EL MOTOR DIESEL

El motor diesel recibe este nombre porque es el apellido de su inventor, el alemn

Rudollf Diesel.
Los motores diesel y los motores de explosin son motores trmicos de
combustin interna. Al motor diesel tambin se le conoce con el nombre de motor
de combustin.

Al motor de gasolina se le llama de explosin, como se ha visto anteriormente, debido a

que, para su funcionamiento se utiliza la fuerza que produce la explosin de una
mezcla aire-gasolina.
En el motor diesel, la fuerza para su funcionamiento la proporciona la expansin
de los gases que se producen al quemar (combustin) una determinada cantidad
de combustible en determinadas condiciones.
El combustible empleado es el gasleo (gasoil).
Conocida la organizacin y constitucin de un motor de explosin, se conoce la del
motor de combustin; las diferencias existentes entre ambos estn principalmente
en los elementos necesarios para la preparacin del combustible y en la forma de
conseguir su inflamacin (motor de explosin) o su quemado (motor de
combustin).
En el motor de explosin era necesario la formacin previa de una mezcla de

gasolina pulverizada con aire, operacin que se realiza en el carburador. En el de

combustin el aire entra solo en el cilindro, inyectndose el gas-oil puro en el
propio cilindro. No emplea carburador y se diferencia en la entrada al cilindro del
combustible y del comburente, con respecto al de gasolina.
La inflamacin de la mezcla en el motor de explosin se provoca con una chispa
elctrica que salta en el momento adecuado en la cmara de compresin, para lo
que se necesita un sistema de encendido que la produzca y distribuya. En el de
combustin, el gas-oil se quema a medida que penetra inyectado en la cmara de
combustin, sin salto de chispa alguno.
El gas-oil en los motores de combustin ha de enviarse a la cmara de compresin
dosificado en cuanto a cantidad, a una presin elevada y en un instante
determinado
Combustibles
El combustible utilizado en los motores diesel, es un producto derivado del
petrleo. Se obtiene en un proceso menos complicado que el utilizado en la
obtencin de la gasolina, mediante la destilacin del petrleo bruto entre los 150
y los 300. Este combustible es un aceite ligero y que se emplea en motores diesel
que alcanzan unas 5000 r.p.m.
Otro aceite, el fuel-oil o aceite pesado, se emplea en motores diesel de grandes
dimensiones que alcanzan unos 2000 r.p.m.
Las caractersticas que debe reunir el gasoil, entre otras, son las siguientes:
o Buen poder autolubricante sobre todo para el sistema de inyeccin.
o Temperatura de inflamacin baja, para facilitar el arranque del motor y para que
la combustin se realice en el menor tiempo posible.
o Bajo punto de congelacin.
o El contenido de azufre no superior a 1%.
o Poder calorfico 10.000 kcal/Kg.
o Muy voltil, para mezclarse fcilmente con el aire.
o Viscosidad estable.
o Contenido de aditivos que faciliten la combustin (5% Etilo).
o Alto ndice de cetano.
El ndice de cetano o cetanaje, expresa la facilidad que tiene el gasoil para su
autoencendido o inflamabilidad.
rganos del motor diesel
Son similares, en cuanto a forma, a los del motor de gasolina, si bien las
caractersticas de los materiales son distintas debido al gran esfuerzo a que se
encuentran sometidos.
Bloque
Los cilindros forman un bloque de gran tamao, de fundicin o aleacin ligera de
aluminio. Los cilindros estn formados, generalmente, por camisas hmedas.
Culata
Es el elemento ms caracterstico del motor de combustin en su diferencia con el
de explosin, ya que la relacin de compresin es muy alta en los motores diesel,
a su vez deben tener un diseo que facilite la autoinflamacin.
Al final de la compresin del aire, se encuentra a una presin prxima a los 40
kg/cm y una temperatura de 500 a 600 C, donde al inyectarse el gasoil se
quema instantneamente. En los de explosin, al final de la compresin, rara vez

la presin sobrepasa los 15 kg/cm y la temperatura los 350 C. Todas estas

caractersticas hacen que:
o Las cmaras de combustin sean ms pequeas que en el caso del motor de
explosin.
o Las cmaras tengan distintas formas para facilitar la autoinflamacin.
o Los inyectores para la alimentacin del combustible en los cilindros estn
situados en la culata y en determinados puntos para una perfecta combustin.
Estas culatas suelen ser de aleacin ligera, llevando los mismos elementos que las
de los motores de explosin (refrigeracin, engrase, distribucin, etc.).
Las cmaras pueden ser fabricadas en la misma culata o bien adaptadas
posteriormente.
La unin entre la culata y el bloque de cilindros se realiza con un gran nmero de
tornillos especiales (presiones internas muy elevadas) y su correspondiente junta.
Cigeal
Debido a los grandes esfuerzos que recibe, debe asegurarse su rigidez y
resistencia. Para ello, se aumenta el nmero de apoyos, teniendo uno entre codo y
codo, cinco para 4 cilindros, siete para 6 cilindros (en lnea). Se emplea en su
fabricacin aceros especiales de gran tenacidad.
Pistones
Normalmente son de una aleacin de aluminio muy resistente. Son ms largos que
los del motor de explosin y con mayor nmero de segmentos de compresin y
engrase para asegurar mejor el cierre pistn-cilindro. La cabeza del pistn tiene, a
veces, forma especial para formar la cmara de combustin y crear torbellino que
mejora la mezcla de aire-combustible, sobre todo llevan algunos unas ligeras
hendiduras para que no se tropiecen con las vlvulas cuando se encuentre en el
P.M.S.
Bielas
Como las del motor de explosin, aunque ms resistentes y taladradas de la
cabeza al pie para engrasar el buln.
Funcionamiento
Ciclo terico
El motor de combustin, al igual que el de explosin, puede ser de dos cuatro
tiempos, y puede decirse que, este ltimo es el ms usado.
En el de cuatro tiempos, igual que en el de explosin, cada tiempo es media
vuelta del cigeal, constituyendo dos vueltas del cigeal el ciclo completo. Slo
el tercer tiempo es el que efecta el trabajo.
Primer tiempo
Admisin de aire puro, sin mezcla y, en general, en gran cantidad. El pistn va del
P.M.S. al P.M.I.; la vlvula de admisin permanece abierta y la de escape cerrada.
El cilindro se llena de aire.
Segundo tiempo
Compresin del aire, que se encuentra en el cilindro, quedando reducido al
volumen de la cmara de compresin.
Con una relacin de compresin que oscila entre 18 y 24 a 1, supone al final de la
compresin, una presin alrededor de 45 kg/cm y una temperatura de 600 C. El
pistn se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. y ambas vlvulas permanecen

cerradas.
Tercer tiempo
Combustin (autocombustin de gasoil). Teniendo el aire a una presin y
temperatura adecuada, se introduce en la cmara de compresin un chorro de
gasoil, a gran presin, que lo pulveriza y mezcla con la mayor parte posible del
aire. Este aire calienta las finas gotas de gasoil, elevando su temperatura hasta
que ste empieza a quemarse. Los gases se dilatan en la cmara de compresin,
se produce un extraordinario aumento de presin. Esta presin, que slo
encuentra como punto mvil la cabeza del pistn, carga sobre l toda la fuerza,
obligndole a descender bruscamente del P.M.S. al P.M.I. constituyendo el tiempo
motor.
El pistn ha ido del P.M.S. al P.M.I y ambas vlvulas permanecen cerradas.
Cuarto tiempo
Escape. Es igual que en los motores de explosin. El pistn expulsa los gases
quemados al exterior dejando el cilindro preparado para un prximo ciclo.
El pistn se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. La vlvula de admisin permanece
cerrada y la de escape abierta. De esta forma termina el ciclo y el cigeal ha
dado dos vueltas.
Como resumen se pueden destacar los siguientes puntos comparativos entre el
motor de explosin y el diesel o de combustin:
o La relacin de compresin est comprendida entre 18 a 1 y 24 a 1. (Mucho
mayor que en un motor de explosin que llega hasta 10 a 1).
o Durante la admisin, el motor aspira slo el aire. El de explosin aspira mezcla
aire-gasolina.
o La inyeccin debe hacerse a muy alta presin. En el de explosin se inflama
gracias a la chispa elctrica.
o El combustible se inflama por autoencendido y dura el tiempo que dura la
inyeccin de combustible. En el de explosin la combustin es muy rpida.
o En la compresin se alcanzan grandes presiones (hasta 45 Bares) y muy altas
temperaturas (600 C).
o La combustin se realiza a presin constante. En el motor de explosin se realiza
a volumen constante.
Ciclo mixto
En la actualidad se utiliza el ciclo mixto, en la que la combustin tiene lugar
primero a volumen constante y despus a presin constante.
Esto se consigue modificando el sistema de combustin en distintos diseos de las
cmaras, que durante la compresin, crean turbulencia en el aire al ser
comprimido que mantiene la temperatura uniforme en todos los puntos de la
cmara. De esta forma, al inyectar el combustible, la mezcla con el aire se
produce con mayor rapidez y uniformidad, y en consecuencia, aumenta la
velocidad de combustin de la misma.
Al igual que en el motor de explosin, y debido a las mismas razones, en el motor
diesel se producen unos reglajes en las cotas de distribucin para conseguir un
mayor rendimiento del ciclo (diagrama prctico). Estas cotas pueden ser mayores
que en los motores de explosin, luego tambin lo ser el cruce de vlvulas,
porque no importa que se escape algo de aire si con ellos se consigue un mejor
barrido de los gases quemados.

A continuacin se representa el diagrama de distribucin de motor (giros del

cigeal)
1. Tiempo de admisin.
2. Tiempo de compresin.
3. Tiempo de combustin.
4. Tiempo de escape.
A.A.A. Adelanto abertura vlvula de admisin.
R.C.A. Retraso cierre vlvula de admisin.
A.A.E. Adelanto abertura vlvula de escape.
R.C.E. Retraso cierre vlvula de escape.
A.P.I. Adelanto principio de inyeccin a=27
Fig.2
Sistemas que lo complementan
Sistema de lubricacin o engrase
Los elementos que componen los sistemas de lubricacin son los mismos que un
motor de explosin, con la misma disposicin de stos y funcionamiento. El
sistema ms utilizado es el de presin total, que en la actualidad se aplica
tambin en motores de explosin.
Donde vara el motor diesel es en las condiciones de engrase que sern mucho
ms duras que en un motor de explosin debido a la compresin elevada,
presiones alcanzadas y temperaturas de funcionamiento.
Por otra parte, debido al rozamiento, el aceite est sometido a otros
inconvenientes:
o Al existir un nmero mayor de segmentos y mayor longitud de los pistones, son
mayores las resistencias a deslizar.
o El azufre que contiene el gasoil se endurece y dificulta tanto la accin de los
segmentos como el deslizamiento pistn-cilindro, afectndole a su elasticidad.
Todos estos factores deben ser reducidos de la siguiente manera:
o Utilizando un aceite adecuado: de excelente calidad y homologado. Se emplean
los aceites detergentes HD recomendados por el fabricante.
o Sistema de filtrado adecuado y en buen estado y de las mejores calidades.
o Mantenimiento ms frecuente: la capacidad del circuito de engrase en volumen
es mucho mayor que el de un motor de gasolina, pero los cambios de aceite y
filtro son mucho ms frecuentes que en un motor de explosin (hasta la mitad del
tiempo). Se deben seguir las instrucciones del fabricante.
o Dotando al circuito de un radiador de aceite para refrigerar el lubricante del
circuito, sobre todo en motores que estn sometido a grandes exigencias.
Sistema de refrigeracin
A causa de las elevadas temperaturas, especialmente en la culata, la refrigeracin
de un motor diesel ha de ser ms precisa que en un motor de explosin. Aunque
hay motores diesel refrigerados por aire, los ms abundantes y ms empleados
son refrigerados por lquido.
El sistema utilizado es el de refrigeracin lquida forzada por bomba, dotada de
electroventilador y circuito a presin hermtico.

Las diferencias del sistema con el motor de explosin son:

o Mayor capacidad del circuito, ya que la refrigeracin ha de ser ms efectiva.
o Mayor tamao de sus rganos: ventilador ms grande, mayor tamao del
radiador, bomba de ms caudal y las cmaras de agua de mayores dimensiones.
o Mantenimiento ms minuciosos y ms frecuente, ya que el motor diesel es ms
sensible que el motor de explosin; por tanto el sistema de refrigeracin debe
estar siempre en perfecto estado.
Sistema de distribucin
Debido a que los motores diesel no alcanzan el mismo nmero de revoluciones
que los motores de explosin, no es necesario un accionamiento directo de las
vlvulas mediante un rbol de levas en cabeza, que encarecera mucho la culata,
aunque en la actualidad, sobre todo en motores de turismo, se est utilizando. .
En los motores diesel se recurre a una distribucin con vlvulas en cabeza,
mandadas, generalmente, por balancines con el rbol de levas algo elevado en el
bloque para que los empujadores no sean tan largos; el rbol de levas lleva varios
apoyos y est movido bien por engranajes, correa dentada o cadena.
Las vlvulas son similares a las de los motores de explosin, aunque requieren
mayor refrigeracin por lo que las de escape son huecas y se les rellenan con
sodio (con gran coeficientes de transmisin del calor).
En algunos casos, las de admisin llevan un deflector en la parte interna de la
cabeza, con la misin de imprimir al aire de admisin un movimiento giratorio, que
durante la compresin se convierte en torbellino sobre el que se pulverice y
esparza mejor el gasoil.
Dada la gran cilindrada de algunos motores diesel, a veces, se les dota de 2 vlvulas de
admisin y 2 de escape, ya que si no fuese as, las vlvulas tendran mucho
tamao y peso, con lo que su inercia sera muy grande (dificultad para abrirse y
cerrarse).
Sistema de arranque en fro
El motor diesel no necesita sistema de encendido, ya que la inflamacin de la
mezcla no se produce por chispa, sino por autoencendido del combustible debido
a la alta compresin del aire y a una posterior inyeccin de combustible.
De lo que dispone el motor diesel es de un sistema de caldeo para que el aire
aspirado tome una temperatura inicial que facilite el arranque del motor.
Este apartado se explica con detenimiento en el tema siguiente.
An as, podemos adelantar que, en un motor diesel no se utilizan los
carburadores, sino la inyeccin del gasoil.
La inyeccin similar a la de la gasolina, puede ser de dos tipos:
o Mecnica, que es la mas utilizada sobre todo en camiones.
o Electrnica, menos utilizada por su precio. Se emplea en motores diesel de altas
prestaciones.
El sistema de alimentacin dispone de dos circuitos, como veremos en el siguiente
tema:
o Circuito de baja presin.
o Circuito de alta presin.

 Diferencias en su fabricacin
Motor de explosin
o Construccin ms simple.
o Diseo de la cmara de combustible normal.
o Fabricacin ms simple en formas y resistencias.
Motor de combustin
o Construccin ms pesada y compleja.
o Diseo de la cmara o sistemas de combustin compleja.
o Fabricacin ms compleja en cuanto a resistencia de materiales y diseos en:
culata, bloque, pistones, bielas, cigeal y segmentos.
Ventajas e inconvenientes
En este apartado vamos a enumerar algunas de las ventajas y de los
inconvenientes que presentan los motores diesel respecto a los motores de
explosin.
Ventajas
o Mayor rendimiento trmico (ms cantidad de calor transformado en trabajo,
sobre el 35%).
o Menos consumo de combustible (sobre el 25%).
o Menor precio de combustible, en la actualidad.
o Peligro de incendio difcil en caso de averas o accidentes.
o Menor contaminacin atmosfrica, ya que no se produce monxido de carbono
(CO) al inyectarse la cantidad de combustible exacta.
o Par motor ms regular en funcin del nmero de r.p.m. La curva casi plana.
o Motor ms duradero (menos revolucionado).
Inconvenientes
o Peso ms grande. Esto implica ms rigidez del chasis y elementos de suspensin
ms resistentes.
o Mayor coste de adquisicin (equipo de inyeccin caro y elementos reforzados y
sobredimensionados y de mejores calidades en los materiales empleados).
o Menor potencia a igualdad de cilindrada.
o Motor ruidoso, especialmente en fro.
o Reparaciones costosas, mejores calidades de sus componentes y mano de obra
especializada.
o Arranque que requiere algn sistema de ayuda (calefaccin del colector de
admisin, resistencia o buja de calentamiento en la cmara de combustin).
o Mantenimiento ms frecuente, siempre atendiendo a las instrucciones del
fabricante.
o Vibraciones mayores que los motores de explosin (mayor esfuerzo).
o Menor poder de aceleracin. El disel lento, su rgimen es menor de 1500 r.p.m.
y el diesel rpido, su rgimen es de 4000 r.p.m., como trmino medio.

LOS SISTEMAS DE ALIMENTACIN EN LOS MOTORES DIESEL

En los motores diesel la alimentacin se realiza introduciendo por separado, en el
interior de los cilindros, el aire que en el tiempo de compresin alcanza los 600 C,
y el combustible que se inyecta a alta presin, los cuales se mezclan en el interior
de la cmara de combustin, donde se produce la combustin de esta mezcla.

Generalmente, en el colector de admisin, no hay vlvula de mariposa que regule

la cantidad de aire en la admisin.
Mediante el pedal del acelerador que activa la bomba de inyeccin se dosifica la
cantidad de combustible que se inyecta en el tercer tiempo, momento en el cual
se inflama la mezcla, producindose trabajo.
Los factores que influyen sobre la combustin son los siguientes:
o Un buen llenado de aire.
o Buena pulverizacin del combustible.
o Buen reparto del combustible en el aire.
o Control de la presin.
o Duracin de la combustin.
Sistemas de combustin
Las primeras gotas de gasoil que entran en la cmara de compresin donde ya se
encuentra el aire comprimido y a elevada temperatura, tardan un tiempo en
empezar a quemarse, tiempo necesario para adquirir su temperatura de
combustin.
Este tiempo, llamado retraso en la iniciacin de la combustin, se ha intentado

reducir al mnimo por distintos procedimientos. Por una parte, pulverizando lo ms

posible el gas-oil, para que las partculas tengan poco volumen en proporcin a la
superficie que presentan al aire para recibir el calor. Por otra parte, dotar al aire de
un movimiento (turbulencia) para que atraviese el chorro de gasoil en la inyeccin
y, por lo tanto, no sea el gasoil el que enfre el aire que le rodea.
Estos procedimientos son los que han hecho aparecer los distintos sistemas de
combustin en los motores diesel.
En el motor diesel la forma de las cmaras de combustin o la de la cabeza del
pistn, son diseadas para favorecer la combustin, mejorar as el rendimiento y
la potencia. En efecto, existen dos tipos de sistemas de inyeccin:
o Inyeccin directa.
o Inyeccin indirecta.
Inyeccin directa
El gas-oil se inyecta sobre la cabeza del pistn ( por ser la parte ms caliente), a
una presin de 150 a 300 atmsferas, para conseguir su pulverizacin. El aire al
final de la compresin tiene una presin de unos 40 bares o kg/cm2.
La turbulencia del aire se consigue por la forma de la cabeza del pistn, en la que lleva
una concavidad toroidal , o esfrica que hace que la expansin sea regular,
mejorando el rendimiento del motor y adems hace que el combustible no se
pueda diluir en el aceite de engrase ni provocar su escurrimiento en el cilindro.
La formacin del torbellino de aire se facilita en ocasiones por un deflector que lleva en
la vlvula de admisin , que orienta el aire hacia los bordes de la concavidad
existente en la cabeza del pistn.
Este sistema tiene dos ventajas principales: ser el ms econmico en consumo de
combustible, y de fcil arranque, no necesitando buja de calentamiento para
calentar el aire generalmente. La pequea superficie de la culata no permite que
se irradie mucho calor, consiguindose un buen arranque. La relacin de
compresin es baja de 18 a 1. La cmara de combustin es sencilla.
Como inconveniente se puede citar el ser ms ruidoso y requerir gran presin de
inyeccin, lo que implica un buen sistema de inyeccin, y como utiliza un inyector
con orificios (0,2 mm. de dimetro), stos se obstruyen con relativa facilidad.
Inyeccin indirecta
En este tipo de motor la inyeccin no se realiza directamente en la cmara de
combustin o en la cmara del pistn. Existen tres tipos de inyeccin indirecta,
que reciben distintas denominaciones:
o Sistema de cmara de precombustin o antecmara
o Sistema de cmara de turbulencia o cmara auxiliar o separada.
o Sistema con cmara de reserva de aire o acumulador.
Sistema de precombustin o antecmara
Este sistema lleva en la culata una antecmara que se comunica con la de
combustin por unos orificios muy finos (pulverizador).
El inyector tiene un solo orificio y desemboca en la cmara de precombustin, que
representa aproximadamente 1/3 del volumen de la cmara total. Debe utilizar
dispositivo de arranque en fro, generalmente buja de caldeo .

El aire comprimido se aloja en la antecmara, donde se inyecta el gasoil a una

presin de 80 a 120 atmsferas. Al contacto con el aire caliente y en movimiento,
inicia su combustin; la expansin de los gases producidos expulsa el resto de
combustible sin quemar, a travs del pulverizador, a la cmara de combustin,
donde termina de quemarse y finaliza la fase del ciclo.
Este sistema es menos econmico que el de inyeccin directa en consumo de
gasoil. El arranque es ms difcil, pues al existir ms superficie, el aire comprimido
pierde calor, necesitndose para facilitar el arranque el empleo de bujas de
incandescencia (caldeo) y una relacin de compresin medio-alta de 20 a 1.
Como ventajas presentan: menor ruido, menor presin de inyeccin, disponer de
inyector de agujero nico de difcil obstruccin y menor desgaste de los rganos
mecnicos por tener menor presin en la cmara de combustin.
Sistema con cmara de turbulencia, combustin separada o de cmara auxiliar
Este sistema evita parte de los inconvenientes de la inyeccin directa. La cmara
de turbulencia est alojada normalmente en la culata, aunque a veces lo est en
el bloque del motor. Es una variante del sistema de precombustin.
En la cmara de turbulencia se aloja casi todo el aire acumulado en el cilindro durante la
admisin. Esta cmara se comunica con el cilindro por un orificio amplio y de
forma tal que imprime al aire, al entrar, un fuerte movimiento de torbellino,
favorecido por la forma un poco cncava de la cabeza del pistn.
La inyeccin se realiza en la cmara auxiliar o de turbulencia donde se quema en
su totalidad. Los gases salen ardiendo, pasan violentamente al cilindro (cabeza del
pistn). La fuerte detonacin producida queda frenada en la cmara auxiliar y a lo
largo del tubo de comunicacin con el cilindro, llegando muy disminuido a la
cabeza del pistn.
La cmara de turbulencia representa aproximadamente los 2/3 del volumen total
de la cmara y est situada en una parte no refrigerada (normalmente en la
culata). El inyector que se utiliza es de aguja o tetn.
Las ventajas e inconvenientes de este sistema son similares al de precombustin.
Las ventajas se deben a:
o La pequea presin de inyeccin (aproximadamente 100 bares).
o El menor consumo que en el sistema con cmara de precombustin.
o La marcha suave (poca tendencia al golpeo o traqueteo).
Los inconvenientes son:
o Un mayor consumo de combustible que en los sistemas de inyeccin directa.
o Necesitar un dispositivo de arranque en fro (generalmente bujas de
precalentamiento).
o Necesitar una relacin de compresin alta.
Sistema con cmara de reserva o acumulador de aire
El aire es comprimido en un acumulador que puede estar en la culata , o en la cabeza
del pistn . Tanto en un caso como en otro, se comunica por un conducto estrecho,
venturi o difusor . El gasoil es inyectado en este estrechamiento, donde empieza
su combustin. El calor producido en l, dilata el aire del acumulador, aumenta su
presin. Al mismo tiempo el pistn desciende y la presin disminuye en el cilindro
simultneamente, se produce en ella una fuerte turbulencia y por consiguiente,

una combustin completa.

Ventajas:
o Menor presin de inyeccin que en los casos anteriores.
o Baja presin en la cmara de combustin.
o El consumo equiparable al sistema de inyeccin directa.
Inconvenientes:
o Motor ms ruidoso que los de cmara de turbulencia.
o Dificultad en el arranque. Disponen de buja de precalentamiento.
o Relacin de compresin media-alta de 20 a 1.
Circuito de alimentacin de aire
El aire de la atmsfera se introduce debidamente filtrado en el interior de los
cilindros. La cantidad de aire admitida depende nicamente de la aspiracin de los
pistones.
La necesidad de filtrar el aire en estos motores es la misma que en los de
explosin. El aire lleva siempre en suspensin polvo; si se introduce en los
cilindros ese polvo actuar como esmeril sobre sus paredes, desgastndolos,
dando lugar a un desajuste que llevara consigo una prdida de presin en la
compresin y el paso del gasoil al aceite, diluyndolo y perdiendo su viscosidad.
Para el filtrado, se coloca en la tubera de admisin un filtro. Los filtros empleados
son idnticos a los del motor de explosin, que se estudiaron en el tema 8,
emplendose tres tipos de elementos filtrantes: filtros secos, filtros de malla
metlica y filtros en bao de aceite.
Los filtros de bao de aceite son utilizados en motores de gran cilindrada,
aplicados a camiones y autobuses.
La diferencia con el motor de explosin reside en que el mantenimiento de stos
ha de ser ms frecuente.
Circuito de alimentacin del combustible
Este circuito tiene como misin hacer llegar al cilindro la cantidad de combustible
necesario y en las condiciones de presin justas para su buena mezcla con el aire
y posterior combustin.
En el motor diesel el combustible es llevado desde el depsito a las cmaras de
combustin por dos circuitos distintos:
o Circuito de baja presin.
o Circuito de alta presin.
Circuito de baja presin
Descripcin y funcionamiento
Llamado igualmente circuito de alimentacin; es el encargado de enviar el
combustible desde el depsito al dispositivo creador de la alta presin (bomba
inyectora), que es necesaria para realizar la introduccin y la pulverizacin del
combustible en el interior de la cmara de combustin.
La presin enviada desde la bomba de prealimentacin a la bomba inyectora es de
1 a 4 bares.
El circuito de baja presin est compuesto por los siguientes elementos:
A Depsito de combustible
B Filtro (colador)

C Prefiltro
D Bomba de prealimentacin
E Filtro principal
F Vlvula de descarga de gasoil
G Tubera de bomba a filtro
H Tubera de filtro a bomba de inyeccin.
I Tubera sobrante de inyectores.
J- Tubo de retorno
Depsito de combustible
El depsito tiene las mismas caractersticas que los empleados en los motores de
explosin y lleva incorporado:
o El filtro colador .
o Una salida a la atmsfera por el tapn o por otro sistema.
o Dos canalizaciones, una para aspiracin y otra para retorno .
o Pozo de decantacin .
o Tapn de llenado .
o Elementos de control para nivel de combustible .
Bomba de prealimentacin
Es la encargada de aspirar el combustible del depsito y enviarlo, a travs de
varios filtros, a la bomba de inyeccin. Son bombas aspirantes-impelentes que,
aspiran el gasoil del depsito a travs del prefiltro y lo mandan a la bomba de
inyeccin a travs del filtro principal. La presin de alimentacin debe estar
comprendida entre 1 y 4 kg/cm. Son generalmente de accionamiento mecnico y
vamos a ver los dos tipos ms empleados:
o Bomba de membrana: parecida a la bomba de gasolina.
o Bomba de pistn: bomba aspirante-impelente utilizada con algunas bombas de
inyeccin en lnea.
Bomba de membrana
Son iguales a las empleadas en los motores de gasolina, explicadas en el tema 8, .
Estas bombas son autorreguladoras; la auto-regulacin se obtiene por equilibrio
de la presin en la canalizacin de impulsin y la tensin del resorte de la
membrana. Va situada sobre el motor y recibe el movimiento de una excntrica
del rbol de levas.
Bomba de pistn ( 0 y 11)
Este tipo de bomba se utiliza en el caso de bomba de inyeccin lineal, y van
colocadas en el cuerpo de la bomba de inyeccin, recibiendo el movimiento de
una excntrica del rbol de levas de la bomba inyectora.
0
Es una bomba de simple efecto, es auto-regulable.
Funcionamiento:
Cuando la excntrica desaparece, el pistn , se desplaza hacia abajo por la accin
del resorte . La cmara aumenta y hay aspiracin en el depsito. En la cmara el
gasoil es impulsado hacia la bomba de inyeccin. Cuando la excntrica hace
contacto , eleva el pistn por medio del vstago . La cmara disminuye, la vlvula

de aspiracin se cierra, la vlvula de impulsin se abre, y el gas-oil es trasvasado

a la cmara situada debajo del pistn.
1
Filtrado de carburante
El gasoil empleado debe encontrarse completamente limpio, libre de partculas de
polvo u otras materias. La necesidad de ello lo impone el perfecto ajuste de la
bomba de inyeccin e inyectores, en los que una partcula de polvo inferior a 3
milsimas de milmetro puede rayar algn elemento o dificultar su
funcionamiento. Una pequea raya supone una fuga capaz de permitir que se
escape la pequea cantidad que supone una inyeccin, dada la presin a la que se
ha de introducir en la cmara de compresin.
Otra parte importante es eliminar cualquier resto de agua que pueda llevar el
gasoil; de lo contrario su presencia oxidara y creara averas en la bomba.
El filtrado del gasoil se hace varias veces. En primer lugar se realiza a la entrada
de la bomba de aspiracin del combustible y en el interior del depsito (colador);
posteriormente se le hace pasar por un prefiltro desde el que se enva al filtro
principal y de ste a la bomba de inyeccin.
Filtro colador
Este filtro colador (ver ), se coloca en el interior del depsito. Es una malla
metlica y no permite que pasen las partculas gruesas.
2
Prefiltro
El prefiltro se coloca entre el depsito y la bomba de alimentacin o bien en la
misma bomba.
Tiene por objeto almacenar las impurezas y el agua.
Estos prefiltros de gran capacidad de filtrado, estn constituidos por cartuchos
recambiables de tela metlica o nylon.
En la 2 se puede apreciar su colocacin dentro de la bomba de prealimentacin.
El filtro se monta sobre el cuerpo que puede ser un vaso metlico o de cristal,
quedando sujeto por el tornillo y tuerca .
Filtro principal
Los filtros, dependiendo de su colocacin y de su montaje, van colocados entre la
bomba de prealimentacin y la bomba de inyeccin.
Tiene la misin de retener las partculas de agua emulsionadas en el gasoil, as
como las impurezas ms pequeas.
Existen diferentes tipos con diferentes montajes (simple o doble).
Deben tener las siguientes caractersticas:
o Tener gran superficie de filtrado, ocupando un pequeo volumen.
o Ser de eficaz filtrado.
o Duraderos y de fcil mantenimiento.
o Ofrecer poca resistencia en el filtrado para que el flujo de combustible se
mantenga constante sobre la bomba de inyeccin.
A continuacin se estudiarn algunos de los filtros ms empleados.
3
o Filtro de combustible con placas de fieltro

Est formado por placas de fieltro a travs de las cuales se obliga a pasar al
combustible, depositando en ellas sus impurezas. Este filtro puede lavarse con
gasolina, aunque no es conveniente hacerlo ms de dos o tres veces.
o Filtro de carburante Simms
4
o Est constituido por un papel de celulosa especial, en forma de acorden,
arrollado para darle mayor superficie de filtrado. Las partculas que lleva el gasoil
quedan retenidas en el papel. No pueden lavarse siendo necesaria su sustitucin
en plazos que dependen de la suciedad del gas-oil empleado y kilmetros
recorridos. El cartucho es fcilmente recambiable.
o Filtro sin cuerpo
En este filtro el mismo cartucho hace a su vez de recipiente.
El cartucho filtrante est formado por una pila de lmina de papel o tejido filtrante,
separadas por unas finas arandelas metlicas alternadas, que mantienen
separadas las lmina.
Todo esto forma un conjunto montado dentro de un cilindro metlico.
5
o
o Filtro con doble cartucho (fig.16 y 17)
6
o
Este tipo de filtrado lo forman dos filtros normales montados uno a continuacin
del otro y que forman una sola unidad.
7
o El montaje de los filtros puede ser:
? En paralelo
? En serie
8
o El montaje ms frecuente de los dos filtros es en paralelo, compartiendo la
misma tapa soporte.
El funcionamiento es igual al caso anterior, al salir del primer filtro pasa al
segundo si est en serie, y si est en paralelo, a la entrada se deriva el gasoil para
cada uno de los filtros y a la salida se vuelven a encontrar para conectar con la
tubera que va a la bomba de inyeccin.
Se puede colocar separadamente dos filtros simples como el de la 9.
9
Circuito de alta presin
Descripcin y funcionamiento
Llamado tambin circuito de inyeccin. Es el encargado de introducir, pulverizar y
repartir en el interior de la cmara de combustin una carga precisa de
combustible. El circuito de alta presin est compuesto por los siguientes
elementos:
B Bomba de inyeccin.

T Tubo de inyeccin.
I Inyector.
0
El sistema de inyeccin tiene como misin introducir, al finalizar el tiempo de
compresin, una pequea cantidad de combustible en el seno del aire
comprimido, tratando de que se mezcle con la mayor cantidad de aire posible y,
por tanto, muy pulverizado. Esta cantidad, pequea de por s, ha de ser igual para
todos los cilindros y, sin embargo, variable con arreglo a las exigencias de
potencia en cada momento; ha de ser inyectado en un breve espacio de tiempo,
inicindose as el principio de la combustin. Para conseguir esa atomizacin debe
inyectarse esa pequea cantidad a una gran presin.
La presin de inyeccin y las caractersticas de la pulverizacin estn a cargo del
inyector y su reglaje; la distribucin en cantidad necesaria para garantizar el buen
funcionamiento est asegurada por la bomba de inyeccin.
Son, igualmente, los rganos complementarios de la bomba los responsables de
cubrir las exigencias de las diferentes condiciones de utilizacin del motor; es
decir, asegurar la parada, el ralent, la sobrecarga en el arranque, etc.
La 1 muestra los distintos componentes del circuito de alta presin y los
correspondientes al circuito de baja presin.
Las canalizaciones deben tener la misma longitud para tener los mismos tiempos
de inyeccin.
1
Bomba de inyeccin
La bomba de inyeccin es el conjunto encargado de suministrar el combustible en
la cantidad precisa, en las condiciones necesarias y en el momento adecuado,
segn las exigencias que se requieran del motor en cada momento.
La bomba debe inyectar el gasoil a muy alta presin, pero en poca cantidad y muy
bien dosificada, para quemar 1g. de gasoil son necesarios 32 g. de aire para una
buena combustin. Un litro de gasoil necesita aproximadamente 13.000 litros de
aire, (un 30% ms que la gasolina).
As pues la bomba y sus elementos han de reunir una serie de condiciones:
o Dosificacin exacta de la cantidad de combustible a inyectar en funcin de la
potencia del motor.
o Distribucin de caudales iguales para cada cilindro.
o Inyeccin en el momento adecuado (orden de inyeccin).
Las bombas de inyeccin pueden ser de dos tipos: en lnea y rotativas. Aunque
tienen la misma misin, su concepcin es distinta.
Bombas lineales
En la actualidad y en especial, se estn empleando en los motores de grandes
potencias, mientras que las bombas rotativas, se estn utilizando en los vehculos
ligeros debido a su menor peso, tamao y menor complejidad mecnica.
Vista la misin de la bomba de inyeccin, veamos su descripcin y
funcionamiento.
La bomba en lnea (fig 22) est constituida por tantos elementos de bomba como
cilindros tiene el motor.

2
Cada elemento de bomba , est constituido fundamentalmente por: un cuerpo de
bomba , y su mbolo correspondiente; mbolo que tienen dos movimientos, uno
lineal ascendente accionado por la leva y otro descendente accionado por el
muelle . Tiene otro movimiento de rotacin mediante la cremallera . Tiene un rbol
de levas propio, que recibe el movimiento del cigeal mediante los engranajes de
la distribucin y gira a la mitad de revoluciones que el motor.
3
El principio de la inyeccin est basado en el desplazamiento del pistn provocado
por la leva de mando (rbol de levas de la bomba de inyeccin), en el momento
preciso.
La misin esencial del pistn de la bomba, es elevar la presin del combustible de
4 bares hasta la presin de inyeccin dentro del cilindro principal.
La cantidad de combustible enviado depende de lo girado que est el mbolo, que
se consigue por la accin combinada del pedal acelerador y del regulador de
velocidad sobre la cremallera.
Variador centrfugo de avance a la inyeccin
En un motor diesel la inyeccin del combustible empieza antes que el pistn haya
alcanzado el punto muerto superior al final del tiempo de compresin.
4
En efecto, la inflamacin del combustible no empieza hasta pasado un cierto
tiempo, llamado tiempo de encendido o de retraso a la iniciacin de la
combustin, que es el tiempo necesario para que el combustible pueda tomar del
aire comprimido, la temperatura necesaria para la inflamacin del combustible.
Para que el motor diesel funcione racionalmente, el avance a la inyeccin debe
variar en razn directa del rgimen; es decir, de las r.p.m.
La regulacin se puede controlar, normalmente, actuando sobre el rbol de levas
de la bomba mediante un sistema mecnico de accin automtica. De esta forma
se adelantan las levas un cierto ngulo con respecto al rbol motor, esto tendr
por efecto avanzar el movimiento ascendente de los pistones de los elementos de
bombeo.
Este dispositivo va montado en el rbol de levas de la bomba de inyeccin, en la
entrada del movimiento proveniente de los rganos de la distribucin, al lado
opuesto del regulador de velocidad.
Regulador de velocidad del motor
Las misiones de este regulador son:
o Regular la velocidad de rotacin al ralent (velocidad mnima).
o Regular la velocidad de rotacin mxima (velocidad mxima).
Pueden ser de dos tipos:
o Regulador centrfugo de velocidad.
o Regulador por depresin de velocidad.
Regulador centrfugo de velocidad
La fig 25 representa la ubicacin del regulador centrfugo , en la bomba lineal .

5
Su funcionamiento se basa en la accin de la fuerza centrfuga, que el movimiento
del rbol de levas (de la bomba) produce en dos contrapesos que lleva adosados.
El movimiento de los contrapesos se transmite a la cremallera , aumentando o
disminuyendo el caudal de inyeccin en funcin de las revoluciones del motor e
independientemente de la posicin del acelerador.
6
Regulador por depresin de velocidad
El anterior regulador se emplea en motores diesel grandes y medianos, en los
motores diesel pequeos se emplea una bomba de inyeccin con un regulador por
depresin.
Contrariamente a lo habitual, se encuentra aqu una mariposa de aire mandada
por el acelerador en la entrada de aire en el colector de admisin.
7
El acelerador manda indirectamente la cremallera por va neumtica a travs de la
mariposa, una mayor o menor apertura provoca el movimiento de la cremallera
(sistema venturi de depresin)
El rgimen entre mnima y mxima velocidad se regula en la mariposa de entrada
de aire por medio de unos topes situados sobre el cuerpo del venturi.
En la regulacin por este sistema tiene gran influencia el estado del filtro de aire.
Lleva una palanca para la parada del motor.
Bombas rotativas
Estas bombas son muy empleadas en los motores actuales para vehculos ligeros
debido a su simplicidad, estanqueidad, tamao y peso. Puede colocarse tanto
vertical como horizontalmente, asegurndose su autolubricacin con el mismo
gasoil.
Una ligera sobrepresin existente en su interior no permite la penetracin de aire,
agua o polvo.
Se emplea un nico elemento de bombeo para empujar y distribuir el combustible
debidamente dosificado a cada uno de los cilindros del motor. Llevan, como en el
caso de las bombas lineales, un regulador de avance a la inyeccin automtica y
un regulador de velocidad, que puede ser centrfugo o hidrulico. Su movimiento
lo recibe, como se explica en la bomba lineal, del rbol de levas del motor, o bien
de un sistema de mando que gira, tambin, a la mitad de vueltas que el cigeal.
Los elementos que componen la bomba rotativa independientemente del sistema
de regulacin empleado son :
o Rotor de bombeo y distribuidor: pistones y anillo de levas.
o Cabeza hidrulica.
o Bomba de transferencia.
8
o
o
o
o
o

Regulador mecnico (caja del regulador y contrapeso) e hidrulico.

Sistemas de avance automtico.
Vlvula reguladora de presin.
Vlvula dosificadora.

Elemento de bombeo
En el detalle de la figura se muestra, de forma esquemtica y simple las piezas
principales del elemento de bombeo.
9
Al girar el rotor el combustible entra a presin moderada a travs de un orificio en
la cabeza y de otro en el rotor , bajando por el conducto central hacia el espacio
entre los mbolos, obligando a stos a separarse. Esta es la embolada de
admisin.
Al continuar la rotacin (detalle de la figura), se cierra el orificio de entrada .
Cuando el orificio radial de distribucin en el rotor coincide con un orificio de
salida en el cabezal , las levas obligan a los mbolos a juntarse y el combustible es
expulsado hacia uno de los inyectores. Esta es la embolada de inyeccin.
Principio de distribucin de combustible
El funcionamiento del rotor de distribucin queda demostrado en el detalle de la
figura. La vista superior muestra el rotor en la posicin de admisin. El orificio de
dosificacin coincide con uno de los orificios de entrada en el rotor (seis en este
caso), mientras que el distribuidor no coincide con ninguno de los orificios de
descarga en el cabezal hidrulico .
0
A mayor rotacin del rotor las posiciones relativas cambian, hasta que se alcanza
el punto de inyeccin. En este punto ninguno de los orificios de entrada coincide
con el orificio dosificador.
Ajuste del combustible mximo ( 8 y 29)
La cantidad de combustible inyectada se controla por la vlvula dosificadora y por
la carrera de bombeo efectiva de los pistones . El ajuste del combustible mximo
queda limitado por el recorrido hacia afuera de los topes de los rodillos.
Vlvula reguladora de presin
Esta vlvula es del tipo de pistn, est alojada en la placa del extremo de la
bomba de transferencia y lleva a cabo dos misiones.
1
Primero regula la presin de transferencia, manteniendo la deseada relacin entre
dicha presin de transferencia y la velocidad de rotacin. En segundo lugar,
proporciona un llenado de la bomba y la purga evitando entrada de aire en los
conductos del cabezal.
Regulador de velocidad
o Regulador de contrapeso (mecnico)
Las principales caractersticas de la unidad de bombeo permanecen invariables,
con la excepcin de la vlvula dosificadora . sta es del tipo giratorio en el
regulador. La regulacin se consigue mediante unos contrapesos , que al irse
separando, debido a la fuerza centrfuga, actan sobre la vlvula dosificadora. El
movimiento lo recibe del eje de la bomba.
2
o Regulacin hidrulica
El circuito difiere del anterior nicamente en lo que se refiere al control de

velocidad, que se efecta aprovechando la variacin de la presin de transferencia

en funcin de la velocidad del eje de la bomba. La vlvula dosificadora es del tipo
de pistn.
3
Avance automtico
En algunos modelos va montado un mecanismo adicional de control de avance
automtico.
Accionado por la presin porporcionada por la bomba de transferencia al
combustible, adelanta el punto de inyeccin al aumentar la velocidad (r.p.m. del
motor).
4
Vlvula dosificadora
Es la accionada por el acelerador, regulando la cantidad de combustible a inyectar
en los cilindros.
Inyector
Es el elemento a travs del cual se introduce el combustible en la cmara de
combustin. De l depende la presin, pulverizacin, reparto y penetracin en la
masa de aire gasoil.
Son como tubos que van roscados en la culata al igual que las bujas en el motor
de explosin.
Tipos de inyectores
Todos tienen el mismo principio de funcionamiento, pero difieren por la forma de la
extremidad de la aguja, de su asiento y por la forma del chorro.
Hay varios tipos de inyectores; los ms utilizados son los de orificio y el de espiga
o tetn. Tambin hay otros que son especiales. Se diferencian unos de otros, por
llevar uno o varios taladros de entrada de combustible al cilindro.
La 5 representa la seccin de un inyector de varios orificios en el que el
combustible, procedente de la bomba, llega por la tubera hasta la parte inferior
de la aguja . La presin del gas-oil levanta la aguja y el vstago del inyector
comprimiendo el muelle , saliendo el combustible a presin; en cuanto cesa la
presin procedente de la bomba, el muelle lanza el vstago y la aguja contra el
asiento , cerrando la salida.
5
La referencia indica la tubera de retorno del combustible que pueda escapar (para
su engrase) entre y con su cuerpo .
Las figuras 36 y 37 muestran las formas de un inyector de tetn y otro de orificios,
en el momento de la inyeccin.
6
Los inyectores de espiga o tetn tienen una aguja de asiento cnico, que llevan un
tetn de dimetro menor que el orificio de salida, provocando la salida del
carburante en forma de chorro inclinado.

7
Inyector con estrangulamiento . La inyeccin se realiza en dos fases, una primera
pre-inyeccin que inicia la inflamacin, y la posterior inyeccin del resto de
combustible. Esto provoca que la combustin sea ms suave y el funcionamiento
ms flexible del motor.
8
Inyectores especiales
Se utilizan en los grandes motores diesel y en disposiciones especiales de la
cmara de combustin. Destacan:
o Inyector de orificio piloto
Consta de un inyector de tetn con gran superficie de recubrimiento , en cuya
tobera va situado un orificio auxiliar oblicuo que desemboca debajo del asiento de
la vlvula .
Es muy til para un buen arranque y eficaz alimentacin a bajo rgimen de
funcionamiento.
9
o
o Inyector refrigerado por aceite
Lleva alrededor de la tobera una cmara de refrigeracin por la que circula gasoil
procedente de la bomba de alimentacin. Empleado en grandes motores que
utilizan combustibles apropiados (aceites pesados, tales como fuel-oil).
0
Sobrealimentacin
La cantidad de aire comburente disponible en cada ciclo determina la potencia
posible de un motor diesel.
Si al motor le adaptamos un compresor, le permite aumentar la cantidad de aire
comburente disponible y, por tanto, asegura el aumento de potencia hasta un
30%.
Para introducir el aire suplementario en los cilindros se emplean dos mtodos:
o Compresor volumtrico.
o Turbocompresor.
Por compresor volumtrico
Este compresor volumtrico es, en realidad, un simple compresor de aire.
El compresor volumtrico est movido por el propio motor y comprime el aire,
elevando la presin, por lo que en el momento de abrirse la vlvula de admisin
entrar en el cilindro aire altamente comprimido (15-2 atmsferas) y se admitir
mayor cantidad de aire en un mismo volumen (hasta un 50 por 100 ms) de
cilindrada.
Cabe hacer destacar que, a plena potencia del motor, estos compresores absorben
una parte muy importante de la potencia del motor.
1
Compresor volumtrico Roots
Es comparable a una bomba de engranajes: dispone de dos elementos giratorios
(A y B) con dos resaltes. Estos lbulos accionados mediante engranajes no

entran en contacto unos con otros y la holgura debe ser lo ms reducida posible.
Presentan la ventaja de que estos motores con compresor volumtrico son muy
suaves y progresivos a la vez que potentes.
Por turbocompresor
2
Este conjunto es la solucin idnea para los motores diesel al conseguir en stos
sus mayores prestaciones.
El nombre de turbocompresor, proviene de que este elemento es una turbina
situada en el colector de escape, turbina que se encuentra unida por su eje a un
compresor situado en el colector de admisin. De esta forma se aprovecha la
energa de los gases de escape, sin tener que restar potencia, como en el caso del
compresor volumtrico.
Cuando el motor funciona, emite cierta cantidad de gases quemados que se
encuentran a elevada temperatura y presin.
Este flujo de gases de escape acciona la rueda de turbina .
El movimiento de la turbina es comunicado directamente a la rueda del compresor
C mediante su eje de enlace .
El compresor alimenta de este modo al motor con aire a presin a travs de la
vlvula de admisin .
El intercambiador o intercooler es un radiador refrigerado por aire exterior, o por
agua de refrigeracin del motor.
Se coloca entre el compresor y el colector de admisin. El intercambiador de aire
tiene la misin de reducir la temperatura de aire comprimido aproximadamente
50C 60C. De esta forma permite:
o Mejorar un poco el llenado, al aumentar la densidad del aire.
o Mejorar el comportamiento mecnico del motor, al disminuir el riesgo de
detonacin.
o Aumentar la relacin de compresin, que es favorable para la utilizacin a
cargas parciales.
El sistema tambin puede llevar una vlvula de descarga para limitar la presin
mxima proporcionada por el turbo. Va colocada a la salida del escape antes de la
turbina y es accionada por la presi de los gases de admisin.
Las ventajas de la sobrealimentacin con turbo y con compresor son:
o Mayor rendimiento y prestaciones.
o Menor consumo de combustible a igualdad de potencia.
o Posibilidad de reducir la relacin de compresin y aumentar la vida del motor.
o Mayores prestaciones.
Actualmente existen los llamados turbos de geometra variable, en los cuales se
regula el paso de los gases de escape a la turbina. A bajas revoluciones del motor
se aumenta el efecto de estos gases de escape sobre el turbo, activando su
funcionamiento antes, y, evitando as el retraso o tiempo que tarda el turbo en
entrar.
Common rail o sistema de inyeccin de tubera comn
3
Es un sistema de inyeccin diesel de ltima generacin, en la cual, mediante una

bomba mecnica se suministra a los inyectores el combustible a una presin de

unos 1500 Kp/cm2 (atm), a travs de una rampa de alimentacin. El control de
inyeccin se produce electrnicamente a travs de una Unidad Electrnica de
Control (UCE).
Los inyectores funcionan como electrovlvulas. Son electrnicos, muy parecidos a
los empleados en inyeccin de gasolina. La apertura se regula mediante un
electroimn, que recibe corriente de la UCE. Se alimentan de una rampa (conducto
o depsito) comn, llamado Common Rail, donde el gasoil est a una muy alta
presin (1400-1500 atm).
La bomba de alta presin es mecnica, accionada por el motor, y se encarga de
suministrar a la rampa el combustible a esa alta presin, mediante un regulador
se mantiene en valores constantes.
Las funciones de distribucin, cantidad a inyectar y orden de inyeccin, se
controlan con una UCE: Varios sensores la informan en funcin de la carga del
motor (posicin del pedal de acelerador), revoluciones por minuto y cantidad de
aire. Evala los datos recogidos y determina el impulso elctrico que manda la
apertura del inyector correspondiente, en el cilindro adecuado (orden de
inyeccin).
Se trata de una inyeccin directa, multipunto y discontinua. Todos los inyectores
trabajan a la misma presin, independiente del nmero de r.p.m.
Principales ventajas:
o Aumento del rendimiento del motor.
o Reduccin de ruidos y humos.
o Menor consumo de combustible.
Arranque del motor diesel
El arranque de los motores diesel es uno de los grandes inconvenientes de estos
motores respecto a los de explosin.
Debido a que la inflamacin de la mezcla se produce por autoencendido mediante
la elevacin de temperatura y presin cuando se produce el arranque,
especialmente en tiempo fro, el aire y las paredes del cilindro se encuentran a
baja temperatura, por lo que la temperatura alcanzada al final de la compresin
no es suficiente para inflamar el combustible.
Los procedimientos que se utilizan para conseguir ese precalentamiento del aire
son: bujas de incandescencia, calefaccin en el colector de admisin o
introduciendo una pequea cantidad de un lquido muy inflamable.
Buja de incandescencia o calentamiento
Son resistencias elctricas que calientan el aire de las cmaras para facilitar la
inflamacin del gasleo al arrancar en fro.
Lleva una sistema electrnico que determina el tiempo necesario de
precalentamiento segn la temperatura del motor.
Las bujas se hallan situadas en el centro de las cmaras, ms o menos, en el eje
de los inyectores.
Se pueden conectar en serie o en paralelo, aunque por razones de seguridad,
estn conectadas de dos en dos.
Se acciona mediante el interruptor de arranque y el tiempo que dura encendido el
testigo del cuadro, recibiendo la tensin de la batera y cuando este se apaga es el

momento de accionar el motor de arranque.

Calefaccin en la galera de admisin
La buja de incandescencia tiene el inconveniente de estar sometida,
constantemente, al calor, turbulencias y presiones de la combustin, por lo que su
resistencia falla con cierta frecuencia. Para salvar este problema se recurre a
calentar el aire antes de entrar en el cilindro. Para ello se utilizan unas resistencias
elctricas, instaladas en la galera de admisin, que se ponen incandescentes al
hacer pasar por ellas una corriente elctrica procedente de la batera.
Lquido inflamable
Generalmente se utiliza ter, y consiste en depositar una pequea cantidad de
este lquido en la entrada del colector de admisin. De esta forma el aire aspirado,
se carga de vapores de dicho lquido, inflamndose con facilidad, an con poco
calor que se produce en las primeras compresiones.

EL MOTOR DEL COCHE: MOTORES

Definicin y clasificacin de motores
Por motor se entiende toda mquina que transforma en trabajo cualquier tipo de
energa.
El motor del automvil empleado hoy puede decirse que transforma la energa
qumica almacenada en un combustible, o la energa elctrica almacenada, en
unos acumuladores, en energa mecnica.
Los tipos de motores generalmente empleados en el automvil, son motores trmicos de
combustin interna:
o De explosin (utilizan gasolina).
o De combustin o diesel (utilizan gasoil).
Tambin existe el motor elctrico, que aprovecha la energa elctrica almacenada
en una batera de acumuladores.
Motores de combustin interna
Pueden ser clasificados a su vez, segn la forma de realizarse la combustin en:
Motores de encendido provocados por una chispa
Se caracteriza porque la combustin se realiza con la intervencin de chispa. Se
denominan motores de explosin.
Motores de encendido por compresin
Se caracteriza porque la combustin se realiza por autoencendido debido a las
altas temperaturas alcanzadas por efecto de la presin. Se denominan motores de
combustin o diesel.
Generalmente, los motores utilizados en los vehculos ligeros son de explosin y
combustin. Los utilizados en vehculos pesados son de combustin, debido a su
menor consumo y mayor duracin.
Pueden ser de dos tipos: alternativos y rotativos. Los ms utilizados son los
alternativos y menos los motores rotativos (Wankel).
Elementos de que consta el motor
Los elementos de que consta el motor son comunes a los dos tipos que existen: de
explosin y de combustin. Actualmente existen pequeas diferencias, al

conseguirse grandes resistencias en los materiales y poco peso.

Estos elementos se pueden dividir en dos grandes grupos:
o Fijos.
o Mviles.
Elementos fijos por orden de importancia
Son los que componen el armazn y la estructura externa del motor y cuya misin
es alojar, sujetar y tapar los elementos del conjunto. stos son: el bloque de
cilindros, culata, crter y tapa de balancines.
Bloque de cilindros
Es el elemento principal del motor. En l se pueden distinguir dos partes: los
cilindrosy la bancada o crter superior .
Los cilindros
Son unas oquedades cilndricas donde se desplazar el pistn realizando un
movimiento lineal alternativo entre sus dos posiciones extremas (P.M.S. punto
muerto superior y P.M.I. punto muerto inferior).
Los cilindros pueden formar parte del mismo bloque o ser independiente de stos.
Adems el bloque est diseado para:
o Acoplar la bomba de refrigeracin.
o Los conductos necesarios para la circulacin de la refrigeracin y engrase.
o Los apoyos del cigeal y el rbol de levas.
o Los acoplamientos del distribuidor de encendido, filtro de aceite y bomba de
gasolina.
La bancada o crter superior ,
Es la parte inferior del bloque, destinada a contener y sujetar el cigeal.
Existen tres tipos de bloques segn el montaje y sujecin de los cilindros. Estos
son:
o Bloque integral .
Lo forma una sola pieza, con cmaras para el lquido refrigerante. Los cilindros se
obtienen en bruto, pasando despus a realizarse una mecanizacin para conseguir
un acabado perfecto. Con este sistema, el cilindro inicial fundido (hierro fundido)
es de una medida menor que el cilindro final.
En el caso de un desgaste excesivo en las paredes de un cilindro, hay que
rectificar todos a una medida superior y sustituir pistones, bulones y segmentos
por otros de mayor dimetro para conseguir de nuevo un perfecto ajuste entre
pistn y cilindro.
o Bloque de camisas secas .
En este tipo de bloque, los cilindros van mecanizados igual que en el caso
anterior, pero en su interior se alojan, a presin, otros cilindros (acero especial),
con las paredes ms finas, denominadas camisas, que en este caso no estn en
contacto con el lquido del sistema de refrigeracin, dificultando en parte la
refrigeracin del cilindro.
Su principal ventaja es que al producirse el desgaste de estas camisas se pueden
colocar otras nuevas de la misma medida que las originales, con lo que se
conserva el dimetro original de los pistones.

o Bloque de camisas hmedas

El bloque es totalmente hueco y las camisas , no se introducen a presin, sino que
se apoyan sobre el bloque formando las cmaras de agua, estando en contacto
directo las camisas con el agua. Este bloque es el que mejor refrigeracin ofrece,
teniendo como inconveniente la dificultad de permanecer ajustadas en su montaje
las camisas.
La estanqueidad o ajuste se asegura con un anillo de caucho sinttico especial o
cobre en la parte inferior, y otro en la parte superior. Su montaje no presenta
dificultad. El uso de camisas hace que se puedan emplear aleaciones ligeras en la
fabricacin de los bloques, con lo que la disminucin de peso es muy considerable.
Culata
Es la pieza que va montada en la parte superior del bloque, que hace de tapa y cierra a
los cilindros, formando la cmara de combustin.
En el interior de la culata hay unas oquedades para que circule el lquido de
refrigeracin, que estn comunicadas y enfrentadas con las cmaras de agua del
bloque. 000
En la parte inferior de la culata, llevan unos huecos que forman las cmaras de
combustin . Dentro de stas, los taladros para alojar las vlvulas y sus asientos,
la buja o el inyector, en caso de un motor de inyeccin.
Lleva orificios para las guas de vlvulas y para su fijacin con el bloque a travs
de tornillos o esprragos. Tambin tiene unos conductos (D-E) para la entrada y
salida de gases, el montaje de los colectores (admisin y escape) y otras para el
paso de aceite.
Segn el tipo de motor de que se trate, existen culatas para motores de cuatro
tiempos o para los de dos tiempos.
El material empleado para su fabricacin es la fundicin o aleacin ligera de
aluminio. Estas ltimas son las ms empleadas.
Se clasifican en:
Culata para motor con vlvulas laterales.
Culata para motor con vlvulas en cabeza y rbol de levas lateral.
Culata para motor con vlvulas y rboles de levas en cabeza.
Culata para motores de dos tiempos.
o Culata para motor con vlvulas laterales (fig.7)
El bloque lleva los orificios donde se alojan las vlvulas de admisin y escape. La
culata constituye la tapadera de los cilindros, la cmara de compresin y los
orificios para las bujas. Es barata y de fcil construccin. En la actualidad est en
desuso.
o Culata para motor con vlvulas en cabeza y rbol de levas lateral .
Lleva las cmaras de refrigeracin , los orificios de admisin y escape , orificios
para las bujas, as como los practicados para el sistema de accionamiento de las
vlvulas (balancines y empujadores), y la cmara de combustin.
o Culata para motores con vlvulas y rboles de levas en cabeza
A los orificios citados en el tipo anterior ,hay que aadir los soportes del rbol de

levas con lo que su fabricacin se complica y encarece notablemente. En la

actualidad es el tipo ms usado debido a que el mando de la distribucin se
simplifica mucho al agruparse todos los rganos en un espacio muy reducido y
eliminarse los empujadores (varillas).
o Culata para motores de dos tiempos
Las culatas para motores de dos tiempos no llevan elementos de distribucin,
siendo an ms sencillas si la refrigeracin es por aire.
0
Junta de culata
El bloque se cierra por su parte superior con la CULATA, formando una cmara
donde se desarrollar el ciclo de trabajo. Entre ambas superficies se coloca una
junta de estanqueidad denominada JUNTA DE CULATA. Su misin es mantener la
estanqueidad entre las superficies del bloque y la culata y evitar que los gases
que provienen de la combustin entren en las cmaras de refrigeracin. Adems,
en caso de deterioro de la junta, el lquido de refrigeracin podra pasar al crter
inferior y el aceite a las conducciones de refrigeracin, apareciendo aceite en el
vaso de expansin. Se fabrica de un material grafitado y adaptable, que es
resistente a las altas temperaturas y a las deformaciones.
La junta de culata lleva taladrados todos los orificios que llevan la culata y el
bloque en sus caras de contacto.
1
Crter inferior
Su misin es la de proteger a los rganos mecnicos inferiores. Sirve de depsito
para alojar el aceite del motor una vez que ha recorrido todo el circuito de
lubricacin y del que, a travs de la bomba de engrase que va alojada en su
interior, se vuelve a recoger para empezar de nuevo su recorrido.
En su interior se colocan uno o varios tabiques para evitar las variaciones bruscas
de nivel y la polimerizacin del aceite (se espesa por su movimiento). A veces
posee una serie de aletas en la superficie exterior para aumentar la zona de
refrigeracin del aceite. En el punto ms bajo se encuentra el tapn de vaciado.
2
Tapa de balancines
Su misin es la de proteger los rganos de la distribucin: rbol de levas, taqus y
balancines (mecanismos de apertura de las vlvulas), y a su vez evita que se
salga el aceite que sirve para su lubricacin. Tambin lleva el tapn de llenado de
aceite en la parte superior.
Va fijada a la culata mediante una junta que evita posibles fugas de aceite.
Se fabrica de chapa embutida.
3
Elementos mviles
Son los encargados de transformar la energa qumica del carburante en energa
mecnica. Estos elementos son :

 El pistn.
Las bielas.
El cigeal.
Pistn
Es el elemento mvil que se desplaza en el interior del cilindro. Recibe
directamente la fuerza de expansin de los gases durante la combustin, que le
obliga a desplazarse con un movimiento lineal alternativo entre sus dos posiciones
extremas (PMS PMI).
Misiones del pistn
o Transmitir a la biela la fuerza producida en el interior del cilindro durante la
expansin de los gases.
o Evitar fugas de gases as como el paso de aceite a la cmara de combustin.
o Conducir parte del calor producido en la combustin y transmitirlo a las paredes
del cilindro para evacuarlo al sistema de refrigeracin.
Descripcin del pistn
Tiene forma de vaso invertido y se pueden distinguir dos partes: cabeza y falda .
La cabeza lleva unas ranuras o gargantas donde se alojarn los segmentos. El
pistn tiene un dimetro ligeramente inferior al del cilindro. La cabeza puede ser
plana o con formas especiales para conseguir en parte la turbulencia de aire,
como ocurre en los motores diesel. La falda lleva un taladro pasante , cuya
longitud corresponde al dimetro del pistn. En este taladro se introduce el buln ,
que servir para acoplar el pistn y la biela.
4
Caractersticas del pistn
Debido a los esfuerzos que tiene que soportar un pistn (rozamientos laterales y
temperaturas), los materiales empleados en su construccin deben reunir las
siguientes caractersticas:
o Estructura robusta, sobre todo en las zonas de mayor esfuerzo, la cabeza y el
buln.
o Tener el menor peso posible y estar perfectamente equilibrados, para evitar el
campaneo, golpeteos laterales y los esfuerzos de inercia.
o Resistente al desgaste, a las altas temperaturas y a los agentes oxidantes o
corrosivos.
o Tener gran conductibilidad trmica.
Los pistones se fabrican con aleaciones ligeras. Pueden ser de fundicin de hierro,
aunque en la actualidad son poco utilizados, porque presentan el problema de una
mayor dilatacin con respecto a las paredes del cilindro y su mayor peso, que
afecta a los esfuerzos de inercia.
Si estos pistones se montan ajustados, al calentarse se agarrotaran a las paredes
y el motor se gripara; pero si se montan con mucha holgura, cabecearan en fro.
Para evitar esto, se construyen los pistones con la falda de mayor dimetro que la
cabeza y se practican en la falda dos ranuras, una horizontal y otra vertical, en
algunos tipos de pistones. .
La ranura horizontal limita la transmisin de calor de la cabeza a la falda. La
vertical , hace que al dilatarse la falda, sta no se roce con el cilindro.
Otro sistema de fabricar el pistn con la falda ligeramente ovalada y con el

dimetro mayor perpendicular al eje del buln, que es donde se produce el mayor
esfuerzo. De esta forma al dilatarse se ajusta perfectamente por igual en toda la
superficie del cilindro evitando el cabeceo del pistn.
5
Segmentos
Son unos anillos de acero elstico situados en las ranuras de la cabeza del pistn.
Tiene un corte para facilitar su montaje y una separacin para su dilatacin. Los
segmentos tienen como misin:
o Hacer estanca la cmara de comprensin.
o Transmitir el calor de la cabeza del pistn a la pared del cilindro.
o Evitar el paso de aceite a la cmara de combustin.
Si los segmentos no hicieran una perfecta estanqueidad, debido a un desgaste
excesivo, se podra producir:
o Prdida de potencia.
o Consumo excesivo de aceite.
o Formacin de carbonilla en la cmara.
o Provocacin de autoencendido, debido a la peor refrigeracin de la cmara por
la creacin de carbonilla.
6
Segn la funcin que realizan, los segmentos se clasifican en:
Segmentos de compresin.
Segmentos de engrase.
o Segmentos de compresin . Situados en la parte alta de la cabeza del pistn,
tienen como misin asegurar la estanqueidad en el cilindro. Por su posicin son los
ms afectados por las temperaturas y presiones. El primero de ellos (el ms
cercano a la cabeza del pistn), recibe directamente los efectos de la explosin. Se
le conoce con el nombre de segmento de fuego . Los restantes estn sometidos a
condiciones de trabajo menos severas, son los segmentos de estanqueidad .
El total de segmentos de compresin vara de 2 a 3, dependiendo su nmero de la
relacin de compresin del motor.
o Segmentos de engrase . Situados debajo de los de compresin . Tiene la misin de
recoger, durante el descenso del pistn, el exceso de aceite depositado en la
pared del cilindro. A travs de los taladros , que posee tanto el segmento de
engrase como su alojamiento, el aceite es enviado hacia el interior del pistn, para
lubricar el buln; dicho aceite regresa al crter inferior por gravedad. Este
segmento tambin es conocido como rascador o de limpieza y siempre dejarn
una pequea pelcula de aceite, entre el pistn y el cilindro.
9
Buln
Es el elemento que sirve de unin entre el pistn y la biela . Su estructura robusta
le permite soportar los esfuerzos a los que est sometido el pistn. Tiene forma
cilndrica y vaciado interiormente. Se fabrican con acero tratado y rectificado.

0
Biela
Es el elemento que sirve de unin entre el pistn y el cigeal . Su misin es
transformar el movimiento lineal del pistn en movimiento rotativo. Est sometida
a grandes esfuerzos, tales como traccin, flexin y compresin. En ella se pueden
distinguir tres partes: pie, cuerpo y cabeza.
1
Pie
Es la parte ms estrecha de la biela . Se une al pistn a travs del buln . Entre
ambas piezas se coloca generalmente un casquillo antifriccin . El pie tiene un
movimiento oscilante.
Cuerpo
Es la parte ms larga de la biela , situada entre el pie y la cabeza. Es la zona
sometida a los esfuerzos anteriormente citados. A veces posee un taladro pasante
en toda su longitud para asegurar la lubricacin del buln, y su seccin es en
forma de o doble .
Cabeza
Es la parte ms ancha y se une al codo o muequilla del cigeal. Entre ambas
piezas se intercalan dos semicojinetes antifriccin . Para facilitar el montaje en los
codos del cigeal, la cabeza se divide en dos partes. Una parte llamada
semicabeza , que va unida directamente a la biela, y la otra llamada sombrerete ,
siendo la parte desmontable que se unir a la semicabeza a travs de unos
tornillos o pernos .
Golpeteo en las bielas (picado)
Es un ruido metlico. Se parece al que se obtiene al mover enrgicamente una
botella de cristal con perdigones.
Puede ser debido a:
o Que se apure demasiado el motor (alto nmero de revoluciones).
o Exceso de avance al encendido.
o Detonacin.
o Autoencendido.
Biela fundida
Se debe a una falta de lubricacin en la cabeza de biela o apoyos del cigeal.
Aparece un golpeteo metlico y alarmante, debido a la fusin del metal
antifriccin de los semiscasquillos .
Cigeal
Es un eje denominado tambin rbol motor. Su misin es la de convertir el
movimiento lineal del pistn , en movimiento giratorio, para transmitirlo
posteriormente a las ruedas a travs del sistema de transmisin. Es de acero
especial y con las superficies de rozamiento pulidas.
2
Apoyos
Son las partes que sirven de sujecin al cigeal en la bancada. stos estarn
alineados respecto al eje de giro y su nmero ser igual al nmero de cilindros del
motor ms uno (motor en lnea). Un motor en cuatro cilindros en lnea tiene

generalmente un cigeal con cinco apoyos y se alojan en la bancada.

Codos o muequilllas
Situados excntricamente respecto al eje del cigeal. Son los lugares sobre los
que se montan las cabezas de biela. En los motores en lnea el nmero de codos
ser igual al nmero de cilindros. En los motores en V ser igual a la mitad del
nmero de cilindros, acortando la longitud del motor; en cada codo se montan dos
bielas.
Cojinetes o casquillos antifriccin
Se sitan entre las cabezas de biela y los codos y entre los apoyos y la bancada.
Estn formados por un material antifriccin para evitar el desgaste por rozamiento
en los lugares de articulacin y de giro.
3
Contrapesos ( 2 y 23)
Son unas masas perfectamente repartidas en relacin con el eje de rotacin, de
forma que el cigeal siempre quede equilibrado evitando posibles vibraciones del
motor.
Para la lubricacin lleva unas canalizaciones que atraviesa toda la longitud del
cigeal, con puntos de salida en codos y apoyos . El cigeal, adems, est
encargado, en su extremo anterior, de accionar una serie de elementos
y sistemas fundamentales:
o El rbol de levas del sistema de distribucin.
o La bomba de agua del sistema de refrigeracin.
o La bomba de la direccin asistida, si estuviera instalada.
o El depresor, si estuviera instalado.
o El alternador.
o El aire acondicionado, si estuviera instalado.
o El compresor, si estuviera instalado.
o El volante de inercia en su extremo posterior.
Volante de inercia
La misin del volante es la de regularizar el funcionamiento del motor,
almacenando la energa obtenida durante el tiempo de combustin y cediendo
esta energa en los tiempos pasivos, manteniendo as la regularidad en el giro.
En un motor de cuatro tiempos, slo existe un tiempo que produce trabajo
(explosin) y tres tiempos resistentes, con lo cual el movimiento a transmitir no
sera uniforme o regular.
Su forma es circular, pesada, unida mediante tornillos al cigeal y situada en un
extremo del cigeal. Por su parte exterior, se monta una corona dentada para
que engrane el pin del motor de arranque. Por un lado se une al cigeal y por
el otro, se acoplar el embrague.
Cuanto mayor nmero de cilindros tenga el motor, menor ser el tamao del
volante, ya que las explosiones sern menos espaciadas y la torsin y rotacin del
cigeal ser ms perfecta.
El volante suele disponer de unas marcas o referencias que sirven para el reglaje
de la distribucin y el encendido.

4
Dmper o antivibrador
Situado en el extremo opuesto al volante se encuentra el dmper o antivibrador,
que se encarga de absorber las vibraciones y oscilaciones del cigeal. Su eficacia
se nota, principalmente, cuando se trata de un motor con elevado nmero de
cilindros, o con un cigeal excesivamente largo.
Tipos de motor segn el nmero y la disposicin de los cilindros
El motor puede alojarse en la parte delantera del vehculo o en la parte trasera;
puede ir colocado longitudinal o transversalmente al eje del vehculo.
La disposicin relativa de los cilindros, puede ser:
o Motor de cilindros en lnea.
o Motor de cilindros en V.
o Motor de cilindros horizontales opuestos (boxer).
Motores de cilindros en lnea
Los cilindros van colocados unos a continuacin de los otros. El nmero de
cilindros ms utilizados son los de 4,6 y 8 cilindros.
Los de cuatro cilindros son los ms utilizados en los vehculos de serie.
5
Motores de cilindros en V
Los cilindros forman dos bloques colocados en V, compartiendo el mismo
cigeal. El nmero de codos ser igual a la mitad de los cilindros que tenga el
motor. En cada uno de los codos del cigeal se articulan dos bielas. Son
utilizados para acortar la longitud de los motores que tengan un nmero elevado
de cilindros.
6
Motores de cilindros opuestos o boxer
Los cilindros se colocan en sentido horizontal en bloques opuestos y son ruidosos,
por ser refrigerados por aire generalmente. Con este montaje se reduce la altura
del motor a costa de utilizar ms espacio lateral.
7
Orden de encendido de un motor
Es el orden en que salta la chispa en las bujas de cada cilindro, o la inyeccin en
los motores diesel.
El orden de encendido en los motores se establece para que los esfuerzos que
recibe el cigeal en cada explosin se repartan lo ms distanciados posible y no
se produzcan las explosiones seguidas, una cerca de la otra; consiguindose de
esta manera una marcha ms suave y regular del motor.
El orden de encendido ms habitual, segn el nmero de cilindros, se representan
en el siguiente cuadro.
Motores en lnea
4 Cilindros 6 cilindros
ORDEN DE ENCENDIDO
O COMBUSTIN
1342

ORDEN DE ENCENDIDO
O COMBUSTIN
153624
o bien:
142635
Motores en V
6 cilindros
ORDEN DE ENCENDIDO
O COMBUSTIN
136542
8 cilindros
ORDEN DE ENCENDIDO
O COMBUSTIN
1 5 4 8 6 3 7- 2
Motores de cilindros opuestos o boxer
4 cilindros
ORDEN DE ENCENDIDO
O COMBUSTIN
1432
Mediciones y caractersticas de un motor
Carrera
Es la distancia existente entre la P.M.S. y el P.M.I. , en milmetros.
8
Calibre o dimetro
Es el dimetro interior del cilindro . Este dato se expresa en milmetros.
9
Cilindrada
Es el volumen existente entre el P.M.S. y el P.M.I.
Este dato (cilindrada o volumen) se expresa en centmetros cbicos o en litros.
V = (pi x D2 /4) x carretera
Esta es la cilindrada unitaria.
El dato obtenido corresponde al volumen de un cilindro. Multiplicando este
volumen por el total de cilindros, se obtiene la cilindrada del motor.
Relacin de compresin
Es la relacin existente entre el volumen que ocupan los gases antes de ser
comprimidos (volumen del cilindro ms el volumen de la cmara de compresin) y
el volumen que ocupan los gases una vez comprimidos (volumen de la cmara de
compresin).
Rc = (V + vc) / vc
La relacin de compresin en los motores de explosin suele ser entre 7-11 a 1, y
en los diesel de 18-24 a 1 aproximadamente, siendo el doble en algunos motores

diesel con respecto a los de explosin.

Potencia
Es el trabajo que produce un motor en la unidad de tiempo. La potencia se mide
en caballos de vapor (C.V) o en kilovatios y esta depende de:
o La cilindrada.
o La relacin de compresin.
o El nmero de revoluciones del motor, hasta un lmite.
o El llenado de los cilindros o relacin volumtrica.
Aunque todos estos factores influyen o determinan la potencia de un motor, el que
ms influye de ellos es el nmero de revoluciones, hasta alcanzar las revoluciones
de mxima potencia.
Par motor
Es la fuerza que se aplica en la biela y sta sobre el codo del cigeal. El par
motor aumenta; hasta alcanzar su mximo valor a la mitad de las revoluciones,
aproximadamente que da la mxima potencia. A partir de este punto, si las
revoluciones siguen aumentando, el par motor disminuira por disminuir el llenado
de los cilindros.
El grado de llenado de los cilindros vara segn el nmero de revoluciones del
motor. As el llenado de cilindros empieza a disminuir cuando se supera la mitad
de las revoluciones mximas del motor, debido al poco tiempo de apertura de las
vlvulas. El mejor llenado de cilindros se consigue aproximadamente a la mitad de
las revoluciones que da la mxima potencia, consiguindose el mximo par motor.
En la 0 se representa la curva de potencia y la del par motor en funcin de las
revoluciones por minuto.
0
Relacin carrera-calibre
Segn la relacin existente entre la carrera y el calibre, los motores pueden ser:
o Motores cuadrados: la carrera y el calibre son iguales.
o Motores alargados: la carrera es mayor que el calibre.
o Motores supercuadrados o chatos: la carrera es menor que el calibre.
Relacin volumtrica
Es la relacin entre el volumen de llenado del cilindro en un momento
determinado (volumen real de gases que han entrado en el cilindro en el tiempo
de admisin) V1 y el volumen terico total cuando el pistn est en el P.M.I. (V2.).
Rv = V1 / V2
Se expresa en tanto por ciento.
EL MOTOR DE EXPLOSIN
El motor de cuatro tiempos es un motor que transforma la energa qumica de un
combustible en energa calorfica, que a su vez proporciona la energa mecnica
necesaria para mover el vehculo.

El motor de cuatro tiempos

Introduccin
El motor de cuatro tiempos es un motor que transforma la energa qumica de un
combustible en energa calorfica, que a su vez proporciona la energa mecnica
necesaria para mover el vehculo. Esta transformacin se realiza en el interior del
cilindro, quemando el combustible debidamente dosificado y preparado. Estos
motores reciben el nombre de motores de combustin.
Para conseguir esta transformacin de la energa, se deben realizar cuatro
operaciones distintas y de forma escalonada.
Cada una de estas operaciones se realiza en una carrera del pistn
(desplazamiento desde el P.M.S. al P.M.I) llamado tiempo y como son cuatro
tiempos los necesarios para realizar el ciclo completo, el cigeal dar dos vueltas
completas, pues tngase en cuenta que cada carrera corresponde a media vuelta
en el cigeal (180 de giro).
Ciclo terico -motor de explosinPara estudiar el ciclo terico, lo haremos atendiendo a los siguientes puntos:
o Desplazamiento o recorrido del pistn.
o Posicin de las vlvulas.
o Finalidad del tiempo.
o Aperturas y cierres de las vlvulas que se realizan en los puntos muertos de este
ciclo.
El ciclo terico se realiza en cuatro tiempos: admisin, compresin, explosin y
escape.
Primer tiempo: admisin
El pistn desciende desde el P.M.S. al P.M.I. La vlvula de admisin se mantiene
abierta y la de escape cerrada.
Se crea en el cilindro un vaco o aspiracin, que permite que se llene de mezcla de
aire y gasolina en forma de gas.
Segundo tiempo: compresin
El pistn asciende del P.M.I. al P.M.S. Las dos vlvulas estn cerradas.
Los gases se comprimen hasta dejar reducido su volumen al de la cmara de
compresin, adquiriendo una presin y una temperatura ideal para producir la
explosin.

Tercer tiempo: explosin

Salta una chispa en la buja, se inflaman los gases y aparece un considerable
aumento de presin, recibiendo el pistn un gran esfuerzo que le hace descender
enrgicamente desde el P.M.S. al P.M.I.
Las vlvulas, durante este tiempo, se han mantenido cerradas.
A este tiempo se le llama tiempo motor o de trabajo, pues en l se consigue la
fuerza que realmente mover al vehculo.
En el momento de quemarse, la presin de los gases alcanza y supera los 45
Kg/cm2. La temperatura de estos gases puede superar los 950 C.
Cuarto tiempo: escape
El pistn asciende desde el P.M.I. al P.M.S.
La vlvula de escape se abre y la admisin se mantiene cerrada.
Durante este tiempo se produce la expulsin de los gases quemados en la
explosin, dejando libre el cilindro para la admisin de una nueva cantidad de
mezcla.
Ciclo prctico
El ciclo de cuatro tiempos descrito anteriormente, llamado terico, en la prctica
no se realiza exactamente como se ha indicado, en cuanto a los momentos de
apertura y cierre de las vlvulas, existiendo en la realidad un desfase con respecto
a los momentos en que el pistn alcanza los puntos muertos. Con este desfase se
consigue no solamente un mejor llenado del cilindro y mejor vaciado de los gases
quemados, sino que se mejora la potencia y el rendimiento del motor.
El ciclo del motor de cuatro tiempos, en el que la apertura y cierre de las vlvulas
no coincide con los puntos muertos del pistn, se denomina Ciclo Prctico o
reglado.
Vamos a ver en qu momento se abren y cierran, en el ciclo prctico, las vlvulas
de admisin y escape en relacin con el momento en que el pistn se encuentra
en sus puntos muertos.
Vlvula de admisin
En el ciclo terico se abra en el momento en que el pistn iniciaba, durante el primer
tiempo, su descenso desde el P.M.S. al P.M.I.
En el prctico, lo hace un momento antes de alcanzar el P.M.S; existe pues un
avance de apertura a la admisin (A.A.A) para aprovechar la inercia que tienen los
gases en el colector de admisin y que son aspirados en el cilindro ms prximo y
que se lanzarn hacia el cilindro interesado.
En cuanto a su cierre, ocurre lo contrario; se retrasa. El cierre se produce cuando
el pistn ya ha iniciado la compresin (segundo tiempo); pasado el P.M.I. existe un
retraso al cierre de la admisin (R.C.A). Con ello se consigue aumentar el llenado,
aprovechando la inercia de los gases.
Vlvula de escape
Los desfases de su apertura y cierre, con respecto a los puntos muertos del pistn, son
aproximadamente iguales que en las vlvulas de admisin.
La apertura de la vlvula de escape se produce un momento antes de alcanzar el
pistn el P.M.I. despus de la explosin, (tercer tiempo); por lo que existe un

avance a su apertura (A.A.E). Se consigue obtener ms rpidamente el equilibrio

entre presiones exterior e interior del cilindro.
Evita las contra-presiones en la subida del pistn.
El cierre se produce un momento despus de pasar el pistn por el P.M.S, ya
iniciada la admisin (primer tiempo) del ciclo siguiente. Existe pues un retraso en
su cierre (R.C.E). Se consigue eliminar completamente los gases quemados,
aprovechando as mismo la inercia de los gases en su salida.
ruce de vlvulas o solapo
Como la vlvula de admisin se abre antes y la de escape se cierra despus del P.M.S.
debido al A.A.A y al R.C.E, resulta que ambas vlvulas estn abiertas a la vez
durante un cierto tiempo o giro cigeal, llamado CRUCE DE VLVULA O SOLAPO.
Los gases quemados a su salida por el conducto de escape y debido a la inercia
que llevan, ayudan a entrar a los gases frescos y no se mezclarn debido a que las
densidades de los gases frescos y la de los gases quemados son diferentes.
Un motor revolucionado tendr ms ngulo de solapo que otro menos
revolucionado.
Momento de inflamacin de la mezcla (A.E)
Tambin existe un avance al encendido (A.E) o a la inyeccin en los diesel. Esta
cota de avance al encendido, indica los grados que le faltan al volante en su giro,
para que el pistn llegue al P.M.S y salte la chispa en la buja teniendo en cuenta la
duracin de la combustin. La combustin se realiza de una forma progresiva, ya
que la mezcla arde por capas en los motores de explosin y por otra parte, existe
un retardo a la ignicin de la combustin en los motores Diesel. El valor de este
ngulo, depender de las revoluciones de cada motor y en cada momento. Estos
ngulos de reglaje son fijados por el fabricante para conseguir el mximo
rendimiento.
Estos desfases en la apertura y cierre de las vlvulas de admisin y escape, en
relacin con los puntos muertos del pistn, se conocen con el nombre de Cotas
de Reglaje, que son fijadas por los fabricantes para cada tipo de motor.
En la , se representa el diagrama de distribucin con cotas de reglaje.
Motor de dos tiempos
En los motores de dos tiempos, el ciclo completo se realiza en dos carreras del
pistn, correspondientes a una vuelta del cigeal.
El motor dispone generalmente de lumbreras, aunque puede tener vlvulas.
Estos motores carecen de sistema de distribucin.
El engrase se realiza por mezcla de gasolina y aceite en la proporcin de un cinco
por ciento, aproximadamente.
La refrigeracin es por aire sobre todo en los motores de pequea cilindrada,
aunque tambin la puede ser por lquido.
Los principales inconvenientes de estos motores son:
o Menos rendimiento trmico. Menos potencia en igualdad de cilindrada.
o Lubricacin y refrigeracin irregular.
o Ms ruidos.
o Ms posibilidad de gripaje.

o Mayor consumo especfico.

o Fcil creacin de carbonilla.
Motor rotativo Wankel
En la actualidad todos los motores rotativos que se emplean en los automviles
son del tipo Wankel, nombre de su inventor alemn.
La gran ventaja que tiene el motor rotativo es que sus piezas no tienen
movimientos alternativos, sino que giran. Tiene menos peso, menos piezas
mviles y es ms compacto.
No lleva sistema de distribucin, la admisin y el escape de gases se consigue
tapando y destapando lumbreras.
El sistema de refrigeracin es por lquido, activado por una bomba. El sistema de
lubricacin es por mezcla, al igual que el motor de dos tiempos.

Motor de dos tiempos

En los motores de dos tiempos, el ciclo completo se realiza en dos carreras del pistn,
correspondientes a una vuelta del cigeal.
El motor dispone generalmente de lumbreras, aunque puede tener vlvulas.
Estos motores carecen de sistema de distribucin.
El engrase se realiza por mezcla de gasolina y aceite en la proporcin de un cinco por
ciento, aproximadamente.
La refrigeracin es por aire sobre todo en los motores de pequea cilindrada, aunque
tambin la puede ser por lquido.
Los principales inconvenientes de estos motores son:
o
o

Menos rendimiento trmico. Menos potencia en igualdad de cilindrada.

Lubricacin y refrigeracin irregular.

Ms ruidos.

Ms posibilidad de gripaje.

Mayor consumo especfico.

Fcil creacin de carbonilla.

< ![if !vml]>

< ![endif]>
Fig. 8
Motor rotativo Wankel (fig 9)
En la actualidad todos los motores rotativos que se emplean en los automviles son del
tipo Wankel, nombre de su inventor alemn.
La gran ventaja que tiene el motor rotativo es que sus piezas no tienen movimientos
alternativos, sino que giran. Tiene menos peso, menos piezas mviles y es ms
compacto.
No lleva sistema de distribucin, la admisin y el escape de gases se consigue tapando y
destapando lumbreras.
El sistema de refrigeracin es por lquido, activado por una bomba. El sistema de
lubricacin es por mezcla, al igual que el motor de dos tiempos.
< ![if !vml]>

< ![endif]>
Fig. 9

EL MOTOR DIESEL
El motor diesel recibe este nombre porque es el apellido de su inventor, el alemn
Rudollf Diesel.
Los motores diesel y los motores de explosin son motores trmicos de combustin
interna. Al motor diesel tambin se le conoce con el nombre de motor de
combustin.
Al motor de gasolina se le llama de explosin, como se ha visto anteriormente, debido a
que, para su funcionamiento se utiliza la fuerza que produce la explosin de una
mezcla aire-gasolina.
En el motor diesel, la fuerza para su funcionamiento la proporciona la expansin de los
gases que se producen al quemar (combustin) una determinada cantidad de
combustible en determinadas condiciones.
El combustible empleado es el gasleo (gasoil).
Conocida la organizacin y constitucin de un motor de explosin, se conoce la del
motor de combustin; las diferencias existentes entre ambos estn principalmente
en los elementos necesarios para la preparacin del combustible y en la forma de
conseguir su inflamacin (motor de explosin) o su quemado (motor de
combustin).
En el motor de explosin era necesario la formacin previa de una mezcla de gasolina
pulverizada con aire, operacin que se realiza en el carburador. En el de
combustin el aire entra solo en el cilindro, inyectndose el gas-oil puro en el

propio cilindro. No emplea carburador y se diferencia en la entrada al cilindro del

combustible y del comburente, con respecto al de gasolina.
La inflamacin de la mezcla en el motor de explosin se provoca con una chispa elctrica
que salta en el momento adecuado en la cmara de compresin, para lo que se
necesita un sistema de encendido que la produzca y distribuya. En el de
combustin, el gas-oil se quema a medida que penetra inyectado en la cmara de
combustin, sin salto de chispa alguno.
El gas-oil en los motores de combustin ha de enviarse a la cmara de compresin
dosificado en cuanto a cantidad, a una presin elevada y en un instante
determinado
Combustibles
El combustible utilizado en los motores diesel, es un producto derivado del petrleo. Se
obtiene en un proceso menos complicado que el utilizado en la obtencin de la
gasolina, mediante la destilacin del petrleo bruto entre los 150 y los 300. Este
combustible es un aceite ligero y que se emplea en motores diesel que alcanzan
unas 5000 r.p.m.
Otro aceite, el fuel-oil o aceite pesado, se emplea en motores diesel de grandes
dimensiones que alcanzan unos 2000 r.p.m.
Las caractersticas que debe reunir el gasoil, entre otras, son las siguientes:
o Buen poder autolubricante sobre todo para el sistema de inyeccin.
o Temperatura de inflamacin baja, para facilitar el arranque del motor y para que la
combustin se realice en el menor tiempo posible.
o

Bajo punto de congelacin.

o El contenido de azufre no superior a 1%.

o
o
o

Poder calorfico 10.000 kcal/Kg.

Muy voltil, para mezclarse fcilmente con el aire.
Viscosidad estable.

o Contenido de aditivos que faciliten la combustin (5% Etilo).

o Alto ndice de cetano.
El ndice de cetano o cetanaje, expresa la facilidad que tiene el gasoil para su
autoencendido o inflamabilidad.
rganos del motor diesel
Son similares, en cuanto a forma, a los del motor de gasolina, si bien las caractersticas
de los materiales son distintas debido al gran esfuerzo a que se encuentran
sometidos.

 Bloque
Los cilindros forman un bloque de gran tamao, de fundicin o aleacin ligera de
aluminio. Los cilindros estn formados, generalmente, por camisas hmedas.

Culata

Es el elemento ms caracterstico del motor de combustin en su diferencia con el de

explosin, ya que la relacin de compresin es muy alta en los motores diesel, a
su vez deben tener un diseo que facilite la autoinflamacin.
Al final de la compresin del aire, se encuentra a una presin prxima a los 40 kg/cm y
una temperatura de 500 a 600 C, donde al inyectarse el gasoil se quema
instantneamente. En los de explosin, al final de la compresin, rara vez la
presin sobrepasa los 15 kg/cm y la temperatura los 350 C. Todas estas
caractersticas hacen que:
o Las cmaras de combustin sean ms pequeas que en el caso del motor de
explosin.
o Las cmaras tengan distintas formas para facilitar la autoinflamacin.
o Los inyectores para la alimentacin del combustible en los cilindros estn situados en
la culata y en determinados puntos para una perfecta combustin.
Estas culatas suelen ser de aleacin ligera, llevando los mismos elementos que las de los
motores de explosin (refrigeracin, engrase, distribucin, etc.).
Las cmaras pueden ser fabricadas en la misma culata o bien adaptadas posteriormente.
La unin entre la culata y el bloque de cilindros se realiza con un gran nmero de
tornillos especiales (presiones internas muy elevadas) y su correspondiente junta.

Cigeal

Debido a los grandes esfuerzos que recibe, debe asegurarse su rigidez y resistencia. Para
ello, se aumenta el nmero de apoyos, teniendo uno entre codo y codo, cinco para
4 cilindros, siete para 6 cilindros (en lnea). Se emplea en su fabricacin aceros
especiales de gran tenacidad.

Pistones

Normalmente son de una aleacin de aluminio muy resistente. Son ms largos que los
del motor de explosin y con mayor nmero de segmentos de compresin y
engrase para asegurar mejor el cierre pistn-cilindro. La cabeza del pistn tiene, a
veces, forma especial para formar la cmara de combustin y crear torbellino que
mejora la mezcla de aire-combustible, sobre todo llevan algunos unas ligeras
hendiduras para que no se tropiecen con las vlvulas cuando se encuentre en el
P.M.S.

Bielas

Como las del motor de explosin, aunque ms resistentes y taladradas de la cabeza al

pie para engrasar el buln.
Funcionamiento (fig. 1)
Ciclo terico
El motor de combustin, al igual que el de explosin, puede ser de dos cuatro tiempos,
y puede decirse que, este ltimo es el ms usado.
En el de cuatro tiempos, igual que en el de explosin, cada tiempo es media vuelta del
cigeal, constituyendo dos vueltas del cigeal el ciclo completo. Slo el tercer
tiempo es el que efecta el trabajo.
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Fig. 1
Primer tiempo (A)
Admisin de aire puro, sin mezcla y, en general, en gran cantidad. El pistn va del P.M.S.
al P.M.I.; la vlvula de admisin permanece abierta y la de escape cerrada. El
cilindro se llena de aire.
Segundo tiempo (B)

Compresin del aire, que se encuentra en el cilindro, quedando reducido al volumen de

la cmara de compresin.
Con una relacin de compresin que oscila entre 18 y 24 a 1, supone al final de la
compresin, una presin alrededor de 45 kg/cm y una temperatura de 600 C. El
pistn se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. y ambas vlvulas permanecen
cerradas.
Tercer tiempo (T)
Combustin (autocombustin de gasoil). Teniendo el aire a una presin y temperatura
adecuada, se introduce en la cmara de compresin un chorro de gasoil, a gran
presin, que lo pulveriza y mezcla con la mayor parte posible del aire. Este aire
calienta las finas gotas de gasoil, elevando su temperatura hasta que ste
empieza a quemarse. Los gases se dilatan en la cmara de compresin, se
produce un extraordinario aumento de presin. Esta presin, que slo encuentra
como punto mvil la cabeza del pistn, carga sobre l toda la fuerza, obligndole a
descender bruscamente del P.M.S. al P.M.I. constituyendo el tiempo motor.
El pistn ha ido del P.M.S. al P.M.I y ambas vlvulas permanecen cerradas.
Cuarto tiempo (E)
Escape. Es igual que en los motores de explosin. El pistn expulsa los gases quemados
al exterior dejando el cilindro preparado para un prximo ciclo.
El pistn se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. La vlvula de admisin permanece cerrada
y la de escape abierta. De esta forma termina el ciclo y el cigeal ha dado dos
vueltas.
Como resumen se pueden destacar los siguientes puntos comparativos entre el motor de
explosin y el diesel o de combustin:
o La relacin de compresin est comprendida entre 18 a 1 y 24 a 1. (Mucho mayor que
en un motor de explosin que llega hasta 10 a 1).
o

Durante la admisin, el motor aspira slo el aire. El de explosin aspira mezcla airegasolina.

o La inyeccin debe hacerse a muy alta presin. En el de explosin se inflama gracias a

la chispa elctrica.
o El combustible se inflama por autoencendido y dura el tiempo que dura la inyeccin de
combustible. En el de explosin la combustin es muy rpida.
o En la compresin se alcanzan grandes presiones (hasta 45 Bares) y muy altas
temperaturas (600 C).
o La combustin se realiza a presin constante. En el motor de explosin se realiza a
volumen constante.

Ciclo mixto

En la actualidad se utiliza el ciclo mixto, en la que la combustin tiene lugar primero a

volumen constante y despus a presin constante.
Esto se consigue modificando el sistema de combustin en distintos diseos de las
cmaras, que durante la compresin, crean turbulencia en el aire al ser
comprimido que mantiene la temperatura uniforme en todos los puntos de la
cmara. De esta forma, al inyectar el combustible, la mezcla con el aire se
produce con mayor rapidez y uniformidad, y en consecuencia, aumenta la
velocidad de combustin de la misma.
Al igual que en el motor de explosin, y debido a las mismas razones, en el motor diesel
se producen unos reglajes en las cotas de distribucin para conseguir un mayor
rendimiento del ciclo (diagrama prctico). Estas cotas pueden ser mayores que en
los motores de explosin, luego tambin lo ser el cruce de vlvulas, porque no
importa que se escape algo de aire si con ellos se consigue un mejor barrido de los
gases quemados.
A continuacin se representa el diagrama de distribucin de motor (giros del
cigeal) (fig. 2)
1. Tiempo de admisin.
2. Tiempo de compresin.
3. Tiempo de combustin.
4. Tiempo de escape.
A.A.A. Adelanto abertura vlvula de admisin.
R.C.A. Retraso cierre vlvula de admisin.
A.A.E. Adelanto abertura vlvula de escape.
R.C.E. Retraso cierre vlvula de escape.
A.P.I. Adelanto principio de inyeccin a=27
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Fig.2
Sistemas que lo complementan
Sistema de lubricacin o engrase
Los elementos que componen los sistemas de lubricacin son los mismos que un motor
de explosin, con la misma disposicin de stos y funcionamiento. El sistema ms
utilizado es el de presin total, que en la actualidad se aplica tambin en motores
de explosin.
Donde vara el motor diesel es en las condiciones de engrase que sern mucho ms
duras que en un motor de explosin debido a la compresin elevada, presiones
alcanzadas y temperaturas de funcionamiento.
Por otra parte, debido al rozamiento, el aceite est sometido a otros inconvenientes:
o Al existir un nmero mayor de segmentos y mayor longitud de los pistones, son
mayores las resistencias a deslizar.
o El azufre que contiene el gasoil se endurece y dificulta tanto la accin de los
segmentos como el deslizamiento pistn-cilindro, afectndole a su elasticidad.
Todos estos factores deben ser reducidos de la siguiente manera:
o Utilizando un aceite adecuado: de excelente calidad y homologado. Se emplean los
aceites detergentes "HD" recomendados por el fabricante.
o Sistema de filtrado adecuado y en buen estado y de las mejores calidades.
o Mantenimiento ms frecuente: la capacidad del circuito de engrase en volumen es
mucho mayor que el de un motor de gasolina, pero los cambios de aceite y filtro
son mucho ms frecuentes que en un motor de explosin (hasta la mitad del
tiempo). Se deben seguir las instrucciones del fabricante.

o Dotando al circuito de un radiador de aceite para refrigerar el lubricante del circuito,

sobre todo en motores que estn sometido a grandes exigencias.
Sistema de refrigeracin
A causa de las elevadas temperaturas, especialmente en la culata, la refrigeracin de un
motor diesel ha de ser ms precisa que en un motor de explosin. Aunque hay
motores diesel refrigerados por aire, los ms abundantes y ms empleados son
refrigerados por lquido.
El sistema utilizado es el de refrigeracin lquida forzada por bomba, dotada de
electroventilador y circuito a presin hermtico.
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Fig. 3
Las diferencias del sistema con el motor de explosin son:
o Mayor capacidad del circuito, ya que la refrigeracin ha de ser ms efectiva.
o Mayor tamao de sus rganos: ventilador ms grande, mayor tamao del radiador,
bomba de ms caudal y las cmaras de agua de mayores dimensiones.
o Mantenimiento ms minuciosos y ms frecuente, ya que el motor diesel es ms
sensible que el motor de explosin; por tanto el sistema de refrigeracin debe
estar siempre en perfecto estado.
Sistema de distribucin
Debido a que los motores diesel no alcanzan el mismo nmero de revoluciones que los
motores de explosin, no es necesario un accionamiento directo de las vlvulas
mediante un rbol de levas en cabeza, que encarecera mucho la culata, aunque
en la actualidad, sobre todo en motores de turismo, se est utilizando. (fig. 3).

En los motores diesel se recurre a una distribucin con vlvulas en cabeza, mandadas,
generalmente, por balancines con el rbol de levas algo elevado en el bloque para
que los empujadores no sean tan largos; el rbol de levas lleva varios apoyos y
est movido bien por engranajes, correa dentada o cadena.
Las vlvulas son similares a las de los motores de explosin, aunque requieren mayor
refrigeracin por lo que las de escape son huecas y se les rellenan con sodio (con
gran coeficientes de transmisin del calor).
En algunos casos, las de admisin llevan un deflector (fig. 4) en la parte interna de la
cabeza, con la misin de imprimir al aire de admisin un movimiento giratorio, que
durante la compresin se convierte en torbellino sobre el que se pulverice y
esparza mejor el gasoil.
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Fig. 4
Dada la gran cilindrada de algunos motores diesel, a veces, se les dota de 2 vlvulas de
admisin y 2 de escape, ya que si no fuese as, las vlvulas tendran mucho
tamao y peso, con lo que su inercia sera muy grande (dificultad para abrirse y
cerrarse).

Sistema de arranque en fro

El motor diesel no necesita sistema de encendido, ya que la inflamacin de la mezcla no

se produce por chispa, sino por autoencendido del combustible debido a la alta
compresin del aire y a una posterior inyeccin de combustible.
De lo que dispone el motor diesel es de un sistema de caldeo para que el aire aspirado
tome una temperatura inicial que facilite el arranque del motor.
Este apartado se explica con detenimiento en el tema siguiente.
An as, podemos adelantar que, en un motor diesel no se utilizan los carburadores, sino
la inyeccin del gasoil.
La inyeccin similar a la de la gasolina, puede ser de dos tipos:

Mecnica, que es la mas utilizada sobre todo en camiones.

o Electrnica, menos utilizada por su precio. Se emplea en motores diesel de altas

prestaciones.
El sistema de alimentacin dispone de dos circuitos, como veremos en el siguiente tema:
o Circuito de baja presin.
o Circuito de alta presin.

Diferencias en su fabricacin

Motor de explosin
o Construccin ms simple.
o Diseo de la cmara de combustible normal.
o

Fabricacin ms simple en formas y resistencias.

Motor de combustin
o Construccin ms pesada y compleja.
o

Diseo de la cmara o sistemas de combustin compleja.

o Fabricacin ms compleja en cuanto a resistencia de materiales y diseos en: culata,

bloque, pistones, bielas, cigeal y segmentos.
Ventajas e inconvenientes
En este apartado vamos a enumerar algunas de las ventajas y de los inconvenientes que
presentan los motores diesel respecto a los motores de explosin.

Ventajas

Mayor rendimiento trmico (ms cantidad de calor transformado en trabajo, sobre

el 35%).

Menos consumo de combustible (sobre el 25%).

o Menor precio de combustible, en la actualidad.

o

Peligro de incendio difcil en caso de averas o accidentes.

o Menor contaminacin atmosfrica, ya que no se produce monxido de carbono (CO) al

inyectarse la cantidad de combustible exacta.
o

Par motor ms regular en funcin del nmero de r.p.m. La curva casi plana.

o Motor ms duradero (menos revolucionado).

Inconvenientes

o Peso ms grande. Esto implica ms rigidez del chasis y elementos de suspensin ms

resistentes.
o Mayor coste de adquisicin (equipo de inyeccin caro y elementos reforzados y
sobredimensionados y de mejores calidades en los materiales empleados).
o Menor potencia a igualdad de cilindrada.
o

Motor ruidoso, especialmente en fro.

o Reparaciones costosas, mejores calidades de sus componentes y mano de obra

especializada.
o Arranque que requiere algn sistema de ayuda (calefaccin del colector de admisin,
resistencia o buja de calentamiento en la cmara de combustin).
o

Mantenimiento ms frecuente, siempre atendiendo a las instrucciones del

fabricante.

o Vibraciones mayores que los motores de explosin (mayor esfuerzo).

o Menor poder de aceleracin. El disel lento, su rgimen es menor de 1500 r.p.m. y el
diesel rpido, su rgimen es de 4000 r.p.m., como trmino medio.

PREPARAR MOTOR
En esta seccin trataremos de poner datos tcnicos y otras cosas que te ayuden
en la tarea de meter mano a tu auto.

Tablas de conversin de medidas.

Conceptos bsicos de potencia, torque, etc.
Nociones bsicas de electricidad.
Como determinar el centro de gravedad de un vehculo.
Clculo de cilindrada unitaria, volumen de la cmara de combustin y del ndice
de compresin.
Otros clculos que resulten importantes.
Etc, etc y mas etc.
ANTICIPO: Clculo del volumen de la cmara de combustin ndice de compresin
Clculo de la cilindrada unitaria:
V= 0.7854 x D x C
donde V= cilindrada unitaria, D= dimetro del cilindro, C= carrera del pistn.
Clculo del volumen de la cmara de combustin:
V
vc=
Ic 1
donde vc= volumen cmara combustin, V= cilindrada unitaria, Ic= ndice de
compresin.
(Esta frmula permite conocer el volumen de la cmara de combustin sabiendo el
ndice de compresin; o saber cual debe ser este volumen para un ndice de
compresin determinado).
Clculo del ndice de compresin:
V + vc
Ic= vc

donde Ic= ndice de compresin, V= cilindrada unitaria, vc= volumen de la

cmara de combustin.
CONVERSION DE MEDIDAS
1 cm = 100 mm 1 metro = 100 cm 1 metro = 3,281 pies
1 metro = 1,093 yardas 1 cm = 0,03937 pulg. 1 pulg.= 2,54 cm
1 pie = 12 pulgadas 1 yarda = 3 pulgadas 1 milla = 1,609 Km.
1 cm = 0,155 pulg 1 pulg = 6,452 cm 1 pie = 0,0929 m
1 m = 35,31 pies 1 cm = 6,6102 pulg 1 pie = 0,0283 m
1 litro = 1dm 1 litro = 0,2642 galn americano 1 litro = 0,22 galn imperial
(ingles)
1 galn americano = 3,79 litros 1 galn imperial = 4,545 litros 1 pinta = 0,473
litros
1 Kg. = 35,27 onzas 1 Kg. = 2,2046 libras 1 ton = 1.000 Kg.
1 Kg./cm = 14,22 lb/pulg 1 lb/pulg = 0,0703 Kg./cm 1 kgm = 86,786 lb/pulg.
1 kgm = 7,233 lb/pie 100C = 212F 0C = 32F
1 kCal = 1.000 cal 1 kCal = 427 kgm 1 kCal = 4.184 Joule
1 kCal = 3 BTU 1 BTU = 0,252 kCal 1 CV = 0,736 kW
1 CV = 0,987 HP 1 HP = 1,014 CV 1 CV = 736 Watt
Fracciones de pulg. = mm lb/pulg = Kg./cm
1/8 = 3,175
1/4 = 6,350
3/8 = 9,525
1/2 = 12,700
5/8 = 15,875
3/4 = 19,050
7/8 = 22,225
1 = 25,400
1 = 38,100
2 = 50,800
1 = 0,07
5 = 0,352
10 = 0,703
15 = 1,055
20 = 1,41
30 = 2,11
40 = 2,81
50 = 3,515
100 = 7,03
500 = 35,15
Potencia = HP o CV Torque = kgm rpm = revoluciones por minuto
CENTRO DE GRAVEDAD::::
Como determinar su ubicacin espacial (XYZ) solo con un metro y una balanza.
Tenemos que tomar algunas medidas en (mm):
EE: Distancia entre ejes medida entre los centros de las ruedas delantera y trasera

del mismo lado.

TR: Trocha o distancia medida entre los centros de las bandas de rodamiento de
las ruedas del mismo eje.
RA: Radio de la rueda medido entre el centro de la rueda y el suelo.
Tenemos que hacer algunos pesajes en (Kg.) con una balanza o bscula apropiada:
PT: Peso total del vehculo.
DH: Peso del tren delantero en posicin horizontal.
LI: Peso del lado izquierdo en posicin horizontal.
DI: Peso del tren delantero inclinado La altura del tren trasero deber ser la
cuarta parte de la distancia entre ejes, dar una inclinacin aproximada de 1430.
Para los pesajes (excepto el primero) tener en cuenta que si la superficie de apoyo
en la balanza o bscula es distinta del nivel del suelo, debern apoyarse las
ruedas que queden en el suelo sobre algo que las coloque al nivel de la balanza, y
para pesaje inclinado tambien habr que tenerlo en cuenta.
Teniendo las medidas y pesos determinamos las posiciones XYZ del CG en (mm):
X: Distancia de CG con respecto al eje trasero.
X: DH*EE/PT
Y: Distancia del CG con respecto al lado izquierdo.
Y: LI*TR/PT
Z: Distancia del CG con respecto al suelo.
Z: ((((DI DH)/PT)*EE)*3.873)+RA
Que significa que el motor respire mejor
Al decir respiracin nos referimos a la capacidad que tiene el motor para recibir
mezcla de aire combustible en el cilindro y tambin para evacuar los gases de
escape luego de la combustin. Y esto tiene relacin directa con el rendimiento.
Como podrn apreciar este tema est tambin relacionado con los mltiples de
admisin y escape, con el cruce de la distribucin, con el dimetro de las vlvulas,
etc.
Vamos por partes:
- Angulo de asiento de las vlvulas
Este ngulo tiene ciertas ventajas y desventajas dependiendo de su valor:
- Para ngulos de 45 (el mas utilizado en motores de serie) se pueden utilizar
vlvulas de mayor espesor en el rea del asiento pudiendo utilizar el fabricante
material de calidad intermedia, y logrando realizar un cierre de la cmara de
combustin de forma segura a pesar de las altas temperaturas, pero este valor
tambin pone mayor obstculo al paso de los gases o la mezcla.
- Para ngulos de 30 se logra un mejor flir de los gases o la mezcla, pero se
debilita el cierre de la cmara de combustin ya que la vlvula tendr poco
espesor en el rea del asiento, y esto con las altas temperaturas puede provocar
deformaciones y roturas.
- Entonces lo ideal es adoptar ngulos de 30 para las vlvulas de admisin, que
estn mejor refrigeradas, favoreciendo el llenado de los cilindros; y utilizar ngulos
de 45 en las vlvulas de escape a fin de soportar las altas temperaturas.
(el ngulo de asiento se toma con respecto al plano de la cabeza de la vlvula, por
eso para ngulos de 45 el asiento en la tapa de cilindros ser de 45 tambin,

pero para ngulos de 30 en la vlvula deber tener 60 el asiento en la tapa de

cilindros).
En esto de la respiracin es muy importante la seccin de los conductos por donde
entran y salen la mezcla y los gases respectivamente, como estos conductos son
de superficie troncocnica podemos utilizar para determinar esta seccin la
siguiente frmula:
Para ngulos de 30 >> S = 3,1416 (0,866 x di + 0,375 x h)
Para ngulos de 30 >> S = 3,1416 (0,707 x di + 0,353 x h)
(S= seccin del conducto / di= dimetro inferior del asiento / h= altura de levantamiento
de la vlvula)
A la seccin calculada habr que restarle la seccin del vstago de la vlvula.
Como vemos uno de los factores que mas influye en la frmula es el levantamiento que
tiene la vlvula, pero como sabemos que esto puede traer aparejados otros
problemas, es preferible modificar el perfil de las levas para poder mejorar el
llenado de los cilindros sin tener que aumentar el levantamiento, o mejor todava
disminuyndolo ya que a regmenes de giro elevados la inercia y la presin de los
resortes provocan vibraciones resultando esto en mal funcionamiento y hasta
roturas.
Teniendo en cuenta lo anterior podemos determinar como calcular cuanto deber
disminuirse la alzada de la leva:
Cuando la vlvula es comandada directamente por el rbol de levas la disminucin
en el levantamiento es proporcional a la disminucin en la alzada.
Pero cuando la vlvula es comandada por balancines se puede usar esta formula:
ba
RL = rh
bb
(RL= Reduccin en el radio de la leva / rh= Reduccin deseada en la apertura / ba=
Longitud del brazo del balancn en contacto con el rbol de levas / bb= Longitud
del brazo del balancn en contacto con la vlvula)
Los temas relacionados con este son: Resortes de Vlvulas Vlvulas Distribucin
Admisin y Escape
cruce de vlvulas o solape
Este tema est relacionado directamente con el tema vlvulas, pero daremos algunos
conceptos bsicos.
La distribucin se refiere al accionamiento de las vlvulas, cuando y cuanto
tiempo abren o cierran, esto tiene influencia directa sobre el rendimiento del
motor, como lo que buscamos es mayor potencia tenemos posibilidad de modificar
el rbol de levas, o de colocar uno ya diseado por especialistas con variados
diseos y resultados, podemos comprar un rbol de levas que nos de velocidad u

otro que nos de empuje a un rgimen medio, tambin variando el perfil de las
levas se pueden conseguir otras propiedades.
Diagrama clsico de distribucin.
Como conceptos generales decimos que el diagrama de la distribucin se puede
representar en un crculo fcilmente, sabiendo el reglaje que tiene el rbol de
levas que tenemos, pero si lo queremos modificar tendremos que representarlo
con los valores que deseamos.
Lo que importa en esto es el cruce de vlvulas o solape o como quieran llamarlo,
lo llamaremos cruce a secas; este cruce es la suma del ngulo de avance de
apertura admisin AAA, con el ngulo de retardo de cierre del escape RCE, como
estas acciones se dan en el mismo giro del cigeal producen un efecto directo
sobre la potencia y el rgimen de giro (rpm) mejorando la respiracin del motor,
ya que durante este tiempo las dos vlvulas estn abiertas simultneamente.
El rendimiento volumtrico del motor es la relacin entre el volumen de mezcla
que ingresa en el cilindro y el volumen de ste, entonces si aumentamos este
rendimiento la presin de compresin ser mayor y entregar mayor potencia. La
cantidad de mezcla que ingrese en el cilindro depende de la seccin del conducto
y de la vlvula de admisin, pero tambin del tiempo que la vlvula est abierta al
mximo, por eso cuanto mayor es el rgimen de giro del motor ms efecto tienen
estos valores de cruce.
No es tan simple como hacer que el ngulo de cruce sea mayor, sino que deber
estudiarse para el caso especfico de un motor y lo que se espera de l.
Aqu presentamos valores de cruce habituales en motores de serie:
Motores normales Motores rpidos
Avance Apertura Admisin AAA 5 A 10 7 A 15
Retardo Cierre Admisin RCA 20 A 35 35 A 55
Avance Apertura Escape AAE 30 A 35 35 A 55
Retardo Cierre Escape RCE 5 A 7 7 A 15
Como consideracin final podemos decir que el rbol de levas conviene hacerlo
modificar por alguien de experiencia, o en su defecto comprar uno ya modificado
con reglajes que tengan efectos conocidos; atencin que un cruce elevado puede
hacer que el motor funcione muy mal a bajas rpm, entonces si es de calle es
recomendable un cruce intermedio para que tenga potencia en todo los regmenes
de rpm y un andar mas parejo.
Este tema tiene mucho que ver con:
La respiracin
La puesta a punto
La distribucin
Estamos en eso y ya est listo el tema
Resortes de vlvulas
De cabeza plana

De cabeza de tulipa
De cabeza esfrica
Los tres modelos bsicos de vlvulas
RESORTES DE VALVULAS
Mas duros, mas blandos o dobles?
Funcin: La misin de los resortes de vlvulas (en adelante simplemente resortes) es la
de mantener apoyadas las vlvulas en sus asientos de manera efectiva cuando
estas deben estar cerradas.
Caractersticas: Deben tener la fuerza suficiente para:
Mantener cerradas las vlvulas de escape compensando la depresin en el cilindro
en la etapa de admisin que se podra tomar de 0,6 Kg./cm2 (aprox).
Para evitar el rebote entre las vlvulas y los elementos que las accionan
teniendo en cuenta el movimiento alternativo que tienen, y la velocidad de este
movimiento.
Pero sus caractersticas deben evitar ese rebote de la vlvula contra su asiento al
momento del cierre, lo que adems de funcionamiento incorrecto a altas
velocidades, trae como consecuencia el acelerado desgaste de varios elementos
afectados por el esfuerzo que realizan estos resortes.
Tiene que ser entonces de caractersticas especiales, no simplemente un resorte,
para tener todas estas virtudes.
Material: Deben ser de material resistente a la torsin de alta frecuencia; por lo
general hechos de alambre de acero al carbono estirado en fro, o aleaciones de
aceros mangano silicosos o al cromo silicio con tratamientos trmicos.
Resortes dobles: Cada resorte tiene por su material y construccin una frecuencia
de vibracin propia (frecuencia propia) y por lo general es mucho mayor a la
frecuencia de funcionamiento que tendr instalado en el motor; pero en ciertas
condiciones puede haber vibraciones en frecuencias mas bajas, llamadas
armnicas que son submltiplos de la propia, y provocan resonancia a
determinadas velocidades del motor, esta resonancia produce que las vlvulas
accionen aleatoriamente y hasta pueden romper los resortes si en el momento de
producirse la extensin del resorte recibe el choque de la leva o balancn. Por lo
dicho anteriormente es que se pueden instalar dos resortes de distinto dimetro y
valores de tensin, haciendo que uno amortige las vibraciones del otro,
colocando los resortes con el sentido de giro de las espiras opuestos.
Otra ventaja es que si se rompe un resorte, el otro evitar que la vlvula caiga
dentro del cilindro, evitando roturas importantes. (La colocacin de dos resortes
nunca es para lograr mas fuerza).
Dems est decir que los resortes deben estar en escuadra para que las vlvulas
tengan un recorrido sin esfuerzos laterales a travs de las guas.
Sabiendo la altura que debe tener el resorte cuando la vlvula est cerrada, habr
que medirlo una vez colocado y si no corresponden las medidas habr que calcular
la diferencia y colocar un espaciador, de venta comercial, entre el resorte y la tapa
de cilindros cuyo espesor ser la diferencia entre la medida real y la necesaria.
Esta diferencia se da principalmente por que la vlvula asienta con ms

profundidad en su asiento haciendo que el vstago tenga mayor longitud del otro
lado de la tapa de cilindros.
Una solucin sera rectificar el vstago de la vlvula para reducir su longitud de
acuerdo a la diferencia entre la longitud necesaria para el resorte y la longitud
medida; pero no es recomendable ya que la punta del vstago tiene una capa muy
fina de material endurecido, entonces al rectificar puede quedar en la punta de la
vlvula material bastante mas blando, provocando un desgaste acelerado y hasta
posibles roturas a velocidades del motor elevadas.
En las tapas de cilindros de aleacin liviana se recomienda que el resorte no toque
la tapa, interponiendo entre estos una arandela de acero cementado de 0,5 mm
de espesor, para evitar que el resorte pueda deformar o desgastar el material de
la tapa de cilindros.
Por ltimo habr que colocar retenes de aceite en todas las vlvulas para evitar el
ingreso de aceite al cilindro por las guas, especialmente en las de admisin, por la
depresin que se genera en el cilindro en esta etapa del ciclo, aunque tambin por
las vlvulas de escape ingresar aceite al cilindro si no se colocan retenes; esto
adems evita que la compresin se fugue al carter por las guas de vlvula.
(Los retenes pierden sus propiedades cuando el motor sufre un calentamiento
excesivo, y no solo los de vlvulas sino todos)
Mantener la temperatura en valores normales.
Partimos diciendo que el mayor ndice de compresin y el rgimen de giro elevado hacen
que se genere mas calor en la cmara de combustin, por lo tanto es aconsejable
al modificar un motor se modifique tambin la refrigeracin sobre todo en la tapa
de cilindros, ya que sta se enfra por el paso del agua desde el bloque de
cilindros, donde ya recibi calor de las camisas; entonces una solucin sera
aumentar el dimetro de los conductos de agua en la tapa de cilindros y tambin
en el bloque. Habr que tener presente que luego de modificar lo anterior hay que
hacer lo mismo en la junta de tapa de cilindros aumentando el dimetro de los
orificios correspondientes.
Si la modificacin en el motor no es muy importante puede solucionarse el tema
colocando en la bomba de agua una polea de dimetro ligeramente menor, esto
implicar mayor rpm de la bomba con respecto al motor produciendo un mayor
caudal de agua en el mismo perodo de tiempo.
Si la modificacin en el motor exige mas refrigeracin, habiendo hecho ya lo anterior, se
puede colocar en la tapa de cilindros, sin comprometer los conductos de aceite
admisin y escape, comunicaciones con los conductos de agua directamente
conectados con la bomba, de esta forma la tapa de cilindros recibir agua
directamente de la bomba sin que reciba calor previamente del bloque de
cilindros.
Habr que analizar para cada tipo de motor las modificaciones que puedan realizarse
sobre este tema, ya que un exceso de refrigeracin tambin es malo para el
funcionamiento del motor y de sus partes.

Un captulo aparte representan los motores que de serie no son refrigerados a agua,
como algunos Citroen o VW por ejemplo, tambien algunos Porsche y Chevrolet.
En este tipo de motores el objetivo ser aumentar el caudal de aire, sobre todo en
la/s tapa/s de cilindros, pero sin descuidar tambien la refrigeracin del resto de
motor. Por lo general este tipo de motores tienen sistemas de refrigeracin para el
aceite distintos a los refrigerados por agua, entonces habr que analizar como
aumentar el enfriamiento del aceite en forma proporcional al incremento de la
temperatura.
La refrigeracin del aceite se trata en la seccin Lubricacin, y se puede adoptar
tambin para motores refrigerados a agua.
Modificaciones posibles y/o necesarias
El bloque junto con la tapa de cilindros son la estructura que contiene y donde se fijan
todos los elementos y accesorios del motor, la funcin principal es la de contener
los cilindros donde los pistones generan la potencia con sus diferentes fases del
ciclo.
Hay distintos tipos de motores en cuanto al nmero de cilindros:
2 3 4 5 6 8 10 -12
y de la disposicin de estos:
en lnea, en V, horizontales opuestos (boxer), y en H.
La mayora de los motores de no mas de 6 cilindros son en lnea aunque tambien existen
motores en lnea con mas de 6 cilindros; los que tienen 6 o mas cilindros por lo
general son en V ya que permite un motor mas corto y mejores condiciones de
funcionamiento; los motores boxer permiten reducir el peso y las dimensiones del
bloque y tambien las vibraciones y compensan los esfuerzos de torsin; los
bloques en H son hasta el momento fabricados solo para competicin; y sobre los
motores con mas de 8 cilindros podemos decir que hay tanto en lnea como en V y
se fabricaron para autos de serie hoy antiguos o se fabrican para la competicin o
algunos modelos especiales.
Al mejorar un motor el bloque de cilindros deber adaptarse para soportar mayores
exigencias de rendimiento, las modificaciones que se pueden realizar son las
siguientes:
Desmontar los pernos y esprragos, los tapones de agua y aceite.
Pulido del interior del bloque
Reforzado de la lnea de bancada principal
Rectificado del plano superior (como una opcin para aumentar el ndice de compresin)
Fileteado o modificaciones en las roscas donde ajusta la tapa de cilindros y en las
bancadas del cigeal
Desmontar o reacondicionar las camisas de cilindros
Colocacin de camisas nuevas (segn el caso)

Aumentar la lubricacin en la lnea principal de bancada y reducir el caudal en la parte

alta del motor.
Modificaciones posibles y necesarias
Hay varias cosas que tenemos que hacer con la tapa de cilindros si potenciamos un
motor:
Agrandar los agujeros de paso de los esprragos de ajuste de la tapa al bloque; ya que
aumentamos el dimetro de los cilindros o el ndice de compresin el ajuste de la
tapa al bloque debe ser mayor, y esto se logra con esprragos de mayor seccin,
entonces los agujeros en la tapa por donde pasan estos esprragos deben ser mas
grandes; la mayor seccin de los esprragos ser en proporcin al aumento del
dimetro de los cilindros y/o al aumento del ndice de compresin, y el agujero en
la tapa debe ser de aprox. 1,5 mm mayor que el dimetro de los esprragos o
pernos.
Refuerzo de los pernos de fijacin del rbol de levas o del eje de balancines,
proporcionalmente al aumento del esfuerzo de los resortes de vlvulas que se
instalen; para esto ser necesario aumentar el dimetro de los pernos que fijan el
rbol de levas o eje de balancines sacando los originales y instalando otros de la
medida correcta, teniendo en cuenta que habr que agrandar los agujeros por
donde pasen estos en la misma proporcin asegurando siempre la correcta
alineacin del perno en cuestin.
Otra modificacin ser el rebajado de la superficie o cara de apoyo con el bloque,
ya sea para lograr que la tapa sea perfectamente plana, y/o para aumentar el
ndice de compresin; claro que previamente calcularemos esto y el efecto que
tendr en el motor. (Una peladita como se dice)
Algo que pocos piensan es que cuando se hace el motor del auto y hubo que
rebajar la tapa de cilindros el ndice de compresin cambi, y por lo tanto tambin
los reglajes de puesta a punto del encendido, hay menos material en la tapa
entonces mayor temperatura y dems etcteras.
Puede ser necesario modificar las cmaras de combustin, para eliminar zonas
agudas que se transformarn en puntos calientes productores de detonacin y
autoencendido, tratando siempre que tengan forma hemisfrica, que es la de
mejores resultados; cualquiera sea la forma de la cmara habr que tratar de
aproximarse lo mejor posible a esta forma hemisfrica, teniendo en cuenta la
posicin y desplazamiento de las vlvulas y pistones, logrando de esta forma
minimizar la acumulacin de residuos carbonosos y un mejor fluir de la mezcla y
luego tambin de la llama de la combustin.
Cuando manden a rebajar la tapa conviene que calculen e indiquen cuanto
quieren rebajar, o en su defecto que la rectificadora les diga cuanto tuvieron que
rebajar para que quede plana, de ah en mas tendrn que calcular que ndice de
compresin les quedo para el motor y tomar los recaudos correspondientes.
Algo muy comn se da en los motores grandes (6 u 8 cilindros) que usan nafta
comn o normal, se los repara y tambin se rebaja la tapa de cilindros por x
motivo, y si el rebaje tiene valores importantes luego el motor tiene problemas de
encendido, que se le achacan a la carburacin o al propio encendido; basta con
usarlo con nafta especial o sper y solucionado el problema. Una pavada pero que

pasa pasa.
En la seccin Datos Tcnicos hay algunos clculos tiles con respecto al ndice de
compresin y determinacin de los volmenes de la cmara y el cilindro.
Lubricacin
Ya sabemos que en un motor modificado y/o que estar sometido a esfuerzos mayores y
regmenes de giro tambien mayores, es necesario controlar la temperatura, pero a
veces no alcanza con aumentar la refrigeracin, tema que se trata aparte, sino
tambien es necesario actuar sobre la lubricacin, estas son algunas alternativas:
Aumentar la cantidad de aceite en el carter, a fin de favorecer el enfriamiento del aceite
y con esto garantizar que la pelcula de aceite entre partes mviles nunca
desaparezca y se mantenga en cantidad y calidad suficiente.
De acuerdo a lo anterior es recomendable la utilizacin de un radiador de aceite
que deber recibir aceite de la bomba y luego enviarlo al filtro ya con menor
temperatura. Este sistema se utiliza en varios motores de serie, pero no es
complicado instalarlo en cualquier motor. Los motores refrigerados a aire (por
canalizacin de aire) por lo general tienen radiadores de aceite, como por ejemplo
los Citroen 2CV o 3CV lo tienen detrs de la paleta del ventilador.
Como vern no es nada del otro mundo y resulta muy efectivo.
Hay que aclarar que este radiador de aceite deber recibir aire fresco ya sea en el
frente del vehculo si el motor est adelante, o hacer canalizaciones adecuadas en
la parte trasera si es donde est el motor, ya que siempre deber reducirse la
distancia del radiador con respecto del motor para evitar cadas de presin por los
conductos; que a su vez debern soportar la presin de la bomba.
Otra modificacin que puede ser necesaria, segn el grado de modificacin que
sufra el motor, ser la de aumentar el dimetro de los conductos de circulacin del
aceite.
Se recomienda no aumentar el dimetro de los conductos en ms de 2 mm, ya
que podran debilitarse las paredes del bloque u otra pieza con riesgos de roturas
graves.
Se modificarn entonces los conductos principales del bloque de cilindros, la
galera principal de aceite, y los conductos que van hacia cada parte del motor, en
especial hacia la tapa de cilindros.
Tambien habr que modificar el dimetro de los conductos del cigeal, las bielas
y los pistones (sin los tiene), y tambien en la tapa de cilindros y el accionamiento
de las vlvulas.
Tener en cuenta que esto tambien hay que hacerlo en la junta de tapa de cilindros,
en los cojinetes, bujes, etc, sino no tendra ningn efecto.
Ya que necesitaremos mayor caudal de aceite para mantener la presin con
conductos ms grandes, ser necesario que la bomba provea de mayor caudal y la
vlvula limitadora de presin de esta bomba estar calibrada para la nueva
configuracin.
La aireacin del carter de aceite, (conocida como respiradero, economizador, etc)
es fundamental que est siempre libre para permitir la circulacin de vapores de
agua, combustible y aceite, a fin de no permitir un aumento de presin en el
carter.

Por lo general esta ventilacin es redirigida a la admisin, tiene como desventaja

que ensucia el carburador ms rpidamente, pero tambien colabora con la
temperatura de la mezcla que ingresa en los cilindros, de ah el nombre de
economizador.
En motores de competicin se usa habitualmente un sistema conocido como de
carter seco que se implementa con la colocacin de ms de una bomba de aceite
en serie, colocadas entre el motor y un depsito destinado a contener el
lubricante, una lo recoge y la otra lo enva al motor.
Como no es el caso de un motor de calle no desarrollamos el tema en profundidad
bujas, distribuidor etc.
Al modificar un motor tenemos algunos inconvenientes en el sistema encargado de
producir la chispa para inflamar la mezcla de aire combustible, estos son:
Las bujas deben producir mayor cantidad de chispas, recibiendo ms calor
producto de mayores combustiones y de la temperatura de estas combustiones,
todo esto en menor tiempo.
Hay dos tipos generales de bujas: las fras y las calientes.
Para motores de rgimen de giro e ndice de compresin elevados se usan bujas
fras por su mayor capacidad para disipar el calor que reciben de la cmara de
combustin y de la tapa de cilindros; como por otra parte para motores ms lento
y menos comprimidos se usan bujas calientes.
La temperatura de funcionamiento normal de una buja est entre 600 y 700, si
la temperatura es muy elevada puede producir autoencendido, y si es baja stas
se ensucian o engrasan (empastan suele decirse). Podemos ver como estn
funcionando las bujas en el motor con solo mirarlas, si estn negras y con
grasitud es porque la temperatura es muy baja, si por el contrario vemos
ampolladuras en el aislante y corrosin en los electrodos la temperatura es muy
elevada; si presentan un aspecto en general limpio y con el aislante de coloracin
amarronada, siempre que la puesta a punto del encendido y la carburacin estn
correctas.
Otro tema con las bujas es la separacin entre electrodos, lo recomendable es lo
que dice el fabricante de la buja, pero si no tenemos buenos resultados
podramos comenzar por unos 7 mm de luz entre electrodos y luego ir reduciendo
despus de las pruebas, la luz mnima es de unos 4 mm. Esto nos lleva al tema
siguiente.
El tema de las bujas es fcilmente solucionable ya que existen distintos tipos de bujas
de venta comercial, fras o calientes, de uno o mas electrodos, etc.
En competicin se puede usar un sistema de doble encendido alojando en la
cmara de combustin dos bujas favoreciendo la rpida inflamacin de la mezcla
comprimida, pero no es el tema de este sitio as que lo dejamos para que
consulten a algn preparador amigo.
Las bobinas de ignicin por lo general tienen la capacidad de producir chispa en cantidad
y calidad segn el motor para las cuales fueron diseadas, si la exigencia es
mayor habr que colocar una bobina preparada para producirlas en mayor

cantidad con buena calidad; la chispa mas larga (luz de electrodos) es buena
siempre que la potencia de sta sea la correcta, y teniendo en cuenta que al
aumentar el rgimen de giro exigimos a la bobina a producir mas chispas en el
mismo tiempo, puede ocurrir que la bobina llegue a un punto de saturacin en el
que la tensin de la chispa (voltaje) comienza a disminuir notablemente, sin lograr
la potencia necesaria para inflamar la mezcla con la velocidad y calidad que se
necesita; tengamos en cuenta que si aumentamos el ndice de compresin la
chispa deber ser entonces de mayor potencia, y si a eso le sumamos que deben
ser mas chispas por minuto, resulta obvio que necesitamos otra bobina adecuada
al motor que modificamos.
Si tenemos en cuenta que la bobina de un motor de 4 cilindros a 5.000 rpm debe
producir 10.000 chispas por minuto, vern que el aumento del rgimen de giro
aumenta este valor de chispas por minuto notablemente, por ejemplo si el mismo
motor gira a 7.500 rpm la bobina debe generar 18.000 chispas, que sera el lmite
mximo de una bobina normal para producir chispas con buena tensin. Entonces
a 18.000 rpm hay que producir una chispa cada 0,033 seg. y si el motor tiene
encendido convencional de platino y condensador, esto se torna un poco
complicado, dependiendo esta funcin directamente de la leva de ruptura del eje
del distribuidor, encargada de abrir y cerrar los contactos del platino. Para este
problema se pueden adquirir levas de ruptura con distintos perfiles, de las
llamadas de apertura rpida, en las cuales los salientes que producen cada
apertura tienen un ngulo mas pronunciado para hacerlo mas rpido y
determinando tambien cual es el tiempo que permanecen abiertos los contactos,
siendo posible disminuir la luz de los platinos para compensar este corto tiempo
que deben permanecer abiertos los contactos.
Pero si es posible instalar un encendido electrnico este ltimo problema queda
olvidado.
Los sistemas de avance automtico del encendido, ya sean centrfugos o de vaco,
deben regularse en su actuacin con respecto al rgimen de giro y a la relacin de
aire combustible de la mezcla que ingresa a los cilindros teniendo en cuenta las
modificaciones que tuvo el motor.
MULTIPLES Y COLECTORES DE ESCAPE
Primero tenemos que tener en cuenta que los mltiples son extensin de los conductos
de vlvulas, ya sea de admisin o escape, y podemos realizar algunas
modificaciones:
El dimetro interno de los tubos de admisin y escape de cada cilindro deber
corresponderse con el dimetro del conducto de la vlvula.
Es simple pulido interno de los conductos de vlvula y de los tubos de admisin y escape
hace que la mezcla aire-combustible en la admisin, y los gases de escape no
tengan resistencia en su desplazamiento, mejorando notablemente la velocidad
de reaccin del motor ya que favorecemos de esta manera la respiracin.

Las curvas de los conductos deben lo mas suaves posible, y la distancia o recorrido
deben ser lo mas parecidas posible en todos los cilindros, para que la respiracin
sea equilibrada; normalmente en motores de serie estos mltiples son piezas que
pueden pulirse fcilmente pero que no tienen ese equilibrio entre cilindros, por lo
que hay una solucin para la admisin y otra para el escape.
Otra opcin en la admisin es la colocacin de un mltiple que si tenga las
caractersticas mencionadas, ya sea modificando el de serie y colocando otro de
venta comercial; pero tambien se puede instalar mas de un carburador, y
vinculando estos a mltiples distintos.
Por ejemplo en un motor de 6 cilindros en lnea podemos instalar dos semimltiples para alimentar 3 y 3 con dos carburadores; o instalar 3 semi-mltiples
para alimentar 2, 2 y 2 con tres carburadores. Las distintas combinaciones son
posibles siempre y cuando tambien sea posible adquirir los elementos necesarios.
Para el escape los mas importante es que no haya obstculos en la salida de los gases,
por lo que deber estar pulido y sobre todo tener para cada cilindro la misma
distancia o recorrido, para que los gases del cilindro n1 por ejemplo, no se
encuentre con un tapn de gas del escape de otro cilindro. Hay variedad de
mltiples de escape de venta comercial de buen rendimiento; solamente con la
colocacin de un mltiple de estas caractersticas podemos aumentas
sensiblemente la potencia del motor sin otras modificaciones.
Hablando de respiracin vamos a decir que los filtros de aire tienen como funcin
primordial evitar que ingrese en los cilindros cualquier partcula de material
extrao, por lo tanto es aconsejable no retirarlo si fuera posible, ya que esto tiene
como fin prolongar la vida til del motor y mantener la limpieza del sistema de
combustible. Tener presente que solamente el polvo del ambiente que ingresa en
el cilindro acta como una pasta esmeril en el carburador, las vlvulas y los
cilindros, as que mientras menos cosas extraas dentro del motor mejor; hay
variedad de filtros de venta comercial que tienen muy buenas cualidades
limpiando el aire que ingresa y no poniendo mayor obstculo.
Con respecto a los escapes, habrn notado que si el cao, silenciador o precmara se
rompe (agujero) pierde mucha potencia y reaccin el motor, cabe aclarar que por
mas que los mltiples que equipan motores de serie no tienen las mejores
prestaciones, estn diseados por expertos y para un funcionamiento
determinado, cuando cambian estas condiciones simplemente no estn
cumpliendo su funcin correctamente. Entonces piensen que la disminucin de
potencia por rotura del escape es aproximadamente la ganancia que podemos
lograr colocando un mltiple de escape de altas prestaciones.
En muchos mltiples de admisin hay conductos de agua para precalentar la mezcla de
aire-combustible, y por lo general no existen tales conductos en mltiples
de diseo mas orientado al rendimiento que al confort.
COJINETES
Aspectos generales Materiales Ajuste

Los cojinetes que se usan en motores de serie son de materiales que soportan en
general una carga de 140 Kg./cm2. Se los denomina de metal antifriccin o metal
blanco. Pueden ser de distintas aleaciones con base en el plomo o el estao.
Para motores de elevado ndice de compresin y rgimen de giro se usa otro tipo de
aleaciones denominadas metal rosa, distintas aleaciones con base en el cobreplomo o bronce-plomo, este tipo de aleaciones permiten cargas del orden de los
250kg/cm2; por lo general este tipo de cojinetes se utiliza en combinacin con
cigeales y otros de mayor dureza.
Tambien existe otro tipo que cuenta con casi todas las ventajas de los mencionados
anteriormente, y son los de aluminio y sus aleaciones, que pueden llegar a una
resistencia de 450 Kg./cm2, en este caso no es necesario que el cigeal tenga
una dureza fuera de lo normal.
Como informacin general sobre el tema, podemos aclarar algunas propiedades que
deben tener los cojinetes:
No deben desgastar ni rayar la superficie del eje que soportan, aunque se interrumpa el
flujo de aceite entre ambos materiales por rotura de la bomba de aceite u otro
motivo.
Tienen que soportar temperaturas superiores a los 150C sin deformaciones que
permitan desplazamiento de la capa antifriccin.
Tienen que ser lo suficientemente blandos como para que se incrusten en ellos las
partculas slidas que pueda contener el aceite sin daar el eje que soportan.
Tienen que resistir la accin corrosiva de los cidos presentes en el aceite.
Deben ser de medidas y forma idnticas que los originales que vienen con el motor.
Por ltimo tenemos que tener claro que si se modific el cigeal o las bielas, en el
ancho del mun o los orificios de lubricacin, habr que adaptar los cojinetes a
estas modificaciones, colocando cojinetes del ancho del mun y/o haciendo los
orificios extra que las modificaciones hechas exijan.
Los juegos de ajuste de los cojinetes dependen del material:
Material Cojinete Bancada Biela
Metal blanco a- 0.001 mm por mm de dimetro hasta 50 mm.
b- 0.0005 mm por mm de dimetro despus de los 50 mm. 0.0005 mm por mm de
dimetro.
Metal rosa a- 0.0015 mm por mm de dimetro hasta 50 mm.
b- 0.0013 mm por mm de dimetro despus de los 50 mm.
Aleacin Aluminio a- 0.003 mm por mm de dimetro hasta 50 mm.
b- 0.002 mm por mm de dimetro despus de los 50 mm.
CIGUEAL Y VOLANTE

Lo que podemos modificar y por que!

Ya sabemos que el cigeal tiene la funcin de transformar el movimiento lineal
alternativo del pistn en movimiento de giro.
En cuanto al volante de inercia, (por que as se llama) es de acumular energa
para entregarla en los tiempos muertos que hay entre cada combustin, de esa
forma dando mayor continuidad de giro al motor (este efecto pierde importancia
cuando aumenta el nmero de cilindros), esto nos deja en claro por qu el volante
debe estar unido al cigeal lo mas firmemente posible.
La modificacin posible en estos elementos, para el caso de modificar un motor de
serie, sera solamente reducir el peso de ambas piezas, si la modificacin en el
motor es mas importante quiz sea necesario modificar las dimensiones del
cigeal, peor no es lo mas comn en un auto de serie o de calle.
En el caso de estas piezas, tenemos en cuenta que al ser mviles tienen inercia,
que est directamente relacionada con su peso, entonces si queremos un motor
que acelere rpido tendr que tener piezas mviles mas livianas para que este
peso no acte como retardador de la aceleracin.
Es necesario establecer cuanto peso se eliminar del cigeal y que forma tendr
este, en cuanto a su perfil sobre todo de los contrapesos que son los que ms
material tienen posible de eliminar, lo ideal sera dibujar el perfil de los
contrapesos futuros y cortar los sobrantes, luego terminar el trabajo con
amoladora y pulir lo mejor posible. Otra forma sera de tornear los contrapesos
eliminando material.
Cigeal y volante.
Hay que tener en cuenta que habr que equilibrar el cigeal, (balancearlo) ya que
cualquier desequilibrio produce vibraciones muy importantes. Por lo general el
equilibrado de un cigeal se realiza en un taller especializado, pero se puede
realizar perfectamente apoyando el cigeal por los muones extremos sobre dos
juegos de discos que permitan el giro libre con mucha ligereza, entonces el
cigeal se girar y dejar la parte mas pesada hacia abajo, para equilibrar se
puede realizar algunos avellanados en los contrapesos.
El volante se puede tornear y hacer agujeros distribuidos uniformemente en toda
la circunferencia, de acuerdo a la cantidad de material que queremos sacar y el
peso a reducir. Para equilibrar el volante habr que instalarlo sobre el cigeal
listo para colocar, y hacer lo mismo que anteriormente, de esa forma podemos
determinar desequilibrios importantes.
Tener en cuenta que el equilibrado final deber realizarse en un taller
especializado, ya que el equilibrado esttico lo podemos hacer sin problemas, pero
el equilibrado dinmico solo se puede hacer con maquinaria especial que detecta
puntos de desequilibrio y la intensidad de estos, corrigiendo con avellanados
pequeos cualquier defecto. Luego de esto ya tenemos un cigeal y volante que
querrn volar.
LAS BIELAS
Las bielas, su funcin y lo que podemos hacerles.

Las bielas tienen doble funcin, por un lado transmiten la fuerza originada por los gases
de la combustin al mun del cigeal, y por otro lado al estar unidas al cigeal
transforman el movimiento longitudinal alternativo del pistn en movimiento
circular del cigeal. Por lo general se construyen en acero estampado de 50
Kg./mm2 de resistencia para motores poco cargados y hasta de aleaciones de
cromo-niquel-molibdeno para motores rpidos y de gran potencia. Para motores
de competicin se construyen con aleaciones de aluminio estampado, que
mejoran la transmisin de calor y reducen el peso de las piezas en movimiento
dentro del motor.
Las modificaciones posibles en las bielas de un motor de serie son pocas, reducir
el peso por un lado, y por el otro reforzar los pernos de fijacin de la cabeza de
biela proporcionalmente con el aumento del ndice de compresin.
Esta ltima modificacin no representa mayores problemas, y se proceder como
en el caso de aumentar el dimetro de los pernos de fijacin de la tapa de
cilindros.
Bielas y pistones alivianados.
Para reducir el peso de las bielas se puede quitar material sobre todo en la cabeza de
esta que por lo general tiene mas material para contrapeso, teniendo como
beneficio la reduccin del peso en la zona que mas movimiento tiene, siempre
debern equilibrarse las bielas tanto en peso total (todas deben pesar lo mismo) y
del peso del pi y de la cabeza. Esto se determina apoyando el pi de biela y
pesando la cabeza con la tapeta y los pernos colocados, todas las cabezas deben
pesar lo mismo, y proceder de igual forma con el pi de biela; la tolerancia de los
pesos no debe ser mayor a 2 gr, si fuera necesario reducir peso de alguna se
puede sacar mas material del contrapeso hasta lograr el equilibrado. Tener en
cuenta que si no estn equilibradas y con un rgimen de giro elevado del motor,
vamos a tener problemas graves, entonces despus de que salga la biela por el
costado vamos a desear no haberlas tocado. Un buen comienzo es eliminar el
contrapeso de la tapeta de la cabeza de biela solamente y luego equilibrarlas
completamente, respetando la tolerancia. Con eso reducimos ya bastante peso al
tren alternativo.
Otra tarea para las bielas es el pulido, igual que con el bloque del lado interno,
para favorecer el escurrido del aceite, sera una dejadez no hacerlo si encaramos
una modificacin con seriedad.
Las bielas pueden tener defectos como la desalineacin de los ejes geomtricos de la
cabeza y del pi, desalineacin lateral de los centros, o bielas retorcidas; conviene
siempre verificar estos posibles defectos antes de trabajar sobre las bielas, si
fuera necesario se pueden enderezar con una prensa adecuada o en un taller que
realice este tipo de correccin, si el defecto fuera excesivo conviene cambiar la/s
biela/s y equilibrarlas aunque no se les haya quitado material.
BANCO DE PRUEBAS
Sera lo ideal tener uno en el taller, pero sino, al menos tener un banco para el primer
rodaje del motor.

No es comn que contemos con un banco de pruebas completo para chequear el motor
y poder realizar los ajustes finos de los sistemas de encendido, alimentacin y
escape; pero al menos sera interesante poder rodar el motor antes de colocarlo
en el vehculo, si no lo tenemos se puede construir fcilmente con algunos caos o
perfiles y una soldadora elctrica, de paso podemos prever el uso de este banco
sencillo para otros motores.
Bsicamente ser necesario poder colocar el motor firmemente montado con
todos los accesorios (alternador, filtro de aire, radiador, electro ventilador si es el
caso, etc) tambien ser necesario la colocacin de una batera para el arranque y
el sistema de alimentacin de combustible (por lo general se utiliza un deposito
conectado a la bomba de nafta) y tambien el sistema de escape que tendr el
motor. Dems est decir que todos los accesorios como el motor de arranque, el
alternador, la bomba de nafta y de agua deben esta en buenas condiciones, si
trabajamos tanto en el motor sera una tontera no cambiar bujes, rodamientos,
juntas, etc, si no estn en perfectas condiciones.
Habr que instalar en el banco los relojes de presin de aceite, temperatura de agua,
ampermetro y tacmetro. Poder colocar medidores de temp. de aceite, medidor
de vaco, temp. de motor, y dems sera lo ideal; varios modelos de vehculos ya
vienen con este tipo de mediciones.
Cuando ya tenemos donde montar el motor y todo lo dems, se instala todo y se le da
marcha (es posible que sea necesario contar con un cargador de bateras que sea
tambien arrancador) hay que tener en cuenta que si aumentamos la relacin de
compresin o cambiamos el reglaje de la distribucin (cruce de levas) se
necesitar mayor potencia en el motor de arranque.
Una vez en marcha es conveniente hacerlo funcionar una media hora a marcha lenta,
mientras se ajusta la carburacin y el encendido, controlando muy de cerca los
parmetros y sobre todo escuchando el motor (no el escape). Luego de este
primer rodaje tendremos un panorama mas claro de como es este motor y de
como est; despus necesitaremos una hora mas de rodaje en banco a 1/3 de gas
(sera til medir el consume de combustible durante el rodaje en banco ya que es
otro motor, en algunos casos se sorprendern viendo un consumo menor que el
original).
Si este rodaje se realiza en un banco de pruebas con dinammetro, tambien podemos
probar el motor a pleno rgimen, pero si no podemos probar hasta con 2/3 de gas.
Si en cualquier momento vemos que la temp. del aceite o del agua se elevan demasiado
habr que determinar el motivo y corregirlo.
Luego de estas pruebas sera conveniente desarmar el motor una vez fro, y
revisar cojinetes de bancada y biela, pernos de pistn y pistones, rbol de levas y
su alojamiento, las vlvulas y sus asientos, etc. De esta forma podemos verificar si
existe cualquier defecto de ajuste y corregirlo evitando roturas.
ARBOL DE LEVAS

El comando central de las vlvulas.

Los rboles de levas, o ejes de levas si prefieren, tienen dos posibles ubicaciones,
en el bloque (bajo) o en la tapa de cilindros, en algunos motores hay un eje de
levas para la admisin y otro para el escape, pero generalmente es un solo eje el
que tiene todas las levas, al menos para los motores que podemos modificar
nosotros mecnicos aficionados.
En el caso de los bajos estn soportados sobre bujes y se los puede retirar desde
el frente del motor, ya que los muones son por lo general de mayor dimetro
hacia el frente justamente por este motivo.
Los que se alojan en la tapa de cilindros van soportados sobre semi-coginetes y
tapetas, como el cigeal o las cabezas de biela.
En esta pieza del motor la nica modificacin importante es sobre el perfil de las
levas, influyendo esto directamente en la respiracin del motor.
El perfil de leva es el que de acuerdo a su forma y dimensin, hace que la vlvula
correspondiente abra mas o menos, y que abra o cierre antes o despus; hay un
valor en grados que se usa normalmente para definir cual es la caracterstica de
un rbol de levas, y se lo denomina cruce de la distribucin o solape, y
corresponde al ngulo que hay entre el momento en que abre la vlvula de
admisin y el momento en que cierra la vlvula de escape (AAA+RCE) ya que
estas vlvulas estn abiertas en el mismo giro del cigeal.
Tambien hay que tener en cuenta la alzada de la vlvula (cuanto abre) y por
supuesto la velocidad con que lo hace, con todo lo dicho hasta ahora sabemos ya
que el instalar otro rbol de levas es algo muy delicado, ya sea nuevo o el de serie
modificado; mi recomendacin es que esta pieza tan importante del motor la
tienen que conseguir de un taller o fabricante con la experiencia y equipo
suficientemente bueno como para decirles como se va a comportar el motor,
hay levas para aumentar la potencia a bajos regmenes o a altos regmenes,
tambien las hay para lograr velocidad final o para lograr una mejor salida.
Para un vehculo de calle (ya no digo auto porque los que tienen camionetas se quejaron)
por lo general no se modifica tanto el motor como para requerir de una leva
muy diferente a la de serie, y se venden levas para diferentes tipos de uso que
dan buen resultado, y en algunos casos su utilizacin no requiere de otras
modificaciones, o no muchas segn el caso.
Siempre hay que tener en cuenta que la modificacin del perfil de las levas requiere de
nuevos valores para la puesta a punto del encendido, y ya no sirven los valores
que se usaban para el motor original; por lo general el proveedor del nuevo (o
modificado) rbol de levas sabe cuales son estos nuevos valores, ya sea que lo
venda instalado y funcionando o no. Tambien el comportamiento del motor en
distintos regmenes de giro cambiar, y es posible que el motor en marcha lenta
(regulando) funcione spero o en marcha irregular, esto depender de la
caracterstica del nuevo rbol de levas colocado.
Entonces de las distintas combinaciones que se pueden lograr variando la alzada, la
velocidad de apertura y cierre de las vlvulas y los ngulos de cruce o solape
habr que decidir que queremos que haga nuestro motor primero y luego ver

como se lograr eso modificando estos aspectos. Pero vuelvo a decir que este
elemento habr que comprarlo o hacerlo modificar por un taller especializado, ya
que no es comn que en nuestro tallercito tengamos las mquinas y herramientas
para hacerlo, pero adems seria una tontera no aprovechar la experiencia de
estos talleres o preparadores que pueden ofrecer tipos de rboles de levas
segn lo que queremos del motor.

Ventajas de la inyeccin
Consumo reducido
Con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se producen
mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar
una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro ms desfavorecido
obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada.
La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual
de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y
en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente
dosificada.
Mayor potencia
La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar la forma de los
colectores de admisin con el consiguiente mejor llanado de los cilindros. El
resultado se traduce en una mayor potencia especifica y un aumento del
par motor.
Gases de escape menos contaminantes
La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de escape
depende directamente de la proporcin aire/gasolina. Para reducir la emisin de
contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporcin.
Los sistemas de inyeccin permiten ajustar en todo momento la cantidad
necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.
Arranque en fro y fase de calentamiento
Mediante la exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura del
motor y del rgimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque ms breves y
una aceleracin ms rpida y segura desde el ralent. En la fase de calentamiento
se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena
admisin de gas sin tirones, ambas con un consumo mnimo de combustible, lo
que se consigue mediante la adaptacin exacta del caudal de ste.

Diferencias entre la carburacin y la inyeccin

En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un
equipo de inyeccin. Hasta ahora, el carburador era el medio ms usual de
preparacin de mezcla, medio mecnico.
Desde hace algunos aos, sin embargo, aument la tendencia a preparar la mezcla por
medio de la inyeccin de combustible en el colector de admisin. Esta tendencia
se explica por las ventajas que supone la inyeccin de combustible en relacin con

las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, as como de

limitacin de elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de
estas ventajas residen en el hecho de que la inyeccin permite ( una dosificacin
muy precisa del combustible en funcin de los estados de marcha y de carga
del motor; teniendo en cuenta as mismo el medio ambiente, controlando la
dosificacin de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de
escape sea mnimo.
Adems, asignando una electrovlvula o inyector a cada cilindro se consigue una
mejor distribucin de la mezcla.
Tambin permite la supresin del carburador; dar forma a los conductos de
admisin, permitiendo corrientes aerodinmicamente favorables, mejorando el
llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia,
adems de solucionar los conocidos problemas de la carburacin, como pueden
ser la escarcha, la percolacin, las inercias de la gasolina