci
publicacin
Nm. operaci
operacin
E 731150
215/Descripcin, Construccin y
funcin/FM, D13A440/Motor
108543138
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Motor
Contenido
Generalidades
Motor
Sistema de lubricacin y de aceite
Sistema de combustible
Sistema de admisin y escape
Sistema de refrigeracin
Sistema de regulacin
Cdigos de avera para el D13A en versin Euro 3
Generalidades
Motor D13A
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D13A es la designacin del motor de nueva construccin de 13 litros de Volvo para FM y FH, introducido en el
otoo de 2005. Se trata de un motor diesel de seis cilindros en lnea e inyeccin directa con turbocompresor,
enfriamiento del aire de admisin y sistema de mando del motor (EMS Engine Management System). El motor
est disponible en cinco variantes de potencia: 360 CF, 400 CF, 440 CF, 480 CF y 520 CF.
El D13A tiene una construccin completamente nueva pero est basado en el concepto bsico de los motores D
9/D16C con la distribucin detrs, culata unitaria, rbol de levas en cabeza, inyectores-bomba y freno motor tipo
VEB o EPG.
El modelo de motor D13A cumple con los requisitos de emisiones de Euro 3, y durante 2006 se introducirn
nuevas mejoras ambientales para que el motor cumpla con los requisitos de emisiones de Euro 4.
El motor tiene ventilacin del crter opcional, abierta o cerrada. Con la ventilacin del crter cerrada se elimina
totalmente el riesgo de goteo de aceite, propiedad que tiene demanda en muchos mercados para transportes en
entornos sensibles.
La designacin completa del motor (D13A440) significa:
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D = Diesel
13 = Cilindrada en litros
A = Generacin
440 = Variante (potencia en caballos de fuerza)
Identificaci
Identificacin de motor
Para la identificacin de las diferentes variante de motor hay dos etiquetas (1 y 2) que estn adheridas en el lado
izquierdo de la tapa de balancines. Los datos de la unidad de mando del motor (entre ellos la referencia) se
hallan en una etiqueta (3) en la parte posterior de la unidad de mando. El nmero de serie del motor (4) est
troquelado en el borde superior delantero del bloque, en el lado izquierdo. Adems, los datos de la fecha de
fundicin, etc. (5) del bloque estn indicados en la parte inferior izquierda.
La etiqueta 1 contiene: el nmero de chasis (camin) y el nmero de serie del motor as como sus cdigos de
barras.
Entre otros datos, la etiqueta 2 contiene:
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Motor
Culata
La culata es de hierro fundido y de una sola pieza, una condicin necesaria para el apoyo estable del rbol de
levas en cabeza.
El rbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete divididos horizontalmente y provistos de semicojinetes
cambiables. El semicojinete del soporte de cojinete trasero tiene forma de cojinete axial.
La caja del termostato de refrigerante est maquinada directamente en la culata y situada en el lado derecho (A).
Cada cilindro tiene conductos de admisin separados por un lado de la culata y conductos de escape separados
por el otro, lo que se denomina crossflow (B).
El conducto de combustible de los inyectores-bomba est taladrado longitudinalmente en la culata y tiene un
espacio anular maquinado alrededor de cada inyector-bomba (C).
En el borde delantero hay un tapn (D) para acceder a un conducto de medicin de la presin de aceite del
mecanismo de balancines.
El conducto (E) conduce el aceite lubricante al rbol de levas y a los balancines. Este canal est taladrado
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Los inyectores-bomba estn colocados verticalmente en el centro del cilindro, entre las cuatro vlvulas, y se han
fijado en su sitio con una brida (B). Un casquillo de cobre separa la parte inferior del inyector de la camisa de
agua refrigerante. El casquillo de cobre est mandrilado en la parte inferior y tiene una junta de anillo trico en la
parte superior. El espacio de forma anular alrededor de cada inyector se sella con dos anillos tricos situados en
el inyector.
Para obtener un enfriamiento ptimo, el espacio del refrigerante en la culata est equipado con una pared
horizontal que obliga al refrigerante a fluir por las partes inferiores que son las ms calientes de la culata.
El mecanismo de vlvulas est provisto de vlvulas de admisin y vlvulas de escape dobles. Las vlvulas de
escape tienen muelles de vlvula dobles (A) y las vlvulas de admisin tienen muelles simples (C). Las vlvulas
estn conectadas por pares con las denominadas bridas de vlvula flotantes, las cuales transfieren el movimiento
del balancn hacia el rbol de levas al par de vlvulas. Las vlvulas son de un tipo nuevo con tres ranuras y
retenedores de vlvula adaptados. La forma del retenedor de vlvula permite que la vlvula gire en su asiento.
Para lograr una mejor resistencia al calor y una mejor derivacin del calor, hay ms material en los discos de
vlvula de las vlvulas de escape y el dimetro es un poco menor en las vlvulas de admisin.
Las guas de vlvula estn hechas de hierro fundido aleado y todas las vlvulas tienen retenes de aceite eficaces
para el vstago de vlvula.
Los asientos de vlvula estn fabricados en acero templado especial y se pueden cambiar pero no maquinar.
Bloque del motor
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El bloque del motor est fabricado de hierro fundido y moldeado en una sola pieza.
En el bloque hay dos conductos para el sistema de lubricacin, que estn taladrados longitudinalmente. En el
lado izquierdo del bloque est el conducto principal de lubricacin (conducto de galera) y en lado izquierdo se
encuentra el conducto de refrigeracin de pistones. Ambos conductos estn obturados en el borde delantero con
tapones provistos de anillos tricos. En el borde trasero, el conducto de refrigeracin de pistones est tapado por
la placa de distribucin y el conducto principal de lubricacin desemboca en el canal fundido que suministra
aceite a la distribucin.
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La forma acopada de los lados del bloque alrededor de cada cilindro confiere al bloque una alta rigidez torsional
y una buena insonorizacin.
La seccin vertical muestra la camisa de cilindro y la posicin de la camisa de refrigeracin en el bloque.
Para impedir la orientacin errnea de los sombreretes de cojinetes de bancada, estos se colocan en su sitio con
una espiga fundida situada asimtricamente (1) contra el biselado correspondiente (2) en el bloque de cilindros.
Los sombreretes de cojinetes de bancada son de hierro nodular y estn adaptados individualmente. Para no
intercambiarlos durante el montaje, estn marcados con las cifras 1, 2, 3, 5 y 6, contado a partir del borde
delantero del motor. Los sombreretes de cojinetes de bancada central y trasero tienen una forma especial y no
es necesario que estn marcados.
Refuerzo y crter
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Para reducir las vibraciones en el bloque y reducir as el ruido del motor hay un refuerzo (1) montado en la parte
inferior del bloque. El refuerzo est hecho de chapa de acero de 6 mm y fijado con tornillos en la parte inferior del
bloque (A).
La versin bsica del crter (2) es de plstico moldeado (compuesto), pero para aplicaciones especiales est
disponible una variante fabricada en plancha de acero prensada.
La junta del crter de plstico est formada por una moldura de goma de una sola pieza, situada en una ranura
en el borde superior. El crter est fijado con 22 tornillos de acero tarados por muelle (B). El tapn de aceite del
crter de plstico (C) es roscado en un refuerzo de acero sustituible.
El crter de chapa se sella contra la pata del bloque de cilindros con una junta de goma plana, que se mantiene
en su sitio contra el crter con resaltes de goma. El crter de chapa se fija con el mismo tipo de tornillos de acero
tarados por muelle usados con el crter de plstico, pero los tornillos son un poco ms cortos.
Juntas de estanqueidad
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El motor D13 tiene camisas de cilindro hmedas para efectivizar la derivacin del calor. Las camisas se sellan
contra el bloque con anillos retenes de goma. El anillo superior est situado directamente debajo del cuello de la
camisa (A). La superficie de estanqueidad de la camisa contra la junta de la culata es convexa. En el motor D13
la gua de camisa est situada sobre la repisa de camisa.
La junta inferior est formada por dos anillos tricos situados en ranuras en el bloque (B). Estos anillos estn
fabricados en diferentes materiales de goma y son de distintos colores para no intercambiarlos. Los dos anillos
superiores (negros) estn fabricados en goma EPDM, por lo que son resistentes al refrigerante, y el anillo inferior
(lila) es de goma fluorada y resistente al aceite.
La junta (C) entre la culata, el bloque y la camisa es de acero y tiene retenes de goma vulcanizados para los
conductos de refrigerante y de aceite. Para proteger los anillos de goma al montar la culata, la junta tiene varios
troquelados convexos en los que se desliza la culata. Estos troquelados en la junta se aplanan hacia afuera
cuando se fija la culata.
Culata, gu
gua en el bloque
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Para el montaje de la culata no es necesario utilizar herramientas especiales. Para facilitar el montaje y lograr un
posicionamiento exacto de la culata en el bloque hay tres arandelas gua en el lado izquierdo del motor; dos en el
bloque (1) y uno en la culata (2). Estas guas determinan la posicin de la culata lateralmente mientras que la
placa de distribucin (3) determina longitudinalmente. De este modo la culata se fija con exactitud lateral y
longitudinalmente.
Los troquelados convexos en la junta de la culata permiten que la culata se pueda desplazar en la junta sin daar
los retenes de goma.
Pist
Pistn, camisa y biela
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El modelo D13A tiene pistones de acero forjados y robustos refrigerados con aceite. El pistn (A) tiene dos
segmentos de compresin y un segmento rascador de aceite. El segmento de compresin superior (1) tiene un
corte transversal en forma de trapecio (Keystone). El segmento de compresin inferior (2) tiene corte transversal
rectangular. El segmento rascador de aceite (3) inferior est tarado por muelle.
Todos los segmentos de pistn se montan con la marca orientada hacia arriba, por lo que la marca orientada
hacia arriba tambi
tambin es vlida al montar el aro rascador de aceite.
Las camisas de cilindro (B) se pueden cambiar. Las camisas son de fundicin centrfuga de hierro aleado. El
interior de las camisas tiene un maquinado cruciforme, amolado (4). El maquinado preciso final de la superficie
de camisa se hace con el mtodo de alesnado (5), en el que se pulen los topes ms agudos del maquinado
bsico.
La biela (C) es forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) con el mtodo de pandeo. El extremo superior
(pie) tiene un buje montado a presin (6) que es lubricado por un conducto taladrado (7). Las dos partes de la
cabeza se unen con cuatro tornillos y cada biela tiene una marca desde el 007 al 999 en ambas partes (8). La
biela est marcada con la palabra FRONT para un montaje correcto.
rbol de levas y mecanismo de v
vlvulas
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Cig
Cigeal, amortiguador de oscilaciones, volante
El cigeal est forjado por estampacin en caliente y tiene superficies de cojinete y gargantas templadas por
induccin. El cigeal se apoya en siete cojinetes de bancada provistos de semicojinetes cambiables (1). En el
cojinete de bancada central (B) est tambin el cojinete axial formado por cuatro arandelas de media luna (2).
En el borde delantero (A) el cigeal es sellado por un retn de tefln (3) contra la brida de cigeal delantera.
En el borde posterior (C) tambin hay un retn de tefln (4) que sella contra una superficie maquinada de la
rueda dentada del cigeal (5). La rueda dentada va fijada en el cigeal con una espiga (6) y dos tornillos (7).
En la brida de cigeal trasera hay una ranura para el anillo trico (8) que sella entre la brida y la rueda dentada.
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La lubricacin del cigeal se hace por conductos separados del bloque para cada cojinete de bancada (1). Los
muones de cojinete de bancada tienen conductos de lubricacin taladrados (2) y desde cada mun de cojinete
de bancada, excepto del central, hay un conducto taladrado (3) hasta la muequilla de cigeal ms cercana.
El amortiguador de vibraciones es hidrulico y est montado con tornillos en la brida delantera del cigeal. El
amortiguador tambin se usa como polea para la correa de varias ranuras que acciona el compresor de aire
acondicionado (AC) y al alternador. En la caja del amortiguador (4) est la masa oscilante formada por un anillo
de hierro fundido (5) que puede girar libremente de los bujes (6). El espacio entre la caja y la masa oscilante est
lleno de aceite de silicona de alta viscosidad. Cuando gira el cigeal se generan en l tensiones torsionales
debidas a los impulsos de fuerza de los pistones. El aceite de silicona de alta densidad equilibra el movimiento
entre la rotacin pulsativa del cigeal y la rotacin equilibrada de la masa oscilante, disminuyendo as las
tensiones. La polea de correa en el cigeal est provista de una tapa que funciona como insonorizante.
El volante (7) y la rueda dentada intermedia (8) estn fijados con la brida trasera del cigeal con 14 tornillos M
16 (9). El volante est posicionado en el cigeal con la misma espiga (10) que la rueda dentada. En la superficie
perifrica hay ranuras fresadas (12) para el sensor inductivo de volante del sistema de mando del motor. La
corona dentada del volante (11) est fijada por contraccin y es cambiable.
Distribuci
Distribucin del motor
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La distribucin est situada en la parte posterior del motor en una chapa de acero de 6 mm de grosor (1), igual
que en los motores D9A y D16C.
La placa de distribucin est fijada con varios tornillos y se sella contra el bloque y la culata con silicona La placa
de distribucin tiene una ranura mecanizada contra el bloque. La silicona se aplica en un cordn en la placa en el
exterior de la ranura.
En la placa de distribucin hay un orificio taladrado que juntamente con las marcas en el engranaje del rbol de
levas (A) se usa para el montaje correcto de ste.
El engranaje del cigeal y el engranaje intermedio doble tienen marcas (B) para el montaje correcto.
Nota! Antes de desmontar la placa de distribucin se deben montar las herramientas especiales. Vanse las
instrucciones de reparacin.
1. Placa de distribucin
2. Engranaje del cigeal
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3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
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combustible est apoyado en un rodamiento de bolas de dos hileras (1) y fijado con un tornillo (2). El tornillo
atraviesa la carcasa del volante, el eje y la placa de distribucin y se fija en el bloque. El eje del engranaje
intermedio se sella con un anillo trico (3) contra la placa de distribucin y contra la carcasa del volante con
silicona.
B: El engranaje intermedio est formado por dos rueda dentadas conjuntamente montadas. Las ruedas dentadas
estn premontadas en un cubo (4) y apoyadas en dos rodamientos de rodillos cnicos (5). La espiga (6) acciona
el engranaje intermedio en la placa de distribucin.
Este engranaje intermedio con dos ruedas dentadas, cojinetes y cubo constituyen una unidad completa que no
debe desmontarse, sino cambiarse como un componente completo.
C: El engranaje intermedio ajustable est apoyado en un buje (7) en el cubo (8). El buje y la arandela axial (9) se
lubrican a presin por un conducto (10) que se extiende entre el bloque y la placa de la distribucin. Una espiga
de gua (11) en la parte inferior del cubo mantiene constante el juego entre flancos de dientes entre ambos
engranajes intermedios. Por consiguiente, para ajustar basta con regular el juego entre flancos de dientes
respecto al engranaje del rbol de levas.
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Carcasas
Para la distribucin hay dos carcasas de fundicin de aluminio. La carcasa de distribucin superior (A) tiene un
retenedor de aceite incorporado para la ventilacin del crter. La carcasa inferior (B) es combinada para la
distribucin y el volante y tiene puntos de fijacin para la suspensin trasera del motor La carcasa del volante
tiene dos casquillos gua que la posicionan contra la placa de distribucin.
Ambas carcasas se sellan contra la placa de distribucin con sellante. La junta entre ambas carcasas es una
moldura de goma (1) colocada en una ranura de la carcasa superior. Dos tacos de goma (2) sellan contra la
culata. La carcasa de distribucin superior se sella tambin con sellante en la unin entre la moldura de goma y
la placa de distribucin.
En la carcasa de volante hay dos orificios con tapones de goma. Uno de los orificio sirve para colocar una
herramienta de giro (3) para hacer girar el motor y por el otro se lee una marca para la posicin del volante (4).
La tapa (C) cubre la conexin para una toma de fuerza accionada por motor.
Toma de fuerza accionada por el motor
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Es posible montar una toma de fuerza accionada por el motor en la parte trasera de la carcasa del volante,
equipo opcional. La toma de fuerza es accionada por el engranaje exterior en el engranaje intermedio inferior y el
engrane se lubrica a travs de un orificio en la defensa de cojinete del engranaje intermedio.
Hay diferentes variantes de toma de fuerza: de bomba hidrulica y de toma mecnica. La figura ilustra una
bomba hidrulica montada.
Si se desea una toma de fuerza superior a 650 Nm (mx. 1.000 Nm), se debern cambiar el engranaje de la
toma de fuerza adicional, el engranaje de cigeal y el engranaje intermedio doble por engranajes con dientes
cementados.
Suspensi
Suspensin del motor
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El motor esta suspendido en el bastidor en consolas con elementos de goma vulcanizados. La fijacin central
delantera (A) consta de una barra de fundicin de acero (1) con dos amortiguadores de goma (2) que descansan
contra el travesao (3) sobre el que hay cuas de aluminio remachadas. La barra est fijada con un arco de
fundicin de acero (4) que descansa sobre un elemento de goma (5) contra el travesao (3) y que est
atornillado en soportes montados delante en ambos lados del bloque.
Las dos fijaciones traseras (B) estn formadas por dos piezas cada una. Las consolas (6) estn atornilladas en la
carcasa combinada de distribucin y volante. Las consolas con amortiguador de goma (7) estn atornilladas en el
interior del alma de los largueros del bastidor.
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El motor se lubrica a presin con una bomba de engranaje situada en el borde posterior y propulsada por el
cigeal del motor. Dos conductos longitudinales de aceite estn taladrados en el bloque: el conducto de
lubricacin principal (conducto de galera) y el conducto de refrigeracin de pistones. El conducto de lubricacin
principal desemboca en un conducto fundido para el aceite lubricante de la distribucin. Un canal situado
centralmente y taladrado a travs del bloque y la culata hace llegar el aceite a la vlvula VCB y al eje de balancn
taladrado, que a travs de conductos de aceite lubrica los cojinetes del rbol de levas y del balancn.
La caja de filtro de aceite est atornillada en el lado derecho del motor y tiene dos filtros de paso tota y un filtro
de derivacin. El enfriador de aceite (est situado en la camisa refrigeradora del bloque, en el lado derecho.
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El flujo de aceite hacia el motor se regula con seis vlvulas situadas en el bloque, en la bomba y en el cuerpo de
filtro de aceite.
A: Vlvula reductora
B: Vlvula de seguridad
C: Vlvula termosttica para el enfriador de aceite
D: Vlvula de rebose para filtro de paso total
E: Vlvula de abertura para refrigeracin de pistones
F: Vlvula reguladora para refrigeracin de pistones
Vlvulas de refrigeracin de pistones (E) y (F) estn tapadas en la caja de filtros de aceite y no son sustituibles.
La vlvula reductora (A) est integrada con la bomba de aceite y no puede cambiarse por separado.
Sistema de lubricaci
lubricacin, principio
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El aceite es aspirado a travs del colador (1) en el tubo de plstico (2), desde el crter a la bomba de aceite
lubricante (3), que empuja el aceite por el tubo de presin (4) a los conductos en el bloque. El aceite es dirigido a
travs del enfriador de aceite (5) hacia la caja de filtro (6). Despus de la filtracin en ambos filtros de paso total (
7), el aceite es dirigido por un tubo de unin al conducto de lubricacin (8) principal del bloque para ser
distribuido a todos los puntos de lubricacin del motor y a la turbina (9) del separador, si se ha elegido un sistema
cerrado de ventilacin del crter (CCV, Closed Crankcase Ventilation). La lubricacin del mecanismo de vlvulas
se hace por un conducto taladrado hasta la vlvula VCB (10). En motores con EPG, la vlvula se ha sustituido
por una caja de acoplamiento.
El compresor de aire (11) y el turbocompresor (12) se lubrican mediante mangueras exteriores con aceite filtrado
por los filtros de paso total (7).
El aceite filtrado del filtro de derivacin (13) se mezcla en el aceite de refrigeracin de pistones, el cual es dirigido
al conducto de refrigeracin de pistones del bloque. Desde all, el aceite es rociado por las boquillas (14) hacia la
parte inferior de los pistones.
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refrigeracin de pistones.
Bomba de aceite y enfriador de aceite
La bomba de aceite lubricante es una bomba de engranaje situada en el borde posterior del motor y montada con
cuatro tornillos en el sombrerete de cojinete de bancada trasero. La bomba es accionada por engranaje (1)
desde el engranaje del cigeal. Los engranajes de bomba son helicoidales para reducir el nivel de ruido, y sus
ejes estn apoyados directamente en el cuerpo de bomba fabricado de aluminio. La vlvula reductora de presin
(2) est montada en la bomba de aceite y controla la presin en el sistema de lubricacin.
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El sistema de aspiracin est divido en dos partes y se compone de un tubo de plstico (3) con un colador desde
el crter de aceite y un tubo (4) de acero o de aluminio. El tubo de plstico est fijado en el marco de refuerzo. El
tubo de metal est sellado en sus extremos con retenes de goma, disponible en dos longitudes dependiendo del
crter de aceite usado y del modo de montaje. El tubo de presin (5) es de acero y va fijado en el sombrerete del
bloque y se sella con retenes de goma.
Un tubo de conexin desde la caja de filtros de aceite dirige el aceite al conducto de lubricacin principal.
El enfriador de aceite (6) se fija directamente contra la cubierta del enfriador (8) y queda totalmente rodeado de
refrigerante gracias a la placa de flujo (7).
Sistema de refrigeraci
refrigeracin de pistones
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Aqu se ilustra el flujo de aceite del sistema de refrigeracin de pistones cuando la vlvula (E) ha abierto y la
vlvula (F) equilibra el flujo de aceite hacia el conducto de refrigeracin de pistones. La boquilla de refrigeracin
de pistones est orientada de forma que el chorro de aceite alcance el orificio de admisin del espacio de
refrigeracin del pistn.
Regulando el flujo de refrigeracin de pistones con una vlvula reguladora, se obtiene un sistema de
refrigeracin de pistones optimizado con un flujo constante independiente del rgimen del motor.
Sistema de combustible
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El sistema de combustible del D13A es controlado electrnicamente (EMS). La inyeccin de combustible se hace
con inyectores-bomba, uno para cada cilindro, a alta presin. La presin alta se crea mecnicamente con el rbol
de levas en cabeza y los balancines. La regulacin de la cantidad de combustible y el avance de la inyeccin se
hace electrnicamente mediante la unidad de mando del motor (EECU) que recibe las seales de varios
sensores.
La figura muestra los principales componentes del sistema de combustible.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
El motor D13A provisto de una bomba manual situada en la caja de filtro de combustible.
Sistema de alimentaci
alimentacin de combustible, principio
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El combustible se aspira con ayuda de la bomba de alimentacin (1) a travs del colador (2) en el aforador de
depsito, pasando por el serpentn de refrigeracin (6) que enfra la unidad de mando del motor (16) y
seguidamente circula hasta el cuerpo del filtro de combustible (3). El combustible pasa por una vlvula de
retencin (11) y el prefiltro (4) con el separador de agua (13). La misin de la vlvula de retencin es impedir que
el combustible retorne al depsito cuando el motor est parado y durante el bombeo manual.
La bomba de alimentacin (1) impulsa el combustible al cuerpo del filtro (3), a travs del filtro principal (5), hacia
el conducto de combustible longitudinal de la culata (9). Este conducto abastece de combustible a cada inyectorbomba (8) a travs de un conducto anillado alrededor de cada inyector en la culata. La vlvula de rebose (7)
regula la presin de alimentacin de combustible a los inyectores.
El combustible de retorno procedente del conducto de combustible de la culata (9) pasa por la vlvula de rebose
(7) para retornar al cuerpo del filtro de combustible (3). En el conducto que atraviesa el cuerpo del filtro de
combustible, se mezcla el combustible de retorno con el combustible procedente del depsito y se aspira hacia la
entrada de la bomba de alimentacin (el lado de aspiracin).
En la bomba de alimentacin hay dos vlvulas. La vlvula de seguridad (14) permite el retorno del combustible al
lado de aspiracin cuando la presin es excesiva; por ejemplo, si est obturado el filtro de combustible. La
vlvula de retencin (15) abre cuando se usa la bomba de combustible manual (12) para que se pueda bombear
combustible manualmente con ms facilidad.
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En el cuerpo del filtro de combustible (3) est incorporada la vlvula de purga de aire (10). El sistema de
combustible se purga de aire automticamente al arrancar el motor. El aire que pueda haber en el sistema fluye
junto con una pequea cantidad de combustible de retorno al depsito (2) a travs de un tubo.
Durante el cambio de filtro, los conos de vlvula (18 y 19) cierran de forma que no haya fugas de combustible al
desmontar los filtros. La aireacin de filtros durante el cambio de filtro es regulada por las vlvulas (18 y 20) en el
cuerpo de filtro y en la vlvula de purga de aire (10).
En el cuerpo del filtro de combustible hay un sensor de presin de combustible (21) que mide la presin de
alimentacin despus del filtro de combustible. Un cdigo de avera aparece en el panel de instrumentos si la
presin de alimentacin es inferior al valor indicado en el manual de cdigos de avera. La toma taponada (22) en
el cuerpo del filtro se usa en la medicin de la presin de alimentacin con un sensor externo.
En el separador de agua (13) hay un sensor de nivel (23) que enva una seal al conductor si hay agua en el
sistema. El drenaje se realiza con una palanca (24) en el eje del volante. A travs de la unidad de mando del
motor se abre una vlvula de vaciado elctrica (25).
Para que se active el proceso de vaciado, deben cumplirse los siguientes criterios:
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Varios componentes del sistema de combustible son iguales o similares a los de los motores D9A y D16C.
A: Los inyectores-bomba son de un tipo nuevo (E3) con dos electrovlvulas para una inyeccin ms exacta.
B: En la consola del filtro de combustible hay una bomba manual (1) usada para bombear combustible cuando se
ha vaciado el sistema y una vlvula de retencin para impedir que el combustible vuelva al depsito al apagar el
motor.
La conexin elctrica (2) es para el sensor de nivel (3) y la vlvula de drenaje (4) en el separador de agua (5).
El prefiltro (6) filtra el combustible antes que pase por la bomba de alimentacin, es decir el lado de aspiracin. El
filtro principal (7) filtra el combustible despu
despus del lado de presin de la bomba de alimentacin.
C: La bomba de alimentacin de combustible es del tipo de engranaje y est montada en la bomba de servo de
direccin (8). La bomba de alimentacin es accionada por el eje atravesante (9) de la bomba de servo de
direccin. El retn entre ambas bombas es un anillo trico (10) situado en una ranura en la brida de la bomba de
servo de direccin. La transmisin de fuerza entre las bombas se hace con un arrastrador flotante (11).
El cuerpo de bomba (12) y el lado (13) son de hierro fundido. El eje del engranaje propulsor y el engranaje de la
bomba se apoyan en cojinetes de aguja (14 y 15 respectivamente). La vlvula de seguridad (16) est situada en
el cuerpo de bomba, y la vlvula de retencin (17) en el lado de la bomba.
El combustible que se fuga por el eje de accionamiento de la bomba es aspirado de vuelta al lado de aspiracin
por el conducto (18).
D: El serpentn de enfriamiento en el lado izquierdo del motor enfra la unidad de mando del motor (EECU) con
E: La vlvula de rebose (19) de la culata regula la presin en el sistema de baja presin, que suministra
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combustible a los inyectores-bomba a la vez que los enfra. La vlvula de rebose tiene incorporada una vlvula
de purga de aire para el sistema de combustible.
InyectoresInyectores-bomba
El motor D13A tiene un tipo nuevo de inyector-bomba con dos electrovlvulas para una inyeccin ms exacta.
Esto mejora la combustin y minimiza la emisin de partculas lo que supone gases de escape menos
contaminados.
Los inyectores-bomba estn colocados verticalmente en el centro de los cilindros, entre las cuatro vlvulas, y se
han fijado en la culata con una brida (1). La seccin inferior de los inyectores queda separada de la camisa de
refrigerante por el casquillo de cobre (2) y el anillo trico (3). El espacio de forma anular para alimentacin de
combustible (4) alrededor de cada inyector se sella con dos anillos tricos (5 y 6).
El inyector-bomba puede, en principio, dividirse en tres secciones principales:
A. Seccin de bomba
B. Seccin de vlvulas (actuador)
C. Seccin de tobera
En la seccin de vlvulas hay dos electrovlvulas - la vlvula de derrame (7) y la vlvula de agujas (10) con
electrobobinas (8 y 9 respectivamente) y muelles de retorno.
En la fase de llenado el mbolo de bomba se eleva y desde los conductos de combustible de la culata se
introduce combustible a presin en el inyector-bomba.
En la fase de derrame el mbolo desciende y se retorna combustible a presin a los conductos de combustible
de la culata. Cuando las electrobobinas estn sin corriente y la vlvula de derrame est abierta no se puede
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La toma de aire es totalmente de plstico y est situada a la izquierda, detrs del tabique trasero de la cabina. La
conexin entre las secciones de cabina y de chasis se hace mediante un fuelle de goma autosellante (1). En el
fondo del tubo de conexin inferior hay una vlvula de goma (2) para el drenaje de agua. Hay una red protectora
(3) junto al fuelle de goma. El compresor de aire y el lado limpio de la toma de aire estn conectados mediante
un tubo y un fuelle de goma (4).
El cuerpo de filtro tambin es de plstico y est montado en una consola de chasis detrs de la cabina. El
elemento de filtro (5) es de papel impregnado y tiene juntas de goma fijas en ambos extremos. Las juntas
tambin funcionan como guas para el elemento de filtro. El cartucho de filtro debe cambiarse segn el intervalo
de servicio o cuando se enciende la lmpara de advertencia (6). Para condiciones duras se puede montar un
filtro secundario (7).
En el tubo entre el cuerpo de filtro y el turbo hay un sensor combinado para temperatura de aire y depresin (8).
El sensor da seal a la unidad de mando del motor si el filtro empieza a obturarse y se enciende una lmpara de
advertencia (6) en el panel de instrumentos.
Elemento de arranque
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Para mercados de invierno fro hay un calefactor de arranque elctrico (1) opcional. Este calefactor se conecta
cuando se gira la llave de contacto a la posicin de precalentamiento, si la temperatura del motor es inferior a +
10 C. Los tiempos de precalentamiento y postcalentamiento los regula la unidad de mando del motor. Cuando el
elemento est activado aparece el smbolo de elemento en el panel de instrumentos.
En el grfico se ilustra el tiempo de conexin en segundos con respecto a la temperatura del motor. La ventaja es
un arranque ms fcil con menos humo blanco en los gases de escape.
El rel del calefactor de arranque est situado en la caja de batera.
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El colector de escape est fabricado en tres piezas de fundicin de acero termorresistente. Las uniones son de
tipo deslizante con retenes de manguito. Entre la culata y las bridas del colector hay juntas revestidas de grafito
El turbocompresor es del tipo MWE (Map Width Enhancement), lo que supone que la entrada de aire del
compresor est dividida en dos reas: una interior y una exterior. Ambas reas estn unidas por una abertura
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Control el
elctrico del freno motor
El efecto del freno motor viene determinado por los ajustes del conductor. El efecto vara para las diferentes
combinaciones de freno motor.
Freno motor EPG
El freno motor EPG (Exhaust Pressure Governor) - llamado tambin regulador de la presin de escape (ATR) se compone de una vlvula de mariposa en el tubo de escape despus del turbo. Esto aumenta la contrapresin
de escape durante el frenado de escape y ralentiza el motor, con lo que se frena el vehculo.
Freno motor EPGC
EPGC se utiliza solamente en vehculos con caja de cambios I-shift en vez del freno motor VEB.
El freno motor EPGC (Exhaust Pressure Governor Compression [compresin de regulador de presin de
escape]) funciona igual que el regulador de presin de escape (ATR) en cuanto a la funcin de freno motor. La
letra C en la denotacin significa que el motor est equipado con freno de compresin, pero que ste solamente
se utiliza para ralentizar el rgimen del motor al desmultiplicar.
Freno motor VEB
El freno motor VEB (Volvo Engine Brake) consta de dos sistemas: regulador de presin de escape (EPG/ATR) y
el freno motor VCB (Volvo Compression Brake) con balancines especiales en las vlvulas de escape, un rbol de
levas especial con levas adicionales y una vlvula reguladora de la presin de aceite en el eje de balancines.
Secuencia del efecto frenante del freno de compresin del motor:
La vlvula de escape abre y deja entrar aire durante el tiempo de admisin, aumentando la cantidad de
aire a comprimir en el tiempo de compresin.
La vlvula de escape abre justo antes del punto muerto en el tiempo de compresin y pincha la
compresin para reducir la potencia en el tiempo motor.
El regulador de presin de escape acumula contrapresin en el sistema de escape. La contrapresin
refuerza el efecto del freno de compresin.
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Lista de componentes
Componente Descripcin
A14 Unidad de mando EMS (unidad de mando del motor)
A16 Unidad de mando ECS (suspensin neumtica con control electrnico)
A17 Unidad de mando VECU (unidad de mando del vehculo)
A19A/A19C Unidad de mando GECU (selector de marchas)
A21 Unidad de mando EBS (sistema de frenos con control electrnico)
A24 Unidad de mando, mdulo de informacin, remolque sin ABS
A27 Unidad de mando LCM (iluminacin exterior)
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A33 Tacgrafo
B04 Sensor, rgimen de motor, cigeal
B12 Sensor, tacgrafo / velocmetro
B13-20 Sensor, velocidad de rueda
B25 Sensor, pedal del acelerador
B29 Sensor, nivel del chasis, eje trasero, lado izquierdo
B37 Sensor, presin del aire de admisin y temperatura del aire de admisin
B55-58 Sensor, presin de aire en el fuelle de aire
B119 Sensor de temperatura y nivel de aceite
F41 Fusible, electrovlvulas del motor, bomba elctrica de combustible
S07 Interruptor, freno motor
S24 Conmutador de palanca, ralentizador
S58 Interruptor de posicin, pedal del embrague, NO
S59 Interruptor de posicin, pedal del freno, NO
XO3 Conexin de remolque, 7 polos, 24 S
Y37 Bloque de electrovlvulas, freno motor / regulador de presin de escape
(ATR)
Y39 Electrovlvula, VEB (freno motor Volvo)
Regulador de presi
presin de escape EPG (ATR)
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El regulador de presin de escape (denominado EPG en la etiqueta delantera de identificacin del motor en la
tapa de balancines) est situado en conexin directa con la caja de turbina del turbo, y cumple dos funciones:
1. En ralent mantiene caliente el motor creando contrapresin en el colector de escape.
2. Al soltar el pedal del acelerador funciona como freno de escape.
El regulador de presin de escape est formado por una caja de mariposa (1), una mariposa (2) y un cilindro
maniobrado por aire comprimido (3). El aire comprimido se obtiene del sistema de aire comprimido y se regula
con una vlvula neumtica llamada vlvula AVU (Aire Valve Unit), que en el motor D13A es de un tipo nuevo y
est disponible en dos variantes - para el turbo con y sin vlvula de derivacin (actuador). En resumen, la vlvula
AVU se compone de una electrovlvula, una vlvula de aire y una tarjeta de circuitos. Esta regula la presin de
forma continua en el intervalo 0,5-7,5 bares. La vlvula incorpora vlvulas reductoras que entregan diferentes
presiones para cada efecto frenante.
Para las diferentes necesidades de aire del freno motor, la unidad de mando del motor enva una seal PWM
(Pulse Width Modulated) a la vlvula AVU, donde la anchura de impulso de las seales (porcentual) determina la
presin de aire saliente hacia el cilindro de presin.
Aqu se ilustra la posicin en conduccin normal. La vlvula AVU est sin corriente; la mariposa (2) est
totalmente abierta y los gases de escape pueden pasar libremente.
Regulador de presi
presin de escape EPG / EPGC
Interruptor (S07)
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Dos posiciones.
Posici
Posicin del interruptor
Freno motor
0 (desactivado)
0%
100%
Control elctrico
Cuando el interruptor est en posicin 1 se activa el freno motor, al soltar el pedal del acelerador (B25).
La informacin del interruptor y del pedal del acelerador pasa a travs de la unidad de mando del vehculo (A17)
mediante el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta la unidad de mando del motor (A14). Luego la unidad
de mando del motor enva una seal modulada por anchura de impulso PWM (Pulse Wide Modulated) a la
vlvula reguladora (Y37), la cual enva presin de control total (750 kPa) al regulador de presin de escape
escape. La vlvula reguladora se alimenta mediante el fusible F41.
Condiciones
Reduccin de frenos
Si el vehculo est equipado con EBS (Electronic Brake System) o suspensin neumtica, hay un indicador de
carga
EBS: B29 Suspensi
Suspensin neum
neumtica: B55-58
en el vehculo, que controla si el vehculo est cargado o no.
Para impedir que se bloquee la rueda trasera al frenar con el freno adicional con el vehculo descargado, se
reduce el efecto del freno adicional.
Si el vehculo es un semi-remolque y no est equipado con funcin ABS, el cable de luces del remolque debe
estar conectado en la toma de remolque del vehculo para que funcione el freno adicional con efecto total.
Regulador de presi
presin de escape EPG/EPGC junto con ralentizador
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Interruptor (S24)
Si el vehculo est equipado con ralentizador, el freno motor funciona de la misma forma junto con el ralentizador;
no obstante, el interruptor de 2 posiciones se sustituye por el interruptor del ralentizador (S24).
El interruptor del ralentizador tiene varias posiciones segn sea la especificacin del vehculo. El regulador de
presin de escape est activo en
todas
Freno adicional
0 (desactivado)
Regulacin automtica en
variacin continua
40%
70%
100%
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B
1
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Control elctrico
Cuando el interruptor est en alguna de las posiciones, se activa el freno motor al soltar el pedal del acelerador
(B25).
Nota: Excepcin en posicin A, ver Regulacin automtica en variacin continua de frenos adicionales.
La informacin del interruptor y del pedal del acelerador pasa a travs de la unidad de mando del vehculo (A17)
mediante el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta la unidad de mando del motor (A14). Luego la unidad
de mando del motor enva una seal modulada por anchura de impulso PWM (Pulse Width Modulated) a la
vlvula reguladora (Y37), la cual enva presin de control total (750 kPa) al regulador de escape en todas las
posiciones. La vlvula reguladora se alimenta mediante el fusible F41.
Regulacin automtica en variacin continua de frenos adicionales
Cuando el interruptor del ralentizador est en la posicin A, el regulador de presin de escape solamente se
activa cuando se presiona el pedal de freno (S59).
Al frenar en posicin A se enva una seal modulada por anchura de impulso (PWM) desde la unidad de mando
del motor a la vlvula reguladora, la cual a su vez enva presin de control al regulador de presin de escape. La
presin de control vara (50-750 kPa) dependiendo de la fuerza con que se presiona el pedal de freno, con lo que
el efecto del freno motor se puede adaptar a la necesidad de frenada.
La informacin de con que fuerza se presiona el pedal del freno, es enviada al enlace de datos que solicita el
efecto frenante desde la unidad de mando del vehculo hasta la unidad de mando del motor.
40100% de freno adicional
El efecto frenante se controla con diferentes presiones de control enviadas al regulador de presin de escape. El
efecto frenante solicitado (posicin del interruptor) se enva a la unidad de mando del motor, la cual a su vez
enva una seal PWM a la vlvula reguladora de aire comprimido.
Pleno efecto frenante
La posicin B (disponible solamente en vehculos con caja de cambios automtica) es de retorno automtico.
Cuando se pone el mando en la posicin B se acopla el freno adicional total y se pone la caja de cambios
automtica en modalidad de freno.
Con la modalidad de freno en la caja de cambios, sta reduce la marcha cuando se alcanza el rgimen de motor
adecuado para mejorar el efecto frenante del freno motor a rgimen de motor alto. Esto contina hasta que se
presiona el pedal del acelerador o el pedal de embrague o si no cambian otras condiciones.
Condiciones
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Brake Cruise
En la posicin A tambin se puede utilizar Brake Cruise (regulacin de velocidad con freno) presionando el botn
SET+/- de la palanca del ralentizador a la velocidad seleccionada. El valor s e guarda en la unidad de mando del
vehculo y los frenos adicionales se activa si la velocidad es superior. El pedal del acelerador debe estar suelto y
el contacto de ralent no debe estar activo.
Reduccin de frenos
Si el vehculo est equipado con EBS (Electronic Brake System) o suspensin neumtica, hay un indicador de
carga
EBS: B29 Suspensi
Suspensin neum
neumtica: B55-58
en el vehculo, que controla si el vehculo est cargado o no.
El indicador de carga influye para que el efecto frenante se reduzca si el vehculo est descargado. De este
modo se impide que las ruedas traseras se bloqueen al frenar con los frenos adicionales. La reduccin de frenos
se controla con una seal PWM enviada desde la unidad de mando del motor a la vlvula reguladora del
regulador de presin de escape. La seal determina la magnitud de la presin de control que se ha de enviar al
regulador de presin de escape.
Si el vehculo es un semi-remolque y no est equipado con funcin ABS, el cable de luces del remolque debe
estar conectado en la toma de remolque (X05) del vehculo para que funcionen los frenos adicionales.
Freno motor VEB
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VEB (Volvo Engine Brake) es la denominacin del freno motor de Volvo y consta de dos funciones de freno
motor: el freno motor comn (EPG), que es de serie, y un freno de compresin VCB (Volvo Compression Brake)
incorporado en el sistema de vlvulas del motor.
El motor con VEB tiene cmaras de escape con dos levas adicionales, balancines especiales para las vlvulas
de escape y una vlvula reguladora (vlvula VCB) para regular la presin de aceite del mecanismo de
balancines.
La vlvula reguladora est situada en la culata entre el cilindro tres y cuatro. La entrada est conectada al
conducto de aceite lubricante vertical a travs del bloque y la salida est conectada al eje de balancines.
Si el motor est provisto de VEB, esto se indica en la etiqueta delantera de identificacin del motor en el lado
izquierdo de la tapa de balancines.
rbol de levas y balancines de escape
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El rbol de levas (1) en un motor con VEB tiene, adems de la leva de escape ordinaria (2), una leva de carga (3)
y una leva de descompresin (4) en cada leva de escape. El balancn de escape tiene un mbolo que reduce el
juego de vlvula cuando se activa el freno de compresin, de forma que el balancn es influido por las levas
adicionales en la leva y abre las vlvulas de escape durante un momento, al final del tiempo de admisin y al
principio del tiempo de compresin.
En cada balancn (5) hay una vlvula de retencin (7) y un pistn de balancn (8). El pistn es influido por la
presin de aceite del eje de balancines de forma que el pistn desciende y reduce el juego de vlvula. Una
arandela elstica (6) mantiene el balancn en su posicin de reposo contra la brida de vlvula. El juego de vlvula
se ajusta con un mximo de dos suplementos (9) colocados en la brida de vlvula. El aceite del eje del balancn
fluye en la vlvula de retencin a travs del conducto (10). La vlvula de retencin (7) se compone de un mbolo
tarado por muelle (11), un muelle (12) y una rtula (13).
A: Con el motor funcionando, la vlvula reguladora reduce la presin de aceite.
Cuando la presin en el eje de balancines es baja, el pistn (11) es empujado por el muelle. El buln del pistn
mantiene la bola (13) fuera del asiento (14) y el aceite puede fluir en ambas direcciones a travs de la vlvula de
retencin. Esto comporta que no se acumula presin de aceite sobre el pistn de balancn (8).
En esta posicin, las vlvulas de escape no son activadas por las levas de freno extra del rbol de levas.
B: En la frenada de compresi
compresin, la vlvula reguladora eleva la presin de aceite hasta la presin de aceite del
sistema.
Con la presin alta, el pistn (11) se mueve y el muelle (12) puede empujar la bola (13) contra el asiento (14). El
aceite sobre el pistn de balancn (8) ya no puede pasar por la bola y, por tanto, empuja el pistn de balancn (8),
con lo que el pistn baja y elimina el juego de vlvula.
Cuando las levas de freno extra (3 y 4) del rbol de levas siguen influyendo en el movimiento del balancn, las
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vlvulas de escape son presionadas hacia abajo y comprimen (impulsan ms aire al cilindro con ayuda de la
contrapresin en el tubo de escape durante el tiempo de compresin) y descomprimen (dejan salir la presin
durante el tiempo motor).
Para que la presin sobre el pistn de balancn no sea presionada de vuelta al el eje de balancines, junto a la
abertura de vlvula, hay una vlvula limitadora de presin (15).
Vlvula reguladora
La vlvula reguladora regula la presin de aceite hacia el mecanismo de balancines y se controla desde la
unidad de mando del motor a travs de la electrovlvula.
Posici
Posicin neutra
En la figura se ilustra al vlvula VCB en la posicin neutra, lo que supone que el motor est parado, la
electrobobina (9) no est activada y el ariete de vlvula (3) toca con el anillo de seguridad (1).
1. Anillo de seguridad
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2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
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Manguito
Ariete de vlvula
Muelle equilibrador
Asiento de muelle con soporte de bola
Bola de vlvula
Cilindro
Varilla
Electrobobina
Pistn
Conexin elctrica
Orificio de regulacin de presin del flujo de direccin
Orificio de retorno
Orificio de calibrado
Orificio de flujo de aceite del balancn
Conducci
Conduccin normal
Durante la conduccin normal del motor la electrobobina (9) no est activada. La electrovlvula est en la
posicin de regulacin y empuja el aceite a travs del orificio (15) hacia el balancn, a la vez que el aceite puede
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fluir a travs del orificio de calibrado (14) y hacia el orificio de retorno (13). Esto reduce a 1 bar (100 kPa) la
presin de aceite en el eje de balancines, que es suficiente para lubricar los cojinetes de rbol de levas y el
mecanismo de vlvulas.
Activaci
Activacin del Volvo Engine Brake
Cunado el motor est funcionando y se activa el VEB, se activa la electrobobina (9) y el ariete de vlvula (3) es
obligado a su posicin final - completamente abierto - debido a que el aceite encerrado funciona com un cierre
hidrulico. En ese momento se suministra una presin de aceite tota al eje de balancines y se activa el freno de
compresin.
Se desactiva el VEB
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Cuando el motor est en marcha y se suelta el freno motor, se desactiva la electrobobina (9). La alta presin
existente en el interior del eje de balancines desplaza rpidamente al ariete de vlvula (3), y se abre la conexin
del retorno de aceite (13) drenndose el aceite. Cuando la presin de aceite se ha reducido hasta 1 bar (100
kPa) el ariete de vlvula vuelve a desplazarse a la posicin de regulacin.
Apertura de vlvula en la frenada de compresin
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hidrulico. El juego de las vlvulas de escape es de aproximadamente 1,7 mm, pero dado que el resorte de
lminas mantiene el balancn en contacto con la brida de vlvula, el rodillo del balancn est por encima de las
levas en la leva de escape. Las levas bajas no pueden, por tanto, activar la apertura de ninguna vlvula.
B: Aqu el VEB est activado. La presin de aceite ha empujado el mbolo hidrulico hacia abajo, eliminando el
juego de vlvulas. El rodillo de balancn est ahora en contacto con el crculo bsico la leva de escape.
C: Esto es lo que ocurre cuando la leva de carga est debajo del rodillo de balancn. La leva baja produce una
apertura de vlvula pequea y rpida. Se produce una apertura de vlvula equivalente cuando la leva de
descompresin pasa por debajo del rodillo de balancn.
VEB
Interruptor (S07)
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Tres posiciones.
Nota: El interruptor de 3 posiciones rige solamente para la caja de cambios manual.
Posici
Posicin del interruptor
Freno motor
0 (desactivado)
0%
50%
100%
Control elctrico
Reduccin de frenos
Con el vehculo descargado se desactiva VCB pero permanece activo el regulador de presin de escape.
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Si el vehculo est equipado con EBS (Electronic Brake System) o suspensin neumtica, hay un indicador de
carga
EBS: B29 Suspensi
Suspensin neum
neumtica: B55-58
en el vehculo, que controla si el vehculo est cargado o no.
Si el camin est descargado, el indicador de carga hace que no se active VCB. De ese modo se impide que las
ruedas traseras se bloqueen en el frenado con freno adicional.
Si el vehculo es un semi-remolque y no est equipado con funcin ABS, el cable de luces del remolque debe
estar conectado en la toma de remolque del vehculo para que funcione el freno adicional.
VEB junto con caja de cambios autom
automtica y/o ralentizador
Interruptor (S24)
Si el vehculo est equipado con ralentizador o caja de cambios automtica, el freno motor funciona de la misma
forma junto con el ralentizador; no obstante, el interruptor de 3 posiciones se sustituye por el interruptor del
ralentizador (S24).
El interruptor del ralentizador tiene varias posiciones segn sea la especificacin del vehculo.
El VCB est activo en las posiciones A, 2, 3 y B.
El regulador de presin de escape est activo en
todas
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Posici
Posicin del
interruptor
Freno adicional
0 (desactivado)
Regulacin automtica en
variacin continua
40%
70%
100%
Control elctrico
Cuando el interruptor del ralentizador est en la posicin A, el regulador de presin de escape y el VCB
solamente se activan cuando se presiona el pedal de freno (S59).
En la frenada en posicin A, se envan seales desde la unidad de mando del motor a la vlvula reguladora (Y
37) y la vlvula reguladora (Y39).
La vlvula reguladora (Y37) enva a su vez la presin de control al regulador de presin de escape. La
presin de control vara (50-750 kPa) dependiendo de la fuerza con que se presiona el pedal de freno.
El VCB est activo o inactivo segn el efecto frenante solicitado. El efecto frenante solicitado es controlado
por la fuerza que se aplica sobre el pedal del freno.
La informacin de con que fuerza se presiona el pedal del freno, es enviada al enlace de datos que solicita el
efecto frenante desde la unidad de mando del vehculo hasta la unidad de mando del motor.
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El efecto frenante se controla con diferentes presiones de control enviadas al regulador de presin de escape. El
efecto frenante solicitado (posicin del interruptor) se enva a la unidad de mando del motor, la cual a su vez
enva una seal PWM a la vlvula reguladora de aire comprimido.
El VCB est activo en todas las posiciones excepto en la posicin 1.
Pleno efecto frenante
La posicin B (disponible solamente en vehculos con caja de cambios automtica) es de retorno automtico.
Cuando se pone el mando en la posicin B se acopla el freno adicional total y se pone la caja de cambios
automtica en modalidad de freno.
Con la modalidad de freno en la caja de cambios, sta reduce la marcha cuando se alcanza el rgimen de motor
adecuado para mejorar el efecto frenante del freno motor a rgimen de motor alto. Esto contina hasta que se
presiona el pedal del acelerador o el pedal de embrague o si no cambian otras condiciones.
Condiciones
Brake Cruise
En la posicin A tambin se puede utilizar Brake Cruise (regulacin de velocidad con freno) presionando el botn
SET+/- de la palanca del ralentizador a la velocidad seleccionada. El valor s e guarda en la unidad de mando del
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vehculo y los frenos adicionales se activa si la velocidad es superior. El pedal del acelerador debe estar suelto y
el contacto de ralent no debe estar activo.
Reduccin de frenos
Con el vehculo descargado se desactiva VCB pero permanece activo el regulador de presin de escape.
Si el vehculo est equipado con EBS (Electronic Brake System) o suspensin neumtica, hay un indicador de
carga
EBS: B29 Suspensi
Suspensin neum
neumtica: B55-58
en el vehculo, que controla si el vehculo est cargado o no.
Si el camin est descargado, el indicador de carga hace que no se active VCB. De ese modo se impide que las
ruedas traseras se bloqueen en el frenado con freno adicional.
Si el vehculo es un semi-remolque y no est equipado con funcin ABS, el cable de luces del remolque debe
estar conectado en la toma de remolque del vehculo para que funcione el freno adicional.
Enfriamiento del aire de admisi
admisin
El D13A tiene enfriador del aire de admisin del tipo aire-aire (intercooler). El enfriador del aire de admisin est
situado delante del enfriador de refrigerante y reduce la temperatura del aire de admisin con unos 150C. El aire
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de admisin en el motor tiene una temperatura ms baja y proporciona una combustin menos contaminada. Se
forman menores cantidades de NO. x requisito esencial para cumplir con los requisitos de emisiones de escape
bajas.
El aire de admisin con una temperatura baja proporciona tambin una mayor estanqueidad, ms aire en el
motor lo que permite una mayor inyeccin de combustible. *Con ello aumenta la potencia del motor.
El aire fro tambin reduce el esfuerzo de los pistones y las vlvulas.
Ventilaci
Ventilacin del c
crter
El crter debe ventilarse debido a que parte de los productos combustibles llegan hasta el crter pasando por
pistones y segmentos de pistn (blow-by). Una novedad en el motor D13A es que este modelo puede pedirse
con ventilacin de crter cerrada, lo que elimina el riesgo de goteo de aceite lo que es una norma
medioambiental en muchos mercados.
Ventilacin de crter cerrada (CCV)
La mayor parte de la nueva ventilacin de crter cerrada consta de un separador (A) montado directamente en el
lado izquierdo del bloque. El separador es accionado por una turbina (3) accionada por aceite del sistema de
lubricacin del motor a travs de un conducto de aceite. La turbina est conectada a un eje propulsor (4) con
varios discos giratorios (5), cuya velocidad es de unas 8.000 r.p.m. cuando el motor funciona de forma normal.
En el lado del separador hay un regulador de presin (6) con una membrana (7) que bloquea las emisiones al
turbo si se acumulase demasiada subpresin.
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Despus de haber pasado por los retenedores de aceite en la tapa de distribucin superior y la tapa de
balancines (vase Ventilacin de crter abierta), los gases del crter son dirigidos a la entrada de la parte
superior del separador a travs de una conexin de manguera (1) y entra en el separador desde arriba, enfrente
de los discos giratorios. La fuerza centrfuga lanza el aceite y las partculas pesadas hacia la periferia,
pudindose dirigir de vuelta al crter de aceite juntamente con el aceite que acciona la turbina.
Los gases depurados son dirigidos al lado de admisin del turbo a travs de una conexin (2).
Ventilacin de crter abierta
La ventilacin de crter abierta tiene dos retenedores de aceite situados en la tapa de distribucin superior (1) y
de la tapa de balancines (2) respectivamente, y un tubo externo (3) para la derivacin de los gases del crter.
En la tapa de distribucin, el retenedor de aceite tiene forma de un laberinto con la conexin del crter (4) en
medio del centro del engranaje intermedio. La rotacin del engranaje intermedio crea una zona relativamente
libre de aceite.
En el interior de la tapa de balancines hay un retenedor de aceite - un conducto fundido (5) con tres drenajes (6)
para el aceite separado.
Sistema de refrigeracin
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Aqu se ilustran las piezas exteriores del sistema de refrigeracin y la circulacin del refrigerante. La posicin del
termostato de refrigerante est maquinado directamente en la culata.
1.
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4.
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6.
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13.
14.
15.
16.
Radiador
Depsito de expansin
Tapn de llenado superior con vlvula de presin
Tapn de llenado delantero
Sensor de nivel
Conjunto de celdas trmicas en la cabina
Conexin del termostato de refrigerante con el radiador
Sensor de temperatura
Bomba de refrigerante
Compresor de aire
Conexin para calefactor de motor (diesel)
Conexin para calefactor de motor (220 V, enchufe)
Conexin para el calentamiento del depsito de urea
Tapn de vaciado del refrigerante
Tapn de vaciado del radiador
Conexin para el enfriamiento de la caja de cambios
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La bomba de refrigerante (1) bombea hacia arriba el refrigerante a travs del enfriador de aceite (3), que est
fijado al tapn de refrigerante (carcasa de enfriador de aceite). Desde ah, una parte del refrigerante es
impulsada hacia las camisas refrigerantes inferiores de las camisas de cilindro, a travs de los orificios (2)
mientras que la mayor parte es impulsada a travs de los orificios (4) hacia las camisas refrigerantes superiores
de las camisas Desde aqu, el refrigerante fluye hasta la culata por los conductos (5).
La culata tiene una pared intermedia que obliga al refrigerante a pasar por las partes ms calientes para lograr
una derivacin de calor eficaz.
A continuacin el refrigerante fluye a travs del termostato (6) que lo dirige por el el radiador o el tubo (7) de
vuelta a la bomba de refrigerante. La ruta del refrigerante depende de la temperatura del motor.
El compresor de aire (8) y la refrigeracin de la caja de cambios se conectan con mangueras y tubos externos
con la tubera de retorno en el lado de aspiracin de la bomba.
Bomba de refrigerante y termostato
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El termostato de circulacin de refrigerante es de mbolo y tiene un cuerpo de cera detector de temperatura que
regula la apertura y cierre. El termostato empieza a abrir cuando el refrigerante ha alcanzado los 82 C.
A: Termostato en posicin cerrada (motor fro).
B: Termostato en posicin abierta (motor caliente).
C: La bomba de refrigerante tiene una cubierta (1) de aluminio. En la pieza posterior de la bomba estn los
conductos de distribucin del refrigerante, mientras que la pieza delantera contiene que contiene la rueda de
paletas de plstico (2), el retn de eje (3), el cojinete (4) y la polea (5). El cojinete del eje es un rodamiento de
rodillos combinado, de lubricacin permanente. Entre el retn del eje y el cojinete hay un espacio ventilado (6)
que desemboca detrs de la polea (7). La seccin posterior de la bomba (8) se fija en el bloque.
Correas de transmisi
transmisin
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El motor est provisto de un ventilador de radiador que regula la temperatura del motor y el aire acondicionado
en la cabina del conductor.
El ventilador de radiador es del tipo viscoso (ventilador de resbalamiento con aceite de silicona como lquido
transmisor de fuerza) con funcin de activacin y desactivacin. La conexin y desconexin se hacen con un
electroimn (1) que recibe seales de la unidad de mando del motor mediante el conector (2). La ventaja de este
tipo de ventilador es una mejor adaptacin del rgimen del ventilador a las necesidades de refrigeracin reales.
El rgimen del ventilador depende de diferentes parmetros. Los sistemas siguientes pueden, cuando requieren
refrigeracin, solicitar un mayor rgimen del ventilador mediante la unidad de mando del motor.
Temperatura de refrigerante
Sistema de aire comprimido
Sistema de aire acondicionado (AC)
Temperatura del aire de admisin
Ralentizador
Temperatura EECU
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Electroimn
Conector
Caja de acoplamiento
Tapa
Placa de accionamiento
Vlvula
Rodamiento, caja de acoplamiento
Eje de ventilador
Rodamiento, electroimn
Rueda dentada, sensor de rgimen
Conducto de retorno, aceite de silicona
Conducto de alimentacin, aceite de silicona
Cmara de almacenaje
Cmara de accionamiento
La placa de accionamiento est fijada en el eje del ventilador y gira siempre a la misma velocidad que la polea
del ventilador. La caja de acoplamiento est fijada en el ventilador y apoyada en un rodamiento en el eje del
ventilador, por lo que puede girar libremente con respecto al eje.
Funcin del ventilador
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En la figura A se ilustra el ventilador cuando el electroimn no est activado; por ejemplo, cuando el ventilador
funciona al ralent. El electroimn crea un campo magntico que mantiene cerrada la vlvula hacia el conducto
de alimentacin con lo que el aceite de silicona se almacena en la cmara de almacenaje externa.
En la figura B se ilustra lo que ocurre cuando el electroimn no est activado. Entonces el aceite de silicona
puede entrar en la cmara de accionamiento y llenar los espacios entre las bridas de la placa de accionamiento
as como las ranuras de la caja de acoplamiento. La alta viscosidad del aceite de silicona hace las veces de
agente de friccin que arrastra la caja de acoplamiento, haciendo aumentar la velocidad del ventilador. Por efecto
de la fuerza centrfuga, el aceite de silicona es expulsado al exterior de la cmara de accionamiento por el
conducto de retorno, de vuelta a la cmara de almacenaje. As, en cuanto la vlvula cierra el suministro de
aceite, se reduce la cantidad en la cmara de accionamiento y baja el rgimen del ventilador.
Accionamiento del ventilador
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La velocidad del ventilador se acciona con la unidad de mando del motor (EECU) y es influido por los sensores
de temperatura, conectados con la unidad.
La seal de accionamiento enviada al ventilador activa el electroimn que acta sobre la vlvula entre la cmara
de aceite y el conducto de alimentacin. La seal de accionamiento es del tipo PWM (Pulse Width Modulated) y
la velocidad del ventilador se regula con el ancho de impulso. A mayor ancho del pulso PWM, menor es la
velocidad del ventilador. El ventilador est provisto de un sensor de velocidad que enva informacin a la unidad
de mando, sobre la velocidad que tiene el ventilador en cada momento.
El ventilador controlado por la EECU tiene un mecanismo Fail Safe. Si se produce un fallo elctrico en el
ventilador o sus conexiones, el ventilador funcionar con el rgimen mximo posible. La finalidad de este
dispositivo es evitar el recalentamiento del motor aunque se produzca un fallo elctrico. En algunos casos (por
ejemplo, a temperaturas muy bajas), el ventilador puede desconectarse completamente y girar con el rgimen
mnimo posible en caso de producirse un fallo elctrico.
El conductor es advertido por una lmpara amarilla que se enciende en el panel de instrumentos si se produce
un fallo elctrico en el ventilador o en alguna de sus conexiones.
Nota! Al arrancar el motor se activa el ventilador. Si el motor est fro, el ventilador est en marchas unos 2
minutos antes de pasar a la velocidad de ralent.
Temperatura de refrigerante
El sistema de aire comprimido puede solicitar la activacin del ventilador mediante la unidad de mando del
vehculo. El ventilador se activa para reducir la temperatura en el serpentn de enfriamiento del compresor
cuando ste carga aire en el sistema. La funcin se usa para asegurar el enfriamiento del aire comprimido antes
de que entre en el secador. Para que se active la funcin deben cumplirse estos criterios:
El compresor carga (es accionado por el secador de aire mediante la unidad de mando del vehculo).
El rgimen del motor sobrepasa un determinado nivel.
La velocidad del vehculo est por debajo de un determinado nivel.
La temperatura de admisin sobrepasa un determinado nivel.
Para que el sistema de climatizacin solicite la activacin del ventilador, la velocidad, la temperatura ambiente y
el rgimen del motor deben cumplir determinados criterios, y la climatizacin debe estar activada. Si la presin en
el sistema de climatizacin aumenta en exceso, el sistema puede solicitar la activacin del ventilador,
independientemente de la velocidad del vehculo, la temperatura ambiente y el rgimen del motor. Esta funcin
tiene por objeto asegurar el correcto funcionamiento de la climatizacin.
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Si la temperatura del aire de admisin sobrepasa un determinado nivel, y el par motor solicitado tambin
sobrepasa un determinado nivel, la temperatura del aire de admisin solicita la activacin del ventilador. Puesto
que la temperatura del aire de admisin se ve afectada por la activacin del freno motor, hay un retardo de la
solicitud de activacin del ventilador despus de frenar con el freno motor.
Ralentizador
El ralentizador puede solicitar la activacin del ventilador para obtener el enfriamiento deseado.
Ralentizador compacto
Para que se efecte la solicitud de activacin del ventilador, deben cumplirse estos criterios:
Ralentizador Powertronic
Para que se efecte la solicitud de activacin del ventilador, deben cumplirse estos criterios:
La temperatura de aceite del ralentizador debe estar por encima de un determinado nivel.
o
o
El aumento de la temperatura de aceite del ralentizador por unidad de tiempo debe estar por encima de un
determinado nivel.
Temperatura de la EECU
En condiciones extremas, la EECU puede solicitar la activacin del ventilador si la temperatura de la unidad
EECU sobrepasa un determinado nivel.
Para ms informacin acerca del efecto de diferentes parmetros sobre la velocidad del ventilador, ver las
especificaciones, grupo 20.
Sistema de regulacin
Sistema de mando del motor
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El sistema de combustible del motor D13A tiene control electrnico de la cantidad de inyeccin y del avance de la
inyeccin. El sistema se denomina EMS (Engine Management System). Aqu se describen sucintamente los
componentes del sistema que estn en el motor.
La seccin central del sistema es la unidad de mando del motor (EECU), situada en el lado izquierdo del motor y
montada con elementos de goma que amortiguan las vibraciones. La unidad de mando exige informacin
continua desde el pedal del acelerador y de una serie de sensores en el motor, con el fin de controlar la cantidad
de combustible y el avance de inyeccin. Todas las conexiones de cable para sensores del motor tienen
conectores con estndar DIN.
Sensores del sistema de mando del motor (algunos tienen doble funcin):
1. Sensor de nivel del separador de agua, situado en el contenedor del separador de agua.
2. Sensor del nivel de aceite/de la temperatura de aceite, situado en el crter del aceite lubricante. Sensor de
combinacin cuya conexin est fijada en el lado izquierdo del crter.
3. Sensor de la presin de combustible, situado en el cuerpo de filtro.
4. Electroimn y sensor de velocidad del ventilador de radiador, situado en el cubo del ventilador.
5. Sensor del nivel de refrigerante, situado en el depsito de expansin.
6. Sensor de temperatura de refrigerante, situado en el borde delantero de la culata.
7. Presin del aire de admisin y temperatura del aire de admisin, sensor de combinacin situado en el tubo
de admisin.
8. Sensor de la posicin del rbol de levas, situado en la carcasa de distribucin superior.
9. Subpresin de aire y temperatura del aire, sensor combinado situado en el lado limpio del cuerpo del filtro
de aire.
10. Posicin del volante y rgimen de velocidad, sensor situado en la parte superior de la carcasa del volante.
11. Sensor de la presin de aceite, situado en el conducto de lubricacin principal del bloque.
12. Sensor de la presin del crter de cigeal, situado en el lado izquierdo del bloque.
En la unidad de mando hay adems un sensor de presin atmosfrica y un sensor de temperatura.
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Funci
Funcin de arranque con control electr
electrnico
Motor de arranque
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Una novedad en el motor D13A es que el motor de arranque tambin es accionado desde la unidad de mando
del motor (EECU) a travs de la unidad de mando del vehculo (VECU) y un rel de arranque. Este detecta
informacin de otras unidades de mando y solamente arrancar si todas las unidades de mando implicadas lo
permiten.
Para la descripcin del funcionamiento del motor de arranque y las especificaciones, vase Motor de arranque,
descripcin en el grupo 33.
Cableado del motor y conexi
conexin a tierra
Todas las conexiones de cable entre los sensores y el haz de cables estn reunidos en un cableado de motor.
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Hay dos puntos de conexin a tierra, en la fijacin trasera del motor en el lado derecho y en el lado izquierdo del
alternador.
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Todos los tipos de cdigo de avera (FMI) encienden la lmpara de advertencia en algunos casos, dependiendo
de la envergadura y la gravedad de la avera. La informacin ms detallada sobre cada uno de los cdigos de
avera se encuentra en la informacin sobre diagnstico de averas, en la seccin Informaci
Informacin FMI. Los cdigos
de avera pueden discrepar en su significado debido a la configuracin interna de la unidad de mando. Las
siguientes descripciones muestran el significado ms frecuente.
Activo / Inactivo
Cdigo activo equivale a que la falla era activa la ltima vez que la funcin de diagnstico supervisaba el
componente/el sistema.
Cdigo inactivo equivale a que la falla no era activa la ultima vez que se supervis el diagnstico. Los cdigos
inactivos suelen indicar que la falla exista pero que ha desaparecido, por ejemplo en caso de holgura de
contacto.
Tabla de c
cdigos de aver
avera
Cdigo de aver
avera
Causa
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elctrica
Freeze Frames
La informacin que aparece en el panel freeze frames es una sinopsis de los valores en el momento en que se
activa un cdigo de avera. Estos valores (antes, durante y despus de mostrar el cdigo de avera) pueden
facilitar la deteccin del problema. El panel Freeze frames se almacena en la unidad de mando cuando se
establecen cdigos de avera que indican averas mecnicas. Los Freeze frames se almacenan tambin cuando
se establecen todos los cdigos de avera relacionados con las emisiones. Esto es un un requisito legal.
Ejemplo:
Si un valor est cerca del lmite de alarma durante un tiempo antes y despus de que se active el cdigo de
avera, los filtros y fluidos implicados pueden estar contaminados. Si los valores han aumentado o disminuido
repentinamente antes de que se active el cdigo de error, ello puede indicar una interrupcin en el sistema.
Se
Seales de advertencia
Display
En el display aparece un texto explicativo sobre el significado del cdigo de avera. Tambin se puede mirar la
descripcin numrica del cdigo de avera (por ejemplo MID128, PID94, FMI5). En el display tambin se puede
leer si el cdigo es activo o inactivo, el nmero de veces que se ha detectado y los datos temporales de su ultima
deteccin.
Lmparas de advertencia y zumbador
1. Lmpara amarilla
2. Lmpara roja
3. Lmpara azul
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2007-07-09
sb23386_node27
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Guardamotor
Para proteger al motor de averas muy importantes hay diferentes tipos de guardamotor
Reduccin de potencia
La reduccin de potencia se aplica cuando ocurre una falla que puede daar al motor si se quiere poner el motor
a su potencia mxima. El camin puede conducirse hasta el taller para su reparacin.
La reduccin de potencia puede darse tambin si circunstancias externas influyen sobre el motor, por ejemplo en
la conduccin en lugares situados a una gran altitud. Para evitar que la temperatura de escape no aumente
demasiado, puede reducirse la potencia a regmenes de motor bajos. Tambin para proteger al turbo de
embalamiento en caso de regmenes de motor altos. No se trata de una avera, pues esta reduccin de potencia
se restablece a potencia completa una vez han cambiado las circuntancias externas. Normalmente no es
necesario llevar el camin al taller para realizar un diagnstico de averas.
Parada del motor
La parada del motor ocurre si una falla puede causar daos en el motor en caso de que contine en marcha. La
parada del motor no ocurre hasta que la velocidad del vehculo es inferior a los 5 km/h. No se podr arrancar el
motor mientras el cdigo es activo. El camin debe remolcarse hasta el taller.
Falla relacionada con emisiones
La unidad de mando supervisa las emisiones del motor, la cual establece un cdigo de avera si indica una falla
que hacen que las emisiones no cumplen con la legislacin vigente.
Cuando se indica una falla que se considera que puede influir sobre las emisiones, se establece un cdigo de
avera y la lmpara amarilla (2) se enciende en el display.
Cdigos de aver
avera "autocorrectivos"
La mayora de cdigos de avera son autocorrectivos. Si se establece un cdigo de avera que al cabo de un
tiempo se convierte inactivo, se inicia un proceso de autocorreccin en la unidad de mando. Si el cdigo continua
siendo inactivo, es decir si el sistema o el componente no tiene una falla despus de una serie de ciclos de
conduccin, o varios ciclos de arranques de calentamiento despus de un tiempo, el cdigo queda borrado de la
memoria de la unidad de mando.
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