Guía Del Maestro. Vías Terrestres-Ing10

GUA DEL MAESTRO
VAS TERRESTRES
Apuntes Vas Terrestres
ndice
Introduccin .................................................................................................................................................. 3
Captulo 1
Generalidades .............................................................................................................................................. 5
Captulo 2
Tipos de Vas Terrestres ............................................................................................................................. 27
2.1 Carreteras
29
2.2 Aeropistas
57
2.3 Vas Frreas
61
Captulo 3
Factores que afectan el Diseo de las Vas Terrestres ............................................................................... 63
3.1 Caractersticas de los materiales disponibles
3.2 Factores climticos
3.3 El trnsito
64
69
70
Captulo 4
Diseo Geomtrico ..................................................................................................................................... 75
4.1 Alineamiento horizontal 82
4.2 Alineamiento vertical
87
4.3 Normatividad oficial
91
Captulo 5
Analisis de Esfuerzos en los Pavimentos .................................................................................................... 95
5.1 Esfuerzo en pavimentos flexibles 96
5.2 Esfuerzos en pavimentos rgidos 108
Captulo 6
Mtodos de Diseo de Pavimentos ........................................................................................................... 117
6.1 Diseo de pavimentos flexibles
118
6.2 Diseo de pavimentos rgidos
135
Captulo 7
Evaluacin de Pavimentos ........................................................................................................................ 147
7.1 Mecanismo de deterioro 148
7.2 Tipos de fallas en los pavimentos 156
7.3 Levantamiento de daos 167
7.4 Procedimiento de evaluacin estructural 167
1
Captulo 8
Bancos de Materiales para Vas Terrestres............................................................................................... 175
8.1 Localizacin de bancos 176
8.2 Exploracin y muestreo 178
8.3 Clasificacin de suelos utilizados en la construccin de vas terrestres
8.4 Tratamientos
187
192
Captulo 9
Calidad de Materiales para Vas Terrestres .............................................................................................. 195
9.1 Especificaciones de proyecto
196
204
Captulo 10
Asfltos y Mezclas Asflticas .................................................................................................................... 229
10.1 Agregados ptreos
230
10.2 Cementos asfalticos y emulsiones

10.3 Diseo de mezcla asfltica
235
238
Captulo 11
Influencia de los Suelos Expansivos en las Vas Terrestres ...................................................................... 245
11.1 Daos tpicos
246
11.2 Identificacin de suelos expansivos
259
Captulo 12
Drenaje Superficial y Subdrenaje en las Vas Terrestres ........................................................................... 265
12.1 Obras de drenaje transversal
271
12.2 Obras complementarias de drenaje
274
12.3 Subdrenaje en carreteras, aeropistas y vas frreas

12.4 Diseo de filtros.
277
284
Captulo 13
Control de Calidad y Supervisin en la Construccin de Vas Terrestres .................................................. 289
13.1 Preparacin de los materiales
290
13.2 Transporte y colocacin de los materiales

13.3 Supervisin del proceso constructivo
294
13.4 Control de calidad de los materiales
296
291
Referencias............................................................................................................................................... 299
Introduccin
Se entiende por Vas Terrestres las carreteras, los ferrocarriles y las aeropistas, que constituyen los
elementos bsicos de la infraestructura de una red nacional de transportes. Dentro de la denominacin
deben caber tanto la ms moderna autopista como el ms modesto camino rural, y lo mismo la pista que
d servicio a aviones de retroimpulso en un gran aeropuerto a la sencilla pista destinada al trfico de
pequeas avionetas.
Uno de los costos ms importantes en la construccin y mantenimiento de vas terrestres corresponde a
los materiales, roca, grava, arena y otros suelos, por lo que su localizacin y seleccin se convierte en uno
de los problemas bsicos del ingeniero civil, en conexin estrecha con el gelogo. La experiencia diaria
ensea que, si se da a estas tareas la debida importancia, podrn localizarse depsitos de materiales
apropiados cerca del lugar de su utilizacin, abatiendo los costos de transportacin, que suelen ser de los
que ms afectan los totales; otras veces se lograr obtener materiales utilizables en zonas que antes
dependan de otras ms alejadas en este aspecto. Por estas razones, no es de extraar que la bsqueda
cientfica y la explotacin racional de los materiales ocupe ms y ms la atencin de los grupos tcnicos
interesados.
La inversin en infraestructura es importante para incrementar la productividad y competitividad econmica
y no debe posponerse, pues no se puede alcanzar un desarrollo de primer mundo con una infraestructura
del tercero, por lo que es necesario igualar o superar los estndares de los pases competidores.
Debe tomarse en cuenta, adems, que la infraestructura toma tiempo en planearse y desarrollarse, por lo
que, generalmente, siempre se encuentra en desventaja en relacin con las necesidades. Una buena
inversin en infraestructura, bien planeada y dimensionada, se traduce en desarrollo econmico.
Cuando la infraestructura vial es eficiente y adecuada, se realiza con facilidad el transporte de personas,
bienes y servicios, lo que promueve el desarrollo econmico. Por otro lado, aun cuando el aparato
productivo lograr avances notables en cuanto a tecnologa, productividad y competitividad, los beneficios
econmicos no podran concertarse sin el respaldo de comunicaciones eficientes. En caso contrario se
generaran cuellos de botella que podran en serio riesgo el futuro del pas.
Parte de la infraestructura vial es el pavimento es la superestructura de la obra vial, que hace posible el
trnsito expedito de los vehculos con la comodidad, seguridad y economa previstos por el proyecto. La
estructura o disposicin de los elementos que lo construyen, as como las caractersticas de los materiales
empleados en su construccin, ofrecen una gran variedad de posibilidades, de tal suerte que puede estar
formado por una sola capa o, ms comnmente, por varias y, a su vez, dichas capas pueden ser de
materiales naturales seleccionados, sometidos a muy diversos tratamientos; su superficie de rodamiento
propiamente dicha puede ser una carpeta asfltica, una losa de concreto hidrulico o estar formado por
acumulaciones de materiales ptreos compactados. De hecho, la actual tecnologa contempla una gama
muy diversa de secciones estructurales diferentes y elegir la ms apropiada para las condiciones
especificas del caso que se trate no es, por cierto, la tarea ms sencilla a que se enfrenta el especialista.
El municipio de Quertaro cuenta con 197.7 km de carretera federal y 137.5 km de camino rural asfaltado;
es uno de los principales centros de comunicacin del pas. Las vas ms importantes son: avenida 5 de
3
febrero (carretera federal no 57 Mxico-Quertaro-Piedras Negras); Panamericana (Carretera Federal no.

45 Mxico-Quertaro- Cuidad Jurez); Carretera Federal no. 90 (Mxico-Quertaro-Tijuana), as como una
importante red carretera en buen estado que comunica con los municipios aledaos. [53]
Captulo 1
GENERALIDADES Y DEFINICIONES
GENERALIDADES Y DEFINICIONES
Las obras de infraestructura de transporte o vas terrestres, como son por ejemplo: caminos, carreteras
autopistas, o autovas y vas frreas, y sus obras de cruce y empalmes utilizan reas importantes en el
territorio creando en el entorno impactos ambientales importantes. [1]
Los beneficios socioeconmicos proporcionados por las vas terrestres incluyen la confiabilidad bajo todas
las condiciones climticas, la reduccin de los costos de transporte, el mayor acceso a los mercados para
los cultivos y productos locales, el acceso a nuevos centros de empleo, la contratacin de trabajadores
locales en obras en s, el mayor acceso a la atencin mdica y otros servicios sociales y el fortalecimiento
de las economas locales. [1]
El Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012 de Mxico establece los objetivos, estrategias, metas y
acciones para aumentar la cobertura, calidad y competitividad de la infraestructura del pas. Este Programa
se deriva del Plan Nacional de Desarrollo y es un elemento fundamental para elevar el crecimiento, generar
ms y mejores empleos y alcanzar el desarrollo humano sustentable. Para efectos de este Programa, los
sectores considerados son comunicaciones y transportes, agua y energa. [1]
De acuerdo con el Foro Econmico Mundial en su informe 2006-2007, por la competitividad de su
infraestructura Mxico se ubica en el lugar 64 de 125 pases. [1]
A nivel sectorial, Mxico ocupa el lugar 65 en ferrocarriles, 64 en puertos, 55 en aeropuertos, 51 en
telecomunicaciones y 49 en carreteras. [1]
En Amrica Latina, a nivel sectorial, Mxico es 3 en ferrocarriles, 11 en puertos, 8 en aeropuertos, 14 en
electricidad, 9 en telecomunicaciones y 6 en carreteras. [1]
Figura 1.1. Competitividad de la Infraestructura

(Foro Econmico Mundial) [1]
6
Figura 1.2. Competitividad de la Infraestructura en Amrica Latina

El Programa Nacional de Infraestructura tiene como objetivos:
Con el Programa Nacional de Infraestructura se busca elevar la cobertura, calidad y

competitividad de Mxico.
Convertir a Mxico en una de las principales plataformas logsticas del mundo, aprovechando
nuestra posicin geogrfica y nuestra red de tratados internacionales.
Incrementar el acceso de la poblacin a los servicios pblicos, principalmente en las zonas de
mayores carencias.
Promover un desarrollo regional equilibrado, con especial atencin al centro, sur y sureste del
pas.
Elevar la generacin de empleos permanentes.
Impulsar el desarrollo sustentable. [1]
Sector Comunicaciones y Transportes.

Tabla 1.1. Inversin estimada por fuente de financiamiento, 2007-2012 sin tomar en cuenta el Sector
Energa, las cantidades expresadas son miles de millones de pesos. [1]
Sector
Recursos pblicos Recursos privados
Carreteras
159
128
Ferrocarriles
27
22
Puertos
16
55
Aeropuertos
32
27
Telecomunicaciones
19
264
Total
253
496
Total
287
49
71
59
283
749
Carreteras
Figura 1.3. Carreteras Pavimentadas (miles de kilmetros) [1]
Figura 1.4. Carga Transportada (millones de toneladas) [1]
Figura 1.5. Construccin y Modernizacin de Carreteras Federales1/ (kilmetros) [1]
Figura 1.6. Red Carretera (2006) (miles de kilmetros) [1]
Figura 1.7. Calidad de la Infraestructura (2006) (Foro Econmico Mundial) [1]
Figura 1.8. Kilmetros de carreteras por Kilmetros Cuadrados de Territorio (2003) [1]
Infraestructura en 2012, considerando carreteras que desarrolla Gobierno Federal. [1]
10
Tabla 1.2. Inversin estimada 2007-2012 (miles de millones de pesos) [1]

Inversin a ejercerse 2007-2012
Concepto
Recursos
Pblicos
Recursos
Privados
Total
Corredores troncales
Fuera de corredores
Obras complementarias
Caminos rurales y alimentadores
Conservacin
Estudios, proyectos y derechos de va
Total
18
56
15
20
40
10
159
86
22
0
0
ND
20
128
104
78
15
20
40
30
287
Ferroviaria y Multimodal.
Figura 1.9. Longitud de la Red (miles de kilmetros) [1]
Figura 1.10. Carga transportada (millones de toneladas) [1]
11
Figura 1.11. Carga Transportada

(miles de millones de toneladas-kilmetros) [1]
Figura 1.12. Calidad de la Infraestructura (2006)

12
Figura 1.13. Kilmetros de Red por cada Mil Kilmetros Cuadrados de Territorio
(miles de kilmetros) [1]
Infraestructura 2012. [1]
13
Tabla 1.3. Inversin estimada 2007 2012 (miles de millones de pesos) [1]
Concepto
Construccin
Modernizacin
Conservacin
Programa de convivencia urbano ferroviaria
Programa de seguridad ferroviaria
Terminales intermodales de carga
Recursos
Pblicos
23
0
0
2
2
0
Recursos
Privados
15
2
3
1
0
1
Total
27
22
Total
38
2
3
3
2
1
49
Aeroportuaria.
Figura 1.14. Pasajeros Transportados al Ao por Metro Cuadrado de Pista [1]
Figura 1.15. Operaciones Anuales por Metro Cuadrado de Pista [1]
14
Figura 1.16. Infraestructura (millones de metros cuadrados) [1]
Figura 1.17. Calidad de la Infraestructura Aeroportuaria (2006)

15
Figura 1.18. Trfico Areo, Pases Seleccionados (2005) [1]

Infraestructura en 2012. [1]
16
Tabla 1.4. Inversin estimada 2007 2012 (miles de millones de pesos) [1]
Concepto
Recursos
Pblicos
Recursos
Privados
Total
Nuevos aeropuertos
Ampliaciones
Conservacin
Otros (equipamiento)
15
9
2
6
20
3
0
4
35
12
2
10
Total
32
27
59
La informacin estadstica sobre transporte es un elemento clave dentro de los procesos de planeacin
prospectiva para observar, comparar y determinar el comportamiento y evolucin histricos del transporte,
y con ello generar y disear mejores lecturas para el desarrollo y atencin del transporte del pas. [2]
Una vez conociendo la importancia y magnitud de las vas terrestres en Mxico ahora si se entra al tema
en cuestin, comenzando por definir algunos conceptos bsicos de dicho tema.
Vas Terrestres:
Son las carreteras, los ferrocarriles y las aeropistas, que constituyen los elementos bsicos de la
infraestructura de una red nacional de transportes. Dentro de la denominacin deben caber tanto la ms
moderna autopista como el ms modesto camino rural, y lo mismo la pista que d servicio a aviones de
retroimpulso en un gran aeropuerto a la sencilla pista destinada al trfico de pequeas avionetas. [3]
Pavimento:
Los diccionarios lo definen como:
Piso artificial, superficie transitable, revestimiento del suelo con ladrillo, losas u otro material. [4]
Definicin tcnica:
Pavimento es una estructura consistente en una o ms capas de materiales apropiados cuya finalidad
principal es la de proporcionar una superficie de rodamiento que permita un trnsito adecuado de los
vehculos, distribuyendo convenientemente las cargas concentradas de tal manera que la capacidad de
soporte de las capas de apoyo no se exceda. [4]
Como se indica en la definicin anterior los pavimentos estn formados por capas de material apropiados
estos materiales son de acuerdo a las funciones que debe desempear la capa que constituyen o
conforman. Los material que se utilicen para la construccin de cada una de las capas debe cumplir con lo
establecido en la Normativa para la Infraestructura del Transporte (Normativa SCT), salvo que el proyecto
indique otra cosa o as lo apruebe la Secretara, dichos materiales procedern de los bancos indicados en
el proyecto o aprobados por la Secretara, ya que a los materiales se les hacen pruebas para verificar que
sean los adecuados y de buena calidad.
17
El uso de pavimentos permite el reconocimiento de los distintos elementos funcionales de la va pblica y

facilitar el trnsito de todas las personas. El pavimento es la superestructura de la obra vial, que hace
posible el trnsito expedito de los vehculos con la comodidad, seguridad y economa previstos por el
proyecto.
La primera funcin que debe cumplir un pavimento es soportar las cargas impuestas por el trnsito dentro
del nivel de deterioro y paulatina destruccin previstos por el proyecto. Las cargas del trnsito producen
esfuerzos normales y cortantes en todo punto de la estructura. Para que el pavimento cumpla con su
funcin las cargas deben ser distribuidas de manera conveniente.
Cifras de la red de carreteras

Caminos a nivel Nacional
Tabla 1.5 Longitud de red de carretera segn superficie de rodamiento (km). [5]
Pavimentada
Brechas
Ao
Terraceras Revestida
Total
Cuatro o
mejoradas
Dos carriles
Total
ms carriles
2007
66 569
10 149
156 184
115 557
11 616
127 173 360 075
Tabla 1.6. Longitud de la red carretera troncal federal segn tipo de red (km). [5]
Ao
2007
Cuota
Libre
Dos carriles Cuatro carriles Total Dos carriles Cuatro carriles Total
2 310
5 534
7 844
36 339
4 292
Total
40 631 48 475
Tabla 1.7. Longitud de la red carretera alimentadora segn superficie de rodamiento (km). [5]
Ao
2007
Pavimentada
Dos carriles Cuatro carriles Total
63 796
1 790
65 586
Revestida Terracera Total

7 022
1 266
73 874
Tabla 1.8. Longitud de la red de caminos rurales segn superficie de rodamiento (km). [5]
Ao Terraceras Revestida Pavimentada Total
2007 8 883
149 162
13 112
171 157
18
Tabla 1.9. Longitud de autopistas y puentes a cargo de caminos y puentes federales

de ingresos y servicios conexos por tipo de red (km). [5]
Ao
2007
Longitud de autopistas (km)

Propios Contratados FARAC
76.7
314.1
Longitud de puentes (m)
Total
Propios Contratados FARAC Total
3 939.1 4 329.9
8 606
714
7 300
16 620
Red Estatal
Tabla 1.10. Longitud de la red carretera segn superficie de rodamiento (km). [5]
Pavimentada
Brechas
Total
Cuatro o
mejoradas
Dos carriles
Total
ms carriles
0
1512
1617
156
1773 3285
Tabla 1.11. Longitud pavimentada de la red carretera troncal de cuota

segn nmero de carriles (km). [5]
Dos carriles
Cuatro o
Total
ms carriles
108
108
Tabla 1.12. Longitud pavimentada de la red carretera troncal libre segn nmero de carriles (km). [5]
Dos carriles
Cuatro o
Total
ms carriles
430
48
478
Tabla 1.13. Longitud de red carretera alimentadora segn superficie de rodamiento (km). [5]
Pavimentada
0
46
Dos carriles
1065
19
Cuatro o Total
ms carriles
0
1111
Tabla 1.14. Longitud de red de caminos rurales segn superficie de rodamiento (km). [5]
Terraceras Revestida Pavimentada Total
0
1466
122
1588
Tabla 1.15. Longitud de red de autopistas a cargo de caminos y puentes federales de ingresos y
servicios conexos por tipo de red, autopistas y entidad federativa segn nmero de carriles. [5]
Entidad
Cuatro o
Dos carriles
Total
Federativa
ms carriles
0
37.5
37.5
Red FARAC Lib. Noreste de Quertaro Quertaro
Red FARAC Mxico Quertaro
Quertaro
0
60.4
60.4
Red FARAC Quertaro-Celaya
Quertaro
0
8.1
8.1
Red
Autopista
Aproximadamente el 30% de los caminos a nivel nacional esta pavimentado.

El sistema ferroviario mexicano se compone de una red principal de ferrovas con una longitud de 20,687
kilmetros que representa el 77.6 por ciento del total de longitud de vas frreas, una red secundaria de un
largo de 4,413 kilmetros representando el 16.6 por ciento del total de longitud de la red ferroviaria. As
como, con una red de uso particular con longitud de 1,555 kilmetros, la cual equivale al 5.8 por ciento del
total. [6]
20
Tabla 1.16. Longitud de la red carretera y ferroviaria por mesoregin y entidad federativa (km). [6]
Mesoregin
Entidad Federativa
Red Carretera
Red Ferroviaria
Estados Unidos Mexicanos
360 075
26 676.8
127 149
35.3
5 514
22 226
17 644
21 262
9 533
5 406
8 664
24 563
12 337
5 488.1
20.6
415.6
556.6
93.6
648.9
1 057.2
0.0
300.2
1 806.6
609.4
Centro-Occidente
Porcentaje (%)
Aguascalientes
Colima
Guanajuato
Jalisco
Michoacn de Ocampo
Nayarit
Quertaro de Arteaga
San Luis Potos
Zacatecas
87 295
24.2
2 247
2 109
11 875
24 934
13 384
6 445
3 285
11 519
11 497
6 674.0
25.0
222.6
238.9
1 084.9
1 109.2
1 242.4
394.2
476.4
1 234.7
670.7
Centro-Pas
Porcentaje (%)
Distrito Federal
Hidalgo
Mxico
Morelos
Tlaxcala
30 694
8.5
149
11 188
14 754
2 021
2 582
3 034.1
11.4
274.4
864.7
1 284.1
259.1
351.8
Noreste
Porcentaje (%)
Coahuila de Zaragoza
Chihuahua
Durango
Nuevo Len
Tamaulipas
57 381
16.0
8 337
13 152
14 799
7 290
13 803
8 054.5
30.2
2 218.1
2 654.5
1 153.3
1 091.9
936.7
Noroeste
Porcentaje (%)
Baja California
Baja california Sur
Sinaloa
Sonora
57 556
16.0
11 419
5 286
16 873
23 978
3 426.1
12.8
223.2
0.0
1 194.5
2 008.4
Sur-Sureste
Porcentaje (%)
Campeche
Chiapas
Guerrero
Oaxaca
Puebla
Quintana Roo
Tabasco
Veracruz de Ignacio de la Llave
Yucatn
21
Tabla 1.17. Indicadores de densidad de la longitud de la red carretera

y ferroviaria por entidad federativa. [7]
Entidad Federativa
Aguascalientes
Baja California
Baja California Sur
Campeche
Colima
Chiapas
Chihuahua
Distrito Federal
Durango
Guanajuato
Guerrero
Hidalgo
Jalisco
Mxico
Michoacn de Ocampo
Morelos
Nayarit
Nuevo Len
Oaxaca
Puebla
Quertaro de Arteaga
Quintana Roo
San Luis Potos
Sinaloa
Sonora
Tabasco
Tamaulipas
Tlaxcala
Yucatn
Zacatecas
a
Longitud carretera
(x 100 m2)a
18.4
42.6
16.0
7.1
9.7
5.5
38.6
30.2
5.3
9.8
12.1
38.3
27.2
54.1
31.5
68.9
22.8
40.7
23.8
11.3
22.8
27.9
27.1
13.8
18.1
28.9
13.3
35.2
17.3
63.7
34.1
28.3
15.6
Se requiere a localidades con poblacin mayor a 100 000 habitantes.
22
Longitud ferroviaria
(x 100 m2)a
1.4
4.2
0.3
0.0
0.7
1.5
4.4
0.8
1.1
18.0
0.9
3.5
0.1
4.2
1.4
6.0
2.1
5.2
1.5
1.7
0.7
3.1
3.9
0.0
1.9
2.0
1.1
1.2
1.2
8.7
2.5
1.4
0.9
Tabla 1.18. Longitud de la red federal pavimentada por entidad federativa (Junio 2009). [8]
Longitud (km)
Lineal
Total Corredor Bsica Secundaria Total
Aguascalientes
347.39 71.44 102.49
173.46
475.61
Baja California
1,439.67 629.51 255.38
554.78 1,564.69
Baja California Sur 1,199.86 937.35 133.27
129.24 1,249.06
Campeche
1,244.13 635.19 175.15
433.79 1,262.53
Coahuila
1,480.84 473.73 582.91
424.20 1,812.84
Colima
280.21 48.30 120.83
111.08
344.92
Chiapas
2,157.06 493.24 1,192.36 471.46 2,466.24
Chihuahua
2,124.42 304.00 749.83 1,070.59 2,568.84
Distrito Federal
101.08
0.00
39.38
61.70
123.32
Durango
1,930.94 285.70 445.54 1,199.70 1,986.79
Guanajuato
924.98 208.21 91.35
625.42 1,133.20
Guerrero
1,906.29 0.00
843.11 1,063.18 1,957.32
Hidalgo
751.31 32.40 286.85
432.06
964.21
Jalisco
1,965.98 113.79 989.00
863.19 2,056.12
Mxico
749.05 48.65 291.14
409.26
915.69
Michoacn
2,203.92 232.45 1,169.00 802.47 2,334.04
Morelos
257.94 33.00 108.10
116.84
295.24
Nayarit
756.30 111.46 261.32
383.52
784.18
Nuevo Len
1,140.09 381.97 523.22
234.90 1,547.42
Oaxaca
2,817.69 464.82 735.13 1,617.74 2,887.69
Puebla
1,019.09 203.82 432.10
383.17 1,055.99
Quertaro
487.41 13.90
86.30
387.21
627.71
Quintana Roo
767.48 403.00 166.23
198.25
881.06
San Luis Potos 1,601.87 660.02 95.26
846.59 2,016.72
Sinaloa
819.87 344.90 416.50
58.47 1,086.17
Sonora
1,684.35 582.82 611.50
490.03 1,897.31
Tabasco
605.01 246.19 184.37
174.45
743.26
Tamaulipas
2,120.71 732.91 524.80
863.00 2,327.24
Tlaxcala
529.03 136.25 89.21
303.57
618.57
Veracruz
2,369.76 691.55 704.09
974.13 2,447.83
Yucatn
1,245.68 150.37 342.45
752.86 1,321.54
Zacatecas
1,491.24 224.95 791.99
474.30 1,747.27
ENTIDAD
TOTAL
Equivalente
Corredor Bsica Secundaria
161.53 127.41
186.67
711.46 257.35
595.88
983.11 136.71
129.24
653.59 175.15
433.79
750.31 592.11
470.42
98.90 130.64
115.38
779.48 1,204.10 482.66
608.00 789.63 1,171.21
0.00
56.12
67.20
314.40 459.59 1,212.80
407.23 96.55
629.42
0.00
867.85 1,089.47
64.80 446.35
453.06
160.33 1,029.90 865.89
114.95 333.28
467.46
316.15 1,204.12 813.77
40.10 137.90
117.24
111.46 281.92
390.80
748.67 562.05
236.70
491.92 740.83 1,654.94
232.12 439.90
383.97
32.90 183.80
411.01
512.56 170.25
198.25
948.32 163.28
905.12
583.30 438.70
64.17
788.08 618.20
491.03
368.44 200.37
174.45
929.04 528.30
869.90
172.87 125.81
319.89
754.66 716.03
977.15
210.36 352.32
758.86
346.47 888.90
511.90
40,520.64 9,895.88 13,540.16 17,084.60 45,500.61 13,395.50 14,455.41 17,649.69
23
Tabla 1.19. Longitud de ferrovas por entidad federativa (km). [6]

Entidad Federativa
Aguascalientes
Baja California
Baja California Sur
Campeche
Colima
Chiapas
Chihuahua
Distrito Federal
Durango
Guanajuato
Guerrero
Hidalgo
Jalisco
Mxico
Michoacn de Ocampo
Morelos
Nayarit
Nuevo Len
Oaxaca
Puebla
Quertaro de Arteaga
Quintana Roo
San Luis Potos
Sinaloa
Sonora
Tabasco
Tamaulipas
Tlaxcala
Yucatn
Zacatecas
TOTAL
Troncales
y Ramales
133.6
144.0
358.9
1 698.9
128.8
489.0
2 230.7
132.6
1 013.0
751.3
86.1
708.6
751.4
795.3
1 035.8
228.0
311.3
804.7
520.4
861.0
387.4
999.1
905.3
1 572.0
256.5
683.9
260.5
1 311.1
544.1
584.1
20 687.4
24
Secundarias
Particulares
86.8
50.8
32.9
367.0
77.9
51.8
332.8
106.2
125.2
240.4
4.2
102.4
272.7
307.7
151.1
21.8
75.0
187.0
92.1
159.0
67.5
200.7
227.2
339.7
29.6
167.9
70.7
349.1
40.9
81.3
4 419.4
2.2
26.4
23.8
152.2
32.2
15.8
91.0
35.6
15.1
93.2
3.3
53.7
86.1
181.1
56.5
9.3
7.9
100.2
21.4
37.2
21.5
34.9
62.0
96.7
14.2
84.9
20.6
146.4
24.4
5.3
1 555.1
Total
222.6
221.2
415.6
2 218.1
238.9
556.6
2 654.5
274.4
1 153.3
1 084.9
93.6
864.7
1 110.2
1 284.1
1 243.4
259.1
394.2
1 091.9
633.9
1 057.2
476.4
1 234.7
1 194.5
2 008.4
300.3
036.7
351.8
1 806.6
609.4
670.7
26 661.9
Tabla 1.20. Longitud de las pistas del sistema aeroportuario nacional y de atranque
de los puertos del pas por mesoregin y entidad federativa. [9]
Mesoregin
Entidad Federativa
Longitud de pistas
(Miles de m2)
Longitud de atraque
(Metros)
7 095.1
201 345
Sur-Sureste
Porcentaje (%)
Campeche
Chiapas
Guerrero
Oaxaca
Puebla
Quintana Roo
Tabasco
Yucatn
2 621.8
33.2
280.1
223.9
358.0
370.6
67.0
605.9
99.0
364.3
253.0
98 601
49.0
14 793
961
16 478
4 486
0
24 724
4 298
21 653
11 208
Centro-Occidente
Porcentaje (%)
Aguascalientes
Colima
Guanajuato
Jalisco
Michoacn de Ocampo
Nayarit
Quertaro de Arteaga
San Luis Potos
Zacatecas
1 780.7
22.5
165.0
235.6
157.5
441.5
297.1
139.0
0.0
210.0
135.0
28 273
14.0
0
6 106
0
13 487
4 596
4 084
0
0
0
522.8
6.6
357.7
0.0
0.0
165.1
0.0
0
0.0
0
0
0
0
0
Porcentaje (%)
Chihuahua
Durango
Nuevo Len
Tamaulipas
1 525.9
19.3
175.6
396.6
130.8
189.0
633.9
14 922
7.4
0
0
0
0
14 922
Porcentaje (%)
Baja California
Baja california Sur
Sinaloa
Sonora
1 453.9
18.4
250.2
390.7
355.6
457.4
59 549
29.6
8 977
21 929
14 166
14 477
Centro-Pas
Porcentaje (%)
Distrito Federal
Hidalgo
Mxico
Morelos
Tlaxcala
Noreste
Noroeste
25
Tabla 1.21. Indicadores de densidad de la infraestructura aeroportuaria

y portuaria por entidad federativa. [9]
Entidad Federativa
Aguascalientes
Baja California
Baja California Sur
Campeche
Colima
Chiapas
Chihuahua
Distrito Federal
Durango
Guanajuato
Guerrero
Hidalgo
Jalisco
Mxico
Michoacn de Ocampo
Morelos
Nayarit
Nuevo Len
Oaxaca
Puebla
Quertaro de Arteaga
Quintana Roo
San Luis Potos
Sinaloa
Sonora
Tabasco
Tamaulipas
Tlaxcala
Yucatn
Zacatecas
Aeropuertos
(x local.)a
0.7
1.0
1.7
5.0
1.0
1.0
1.0
2.3
0.5
0.1
0.5
0.3
0.7
1.0
0.6
0.1
1.3
0.3
1.0
0.4
5.0
1.0
0.5
1.3
0.7
1.3
0.8
1.0
0.8
0.0
0.6
2.0
0.5
Puertos
(x 100 km de costa)a
1.0
NA
0.5
0.7
3.3
NA
1.4
0.4
NA
NA
NA
NA
1.0
NA
0.6
NA
0.4
NA
1.7
NA
0.7
NA
NA
1.2
NA
1.0
0.6
2.5
0.9
NA
1.4
3.5
NA
Se requiere a localidades con poblacin mayor a 100 000 habitantes.

NA No aplicable.
a
26
Captulo 2
TIPOS DE VAS TERRESTRES
27
TIPOS DE VIAS TERRESTRES.

Como ya se haba mencionado en el capitulo anterior las vas terrestres son los elementos bsicos de la
infraestructura de una red nacional de transporte, dichos elementos son las carreteras, las aeropistas y las
vas frreas, los cuales forman los diferentes tipos de vas terrestres que existen.
A continuacin se definen los distintos tipos de vas terrestres (carreteras, aeropistas y vas frreas).
Carreteras
Las carreteras se pueden definir como la adaptacin de una faja sobre la superficie terrestre que llene las
condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el rodamiento adecuado de los vehculos
para los cuales ha sido acondicionada. [3]
Aeropistas
Se denomina aeropista o pista de un aeropuerto al rea rectangular, despejada, libre de obstculos cuyo
eje longitudinal coincide con el de la franja de pista y adecuada tanto por su superficie, que puede ser
pavimentada o no, como por todas sus caractersticas para el despegue y aterrizaje de aeronaves. [3]
Vas frreas
Una va frrea se puede definir como la va provista de guas paralelas, denominadas rieles, sobre las que
se deslizan una serie de trenes movidos por traccin mecnica. [3]
28
2.1 Carreteras
Una parte fundamental de la formacin de una carretera son los pavimentos. Los pavimentos pueden
clasificarse de la siguiente manera:
Tipos de Pavimentos
I.- Pavimentos Flexibles
Figura 2.1. Seccin Estructural Tpica de un Pavimento Flexible (Asfltico). [4]

a) Con carpeta de concreto asfltico (mezcla elaborada en planta, en caliente).
Las carpetas asflticas con mezcla en caliente son aquellas que se constituyen mediante el tendido y
compactacin de una mezcla de materiales ptreos y cemento asfltico, modificado o no, utilizando calor
como vehculo de incorporacin. Segn la granulometra del material ptreo que se utilice, pueden ser de
granulometra densa, abierta o discontinua, tipo SMA (Stone Matrix Asphalt) (Grava en una Matriz
Asfltica). [10]
Las carpetas asflticas con mezcla en caliente se construyen para proporcionar al usuario una superficie
de rodadura uniforme, bien drenada, resistente al derrapamiento, cmoda y segura. Cuando son de un
espesor igual a 4 cm o mayor, las carpetas de granulometra densa tienen adems la funcin estructural de
soportar y distribuir la carga de los vehculos hacia las capas inferiores del pavimento. Las carpetas de
granulometra abierta y de granulometra discontinua, tipo SMA, no tienen funcin estructural y
generalmente se construyen sobre una carpeta de granulometra densa, con la finalidad principal de
permitir que el agua proveniente de la lluvia sea desplazada por las llantas de los vehculos, ocupando los
vacios de la carpeta, con lo que se incrementa la friccin de las llantas con la superficie de rodadura, se
minimiza el acuaplaneo, se reduce la cantidad de agua que se impulsa sobre los vehculos adyacentes y se
mejora la visibilidad del sealamiento horizontal. [10]
29
Concreto Asfltico = Cemento Asfltico + Material Ptreo.

El cemento asfltico es un material bituminoso, slido o semislido con propiedades aglutinantes y que se
licua gradualmente al calentarse, se obtiene de la destilacin del petrleo. En Mxico este tipo de producto
se emplea para la construccin de carpetas desde aproximadamente 1920; anteriormente se le clasificaba
de acuerdo a su dureza, siendo el cemento asfaltico ms usado el que tena una dureza media (CA-6). A
continuacin se anotarn las recomendaciones generales para cada uno de los productos asflticos con la
finalidad de darles un mejor uso, y la clasificacin segn su viscosidad dinmica a 60C. [11]
Tabla 2.1. Recomendaciones generales y clasificacin de productos asflticos
segn si viscosidad dinmica a 60C.
Clasificacin
AC-5
AC-10
AC-20
C-30
Viscosidad
a 60
Pas
Usos ms comunes
En la elaboracin de carpetas de mezcla en caliente

dentro de regiones indicadas como Zona 1 en la
50 10
figura.
(500 100) En la elaboracin de emulsiones asflticas que se
utilizan para riegos de impregnacin, de liga y poreo
con arena, as como en estabilizaciones.
100 20
figura.
(1 000
En la elaboracin de emulsiones asflticas que se
200)
utilizan en carpetas y morteros de mezcla en frio, as
como en carpetas por el sistema de riegos, dentro de
las regiones indicadas como Zona 1 en la figura.
200 40
figura.
(2 000
400)
las regiones indicadas como Zona 2 en la figura.
figura.
300 60
(3 000
600)
las regiones indicadas como Zona 3 y 4 en la figura.
En la elaboracin de asfaltos rebajados en general,
para utilizarse en carpetas de mezcla en fro, as como
en riegos de impregnacin.
Regin recomendada
En la zona de la sierra madre
occidental, en Durango o
Chihuahua, y en algunas
regiones altas de los estados
de Mxico, Morelos y Puebla.
Se recomienda para la regin
central y el altiplano de la
repblica mexicana.
Para el sureste de la repblica y

las regiones costeras del golfo y
el pacfico, pasando por Sinaloa
e
inclusive
hasta
Baja
California.
Norte y noreste del pas,
excluido
el
estado
de
Tamaulipas.
Esta distribucin se basa en condiciones climticas y no incluye otras variables importantes como el tipo de
agregado ptreo, la intensidad del trnsito y otros factores como el nivel de aguas fretico (NAF). Por lo
que para realizar un concreto asfltico de calidad debern tomarse en cuenta las siguientes caractersticas:
a) utilizar ptreos sanos, limpios y bien graduados, b) utilizar procedimientos constructivos adecuados y c)
aplicar las temperaturas recomendadas. En algunas ocasiones ser necesario adicionar algn aditivo. [11]
30
Figura 2.2. Regiones geogrficas para la utilizacin de asfaltos clasificados segn su viscosidad
dinmica a 60C [11]
Los cementos asflticos se clasifiquen segn su desempeo para resistir deformaciones o agrietamientos
por temperaturas bajas o por fatiga, en condiciones de trabajo, de acuerdo con las temperaturas mxima y
mnima que se esperan en el lugar de su aplicacin (Grado PG). [12]
Los grados PG pueden ser tantos y tan amplios como la gama de temperaturas que se registran en el pas,
sin embargo, para fines prcticos, se recomienda seleccionar un cemento asfltico que corresponda a uno
de los tres grados PG que se indican en la siguiente figura, de acuerdo con el clima de la zona geogrfica
donde se le pretenda utilizar, de entre las zonas en que se ha dividido la Repblica Mexicana que se
muestran en la misma figura, pero considerando que dentro de una misma zona, las condiciones del clima
en un rea determinada pueden variar, lo que se debe tomar en cuenta para elegir el Grado PG adecuado.
[12]
La temperatura mxima del Grado PG seleccionado segn el clima, se ajusta de acuerdo con el trnsito
esperado acumulado durante un periodo de servicio del pavimento de 10 aos (L10) y de acuerdo con la
velocidad de operacin, como se indica en la siguiente tabla. [12]
31
Figura 2.3. Regiones geogrficas de la Repblica Mexicana para la utilizacin recomendable de

cementos asflticos Grado PG [12]
Tabla 2.2. Ajustes del Grado PG seleccionado por clima de acuerdo con la intensidad del trnsito
esperada y con la velocidad de operacin. [12]
Intensidad
del trnsito
(L10)
Grado PG
seleccionado
por clima
Ajuste por
intensidad
de trnsito
Ajuste por
velocidad lenta
(Entre 10 y 30 km/h)
Ajuste por
trnsito detenido
(Cruceros)
L10 < 106
PG 64
PG 70
PG 76
PG 64
PG 70
PG 76
PG 70
PG 76
PG 82
PG 76
PG 82
PG 88
106 L10 107
PG 64
PG 70
PG 76
PG 70
PG 76
PG 82
PG 76
PG 82
PG 88
PG 82
PG 88
PG 88
L10 > 107
PG 64
PG 70
PG 76
PG 76
PG 82
PG 88
PG 82
PG 88
PG 88
PG 88
PG 88
PG 88
L10 = Nmero de ejes equivalentes de 8.2 ton, durante un periodo de servicio del pavimento de 10 aos.
Los pavimentos con carpeta de concreto asfltico (mezcla elaborada en planta, en caliente) constituyen el
tipo ms generalizado. Se emplean tanto en las vas urbanas como en las autopistas, en las carreteras
convencionales y en los aeropuertos; por otro lado se utilizan tanto en las capas de rodamiento como en
32
las capas inferiores de los firmes. Lgicamente, para tal variedad de aplicaciones existen a su vez, dentro
de esta familia de mezclas, subtipos con diferentes caractersticas. Se fabrican con cementos asflticos,
aunque en ocasiones se recurre al empleo de ligantes modificados. Las proporciones de ligante, segn la
granulometra y el empleo de la mezcla, van aproximadamente del 3 al 6 % sobre la masa del rido. [13]
Los concretos asflticos elaborados en planta en caliente ms empleados para las carpetas son mezclas
cerradas. Su pequea proporcin de huecos hace que sean prcticamente impermeables, cumpliendo as
la misin del pavimento de proteger a las capas inferiores del firme y al cimiento de la accin del agua. Sin
embargo, nunca son totalmente impermeables, y en ocasiones la infiltracin del agua puede ser importante
a travs de las grietas. [13]
A veces, por el contrario, se trata de mezclas semicerradas. Son parecidas a las anteriores, pero la
diferencia estriba en sus curvas granulomtricas, unos menores contenidos de polvo mineral y, en
consecuencia, unos menores contenidos de ligante. Sin embargo, los criterios de proyecto que se suelen
seguir con estas mezclas son prcticamente los mismos que con las mezclas cerradas. Aunque menos
impermeables, las mezclas semicerradas presentan algunas ventajas de deformacin plstica. Su campo
de aplicacin se centra en las capas inferiores. No se utilizan en las carpetas tanto por su insuficiente
impermeabilidad como por su bajo contenido de ligante, que las hace menos resistentes al envejecimiento.
[13]
En todo caso, las carpetas asflticas elaboradas en caliente son mezclas de granulometra continua: las
partculas ms finas rellenan los huecos que dejan las ms gruesas y todas ellas estn recubiertas por una
pelcula continua de ligante. Un inconveniente de algunas de estas granulometras continuas es su
sensibilidad al contenido de ligante, ya que unas pequeas variaciones pueden producir unos cambios
importantes en su comportamiento reolgico. [13]
El equipo que se utiliza para la construccin de carpetas asflticas con mezcla en caliente es el siguiente:
[10]
- Planta mezcladora.
- Pavimentadoras.
- Compactadores.
- Compactadores de rodillos metlicos.
- Compactadores neumticos.
- Barredoras mecnicas.
La planta mezcladora est formada por: [10]
- Un secador con inclinacin ajustable para secar
una cantidad de material ptreo igual a la
capacidad de produccin de la planta o mayor.
- Un polgrafo que registra la temperatura del
material ptreo.
- Cribas para clasificar el material.
- Tolvas para almacenar el material ptreo.
- Silo para almacenar y proteger de la humedad a
los finos.
- Dispositivos para dosificar los materiales ptreos.
33
Equipo para calentar el cemento asfltico.

Dispositivos para dosificar el cemento asfltico.
Sistema de dosificacin de fibras.
Mezcladora equipada con un dispositivo para el control del tiempo de mezclado.
Dispositivos para recoleccin y reincorporacin de polvos.
Las pavimentadoras son autopropulsadas, capaces de esparcir y
precompactar la capa de carpeta que se tienda, con el ancho, seccin
y espesor establecidos. Estn equipadas con los dispositivos
necesarios para un adecuado tendido de la carpeta asfltica. [10]
Despus de elaborada la mezcla asfltica, se extender y se

conformar con una pavimentadora autopropulsada, de tal manera
que se obtenga una capa de material sin compactar de espesor
uniforme. Sin embargo, en reas irregulares, la mezcla asfltica
puede tenderse y terminarse a mano. [10]
Inmediatamente despus del tendido la mezcla asfltica ser compactada.
Los compactadores que se utilizan para la compactacin de carpeta de
concreto asfaltico en caliente son los compactadores de rodillos
metlicos, autopropulsados, revestibles y provistos de petos
limpiadores, pueden ser de tres rodillos metlicos con dos ejes o de
dos o tres rodillos metlicos con rodillos en tndem, con dimetro
mnimo de un metro, en todos los casos. El otro tipo de compactadores
que se utiliza son los compactadores neumticos remolcados o
autopropulsados con nueve ruedas como mnimo sobre dos ejes
unidos a un chasis rgido, equipado con una plataforma o cuerpo que
pueda ser lastrado, de forma que la masa total del compactador se
distribuya uniformemente en ellas. Los compactadores neumticos no
podrn ser utilizados en la compactacin de mezclas asflticas de granulometra discontinua. [10]
En el caso de carpetas de granulometra densa, la capa extendida se compactar lo necesario para que
cumpla con las caractersticas indicadas en el proyecto aprobadas por la Secretara. Para carpetas de
granulometra abierta y de granulometra discontinua la mezcla se compactar con compactadores de
rodillo liso metlico esttico. [10]
La compactacin se har longitudinalmente a la carretera, de las
orillas hacia el centro en las tangentes y del interior al exterior de
las curvas, con un traslape de cuando menos la mitad del ancho
del compactador en cada pasada. [10]
Las barredoras metlicas son autopropulsadas o remolcadas con
una escoba rotatoria con el tipo de cerdas adecuadas segn el
material por remover y la superficie por barrer. [10]
34
Para que una mezcla asfltica cumpla con la calidad deseada: [14]
- Los materiales ptreos, asfalticos y aditivos utilizados en la mezcla y las caractersticas de la mezcla
asfltica deben cumplir con las normas establecidas por la SCT.
- La temperatura de la mezcla asfltica tendida y compactada, una vez concluido el proceso de
compactacin, haya sido igual o mayor que la temperatura mnima de compactacin determinada
mediante la curva de Viscosidad-Temperatura del material asfaltico utilizado.
- El grado de compactacin de la carpeta de granulometra densa o discontinua, una vez compactada,
determinado en corazones extrados al azar mediante un procedimiento basado en tablas de nmeros
aleatorios haya cumplido con lo establecido en el proyecto.
Para poder tener un buen control de calidad de la mezcla asfltica se siguen ciertos procedimientos para
seleccionar al azar, las muestras que sern sometidas a mediciones, pruebas de campo o pruebas de
laboratorio para determinar sus propiedades u verificar el cumplimiento de la calidad especificada en el
proyecto. [14]
Los resultados de las pruebas que se realicen a materiales siempre tendrn variaciones debidas a la
heterogeneidad del material, desviaciones durante el proceso constructivo, as como problemas derivados
de los procedimientos de muestreo y prueba. Estos factores son variables aleatorias y, por lo tanto, los
resultados lo son tambin, de forma que, para que indiquen la verdadera calidad de lo probado, es
necesario que el muestreo siga un proceso estadstico que garantice la seleccin de las muestras
realmente al azar, de acuerdo con las reglas que la estadstica ha desarrollado para el caso. [14]
Este plan de muestreo estadstico est basado en el uso de tablas de nmeros aleatorios.
Dichas tablas son disposiciones de nmeros con una cierta cantidad prefijada de dgitos obtenidos
estrictamente al azar, que se utiliza para definir el lugar en donde se obtendr la o las muestras de un lote
de materia o de un volumen de obra. [14]
Existen dos tipos de tablas:
Tabla de nmeros aleatorios simple.
Dicha tabla se utiliza principalmente para la seleccin de muestras que se obtengan de lotes que sean
similares entre s, contiene nmeros de dos cifras, dispuestos al azar en 25 columnas y 50 renglones. [14]
Para utilizar la tabla de nmeros aleatorios simple primero se determina el tamao de la muestra (n) y se
numeran todos los elementos del lote por muestrear, desde 1 hasta el nmero total de elementos (L o). [14]
Despus en dos urnas, una para las columnas y otra para los renglones y en cada urna se introducen
fichas numeradas para la de columnas del 1 al 25 y para la de renglones del 1 al 50. De cada urna se
sacan las fichas para determinar al azar las columnas y renglones, los cuales se anotan en la tabla. [14]
35
Tabla 2.3. Nmeros Aleatorios Simple [14]

C/R
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
1
2
3
4
5
64
42
94
7
28
36
1
30
91
78
6
6
43
70
17
90
94
54
73
67
25
97
85
61
0
20
60
43
69
74
3
42
49
50
83
42
80
18
6
45
8
59
33
66
83
95
2
69
81
47
23
83
89
36
13
53
91
32
17
34
3
52
87
92
17
60
0
81
70
78
33
12
54
33
54
26
80
51
57
29
15
13
88
65
18
47
47
19
98
6
64
92
94
85
10
35
78
37
11
68
93
68
9
68
80
89
83
62
47
96
50
72
15
27
89
8
56
54
19
71
19
45
41
34
6
6
7
8
9
10
47
89
5
52
50
95
93
85
49
17
41
33
79
45
90
79
13
57
35
95
45
54
48
48
25
66
35
66
67
21
46
54
92
86
84
15
96
26
9
60
45
35
85
10
63
4
97
5
95
65
43
33
68
34
40
38
7
2
33
29
66
33
38
27
73
43
62
18
76
63
79
45
38
90
17
51
31
97
73
64
59
77
73
80
43
0
0
52
91
70
33
24
47
17
82
20
90
18
39
7
72
93
56
35
44
49
53
76
25
93
60
80
16
1
52
82
10
62
29
20
19
26
2
76
16
11
12
13
14
15
22
15
7
37
10
45
64
33
18
58
98
13
56
38
15
75
92
17
70
7
67
65
15
70
46
42
97
38
56
86
14
54
27
41
40
89
10
66
17
55
9
44
11
32
12
29
60
97
74
64
46
32
59
5
12
5
49
83
97
42
21
20
12
41
72
88
75
39
7
97
77
4
33
31
48
32
48
44
90
7
96
57
9
86
96
88
8
34
71
94
22
81
40
57
39
54
22
88
85
28
85
79
48
52
20
5
19
98
5
37
56
74
98
92
0
38
22
46
39
70
14
85
52
87
11
16
17
18
19
25
15
50
46
64
68
10
65
18
33
62
44
68
23
66
77
72
66
79
69
93
3
76
4
48
47
1
50
91
80
68
48
69
12
88
65
62
95
36
3
36
4
36
58
3
70
0
74
5
15
91
81
3
53
51
74
11
11
47
95
62
79
54
11
76
98
90
73
39
68
64
71
90
77
93
86
94
12
29
40
91
61
84
9
68
99
2
76
22
73
75
85
40
17
60
21
66
80
86
17
20
72
37
63
82
23
31
15
12
80
11
45
35
55
74
57
43
21
82
53
14
80
56
70
38
17
21
22
23
24
89
90
32
96
16
3
56
95
65
24
24
79
52
51
35
10
40
29
75
25
80
33
55
86
96
43
48
96
54
17
57
75
37
54
63
79
63
12
46
85
24
5
90
69
5
11
35
40
29
9
12
75
37
69
48
91
61
71
82
22
20
84
33
24
20
56
28
74
4
92
87
5
2
55
9
39
0
36
83
0
42
71
70
82
48
56
21
91
47
33
54
12
82
4
49
38
64
80
5
71
25
52
84
35
83
42
80
78
79
73
93
35
53
38
82
50
64
60
44
35
47
57
96
27
26
27
28
29
30
11
94
16
40
39
63
23
11
26
29
38
41
76
55
41
66
73
88
60
14
0
41
15
2
40
95
29
88
23
28
4
58
51
14
86
23
33
86
35
5
69
80
94
74
46
74
14
54
52
91
15
70
34
43
77
6
98
94
17
36
89
8
45
60
74
0
35
53
10
77
39
3
3
16
8
46
69
43
9
88
18
53
1
45
93
24
33
54
42
36
23
40
56
37
47
97
42
5
96
70
52
68
8
72
22
14
45
19
98
52
74
3
81
27
0
11
5
1
28
61
20
26
35
77
1
31
32
33
34
35
57
27
47
55
51
97
94
0
17
41
32
66
48
48
13
34
78
28
1
60
26
38
35
71
89
30
36
16
79
82
6
53
86
70
69
6
47
49
2
59
31
15
91
74
99
79
39
75
52
78
35
59
46
97
91
5
66
23
2
48
30
15
92
45
83
14
48
54
19
28
90
61
8
75
56
1
44
91
94
46
86
82
94
52
93
74
1
99
80
13
39
18
23
21
68
23
33
37
80
35
24
99
76
22
49
8
52
45
39
73
18
7
92
73
76
40
21
8
81
47
45
95
68
77
87
36
37
38
39
40
37
80
90
63
34
76
78
39
69
66
59
51
98
38
70
13
56
94
40
84
11
82
5
44
87
31
72
10
58
86
15
32
7
76
21
1
80
52
7
48
99
11
98
69
42
67
40
97
51
7
38
50
22
35
16
29
31
67
38
13
62
56
7
87
14
65
48
58
1
67
67
52
9
82
11
90
50
1
49
11
88
29
60
10
3
43
42
34
16
20
97
1
33
15
59
4
52
50
1
25
7
77
86
19
87
25
54
77
41
62
67
82
56
79
40
43
77
50
84
70
9
39
14
87
97
41
42
43
44
45
89
38
24
75
20
59
11
99
52
25
73
71
94
7
62
24
12
53
92
59
44
33
68
15
14
62
15
29
41
93
87
74
10
79
37
55
95
32
56
52
94
80
48
19
23
19
1
30
67
25
54
20
2
40
68
73
6
28
30
17
74
46
0
28
28
31
87
70
85
16
4
62
75
43
22
72
10
47
54
37
91
25
32
66
26
25
52
75
68
96
92
98
46
6
63
92
94
15
84
5
43
7
47
53
98
85
4
79
14
83
75
27
98
87
88
92
62
2
96
52
67
96
31
1
73
46
47
48
49
50
45
24
14
5
24
5
18
19
85
24
27
80
36
29
72
43
90
2
96
25
37
88
46
38
10
92
99
1
11
86
74
4
71
59
24
19
8
63
54
49
61
98
18
0
4
39
9
45
69
96
51
44
31
96
45
46
26
37
54
94
26
13
89
72
71
29
96
74
96
25
45
47
56
28
27
69
62
33
99
35
65
39
5
54
61
95
34
14
23
93
93
7
27
91
35
42
23
77
23
65
77
84
65
81
38
4
48
25
76
24
74
2
50
18
63
58
44
93
28
33
26
45
98
64
75
Ejemplo
36
A continuacin se muestra un ejemplo de cmo usar dicha tabla. [214]

Supngase que se desea tomar una muestra integral de un lote Lo=70 recipientes que contienen emulsin
asfltica, con el propsito de ejecutar las pruebas que permitan verificar que ese material cumple con las
caractersticas establecidas. [14]
El nmero de recipientes por muestrear para obtener la muestra integral es n=5. De cada uno se tomar
una porcin de 4 L. [14]
Se numera cada uno de los 70 (Lo) recipientes del lote. [14]
De las urnas denominadas columnas y renglones, se extrae al azar una ficha de cada una. Supngase que
para este ejemplo se obtuvieron la columna 20 y el rengln 47. [14]
A partir de la columna 20 y el rengln 47 de la Tabla de nmeros aleatorios simple, se inicia la bsqueda
de los primeros 5 (n) nmeros menores o iguales que 70 (Lo), que resultan ser 23, 65 y, continuando la
bsqueda a partir del rengln 1 de la columna 21, 68, 09 y 56, como se muestra en la tabla, donde puede
observarse que los nmeros 23 y 68, ubicados en los renglones 47 de la columna 20 y 2 de la columna 21,
se repitieron en los renglones 49 de la columna 20 y 4 de la columna 21, respectivamente, por lo que estos
dos ltimos fueron eliminados. [14]
En conclusin, los recipientes de los que se tomarn las porciones para obtener la muestra integral, son los
nmeros 9, 23, 56, 65 y 68. [14]
Tabla de nmeros aleatorios compuesta.
Esta tabla se utiliza principalmente para la seleccin de muestras que se obtengan de superficies
regulares, est formada por 28 columnas, cada una se divide en 3 subcolumnas y 30 renglones. La primera
subcolumna (N) contiene el nmero de renglones y en las dos siguientes (A y B) estn dispuestos los
nmeros aleatorios. [14]
Para la seleccin de muestras que las compongan, que se obtengan de superficies regulares, se
recomienda la utilizacin de la Tabla de nmeros aleatorios compuesta, utilizando la siguiente secuencia:
[14]
Se determina el tamao de la muestra (n), conforme con los criterios establecidos. [14]
En una urna que se denomine columnas, se introduce numeradas, del 1 al 28 y se saca al azar una ficha
para determinar la columna de la tabla. [14]
En la subcolumna N de la columna determinada como se indica anteriormente y verticalmente hacia
abajo, se buscan los nmeros que sean menores o iguales que el nmero de elementos por seleccionar
(n). [14]
37
Se anotan los nmeros buscados de la subcolumna N, en el orden en que se vayan encontrando, junto
con los nmeros aleatorios de las subcolumnas A y B de la misma columna y del rengln
correspondiente. [14]
En cada rengln de la tabla a que se refiere el inciso anterior, se multiplica el nmero que se obtuvo de la
subcolumna A por la longitud (L) de la superficie, para obtener la distancia longitudinal (dL) donde se
ubique el elemento seleccionado, medida desde una de los extremos de la superficie entre los que se
midi su longitud. Todos los elementos que se seleccionen se ubicarn longitudinalmente a partir del
mismo extremo de la superficie. [14]
Si la superficie esta cadeneada, la distancia determinada (dL) ser el cadenamiento en el que se inicia la
superficie (Co) y si se suman ambos (Co+dL), se obtiene el cadenamiento del elemento seleccionado. [14]
En cada rengln de la tabla, se multiplica el nmero que se obtuvo de la subcolumna B por el ancho (A)
de la superficie, para obtener la distancia transversal (dA) donde se ubique el elemento seleccionado,
medida desde uno de los extremos de la superficie entre los que se midi su ancho. Todos los elementos
que se seleccionen se ubicarn transversalmente a partir del mismo extremo de la superficie. [14]
Si se desea referir la posicin transversal del elemento seleccionado al eje longitudinal de la superficie, la
distancia transversal a dicho eje (dA) ser: [14]
=
Donde:
dA = Distancia transversal al eje longitudinal de la superficie, donde se ubicar el elemento seleccionado,
(m). Si dA resulta positiva, la distancia se mide hacia la izquierda del eje y si resulta negativa, hacia la
derecha.
dA = Distancia transversal a un extremo de la superficie, que se obtiene multiplicando el nmero aleatorio
de la columna B de la columna seleccionada por el ancho de la superficie, (m).
A = Ancho de la superficie, (m).
38
Tabla 2.4. Nmeros Aleatorios Compuesta [14]

COLUMNA 01
N
A
15
.045
21
.080
30
.121
23
.134
24
.138
08
.139
19
.214
11
.219
29
.233
16
.326
17
.348
06
.378
07
.385
02
.397
13
.411
25
.426
01
.473
18
.531
20
.560
27
.674
22
.737
12
.744
04
.745
09
.802
10
.815
05
.846
14
.851
28
.870
26
.900
03
.983
B
.075
.571
.381
.990
.122
.262
.295
.421
.873
.953
.308
.989
.831
.001
.557
.783
.738
.993
.406
.054
.928
.014
.967
.491
.874
.823
.546
.220
.999
.753
COLUMNA 02
N
A
17
.014
05
.042
18
.043
28
.107
06
.145
26
.169
02
.211
04
.214
03
.264
07
.277
30
.310
21
.318
11
.409
15
.410
29
.461
14
.483
19
.560
27
.603
09
.620
13
.623
08
.640
10
.641
20
.641
23
.836
12
.845
24
.855
16
.930
01
.960
22
.961
25
.984
B
.363
.032
.113
.079
.163
.851
.286
.572
.074
.536
.155
.787
.075
.710
.302
.678
.953
.530
.583
.892
.508
.929
.611
.814
.726
.491
.264
.204
.215
.082
COLUMNA 03
N
A
21
.051
10
.064
30
.089
25
.153
29
.187
18
.200
24
.224
14
.275
01
.316
06
.361
26
.381
23
.390
11
.417
07
.436
13
.461
20
.471
03
.494
27
.499
12
.562
08
.652
17
.661
16
.691
02
.731
19
.813
04
.841
22
.842
15
.848
09
.911
28
.929
05
.973
B
.071
.893
.939
.689
.358
.470
.184
.023
.941
.043
.157
.475
.088
.316
.406
.745
.648
.271
.095
.329
.747
.081
.294
.298
.470
.142
.601
.504
.365
.252
COLUMNA 04
N
A
18
.029
24
.062
14
.074
10
.096
28
.127
19
.187
01
.204
13
.261
30
.266
22
.269
05
.278
08
.283
02
.337
06
.346
15
.401
25
.440
27
.585
09
.603
21
.607
17
.697
23
.698
11
.710
07
.745
26
.747
03
.834
20
.848
12
.902
04
.914
29
.915
16
.992
B
.521
.552
.309
.256
.075
.628
.571
.288
.681
.838
.789
.305
.182
.715
.484
.139
.090
.634
.859
.867
.770
.171
.012
.511
.346
.757
.873
.367
.190
.398
COLUMNA 05
N
A
17
.030
26
.059
24
.075
07
.128
28
.147
03
.165
29
.221
06
.240
11
.259
15
.261
22
.271
14
.379
13
.421
21
.460
12
.467
30
.499
01
.510
18
.518
05
.540
23
.587
08
.610
02
.797
10
.809
25
.826
16
.863
19
.863
27
.871
04
.880
09
.919
20
.958
B
.879
.420
.300
.157
.614
.658
.677
.323
.182
.827
.526
.051
.478
.736
.780
.321
.357
.297
.893
.298
.290
.890
.534
.366
.812
.140
.742
.327
.002
.884
COLUMNA 06
N
A
30
.027
21
.086
10
.131
29
.139
20
.168
01
.175
24
.178
06
.245
02
.260
14
.334
05
.362
09
.379
13
.409
26
.422
25
.444
17
.471
04
.475
23
.564
15
.678
28
.697
11
.793
03
.816
27
.819
07
.835
16
.846
18
.859
19
.861
08
.872
12
.914
22
.264
B
.987
.396
.876
.945
.455
.097
.016
.925
.898
.475
.655
.118
.205
.088
.535
.811
.603
.993
.821
.394
.904
.872
.599
.925
.504
.560
.552
.932
.582
.359
COLUMNA 07
N
A
20
.032
12
.061
22
.128
18
.141
03
.143
13
.209
29
.215
.16
.244
28
.248
11
.287
02
.296
24
.316
14
.376
15
.438
19
.487
09
.507
06
.507
27
.575
10
.619
23
.623
30
.637
21
.644
26
.665
04
.672
07
.854
05
.855
17
.861
01
.954
25
.969
08
.978
B
.686
.039
.300
.403
.812
.158
.311
.056
.674
.372
.104
.693
.640
.363
.064
.768
.104
.741
.306
.508
.851
.810
.836
.603
.627
.344
.166
.376
.947
.799
COLUMNA 08
N
A
15
.033
01
.090
11
.105
16
.123
06
.123
07
.141
09
.179
20
.190
25
.247
14
.340
22
.411
18
.423
30
.425
13
.432
17
.511
10
.532
28
.550
26
.563
03
.576
19
.675
21
.679
24
.681
05
.711
27
.765
08
.806
12
.830
23
.858
29
.904
04
.920
02
.978
B
.102
.465
.599
.709
.187
.400
.901
.366
.063
.291
.696
.754
.276
.242
.880
.885
.834
.502
.396
.770
.140
.502
.934
.695
.199
.837
.330
.384
.142
.990
COLUMNA 09
N
A
25
.036
19
.089
09
.102
28
.138
18
.158
14
.166
12
.197
05
.205
11
.230
15
.234
13
.283
10
.328
01
.387
24
.481
20
.508
30
.518
23
.561
08
.564
03
.629
04
.650
02
.705
29
.719
21
.749
06
.806
22
.829
16
.837
17
.861
26
.926
27
.935
07
.977
B
.994
.055
.159
.616
.371
.988
.101
,767
.715
.120
.645
.457
.216
.712
.266
.484
.798
.089
.112
.519
.049
.073
.253
.299
.730
.464
.173
.264
.367
.962
COLUMNA 10
N
A
13
.042
12
.073
18
.085
26
.088
05
.114
30
.153
21
.166
25
.202
23
.285
01
.380
15
.389
24
.395
10
.416
04
.485
29
.515
27
.542
08
.546
22
.566
19
.597
14
.635
06
.650
16
.661
20
.753
25
.758
17
.781
11
.838
09
.843
02
.912
03
.939
07
.976
B
.220
.612
.156
.916
.576
.841
.189
.115
.030
.270
.787
.651
.543
.321
.511
.930
.468
.620
.298
.198
.038
.853
.382
.508
.187
.675
.497
.582
.162
.046
COLUMNA 11
N
A
25
.013
06
.074
07
.126
26
.129
22
.136
23
.161
18
.164
08
.194
20
.205
15
.237
14
.320
04
.359
09
.476
16
.478
11
.503
01
.552
12
.556
10
.559
28
.621
30
.692
19
.714
02
.739
13
.780
24
.792
27
.804
05
.818
17
.884
03
.912
29
.939
21
.974
B
.901
.032
.954
.925
.271
.533
.447
.610
.117
.520
.292
.734
.991
.352
.990
.077
.179
.197
.917
.459
.762
.273
.739
.183
.608
.906
.133
.635
.327
.114
COLUMNA 12
N
A
12
.048
30
.101
02
.114
28
.115
26
.126
18
.138
27
.154
20
.187
22
.192
16
.253
15
.353
21
.432
04
.447
13
.487
01
.489
10
.517
25
.557
19
.593
11
.604
29
.665
14
.680
07
.712
08
.739
06
.778
23
.780
24
.843
17
.878
03
.903
09
.945
05
.969
B
.175
.391
.741
.076
.469
.400
.919
.633
.557
.576
.156
.958
.014
.992
.291
.841
.073
.474
.980
.740
.281
.392
.298
.371
.602
.888
.692
.223
.099
.135
COLUMNA 13
N
A
20
.051
28
.066
12
.068
22
.149
29
.255
04
.227
03
.254
19
.259
01
.297
18
.328
07
.374
17
.403
23
.411
24
.439
06
.450
10
.486
13
.511
26
.519
09
.543
15
.601
30
.668
11
.692
25
.708
14
.807
16
.843
05
.862
08
.870
21
.892
02
.937
27
.946
B
.091
.568
.056
.524
.615
.034
.430
.277
.689
.066
.773
.490
.925
.484
.653
.495
.253
.222
.339
.894
.138
.386
.597
.093
.548
.891
.662
.206
.752
.797
COLUMNA 14
N
A
01
.035
10
.047
09
.096
06
.133
15
.180
16
.193
20
.268
02
.304
18
.348
26
.352
07
.369
30
.369
13
.372
19
.399
24
.410
21
.445
11
.492
12
.531
03
.561
22
.629
05
.651
23
.727
29
.790
17
.803
04
.810
14
.823
26
.874
08
.924
27
.959
25
.970
B
.290
.878
.295
.230
.640
.564
.073
.938
.080
.315
.284
.641
.706
.961
.761
.360
.190
.959
.999
.428
.748
.674
.444
.130
.307
.319
.935
.490
.463
.483
39
COLUMNA 15
N
A
09
.024
02
.052
17
.102
05
.105
03
.177
28
.210
08
.215
01
.216
14
.243
20
.248
23
.274
18
.286
04
.338
15
.392
16
.524
12
.562
22
.572
07
.574
11
.601
13
.634
21
.672
19
.709
26
.735
30
.756
29
.834
10
.841
24
.854
25
.865
27
.951
06
.970
B
.863
.746
.330
.257
.397
.054
.363
.565
.001
.171
.107
.318
.412
.694
.998
.403
.306
.599
.417
.908
.320
.717
.040
.919
.647
.414
.818
.377
.601
.582
COLUMNA 16
N
A
02
.033
14
.050
03
.068
18
.110
25
.121
16
.124
10
.144
24
.264
09
.320
11
.337
20
.350
01
.364
20
.446
22
.479
13
.487
29
.491
19
.503
04
.548
27
.632
08
.634
06
.636
05
.728
17
.748
15
.753
07
.816
28
.828
23
.895
21
.931
26
.948
12
.993
B
.198
.386
.639
.507
.844
.840
.799
.012
.477
.844
.357
.928
.280
.792
.440
.462
.085
.862
.524
.758
.078
.205
.647
.687
.866
.783
.420
.538
.020
.399
COLUMNA 17
N
A
26
.010
30
.034
09
.105
27
.120
05
.146
12
.158
13
.185
21
.235
16
.255
17
.275
02
.302
08
.302
23
.394
20
.451
10
.461
22
.494
01
.512
11
.539
07
.539
03
.587
24
.604
29
.617
14
.801
15
.835
25
.838
06
.878
18
.931
04
.952
19
.961
28
.971
B
.881
.493
.661
.026
.864
.520
.311
.217
.087
.994
.180
.916
.282
.981
.903
.238
.943
.651
.595
.207
.487
.827
.584
.529
.568
.828
.809
.539
.147
.177
COLUMNA 18
N
A
27
.062
20
.105
24
.144
06
.118
10
.133
15
.194
01
.208
04
.211
17
.285
26
.333
22
.363
29
.372
11
.377
14
.387
28
.421
05
.469
09
.481
21
.527
18
.664
02
.707
25
.728
19
.733
16
.749
30
.770
03
.845
13
.849
07
.859
08
.863
23
.977
12
.981
B
.946
.481
.341
.291
.176
.337
.356
.195
.365
.212
.883
.405
.643
.841
.374
.672
.225
.329
.620
.927
.972
.041
.832
.294
.145
.215
.555
.659
.980
.369
COLUMNA 19
N
A
16
.023
06
.087
17
.100
23
.112
10
.132
04
.167
12
.188
25
.208
02
.301
01
.305
28
.352
15
.382
13
.405
19
.423
29
.441
03
.461
18
.632
07
.650
08
.688
05
.695
11
.701
24
.715
21
.726
27
.780
26
.837
20
.850
14
.867
22
.925
09
.951
30
.958
B
.779
.867
.228
.371
.012
.899
.317
.157
.488
.407
.893
.824
.577
.676
.141
.275
.622
.804
.809
.318
.076
.107
.232
.790
.920
.881
.832
.020
.722
.056
COLUMNA 20
N
A
03
.036
07
.065
12
.093
28
.143
26
.150
02
.156
25
.224
01
.249
06
.270
30
.272
24
.311
13
.324
23
.336
16
.430
10
.453
27
.497
21
.509
17
.575
08
.623
05
.625
18
.668
20
.674
19
.680
15
.714
11
.756
09
.867
14
.874
22
.884
29
.963
04
.982
B
.004
.218
.656
.172
.062
.037
.402
.070
.159
.166
.710
.237
.111
.776
.583
.792
.486
.769
.401
.428
.679
.385
.948
.161
.366
.443
.109
.186
.612
.624
COLUMNA 21
N
A
26
.033
17
.078
28
.095
10
.098
13
.158
08
.227
29
.252
14
.277
24
.291
18
.304
02
.311
06
.323
20
.331
27
.388
30
.409
03
.466
25
.474
22
.525
16
.620
21
.631
05
.689
15
.711
12
.759
11
.777
19
.780
04
.782
07
.872
01
.921
09
.923
23
.947
B
.187
.980
.360
.681
.834
.327
.799
.589
767
.223
.289
.392
.607
.921
.779
.882
.271
.536
.675
.689
.387
.520
.089
.732
.435
.983
.009
.714
.817
.065
COLUMNA 22
N
A
12
.039
11
.068
30
.087
01
.091
17
.100
10
.244
23
.245
21
.283
22
.290
02
.305
19
.371
16
.412
27
.415
03
.467
15
.472
28
.488
06
.498
09
.523
13
.567
29
.604
14
.673
26
.699
18
.714
04
.763
20
.787
25
.858
05
.896
08
.917
07
.945
24
.948
B
.952
.886
.744
,565
.054
.316
.068
212
.911
.651
.760
.546
.342
.080
.598
.366
.203
.191
.206
.413
,683
.425
.148
.614
.802
.631
.523
.263
.989
.610
COLUMNA 23
N
A
26
.030
03
.060
13
.061
29
.111
24
.179
18
.202
09
.222
06
.233
11
.234
22
.255
08
.267
20
.317
21
.331
07
.356
27
.408
28
.542
17
.566
16
.594
30
.613
04
.687
02
.696
05
.709
19
.741
14
.798
15
.820
12
.867
10
.882
23
.909
01
.918
25
.975
B
.411
.411
.073
.346
.957
.827
.757
.248
.433
.199
.539
.497
.700
.936
.653
.693
.354
.375
.374
,895
.291
.106
.156
.892
.982
.827
,524
.462
.194
.811
COLUMNA 24
N
A
16
.066
08
.074
11
.094
18
.151
17
.154
21
.162
01
.171
03
.227
10
.252
12
.274
26
.299
25
.351
20
.351
05
.393
06
.438
27
.472
24
.503
09
.583
07
.591
13
.624
04
.651
22
.703
19
.717
02
.730
23
.752
29
.760
28
.881
14
.886
30
.929
15
.988
B
.465
.588
.848
.776
.899
.388
.577
.223
.633
.798
.849
.025
.648
.807
.003
.786
.865
.838
,838
.101
.107
.498
.097
.916
.333
.128
.976
.964
.356
.172
COLUMNA 25
N
A
02
.073
26
.073
16
.084
11
.122
14
.158
05
.185
28
.220
10
.273
15
.280
07
.285
06
.290
18
.306
22
.370
21
.371
24
.437
17
.467
27
.488
30
.587
19
.594
09
.610
03
.670
12
.715
08
.739
20
.771
25
.774
23
.776
01
.847
29
.929
04
.935
13
.937
B
.716
.191
.853
.434
.228
.013
.077
.248
.688
.144
.480
.040
.717
.993
.365
.216
.357
.837
.774
.154
.759
.441
.445
.106
.162
.324
.353
.952
.700
.494
COLUMNA 26
N
A
16
.052
01
.057
04
.126
22
.136
13
.145
07
.196
20
.209
05
.232
30
.248
06
.262
10
.282
02
.405
19
.420
12
.453
09
.465
18
.473
09
.511
15
.515
03
.557
26
.571
14
.725
25
.767
29
.802
24
.840
11
.863
28
.870
27
.874
23
.885
21
.906
17
.950
B
.023
.097
.221
.180
.937
.890
.818
.440
.992
.144
.849
.846
.814
.635
.333
.585
.396
.748
.654
.777
.884
.364
.856
.712
.004
.625
.928
.718
.887
.183
COLUMNA 27
N
A
21
.026
17
.061
06
.100
05
.102
10
.118
16
.127
07
.262
25
.297
13
.317
08
.319
02
.363
27
.429
14
.437
20
.448
26
.478
28
.496
12
.508
29
.516
23
.573
18
.618
19
.654
04
.702
01
.720
22
.738
11
.804
03
.818
30
.916
09
.929
24
.956
15
.958
B
.979
.284
.271
.512
.161
.482
.867
.273
.603
.418
.012
.830
.979
.336
.089
.811
.117
.111
.572
.927
.978
.179
.585
.605
.285
.633
.047
.856
.482
.584
COLUMNA 28
N
A
29
.015
07
.053
10
.076
25
.089
20
.233
23
.236
09
.238
13
.264
03
.284
26
.352
02
.358
30
.404
17
.417
27
.432
05
.455
14
.472
21
.515
12
.520
04
.591
28
.612
06
.625
16
.709
22
.736
08
.779
15
.833
19
.844
01
.891
18
.906
11
.943
24
.974
B
.576
.293
.649
.624
.131
.208
.602
.529
.159
.556
.074
.864
.540
.112
.025
.038
.091
.313
.563
.659
.841
.114
.629
.508
.849
.384
.134
.116
.163
.633
40
b) Con carpeta de mezcla asfltica elaborada en el lugar ( en fro).

Las carpetas asflticas con mezcla en fro son aquellas que se construyen mediante el tendido y
compactacin de una mezcla de materiales ptreos y un material asfltico, modificado o no, que puede ser
rebajado con solventes o en emulsin. Segn su funcin y su composicin granulomtrica, las carpetas
asflticas con mezcla en fro pueden ser: [15]
Carpeta de mezcla asfltica

Carpeta de mortero asfltico
Las carpetas de mezcla asfltica se construyen para proporcionar al usuario una superficie de rodadura
uniforme, bien drenada, resistente al derrapamiento, cmoda y segura. Cuando son de un espesor igual a
4 cm o mayor, tienen adems la funcin estructural de soportar y distribuir la carga de los vehculos hacia
las capas inferiores del pavimento. Estn constituidas por mezclas en fro de materiales ptreos,
generalmente de granulometra densa y un producto asfltico, que puede ser una emulsin o un rebajado.
[15]
Las emulsiones asflticas son dispersiones estables de un cemento asfltico en agua, son de ms fcil
aplicacin, las emulsiones asflticas para pavimentos son lquidos de color chocolate, contienen de 40 a
50% de agua, se pueden aplicar en fro, el agua se elimina por evaporacin, quedando el cementante en
posibilidad de fraguar, existen emulsiones de fraguado rpido, medio y lento. [11]
Los asfalticos rebajados, que regularmente se utilizan para la elaboracin de carpetas de mezcla en fro,
son los materiales asflticos lquidos compuestos por cemento asfltico y solvente, clasificados segn su
velocidad de fraguado (rpido, medio y lento). [11]
Asfaltos rebajados de fraguado rpido (FR-3).- Son productos que se obtienen mediante la adicin de
gasolina o nafta a un cemento asfltico. [11]
Asfaltos rebajados de fraguado medio (FM-1).- Se obtienen mediante la adicin de keroseno a un cemento
asfltico. [11]
Asfaltos rebajados de fraguado lento.- Son residuos asflticos de la destilacin del petrleo crudo o
cemento asfltico, rebajado con destilado de volatilizacin lenta. [11]
Concreto Asfltico + Gasolina = F.R.
Concreto Asfltico + Keroseno, Diaform = F.M.
Concreto Asfltico + Diesel = F.L.
Concreto Asfltico + Agua + Agente Emulsificante = Emulsin Asfltico
41
Tabla 2.5. Clasificacin y requisitos de calidad para asfaltos rebajados. [11]

Clasificacin
Velocidad de fraguado
Tipo de solvente
Caractersticas del asfalto
Punto de inflamacin Tag; C, mnimo
Viscosidad Saybolt-Furol a 50C; s
Viscosidad Saybolt-Furol a 60C; s
Contenido de solvente por destilacin a 360C, en volumen; %
Hasta 225C
Hasta 260C
Hasta 315C
Contenido de cemento asfltico por destilacin a 360C, en volumen, %, mnimo
Contenido de agua por destilacin a 360C, en volumen, %, mximo
Caractersticas del residuo de la destilacin:
Grado
FM-1
FR-3
Media
Rpida
Nafta, gasolina Queroseno
38
75-150
-
27
250-500
20 mx
25-65
70-90
60
0.2
25 min
55 min
83 min
73
0.2
200 40
200 40
(2 000 400) (2 000 400)
120-300
80-120
100
100
99.5
99.5
Viscosidad dinmica a 60C; Pas (P (a)), mximo

Penetracin a 25C, en 100 g y 5_s; 10-1 mm
Ductilidad a 25C; cm, mnimo
Solubilidad; %, mnimo
Los pavimentos con carpeta de mezcla asfltica elaborada en el lugar ( en fro) son unas mezclas
fabricadas con emulsiones bituminosas. Tienen su principal campo de aplicacin en la construccin y en la
conservacin de las carreteras secundarias, puesto que en estas obras no se suelen justificar
econmicamente las instalaciones ms complejas que se requieren para la fabricacin de las mezclas
bituminosas en caliente; por el contrario, en las obras de carreteras importantes suele ser preferible recurrir
a las mezclas en caliente, puesto que con ellas es ms fcil garantizar la alta calidad exigida. Aparte de la
denominada gravaemulsin, dentro de las mezclas en frio se pueden distinguir dos grandes grupos. [15]
En primer lugar, estn las mezclas abiertas en frio, que son las ms empleadas. Estn formadas
fundamentalmente por un rido grueso y por una emulsin bituminosa de rotura media, con una baja
proporcin de rido fino, de manera que hay en ellas una estructura mineral que resiste fundamentalmente
por rozamiento interno, al contrario que en las mezclas cerradas en las que el efecto de la cohesin de la
mesilla es importante. Debido a su gran flexibilidad, estn especialmente recomendadas por las capas de
rodamiento de pequeo espesor (hasta 5 cms) dispuestas sobre capas granulares en unos firmes que en
general soportan unas bajas intensidades de trfico; para retrasar su envejecimiento, se suelen sellar con
lechadas bituminosas. La proporcin del betn asfltico residual se sita habitualmente en torno al 2,5-3
por 100 sobre la masa del rido. [13]
Se caracterizan por su trabajabilidad tras la fabricacin, incluso durante semanas. Esa trabajabilidad se
basa en que el ligante permanece un largo tiempo con una viscosidad baja debido a que se emplean
emulsiones de betn asfltico fluidificado: el aumento de la viscosidad es muy lento en los acopios, donde
nicamente endurece la superficie, haciendo as viable el almacenamiento. Sin embargo, despus de la
42
puesta en obra en una capa de espesor reducido, el endurecimiento es relativamente rpido: en las capas
ya extendidas, la evaporacin del fluidificante es posible debido a que la granulometra es abierta. [13]
El segundo grupo de mezcla en frio, mucho menos utilizado que el anterior, est formado por las mezclas
densas en frio. Se fabrican con unas emulsiones de rotura, lenta sin ningn tipo de fluidificante. Aunque
pueden compactarse despus de haber roto la emulsin, conviene ponerlas en obra cuando todava son
suficientemente trabajables. Por otro lado, no pueden abrirse a la circulacin hasta que han alcanzado una
resistencia suficiente. Este proceso de aumento paulatino de la resistencia se suele denominar
maduracin; consiste bsicamente en la evaporacin del agua procedente de la rotura de la emulsin y es
relativamente lento debido a que la granulometra cerrada del rido hace que la mezcla tenga una pequea
proporcin de huecos. [13]
El equipo que se utiliza para la construccin de carpetas asflticas con mezcla en fro es el siguiente: [15]
- Planta mezcladora.
- Pavimentadoras.
- Mezcladoras/extendedoras mviles.
- Compactadores.
- Compactadores de rodillos metlicos.
- Compactadores neumticos.
- Barredoras mecnicas.
La planta mezcladora est formada por: [15]
- Cribas para clasificar el material por lo menos
en tres tamaos.
- Tolvas para almacenar el material ptreo.
- Dispositivos para dosificar los materiales
ptreos.
- Dispositivos para dosificar el cemento asfltico.
- Mezcladora equipada con un dispositivo para el
control del tiempo de mezclado.
- Recolector de polvo.
- Dispositivo para agregar finos.
Las pavimentadoras son autopropulsadas, capaces de esparcir y precompactar la capa de carpeta que se
tienda, con el ancho, seccin y espesor establecidos. Estn equipadas con los dispositivos necesarios para
un adecuado tendido de la carpeta asfltica. [15]
Las mezcladoras/extendedoras mviles estn formadas por:
[15]
- Tolva capaz de recibir loa materiales ptreos
directamente de los camiones.
- Depsitos para el material fino, el material asfltico,
los aditivos y el agua.
- Dispositivos para la dosificacin de los materiales.
- Cmara mezcladora.
- Barra rociadora para humedecer la superficie por
43
cubrir.
Distribuidor que asegure un flujo continuo y extendido uniforme en todo el ancho de aplicacin.
Despus de elaborada la mezcla asfltica, se extender y se conformar con una pavimentadora

autopropulsada o con una mezcladora/extendedora, de tal manera que se obtenga una capa de material
sin compactar de espesor uniforme. Sin embargo, en reas irregulares, la mezcla asfltica puede tenderse
y terminarse a mano. [15]
El tendido se har en forma continua, utilizando un procedimiento que minimice las paradas y arranques de
la pavimentadora o la mezcladora/extendedora. [15]
La mezcla asfltica se debe extender en capas sucesivas, con un espesor no mayor que aquel que el
equipo sea capaz de compactar, hasta que se obtenga la seccin y el espesor establecidos. [15]
Cada capa de mezcla asfltica se colocar cubriendo como mnimo el ancho total del carril. [15]
Inmediatamente despus del tendido la mezcla asfltica, bien cuando la emulsin haya comenzado a
romper, ser compactada. [15]
Los compactadores que se utilizan para la compactacin de
carpeta de concreto asfaltico en fro son los compactadores
de rodillos metlicos, autopropulsados, revestibles y
provistos de petos limpiadores, pueden ser de tres rodillos
metlicos con dos ejes o de dos o tres rodillos metlicos con
rodillos en tndem, con dimetro mnimo de un metro, en
todos los casos. El otro tipo de compactadores que se utiliza
son los compactadores neumticos remolcados o
autopropulsados con nueve ruedas como mnimo sobre dos
ejes unidos a un chasis rgido, equipado con una plataforma
o cuerpo que pueda ser lastrado, de forma que la masa total
del compactador se distribuya uniformemente en ellas. Los
compactadores neumticos no podrn ser utilizados en la compactacin de mezclas asflticas de
granulometra discontinua. [15]
La compactacin se har longitudinalmente a la carretera, de las orillas hacia el centro en las tangentes y
del interior al exterior de las curvas, con un traslape de cuando menos la mitad del ancho del compactador
en cada pasada. [15]
Las barredoras metlicas son autopropulsadas o remolcadas con una escoba rotatoria con el tipo de
cerdas adecuadas segn el material por remover y la superficie por barrer. [15]
Para que una mezcla asfltica cumpla con la calidad deseada: [15]
- Los materiales ptreos, asfalticos y aditivos utilizados en la mezcla y las caractersticas de la
mezcla asfltica deben cumplir con las normas establecidas por la SCT.
44
La estabilidad de la carpeta de mezcla asfltica, determinada en corazones extrados al azar

mediante un procedimiento basado en tablas de nmeros aleatorios haya cumplido con lo
establecido en el proyecto.
c) Con carpeta de riegos (de 1, 2 y 3 riegos).

Las carpetas por el sistema de riegos son las que se construyen mediante la aplicacin de uno o dos riegos
de un material asfltico, intercalados con una, dos o tres capas sucesivas del material ptreo triturado de
una composicin granulomtrica determinada, con el objeto de hacer resistente al derrapamiento y
proteger contra el desgaste la superficie de rodamiento. [16]
Las carpetas por el sistema de riego se clasifican en carpetas de uno, de dos y de tres riegos. Las
carpetas de un riego o la ltima capa de las carpetas de dos o tres riegos, pueden ser premezcladas o no.
[16]
El equipo que se utiliza para la construccin de carpetas asflticas de riego es el siguiente: [16]
Aspersores.
Esparcidores.
Compactadores.
Barredoras mecnicas.
Los aspersores son capaces de establecer a una

temperatura constante, un flujo uniforme del material
asfltico sobre la superficie por regar, en anchos
variables y en dosificaciones controladas. Estn
adosados a barras de circulacin que puedan
ajustarse vertical y lateralmente, y equipadas con
medidores de presin, dispositivos adecuados para la
medicin del volumen aplicado, termmetro para medir
la temperatura del material asfltico dentro del tanque
y bomba. El vehculo en el que se montan, ya sea una
petrolizadora u otro equipo autopropulsable, cuenta con un odmetro para medir la longitud del tramo que
se riegue. [16]
Se debe contar con el nmero suficiente de esparcidores para cubrir de inmediato, con los materiales
ptreos, todo el riego de material asfltico recin aplicado. Pueden ser mecnicos autopropulsados,
remolcados por camin o bien del tipo de compuerta colocada en la tapa de la caja de los camiones de
volteo, que garanticen la aplicacin uniforme y en la cantidad adecuado de los materiales ptreos. Estos
esparcidores se deben calibrar y operar de acuerdo a las recomendaciones del fabricante. [16]
Los compactadores son ligeros, autopropulsados, reversibles y provistos de petos limpiadores para evitar
que el material ptreo se adhiera a los rodillos. Pueden ser de 3 rodillos metlicos en 2 ejes, o de 2 o 3 ejes
con rodillos en tndem con dimetro mnimo de 1 m. [16]
45
Las barredoras metlicas que se utilizan para la limpieza de las superficies tendrn una escoba rotatoria
autopropulsada. [16]
El material asfltico debe ser aplicado uniformemente sobre la superficie por cubrir, tomando en cuenta lo
siguiente:
- Al iniciar un riego nuevo no debe haber traslape de material asfltico en las juntas transversales.
- Se ajustar la altura de la barra de los aspersores para aplicar el material asfltico
uniformemente.
- La aplicacin del material asfltico en una franja contigua a otra en la que previamente se haya
construido la carpeta por sistema de riego, se har de tal manera que el nuevo riego del material
asfltico se traslape con el de la franja anterior.
- Antes del tendido del material ptreo, el exceso del material asfltico aplicado ser removido de
la superficie.
- La cantidad, temperatura, ancho y longitud de aplicacin del material asfltico son
responsabilidad del contratista de la obra.
- Cuando se trata de una carpeta de riego o de la ltima de las carpetas de dos o tres riegos, que
sea premezclada, el riego de material asfltico se hace con una dosificacin igual a la mitad de la
establecida en el proyecto y la otra mitad es premezclada con el material ptreo. [16]
Para el tendido del material ptreo, solo o premezclado, se tomar en cuenta lo siguiente:
1. Carpetas de uno o dos riegos.
- Inmediatamente despus de la aplicacin del material asfltico y slo sobre la superficie regada
con la dosificacin correcta, se tender mecnicamente el material ptreo, formando una capa de
espesor uniforme y adicionando material o retirando el excedente, segn sea el caso, para lograr
la uniformidad adecuada. En zonas no accesibles para los esparcidores mecnicos se har el
tendido manualmente. Enseguida se pasar una rastra ligera con cepillo, para tener una mejor
distribucin del material y dejar la superficie exenta de ondulaciones, bordos y depresiones, y se
planchar.
- Entre la aplicacin del ltimo riego del material asfltico y la terminacin de la capa
correspondiente al material ptreo del riego precedente, es conveniente un lapso no menor de 4
das.
- En ningn caso se aceptarn traslapes excesivos, zonas rayadas o no cubiertas. [16]
2. Carpeta de tres riegos.
- Sobre la superficie preparada se tender mecnicamente el material ptreo del primer riego,
formando una capa de espesor uniforme y adicionando material o retirando el excedente, segn
sea el caso, para lograr la uniformidad adecuada. En zonas no accesibles para los esparcidores
mecnicos se har el tendido manualmente. Enseguida se pasar una rastra ligera con cepillo,
para tener una mejor distribucin del material y dejar la superficie exenta de ondulaciones, bordos
y depresiones, y se planchar. [16]
- Inmediatamente despus de tendido y rastreado el material ptreo del primer riego, se cubrir
con el material asfltico, cuidando que todo el ancho de la franja de material ptreo sea cubierto
46
con la dosificacin correcta del material asfltico. Este riego se cubrir inmediatamente con la
segunda capa de material ptreo. [16]
- En el tendido de los materiales ptreos de los riegos subsecuentes, se atender a los criterios
sealados para el tendido de carpeta de uno o dos riegos. [16]
Inmediatamente despus de tendido y rastreado el material ptreo de carpetas de uno o dos riegos, y con
el propsito de que quede embebido en el material asfltico, se acomodar mediante un planchado con un
compactador ligero de rodillos metlicos, que se ejecute longitudinalmente, de las orillas de la carpeta
hacia su centro en las tangentes y en las curvas, de su lado interior al exterior efectuando un traslape de
cuando menos la mitad del ancho del compactador en cada pasada, a velocidad lenta. El planchado se
completar el mismo da de la aplicacin del material ptreo, terminndolo cuando haya roto la emulsin
asfltica fraguado el asfalto rebajado. En el caso de la carpeta de tres riegos se proceder de la misma
manera, con la excepcin de que el primer planchado se ejecutar una vez que, sobre la primera capa del
material ptreo, se hayan aplicado el primer riego de material asfltico y la segunda capa de material
ptreo. [16]
II.- Pavimentos Rgidos (de concreto hidrulico).
Figura 2.4. Seccin Estructural Tpica de un Pavimento Rgido (Concreto Hidrulico). [4]
Las carpetas de concreto hidrulico son las que se construyen mediante la colocacin de una mezcla de
agregados ptreos, cemento Prtland y agua, para proporcionar al usuario una superficie de rodadura
uniforme, bien drenada, resistente al derrapamiento, cmoda y segura. Tienen adems la funcin
estructural de soportar y distribuir la carga de los vehculos hacia las capas inferiores del pavimento. [17]
47
Las carpetas de concreto hidrulico pueden construirse con base en:

Losas de concreto hidrulico con juntas.
Losas de concreto hidrulico con refuerzo continuo.
Losas de concreto presforzado. [17]
Losas de concreto hidrulico con juntas.
Son aquellas que se construyen mediante el colado de concreto hidrulico con juntas longitudinales y
transversales, con o sin pasajuntas, para formar elementos rectangulares. [17]
Losas de concreto hidrulico con refuerzo continuo.
Son aquellas que se construyen mediante el colado de concreto hidrulico sin juntas transversales y con
acero de refuerzo colocado longitudinalmente en forma continua con el objeto de resistir los esfuerzos de
tensin, y asegurar que las grietas que se produzcan queden totalmente cerradas. [17]
Losas de concreto presforzado.
Son aquellas que se construyen con secciones de concreto hidrulico sujetas a compresin, mediante un
sistema de presfuerzos, con relativamente pocas juntas transversales. [17]
El equipo que se utiliza para la construccin de pavimentos rgidos de concreto hidrulico es el siguiente:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
Planta mezcladora.
Extendedoras de concreto.
Pavimentadoras.
Vibradores.
- Vibradores de inmersin fija.
- Vibradores de inmersin manuales.
- Vibradores superficiales.
Rastra de texturizado.
Texturizadora.
Equipo de curado.
Equipo de corte.
Unidades de agua a presin.
Compresores de aire.
Dispositivos para la colocacin de material de relleno preformado.
Equipo para la inyeccin del material de sellado.
Fresadoras. [17]
La planta mezcladora est formada por:

- Tolvas o silos para almacenar los agregados ptreos y el cemento Prtland.
- Dispositivos para dosificar los agregados ptreos.
- Dispositivos para dosificar el cemento Prtland.
- Dispositivos para dosificar el agua.
- Cmara mezcladora equipada con un dispositivo para el control del tiempo de mezclado.
48
Un dispositivo de suma controlada, sin restitucin, para contar correctamente el nmero de bachas
producidas durante su operacin. [17]
Las extendedoras de concreto son autopropulsadas, con la

suficiente potencia y traccin para esparcir uniformemente en
espesor y pendiente el concreto hidrulico sin desplazarlo, ya
sea mediante una cuchilla oscilante o bien un transportador de
banda o tornillo. [17]
Las pavimentadoras son autopropulsadas de cimbra deslizante,
capaces de extender, vibrar, enrasar y terminar el concreto
hidrulico colocado en una sola pasada, sin la necesidad de
acabado manual, de tal manera que se obtenga una losa de
concreto hidrulico uniforme que cumpla con las
especificaciones del proyecto. Estarn equipadas con sensores de control automtico de niveles para la
lnea gua de pavimentacin y la pendiente, y tendrn la capacidad de insertar en forma automtica las
barras de amarre en las juntas longitudinales. [17]
Las pavimentadoras para la construccin de losas de concreto presforzado cuentan con: [17]
- Bandas para transportar el concreto fresco desde los camiones situados a un costado de la
pavimentadora hasta el frente de sta, sin interferir con los tendones de presfuerzo.
- Sistema de vibradores de inmersin y de alta frecuencia colocados a la mitad de la separacin
entre los tendones longitudinales, provistos de un mecanismo para sumergir los vibradores y
extraerlos en las intersecciones con los tendones transversales y en los extremos de las losas.
Los vibradores que se utilizan son vibradores de inmersin fijos,
manuales y superficiales. [17]
Los vibradores de inmersin fijos que formen parte de la pavimentadora,
estarn espaciados a no ms de 60 cm y equipados con unidades
sincronizadas de vibracin con una frecuencia en el aire no menor de
8000 ciclos por minuto, con el objeto de proporcionar una consolidacin
uniforme en el ancho y espesor total de la losa de concreto. [17]
En zonas de juntas o de difcil acceso para los vibradores fijos, se
pueden utilizar vibradores de inmersin manuales, con la capacidad suficiente para consolidar la losa en
todo su espesor. Estos vibradores sern lo suficientemente rgidos para asegurar el control de la posicin
de operacin de operacin de la cabeza de vibrado. [17]
Los vibradores superficiales que se coloquen directamente sobre la superficie de la losa, tendrn una
frecuencia de operacin de tres mil quinientos a cuatro mil doscientos ciclos en el aire. [17]
La rastra de texturizado es de tela de yute o de algodn, sin costuras y de 2 capas, la inferior de
aproximadamente 15 cm ms ancha que la superior. Debe estar humedecida para llevar acabo el
texturizado longitudinal, de manera que se produzca una superficie uniforme de textura abrasiva, a todo lo
ancho del pavimento. [17]
49
Para pavimentos con un ancho de 5 m, rastra estar montada en un puente que pueda deslizarse sobre la
cimbra o bien como parte integral del equipo de texturizado. [17]
Las dimensiones de la rastra sern tales que proporcione una franja de de contacto de cuando menos 1 m
de ancho sobre la superficie del pavimento. [17]
La texturizadora es operada de manera independiente a la pavimentadora y al equipo de curado. Cuenta
con un dispositivo mecnico equipado con dientes de acero de 100 a 150 mm de longitud, con seccin
transversal de 1 a 2 mm aproximadamente, espaciados aleatoriamente entre 20 y 30 mm centro a centro y
ajustable para formar pequeos surcos de 3 mm de profundidad, como mnimo, transversales al eje de la
carretera. [17]
El equipo de curado fue diseado para asegurar una aplicacin uniforme de la membrana de curado sobre
la carpeta de concreto. Cuanta con un tanque de almacenamiento dotado de un dispositivo interior de
agitacin para mantener el producto de curado completamente mezclado durante el proceso. La aplicacin
de la membrana de curado se realiza mediante el uso de rociadores mecnicamente operados a presin,
equipados con boquillas que cuenten con un dispositivo tipo escudo o capuchn para evitar la desviacin
de roco por efecto del viento. [17]
El equipo de corte cuenta con un disco abrasivo o de diamante, del tamao, la potencia y la capacidad que
se requieran para formar las juntas mediante cortes con la profundidad mnima establecida en el proyecto.
[17]
Las unidades de agua a presin estn provistas de boquillas capaces de producir una presin mnima de
14 megapascales ( 143 kg/cm2 aprox.). [17]
Los compresores de aire son capaces de producir una presin mnima de 620 kilopascales ( 6 kg/cm2
aprox.) provistos con los dispositivos necesarios para evitar la contaminacin del aire con agua o aceite.
[17]
Los dispositivos para la colocacin de material de relleno preformado son capaces de colocar el material
preformado de una manera uniforme a todo lo largo de la junta, a la capacidad establecida en el proyecto,
sin restirarlo o punzarlo. [17]
El equipo para la inyeccin del material de sellado consiste en bombas de extrusin con la suficiente
capacidad para inyectar el volumen requerido de material de sellado hasta la profundidad adecuada,
equipadas con una boquilla cuya forma ajuste dentro de las juntas, y con la cual se pueda formar una cama
de ancho y profundidad uniforme entre las caras de las juntas.
[17]
Las fresadoras son autopropulsadas, con la masa suficiente para
corregir el acabado de las losas de concreto hidrulico mediante
un fresado uniforme. Cuentan con:
- Cabezas de corte de aproximadamente 1 m de ancho o
ms, mantadas en marcos interiores que permitan
controlar la profundidad del fresado.
50
Discos de cortes con diamantes para cortar las protuberancias o ranurar la superficie del
pavimento, adosados a las cabezas del corte.
Cilindros hidrulicos para mantener constante la presin sobre las cabezas del corte. [17]
Procedimiento para la construccin de pavimento rgido.

Los agregados ptreos, el cemento Prtland y aditivos que se empleen en la elaboracin del concreto
hidrulico, se mezclaran con el proporcionamiento necesario de materiales para producir un concreto
hidrulico homogneo. [17]
En losas de concreto hidrulico con refuerzo continuo, el refuerzo continuo se puede hacer con varillas de
acero o mallas prefabricadas electrosoldadas, colocadas a la altura y con los traslapes que indique el
proyecto, utilizando los dispositivos adecuados para asegurar la continuidad del refuerzo. [17]
Los tendones necesarios para las losas de concreto presforzado, se colocan sobre asientos de apoyo
situados en las posiciones que indique el proyecto.los tendones transversales en las zonas de curva, se
apoyaran en medias cimbras, colocadas a lo largo de la cara interior de la franja por pavimentar. [17]
Despus de elaborado el concreto hidrulico, ser colocado extendindolo y consolidndolo con una
pavimentadora autopropulsada, de tal manera que se obtenga una capa de material de espesor uniforme.
Sin embargo, en reas irregulares, el concreto puede extenderse y terminarse a mano. [17]
El colado se har en una forma continua, utilizando un procedimiento que minimice las paradas y
arranques de las pavimentadoras. [17]
Cada franja de concreto hidrulico se colar cubriendo como mnimo el ancho total del carril o, de
preferencia, el ancho total de la calzada y sus acotamientos. [17]
Inmediatamente despus de colado el concreto hidrulico, se consolidar mediante vibrado. [17]
El vibrado se har uniformemente en todo el volumen de la carpeta, utilizando vibradores mecnicos,
cuidando que no entren en contacto con la cimbra. Para el caso de reas no accesibles a los vibradores de
las pavimentadoras, se emplearn vibradores de inmersin manual. [17]
Salvo que el proyecto indique otra cosa, el acabado de la carpeta de concreto hidrulico, se har pasando
sobre la superficie la rastra de texturizado y la texturizadora, o bien, mediante el mtodo de denudado
qumico, que consiste en rociar un retardante de fraguado sobre la superficie del concreto fresco y,
despus de que la masa del concreto ha endurecido, aplicar un cepillo enrgico con un dispositivo de
cerdas metlicas para eliminar el mortero de la superficie. [17]
Despus de terminado el texturizado, cuando el concreto empiece a perder su brillo superficial, con el
equipo de curado se aplicar el material para formar la membrana de curado en la superficie de la carpeta.
En el caso de juntas aserradas, sus caras expuestas sern curadas inmediatamente despus de que se
concluya el corte. [17]
51
En el caso de carpetas de concreto hidrulico con juntas, una vez que el concreto haya endurecido lo
suficiente para que no se desportille y antes de que se formen grietas naturales por contraccin, se
aserrar la carpeta para formar las juntas. Primero se aserrarn las juntas transversales de contraccin e
inmediatamente despus las longitudinales. Los cortes se ajustarn al alineamiento, dimensiones y
caractersticas establecidas en el proyecto. [17]
Para que un concreto hidrulico cumpla con la calidad deseada:
- Los agregados ptreos, el cemento Prtland, aditivos utilizados y las caractersticas del concreto
hidrulico fresco cumplan con las caractersticas establecidas en el proyecto.
- La resistencia a la tensin a los 28 das de edad en especmenes cilndricos de concreto hidrulico,
determinada en corazones extrados al azar mediante un procedimiento basado en tablas de
nmeros aleatorios, cumplan con lo establecido en el proyecto. [17]
Para que las losas de concreto hidrulico con juntas cumplan con la calidad deseada:
- Las pasajuntas y barras de amarre cumplan con las caractersticas establecidas en el proyecto.
- La elevacin y espaciamiento de las pasajuntas no difieran de los indicados en el proyecto en ms
de 5 mm y que la desviacin angular del eje de cada pasajunta, determinada entre sus extremos,
no sea mayor a 1 mm respecto a la direccin terica.
- El material de curado para las losas, as como las tiras de relleno perforadas y el material sellador
que se utilice en las juntas cumplan con las caractersticas establecidas en el proyecto. [17]
Para que las losas de concreto hidrulico con refuerzo continuo o presforzado cumplan con la calidad
deseada, El acero de refuerzo continuo o los tendones de acero para presfuerzo cumplan con las
52
III.- Pavimentos Mixtos o Combinados.
Figura 2.5. Seccin Estructural Tpica de un Pavimento Mixto. [4]

Los pavimentos mixtos o compuestos estn constituidos por una capa de concreto hidrulico, cubierta por
una carpeta asfltica. Se emplean en calles y su justificacin se basa entre otras razones en la presencia
de redes y servicios bajo la vialidad, que han de protegerse de la accin del trnsito o que su posicin
impide efectuar excavaciones de mayor profundidad para alojar una estructura de pavimento flexible
53
convencional. Tambin pueden tener una mayor capacidad estructural y, por lo tanto, un mejor
desempeo, bajo el efecto de trnsito pesado e intenso. [18]
IV.- Pavimentos con base estabilizada con cemento Portland

La construccin de capas estabilizadas para subrasantes, revestimientos, subbases o bases, es la
estabilizacin mediante un tratamiento qumico o mecnico de los materiales, el tendido de los mismos y su
compactacin. Para la estabilizacin qumica se incorpora un producto estabilizador que modifica alguna
de las caractersticas fsicas del material, mejorando su comportamiento mecnico o hidrulico. Los
productos para estabilizacin ms comnmente utilizados son materiales asflticos, cemento Portland, cal
hidratada y materiales puzolnicos. [19]
La estabilizacin con cemento Portland se puede usar en una gran variedad de suelos, tales como: gravas,
arenas, limos y suelos de baja plasticidad. La estabilizacin con cemento Portland de pavimentos se utiliza
para proporcionar resistencia a una masa de suelo o agregados, por efecto de la hidratacin del cemento
Portland incorporado. [20]
Los factores que influyen en las propiedades de la mezcla son el tipo de material, la cantidad de cemento
incorporada, la homogeneidad de la mezcla, tiempo de curado y grado de compactacin alcanzado. Estos
factores deben tenerse en cuenta para obtener los resultados deseados. [19]
En algunas ocasiones es conveniente el empleo de aditivos, como en el caso del concreto hidrulico, para
obtener ventajas adicionales. [19]
La mayora de los suelos finos pueden estabilizarse con cemento Portland, excepto cuando contienen
materia orgnica. La proporcin de cemento Portland requerida para estabilizar suelos finos se incrementa
con la plasticidad de stos; para el caso de suelos con alta plasticidad, el contenido de cemento puede ser
tan alto como 15 a 20 por ciento. Las pruebas de laboratorio consisten en determinar la resistencia de
especmenes a la compresin simple; adems es necesario hacer pruebas de durabilidad como las de
congelamiento-deshielo y humedecimiento-secado. [19]
En algunos casos, el cemento puede utilizarse para reducir la plasticidad de los suelos, disminuyendo el
lmite liquido e incrementando el lmite plstico, lo que a su vez produce un incremento en el contenido
ptimo de humedad. [19]
Las arenas son fcilmente estabilizadas con cemento, en dosificaciones que varan de 5 a 12 por ciento en
peso. [19]
Una de las principales aplicaciones del cemento Portland es en trabajos de estabilizacin de bases y
subbases, tanto en agregados de alta calidad como marginales. La cantidad de cemento requerida
depende de la cantidad y cantidad de los finos presentes; las dosificaciones comunes se encuentran entre
3 y 8 por ciento. [19]
Los materiales marginales pueden ser modificados para reducir o eliminar la plasticidad del material y de
esta manera, poder ser utilizados en la construccin de bases del pavimento. Un incremento en el
54
contenido del cemento requerido para modificar el material por plasticidad, permitir obtener mezclas de
elevada resistencia. [19]
Es comn la aplicacin de esta tcnica en trabajos de rehabilitacin y reconstruccin de pavimentos,
reciclando los materiales existentes e incorporando cemento Portland. [19]
Finalmente debe mencionarse que existen numerosos productos de patente en el mercado ofrecidos como
agentes estabilizadores, muchas veces de alto costo y cuya bondad debe ser demostrada mediante
pruebas de laboratorio y, llegado el caso, en tramos de prueba, en los cuales se pueden determinar las
ventajas de su uso y el impacto econmico en la obra. [19]
La anterior recomendacin puede generalizarse para todos los casos de estabilizacin de suelos, teniendo
siempre en cuenta lo siguiente: [19]
a) Definir claramente los objetivos de la estabilizacin.
b) Elegir el agente estabilizador aplicable en cada caso, de acuerdo al objetivo y de las caractersticas
de los materiales por estabilizar.
c) Efectuar las pruebas de laboratorio especificadas para cada caso y valorarlas adecuadamente,
para definir la bondad del agente utilizado, su dosificacin y aspectos generales aunque
importantes, como la preparacin de los materiales, incorporacin del agente, mezclado,
compactado, curado y ensaye.
d) Definir convenientemente el proceso constructivo, poniendo atencin en los aspectos mencionados
de preparacin del material en el campo, incorporacin del agente y agua en caso necesario,
mezclado, compactacin y curado, as como proteccin al paso del trnsito.
En general existen recomendaciones especiales para el proceso de estabilizacin para cada tipo de agente
que deben cumplirse fielmente. Por ejemplo el empleo del equipo de construccin necesario, como el
requerido para disgregar y pulverizar el material, para la incorporacin del agente y agua en su caso. Esto
puede realizarse en campo con equipos especiales o en planta, el tendido y compactacin, los tiempos
requeridos para ello, en especial en el caso de cemento Portland, los tiempos de curado requeridos en
cada caso y la forma de hacerlo y finalmente la proteccin al paso del trnsito. En el caso de productos de
patentes es recomendable contar con la asesora de proveedor, para la correcta aplicacin del producto.
[19]
Para los pavimentos con base estabilizadora, 1 m3 de ptreo cuesta aproximadamente $ 20,000 y tiene un
3.5% de concreto Prtland. [4]
P.V.S. = 1,600 kg/m2
Por lo tanto
56 kg = $10,000 + Operaciones extras
55
Funciones de las capas que conforman los pavimentos.

I.- Pavimentos Flexibles (Asflticos).
- Riego de sello
1. Proporcionar una superficie de rodamiento antiderrapante.
2. Aumentar la impermeabilidad.
3. Evitar reflejos.
4. Soportar los efectos de los agentes del intemperismo.
5. Resistir los efectos abrasivos del trnsito. [4]
- Carpeta Asfltica
1. Proporcionar una superficie de rodamiento cmodo y seguro, en todo tiempo.
2. Soportar y transmitir las cargas adecuadamente a la base.
3. Servir como capa impermeable, constituyendo una proteccin para la base. [4]
- Base
1. Soportar los esfuerzos (que le transmite la carpeta) impuestos por las cargas aplicadas en la
superficie del pavimento y distribuirlas adecuadamente, de tal manera que las capas inferiores las
puedan revestir.
2. Proporcionar subdrenaje al pavimento. [4]
Tipo de bases:
- Bases de agregado triturado.
- Bases de agregado cribado.
- Bases tratadas con cemento Portland.
- Bases asflticas o negras. [4]
- Sub-base
1. Sus funciones son similares a las de la base.
2. Abaratar los costos de la base. [4]
- Capa Subrasante
1. Absorber las cargas que le transmite la sub-base y transmitirlas a un nivel adecuado al cuerpo del
terrapln.
2. Absorber cambios volumtricos de las capas inferiores. [4]
- Cuerpo del Terrapln
1. Proporcionar los niveles que requiere la estructura.
2. Es de espesor variable y en muchos casos se construye con material del terreno natural. [4]
56
II.- Pavimentos Rgidos.

- Losa
Proporcionar una superficie de rodamiento adecuado.
Soportar las cargas aplicadas por el trnsito y transmitir a la capa de apoyo, esfuerzos cuya magnitud no
exceda su capacidad de soporte.
Resistir los efectos abrasivos del trnsito.
Impedir la penetracin del agua superficial a las capas de apoyo. [4]
- Base
Proporcionar a la losa una superficie de apoyo continua y resistente.
Proporcionar subdrenaje al pavimento.
Prevenir el fenmeno de bombeo (por la calidad del material que la conforma).
Facilitar la construccin de la losa. [4]
- Capa subrasante y Cuerpo del Terrapln
Las funciones de la capa subrasante y el cuerpo del terrapln de una estructura con pavimento rgido son
similares a las de un pavimento asfltico. [4]
2.2 Aeropistas
Un aeropuerto se construye para permitir el aterrizaje y despegue de aeronaves. Para ello, una parte
indispensable en un aeropuerto son las pistas de aterrizaje y despegue, que necesitan ser lo
suficientemente largas y anchas para permitir las operaciones de aterrizaje y despegue de los mayores
aviones que usen en el aeropuerto. Adems de eso, necesitan ser planas, sin o con la mnima inclinacin
posible. [9]
En aeropuertos importantes, las aeropistas estn hechas generalmente de asfalto u hormign. Sin
embargo, los campos de aterrizaje de pequea importancia de pequeas ciudades a menudo son de tierra
o gravilla. [9]
Las aeropistas deben construirse teniendo en cuenta el patrn de los vientos de la regin: deben ser
paralelos a la pista por lo menos un 95% de las veces, para la seguridad de una operacin de aterrizaje o
despegue, donde los vientos laterales nunca son bienvenidos; cuando suceden, crean turbulencias en la
aeronave, aumentando las probabilidades de un accidente. Cuando una regin determinada no posee
vientos constantes paralelos a la pista de aterrizaje, se aconseja la construccin de una nueva pista, en
ngulo perpendicular a la primera. [9]
57
Diferencias entre los pavimentos de aeropuertos y los de carreteras.

I.- Diferencias Geomtricas.
Los de aeropuertos son ms anchos (18 a 45 m.), ms cortos y de mayor espesor comnmente. [4]
Longitud de carreteras 4 a 12%.
Longitud mxima de 5 km. en el Bajo.
Pendiente longitudinal de 1 a 2 %. [4]
Pendiente transversal 1.5 a 2%. [4]
II.- Diferencias de operacin.
1. Canalizacin del Trnsito.
Carretera de 2 carriles:
Carretera de 4 carriles:
En las carreteras de 4 o ms carriles, las cargas mayores se aplican prximas a las orillas de la carretera.
[4]
Aplicacin: En el caso de diseo de un pavimento diferencial, el mayor espesor quede en las orillas de la
carretera. [4]
Las concentraciones en los carriles laterales llegaron a ser ms frecuentes. [4]
En aeropistas:
La canalizacin se realiza en el centro de la pista y calles de rodaje.
Si se disean pavimentos diferenciales, el mayor espesor ir en la franja y tramos centrales. [4]
58
2. Intensidad de las cargas.

En carreteras:
Camiones ms pesados
.
Pero total mximo 77.5 ton.
1 eje sencillo
4 ejes en tndem (dobles)
38 ruedas [4]
En aeropuertos:
Un avin de peso similar B-727 78.5 ton. tiene solo 4 ruedas, llantas principales y 2 auxiliares
2 ruedas 6.3 ton.
4 ruedas 72.2 ton. [4]
Por lo tanto la intensidad de carga por rueda es mucho mayor en aeropuertos que en carreteras. [4]
3. Presin de llantas.
En carreteras:
Presin de inflado
1.69 a 5.62 kg/cm2.

24 a 80 lb/plg2. [4]
En aeropistas:
Avin mediano AC-9 50 ton.
Presin de inflado
9 kg/cm2 (128 lb/plg2)
B-747 13 kg/cm2 (185 lb/plg2)
Aviones militares hasta 28 kg/cm2 (400 lb/plg2) [4]
4. Frecuencia del trnsito.
En carreteras:
59
La separacin mxima entre un vehculo y otro depende de la propia geometra de la carretera y de la

velocidad de circulacin.
Capacidad mxima 2000 vehculos en carreteras de 2 carriles a 50-60 km/hr. (1 vehculo cada 1.5 seg.) [4]
En aeropistas:
El lapso entre una operacin y otra depende de las condiciones de operacin y del nmero de calles de
rodaje que tenga la pista. Generalmente el lapso es de varios minutos y hasta horas.
Adems es menos probable que una determinada parte del pavimento de una pista tenga que soportar una
repeticin de carga cada vez que ocurra una operacin. [4]
5. Pavimentos diferenciales en sentido longitudinal.
En carreteras:
El peso del vehculo es aproximadamente constante a lo largo del recorrido (variacin de peso por
consumo de combustible). [4]
En aeropistas:
A medida que aumenta la velocidad del avin se genera sustentacin en las alas, los cuales empiezan a
liberar el peso del avin sobre el tren de aterrizaje y, consecuentemente sobre el pavimento.
Por lo tanto en las pistas no utilizadas como calles de rodaje es posible reducir el espesor del pavimento en
el tramo central (en el sentido longitudinal). [4]
Aterrizajes:
El impacto promedio por los aterrizajes normales es del 65% de la carga esttica, cuando se llegan a
presentar aterrizajes duros es que llega a ser hasta del 210% de la carga esttica. [4]
6. Textura de la superficie del pavimento, que afecta el frenado de los vehculos.
En carreteras:
Es frecuente el derrame de combustible.
Uno de riego de sello. [4]
En aeropistas:
Se aumentan carriles en la zona de toque al aterrizaje.
Uso de sellos asflticos. [4]
60
2.3 Vas Frreas

Se denomina va frrea a la parte de la infraestructura ferroviaria formada por el conjunto de elementos que
conforman el sitio por el cual se desplazan los trenes. Las vas frreas son el elemento esencial de la
infraestructura ferroviaria y constan, bsicamente, de rieles apoyados sobre traviesas que se disponen
dentro de una capa de balasto. Para su construccin es necesario realizar movimiento de suelos y obras
existentes (puentes, alcantarillas, muros de contencin, drenajes, etc.). [3]
Se completa la infraestructura bsica con sistemas de sealizacin (antes manuales y ahora automticas)
y, en el caso de lneas electrificadas, con el tendido elctrico que provee de energa a las locomotoras. [3]
Se denomina balasto de va a la piedra partida utilizada en la construccin de vas frreas. [3]
De manera similar, el balasto de va cumple la funcin de aportar estabilidad a la va frrea, haciendo que
permanezca con la geometra dada durante su construccin. Adicionalmente cumple otras dos funciones
importantes: distribuye las presiones que trasmite la va al terreno, haciendo que sean admisibles para
ste, y permite el drenaje del agua de lluvia, evitando que se deteriore el conjunto. [3]
Se obtiene por trituracin de rocas sanas y debe cumplir ciertas especificaciones en cuanto a calidad del
material madre y en su granulometra. Se transporta en camiones hasta donde puede ser cargado en
trenes especiales con tolvas que permiten su descarga en la va. [3]
Ensayo de Desgaste (Los ngeles)
El porcentaje de desgaste de la piedra partida ensayada por el procedimiento de Los ngeles (Norma
ASTM C535, Degradacin por abrasin de Agregados Grandes, gradacin F), no ser mayor del 22%
como porcentaje mximo admisible. [3]
Ensayo de Durabilidad (Deval)
Para los materiales de origen basltico se exige una degradacin inferior a 65% cuando se ensaye en
solucin de dimetil sulfxido. Para el resto de los materiales se exige una degradacin inferior al 12 %
cuando se ensaye en solucin de sulfato de sodio. [3]
Granulometra
La granulometra debe permitir el drenaje de la formacin y debe proporcionar una trabazn adecuada
entre partculas, de forma que se mantenga la estabilidad de la va. [3]
Subestructura ferroviaria
.
Se denomina subestructura ferroviaria al terreno que se encuentra inmediatamente debajo del balasto o de
la plataforma (si es va en placa) soportando las cargas que estas transmiten, y tiene como funcin bsica
proporcionar el apoyo a la superestructura de la va, de modo que sta no sufra deformaciones que
impidan o influyan negativamente en la explotacin, bajo las condiciones del trfico que determinan el
trazado de la va, gracias a las tcnicas de mecnica de suelos y rocas. Por lo tanto, los problemas que la
61
subestructura presenta son determinar su capacidad portante, y conocer las causas y efectos de las
deformaciones y asentamientos, para dimensionar el espesor del balasto, y conocer la degradacin
geomtrica de la va. [3]
La subestructura es el terreno natural modificado por las obras necesarias para adecuar la superficie de
apoyo de la superestructura de la va frrea, para dar a la plataforma (subestructura y superestructura),
unas caractersticas resistentes. Esta plataforma, es la parte superior de la subestructura, siendo el resto
de esta, tratada como otra infraestructura de caminos. [3]
La calidad de un suelo se define por su naturaleza y su estado, variando sus propiedades de resistencia y
deformacin. La naturaleza del suelo se establece gracias a la identificacin visual, granulometra,
sedimentacin, lmites de Atterberg, estudio Proctor-CBR y, eventualmente, el equivalente de arena,
contenido de CO3 y Ca y materia orgnica. [3]
Solicitaciones sobre la plataforma
Las solicitaciones sobre la plataforma y su magnitud son funcin de:
a. La carga por eje
b. Las caractersticas constructivas de los vehculos
c. La velocidad de circulacin de los trenes
d. El espesor de la caja de balasto
e. La densidad del trfico
f. Las condiciones climatolgicas [3]
De acuerdo con los factores que influyen en la capacidad portante de la plataforma el problema tiene una
complejidad notable. En Europa se ha establecido por clculos tanto tericos como experimentales, que las
solicitaciones estn comprendidas entre 0,6 y 1 kg/cm, con lo que la plataforma de la va debe tener una
capacidad portante mnima de 1,0 kg/cm. Los suelos no cohesivos, como las gravas y arenas,
normalmente aportan la resistencia necesaria. Para los suelos de carcter plstico, como algunos limos y
arcillas, es necesario mejorarlos. [3]
En el caso de usar balasto bajo las traviesas hay diferentes estudios sobre sus necesidades de clculo, y
que pueden ser interesantes para la subestructura. Para este problema, hay que determinar la presin en
la cara inferior de la traviesa, su distribucin de presiones en el balasto, conocer la capacidad portante de
la plataforma y determinar la capacidad portante del suelo. Como simplificacin, los ferrocarriles mundiales
clasifican sus vas segn caractersticas, y fijan el espesor mnimo del balasto segn la velocidad mxima,
el tonelaje bruto anual, y el tipo de traviesa y su separacin. [3]
Considerando todas las dificultades para medir las tensiones que distribuye el balasto, los ferrocarriles han
establecido criterios generales para la plataforma de la va segn sistema establecido para la construccin
de caminos fijando la capacidad soportante del suelo por el ndice de California (C.B.R.), con un CBR
superior a 20 para la plataforma, o sistemas similares en Europa. Estos criterios fueron mejor acotados en
la hiptesis de Clarke. [3]
62
Captulo 3
FACTORES QUE AFECTAN EL DISEO DE

LAS VAS TERRESTRES
63
FACTORES QUE AFECTAN EL DISEO DE LAS VIAS TERRESTRES

El proyecto de los pavimentos requiere la consideracin de aspectos constructivos. El anlisis de los costos
debe completarse con una previsin del comportamiento del pavimento durante el periodo de diseo, la
conservacin necesaria y si costo actualizado y, finalmente, una estimacin de futuros refuerzos
estructurales, renovaciones superficiales o reconstrucciones. [2]
Para el diseo de los pavimentos existen varios mtodos desarrollados por diferentes organismos, cuya
aplicacin se basa en los siguientes factores:
-
Caractersticas de terreno natural.

Caractersticas de los materiales para las terraceras.
Caractersticas de los materiales para pavimentacin.
El Trnsito.
El Clima.
El Nivel de Confianza. [2]
3.1 Caractersticas de los materiales disponibles

(terreno natural, terraceras, base y sub-base)
En Pavimentos Flexibles:
El espesor del pavimento es funcin de la resistencia de la capa subrasante y el espesor de la capa
subrasante es funcin de la resistencia del cuerpo del terrapln. [4]
La resistencia de los materiales para pavimentacin (base y sub-base) tambin influye en la
determinacin de los espesores necesarios. [4]
La resistencia de los materiales se expresa en trminos del Valor Relativo de Soporte (VRS), con
excepcin de las mezclas asflticas, o en trminos del modulo de rigidez. [4]
Tambin afecta la calidad de los materiales de pavimentacin:
-
Sub-base
Base
Carpeta
Base (K)
Losa (MR)
64
VRS (Valor Relativo de Soporte) o CBR (California Bearing Ratio)

El Valor Relativo de Soporte es la relacin expresada en porcentaje, entre la presin necesaria para
penetrar los primeros 0.25 cm. (0.1 plg.) en una mezcla de material cualquiera y la presin requerida para
tener la misma penetracin en un material adaptado como patrn, consistente en una piedra caliza
triturada. [4]
Relacin
de
Resistencias de
California (CBR
o VRS)
Carga soportada por la muestra de prueba, para una

penetracin de 0.25 cms.
Carga soportada por una muestra de roca triturada,
para una penetracin normal de 0.25 cms. de pistn.
X 100
Constante de Porter = 1360 kg.

La homogeneidad de los materiales.
VRS = VRS (1-0.84V)
Donde
V=
Procedimiento de ensaye para determinar el Valor Relativo de Soporte.

- VRS Estndar.
- VRS Modificado.
- VRS por el Mtodo del Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos de Norteamrica.
- VRS en el lugar. [4]
Valor Relativo de Soporte Estndar
La prueba Proctor Estndar consiste en compactar el suelo en cuestin en tres capas dentro de un molde
de dimensiones y forma determinadas por medio de golpes de un pisn, que se deja caer libremente desde
una altura especificada. Este mtodo se usa con la determinacin Grado de Compactacin y la humedad
ptima. [2]
Valor Relativo de Soporte Modificado
El mtodo ms empleado para reproducir en laboratorio las condiciones dadas de compactacin en
terreno, actualmente, es la denominada prueba Proctor Modificado en el que se aplica mayor energa de
compactacin que el estndar siendo el que esta ms de acuerdo con las solicitaciones que las modernas
estructuras imponen al suelo. [2]
65
Valor Relativo de Soporte por el Mtodo del Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos de
Norteamrica
Este mtodo se basa en el establecimiento de un lmite de deflexin a la estructura del pavimento, el cual
es funcin del nmero e intensidad de aplicaciones de carga a que estar sujeto el pavimento estudiado.
[2]
Figura 3.1. Curvas Peso Especfico Seco-VRS [2]

Valor Relativo de Soporte en el lugar
Esta prueba permite determinar el Valor Relativo de Soporte de California en el lugar, de las terraceras
compactadas cuando estn constituidas por suelos finos. La prueba consiste en introducir un pistn de
penetracin de acero en la terracera compactada; la relacin en porcentaje de la carga aplicada para
producir una penetracin de 2.54 mm entre una carga de referencia de 13.97 kN, ser el VRS
correspondiente. [2]
66
Figura 3.2. Dispositivo para la determinacin del VRS en el lugar. [2]
67
Metodologa para diseo de espesores.

En Pavimentos Rgidos.
El espesor de la losa es funcin de la capa de apoyo: subrasante y sub-base. Un espesor de base de 15 a
20 cm. (recta) influye poco en el espesor de la losa. [21]
La resistencia de la capa de apoyo se expresa en trminos de su Mdulo de Reaccin k en kg/cm 3
obtenido mediante la prueba de Placa. [21]
Determinacin del Mdulo de Reaccin k
Figura 3.3. Equipo para la determinacin del Mdulo de reaccin k [21]
Elaboracin y muestreo de los materiales para terraceras.
68
Tipos de bancos de materiales.

-
Compensacin longitudinal: Muy usada.

Prstamo lateral.
Prstamo de banco.
1. Compensacin longitudinal.
Es muy usual, consiste en cortar materiales de los frentes altos y usarlo para terraplenes los ms bajos. [4]
2. Prstamo lateral.
En prstamos laterales, se efecta la exploracin y se obtienen muestras alteradas mediante la realizacin
de pozos a cielo abierto para determinar la factibilidad de usarlo en la construccin de las terraceras. [4]
A cada 100 m. dependiendo de la homogeneidad. [4]
Comentar los inconvenientes en relacin con: [4]
- Calidad de materiales.
- Formacin de fosas que constituyen almacenes de agua.
- Caro autopistas Qro.-Irapuato.
3. Prstamo de banco.
Muretes en cuadricula a cada 40 m. y profundidad de acuerdo al volumen y/o capacidad del banco.
Anlisis de los materiales en el laboratorio. [4]
3.2 Factores climticos

El clima constituye un factor an no suficientemente considerado en el diseo de los pavimentos.
Normalmente debe tenerse en mente cuando se seleccionan los materiales y en determinados elementos
colaterales, como el drenaje. En el diseo de la propia estructura del pavimento interesa su
comportamiento bajo efectos de temperatura y humedad. Son objeto de consideracin las temperaturas
extremas diarias y estacionales, as como el rgimen e intensidad de las precipitaciones, aspectos que
adems inciden en los aspectos constructivos. [22]
1. Precipitacin pluvial.
- Accin directa.
- Elevacin del NAF.
2. Cambios extremos de temperatura.
- Efectos de los helados.
69
3.3 El trnsito
El trnsito constituye sin duda el principal factor para el diseo de los pavimentos.
Interesan las cargas ms pesadas por eje (simple, tndem o triple) esperadas en el carril de proyecto (que
generalmente es el ms solicitado y que determinar la estructura del pavimento de la vialidad) durante el
periodo de proyecto adoptado. Sin embargo, en los casos de vialidades con carriles mltiples podr
realizarse un diseo con estructuras y espesores diferenciados, de acuerdo con el trnsito asignado a cada
carril. La repeticin de cargas y la acumulacin de sus efectos sobre el pavimento, como la fatiga o la
deformacin permanente, son fundamentalmente para el clculo. Por otro lado, se tendrn en cuenta las
mximas presiones de contacto, las solicitaciones tangenciales en tramo especiales (curvas, zonas de
frenado y aceleracin, etc.), las velocidades de aplicacin (en particular, las lentas en rampas y zonas de
estacionamiento de vehculos pesados), la canalizacin del trnsito, etc. El trnsito generalmente se
establece como nmero de ejes acumulados de 82 kN (18000 lb), en el periodo de diseo. [22]
Nmero de repeticiones => TDPA y su composicin.
Magnitud de las cargas.
Tabla 3.2. Determinacin de la suma de ejes equivalentes (L). [22]
Velocidad de aplicacin:
En calles de rodaje: Superficie por la que el avin transita entre la plataforma y la pista.
Genera: Pavimentos diferenciales.
70
Repeticiones: En caminos, con dos vehculos que pasen por un tramo, se considera que se genera la
repeticin.
En aeropistas:
Tabla 3.2. Nmero de repeticiones por cien operaciones. [22]
Avin
AC-3
AC-4
AC-6
Convair
Pista
3.3
9.6
10.4
7.6
Calle de Rodaje
7
27
30
21
Efecto de la repeticin de cargas en pavimentos rgidos.

Fatiga del concreto: Experimentalmente se ha comprobado que se requiere un esfuerzo mayor que el 50%
del de ruptura para que, por repeticin, provoque fatiga de importancia. [22]
Coeficientes de Dao [14]
71
72
73
El Nivel de Confianza
Para elegir el Nivel de Confianza, el analista debe tomar en cuenta el tipo e importancia de la carretera,
procedimientos y control de construccin, tipo de conservacin previsto y riesgo que se quiera aceptar. [4]
74
Captulo 4
DISEO GEOMTRICO
75
DISEO GEOMTRICO
Proyecto Geomtrico de Carreteras
El diseo geomtrico es el proceso de correlacionar los elementos fsicos de la va con las condiciones de
operacin de los vehculos y las caractersticas del terreno. [23]
El proyecto geomtrico de un camino se basa en ciertas caractersticas fsicas del conductor como usuario
del camino, los vehculos y del camino mismo. Los elementos bsicos para el proyecto geomtrico tratan
de aspectos relacionados con el usuario como conductor; las caractersticas dimensionales y de operacin
de los vehculos, como unidades; establecindose cinco tipos de vehculos de proyecto; caractersticas del
trnsito vehicular, como es el volumen de trnsito y la velocidad; la relacin entre velocidad, el volumen y la
densidad; y por ltimo, los mtodos para obtener la distancia de visibilidad de parada y de rebase. [23]
En general, se pueden definir dos proyectos diferentes que presentan ligeras diferencias respecto a su
diseo: [24]
- El proyecto de una carretera nueva.
- El proyecto de mejoramiento de una carretera existente.
Metodologa de proyecto geomtrico
Generalmente, se han considerado tres pasos para el proyecto geomtrico de una carretera: seleccin de
ruta; anteproyecto; y proyecto. [24]
En el paso de seleccin de ruta, se obtiene la zona ms ventajosa para la localizacin de un camino. [24]
En el anteproyecto, se establece el trazo del camino, hacindose necesario completar y definir los trazos
recogidos previamente, a travs de un levantamiento topogrfico. [24]
Una vez situado el trazo, se inicia el proyecto mediante estudios de precisin que permiten definir las
caractersticas geomtricas del camino; los materiales que lo forman; y los cauces que lo cruzan. [24]
Se deben tomar en cuenta ciertos aspectos para el diseo geomtrico de carreteras. [24, 23]
1. Clasificacin y caractersticas de las carreteras
2. Tipo del terreno
3. Velocidad de proyecto
4. Distancia de visibilidad
- Distancia de visibilidad de parada
- Distancia de visibilidad de rebase
- Distancia de visibilidad de encuentro
- Distancia de visibilidad de decisin
5. Caractersticas geomtricas
- Alineamiento horizontal
- Alineamiento vertical
- Seccin transversal
76
A medida que el trfico vehicular aumenta se vuelve frecuentemente necesario o econmico disear y
construir carreteras con estndares geomtricos ms elevados. En general en la medida en que este
estndar sea mayor, la carretera ser ms segura. De hecho, uno de los factores econmicos que deben
tomarse en cuenta al seleccionar el nivel geomtrico de calidad son los beneficios en seguridad vial,
derivados de mejores estndares geomtricos. [24]
A continuacin se enlistan algunas recomendaciones de seguridad para el proyecto geomtrico de una
carretera: [24]
-
Evitar una geometra irregular en un solo trayecto, con curvas horizontales aisladas que restrinjan
repentinamente la velocidad de operacin.
Construir terceros carriles de ascenso, para permitir el rebase de vehculos pesados.
Diseo adecuado o emplazamiento de intersecciones a desnivel.
Evitar la presencia de curvas verticales sucesivas con largas restricciones de rebase (esto slo
en el caso de los caminos directos).
Proporcionar rampas de emergencia para detener vehculos fuera de control, en carreteras con
fuertes y prolongadas pendientes.
Haber correspondido entre la geometra del camino, y la estructura de pavimento y superficie de
rodamiento proporcionadas.
Proporcionar una Zona Despejada, definida como el rea adyacente a los caminos, la cual se
mantenga libre de peligros laterales, como postes, rboles y arbustos con troncos mayores a 1 m,
muros de obra de arte, pendientes fuertes (mayor a 4:1) y otros objetos fijos, o condiciones que
representen un peligro. El ancho de esta zona debe ser consistente con el diseo geomtrico,
velocidad de operacin y nivel de transito.
El transporte automotor si bien ha venido a facilitar la vida del hombre y a influir notablemente en sus
actividades sociales y econmicas, tambin ha llegado a construir una importante causa de accidentes,
siendo motivo de miles de muertes cada ao. Esto ha despertado una gran inquietud entre todos los
especialistas y ha motivado gran nmero de estudios, para determinar los factores de seguridad que
intervienen en la operacin de las carreteras. [24]
Generalmente se considera que los conductores de vehculos tienen dos limitaciones: la visin y el tiempo
de reaccin; estas limitaciones deben ser tomadas en cuenta en todo el proyecto geomtrico. [24]
El cambio continuo en las caractersticas del vehculo aunado a las limitaciones del usuario, en cuanto a
visin y tiempo de reaccin, fijan ciertas condiciones de proyecto que deben tomarse en cuenta. [24]
Con la finalidad de resolver los diferentes problemas que presenta la operacin de los caminos, es
imprescindible el anlisis de los accidentes como una de las bases fundamentales para emitir un juicio que
indique sus causas reales y as, proporcionar una solucin ms segura para los casos actuales y futuros.
[24]
Los accidentes se producen por circunstancias inherentes a cualquiera de los tres elementos relacionados,
a saber: el camino, el vehculo y el usuario. Para deducir la falla operacional y la magnitud de los
accidentes, se deber estudiar y analizar detenidamente las estadsticas de los mismos. Solo as se podr
plantear el problema, en busca de una solucin consecuente con la realidad. El correcto planteamiento
77
aportar los requisitos que deben cumplirse para tener un buen proyecto geomtrico y de sealamiento.
[24]
Proyecto Geomtrico de Vas Frreas

La planta de ferrocarriles emplea lneas rectas, curvas circulares simples, compuestas y espirales, en tanto
que el perfil del eje de la va, est constituida por varias lneas rectas (con diversas pendientes), unidas por
curvas parablicas. [25]
Es conveniente diferenciar los tramos de trazo y perfil de la va en camino de los trazos y perfiles
especificados especialmente para las estaciones terminales. [25]
El diseo de las vas en camino, representa cerca de 90% de la longitud total de una lnea, y sus
especificaciones generales deben depender del trfico del ferrocarril, de horarios requeridos por los trenes
y del costo de construccin y de operacin, de tal modo que se obtenga un costo anual Mnimo para la
unidad de trfico producida. [25]
En forma tentativa, los ferrocarriles americanos han catalogado sus lneas por clases A, B y C en funcin
de tonelaje transportado anualmente que regula el calibre de riel, seales, etc. y las cargas limites y
glibos, etc., as como la consecuente presin de ese trfico ejerce sobre el diseo, sin que se pretenda
especificar detalladamente los radios de curva, las pendientes, etc., las cuales precisan de un previo y
detallado anlisis para cada caso en particular, segn los aspectos funcionales y econmicos. En Mxico,
se considera deseable que los ferrocarriles de la clase A puedan operarse como Mnimo a 100 km/h
(pasajeros) y 75 km/h (carga) en terrenos planos y de suave lomero, admitiendo velocidades Mnimas de
70 y 50 km/h, respectivamente en las montaas. [25]
Por otra parte, las especificaciones sobre curvatura, no son globales sino que dependen de la velocidad
variable durante el recorrido de trenes, lo cual demanda realizar previamente el diagrama distanciavelocidad que detallaremos ms tarde. [25]
La cuerda o el arco de 20 m son la base del clculo y trazado de las curvas segn unidades mtricas o
inglesas, donde de los ngulos se miden en grados y minutos. [25]
Un gran crculo, dividido en 360 grados, define arcos o cuerdas de longitud variable con el radio del crculo.
[25]
El grado de curvatura es el ngulo en el centro de la curva que subtiende un arco de 20 m, resultando
inversamente proporcional al radio. [25]
Las curvas precisan trazarse desde puntos situados sobre la misma curva, donde todo ngulo visado entre
los dos puntos extremos de cualquier cuerda, es igual a la mitad del ngulo que subtiende a esa cuerda,
visto desde el centro de la curva. [25]
Dentro de un criterio general, se considera recomendable que la va frrea para cualquier proyecto, use el
mayor porcentaje posible de lneas rectas ligadas con curvas de mayor radio; que las pendientes sean lo
78
menor posible y aplicable en tramos de gran longitud, que el subir o bajar intermedio, deba limitarse a lo
indispensable entre dos puntos obligados cualesquiera que sea el desnivel entre las terminales; que la
suma de las deflexiones del trazo, deba reducirse al mnimo; las espirales deben servir para la transicin
del riel sobre-elevado exterior de la curva, sin provocar desconfort; las parbolas de enlace de las
pendientes deben permitir esfuerzos tolerables a los trenes, adems de buena visibilidad, etc. [25]
La velocidad, es el resultado del esfuerzo de traccin que resulte factible a la locomotora y de la posibilidad
de aprovechar parcialmente la gravedad para acelerar a los trenes. [25]
Una curva circular de radio R, es recorrida por un tren de peso W, a cierta velocidad V, tal que produce una
fuerza centrifuga inversamente proporcional al radio de la curva y proporcional al cuadrado de la velocidad
tangencial. [25]
Esa fuerza transversal, provoca mayor presin sobre el riel exterior, lo cual demanda sobreelevarlo para
crear otra componente horizontal transversal del peso que equilibre a la centrifuga y produzca reacciones
iguales en ambos rieles; se comprende que la igualdad ocurre slo para una velocidad llamada de
equilibrio lo cual sucede ocasionalmente en la prctica, donde los trenes rpidos exceden de la V eq. y
presionan el riel exterior ms que al interior, hasta el extremo de llegarse a anular la presin sobre el riel de
adentro y causar el volcamiento; en tanto que los trenes lentos producen mayor presin sobre el riel interior
desgastndolo y voltendolo tras de arrancar los clavos o tirafondos. [25]
La sobreelevacin de riel, es auxiliada por cierta friccin tolerable de las cejas de las ruedas con el interior
lateral del hongo en uno u otro riel, segn se trate de un tren lento o rpido. [25]
Tambin se deben calcular las sobreelevaciones de equilibrio y de confort y para esto existen dos mtodos:
[25]
Mtodo Italiano
Mtodo Americano
Las curvas de transicin deben tener una longitud proporcional a la velocidad del tren y al grado de curva,
o a su funcin e. [25]
Los casos ms frecuentes de curvas compuestas, son las de radios bastante discrepantes entre s, de tal
modo que demandan una espiral intermedia y a la vez requieran espirales de entrada y salida en los
extremos. [25]
El caso de curva simple con espiral en un solo lado, es frecuente para velocidades variables y puede
aplicarse como base de clculo parcial, para el caso de dos curvas compuestas simples pero con espirales
en los extremos. [25]
La longitud de las curvas parablicas, depende de la diferencia algebraica de pendientes por enlazar y de
la variacin unitaria de pendiente que se especifique, la cual es funcin de la velocidad de los trenes. [25]
79
Proyecto Geomtrico de Aeropuertos

El primer paso a dar en la elaboracin del proyecto de un aeropuerto es la bsqueda de los lugares
apropiados para su construccin. Dichos probables lugares deben cumplir con requisitos de seguridad que
exigen las operaciones aeronuticas, es decir, que no existan en sus cercanas obstculos, naturales o
artificiales, que afecten a las operaciones areas; o bien que si existen, ellos puedan ser eliminados. Para
escoger el lugar ms adecuado para el emplazamiento del aeropuerto es necesario estudiar: [3]
1. Su situacin con relacin al centro urbano.
2. Las condiciones meteorolgicas del lugar.
3. La economa en la construccin.
Orientacin de las Aeropistas
La Organizacin de Aviacin Civil Internacional especfica que las aeropistas del tipo A, B y C deben
orientarse de tal forma que los aviones puedan aterrizar al menos el 95% de las veces son que la
componente transversal del viento, perpendicular a la direccin de las aeropistas, exceda la velocidad de
24 km/hr. ste es, aproximadamente, el viento transversal mximo que se considera puede ser resistido
con seguridad razonable por los aviones convencionales incluyendo entre stos a los grandes aviones
hasta de 48 km/hr. La componente transversal de cualquier viento ser el producto de su velocidad por el
seno del ngulo que forma con el eje de la pista. [3]
Existen tablas acerca de datos sobre direcciones y velocidades de vientos para la orientacin de pistas de
un aeropuerto, datos correspondientes a un ao obtenidos de una estacin meteorolgica. [3]
Tambin hay porcentajes que se obtienen contando el nmero de veces que el aire sopla (con una
velocidad comprendida entre las indicadas por su encabezado) en una determinada direccin, dividiendo
esa cantidad entre 365 que son los das del ao y multiplicando por cien. El porcentaje dado para cualquier
direccin cubre un ngulo de 22.5. [3]
Las aeropistas se pueden clasificar en los tipos A, B, C, D, E, F, G y H segn que pertenezcan a su
correspondiente tipo de aeropuerto A, B, C, D, E, F, G y H, pudindose dar por consiguiente las longitudes
bsicas as como sus caractersticas. Se llama longitud bsica de la aeropista a la necesaria para las
operaciones de la aeronave a que se destina, en un sitio horizontal, al nivel del mar, en condiciones
atmosfricas tipo y con viento en calma. [3]
La longitud real de una aeropista se obtendr corrigiendo la longitud bsica por elevacin, temperatura y
pendiente. [3]
El rea de despegue es la porcin de terreno situado en ambos extremos de una aeropista, cuya
proyeccin en un plano horizontal tiene forma de trapecio simtrico con respecto a la prolongacin del eje
de la aeropista, cuya base menor se encuentra en el extremo de la zona libre de obstculos, si la hay, o a
60 m del extremo de la aeropista o de la zona de parada, si existe. [3]
El rea de aproximacin es la porcin de terreno que procede a los umbrales de una aeropista, siendo su
forma igual a la del rea de despegue y su base menor se encuentra a 60 m del umbral. [3]
80
La superficie de despegue es un plano inclinado de forma trapecial y cuya proyeccin en un plano

horizontal coincide con la del rea de despegue en ese mismo plano. La base menor de la superficie de
despegue se encuentra en el plano horizontal que pasa por el eje en el extremo de la aeropista, de la zona
de parada o de la zona libre de obstculos, segn corresponda. [3]
La superficie de aproximacin es un plano inclinado, de forma trapecial, y cuya proyeccin en un plano
horizontal coincide con la del rea de aproximacin en ese mismo plano. La base menor de la superficie de
aproximacin se encuentra en el plano horizontal que pasa por el eje, en el umbral de la aeropista. [3]
En los aeropuertos se emplean, como en las carreteras, tanto los pavimentos flexibles como los rgidos. [3]
El espesor de los pavimentos flexibles en los aeropuertos se calcula en funcin del valor relativo de soporte
modificado de las terraceras haciendo uso de las curvas que se muestran en el libro de Vas de
Comunicacin del Ing. Carlos Crespo Villalaz y de acuerdo con las indicaciones en ella anotadas. [3]
Para el caso de los pavimentos construidos con losas de concreto hidrulico el criterio de diseo adoptado
por las autoridades est basado, en trminos generales, en el procedimiento indicado por la Asociacin del
Cemento Portland. [3]
Se ha optado por la construccin de pavimentos de concreto simple, tanto por su facilidad de construccin
como porque el acero de refuerzo no reduce en forma substancial su espesor, es decir no se justifica
desde el punto de vista econmico como ya se vio al tratar de los pavimentos rgidos para calles y
caminos. [3]
Para determinar el espesor de un pavimento rgido es necesario conocer: [3]
- Las caractersticas de la aeronave de diseo.
- Las caractersticas del concreto por emplear.
- Las caractersticas de la capa subrasante.
- Las zonas de la aeropista por disear.
En todo pavimento de concreto deben construirse juntas con el fin de controlar los agrietamientos
transversales y longitudinales, debido a los cambios volumtricos del propio concreto y a los efectos
combinados de las cargas y de alabeo restringido. Por otra parte, las juntas deben estar diseadas de tal
manera que se tenga una transferencia adecuada de las cargas a travs de ellas. [3]
Al escoger una zona para la localizacin de un aeropuerto se debe buscar que dicha zona drene libremente
con el fin de reducir las obras de drenaje y abaratar su costo. El sistema de drenaje que se emplee debe
ser resistente ya que algunas de sus partes estarn sometidas a las fuertes presiones de los grandes
aviones que aterrizan y pasan sobre ellos. [3]
81
4.1 Alineamiento horizontal

El alineamiento horizontal es la proyeccin del centro de lnea de una obra vial sobre un plano horizontal.
Se define considerando las velocidades esperadas de los vehculos que circularn por el tramo
proyectado. Sus elementos son tangentes y curvas horizontales. [23]
Tangentes
Las tangentes son la proyeccin sobre un plano horizontal de las rectas que unen las curvas. Las
tangentes horizontales estarn por su longitud y su azimut. [23]
1. Longitud mnima
Entre dos curvas circulares inversas con transicin mixta deber ser igual a la semisuma de las
longitudes de dichas transiciones.
Entre dos curvas circulares inversas de transicin, podr ser igual a cero.
Entre dos curvas circulares inversas cuando una de ellas tiene espiral de transicin y la otra tiene
transicin mixta, deber ser igual a la mitad de la transicin mixta.
Entre dos curvas circulares del mismo sentido, la longitud mnima de tangente no tiene valor
especificado, sin embargo, es conveniente considerar para su proyecto, las siguientes
recomendaciones: [23]
Conviene evitar las curvas circulares compuestas y las curvas consecutivas en el mismo sentido. El
efecto desfavorable que estas curvas ejercen sobre el conductor de un vehculo se reduce cuando:
- La longitud en metros de la tangente que separa el PT (Punto donde termina la curva circular
simple) del PC (Punto en donde empieza la curva circular simple) de dos curvas circulares con
transiciones mixtas, es mayor o igual a uno punto siete (1.7) veces la velocidad de proyecto en
kilometro por hora.
- La longitud en metros de la tangente que separa el ET (Punto donde termina la espiral y empieza
la tangente) del TE (Punto donde termina la tangente y empieza la espiral) de dos curvas
circulares con espiral de transicin es mayor o igual a uno punto siete (1.7) veces la velocidad de
proyecto en kilmetros por hora, menos la semisuma de las longitudes de las espirales.
- La longitud en metros de la tangente que separa el PT del TE o el ET del PC de dos curvas
circulares, teniendo una de ellas espiral y la otra transicin mixta, es mayor o igual a uno punto
siete (1.7) veces la velocidad de proyecto en kilmetros por hora, menos la longitud de la espiral.
[23]
Cuando la longitud de la tangente entre curvas consecutivas en el mismo sentido no cumpla con lo
indicado en el prrafo anterior, se podrn sustituir por:
- Una sola curva que se ajuste, en lo posible, al trazo original.
- Otras curvas de mayor grado, pero menores al mximo, para lograr la conduccin de tangente
libre de uno punto siete (1.7) veces la velocidad de proyecto expresada anteriormente. [23]
82
2. Longitud mxima
La longitud mxima de tangente no tiene lmite especificado, sin embargo, en el proyecto, es conveniente
tomar en cuenta las siguientes recomendaciones:
Las tangentes muy largas pueden resultar peligrosas, sobre todo para carreteras con altas velocidades
de proyecto. Esta situacin podr evitarse sustituyendo dichas tangentes por otras de menor longitud
unidas entre s por curvas suaves.
Se evitarn cambios bruscos en el alineamiento horizontal. As, al pasar de una tangente larga a una
curva, sta debe ser de grado pequeo, bastante menor que el mximo especificado. Anlogamente, si
el proyecto comprende un tramo sinuoso entre dos de buen alineamiento se procurar que el grado de
las curvas vaya aumentando paulatinamente hacia las curvas de mayor grado usadas en el tramo
sinuoso.
El alineamiento debe ser tan direccional como sea posible. Un alineamiento que se adapta al terreno es
preferible a otro con tangentes largas pero con repetidos cortes y terraplenes. [23]
3. Azimut
El azimut definir la direccin de las tangentes. [23]
Curvas circulares
Las curvas circulares son los arcos de crculo que forman la proyeccin horizontal de las curvas empleadas
para unir dos tangentes consecutivas; las curvas circulares pueden ser simples o compuestas, segn se
trate de un solo arco de crculo o de dos o ms sucesivos, de diferente radio. [23]
Cuando dos tangentes estn unidas entre s por una curva circular, sta se denomina curva simple. En el
sentido del cadenamiento, las curvas simples pueden ser hacia la izquierda o hacia la derecha. [23]
Las curvas circulares del alineamiento horizontal estn definidas por si grado de curvatura y por su
longitud. [23]
1. Grado mximo de curvatura
El valor mximo del grado de curvatura correspondiente a cada velocidad de proyecto, estar dado por la
expresin: [23]
+
= 146000
2
Donde:
Gmax = Grado mximo de curvatura.
= Coeficiente de friccin lateral.
V = Velocidad de proyecto, en km/h.
En la siguiente tabla se indican los valores de grados mximos de curvatura para cada velocidad de
proyecto. [23]
83
Tabla 4.1. Grado mximo de curvatura [23]

Velocidad de
proyecto (km/h)
Coeficiente de
friccin lateral
Sobreelevacin
mxima (m/m)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
0.280
0.230
0.190
0.165
0.150
0.140
0.135
0.130
0.125
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
Grado mximo de
curvatura calculado
(grados)
61.6444
30.1125
16.9360
10.7472
7.4489
5.4750
4.2358
3.3580
2.7149
Grado mximo de
curvatura para proyecto
(grados)
60.00
30.00
17.00
11.00
7.50
5.50
4.25
3.25
2.75
2. Longitud mnima
La longitud mnima de una curva circular con transiciones mixtas deber ser igual a la semisuma de las
longitudes de esas transiciones. [23]
La longitud de una curva circular con espirales de transicin podr ser igual a cero. [23]
3. Longitud mxima
La longitud mxima de una curva circular no tendr lmite especificado, sin embargo es conveniente tomar
en cuenta las recomendaciones que al respecto se indican a continuacin:
- Se procurara que la longitud mxima de una curva horizontal con o son espirales de transicin no
exceda la distancia recorrida por el vehculo en 20 segundos a la velocidad de proyecto. [23]
Curvas espirales de transicin
Las curvas circulares con espirales de transicin se utilizan para unir las tangentes con las curvas
circulares y constan de una espiral de entrada, una curva circular simple y una espiral de salida, cuando las
espirales de entrada y salida tienen la misma longitud, la curva es simtrica, en caso contrario es
asimtrico. [23]
Para efectuar las transiciones se emplear la Clotoide o espira de Euler, cuya expresin es: [23]
= 2
Donde:
Rc = Radio de curvatura, en metros.
Le = Longitud de la espiral de transicin, en metros.
K2 = Parmetro de la espiral, en m2.
La longitud mnima de la espiral para carreteras tipos A de dos carriles y de cuatro carriles en cuerpos
separados, B y C estar dada por la expresin: [23]
84
= 8
Donde:
Lemin = Longitud mnima de la espiral, en metros.
V = Velocidad de proyecto, en km/h.
S = Sobreelevacin de la curva circular, m/m.
Para carreteras tipo A de cuatro carriles en un solo cuerpo, la longitud mnima de la espiral calculada con
esta frmula deber multiplicarse por uno punto siete (1.7). [23]
Las curvas espirales de transicin se utilizaran exclusivamente en carreteras tipo A, B y C y slo
cuando la sobreelevacin de las curvas circulares sea 7% o mayor. [23]
Distancia de visibilidad en curvas
Toda curva horizontal deber satisfacer la distancia de visibilidad de parada para una velocidad de
proyecto y grado de curvatura dados. [23]
La lnea de visin del conductor est representada por una cuerda de la curva y la distancia de visibilidad
de parada, por la longitud de la curva medida siguiendo el centro del carril interior. Cuando exista un
obstculo en el lado interior de la curva, la distancia m mnima que debe haber entre l y el eje del carril
interior de la curva, estar dada por la expresin y la grfica de distancias mnimas necesaria a obstculos
en el interior de las curvas circulares para dar la distancia de visibilidad de parada (Normas de Servicios
Tcnicos). [23]
En el anteproyecto de normas SCT de proyecto, construccin y conservacin de la infraestructura del
transporte se propone que cuando no se disponga de la distancia de visibilidad mnima, debido a la
presencia de construcciones como defensas o parapetos, hay que considerar por seguridad y por razones
econmicas otras alternativas. Remover la obstruccin, disminuir el grado de curvatura aceptar velocidades
de proyecto ms bajas, pueden ser algunas de estas alternativas. [23]
En las curvas horizontales, la altura del objeto no es un factor determinante en la distancia de visibilidad de
parada. Cuando existe un obstculo lateral, si el paramento del obstculo es vertical, todos los objetos de
cualquier altura sobre la superficie del camino, se pueden ver a la misma distancia. Cuando el obstculo es
el talud de un corte, la distancia de visibilidad se ve afectada por la altura del objeto, pero este efecto es tan
pequeo para el rango de alturas considerando que podra despreciarse. Para ser consistente con lo
expresado anteriormente, la altura del ojo debe considerarse a 1.14 m sobre el pavimento y la altura del
objeto 0.15 m. en cortes, la visual es tangente al talud del corte a una altura de 0.60 m 1.20 m, segn se
trate de analizar la distancia de visibilidad de parada o de rebase (Manual de Proyecto Geomtrico de
carreteras. Secretara de Asentamientos Humanos y Obras Pblicas (SAHOP)). [23]
Distancia de visibilidad de rebase
El anteproyecto de normas SCT de proyecto, construccin y conservacin de la infraestructura del
transporte propone que para una misma velocidad de proyecto, la distancia de visibilidad de rebase en una
carretera de dos carriles es alrededor de cuatro veces ms grande que la distancia de visibilidad de rebase
85
en una carretera de dos carriles es alrededor de cuatro veces ms grande que la distancia de visibilidad de
parada. Para disponer de esas distancias, es necesario que el interior de las curvas cuente con reas
despejadas mucho ms amplias. La frmula de la distancia de visibilidad de parada puede aplicarse
directamente para calcular la distancia de visibilidad de rebase; sin embargo, desde el punto de vista
prctico, su valor es limitado, excepto en el caso de curvas muy largas. Se llega a la conclusin de que
slo se puede proporcionar la distancia de visibilidad de rebase en curvas muy amplias. En general, para
fines prcticos, las distancias de visibilidad de rebase estn limitadas a alineamientos localizados en
terreno plano o lomero suaves. [23]
Seguridad en carreteras
Es ms probable que los accidentes ocurran en las curvas que en las tangentes (secciones rectas de
carretera). La frecuencia promedio de accidentes en segmentos en curvas horizontales es tres veces la de
segmentos en tangente, siendo esta relacin de cuatro veces para accidentes de un vehculo del tipo
salidas del camino. Adicionalmente, los segmentos en curva suelen tener mayores proporciones de
accidentes severos en superficie mojada. [24]
En numerosos estudios se ha tratado de investigar la relacin entre el proyecto de curvas horizontales y los
accidentes; inclusive, han identificado varias caractersticas geomtricas, de la seccin transversal y del
trnsito, relacionadas con la seguridad vial de las curvas horizontales, prestando atencin al radio y la
longitud de la curva, la intensidad vehicular, el ancho de carriles y acotamientos, los peligros en las zonas
laterales, la distancia de visibilidad de frenado, el alineamiento vertical en las curvas horizontales, la
distancia a curvas adyacentes, la distancia a intersecciones cercanas, la presencia de dispositivos para el
control del trnsito, etc. [24]
A su vez, el radio es el principal factor que afecta la seguridad en curvas horizontales, pero que el ancho
de acotamiento, el ancho de circulacin y la longitud la curva (en ese orden) son tambin importantes.
Asimismo, encontr que radios de curvatura mayores a 500 m no generan problemas de seguridad, pero
que curvas con radios menores a ese valor estn asociadas con un incremente abrupto en el riesgo. [24]
La frecuencia de accidentes en carreteras de un carril por sentido aumenta en curvas con radio por debajo
de 1,000 m, as como si el radio excede los 3,300 m. Este ltimo comportamiento quiz se deba a que
curvas con radio elevado, por lo mismo pueden ser muy largas dando lugar a maniobras peligrosas de
rebase. [24]
La relacin entre los accidentes y la geometra de la carretera tiene que ver con la consistencia de sus
caractersticas dentro del contexto global del segmento carretero. Lo anterior sirvi como base para
desarrollar guas para el suavizamiento de curvas (es decir, la reconstruccin de la curva para darle un
mayor radio). Los resultados sugirieron que esto es rentable si el flujo vehicular excede los 750 vehculos
por da, y la velocidad de proyecto se encuentra ms de 25 km/h por debajo del percentil 85 de las
velocidades de los vehculos aproximndose a la curva. Asimismo, se fortalece el uso del suavizamiento
de curvas mediante argumentos sobre beneficios adicionales derivados a los usuarios en trminos de
reduccin de tiempos de viajes y costos de operacin vehicular. [24]
Sin embargo, concluye que no es conveniente generar guas universales, debido al alto grado de variacin
en las condiciones de sitio a sitio. Tambin se evaluaron los niveles de friccin lateral generados por cada
86
conductor transitando por curvas, antes y despus del suavizamiento, concluyndose que en tanto que la
velocidad aumenta, las demandas de friccin lateral generalmente disminuyen, pero que el margen de
seguridad se incrementa en todas las curvas, lo cual se respalda con datos de accidentes. [24]
De mayor importancia que su consideracin por si slo desde el punto de vista de la seguridad, es la
consideracin del radio de curvatura de manera consistente con otros parmetros a lo largo de un
segmento. [24]
El suavizamiento de curvas es caro y nicamente es rentable bajo ciertas condiciones. Otros tratamientos
alternos que pueden utilizarse para mitigar problemas de seguridad vial en curvas horizontales, son:
La rehabilitacin fsica y/o la reconstruccin parcial, incluyendo la remocin de riesgos en las

zonas laterales (rboles, postes, etc), la reduccin de los taludes laterales, la reposicin de la
superficie de los carriles de circulacin con el fin de mejorar la resistencia al derramamiento, el
aumento de la sobreelevacin, la pavimentacin de los acotamientos y la eliminacin de
escalones en los bordes del pavimento.
Tratamientos de bajo costo, tales como el repintado de las rayas centrales y laterales del
pavimento, la instalacin de vialetas reflejantes, la colocacin de delineadores del alineamiento
de la curva, la rehabilitacin del sealamiento preventivo, etc. [24]
De la tabla siguiente se deduce que la peligrosidad aumenta, tanto al disminuir el radio de la curva, como al
disminuir la frecuencia de ellas. Como conclusin se establece que las curvas cerradas de menor grado y
aisladas, son las ms peligrosas: [24]
Tabla 4.2. ndice de accidentes en curvas de dos carriles para distintos radios
y frecuencias de cuervas [24]
Nmero de Curvas
por Kilometro
De 0 a 0.5
De 0.6 a 1.8
De 1.9 a 3.0
De 3.1 a 4.3
ndice de Accidentes para Distintos Grados de Curvatura

153
154a 346
347a 616
617 o ms
1.9
3.4
2.6
5.5
1.4
2.3
2.8
2.6
1.3
1.8
2.1
2.7
2.1
1.7
2.9
-
4.2 Alineamiento vertical

El alineamiento vertical es la proyeccin del desarrollo del centro de lnea de una va terrestre sobre un
plano vertical; sus elementos son tangentes verticales y curvas verticales. [23]
Tangentes
Las tangentes verticales estarn definidas por su pendiente y su longitud. [23]
87
1. Pendiente gobernadora.
Es la pendiente que tericamente puede darse a las tangentes verticales en una longitud indefinida. Los
valores mximos determinados para la pendiente gobernadora se indican en la siguiente tabla para los
diferentes tipos de carreteras y terreno. [23]
Tabla 4.3. Valores mximos de las pendientes gobernadoras y de las pendientes mximas [23]
Carretera Tipo
E
D
C
B
A
Pendiente Gobernadora
Tipo de terreno
Plano Lomero Montaoso
7
9
6
8
5
6
4
5
3
4
Pendiente mxima (%)

Tipo de terreno
Plano Lomero Montaoso
7
10
13
6
9
12
5
7
8
4
6
7
4
5
6
2. Pendiente mxima.
Es la mayor pendiente de una tangente vertical que se podr en una longitud que no exceda a la longitud
crtica correspondiente. Los valores determinados para pendiente mxima se indican en la tabla anterior
para los diferentes tipos de carreteras y terreno. [23]
3. Pendiente mnima.
Es la menor pendiente que una tangente vertical debe tener en los tramos en corte para el buen
funcionamiento del drenaje de la corona y las cunetas. La pendiente mnima en zonas con seccin en corte
y/o balcn no deber ser menor del 0.5% y en zonas con seccin en terrapln la pendiente podr ser nula.
[23]
4. Longitud crtica.
Es la longitud mxima de una tangente vertical con pendiente mayor que la gobernadora, pero sin exceder
la pendiente mxima. Los valores de la longitud crtica de las tangentes verticales con pendientes mayores
que la gobernadora, se obtendrn de la grfica de longitud crtica de tangentes verticales con pendiente
mayor que la gobernadora (Normas de Servicio Tcnicos). [23]
Curvas verticales
Las curvas verticales sern parbolas de eje vertical y estn definidas por su longitud y por la diferencia
algebraica de las pendientes de las tangentes verticales que unen. [23]
1. Longitud mnima
La longitud mnima de las curvas verticales se calcular con la expresin: [23]
88
Donde:
L = Longitud mnima de la curva vertical, en metros.
K = Parmetro de la curva cuyo valor mnimo se especifica en la siguiente tabla.
A = Diferencia algebraica de las pendientes de las tangentes verticales, en %.
Tabla 4.4. Valores mnimos del parmetro K y lmites inferiores de
longitud mnima para las curvas verticales [23]
Velocidad de
Proyecto
(km/h)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
Valores de parmetro K (M/%)

Curvas en cresta Curvas en columpio
Carretera Tipo
Carretera Tipo
E
D, C, B, A
E, C, D, B, A
4
3
4
7
4
7
12
8
10
23
14
15
36
20
20
31
25
43
31
57
37
72
43
Longitud aceptable
mnima (m)
20
30
30
40
40
50
50
60
60
La longitud mnima de las curvas verticales en ningn caso deber ser menor a lo indicado en la columna
denominada Lmites inferiores de Longitud Mnima en la tabla anterior. [23]
2. Longitud mxima
No existir lmite de longitud mxima para las curvas verticales. En el caso de curvas verticales en cresta
con pendiente de entrada y salida de signos contrarios, se deber revisar el drenaje cuando a la longitud
de la curva proyectada corresponda un valor del parmetro K superior a 43. [23]
Visibilidad
1. Curvas verticales en cresta
Para que las curvas verticales en cresta cumplan con la distancia de visibilidad necesaria su longitud
deber calcularse a partir del parmetro K, que se obtiene con la expresin: [23]
=
2
2
Donde:
D = Distancia de visibilidad, en metros.
H = Altura del ojo del conductor (1.14 m).
h = Altura del objeto (0.15 m).
89
2. Curvas verticales en columpio

Para que las curvas verticales en columpio cumplan con la distancia de visibilidad necesaria, su longitud
deber calcularse a partir del parmetro K que se obtiene con la expresin: [23]
2
=
2 +
Donde:
D = Distancia de visibilidad, en metros.
T = Pendiente del haz luminoso de los faros (0.0175).
H = Altura de los faros (0.61 m).
3. Requisitos de visibilidad
La distancia de visibilidad de parada deber proporcionarse en todas las curvas verticales, este requisito
esta tomado en cuenta en el valor del parmetro K especificado en la siguiente tabla. [23]
Tabla 4.5 Valor del Parmetro K. [23]
Velocidad de proyecto (km/h)
Parmetro K para rebase (m/%)
30
18
40
32
50
50
60
73
70
99
80
130
90
164
100
203
110
245
La distancia de visibilidad de encuentro deber proporcionarse en las curvas verticales en cresta de las
carreteras tipo E. [23]
La distancia de visibilidad de rebase slo se proporcionara cuando as lo indique las especificaciones de
proyecto y/o lo ordene la Secretara. Los valores del parmetro K para satisfacer este requisitos son los
indicados en la tabla anterior. [23]
Seguridad en carreteras
Incluye las pendientes y las curvas verticales. Las curvas verticales en columpio rara vez son un problema
(excepto cuando se encuentran en la vecindad de una curva horizontal), en tanto que en el caso de las
curvas verticales en cresta los problemas tienen que ver con la distancia de visibilidad. [24]
Las pendientes pronunciadas estn generalmente asociadas con mayor frecuencia a los accidentes. La
frecuencia y la severidad de los accidentes aumentan con la pendiente, tanto en el sentido ascendente
como en el descendente. Asimismo, ha encontrado que el sentido descendente es ms problemtico,
debido principalmente a los accidentes de camiones de carga, aunque se reconoce que el comportamiento
y capacidad de frenado de estos ltimos han mejorado en los ltimos aos. Concluye que las pendientes
pronunciadas de ms de 6% se asocian a una mayor presencia de accidentes. [24]
Se sugiere que curvas y pendientes deben considerarse conjuntamente en relacin con la ocurrencia de
accidentes. [24]
90
La experiencia acumulada hasta la fecha, sugiere que el mayor beneficio viene de dar nivel mnimo de
iluminacin y que la superficie del pavimento tiene un papel importante en el nivel de iluminacin que se
requiere. [24]

El proyecto geomtrico de carreteras se ha basado, desde hace ms de 20 aos, en el manual de proyecto
geomtrico de carreteras, as como en las normas de la Direccin General de Servicios Tcnicos, DGST.
[26]
Normativa Mexicana
Las primeras especificaciones mexicanas para proyecto geomtrico se hicieron en 1958 bajo la premisa de
que Mxico necesita ms caminos antes que mejores caminos, lo que se justific por el escaso trnsito de
entonces, y por la urgente necesidad de completar la Red Nacional de Carreteras. Por ello, se consider
para el atributo econmico, solamente el costo de construccin; el atributo de seguridad, se consider a
travs del concepto de velocidad de proyecto. Los dems atributos pasaron a segundo trmino, y se
consideraban casusticamente, siempre que no tuvieran efectos desfavorables en el monto de
construccin. En ningn caso, se estim el impacto ambiental. [26]
En 1891 se cre la Secretara de Comunicaciones y Obras Pblicas, SCOP.
La normativa para el proyecto geomtrico de carreteras se gener a partir de pruebas de campo
efectuadas para estudiar el comportamiento del sistema automotor, incluyendo conductores, vehculos, etc.
Todas las pruebas se enfocaron a los vehculos de proyecto de aquellos aos. Sin embargo, los pesos,
dimensiones y otras caractersticas vehiculares, han variado significativamente. [26]
En 1976 se decret la creacin de la Secretara de Asentamientos Humanos y Obras Pblicas (SAHOP).
En 1977, se public el Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras. Este manual, como muchos de los
que existen, se ha basado primordialmente en las investigaciones y hallazgos en los pases ms
avanzados. En dicho manual se tomaron consideraciones de importancia del manual de la American
Association of State Highway Officials (AASHO), publicado en 1965. [26]
En 1984, la Direccin General de Servicios Tcnicos (DGST) de la SCT, realiz una sntesis de las
especificaciones del antiguo manual, generndose las normas de Servicios Tcnicos o las Normas SCT
que ms se han utilizado recientemente. [26]
Las normas de Servicios Tcnicos comprenden lo necesario para proyectar geomtricamente una obra vial;
y contienen el significado de algunos trminos ms usados en la norma. [26]
El documento anterior comprende los trminos que pueden tener varias y distintas acepciones en el
lenguaje comn, de las que se toma el significado taxativo con que se definen. Comprende las palabras
cuyo significado o acepcin ser el que se indica. [26]
91
Abarca las de otros idiomas, o adaptaciones libres de ellas, que sin equivalencia castellana son, sin
embargo, trminos de uso comn en el medio tcnico en que se emplean estas normas. No se formulan
definiciones de aquellos trminos cuyo significado o interpretacin son suficientemente conocidos, precisos
y claros. [26]
La siguiente tabla corresponde a un resumen de especificaciones extrado de las normas de Servicios
Tcnicos, segn las diferentes categoras de caminos consideradas con fines de proyecto geomtrico. [26]
Tabla 4.6 Clasificacin y Caractersticas de las carreteras [26]
Normatividad Internacional
En Espaa, en 1964 y 1976 se aprobaron respectivamente las Caractersticas Geomtricas: Trazado, y
su Norma complementaria Trazado de Autopistas. Esta serie de libros sera el homlogo para la parte
mexicana Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras, y Normas de Servicios Tcnicos. Al igual que
nuestros libros, la edicin espaola sufri una revisin y actualizacin. [26]
En el caso de la normativa estadounidense, sta se desarroll por el Comit en turno de carreteras,
nombrado Comit de Planeacin y Diseo de Normas (polticas), establecido en 1937 para formular y
recomendar normas ingenieriles acerca de las carreteras. [26]
En 1954 y 1965, se publicaron las polticas en diseo geomtrico para carreteras rurales. En 1957, se edit
la poltica para calles principales, o arterias urbanas. En 1973, se generaron los estndares para el diseo
geomtrico para el sistema interestatal y de defensa nacional de carreteras. En 1969 se publicaron los
estndares para el diseo geomtrico para carreteras y autopistas. En 1984, fue la Norma de Diseo
Geomtrico para Calles y Carreteras. En 1990, se actualizaron las normas de la AASHTO, publicndose en
un slo volumen lo correspondiente a carreteras y vialidades urbanas. [26]
92
Las normas de la AASHTO se desarrollan de la siguiente manera:

1. El Comit selecciona los temas a tratar;
2. El subcomit encargado, en este caso el Subcomit de Diseo encargado del proyecto geomtrico,
revisa y analiza la informacin y datos relevantes, y presenta una propuesta tentativa de norma; se realizan
juntas de trabajo que revisan la propuesta; de ser necesario, la propuesta es vuelta a revisar por el
Subcomit, hasta que se llega a un acuerdo mutuo.
3. La propuesta ya redactada es aprobada por el Comit de Aprobacin de Carreteras y el Comit
Ejecutivo de Aprobaciones. La norma y estndares deben ser adoptados por dos tercios de los miembros
del Departamento, antes de su publicacin. Durante el proceso de desarrollo, se toman en cuenta los
comentarios y se consideran de todos los estados; la Administracin Federal de Carreteras; representantes
de la Asociacin de Trabajos Pblicos Norteamericana, Asociacin Nacional de Ingenieros y otras
Dependencias u Organizaciones interesadas. [26]
En el caso canadiense, existe la Asociacin de Transporte de Canad, TAC, por sus siglas en ingls. Es
nacional, multimodal, organizada multijurisdiccional, con la misin de promover la provisin de los servicios
de transporte de una manera segura, eficiente, efectiva, y ecolgicamente sustentable, con el fin de cumplir
las metas sociales y econmicas de la nacin. De esta manera, el TAC acta como foro neutral para
discutir los problemas, servicios y enfoques tcnicos del transporte en todo el campo de los caminos
(diseo geomtrico). [26]
El TAC, es guiado y dirigido por la Asociacin de Jefes Ingenieros; la parte administrativa, es patrocinada
por: Infraestructura de Alberta; Ministerio de Trasporte y Autopistas de Columbia Britnica; Gobierno de los
Territorios del Noroeste; Gobierno de Yukn; Trasporte y Autopistas de Manitota; Ministerio de Trasporte
de Qubec; Ministerio de Trasporte de Notario; Ministerio de Trasporte de Nueva Brunswick; Departamento
de Servicios; Trabajos y Transporte de Newfoundland; Transporte y Trabajos Pblicos de Nueva Escocia;
Transporte y Trabajos Pblicos PEI; Transporte y Autopistas de Saskatchewan; Trasporte de Canad. [26]
Existe un Manual de Diseo Geomtrico para Caminos Canadienses (ref 12). ste sigue la misma
metodologa que el Manual de la AASHTO de EU, que es un compendio de normas, polticas, y manual
que se aplica como norma de acuerdo con el estado donde se emplee. [26]
93
94
Captulo 5
ANLISIS DE ESFUERZOS
EN LOS PAVIMENTOS
95
ANALISIS DE ESFUERZO EN LOS PAVIMENTOS

Los esfuerzos que las cargas u otras causas producen en los pavimentos se analizan en dos casos
diferentes: los que se refieren a pavimentos flexibles y a los rgidos.
5.1 Esfuerzo de pavimentos flexibles

Antes de que fueran difundidas las teoras de distribucin de esfuerzos en los pavimentos, stos ya se
construan con carpeta asfltica y base granular. [4]
El diseo estuvo basado fundamentalmente en suposiciones o experiencias donde la teora jugaba un
papel secundario en el procedimiento. [4]
La aparicin de cargas de rueda mayores, altos niveles de trnsito y la identificacin de varios factores
independientes que contribuyen a la falla de los pavimentos, tales como deslizamientos y agrietamientos,
condujo al uso de capas estabilizadas con asfalto, cal o cemento, la inclusin de la sub-base, para
aumentar la rigidez. [4]
Lo anterior origin una concentracin de esfuerzos con miras a desarrollar un procedimiento de anlisis y
diseo bien fundamentado para pavimentos asflticos. [4]
La teora ms aceptada fue la denominada MULTICAPA LINEAL ELASTICA. En el esquema siguiente
se puede observar un modelo multicapa en el que se supone la capa inferior (subrasante) infinita en el
sentido vertical, las capas intermedias representan las capas granulares y la capa superior representa los
materiales bituminosos. [4]
Figura 5.1. Multicapa Lineal Elstica. [4]

Hiptesis
1. Las propiedades del material de cada una de las capas son homogneas, esto es que, las
propiedades en el punto Ai son las mimas que en el punto Bi.
96
2. Cada una de las capas tiene espesor finito, excepto la capa ms baja, y todas son infinitas en las
dimensiones laterales.
3. Cada capa es isotrpica.
4. Se desarrolla friccin total en cada interfase.
5. Se considera nulo el esfuerzo cortante en la capa superficial.
6. Las caractersticas de los materiales se expresan en trminos del Mdulo de Elasticidad (E) y de la
Reaccin de Poisson (). [4]
En un punto dado en el interior de cualquier capa existen 9 esfuerzos. [4]
Esfuerzos normales: z, r y t, actan perpendicularmente a las caras del elemento. [4]
Esfuerzos cortantes: rt, tr, rz zr, tz, y zt, actan paralelamente a las caras del elemento. [4]
Debido a las condiciones de equilibrio esttico en el elemento, las fuerzas cortantes que actan en caras
perpendiculares son iguales. [4]
rt = tr
rz = zr
tz = zt
Soluciones multicapa
Sistema de una sola capa (unicapa).
Sistema de dos capas (bicapa).
Sistema de tres capas (tricapa). [4]
Sistema de una sola capa (unicapa)
Boussinesq estudi la distribucin de esfuerzos en un medio homogneo, isotrpico y elstico, para una
carga puntual o concentrada, aplicada en la superficie. [4]
Para el clculo de esfuerzos en la masa del suelo se han empleado muchas frmulas basadas en la teora
de la elasticidad, similares entre ellas, pero se diferencian por la suposicin que se hace en cuanto a las
condiciones elsticas de la masa de suelo y a la geometra del rea cargada. Una de las frmulas
utilizadas ms ampliamente es la publicada por Boussinesq: [4]
P
z2
3
1
2 1 (r / z ) 2
5/ 2
Donde:
= Esfuerzo normal.
P = Carga concentrada actuante
r = Distancia radial del punto de aplicacin de la carga.
z = Profundidad
97
3P
z3
2 (r 2 z 2 ) 5 / 2
Esta frmula se emplea para calcular el esfuerzo que una sola carga vertical concentrada, genera al
aplicarse en una superficie horizontal de un medio semiinfinito, homogneo, ya que las propiedades
mecnicas no son las mismas en todos los puntos de su masa, ni istropo, pues tales propiedades varan
para un punto cualquiera, y como su comportamiento esfuerzo-deformacin no es lineal, tampoco es
linealmente elstico. [4]
Las ecuaciones de Boussinesq fueron originalmente desarrolladas para una carga puntual esttica.
Posteriormente, las ecuaciones de Boussinesq fueron extendidas por otros investigadores para su
aplicacin con cargas uniformemente distribuidas como es el caso de las ecuaciones de Ahlvin y Ulery. [4,
27]
Tabla 5.1. Ecuaciones de Ahlvin y Ulery [4]
Parametr0
Caso General
Esfuerzo vertical
Esfuerzo radial
horizontal
Esfuerzo tangencial
horizontal
Esfuerzo cortante
radial
= +
= 2 + + 1 2
Caso Especial
(=0.5)
(igual)
= +
= 2 + 1 2
= =
(igual)
Deformacin vertical
Deformacin radial
horizontal
Deformacin
tangencial horizontal
Deflexin vertical
Sumatoria de
esfuerzos
Sumatoria de
deformaciones
Esfuerzo vertical
tangencial
Esfuerzos
principales
Esfuerzo cortante
mximo
1+
1
1+
=
1
1+
=
1
1+
=
1
=
1.5
1
1.5
=
1
1.5
=
1.5
=
+
1
2
=
1 2 +
1 2 +
1 2
+ 1
= + +
= + +
= = 0 es el esfuerzo principal (deformacin)
1,2,3 =

2
1 3
=
2
98
+ 2
Tablas 5.1. Funciones de Ahlvin y Ulery [4]
Sistema de dos capas (bicapa)

Los pavimentos flexibles tpicos estn compuestos por capas cuyo mdulo de elasticidad decrece con la
profundidad. La finalidad es reducir esfuerzos y deflexiones en la subrasante, respecto a los obtenidos para
el caso de una capa de material homogneo. [4]
99
La solucin al problema de un sistema de dos capas fue propuesta por Burmister. [4]
Los valores de esfuerzo y deflexin obtenidos por Burmister dependen de la relacin de resistencias de las
capas, E1/E2, donde E1 y E2 son los mdulos de las capas reforzada y subrasante del pavimento,
respectivamente. [4]
Figura 5.2. Curvas de influencia de esfuerzo, para un sistema bicapa (Burmister) [4]
Ecuaciones para el clculo de la deflexin superficial en un sistema bicapa. [4]
Placa flexible
1.5
pa
F2
E2
Placa rgida
1.18
pa
F2
E2
Donde:
p = Carga unitaria sobre la placa circular.
a = Radio de la placa
E2 = Mdulo de elasticidad de la capa inferior.
F2 = Factor adimensional que depende de la relacin de mdulos de elasticidad de la subrasante y del
pavimento, as como de la relacin entre el espesor del pavimento y el radio de la placa de carga.
100
Figura 5.3. Curvas de influencia. Factor F2 de Burmister [4]

Huang determin factores de deflexin en la interfase Pavimento-Subrasante y propuso la siguiente
ecuacin para determinarla. [4]
s 1.5
Como
Entonces
pa
F
E2
t = p + s
p = t - s
Donde:
t = Deflexin total en la superficie.
p = Deflexin en el pavimento.
s = Deflexin en la capa subrasante.
Sistema de tres capas (tricapa)
A continuacin se muestra un esquema de una estructura de pavimento de tres capas y los esfuerzos que
se pueden calcular mediante la teora propuesta por Jones y Peattie. [4]
101
Figura 5.4. Sistema de triple capa, analizado por Jones y Peattie (Yoder, 1975). [4]
Ecuaciones para determinar los esfuerzos en un sistema tricapa.
Esfuerzos verticales
z1 pZZ1
z 2 pZZ 2
Donde:
z1 = Esfuerzo vertical en la interfaz 1.
z2 = Esfuerzo vertical en la interfaz 2.
p = Presin aplicada en la superficie.
ZZ1 = Factor de esfuerzo vertical en la interfaz 1.
ZZ2 = Factor de esfuerzo vertical en la interfaz 2.
Los factores de esfuerzo vertical (ZZ1 y ZZ2) estn presentados en forma grfica en las figuras siguientes:
[4]
102
Figura 5.5. Factores de esfuerzo vertical (ZZ1 y ZZ2) [4]

103

104

Esfuerzos horizontales
Los esfuerzos horizontales se calculan a partir de las siguientes ecuaciones: [4]
z 2 r 2 pZZ 2 RR 2
z1 r1 pZZ1 RR1
z 2 r 3 pZZ 2 RR3
Donde:
z1 = Esfuerzo vertical en la interfase 1.
r1 = Esfuerzo horizontal en el lecho inferior de la capa 1.
z2 = Esfuerzo vertical en la interfase 2.
r2 = Esfuerzo horizontal en el lecho inferior de la capa 2.
r3 = Esfuerzo horizontal en el lecho superior de la capa 3.
p = Presin aplicada en la superficie.
[ZZ1-RR1] = Factor de esfuerzo horizontal en el lecho inferior de la capa 1.
[ZZ2-RR2] = Factor de esfuerzo horizontal en el lecho inferior de la capa 2.
[ZZ2-RR3] = Factor de esfuerzo horizontal en el lecho superior de la capa 3.
Los factores de esfuerzo horizontal (ZZ1-RR1), (ZZ2-RR2) y (ZZ2-RR3), se presentan en las tablas
siguientes: [4]
105
Tabla 5.2. Factores de esfuerzos horizontales [4]
Los factores de esfuerzo horizontal y vertical se obtienen utilizando los parmetros K1, k 1 K2, k2, A, a1 y H,
los cuales son funcin de los mdulos de elasticidad y de los espesores de las capas que conforman la
estructura, as como del radio de la superficie de contacto de la llanta con el pavimento. [4]
K1 k1
E1
E2
K 2 k2
E2
E3
Donde:
K1 o k1 = Parmetro para la obtencin del factor de esfuerzo vertical en la interfaz 1.
E1 = Mdulo de elasticidad de la capa 1.
K2 = k2 = Parmetro para la obtencin del factor de esfuerzo vertical en la interfaz 2.
h
H 1
h2
Donde:
H = Parmetro para la obtencin de los factores de esfuerzo vertical y horizontal.
106
h1 = Espesor de la capa 1.
h2= Espesor de la capa 2.
A a1
a
h2
Donde:
A = a1 = Parmetro para la obtencin de los factores de esfuerzo vertical y horizontal.
a = Radio de la superficie de contacto de la llanta con el pavimento.
Ejemplo:
En relacin a la con la figura que se muestra a continuacin, una estructura de pavimento flexible tiene las
siguientes caractersticas: h1=3 in, h2=12 in, E1=600,000 psi, E2=30,000 psi y E3=15,000 psi. Para p=80
psi y a=6 in, calcule lo siguiente: [4]
a) z1
b) z2
c) r1, r2, r3
d) r1
e) z3
Solucin:
K1 k1
K 2 k2
E1 600,000
20
E2
30,000
E2 30,000
2
E3 15,000
A a1
h1
3
0.25
h2 12
a
6
0.5
h2 12
a) Para K1=20, K2=2, H=0.25 y A=0.5; el factor de esfuerzo vertical ZZ1= 0.47
z1 pZZ1 80(0.47) 37.6

z1 37.6 psi
b) Para K1=20, K2=2, H=0.25 y A=0.5; el factor de esfuerzo vertical ZZ2= 0.10
z 2 pZZ 2 80(0.10) 8
z 2 8 psi
c) Los esfuerzos horizontales se calculan a partir de las ecuaciones siguientes:
z1 r1 pZZ1 RR1
De donde
r1 z1 pZZ1 RR1
107
Debido a que los factores de esfuerzo horizontal mostrados en las tablas no tienen un valor tabulado para
a1=0.5, este debe ser interpolado, obtenindose [ZZ1-RR1]=4.2778, [ZZ2-RR2]=0.2179 y [ZZ2RR3]=0.10898.
r 2 z 2 pZZ 2 RR 2
r 2 8 800.2179
r 2 9.432 psi
r1 37.6 804.2778
r1 304.624 psi
r 3 z 2 pZZ 2 RR3
r 3 8 800.10898
r 3 0.7184 psi
d) Las deformaciones inducidas son funcin de la magnitud de los esfuerzos y del mdulo de elasticidad de
las capas.
1
r1 z1
2 E1
1
304.624 37.6
r1
2(600,000)
r1
r1 2.2252 x104 in / in
e) Deformacin vertical en el lecho superior de la capa 3.
1
z 3 z 2 r 3
E3
1
8 (0.7184)
z3
15,000
z 3 5.8123x104 in / in
5.2 Esfuerzos de pavimentos rgidos

Los esfuerzos en pavimentos rgidos son inducidos por varias causas. [4]
- Cargas de ejes.
- Cambios cclicos de temperatura.
- Cambios volumtricos del material de soporte.
- Falta de continuidad de la capa de soporte de la losa.
Rigidez Relativa de la Losa
La losa de un pavimento de concreto bajo carga, tiene una respuesta caracterstica que depende de la
posicin, magnitud y rea de contacto de la carga en la superficie del pavimento. [4]
La resistencia a la deformacin depende de la rigidez del medio de soporte, as como de la resistencia a la
flexin de la losa. [4]
108
La rigidez de una losa y la capa de apoyo, de acuerdo con Westergaard, se expresa en trminos del Radio
de Rigidez Relativa, dado por la siguiente ecuacin: [4]
l4
Eh 3
12 1 2 k
Donde:
l = Radio de rigidez relativa, en plg.
E = Mdulo de elasticidad de la losa, en psi.
h = Espesor de la losa, en plg.
= Relacin de Poisson del concreto.
k = Mdulo de reaccin de la capa de apoyo, en psi.
Tabla 5.3. Radio de Rigidez Relativa [4]
( = 0.15
E = 4,000,000 psi)
h (in.)
k = 50
k = 100
k = 200
k = 300
k = 400
k = 500
9.0
9.5
10.0
10.5
11.0
11.5
12.0
12.5
13.0
14.0
15.0
16.0
17.0
18.0
19.0
20.0
21.0
22.0
23.0
24.0
47.22
49.17
51.10
53.01
54.89
56.75
58.59
60.41
62.22
65.77
69.27
72.70
76.08
79.41
82.70
85.95
89.15
92.31
95.44
98.54
39.71
41.35
42.97
44.57
46.16
47.72
49.27
50.80
52.32
55.31
58.25
61.13
63.98
66.78
69.54
72.27
74.97
77.63
80.26
82.86
33.39
34.77
36.14
37.48
38.81
40.13
41.43
42.72
43.99
46.51
48.98
51.41
53.80
56.16
58.48
60.77
63.04
65.28
67.49
69.68
30.17
31.42
32.65
33.87
35.07
36.26
37.44
38.60
39.75
42.02
44.26
46.45
48.61
50.74
52.84
54.92
56.96
58.98
60.98
62.96
28.08
29.24
30.39
31.52
32.64
33.74
34.84
35.92
36.99
39.11
41.19
43.23
45.24
47.22
49.17
51.10
53.01
54.89
56.75
58.59
26.55
27.65
28.74
29.81
30.87
31.91
32.95
33.97
34.99
36.99
38.95
40.88
42.78
44.66
46.51
48.33
50.13
51.91
53.67
55.41
Esfuerzos debidos al alabeo provocado por diferencia de temperatura en el lecho superior e inferior
de la losa.
Si la losa de un pavimento est sujeta a un gradiente de temperatura a travs de su espesor, su superficie
tender a alabearse. La tendencia al alabeo se restringe por el peso propio de la losa. Por ejemplo, si la
parte superior de la losa est ms fro que el inferior, las esquinas tendern a curvarse (alabearse) hacia
109
arriba, pero el peso del concreto tender a retener la losa en su posicin original induciendo esfuerzos al
concreto. [4]
Figura 5.10. Losa alabeada [1]

Ecuaciones de Bradbury, para la determinacin de esfuerzos por alabeo.
Esfuerzos en los bordes
CE t t
2
Esfuerzos interiores
E t t
2
C1 C2
2
1
Donde:
= Esfuerzo por alabeo, en psi.
C = Coeficiente de esfuerzo por alabeo.
E = Mdulo de elasticidad del concreto, (4x106 psi).
t = Coeficiente de variacin volumtrica por temperatura (5x10-6 in/in/F).
t = Rango de variacin de la temperatura, en F/in.
= Relacin de Poisson del concreto ( 0.15).
C1 es el coeficiente de esfuerzo por alabeo en la direccin de anlisis, mientras que C 2 es para la direccin
perpendicular a sta.
Ejemplo:
Determine los esfuerzos por alabeo para un pavimento de concreto de 10 pulgadas de espesor, 40 pies de
longitud de losas y 12 pies de ancho. El mdulo de reaccin de la capa subrasante es de 100 pci, suponga
un diferencial de temperatura de 3F por plg. [4]
110
Solucin:
Esfuerzos interiores
E t t
2
C1 C2
2
1
Esfuerzos en los bordes
CE t t
2
Obtencin de los coeficientes de esfuerzo por alabeo C 1 y C2. [1]
Figura 5.11. Coeficientes de esfuerzo por alabeo C 1 y C2 [4]

Clculo del Radio de Rigidez Relativa [4]
l4
Eh 3
12 1 2 k
4 x106 10
12 1 0.152 100
3
l4
Del grfico de Coeficientes de esfuerzo por alabeo [4]

Para
Lx
480
11.17
l
42.97
C1=1.05
111
l 42.97 p lg
Para
Ly
144
C2=0.25
3.35
l
42.97
Sustituyendo en las ecuaciones de esfuerzos [4]
Esfuerzos interiores [4]
E t t
2
C1 C2
2
1
4 x106 (5 x106 )3(10) 1.05 (0.15)(0.25)
2
1 0.152
334 psi
Esfuerzos en los bordes, en sentido longitudinal [4]
CE t t
2
1.05(4 x106 )(5 x106 )(30)
2
315 psi
Esfuerzos en los bordes, en sentido transversal [4]
CE t t
2
0.25(4 x106 )(5 x106 )(30)
2
75 psi
Esfuerzos por cambios volumtricos de la subrasante, debidos a variaciones en el contenido de

humedad.
Puede ocurrir que el suelo bajo un pavimento no sea homogneo y que contenga lentes de suelos
expansivos que al ser alcanzados por humedad se expandan originando cambios volumtricos. Estos
cambios volumtricos originan presiones hacia arriba y pueden llegar a mover y/o fracturar las losas,
alterando las caractersticas de textura superficial del pavimento. [4]
El agua que existe bajo un pavimento puede llegar de las siguientes maneras. [4]
- Pasando a travs de grietas del pavimento.
- Pasando a travs de las juntas.
- Pasando a travs de los acotamientos.
- Por capilaridad.
- Por elevacin del Nivel Fretico.
112
Esfuerzos por falta de continuidad del material de apoyo de la losa.

Esto ocurre cuando la superficie de apoyo sufre deformaciones permanentes o cuando se presenta el
fenmeno de bombeo; en estas condiciones la losa trabaja en voladizo, lo que incrementa
considerablemente los esfuerzos. [4]
Algunas formas de prevenirlo son: [4]
- Uso de bases de material con granulometra adecuada (no arcillosos).
- Dotacin de sistemas de drenaje y subdrenaje adecuados.
- Sellado oportuno de juntas y grietas.
Esfuerzos debidos a las cargas inducidas por el trnsito.
Westergaard considera tres casos de aplicacin de la carga: carga aplicada en la esquina, carga en la orilla
y en el interior de la losa. [4]
Las ecuaciones para el clculo de la carga en diferentes puntos de la losa de un pavimento de concreto
son las siguientes: [4]
En la esquina
3P a
c 2 1 1
h l
0.6
En el interior
0.316 P
l
4 log10 1.069
2
h
b
b 1.6a 2 h 2 0.675h
En la orilla
0.572 P
l
4 log10 0.359
2
h
b
Donde:
c = Esfuerzo en la esquina.
i = Esfuerzo en el interior.
e = Esfuerzo en la orilla.
P = Presin aplicada en la superficie del pavimento.
h = Espesor de la losa.
a1 = Distancia entre el centro del rea de aplicacin de la carga y la esquina de la losa.
l = Radio de rigidez relativa del pavimento.
a = Radio del rea de contacto entre la llanta y la superficie del pavimento.
b = Parmetro funcin del radio del rea de contacto a y el espesor de la losa h.
113
Cartas de Influencia de Pickett y Ray

Las cartas de Influencia de Pickett y Ray permiten encontrar la solucin para esfuerzos en pavimentos de
concreto, considerando prcticamente todos los problemas que se pueden encontrar en la prctica. [4]
Figura 5.12. Esfuerzos actuando bajo carga esquinada. [4]
Figura 5.13. Cartas de Influencia de Pickett y Ray [4]

114
La solucin mediante el uso de las cartas de Influencia de Pickett y Ray se obtiene dibujando la huella de
contacto en la carta, contando el nmero de cuadros dentro del rea impresa y resolviendo las ecuaciones
siguientes: [4]
pl 2 N
10,000
6M
h2
Donde:
M = Momento flexionante inducido a la losa.
p = Presin de contacto entre la llanta y el pavimento.
l = Radio de rigidez relativa del pavimento.
N = Nmero de cuadros dentro del rea impresa en la carga.
= Esfuerzo inducido a la losa.
h = Espesor de la losa.
Ejemplo:
Determine el esfuerzo bajo un arreglo de ruedas dobles en tndem de 160,000 libras, con una presin de
llantas de 150 psi, en el interior de una losa cuyo espesor es de 14 pulgadas. El mdulo de reaccin de la
capa de la capa de apoyo es de 100 psi. [4]
Solucin:
El momento flexionante es:
Donde el valor de N=295, se obtiene de la huella de las llantas dibujadas en la carta de influencia.
pl 2 N
10,000
150(55.31) 2 (295)
10,000
El esfuerzo es:
6M
h2
6(13,537)
14 2
414 psi
115
M 13,537 p lg lb
116
Captulo 6
MTODOS DE DISEO DE PAVIMENTOS
117
METODOS DE DISEO DE PAVIMENTOS

Los mtodos de diseo de pavimentos, tanto rgidos como flexibles, han sufrido importantes
transformaciones a lo largo del tiempo. Desde aquellos primeros mtodos de tipo empricos a principios del
siglo pasado, que se basaban en un sistema de clasificacin de suelos, o se apoyaban en pruebas de
resistencia igualmente empricas, hasta la poca actual, estos sistemas se han visto fuertemente
enriquecidos por las aportaciones de importantes investigaciones como las realizadas en tramos
experimentales, entre los que destacan el llevado a cabo bajo la direccin de la AASHTO, en Estados
Unidos, y cuyos primeros resultados se incorporaron en 1962 a la tecnologa de los pavimentos.
Actualmente, con la introduccin de las computadoras, la utilizacin de sofisticados instrumentos, equipos
de ensaye y medicin, y procedimientos de anlisis, se han desarrollado mtodos de diseo ms
avanzados, como los denominados mecanstico-empricos, que involucran la aplicacin de modelos
estructurales as como el desarrollo de modelos de deterioro. [27]
6.1 Diseo de pavimentos flexibles

Metodologa general del diseo mecanstico-emprico
La metodologa general para el diseo de pavimentos flexibles asume que los materiales utilizados en la
estructura del pavimento son conocidos anticipadamente y que slo sus espesores estn sujetos a
iteraciones de diseo. Si los espesores propuestos no satisfacen los requisitos de diseo, sern entonces
necesario cambiar los tipos y propiedades de los materiales a utilizar. [22]
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
i)
j)
k)
Configuracin del pavimento.

Caracterizacin de materiales.
Modelos climticos.
Condiciones de trnsito.
Modelos estructurales.
Respuesta del pavimento.
Anlisis de confiabilidad.
Modelos de deterioro.
Modelos de agrietamiento por fatiga.
Modelos de deformacin permanente.
Diseo final.
Mtodo AASHTO para pavimentos flexibles

Este mtodo se clasifica dentro de los procedimientos de diseo basados en ecuaciones de regresin
desarrolladas a partir de los resultados de tramo de prueba. Sin embargo, en la actualidad est adquiriendo
un carcter mecanstico, al introducirse en el procedimiento conceptos como los mdulos de resiliencia y
elsticos de los materiales. [22]
El diseo parte de determinar el nmero estructural, SN, necesario para que el pavimento pueda soportar
las cargas consideradas. [22]
118
La ecuacin de regresin para pavimentos flexibles es la siguiente: [22]
10 18 = 0 + 10
4.2
1.5 + 2.32 8.07
+ 1 0.20 +
10
1094
0.40 +
+ 1 5.19
10
Donde:
W10 = Nmero admisible de ejes equivalentes de 18000 lb.
ZR = Desviacin normal estndar.
S0 = Desviacin estndar integral.
SN = Nmero estructural de pavimento
SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3
PSI = Diferencia entre los indicies de servicio inicial y terminal
(p0-pt)
p0 = ndice de servicio inicial.
pt = ndice de servicio terminal.
MR = Modulo de resiliencia, PSI.
m2, m3 = Coeficiente de drenaje para las capas de base y subbase.
a1, a2, a3 = Coeficiente de capas representativos de la carpeta, base y subbase.
D1, D2, D3 = Espesores de las capas de carpeta, base y subbase en pulgadas.
Procedimiento de diseo
1. Se utiliza el nomograma propuesto por el mtodo asignando valores convenientes al nivel de confianza,
R, y a la desviacin estndar, S0.
2. El nivel de confianza se elige de acuerdo con el tipo considerado de vialidad, y el valor de S 0 debe
determinarse experimentalmente en funcin de la variabilidad observada en los materiales y en la
calidad de la construccin, lo cual requiere de un seguimiento constante; por eso, en caso de no contar
con la experiencia local, puede tomarse un valor de 0.45.
3. A continuacin se deber aplicar el transito equivalente acumulado, determinado para el carril de
diseo. Es conveniente sealar que la capacidad de la escala es de 50 millones de ejes acumulados
equivalentes, siendo necesario en caso de rebasar este valor, reconsiderar la distribucin del trnsito,
por ejemplo aumentando el nmero de carriles, etc. Para elegir los factores de equivalencia, deber
considerarse el valor terminal del ndice de servicio considerado. Pt y partir de un nmero estructural
adecuado, en funcin del espesor esperado de pavimento, o considerando un valor de 5 si no se puede
estimar y repetir el proceso si el nmero estructural obtenido implica una diferencia en espesor de 2.5
cm en relacin con el valor estimado.
4. Enseguida se utilizara el mdulo de resiliencia de la capa de apoyo del pavimento para determinar el
valor de SN, considerando, adems, el decremento en la servicialidad y teniendo en cuenta el valor
terminal de diseo y un valor inicial, que depender de la calidad de la construccin. Es conveniente
que este valor inicial sea el mayor posible, para cumplir satisfactoriamente con la vida de diseo.
5. Finalmente se proceder a determinar los espesores de las capas restantes considerando los
coeficientes de cada capa y los nmeros estructurales a diferentes niveles. [22]
119
Mtodo del Instituto del Asfalto de los EUA

El mtodo se basa principalmente en la aplicacin de la teora elstica en multicapas, que utiliza resultados
de investigaciones recientes por parte del Instituto del Asfalto. [22]
El manual presenta un procedimiento de diseo para obtener los espesores de la seccin estructural de
pavimentos, mediante un programa de computadora como DAMA o un conjunto de graficas que cubren
tres niveles de temperatura, donde se utilizan cemento asfltico y emulsiones asflticas en toda la seccin
o en parte de ella. Se incluyen varias combinaciones de superficies de rodamiento con concreto asfltico,
carpetas elaboradas con emulsiones asflticas, bases asflticas y bases o subbases granulares naturales.
[22]
a) Estimacin del trnsito.
La vida til del pavimento, o periodo de anlisis, puede ser extendida indefinidamente a travs de
sobrecargas u otras acciones de rehabilitacin, hasta que la carretera sea obsoleta pro cambios
significativos en pendientes, alineamiento geomtrico y otros factores. El mtodo considera periodos de
diseo de unos 35 aos, y tasas de crecimiento del trnsito del 2 al 10% anual. En la siguiente tabla se
presenta el denominado factor de crecimiento anual para determinar el trnsito acumulado en diferentes
periodos de diseo y tasas de crecimiento de 2 a 10% anual. [22]
Tabla 6.1. Factor de crecimiento del trnsito [22]
Periodo de diseo,
aos (n)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
25
30
35
2
1.00
2.02
3.06
4.12
5.20
6.31
7.43
8.58
9.75
10.95
12.17
13.41
14.68
15.97
17.29
18.64
20.01
21.41
22.84
24.30
30.03
40.57
49.99
Factor de crecimiento anual

4
5
6
7
8
1.00 1.00 1.00
1.00
1.00
2.04 2.05 2.06
2.07
2.08
3.12 3.15 3.18
3.21
3.25
4.25 4.31 4.37
4.44
4.51
5.42 5.53 5.64
5.75
5.87
6.63 6.80 6.98
7.15
7.34
7.90 8.14 8.39
8.65
8.92
9.21 9.55 9.90 10.26 10.64
10.58 11.03 11.49 11.98 12.49
12.01 12.58 13.18 13.82 14.49
13.49 14.21 14.97 15.78 16.65
15.03 15.92 16.87 17.89 18.98
16.63 17.71 18.88 20.14 21.50
18.29 19.16 21.01 22.55 24.21
20.02 21.58 23.28 25.13 27.15
21.82 23.66 25.67 27.89 30.32
23.70 25.84 28.21 30.84 33.75
25.65 28.13 30.91 34.00 37.45
27.67 30.54 33.76 37.38 41.45
29.78 33.06 36.79 41.00 45.76
41.65 47.73 54.86 63.25 73.11
56.08 66.44 79.06 94.46 113.28
73.65 90.32 111.43 138.24 172.32
120
10
1.00
2.10
3.31
4.64
6.11
7.72
9.49
11.44
13.58
15.94
18.53
21.38
24.52
27.97
31.77
35.95
40.55
45.60
51.16
57.28
98.35
164.49
271.02
Para calcular el porcentaje de camiones en el flujo vehicular sobre el carril de diseo, el mtodo
recomienda los valores indicados en la siguiente tabla. [22]
Tabla 6.2. Porcentaje de camiones en el carril de diseo [22]
Nmero de carriles % de camiones en
en ambas direcciones el carril de diseo
2
4
6 ms
50
45
40
Para el clculo de los ejes equivalente, el mtodo proporciona tablas de factores de equivalencia de la
carga o coeficiente de daos para ejes sencillos, dobles o triples, incluyendo cargas sobre el eje desde 0.5
ton hasta 41 ton., lo que se estima cubre sobradamente cualquier condicin de peso de vehculos de carga.
[22]
Despus de obtener los coeficientes por cada eje o conjunto de ejes, para cada vehculo, la suma de ellos
proporcionara el coeficiente total de equivalencia de vehculos, factor de camin. Si se utiliza el factor anual
de crecimiento del trnsito y se multiplica por los coeficientes totales de equivalencia y por el nmero de
vehculos del aforo del trnsito promedio anual, se obtendrn los ejes equivalentes acumulados reales para
el periodo de diseo considerado. [22]
El mtodo incorpora factores de ajuste de los ejes equivalentes de diseo, para diferentes presiones de
contacto de las llantas sobre el pavimento, en funcin de su presin de inflado y de los espesores de la
carpeta asfltica, donde contempla desde 4 hasta 10 pulgadas de espesor. [22]
b) Evaluacin de los materiales.
Para el diseo de los espesores de una seccin estructural de pavimento flexible se han establecido
factores de correlacin entre MR y la prueba de valor relativo de soporte (CBR), AASHTO T.193
compactando las muestras segn el mtodo AASHTO T 180, mtodo B o D. sin embargo, para un diseo
preciso, se recomienda llevar a cabo la prueba del mdulo de resiliencia para la capa de subrasante. Se
establecen los siguientes factores de correlacin entre mdulo de resiliencia y el CBR. Dichas
correlaciones slo se aplican a materiales de la capa subrasante, y no debe aplicarse a materiales
granulares para capas de subbase o de base. [22]
MR (MPa) = 10.3 CBR
MR (psi) = 11,500 CBR
En funcin del trnsito esperado sobre el pavimento en estudio, el mtodo recomienda los siguientes
valores percentiles para definir el mdulo de resiliencia de diseo de la capa subrasante. [22]
121
Tabla 6.3. Valor de percentil para diseo de acuerdo al nivel del trnsito [22]
Nivel del trnsito, EAL
Valor percentil, %
Mayor de 104 ejes equivalentes

Entre 104 y 106 ejes equivalentes
Mayor de 106 ejes equivalentes
60
75
87.5
Con los percentiles sugeridos en la tabla anterior el diseador deber calcular el MR, una vez obtenidas las
muestras en campo y los resultados en el laboratorio para determinar la resiliencia. [22]
El mtodo sugiere que las capas de base y subbase formadas por materiales granulares con tratamiento
(no estabilizadas) debern compactarse con un contenido de humedad ptimo ms o menos 1.5 puntos de
porcentaje, para alcanzar una densidad mnima del 100% de la densidad mxima de laboratorio, sugiriendo
se utilice el mtodo AASTH T180. [22]
Tambin recomienda los siguientes valores para las diferentes pruebas a realizarse con materiales de
bases y subbases. [22]
Tabla 6.4. Requisitos de calidad para materiales de bases y subbases [22]
Requisitos
Requisitos
para subbase para base
VRS, mnimo
20
80
Valor R, mnimo
55
78
Lmite lquido, mximo
25
25
ndice plstico, mximo
6
NP
Equivalente de arena, mnimo
25
35
Material que pasa la malla 200, mximo
12
7
Prueba
El mtodo tambin contempla factores de ambiente y varios tipos o clases de asfalto segn las
necesidades particulares de los usuarios como se muestra en la siguiente tabla. [22]
Tabla 6.4. Grado de asfalto de acuerdo al tipo de clima [22]
Clima
Fro
Temperatura Grados de asfalto

7C
Templado entre 7 y 24C

Caliente
24C
AC-5, AC-10
AC-10, AC-20
AC-20, AC-40
Para mezclas asflticas con emulsiones se pueden utilizar tanto emulsiones catinicas (AASHTO M208) o
aninicas (AASHTO M140). El grado o tipo de asfalto depender principalmente de su habilidad para cubrir
los agregados, adems de factores como la disponibilidad de agua en el sitio de trabajo, clima durante la
construccin, procedimiento de mezclado y curado del material. [22]
122
El mtodo recomienda los siguientes valores para espesores mnimos en funcin del nivel de trnsito en
ejes equivalentes: [22]
a) Para superficies de concreto asfltico construidas sobre bases estabilizadas con emulsiones.
Tabla 6.5. Espesores mnimos de carpeta asfltica, de acuerdo al nivel de trnsito [22]
Nivel de trnsito
Espesor mnimo de
en ejes equivalentes Carpeta asfltica en cm
10,000
5.0
100,000
5.0
1000,000
7.5
10000,000
10.0
Mayor de 10000,000
13.0
(1) Podr usarse concreto asfltico o mezclas con emulsiones tipo I, con un tratamiento superficial, sobre
bases asflticas tipo II o III. [22]
Tipo I Mezclas elaboradas con agregados procesados, textura cerrada.
Tipo II Mezclas elaboradas con agregados semi-procesados.
Tipo III Mezclas elaboradas con arenas o arenas limosas.
b) Para superficies de concreto asfltico construidas sobre granulares sin estabilizar.
Tabla 6.6. Espesores mnimos de carpeta asfltica, de acuerdo al nivel de trnsito [22]
Nivel de trnsito en
Espesor mnimo de
Condicin de trnsito
ejes equivalentes
carpeta asfltica en cm
Hasta 10,000
ligero
7.2 (2)
Entre 10,000 y 1000,000
mediano
10.0
Mayor de 1000,000
pesado
12.5 o ms
(2) Para pavimentos de una sola capa formada con concreto asfltico o pavimentos con emulsiones
asflticas, se requiere un mnimo de 10 cm. [22]
c) Clculos de espesores de diseo.
Para el diseo de la seccin estructural del pavimento flexible, el mtodo proporciona 18 grficas o cartas
de diseo en sistema mtrico ms otras tantas en sistema ingls, las cuales cubren las variables
involucradas en los prrafos anteriores. [22]
En el mtodo se presentan grficas con escalas logartmicas para las tres condiciones climticas
consideradas, por el parmetro temperatura ambiente media anual, con el total de ejes equivalentes
sencillos acumulados en el periodo de diseo, y el mdulo de resiliencia de diseo de la capa subrasante,
para obtener los espesores finales de pavimentos de una sola capa formada con concreto asfltico,
123
pavimento elaborados con emulsiones asflticas tipo I, II y III y bases granulares sin tratamiento con
espesores de 15 a 30 cm. las grficas para 7C; las grficas para 24C para temperaturas iguales o
mayores a esta temperatura, y las grficas para 15.5C para temperaturas intermedias. [22]
Para fines prcticos se incluyen 9 cartas de diseo en sistema mtrico, con las cuales se puede obtener el
espesor total de la estructura de concreto asfltico, que podr convertirse en una estructura multicapa,
formada por la carpeta de rodamiento, base y subbase, empleando los coeficientes estructurales
recomendados por la AASHTO para esas capas o los coeficientes de equivalencia sugeridos por el mismo
Instituto de Asfalto. [22]
Por ltimo se debe mencionar que para el anlisis por fatiga, el mtodo consider una mezcla
estandarizada con un volumen de asfalto de 11% y un volumen de aire de 5%, la que fue utilizada para
desarrollar las grficas de diseo citadas, con las cuales podra obtenerse un agrietamiento en el 20%del
rea. De igual manera, no se podr alcanzar deformaciones en roderas mayores de 12.7 mm, por lo que
deber considerarse que con las grficas propuestas se cubren ambos modos de falla. [22]
Mtodo de diseo Espaol. Catlogo de secciones de pavimento.
El catalogo de secciones de pavimento proporciona de seis a siete alternativas de solucin para cinco
diferentes categoras de trnsito, tres categoras de subrasante y ocho clases de materiales diferentes,
para usarse en las distintas capas de la seccin estructural de los pavimentos. Dicho catalogo proporciona
al usuario un total de 85 secciones de pavimento. [22]
a) Trnsito
Para el diseo de secciones estructurales de los pavimentos flexibles o rgidos, el mtodo considera
exclusivamente los vehculos pesados, definidos de la siguiente manera:
Camiones de carga til superior a tres toneladas, de ms de cuatro ruedas y sin remolque.
Camin con uno o varios remolques.
Vehculos articulados.
Vehculos especiales.
Vehculos de pasajeros con ms de nueves plazas. [22]
Abarca cinco categoras de trnsito pesado, desde el T0 al T4, y cubre intensidades medias diarias de
vehculos pesados entre 50 y ms de 2 000 vehculos sobre el carril de diseo. Cuando no se dispone de
datos confiables del aforo vehicular en el carril de diseo se admite la siguiente asignacin de trnsito por
carriles:
En cuerpos de dos carriles y doble sentido de circulacin incide sobre cada carril la mitad de los
vehculos pesados.
En cuerpos de cuatro carriles (dos por sentido de circulacin) inciden sobre el carril exterior todos
los vehculos pesados que circulen en el sentido considerado.
124
En cuerpos de tres o ms carriles por sentido de circulacin incide sobre el carril exterior el 85% de
los vehculos pesados que circulen en el sentido considerado. [22]
b) Subrasante
Tambin se consideran tres categoras de subrasante, definidas pro el ndice CBR mnimo; esto es: E1,
entre 5 y 10, E2, entre 10 y 20 y E3, para ndices mayores de 20%, determinados por el mtodo de ensaye
especificados y en las condiciones ms desfavorables humedad y grado de compactacin. [22]
El mtodo no admite subrasante del tipo E1 para categoras de trnsito pesado T0 y T1, y adems para
esos casos se recomienda la utilizacin de materiales estabilizados con cal o cemento. [22]
c) Materiales para capas superiores
El catalogo recomienda que para las categoras de trnsito pesado T0, T1 y T2, se utilicen exclusivamente
mezclas asflticas en caliente o concreto hidrulico para la superficie de rodamiento. En los casos de
categoras T3 o T4 se permite el empleo de mezclas asflticas en fro, adems de las mezclas en caliente,
pero se admiten espesores mnimos de la capa citada a cuatro y cinco cm. Para la categora T4 se
permiten cuatro cm de mezcla asfltica de granulometra abierta sellada con tratamiento superficial. [22]
Tambin cubre brevemente caractersticas para los tratamientos superficiales con lechada asfltica,
concreto compactado con rodillos, suelo-cemento, agregados ptreos artificiales o naturales, riego de sello,
riego de liga y de curado. [22]
El catalogo tambin recomienda materiales y pautas de dimensionamiento geomtricos para los
pavimentos en carreteras, tanto flexibles como rgidos, relativos a espesores, ancho de acotamiento, juntas
longitudinales y transversales para la superficie de rodamiento, texturas abiertas o cerradas, drenaje
superficial y subdrenaje, etc. [22]
La eleccin de la estructura deber realizarse son omitir aspectos econmicos o de factibilidad, por citar
algunos. [22]
Dicho mtodo esta calibrado para las condiciones y experiencias de Espaa por lo que se presenta como
un ejemplo de mtodo de catalogo; puede ser til como gua. [22]
Mtodo del Instituto de Ingeniera de la UNAM
El Instituto de Ingeniera presento un mtodo de diseo de pavimentos flexibles. Este mtodo parti del
anlisis de datos experimentales obtenidos en tramos de prueba, en carreteras en servicio, en
investigacin terica y en experimentacin en laboratorio en la pista circular de pruebas del propio instituto.
Actualmente el mtodo est preparado para ser manejado con la ayuda de un programa interactivo de
cmputo, DISPAV-5, el cual analiza secciones estructurales hasta de cinco capas, e incorpora tanto el
clculo por deformacin permanente como el clculo por fatiga. Su fundamento es terico-experimental, y
para su aplicacin se emplean conceptos y mtodos de clculo mecanicista. [22]
125
Para el diseo con deformacin permanente es importante sealar que el mtodo previene la deformacin
excesiva en las capas no estabilizadas con asfalto. Adems, se considera que las mezclas asflticas se
han diseado adecuadamente y que las deformaciones de las capas asflticas son relativamente
pequeas. [22]
Se reconoce que existe una alta dependencia entre las caractersticas mecnicas de las mezclas
asflticas, la temperatura y la frecuencia e intensidad de las solicitaciones del trnsito, lo que conduce a
variaciones importantes en los mdulos de elasticidad de las mezclas asflticas durante la vida de servicio
del pavimento, y en la prctica este es uno de los factores de diseo que requiere de experimentacin y el
buen juicio del proyectista para alcanzar un proyecto adecuado. [22]
El programa permite los siguientes procedimientos de clculo:
1. Diseo de pavimento, a partir de un trnsito de proyecto y de las caractersticas mecnicas de
materiales conocidos, lo que permite la determinacin de los espesores de capa requeridos para el
trnsito de proyecto.
2. Determinacin de la vida previsible por deformacin permanente y por agrietamiento debido a fatiga del
sistema de capas analizado. [22]
Las condiciones de diseo del mtodo son las siguientes:
1. Diseo de pavimento de altas especificaciones en los que se requiere conservar un nivel de servicio alto
de la superficie de rodamiento, durante toda la vida de servicio. Al finalizar sta, la deformacin
esperada ser del orden de 1.2 cm, y se considera como el percentil 80 de la deformacin mxima, por
lo que se acepta un agrietamiento ligero o medio.
2. Diseo de pavimentos convencionales, en los cuales la deformacin permanente esperada al termino
de la vida de servicio ser de 2.5 cm, con agrietamiento medio o fuerte, por lo que se requiere un
mantenimiento rutinario frecuente. [22]
El comportamiento del pavimento depende de manera significativa del control de calidad en la construccin
y de un mantenimiento adecuado. [22]
a) Trnsito de proyecto
El mtodo proporciona la subrutina TRANSIT 5 para el clculo del trnsito de proyecto requerido para el
diseo por fatiga de las capas ligadas y para el diseo por deformacin permanente acumulada, en ambos
casos referidos en ejes sencillos con llantas gemelas y peso estndar de 82 kN (8.2 ton). la siguiente tabla
indica los coeficientes de distribucin de trnsito para el carril de proyecto. [22]
Tabla 6.7. Distribucin del trnsito en el carril de proyecto [22]
Nmero de carriles
Coeficiente de distribucin
en ambas direcciones en el carril de proyecto, en %
2
4
6
50%
40-50%
30-40%
126
Conocido el trnsito equivalente de proyecto, el programa lo clasifica en cuatro niveles, con el objeto de
establecer espesores mnimos de capa, a partir de los valores indicados en la siguiente tabla. [22]
Tabla 6.8. Niveles de trnsito equivalente en el carril de proyecto [22]
Nivel de trnsito equivalente Ejes equivalentes de 82 kN
I
II
III
IV
T < = 106
106 < T < = 107
107 < T < = 5x107
5x107 < t
El programa permite determinar los coeficientes de dao a diferentes profundidades, desde 5 hasta 120
cm. [22]
b) Capas consideradas
El programa DISPAV-5 est proyectado para analizar secciones estructurales con un mximo de cinco
capas, las cuales pueden ser:
1.
2.
3.
4.
5.
Carpeta asfltica.
Base granular, o estabilizada con asfalto.
Subbase granular.
Subrasante.
Terracera. [22]
El nmero mnimo de capas consideradas es dos, y una de ellas debe ser la terracera, por lo que se
establece que la primera sea carpeta o base. [22]
La capa de terracera se analiza como un medio semi-infinito, aspecto que hay que tomar en cuenta
cuando se realiza el anlisis de deflexiones de la seccin estructural. [22]
El mtodo proporciona una estimacin adecuada de las deformaciones unitarias pro fatiga en las capas
estabilizadas con asfalto, empleando el modelo elstico de cinco capas, con las adaptaciones realizadas
en el Instituto de Ingeniera. [22]
c) Valor relativo de soporte critico
Para lograr una mejor comprensin del comportamiento de las terraceras y dems capas a disear, se
requiere efectuar pruebas de laboratorio confiables para cada material propuesto y disponible; pruebas con
tres diferentes energas de compactacin; esto es, bajo (AASHTO estndar), energa de compactacin
intermedia, y alta energa (AASHTO modificada). [22]
Si se conoce la humedad ptima y el porcentaje de compactacin que implicar el proyecto, se indicar un
rango de variacin de la humedad de compactacin respecto al ptimo. [22]
127
De esta manera se encontrar una zona que indicar las condiciones de campo esperadas para la
subrasante, y se determinar, en funcin de la humedad critica esperada, el valor critico de VRS Z de
diseo, que corresponder a dicha humedad. [22]
Para obtener el VRSZ critico de las capas restantes, esto es la subbase y base, el mtodo emplea la
siguiente ecuacin, en donde interviene un coeficiente de variacin estimado, v, entre 0.2 y 0.3, que tomar
en cuenta cambios posibles de material, procedimiento de construccin, etc. [22]
= (1 0.84)
En donde VRS es el valor promedio de valores obtenidos en el laboratorio. [22]
En este punto el programa revisa los (VRSZ), en relacin con los valores mximos y mnimos permisibles
para cada capa, comparando con el mximo permisible (VRSmax), basado en consideraciones prcticas de
proyecto. Siendo el VRSZ mayor, se toma la VRSmas como valor de proyecto (VRSp) para efectos de diseo
por deformacin permanente acumulada. [22]
Los valores mximos de VRSZ se establecen para obtener espesores razonables desde el punto de vista
constructivo, y por confiabilidad del diseo. A su vez los VRS Z mnimos se especifican para limitar la
calidad mnima de la base de la terracera. [22]
Debe tenerse en cuenta en el caso de la terracera, un valor relativo soporte (VRSZ) muy bajo implica la
necesidad de estudios geotcnicos especiales para disear la seccin estructural del pavimento, lo cual
evita problemas posteriores de mal comportamiento del pavimento. [22]
d) Mdulos elsticos de las capas no estabilizadas
Para el diseo por fatiga se requiere determinar las deformaciones unitarias crticas de tensin en la parte
inferior de la carpeta, por lo que se necesita conocer el mdulo de elasticidad de las capas no
estabilizadas. [22]
En el caso de que ste no se conozca, se presenta al usuario la opcin de estimarlo a partir del VRS Z
crtico esperado en el lugar, de acuerdo con el modelo desarrollado para el mtodo: [22]
E=130 VRSZ0.7
Las relaciones empricas entre el mdulo de rigidez y el VRSZ deben tomarse con precaucin, ya que el
usuario puede cambiar valores en el programa para tomar en cuenta su experiencia con los materiales
especficos del proyecto. [22]
e) Mdulo de elasticidad de la carpeta
El modelo requiere contar con carpeta asfltica para trnsitos medios y altos, pero es opcional para trnsito
ligero. [22]
128
Tambin requiere de la carpeta asfltica, que debe representar el comportamiento de dicha capa en
condiciones de servicio durante la vida til de la carretera. En este punto debe tomarse en cuenta que la
temperatura y el tiempo de aplicacin de las cargas tienen una influencia significativa en el valor del
mdulo. [22]
El programa permite al usuario obtener de manera experimental el mdulo, o bien estimarlo a partir de la
composicin volumtrica, caractersticas del asfalto, frecuentemente de aplicacin de carga y temperatura,
mediante el programa MDULO-5, el cual presenta al usuario una tabla con los mdulos obtenidos por
cada procedimiento, y queda en manos de ste decidir el valor adecuado, con base en su criterio y
experiencia. [22]
Al obtener el mdulo de la capa asfltica es necesario considerar con atencin la temperatura de proyecto
y la frecuencia de aplicacin de la carga, la que depende de la velocidad de operacin de los vehculos
pesados y de la profundidad de la capa. El programa suministra sugerencias para frecuencias de aplicacin
para diferentes profundidades medias de capa y para la velocidad de operacin normal de una carretera,
del orden de 90 km/hr; en caso de velocidades menores, por ejemplo en carriles de ascenso para vehculos
pesados, se debe hacer la correccin adecuada. [22]
f) Relacin de Poisson
El programa suministra valores promedio para cada capa y permite al usuario modificar esos valores en
caso de contar con informacin confiable de ese parmetro para los materiales especficos que emplea.
[22]
g) Nivel de confianza del proyecto
Se refiere a la probabilidad de que la duracin real del pavimento sea al menos igual a la de proyecto. Se
sugiere el empleo de un nivel de 85%, pero el mtodo permite al usuario el empleo de cualquier nivel entre
50 y 99%. [22]
El mtodo del V.R.S.
El mtodo del V.R.S. est basado en la realizacin y resultados de la prueba del mismo nombre. El mtodo
es aplicable tanto a pavimentos de carreteras, como de aeropistas. [27]
Aplicacin a aeropistas
Con base en observaciones del comportamiento de pavimentos construidos durante ms de 20 aos y en
correlaciones de tal comportamiento con los valores del V.R.S. exhibidos por las diferentes capas de tales
pavimentos, el Cuerpo de Ingenieros del Ejrcito de los E.U.A. propone la siguiente expresin para
determinar el espesor de un pavimento en aeropistas: [27]
= 2.5
8.1 . . .
129
Donde:
e, es el espesor total de material que debe colocarse sobre el suelo cuyo V.R.S. aparece en la expresin,
en cm.
F = 0.23 log C + 0.15.
C, volumen del trnsito, en cubrimientos. Nmero de cubrimientos para el que se desea disear la pista.
P, carga sencilla equivalente al sistema de llantas mltiples del avin de diseo, en kg, para arreglos de
dos llantas; para arreglos ms complicados existen modos conceptualmente similares para obtenerla. No
se incluyen en este sitio, pues en realidad el uso de las grficas que se dan ms adelante hace innecesario
usar la frmula.
A, rea de contacto, en cm2.
V.R.S., valor relativo de soporte de la capa subrasante ya determinado.
La ecuacin anterior solo es vlida en aeropistas y para valores de V.R.S. menores que 10 12 % lo cual,
por otra parte cubre el intervalo de V.R.S. de subrasante ms frecuente en la prctica; para estos valores la
ecuacin representa la forma y tendencia de las curvas de diseo, a las que se lleg por mtodos
puramente empricos. Para valores mayores del V.R.S., la frmula anterior ya no representa a las curvas
de diseo, por lo que deber recurrirse a estas ltimas en cada caso particular. Cabe aclarar que las
curvas de diseo que a continuacin se proporcionan cubren cualquier valor del V.R.S., incluyendo el
intervalo cubierto por la frmula, por lo que en la prctica basta manejar las curvas. [27]
Existen tambin muchas curvas de diseo en que el espesor del pavimento se da para determinados
arreglos de llantas, especificando la geometra del arreglo y las correspondientes distancias, para
diferentes presiones de contacto de llantas, etc. Estas graficas resultan muy tiles cuando han de
manejarse tipos de aviones para los que no exista grfica especfica previamente calculada, pero su valor
ha disminuido mucho para el ingeniero calculista en la actualidad. [27]
La manera de utilizar las grficas de diseo en un caso concreto ser la siguiente. Determinado el V.R.S.
de la capa superior de la terracera, la utilizacin de la grfica que corresponda dar el espesor necesario
de material que ha de cubrir a la terracera para lograr un comportamiento satisfactorio. Se abre de
inmediato una interrogante que el mtodo en s no resuelve y que se refiere a con qu material ha de darse
el espesor de cubrimiento requerido. La lgica, pero no el mtodo de diseo, indica que debe utilizarse un
material de mejor calidad que la propia terracera y las normas de criterio orientarn hacia los tipos de
materiales ms deseables. En este tenor, lo que se hace es proporcionar una subrasante sobre la
terracera, cuyo espesor se decide un tanto al gusto, con la nica condicin de que ese espesor
seleccionado ms el espesor de lo que se coloque encima de la subrasante d el cubrimiento total que la
terracera haya requerido. [27]
Es frecuente seleccionar subrasantes del orden de 50 cm de espesor en aeropistas (30 cm o algo similar,
en carreteras), de manera que el resto deber darse con capas de subbase y base. Por los mismos
procedimientos ya indicados podr conocerse ahora el V.R.S. de la subrasante y con la misma grfica que
est utilizando, podr conocerse el espesor de cubrimiento total que ese material requiera. As se plantea a
nivel de la subrasante la misma incertidumbre que hubo al nivel de la terracera y que se resuelve de
manera anloga, seleccionando un material de subbase, cuyo espesor se especifica y que no tiene ms
condicin que la de que sumado al espesor que se coloque arriba de la subbase de un total no menor que
el espesor que haya resultado necesario para cubrir la subrasante. [27]
130
Con el V.R.S. de la subbase se proceder anlogamente, volviendo a utilizar la grfica de diseo que
corresponda, obtenindose ahora el necesario espesor de base. [27]
Como ltimo comentario, es de sealar lo peligroso que tiene que resultar el uso de criterios empricos
fundados en la existencia de una correlacin entre el resultado de una prueba y el complejo
comportamiento estructural en un campo tan cambiante como el de la tecnologa de los pavimentos. La
correlacin personal, que al final de cuentas resulta la ms importante es difcilmente extrapolable. [27]
Aplicacin a carreteras
Aqu se ilustrar la modalidad del mtodo propuesto por el Cuerpo de Ingenieros de los E.U.A. [27]
En principio, el espesor del pavimento puedo obtenerse de las grficas de la siguiente figura,
proporcionadas por la institucin que propone el mtodo. [27]
Figura 6.1. Espesores del pavimento en carreteras en funcin del V.R.S. de los suelos,
segn el cuerpo de Ingenieros de los E.U.A. [27]
Las grficas proporcionan los espesores para diferentes valores del V.R.S. y distintas cargas de rueda de
los vehculos, seleccionadas con el criterio de la carga equivalente. Tambin proporcionan el espesor
necesario para que el pavimento aguante precisamente 106 repeticiones de la carga que se lea. [27]
Es conveniente utilizar dichas grficas en combinacin con el criterio de McLeod para tomar en cuenta el
tipo y mezcla del trnsito. En este criterio se acepta la regla, ya mencionada, de que el espesor del
pavimento vara linealmente con el nmero de las repeticiones de la carga, cuando ste se expresa en
escala logartmica; adems, se acepta tambin que con un 25% del espesor para 10 6 repeticiones, el
pavimento falla con una sola repeticin de la misma carga. [27]
131
Se acepta en este sistema que la carga de 2.27 ton (5,000 lb) es la carga equivalente por rueda a utilizar
en el diseo. El trnsito variado, de diferente tipo y peso, ha de reducirse entonces al nmero de ruedas de
2.27 ton que produzca el mismo efecto. [27]
Utilizando estas curvas y con el V.R.S. del suelo en estudio se ven los espesores totales que resultan para
las diferentes cargas de rueda que aparecen. Estos se anotan en la siguiente figura como ordenadas en la
abscisa 106 repeticiones, puesto que a ellas corresponden. Despus se llevan como ordenadas del valor
una repeticin magnitudes correspondientes al 25% de los espesores necesarios para soportar un milln
de repeticiones. Entre las ordenadas as dibujadas podrn trazarse lneas rectas, con base en la idea de
que el espesor del pavimento es funcin lineal del nmero de repeticiones, cuando ste se expresa en
escala logartmica. El conjunto de rectas aparece en dicha grfica y cada una de ellas representa la
variacin del espesor requerido del pavimento con el nmero de repeticiones para la carga que se
menciona. [27]
Figura 6.1. Mtodo de McLeod para homogenizar el trnsito en la aplicacin del mtodo del V.R.S. a
carretera, segn el Cuerpo de Ingenieros del Ejercito de los E.U.A. [27]
A continuacin debe fijarse el punto que representa la condicin de diseo (punto A de la grfica anterior);
que corresponde a un milln de repeticiones de la carga de 2.27 ton. [27]
Por el punto A se traza ahora una horizontal que ir cortando a las rectas de las distintas cargas en
diferentes puntos. La abscisa de cada uno de esos puntos da el nmero de repeticiones de la carga
sealada que equivale a un milln de repeticiones de la carga equivalente de 2.27 ton. [27]
Al dividir un milln entre el nmero de repeticiones de cada una de las rectas de la figura anterior que
produzcan los mismos efectos que la condicin de diseo, se obtienen los denominados factores de
equivalencia para las diversas cargas. [27]
Los factores de equivalencia para cada carga se multiplican por el nmero de vehculos de ese tipo que
vayan a transitar diariamente por el pavimento en diseo y el resultado de tal producto deber sumarse a
132
todos los similares para las diferentes cargas. La suma total dar el nmero diario de repeticiones de carga
de la rueda de 2.27 ton que equivalen, segn McLeod, al trnsito esperado sobre el pavimento, en cuanto a
sus efectos destructivos sobre ste. [27]
El clculo anterior deber extenderse a una vida til razonable, frecuentemente 10 aos y deber tambin
considerarse alguna tasa de crecimiento del trnsito dentro de ese periodo. De esta manera se obtendr un
gran final de repeticiones de la carga equivalente durante los 10 aos, el cual deber llevarse en el eje de
las abscisas en la figura anterior para leer en la ordenada correspondiente a la recta de la carga
equivalente de 2.27 ton el espesor que debe considerarse de proyecto. [27]
Diseo por deformacin permanente en la rodada
Una vez conocido el trnsito equivalente, los VRSZ de las capas no estabilizadas, el modulo elstico de la
carpeta, y el nivel de confianza del proyecto, se determinan los espesores requeridos para cada capa de la
seccin estructural, empleando los modelos matemticos desarrollados para ese fin. [22]
El espesor obtenido para cada capa se compara con el espesor mnimo especificado para el nivel de
trnsito de proyecto establecido. Si el espesor es menor que el mnimo especificado, se toma dicho
espesor mnimo como espesor de proyecto, y se disminuyen los espesores de las capas inferiores, con
base en los coeficientes estructurales de esas capas. [22]
Los espesores mnimos especificados para las capas de base y subbase se fijan por consideraciones
constructivas, fundamentadas en el comportamiento de carreteras en condiciones reales de servicio, ver
siguiente tabla. [22]
Tabla 6.9. Espesores mnimos de las capas de pavimento, en cm. [22]
Capa
carpeta*
base*
subbase*
subrasante**
subrasante***
I
0
15
15
20
30
Nivel de trnsito
II
III
5
5
15
15
15
15
30
30
40
40
IV
5
15
15
30
40
(*) Aplicable a caminos normales y carreteras de altas especificaciones.

(**) Aplicable a caminos normales.
(***) Aplicable a carreteras de altas especificaciones.
Para el caso de trnsito equivalente, menos de un milln de ejes estndar, puede considerarse un
tratamiento superficial sobre una base de buena calidad. Para trnsitos mayores es conveniente colocar
una carpeta de concreto asfltico, o asfltica con un tratamiento superficial. [22]
Si el usuario decide no continuar con el anlisis por fatiga por no tener carpeta asfltica, sino simplemente
un riego de sello. El programa finaliza con el diseo por deformacin permanente acumulada, y le da
oportunidad al usuario de imprimir el resultado. [22]
133
Revisin del diseo por efectos de fatiga

El programa revisa que la relacin de mdulos entre dos capas adyacentes no estabilizadas de la
estructura propuesta en el diseo por deformacin permanente, no sobrepase cierto lmite para evitar la
generacin terica de esfuerzos de tensin excesivos en la parte inferior de la capa superior, relacin
obtenida por la Compaa Shell: [22]
= 0.20.45
Donde:
K = Relacin de mdulos admisibles
h = Espesor de la capa superior, en mm.
Si se excede la relacin de mdulos, el programa propone el ajuste recomendable en el valor de los
mdulos de rigidez; si el proyectista acepta la sugerencia se hace el ajuste, en caso contrario se contina
con los valores iniciales. [22]
Con los datos anteriores se pasa al clculo de la deformacin unitaria de tensin en la carpeta, para ello se
hace uso del programa de computadora CHEV4, desarrollado por la compaa Chevron y adaptado en el
Instituto de Ingeniera, UNAM, para cinco capas. [22]
El valor calculado de la deformacin unitaria de tensin en la carpeta, permite la obtencin de la vida
permisible por fatiga, empleando el modelo matemtico de vida por fatiga, a partir del nivel de confianza
elegido para el proyecto. [22]
Finalmente la vida permisible obtenida se compara con el trnsito de proyecto y el resultado puede ser
alguno de los siguientes casos: [22]
a) La vida previsible es menor que el trnsito de proyecto.
El programa presenta cuatro opciones:
1. Cambiar las propiedades de las capas asflticas.
2. Aumentar el espesor de algunas capas.
3. Considerar la colocacin de una base asfltica.
4. Vuelve a calcular la vida previsible por fatiga y por deformacin para el nuevo sistema de capas
y compara de nuevo los trnsitos de proyecto. [22]
b) La vida previsible est en un intervalo de +/- 10% del trnsito de proyecto.
Se tiene ya un diseo que satisface los requerimientos para evitar la deformacin excesiva o la
falla por fatiga de manera prematura, o ambos casos. En caso de que alguno de los criterios de
diseo se encuentre sobrado, es recomendable analizar diferentes alternativas de ajuste para
buscar alguna solucin ms econmica que siga siendo satisfactoria. [22]
c) La vida previsible es mayor que el trnsito de proyecto.
Si esto ocurre tanto en deformacin como en fatiga, considerando la tolerancia de 10%, se permite
hacer ajuste en materiales o espesores, para llegar a un diseo ms aceptable, o terminar la
corrida del programa.
134
Despus de haber hecho los ajustes deseados, se reinicia el clculo de la vida previsible por fatiga
y deformacin con los nuevos datos.
Al terminar estas iteraciones se termina el procedimiento de diseo. [22]
Consideraciones adicionales
El diseo de un pavimento requiere tomar en cuenta otros aspectos adems del espesor y la disposicin de
las capas que integran su estructura, aspectos que, por otra parte, son igualmente importantes para el
adecuado comportamiento del pavimento. Por lo tanto, el proyectista debe considerarlos e incluirlos en el
proyecto, como recomendaciones, lineamientos, planos y especificaciones. [22]
Estos aspectos son los siguientes: acotamientos, materiales, drenaje y subdrenaje, texturizado, rugosidad,
resistencia al derrapamiento y objetivos y limitaciones. [22]
6.2 Diseo de pavimentos rgidos

La gran mayora de los pavimentos de concreto se disean con base en las ecuaciones de Westergaard,
que usan el valor de modulo de reaccin de la subrasante, k, obtenido en una prueba de placa, realizada
sobre dicha subrasante. Es costumbre tomar en cuenta el efecto de la subbase que se colocar
posteriormente sobre la subrasante, por medio de una correlacin del valor de k, en este caso debe
considerarse preferible medir k directamente sobre a subbase con prueba de placa, en la misma forma en
que se describe ms adelante para la subrasante. [27]
En los grficos de diseo que estableci la Asociacin de Cementos Portland de los E.U.A., las
caractersticas del concreto intervienen a travs del concepto mdulo de resistencia a la tensin en
flexin, MR, que se expresa como un esfuerzo y puede obtenerse experimentalmente probando una viga
estndar, pero que con mayor frecuencia se vala a partir de correlaciones con el valor de fc, resistencia
del concreto a la compresin simple tras 28 das de fraguado. La correlacin no es demasiado segura y se
ve influenciada por el tipo de cemento que se use y la naturaleza de los agregados. [27]
En general:
0.10 0.17
En Mxico parece conveniente utilizar el valor:
= 0.12
Este valor de MR corresponde a la condicin de ruptura; el valor correspondiente que aparece en los
grficos de diseo es el de trabajo, con un factor de seguridad comprendido entre 1.75 y 2, respecto a la
ruptura. [27]
En general los grficos de diseo estn obtenidos considerando un mdulo de elasticidad del concreto de
280,000 kg/cm2 y una relacin de Poisson igual a 0.15. En las grficas correspondientes a aeropistas se
supone que la carga acta en el interior de la losa, lo cual es una suposicin razonable, si existe buena
135
unin entre las losas, con las juntas apropiadas. En el caso de carreteras, se acepta que la carga est
aplicada sobre la junta entre losas y que stas tienen sus esquinas protegidas, es decir, provistas de los
elementos adecuados para transmitir cargas a las losas adyacentes. [27]
El mdulo de reaccin de la subrasante, k, se define de acuerdo con una expresin: [27]
=
Donde, p es la presin que se aplica al suelo y la deformacin correspondiente. En la prctica, el valor de

k se obtiene de una prueba de placa; es comn que la prueba de placa que se realice en las subrasantes
de los pavimentos rgidos sea de tipo ms sencillo que las pruebas que la prctica actual ha desarrollado
para pavimentos flexibles. [27]
Tanto en camino como en aeropistas es comn trabajar con placas circulares de 76.2 cm. La placa deber
de estar en posicin perfectamente nivelada al comienzo de la prueba y se apoya sobre una delgada capa
de arena o yeso. La deformacin de la placa durante la prueba se mide con micrmetros que deben estar
sostenidos en elementos apoyados fuera de la zona de influencia de las deformaciones; al igual que en las
pruebas de placa descritas para los pavimentos flexibles, es tambin costumbre en las pruebas para los
rgidos utilizar varias placas de dimetros se aplican por medio de gatos hidrulicos, que se apoyan para
transmitirlas en algn elemento pesado, generalmente en un camin lastrado. [27]
Los incrementos de carga que se den a la placa no deben exceder del 10% de la mxima carga que se
estime ha de llegar a aplicarse; cada incremento se mantiene hasta que no produzca asentamiento se
mantiene hasta que no produzca asentamientos perceptibles. Una velocidad de asentamientos del orden
de 0.005 cm/min suele ser el lmite del asentamiento que debe detectarse. Terminado el proceso de carga,
sta debe retirarse tambin gradualmente, utilizando decrementos iguales a los incrementos que se hayan
aplicado. En la prctica del diseo de los pavimentos rgidos es muy usual seleccionar el mdulo de
reaccin de la subrasante con base en un valor de la presin igual a 0.7 kg/cm2, obteniendo el valor de k
de la frmula con la presin indicada y la deformacin total correspondiente a ella, obtenida de la curva
presin-deformacin total que se haya dibujado como resultado de la prueba. [27]
Generalmente no es conveniente hacer las pruebas en el campo en las condiciones ms desfavorables de
la subrasante en cuanto al contenido de agua o en las condiciones que se suponga vayan a ser las de
servicio. Es preferible corregir el valor de k que se haya obtenido sobre la subrasante tal como est, para
llegar a un valor representativo de las condiciones futuras que se estimen. Esto se hace realizando pruebas
de compresin simple sobre un espcimen compactado en las mismas condiciones en que la subrasante
estaba en el campo en el momento de la prueba y sobre otro espcimen fabricando con el contenido de
agua que se suponga representa las peores condiciones previsible para el futuro. En ambos especmenes
se determina la deformacin bajo una carga de 0.7 kg/cm2. El valor del mdulo de reaccin corregido se
obtiene de la frmula: [27]
=
136
Donde:
kc = es el valor del mdulo de reaccin de la subrasante correspondiente a las condiciones futuras de
servicio, representadas colocando al espcimen en condiciones de saturacin o en alguna otra menos
conservadora que se suponga representativa.
d1 = es la deformacin total del espcimen bajo la presin de 0.7 kg/cm2, con el material en las condiciones
en que se estaba la subrasante en el momento en que se hizo la prueba de placa en el campo.
d2 = es la misma deformacin total bajo la misma carga, pero con el espcimen fabricado con el contenido
de agua que se suponga represente las condiciones ms desfavorables de trabajo que la subrasante vaya
a tener en el futuro; estas condiciones se representan muchas veces saturando el material.
k = es el mdulo de reaccin de la subrasante, obtenido en la prueba de placa que se haya realizado en el
campo.
La prueba de placa tambin se utiliza para conocer el mdulo de reaccin de la subrasante bajo la losa de
concreto de un pavimento construido, con fines de valuacin. En este caso, el valor de k se obtiene
dividiendo la presin aplicada a la subrasante (a travs de una perforacin de la losa) entre la deformacin
de la placa usual bajo dicha presin (suele tambin utilizarse el valor de 0.7 kg/cm 2). [27]
Finalmente, tambin en problemas de valuacin de pavimentos rgidos construidos, se ha utilizado la
prueba de placa para valuar el mdulo de reaccin del conjunto del pavimento, aplicando la carga a la
placa sobre la losa y midiendo con un conjunto de extensmetros el volumen total de desplazamiento
producido. Ahora, el mdulo de reaccin se calcula como el cociente entre la carga aplicada y el volumen
total de desplazamiento que haya tenido bajo esa carga. [27]
En pocas modernas se han utilizado en aeropistas placas mucho mayores que la usual, con reas que se
supone reproducen mejor las condiciones de carga de los grandes trenes de aterrizaje de las aeronaves
modernas. [27]
En la Asociacin de Cemento Portland de los E.U.A. recomienda otro criterio para la valuacin de k. Segn
este criterio el valor de k se obtiene dividiendo la presin que haya producido en la placa una deflexin total
de 0.13 cm, entre el valor de dicha deflexin. [27]
En rigor, los pavimentos rgidos poseen generalmente una subbase sobre la subrasante cuyo mdulo de
reaccin se haya calculado, de manera que resulta mejorado el apoyo de la losa. El efecto de la subbase
debe tomarse en cuenta haciendo pruebas de placa sobre ellas, pero si tal cosa no resultara prctica
puede estimarse corrigiendo el valor de k correspondiente a la subrasante, para obtener el valor final con
que debe entrarse en los grficos de diseo. La siguiente figura proporciona los medios para establecer tal
correccin para Subbases no estabilizadas y estabilizadas. [27]
137
Figura 6.3. Grfica para obtener el valor de k sobre la subbase, conocido el mismo sobre la
subrasante. Subbases no estabilizadas. [27]
Figura 6.5. Grfica para obtener el valor de k sobre la subbase, conocido el mismo sobre la
subrasante. Subbases estabilizadas con cemento. [27]
138
El espesor de la subbase de los pavimentos rgidos no es objeto de clculo, sino de receta estabilizada por
la costumbre. Nunca se construyen de menos 10 cm y probablemente 15 cm es una buena dimensin
mnima, pues si se proyectan espesores menores, las inevitables irregularidades en la construccin
podran hacer que en algn lugar el espesor de la subbase resultara excesivamente pequeo. En
condiciones normales no es normal utilizar espesores superiores a 20 cm, pero si hay susceptibilidad al
congelamiento o a la expansin en los materiales de la terracera o de la capa subrasante, pudiera ser
necesario utilizar espesores de subbase bastante mayores. [27]
Las siguientes figuras presentan los grficos de diseo de pavimentos rgidos para aeropistas que
corresponden a los aviones ms comunes. En cada caso se especifican caractersticas del tren de
aterrizaje, de presin de inflado y otras de inters. En trminos generales el funcionamiento de todas las
grficas es el mismo. Con la resistencia a la tensin en flexin del concreto, el mdulo de reaccin del
suelo de apoyo y el peso de la combinacin de las ruedas de la aeronave, puede obtenerse el espesor de
la losa de concreto trazando una horizontal por el valor de MR, hasta cortar la recta de la carga; a partir del
punto as obtenido, debern trazarse otra vertical hasta la curva del correspondiente valor de mdulo de
reaccin, definiendo un nuevo punto a partir del que se determina el espesor de la losa por medio de una
horizontal. [27]
Tabla 6.6. Grfica de diseo de espesores de losa de concreto. Avin B-747. [27]
139
Tabla 6.6. Grfica de diseo de espesores de losa de concreto. Avin B-727. [27]
Es de notar en los grficos, la influencia relativamente pequea del mdulo de reaccin del suelo de apoyo
en los espesores resultantes para las losas. [27]
En el caso de carreteras los procedimientos de diseo de espesores de losa varan bastante segn la
experiencia de la institucin que recomienda; en lo que sigue se glosar el mtodo propuesto por la PCA.
[27]
Deber comenzarse por valuar la denominada Relacin de Resistencia: [27]
=
()
()
Para ello, deber conocerse el valor de la resistencia a la tensin en flexin que se aplicar a las losas, as
como el valor de dicho concepto que sirva de baso al proyecto. [27]
A continuacin deber establecerse el nivel de repeticiones de carga actuante que corresponde al valor de
la Relacin de Resistencia que se haya obtenido, la correlacin entre ambos valores es emprica y es
140
proporcionada en la siguiente tabla, con base en la experiencia acumulada por la institucin que propone el
mtodo. [27]
Tabla 6.10. Correlacin entre la Relacin de Resistencia de un pavimento rgido carretero y el
nmero de repeticiones de la carga correspondiente que se puede soportar sin falla. [27]
Relacin de Nmero permisible Relacin de Nmero permisible
Resistencias de repeticiones Resistencias de repeticiones
0.51
0.52
0.53
0.54
0.55
0.56
0.57
0.58
0.59
0.60
0.61
0.62
0.63
0.64
0.65
0.66
0.67
0.68
400,000
300,000
240,000
180,000
130,000
100,000
75,000
57,000
42,000
32,000
24,000
18,000
14,000
11,000
8,000
6,000
4,000
3,000
0.69
0.70
0.71
0.72
0.73
0.74
0.75
0.76
0.77
0.78
0.79
0.80
0.81
0.82
0.83
0.84
0.85
2,500
2,000
1,500
1,100
850
650
490
360
270
210
160
120
90
70
50
40
30
En la tabla anterior se supone que una carga que aplique a las losas un valor de MR tal que la Relacin de
Resistencias sea menor que 0.5, puede aplicarse cualquier nmero de veces sin falla. Si la Relacin de
Resistencia es 0.51, la carga correspondiente puede actuar 400,000 veces antes de producir la falla de la
losa, pero una carga actuante que conduzca a una Relacin de Resistencia de 0.85 solamente podra
aplicarse 30 veces antes de causar la ruptura de la losa. [27]
Como se ver existe la recomendacin adicional de que la carga del trnsito se afecta por un factor de
seguridad para temer el valor de carga a partir del cual se estima el MR actuante. Dicho factor de
seguridad es 1.2 para carreteras importantes con trnsito muy abundante de vehculos pesados; 1.1 para
carreteras o calles sujeto a volmenes medios de trnsito de vehculos pesados y 1.0 para carreteras y
calles con volumen pequeo o nulo de dicho tipo de trnsito. [27]
La aplicacin del mtodo propuesto por la PCA exige conocer la distribucin de las cargas del trnsito
sabiendo tanto para el caso de ejes sencillos como para el caso de sistemas tndem, las diferentes cargas
que circularn sobre el pavimento. Ser preciso saber, por ejemplo, que sobre un pavimento en proyecto
circularan vehculos de eje sencillo con carga en dicho eje de 12 ton, 10 ton, 8 ton y 6 ton, por citar un
enlistado cualquiera. Anlogamente ser preciso saber que tipos de tndem circularn y cul ser la carga
de cada uno. El mtodo depende, por consiguiente, de una investigacin de trnsito cuidadosa. [27]
141
Como dato adicional es preciso disponer del mdulo de reaccin de la subrasante y de dicho valor
corregido por la presencia de la subbase, si la hubiere. Tambin ser preciso haber fijado un valor de MR
de proyecto, que habr de satisfacer el concreto que se cuele en la obra. [27]
Con toda esta informacin podr procederse al diseo siguiendo la secuela que se explica con apoyo en
los datos hipotticos contenidos en la siguiente tabla. En la primera columna aparecen los tipos de cargas
esperados tanto en ejes sencillos como tndem, de acuerdo con el anlisis de trnsito que se haya hecho.
En la segunda columna aparecen estos mismos valores multiplicados por el factor de seguridad de carga.
[27]
Tabla 6.11. Diseo de espesores de pavimentos rgidos de carreteras segn la PCA [27]
Carga
Carga x F8
MR (actuante)
Rr
Repeticiones
permisibles
Repeticiones
esperadas
Porcentaje
utilizado de la
capacidad total
ton
ton
kg/cm2
300,000
400,000
3,100
3,100
1
1
Sin lmite
Sin lmite
Sin lmite
0
0
0
42,000
75,000
130,000
180,000
300,000
3,100
3,100
30,360
30,360
48,140
7
4
23
17
16
Sin lmite
Sin lmite
Sin lmite
0
0
0
Ejes Sencillos
13.6
12.7
16.3
15.2
26.0
25.0
11.8
10.9
10.0
14.2
13.1
12.0
23.3
-
0.52
0.51
Menor que
0.50
Ejes Tndem
24.5
23.6
22.6
21.8
20.8
29.4
28.3
27.2
26.1
25.0
29.3
28.2
27.4
26.6
25.6
0.59
0.57
0.55
0.54
0.52
Menor que
20.0
19.0
18.1
24.0
22.8
21.8
24.5
-
0.50
-
: 69%
142
Habr que hacer ahora uso de las siguientes figuras, que son las verdaderas grficas de diseo en este
procedimiento. [27]
Figura 6.7.Grfica de diseo para cargas en ejes sencillos. Pavimentos rgidos de carreteras. [27]
143
Figura 6.8.Grfica de diseo para cargas en tndem. Pavimentos rgidos de carreteras. [27]
La primera grfica se refiere a cargas sobre ejes sencillos. Entrando con las diferentes cargas por eje que
se tienen en la tabla, es posible, manejando los grficos como muestran las trayectorias de flechas
punteadas, calcular el valor de MR actuante, bajo una hiptesis de espesor de losa que ha de hacerse y
conociendo el valor de k corregido, mdulo de reaccin de la subrasante y subbase. Los valores de MR
que el trnsito aplica a la losa, se anotan en la tercera columna de la tabla. [27]
Se acepta tambin en el ejemplo ilustrativo que se maneja, que el MR de proyecto del concreto a usar en la
losa ser 49.6 kg/cm2. Con este valor podrn anotarse los de R r en la cuarta columna de la tabla. [27]
144
Con los valores de Rr, podrn calcularse las repeticiones permisibles de la carga en cuestin antes de
provocar la falla, con base en la primera tabla y los valores correspondientes se han anotado en la quinta
columna de la tabla anterior. [27]
En la sexta columna de la tabla debern anotarse los valores de las repeticiones que se esperan realmente
para cada una de las cargas anotadas, dentro de la vida til del pavimento. Este dato depende de la
estimacin del trnsito que se haya efectuado y de la correspondiente prediccin de su desarrollo futuro;
estas estimaciones se suponen hechas por alguno de los mtodos que hoy se manejan. [27]
En la columna seis de la tabla se anotan simplemente las repeticiones esperadas en cada caso. [27]
Si se dividen los nmeros de la columna seis entre los correspondientes de la columna cinco, expresando
el cociente como un porcentaje, se obtendrn lo que la PCA denomina Porcentaje utilizado de la
capacidad total del pavimento, que podra considerarse que expresa lo que contribuye a la falla final del
pavimento cada una de las cargas que circulan en l, habida cuenta de que lo harn con un nivel de
repeticin inferior al necesario para que una de las cargas provocara la falla por s sola. Ntese que en la
columna siete se han anotado precisamente esos porcentajes, asignando el valor cero a aquellos casos en
el que la carga es suficientemente baja como para que pueda repetirse cualquier nmero de veces sin falla,
aceptando que tales cargas no repercuten en la capacidad del pavimento. [27]
La suma de todos los porcentajes anotados en la columna siete se acepta como ndice de la capacidad
total del pavimento. En el caso de los nmeros anotados en la tabla dicha suma resulto 69%, que debe ser
considerada como baja; el valor idealmente correcto para la suma en cuestin ser 100%, pero la PCA
permite en su mtodo aceptar inclusive cifras mayores, con tal de no exceder el 125%. Naturalmente el
porcentaje aceptable depender de la importancia de la carretera, el desenvolvimiento futuro del trnsito y
dems factores ya tantas veces analizados. [27]
En el caso de los nmeros expresados en la tabla, habra de ser repetida la secuela de clculo, efectuando
un nuevo tanteo en todo anlogo al expresado, en el que se utilizase un espesor de losa menor que el de
21.5 cm que se consider en el caso anotado. As habra que proceder a tantear diferentes espesores de
losa, hasta encontrar uno que produjese un adecuado porcentaje total de utilizacin de la capacidad
estructural de las losas. [27]
Los tanteos que se han venido describiendo podran hacerse enfatizando otras variables; por ejemplo,
disminuyendo el valor de MR de proyecto, lo que equivaldra a utilizar un concreto de menor resistencia y,
por ende, de menor costo. [27]
Es de notar que el mtodo anterior depende de un anlisis de trnsito cuidadoso, que implica una
extrapolacin de crecimiento futuro que no debe serlo menos; ser frecuente tener que realizar diseos en
casos en que no se disponga de tal anlisis; entonces, ser preciso recurrir a procedimientos de diseo
menos sofisticados. La siguiente figura proporciona un grfico para el clculo del espesor de pavimentos
rgidos carreteros, nicamente en funcin de la carga ms pesada transmitida por un vehculo de eje
sencillo y rueda doble. La grfica considera el caso, por otra parte normal, de que existan en las esquinas
de las losas elementos adecuados para transmitir la carga a las losas adyacentes. [27]
145
Figura 6.9. Grfica de la P.C.A. para el clculo de espesor de pavimentos rgidos de caminos,
carga de rueda doble. [27]
La grfica anterior utiliza los mismos valores de los elementos mecnicos del concreto que han sido
mencionados en pginas anteriores para grficas anlogas y est basada en frmulas desarrolladas por
Pickett. Que tienen un carcter semi-emprico y toman en cuenta los datos de comportamiento de campo.
Para utilizar la grfica deber de multiplicarse por 1.2 la carga correspondiente al eje dual ms pesado que
se espere (F8 = 1.2, para cargas) y de dividir el mdulo de resistencia a la tensin en flexin del concreto a
la ruptura, entre 2, para obtener un valor de trabajo (F8 = 2 en la resistencia del concreto). [27]
Cabe el comentario de que aunque el mtodo primeramente presentado para disear de espesores incluye
un anlisis de trnsito completo, no debe considerarse de poco sentido prctico, pues no puede concebirse
pensar en utilizar un pavimento de concreto en una carretera en la que los datos de trnsito sean
desconocidos. Los pavimentos de concreto en una carretera en la que los datos de trnsito sean
desconocidos. Los pavimentos de concreto se aplicarn siempre a carreteras importantes, de alto volumen
de trnsito, en las que ste obviamente estar bien estudiado. [27]
146
Captulo 7
EVALUACIN DE PAVIMENTOS
147
EVALUACION DE PAVIMENTOS
7.1 Mecanismo de deterioro
Las metodologas mecanicistas pretenden tener un enfoque puramente cientfico, con un marco terico
suficiente que permita el anlisis completo de la mecnica del comportamiento de un pavimento, ante las
acciones del clima y del trnsito vehicular. Esto es, un marco terico en donde las propiedades
fundamentales de los materiales se conocen, y se pueden determinar en laboratorio o en campo. Esta
metodologa nos permitira la prediccin correcta de la evolucin en el tiempo de los diferentes deterioros
que se pudieran presentar y, por ende, aumentar en gran medida la confiabilidad de los diseos. [28]
Modelos de deterioro de pavimentos de concreto
En pavimentos de concreto hidrulico, los deterioros que usualmente se consideran como esenciales, sin
ser los nicos, son el agrietamiento por fatiga, el escalonamiento entre losas y los desprendimientos de
bloque. [28]
Para el caso del agrietamiento por fatiga, ste se puede propagar iniciando a partir del fondo de la losa o
bien desde la superficie. El inicio del agrietamiento se debe al desarrollo de esfuerzos crticos de tensin en
la losa de concreto en ciertas ubicaciones dentro del pavimento. [28]
a) Agrietamiento iniciando desde abajo.
b) Agrietamiento iniciando en superficie.
Los modelos de deterioro para el caso de agrietamiento por fatiga relacionan el nmero de repeticiones N
admisible con el nivel de esfuerzos aplicado, usualmente empleando la relacin de esfuerzos SR, definida
como el cociente entre el esfuerzo de tensin mximo esperado en el fondo de la losa y el valor de la
resistencia a la tensin del concreto medida con base en el mdulo de ruptura Mr, es decir, [28]
=
La forma matemtica del modelo de deterioro, que se da slo a manera de ejemplo, es del tipo
log N = 2.811.22
En donde las constantes dependen del tipo de concreto que se utilice; por ello se debe de validar para su
aplicacin en cada pas. [28]
Otro tipo de deterioro que se puede presentar es el escalonamiento entre juntas transversales, que es
factible de asociar a una falta de transferencia de carga entre dos losas consecutivas, ya sea por escasez o
ausencia de pasajuntas, bien por una capacidad de apoyo deficiente del material de base. Desde un punto
de vista estructural, este tipo de deterioro se asocia a las deflexiones mximas que se pueden observar en
las esquinas de las losas. [28]
148
Es usual explicar el escalonamiento a partir del fenmeno de bombeo, que se presenta cuando el material
de base es erosionable, est saturado y la intensidad del trnsito vehicular es muy alta. [28]
Los modelos matemticos para calcular el nivel de escalonamiento hacen intervenir de forma emprica el
valor de la deflexin en la esquina de losa; un factor EROD relacionado con el potencial de erosin del
material; y un factor W con el agua libre presente; esto es [28]
= .
donde C es una constante de ajuste, y a, b, c son los factores de correlacin. Un factor fundamental lo
juega el potencial de erosin de la base, que se puede estimar a partir de una clasificacin subjetiva
(siguiente tabla), establecida por la Asociacin Mundial de Carreteras (PIARC). [28]
Tabla 7.1. Clasificacin de materiales segn su resistencia a la erosin,
de acuerdo con la Asociacin Mundial de Carreteras (PIARC). [28]
Clase
A
(extremadamente resistente)
B
(muy resistente)
C
(resistente)
D
(erosionable)
E
(muy erosionable)
Descripcin
Concreto hidrulico
Concreto asfltico
Base permeable
Material granular tratado con cemento (5%)
Material granular tratado con asfalto (4%)
Material granular tratado con cemento (3.5%)
Material granular tratado con asfalto (3%)
Material granular tratado con 2.5% de algn aditivo
Suelos estabilizados
Material granular no tratados
Para el caso de pavimentos de concreto continuamente reforzados, un deterioro especial es el denominado

desprendimiento de bloque en conjunto con los puntos crticos en donde se calculan los esfuerzos, y
deformaciones de tensin. [28]
Los deterioros mencionados son inducidos por la carga repetida que provoca el trnsito vehicular. Existen,
sin embargo, agrietamientos que se pueden generar por el alabeo de la losa de concreto por cambios de
temperatura, o cambios de humedad, y que conviene tenerlos en cuenta. [28]
Modelos de deterioro de pavimentos asflticos
En pavimentos asflticos, los principales deterioros se asocian a fenmenos de agrietamiento y
deformacin permanente. [28]
El agrietamiento puede tener a su vez distintos orgenes, el ms considerado es el generado por la
aplicacin de cargas repetidas que induce la fatiga del material, donde la carga repetida la puede inducir el
trnsito vehicular (propagacin ascendente), o los ciclos de temperatura existentes en el sitio (propagacin
descendente). [28]
149
Las propiedades de fatiga de la mezcla asfltica se determinan a partir de ensayes de flexin, o de tensin
indirecta en mezclas asflticas. [28]
En estos ensayes es usual relacionar el nmero de repeticiones permisible Nf para limitar el agrietamiento
por fatiga, que depende de los niveles de la deformacin unitaria de tensin mxima t que se genera, con
expresiones matemticas del tipo: [28]
= 1 2 3
Donde E es el mdulo dinmico de la mezcla, y k1, k2 y k3 son las constantes de regresin del ajuste
realizado a partir de los datos disponibles. La resistencia a la fatiga se mejora por aspectos de calidad de la
misma mezcla asfltica, por ejemplo a travs de los valores de E, o mediante la interaccin con las otras
capas del pavimento con base en los valores de t. [28]
Para el caso del agrietamiento causado por ciclos trmicos, es comn encontrar leyes de fatiga del tipo
= 4 5
Donde T es el esfuerzo de tensin mximo que puede generarse por los cambios de temperatura, y NT el
nmero de repeticiones admisible antes de que se produzca la grieta. [28]
Tambin es cierto que ante una baja extrema de la temperatura, se pueden generar esfuerzos de tensin
que conducen a un agrietamiento sin necesidad de tener ciclos trmicos. [28]
Tambin estn presentes en los pavimentos asflticos los deterioros inducidos por las deformaciones
permanentes, que se manifiestan en superficie a travs de la formacin de roderas. [28]
Las deformaciones permanentes se originan por la compresin y consolidacin del material ante la accin
de los esfuerzos normales y cortantes, transmitidos por el flujo vehicular. Por ello, los ensayes asociados
involucran especmenes sometidos a condiciones triaxiales, o cortantes. [28]
Los modelos de deformacin permanente para mezclas asflticas pueden ser del tipo que se muestra en la
ecuacin:
= +
donde p es la magnitud de la deformacin unitaria acumulada con el nmero de repeticiones N. [28]
La deformacin permanente que observamos en la superficie de rodamiento, es la suma acumulada de la
contribucin de todas las capas de la seccin estructural en un pavimento. Sin embargo, es prctica comn
para fines de diseo, que la componente principal se debe al terreno de cimentacin, y que la que resulta
de las otras capas se puede controlar con una buena seleccin de materiales y excelentes prcticas
constructivas. Por ello es usual el que aparezcan expresiones del tipo:
= 6 7
150
donde se utiliza el valor de la deformacin unitaria mxima de compresin c a nivel de la subrasante y del
terreno de cimentacin, siendo k6 y k7 otras constantes de ajuste, las mismas se deben determinar a partir
de un programa de laboratorio bien definido, y a partir de mediciones en tramos reales. [28]
Mecanismos de deformacin
Mecanismo de deformacin de un material sujeto a carga cclica
De acuerdo con el diseo estructural del pavimento, el tipo y la magnitud de las solicitaciones, las
repeticiones de carga acumuladas, las caractersticas asociadas al clima y la localizacin de las diferentes
capas de material; el comportamiento esfuerzo-deformacin de un suelo puede ser de dos tipos: resiliente
y plstico. [29]
Las deformaciones resilientes o elsticas son de recuperacin instantnea y suelen denominarse plsticas
a aquellas que permanecen en el pavimento despus de cesar la causa deformadora. Bajo carga mvil y
repetida, la deformacin plstica tiende a hacerse acumulativa y puede llegar a alcanzar valores
inadmisibles. Paradjicamente, este proceso suele ir acompaado de una densificacin de los materiales,
de manera que el pavimento fallado puede ser ms resiliente que el original. [29]
En la figura a se ilustra el mecanismo por el cual la deformacin permanente se va acumulando; debe
hacerse notar el hecho de que en los ciclos intermedios, la deformacin permanente para cada ciclo
disminuye, hasta que prcticamente desaparece en los ciclos finales. [29]
La muestra de suelo llega as a un estado tal en que toda la deformacin es recuperable, en ese momento
se tiene un comportamiento resiliente (en donde el mdulo secante es igual al mdulo de resiliencia). [29]
Figura 7.1. Deformacin acumulada con el nmero de aplicaciones del esfuerzo desviador (a) [29]
151
Figura 7.2. Deformacin acumulada con el nmero de aplicaciones del esfuerzo desviador (b) [29]
En la figura b se muestra la acumulacin de las deformaciones total y plstica durante un cierto nmero de
ciclos. [29]
La deformacin elstica repetida preocupa sobre todo en materiales con resistencia a la tensin (carpetas
asflticas o capas estabilizadas) colocados en la parte superior de la estructura, en los que se puede llegar
a generar una falla de agrietamiento por fatiga si el nmero de repeticiones es importante y los materiales
son susceptibles a este efecto. [29]
La importancia que la deformacin tiene en los pavimentos es debida a que en los mtodos de diseo
actuales la deformabilidad es el punto bsico a considerar y, de hecho, la mayora de ellos se centran en
mantenerla en lmites razonables. [29]
Mecanismo de deformacin de un material granular sujeto a carga cclica
Un material granular sujeto a carga cclica, experimenta una deformacin cuya magnitud es funcin de
varios factores, como el nivel de la carga aplicada, rea de contacto, condiciones de confinamiento,
caractersticas del propio material, etc. La deformacin total, tiene dos componentes: una definida como
deformacin recuperable o elstica, la cual es medible una vez que la carga deja de actuar sobre el
material; la otra componente, denominada deformacin permanente, se define como la deformacin
vertical no recuperable (plstica) que experimenta un material de espesor definido, en cada ciclo de carga
aplicado, lo anterior se muestra en la siguiente figura. [29]
152
Figura 7.3. Acumulacin de la deformacin con el nmero de ciclos en materiales granulares [29]
Es bien sabido que la mayora de los materiales de pavimentacin no son elsticos ya que experimentan
alguna deformacin permanente despus de cada aplicacin de carga. Sin embargo, si la carga es
pequea comparada con la resistencia del material y se repite un gran nmero de veces, la deformacin
bajo cada repeticin de carga llega a ser casi completamente recuperable y proporcional a la magnitud de
la carga, pudiendo considerarse elstica. [29]
En los primeros ciclos de carga, la deformacin permanente es considerable, como lo indica la deformacin
plstica, Ep, en la figura anterior. Al incrementar el nmero de repeticiones, la deformacin plstica debida
a cada aplicacin de carga decrece. Despus de algunos miles de repeticiones de carga, la deformacin es
casi totalmente recuperable, como lo indica la deformacin recuperable, Er, llegando a una condicin de
equilibrio, siempre que el esfuerzo desviador sea lo suficientemente pequeo para no llevar la muestra a la
falla. [29]
El mximo esfuerzo desviador asociado a esta condicin es denominado Esfuerzo Umbral y es un
concepto importante para el diseo. La siguiente figura ilustra este concepto. [29]
Figura 7.4. Acumulacin de la deformacin plstica bajo carga repetida [29]

153
En la figura anterior se aprecia cmo, para un esfuerzo desviador muy alto, la velocidad de acumulacin de
la deformacin plstica puede incrementarse conduciendo al espcimen de prueba a la falla. [29]
Brown y Selig (citados en Brown, 1994) han sugerido que el esfuerzo umbral para materiales granulares
puede expresarse como la relacin entre el esfuerzo pico y el de falla. Proponen aplicar un esfuerzo
desviador equivalente al 70% del de falla, como la relacin mxima de esfuerzos para minimizar el
desarrollo de deformacin plstica. [29]
En la siguiente figura se muestran las componentes de la deformacin que un material experimenta al ser
sometido a un esfuerzo vertical repetido, en las primeras aplicaciones de carga. En dicha figura, el
segmento AC representa la deformacin unitaria total del material Et, la lnea AB indica la magnitud de la
deformacin permanente
p, y la lnea BC corresponde a la deformacin recuperable
r, tambin llamada
deformacin resiliente. El segmento AE del eje vertical indica la magnitud del esfuerzo aplicado al material,
el cual le ha provocado las deformaciones descritas. [29]
La figura mencionada corresponde a una curva tpica de los datos obtenidos en los primeros ciclos de
carga de una prueba de compresin dinmica en condiciones edomtricas; sin embargo, conforme el
nmero de ciclos se incrementa, la magnitud de la deformacin permanente en cada ciclo disminuye hasta
que prcticamente desaparece, momento en el cual la deformacin que el material experimenta es casi en
su totalidad de tipo elstico o resiliente, condicin en la cual el material es considerado en estado resiliente,
permitiendo, en esas condiciones, determinar un importante parmetro del material denominado Mdulo
de Resiliencia. [29]
Figura 7.5. Comportamiento esfuerzo-deformacin en los ciclos iniciales de carga,

material granular en estado no resiliente [29]
La siguiente figura muestra la grfica que resulta al trabajar los datos obtenidos de una prueba de
compresin dinmica (cclica) en un ciclo de carga aplicado a un material cuya deformacin total es
resiliente, esto es, que el suelo tiene comportamiento resiliente. [29]
154
Figura 7.6. Comportamiento esfuerzo-deformacin en los ciclos iniciales de carga,

material granular en estado no resiliente [29]
En la grfica la lnea AB representa la deformacin unitaria resiliente o recuperable Er, que para esta
condicin corresponde a la total Et; la lnea AD indica el esfuerzo aplicado al suelo, en ese pulso o ciclo.
[29]
La siguiente figura muestra el proceso de acumulacin de la deformacin permanente de un material
granular sujeto a carga cclica, al aumentar el nmero de ciclos, para un esfuerzo de magnitud constante.
[29]
Figura 7.7. Acumulacin de deformacin permanente de un material granular sujeto a carga ciclica
[29]
En la figura anterior se aprecia que la acumulacin de la deformacin permanente presenta tres fases: la
primera es casi instantnea, se presenta en las primeras decenas de ciclos de carga, y en ella se produce
aproximadamente el 70% de la deformacin total. [29]
155
Posteriormente se presenta una fase transitoria en la que la deformacin se acumula gradualmente durante
los primeros miles de ciclos de aplicacin de la carga. Finalmente se alcanza una fase estable en la que la
velocidad de acumulacin de la deformacin es muy pequea y la deformacin permanente tiende a su
mximo valor. A partir de este momento, la aplicacin de un nmero mayor de ciclos de carga ya no tiene
prcticamente ningn efecto adicional. [29]
7.2 Tipos de fallas en los pavimentos

Los distintos tipos de deterioros que existen en los pavimentos son: [30]
Deformaciones
Roturas
Desprendimientos, etc.
A continuacin se describen brevemente cada uno de los distintos tipos de deterioros de pavimentos.
Desprendimientos
- Baches
Oquedades de varios tamaos en la capa de rodamiento
por desprendimiento o desintegracin inicial.
Desprendimiento de los agregados que al paso de los
vehculos van formando oquedades. Sus causas
probables son la falta de resistencia de la carpeta,
escasez de contenido de asfalto, espesor deficiente,
drenaje deficiente, desintegracin localizada por trnsito
y puntos dbiles en la superficie. [30]
- Identacin
Encajamiento de objetos duros en la superficie de
rodamiento, produciendo Identacin o desgaste localizado en la superficie. Sus causas probables son las
huellas de tractores o equipo pesado de construccin, ponchadura de llantas de vehculos pesados y
accidentes de trnsito. [30]
- Levantamiento por congelacin
Desplazamiento diferencial hacia arriba que produce desintegracin parcial o total de capas del pavimento.
Sus causas probables son la accin de huellas, ciclos de congelamiento y descongelamiento, expansin
localizada de capas inferiores y de alguna porcin de la seccin estructural del pavimento. [30]
- Desprendimiento de agregados
Pequeas depresiones en forma de crter, por separacin de los agregados gruesos de la carpeta
asfltica, dejando huecos en la superficie de rodamiento. Sus causas probables son la falta de afinidad con
el asfalto, escasez de asfalto y expansin del agregado grueso. [30]
156
- Erosin avanzada de taludes

Agrietamiento transversal en acotamientos, que con el tiempo y accin del medio ambiente, va formando
oquedades o canalizaciones transversales, hasta llegar a la destruccin total de los taludes del cuerpo del
terrapln. Sus causas probables son la accin del viento, accin de la lluvia, falta de proteccin de taludes,
falta de arropamiento en taludes, mala compactacin y escases de drenaje superficial. [30]
- Erosin total
Destruccin, eliminacin o desaparicin de una o varias capas subyacentes a la carpeta asfltica,
produciendo falta total de apoyo interior. Sus causas probables son la falta de drenaje superficial,
subdrenaje y lavaderos, accin de crecidas de aguas adyacentes al cuerpo del terrapln, mala
compactacin de capas interiores y falta de armado o arrope en taludes de terraplenes. [30]
- Pulido de superficie
Desgaste acelerado en la superficie de la capa de rodamiento produciendo reas lisas. Sus causas
probables son el trnsito intenso, agregados gruesos de la carpeta con baja resistencia al desgaste,
excesiva compactacin, mezclas demasiado ricas de asfalto, agregados no apropiados a la intensidad de
trnsito y hundimiento de agregado grueso en el cuerpo de la carpeta, o en la base cuando se trata de
tratamientos superficiales. [30]
- Desintegracin
Deterioro grave de la carpeta asfltica en pequeos
fragmentos con prdida progresiva de materiales que la
componen. Sus causas probables son el fin de la vida til
de la carpeta asfltica, accin de trnsito intenso y pesado,
tendido de la carpeta en climas fros o hmedos, agregados
contaminados, contenido pobre de asfalto, sobre
calentamiento de la mezcla, compactacin insuficiente,
accin de heladas o hielo, presencia de arcilla en
cualquiera de las capas, separacin de agregados y asfalto
ligante, contaminacin de solventes, envejecimiento y
fatiga, desintegracin de los agregados y seccin
estructural deficiente o escasa. [30]
- Desprendimiento de sello
Desintegracin parcial o zonificada de la superficie de rodamiento; cuando sta se forma por uno o varios
sellos, el agregado tiende a desprenderse dejando zonas expuestas por arranque de la gravilla o granzn.
Sus causas probables son la separacin de la pelcula de liga de los cidos por humedad, dosificacin
inadecuada del ligante, calidad dudosa del material ligante, mala adherencia en capa subyacente,
espesores insuficientes y ejecucin de trabajos en malas condiciones de clima. [30]
- Erosin longitudinal de carpeta
Desintegracin parcial de la carpeta asfltica principalmente en la frontera de la superficie de rodamiento.
La carpeta materialmente se va carcomiendo, reduciendo el ancho efectivo de carretera. Sus causas
probables son las labores de conservacin inadecuadas, falta de soporte de la carpeta en los hombros o
acotamientos, erosin natural del agua y viento, ciclos de hielo y deshielo, crecimiento significativo de
hierba en acotamientos, sobrecargas de pesos en acotamientos y mala compactacin de capas. [30]
157
Deformaciones
- Burbuja
Ampolla de tamao variable localizada en la superficie de rodamiento. Sus causas probables son las
presiones de vapor o aire en zonas de la capa de rodamiento, debilidad de espesor o consistencia y
liberacin de cal en bases estabilizadas. [30]
- Roderas o canalizaciones
Asentamiento o deformacin permanente de la carpeta asfltica en el sentido longitudinal debajo de las
huellas o rodadas de los vehculos. Sus causas probables son la baja estabilidad de la carpeta, carpeta mal
compactada y consolidacin de una o varias de las capas subyacentes. [30]
- Ondulaciones transversales (corrugaciones)
Ondulaciones de la carpeta asfltica en el sentido perpendicular al eje del camino que contienen en forma
regular crestas y valles alterados, regularmente con separacin menor a 60 cm entre ellas. Sus causas
probables son la unin deficiente entre capas asflticas y/o base, estabilidad de la mezcla deficiente,
accin de trnsito intenso, bases de mala calidad, fuerzas tangenciales producto de aceleraciones y
frenado de vehculos, mala calidad de los materiales que conforman la carpeta y deformaciones
diferenciales de suelos de cimentacin que se reflejan en capas superiores. [30]
- Protuberancia
Desplazamiento de parte del cuerpo de la carpeta
asfltica hacia la superficie, formando un montculo
de considerables dimensiones. Sus causas
probables son la accin del trnsito intenso,
estabilidad inadecuada, liga deficiente entre capas,
compactacin inadecuada, deformaciones plsticas
de los materiales y accin de heladas. [30]
- Asentamientos transversales
reas de pavimentos localizadas en elevaciones ms
bajas que las reas adyacentes o elevaciones de
diseo, en el sentido transversal al eje del camino. Sus causas probables son la deformacin diferencial
vertical del suelo de cimentacin o de las capas que forman la estructura del pavimento, peso propio de la
seccin del pavimento, suelos o cimentaciones resilientes, cargas excesivas o superiores a las de diseo,
cambios volumtricos del cuerpo del terrapln, compactacin inadecuada, asentamientos diferenciales
transversales, procedimientos de construccin inadecuados, drenaje o subdrenaje deficientes,
contaminacin de capas inferiores y desplome de cavidades subterrneas. [30]
- Asentamientos longitudinales
reas de pavimentos localizadas en elevaciones ms bajas que las reas adyacentes o elevaciones de
diseo, en el sentido longitudinal al eje del camino, en especial en los extremos laterales de la superficie de
rodamiento. Sus causas probables son la deformacin diferencial vertical del suelo de cimentacin o de las
capas que forman la estructura del pavimento, peso propio de la seccin del pavimento, suelos o
cimentaciones resilientes, cargas excesivas o superiores a las de diseo, cambios volumtricos del cuerpo
del terrapln, compactacin inadecuada, asentamientos diferenciales longitudinales, procedimientos de
158
construccin inadecuados, drenaje o subdrenaje deficientes, contaminacin de capas inferiores, desplome

de cavidades subterrneas y canalizacin del trnsito. [30]
- Crestas longitudinales masivas
Montculos o crestas en el sentido paralelo al eje del camino, presentndose 2 y hasta 4 crestas a todo lo
largo de ciertos tramos. Sus causas probables son la liga inadecuada entre capas asflticas, psima
estabilidad de la mezcla asfltica, ligante de dudosa calidad, flujo de la mezcla por accin de derrame de
combustible (diesel) y trnsito intenso muy canalizado. [30]
- Desplazamiento transversal de la seccin del pavimento
Protuberancias prolongadas de magnitud considerables en la direccin del trnsito, al borde de la
carretera, causando destruccin total en corto plazo. Sus causas probables son los fuertes asentamientos
longitudinales, falta de capacidad estructural del conjunto de capas de pavimentos, sobrecargas intensas,
nula estabilidad de la carpeta, nulo soporte lateral o confinamiento, insuficiente valor relativo de soporte de
las capas y nula compactacin. [30]
Roturas
- Grietas de reflexin
Grietas longitudinales y transversales que reflejan exactamente el patrn de agrietamiento o de juntas de
un pavimento existente, cuando es reencarpetado con concreto asfltico. Sus causas probables son el
movimiento del pavimento subyacente, liga inadecuada entre capas y posibles contracciones de capa
subyacente. [30]
- Grietas de reflexin tipo 2
Agrietamiento de la carpeta asfltica siguiendo o no, un patrn determinado. Sus causas probables son la
falta de unin en grietas de capas inferiores, agrietamiento de capas inferiores, movimiento de capas
subyacentes y contraccin o dilatacin de bases estabilizadas con cemento. [30]
- Agrietamiento parablico
Grietas con forma de parbola o de media luna que se
forman en la carpeta asfltica en la direccin del
trnsito. Sus causas probables son la carpeta de
rodamiento dbil, zonas de frenaje de las ruedas,
mezcla inestable y efecto en el arranque de las ruedas.
[30]
- Grieta errtica o en zig-zag
Agrietamiento en desorden de la carpeta asfltica,
siguiendo patrones longitudinales en forma errtica o de
zig-zag. Sus causas probables son la accin del hielo, cambios extremos de temperatura, base defectuosa
y terraplenes con taludes inestables. [30]
- Grietas finas
Pequeas fisuras superficiales muy prximas la una con otra, ya que no conforman un patrn regular y se
extienden a cierta profundidad, pero no al espesor total de la carpeta. Sus causas probables son el
159
envejecimiento de la carpeta asfltica, oxidacin del asfalto, mala dosificacin del asfalto, exceso de finos
en carpeta asfltica y compactacin efectuada con mezclas muy calientes. [30]
- Agrietamiento piel cocodrilo
Fisuras en la superficie de la carpeta asfltica, formando un patrn regular con polgonos hasta de 20 cm.
grietas interconectadas formando pequeos polgonos que asemejan la piel de un cocodrilo. Sus causas
probables son el soporte inadecuado de la base, debilidad de la estructura del pavimento, carpetas rgidas
sobre suelos de cimentacin resilientes, fuertes solicitaciones del trnsito, fatiga, envejecimiento, escasez
de espesor de la carpeta y evolucin progresiva de agrietamiento tipo mapa. [30]
- Agrietamiento tipo mapa
Forma de desintegracin de la superficie de rodamiento, en la cual el agrietamiento se desarrolla en un
patrn semejante a las subdivisiones polticas de un mapa, con polgonos mayores a los 20 cm. Sus
causas probables son la calidad deficiente de alguna de las capas de la seccin estructural, debilidad de la
estructura del pavimento, carpetas rgidas sobre suelos de cimentacin resilientes, fuertes solicitaciones
del trnsito, fatiga, envejecimiento y espesor escaso de la carpeta. [30]
- Grieta transversal
Agrietamiento de la carpeta que sigue un patrn transversal o perpendicular al eje del camino. Sus causas
probables son la accin de trnsito, reflejamiento de grietas de la carpeta, espesor insuficiente de la
carpeta, contraccin trmica de la superficie de rodamiento y deficiencia en juntas transversales de
construccin. [30]
- Agrietamiento longitudinal
Fisura o grieta paralela al eje del camino o en muchos casos
sobre el eje del camino. Sus causas probables son las
deficiencias en la junta de construccin longitudinal, reflejo de
grietas de capa de base, asentamiento de capa por el trnsito,
espesor insuficiente, contraccin de materiales de la capa de
rodamiento, asentamientos aislados de capas interiores y
drenaje insuficiente. [30]
- Agrietamiento longitudinal en hombro de terrapln
Lneas de rotura producidas en los bordes de la carretera paralelas al eje de la misma. Sus causas
probables son el movimiento diferencial en ampliaciones de corona, cambios volumtricos diferenciales
entre el hombro del terrapln y la parte central del mismo, rotura de equilibrio hidrulico, degeneracin por
fallas de talud, empuje hidrosttico de agua almacenada, influencia de la compactacin, susceptibilidad
suelos finos al agrietamiento, uso de materiales finos muy plsticos, accin capilar intensa y solar fuerte y
alteracin periodo seco-lluvia. [30]
Varios
- Llorado de asfalto
Flujo de liberacin de asfalto hacia la superficie de una carpeta asfltica, formando una pelcula o capa
peligrosa y/o ascenso del asfalto a travs de grietas. Sus causas probables son el exceso de asfalto,
160
excesiva compactacin de mezclas ricas, temperatura de compactacin muy elevada y sobredosificacin

de riego de liga. [30]
- Afloramiento de humedad
Aparicin de zonas hmedas en la superficie, con o sin encharcamiento. Sus causas probables son la
deficiencia de drenaje superficial, deficiencia o escases de subdrenaje, flujo ascendente de agua a travs
de grietas, zonas mal compactadas, capas porosas o de textura abierta, bases saturadas, flujo capilar de
agua y presiones hidrostticas por el efecto del trnsito. [30]
- Marcado de huella
Impresin en relieve localizada en la superficie de rodamiento. Sus causas probables son las superficies de
rodamiento dbiles o suaves, exceso en el contenido de asfalto, altas temperaturas ambientales,
estacionamiento prolongado de vehculos pesados, mezclas con estabilidad deficiente, exceso de riegos de
liga y huellas por trnsito compactador de neumticos. [30]
- Contaminacin de agregados
Inclusin de materiales diferentes o ajenos a los agregados especificados, tales como la piedra pmez de
diferentes caractersticas y propiedades mecnicas. Sus causas probables son la dosificacin inapropiada,
control de calidad pobre y contaminacin de bancos de agregados. [30]
- Expulsin de finos
Material fino sobre la superficie de rodamiento, acumulado en zonas adyacentes a las grietas. Sus causas
probables son la acumulacin de agua libre en capas adyacentes, exceso de finos en capas de la seccin
de pavimentos, expulsin de cementos a travs de grietas, en bases estabilizadas. [30]
- Crecimiento de hierba a travs de la carpeta
Producto de agrietamiento en acotamientos y en los hombros de la carretera; hierba silvestre crece
aflorando por las grietas y avanzando con la humedad hasta prcticamente erosionar o destruir parte de la
carpeta. Sus causas probables son el drenaje superficial deficiente, labores de conservacin inadecuadas y
falta de sellado de las grietas cuando parecen. [30]
- Crecimiento de hierba entre carpeta y cuneta para drenaje superficial
Jardn silvestre que aflora o crece longitudinalmente, entre la carpeta asfltica y las cunetas de concreto
hidrulico para drenaje superficial. Sus causas probables son el drenaje superficial deficiente, labores de
conservacin inadecuadas y falta de sellado longitudinal. [30]
- Obstruccin de alcantarillas
La hierba silvestre invade y crece en alcantarillas para el drenaje, obstruyendo parcial o totalmente el flujo
del agua, adems de obstruir sealamiento geomtrico. Su causa probable es la conservacin inadecuada.
[30]
- Azolve en drenaje superficial
Arrastre de material suelto, que por falta de conservacin peridica, tapa o azolva el drenaje superficial;
repercute en un mal comportamiento de la seccin del pavimento. Su causa probable es el descuido y falta
de oportunidad en el mantenimiento preventivo de un camino. [30]
161
- Obstruccin del drenaje por desprendimiento de rocas

En taludes muy verticales es frecuente el desprendimiento de rocas sobre la carretera y en especial en los
acotamientos para drenaje superficial. Lo anterior obstruye parcial o totalmente el flujo adecuado del agua
por su drenaje, repercutiendo en el comportamiento de la seccin del pavimento. Su causa probable es la
falta de mantenimiento preventivo oportuno. [30]
- Borde longitudinal o elevacin diferencial de la carpeta entre carriles
Cambio brusco del perfil transversal de la superficie de rodamiento entre tendido de capas. Sus causas
probables son la deficiencia en procedimientos constructivos y en control de calidad, asentamientos
longitudinales y discontinuidad en el bombeo. [30]
Fallas en pavimentos flexibles

Las fallas de los pavimentos pueden posiblemente dividirse en tres grupos fundamentales, de origen bien
diferenciado. [27]
1. Fallas por insuficiencia estructural.
Se trata de pavimentos construidos con materiales inapropiados en cuanto a resistencia o con materiales
de buena calidad, pero en espesor insuficiente. En trminos generales sta es la falla que se produce
cuando las combinaciones de la resistencia al esfuerzo cortante de cada capa y los respectivos espesores
no son los adecuados para que se establezca un mecanismo de resistencia apropiado. [27]
2. Fallas por defectos constructivos.
Se trata de pavimentos quiz bien proporcionados y formados por materiales suficientemente resistentes,
en cuya construccin se han producido errores o defectos que comprometen el comportamiento conjunto.
[27]
3. Fallas por fatiga.
Se trata de pavimentos que originalmente estuvieron quiz en condiciones apropiadas, pero que por la
continuada repeticin de las cargas del trnsito sufrieron efectos de fatiga, degradacin estructural y, en
general, prdida de resistencia y deformacin acumulada. Las fallas resultan claramente influidas por el
tiempo de servicio; son las fallas tpicas de un pavimento que durante mucho tiempo trabaj sin problemas.
[27]
La siguiente tabla presenta una clasificacin con todas las fallas primariamente referidas a tres tipos
mencionados anteriormente. Tambin presenta una diferenciacin posterior de estos tres tipos en otros
varios en que pueden subdividirse segn la gravedad del defecto, asociando a stos las causas mecnicas
ms comunes y, en algunas ocasiones, los orgenes tpicos. [27]
162
Tabla 7.2. Tipos y manifestaciones de las fallas de los pavimentos flexibles [27]
Tipo
Fracturamiento
Deformacin
Desintegracin
(falla de carpeta)
Manifestacin
Agrietamiento
Causas
Exceso de carga (insuficiencia estructural)
Repeticin de carga (fatiga)
Cambios de temperatura
Cambios de humedad (defecto constructivo)
Ondulamiento por fuerza horizontales (deficiencia estructural o defecto
constructivo)
Contraccin
Destruccin por
agrietamiento

Repeticin de carga (fatiga)
Cambios de humedad (defecto constructivo)
Deformacin
permanente

Proceso de deformacin viscosa (fatiga, insuficiencia estructural y defecto
constructivo)
Aumento de compacidad (defecto constructivo. Rotura de granos)
Consolidacin
Expansin
Falla

Aumento de compacidad (defecto constructivo. Rotura de granos)
Consolidacin
Expansin
Remocin
Prdida de adherencia en la carpeta

Reactividad qumica
Abrasin por efecto del trnsito
Desprendimiento
Prdida de adherencia en la carpeta

Reactividad qumica
Abrasin por efecto del trnsito
Degradacin de los agregados
163
La siguiente tabla presenta la agrupacin de caractersticas de las tres causas finales que influyen ms en
cada uno de los tres tipos principales de fallas. [27]
Tabla 7.3. Principales factores que afectan a los tres tipos bsicos de
fallas de un pavimento flexible [27]
Tipo de falla
Fracturamiento
Causa ltima
Trnsito
Carga por rueda (magnitud)
Repeticiones
rea de influencia de la carga
Velocidad
Arreglo y disposicin de ruedas
y ejes
Pavimento
Rigidez de las diversas capas
Flexibilidad (adaptabilidad a la
fatiga)
Durabilidad
Deformacin plstica
Deformacin elstica
Cimentacin (apoyo)
Rigidez en base y subbase
Deformacin plstica
Deformacin elstica
Deformacin
Carga por rueda (magnitud)

Repeticiones
rea de influencia de la carga
Velocidad
Arreglo y disposicin de ruedas
y ejes
Espesor
Resistencia
Compresibilidad
Susceptibilidad a cambios de
volumen
Deformacin plstica
Deformacin elstica
Susceptibilidad a cambios de
volumen
Deformacin plstica
Deformacin elstica
Desintegracin
(falla de carpeta)
Presin de la llanta
Repeticiones
Velocidad
Caractersticas del asfalto

Caractersticas del agregado
(porosidad, falta de adherencia
con el asfalto)
Resiliencia en las capas de

pavimento
Infiltracin de agua
A continuacin se mencionan algunas de las fallas ms comunes en los pavimentos flexibles:

Agrietamiento en piel de cocodrilo
Este fenmeno es indicativo de movimiento excesivo de una o ms de las capas del pavimento o de fatiga,
muchas veces en la propia carpeta. El agrietamiento es comn en pavimentos flexibles construidos sobre
terraceras resilientes. Tambin es tpico de bases dbiles o insuficientemente compactadas. [27]
Si el fenmeno es progresivo termina en destrucciones locales del pavimento, que comienzan por
desprendimiento de la carpeta en lugares localizados y en rpida remocin de los materiales granulares
expuestos, en este caso puede decirse que est ligado a deficiencias estructurales en la base. [27]
En pases en que el congelamiento es un fenmeno relevante, el agrietamiento es frecuente cuando se
utilizan materiales susceptibles. Tambin puede ser indicativo de lugares en que se requiere subdrenaje.
[27]
Deformacin permanente en la superficie del pavimento. Surcos
Est asociada al aumento de compacidad en las capas granulares de base o subbase, debido a carga
excesiva, carga repetida o a rotura de granos, tambin puede deberse a consolidacin en la subrasante o
an en el cuerpo de terracera. [27]
164
El ancho del surco excede al de la llanta y tiende a ser mayor en comparacin a ste. Un surco de origen
profundo el material no se eleva en ambos lados del surco. [27]
Fallas por cortante
Estn tpicamente asociadas a falta de resistencia al esfuerzo cortante en la base o subbase del pavimento
y ms raramente en la subrasante. Consisten generalmente en surcos profundos, ntidos y bien marcados,
cuyo ancho no excede mucho del de la llanta. En este caso suele haber tambin elevacin del material de
carpeta a ambos lados del surco, pero la falla se distingue fcilmente de un simple desplazamiento de
carpeta por la mayor profundidad afectada. [27]
Agrietamiento longitudinal
Agrietamientos de este tipo son debidos a movimientos de las capas de pavimento que tienen lugar
predominantemente en direccin horizontal; el fenmeno puede ocurrir en la base, en la subbase o, con
cierta frecuencia, en la subrasante. Son indicativos de fenmenos de congelamiento y deshielo o de
cambios volumtricos por variacin del contenido de agua, sobre todo en la subrasante. [27]
Consolidacin del terreno de cimentacin
La consolidacin de terrenos de cimentacin blandos puede producir distorsin del pavimento,
independientemente de los espesores o de la condicin estructural del mismo. Las deformaciones de la
seccin transversal pueden producir agrietamientos longitudinales. Cuando por falta de resistencia en el
terreno de cimentacin, se compromete la estabilidad de los terraplenes, tambin se producen
agrietamientos tpicos con trayectoria circular, marcando lo que podr llegar a ser la cabeza de la falla
eventual; estas grietas perjudican al pavimento. [27]
Fallas en pavimentos rgidos

Las fallas en los pavimentos rgidos pueden deberse a dos causas principales. La primera se refiere a
deficiencias da la propia losa y comprende por un lado defectos del concreto propiamente dicho, tales
como utilizacin de materiales y agregados no adecuados, desintegracin por reaccin de los agregados
con los lcalis del cemento, problemas derivados del uso de sales para proteger el concreto de los fros
extremos en zonas de clima severo, etc. y, por otro lado, defectos de construccin o de insuficiencia
estructural en la losa, tales como inapropiada colocacin o insuficiente dotacin de elementos de
transmisin de carga, insuficiente resistencia ante las restricciones de friccin impuestas a los
movimientos de la losa por la subbase, alabeo de las losas o mal comportamiento de las juntas de
contraccin y expansin. [27]
La otra causa principal de falla en los pavimentos rgidos se refiere al inadecuado comportamiento
estructural del conjunto losa, subbase y aun terracera y terreno de cimentacin. De este tipo son las fallas
por bombeo, la distorsin general, la ruptura de esquinas o bordes, por falta del apoyo necesario y otras del
mismo estilo. [27]
Frecuentemente las fallas obedecen a una combinacin de causas, antes que a una sola, de manera que
los problemas de diagnostico y correccin se hacen complicados. [27]
165
El uso de agregados inapropiados, no duraderos se traduce en la aparicin de grietas que comienzan por
ser capilares, muy prximas y que se desarrollan con trayectorias semicirculares en torno a juntas o a los
bordes de las losas; el fenmeno es progresivo y suele terminar con la desintegracin total de la losa. [27]
Otros defectos comunes que causan la desintegracin del concreto son el fabricarlo con una mezcla
demasiado hmeda, el uso de agregados con excesivo contenido de finos o los problemas, ya
comentados, derivados del uso de sales. Durante el periodo de curado, los concretos sufren a veces
agrietamientos excesivos por contraccin; las grietas tpicas de este estilo son cortas y distribuidas al azar
sobre la superficie de la losa, tanto en direccin longitudinal como en transversal. Este agrietamiento es
independiente de las cargas de trnsito. [27]
Los agrietamientos causados por trabajo defectuoso de los pasa-juntas son debidos casi siempre a que
estos elementos quedan mal lubricados y no permiten el movimiento para el que fueron diseados. El
espaciamiento excesivo de estos elementos tambin es fuente de problema. [27]
Otro defecto comn por mal funcionamiento de juntas se tiene cuando stas faltan o se espacian en
demasa a lo largo de un trecho importante del pavimento. Naturalmente, el concreto crea por
agrietamiento sus propias juntas de contraccin y expansin, pero estas grietas se disponen a
espaciamientos irregulares, dando al pavimento una apariencia deteriorada, que generalmente no
corresponde a una verdadera deficiencia estructural, en el sentido de que las grietas formadas liberan los
esfuerzos y trabajan, en principio, como verdaderas juntas; el comportamiento puede no ser tan
satisfactorio a largo plazo, pues las grietas naturales carecen de todo tratamiento o de los rellenos plsticos
apropiados, de manera que en ellas el concreto se va disgregando, pulverizando y ejerciendo una accin
auto-abrasiva que puede llegar a agrandar las grietas ms all de lo conveniente, pudiendo llegar a
presentarse en ellas tambin fenmenos de bombeo. Naturalmente, la insuficiencia de espesor de las losas
conduce a su agrietamiento bajo la accin del trnsito. [27]
De los fenmenos en que se ve envuelto el material de la subbase, ya se ha mencionado el bombeo que
es el ms importante. Conduce a la destruccin de las losas, sobre todo en zonas de esquinas. En las
losas de borde pueden desarrollarse agrietamientos ms o menos paralelos al mismo, cuando el material
de los hombros genera importantes restricciones al movimiento de las losas por friccin, lo que es comn
cuando dicho material es arenoso. [27]
Los movimientos del terreno de cimentacin o de espesores importantes de materia de terracera
compresible, conduce al agrietamiento de las losas cuando los asentamientos diferenciales son
importantes en trechos cortos y ocurren con rapidez. De todas maneras, la experiencia indica que la
flexibilidad de los pavimentos rgidos ante estos problemas es bastante mayor de los que generalmente se
piensa. [27]
Tambin es relativamente comn que las grietas que por esta causa se puedan llegar a producir no lleguen
a plantear graves deficiencias en el funcionamiento del pavimento, especialmente si se van sellando
apropiadamente a mediad que se producen. [27]
En las aeropistas es relativamente frecuente que se produzcan daos estructurales sistemticos en las
zonas de canalizacin de trnsito, siendo esto indicativo de que actan cargas que excedan el nivel de
166
proyecto, sea por su magnitud o por el nmero de sus repeticiones, por lo que la aeropista que presente
este defecto deber ser estructuralmente reforzada. [27]
7.3 Levantamiento de daos

Las causas para cada tipo de deterioro se deben complementar con un examen y anlisis de cada
problema en particular, para as disponer de un diagnostico bien fundamentado. [31]
Inventario de deterioros
Contiene la informacin suficiente indispensable para hacer el inventario o levantamiento de deterioros, con
su cuantificacin estimada. [31]
Se requiere forzosamente realizar una "inspeccin visual" detallada a pi, a lo largo del tramo bajo estudio.
Este trabajo lo realizarn 2 personas con suficiente experiencia en el reconocimiento de fallas o deterioros
en pavimentos. [31]
El recorrido de cada observador deber cubrir de 1.75 a 2.0 m de ancho, para as cuantificar
adecuadamente el ancho total del carril bajo estudio. En el caso de evaluacin de carreteras de 4 carriles,
el recorrido a pi se realizar sobre el carril de mayor trnsito pesado. [31]
Se registrarn las fallas listadas en el formato, que se consideran son las ms comunes y representativas
en la carpeta asfltica. Lo anterior en funcin de su longitud o rea deteriorada, en porcentaje del total bajo
estudio (500 m). Tambin se registrar la gravedad o severidad estimada en las observaciones de los
deterioros, auxilindose con una fotografa de la falla y las profundidades o anchos para el caso de
depresiones o agrietamientos respectivamente. [31]
En la ltima columna correspondiente a la gravedad estimada, se deber considerar nicamente los grados
de severidad siguientes: Despreciable, de consideracin, media, grave y muy grave. [31]
7.4 Procedimiento de evaluacin estructural

Existe un Sistema de Evaluacin de Pavimentos, en el cual el usuario deber llenar como primer paso un
formato llamado Datos Generales, que contendr como su nombre lo indica, parmetros de entrada
comunes a la carretera por evaluar. [32]
El sistema est diseado para subdividir la carretera en estudio, o subtramos en estudio, en segmentos
con longitud estandarizada de un kilmetro (1 km). [32]
El formato en cuestin contiene los siguientes parmetros de entrada: [32]
Fecha de evaluacin
Origen y destino de la carretera
Origen y destino del tramo
Origen y destino del subtramo (km inicial - km final)
167
Coordenadas geogrficas origen y destino

Nmero de carriles
Periodo de diseo en aos
TDPA en ambas direcciones
Tasa de crecimiento anual (%) del TDPA
Clasificacin detallada del trnsito [32]
En este mdulo se capturan datos relacionados con el trnsito vehicular, del cual para esta nueva versin,
slo se considerarn los transportes pesados; esto es, autobuses forneos de pasajeros, y vehculos de
carga, como los C2, C3, T3S2, T3S3 y T3S2R4, entre otros. Las unidades ligeras se consideran de poca
influencia en el dao acumulado a los pavimentos, y no se toman en cuenta. [32]
Por otro lado, en cuanto al porcentaje de vehculos, el usuario tendr dos opciones; una, reportar slo el
porcentaje de transportes vacos y cargados (formato 3.1, simplificado obligatorio); y dos, si cuenta con la
informacin, el porcentaje preciso de los vehculos de carga que transitan vacos, parcialmente cargados
con el 20, 40, 60, 80 y 100%, respecto al volumen reglamentario, as como los sobrecargados hasta en
20% (formato 3.2, detallado opcional). [32]
Caractersticas superficiales
Los objetivos principales de la superficie de rodamiento en pavimentos para carreteras son proporcionar al
usuario caractersticas de comodidad, seguridad y durabilidad. [32]
La superficie de rodamiento de un pavimento se clasifica considerando la naturaleza de las irregularidades
superficiales, las cuales afectan la seguridad, la comodidad y el costo de los usuarios. [32]
Se estiman de importancia para caracterizar a los pavimentos, desde el punto de vista de su superficie: [32]
Tabla 7.4. Caracterizacin de los pavimentos [32]
Parmetro
Rugosidad
Friccin
Medida
IRI (ndice de Rugosidad Internacional)
IFI (ndice de Friccin Internacional)
Mdulo Coeficiente de Friccin (CF)

En la presente versin del Sistema de Evaluacin de Pavimentos se contempla un nuevo mdulo,
denominado Coeficiente de Friccin (CF), en el cual ser obligatorio determinar valores para cada
segmento que se evale dentro de la red federal y autopistas. [32]
En lo que respecta a la friccin o resistencia al deslizamiento del pavimento, se considera la condicin ms
desfavorable aquella en la que el pavimento se encuentra mojado. Su medida y estudio es fundamental,
sobre todo en caminos de elevada intensidad de trnsito. La friccin se determina en forma indirecta
midiendo el coeficiente de rozamiento entre el pavimento artificialmente mojado y una llanta especial.
168
Tambin se puede considerar de forma indirecta, al medir la textura del pavimento con ayuda de tcnicas
como el cono de arena. [32]
El valor del coeficiente de friccin para pavimento mojado depende de una serie de factores; algunos
inherentes a la carretera, como el estado de la superficie de rodamiento, drenaje, etc.; mientras que otros
son responsabilidad del usuario (como la velocidad y el estado de las llantas), o de la naturaleza (lluvia,
nieve, hielo sobre la carpeta, etc.). El coeficiente de friccin est en funcin de la velocidad y cantidad de
agua que exista sobre el pavimento, adems del tipo y del estado de la carpeta. [32]
Al igual que otras caractersticas superficiales, los valores del coeficiente de friccin de un pavimento
evolucionan con el tiempo, como consecuencia del pulido de la superficie por la accin repetida de las
llantas de los vehculos. [32]
Esta accin ser ms o menos intensa dependiendo del tipo de agregado utilizado. As por ejemplo, para
agregados calizos el problema cobra indiscutible importancia, lo que quiz no sea tan marcado cuando se
utilizan agregados de origen volcnico. Por tanto, es necesario determinar peridicamente de manera
indirecta la resistencia al deslizamiento mediante equipos que determinen el coeficiente de friccin. [32]
Uno de los equipos ms sencillos que proporcionan una medida adecuada del coeficiente de friccin, es el
pndulo del TRRL (Transport and Road Research Laboratory). [32]
Este aparato sirve para obtener un coeficiente de friccin que mantiene correlacin con la fuerza de friccin
real, y ayuda a valorar las caractersticas deslizantes de la superficie de un pavimento. [32]
Este ensayo consiste en medir la prdida de energa de un pndulo, cuyas caractersticas corresponden a
ciertas especificaciones, provisto en su extremo de una zapata de caucho. La prdida de energa se mide
por el ngulo suplementario de la oscilacin del pndulo. [32]
Los valores de friccin para un pavimento mojado y seco, obtenidos con el pndulo TRRL, y producto de la
experiencia europea, sirven como apoyo para sugerir un valor de referencia con respecto a la friccin. [32]
Entre las acciones ms comunes a recomendar para mejorar la friccin, se incluyen: [32]
a) Para el caso de carreteras de la red federal, la aplicacin de un tratamiento superficial mediante carpeta
de un riego, con material ptreo y emulsin de liga. Para el caso de autopistas, se sugiere una
microcarpeta.
b) Para el caso de autopistas con pavimentos rgidos de concreto hidrulico se recomienda el ranurado
longitudinal mediante una fresadora, con ranuras de 0,5 cm de ancho y 0,5 cm de profundidad,
espaciamiento de 1 cm para un drenaje superficial eficiente y no permitir la acumulacin de lminas de
agua que puedan provocar el fenmeno de acuaplaneo. [32]
Mdulo Estructural
En este apartado se presentan las tcnicas para evaluar la capacidad estructural de los pavimentos
asflticos, as como el diseo estructural de las sobrecarpetas para refuerzo en pavimentos dbiles o
169
deteriorados (slo superficialmente, sin grietas de fatiga), de tal manera que se incremente la rigidez de los
pavimentos existentes para que puedan resistir el trnsito a lo largo de su vida til. [32]
Adicionalmente, este mdulo proporciona a nivel de sugerencia, el diseo de la reconstruccin del
pavimento existente para los casos en que resulte inaceptable o imprctico seguir reforzando el pavimento
con sobrecarpetas. [32]
Es importante sealar que este mdulo analiza aquellos segmentos que tienen una regularidad superficial
deficiente, de acuerdo con los criterios establecidos en el mdulo correspondiente de este documento; es
decir, slo aquellos tramos que presenten un ndice internacional de rugosidad mayores de 3,5 m/km (o el
que especifique el usuario para casos particulares), sern considerados en el programa para evaluacin de
capacidad estructural. [32]
La evaluacin estructural involucra la determinacin de la aptitud de un pavimento para soportar el trnsito
sin presentar deformaciones acumuladas mayores de 3,5 cm al final de su vida til. La evaluacin
estructural se estima tanto en la condicin presente del pavimento como en su vida de servicio futura
(considerada), todo ello con respecto al flujo cotidiano. [32]
Se deben determinar los siguientes factores para un diseo efectivo de refuerzo, ya sea con sobrecarpetas
o reconstruccin total del pavimento existente. [32]
a) Magnitud de la deflexin real de la seccin existente
b) ndice de trnsito, con base en tasas de crecimiento y los ejes equivalentespresentes y futuros
acumulados en el perodo de diseo (pudiendo ser 5, 10 o 15 aos)
c) Espesor real de la carpeta existente, igual a cero s est agrietado por fatiga
d) Deflexin tolerable para extender la vida de la carpeta existente hasta el final de la vida til esperada
e) Condicin de la carpeta. Si la carpeta ya esta agrietada por fatiga, su vida remanente es nula, y
multiplicada por cualquier factor seguir siendo nula. En este caso deber retirarse o colocar un whitetopping
En dicha evaluacin se realizan mediciones en campo de la deflexin que el pavimento presenta, bajo la
aplicacin de una carga estndar y con el procedimiento propuesto por el Instituto Norteamericano del
Asfalto. Para este caso se realizarn 25 determinaciones para cada segmento de 1 km que no cumplen
con el mnimo de IRI establecido por el usuario. Con estos resultados capturados en el programa, formato
6.1, se efecta un anlisis estadstico, definiendo el 80 percentil de las deflexiones reales en campo para
obtener la deflexin caracterstica o representativa del diseo en el pavimento en estudio. [32]
La deflexin tolerable se establece de acuerdo con los criterios del Departamento del Transporte del
Estado de California, con base en el espesor de carpeta existente sin agrietamiento y el ndice de trnsito
de diseo. [32]
En el caso de que el 80 percentil de las deflexiones de campo sea menor a la deflexin tolerable, el
programa almacena dicha informacin y coloca en espera a dichos tramos hasta un nuevo periodo de
anlisis, recomendndose un ao de espera (tramos que cumplen con rigidez estructural). La sugerencia
que el programa emite, en este caso, es realizar una renivelacin del tramo propuesto, dado que para
170
llegar a este nivel de auscultacin, el tramo present deformaciones excesivas en su capa de rodamiento.
[32]
Cuando las deflexiones reales medidas en el campo, caracterizadas por el 80 percentil, son mayores a la
deflexin tolerable, el programa procede a realizar el diseo de la sobrecarpeta de refuerzo para el periodo
de diseo que se requiera, slo si la carpeta no est agrietada por fatiga. Si lo est, hay que desintegrarla
mediante una recuperadora. [32]
La determinacin de los espesores requeridos de refuerzo se realiza de acuerdo con el mtodo vigente de
diseo de sobrecarpetas, emitido por el Departamento del Transporte del Estado de California, que
considera para el anlisis el ndice de trnsito el espesor de carpeta existente (si no est agrietada), y la
vida til que el usuario pretenda para su camino. [32]
Los resultados se presentan con aproximacin al medio centmetro tanto para espesores de grava
equivalente como de concreto asfltico. Es importante destacar que el programa considera carpetas de
concreto asfltico desde 3 cm hasta 10 cm, ya que menores al primero no se considera tengan aporte
estructural al conjunto, y que mayores al segundo, es probable que la reconstruccin sea una mejor opcin
por razones de costo y por la conveniencia de una reconstruccin bien diseada y construida. [32]
Se hace notar que para los casos en que los resultados del sistema indiquen que la solucin apunta a la
reconstruccin, parcial o total, forzosamente el ingeniero responsable deber realizar por su cuenta, o a
travs de un consultor, un estudio geotcnico detallado para el nuevo diseo de la seccin estructural del
pavimento, que arroje un diseo completo del nuevo pavimento tomando en cuenta nuevos espesores de
las capas a partir de la subrasante y, por supuesto, considerando la alternativa de reutilizar los materiales
existentes; si el trnsito actual y futuro lo permite, sera conveniente contemplar para el nuevo pavimento la
estabilizacin de bases hidrulicas con cal, cemento hidrulico, o asfalto. [32]
Adicionalmente el programa jerarquiza los tramos considerando al trnsito diario promedio anual (TDPA),
priorizando las acciones de intervencin de la siguiente manera: [32]
-
Para TDPA menores de 500 vehculos, se consideran soluciones econmicas e incluso pueden
colocarse en espera, en el caso de que por cuestiones presupuestales as se requiera (IRI 5).
Para TDPA de 500 a 5000 vehculos, se pueden considerar soluciones combinadas de acuerdo con
las condiciones de regularidad superficial y capacidad estructural presentes (3,5 IRI 5).
Para TDPA mayores de 5000 no se pueden tolerar estrategias de espera, dados los sobrecostos de
operacin y molestias que se generaran por la utilizacin del tramo, bajo estas condiciones; por lo
que se presentan mensajes que indican la prioridad de atender a los tramos que muestran estos
niveles de trnsito (IRI 3,5).
Acciones de conservacin
Para cada uno de los subtramos en estudio con longitud estndar de 1 km, y que requieran de un anlisis
ms detallado, ser necesario recopilar en campo informacin adicional que permita determinar con
precisin la magnitud de los daos, y con base en ello sugerir las posibles acciones que puedan
contrarrestarlos. [32]
171
El riego de sello consiste en colocar una pelcula delgada de asfalto (emulsin) y encima de ella una capa
de material graduado. Fundamentalmente se utiliza para sellado de grietas, en especial cuando aparece
agrietamiento generalizado, malla de gallinero o piel de cocodrilo; cuando existen problemas de pulimento
en la superficie de rodamiento; o cuando se presentan zonas con asfalto llorado. El objetivo principal es
mejorar la textura de la superficie de rodamiento aplicando una capa con mejor ndice de friccin entre
llanta y pavimento. Existen otras clases de riego de sello de mejor calidad y ms resistencia, como la
lechada asfltica, riego con cemento asfltico, tambin denominado Slurry-seal, empleadas en carreteras
de altos volmenes vehiculares, en carreteras de altas especificaciones. [32]
Las carpetas a base de riegos son superficies asflticas de espesor no mayor a 3 cm que alcanzan este
grosor mediante la aplicacin de uno o ms riegos, y colocando material graduado de diferentes tamaos.
[32]
La sobrecarpeta tendida sobre la superficie de rodamiento, y elaborada con mezclas bien diseadas de
concreto asfltico en fro o en caliente, tiene por objeto principal reforzar estructuralmente la seccin del
pavimento. Esta accin comnmente toma la decisin de ejecutarla en perodos cada 5, 7 o 10 aos, con el
fin de prolongar la vida til de todo el pavimento. Por razones constructivas, es conveniente tender
sobrecarpetas de refuerzo con un mximo de espesor de 10 cm por capa, con el propsito de alcanzar la
compactacin especificada. [32]
Por lo anterior el Sistema de Evaluacin de Pavimentos, slo maneja espesores que van de los 3 cm hasta
los 10 cm, con valores intermedios cada 0,5 cm. Para espesores de refuerzo mayores, el sistema
recomienda reconstruir parcial o totalmente. [32]
La renivelacin es el tendido de una capa de mezcla asfltica cuyo espesor vara a lo largo del tramo,
aunque se considera que no debe ser superior a los 3 cm. Esta solucin se adopta cuando existen
problemas de deformaciones longitudinales y/o transversales, siempre y cuando las capas inferiores
cuenten con una capacidad estructural adecuada, y si hay carpetas, estas no presentan agrietamiento. [32]
La recuperacin de pavimento consiste en el levantado de parte o de toda la seccin estructural del
pavimento, pudiendo si es el caso, llegar hasta la subrasante, para nuevamente tender y compactar cada
una de las capas con el material recuperado y estabilizado con cal, cemento hidrulico o asfalto. [32]
Finalmente, se hace notar que el sistema calcula el nivel de intervencin; de acuerdo con la vida til que el
usuario quiera agregar al pavimento, propone los tramos que requieren intervencin, las acciones que se
pueden llevar a cabo para alcanzar ese horizonte, y el costo correspondiente. [32]
Costos de conservacin
Cada una de las intervenciones que se efecten a una carretera, evidentemente traen implcitamente
asociado un costo, que depender de la magnitud de la accin de mantenimiento y del precio de los
insumos para poder llevarla a cabo (personal, equipo, maquinaria y materiales). [32]
El sistema calcula el monto de la inversin necesaria para todas las acciones propuestas, con el fin de que
el usuario cuente con informacin suficiente que le permita tomar una mejor decisin. [32]
Determinacin de costos
172
Para determinar el costo de cada una de las acciones mencionadas, se tomaron en cuenta dos condiciones
que permitirn una idea bastante precisa de su magnitud: proyeccin y costos locales. [32]
Costos locales
La Direccin General de Conservacin de Carreteras, de la Secretara de Comunicaciones y Transportes,
ha elaborado un Catlogo de Conceptos de Conservacin, el cual incluye 63 acciones divididas en
Terraceras, Estructuras y Obras de Drenaje, y Pavimentos; para cada una establece un precio a costo
directo, e incluye el anlisis del precio unitario correspondiente, adems de costos horarios y
especificaciones particulares, entre otros. [32]
Proyeccin
Es necesario establecer un factor de proyeccin que determine los montos para el horizonte en el cual se
pretende realizar los trabajos. Esta proyeccin considera los factores inflacionarios que se han presentado
en Mxico durante los ltimos cinco aos, de acuerdo con lo reportado por el Banco de Mxico. [32]
Existen dos posibilidades; la primera, es que la accin se ejecute de manera inmediata o casi inmediata a
los resultados arrojados por el sistema, por lo que puede considerarse despreciable el factor inflacionario; y
la segunda, es que la intervencin se realice en un ao posterior, siendo necesario incluir el factor
inflacionario en la determinacin del costo. [32]
Costos unitarios y alcances de acciones
La determinacin de los costos unitarios de las acciones de conservacin, no es parte propiamente de un
sistema de evaluacin de pavimentos; no obstante, con el fin de orientar a los usuarios, se muestran tablas
con costos utilizados por la SCT, mismos que habr que adecuar a la fecha de realizacin de los anlisis
correspondientes. [32]
Para establecer tanto el costo como la magnitud de los trabajos, es necesario definir previamente qu
tareas involucra cada una de las acciones de conservacin sealadas en este mdulo; para ello, se
tomaron las especificaciones particulares estipuladas en el Catlogo de Conceptos de Conservacin de la
SCT, as como en las normas de construccin de la misma. [32]
Posteriormente a la especificacin, se presenta el anlisis del costo unitario por metro cbico para cada
una de las acciones que contempla el Sistema de Evaluacin de Pavimentos. [32]
Al utilizar las escalatorias de la Subsecretara de Infraestructura, se elimina la posibilidad de ajustar el
factor de proyeccin, con un cargo adicional por razn de las condiciones de la regin. [32]
173
174
Captulo 8
BANCOS DE MATERIALES PARA

VAS TERRESTRES
175
BANCOS DE MATERIALES PARA VIAS TERRESTRES

8.1 Localizacin de bancos
El tema de la localizacin de los bancos de materiales es de tal importancia que no puede considerarse
completo un proyecto o digno de autorizacin para su ejecucin, si no contiene una lista completa y
detallada de los bancos de materiales de los que han de salir los suelos y rocas que forman la obra. La
expresin bancos de materiales se puede referir a los cortes de donde se construir un terrapln o un
balcn en un mtodo de compensacin longitudinal o transversal, a los materiales del terreno natural de
donde se extraer un prstamo lateral o a un banco propiamente dicho. [27]
Localizar un banco no es slo descubrir un lugar donde exista un volumen alcanzable y explotable de
suelos o rocas que pueda emplearse en la construccin de una determinada parte de un va terrestre,
satisfaciendo las especificaciones de calidad de la institucin constructora y los requerimientos de volumen
del caso. El problema tiene otras implicaciones. Ha de garantizarse que los bancos elegidos son los
mejores entre todos los disponibles en varios aspectos que se interrelacionan. En primer lugar, en lo que
se refiere a la calidad de los materiales extrables, juzgada en relacin estrecha con el uso a que se
dedicarn. En segundo lugar, tienen que ser los ms fcilmente accesibles y los que se puedan explotar
por los procedimientos ms eficientes y menos costosos. En tercer lugar, tienen que ser los que produzcan
las mnimas distancias de acarreo de los materiales a la obra, rengln ste cuyo repercusin en los costos
es de las ms importantes. En cuarto lugar, tienen que ser los que conduzcan a los procedimientos
constructivos ms sencillos y econmicos durante su tendido y colocacin final en la obra, requiriendo los
mnimos tratamientos. En quinto lugar, los bancos deben estar localizados de tal manera que se
explotacin no conduzca a problemas legales de difcil o lenta solucin y que no perjudiquen a los
habitantes de la regin, produciendo injusticias sociales. Es evidente que en cualquier caso prctico
muchos de los requerimientos anteriores estarn en contraposicin y la delicada labor del ingeniero estriba
precisamente en elegir el conjunto de bancos que concile de la mejor manera las contradicciones que
resulten en cada caso. [27]
Por debajo de este primer estrato de condiciones bsicas que han de conciliarse existe un segundo, muy
tupido, formado por las interrelaciones entre los elementos del primero. Por ejemplo, de entre dos
materiales posibles para un cierto uso podr haber una diferencia en la calidad tcnica cuando estn en
estado natural, pero esa diferencia podr anularse o an invertirse si el peor material recibe un tratamiento
adecuado, se estriba de alguna manera o si, tal vez, el proyecto se modifica de manera que un material
que no era originalmente apropiado, ahora resulta utilizable. De hecho, esta interrelacin entre los
materiales de construccin y el proyecto de la obra es esencial a tal grado que, como se dijo, el proyecto
de una va terrestre carece de sentido so no se le enfoca como un conjunto que comprenda los bancos de
materiales disponibles y la utilizacin que de ellos pretenda hacerse. [27]
Todo comienza con una etapa de localizacin simple, pero al final de la cual el ingeniero debe disponer de
un mapa donde aparezcan todos los posibles aprovechamientos de material que puedan interesarse a su
obra, habindose probablemente excluido otros muchos, por algn o algunos inconvenientes obvios. Entre
todo este conjunto de bancos que se vean factibles, deber el ingeniero desarrollar sus lneas de opcin en
estrecha vinculacin con si proyecto. [27]
176
La bsqueda y localizacin de bancos de materiales puede hacerse principalmente por fotointerpretacin o

por reconocimientos terrestres directos; stos ltimos pueden auxiliarse, a su vez, por la fotointerpretacin
o por mtodo de prospeccin geofsica. La fotointerpretacin ofrece un mtodo sin rival para explorar
grandes reas a bajo costo, en forma que fcilmente puede equivaler en precisin a un reconocimiento
terrestre, especialmente si la institucin que busca los bancos utiliza gelogos bien entrenados en la
aplicacin del mtodo; de hecho ste es, sin duda, uno de los aspectos en que la Geologa Aplicada puede
contribuir ms eficazmente a la tecnologa de las vas terrestres. [27]
Bien sea que se utilice como nico mtodo de deteccin o como complemento de un estudio de
fotointerpretacin, el reconocimiento terrestre del futuro banco es indispensable. En l deber definirse no
slo la posibilidad de la explotacin, sino tambin el grado de dificultad de la misma, los problemas que
pudieran acarrearse aguas superficiales o subterrneas, los volmenes disponibles, las facilidades legales,
etc. El ingeniero que realice esta labor previa ha de recurrir siempre a la experiencia local, que podr
ensearle muchas cosas tiles, de las que fcilmente pueden pasar inadvertidas. [27]
Comnmente es necesario localizar bancos para materiales de terraceras, para capa subrasante, para
subbase y base de pavimento y para carpeta, en el caso de carreteras. En ferrocarriles, habrn de
localizarse bancos para terraceras, capa subrasante, subbalasto y balasto. En aeropistas las necesidades
se enlistan igual que para carreteras. En aadidura, podrn requerirse bancos para la obtencin de los
materiales necesarios para la elaboracin de concretos, de piedra para mampostera u otros especiales.
Un mismo banco puede proporcionar material para varios de esos usos, sometiendo su producto a
diferentes tratamientos. [27]
Los bancos para terraceras en general abundan y son fciles de localizar, pues para ese fin sirven casi
todos los materiales que sean econmicamente explotables. Sin embargo pueden presentarse algunos
problemas, precisamente por aparecer esos materiales merecedores de rechazo por si mala calidad, en
llanuras lacustres, zonas de inundacin, depsitos de delta, grandes planicies aluviales y costeras y otras
zonas, en donde abunden los depsitos muy finos. En todos estos casos, no es raro tener que buscar los
aprovisionamientos de materiales fuera de esas zonas, si no son demasiado extensas. [27]
Los bancos de terraceras conviene fijarlos no demasiado espaciados, para no dar lugar a distancias de
acarreo excesivas; la separacin optima est en la mayora de los casos de la prctica, all donde se
alcance el equilibrio de costos entre el acarreo, por un lado y el costo del desplome y preparacin del
banco por el otro. Las distancias que resultan no suelen exceder los 5 km entre banco y banco, aunque
podr haber casos especiales en que estas distancias sean mucho mayores, sobre todo en zonas
agrcolas, en que los costos de afectacin son muy altos. [27]
Un requisito que condiciona adicionalmente los bancos de materiales elegidos es ahora el de lograr
homogeneidad en longitudes significativas, para evitar que las estructuras y espesores de las capas de
pavimentos suprayacentes varen con demasiada frecuencia. Las distancias comunes entre bancos
pueden extenderse en este caso hasta 10 km. [27]
Los materiales para subbase y base de pavimento, adems del requisito anterior, suelen estar
condicionados en forma importante por los tratamientos mecnicos que llegan a requerir para satisfacer las
normas de calidad, mismos que, en aadidura, necesitan de la instalacin de equipos especiales y plantas
177
complejas, que no conviene mover mucho. Por todo ello, suelen estar mucho ms espaciados, al grado
que distancias del orden de 50 km no son difciles de ver. [27]
Los bancos para subrasante suelen encontrarse en los oteros bajos y extendidos, en formaciones de roca
muy alterada, en las zonas limoarenosas de los depsitos de ros, en zonas de depsito volcnicos de
naturaleza piroclstica, como conos cinerticos o tobceos, en horizontes arenosos de formaciones
estratificadas extensas, etc. [27]
Los materiales para subbase y base suelen encontrarse en playones y mrgenes de ros, en frentes y
cantiles rocosos, cerros relativamente elevados y de pendiente abrupta, etc. [27]
Los materiales para concretos asflticos o hidrulicos se obtienen casi siempre por trituracin, a partir de
formaciones rocosas sanas. Las mamposteras se obtienen de formaciones rocosas fracturadas o de
recoleccin superficial. [27]
8.2 Exploracin y muestreo

La exploracin de una zona en la que se pretenda establecer un banco de materiales debe tener las
siguientes metas: [27]
1. Determinacin de la naturaleza del depsito, incluyendo toda la informacin que sea dable obtener
sobre su geologa, historia de explotaciones previas, relaciones con escurrimientos de agua
superficial, etc.
2. Profundidad, espesor, extensin y composicin de los estratos de suelo o roca que se pretendan
explotar.
3. Situacin del agua subterrnea, incluyendo posicin y variaciones del nivel fretico.
4. Obtencin de toda la informacin posible sobre las propiedades de los suelos y las rocas, los usos
que de ellos se hayan hecho, etc.
La investigacin completa est formada por tres etapas: [27]
1. Reconocimiento preliminar, que debe incluir la opinin de un gelogo. En esta etapa debe
considerarse esencial el contar con el estudio geolgico de la zona, por sencillo que sea.
2. La exploracin preliminar, en la que por medio de procedimientos simples y expeditos, pueda
obtenerse informacin sobre el espesor y composicin del subsuelo, la profundidad del agua
fretica y dems datos que permitan, en principio, definir si la zona es prometedora para la
implantacin de un banco de las caractersticas del que se busca y si, por consiguiente, conviene
continuar la investigacin cobre ella.
3. La exploracin definitiva, en la que por medio de sondeos y pruebas de laboratorio han de definirse
detalladamente las caractersticas ingenieriles de los suelos y las rocas encontradas.
Las armas de la exploracin para localizacin u valuacin de bancos son la fotointerpretacin, los sondeos
y la prospeccin geofsica. Como quiera que rara vez se requiera explorar a profundidades grandes,
mayores de 10 m, los mtodos de sondeo preliminar y definitivo pueden no ser diferentes. El pozo a cielo
abierto, la porteadora y los barrenos helicoidales son los mtodos ms empleados en suelos. La diferencia
178
entre el estudio preliminar y el definitivo suele radicar ms bien en el nmero de sondeos, que en la
investigacin definitiva deben corroborar la informacin preliminar, definiendo claramente las distintas
formaciones existentes y ubicar con la aproximacin requerida el volumen de material que vaya a ser
necesario. No debe excluirse, al realizar exploracin definitiva en suelos, el empleo de mtodos de
exploracin ms refinados o capaces de ir a mayores profundidades, que pudieran requerirse en algunas
ocasiones; se utilizan entonces maquinas perforadoras. En bancos de roca, lo normal es atenerse en
mucho a los resultados del reconocimiento preliminar, extrayendo de l normas de juicio en cuanto a la
extensin del banco y al volumen de material disponible; la razn es que la exploracin en roca requiere
del uso de mtodos rotatorios, con maquinas de perforacin, todo lo cual resulta costoso y no suele
considerarse necesario ms que en casos importantes en que existan incertidumbres de consideracin.
[27]
Un buen estudio de fotointerpretacin puede cubrir con rapidez la etapa de reconocimiento preliminar, sin
que, como se dijo, este mtodo tenga rival en la deteccin de posibles bancos. Los mtodos geofsicos, por
su parte, son econmicos y rpidos para ubicar los bancos en estudio y para distinguir las diferentes
formaciones que es comn encontrar en ellos. De entre ellos, el geossmico es el ms usual, con mucho.
[27]
Los bancos de suelo han de muestrearse pata conocer en el laboratorio las caractersticas que interesen
para definir o autorizar su uso. No existe ninguna regla para fijar el nmero de sondeos que es necesario
hacer en un caso dado. Algunas instituciones fijan un determinado nmero de metros cbicos de material
por explotar, lo cual no toma en cuenta ni la homogeneidad o heterogeneidad de la formacin, ni ninguna
otra de las caractersticas geolgicas particulares, por lo anterior no parece ser un buen criterio para definir
la exploracin; ser preferible ceirse en cada caso a las caractersticas especificas del banco en estudio,
teniendo muy en cuenta las condiciones geolgicas locales, los frentes que han de atacarse, etc. [27]
La muestra que se extraiga depender de la utilizacin que pretenda hacerse del suelo. En bancos para
terraceras es comn realizar anlisis granulomtricos, lmites de plasticidad, pruebas de compactacin,
clculo del coeficiente de variacin volumtrica, todo lo cual suele requerir muestras entre 50 y 100 kg,
como mnimo. Se trata sencillamente de clasificar al suele y conocer sus caractersticas en cuanto a
compactacin. [27]
En materiales para pavimento, adems de las pruebas anteriores, los bancos de suelos debern sujetarse
en general a pruebas de Valor Relativo de Soporte o similares, de acuerdo con el mtodo de diseo que se
pretenda utilizar. Se excluye toda la gama de pruebas que en relacin con los asfaltos han de hacerse a
una carpeta. [27]
En general, las pruebas que requieren los suelos que van a usarse en pavimentos, aunque sea las mismas
que las de las terraceras, suelen hacerse con ms acuciosidad y en mayor nmero; por ejemplo, una
granulometra en material para terraceras, muchas veces no va ms all de la separacin de las porciones
de grava, arena y finos, en tanto que los materiales de pavimento requieren la curva completa. De la misma
manera los anlisis de compactacin y Valor Relativo de Soporte probablemente han de hacerse con
mayor intensidad en la subrasante y dems capas de pavimentos que en otras partes ms bajas del
terrapln. [27]
179
Al tratar con bancos de suelos que vayan a usarse en pavimentacin es tambin frecuente que se distinga
un conjunto de pruebas dentro de una etapa de estudio preliminar, de otras pruebas que se hagan
posteriormente con carcter definitivo. Este criterio permitir seleccionar las zonas ms prometedoras
dentro de un banco dad o establecer racionalmente alternativas de uso entre varios bancos vecinos. [27]
La siguiente tabla presenta de un modo general el tipo de pruebas que se hacen a los distintos materiales
provenientes de los bancos, segn el uso que de ellos pretenda realizarse. [27]
Tabla 8.1. Pruebas de Laboratorio que se efectan a los suelos que se extraen de bancos,
segn su utilizacin [27]
I. Terraceras.
a) Clasificacin:
b) Calidad:
II. Capa Subrasante.
a) Clasificacin:
b) Calidad:
c) Diseo:
Limites de plasticidad.
Granulometra.
Peso volumtrico mximo.
A veces, Valor Relativo de Soporte.
Granulometra.
Valor Relativo de Soporte.
Expansin.
Equivalente de Arena.
Determinacin del Valor Relativo de Soporte
(Mtodo del Cuerpo de Ingenieros, U.S.A.),
o bien:
Pruebas de Hveem, o bien:
Pruebas Triaxiales de Texas.
III. Base y Subbase.

a) Clasificacin:
b) Calidad:
c) Diseo:
IV. Carpeta Asfltica.
a) Clasificacin:
b) Calidad:
c) Diseo:
Granulometra.
Valor Relativo de Soporte.
Expansin.
Si se desea hacer un diseo estructural por capas, debern
realizarse las pruebas indicadas para la capa subrasante.
Granulometra.
Pruebas de desgaste y/o alterabilidad.
Equivalente de Arena.
Expansin.
Afinidad con el Asfalto.
Pruebas para definir la forma de los agregados.
Prueba Marshall, o bien:
Pruebas de Hveem.
El continente optimo de Asfalto puede determinarse tambin
por el Mtodo C.K.E.
180
En general las pruebas estn divididas en tres tipos, las de clasificacin, las que tienen por objeto
establecer la calidad de los materiales, que entre otras cosas, permitirn establecer si se cumplen las
normas mnimas que establezca la institucin constructora y, finalmente, las pruebas de diseo
propiamente dicho. Sobre todo en este ltimo aspecto puede haber criterios diferentes entre los diversos
organismos que construyen; la tabla est hecha presuponiendo un tanto que la prueba bsica para el
diseo de pavimentos sea la de Valor Relativo de Soporte. Otro punto en el que suele haber bastante
diferencia institucional es el que se refiere a la figuracin de las pruebas para fijar las caractersticas de
expansividad de los suelos. [27]
La prueba de Equivalente de Arena se debe comentar en este tema por sus mximas virtudes destacan
precisamente cuando se emplea para determinar la calidad de los suelos o la de los productos de
trituracin procedentes de bancos. [27]
Todos los materiales trreos que se utilizan en las terraceras y los pavimentos contienen en mayor o
menor grado partculas finas, de cuyo monto y actividad depende en gran parte, como es sabido, el
comportamiento mecnico del conjunto. La prueba de Equivalente de Arena fue desarrollada por Hveem
para valuar en forma que existe en la mezcla de partculas que constituyen el suelo que se va a utilizar.
[27]
La prueba consiste en introducir una cantidad prefijada de la fraccin del suelo que pasa la malla No. 4 en
una probeta estndar, parcialmente llena con una solucin que, entre otros efectos, propicia la
sedimentacin de los finos. Tras un periodo de vigorosa agitacin para homogenizar la suspensin, la
probeta se deja en reposo en su posicin natural durante 20 min, al cabo de los cuales se ve el perfil de
sedimentacin en el fondo, que bsicamente debe consistir en dos capas fcilmente distinguibles, una
inferior que tendr prcticamente todas las partculas de arena y otra, superior, formada por la cantidad de
arcilla que haya alcanzado a depositarse en el tiempo transcurrido, bajo el efecto floculante que produzca
la solucin utilizada, el cual depender de la concentracin con que se fabrique sta. As, por ejemplo, si la
arcilla contenida es una montmorilonita o una bentonita, de alta actividad coloidal, la solucin estndar,
actuando durante 20 min, alcanzara a flocular y depositar una determinada cantidad, en tanto que, si la
arcilla es una caolinita de actividad coloidal mucho menor, seguramente en los 20 min podr llegarse a
depositar toda la arcilla. [27]
De esta manera, el estudio de perfil de sedimentacin permite establecer un ndice volumtrico de las
respectivas proporciones de los materiales contenidos en el suelo original, que pueden en principio,
clasificarse como arenas o como arcillas. Adems el perfil de sedimentacin permite obtener tambin una
idea de carcter cualitativo, pero seguramente bastante apropiada, de la actividad que pueda atribuirse a la
fraccin arcillosa. [27]
La solucin est formada bsicamente con cloruro de calcio, que es un material floculante; se le aade
algo de glicerina, pues se vio que as se produca un efecto estabilizante que hacia la prueba ms
consistente al ser repetida por operadores diferentes y una porcin de formaldehdo, cuyo objeto es el de
estabilizar la solucin para neutralizar la posibilidad de desarrollo de organismos que pudiera contener el
suelo original. La base de la solucin es agua destilada o razonablemente limpia. Muy especialmente, la
cantidad de cloruro de calcio determina el poder floculante de la solucin; con cantidades diferentes se
tienen volmenes de arcilla depositadas muy diferentes y, por lo tanto, tambin muy distintos equivalentes
181
de arena, pues este concepto se define y determina con base en los respectivos espesores de arena y
arcilla en el perfil de sedimentacin. [27]
Una vez obtenido el perfil de sedimentacin y anotado el nivel superior de la capa de arcilla, se introduce
en la probeta un pisn de peso estndar, el cual se apoya sobre la arcilla, permitiendo que se hunda en
ella, lo que ocurre prcticamente hasta que se alcanza la capa de arena; la altura a que queda este pisn
se mide tambin y se considera la altura de la frontera superior de la capa de arena. El pisn es necesario,
pues, como es natural, durante la deposicin no se define ntidamente un plano de transicin entre la arena
y la arcilla. Se define como Equivalente de Arena la relacin: [27]
. . = 100
Un equivalente de arena cero se obtendra en una arcilla pura, en tanto que cuanto mayor sea el
equivalente de arena se tendr seguramente una mayor proporcin de este ltimo material en el conjunto.
[27]
Tal parece que la prueba de equivalente de arena lo nico que establece es una relacin volumtrica entre
el contenido de arena y el contenido de arcilla en la muestra. Si as fuera, no estara dando ms
informacin que un anlisis granulomtrico rpido con un cribado en las mallas No. 4 y 200, quiz ms
sencillo de realizar. El valor de la prueba de equivalente de arene es que, por lo menor cualitativamente, va
algo ms lejos que la simple informacin anterior, al dar una idea, como se dijo, de la actividad de la
fraccin arcillosa. [27]
El primer punto a cuidar es la concentracin de la solucin floculante que se use, pues como se hizo notar,
de su poder floculante depende que se deposite ms o menos arcilla en el tiempo e prueba, lo que hara
variar el equivalente de arena. Hveem intuy que el carcter de la fraccin fina se reflejara de algn modo
en la resistencia del suelo en conjunto y expres esta resistencia por medio del parmetro R. [27]
La siguiente figura muestra precisamente el efecto anterior, o sea la influencia de la actividad de los finos
en el valor R dado por el estabilmetro. [27]
182
Figura 8.1. Efecto de la arcilla en el valor R [27]

Ntese que el efecto de un 5% de bentonita es similar al de un 21% de caolinita para la grava estudiada y
ese es precisamente el nivel elegido por Hveem para fijar la concentracin de la solucin estndar. La
solucin estndar a utilizar en las pruebas de equivalente de arena es tal que proporcione el mismo valor
para este ltimo concepto en una grava que tenga 5% de bentonita y en la misma grava con 21% de
caolinita. [27]
Otra solucin dara diferentes valores de equivalente de arena en todas las pruebas realizadas y desde
luego es dudoso que la concentracin elegida por Hveem posea ningn significado especial o sea la ms
apropiada para establecer la mejor correlacin posible entre el valor del equivalente de arena y la actividad
de los finos contenidos en el suelo. [27]
Una vez fijada la concentracin de la solucin y estandarizacin la prueba, la actividad de los finos se
refleja en el resultado de la misma por lo menos de dos maneras. En primer lugar en la cantidad de arcilla
que alcance a depositarse en los 20 min, que ser diferente segn sea el contenido y actividad de la
fraccin coloidal de la arcilla. En segundo lugar, la actividad de los finos se refleja seguramente en la
estructura de la arcilla depositada en la solucin estndar y a estructuras ms cerradas o ms abiertas, aun
para la misma cantidad de arcilla, correspondern diferentes valores de la altura de la arcilla y, por lo
tanto, diferentes valores del equivalente de arena. En general, en relacin a este ltimo aspecto puede
decirse que cuanto ms abierta sea la estructura. Mayor actividad mostraran los finos y se obtendr un
equivalente de arena menor. [27]
No cabe duda de que los factores anteriores no estn suficientemente estudiados, como no lo est la
prueba en general, por lo que no es posible establecer cuantitativamente correlaciones entre el resultado
de la prueba de equivalente de arena y las propiedades mecnicas fundamentales, tales como la
183
resistencia, la compresibilidad, la relacin esfuerzo-deformacin, la permeabilidad, etc.; ni tan siquiera es

posible decir, en el actual estado de conocimiento, si tales correlaciones existen en un sentido ms o
menos aproximado. Lo que queda entonces es calibrar la prueba con la experiencia personal de los
ingenieros de campo y en este aspecto la prueba ha revelado y revela todos los das extraordinarias
potencialidades, muy especialmente como prueba para el control de la calidad de los materiales obtenidos
de bancos. [27]
Las siguientes figuras muestran diversas correlaciones experimentales de inters entre el valor del
equivalente de arena y diferentes propiedades o condiciones del suelo. En la primera y tercera figura deben
interpretarse con cierto cuidado en lo que refiere al eje de abscisas. En la primera figura por ejemplo, se
mezcla a un cierto porcentaje de arena de Ottawa o bien los polvos de roca que se mencionan o bien las
arcillas que se sealan, para obtener las diferentes grficas que describen como varia el equivalente de
arena al aumentar en la matriz de la arena los porcentajes de polvo de roca o los porcentajes de arcilla; de
la misma manera funciona en la tercera figura. [27]
Figura 8.2. Efecto de varios materiales finos en el equivalente de arena [27]
184
Figura 8.3. Efecto del polvo en el equivalente de arena del

agregado fino de mezcla en planta, para carpeta [27]
Figura 8.4. Polvo de cuarzo y arena de Ottawa.

Efecto del tamao de las partculas en el equivalente de arena [27]
185
Figura 8.5. Valor de la resistencia en relacin al equivalente de arena en roca triturada con
contenido variable de arcilla [27]
Figura 8.6. Equivalente de arena en relacin al valor de la resistencia [27]

186
En lo que se refiere a las rocas, las principales pruebas que han de hacerse a los materiales producto de
banco son las que definan su modo de fragmentacin y su susceptibilidad a la meteorizacin. La siguiente
tabla contiene una relacin de las pruebas ndice que es ms simn hacer a las rocas, an cuando en
muchos casos de la prctica se omiten algunas de ellas o aun todas, utilizando el material simplemente con
base en la observacin del banco y en la experiencia precedente. [27]
Pruebas ndices ms comunes para materiales rocosos, con vistas a definir su comportamiento ingenieril.
[33]
Densidad de slidos
Peso Volumtrico seco
Contenido de agua
Porosidad
ndice de Alteracin
Permeabilidad al agua
Permeabilidad al aire
Alterabilidad
Resistencia
Deformabilidad
8.3 Clasificacin de suelos utilizados en la construccin de vas terrestres

Un punto fundamental en la determinacin de bancos de materiales es la valuacin de las rocas o suelos
contenidos, la que suele ser muy difcil de establecer en forma cuantitativa. En lo que se refiere a las rocas,
dos puntos principales deben merecer atencin. El primero se refiere a los cambios fsicos que la roca
puede sufrir por fragmentacin durante la extraccin, por manejo o durante la colocacin; el segundo a la
alteracin fsico-qumica que pueda tener lugar han de ser considerados cuando se trate de suelos, pero
revisten mayor importancia en las rocas, pues los suelos seguramente han sufrido ya sus transformaciones
fsico-qumicas importantes durante su proceso anterior de descomposicin, que les dio existencia a partir
de la roca madre; las rocas sobre todo las sanas trituradas o rotas, no han estado antes sujetas a procesos
intensos de meteorizacin y stos pudieran tener consecuencias muy notables. [27]
La siguiente tabla puede servir para proporcionar una valuacin preliminar de las diferentes clases de
rocas, en cuanto a sus caractersticas como materiales de construccin: [27]
187
Tabla 8.2. Caractersticas de algunas rocas como materiales de construccin [27]

Mtodo
de
Excavacin
Fragmentacin
requerido
Granito
Explosivos
Fragmentos irregulares, que dependen
Diorita
del uso de los explosivos.
Basalto
Explosivos
Fragmentos irregulares, que dependen
de las juntas y grietas.
Toba
Equipo
o Fragmentos irregulares, muchas veces
explosivos
con finos en exceso.
Arenisca
Equipo
o En lajas, dependiendo de la
explosivos
estratificacin.
Conglomerado Equipo
o Exceso de finos, dependiendo del
explosivos
cementante.
Limonita
Equipo
Desde pequeos bloques a lajas.
Lutita
Roca
Caliza
Masiva
Coquina
Creta
Explosivos
Cuarcita
Pizarras
Esquisitos
Gneis
Explosivos
Explosivos
Desechos
industriales
de minas
Equipo
Explosivos
Equipo
Susceptibilidad a la meteorizacin
Probablemente resistente.
Algunas variedades se determinan rpidamente.
Segn la naturaleza del cementante.
Algunos se alteran para formar arenas limosas.
Muchas se desintegran rpidamente para formar
arcillas; debe considerrselas sospechosas, a
menos que las pruebas indiquen otra cosa.
Fragmentos irregulares; muchas veces,

lajas.
Fragmentos porosos, usualmente con
exceso de finos.
Las vetas pizarrosas se deterioran, pero las otras

son resistentes.
Algunas formas porosas se alteran por
humedecimiento; otras se cementan con procesos
alternados de humedecimiento y secado.
Fragmentos irregulares, muy angulosos.

Fragmentos irregulares o lajeados,
segn la foliacin.
Fragmentos irregulares, muchas veces
alargados.
Depende del material, pero en la
mayora de los casos es irregular.
Algunas se deterioran
humedecimiento y secado.
con
procesos
de
La mayora de las variedades (excepto las gneas

de mina) deben considerarse deteriorables, en
tanto las pruebas no indiquen otra cosa.
Tipos de bancos
A continuacin se proporciona alguna informacin general sobre tipos de bancos.
Los depsitos de ro reciben el nombre genrico de aluviones. Debido a que el agua a lo largo del curso
tiene ocasin de erosionar materiales muy diferentes, es normal que los aluviones estn formados por
materiales muy variados; sin embargo la deposicin s ocurre siguiendo algunas leyes generales fciles de
entender. La capacidad de agua para transportar sedimentos depende de la velocidad de la corriente y de
su gasto; esto condiciona un gran poder erosivo en las zonas de curso alto, en que la corriente suele tener
fuertes pendientes y, por ende, grandes velocidades, por lo que el agua es capaz de arrastrar sedimentos
muy gruesos, del tamao de la grava y la arena y an fragmentos de roca, que van rodeando cauce abajo.
En el curso medio, la pendiente de los ros disminuye y correspondientemente lo hace la velocidad, por lo
que se restringe la fuerza erosiva por este concepto; es muy comn que por esta razn en el curso medio
de los ros se depositen los materiales del tamao de la grava y de la arena, siendo estas zonas muy
apropiadas para la bsqueda de estos bancos. En la etapa final de su recorrido, el ro usualmente pierde
188
mucha velocidad, entra a zonas ms planas, divaga y busca su salida en el mar, en un lago o en otro ro
importante; en esta etapa, el poder erosivo disminuye aun ms, especialmente cerca de la
desembocadura, en donde suele ejercerse un efecto de frenaje muy importante por parte de las masas de
agua comparativamente esttica a las que el ro terminar por desembocar. Esta es la zona en la que la
corriente deposita los materiales ms finos, del tipo de los limos y las arcillas. Si el rgimen se hace muy
lento en la desembocadura, se formar un delta, con predominio notorio de sedimentos muy finos. [27]
Al rgimen anterior, que se podra considerar logado al rgimen de velocidad del escurrimiento, se
superpone el efecto del gasto en el poder erosivo, que hasta cierto punto es contrario. En la parte alta del
ro se tender a tener gasto bajo y, por este concepto, el poder erosivo de la corriente ser pequeo. El
gasto tender a aumentar en el curso medio y, sobre todo, en el inferior y, por ello, siempre considerando
exclusivamente este efecto, el poder erosivo y de transporte de la corriente ir creciendo a medida que
sta se acerca al mar. El efecto del gasto es importante en los ros que tienen tendencia a sufrir fuertes
crecientes, tanto ms, cuanto que ha dichas crecientes suelen asociarse velocidades anormalmente altas.
[27]
En trminos generales la influencia de la velocidad en el rgimen de erosin es mayor que la del gasto,
pero en ros que se inundan con mucha violencia ambos efectos pueden igualarse y la situacin aun
pudiera invertirse. [27]
El ingeniero que busca bancos suele tener informacin bastante precisa en cuanto a la naturaleza del ro
que tenga en estudio. Si ste no es susceptible de sufrir crecientes violentas en periodicidad corta,
prevalecer el esquema de depsito que se describi al hablar del efecto de la velocidad. Se podr esperar
encontrar voleos y gravas en el curso alto, gravas y arenasen el medio y limo y arcillas, en el bajo y en la
desembocadura. Si el ro tiene crecientes importantes relativamente poco espaciadas en el tiempo ser
muy probable encontrar sedimentos ms gruesos en las zonas ms bajas, especialmente en los meandros,
en las llanuras de inundacin o en las terrazas fluviales vecinas, lugares en donde la velocidad, aun en
creciente extraordinaria, tender a disminuir. [27]
Los sedimentos que sea dable encontrar en el curso de un ro tambin dependen mucho de la naturaleza
de las formaciones que el ro atraviesa. Un ejemplo muy tpico de estos lo constituyen muchos ros de la
vertiente Pacfico de la Repblica Mexicana y muchos ros andinos en Sudamrica. En estos lugares, las
cadenas montaosas llegan hasta muy cerca del mar, dejando una planicie costera muy reducida, de
manera que la mayor parte del curso de los ros (nunca muy largos) ocurre por zonas de muy fuerte
pendiente, que dan a la corriente mucho poder erosivo; adems, por lo lluvioso en estas regiones en
algunas pocas del ao o por el desdeo del deshielo, es normal que estos ros tengan algunos meses de
muy grande gasto. Todo lo anterior hace que en esas pocas el ro se precipite hacia la exigua llanura
costera con grandes cantidades de sedimentos gruesos, por lo menos del tamao de la arena, arrancados
de las formaciones rocosas de la montaa. La velocidad con que el ro irrumpe en la planicie y el gasto
importante hace que se produzcan grandes inundaciones, durante las cuales se deposita el acarreo
arenoso, el cual puede encontrarse prcticamente hasta la desembocadura. En el caso de los ros
mexicanos de la vertiente del Pacfico, este fenmeno se ve estimulado por las grandes formaciones de
granito alterado que el ro cruza en la serrana y que son fuente de grandes acarreos arenosos. En
situaciones como esta, el ingeniero podr encontrar bancos de arena y grava, aun en zonas en que otros
ros de cauce ms extendido depositan ya nicamente acarreos finos. [27]
189
Los depsitos que sea dable encontrar en valles fluviales, llanuras de inundacin y en terrazas y abanicos
aluviales son relativamente variables, no slo en naturaleza mineralgica, sino tambin en tamao y
dependen del desarrollo de la corriente de su rgimen hidrolgico y de las formaciones que se atraviesan.
[27]
En las zonas en que las serranas se juntan con las planicies de costa es muy frecuente encontrar
sistemticamente de trecho en trecho los denominados depsitos de pie de monte, grandes formaciones
de arenas limosas y gravas, inclinadas u ondulaciones, dejadas por los ros, que bajan y pierden velocidad
al entrar en la planicie. [27]
Los lagos actan como depsitos de sedimentacin para las corrientes que a ellos llegan. Es comn que
cuando el ro entra al lago tienda a depositar en la orilla los sedimentos ms gruesos que aun traiga en
suspensin, dependiendo el tamao del rgimen anterior del ro; de esta manera, es frecuente que la
desembocadura del ro en el lago forme un delta ms o menos importante, en el que ser posible encontrar
arenas o limos. Los sedimentos ms finos penetran en el lago con el agua del ro y se depositan en zonas
ms profundas. En pocas del ao de aguas abundantes el depsito principal est formado por el material
limoso que haya alcanzado a entrar al lago y las arcillas ms gruesas, pero las arcillas ms finas se
depositan ms bien en las pocas de estiaje, cuando las aguas del lago estn ms tranquilas. Por lo
anterior, los depsitos lacustres suelen ser estratificados, con capas bastante homogneas de materiales
finos, en las que se manifiesta cierta tendencia a una alternancia de estratos limo-arcillosos con otros de
arcilla muy finas. El estancamiento de las zonas lacustres suelen propiciar la deposicin de materia
orgnica, por lo que no es raro que en los depsitos lacustres haya suelos de tal naturaleza a turbas,
generalmente estas ltimas en las partes ms superficiales. Tambin es comn la presencia de esqueletos
silicosos de microorganismos y conchas calcreas, que se incorporan al conjunto. [27]
En Mxico es relativamente frecuente encontrar depsitos lacustres en lugares donde el correspondiente
lago ha desaparecido desde hace mucho tiempo, dando lugar a zonas muy problemticas, tanto desde el
punto de vista de cimentacin de obras viales, como de localizacin de bancos de materiales apropiados.
[27]
En Mxico, al igual que en otras partes, son relativamente frecuentes en zonas desrticas y montaosas,
ros que no desembocan en ningn cuerpo de agua, sino que desaparecen, extendindose en una zona
plana, en la cual forman un verdadero abanico aluvial. Naturalmente se trata de ros de rgimen torrencial
muy espordico, que no han tenido aun la oportunidad de labrarse un cauce completo y que, al perder
abruptamente el confinamiento que tenan en el trayecto montaoso, quedan sin capacidad de transporte.
En estos abanicos aluviales se depositan al mismo tiempo prcticamente todos los sedimentos que traiga
el ro, sin ninguna clasificacin por tamaos, por lo que en ellos puede encontrarse depsitos muy
heterogneos, con abundancia de grava, arenas y limos. [27]
El viento es otro elemento de transporte fundamental: arrastra sobre el suelo partculas relativamente
gruesas y suspende y transporta limos y arenas muy finas. La distancia de acarreo depende del tamao de
la partcula y de la fuerza del viento: vara desde pequeos trechos de algunos metros hasta muchos
kilmetros. [27]
Un deposito elico muy tpico es el loes. El origen de los loes suele estar en depsitos glaciares o en zonas
desrticas, a partir de los cuales sobrevino el transporte del viento; el loes primario est formado por
190
partculas de limo tal como el viento las deposit, sin ninguna alteracin qumica posterior, en tanto que en
el loes secundario ha habido ya alteracin qumica, generalmente por el agua. El predominio, de las
partculas de limo es grande en todos los loes, pues las arenas generalmente son demasiado gruesas para
sufrir tanto transporte areo y las arcillas se defienden mucho ms del embate del viento. Al depositarse,
las partculas adquieren una estructura panaloide extremadamente suelta, en cuyos nexos suelen
depositarse arcillas, carbonatos de calcio y xidos de hierro, que dan al conjunto buena estabilidad, que se
pierde si el agua lava y disuelve esas ligas. Por esta causa, muchos ingenieros prefieren, con razn,
exponer los loes en cortes en cortes verticales, obteniendo mejores resultados que con taludes inclinados,
ms expuestos a las lluvias. [27]
Los loes son buenos y abundantes bancos para materiales de terracera, pero pueden presentar problemas
de rebote elstico cuando se usan en la capa subrasante, por lo que no conviene aceptarlos para este fin
sin pruebas especiales. En general, el material es muy sensible a la compactacin, la cual puede mejorar
grandemente su comportamiento, la cual puede mejorar grandemente su comportamiento mecnico. Como
quiera que los loes aparecen en amplias extensiones y depsitos profundos, en las zonas cubiertas por
ellos no suelen aparecer otros materiales, por lo que stos debern buscarse a fuera de la formacin o en
cerros no cubiertos; por su gran porosidad, las aguas superficiales se infiltran, de manera que en las zonas
de loes, sobre todo primarios, tampoco habr arroyos susceptibles de proporcionar gravas o arenas. [27]
Otra formacin elica tpica son los mdanos de arena, fuente obvia de este material, aunque la cantidad
que puede obtenerse no est muchas veces en correspondencia con la calidad, pues la arena resulta
demasiado uniforme para muchos usos. [27]
Los depsitos glaciares son otra fuente posible de materiales para construccin, aun cuando en Mxico
sean escasos. Pueden ser formados directamente por el hielo en movimiento o por las aguas del deshielo.
Generalmente, en el primer caso, son depsitos muy heterogneos que adquieren la forma de un conjunto
de boleos, empacados en una matriz areno-arcillosa. En el caso de los depsitos formados por el agua de
deshielo, su naturaleza es mucho ms parecida a un depsito fluvial, si bien la capacidad de arrastre de
gruesos es en los glaciares, mayor. [27]
Los suelos residuales constituyen otra frecuente fuente de materiales para construccin, cuya naturaleza
vara mucho de acuerdo con la naturaleza de la roca madre y el grado de alteracin sufrido. En general, las
rocas sedimentarias producen suelos muy arcillosos, exceptuando las rocas muy silicosas. Las rocas
gneas pueden producir suelos arenosos o arcillosos dependiendo de lo seco o hmedo que sea el
ambiente de alteracin; las rocas de naturaleza cida tienen mayor tendencia a producir suelos granulares,
en tanto que las de naturaleza bsica devienen casi siempre en arcillas. [27]
Es comn que los suelos residuales contengan partculas de todos los tamaos, puesto que no han sufrido
ningn proceso de seleccin como los que producen los medios de transporte ya anteriormente tratados.
Dependiendo del tamao predominante, estas formaciones residuales pueden ser fuentes de
abastecimiento de materiales para terraceras o subrasantes. En general, para este ltimo caso es
necesario someterlos a un proceso de eliminacin a mano de fragmentos de roca ms o menos
intemperizada, mayores que 7.5 cm. De algunos suelos residuales provienen de rocas muy silicosas o
poco alteradas, es posible obtener materiales para subbase o bases, especialmente si se van a tratar con
cemento o cal, sometindolos a procesos de lavado, que eliminen sus finos o a trituracin parcial que
eliminen los tamaos mayores que los convenientes. [27]
191
En la bsqueda de materiales para pavimentacin, una fuente indiscutible la constituyen las formaciones
rocosas sanas donde quiera que aparezcan, exceptuando naturalmente aquellas cuya naturaleza arcillosa
no las hace adecuadas para estos fines. Estos materiales debern ser triturados totalmente y, en algunos
casos, sujetos a tratamientos especiales para mejorar alguna caracterstica especifica como, por ejemplo,
si afinidad con el asfalto. Durante la explotacin de estos bancos deber tenerse especial cuidado en evitar
las zonas alteradas o la contaminacin con arcilla que rellene fracturas o grietas, pudiendo llegarse en
algunos casos al recurso del lavado para eliminar estos materiales indeseables. [27]
Se mencionan a continuacin algunos tipos de materiales especiales que se han utilizado con frecuencia
en la tcnica mexicana. [27]
1. Conchuela
Se trata de formaciones de residuos calcreos de conchas de moluscos, que se encuentran a veces en
grandes volmenes en zonas prximas al mar. Generalmente el material muestra un avanzado grado de
alteracin y est formado por pequeas lajitas, fragmentos de la concha original. La granulometra del
conjunto es defectuosa y no satisface requisitos de pruebas de desgaste. Sin embargo, la utilizacin de
este material en calles, caminos y aun aeropistas ha dado resultados aceptables, inclusive en bases
asflticas, construidas por el mtodo de mezcla en el lugar, sin adicionar a la conchuela ningn material
ptreo. [27]
2. Escorias de fundicin
Son materiales frgiles, vidriosos y muy duros, que se trituran sin produccin de finos, que se han utilizado
exitosamente como base de pavimento en muchas partes. Su excesiva dureza ha llegado a ser un
inconveniente en la trituracin. [27]
3. Desperdicios de minas
Resultan abundantes en las regiones mineras. Son materiales ptreos que generalmente aparecen con la
granulometra excesivamente uniforme, consecuencia del proceso industrial que los produjo; dependiendo
de ste, el tamao de las partculas pueden variar mucho, desde el correspondiente a las arenas muy finas
hasta 5 7 cm. [27]
8.4 Tratamientos
Los materiales procedentes de bancos que van a ser usados en terraceras no suelen sujetarse a ningn
tipo de tratamiento especial y se utilizan tal como se obtienen; en esa condicin natural debern cumplir las
especificaciones constructivas y de calidad que se sealen, pero se considera universalmente irrazonable
desde el punto de vista econmico el empleo de tratamientos, salvo casos muy especiales. [27]
En los trabajos de pavimentacin, por el contrario, es usual someter los materiales a diversos tratamientos
que los adecen a sus funciones. Los tratamientos ms usuales son: [27]
192
1. Eliminacin de desperdicios.
Se trata, por ejemplo, de eliminar en bancos de suelos un determinado porcentaje de partculas cuyo
tamao mximo sobrepasa el que se haya considerado en el proyecto (frecuentemente en el orden de 7.5
cm). Esta eliminacin se hace muchas veces a mano. [27]
2. Disgregacin.
Esta operacin se hace generalmente en bancos de suelo duro, de roca muy alterada o en materiales con
la consistencia de aglomerados poco cementados. La disgregacin se hace muchas veces con arados y
cuchillas dispuestas en las mquinas o con rodillos de compactacin del tipo pata de cabra o similar. [27]
3. Cribado.
Generalmente se utiliza para lograr en un material de naturaleza friccionante una granulometra adecuada
o para eliminar porcentajes altos de partculas mayores que el tamao mximo requerido, que
generalmente son desperdiciadas; se ha dicho que porcentajes arriba de 10 15% conviene ya eliminarlos
cribando. [27]
Las instalaciones de cribado para eliminacin de tamaos grandes suelen ser muy sencillas. Normalmente
el material se maneja por gravedad, recogiendo en un camin el material que pasa una criba determinada.
Este mtodo tiene peligros de segregacin que conducen a la obtencin de materiales no uniformemente
mezclados. Cuando se requiere una buena dosificacin de materiales en diversos tamaos ha de recurrirse
a plantas de cribado, con cribas vibratorias, dispuestas en dos o tres niveles; el ritmo de vibracin suele ser
de 1,200 ciclos por minuto. Estas plantas se utilizan generalmente en combinacin con equipos de
trituracin. [27]
En la actualidad se usan cada vez ms cribadoras por centrifugacin, con cribas cilndricas concntricas
que giran a la vez, de manera que el material va pudiendo pasar de una a otra recorriendo, segn su
tamao, diferente camino desde el centro a la periferia del sistema. Es obvio que este tipo de plantas
garantizan mejor que ninguna otra la obtencin de dosificaciones precisas. [27]
4. Trituracin.
Es el tratamiento al que generalmente se recurre para llegar a la granulometra adecuada a partir de
materiales naturales muy gruesos o de fragmentos de roca. Es normal realizar la trituracin en varios pasos
o etapas, segn el producto final a que desee llegarse; as se habla de trituradoras primarias, secundarias
o terciarias. [27]
La trituracin suele realizarse en plantas muy completas que incluyen alimentadores, bandas de
transportacin, plantas de cribado, elevadores de material y dispositivos trituradores de quijada, de
impactos, de rodillos de diferente separacin, etc. [27]
Es importante la relacin de tamaos de la partcula en las etapas iniciales y final del proceso, que define el
tipo de equipo que ha de usarse y el costo de la operacin. Tambin es importante la forma que adquiera la
193
partcula triturada, pues de ella depende en mucho el comportamiento mecnico posterior. Una forma
equidimensional, con aristas vivas es obviamente las ms deseables. [27]
Es usual hablar de trituracin total o parcial, denotando la intensidad del proceso requerido en un caso
dado. [27]
5. Lavado.
Se aplica en materiales contaminados con arcilla. Materia orgnica o polvos; frecuentemente se usa en
conexin con operaciones de trituracin y cribado. [27]
El lavado se realiza por diversos sistemas, desde el chiflonaje durante el cribado, hasta el empleo de
tanques lavadores, en los que el material es removido con paletas mecnicas, mientras se le somete a
riegos de agua a presin. [27]
194
Captulo 9
CALIDAD DE MATERIALES PARA

VAS TERRESTRES
195
CALIDAD DE MATERIALES PARA VIAS TERRESTRES

9.1 Especificaciones de proyecto
En la ingeniera de carreteras, la calidad del pavimento se analiza determinando la regularidad superficial,
que tiene que ver con las irregularidades verticales acumuladas a lo largo de un kilmetro, con respecto a
un plano horizontal en un pavimento. stas se deben principalmente a dos causas: la primera, al
procedimiento constructivo, y la segunda al dao producido a la carretera misma por el trnsito vehicular.
En ocasiones, dichas irregularidades son una combinacin de ambas; as por ejemplo, las diferentes capas
que constituyen un pavimento suelen presentar afectaciones debidas a asentamientos o acomodos de los
materiales que las constituyen, y son funcin de las cargas que circulan sobre el pavimento. Tambin
pueden tener su origen en un deficiente proceso constructivo. La regularidad superficial se define
normalmente, por un ndice que se refiere a una determinada longitud de carretera. Los ndices se obtienen
midiendo el perfil longitudinal y aplicando un modelo matemtico de anlisis para reducir el perfil a un
ndice estandarizado. [34]
Calidad para materiales en la seccin estructural de pavimentos
Los manuales para la calidad de los materiales en secciones estructurales de pavimentos, pretende auxiliar
a los ingenieros responsables de proyecto, construccin y conservacin de las carreteras, para utilizar
mejores calidades de material en las capas que forman la seccin estructural de pavimentos flexibles, de
tal manera que puedan soportar con un comportamiento adecuado y una mnima conservacin, a lo largo
de la vida til, las cargas transmitidas y los volmenes de trnsito que actualmente circulan en las
carreteras mexicanas, sobre todo en la red federal troncal, as como en los nuevos proyectos de
modernizacin de autopistas. [34]
Los manuales en cuestin son un criterio y una propuesta del Instituto Mexicano del Transporte de cmo
deben ser la calidad del material y los espesores de las capas que constituyen la seccin estructural, para
el mejoramiento de la calidad del servicio en las vas terrestres que construye y opera el Sector. [34]
Es indiscutible el enorme valor que las "Especificaciones Generales de Construccin", editadas por la
SCOP a finales de la dcada de los cincuentas, tuvo para la tecnologa de carreteras en el pas. [34]
Parece oportuno juzgar la estructura conceptual misma de las normas en uso en esta Secretara. Por lo
que a materiales para la seccin estructural de Carreteras, Aeropuertos y Ferrocarriles se refiere, parece
evidente que el establecimiento de los valores mnimos en algunos parmetros, con el propsito de
garantizar un buen comportamiento de la estructura, no responde a los requerimientos actuales y constrie
la actuacin de los proyectistas, generando en ellos una confianza excesiva que alienta poco el uso de
valores diferentes a los especificados en las normas, pero que pudieran ser necesarios en muchos
proyectos. [34]
Las especificaciones de proyecto para secciones estructurales de pavimentos carreteros se ha concebido
en los siguientes trminos con respecto a los materiales de las siguientes capas: Cuerpo del terrapln,
Subrasante, Sub-base, Base y Carpeta Asfltica, en la inteligencia que se acepta una distribucin diferente
a criterio del proyectista. [34]
196
Desde el punto de vista de utilizacin de materiales para la seccin estructural de carreteras, se hace
necesario definir la obra por ejecutar segn cinco tipos de Obras Viales: [34]
1) Obras Viales Especiales
Son carreteras de muy alta ocupacin, como autopistas y carreteras urbanas o sub-urbanas en grandes
ciudades (accesos a la Cd. De Mxico, Guadalajara, Monterrey, etc ) .Sobre ellas se tienen actualmente
volmenes del orden de 20 000 vehculos de trnsito diario promedio anual (TDPA) o ms, con porcentaje
de vehculos pesados de hasta el 40 %. [34]
2) Obras Viales Tipo I
Son las carreteras que por su importancia requieran de una capa de rodamiento de concreto asfltico o
hidrulico, desde un principio. [34]
Se considera que debern incluirse en este tipo los caminos cuyo trnsito, medido a travs del nmero de
ejes equivalentes de 8.2 toneladas, acumulado en un periodo de vida til de 10 aos, est comprendido
entre 10 millones y 50 millones (107 y 5 x 107). Este trnsito acumulado, equivale aproximadamente de 2
500 a 10 000 vehculos de TDPA en ambos sentidos, en las condiciones de carga y distribucin de trnsito
actuales. [34]
3) Obras Viales tipo II
Son las carreteras que inicialmente requieren una superficie de rodamiento que no incluye concreto
asfltico en planta o hidrulico, pero para las que se prev un gran desarrollo dentro de su vida til, de
manera que en un futuro relativamente prximo requerirn una capa de rodamiento de concreto asfltico o
hidrulico. [34]
Se considera que debern incluirse en este tipo los caminos cuyo trnsito, medido a travs del nmero de
ejes equivalentes de 8.2 toneladas, acumulados en un periodo de vida til de 10 aos, est comprendido
entre 1 milln y 10 millones (106 y 107). Este trnsito acumulado equivale aproximadamente de 500 a 2
500 vehculos de TDPA en ambos sentidos, en las condiciones de carga y distribucin de trnsito actuales.
[34]
4) Obras Viales tipo III
Son las carreteras para las que se prev que a todo lo largo de su vida til contemplable podrn operar con
un tratamiento asfltico superficial o carpetas a base de riegos. [34]
5) Obras Viales tipo IV
Son las carreteras de servicio para las que se prev que podrn operar durante su vida til con un
revestimiento superficial. [34]
Tabla 9.1 Obras Viales [34]
Obras Viales
Especiales
Tipo I
Tipo II
Tipo III
Tipo IV
TDPA
> 20 000
2 500 10 000
500 2 500
197
Red
Autopistas y Sub-urbanas
Autopistas y Federal
Federal y Estatal
Estatal
Rural
La infinita gama de materiales presentes en la naturaleza y con aplicacin a las Vas Terrestres, en este
caso especficamente carreteras, se refiere a tres calidades: [34]
Calidad Deseable
Calidad Adecuada
Calidad Tolerable
(ptima)
(intermedia)
(mnima aconsejable).
Toda obra realizada para dotar al usuario de una infraestructura adecuada, que cubra un buen proyecto,
una buena construccin y proporcione un nivel de servicio razonable, quedara trunca si no se previera una
conservacin oportuna y eficiente. [34]
Lo anterior repercute directamente en la infraestructura carretera. La red existente est siendo sobrecargada, por lo que su deterioro avanza ms rpidamente de lo que se le puede mantener, hasta llegar a
niveles de servicio por debajo o en el lmite permisible. [34]
Por otro lado, es un hecho que los recursos destinados a la conservacin son, y sern siempre
insuficientes. [34]
Por lo anterior, para mantener o conservar lo existente, as como para prever y mejorar lo futuro, se
requieren estrategias de conservacin puntuales y para ello se recomienda a los organismos o sectores
responsables del mantenimiento de carreteras el empleo de herramientas de apoyo. [34]
Por otro lado, debe hacerse resaltar la importancia de emplear mejores materiales, con calidades
especiales y requerimientos de construccin ms estrictos, en las capas inferiores de la seccin estructural
de los pavimentos para carreteras, con altos volmenes de trnsito y sometidos a grandes cargas, para
que as las "estrategias de conservacin" se apliquen solamente en las capas ms superficiales de
rodamiento (sellos, sobre carpetas), sin que se llegue a la necesidad de costosas reconstrucciones para
corregir fallas intermedias o ms profundas. [34]
198
Figura 9.1. Curvas Granulomtricas. Bases y Revestimientos.

Zonas granulomtricas recomendables [34]
Figura 9.2. Curvas Granulomtricas. Bases.

Zonas granulomtricas recomendables [34]
199
Figura 9.3. Zonas granulomtricas recomendables para materiales ptreos

que se empleen en mezclas asflticas en el lugar. [34]
Figura 9.4. Zonas granulomtricas recomendables para materiales ptreos

que se empleen en concretos asflticas. [34]
200
Calidad para materiales en la seccin estructural de vas frreas

Se presenta una serie de valores recomendables de calidad para los materiales trreos que hayan de
usarse en la construccin de Vas Frreas. Se considera una seccin tpica estructurada a partir del terreno
de cimentacin, por un cuerpo de terrapln, una capa subrasante, una capa de subbalasto y una capa de
balasto. [35]
Un criterio bsico que fundamenta el manual, es que en una va frrea, al igual que en los pavimentos, las
capas inferiores de la seccin estructural son irreparables dentro de un esquema econmico razonable.
Cuando en esas capas hay graves deficiencias, no quedan otras alternativas que la rehabilitacin total, o
encarar una conservacin prohibitiva. [35]
Las capas subrasante y sub-balasto son necesarias como liga entre una terracera de buen
comportamiento y el sistema de balasto y riel. Resultara antieconmico e inconveniente desde el punto de
vista estructural, exigir una terracera de tan alta calidad como para poder estar en contacto directo con el
sistema de balasto y riel. [35]
El volumen de trnsito y las cargas que se mueven sobre la red ferroviaria, llevan a dividirla en tres tipos de
vas frreas, de tal manera que se puedan utilizar los materiales trreos en una forma donde la calidad de
estos va a variar en forma gradual (se proponen tres calidades de material), dependiendo de la importancia
de la va dentro de la red. [35]
Particular atencin se ha dado tambin al problema de las especificaciones para balasto, capa cuyo
comportamiento es diferente al usual en la estructuracin de otras obras viales. Las especificaciones para
balasto se han establecido desde hace mucho tiempo, sin que hasta la fecha hayan sufrido ninguna
modificacin y sin que, hasta donde se sabe, se haya dedicado a este tema un monto de reflexin
correspondiente a su importancia. [35]
En la actualidad todos los balastos que se recomiendan en el mundo consideran un material sumamente
uniforme, comprendido entre las mallas de 64 mm (2 1/2") y la de 4.76 mm (No.4). A este material se le
encuentran algunos defectos bsicos, segn investigaciones recientes efectuadas en los campos de la
Mecnica de Suelos y de Rocas aplicadas a obras de Ingeniera, diferentes de las vas frreas: [35]
I. La extrema uniformidad de los granos hace que el contacto entre ellos ocurra a travs de pocos puntos,
con lo que las cargas de los ferrocarriles modernos y los efectos dinmicos correspondientes producen
muy altos esfuerzos en esos contactos que propician la ruptura de partculas y an el flujo plstico entre
ellas, con el consiguiente aumento de la deformabilidad y disminucin de la resistencia. [35]
2. La misma granulometra uniforme en exceso es inconveniente desde el punto de vista de la posibilidad
de la incrustacin del balasto en capas subyacentes. [35]
Por otra parte, en Mxico actualmente el ferrocarril est en condiciones de transmitir a las terraceras un
esfuerzo elevado debido a que sobre el riel la carga por eje es hasta de 36.3 toneladas. [35]
Usualmente la seccin estructural de una va frrea estar constituida por: el Cuerpo del Terrapln, la capa
Subrasante, el Sub-balasto y el Balasto, hacindose notar que el sistema de riel y durmientes no se
201
considera parte de la seccin. Las caractersticas de un proyecto determinado pueden hacer conveniente la
utilizacin de otras capas o la eliminacin de alguna de las enumeradas. El terreno natural juega un papel
importante en el comportamiento general, por lo que se considera parte de la seccin estructural de apoyo
de la va. [35]
Desde el punto de vista de utilizacin de materiales para la seccin estructural de Vas Frreas, se define
la obra por ejecutar segn tres tipos de Vas: [35]
1) Vas Frreas Tipo I
Son las vas frreas que soportarn el paso de cargas superiores a los 30 millones de toneladas netas/ao.
Sern incluidas aqu las vas electrificadas. [35]
2) Vas Frreas Tipo II
Son las vas frreas que soportarn el paso de cargas entre l0 millones y 30 millones de toneladas
netas/ao. [35]
3) Vas Frreas Tipo III
Son las vas frreas que soportarn el paso de cargas inferiores a los 10 millones de toneladas netas/ao.
[35]
Las vas tipo II para las que se prevea un desarrollo que las convierta en vas con caractersticas del tipo I
dentro de su vida til, debern considerarse cuidadosamente en los proyectos con la idea de que la
transformacin de capas inferiores de la seccin estructural, como terraplenes o subrasantes, es
prcticamente imposible o muy costosa; por el contrario la transformacin diferida de capas superiores
puede ser una buena poltica. Otro tanto puede decirse de vas clasificadas como tipo III, que puedan
transformarse en vas tipo II durante su vida til. [35]
La utilizacin de materiales segn los tres tipos de vas anteriormente descritas, hacen necesario matizar la
calidad de los materiales de acuerdo a tres tipos de calidad definidos (en orden decreciente) como: [35]
Calidad Deseable (ptima)
Calidad Adecuada (intermedia)
Calidad Tolerable (mnima aconsejable)
202
Figura 9.5. Curvas Granulomtricas. Zonas de especificaciones granulomtricas. [34]
Figura 9.6. Granulometra para balasto. Calidad: tolerable (x) Deseable {} [34]
203

El desarrollo y aplicacin de las especificaciones para agregados tiene dos aspectos importantes. En el
primer caso, las especificaciones proceden de instituciones y organismos como AASHTO, ASTM, Federal
Aviation Administration (FAA) Instituto del Asfalto, etc; y en Mxico la Secretaria de Comunicaciones y
Transportes y en ellas se indican los procedimientos de ensaye recomendados para cada concepto de
inters, as como los valores que deben considerarse para evaluar la calidad de los materiales. Estos
valores son diferentes segn el organismo o institucin que los establece, con valores diferenciales segn
el tipo de pavimento. En la siguiente tabla se presentan como ejemplo los valores de las caractersticas
para materiales de pavimentacin, emitidas por la SCT. Obsrvese como varan los valores para un mismo
parmetro, en funcin del uso del material. [34]
Tabla 9.2. Gua de algunas secciones estructurales recomendables para las carreteras. [34]
Estructuracin de Capas Superiores segn el Tipo de Obra Vial
SUBRASANTE
SUB-BASE
BASE
Espesor calidad
Espesor calidad
Espesor calidad
CARPETA
ASFLTICA
Espesor calidad
Obras Viales Especiales

Quedan fuera de especificaciones generales
40 cm Deseable
40 cm Deseable
40 cm Tolerable
30 cm Tolerable
OBRA VIAL TIPO I

15 cm Deseable 20 cm Deseable
OBRA VIAL TIPO II
15 cm Deseable 20 cm Deseable
OBRA VIAL TIPO III
15 cm Tolerable 20 cm Tolerable
OBRA VIAL TIPO IV
-----
7-10 cm Deseable (1)

5 cm Adecuada
Tratamiento con riegos
Revestimiento 15 cm
(1) Un espesor mayor puede ser necesario, tras un anlisis de vida til esperada .
204
Tabla 9.3 Resumen de especificaciones de calidad para materiales de pavimentacin,

segn SCT [34]
LL %
mx
Elemento
Terrapln
Subyacente
Capa subrasante
Revestimiento
Subbase
L106
L>106
50
50
40
30
30
25
IP
EA %
CBR % EXP % DLA % PLA %
%
G% S% F%
min
min
mx
mx
mx
mx
5
5
10
3
12
20
2
15
30 60-20 35-65 5-15
50
10
6
30
40
0-70 100-5 0-25

70-20 30-65 0-15
50
60
TM
PEA
mm
75
75
50
40
50
50
Bases con mezcla asfltica de granulometra densa

L106
L>106
25
25
6
6
40
50
70-20 30-70 0-10

70-50 30-45 0-5
80
100
35
30
40
35
37.5
37.5
80
100
35
30
40
35
25
37.5
30
30
50
40
37.5
37.5
Bases con tratamiento superficial

L106
L>106
25
25
6
6
40
50
70-33 30-57 0-10

70-50 30-45 0-5
L106
L>106
30
25
6
6
40
50
76-0 24-85 0-15

76-30 24-64 0-6
Contenido
grava
Contenido
arena
Contenido
finos
de
EXP
Expresin
TM
Tamao mximo
de
DLA
Desgaste Los ngeles
PEA
Prdida de estabilidad en
agua
de
PLA
Partculas
alargadas
Base negras
LL
Lmite lquido
IP
ndice plstico
EA
Equivalente
arena
de
lajeadas
25
25
Los materiales que se utilicen para la formacin de terraplenes cumplirn con los requisitos de calidad que
se establecen en las siguiente tabla de la norma NCMT101/02, a menos que exista un estudio
previamente aprobado por la Secretara, que justifique el empleo de materiales con caractersticas
distintas. En ningn caso se utilizarn materiales altamente orgnicos como turba (Pt), ni materiales
producto de despalmes. [7]
205
Tabla 9.4. Requisitos de calidad de materiales de materiales para terrapln. [36]

Caractersticas
Limite liquido; %, mximo
Valor Soporte de California (CBR)[1]; %, mnimo
Expansin; %, mxima
Grado de compactacin[2]; %
Valor
50
5
5
902
[1] En especmenes compactados dinmicamente al porcentaje de compactacin indicado en esta Tabla, con un
contenido de agua igual al del material en el banco a 1.5 m de profundidad.
[2] Respecto a la masa volumtrica seca mxima obtenida mediante la prueba AASHTO Estndar, del material
compactado con el contenido de agua optimo de la prueba, salvo que el proyecto o la Secretara indiquen otra cosa.
Cuando el material sea no compactable, de acuerdo con lo indicado en el Manual MMMP102, Clasificacin de
Fragmentos de Roca y Suelos, se colocar en capas del espesor mnimo que permita el tamao mximo del material y
se bandear, previa aplicacin de un riego de agua a razn de 150 L/m3, dando como mnimo tres pasadas en tosa la
superficie en cada capa, con un tractor de 36.7 t con orugas.
Tabla 9.5. Valores de Calidad para Materiales de Terrapln. [34]

Caractersticas
Granulometra (mm)
Tamao mximo (mm)
% Finos (Mat. < 0.074 mm)
Limite Lquido (LL) (%)
ndice Plstico (IP) (%)
Compactacin (%)
(AASHTO Est.) (2)
V.R.S. (%)
(Compactacin dinmica) (3)
Expansin (%)
Calidad
Adecuada
Deseable
80 min < 76
95 min < 200
80 min < 750
Tolerable
---
30 mx.
40 mx.
15 mx.
1000 0 espesor del

cuerpo
40 mx.
50 mx.
20 mx.
95 min.
952
952
10 min.
10 min.
5 min.
3 mx.
3 mx.
3 mx.
---
1500 o espesor del cuerpo

40 mx.
60 mx.
25 mx.
(1) Porcentaje en volumen.

(2) Con humedad de compactacin igual o ligeramente mayor a la ptima de la prueba.
(3) Al porcentaje de compactacin indicado y con contenido de agua recomendable la del material en el banco, a 1.5 m de profundidad.
206
Tabla 9.6. Estructuracin del Terrapln segn el Tipo de Obra Vial [34]
Obras Viales Especiales
Quedan fuera de especificaciones generales.
TIPO I
Cuerpo del Terrapln
Terrapln
Espesor
100 cm o mayor.
Calidad
Deseable en el metro superior.
Adecuada, como mnimo en el
resto del terrapln.
Menor que 100 cm.
Si el terreno de cimentacin posee

la calidad adecuada, colocar 60
cm de material de calidad
deseable. En caso contrario,
remover y colocar 100 cm de
material de calidad deseable.
Rellenar 1/3 del espesor total con
material de calidad tolerable. Los
2/3 restantes debern construirse
con los criterios arriba sealados.
Depresiones profundas o
laderas
muy
pronunciadas.
Cortes
Cama del corte
Calidad
Cama con calidad deseable.
Ningn tratamiento.
Cama con calidad adecuada. Remover 30 cm y substituir
con material de calidad
deseable.
Cama con calidad tolerable o Remover 100 cm y colocar
inferior.
TIPO II
Terrapln
Espesor
70 cm o mayor.
Calidad
Adecuada en los 70 cm
superiores. Tolerable, como
mnimo, en el resto del terrapln.
Menor que 70 cm.

la calidad tolerable, colocar 50 cm
de material de calidad adecuada.
En caso contrario, remover y
colocar 70 cm de material de
calidad adecuada.
Rellenar 1/3 del espesor total del
terrapln con material de calidad
tolerable. Los 2/3 restantes
debern construirse con los
criterios arriba sealados, en esta
columna.
laderas
muy
pronunciadas.
Cortes
Cama del corte
Calidad
Cama con calidad adecuada. Ningn tratamiento.
Cama con calidad tolerable.
Remover 30 cm y substituir
adecuada.
Cama con calidad inferior a la Remover 60 cm y substituir
tolerable.
adecuada.
TIPO III
Terrapln
Espesor
40 cm o mayor.
Menor de 40 cm.
Cortes
Calidad
Tolerable en todo el espesor del
terrapln como mnimo.
Si el terreno de cimentacin es de
calidad inferior a la tolerable,
terrapln de calidad tolerable.
Cama del corte

Calidad
Ningn tratamiento.
Cama con calidad inferior a la

tolerable.
con el mismo espesor de
material de calidad tolerable.
207
Tabla 9.7. Estructuracin del Terrapln segn el Tipo de Va Frrea [35]

VAS TIPO I
Cuerpo del Terrapln
Terrapln
Espesor
100 cm o mayor.
Calidad
Deseable en el metro superior.
Adecuada, como mnimo en el
resto del terrapln.
Menor que 100 cm.

la calidad adecuada, colocar 60
deseable. En caso contrario,
Rellenar 1/3 del espesor total con
material de calidad tolerable. Los
2/3 restantes debern construirse
con los criterios arriba sealados.
laderas
muy
pronunciadas.
Cortes
Cama del corte
Calidad
Cama con calidad deseable.
Ningn tratamiento.
Cama con calidad adecuada. Remover 30 cm y substituir
deseable.
Cama con calidad tolerable o Remover 100 cm y colocar
inferior.
VAS TIPO II
Terrapln
Espesor
70 cm o mayor.
Calidad
Adecuada en los 70 cm
superiores. Tolerable, como
mnimo, en el resto del terrapln.
Menor que 70 cm.
Si el terreno de cimentacin
posee la calidad tolerable,
colocar 50 cm de material de
calidad adecuada. En caso
contrario, remover y colocar 70
adecuada.
Rellenar 1/3 del espesor total del
terrapln con material de calidad
tolerable. Los 2/3 restantes
debern construirse con los
criterios arriba sealados, en
esta columna.
Depresiones profundas
o
laderas
muy
pronunciadas.
Cortes
Cama del corte
Calidad
Cama con calidad adecuada. Ningn tratamiento.
adecuada.
Cama con calidad inferior a la Remover 60 cm y substituir
tolerable.
adecuada.
VAS TIPO III

Terrapln
Espesor
40 cm o mayor.
Menor de 40 cm.
Cortes
Calidad
Tolerable en todo el espesor del
terrapln como mnimo.
Si el terreno de cimentacin es de
calidad inferior a la tolerable,
terrapln de calidad tolerable.
Cama del corte

Calidad
Ningn tratamiento.
Cama con calidad inferior a la

tolerable.
con el mismo espesor de
material de calidad tolerable.
208
Los materiales que se utilicen para la formacin de la capa subyacente, en funcin de sus caractersticas y
de la intensidad del trnsito esperado en trminos del nmero de ejes equivalentes de 8.2 ton, acumulados
durante la vida til del pavimento, cumplir con lo que se indica a continuacin (norma NCMT102/02), a
menos que exista un estudio previamente aprobado por la Secretara, que justifique el empleo de
materiales con caractersticas distintas. En ningn caso se utilizarn materiales altamente orgnicos como
turba (Pt). [33]
Tabla 9.8. Requisitos de calidad de materiales de materiales para capa subyacente. [33]
Caractersticas
Tamao mximo y granulometra
Expansin; %, mxima
Valor
Que sea
compactable[1]
50
10
3
952
[1] De acuerdo con lo indicado en el Manual MMMP102, Clasificacin de Fragmentos de Roca y Suelos.
Los materiales que se utilicen para la formacin de la capa subrasante, en funcin de sus caractersticas y
de la intensidad del trnsito esperado en trminos del nmero de ejes equivalentes de 8.2 ton, acumulados
durante la vida til del pavimento, cumplir con lo que se indica a continuacin (norma NCMT103/02), a
menos que exista un estudio previamente aprobado por la Secretara, que justifique el empleo de
materiales con caractersticas distintas. En ningn caso se utilizarn materiales altamente orgnicos como
turba (Pt). [37]
Tabla 9.9. Requisitos de calidad de materiales de materiales para capa subrasante. [37]
Caractersticas
Tamao mximo; mm
ndice plstico; %, mximo
Expansin mxima; %
Valor
76
40
12
20
2
1002
209
Tabla 9.10. Valores de Calidad para Materiales de la Capa Subrasante (Obra Vial) [34]
Caractersticas
Calidad
Adecuada
Deseable
Granulometra
Tamao Mximo (mm)
Compactacin (%)
(AASHTO Est.) (1)
V.R.S. (%)
Tolerable
76
76
76
25 mx.
30 mx.
100 mx.
35 mx.
40 mx.
20 mx.
40 mx.
50 mx.
25 mx.
100 min.
1002
1002
10 min.
10 min.
5 min.
(1) Con humedad de compactacin hasta 3% mayor a la ptima.

Tabla 9.11. Valores de Calidad para Materiales de la Capa Subrasante (Vas Frreas) [35]
Caractersticas
Calidad
Adecuada
Deseable
Granulometra
Tamao Mximo (mm)
Compactacin (%)
(AASHTO Est.) (1)
V.R.S. (%)
Peso Volumtrico seco mximo
(kg/m3)
Tolerable
76
76
76
20 mx.
30 mx.
10 mx.
25 mx.
40 mx.
20 mx.
30 mx.
50 mx.
25 mx.
100 min.
1002
1002
30 min.
20 min.
15 min.
1 600 min.
1 600 min.
---
(1) Con humedad de compactacin hasta 3% mayor a la ptima de la prueba.

Tabla 9.12. Gua de algunas secciones estruturales recomendables [35]

Estructuracion de Capas Superiores segn el tipo de Va Frrea
Tipo I
Tipo II
Tipo III
Subrasante
Espesor (*) Calidad
40 cm
Deseable
40 cm
Adecuada
40 cm
Tolerable
Sub-balasto
Espesor (*) Calidad
20 cm
Deseable
20 cm
Deseable
20 cm
Adecuada
Balasto
Espesor (*) Calidad
20 cm
Deseable
20 cm
Deseable
20 cm
Adecuada
(*) Espesores mnimos.
El material natural, cribado, parcialmente triturado, totalmente triturado o mezclado, que se emplee en la
construccin de subbases para pavimentos asflticos, cumplir con los requisitos de calidad (norma
NCMT402001/04) que se indican en las siguientes tablas. [38]
210
Tabla 9.13. Requisitos de granulometra de los materiales para subbases de pavimentos asflticos.
[38]
Malla
Abertura (mm)
Designacin
50
2
37.5
1
25
1
19
9.5
3/8
4.75
N 4
2
N 10
0.85
N 20
0.425
N 40
0.25
N 60
0.15
N 100
0.075
N 200
Porcentaje que pasa

L106[1] L>106[1]
100
100
72 - 100
72 - 100
58 - 100
58 - 100
52 - 100
52 - 100
40 - 100
40 - 80
30 - 100
30 - 100
21 - 100
21 - 60
13 - 92
13 - 45
8 - 75
8 - 33
5 - 60
5 - 26
3 - 45
3 - 20
0 - 25
0 - 15
[1] L = Nmero de ejes equivalentes acumulados, de 8.2 t, esperado

durante la vida til del pavimento.
Tabla 9.14. Requisitos de calidad de los materiales de materiales para subbases de pavimentos
asflticos. [38]
Valor (%)
L106[1]
L>106[1]
30
25
10
6
50
60
30
40
50
40
100
100
Caractersticas
Limite liquido[2], mximo
ndice plstico[2], mximo
Valor Soporte de California (CBR)[2,3, mnimo
Equivalente de arena[2], mnimo
Desgaste Los ngeles[2], mximo
Grado de compactacin[2,4], mnimo
[1] L = Nmero de ejes equivalentes acumulados, de 8.2 t, esperado durante la vida til del pavimento.
[2] Determinado mediante el procedimiento de prueba que corresponda, de los manuales que se sealan en la Clusula
C. de esta Norma.
[3] Con el grado de compactacin indicado en esta Tabla.
211
Tabla 9.15. Valores de Calidad para Materiales de Subbase y Revestimiento [34]

Caractersticas
Granulometra (mm)
Tamao mximo (mm)
Compactacin (%)
(AASHTO Modif.)
Equivalente Arena (%)
V.R.S. (%)
Desgaste Los ngeles (%)
Deseable
Calidad
Adecuada Revestimiento
51
51
76
15 mx.
25 mx.
6 mx.
25 mx.
30 mx.
10 mx.
100 min.
100 mn.
10 mn.
40 mx.
15 mx.
95 mn.
AASHTO Est.
40 mn.
30 mn.
40 min.
30 min.
30 min.
1 600 mn.
---
---
(1) Al porcentaje de compactacin indicado.
Tabla 9.16. Valores propuestos para Materiales de Sub-balasto [35]

Calidad
Deseable
Adecuada
Caractersticas
Granulometra
Tamao Mximo (mm)
ndice Durabilidad (%)
Compactacin (%)
(AASHTO Modif. Var. D)
V.R.S. (%)
Peso Volumtrico seco mximo (kg/m3)
51
51
15 mx.
25 mx.
6 mx.
40 mn.
40 mn.
25 mx.
30 mx.
10 mx.
30 mn.
35 mn.
100 min.
100 mn.
40 min.
30 min.
1 700 min.
El material natural, cribado, parcialmente triturado, totalmente triturado o mezclado, que se emplee en la
construccin de subbases para pavimentos asflticos o de concreto hidrulico, cumplir con los requisitos
de calidad (norma NCMT402002/04) que se indican en las siguientes tablas. [39]
212
Tabla 9.17. Requisitos de granulometra de los materiales para bases de pavimentos con carpetas
de concreto hidrulico. [39]
Malla
Abertura (mm)
Designacin
37.5
1
25
1
19
9.5
3/8
4.75
N 4
2
N 10
0.85
N 20
0.425
N 40
0.25
N 60
0.15
N 100
0.075
N 200
Porcentaje que pasa

100
70 - 100
60 - 100
40 - 100
30 - 100
21 - 100
13 - 44
8 - 31
5 - 23
3 - 17
0 - 10
[1] L = Nmero de ejes equivalentes acumulados, de 8.2 t, esperado

durante la vida til del pavimento.
Tabla 9.18. Requisitos de calidad de materiales de materiales para bases de pavimentos con
carpetas de concreto hidrulico. [39]
Caractersticas
Valor Soporte de California (CBR)[1,2], mnimo
Partculas alargadas y lajeadas, mximo
Valor (%)
25
6
40
80
35
40
100
[1] Determinado mediante el procedimiento de prueba que corresponda, de los Manuales que se sealan en la Clusula
C. de esta Norma.
213
Tabla 9.19. Requisitos de granulometra de los materiales para bases de pavimentos con carpetas
de mezcla asfltica de granulometra densa. [40]
Malla
Abertura (mm)
37.5
25
19
9.5
4.75
2
0.85
0.425
0.25
0.15
0.075
Designacin
1
1
3/8
N 4
N 10
N 20
N 40
N 60
N 100
N 200
Porcentaje que pasa

L106[1]
L>106[1]
100
100
70 - 100
70 - 100
60 - 100
60 - 86
40 - 100
40 65
30 - 80
30 - 50
21 - 60
21 36
13 - 44
13 - 25
8 - 31
8 17
5 - 23
5 12
3 - 17
39
0 - 10
0-5
Tabla 9.20. Requisitos de granulometra de los materiales para bases de pavimentos asflticos. [40]
Valor (%)
L106[1]
L>106[1]
25
25
6
6
40
50
80
100
35
30
40
35
100
100
Caractersticas
Valor Soporte de California (CBR)[2,3, mnimo
Partculas alargadas y lajeadas[2], mximo
[2] Determinado mediante el procedimiento de prueba que corresponda, de los manuales que se sealan en la Clusula
C. de esta Norma.
Tabla 9.21. Requisitos de granulometra de los materiales para bases que sean cubiertas slo con
un tratamiento asfltico superficial. [40]
Malla
Abertura (mm)
37.5
25
19
9.5
4.75
2
0.85
0.425
0.25
0.15
0.075
Designacin
1
1
3/8
N 4
N 10
N 20
N 40
N 60
N 100
N 200
Porcentaje que pasa

L106[1]
L>106[1]
100
100
100
70 - 100
60 - 100
60 - 85
40 83
40 65
30 67
30 - 50
21 - 50
21 36
13 37
13 - 25
8 26
8 17
5 22
5 12
3 17
39
0 10
0-5
214
Tabla 9.22. Valores propuestos para Materiales de Sub-balasto [35]

Calidad
Deseable
Adecuada
Caractersticas
Granulometra
Tamao Mximo (mm)
Compactacin (%)
(AASHTO Modif. Var. D)
V.R.S. (%)
38
51
10 mx.
25 mx.
6 mx.
50 mn.
15 mx.
30 mx.
6 mx.
40 mn.
100 min.
100 mn.
100 min.
80 min.
40 mx.
40 mx.
Tabla 9.23. Valores propuestos para Materiales del Balasto [35]

Calidad
Deseable
Adecuada
Caractersticas
Granulometra
Tamao Mximo (mm)
Limite Durabilidad (%)
Peso Volumtrico seco mximo (kg/m3)
Partculas Angulosas (%)
38
51
0
50 mn.
30 mx.
50 mn.
1 800 min.
90 mn.
5 mx.[2]
40 mn.
40 mx.
40 mn.
1 800 min.
60 mn.
(2) Con Limite Liquido de 25% mximo.
El material ptreo que se utilice en la elaboracin de mezclas asflticas de granulometra densa, en

caliente o fro, en funcin de su tamao nominal y del trnsito esperado en trminos del nmero de ejes
equivalentes de 8.2 ton, acumulados durante a vida til del pavimento, cumplir con lo que se indica a
continuacin (norma NCMT404/08).
Tabla 9.24. Valores propuestos para Materiales Ptreos de Carpeta Asfltica [40]
Calidad
Deseable Adecuada
Caractersticas
Granulometra
Tamao Mximo (mm)
Humedad Natural W (%)
ndice Plstico (%)
Partculas Alargadas (%)
215
38
38
0 - 4 mx.
0
0
60 mn.
30 mx.
25 mx.
0 - 8 mx.
1 mx.
5 mx.
55 mn.
40 mx.
50 mx.
Tabla 9.25. Requisitos de granulometra del material ptreo para mezclas asflticas de
granulometra densa (nicamente para L 106) [40]
Malla
Abertura
(mm)
50
37.5
25
19
12.5
9.5
6.3
4.75
2
0.85
0.425
0.25
0.15
0.075
Designacin
2
1
1
3/8
N 4
N 10
N 20
N 40
N 60
N 100
N 200
Tamao nominal del material ptreo mm (in)

9.5 (3/8) 12.5 ()
19 ()
25 (1)
37.5 (1 )
Porcentaje que pasa
--------100
------100
90 100
----100
90 100
76 - 90
--100
90 100 79 92
66 83
100
90 100 76 89
64 81
53 74
90 100 79 92
67 82
56 - 75
47 68
76 89
66 -81
56 71
47 65
39 59
68 82
59 74
50 64
42 58
35 53
48 64
41 55
36 46
30 42
26 38
33 - 49
28 42
25 35
21 31
19 28
23 - 37
20 32
18 27
15 24
13 21
17 29
15 25
13 21
11 19
9 16
12 - 21
11 18
9 16
8 14
6 12
7 - 10
6-9
5-8
4-7
36
Tabla 9.26. Requisitos de calidad del material ptreo para mezclas asflticas de granulometra
densa (nicamente para L 106) [40]
Caractersticas
Densidad relativa, mnimo
Perdida de estabilidad por inmersin en agua; %, mximo
Valor
2.4
35
40
50
25
Tabla 9.27. Requisitos de granulomtricos del material ptreo para mezclas asflticas de
granulometra densa (para cualquier valor de L) [40]
Malla
Abertura
(mm)
50
37.5
25
19
12.5
9.5
6.3
4.75
2
0.85
0.425
0.25
0.15
0.075
Designacin
2
1
1
3/8
N 4
N 10
N 20
N 40
N 60
N 100
N 200

9.5 (3/8) 12.5 ()
19 ()
25 (1)
37.5 (1 )
Porcentaje que pasa
--------100
------100
90 100
----100
90 100
74 - 90
--100
90 100 79 90
62 79
100
90 100 72 90
58 71
46 60
90 100 76 90
60 76
47 60
39 50
70 81
56 69
44 57
36 46
30 39
56 69
45 59
37 48
30 39
25 34
28 42
25 35
20 29
17 24
13 21
18 - 27
15 22
12 19
9 16
6 13
13 20
11 16
8 14
5 11
39
10 - 15
8 13
6 11
49
27
6 - 12
5 10
48
27
15
2-6
2-6
2-5
1-4
03
216
Tabla 9.28. Requisitos de calidad del material ptreo para mezclas

asflticas de granulometra densa (para cualquier valor de L) [40]
Caractersticas
Valor
2.4
30
35
50
25
Tabla 9.29. Requisitos granulomtricos del material ptreo para

mezclas asflticas de granulometra abierta [40]
Malla
Abertura (mm) Designacin
25
19
12.5
9.5
6.3
4.75
2
0.075
3/8
N 4
N 10
N 200
Porcentaje que pasa

Para espesores Para espesores
4 cm
> 4 cm
--100
100
62 - 100
65 - 100
45 70
48 72
3 58
30 53
22 43
18 38
14 - 33
5 19
5 19
24
24
Tabla 9.30. Requisitos de calidad del material ptreo para

Mezclas asflticas de granulometra abierta [40]
Caractersticas[1]
Desgaste Los ngeles; %, mximo
Partculas alargadas y lajeadas; %, mximo
Equivalente de arena; %, mnimo
[1] El material debe ser 100% producto de trituracin de roca sana.
217
Valor
2.4
30
25
50
25
Tabla 9.31. Requisitos de granulomtricos del material ptreo para

mezclas asflticas de granulometra discontinua, tipo SMA [40]
Malla
Abertura
(mm)
25
19
12.5
9.5
6.3
4.75
2
0.85
0.075
Designacin
1
3/8
N 4
N 10
N 20
N 200

9.5 (3/8)
12.5 ()
19 ()
Porcentaje que pasa (en volumen)
----100
--100
90 100
100
90 100
50 88
70 100
50 80
25 60
43 68
29 50
20 38
30 50
20 35
18 28
19 - 27
15 23
15 23
16 - 20
13 20
13 20
8 - 12
8 - 11
8 - 11
Tabla 9.32. Requisitos de calidad del material ptreo para

mezclas asflticas de granulometra discontinua, tipo SMA [40]
Caractersticas
GRAVA
Desgaste Los ngeles, %, mximo
Partculas alargadas y lajeadas, %, mximo
en sulfato de sodio
Intemperismo acelerado, % mximo
en sulfato de magnesio
una cara
Partculas trituradas, %, mnimo
dos o ms caras
Absorcin, %, mximo
Desprendimiento por friccin (mtodo B), %, mximo
ARENA
ndice plstico, %, mximo
Azul de metileno, mg/g, mximo
Valor
25
25
15
20
100
90
2
10
55
No plstico
12
Tabla 9.33. Requisitos de granulomtricos del material ptreo para morteros asflticos [40]
Malla
4.75
N 4
2
N 10
0.85
N 20
0.425
N 40
0.25
N 60
0.15
N 100
0.075
N 200
218
Porcentaje que pasa

100
89 - 100
43 - 72
26 53
17 41
10 30
5 15
Tabla 9.34. Requisitos de calidad del material ptreo para morteros asflticos [40]
Caractersticas
Desgaste por abrasin en hmedo; %, mximo
Valor
10
50
25
Tabla 9.35. Requisitos de granulomtricos del material ptreo para

carpetas por el sistema de riegos [40]
Malla
Abertura
(mm)
31.5
25
19
12.5
9.5
6.3
4.75
2
0.425
Designacin
1
1
3/8
N 4
N 10
N 40
Denominacin del material ptreo

2
3-A
3-B
3-E
Porcentaje que pasa
100
--------95 mn.
----------100
------5 mx. 95 mn.
100
--100
----95 mn.
100
95 mn.
0
5 mx.
--95 mn.
----------5 mx.
--0
5 mx. 5 mx.
0
----0
0
--1
Tabla 9.36. Requisitos de calidad del material ptreo para carpetas por el sistema de riegos [40]
Caractersticas[1]
Desgaste Los ngeles; %, mximo
Partculas alargadas y lajeadas; %, mximo
Intemperismo acelerado; %, mximo
Desprendimiento por friccin; %, mximo
Cubrimiento con asfalto (Mtodo Ingls); %, mnimo
[1] El material debe ser 100% producto de trituracin de roca sana.
219
Valor
30
35
12
25
90
Tabla 9.37. Requisitos de granulomtricos del material ptreo que se

utilice en mezclas asflticas para guarniciones [40]
Malla
19
12.5
9.5
3/8
6.3
4.75
N 4
2
N 10
0.85
N 20
0.425
N 40
0.25
N 60
0.15
N 100
0.075
N 200
Porcentaje que pasa

100
87 - 100
79 100
68 100
60 100
40 91
28 61
20 42
14 33
10 25
3 - 15
Los cementos asflticos cumplirn los requisitos de calidad de las siguientes tablas (norma
NCMT405001/06).
Tabla 9.38. Requisitos de calidad para cementos asflticos
clasificados por viscosidad dinmica a 60C [11]
Caractersticas
AC-5
Clasificacin
AC-10
AC-20
AC-30
Del cemento asfltico original:

Viscosidad dinmica a 60 C; Pa-s (P[1])
Viscosidad cinemtica a 135 C; mm2/s,
mnimo (1 mm2/s = 1 centistoke)
Viscosidad Saybolt-Furol a 135 C; s, mnimo
Penetracin a 25C, 100 g, 5 s; 10-1 mm, mnimo
Punto de inflamacin Cleveland; C, mnimo
Punto de reblandecimiento; C
Del residuo de la prueba de la pelcula delgada:
Perdida por calentamiento; %, mximo
Viscosidad dinmica a 60 C; Pas (P[1]), mximo
Ductilidad a 25 C y 5 cm/min; cm, mnimo
Penetracin retenida a 25 C; %, mnimo
50 10
(500 100)
100 20
(1 000 200)
200 40
(2 000 400)
300 60
(3 000 600)
175
250
300
350
80
140
177
99
37 - 43
110
80
219
99
45 - 52
120
60
232
99
48 - 56
150
50
232
99
50 - 58
1
200
(2 000)
100
46
0.5
400
(4 000)
75
50
0.5
800
(8 000)
50
54
0.5
1 200
(12 000)
40
58
220
Tabla 9.39. Requisitos de calidad para emulsiones asflticos aninicas [11]

Caractersticas
Clasificacin
EAM-65 EAL-55
EAL-60
EAI-60
55
60
60
---25
20
----
20
----
5
----
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.25
0.25
0.25
0.25
0.25
0.25
0.25
----
----
90
90
90
90
----
----
----
75
75
75
75
----
----
----
----
----
----
(-)
60 min
(-)
50 min
(-)
30 mx
(-)
30 mx
(-)
----
(-)
----
(-)
----
50 10
(500
100)
100 20
(1 000
200)
50 10
(500
100)
100 20
(1 000
200)
100 20
(1 000
200)
50 10
(500
100)
Penetracin a 25C, en 100 g, 5 s; 10-1 mm
100-200
50 - 90
100-200
50 - 90
50 - 90
150.250
Ductilidad a 25 C y 5 cm/min; cm, mnimo
97.5
40
97.5
40
97.5
40
97.5
40
50 10
(500
100)
100200
97.5
40
97.5
40
97.5
40
De la emulsin:
Contenido de cemento asfltico en masa; %,
mnimo
Asentamiento en 5 das; diferencia en %,
mximo
Retenido en malla N 20 en la prueba del
tamiz; %, mximo
Pasa malla N 20 y se retiene en malla N 60
en la prueba del tamiz; %, mximo
Cubrimiento del agregado seco; %, mnimo
Cubrimiento del agregado hmedo; %,
mnimo
Miscibilidad con cemento Prtland; %,
mximo
Carga elctrica de las partculas
Demulsibilidad; %
Del residuo de la destilacin:
EAR-55
EAR-60
EAM-60
55
60
60
65
5
----
---40
---50
0.1
Tabla 9.40. Requisitos de calidad para asflticos rebajados [11]

Grado
Caractersticas
Del asfalto rebajado:
Punto de inflamacin Tag; C, mnimo
Viscosidad Saybolt-Furol a 50 C; s
Viscosidad Saybolt-Furol a 60 C; s
Contenido de solvente por destilacin a 360 C, en volumen; %
Hasta 225 C
Hasta 260 C
Hasta 315 C
Contenido de cemento asfltico por destilacin a 360 C, en volumen, %, mnimo
Contenido de agua por destilacin a 360 C, en volumen, %, mximo
Viscosidad dinmica a 60 C; Pa-s (P[1]), mximo
Penetracin retenida a 25 C, en 100 g y 5 s; 10 -1 mm
Ductilidad a 25 C; cm, mnimo
221
FM-1
FR-3
38
75 - 150
---
27
--250 - 500
20 mx
25 65
70 - 90
60
0.2
25 mn
55 mn
83 mn
73
0.2
200 40
(2 000 400)
120 - 300
100
99.5
200 40
(2 000 400)
80 120
100
99.5
Tabla 9.41. Requisitos de calidad para emulsiones asflticos catinicas [11]

Caractersticas
Clasificacin
ECM-65 ECL-65
ECI-60
ECS-60
65
60
60
---25
25
----
5
----
25
----
10
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.25
0.25
0.25
0.25
0.25
0.25
0.25
------(+)
---< 100
------(+)
3
< 100
------(+)
3
< 100
90
75
(+)
5
80 - 140
90
75
(+)
---> 120
------(+)
15
----
90
75
(+)
---> 120
50 10
(500
100)
50 10
(500
100)
50 10
(500
100)
50 10
(500
100)
50 10
(500
100)
50 10
(500
100)
Penetracin[2] a 25C, en 100 g, 5 s; 10-1 mm
110-250
110-250
110-250
100-250
100-250
97.5
40
97.5
40
97.5
40
97.5
40
97.5
40
50 10
(500
100)
100400
97.5
40
De la emulsin:
Contenido de cemento asfltico en masa; %,
mnimo
Asentamiento en 5 das; diferencia en %,
mximo
Retenido en malla N 20 en la prueba del tamiz;
%, mximo
Pasa malla N 20 y se retiene en malla N 60
en la prueba del tamiz; %, mximo
Cubrimiento del agregado seco; %, mnimo
Cubrimiento del agregado hmedo; %, mnimo
Carga elctrica de las partculas
Disolvente en volumen; %, mximo
ndice de ruptura; %
Ductilidad a 25 C; cm, mnimo
ECR-60
ECR-65
ECR-70
60
65
68
65
---5
---40
---50
0.1
100-250
-----
[1] Pases
[2] En clima que alcancen temperaturas iguales o mayores de 40 C, la penetracin en el residuo de la destilacin de las emulsiones ECR-65, ECR-70, ECM-65,
ECL-65 y ECS-60, en el proyectos puede considerar de 50 a 90 x 10-1 mm.
Requisitos de calidad para cementos asflticos grado PG

Los cementos asflticos Grado PG, antes y despus de envejecidos en el laboratorio para simular las
condiciones del envejecimiento que se espera tengan durante su vida til en la obra, cumplirn con los
requisitos de calidad que se indican en la siguiente tabla. [112]
222
Tabla 9.42. Requisitos de calidad para cementos asflticos grado PG [12]

PG 64
PG 70
Grado de
comportamiento
-22
-28
-34
-40
-22
-28
-34
Temperatura
mxima de diseo
del pavimento
64
70
(promedio de 7
das), C
Temperatura mnima
>>>>>>>de diseo del
22
28
34
40
22
28
34
pavimento, C
Asfalto original
Punto de inflamacin
Cleveland[1]; C,
mnimo
Viscosidad dinmica
a 135 C[2];Pa-s
(P[2]), mximo
Modulo reolgico de
corte dinmico
(G*/sen)[1,3], kPa,
mnimo
Temperatura de
prueba @ 10 rad/s;
64
70
C
Despus de prueba de pelcula delgada y aire de horno[1]
Perdida por
calentamiento; %,
mximo
Modulo reolgico de
corte dinmico
(G*/sen)[1], kPa,
mnimo
Temperatura de
prueba @ 10 rad/s;
64
70
C
Despus de envejecimiento en vasija de presin temperatura y aire
Temperatura de
envejecimiento PAV;
C
En climas normales
100
100
En climas desrticos
100
110
ndice de
endurecimiento
fsico[4], mximo
Modulo reolgico de
corte dinmico
(G*/sen)[1], kPa,
mximo
Temperatura de
prueba @ 10 rad/s;
25
22
19
16
28
25
22
C
Rigidez de Flexin
S(t)[1,5]; MPa,
mximo (m=0.3 mn)
Temperatura de
-12
-18
-24
-30
-12
-18
-24
prueba @ 60 s, C
-40
-22
PG 76
-28
-34
-22
76
>40
>22
>28
PG 82
-28
-34
-22
82
>34
>22
>28
PG 88
-28
-34
88
>34
>22
>28
>34
230
3
76
82
88
76
82
88
100
110
100
110
100
110
2.2
Reportar
5 000
19
31
28
25
34
31
28
34
31
28
-18
-24
-12
-18
-24
-12
-18
-24
300
-30
-12
[1] Determinado mediante el procedimiento de prueba que corresponda, de los Manuales que se sealan en la Clusula C. de esta Norma.
[2] Poises
[3] Para control de calidad de produccin de asfaltos normales sin modificar, cuando sean liquido newtoniano, la viscosidad dinmica del cemento asfaltico original puede sustituir al
modulo de corte dinmico G*/sen, a las temperaturas de prueba.
[4] En endurecimiento fsico del asfalto es desarrollado de acuerdo con el numero de muestras de viga, conforme a la determinacin de la rigidez de flexin, mediante el Remetro de
flexin de viga BBR, excepto que las condiciones de tiempo se extiendan a 24 h y el valor m sea reportado nicamente para propsitos de informacin.
[5] Si la rigidez de flexin es menor de 300 MPa, no es necesario la prueba de tensin directa. Si la rigidez de flexin resulta entre 300 y 600 MPa, se requiere que la deformacin a la
ruptura en la prueba de tensin directa cumpla tambin con lo indicado en esta Tabla.
223
Las siguientes tablas contienen las especificaciones de puntos de control y zona restringida para los dos
tamaos mximos nominales de agregados ms usuales.
Tabla 9.42. Especificaciones de grfica de Fuller para un tamao mximo nominal de 19 mm [41]
Malla (mm)
25
19
12.5
2.36
1.18
0.6
0.3
0.075
Puntos de control
Mnimo Mximo
100
90
100
90
23
49
Zona restringida
Mnimo Mximo
34.6
22.3
16.7
13.7
34.6
28.3
20.7
13.7
Tabla 9.43. Especificaciones de grfica de Fuller para un tamao mximo nominal de 12.5 mm [41]
Malla (mm)
19
12.5
9.5
4.75
2.36
1.18
0.6
0.3
0.075
Puntos de control
Mnimo Mximo
100
90
100
90
28
58
10
Zona restringida
Mnimo Mximo
39.1
25.6
19.1
15.5
39.1
31.6
23.1
15.5
Los materiales ptreos y los materiales que se utilicen en la elaboracin de mezclas asflticas, cumplirn
con lo establecido en las Normas NCMT404, Materiales Ptreos para Mezclas Asflticas,
NCMT405001, Calidad de Materiales Asflticos y NCMT405002, Calidad de Materiales Asflticos
Modificados, as como los requisitos de calidad que se muestran a continuacin (norma
NCMT405003/08).
224
Tabla 9.44. Requisitos de calidad para mezclas asflticas de granulometra densa, diseadas
mediante el mtodo Marshall [42]
Caractersticas
Compactacin; nmero de golpes en cada cara de
la probeta
Estabilidad; N (lbr), mnimo
Flujo; mm (10-2 in)
Vacios en la mezcla asfltica (VMC); %
Vacios ocupados por el asfalto (VFA); %
Nmero de ejes equivalentes de

diseoL[1]
6
L 10
106 < L 107[2]
75
50
5 340 (1 200)
2 -4 (8 - 16)
3-5
65 - 78
8 000 (1 800)
2 -3.5 (8 - 14)
3-5
65 - 75
[1] L = Nmero de ejes equivalentes acumulados, de 8.2 t (ESAL), esperado durante la vida til del pavimento.
[2] Para trnsitos mayores de 107 ejes equivalentes de 8.2 t, se requiere un diseo especial de la mezcla.
Tabla 9. 45. Vacios en el agregado mineral (VAM) para mezclas asflticas de granulometra densa,
diseadas mediante el mtodo Marshall [42]
Tamao nominal del material ptreo
utilizado en la mezcla[1]
mm
Designacin
9.5
12.5
19
25
37.5
3/8
1
1
Vacios en la mezcla
asfltica (VMC) de
diseo %
3
4
5
Vacios en el agregado
mineral (VAM) %,
mnimo
14
15
16
13
14
15
12
13
14
11
12
13
10
11
12
[1] El tamao nominal corresponde al indicado en la Clusula D. de la Norma NCMT404,

Materiales Ptreos para Mezclas Asflticas, para el tipo y granulometra del material ptreo
utilizado en la mezcla.
Tabla 9.46. Requisitos de calidad para mezclas asflticas de granulometra densa, diseadas
mediante el mtodo Hveem [42]
Caractersticas
Valor de estabilidad (R); mnimo
Expansin; mm (in), mximo
Nmero de ejes equivalentes de diseo

L[1]
L 106
106 < L 107[2]
35
37
0.762 (0.03)
[1] L = Nmero de ejes equivalentes de 8.2 t (ESAL), esperado durante la vida til del pavimento.
[2] Para trnsitos mayores de 107 ejes equivalentes de 8.2 t, se requiere un diseo especial de la mezcla.
225
Tabla 9.47. Requisitos de calidad para mezclas asflticas de granulometra discontinua,

tipo SMA [42]
Caractersticas
Requisitos
Nmero de giros en compactador giratorio (golpes por cara con martillo Marshall)
100 (50)
Vacios en la mezcla asfltica (VMC); %, mnimo
4.0[1]
Vacios en el agregado mineral (VAM); % mnimo
17
Vacios ocupados en el asfalto (VFA); %
75 - 82
Contenido de fibras de celulosa, % en peso de la mezcla, mnimo
0.3
Resistencia retenida a traccin indirecta (TSR)[2], % mnimo
80
Escurrimiento de asfalto a temperatura de produccin, %, mximo
0.3[3]
Contenido de cemento asfltico, % en peso de la mezcla, mnimo
6.0
Adicionalmente los vacios de la grava en la mezcla asfltica compactada (VAG MIX) sern menores que
los vacios en la grava, en la condicin de varillado en seco (VAG DRC)[4]
[1] Para caminos de bajo volumen de trnsito o climas fros, se puede permitir un porcentaje de vacios en la mezcla menor que
4.0% pero nunca debajo de 3.0%
[2] Para determinar la resistencia retenida a traccin indirecta, se aplicar el mtodo descrito en el Manual MMMP405045,
Resistencia de las Mezclas Asflticas Compactadas, al Dao Inducido por la Humedad.
[3] Para determinar el escurrimiento de asfalto se debe aplicar el mtodo descrito en el Manual MMMP405044, Determinacin
del Escurrimiento en Mezclas Asflticas sin Compactar.
[3] Para determinar los valores VAGMIX y VAGDRC se aplicarn los procedimientos indicados en el Manual MMMP405043,
Mtodo de Diseo para Mezclas Asflticas de Granulometra Discontinua, Tipo SMA.
A continuacin se enlistan las normas utilizadas para mantener la calidad de los materiales utilizados para
la construccin de pavimentos. [54]
Tabla 9.46. Normas. [43]
NORMAS
Ejecucin de Obra
Ejecucin de Supervisin de Obra
Ejecucin del Control de Calidad Durante la Construccin y/o Conservacin
Criterios Estadsticos de Muestreo
Anlisis Estadstico de Control de Calidad
Aprobacin de Laboratorios
Calidad del Cremento Prtland
Materiales para Revestimiento
Materiales para Subbases
Materiales para Bases Hidrulicas
Materiales Ptreos para Mezclas Asflticas
Calidad de Materiales Asflticos
Calidad de Materiales Asflticos Modificados
Calidad de Mezclas Asflticas para Carreteras
Resistencia a la Compresin Simple de Cilindros de Concreto
Contenido de Materia Orgnica
Determinacin del Contenido de Asfalto para Estabilizar Suelos Finos No Plsticos
Determinacin del Contenido de Asfalto para Estabilizar Suelos Finos Plsticos
Muestreo de Materiales Ptreos para Mezclas Asflticas
Granulometra de Materiales Ptreos para Mezclas Asflticas
Densidad Relativa de Materiales Ptreos para Mezclas Asflticas
Equivalente de Arena de Materiales Ptreos para Mezclas Asflticas
Partculas Alargadas y Lajeadas de Materiales Ptreos para Mezclas Asflticas
226
DESIGNACIN
NLEG3
NLEG4
NCAL101
NCAL102
NCAL103
NCAL205
NCMT202001
NCMT401/02
NCMT402001
NCMT402002
NCMT404
NCMT405001
NCMT405002
NCMT405003
NMMP202058
NMMP401012
NMMP401014
NMMP401015
NMMP404001
NMMP404002
NMMP404003
NMMP404004
NMMP404005
Desgaste Mediante la Prueba de Los ngeles de Materiales Ptreos para Mezclas Asflticas
Intemperismo Acelerado de Materiales Ptreos para Mezclas Asflticas
Desprendimiento por Friccin de Materiales Ptreos para Mezclas Asflticas
Cubrimiento con Asfalto mediante el Mtodo Ingles de Materiales Ptreos para Mezclas Asflticas
Muestreo de Mezclas Asflticas
Mtodo Marshall para Mezclas Asflticas de Granulometra Densa
Mtodo Hveem para Mezclas Asflticas de Granulometra Densa
Mtodo Cntabro para Mezclas Asflticas de Granulometra Abierta
Mtodo Hubbard Field para Morteros Asflticas
Contenido de Cemento Asfltico en Mezclas
Contenido de Agua en Mezclas Asflticas
Contenido de Disolventes en Mezclas Asflticas
Perdida de Estabilidad para Inmersin en Agua de Mezclas Asflticas
Mtodo de Diseo para Mezclas Asflticas de Granulometra Discontinua, Tipo SMA
Determinacin del Escurrimiento en Mezclas Asflticas sin Compactar
Resistencia de las Mezclas Asflticas Compactadas, al Dao Inducido por la Humedad
ndice de Perfil
Revestimientos
Subbases y Bases
Capas Estabilizadas
Riegos de Impregnacin
Riegos de Liga
Carpetas Asflticas con Mezcla en Caliente
Carpetas Asflticas con Mezcla en Fro
Carpetas para el Sistema de Riego
Recuperacin en Fro de Pavimentos Asflticos
Construccin de Subbases o Bases Hidrulicas
Construccin de Subbases o Bases Estabilizadas
Construccin de Subbases o Bases de Concreto Compactado de Rodillo
227
NMMP404006
NMMP404008
NMMP404009
NMMP404010
NMMP405032
NMMP405034
NMMP405035
NMMP405036
NMMP405037
NMMP405038
NMMP405039
NMMP405040
NMMP405042
NMMP405043
NMMP405044
NMMP405045
NMMP407002
NCTRCAR104001
NCTRCAR104002
NCTRCAR104003
NCTRCAR104004
NCTRCAR104005
NCTRCAR104006
NCTRCAR104007
NCTRCAR104008
NCSVCAR402001
NCSVCAR402004
NCSVCAR402005
NCSVCAR402006
228
Captulo 10
ASFALTOS Y MEZCLAS ASFLTICAS
229
ASFALTOS Y MEZCLAS ASFALTICAS

10.1 Agregados ptreos
Los agregados ptreos constituyen uno de los conceptos ms importantes en la construccin y
conservacin de los pavimentos, tanto en calidad, como volumen y costos. Sus propiedades y
caractersticas resultan ser de importancia crtica en la vida de servicio del pavimento, ya que de manera
principal influyen en su comportamiento, adems de ser la causa de fallas prematuras, tanto en las capas
de base como en carpetas y superficies de rodamiento cuando no tienen la calidad adecuada. [22]
En los pavimentos pueden utilizarse en las capas de base y subbase, con o sin la incorporacin de algn
agente estabilizante, asfaltos o cemento Portland y en las carpetas en forma de mezclas y concretos
asflticos o concreto hidrulico. Es importante para su uso la resistencia y sanidad, tamao, forma y textura
de sus partculas y granulometra, si bien estas caractersticas tienen diferentes niveles de importancia,
segn su uso en la estructura del pavimento. [22]
Los agregados pueden ser naturales o procesados. Los primeros proceden de yacimientos naturales y los
segundos son producto de un proceso industrial, como la escoria de fundicin, arcillas expedidas, etc. [22]
Los agregados naturales pueden ser sometidos a procesos especiales para conferirles las propiedades
especficas deseadas. [22]
Dichos procesos pueden ser el cribado, para separar tamaos no requeridos; el lavado, para eliminar
arcilla adherida a las partculas; el triturado parcial o total, para reducirlos a tamaos convenientes. Este
ltimo proceso se combina con el de cribado para proporcionar una sucesin granulomtrica adecuada.
[22]
Debe mencionarse que la obtencin de agregados que cumplan con los requisitos de calidad deseada es
un proceso complicado y costoso, ya que no siempre se encuentran con la cantidad, calidad y uniformidad
necesarias, a lo que deben sumarse los costos de su transporte al sitio de la obra. Hay que considerar las
limitaciones para su obtencin, por su cercana a zonas urbanas o bien de tipo ecolgico. Por lo anterior es
importante tener en cuenta que debe vigilarse el cumplimiento de la calidad de los agregados en el banco,
en los procesos para su adecuacin, almacenamiento en plantas y en la obra, acarreos y colocacin,
adems de que todo ello se obtenga con un costo mnimo. [22]
Debe vigilarse su obtencin en el banco determinando los frentes adecuados de explotacin y es necesario
evitar su contaminacin con materiales indeseables mediante acciones simples, desde excavacin en
yacimientos de grava y arena hasta el empleo de explosivos en formaciones rocosas. [22]
A continuacin deben ser trasladados a las plantas de procesamiento, sometindose a trituracin, cribado y
lavado. El proceso de trituracin es muy importante y debe vigilarse que se obtengan partculas con las
dimensiones y formas de ella depende en buena parte el comportamiento del esqueleto mineral formado,
por ello deben evitarse formas redondeadas, alargadas y de lajas. Hay que utilizar los equipos de
trituracin adecuados para obtener las dimensiones y formas de partculas que se desean. [22]
230
La eliminacin de fracciones finas no deseadas contenidas o adheridas pueden lograrse mediante cribado
y, llegado al caso, el lavado de las partculas. En el proceso de cribado se obtendrn y separarn las
partculas con las dimensiones adecuadas para proporcionar las curvas granulomtricas deseadas,
clasificndolas por su tamao en los almacenes para su traslado a las plantas dosificadoras y cuidando de
que en su almacenamiento se evite la segregacin y contaminacin de los materiales. Estas ltimas
previsiones deben tomarse para el transporte al sitio de la obra, para no alterar la calidad de los materiales
que sern puestos en ella. [22]
Las capas de base y subbase tienen que cumplir con varias funciones dentro de la estructura de los
pavimentos, tan importantes como la capacidad estructural, drenaje, baja susceptibilidad al efecto de
congelamiento y deshielo, etc. Estas cualidades deben desempearlas en un alto nivel de magnitud y
eficiencia durante la operacin del pavimento, para que ste cumpla con sus funciones de seguridad,
comodidad y economa, ya citados. Por lo anterior, los agregados utilizados en estas capas del pavimento
deben cumplir con determinadas caractersticas para que puedan desempear de manera adecuada sus
funciones, las cuales estn basadas en fundamentos tericos y en la experiencia, mediante la evaluacin
de pavimentos en operacin. Por ello es importante establecer especificaciones que estn basadas en el
comportamiento. Es fundamental mantener una interaccin entre las especificaciones de calidad de los
materiales y el comportamiento de los pavimentos, de manera que se tenga una retroalimentacin
continua, adems de cuidar un elevado nivel de calidad en la construccin. [22]
A continuacin se describen las principales caractersticas y propiedades deseables de los agregados para
bases y subbases, teniendo en cuenta que stos debern construir un esqueleto mineral, sujeto a los
efectos del trnsito y medio ambiente, por lo que debern desarrollar resistencia adecuada, interviniendo la
friccin y cohesin. [22]
Sanidad
Es muy importante determinar las caractersticas de los agregados, considerando que estarn expuestos a
los efectos del trnsito y el medio ambiente. Una de las pruebas que inicialmente deben realizarse es la
denominada prueba de sanidad, mediante el uso de sulfato de sodio y de magnesio (ASSHTO T-104) con
el objeto de determinar la resistencia potencial de los agregados al intemperismo, lo que constituye el
principal factor para la eleccin de los materiales de pavimentacin. En esta prueba, los agregados ptreos
se someten al efecto destructivo de la formacin de sales en el interior de los poros de los materiales
ptreos provocando su fractura y desintegracin. Si los agregados no cumplen los requerimientos de esta
prueba se rechazan. [22]
Resistencia y tenacidad
Teniendo en mente que los agregados debern soportar los esfuerzos repetidos provocados por el trnsito
sin fracturarse, es muy importante que sean resistentes y tenaces; desgraciadamente no existe una prueba
que determine satisfactoriamente estas propiedades. La prueba comnmente utilizada y aceptada es la
prueba de desgaste en la mquina de Los ngeles (AASHTO T-96), la cual somete a los agregados al
efecto de impacto y abrasin, constituyendo un factor de rechazo de los materiales que no satisfacen los
valores lmites establecidos en esta prueba. [22]
231
Forma y textura superficial de las partculas

Estos aspectos constituyen factores fundamentales en la resistencia y el comportamiento futuro del
pavimento. La resistencia de los materiales granulares depende de la propia del esqueleto mineral, y sta,
depende de su friccin interna, lograda por el contacto intergranular de las partculas, la aspereza
superficial y su forma. Las formas angulares y equidimensionales, as como rugosas superficialmente
deben preferirse a las formas redondeadas, alargadas y planas p lajeadas. Las primeras por ser proclives a
deslizarse y las ltimas por su tendencia a sufrir fracturas. Las especificaciones actualmente sealan
lineamientos para determinar la forma de la partcula y su textura superficial, estableciendo los contenidos
mximos admisibles de partculas alargadas y aplanadas, as como el mnimo nmero de caras fracturadas
que presenten las partculas. Por regla general, en las capas de base y carpeta, los agregados deben
obtenerse mediante trituracin total cuidando durante el proceso de trituracin no obtener partculas de
forma inapropiada. [22]
Granulometra
Otra de las propiedades de los agregados es su composicin granulomtrica o granulometra, puesto que
de ella dependen la estabilidad, las propiedades drenantes, la susceptibilidad al congelamiento y, en
resumen, el comportamiento del pavimento en operacin. [22]
Las diferentes instituciones y organismos encargados del proyecto, construccin y conservacin de los
pavimentos, emiten especificaciones relativas a las granulometras de agregados para las diferentes capas
del pavimento, carpetas de concreto hidrulicos o asfltico, bases granulares o estabilizadas y subbase.
Estas se basan en fundamentos tericos y en la experiencia, con variantes segn la capa de que se trate,
cualidades deseadas, como resistencia o permeabilidad, segn la magnitud del trnsito y otras. [22]
Las granulometras pueden ser diseadas para proporcionar masas densas, con materiales bien
granulados, o bien granulometras abiertas, discontinuas, etc. [22]
La sucesin de tamaos de los agregados pueden determinarse por medio de la expresin debido a Fuller:
[22]

= 100
Donde:
d = Abertura de la malla o tamao de una partcula, en especial.
D = Tamao mximo del agregado.
n = Coeficiente de ajuste de la curva granulomtrica para diferentes posiciones, granulometra ms gruesa
o ms fina.
p = Porcentaje de agregado menor que d.
Las curvas granulomtricas de mxima densidad pueden ser obtenidas cuando n = 0.5, para bases y
subbases granulares. En el caso de concretos hidrulicos o asflticos existen recomendaciones
particulares adicionales. La recomendacin anterior puede realizarse como un punto de referencia para
disear mezclas de los materiales para alcanzar granulometras de mxima densidad. [22]
232
En ocasiones es necesario mezclar agregados de diferentes procedencias para obtener una curva
deseada, como por ejemplo la mezcla de agregados gruesos con una fraccin fina. Al respecto es
interesante conocer la influencia del contenido de finos y sus caractersticas de plasticidad en la resistencia
de materiales granulares, adems de la energa de compactacin y forma de los agregados. [22]
Plasticidad
La plasticidad puede obtenerse mediante la determinacin de los lmites de Atterberg (AASHTO T-89 y T90) sin embargo, existe una prueba denominada Equivalente de Arena (AASHTO T-176) que constituye
una forma rpida de determinar la proporcin relativa de materiales arcillosos en un suelo o agregado. [22]
Los materiales de la fraccin menor que 4.75 mm (N 4) se vierten en una solucin de cloruro de calcio,
glicerina y formaldehido. Despus de periodos de agitacin y reposo en una probeta estandarizada, se
determinan las alturas de arena y finos, establecindose la relacin: [22]
=

100

Esta prueba es sencilla, til y ha adquirido una gran aceptacin en cuanto a definir la calidad de los
materiales para pavimentacin. Su incumplimiento puede ser motivo de rechazo, si bien puede corregirse
un agregado para que se aumente el equivalente de arena, mediante mezcla con otros agregados, o la
incorporacin de cemento Portland o cal. [22]
Absorcin
Es un factor importante en el caso de agregados para mezclas asflticas, como bases estabilizadoras,
bases negras y carpetas, debido a que elevados valores de porosidad estn asociados con un mayor
consumo de asfalto, lo cual encarece las mezclas, pero adems, el asfalto es absorbido selectivamente ya
que es absorbida la parte aceitosa quedando en la superficie un residuo duro, que posteriormente puede
ser causa de desprendimiento de los agregados. Por otro lado, el exceso de asfalto puede aflorar a la
superficie en poca de calor (sangrado), provocando superficies deslizantes e inestables; por lo tanto, en
estos casos deben evitarse agregados de alta porosidad. [22]
Densidad
Es un aspecto que indirectamente est asociado con la dureza de los materiales, ya que, en general, los
agregados poco densos pueden ser susceptibles de fracturarse y los densos, en cambio, estn asociados
a agregados sanos y resistentes. Es un concepto til y necesario en los anlisis volumtricos y
gravimtricos en el diseo de mezclas asflticas. [22]
Limpieza superficial de las partculas
Las partculas de agregados suelen estar cubiertas por una capa de polvo o materiales finos que pueden o
no se fcilmente removidos. Pueden ser polvo generado durante el proceso de trituracin o finos
contaminantes como carbonato de calcio, oxido, yeso, arcilla, etc., los cuales pueden variar en espesor y
dureza. Algunos pueden ser eliminados al manipular los materiales y otros por tcnicas de lavado. Su
233
eliminacin es muy importante en el caso de mezclas asflticas, pues su presencia afecta severamente la
adherencia del asfalto al agregado. [22]
Caractersticas mineralgicas
Se reconoce que las propiedades qumicas de los agregados, derivadas de su composicin mineralgica,
son muy importantes en el diseo de mezclas asflticas. Uno de los problemas principales que se
presentan en este aspecto lo constituye la facilidad de cubrimiento de los agregados con los asfaltos y su
posterior desprendimiento durante su vida de servicio. Por lo tanto, es deseable que exista una gran
atraccin entre el asfalto y los agregados, de manera que el agua no pueda separarlos, provocando
posteriormente la perdida de los agregados con el paso del trnsito. Un aspecto a considerar es la
presencia de finos contaminantes que envuelven las partculas, el otro aspecto est relacionado con la
composicin mineralgica que puede o no ser favorable. [22]
El trmino hidrofbico es aplicado a los agregados que tienen una gran atraccin hacia el asfalto son
ejemplo de estos agregados y esta propiedad es debido a que superficialmente poseen cargas positivas,
que tienden a repeler el agua. [22]
Por otro lado, los agregados silceos o cidos, como el cuarzo, tienen una afinidad mayor hacia el agua que
hacia el asfalto, por lo que son denominados hidroflicos y tienen cargas elctricas negativas en su
superficie. [22]
La determinacin de las caractersticas de afinidad de los agregados con el asfalto es muy importante, para
seleccionar el tipo de asfalto apropiado para lograr un buen cubrimiento y su permanencia en la superficie
de los agregados. [22]
Reaccin lcali-slice
En el caso de materiales estabilizados con cemento Portland es importante determinar este efecto. Ciertas
formas de slice y de materiales silicosos pueden producir expansiones indeseables en la masa tratada con
cemento y fracturarla, por interaccin con los lcalis generados durante la hidratacin del cemento
Portland. La expansin es causada por la formacin de un gel que forma un compuesto amorfo alrededor
de las partculas, al reaccionar los lcalis del cemento con el agua de hidratacin. Los agregados ms
susceptibles de ser atacados por este fenmeno son los que contienen palo, calcedonia, vidrios
volcnicos, riolita y basaltos. Se pueden incluir las rocas calizas con impurezas silicosas. Es importante
determinar la capacidad de los agregados para reaccionar con los lcalis, utilizar cementos adecuados y
evitar situaciones de contacto permanente con agua. Las pruebas ASTM C-227, C-289 y C-586 son
recomendadas para este objetivo complementados con la ASTM C-295, para anlisis petrogrfico. [22]
Las pruebas requeridas para evaluar la calidad de los agregados son varias y su aplicacin depende de la
forma en que sern utilizados los agregados. Es muy conveniente que estas pruebas se realicen
previamente para determinar la calidad y uniformidad de los materiales en los yacimientos; tambin durante
su procesamiento, para asegurarse que sern entregados en la obra con la calidad deseada, y as durante
su ejecucin los ensayes de calidad sern mnimos y se reducir la posibilidad de rechazo en obra. [22]
234
Es importante conocer las tcnicas de muestreo con objeto de que las muestras obtenidas sean
representativas y que los ensayes sean confiables en cuanto a calidad se refiere. Adems, deben ser en
nmero suficiente para poder juzgar convenientemente las caractersticas del conjunto, poder emitir un
juicio racional, y as poder distinguir los agregados de buena calidad. Para establecer criterios para su
aceptacin, mejoramiento o rechazo. Ver especificacin AASHTO T-86 y AASHTO T-87, para preparacin
de muestras para su ensaye, en donde se indican los procedimientos para obtener muestras
representativas en campo y en el laboratorio, respectivamente. [22]
Especificaciones para agregados
El desarrollo y aplicacin de las especificaciones para agregados tiene dos aspectos importantes. En el
primer caso, las especificaciones proceden de instituciones y organismos como AASHTO, ASTM, Federal
Aviation Administration (FAA) Instituto del Asfalto, etc; y en Mxico la Secretaria de Comunicaciones y
Transportes y en ellas se indican los procedimientos de ensaye recomendados para cada concepto de
inters, as como los valores que deben considerarse para evaluar la calidad de los materiales. Estos
valores son diferentes segn el organismo o institucin que los establece, con valores diferenciales segn
el tipo de pavimento. [22]
Por lo que respecta a su aplicacin, las especificaciones tienen un sentido deterministico sin dar lugar a
bandas de tolerancia, lo cual no est de acuerdo con el sentido probabilstico de la realidad. Es evidente
que en estos casos deber contar el buen juicio y experiencia del ingeniero, quien podr opinar que si se
tienen buenos antecedentes del comportamiento de un material en condiciones similares a las de un caso
en particular, ese material puede aceptarse, aun cuando no satisfaga plenamente una especificacin. [22]
10.2 Cementos asfalticos y emulsiones

Los materiales asflticos se clasifican en cementos asflticos, emulsiones asflticas y asfaltos rebajados,
dependiendo del vehculo que se emplee para su incorporacin o aplicacin, como se indica en la siguiente
tabla. [11]
Tabla 10.1. Clasificacin de los materiales asflticos [29]
Material asfltico
Vehculo para
su aplicacin
Cemento asfltico
Calor
Emulsin asfltica
Agua
Asfalto rebajado
Solventes
Usos ms comunes
Se utiliza en la elaboracin en caliente de carpetas, mezclas,
morteros y estabilizaciones, as como elemento base para la
fabricacin de emulsiones asflticas y asfaltos rebajados.
Se utiliza en la elaboracin en fro de carpetas, mezclas,
morteros, riegos y estabilizaciones.
Se utiliza en la elaboracin en fro de carpetas y para la
impregnacin de subbase y bases hidrulicas.
235
Cemento asfltico
Los cementos asflticos son los que se obtienen del proceso de destilacin del petrleo para eliminar
solventes voltiles y parte de sus aceites. Su viscosidad vara con la temperatura y entre sus componentes,
las resinas le producen adherencia con los materiales ptreos, siendo excelentes ligantes, pues al ser
calentados se lican, lo que les permite cubrir totalmente las partculas del material ptreo. [11]
Segn su viscosidad dinmica a 60 C, los cementos asflticos se clasifican como se indica en la siguiente
tabla, donde se sealan los usos ms comunes de cada uno. [11]
Tabla 10.2. Clasificacin de los cementos asflticos segn su viscosidad dinmica a 60C [11]
Clasificacin
Viscosidad
a 60 Pas
AC-5
50 10
(500 100)
Usos ms comunes
AC-10
100 20
(1 000 200)
AC-20
200 40
(2 000 400)
AC-30
300 60
(3 000 600)
En la elaboracin de carpetas de mezcla en caliente dentro de regiones

indicadas como Zona 1 en la figura.
En la elaboracin de emulsiones asflticas que se utilizan para riegos de
impregnacin, de liga y poreo con arena, as como en estabilizaciones.
En la elaboracin de emulsiones asflticas que se utilizan en carpetas y
morteros de mezcla en frio, as como en carpetas por el sistema de riegos,
dentro de las regiones indicadas como Zona 1 en la figura.
dentro de las regiones indicadas como Zona 2 en la figura.
dentro de las regiones indicadas como Zona 3 y 4 en la figura.
En la elaboracin de asfaltos rebajados en general, para utilizarse en carpetas
de mezcla en fro, as como en riegos de impregnacin.
Cuando en el mercado no est disponible el asfalto AC-30, el Residente de la obra podr solicitar a la
Direccin General de Servicios Tcnicos de la Secretara, la autorizacin para sustituirlo por AC-20,
haciendo los ajustes correspondientes al precio unitario del producto. [11]
Emulsiones asflticas
Las emulsiones asflticas son materiales asflticos lquidos estables, constituidos por dos fases no
miscibles, en los que la fase continua de la emulsin est formada por agua y un agente emulsificante, y la
fase discontinua por pequeos glbulos de cemento asfltico. Se denomina emulsiones asflticas
aninicas cuando el agente emulsificante confiere polaridad electronegativa a los glbulos y emulsiones
asflticas catinicas, cuando les confiere polaridad electropositiva. [11]
236
Las emulsiones asflticas pueden ser de los siguientes tipos:

De rompimientos rpido, que generalmente se utilizan para riegos de liga y carpetas por el sistema de
riego, a excepcin de la emulsin ECR-60, que no se utilizar en la elaboracin de stas ltimas.
De rompimiento medio, que normalmente se emplean para carpetas de mezcla en fro elaboradas en
planta, especialmente cuando el contenido de finos en la mezcla es igual que 2% o menor, as como en
trabajos de conservacin tales como bacheos, renivelaciones y sobrecarpetas.
De rompimiento lento, que comnmente se utilizan para carpetas de mezcla en fro elaboradas en
planta y para estabilizaciones asflticas.
Para impregnacin, que particularmente se utilizan para impregnaciones de subbases y/o bases
hidrulicas.
Superestables, que principalmente se emplean en estabilizaciones de materiales y en trabajos de
recuperacin de pavimentos. [11]
Segn su contenido de cemento asfltico en masa, su tipo y polaridad, las emulsiones asflticas se
clasifican como se indica en la siguiente tabla. [11]
Tabla 10.3. Clasificacin de las emulsiones asflticas [11]
Clasificacin
EAR-55
EAR-60
EAR-60
EAR-65
EAR-55
EAR-60
EAR-60
EAR-60
EAR-65
EAR-70
EAR-65
EAR-65
EAR-60
EAR-60
Contenido de cemento
asfltico en masa %
55
60
60
65
55
60
60
60
65
70
65
65
60
60
Tipo
Polaridad
Rompimiento rpido
Rompimiento medio
Aninica
Rompimiento lento
Para impregnacin
Rompimiento rpido
Rompimiento medio
Rompimiento lento
Para impregnacin
Sobrestabilizada
Catinica
Las emulsiones asflticas cumplirn los requisitos de calidad que se indican a continuacin:
-
Para emulsiones asflticas aninicas
Las emulsiones asflticas aninicas, segn su clasificacin, han de cumplir con requisitos establecidos.
[11]
-
Para emulsiones asflticas catinicas
Las emulsiones asflticas catinicas, segn su clasificacin, han de cumplir con requisitos establecidos en
la tabla de la SCT para emulsiones asflticos catinicas. [11]
237
Asfaltos rebajados
Los asfaltos rebajados, que regularmente se utilizan para la elaboracin de carpetas de mezcla en fro, as
como en impregnaciones de bases y subbases hidrulicas, son los materiales asflticos lquidos
compuestos por cemento asfltico y un solvente, clasificados segn su velocidad de fraguado como se
indica en la siguiente tabla. [11]
Tabla 10.4. Clasificacin de los asfaltos rebajados [11]
Clasificacin
FR-3
FM-1
Velocidad de fraguado
Rpida
Media
Tipo de solvente
Nafta, gasolina
Queroseno
Cementos asflticos grado PG

Son aquellos cuyo comportamiento en los pavimentos est definido por las temperaturas mxima y mnima
que se esperan en el lugar de su aplicacin, dentro de las cuales se asegura un desempeo (performance)
adecuado para resistir deformaciones o agrietamientos por temperaturas bajas o por fatiga, en condiciones
de trabajo que se han correlacionado con ensayes especiales y simulaciones de envejecimiento a corto y a
largo plazo. Estos ensayes miden propiedades fsicas que pueden ser directamente relacionadas, mediante
principios de ingeniera, con el comportamiento en obra, y forman parte de los productos del Programa de
Investigacin de Carreteras desarrollado por la Unin Americana, conocida como la Tecnologa SHRP. [11]
El grado de desempeo o Grado PG es el rango de temperaturas, mxima a mnima, entre las que un
cemento asfltico se desempea satisfactoriamente. El Grado PG permite seleccionar el cemento asfltico
ms adecuado para una determinada obra, en funcin del clima dominante y de la magnitud del trnsito a
que estar sujeta durante su vida til. [11]
Un cemento asfltico clasificado como PG 64-22 tendr un desempeo satisfactorio cuando trabaje a
temperaturas tan altas como sesenta y cuatro (64) grados Celsius y tan bajas como menos veintids (-22)
grados Celsius. Las temperaturas mximas y mnimas se extienden tanto como sea necesario con
incrementos estandarizados de seis (6) grados. Sin embargo, generalmente las temperaturas mximas se
consideran de sesenta y cuatro (64) a ochenta y ocho (88) grados Celsius y las mnimas, de menos
cuarenta (-40) a menos veintids (-22) grados Celsius. [11]
10.3 Diseo de mezcla asfltica

Mtodo de diseo Marshall
El concepto del mtodo Marshall para diseo de mezclas de pavimentacin fue formulado por Bruce
Marshall, ingeniero de asfaltos del Departamento de Autopistas del estado de Mississippi. El cuerpo de
ingenieros de Estados Unidos, a travs de una extensiva investigacin y estudios de correlacin, mejor y
adicion ciertos aspectos al procedimiento de prueba Marshall y desarrollo un criterio de diseo de
mezclas. [41]
238
El mtodo original de Marshall, slo es aplicable a mezclas asflticas en caliente para pavimentacin que
contengan agregados con un tamao mximo de 25 mm (1) o menor. El mtodo modificado se desarroll
para tamaos mximo arriba de 38 mm (1.5). Est pensado para diseo en laboratorio y control de campo
de mezclas asflticas en caliente con graduacin densa. Debido a que la prueba de estabilidad es de
naturaleza emprica, la importancia de los resultados en trminos de estimar el comportamiento en campo
se pierde cuando se realizan modificaciones a los procedimientos estndar. [41]
El mtodo Marshall utiliza especmenes de prueba estndar de una altura de 64 mm (2 ) y 102 mm (4)
de dimetro. Se preparan mediante un procedimiento especfico para calentar, mezclar y compactar
mezclas de asfalto-agregado. (ASTM D1559). Los dos aspectos principales del mtodo de diseo son, la
densidad-anlisis de vacos y la prueba de estabilidad y flujo de los especmenes compactados. [41]
La estabilidad del espcimen de prueba es la mxima resistencia en N (lb) que un espcimen estndar
desarrollar a 60 C cuando es ensayado. El valor de flujo es el movimiento total o deformacin, en
unidades de 0.25 mm (1/100) que ocurre en el espcimen entre estar sin carga y el punto mximo de
carga durante la prueba de estabilidad. [41]
La metodologa Marshall utiliza una grfica semilogartmica para definir la granulometra permitida, en la
cual en la ordenada se encuentran el porcentaje de material que pasa cierta malla, y en la abscisa las
aberturas de las mallas en mm, graficadas en forma logartmica. [41]
La seleccin de una curva granulomtrica para el diseo de una mezcla asfltica cerrada o densa, est en
funcin de dos parmetros: el tamao mximo nominal del agregado y el de las lneas de control (superior
e inferior), Las lneas de control son puntos de paso obligado para la curva granulomtrica. [41]
La seleccin del contenido ptimo de asfalto depende de muchos criterios. Un punto inicial para el diseo
es escoger el porcentaje de asfalto para el promedio de los lmites de vacos de aire, el cual es 4%. Todas
las propiedades medidas y calculadas bajo este contenido de asfalto debern ser evaluadas
comparndolas con los criterios para el diseo de mezclas (Tabla 1.2). Si todos los criterios se cumplen,
entonces se tendr el diseo preliminar de la mezcla asfltica, en caso de que un criterio no se cumpla, se
necesitar hacer ajustes, o redisear la mezcla. [41]
Tabla 10.5 Criterio de diseo de mezclas Marshall [44]
Mtodo Marshall
Criterio de mezclas
Compactacin, numero de golpes en cada uno de los especmenes
Estabilidad, (N) (ib)
Flujo, (0.25 mm) (0.01)
Porcentaje de vacios
Porcentaje de vacios rellenos de asfalto
239
Trfico ligero
Carpeta y base
Mn
Mx
35
3336
750
--8
18
3
5
70
80
Trfico medio
Carpeta y base
Mn
Mx
50
5338
1200
--8
16
3
5
65
78
Trfico pesado
Carpeta y base
Mn
Mx
75
8006
1800
--8
14
3
5
65
75
Tabla 10.6. Mnimo porcentaje de agregado mineral (VMA) [44]

Mximo tamao de partcula nominal
mm
1.18
2.36
4.75
9.5
12.5
19
25
37.5
in
N 16
N 8
N 6
3/8
1.0
1.5
Porcentaje mnimo VMA

Porcentaje diseo vacios de aire
3.0
4.0
5.0
21.5
22.5
23.5
19.0
20.0
21.0
16.0
17.0
18.0
14.0
15.0
16.0
13.0
14.0
15.0
12.0
13.0
14.0
11.0
12.0
13.0
10.0
11.0
12.0
Mtodo de diseo Hveem

Los conceptos del Mtodo Hveem de diseo de mezclas de pavimentacin fueron desarrollados por
Francis N. Hveem, anteriormente Ingeniero de Materiales e Investigacin con la Divisin de Carreteras de
California. [27]
El ensayo Hveem, en su forma actual, surgi de investigaciones indicadas por el Departamento de
Carreteras de California en 1940. El mtodo abarca la determinacin de un contenido aproximado de
asfalto por medio del ensayo Equivalente Centrifugo de Keroseno, y luego el sometimiento de probetas con
este contenido de asfalto, y con contenidos mayores y menores, a un ensayo de estabilidad. Tambin se
efectan un ensayo de expresin sobre una probeta que ha sido expuesta el agua. [27]
El propsito de este mtodo es el determinar el contenido ptimo de asfalto para una combinacin
especfica de agregados. El mtodo tambin provee informacin sobre las propiedades de la mezcla
asfltica final. [27]
El mtodo solo se aplica a mezclas asflticas (en caliente) de pavimentacin que usan cemento asfltico
clasificado por viscosidad o penetracin, y que contienen agregados con tamaos mximos de 25 mm o
menos. El mtodo puede ser usado para el diseo en laboratorio, como para control de campo de mezclas
asflticas (en caliente) de pavimentacin. [27]
El mtodo Hveem utiliza una serie de pruebas para determinar el contenido ptimo de asfalto. Los
procedimientos que el mtodo incluye son: [27]
1. Ensayo Equivalente Centrifugo de Keroseno (CKE) para determinar un contenido aproximado
de asfalto.
2. Preparacin de probetas de prueba con el contenido aproximado de asfalto, y con contenidos
mayores y menores que el aproximado.
3. Ensayo de estabilidad para evaluar la resistencia a la deformacin.
4. Ensayo de expansin para determinar el efecto del agua en el cambio de volumen y en la
permeabilidad de la briqueta.
240
El propsito del ensayo de Hveem de diseo de mezclas es determinar la proporcin apropiada de asfalto y
agregados que una mezcla de pavimentacin debe tener para producir un pavimento con las
caractersticas deseadas. El mtodo incluye procedimientos preliminares para identificar graduacin, rea
superficial, y capacidad superficial del agregado. Un contenido aproximado de asfalto para la mezcla es
luego calculado a partir de los procedimientos. Posteriormente se preparan probetas de mezclas con
contenidos ligeramente variables de asfalto, usando mtodos que simulan las condiciones actuales de la
produccin de mezclas de pavimentacin. [27]
Existen tres procedimientos en el mtodo del ensayo Hveem: [27]
1. Un ensayo de estabilmetro.
2. Una determinacin de densidad.
3. Un ensayo de expansin.
Ensayo de estabilometra
Dicho ensayo est diseado para medir la estabilidad de una mezcla de prueba bajo esfuerzos especficos.
La probeta compactada es colocada dentro del estabilmetro, en donde est rodeada por una membrana
de caucho. Una carga vertical es impuesta cobre la probeta y la presin lateral (horizontal) resultante es
medida. [27]
La presin vertical simula los efectos de la repeticin de las cargas de ruedas neumticas bajo un periodo
largo. [27]
Los resultados del estabilmetro dependen, en gran parte, de la friccin interna (resistencia) de los
agregados, y es un menor grado, de la consistencia del asfalto. [27]
Anlisis de vacios
Los vacios son las pequeas bolsas de aire que encuentran entre las partculas de agregados revestidas
de asfaltos. El porcentaje de vacios se calcula a partir del peso especfico total de cada probeta
compactada y del peso especifico terico de la mezcla de pavimentacin (sin vacios). Este ltimo puede
ser calculado a partir de los pesos especficos del asfalto y el agregado de la mezcla, con un margen
apropiado para tener en cuenta la cantidad de asfalto absorbido por el agregado; o directamente mediante
un ensayo normalizado efectuado sobre la mezcla de muestra sin compactar. El peso especfico total de
las probetas compactadas se determina pesando las probetas en aire y agua. [27]
Ensayo de expansin
El agua es el enemigo de todas las estructuras de pavimento. En consecuencia, un diseo de mezcla de
pavimentacin debe estar dirigido a proporcionarle al pavimento una adecuada resistencia al agua para
garantizar su durabilidad. El ensayo de expansin mide la cantidad de agua que se filtra dentro o a travs
de una probeta, y la cantidad de expansin que el agua causa. Tambin mide la permeabilidad de la
mezcla su capacidad de permitir que el agua pase a travs de ella. [27]
241
Mtodos de diseo Superpave

En 1987, el Strategic Highway Research Program (SHRP) fue establecido por el Congreso de los Estados
Unidos, con un presupuesto de 150 millones de dlares en programas de investigacin, a fin de mejorar el
desempeo y duracin de las carreteras, volvindolas ms seguras tanto para automovilistas como para
los trabajadores de las mismas. [41]
Iniciando el desarrollo de un nuevo sistema para especificar materiales asflticos, el producto final del
programa es un nuevo sistema llamado Superpave (Superior Performing Asphalt Pavement). Representa
una tecnologa de tal manera provista que pueda especificar cemento asfltico y agregado mineral,
desarrollar diseos de mezclas asflticas; analizar y establecer predicciones del desempeo del pavimento.
[41]
Este mtodo evala los componentes de la mezcla asfltica en forma individual (agregado mineral y
asfaltos) y su interaccin cuando estn mezclados. [41]
Para especificar la granulometra, Superpave ha modificado el enfoque de la granulometra Marshall.
Emplea el exponente 0.45 en la carta de granulometra para definir la permitida (grfica de Fuller),
mediante una tcnica grfica nica para juzgar la distribucin de tamaos acumulados de partculas de una
mezcla de agregados. Las ordenadas de la carta son los porcentajes que pasan; las abscisas, en escala
aritmtica, representan las aberturas de los tamices en mm, elevadas a la potencia 0.45. La siguiente figura
se ilustra cmo se calcula el valor de la abscisa. [41]
Figura 10.1 Ilustracin de cmo se grafican las abscisas [41]

Un rango importante de esta carta es la granulometra de mxima densidad; corresponde a una lnea recta
extendida desde la abscisa de tamao mximo de agregado y ordenada 100%, hasta el origen (0 %, 0
mm). [41]
242
Figura 10.2 Graduacin de mxima densidad para tamao mximo de 19 mm [41]

La granulometra de mxima densidad representa la graduacin para la cual las partculas de agregado se
acomodan entre s, conformando el arreglo volumtrico ms compacto posible. Evidentemente, esta
granulometra debe evitarse porque habra muy poco espacio entre los agregados como para permitir el
desarrollo de una pelcula de asfalto lo suficientemente gruesa, como para obtener una mezcla durable.
[41]
Para especificar la granulometra del agregado, se emplean dos conceptos adicionales: puntos de control y
una zona restringida. Los puntos de control son puntos de paso obligado para la curva granulomtrica y
corresponden al tamao mximo nominal, un tamao intermedio (2.36 mm) y un tamao de finos (0.075
mm). [41]
Por su parte, la zona restringida se ubica entre los tamaos intermedios (4.75 o 2.36 mm) y 0.3 mm. Forma
una banda por la cual la curva granulomtrica no deber pasar. Granulometras que pasan a travs de la
zona de restriccin (desde abajo), se llaman "humped graduations" (graduaciones con joroba) por la forma
caracterstica de joroba que se forma en la curva al pasar por aquella zona. En la mayora de los casos,
estas curvas indican una mezcla con mucha arena fina en relacin con el total de la arena. Las
granulometras que violan la zona restringida poseen un esqueleto granular dbil que depende demasiado
de la rigidez del cemento asfltico para alcanzar una mezcla con resistencia al corte. La siguiente figura
muestra un esquema para un tamao mximo de agregado de19 mm. [41]
Figura 10.3 Limites para las granulometras Superpave [41]

243
Un diseo de la estructura del agregado que pase entre los puntos de control y evite la zona de restriccin,
satisface los requerimientos granulomtricos de Superpave. [41]
Los valores de los parmetros: puntos de control y zona restringida, estn referenciados a cinco
designaciones que la metodologa Superpave establece, en las cuales proponen los tamaos mximos
nominales ms utilizados y los criterios correspondientes a los parmetros mencionados. [41]
En la siguiente tabla se presentan las cinco designaciones propuestas en la metodologa Superpave. [41]
Tabla 10. 7 Graduaciones para mezclas Superpave [41]
Designacin Superpave
37.5 mm
25.9 mm
19.0 mm
12.5 mm
9.5 mm
Tamao mximo nominal

37.5
25.0
19.0
12.5
9.5
244
Tamao mximo
50.0
37.5
25.0
19.0
12.5
Captulo 11
INFLUENCIA DE LOS SUELOS EXPANSIVOS

EN LAS VAS TERRESTRES
245
INFLUENCIA DE LOS SUELOS EXPANSIVOS EN LAS VIAS

11.1 Daos tpicos
En la construccin de vas terrestres se utilizan suelos arcillosos o con muy importante contenido de
arcillas. Con frecuencia estos suelos presentan marcadas caractersticas de expansividad; son los suelos
denominados activos, cuya caracterstica es sufrir grandes cambios de volumen cuando vara su contenido
de agua. Es comn la presencia de estos suelos en el cuerpo de las terraceras y no es rara en la capa
subrasante. En regiones ridas los suelos activos suelen encontrarse con contenidos de agua muy bajos y
es frecuente que pierdan por accin solar parte del agua que se les incorpore durante el proceso de
compactacin, con la consecuencia de que al pasar ms tiempo puedas volver a aumentar su contenido de
agua por la natural tendencia a acumularse sta bajo las superficies cubiertas por los pavimentos o por
efecto del natural humedecimiento que acompaa a las estaciones lluviosas; en tales zonas ridas existir
siempre una mayor tendencia a los cambios en el contenido de agua por efecto climtico. Estos cambios
producen en los suelos activos muy nocivos efectos, sobre todo a lo referente a la estabilidad volumtrica y
a las caractersticas de resistencia al esfuerzo cortante. [27]
La presencia de suelos expansivos en los pavimentos flexibles se hace cada da ms notoria, por el
aumento natural que ao con ao se tiene en el volumen de trnsito y en las exigencias de servicio. En la
actualidad resaltan el hecho de que no es suficiente la informacin que se tiene de las propiedades de los
suelos expansivos, de sus efectos, de mtodos sencillos para identificarlos en el campo o en el laboratorio
y de procedimientos constructivos que permitan manejarlos, hasta donde resulte conveniente, sin caer en
un riesgo excesivo de mal comportamiento futuro. [27]
Efectos principales que un suelo expansivo puede sufrir en un pavimento flexible: [27]
a)
b)
c)
d)
Contraccin por secado.

Expansin por humedecimiento.
Desarrollo de presiones de expansin en los suelos confinados en que se restringe la expansin.
Disminucin de la resistencia al esfuerzo cortante y de la capacidad de carga como consecuencia
de la expansin.
Es comn que varios de estos efectos se presenten simultneamente. Los daos tpicos de los hechos
anteriores en un pavimento flexible son generalmente de uno o ms de los siguientes cuatros tipos: [27]
a) Evaluaciones o descensos de la superficie de rodamiento en una longitud importante, que se
traducen en desigualdades e irregularidades, aunque no produzcan agrietamiento u otros daos
visibles.
b) Agrietamiento longitudinal.
c) Deformaciones significativas localizadas, por ejemplo en torno a las alcantarillas, generalmente
acompaadas de agrietamiento.
d) Agrietamiento generalizado (piel de cocodrilo) en la carpeta, con tendencia a desintegracin.
246
De los daos anteriores, seguramente el ms comn es el primero; puede ser medido con rugosmetros y
en algunos pases empieza a haber especificaciones en cuanto a valores mximos tolerables. El
agrietamiento longitudinal acompaa usualmente al ascenso o descenso de la carpeta. [27]
Cada da es ms amplia la tecnologa de laboratorio que se va desarrollando para medir la tendencia a la
expresin de los suelos y las presiones de expansin que se producen en diferentes circunstancias. Para
tal fin se utilizan varios sistemas; en unos casos se utilizan consolidmetros, bien sea midiendo la presin
con que se expande el suelo o la contrapresin vertical que sea preciso dar para que no lo haga; en otros
casos se utilizan dispositivos especiales en los que una muestra anegada en agua empuja al expandirse un
pistn, que presiona un anillo calibrado o una barra o puente calibrados tambin, de manera que al medir la
deformacin de estos elementos pueda conocerse la presin de expansin. [27]
Las condiciones de la incorporacin de agua al espcimen o las de fabricacin de ste varan en las
diferentes tcnicas, buscando la mxima representatividad, como tambin varan las contrapresiones que
se hacen actuar sobre el espcimen, emplendose a veces unas que reproduzcan el peso de un hipottico
pavimento suprayacente. [27]
La siguiente figura muestra otra variante debido a Palit, que ejemplifica el uso de un anillo calibrado. [27]
Figura 11.1 Aparato para medir presiones de expansin [27]

Las presiones de expansin que se obtienen en el laboratorio dependen de las condiciones y los tiempos
de humedecimiento y de carga y de la secuencia con que se permite la expansin y se aplican las cargas;
tambin dependen del tiempo que se deja transcurrir antes de la medida, pues se ha visto que es preciso
que transcurra un cierto lapso para que se desarrolle el potencial de expansin por completo. La siguiente
figura muestra el resultado de experiencias de Seed y sus colaboradores que indican como vara la presin
de expansin que se desarrolla en su suelo con el tiempo; en la figura se presentan presiones de
247
expansin despus de uno y siete das, en funcin del contenido de agua final en la prueba de expansin.
[27]
Figura 11.2 Efecto del tiempo transcurrido en la presin de expansin [27]

El tiempo que transcurre en el laboratorio antes de que deje generarse presiones de expansin y se llegue
a la condicin de equilibrio, depende de la naturaleza de los minerales arcillosos y es mayor en las
montmorilonitas y mnimo en las arcillas caolinticas. [27]
Se ha encontrado que cuando se destruye la estructura de un suelo natural y despus se compacta al
mismo peso especfico seco y con el mismo contenido de agua originales, el potencial de expansin del
suelo aumenta; esto puede explicarse en trminos de la energa que se da a la arcilla remoldeada cuando
se compacta y que se libera cuando la arcilla se humedece en el proceso de expansin, en tanto que el
suelo en su estado natural haba ya liberado mucha de su energa en procesos anteriores de
humedecimiento y secado a lo largo de su historia. Siempre hablando de suelos compactados, se ha visto
que el potencial de expansin es mayor en los suelos compactados con mtodos estticos que con
mtodos por impactos. Los hechos anteriores conducen a la recomendacin prctica de alterar lo menos
posible a los suelos expansivos extrados de banco y compactacin con mtodos de amasado. [27]
Un aspecto importante es la prediccin en el campo potencial de expansin. Antes de la construccin del
pavimento, la arcilla en la zona activa sufre cambios continuos en el contenido de agua y en el peso
especfico seco, as como en la presin de succin. En la poca de sequa la presin de succin aumenta,
lo mismo que el peso especfico seco, y el contenido de agua disminuye. Si en esta poca la superficie del
suelo se cubriera, se produciran los efectos contrarios, es decir, el contenido de agua se incrementara y la
presin de succin, as como el peso volumtrico seco disminuiran; lo anterior ocurrira unido a una
expansin y levantamiento de la superficie del terreno. [27]
248
Despus de algunos aos de construido el pavimento en su seccin central se alcanza un equilibrio en la

distribucin del contenido de agua y de la presin de succin con la profundidad. Lo anterior es muy
interesante porque facilita predecir el levantamiento de la superficie del suelo, conociendo el tiempo de
construido el pavimento y en el que se alcanza el equilibrio. [27]
Como la magnitud de la expansin depende de la composicin de la arcilla, de su escritura, historia de
esfuerzos, contenido inicial de humedad y del peso especfico seco durante la construccin del pavimento,
as como de la sobrecarga y de la carga negativa del agua en contacto con la arcilla, la prediccin de la
magnitud de expansin no es tan fcil. En el elemento de lograrlo se han originado varios mtodos. Los
ms en uso son el de McDowell y el de Jennings. [27]
En el mtodo de McDowell se emplean muestras inalteradas, obtenidas a varias profundidades dentro de la
terracera y se mide el potencial de cambio volumtrico para la absorcin por capilaridad bajo una presin
confinante de 0.07 kg/cm2. El potencial de cambio volumtrico se mide de acuerdo con un procedimiento
de prueba originado en el Departamento de Carreteras de Texas. [27]
El porcentaje de expansin volumtrica se deduce usando una serie de curvas maestras que relacionan la
expansin con la presin. Cada curva se refiere a la presin que tenia la muestra en la profundidad a la
que fue extrada. En el eje de abscisas se anotan los valores de la sobrecarga que el pavimento produce
sobre el suelo original. El porcentaje de expansin vertical para cada capa es entonces tomando como 1/3
del porcentaje de expansin volumtrica. La elevacin de la superficie se obtiene por integracin del
porcentaje de expansin vertical en toda la profundidad de la zona activa. [27]
Como resultado de un estudio en diversas terraceras en Texas, McDowell encontr que el contenido de
humedad menor, wi, existente en las terraceras antes de construir el pavimento, se expresa por: [27]
= 0.2 + 9
Arcillas con las anteriores condiciones iniciales, sujetas a absorcin capilar bajo una presin confinante de
0.07 kg/cm2 en el laboratorio, se expanden hasta un contenido final de humedad, wf: [27]
= 0.47 + 2
Para arcillas inorgnicas tpicas, las anteriores condiciones finales corresponden a una relacin contenido
de humedad sobre lmite plstico de 1.28, para un ndice de plasticidad de 30. [27]
Para las condiciones iniciales dadas en la expresin wi = 0.2 LL + 9 el porcentaje de cambio volumtrico,
para una absorcin capilar bajo una presin confinante de 0.07 kg/cm 2, puede relacionarse directamente
con el ndice de plasticidad como sigue: [27]
% = 0.37 . . 5
Para las anteriores condiciones, si el ndice de plasticidad de la arcilla es constante con la profundidad y
usando la familia de curvas maestras dadas por McDowell, es posible desarrollar una expresin pata la
presin de sobrecarga requerida para prevenir la expansin como una funcin del ndice de plasticidad:
249
= 0.5 . . 5
donde po es la presin de sobrecarga requerida para prevenir la expansin, en ton/m2. Con el valor del
ndice de plasticidad se calcula la expansin volumtrica con la expresin wi = 0.2 LL + 9, situndose un
punto en el eje de las ordenadas de la figura. Si a partir de ese punto se traza la curva maestra
correspondiente, la sobrecarga necesaria para nulificar la expresin ser la abscisa del punto en que la
curva maestra trazada, corte a la horizontal por la expansin volumtrica igual a cero. [27]
Figura 11.3 Relacin de carga al cambio volumtrico de arcillas expansivas [27]

Integrando las curvas maestras respecto al rango de presiones correspondientes a la profundidad de la
zona activa, es posible obtener el levantamiento probable para las condiciones estudiadas por McDowell.
La siguiente tabla presenta los levantamientos de la superficie como una funcin del ndice de plasticidad
del perfil arcilloso, suponiendo un estrato uniforme hasta una gran profundidad. [27]
250
Tabla 11.1 Levantamiento de la superficie como una funcin del ndice de Plasticidad [27]
I.P.
(%)
Levantamiento de la superficie
(cm)
10
20
30
40
50
0
1
4
7
13
Jennings propone otro mtodo para predecir la expansin probable de una capa de suelo activo. Est
basado en una correlacin que se reporta como buena entre las expansiones medidas en pavimentos
reales y las predichas para los mismos casos, con base en una prueba de consolidacin por duplicado que
ms adelante se menciona. Se acepta que el monto de la expansin no depende de la trayectoria de
esfuerzos seguida por el suelo. El mtodo se aplica obteniendo muestras inalteradas, con las que se
fabrican dos especmenes de prueba para ser probados en el consolidmetro, uno con su contenido de
agua natural y el otro con el contenido de agua a que se llegue despus de permitirse su expansin
anegado en agua y sujeto a una pequea contrapresin; en ambos casos, los especmenes se prueban
aplicando la carga por etapas como es usual. Las dos curvas de compresibilidad que se obtienen en las
dos pruebas se superponen, de manera que coincidan sus partes vrgenes. [27]
Figura 11.4 Prediccin del levantamiento de la superficie usando la prueba doble de odmetro,
segn Jennings [27]
Conociendo la sobrecarga que actuar sobre el suelo al nivel al que fue obtenido la muestra, puede
encontrarse en la curva correspondiente al contenido de agua natural, la relacin de vacos
correspondiente al suelo consolidado bajo dicha sobrecarga (punto A). A continuacin ha de estimarse la
succin de equilibrio en la curva del suelo sumergido, sumando este valor a la presin de sobrecarga; de
esta manera podr obtenerse el punto B sobre la curva de compresibilidad de la muestra previamente
251
sumergida (ajustada). Jennings utiliza el valor de e o variacin de la relacin de vacos en ambos casos,
para predecir la expansin. El mtodo ha dado buen resultado en Sudfrica, pero no puede garantizarse
que funcione igualmente bien en otras partes, puesto que la expansin depende en realidad de la
trayectoria de esfuerzos a que se sujete el suelo. [27]
Finalmente se propone la siguiente secuela para predecir el levantamiento de la superficie, segn el actual
estado del conocimiento: [27]
a)
b)
c)
d)
Determnese la profundidad de la zona activa.

Obtngase muestras inalteradas de la arcilla a intervalos fijos dentro de la zona activa.
Estmese la presin de succin que deber esperarse en la zona activa.
Ejectense pruebas de expansin sobre muestras inalteradas en consolidmetro, permitiendo a la
arcilla expandirse en contacto con el agua libre. Cada muestra se sobrecargar con un esfuerzo
vertical igual a la presin de sobrecarga, ms una carga adicional igual al valor de la presin de
succin esperada en las condiciones de equilibrio.
e) Intgrese el porcentaje de expansin obtenido de las pruebas de expansin con la profundidad.
Para profundidades debajo de a zona activa, se espera una expresin nula para muestras cargadas con
una presin igual a la sobrecarga ms la tensin de poro de equilibrio que se espere. [27]
Cuando se mide la presin de expansin en el laboratorio, utilizando como es usual una muestra
totalmente anegada y se permite la expansin del suelo, la presin de poro llega a ser nula cuando se
alcanza el equilibrio al final del proceso de expansin. Lo anterior indica que la presin de expansin que
se desarrollar en el campo, en aquellos lugares en que las arcillas expansivas hayan alcanzado el
equilibrio sern menores que las obtenidas para esos suelos en el laboratorio, puesto que el contenido de
agua de las arcillas en el campo no llegar, en general, a la saturacin. As, la presin de expansin en el
campo podr expresarse como: [27]
= 1
Donde:
pc = presin de expansin en el campo, bajo condiciones de saturacin parcial.
p1 = presin de expansin mxima obtenida en el laboratorio en condiciones de saturacin y cuando la
presin de poro del espcimen llega a ser nula.
k = factor de ajuste que ha de ser estudiado, tanto para establecer su valor en un caso dado, como para
relacionarlo con los diferentes parmetros que definen el comportamiento del suelo.
s = valor de succin prevaleciente en el suelo cuando ste est en equilibrio y aun no ha sido cargado.
Para p1 se establece la siguiente relacin:
1 =
C y C son dos nmeros que dependen de caractersticas fsicas del suelo, tales como la relacin de vacos
y el peso especfico relativo de los slidos, de cmo ocurre en el suelo el fenmeno de succin y de las
condiciones de saturacin. En suelos totalmente saturados C = C y, por lo tanto: [27]
1 =
252
El anterior resultado ha sido experimentalmente corroborado por Waekentin. Para suelos parcialmente
saturados, C < Cy p1 resulta ser una fraccin de la succin inicial. Algunas observaciones han indicado
que en arcillas relativamente secas p1 puede ser del orden de 10% de la succin inicial. [27]
En cuanto al valor de k ha de comentarse que la investigacin actual an no permite establecer
conclusiones de tipo general; en suelos compresibles con alto grado de saturacin parece ser razonable
considerarla muy prxima a la unidad. [27]
Tomando en consideracin las ideas anteriores, puede concluirse que ser posible en la actualidad tener
una idea de la presin de expansin de campo, que pueda esperarse en un cierto problema prctico, a
condicin de poder conocer el valor de succin del suelo. De esta manera sera muy deseable establecer
una correlacin entre dicho valor de succin, difcil de investigar en los problemas de rutina y alguna o
algunas propiedades sencillas de los suelos. Se han encontrado ciertas correlaciones entre el contenido de
agua correspondiente a varios valores de succin y el lmite plstico de arcillas israeles, pero tales
correlaciones son seguramente de muy difcil de extrapolacin a otras condiciones locales y, sin duda, este
tipo de investigacin habr de ser repetido en cada pas, en tanto que un superior conocimiento de los
fenmenos envueltos no permita tratamientos tericos de tipo ms general. [27]
La siguiente figura muestra la variacin entre la presin de expansin media en el laboratorio y el peso
especfico seco inicial de la muestra. Aunque se refiere a un caso particular puede considerarse como
representativa de la relacin usual entre ambos conceptos, de manera que ilustra convenientemente la
gran importancia prctica de no compactar a los suelos expansivos ms all de los niveles adecuados a
cada caso. De hecho, los suelos expansivos constituyen un ejemplo dramtico de los peligros que implica
el criterio de considerar la compactacin tanto mejor, cuanto ms alto sea el peso volumtrico seco
alcanzado por el suelo. [27]
Figura 11.5 Efecto de peso volumtrico seco inicial de un suelo expansivo

en su presin de expansin [27]
253
Las siguientes figuras muestran dos correlaciones importantes entre las caractersticas de expansin, de
los suelos y propiedades comunes de los mismos. Aunque se presentan datos basados en pruebas sobre
270 muestras de arcilla naturales inalteradas obtenidas de muy diversos lugares, es difcil considerar las
correlaciones presentadas como definitivas y vlidas para cualquier arcilla de cualquier sitio; sin embargo,
seguramente constituyen informacin til en el actual estado de conocimiento, aunque no sea ms que
como norma de criterio, valida solamente para fijar el orden norma de magnitud de los problemas. [27]
Figura 11.6 Correlacin entre la presin de expansin de un suelo con su

lmite liquido y su contenido natural de agua [27]
254
Figura 11.7 Correlacin entre la presin de expansin de un suelo con su

lmite liquido y su peso volumtrico seco inicial [27]
Como ya se ha mencionado, el agrietamiento longitudinal en zonas prximas a los hombres es uno de los
daos tpicos ms frecuentes en las secciones de terrapln constituidas con suelos expansivos. Por otra
parte, el hecho de que sea en las zonas prximas a a los hombros donde se produzcan los mximos
cambios volumtricos, pues en estas zonas hay menos restricciones a la deformacin y la tendencia al
cambio de contenido de agua es mxima. La siguiente figura muestra los cambios volumtricos observados
en una seccin que puede tomarse como ejemplo y en la que se han medido en diferentes puntos cada vez
ms alejados del centro de lnea. [27]
255
Figura 11.8 Cambios volumtricos en varios puntos de la seccin de un camino [27]

Al inicio de este captulo se mencion brevemente los principales efectos que sufren los suelos expansivos,
as como los daos tpicos que se producen en los pavimentos construidos sobre ellos, que causan
deterioros y disminuciones muy importantes de la vida til. La siguiente figura ilustra para un caso particular
la evolucin del ndice de Servicio de pavimentos construidos en diferentes tramos de una misma carretera
sobre suelos expansivos y no expansivos y en ella resaltan los perjuicios que aquellos suelos ocasionan.
[27]
Figura 11.9 Compactacin de la evolucin con el tiempo del ndice de servicio de tramos de una
carretera, construidos sobre suelos expansivos y no expansivos [27]
256
El principal problema al proyectar o construir pavimentos sobre suelos expansivos es el evitar cambios de
contenido de agua, para reducir al mnimo las distorsiones y los agrietamientos. Puede afirmarse que
ningn mtodo debe considerarse plenamente exitoso en esta misin, si bien el empleo del apropiado en el
caso particular de que se trate puede reducir significativamente los daos. [27]
Todos los mtodos prcticos para evitar los daos que producen la expansin de un suelo susceptible
pueden agruparse en tres grandes categoras: [27]
a) Reemplazo o mejora por mezcla de un suelo inerte de todo o parte del espesor activo o de la capa
del pavimento que muestre o sea susceptible de actividad.
b) Neutralizacin de la presin de expansin previamente valuada, por la colocacin de la sobrecarga
suficiente sobre el terreno o la capa de pavimento de que se trate; la sobrecarga impuesta es
generalmente peso de tierra.
c) Reduccin o control de los cambios de contenido de agua en los suelos susceptibles por drenaje,
subdrenaje, utilizacin de cubiertas impermeables u otros mtodos.
A continuacin se comentan brevemente estos mtodos:
a) Remocin o mejoramiento de suelos
El reemplazo de la arcilla expansiva es evidentemente una solucin excelente desde el punto de vista
mecnica, pero frecuentemente no practicable, sea por razones econmicas o de dificultad de excavacin;
es obvio que el material desplazado habr de ser substituido por otro inactivo, que ha de ser transportado,
tendido o compactado, todo lo cual contribuye a elevar el costo de la solucin. La incorporacin de
materiales inactivos en la proporcin adecuada, para reducir las expansiones a niveles convenientes, es
una magnifica solucin cuando los materiales inactivos estn a mano y cuando los problemas se detectan
antes de la construccin; en la experiencia mexicana existen muchos casos en que la incorporacin de un
10 15 % de otro material, ha permitido usar suelos originalmente expansivos en el cuerpo de las
terraceras o an en la capa subrasante de muchas obras viales, con buen comportamiento posterior. Si el
imprescindible estudio geotcnico previo puso oportunamente de manifiesto el problema, con un estudio de
laboratorio fcil y rpido, puede en muchos casos disearse una mezcla que garantice un buen
comportamiento y permita utilizar materiales econmicos, que de otro modo habran de ser desechados.
[27]
En los ltimos aos se ha desarrollado alguna experiencia en el mejoramiento de las cualidades de
expansin de los suelos por aadido de aditivos que reaccionen qumicamente con l. La cal hidratada ha
dado buenos resultados en el tratamiento de capas no muy gruesas (15-30 cm). Soluciones de este estilo,
a base de estabilizacin de suelos, tienen la doble ventaja de ayudar a resolver los problemas de
expansin y los de capacidad estructural y proyecto general del pavimento; se ha visto tambin que las
capas estabilizadas constituyen una buena barrera en los procesos de humedecimiento y secado; en los
anlisis econmicos con capas estabilizadas nmp debe olvidarse el incluir las reducciones de espesor de
pavimento que se tienen por su uso. [27]
257
b) Sobrecargas
La neutralizacin de la presin de expansin por sobrecarga impide la expansin. El problema estriba en el
caso, que por otra parte ser el comn, en que los suelos expansivos estn en la parte superior de las
terraceras o en la subrasante, pues si as es, la utilizacin de criterio de sobrecarga conducir a la
necesidad de proyectar pavimentos muy espesos, que resultarn caros. Ya se mencion que en el criterio
de diseo de Hveem, que utiliza el Departamento de carreteras de California, E.U.A., este criterio
neutralizador se utiliza rutinariamente. Cuando se emplean sobrecargas ha de tenerse cuenta que los
hombros quedan siempre relativamente descargados de por s y han de ser tambin protegidos, lo que
obliga a usar importantes cantidades adicionales de material, que en ocasiones habr inclusive de ser
compactado. [27]
c) Subdrenaje y otros mtodos
El reducir a un mnimo los cambios de contenido de agua de suelos activo de magnficos resultados. Ha de
tenerse en cuenta que la mayor parte de los daos serios en los pavimentos construidos sobre arcillas
expansivas ocurren por cambios de contenido de agua en las partes laterales de los terraplenes, por lo que
el subdrenaje deber proyectarse para controlar sobre todo estas zonas. [27]
En el proyecto del drenaje y subdrenaje para los propsitos en discusin conviene seguir las siguientes
normas: [27]
1. Los acotamientos del camino deben extenderse algo ms all de la pura conveniencia geomtrica,
preferentemente en un ancho similar a la profundidad del suelo activo. El material que firme las
ampliaciones debe ser no activo.
2. Las instalaciones de drenaje superficial que impliquen acumulacin de agua deben alejarse del
pavimento cuanto sea posible. Lo mismo debe decirse de zonas arboladas o barreras vegetales
formadas por rboles o arbustos grandes.
3. Las secciones en corte son ms desventajosas que las secciones en terrapln.
4. Cualquier capa rompedora de ascensin capilar o eliminadora de agua que se infiltre desde las
capas superiores del pavimento o cualquier membrana impermeable que se disponga para
proteger la capa de suelo activo, deber extenderse suficientemente o de llegar a los subdrenes
laterales de zanja, si los hubiere.
5. Los subdrenes laterales de zanja pueden ser una estructura conveniente en estos problemas. Las
zanjas debern rellenarse de material filtro relativamente fino, para que no slo puedan interceptar
el flujo lateral hacia el interior de la seccin, sino que tambin puedan constituir una fuente de
humedad durante el periodo de sequa. [27]
Puede ayudar el construir durante el periodo del ao en el contenido de agua de los suelos naturales sea
cercano a el valor de equilibrio que pueda esperarse, para prevalecer en el cuerpo de las terraceras y en
la capa subrasante. Los cambios futuros de humedad sern menores cuanto menor sea la posibilidad de
que la arcilla expansiva se seque; consecuentemente sern convenientes todas las medidas que
conduzcan a tal fin. Durante la construccin deber procurarse que transcurra el mnimo tiempo entre el
desmonte, el desplome, el tendido de material y su compactacin y la construccin total del pavimento,
especialmente si se trabaja en verano. El cubrir las arcillas expansivas con capas de material granular es
eficiente para evitar cambios volumtricos, pues el material granular, especialmente cuanto ms grueso
258
sea, preserva los meniscos del agua capilar en la parte superior de la arcilla, restringiendo la expansin.
[27]
Cuando se trabaja con arcillas expansivas relativamente secas convendr aadir agua, preferentemente
hasta valores cercanos al lmite plstico; el criterio anterior puede ser de aplicacin prctica difcil si se
intenta en el momento del tendido y compactacin del material, pues entonces suele ser difcil aumentar el
contenido de agua ms all de un 2%; por el contrario, el contenido de agua puede elevarse con mucha
mayor facilidad en el banco de prstamo. [27]
Retrasar la pavimentacin definitivamente de un tramo construido sobre arcillas expansivas, no suele ser
muy til para minimizar los futuros cambios del contenido de agua. Se discute en la actualidad con
vehemencia la eficiencia de utilizar para la minimizacin sealada, membranas impermeables que cubran
la subrasante o el material expansivo en la terracera; tales membranas, hechas con asfalto, se han
empleado con xito en Texas. La utilizacin de capas rompedoras de capilaridad puede ser otra alternativa
para preservar al cuerpo del terrapln de cambios importantes del contenido de agua. Aun cuando los
consumos de asfalto que se han reportado para construir membranas asflticas protectoras no son altos,
de manera que la solucin pudiera no quedar prohibida por la economa, posiblemente la capa rompedora
de capilaridad ser de mayor garanta a plazo largo; los gradientes hidrulicos por efecto de succin entre
las arcillas secas, a las que separan la membrana de suelos ms hmedos, pueden ser suficientes para
propiciar flujos muy importantes a travs de las pequeas grietas o fisuras que puedan ir desarrollndose
en la delgada capa asfltica. [27]
La inundacin produce una gran parte del movimiento de expansin posible, de manera que con
posterioridad a la construccin se producen cambios volumtricos mucho menores que los que se tendran
de no usar el mtodo. El requisito es utilizar un mtodo que permita al agua penetrar homogneamente en
los materiales expansivos; esto se ha hecho a veces perforando pozos de la suficiente profundidad y de
unos 10 cm de dimetro, a travs de los cuales se incorpora el agua al terreno natural o a las terraceras,
segn el caso. El mtodo anterior ha sido utilizado sobre todo en zonas destinadas a la construccin de
edificios, y no se tienen respecto a l experiencias en vias terrestres. De todas maneras el humedecimiento
intenso, previo a la construccin de los materiales expansivos debe verse como una operacin que mejora
su comportamiento futuro. [27]
11.2 Identificacin de suelos expansivos

Cualquier intento para tomar en cuenta la presencia de suelos expansivos en el comportamiento de un
pavimento flexible debe presuponer un cierto grado de xito en la estimacin de las condiciones de
humedad y dems propiedades significativas en el momento de la construccin y en la estimacin de los
cambios de contenido de agua que van a ocurrir durante la vida til del pavimento y de su influencia en
aquellas propiedades significativas. Tambin resultar de la mxima utilidad establecer criterios de
clasificacin de suelos finos, bien sea en el laboratorio, o quiz mejor an, en el campo, que en forma
sencilla puedan detectar la presencia de suelos expansivos, poniendo en guardia al ingeniero. [27]
Skempton propuso un criterio de clasificacin con base en la actividad de la arcilla, segn el cual los suelos
se clasifican como se indica en la siguiente tabla. [27]
259
Tabla 11.2 Clasificacin de los suelos finos segn su tendencia a la expansin [27]
Actividad
Categora del suelo
Menor que 0,75

0,75-1,25
Mayor que 1,25
Suelo inactivo
Suelo normal
Suelo activo
De acuerdo con la anterior clasificacin, las montmorilonitas y bentonitas resultan ser activas, las ilitas
normales y las caolinitas inactivas. Se ha intentado correlacionar el concepto de actividad de Skempton con
el potencial de expansin de las arcillas, pero las correlaciones encontradas son poco precisas. [27]
El Bureau of Reclamatcion de los E.U.A. realiz un intento para clasificar a las arcillas desde el punto de
vista de la intensidad de su potencial de expansin. Se toma en cuenta para definir ste ltimo el llamado
Grado de Expansin, que es el porcentaje de expansin de una muestra de suelo secada al aire y colocada
despus en un consolidmetro, anegada en agua y bajo una presin vertical de 0.07 kg/cm 2 (1 lb/plg2). En
realidad el potencial de expansin se define en trminos de varias otras caractersticas de la arcilla,
adems del grado de expansin, de las que las ms importantes son el lmite de contraccin, el ndice de
plasticidad, el porcentaje de partculas menores que una micra y la expansin libre. Este ltimo concepto
se define por medio de la siguiente ecuacin, realizando una prueba que consiste en formar una muestra
de 10 cm3 de suelo secado al aire, formada con la parte del material que pase la malla No. 40 y en
introducirla en una probeta graduada de 100 cm3 llena de agua, midiendo el nuevo volumen de la muestra
cuando llega al fondo de la probeta. [27]
. . =

100
Donde:
E.L. = expansin libre del suelo, en porcentaje.
V = volumen de la muestra despus de la expansin, en cm 3.
Vo = volumen de la muestra antes de la expansin, igual a 10 cm 3.
Un suelo con potencial de expansin alto puede tener una expansin libre mayor que 100%. Conjuntando
todos los factores que se han mencionado el Bureau of Reclamation de los E.U.A. clasifica los suelos en la
260
Tabla 11.3 Clasificacin de suelos expansivos segn Holtz y Gibbs [27]
Potencial de
expansin
Muy alto
Alto
Medio
Bajo
Expansin en
consolidmetro,
Lmite de
bajo presin vertical de contraccin
0,07 kg/cm2
ndice de
plasticidad
Porcentaje de
partculas menores que
una micra
E.L.
> 30
20-30
10-20
< 10
< 10
6-12
8-18
> 13
> 32
23-45
12-34
< 20
> 37
18-37
12-27
< 17
> 100
> 100
50-100
< 50
La siguiente figura es una representacin grfica de los datos contenidos en la tabla anterior y zonifica los
suelos expansivos en un plano ndice de Plasticidad Porcentaje de partculas menores que una micra. [27]
Figura 11.10 Clasificacin de suelos expansivos segn el Bureau of Reclamation de los E.U.A. [27]
McDowell define para su sistema de clasificacin un porcentaje de cambio volumtrico en la muestra de
suelo sujeta a absorcin capilar y a una presin de cmara de 0.07 kg/cm 2 en un aparato triaxial de tipo del
usado en la tecnologa de pavimentos por el Departamento de Carreteras de Texas. El tiempo que se
recomienda dejar a los especmenes sujetos a la absorcin capilar depende de la plasticidad de la arcilla y
es un nmero de das igual al ndice plstico, cuando ste es mayor que 1.5. Se encontr que el cambio
261
volumtrico para unas condiciones iniciales dadas del suelo puede correlacionarse en cierta medida con el
ndice de Plasticidad, lo que proporciona un criterio para clasificar la arcilla. [27]
Figura 11.11 Correlacin entre la expansin volumtrica y el ndice de plasticidad,

segn McDowell [27]
Seed y sus colaboradores definen el potencial de expansin como el porcentaje de expansin vertical de
una muestra compactada, con su contenido de agua ptimo y su peso volumtrico mximo (prueba
AASHO estndar) cuando se coloca en un consolidmetro y se anega en agua bajo una presin vertical de
0.07 kg/cm2. Expresan el potencial de expansin por la expresin: [27]
. . =
Donde:
P.E. = potencial de expansin.
C = porcentaje de partculas menores que 2 micras.
x = un nmero que depende del tipo de arcilla.
K = Factor que depende del tipo de los minerales de arcilla.
Para las pruebas reportadas por Seed y sus colaboradores x vali 3.44. Para las mismas condiciones se
encontr: [27]
= 3.6 105 2.44
262
donde A es la actividad de la arcilla en el sentido de Skempton. Puesto que A se relaciona con el ndice de
Plasticidad y con el porcentaje de partculas menores que 2 micras, es posible relacionar directamente el
Potencial de Expansin con el ndice de Plasticidad. Dicha relacin aparece en la siguiente tabla. [27]
Tabla 11.4 Correlacin entre el Potencial de Expansin y el ndice de Plasticidad, segn Seed y sus
colaboradores [27]
I.P.
%
10
20
30
40
50
Potencial de Expansin
%
0,4-1,5
2,2-3,8
5,7-12,2
11,8-25,0
20,1-42,6
Con fines de clasificacin Seed propone los valores del Potencial de Expansin que se muestran en la
Tabla 11.5 Clasificacin de suelos segn su Potencial de Expansin [27]
Caractersticas de
expansin de los suelos
Potencial de Expansin
Baja
Media
Alta
Muy alta
0-1,5
1,5-5,0
5,0-25,0
> 25,0
La principal desventaja de los trabajos de Seed es que se hicieron con suelos artificiales, preparados en el
laboratorio, con lo que se introducen dudas respecto a la representatividad de los resultados. [27]
Lambe refiere las caractersticas de los suelos expansivos al denominado ndice de Expansin que se mide
en un aparato especial de diseo propio. Este ndice resulta ser la presin de expansin que en tal aparato
desarrolla un espcimen de arcilla compactada al cabo de 2 hrs. [27]
De todos los mtodos de clasificacin anteriores seguramente resulta el ms convincente el propuesto por
el Bureau of Reclamation de los E.U.A., por haber sido establecido tomando en cuenta un mayor nmero
de factores. Sin embargo, en todos los sistemas actuales se utilizan correlaciones no muy seguras ni muy
comprobadas. [27]
263
264
Captulo 12
DRENAJE SUPERFICIAL Y SUBDRENAJE EN

LAS VAS TERRESTRES
265
DRENAJE SUPERFICIAL Y SUBDRENAJE EN LAS VAS TERRESTRES

Capas permeables en pavimentos
Es frecuente que en las camas de los cortes de las carreteras y las vas frreas aparezcan grandes
cantidades de agua; en estos casos puede ser til la colocacin de capas permeables bajo el pavimento
para su proteccin. Estas son capas de espesor razonable que se colocaron debajo de la corona del
camino o de la superficie pavimentada y estn constituidas por material de filtro, de manera que con ayuda
de una pendiente transversal adecuada y de unas correctas instalaciones de salida puedan drenar el agua
que se infiltre desde el pavimento, que provenga de los acotamientos de la va o que ascienda por
subpresin, procedente de niveles inferiores. [2]
Muchas veces estas capas drenantes se integran al pavimento, aprovechando que la naturaleza granular
de los materiales de filtro los hace muy apropiados para tal funcin, estructuralmente hablando. Otra
funcin importante de las capas de filtro pudiera servir de transicin entre los materiales finos de terracera
y algunas capas de material triturado grueso que haya de colocarse encima, para impedir la incrustacin de
los fragmentos gruesos en la matriz fina. [2]
A veces una capa permeable de material grueso se coloca en la parte inferior de un pavimento o aun en el
cuerpo o la parte interior del terrapln, con la finalidad de interrumpir un proceso de ascensin capilar que,
de otra manera, terminara por perjudicar la capa subrasante, la subbase y an, quiz, la base de dicho
pavimento. Estas son las capas rompedoras de capilaridad, cuya funcin es impedir el acceso del agua,
pero no drenarla; no son propiamente capas drenantes. Se trata de poner al material fino del terrapln en
contacto con el aire en los huecos grandes entre las partculas gruesas, para dar ocasin a la formacin de
los meniscos necesarios para que el agua no contine su ascenso, quedando libres de ella capas de
suelos colocadas por encima. [2]
Existe una diferencia importante entre cmo ha de ser proyectada la capa impermeable y eliminadora de
una flujo o rompedora de la ascensin capilar de agua que a su travs. Esto implica las pendientes
transversales necesarias, la existencia de los colectores de tubo perforado y, sobre todo, implica que el
material constitutivo de la capa sea un autntico filtro. Por el contrario, si la capa se coloca para romper el
potencial capilar de un agua ascendente, lo conveniente ser que el material constitutivo sea granular
grueso muy permeable, que deje grandes huecos en contacto con el material que tenga potencial capilar;
de esta manera, el agua capilar no podr ascender a travs de la capa rompedora y quedar confinada en
las capas inferiores, desarrollando para ello los meniscos necesarios en la zona en que los canales
capilares queden en contacto con aire; para esta condicin no sera conveniente, en principio, que el
material de la capa rompedora fuera un autntico filtro, pues estos materiales tienen todava una altura
capilar que puede ser apreciable. [2]
Las capas permeables en que se piensa en este lugar sern las destinadas a captar flujo de agua que
desciende de la superficie del pavimento y acotamientos, que proviene de los lados de los cortes o que
ascienda por supresin. Algunos de sus aspectos sern anlogos a los de una capa rompedora de
capilaridad en que el agua sigue otras leyes. [2]
266
En aeropuertos suele suceder que esta capacidad quede bastante por debajo de la cantidad de agua que
pueda estimarse haya de ser drenada de acuerdo con la precipitacin en el lugar y esto obliga a la
utilizacin frecuente de materiales excepcionalmente permeables. Aunque se procuran que los
movimientos sean relativamente estancos, de manera que la mayor parte del agua de precipitacin sea
eliminada por escurrimiento superficial, gracias al bombeo transversal con que se les dota; a sta ha de
aadirse la que penetra por los acotamientos, frecuentemente bastante ms permeables y la que pudiera
provenir del flujo a travs de los suelos vecinos. Ya se mencion, tambin, el caso frecuente de agua
ascendente por capilaridad o subpresin. La valuacin de la cantidad de agua que en un lapso dado
pudiera requerir ser drenada es muy compleja. Los especialistas en pavimento o la investigacin
correspondiente de laboratorio podran arrojar alguna luz sobre la relacin de infiltracin a travs una
carpeta; con esto podra estimarse gruesamente, por lo menos este concepto, pero los otros orgenes del
agua acumulada pueden ser ms difcil de cuantificar. [2]
La siguiente tabla muestra informacin a travs de una carpeta que pueden removerse de un pavimento,
segn en ste se coloque o no una capa permeable eficiente bajo la subbase convencional del mismo. La
infiltracin se da en cm de precipitacin por hora. [2]
Tabla 12.1 Relacin de infiltracin terica que puede ser drenada (cm/h) [2]
Material de subbase sobre la capa permeable.
Material convencional de subbase, bien graduado.
Arena para concreto con alto contenido de finos limosos
y arcillosos.
Arena para concreto con bajo contenido de finos
limosos y arcillosos.
Permeabilidad Sin capa permeable Con capa permeable

cm/seg
cm/h
cm/h
3 x 10 -4
0,0015
1,25
6 x 10 -4
0,0030
2,5
6 x 10 -3
0,030
25,0
Un aspecto importante en el diseo de capas permeables es su costo, que suele ser alto. A este respecto
es deseable cualquier reduccin en el espesor de la capa que pueda lograrse sin disminuir en exceso la
capacidad drenante. Sin embargo, capas demasiado delgadas se complican constructivamente hasta el
grado de perder su ventaja econmica. Quiz no deben emplearse capas de espesor inferior a 15 cm y 20
y 30 cm son las dimensiones ms comunes; espesores mayores probablemente repercuten ya mucho en el
costo, sobre todo en carreteras, pues en aeropistas suelen tenerse mrgenes ms amplios a este respecto.
[2]
Drenes longitudinales de zanja
En laderas inclinadas o en terrenos ondulados y montaosos es comn que el agua subterrnea fluya
segn la inclinacin de la superficie, guardando el nivel fretico una configuracin similar a la del terreno, si
bien usualmente menos accidentada. Cuando en tales casos haya de hacerse una excavacin profunda
para alojar una va terrestres, como es el caso de los cortes, se producir un flujo hacia la excavacin que
tendr a saturar los taludes y la cama del corte. [2]
Este flujo puede ser interpretado por un dren longitudinal de zanja. El efecto del subdrn de zanja es
interceptar y eliminar el flujo hacia la cama del corte y, en menor escala, disminuir la zona eventualmente
saturada en el talud. La mayor parte de los drenes longitudinales de zanja que se colocan en carreteras y
267
ferrocarriles tienen tal finalidad, por lo que resultan ser en ese caso estructuras cuya principal funcin es la
proteccin de pavimentos, interceptando un flujo de agua. [2]
El subdrn consiste en una zanja de profundidad adecuada (como mnimo quiz de 1 a 1.5 m, habindose
llegado a construirlas hasta de 4.0 m), pro vista de un tubo perforado en su fondo y rellena de material
filtrante; el agua colectada por el tubo se desaloja por gravedad a algn bajo o caada en que se descarga
sea inofensiva. El relleno permeable deber colocarse compactndolo convenientemente. [2]
Cuando el terreno en que se construyan sea blando y hmedo, deber cuidarse dar un espesor suficiente
de material de filtro en el fondo de la zanja como para garantizar una plantilla estable, que permita dar al
tubo pendientes permanentes y para protegerlo; es frecuente construir, en este casi, la plantilla con un
concreto pobre. [2]
Cuando la subpresin sea alta llevan a subdrenes muy prximos o muy profundos. En tales casos suele
resultar ptima la combinacin de subdrenes longitudinales con capas permeables integradas al pavimento
de la va terrestre, pues estas ltimas contribuyen mucho a disipar las presiones que pueden desarrollarse
en el agua. [2]
De hecho existe fuerte discusin entre los ingenieros dedicados a estas actividades entre las virtudes
comparativas de las capas permeables y las de los drenes longitudinales de zanja. Algunos se inclinan por
la utilizacin sistemtica de las capas permeables, aun para captar los flujos provenientes de los taludes de
los cortes; se fundan para ello en la proteccin completa que dan las capas en toda la superficie de apoyo
del pavimento y en razones de costo, pues si la capa se integra al pavimento en su funcin estructural
podra ser, muchas veces, ms barata, por el costo que significan las excavaciones de las zanjas
longitudinales, a poco duro que sea el terreno en que hayan de hacerse. Los partidarios del subdrn
longitudinal le achacan seguridad de operacin y esta estructura tiene a su favor ms tradicin y mayor
numero de experiencias. [2]
Pozos de alivio
Aunque son relativamente escasos en la tecnologa de vas terrestres, los pozos de alivio constituyen un
modo til de resolver algunos problemas especficos. Son perforaciones verticales del orden de 0.40-0.60
m de dimetro, dentro de las cuales se coloca un tubo perforado de 10-15 cm de dimetro. El espacio
anular que queda entre ambos, se rellena con material de filtro. Los pozos se han construido hasta de 20 m
de profundidad. Se colocan de forma tal que capten los flujos perjudiciales, o sea ladera arriba de la zona
que se desee proteger. Se colocan de forma tal que capten los flujos perjudiciales, o sea ladera arriba de la
zona que se desee proteger. Su misin principal es abatir la presin en el agua existente en capas
profundas del subsuelo, a las que no es econmico o posible llegar por excavacin; no suelen ser muy
efectivos desde el punto de vista de eliminar toda el agua contenida por el suelo. [2]
Capas permeables profundas con remocin de material
Cuando bajo la zona en que se colocar un terrapln, existe una capa saturada de suelo de mala calidad y
de espesor relativamente pequeo (no ms de 3 4 m) y debajo de esa capa hay materiales de muchas
mejor calidad, puede pensarse en remover totalmente el suelo malo en una faja bajo el camino por
construir y en la longitud necesaria. La figura esquematiza una instalacin de tal tipo. [2]
268
La capa drenante colocada evita que el relleno compactado sufra en el futuro los efectos adversos del
agua. Adicionalmente, el sistema permite que el terrapln se apoye a fin de cuentas en terreo firme, por lo
que la solucin debe verse como mixta, entre mejoramiento de terreno de cimentacin y subdrenaje. [2]
Trincheras estabilizadoras
Una trinchera estabilizadora es una excavacin dotada en su talud aguas arriba de una capa drenante, con
espesor comprendido entre 0.50 m y 1.00 m de material de filtro y un sistema de recoleccin y eliminacin
de agua en su fondo, el cual suele consistir de una capa material de filtro del mismo espesor arriba citado,
dentro de la cual hay tubera perforada (de 15 o 20 cm de dimetro usualmente, o mayor si se espera gran
gasto) para conducir rpidamente el agua captada; esta ultima debe conectarse a una tubera de desfogue
que lleve el agua a donde sea inofensiva. Este desfogue puede ser, por cierto, n grave problema si la
excavacin es profunda y la topografa no es favorable. A veces el problema puede resolverse
simplemente prolongando la tubera longitudinal hasta algn bajo o caada apropiados; otras veces ser
necesario dotar a la trinchera de tubos transversales que eliminen sus aguas y que debern alojarse en
zanja o en tnel; finalmente, hay ocasiones en que los problemas de desfogue son tan complicados y
conducen a soluciones tan caras que se ha recurrido a eliminar el agua captada por la trinchera por medio
de bombeo. [2]
En realidad, una trinchera estabilizadora suele mejorar la estabilidad de un terrapln o de su terreno de
cimentacin de varias maneras. [2]
1. Realizando la funcin drenante que ha quedado descrita.
2. Realizando un proceso de substitucin de material, en el cual, se apoya el conjunto terraplntrinchera en un suelo mas firme (parte b de la figura anterior) o se modifican las condiciones de
estabilidad de tal modo que cualquier posible superficie de deslizamiento resulta tan larga y tan
profunda que hace irrealizable la falla (parte a de la figura). La calidad del material de relleno de la
trinchera debe ser lo suficiente buena como para que no sea de falla cualquier superficie hipottica
de deslizamiento que pueda trazarse a travs de dicha trinchera.
Galeras filtrantes
La galera filtrante es un tnel de seccin adecuada para permitir su propia
excavacin, localizado en donde se juzgue ms eficiente para captar y eliminar
las aguas que perjudiquen la estabilidad de un talud o de una ladera natural que
se use como terreno de cimentacin. [2]
Las tcnicas de construccin son las correspondientes a cualquier clase de
tneles; no se har mencin especial de ellas en este lugar. El revestimiento de
la galera, si resulta necesario, debe ser tal que permite un efectivo trabajo
como dren; se ha hecho con un gran tubo metlico perforado embebido en
material de filtro, pero por razones de costo suele resultar ms ventajoso el
revestimiento convencional de concreto, de mampostera o mixto
(generalmente, paredes de mampostera y bveda de concreto), dejando
abundantes huecos, para propiciar la funcin drenante, pero cuidando de no
perjudicar la estructura. Es bastante comn que la galera filtrante se desarrolle por debajo de una
269
superficie de falla previamente formada y en tal caso puede aumentarse mucho la capacidad drenante
disponiendo tubos perforados en abanico radial, que lleguen hasta la zona fallada. [2]
Efectos capilares en el subdrenaje
Las fuerzas resultantes de los efectos de tensin superficial son de tensin en el agua generan presiones
de poro negativas; esa tensin aumenta cuando el grado de saturacin disminuye. En la zona de
saturacin parcial, sobre la altura capilar del suelo, existe tambin agua vaporizada; la tensin de vapor
disminuye cuando la temperatura disminuye tambin. [2]
Todava por arriba de la zona de saturacin parcial con continuidad en el agua hay otra zona con
saturacin tambin parcial, pero con grado de saturacin aun menor y decreciente con la altura, en la que
se rompe ya la continuidad en el agua y, por lo tanto, en la que ya no se puede hablar de ley hidrosttica
de presin. En esta zona el agua desarrolla meniscos en los contactos entre los granos y el esfuerzo en el
agua depende del radio del menisco desarrollado. [2]
En toda la zona de saturacin parcial, tanto donde hay como donde no hay continuidad en el agua, existe
agua vaporizada susceptible de moverse. El cmo se mueve o el que a fin de cuentas se mueva depende
del gradiente de presin del vapor que pueda existir. Por ejemplo, la evaporacin superficial reduce la
tensin de vapor en las capas superiores del suelo e induce la correspondiente ascensin de humedad. Si
en la superficie la temperatura disminuye mucho, ocurre lo mismo y lo contrario si se eleva. [2]
Solamente puede ocurrir flujo del agua capilar en la zona de saturacin parcial en la que hay continuidad
de agua. Si hay equilibrio, la tensin capilar debe ser igual a la presin hidrosttica Y wz y no habr
movimiento; si la tensin capilar cambia, aumentando o disminuyendo, se producir el correspondiente flujo
de agua. La evaporacin en las capas superiores de la zona de saturacin parcial disminuye el grado de
saturacin, disminuyendo tambin los radios de los meniscos del agua en los vacos del suelo, con lo que
aumenta la tensin capilar. A la vez, como un resultado de la prdida de agua, el espesor de la zona de
saturacin disminuye al valor hc. en el nuevo nivel hc, nueva frontera entre la zona saturada y la no
saturada, la tensin capilar se mantiene la que era entes el nivel hc, modificndose por ello en lo necesario
los meniscos del agua, pero si es mayor que la presin hidrosttica al mismo nivel, que solamente vale
Ywhc (parte a de la figura). Como consecuencia de ello, se producir un flujo ascendente con un gradiente:
[2]
i = (Au/Yw)/( hc)
Esta es la razn por la cual en las regiones ridas y de intensa accin solar ocurre un continuo flujo de
agua hacia la superficie de los suelos. El agua ascendente arrastra sales, que quedan en la zona de
saturacin parcial como residuo de la evaporacin del agua. [2]
Cuando se coloca una estructura sobre el terreno natural se dificulta la evaporacin en el rea cubierta; de
hecho, un terrapln puede prcticamente impedir la evaporacin bajo l. El equilibrio esttico se alcanza
ahora con una elevacin de la lnea de saturacin capilar, lo cual suele tener consecuencias bien
conocidas, emanantes del cambio de propiedades mecnicas de los suelos con el aumento del contenido
de agua (parte b de la figura anterior). El efecto anterior se plantear lgicamente con mayor rigor en zonas
de intensa accin solar, en las que la evaporacin que se impide era muy importante; precisamente el
aumento del contenido de agua de suelos prximos a la superficie puede tener en estos lugares las
270
consecuencias ms relevantes, pues es lgico pensar que los suelos finos de estas zonas estaban
originalmente altamente desecados, por lo que efectos tales como la expansin pueden mostrarse con la
mxima importancia. [2]
La experiencia demuestra que existe una relacin especfica entre la humedad relativa ambiente fuese
sistemticamente de 100% y el suelo fuera arcilloso, el nivel fretico tendr a ser muy cercano a la
superficie, de no coincidir con sta. Recprocamente, un subsuelo arcilloso con nivel fretico muy cercano a
la superficie habla muy probablemente de unas condiciones de humedad ambiental prximas a la
saturacin. Tambin, una humedad relativa muy baja, usual en cierto lugar, implica un nivel fretico muy
profundo en ese lugar. [2]
12.1 Obras de drenaje transversal

Subdrenes interceptores transversales
Son dispositivos de drenaje anlogos en principio a los subdrenes de zanja y lo nico que los distingue es
la direccin en que se desarrollan, que ahora es normal al eje de la va terrestre. El caso tpico de la
instalacin de estos subdrenes en carreteras se ilustra en la siguiente figura, en la que se muestra una
transicin de una seccin en corte a una seccin en terrapln. De no colocar el subdrn transversal
interceptor podra suceder que el flujo del agua proveniente del corte entrase en el terrapln, provocando
en ste asentamiento o deslizamiento. [2]
Figura 12.1 Subdrn transversal [2]

El efecto del dren interceptor puede incrementarse mucho en casos como en el de la figura anterior si en
una cierta longitud se coloca una capa permeable drenante a ambos lados del mismo. Ya se ha comentado
tambin la conveniencia de colocar subdrenes interceptores en combinacin con los longitudinales, cuando
stos estn muy separados o haya de abatirse el nivel fretico en grandes reas. [2]
Los drenes interceptores transversales deben de ser capaces de eliminar muy rpidamente las aguas que
les lleguen por lo que en ellos son particularmente crticos los requerimientos de permeabilidad. [2]
271
Drenes de penetracin transversal

Ya se han discutido con cierto detalle los mecanismos por los que el agua que satura las masas que
ayudan a los lados del corte que se practique durante la construccin de una va terrestre pueden influir
desfavorablemente en la estabilidad de sus taludes; los mismos mecanismos comprenden el equilibrio de
una ladera natural a travs de la que se establezca un flujo. Tambin se ha indicado como la mayor parte
de las fallas que pueden achacarse a estos efectos ocurren algn tiempo despus de los perodos de
precipitacin pluvial intensa, indicio de que se ha sido el tiempo requerido para constituirse los flujos
internos que producen acumulaciones de agua en taludes y laderas. No debe imaginarse, por cierto, que la
presencia de agua en los taludes de cortes sea un fenmeno raro o dependiente del azar; por el contrario,
es algo que debe esperarse sistemticamente en todos los terrenos en que el nivel fretico no sea bastante
ms profundo que la rasante de la va o en que la precipitacin no sea anormalmente escasa. La razn es
que al practicar un corte se abate el nivel del agua interior hasta su cama, produciendo una zona profunda
a la presin atmosfrica, hacia la que deber fluir el agua de las masas vecinas. En general, un corte acta
como un dren en el terreno en que se construye. [2]
Un corte puede ser estable bajo una determinada condicin de agua subterrnea y bajo ciertas cargas
hidrulicas, pero si una cantidad adicional de agua fluye hacia l se podr alcanzar una condicin tal en el
agua en cuanto a las cargas hidrulicas, que se desarrollen en el interior del suelo presiones neutrales que
produzcan la falla. Por esta razn, un corte construido desde hace muchos aos puede fallar
repentinamente tras un perodo de precipitacin extraordinaria. [2]
Los drenes de penetracin transversal denominados por la prctica americana drenes horizontales son
instalaciones de subdrenaje que responden especficamente a la necesidad de abatir del interior de los
taludes del corte las presiones generadas por el agua, que sean susceptibles de provocar la falla del corte.
Comenzaron a utilizarse en el Departamento de Carreteras de California (EE.UU.) a partir de los ltimos
aos de la dcada de los 30s. [2]
Consisten sencillamente en tubos perforados en toda su periferia que penetran en el terreno natural en
direccin transversal al eje de la va, para captar las aguas internas y abatir sus presiones neutrales. Se
construyen efectuando primeramente una perforacin de 7.5 a 10 cm de dimetro, para lo cual existe la
maquinaria apropiada, automtica y provista de movimiento propio de avance y retroceso, para facilitar las
maniobras. Dentro de la perforacin se coloca el tubo perforado de 5 cm de dimetro generalmente, el cual
suele ser galvanizado o tener una pelcula de asfalto, como proteccin contra la corrosin. El tubo se
coloca con una inclinacin hacia la va comprendida entre, 5% y 20%; 10% es una pendiente muy comn.
[2]
Hay siempre tendencia a que el proceso de perforacin cambie substancialmente la pendiente adoptada,
generalmente disminuyendo por efecto de la gravedad. Naturalmente esto depende mucho de la naturaleza
y uniformidad de los suelos perforados y existe la tendencia a que la herramienta de ataque se vaya por las
trayectorias de menor resistencia, como fisuras, grietas, estratos blandos, etc. La presencia de cavidades
suele ser el problema ms grave que se presenta en la perforacin de drenes transversales. Comoquiera
que la perforacin previa para alojarlos no suele ademarse, por razones de costo, los derrumbes en la
perforacin son normalmente otro problema de consideracin; cuando se perfora en zonas donde ha
ocurrido una falla y hay movimientos, este peligro es particularmente significativo. El equipo de perforacin
consiste en una herramienta rotatoria, preferentemente montada en una mquina con movilidad propia (un
272
pequeo tractor, por ejemplo); se utiliza varillaje de 1.52 m (5 pies). Las brocas tricnicas han resultado
verstiles para muchos tipos de suelo, en tanto no haya un contenido excesivo de voleos y fragmentos de
roca. [2]
La descarga puede ser libre a la cuneta o, en instalaciones importantes, a tubos colectores de unos 20 cm
de dimetro, que encaminan las aguas a donde sean inofensivas. La parte del tubo perforado del subdrn
que queda prxima a la salida debe dejarse sin perforar en uno o dos metros, para evitar la invasin de
vegetacin a travs de las perforaciones y la obstruccin del tubo. [2]
La longitud de los drenes de penetracin transversal depende mucho de la geometra de la zona en que se
instalan, pero resulta fcil hacerlos de 50 70 m y, muchas veces, se han hecho de ms de 100 m.
Naturalmente que la naturaleza del terreno en que se instalan tiene mucho que ver con este aspecto. [2]
Como ya se ha dicho, los drenes de penetracin transversal tienen por objeto drenar el agua y/o abatir sus
presiones neutrales en grandes extensiones, mayores de las que puede alcanzar cualquier otro mtodo de
subdrenaje. Tambin modifican, usualmente en forma favorable, la direccin de las fuerzas de filtracin. [2]
Por ello su campo natural de aplicacin son los taludes de los cortes y las laderas naturales, especialmente
cuando sirven de apoyo a un terrapln. Se requiere un gran nmero de drenes para lograr buena eficiencia
y en terrenos impermeables o en masas de roca agrietada, sin fcil comunicacin interna, su zona de
influencia puede ser relativamente pequea, de manera que se requieren espaciamientos cortos; es
frecuente verlos hasta cinco metros uno del otro y en dos o ms hileras separadas por un espaciamiento
muy comn. Como todos los dems mtodos de subdrenaje, los drenes de penetracin transversal no son
una panacea de uso universal. Deben instalarse solamente despus de realizar las investigaciones
necesarias para garantizar su efectividad y la economa del mtodo. Esta investigacin puede consistir en
sondeos, inspeccin visual de la zona, estudios geolgicos o anlisis de la estabilidad de un talud antes o
despus de una falla o en una combinacin de los estudios anteriores. Se trata de definir la secuencia
geolgica de los materiales, siquiera sea cualitativamente, la mala influencia de sta. Muchas veces los
primeros drenes instalados son verdaderos tanteos exploratorios, sobre todo en zonas en donde no existen
sondeos previos. La efectividad queda condicionada a que el agua sea causa principal de problemas de
estabilidad y a que se localice de tal manera que el nivel fretico o la lnea de corriente superior del flujo
pueden ser interceptados por los drenes. No deben instalarse ciegamente, simplemente por que exista una
condicin peligros en cuanto a estabilidad, inclusive si se ve que el agua subterrnea juega un cierto papel.
[2]
Los drenes de penetracin transversal deben instalarse de manera que puedan ser objeto de un
mantenimiento durante la conservacin normal de la va terrestre. Este mantenimiento consiste en su
limpieza interior, incluyendo el destapar sus perforaciones. Para ello existe la maquinaria apropiada,
generalmente a base de cepillos con cerda metlica, integrados a maquinas de accin mecnica. Esta
necesidad obliga muchas veces a la construccin de tneles o grandes tubos que proporcionen acceso a la
boca de los drenes. [2]
La efectividad de un conjunto de drenes de penetracin transversal puede medirse registrando las
variaciones de elevacin del espejo del agua en pozos de observacin estratgicamente dispuestos en la
zona drenada. [2]
273
La longitud necesaria es uno de los factores ms difciles de definir, sobre todo en reas en que, como es
frecuente en las vas terrestres, o haya suficiente informacin proveniente de programas detallados de
sondeos. Cuando se aplican en un talud de un corte de nueva construccin, puede tenerse una idea
bastante aproximada de la longitud requerida dibujando un perfil del talud con los crculos de deslizamiento
probables; los drenes deben cubrir con amplitud las masas de suelo susceptible de deslizarse. Un criterio
similar puede usarse cuando se desee estabilizar con drenes de penetracin transversal un talud ya
construido que empiece a moverse o muestre otros signos de inestabilidad. Cuando exista o se sospeche
que exista una superficie de falla formada, la forma que se conozca de esta o que pueda razonablemente
atribursele, orientara de inmediato tanto la disposicin como la longitud de los drenes necesarios. Cuando
se desee estabilizar una ladera bajo un terrapln, los drenes debern llevarse la longitud suficiente para
cubrir toda la zona susceptible de entrar en conflicto. [2]
Cuando se instalan los drenes transversales sin equipo especializado, lo cual es comn en pases en
desarrollo, se suele recurrir a equipos convencionales de perforacin, que requieren de la inyeccin de
cantidades bastante grande de agua. La difusin de esta agua a presin en la masa de suelo puede
producir condiciones transitorias pero muy crticas en la estabilidad general. En Mxico se han instalado
varias veces drenes de penetracin transversal con equipo convencional; la experiencia parece ser que si
se ejerce un cuidadoso control sobre las operaciones y sobre el agua inyectada es posible superar las
malas consecuencias de dicha inyeccin, pero desde luego se debe considerar siempre preferible no
utilizar agua de perforacin. [2]
Las dos formaciones en donde es probable mas difcil instalar drenes transversales son las arenas finas
limosas y los suelos que contienen grandes boleos y fragmentos de roca; la primera por su tendencia a
derrumbarse y formar cavidades durante la perforacin y la segunda por las dificultades provenientes de la
dureza y la heterogeneidad, que restan eficiencia a la operacin y elevan los costos. [2]
Debe entenderse claramente que el objetivo fundamental de los drenes es abatir las presiones neutrales en
las masas de suelo cuya estabilidad interesa. El xito no necesariamente puede medirse por la cantidad de
agua que los drenes colecten. Pudiera suceder que se interceptase un acufero muy permeable, con agua
libre y en tal caso el gasto drenado podr ser impresionante; pero tambin podr ocurrir que los drenes se
instalen en formaciones arcillosas impermeables, en que logren muy eficientemente abatir las presiones de
poro y en que contribuyan mucho a la estabilidad, pero colectando cantidades de agua mnimas. El dren
transversal lleva la presin atmosfrica hasta donde penetra y establece una zona de influencia con
presin creciente hasta la periferia, que produce un beneficio en un cierto volumen de suelo. Dentro de
esta zona de influencia, el agua tiende a fluir hacia el dren, pero la cantidad que llegue depende ante todo
de la permeabilidad de la formacin. Se ha dicho que en los suelos en que es ms interesante abatir la
presin de poro pueden ser masas de arcilla y en ellos difcilmente podrn esperarse grandes gastos. Es
comn que el gasto colectado tenga variaciones estacionales. [2]
12.2 Obras complementarias de drenaje

Aparte de las obras de drenaje ya mencionadas anteriormente existen otras obras menos conocidas fuera
del campo especializado, que contribuyen a encauzar y eliminar las aguas superficiales, a estas obras se
les llama obras complementarias de drenaje, a continuacin se describen cada una de dichas obras. [27]
274
El bombeo
Se denomina bombeo a la pendiente transversal que se da en las carreteras y en las aeropistas para
permitir que el agua que directamente cae sobre ellas escurra hacia sus dos hombros. En los caminos
normales de dos bandas de circulacin y en secciones en tangente es comn que el bombeo se disponga
con un 2% de pendiente desde el eje del camino hasta el hombro correspondiente; en las secciones en
curva, el bombeo se supone con la sobreelevacin necesaria, de manera que segn se entra a la curva,
esta ltima domina rpidamente, de manera que la pendiente transversal ocurre sin discontinuidades,
desde el hombro ms elevado al ms bajo; en este caso y dentro de la transicin de la seccin en tangente
a la de plena curva, suele haber un trecho en que se complica un poco la conformacin de una pendiente
transversal adecuada, siendo ste un problema que debe resolverse en cada caso, pero al que ayuda
siempre la existencia de pendiente longitudinal. En las carreteras con pavimento rgido el bombeo puede
ser un poco menor, por ejemplo del orden de 1.5%. [27]
En las aeropistas se dispone tambin el bombeo desde el eje hacia los hombros, con pendiente de 1.5%,
generalmente. En Mxico se ha llegado a aceptar 1.25%. [27]
Las guarniciones
Las guarniciones se construyen en las orillas de las banquetas, tienen
relacin con el drenaje, aunque ese no sea su objetivo principal, pues
canaliza el agua que escurre en la superficie de rodamiento, guindola
hacia salidas especialmente dispuestas. Usualmente se construyen de
concreto, pero la piedra pudiera ser conveniente, si existe este material y
abunda la mano de obra. [27]
Los bordillos
Los bordillos son estructuras que se colocan en el lado exterior del acotamiento en las secciones en
tangente, en el borde opuesto al corte en las secciones en balcn o en la parte interior de las secciones de
terrapln en curva. Son pequeos bordos forman una barrera para conducir el agua hacia los lavaderos y
las bajadas, evitando erosiones en los taludes y saturacin de stos por el agua que cae sobre la corona
del camino. [27]
La prctica mexicana utiliza generalmente bordillos de seccin trapecial, de concreto asfaltico o hidrulico.
[27]
Los lavaderos
Los lavaderos son canales que se conectan con los bordillos y bajan transversalmente por los taludes, con
la misin de conducir el agua de lluvia que escurre por los acotamientos hasta lugares alejados de los
terraplenes, en donde ya sea inofensiva. En general son estructuras de muy fuerte pendiente y en esta
circunstancia radica la mayora de los peligros que los aquejan. [27]
Cuando se dispone en los caminos estn sobre los terraplenes, sobre los lados en terrapln de cortes en
balcn o en los lados interiores de curvas, cuando corresponden a secciones tambin en terrapln. En
275
tramos en tangentes suelen disponerse cada 60 100 m, pero esta separacin puede ser variable,
dependiendo de la pendiente longitudinal de la va terrestre y del rgimen de precipitacin pluvial en la
zona. [27]
Las bajadas
Se denomina as a estructuras de funcin anloga a los lavaderos, pero constituidas por un tubo apoyado
en la superficie iniciada del terreno o enterrado en l. En rigor de distincin respecto a los lavaderos es un
tanto de simple nomenclatura y muchos ingenieros consideran a las bajadas como lavaderos entubados.
[27]
La tubera que se ha empleado con ms xito es la de lmina, provista de alguna junta capaz de absorber
pequeos movimientos por temperatura o por asentamiento del terrapln o del terreno en que se coloque el
tubo. En lugares de precipitacin escasa o en donde la velocidad de escurrimiento no vaya a ser
demasiado alta podr utilizarse tambin el concreto hidrulico para hacer los tubos. [27]
Las bajadas tienen el inconveniente de la dificultad de inspeccin, que en algunas ocasiones puede llagar a
obligar a la utilizacin de sondeos. [27]
Las bermas
Las bermas o escalonamientos pueden cumplir funciones de drenaje superficial, de control de aguas
broncas y de conduccin y eliminacin. [27]
El efecto de la berma o del escalonamiento es disminuir la fuerza erosiva del agua que escurre
superficialmente por los taludes de un terrapln o un corte o por el terreno natural. Estos elementos pueden
encauzar ms convenientemente al agua colectada si se les da una pendiente apropiada hacia lavaderos,
bajadas o estructuras anlogas. [27]
La vegetacin
Una de las ms efectivas protecciones de los taludes de un corte o un terrapln o del terreno natural contra
la accin erosiva del agua superficial es la plantacin de especies vegetales; stas retardan el
escurrimiento, disminuyendo mucho la energa del agua y contribuyendo a fomentar una condicin de
equilibrio en los suelos en cuanto a contenido de agua. [27]
Los bordos
Los bordos de tierra, u ocasionalmente de mampostera, que se construyen pata encauzar las aguas, sean
en el terreno natural prximo a la va terrestre, para que el agua llegue a gargantas, cauces naturales, etc.,
o sea en la entrada de las alcantarillas o puentes, con el fin de que el agua cruce apropiadamente por tales
estructuras. Este segundo tipo de bordos es, con mucho, el ms comn y se planteamiento debe ser parte
de un estudio hidrolgico general. El bordo de encauzamiento sobre el terreno natural, mencionado en
primer lugar debe responder a una necesidad topogrfica, generalmente conectada con la existencia de
talwegs que, de no existir los bordos, vaciaran sus aguas de manera peligrosa para la va terrestre; con el
276
bordo, stas se dirigen, como se dijo, hacia cualquier clase de cauce natural por el que puedan ser
eliminadas son riesgo. [27]
Las cunetas
Las cunetas son canales que se adosan a los lados de la corona de la va
terrestre, en el lado del corte en secciones de tal naturaleza; en cortes en
balcn hay entonces cuneta en un solo lado y en cortes en cajn, en los dos. La
cuneta se dispone en el extremo del acotamiento, en contacto inmediato con el
corte. Su situacin le permite recibir los escurrimientos de origen pluvial propios
del talud y los del rea comprendida entre el coronamiento del corte y la
contracuneta, si la hubiere o el terreno natural aguas arriba del corte, si no hay
contracuneta. Tambin recibir la cuneta agua que haya cado sobre la corona
de las va, cuando la pendiente transversal de esta tenga la inclinacin
apropiada para ello. [27]
Las contracunetas
Se denomina contracuneta a los canales, excavados en el terreno natural o formados con pequeos
bordos, que se localizan agua arriba de los taludes de los cortes, cerca de stos, con la finalidad de
interceptar el agua superficial que escurre ladera abajo desde mayores alturas, pata evitar la erosin del
talud y el congestionamiento de las cunetas y la corona de la va terrestre por el agua y su material de
arrastre. [27]
Los canales interceptores
Se mencionan aqu los calanes que se construyen con fines de encauzamiento de las aguas superficiales
que escurriran hacia la corona de una va terrestre, causando en ella erosiones o depsitos
inconvenientes. Su construccin es frecuente, sobre todo en los casos de escurrimiento de laderas
naturales con pendientes hacia la va o en conexiones con la de alcantarillas, sea para llevar a su entrada
las aguas que han de cruzarlas o para controlar la descarga de las que ya lo hayan hecho. En el primer
caso, un canal interceptor funciona en forma anloga a la de una contracuneta y le son aplicables muchos
de los comentarios previamente hechos en torno a estas obras; sin embargo, la costumbre reserva la
expresin canales interceptores para los que se construyen a distancias relativamente grandes de las vas
terrestres y no estn especficamente ligados a un corte en particular, sino que definen un tramo ms o
menos largo de la va, independientemente de cul sea la naturaleza de su seccin. [27]
12.3 Subdrenaje en carreteras, aeropistas y vas frreas

Subdrenaje en carreteras
El subdrenaje es conveniente y beneficioso, pero tiene un costo y muchas veces bastante elevado, los
criterios se diversificaron precisamente en el momento en que ha de llegarse a la evaluacin subjetiva de
cuanto reditan los beneficios en comparacin al costo del subdrenaje. Las diferencias en criterio son tan
marcadas que hay ingenieros para el subdrenaje es una parte constitutiva de la rutina del proyecto y
277
construccin de una carretera, tal como lo prueba ser el drenaje superficial o el uso de la compactacin, en
tanto que hay instituciones enteras y aun pases en los que rara vez se contemplan, si alguna, la necesidad
de emplearlo. [2]
Es difcil en muchos casos establecer el cambio del factor de seguridad de una cierta parte de conjunto
estructural de un camino o de un tramo de este si es que tuviera sentido entender el concepto de factor de
seguridad a la diversidad de conceptos que defienden el comportamiento de todo un tramo de camino. [2]
Aun mas difcil suele ser llegar a un panorama confiable en lo referente a las alternativas de
comportamiento de un cierto tramo de carretera si en el no se usa ningn subdrenaje, si se utilizan
soluciones muy completas y elaboradas o si el subdrenaje se realiza con base en soluciones intermedias, a
las que se le asignen una eficacia tambin intermedia en los anlisis previos de juicio. [2]
Al mejorar las condiciones de resistencia y el planteamiento de las fuerzas de filtracin, tiene que ser
posible llegar en cada caso particular a secciones no slo ms seguras, sino tambin ms econmicas, en
el sentido de involucrar menores movimientos de tierras, lo que se traducir en ahorros de inversin. [2]
El subdrenaje es en principio demasiado costoso como para adoptarlo como norma de rutina invariable,
pero opinan que est hoy fuera de toda duda razonable su necesidad tcnica y econmica en muchos
casos. Tanto para mejorar la estabilidad de taludes y laderas naturales, como para proteger pavimentos y
dar estabilidad general a las terraceras, el subdrenaje es un arma valiosa, que debe tenerse siempre en
mente y cuya justificacin econmica es frecuentemente indiscutible. [2]
Los objetivos de subdrenaje en carretearas son ligeramente diferentes en los corte, en los terraplenes o en
la superficie de rodamiento. [2]
Los mtodos de subdrenaje en cortes tienden precisamente a controlar el flujo del agua en el talud,
evitando que fluya hacia su superficie para restringir as los cambios volumtricos del material y orientar
favorablemente las fuerzas de filtracin. Al variar el estado de esfuerzos hidrostticos en el agua en la zona
del talud se obtiene una gran ventaja, aun cuando el sistema de subdrenaje no seque los suelos. Lo
anterior es evidente si se recuerda que la resistencia de los suelos depende fundamentalmente de los
esfuerzos efectivos a que estn sujetos y no de los totales. [2]
En el caso de los terraplenes, las necesidades de subdrenaje en el terreno en que se apoyan pueden
exponerse en base a mecanismos similares. Al colocar un terrapln sobre una ladera se aumentan los
esfuerzos cortantes actuantes en ella, as como los esfuerzos normales, pero por ser la pendiente del talud
del terrapln mayor que la del terreno natural, el aumento de los esfuerzos cortantes no se ve debidamente
compensado por el aumento de resistencia del terreno al esfuerzo cortante, debida al incremento de los
esfuerzos normales; as, la estabilidad de la ladera disminuye y una manera racional y efectivos actuantes,
lo cual se lograr si se hacen disminuir los esfuerzos neutrales en el agua que llena los vacos del suelo de
la ladera. [2]
Cuando el agua tiende a aflorar bajo la superficie de rodamiento, tal como ocurre en el fondo de la
excavacin que se practique para un corte en cajn, pueden resultar perjudicadas las capas que
constituirn las capas de rodamiento. Al actuar la carga rodante sobre el pavimento se transmiten
esfuerzos normales y cortantes a la base, a la subbase y a la capa subrasante; si estas capas estn secas
278
o su humedad es baja, los esfuerzos normales sern tomados por la estructura granular y la resistencia al
esfuerzo cortante aumentar al unsono con la solicitacin, pero si la base y dems capas estn saturadas,
parte de los esfuerzos normales sern transmitidos al agua y no contribuirn a crear resistencia al esfuerzo
cortante, tendiendo que se soportada la carga exterior solo por la resistencia generada por los esfuerzos
normales sern transmitidos al agua y no contribuirn a crear resistencia al esfuerzo cortante, teniendo que
ser soportada la carga exterior solo por la resistencia generada por los esfuerzos normales debido al peso
propio de las capas de pavimento, que son bajos. En este caso las obras de subdrenaje deben estar
orientadas a logara que la base, la subbase y la subrasante tengan bajos grados de saturacin. [2]
El planteamiento de un adecuado sistema de subdrenaje requiere de buena informacin sobre la
disposicin y naturaleza de los materiales naturales involucrados. Esta puede provenir de inspeccin de
campo, de estudios geolgicos o de sondeos con muestreo, seguido de pruebas de laboratorio como
quiera que la informacin proveniente de todas esas fuentes suele ser incompleta e incierta, un proyecto de
subdrenaje no debe considerarse nunca finalizado, sino que debe siempre mantenerse vivo, para sufrir
todos los cambios y adaptaciones necesarias durante la construccin de la va y en su vida activa. [2]
Mucha informacin para planeacin del subdrenaje es obtenida a base de sondeos partiendo de los
mnimos que se hacen al integrar el estudio geotcnico de la va. Las fluctuaciones del nivel fretico, sobre
todo con el rgimen pluvial, suelen proporcionar indicios valiosos, as como toda la informacin de carcter
hidrulico que es posible obtener al ejecutar las perforaciones, como deteccin de fugas de agua,
artesianismo, etc. [2]
En estudios de detalle en zonas falladas puede llegar a ser necesaria la coleccin de piezmetros y
generalmente lo ser la disposicin de una red de pozos de observacin para conocer las fluctuaciones del
nivel fretico. [2]
La siguiente tabla en combinacin con la figura, dan una idea de la necesidad de subdrenaje en varios
casos, as como de los problemas de estabilidad que plantean algunas situaciones comunes en taludes y
laderas naturales. [2]
279
Tabla 12.2 Algunos casos comunes de taludes en cuanto a estabilidad

en relacin con flujo y sismos [2]
Caso
Observaciones
Naturalmente seco o bien drenado, con infiltraciones Situacin favorable. Es la meta de todo sistema de
pequeas.
subdrenaje.
Sujetos a un temblor de significacin.
3
4
Descripcin del talud o la ladera
Rara vez se producen serias fallas.
Sujeto a un flujo normal, no controlado y desfavorable, por El flujo generalmente es paralelo al talud. Se produce
agua de lluvia infiltrada.
presiones de poro y disminuye la estabilidad.
Sujeto a un flujo favorable vertical hacia abajo, forzado por Flujo vertical hacia abajo que elimina las presiones de
capas drenantes en la parte inferior del talud.
poro.
Saturado, sin cambios volumtricos en los suelos, sujetos a

Es una condicin de diseo comn en regiones ssmicas.
un temblor severo.
Saturado, formado por suelos o rocas intemperizadas, con

Esta condicin debe evitarse siempre.
tendencia a la licuacin y sujeto a temblor severo.
Saturado, formado por suelos densos o formaciones de roca, A mayor resistencia de los materiales, mayor posibilidad
con tendencia a la expansin y sujeto a temblor severo.
de resistir el temblor sin daos.
La efectividad de los diferentes sistemas de subdrenaje vara segn la geologa del lugar y las condiciones
del clima, principalmente; un factor importante y a veces desdeado lo constituye la practica local, que
puede inclinar las habilidades de los operarios de una cierta regin ms hacia un tipo de soluciones que
hacia otras. [2]
Donde exista un estrato dbil de suelo en la zona en que se vaya a construir un terrapln y el estrato este
prximo a la superficie, seguramente la substitucin proporcione la solucin ms econmica. Donde la
profundidad en que se localice el estrato blando sea grande, podr pensarse en trincheras estabilizadoras.
Si el rea inestable est en una depresin natural la trinchera estabilizadora podr desarrollarse en la
depresin, con su eje normal al de la va; por el contrario, cuando haya que drenar grandes reas habr
que recurrir a trincheras estabilizadoras mltiples. La galera filtrante encuentra se aplicacin ms
prometedora en los casos en la que la profundidad del agua subterrnea es tal que no puede pensarse en
substitucin y que las trincheras estabilizadoras resultan antieconmicas. El papel de los drenes de
penetracin transversal, el de los subdrenes longitudinales de zanja o el de los mantos permeables ha sido
suficientemente discutido y bastara en este lugar llamar la atencin sobre las posibilidades de lograr gran
versatilidad en las soluciones por combinacin de varias. Tanto en el caso de las capas permeables como
en el de los subdrenes longitudinales de zanja ha de insistirse en que su efectividad est ligada a su
capacidad drenante y a su localizacin apropiada. Tambin conviene insistir en la necesidad de dotar de
subdrenaje las transiciones entre corte y terrapln. [2]
Cuando el flujo interno es intenso, probablemente la capa drenante continua es mas econmica que un
sistema de drenes longitudinales de zanja y ser tambin ms efectiva. [2]
280
Subdrenaje en aeropistas
El subdrenaje en aeropistas est orientado fundamentalmente a la proteccin de pavimentos, capa
subrasante e inclusive, de los niveles superiores de las terraceras. Las obras bsicas de subdrenaje sern
entonces capas permeables, subdrenes longitudinales de zanja y subdrenes interceptores. [2]
El agua por drenar proviene de filtraciones directas por lluvia, de flujos a travs de la masa de suelo, de
flujos ascendentes por capilaridad y, en menor escala, de la condensacin de la humedad ambiente. La
experiencia recomienda disear el sistema de subdrenaje en forma independiente del sistema general de
drenaje superficial. [2]
La mayor parte de los aeropuertos suelen requerir instalaciones de subdrenaje comparativamente
modestas, especialmente cuando est bien resulto el drenaje superficial del rea. [2]
Siempre que se vaya a construir una aeropista deber hacerse una exploracin para determinar la
presencia origen y causa de las aguas subterrneas; una de las manifestaciones ms frecuentes de tal
problema es un nivel fretico alto en toda el rea de la estructura por construir en parte de ella. El estudio
que se ha hecho referencia permitir dilucidar si el agua del subsuelo se encuentra: [2]
a)
b)
c)
d)
Confinada en estratos permeables sobre los estratos impermeables.

En zonas bajas de un estrato permeable con ondulaciones.
Confinada en un estrato permeable subyacente a otros impermeables.
En zonas de inundacin de un lago, ri o mar.
Los casos a y b arriba mencionados pueden resolverse generalmente usando subdrenaje dentro de las
reas con alto nivel fretico; este subdrenaje podr ser del tipo de zanja de material filtrante con tubo
perforado. Los casos c y d requerirn generalmente subdrenes de zanja para proteger el pavimento e
interceptores para eliminar el flujo de agua. Se analizan a continuacin cinco casos tpicos de perfiles de
suelos frecuentes comentando aquellas situaciones en que la presencia del agua subterrnea suele hacer
necesaria la adopcin de sistemas de subdrenaje. [2]
1. Suelo uniforme permeable
En este caso probablemente no se requiere ningn subdrenaje, ya que estos suelos son autodrenantes; los
problemas suelen estar ms bien conectados a erosin causada por el escurrimiento del agua superficial,
la que deber combatirse con pendientes adecuadamente reducidas y recubriendo cunetas y
canalizaciones con suelo-cemento o aun con concreto hidrulico. [2]
2. Suelo uniforme permeable
Tampoco estos suelos suelen requerir subdrenaje interceptor, pues por su impermeabilidad no es fcil que
presenten flujos subterrneos de importancia. El subdrenaje para proteger los pavimentos puede ser
necesario cundo un nivel fretico se encuentra muy superficial. [2]
281
3. Estrato de suelo permeable suprayacente a otro permeable

En este caso, las aguas que se filtran a travs del estrato superior quedan detenidas en la frontera con el
estrato impermeable y fluyen siguiendo la pendiente natural de esta. Ser necesario subdrenes de zanja
que lleguen hasta dicha frontera, en cuyo caso las zanjas podrn profundizarse nicamente lo necesario
para que el flujo que se filtre ms abajo ya no resulte perjudicial. [2]
4. Estrato impermeable sobre un estrato permeable
En este caso puede asimilarse al 2 y generalmente no requiere subdrenaje interceptor; el subdrenaje de
proteccin de los pavimentos solo ser necesario si a nivel fretico alcanza el estrato impermeable,
llegando hasta alturas prximas al pavimento. [2]
5. Estratos errticamente dispuestos con alternaciones de capas permeables e impermeables. [2]
Este caso generalmente requiere subdrenaje si bien no es posible dar reglas generales sobre el mismo,
que depender de cada disposicin particular. Es frecuente que un buen drenaje superficial ahorre
erogaciones de mucha cuanta en las obras requeridas de subdrenaje. [2]
Segn el U.S. Corps of Engineers se requiere subdrenaje en la base y subbase de los pavimentos en todos
los casos en que la subrasante quede expuesta a la accin de las heladas, donde el nivel fretico pueda
llegar al nivel superior de la capa subrasante a donde la superficie de rodamiento pueda inundarse,
especialmente si la subrasante es poco permeable. Segn la misma institucin se requiere subdrenaje en
la subrasante en las zonas en que el nivel fretico puede ascender hasta 3 cm por abajo del lecho inferior
de la base. [2]
Subdrenaje en vas frreas
La va frrea propiamente dicha, sobre la que circula el ferrocarril, transmite sus cargas a travs de los
durmientes a una capa de piedra triturada, denominada balasto. El balasto no suele presentar ningn
problema de subdrenaje. Por su potencial capilar nulo no est expuesto a invasin de agua que ascienda el
flujo vertical y por ser muy elevada su permeabilidad, elimina fcilmente el agua de infiltracin proveniente
de lluvia. [2]
Los problemas de subdrenaje, en lo que se refiere a la proteccin de lo que por extensin podra llamarse
superficie de rodamiento de la va frrea afectan entonces, al subbalasto, a la subrasante y al cuerpo de las
terraceras. En estos aspectos, el subdrenaje de una va frrea no tiene porque ser diferente al de un
camino. Las capas drenantes o los drenes longitudinales de zanja y los drenes interceptores juegan ahora
un papel completamente anlogo al discutido para el caso de carreteras. La siguiente figura muestra dos
secciones tpicas de un ferrocarril dotadas de subdrenaje. [2]
En lo que se refiere al subdrenaje para estabilizacin de laderas naturales y taludes, que al igual que en
carreteras es el otro posible objetivo del subdrenaje en vas frreas, los problemas de ambos tipos de
estructura son evidentemente los mismos y as han de serlo las soluciones. Los requisitos ms rgidos de
pendiente y curvatura que suelen imponer los ferrocarriles producen usualmente cortes y terraplenes ms
importantes, por lo que los problemas de subdrenaje se recrudecen. [2]
282
Independientemente de todo lo anterior, se tienen las vas frreas con mayor frecuencia el problema de
drenaje de tneles que no se ha tratado en este lugar. [2]
Problemas especiales de subdrenaje
En realidad todos los problemas de subdrenaje son especiales, en el sentido de que son diferentes y de
que sus soluciones deben tomar en cuenta sus peculiaridades; por esta razn, el titulo del presunto prrafo
ha de aclararse. En cuestiones de subdrenaje es muy comn que pequeos problemas, cuya tensin
oportuna hubiera demandado un mnimo de costo y de energa, produzcan fallas catastrficas, muy caras y
de grandes proporciones, por haber sido descuidados en un principio. [2]
El primer caso que se mencionar es que se refiere a la tensin drenante que pudieran tener las capas de
material arenoso friccionante que han de colocarse sobre el terreno natural cuando se construyan
terraplenes sobre turbas, zonas de pantano, suelos arcillosos muy blandos, etc. Puede proporcionar un
medio de salida al agua en grandes extensiones, acelerando as procesos de consolidacin en forma tanto
ms perceptible, cuanto menor sea el espesor de los depsitos blandos e comparacin al rea cubierta.
Dentro de este tipo de capas drenantes podran considerarse incluidas tambin las capas colectoras que
se colocan sobre la superficie del terreno en instalaciones de drenes verticales de arena que se coloquen
para acelerar procesos de consolidacin. [2]
Otro problema especial de inters es el que plantean los manantiales o afloramiento de agua que pueden
aparecer dentro del rea cubierta por la va terrestre. La captacin y eliminacin de sus aguas es
indispensable y puede lograrse con capas drenantes localizadas, pequeas trincheras estabilizadoras o
drenes de zanja convenientemente orientados. [2]
El problema suele estar en estos casos en la necesidad de eliminar gastos relativamente altos a travs de
instalaciones que debern ser, por razones de costo, modestas en sus dimensiones. Una alta
permeabilidad en los materiales de filtro es entonces indispensable, debiendo cuidarse sobre todo el
contenido de pinos por debajo de la malla N. 40, que debe ser tan reducido como sea posible o nulo. Si no
puede garantizarse este requisito en las obras que se haga deber recurrirse al uso de filtros graduados,
con varias capas. A este respecto, los ingenieros no debern concebir muchas ilusiones sobre la capacidad
drenante de mantos o secciones de conduccin construidas con materiales friccionantes supuestamente
muy permeables. Cedergren ha calculado la capacidad de descarga de un tubo de 15 cm de dimetro (180
cms2 de rea), sobre bases circunstanciales previamente fijadas en cuanto a pendiente, velocidad del
agua, etc., y la ha comparado con algunas secciones de suelos tpicos entre los empleados en filtros, bajo
las mismas circunstancias de funcionamiento. Se obtiene la misma capacidad drenante en una seccin de
3 m2 de piedra triturada, con tamao de 2 cm, o en 13 m 2 de piedra triturada, con tamao de 0.75 cm o
finalmente, en una seccin de 400 m2 de grava-arena con coeficiente de permeabilidad de 3 x 10-1 cm/seg,
que muchos tcnicos consideraran satisfactorio. [2]
Comoquiera que un manantial puede dar un gasto continuo de cierta importancia, susceptible de causar
daos muy importantes (aunque quiz localizados), si no se drena con rapidez, se comprende la
importancia de la alta permeabilidad de los filtros usados. [2]
En ocasiones se ha preferido cortar la ascensin del agua a los terraplenes, construyendo en la base de
estos una alta suficiente de enrocamiento muy permeable, suficiente para eliminar el agua; sobre este
283
habr una seccin con granulometra de transicin, sobre la que podr construirse un terrapln
convencional. Esta solucin puede ser econmica en grandes extensiones, a condicin de que el terrapln
tenga la altura suficiente para alojarla. [2]
Un tercer problema que vale la pena mencionar al considerar el subdrenaje, es el que plantean las grietas
que se abren en zonas de laderas naturales y taludes inestables, que sufren movimientos, el agua, al
penetrar por esas grietas y rellenarlas, produce empuje hidrostticos que pueden afectar muy
desfavorablemente la estabilidad general de toda la zona, por lo que su relleno y calafateo es una
precaucin indispensable. Este puede hacerse con arcilla o materiales impermeables, como suelo-asfalto y
la operacin puede requerir, en casos extremos de gravedad, la apertura de cajas en la parte superior de la
grieta, las que se rellenaran por completo con los materiales de calafateo. Como el simple relleno de las
grietas no ofrece relleno al problema de estabilidad que este en desarrollo, en tanto este no se corrija habr
que contar con o que se seguirn abriendo y habr que calafatearlas peridicamente. [2]
12.4 Diseo de filtros.

Todas las superficies a travs de las que el agua salga al exterior debern protegerse en los suelos, de
manera que el agua pueda aflorar con facilidad, pero buscando tambin que las partculas del suelo
queden en su lugar. [2]
Los materiales encargados de la doble misin de permitir el paso franco del agua hacia el exterior y de
permitir el arrastre de las partculas del suelo protegido se llaman materiales de filtro o filtros. La tela, el
papel, la fibra de plstico o de vidrio son algunos de los materiales que se utilizan como filtro, pero por
razones de economa sobre todo, en las vas terrestres es predominante la utilizacin de agregados
naturales, del tamao de la arena o de la grava. Estos materiales naturales, cuando son de buena calidad
son prcticamente indestructibles y eternos, en comparacin a la vida til de la obra; cuando se colocan
convenientemente, tienen magnfico comportamiento tanto como filtros, como en lo que refiere a
resistencia y compresibilidad. Su utilizacin suele estar combinada con la de tubos manufacturados,
perforados o no, los que normalmente proporcionan la canalizacin y eliminacin de las aguas. [2]
Muchos de los requerimientos que se imponen a los materiales de filtro son de naturaleza granulomtrica y
se refieren a su graduacin. Otros muy importantes, tienen que ver con el cuidado de la manipulacin y
colocacin, para evitar contaminaciones y segregaciones. Puede haber tambin requerimientos de
compactacin, para reducir la posibilidad de que se presenten cambios en la graduacin granulomtrica
por invasin de finos procedentes del suelo por proteger. [2]
Los filtros deben satisfacer dos requerimientos contradictorios: [2]
1. Los espacios entre las partculas del filtro en contacto con el suelo por proteger deben ser
suficientemente pequeos como para que los finos de aquel no penetren en el.
2. Los espacios entre las partculas del filtro deben ser lo suficientemente grandes como para que el
conjunto tenga la permeabilidad necesaria para que el agua pueda moverse libremente a su
travs y fluir rpidamente hacia el exterior, sin generar presiones de poro indeseables.
284
La conformacin de estos dos criterios es para un filtro de ms de una capa, en el que cada una va
teniendo mayor permeabilidad, segn va quedando ms lejos del suelo por proteger. Estos son los filtros
compuestos o graduados, que pueden llegar a exigir tres y cuatro capas. Su uso debe tender a evitarse en
las vas terrestres por razones de costo y de facilidad de construccin. [2]
Principales conceptos y conclusiones relativos al diseo de filtros:
a) Prevencin de la erosin interna y de la tubificacin.
La primera regla para evitar la tubificacin y la erosin interna es que las partculas del suelo no queden
expuestas a espacios abiertos cuyo tamao sea mayor que ellas mismas. La segunda regla a tomar en
cuenta es el sellado de grietas, juntas de construccin, contacto entre materiales diversos, etc., que pueda
haber en los elementos estructurales de que se haga uso en el drenaje general, tales como ductos y
alcantarillas; por una grieta mal sellada pueden ocurrir infiltraciones muy serias bajo gradientes hidrulicos
muy elevados, como consecuencia de las cuales llegan a formarse grandes socavaciones que hacen intil
la presencia de cualquier filtro. [2]
A continuacin se presentan algunos criterios concretos, de tipo granulomtricos con base en la
experiencia. [2]
Si los vacos en los filtros son suficientemente pequeos para impedir el movimiento a su travs de una
partcula cuyo tamao sea de D85 del suelo por proteger, se acepta con base en la experiencia que todo el
suelo por proteger ser debidamente retenido en su posicin. En otras palabras, se considera tolerable que
un 15% en peso del suelo por proteger tenga tamao menor que los vacios que dejen entre si las partculas
del filtro. [2]
Investigaciones dirigidas por Terzaghi y Casagrande han establecido la siguiente regla para relacionar el
material de filtro con el material por proteger: [2]
D15 del filtro
D15 del filtro
< 45 <
D85 del suelo
D15 del suelo
Al cumplir la primera de las desigualdades anteriores se acepta que se evita la migracin de las partculas
finas del material por proteger hacia los huecos del material filtrante. La segunda desigualdad garantiza,
segn la experiencia, la suficiente permeabilidad al filtro como para que no se desarrollen en l fuerzas de
filtracin de importancia o presiones de poro indeseables. [2]
El U.S. Army Corps of Engineers estableci la siguiente norma adicional: [2]
D50 del filtro
25
D50 del suelo
El U.S. Bureau of Reclamation recomend, como consecuencia de sus verificaciones, que las curvas
granulomtricas del filtro y el suelo por proteger sean sensiblemente paralelas, a lo que tiende
esencialmente la norma incluida en la ecuacin anterior. [2]
285
Sherard y sus colaboradores aaden la precaucin de que cuando el suelo por proteger contiene
abundante grava, la curva granulomtrica a tomar en cuenta en la aplicacin de las frmulas anteriores es
la del material menor de 2.5 cm, eliminando el de mayor tamao. [2]
Los resultados de todos los estudios efectuados indican que la combinacin de las reglas indicadas en las
formulas anteriores impiden la erosin interna y la tubificacin aun en las condiciones ms severas o en las
casos de capas horizontales de suelo granular que sobreyacen a capas de material ms finos, situacin
comn en pavimentos. [2]
b) Prevencin de la obstruccin de perforaciones en tuberas o de fugas de partculas finas del filtro a
travs de ellas.
En los sistemas de subdrenaje es muy frecuente que en el interior de los filtros haya tubera perforada con
huecos circulares o ranurada, con el objeto de recolectar y eliminar rpidamente las aguas. Por lo tanto el
material del filtro debe ser lo suficientemente grueso para que no se fugue a travs de dichas perforaciones
y para que no las obstruya. [2]
El U.S. Corps of Engineers recomienda los siguientes criterios: [2]
Para ranuras:
D85 del filtro
> 1.2
Ancho de la ranura
Para perforaciones circulares:
D85 del filtro
> 1.0
Dimetro del agujero
El U.S. Bureau of Reclamation proporciona las siguientes reglas:
D85 del filtro (en la vecindad del tubo)
2.0
Mxima perforacin del tubo
D85 del filtro
1.5
Mxima perforacin del tubo
c) Requerimientos de permeabilidad en el material del filtro
Se trata ahora de seleccionar el material del filtro de manera que se garantice suficiente capacidad de
descarga como para eliminar rpidamente eficazmente las aguas que se colecten, sin que se generen
fuerzas de filtracin o presiones prejudiciales. [2]
286
En general debe buscarse que los filtros sean por lo menos 20 25 veces ms permeables que el suelo
por proteger. Este requerimiento en cuanto a coeficiente de permeabilidad deber complementarse
dotando al filtro de una descarga suficientemente libre hidrulicamente hablando, pues es relativamente
comn que instalaciones de filtros muy costosas y eficientes queden parcialmente anuladas por salidas
defectuosas, en las que se ponen obstculos al agua. [2]
En trminos generales la capacidad de carga de eliminacin de agua de un dren puede establecerse
haciendo uso de la Ley de Darcy o haciendo un anlisis por medio de redes de flujo; algunos mtodos en
uso comn combinan ambas herramientas. [2]
Por la aplicacin de la Ley de Darcy ha de conocerse la permeabilidad de los suelos que se desea drenar
(k), bien sea por pruebas de laboratorio o por pruebas de campo. Esto suele ser la parte ms difcil de la
aplicacin del mtodo, pues en muchos casos no se tienen tales valores y en la tecnologa de las vas
terrestres quiz no se pueda pensar en obtenerlos en una gran cantidad de situaciones prcticas; en tales
casos, la permeabilidad ha de ser estimada, expuesto a fuertes errores. [2]
Los gradientes hidrulicos medios en el suelo por proteger y en el material del filtro (i) han de ser
estimados tambin para poder calcular el gasto que el dren puede eliminar y, de la misma manera, ha de
poderse disponer de las reas, normales al flujo (A), en que ambos materiales estn en contacto. [2]
Estimando los datos anteriores, la permeabilidad del filtro puede obtenerse simplemente de la propia Ley
de Darcy: [2]
Generalmente habrn de hacerse varios tanteos con varios valores de A, hasta obtener una combinacin
de la permeabilidad y el espesor del filtro que sea satisfactoria. [2]
La formula anterior puede tambin manejarse partiendo de valores de permeabilidad que correspondan a
los materiales de filtro disponibles en un caso dado y viendo qu espesores (A) de filtro han de disponerse.
[2]
La estimacin de los gradientes hidrulicos existentes en el filtro es muy difcil, pues la expresin general
= , si bien L puede conocerse (es la longitud de toda la trayectoria de descarga de agua en el dren), en
cambio el valor de h suele ser desconocido. [2]
d) Requerimientos de segregacin.
Un peligro siempre presente en la construccin de filtros para subdrenaje es el cambio de las
caractersticas granulomtricas de cualquier mezcla por segregacin durante la colocacin. Para evitar este
peligro se proporciona la siguiente regla: [2]
D60 del filtro
20
D10 del suelo
287
Adicionalmente se exige que la curva granulomtrica del material filtrante sea suave, sin discontinuidades
que delaten escases de algn tamao intermedio. Con el mismo objeto se recomienda que el material
filtrante se coloque con cierta humedad, si bien cuidando no adoptar una que perjudique la facilidad de
lograr una buena compactacin. [2]
e) Disposicin de las perforaciones en tuberas.
El objeto del tubo es evidentemente proporcionar una fcil y rpida conduccin al agua y el objeto de las
perforaciones es permitir el acceso del agua al interior del tubo. [2]
No conviene perforar la parte superior del tubo, pues ello favorecera la entrada de partculas finas del
material de filtro; tampoco conviene colocar perforaciones en la parte ms baja del tubo, pues se
propiciara la salida del agua captada, cuando su velocidad disminuya o cuando se tenga un gasto bajo. [4]
En ocasiones se ha dejado en tres secciones de tubera sin perforar uniones abiertas, utilizadas como
alternativa de las perforaciones. Esta prctica debe verse como inadecuada, pues favorece mucho los dos
inconvenientes que se acaban de anotar. [2]
En la mayor parte de las instalaciones de subdrenaje se utiliza tubera de 10 a 20 cm de dimetro;
frecuentemente el tubo es de concreto, pero pudieran utilizarse otros materiales, si as lo sugiriera una
conveniencia econmica. En algunas instalaciones especiales, de magnitud tal que llega a producir
grandes gastos, pudieran llegar a ser necesarios tubos de dimetros muchos mayores. [2]
Las perforaciones, sujetas a las reglas que han quedado establecidas, suelen tener dimetros del orden
de 5 a 10 mm. [2]
288
Captulo 13
CONTROL DE CALIDAD Y SUPERVISIN EN

LA CONSTRUCCIN DE
LAS VAS TERRESTRES
289
CONTROL DE CALIDAD Y SUPERVISIN EN LA CONSTRUCCIN DE VAS

TERRESTRES
13.1 Preparacin de los materiales
Los materiales que se utilicen para la construccin de subbases y bases, cumplirn con lo establecido en la
norma NCMT402001, Materiales para Subbases, salvo que el proyecto indique otra cosa o as lo
apruebe la Secretara. [45]
Los materiales que se utilicen en la construccin de capas estabilizadoras, cumplirn con lo establecido en
las normas aplicables al Libro CMT, Caractersticas de los Materiales, salvo que el proyecto indique otra
cosa o as lo apruebe la Secretara. [46]
Los materiales que se utilicen en la aplicacin de riegos de impregnacin y de liga, sern del tipo y con las
Los materiales que se utilicen en la construccin de carpetas asflticas con mezcla en caliente y en fro,
cumplirn con lo establecido en la norma NCMT404, Materiales Ptreos para Mezclas Asflticas,
NCMT405001, Calidad de Materiales Asflticos, NCMT405002, Calidad de Materiales Asflticos
Modificados y NCMT405003, Calidad de Materiales Asflticos para carreteras, salvo que el proyecto
indique otra cosa o as lo apruebe la Secretara. [47]
Los materiales que se utilicen en la elaboracin de carpetas por el sistema de riegos, sern del tipo y con
las caractersticas establecidas en el proyecto. [16]
Los materiales ptreos procedern de los bancos indicados o aprobados por la Secretara. [16]
Cuando sea necesario mezclar dos o ms materiales de dos o ms bancos diferentes, se mezclarn con
las proporciones necesarias para obtener un material uniforme, con las caractersticas establecidas en el
proyecto o aprobadas por la Secretara. [45]
Si dados los requerimientos de la obra, es necesario modificar las caractersticas de los materiales ptreos,
del material asfltico o de la interaccin entre ambos utilizando aditivos, stos estarn establecidos en el
proyecto o sern aprobados por la Secretara. Si el Contratista de Obra propone la utilizacin de aditivos, lo
har mediante un estudio tcnico que los justifique, sometindolo a la consideracin de la Secretara para
su anlisis y aprobacin. Dicho estudio ha de contener como mnimo, las especificaciones y los resultados
de las pruebas de calidad, as como los procedimientos para el manejo, uso y aplicacin de los aditivos.
[48]
No se aceptar el suministro y utilizacin de materiales que no cumplan con lo indicado en la Norma, ni aun
en el supuesto de que ser mejorados posteriormente en el lugar de su utilizacin por el Contratista de
Obra. [48]
290
Si en la ejecucin del trabajo y a juicio de la Secretara, los materiales presentan deficiencias respecto a las
caractersticas establecidas, se suspender inmediatamente el trabajo en tanto que el Contratista de Obras
los corrija por su cuenta y costo. Los atrasos en el programa de ejecucin detallado por concepto y
ubicacin, que por este motivo ocasionen, sern imputables al Contratista de Obra. [48]
13.2 Transporte y colocacin de los materiales

La norma NCTRCAR101013/00, Construccin contiene los aspectos a considerar en el transporte de
materiales aprovechables o de desperdicio, para carreteras de nueva construccin. [49]
Los acarreos son el transporte de material producto de bancos, cortes, excavaciones, desmontes,
despalmes y derrumbes, desde el lugar de extraccin hasta el sitio de su utilizacin, depsito o banco de
desperdicios, segn lo indique el proyecto o apruebe la Secretara. De acuerdo con la distancia de
transporte, los acarreos pueden ser: [50]
Acarreo libre
El que se efecta desde el sitio de extraccin del material hasta una distancia de 20 metros o hasta la
distancia que establezca el proyecto como acarre libre. Este acarreo, se considera como parte del
concepto correspondiente a la extraccin del material transportado, por lo que no ser objeto de medicin y
pago por separado. [50]
Acarreo hasta 100 metros
El que se efecta hasta una distancia de 100 metros, es decir, 5 estaciones de 20 metros, medida desde el
trmino del acarreo libre. [50]
Acarreo hasta un kilmetro
El que se efecta hasta una distancia entre 101 y mil metros, es decir, hasta 10 hectmetros, medida
desde el trmino del acarreo libre. [50]
Acarreo mayor de un kilmetro
El que se efecta hasta una distancia mayor de mil metros, es decir, un kilmetro, medida desde el trmino
del acarreo libre. [50]
El equipo que se utilice para los acarreos, ser el adecuado para transportar el tipo de material de que se
trate, en cantidad suficiente para acarrear el volumen establecido en el programa de ejecucin detallado
por concepto y ubicacin, conforme al programa de utilizacin de maquinaria, siendo responsabilidad del
Contratista de Obra su seleccin. Dicho equipo ser mantenido en ptimas condiciones de operacin
durante el tiempo que dure la obra y ser operado por personal capacitado. Si en la ejecucin del trabajo y
a juicio de la Secretara, el equipo presenta deficiencias o no produce los resultados esperados, se
suspender inmediatamente el trabajo en tanto que el Contratista de Obra corrija las deficiencias, lo
291
reemplace o sustituya al operador. Los atrasos en el programa de ejecucin, que por este motivo se
ocasionen, sern imputables al Contratista de Obra. [50]
El transporte y almacenamiento de todos los materiales son responsabilidad exclusiva del Contratista de
Obra y los realizar de forma tal que no sufran alteraciones que ocasionen deficiencias en la calidad de
obra, tomando en cuenta lo establecido en las normas. Se sujetarn en lo que corresponda, a las leyes y
reglamentos de proteccin ecolgica vigentes. [48]
Almacenamiento de materiales
Con el propsito de evitar la alteracin de las caractersticas de los materiales antes de su utilizacin en la
obra, debe tenerse cuidado en su almacenamiento, atendiendo los siguientes aspectos: [48]
El material cuando sea natural o una vez tratado mecnicamente, se almacenar en un sitio
especficamente destinado para tal uso, en el caso de materiales ptreos se almacenar en tolvas o silos
metlicos son orificios, con superficie inferior lisa y limpia. Cuando dicho sitio no cuente con un firme,
previo a su utilizacin: [48]
-
Se remover la materia vegetal y se limpiar la superficie.

Se conformar, nivelar y compactar la superficie dejando una seccin transversal uniforme que
permita el drenaje.
Se colocar, compactar y mantendr sobre terreno, una capa de 15 cms de espesor como
mnimo, utilizando el mismo material por almacenar, para evitar la contaminacin del material que
se coloque encima.
Durante el almacenamiento se evitar la circulacin de vehculos sobre los montculos de materiales, pero
en caso de que esto sea estrictamente necesario, se colocar un camino de tablas para evitar la
contaminacin y degradacin de material o bien se usara una banda transportadora. [48]
Para evitar que se mezclen los diferentes materiales de distintos montculos, estos estarn lo
suficientemente alejados uno del otro o separados entre s por barreras colocadas con tal propsito. [48]
Cuando el material no vaya a usarse por un periodo prolongado, ser recomendable cubrirlo con lonas
para protegerlo de la intemperie. [48]
Transporte y almacenamiento de materiales para subrasante
Cuando el material para subrasante sea producto de los cortes, se podr transportar utilizando tractores o
motoescrepas. [37]
Cuando el material para subrasante sea extrado de bancos o sea necesario almacenarlo para su posterior
utilizacin en la obra, se tendr cuidado en su transporte y almacenamiento, con el propsito de evitar la
alteracin de sus caractersticas. [37]
El material se almacenar en un sitio especficamente destinado para tal propsito. Cuando en dichos sitios
no se cuente con un firme, previamente a su utilizacin deber: [37]
292
Remover la materia vegetal y limpiar la superficie.

Conformar, nivelar y compactar la superficie, dejando una seccin transversal uniforme que
permita el drenaje.
Los materiales constituidos por partculas de diferentes tamaos que se almacenen en los depsitos,
tienden a segregarse, por lo que ser necesario que al cargar el material para llevarlo al frente de trabajo,
se tome desde la parte baja del depsito. [37]
Los materiales se cargarn y transportarn al frente de trabajo, en vehculos con cajas cerradas o
protegidas con lonas, que impidan la contaminacin del entorno o que se derramen. [37]
Transporte y almacenamiento de materiales asflticos
Con el propsito de evitar la alteracin de las propiedades de los materiales asflticos antes de su
utilizacin en la obra, ha de tenerse cuidado en su transporte y almacenamiento, atendiendo los siguientes
aspectos: [11]
Transporte de materiales asflticos
Los materiales asflticos se transportarn desde el lugar de adquisicin hasta el de almacenamiento,
utilizando pipas, carros-tanque de ferrocarril o buques-tanque, que cuenten con los equipos que permitan
calentar el producto cuando as se requiera. Los tanques sern hermticos, y tendrn tapas adecuadas
para evitar fugas y contaminaciones. El transporte se har observando las Normas Oficiales Mexicanas
aplicables, sujetndose en lo que corresponda, a las leyes y reglamentos de proteccin ecolgica vigentes.
[11]
Antes de cargar el material asfltico, los tanques han de ser limpiados cuidadosamente, eliminando
residuos de productos transportados anteriormente, grasas, polvo o cualquier otra sustancia que lo pueda
contaminar. Una vez cargado el material asfltico, las tapas y llaves del tanque se sellarn en forma
inviolable. Los sellos se retirarn en el momento de la descarga del material en el almacenamiento. No se
aceptar el material en el caso de que los sellos hayan sido violados. [11]
Almacenamiento de materiales asflticos
Los materiales asflticos se almacenarn en depsitos adecuadamente ubicados, con la capacidad
suficiente para recibir cada entrega, que renan los requisitos necesarios para evitar la contaminacin de
los productos que contengan, que estn protegidos contra incendios, fugas y prdida excesiva de
disolventes o emulsivos y que cuenten con los equipos adecuados para calentar el producto cuando as se
requiera, as como con los elementos necesarios para su carga, descarga y limpieza. [11]
Antes de utilizar los depsitos, estos han de ser limpiados cuidadosamente, eliminando natas o residuos de
otros productos, materiales extraos o materiales asflticos de tipo diferente al que se va almacenar. Esta
operacin se repetir cada vez que sea necesario para evitar la contaminacin del producto. [11]
En el caso de emulsiones asflticas, se utilizarn tanques verticales equipados con dispositivos para la
recirculacin del material, para evitar lo ms posible el asentamiento y la formacin de natas. [11]
293
Tratndose de emulsiones asflticas, con el propsito de que no se contaminen con la nata que pudiera
haberse formado sobre la superficie del material previamente almacenado, el llenado de los depsitos de
almacenamiento ha de efectuarse desde el fondo de estos, evitando que el producto caiga sobre la
superficie del material ya almacenado, rompiendo dicha nata. [11]
Cada depsito de almacenamiento se identificar, indicando en un lugar visible, su capacidad, el tipo de
material asfltico que contiene y, cuando se trate de recipientes, origen del material y fecha de produccin.
Asimismo, para cada depsito, se llevar un registro en el que se indiquen las fechas y volmenes de los
suministros recibidos y de las salidas del material. [11]
En el caso de emulsiones de rompimiento rpido, es importante que la temperatura de almacenamiento no
sea mayor de ochenta (80) grados Celsius en el punto de contacto. [11]
13.3 Supervisin del proceso constructivo

La norma NLEG4/00, Ejecucin de Supervisin de Obra contiene criterios de carcter general sobre la
ejecucin, medicin y pago de los trabajos de supervisin de obra para la infraestructura del transporte,
que realice el residente de una obra o que se refiere el Inciso D.4.3 de la Norma NLEG3, Ejecucin de
Obras, con recursos de la Secretara o a travs de un contratista de supervisin. [51]
Previamente para la ejecucin de la supervisin de una obra, se requiere contar, como mnimo, con: [51]
El proyecto completo de la obra, que incluya los trabajos de mitigacin al impacto ambiental, totalmente
terminado e integrado como se establece en la Fraccin C.1 de la Norma NLEG3, Ejecucin de Obras.
[51]
Cuando la supervisin se ejecute por contrato: [51]
- Los trminos de referencia a que se deben sujetar los trabajos de supervisin.
- Los programas de utilizacin de personal y de control de calidad, as como el presupuesto de
supervisin desglosado, en su caso, por montos mensuales.
Los trabajos que formas parte de la supervisin son la revisin del proyecto, la supervisin de obra y el
cierre de la obra. [51]
Si la supervisin se ejecuta por contrato, toda la documentacin que elabore el Contratista de Supervisin
en relacin con la obra, debe ser presentada en su papel membretado y debidamente firmada por l o por
su representante en la obra. [51]
Cuando la supervisin est a cargo de un Contratista de Supervisin, previamente al inicio de la obra, la
Secretara le entregar: [51]
- El proyecto completo.
- El contrato de obra firmado por el Contratista de Obra, con todos sus anexos.
- El trazo fsico de la obra, tanto del eje principal como de todos los ejes auxiliares y sus referencias,
junto con los bancos de nivel.
294
El Residente o Contratista de Supervisin a cuyo cargo est la supervisin, debe revisar el proyecto,
siendo responsable de la deteccin oportuna de errores, omisiones o inconsistencias, y elaborar un
dictamen en el que incluya las observaciones que considere necesarias con su propuesta de correccin,
adecuacin o complementacin. Si dicho dictamen es elaborado por el Contratista de Supervisin, ste lo
entregar al Residente en la fecha establecida en el contrato de supervisin. El Residente enviar el
dictamen de revisin del proyecto a su Residente General, quien se har cargo de hacerlo llegar a la
Autoridad competente correspondiente. [51]
El Residente o, cuando la supervisin se ejecute por contrato, el Contratista de Supervisin, debe
considerar los aspectos que enseguida se sealan y realizar las actividades que en forma enunciativa mas
no limitativa se describen ms adelante. [51]
La supervisin de obra tiene por objeto: [51]
- Llevar una inspeccin y vigilancia permanente de la obra para verificar que sta se ejecute de
acuerdo con el proyecto y sus especificaciones, dentro de los plazos establecidos y conforme al
presupuesto; que el control de calidad se ejecute correctamente; que se cumpla con todas las
disposiciones legales en vigor; que se adopten procedimientos constructivos aceptables; que se
establezcan los sistemas de seguridad; que se realicen las acciones de mitigacin al impacto
ambiental y que se disponga de la documentacin que permita la conduccin efectiva de la obra.
- Realizar el control administrativo.
Cuando la supervisin se ejecute por contrato, el Contratista de Supervisin est obligado a instalar,
equipar y mantener en el campo, bajo su responsabilidad y costo, los laboratorios que se requieran para tal
efecto, tambin debe atender las solicitudes del Residente y poner a disposicin de la obra el personal y
equipo adicional que se requiera. [51]
Con base en el contrato de obra y considerando los datos de proyecto, establecer los controles necesarios
que permitan, en forma rpida y confiable, conocer entre otros, el grado de avance fsico y financiero. Debe
resguardar en sus oficinas en la obra y mantener actualizada la Bitcora de Obra, cuando la supervisin
est a cargo de un Contratista de Supervisin, ste debe resguardar y mantener actualizada la Bitcora de
Supervisin. [51]
Las funciones de la supervisin son: [51]
- Organizar y convocar a nombre de la Secretara, la celebracin de las juntas de obra que se
realicen bajo calendario fijo.
- Convocar a la primera junta de obra para que se celebre, a ms tardar, en la fecha pactada para el
inicio de la obra y a la que concurrirn el Residente, el Superintendente del Contratista de Obra y
el Supervisor, pudiendo asistir los superiores jerrgicos de stos y los subalternos que se juzguen
conveniente.
- Entregar y mostrar fsicamente al Contratista de Obra, una sola vez, los trazos de los diferentes
elementos de la obra.
- Recibir propuestas de procedimientos constructivos previos a su implantacin y verificar que sea
factible y aceptable.
- Recibir del Contratista de Obra el programa de ejecucin, detallado por concepto y ubicacin de la
obra y el programa de utilizacin de maquinaria, verificar que sea factible y aceptable y en caso
necesario solicitar las modificaciones pertinentes.
295
Recibir junto con las estimaciones y revisar los resultados de las pruebas, las cartas de control, los
anlisis estadsticos y los informes del control de calidad ejecutados por el Contratista de Obra, de
todos los materiales, equipos de instalacin permanente, conceptos de obra y acabados,
comprobando que ste los haya realizado de acuerdo con las especificaciones del proyecto.
Concluidos todos los conceptos de obra contratados y los incluidos en las ampliaciones que pudieran
haberse pactado, el Residente o, cuando la supervisin se ejecute por contrato, el Contratista de
Supervisin, debe proceder al cierre de la obra conforme a las siguientes actividades: [51]
-
Recibir del Contratista de Obra al aviso escrito de la terminacin de la obra, as como la estimacin
de cierre.
Verificar la debida terminacin de los trabajos conforme a las condiciones establecidas en el
contrato de obra.
El supervisor debe elaborar los informes de supervisin quincenales, mensuales y final de cierre, y
entregarlos al Residente, en tres ejemplares, dentro de los seis das naturales siguientes al trmino del
periodo que comprendan. [51]
13.4 Control de calidad de los materiales

La norma NCAL101/05 contiene los criterios para la ejecucin del control de calidad que realice el
Contratista de Obra durante la construccin o la conservacin cuando los trabajos se ejecuten por contrato,
as como para la verificacin por parte de la Secretara, de dicho control de calidad. [52]
Los laboratorios para el control de calidad o para la verificacin de calidad si sta se ejecuta por contrato,
tendrn en sus instalaciones; reas para almacenamiento, preparacin y prueba de las muestras, as como
para la calibracin de equipo; fuentes de energa y de iluminacin; cuando sea necesario, sistemas de
comunicacin, de control de temperatura y de ventilacin, que permitan la correcta ejecucin de las
pruebas y de las calibraciones. La Secretara podr, en cualquier momento, evaluar los laboratorios como
se indica en la Norma NCAL205, Aprobacin de Laboratorios, teniendo la facultad de ordenar su
adecuacin o complementacin. [52]
Los vehculos de transporte sern los adecuados para trasladar, en forma eficiente y segura, al personal, al
equipo y a los materiales para el control de calidad o para la verificacin de la calidad si sta se ejecuta por
contrato, as como las muestras que se obtengan. Su nmero ha de ser suficiente para atender todos los
frentes de la obra, ser utilizados exclusivamente en las funciones mencionadas, as como estar y ser
mantenidos en ptimas condiciones de operacin durante el tiempo que dure la obra. La Secretara podr,
en cualquier momento evaluar el estado y cantidad de vehculos, teniendo la facultad de ordenar su
reparacin, reemplazo o complementacin. [52]
El equipo que se utilice para el control de calidad o para la verificacin de la calidad si sta se ejecuta por
contrato, estar en condiciones ptimas para su uso, calibrado, limpio, completo en todas sus partes y que
no tenga un desgaste excesivo que pueda alterar significativamente los resultados de las pruebas. Todos
los materiales por emplear sern de calidad, considerando siempre la fecha de su caducidad. La Secretara
296
podr, en cualquier momento, evaluar como se indica en la Norma NCAL205, Aprobacin de

Laboratorios, el estado del equipo y la calidad de los materiales, teniendo la facultad de ordenar su
calibracin, reemplazo o complementacin. [52]
Salvo que el proyecto indique lo contrario, las muestras sern del tipo que se establece en los Manuales
del libre MMP, Mtodos de Muestreo y Prueba de Materiales, y se obtendrn con la frecuencia indicada en
las especificaciones del proyecto o en los Manuales mencionados, cuando sean para el control de calidad,
o al 10% de esa frecuencia cuando sean para la verificacin de la calidad. En todos los casos las muestras
se seleccionarn al azar, mediante un procedimiento objetivo basado en tablas de nmeros aleatorios,
conforme lo indicado en el Manual NCAL102, Criterio Estadstico de Muestreo. [52]
Las muestras se transportaran del sitio de su obtencin al laboratorio y se almacenarn de tal modo que no
se alteren, golpeen o daen. Al recibirlas en el laboratorio, se registrarn asentando el nombre de la obra,
el nmero de identificacin que se les asigne, el tipo de muestra, el material y concepto de obra a que
pertenece, el sitio de donde se obtuvo, la fecha del muestro y las observaciones pertinentes. [52]
Salvo que el proyecto indique lo contrario, las pruebas de campo y laboratorio, que se realicen a los
materiales y a los conceptos de obra, se ejecutarn conforme a lo establecido en los Manuales del Libro
MMP, Mtodos de Muestreos y Pruebas de Materiales. Sin embargo, si se requiere del uso de un mtodo
de muestreo o de prueba que no est contemplado en dicho libro o indicado en el proyecto, su aprobacin
se solicitar por escrito a la Secretara. [52]
297
298
Referencias
[1] Plan Nacional de Infraestructura 2007-2012. Presidencia de la Repblica Mexicana.
[2] La Ingeniera de Suelos en las Vas Terrestres. Volmenes 1. Carreteras, Ferrocarriles y Aeropistas.
Autor: Alfonso Rico Rodrguez y Hermilo del Castillo M. Editorial: Limusa. Mxico, 1982.
[3] Vas de Comunicacin. Caminos, ferrocarriles, aeropuertos, puentes y puertos. Autor: Ing. Carlos
Crespo Villalaz. Editorial: Limusa. Mxico, 2000.
[4] Apuntes de Diplomado de Vas Terrestres, Universidad Autnoma de Quertaro, Facultad de
Ingeniera, 2009. Autor: Dr J. de Jess Alonso Mota.
[5] http://dgp.sct.gob.mx/fileadmin/user_upload/Estadistica/Infraestructura/Carretera, Fecha de consulta:
Septiembre 2010.
[6] SCT. Subsecretaria de Infraestructura y Direccin General de Transporte Ferroviario y Multimodal.
[7] SCT. Direccin General de Planeacin. Clculos propios con base en informacin proporcionada por las
reas del Sector Comunicaciones y Transportes y de INEGI (II Conteo de Poblacin y Vivienda 2005).
[8] SCT. Publicacin. Longitud de la red. Direccin General de Conservacin de Carreteras. Junio 2009.
[9] SCT. Aeropuertos y Servicios auxiliares y Grupos Aeroportuarios. Coordinacin General de Puertos y
Marina Mercante. 2007.
[10] Normativa SCT. Carpetas Asflticas con Mezcla en Caliente, NCTRCAR104006/09.
[11] Normativa SCT. Calidad de Materiales Asflticos, NCMT405001.
[12] Normativa SCT. Calidad de Materiales Asflticos Grado PG, NCMT405004/05.
[13] Carreteras I. Trfico y Trazado. Autor: Carlos Kraemer, Victor Snchez, Juan G. Gardeta, Sandra
Rocci. Editorial: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, Espaa. 2001.
[14] Normativa SCT. Criterios Estadsticos de Muestreo, MCAL102/01.
[15] Normativa SCT. Carpetas Asflticas con Mezcla en Fro, NCTRCAR104007/09.
[16] Normativa SCT. Carpetas por el Sistema de Riegos, NCTRCAR104008.
[17] Normativa SCT. Carpetas de Concreto Hidrulico, NCTRCAR104009/06.
[18] Diseo de pavimentos flexibles. Primera parte. Autor: Ing. Manuel Zarate Aquino. Editorial: Asociacin.
Agosto 2003.
[19] Normativa SCT. Capas Estabilizadas, NCTRCAR104003/00.
[20] IMT. Publicacin Tcnica No. 197, 2002, Mecnica de Materiales para Pavimentos.
[21] Cemex. Manual de diseo y construccin, 2.5 Mtodo de la PCA.
Mexicana de Asfaltos, A.C. Mxico, D.F.
[22] Diseo de pavimentos flexibles. Segunda parte. Autor: Ing. Manuel Zarate Aquino. Editorial:
Asociacin Mexicana de Asfaltos, A.C. Mxico, D.F. Abril 2007.
[23] Tesina, Facultad de Ingeniera, UAQ. Proyecto: Ampliacin del camino Ceja de Bravo- La Sabanilla,
municipio de Huimilpan, Qro. Autor: Alejandro Dorantes Campos y Jos Cruz Granados Zapatero. Qro,
Qro, Mxico, 2008.
[24] SCT. Manual de Proyectos de Carreteras, 1991.
[25] Ferrocarriles. Autor: Francisco M. Togno. Editorial Representaciones y Servicios de Ingeniera, S.A.
segunda Edicin, 1982, Mxico.
[26] SCT. Publicacin Tcnica No. 309, 2008. Un Anlisis Econmico sobre el Uso del concepto de
Confiabilidad, en relacin con algunos elementos de Proyecto Geomtrico de Carreteras.
[27] La Ingeniera de Suelos en las Vas Terrestres. Volmenes 2. Carreteras, Ferrocarriles y Aeropistas.
Autor: Alfonso Rico Rodrguez y Hermilo del Castillo M. Editorial: Limusa. Mxico, 1982.
[28] SCT. Publicacin Tcnica No.258, 2004. Conceptos Mecanicistas en Pavimentos.
299
[29] SCT. Publicacin Tcnica No.197, 2002. Mecnica de Materiales para Pavimentos.
[30] SCT. Publicacin Tcnica No. 21, 1991. Catalogo de Deterioros en Pavimentos Flexibles en
Carreteras Mexicanas. Autor: Tllez Gutirrez Rodolfo.
[31] SCT. Publicacin Tcnica No. 3, 1990. Primera Fase Sistema Mexicano para la Administracin de los
Pavimentos.
[32] SCT. Publicacin Tcnica No. 245, 2004. Sistema de Evaluacin de Pavimentos.
[33] Normativa SCT. Materiales para Subyacente. NCMT102/02.
[34] SCT. Documento Tcnico No. 1, 1990. Manual de calidad de los materiales en secciones estructurales
de pavimentos carreteros.
[35] SCT. Documento Tcnico No. 2, 1990. Manual de calidad para materiales en la seccin estructural de
vas frreas.
[36] Normativa SCT. Materiales para Terrapln. NCMT101/02.
[37] Normativa SCT. Materiales para Subrasante. NCMT103/02.
[38] Normativa SCT. Materiales para Subbases. NCMT402001/04.
[39] Normativa SCT. Materiales para Bases Hidrulicas. NCMT402002/04
[40] Normativa SCT. Materiales Ptreos para Mezclas Asflticas. NCMT404.
[41] SCT. Documento Tcnico No. 246. Aspecto del diseo volumtrico de mezclas asflticas.
[42] Normativa SCT. Calidad de Materiales Asflticos Modificados. NCMT405002.
[43] www.normas.imt.mx. Normas, Junio a Diciembre 2009.
[44] Tesis. Anlisis de la metodologa Superpave para el diseo de mezclas asflticas en Mxico. Autor:
Carlos Alejandro Cceres Morales. Universidad Autnoma de Quertaro, 2009.
[45] Normativa SCT. Bases y Subbases. NCTRCAR104002.
[46] Normativa SCT. Trincheras Estabilizadoras. NCTRCAR103013.
[47] Normativa SCT. Calidad de Mezclas Asflticos para Carreteras. NCMT405003.
[48] Normativa SCT. Conceptos de Obra. NCTRCAR1.
[49] Normativa SCT. Terraceras. NCTRCAR101.
[50] Normativa SCT. Acarreos. NCTRCAR101013/00.
[51] Normativa SCT. Ejecucin de Supervisin de Obra. NLEG4.
[52] Normativa SCT. Ejecucin de Control de Calidad durante la Construccin y/o Conservacin.
NCAL101.
300

Guía Del Maestro. Vías Terrestres-Ing10

Caricato da

Informazioni sul documento

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Guía Del Maestro. Vías Terrestres-Ing10

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

GUA DEL MAESTRO

Apuntes Vas Terrestres

2.3 Vas Frreas

4.3 Normatividad oficial

6.2 Diseo de pavimentos rgidos

Apuntes Vas Terrestres

10.2 Cementos asfalticos y emulsiones

11.2 Identificacin de suelos expansivos

12.2 Obras complementarias de drenaje

12.3 Subdrenaje en carreteras, aeropistas y vas frreas

13.2 Transporte y colocacin de los materiales

13.4 Control de calidad de los materiales

Apuntes Vas Terrestres

Apuntes Vas Terrestres

febrero (carretera federal no 57 Mxico-Quertaro-Piedras Negras); Panamericana (Carretera Federal no.

Apuntes Vas Terrestres

Apuntes Vas Terrestres

Figura 1.1. Competitividad de la Infraestructura

Apuntes Vas Terrestres

Figura 1.2. Competitividad de la Infraestructura en Amrica Latina

Con el Programa Nacional de Infraestructura se busca elevar la cobertura, calidad y

Sector Comunicaciones y Transportes.

Apuntes Vas Terrestres

Figura 1.3. Carreteras Pavimentadas (miles de kilmetros) [1]

Figura 1.4. Carga Transportada (millones de toneladas) [1]

Figura 1.5. Construccin y Modernizacin de Carreteras Federales1/ (kilmetros) [1]

Apuntes Vas Terrestres

Figura 1.6. Red Carretera (2006) (miles de kilmetros) [1]

Figura 1.7. Calidad de la Infraestructura (2006) (Foro Econmico Mundial) [1]

Apuntes Vas Terrestres

Apuntes Vas Terrestres

Tabla 1.2. Inversin estimada 2007-2012 (miles de millones de pesos) [1]

Figura 1.9. Longitud de la Red (miles de kilmetros) [1]

Figura 1.10. Carga transportada (millones de toneladas) [1]

Apuntes Vas Terrestres

Figura 1.11. Carga Transportada

Figura 1.12. Calidad de la Infraestructura (2006)

Apuntes Vas Terrestres

Apuntes Vas Terrestres

Figura 1.14. Pasajeros Transportados al Ao por Metro Cuadrado de Pista [1]

Figura 1.15. Operaciones Anuales por Metro Cuadrado de Pista [1]

Apuntes Vas Terrestres

Figura 1.16. Infraestructura (millones de metros cuadrados) [1]

Figura 1.17. Calidad de la Infraestructura Aeroportuaria (2006)

Apuntes Vas Terrestres

Figura 1.18. Trfico Areo, Pases Seleccionados (2005) [1]

Apuntes Vas Terrestres

Apuntes Vas Terrestres

El uso de pavimentos permite el reconocimiento de los distintos elementos funcionales de la va pblica y

Cifras de la red de carreteras

Revestida Terracera Total

Apuntes Vas Terrestres

Tabla 1.9. Longitud de autopistas y puentes a cargo de caminos y puentes federales

Longitud de autopistas (km)

Longitud de puentes (m)

Propios Contratados FARAC Total

Tabla 1.11. Longitud pavimentada de la red carretera troncal de cuota

Apuntes Vas Terrestres

Aproximadamente el 30% de los caminos a nivel nacional esta pavimentado.

Apuntes Vas Terrestres

Estados Unidos Mexicanos

Apuntes Vas Terrestres

Tabla 1.17. Indicadores de densidad de la longitud de la red carretera

Se requiere a localidades con poblacin mayor a 100 000 habitantes.