ESCUELA NAUTICA MERCANTE DE MAZATLAN

CAP. DE ALT. ANTONIO GOMEZ MAQUEO

Mazatln, Sinaloa a 12 de septiembre del 2016

INTEGRANTES:
FREGOSO TIRADO RODOLFO
GOMEZ LLANOS JUAREZ ERNESTO
IRIBE TIRADO ADRIAN
LERMA PATRON OSMAR
LEY NORDAHL CARLOS

V Semestre Piloto Naval A

EQUIPO 4
MANIOBRAS I
Investigacin: EFECTO POR BAJO FONDO O SQUAT
Cap de Alt. GILBERTO QUEVEDO SANTOS

Variacin del calado por navegacin en aguas

poco profundas
La navegacin de un buque en un canal de aguas poco profundas produce un
efecto hidrodinmico conocido como efecto squat. No es en trminos tericos
un aumento del calado pero s una reduccin del margen de seguridad bajo
la quilla, por lo que a efectos prcticos acta como un aumento de calado.

Grfico del efecto "squat".

Este efecto debe ser tenido en cuenta por el prctico que pilota el buque en aguas
poco profundas, para evitar varaduras o prdidas de gobierno. Con frecuencia, al
aumentar la potencia, baja la velocidad del buque al disminuir el margen bajo la
quilla y consecuentemente aumenta el factor de bloqueo. Si la velocidad es cero el
efecto desaparece.
La explicacin de este fenmeno es la siguiente: El agua empujada por el buque
en su avance retorna por los costados hacia la popa y por debajo
del casco llenando el vaco que produce el desplazamiento a lo largo del canal.
Al navegar en aguas de poca profundidad los "filetes" de agua se aceleran en la
zona circundante al casco, lo que origina una disminucin de la presin y por tanto
un descenso o acercamineto de la quilla al fondo.
Las formas del casco alternan el efecto: los buques con coeficiente de
bloque prximo a 1 (formas ms llenas) tienden a hundir ms su proa mientras
que los de formas afinadas tienden a hundir la popa.

Otra consecuencia de este fenmeno es el aumento del tamao de la ola formada

por el avance del buque. La aparicin en popa de un "bigote" u ola de popa ms
significativa es un claro indicio de haber ingresado en aguas poco profundas.
Frmula de clculo[editar]
Fue obtenida por el Doctor C.B. Barrass, del Repta. of Maritime Studies, del
Liverpool Polytechnic, como resultado del anlisis de 300 casos en laboratorio con
modelos a escala y otros de la prctica real.
{\displaystyle h={\frac {V^{2}}{100}}*C_{b}}

Navegacin en aguas poco

profundas abiertas.

{\displaystyle h={\frac {V^{2}}{50}}*C_{b}}

Navegacin en aguas poco

profundas restringidas (Canales).

Donde:

{\displaystyle h}

es el valor en metros del efecto squat.

{\displaystyle V}

es la velocidad de buque en nudos.

{\displaystyle C_{b}}

es el coeficiente de block o bloque.

Por lo que se desprende que el efecto de "aumento de calado" es directamente

proporcional al cuadrado de la velocidad y al coeficiente de block.

Navegacin en aguas restringidas: aparicin del efecto Squat o asiento dinmico

Se entiende por aguas restringidas toda zona por la cual un buque, a pesar de
poder navegar, lo hace de forma tal que su maniobrabilidad queda restringida por
factores exteriores a l. Estos factores son, bsicamente, la superficie navegable y
el agua bajo la quilla, o dicho de otra manera, la relacin entre calado del buque
(C) y la profundidad (P) y la manga del buque (Mb) y el ancho de la zona
navegada (Mc). Haciendo la relacin, es lgico deducir que, a mayor restriccin,
ms prximo a 1 ser el cociente obtenido por C/P y Mb/ Mc.
As pues, durante la navegacin en aguas restringidas, como puede ser en
canales o ros, puede aparecer el denominado efecto Squat, la peligrosidad del
cual reside en la disminucin de la presin del agua que circula en la obra viva del
buque, provocando un aumento en el calado y, a su vez, un aumento en la
posibilidad de sufrir una varada.

Para entender mejor este efecto es necesario hacer referencia al Principio de

Bernoulli, el cual demuestra que las condiciones laminares de un lquido se
mantienen siempre constantes dentro de un mismo recorrido. Para decirlo de otra
forma, y aplicado a nuestro caso, imaginemos que el buque en navegacin est
parado, y lo que tiene velocidad es el agua, que circula de proa a popa. Pues bien,
las condiciones del conjunto de agua se mantendrn en todo momento, desde que
entran por proa, hasta que salen por popa, incrementando su velocidad por su
paso por la quilla, obviamente, pues la misma cantidad debe pasar en el mismo
tiempo.

Todo esto viene definido por la siguiente frmula:

Donde:

P es presin
es densidad
h es altura
V es velocidad
K es constante
De esta frmula pues, se extrae la conclusin que la constante tendr el mismo
valor para los dos tramos de circulacin del agua y en donde slo habr dos
variables, que son Presin y Velocidad. Si la velocidad aumenta en un lado, la
presin deber disminuir en otro. De ah que cuando el agua pasa por debajo de la
quilla, se produzca una disminucin de la presin en forma de prdida de
sustentacin que recibe el buque, lo que le producir una inmersin o, lo que es lo
mismo, un aumento de calado. Se tiene que tener en cuenta que la velocidad, al
estar elevada al cuadrado, es el principal factor que provoca este efecto, por lo
que el prevenirlo depender de moderar la velocidad del buque. sta es una de
las razones por las cuales, durante el practicaje, al prctico se le debe dar
la Speed Over Ground (SOG) y no la Speed Through Water. A velocidad 0, claro
est, el efecto desaparece.
Como se ha visto, a mayor velocidad mayor es el efecto. Entonces de aqu
tambin se desprende la conclusin que, con los mismos factores externos, un
buque con formas llenas har pasar la vena lquida a mayor velocidad que un
buque de formas. Dicho de otra forma, el coeficiente de bloque tambin influye en
la aparicin de un mayor o menor efecto Squat.
El efecto, omitido durante mucho tiempo en el mundo martimo, empez a ser
considerado como grave problema a medida que el tamao de los buques

aument, de manera que muchas zonas portuarias del mundo, pasaron de ser
altamente seguras a ser tenidas en cuenta durante su navegacin.
Esto hizo que la OMI adoptase la resolucin A.601, por la cual la Administracin,
dentro del contexto SOLAS 74/78 y para todos los buques de ms de 100m de
eslora y para todos los buques tanque independientemente de su eslora, la
obligacin de llevar en el puente informacin especfica acerca del efecto Squat,
haciendo relaciones al coeficiente de bloque del buque, su velocidad y el efecto
que produce, de forma que en todo momento, sabindose la velocidad de
navegacin se pueda consultar en cualquier momento.
Para su cuantificacin terica, como resultado del estudio ms profundo que se
hizo, se dedujo la siguiente frmula:

Donde:

Cb, coeficiente de bloque, dado por

Vs = Volumen sumergido del buque

E = Eslora del buque

M = Manga del buque

C = Calado del buque

S es la relacin de superficies entre buque y canal, dado por

Mb = Manga del buque
C = Calado del buque
Mc = Manga del canal
P = Profundidad del canal

, tal que

, tal que

V = velocidad del buque

Por otra parte, para simplificar su clculo, en aplicaciones prcticas se usa la
siguiente:

Donde V y Cb se identifican con los valores de la frmula terica, y K depender

de la condicin externa por donde navegamos, siendo:

K = 2 para condicin confinada, donde

K = 1,5 para condicin canales medios, donde

K = 1 para condicin de aguas abiertas
Para la determinacin del resultado de este estudio tambin se hace referencia a
lo que se conoce como velocidad crtica. Esta velocidad es el lmite que, una vez
pasado, la inmersin provocada por el Squatpasa a no ser uniforme.
Para ello hace falta conocer el nmero de Froude Fr, el cual viene determinado por
la relacin entre la velocidad media de la corriente V, y la velocidad de una
perturbacin superficial C.
Entonces,

Sabiendo que el valor de la perturbacin superficial C viene dado por la raz del
producto gravedad por altura,
Se obtiene la siguiente igualdad:

Partiendo de aqu, Froude identific tres condiciones para su famoso coeficiente.

Fr < 1

corriente subcrtica

Fr = 1

corriente crtica

Fr > 1

corriente supercrtica

Como en Fr < 1 el movimiento es uniforme y lo que queremos es establecer el

lmite por el cual el efectoSquat deja de serlo, tomamos Fr = 1. Entonces,

A partir de esta velocidad, la inmersin de nuestro buque dejar de ser uniforme.

Aunque toda esta teora es vlida, hay tambin ciertas consideraciones a tener en
cuenta:

Cuando se procede a entrar a aguas restringidas desde aguas abiertas en

un intervalo de tiempo reducido, dicho efecto se multiplica un 20%.

Si se encuentra una irregularidad en el fondo, navegando ya en aguas

restringidas, que disminuya el nivel de agua bajo la quilla, se pueden producir
cabeceos de gran consideracin.

De producirse una situacin de cruce en aguas restringidas, el efecto puede

aumentar del orden de un 100%, debido al oleaje producido.

El ser remolcado un buque har que el efecto no desaparezca, pero s

disminuya, siempre que la hlice no est trabajando a altas rpm.
Aunque pueda parecer un efecto un tanto exagerado a primera vista, el Squat es,
entre otros, la cusa por la que el famoso Herald of Free Enterprise zozobrara en
1987.

rimado Dinmico "SQUAT"

Se entiende por trimado dinmico o squat el incremento adicional de calado de
un buque (dt) en relacin con el nivel esttico del agua, producido por el
movimiento del barco a una velocidad determinada.
La navegacin de un buque en aguas tranquilas ocasiona una velocidad relativa
entre el buque y el agua. Esta diferencia de velocidades altera la distribucin de
presiones hidrodinmicas alrededor del buque generando los efectos siguientes:

Un descenso del nivel del agua, que es variable a lo largo de la eslora del
buque.
Una fuerza vertical descendente actuando sobre el casco del buque y un
momento con relacin al eje horizontal transversal, que ocasionan un
desplazamiento del buque en su plano longitudinal de simetra, que se compone
por tanto de dos movimientos:
Una traslacin vertical descendente uniforme.
Un giro sobre el eje horizontal transversal.
El trimado dinmico es la combinacin de ambos efectos (descenso del nivel del
agua y los dos movimientos) que producen variaciones del calado del buque de
distinto valor a lo largo de su eslora. Habitualmente se denomina trimado dinmico
al valor mximo del sobre calado, que puede producirse en la proa o en la popa
del barco segn el tipo de embarcacin, presentndose generalmente en la proa
para la mayora de los barcos comerciales.
Dado que el trimado dinmico es funcin de la velocidad relativa del agua con
respecto al buque, su valor depende principalmente de las dimensiones
geomtricas de la zona en que navega el barco. Las frmulas que permiten
calcular el valor del squat estn determinadas generalmente para navegacin en
aguas poco profundas sin restricciones laterales, de las que se han deducido
generalizaciones aplicables para navegacin en canales sumergidos y en canales
convencionales (ver fig. 1), que cubren la totalidad de los supuestos de inters
para las reas de Flotacin que se analizan en esta recomendacin. La
navegacin en aguas canalizadas resulta afectada fundamentalmente por la
velocidad de retorno del agua, dependiendo as de la relacin entre la seccin
transversal principal de la obra viva del buque (Ab) y la seccin transversal del
canal (Ac); para canales sumergidos se considera como seccin transversal del
canal (Ac) la superficie equivalente configurada por la prolongacin de los taludes
de
los
cajeros
hasta
la
superficie
del
agua.

La determinacin del trimado dinmico puede calcularse mediante la frmula de

Huuska/Guliev/Icorels, que tiene la expresin siguiente:

En donde:
dt: Valor mximo del trimado dinmico (m)
: Volumen del desplazamiento del buque (m3)
Lpp: Eslora entre perpendiculares del buque (m)
La resistencia hidrodinmica al movimiento de un buque depende de este Nmero
de Froude. Cuando Fnh se aproxima a 1.00 la resistencia al desplazamiento
alcanza valores muy elevados, que la mayora de los buques no pueden superar
con la potencia instalada; de hecho todos los buques, salvo casos especiales de
embarcaciones rpidas, navegan a velocidades que no ocasionan valores
de Fnh en exceso de 0,60/0,70 (petroleros y portacontenedores respectivamente),
cifras que resultan ser barreras efectivas de la velocidad del buque. En
consecuencia y simultnea-mente con el estudio de los requerimientos de calado,
deber comprobarse que los nmeros de Froude resultantes, son compatibles con
las condiciones del caso.
Vr = Velocidad relativa del buque con respecto al agua, excluidos efectos locales (m/s)
g = Aceleracin de la gravedad (m/s2)
h = Profundidad del agua en reposo, excluidos efectos locales (m)
Ks = Coeficiente adimensional de correccin para canales sumergidos o
convencionales (ver fig. 1.), (para zonas sin restricciones laterales se
tomarKs= 1.00). Para su determinacin se emplearn las expresiones
siguientes:
Ks = 7,45 * s1 + 0,76
Ks = 1,00

Para s1 > 0,032

Para s1 0,032

Ab = rea de la seccin transversal principal de la obra viva del buque (m2) 0,98 * B
* D para buques comerciales
B = Manga del buque (m)
D = Calado del buque (m)
Ac = rea de la seccin transversal del canal situado por debajo del nivel de agua en
reposo (m2). Para canales sumergidos se considerar la superficie equivalente
configurada por la prolongacin de los taludes de los cajeros hasta la superficie de
agua.
K1 = Factor de correccin, funcin de Ab/Ac y de hz/h

hz = Profundidad de la zanja dragada referida al nivel medio del fondo (m). Ver
fig. 1.
Para la determinacin de la velocidad Vr del buque con respecto al agua que
interviene en la formulacin anterior, se deber considerar, adems de la limitacin
ya expuesta al analizar el nmero de Froude, las restricciones que provengan de
las normas de operacin del rea de Flotacin o Navegacin que se considere.
Para la determinacin de calados en fase de proyecto se considerarn los valores
mximos de la velocidad que fijen las citadas normas de operacin, o que se
establezcan precisamente a consecuencia del proyecto que se realice; en el
supuesto de que estas normas consideren velocidades diferentes segn tipos y
dimensiones de los buques ser necesario analizar los supuestos ms
desfavorables. A falta de criterios especficos al respecto se recomienda adoptar
valores mximos de la velocidad absoluta de los buques V dentro de los
mrgenes siguientes, sin que en ningn caso resulten nmeros de Froude
mayores de 0.70:

Todas estas velocidades recomendadas corresponden a la navegacin que se

define en cada uno de los epgrafes, por lo que ser necesario considerar todos
los supuestos que puedan presentarse en cada caso para hacer un estudio
correcto (p.e. la navegacin de buques por un canal puede corresponder no slo a

embarcaciones en trnsito hacia reas interiores, sino tambin hacia atraques que
estn emplazados en el mismo canal).
Se hace notar que estas velocidades recomendadas son absolutas V, mientras
que la velocidad V que interviene en la formulacin es la velocidad relativa del
buque con respecto al agua, por lo que ser necesario tomar en consideracin la
velocidad del agua en el supuesto de que existan corrientes fluviales, de marea,
etc.
Para la navegacin que se efecte en la fase final de las maniobras de
aproximacin y atraque, o a comienzo de las de salida, en las que la velocidad es
inferior a 1 m/s y suele efectuarse con ayudas de remolcadores, puede
considerarse que el efecto del squat es despreciable.
La frmula de clculo del trimado dinmico recogida anteriormente no toma en
consideracin todas las circunstancias que pueden presentarse, al no disponerse
actualmente de estudios globales que cubran todos los aspectos, por lo que se
recomienda su utilizacin tanto para estudios determinsticos como
semiprobabilsticos. Las circunstancias ms habituales que suelen presentarse y
que no estn cubiertas por la formulacin, son las siguientes:
Adelantamiento y cruce de buques. El flujo de agua alrededor del buque
resulta afectado modificndose el trimado dinmico, cuyo valor puede
incrementarse hasta el 50-100%. Si el adelantamiento o cruce de buques es
ocasional se recurre normalmente a reducir la velocidad de los buques para no
aumentar los requerimientos de calado. Si estas maniobras fueren habituales
deber considerarse un incremento del trimado dinmico.
Navegacin descentrada. El movimiento de un buque fuera del eje de un
canal y la proximidad a un talud modifica el rgimen hidrulico del agua alrededor
del barco aumentando el trimado dinmico. El efecto es despreciable si la
distancia de los taludes es mayor de 2 3 mangas del buque (dependiendo del
Nmero de Froude: a mayor Nmero de Froude se requiere mayor separacin).
Anlogamente al caso anterior, si el descentramiento es ocasional se recurre
normalmente a reducir la velocidad del buque, precisndose efectuar estudios de
mayor detalle si las maniobras son habituales.
Configuracin geomtrica del fondo. El procedimiento de clculo descrito
anteriormente presupone que la profundidad de agua disponible y la velocidad del
barco permanecen constantes. Si la profundidad de agua disminuye
progresivamente, como sucede habitualmente al acercarse a puerto, aumenta la
resistencia del agua, disminuye la velocidad del buque y se reduce el fenmeno de
trimado dinmico. Sin embargo, si se produce una disminucin rpida de la
profundidad de agua y el buque entra navegando a velocidades elevadas en esta
zona, el trimado dinmico aumenta significativamente producindose vibraciones
violentas. En estos casos se recomienda reducir la velocidad del buque de manera
que el nmero de Froude no supere el valor de 0,50.
Fondos fangosos. La presencia de una capa de fangos fluidificados en el
fondo produce en general disminuciones del trimado dinmico debido a
variaciones en el rgimen hidrulico del flujo alrededor del barco y a la variacin
de las condiciones de flotabilidad. Excepcionalmente pueden presentarse mayores
valores del trimado dinmico en caso de que el barco se desplace a travs de

fangos muy poco densos y en el supuesto de que la velocidad de navegacin

supere los 4 m/s (8 nudos).
Navegacin en curva o con ngulo de deriva. En la actualidad no se conocen
investigaciones que permitan cuantificar la transcendencia de estos supuestos. A
efectos prcticos se mantendr el clculo para navegacin en tramos rectos sin
ngulo de deriva, recurrindose a disminuir la velocidad del buque en el supuesto
de que el trimado dinmico fuese ms desfavorable.

Es de antiguo conocido1 el fenmeno del incremento de calado y asiento en los

buques en su navegacin por canales estrechos y aguas someras, incluso todo
buque por el hecho de navegar a una cierta velocidad en aguas libres (sin
restriccin vertical lateral) experimenta un hundimiento respecto a su posicin
de reposo, despreciable en este caso. Pero durante mucho tiempo este hecho ha
sido ignorado por su escasa importancia y tal vez por su incompleto conocimiento.
Es posible definir el fenmeno squat de formas diversas, pero quizs la ms clara
y sencilla es la empleada por Tuck y Taylor[**] 2 : Squat es el cambio de calado y
trimado de un buque que se produce como resultado de las variaciones de presin
hidrodinmica sobre el casco del buque, en su movimiento en aguas de cualquier
profundidad.
El fenmeno es atribuible al estrechamiento de la vena lquida, por la presencia de
la carena, de acuerdo a la ley de Bernoulli. En otras palabras cuando un buque
navega a velocidad subcrtica4 en aguas someras en calma, los cambios de las
fuerzas de presin sobre el casco provocan un hundimiento y cambio de trimado
en la carena, todo ello depende claramente de las caractersticas geomtricas del
buque y del perfil de la zona de navegacin, profundidad y anchura lateral, as
como de la velocidad de trnsito5 . Cuando el buque navega a velocidades
cercanas a la crtica, lo que ms adelante se denominar regin transcrtica, el
buque tiende a generar una gran ola transversal, que avanza en la direccin del
mismo, consumiendo gran energa en el proceso
La distincin entre canales estrechos aguas restringidas y aguas someras,
podemos establecerla en modo tal que la restriccin en el primer caso es de
profundidad y anchura y en el segundo solo de profundidad7 , si bien es claro que
la restriccin es relativa y depende del tamao del buque. Tuck y Taylor [**]
sealan a la hora de distinguir sobre la profundidad de las aguas que: Aguas de
profundidad finita son aquellas en las que se producen cambios significativos en el
flujo respecto a profundidad infinita, pero el efecto del fondo no es dominante en
el comportamiento del buque. Por contra las aguas se denominan someras
cuando la proximidad del fondo es tal que este, es el factor dominante en el
comportamiento hidrodinmico del buque. El fenmeno de Squat
Surenfoncement (segn la denominacin en la literatura inglesa francesa), que
quizs podramos denominar en espaol como sobrecalado, y que implica no

solo la variacin de calado paralelo sino tambin del trimado del buque, de escasa
importancia durante largo tiempo, ha tomado carcter de problema al aumentar
el tamao de las construcciones y la velocidad en servicio de los buques. De modo
que canales de navegacin y vas de acceso a puertos que no eran conflictivos,
pues se les consideraba profundos, han pasado a serlo. El squat aparece ligado a
un aumento de la resistencia al avance que tambin es experimentado desde que
el hombre navega a remo. As los marineros necesitan incrementar su esfuerzo en
la boga cuando el bote se mueve en aguas muy poco profundas para mantener la
velocidad del mismo. Adems desde la aparicin de la resolucin A.601 de la
I.M.O. la administracin debe exigir que: los buques de nueva construccin con
obligacin de SOLAS74, todos los buques de mas de 100 m de eslora y todos los
gaseros y quimiqueros incluso de menor porte, lleven a bordo un manual de
maniobra. Esta informacin que debe estar permanentemente expuesta en el
puente en forma de cartel y disponible en el manual, incluye las caractersticas de
maniobra del buque en aguas someras, con determinacin especfica de las
curvas de squat en aguas someras sin restriccin lateral y en canales restringidos,
( ); f ( ) Sq;S factor de bloqueo T f Sq;H 1 2 = . Por todo ello tiene especial
importancia una adecuada prediccin de dichos valores que deben ser mantenidos
al da si el buque sufre algn tipo de modificacin que altere sus caractersticas de
maniobra. Incidiendo en la importancia del hecho, existe constancia documental
tras las investigaciones abiertas en algunos accidentes, de que la razn bsica de
los mismos residi en la aparicin del fenmeno de squat, de que la gravedad de
los mismos se acrecent al producirse dicho fenmeno. Este es el caso del
hundimiento del ferry Herald of Enterprise, en el que la aparicin de squat facilit
la entrada de agua por las portas mal cerradas, pero tambin han ocurrido otros
accidentes como el del Qeen Elizabeth 2, Sea Empress, European Gateway,
Diamond Grace e incluso el Estonia, con considerables costes econmicos y lo
que resulta ms grave, elevados costes humanos y ecolgicos. Sabemos que la
situacin de calado y asiento de un buque en navegacin a velocidad estable en
aguas libres y tranquilas queda determinada por su distribucin de pesos y que sin
modificacin de estos, el equilibrio anterior puede modificarse por razones
diversas: Variacin de la densidad del agua. Variacin de la velocidad del
buque. Navegacin en aguas restringidas someras y cambios de perfil en la va
de navegacin. Hecho este ltimo de carcter cualitativo, que puede cuantificarse
atendiendo al coeficiente de empacho o de bloqueo del buque en su canal de
navegacin. Este coeficiente mide la relacin, en una seccin perpendicular a la
va de navegacin, entre el rea de la seccin mxima del buque y el rea de la
seccin del canal de navegacin. C SS S E MC = , de lo anterior se deduce que
cuanto ms cercano sea este coeficiente a la unidad mayor importancia tendr el
fenmeno. (En aguas libres CE 0 )

2. Variables intervinientes
La aparicin del fenmeno squat, cambio de calado y trimado en el buque, se ve
influida por gran cantidad de variables que deben tenerse en cuenta, y que
contribuyen sumndose a determinar el valor final del calado del buque, como son:
La profundidad del agua, las restricciones laterales en manga y calado, el cambio
de perfil de la va, las corrientes, las termoclinas, el gradiente salino, el estado de
la mar, la geometra del casco, la situacin de calados y trimados estticos, el tipo
de propulsin, los apndices y henchimientos, la accin del viento, la proximidad
de otros buques, los aportes de aluvin etc. De modo que el cambio de asiento y
calado total en un instante dado sera la suma de los valores siguientes S S ; i { }
1,2,3,4,5 i = i 1. El squat en aguas tranquilas, esttico, que es el relacionado
con la restriccin lateral y vertical de la va de navegacin, superado el transitorio
del cambio de seccin.
El squat dinmico que representa los incrementos, sobre los valores estacionarios
del caso anterior, cuando el buque siente los transitorios debidos a los cambios
en el perfil de la seccin de la va de navegacin8 . 3. El cambio de asiento y
calado debido a las olas, ya que estas inducen movimientos en el buque que dan
componente vertical, arfada (z), cabeceo () y balance (), de modo que la
variacin vertical del cdg ser zr = z + xi + yi 9 . 4. El squat inducido por cruces
con obstculos laterales u otros buques en la va de navegacin, o por proximidad
a la orilla, valores que pueden ser suficientemente significativos como se ve en el
grfico. (m = distancia al obstculo)
5. El squat inducido por la accin del viento, ya que provoca oscilaciones en el
buque que aumentan su calado principalmente en aquellos que tienen una gran
superficie expuesta como los portacontenedores10. Se ha optado por una
estimacin determinista linealizada sumando los incrementos de squat de todos
los factores intervinientes. Pero es posible una determinacin probabilstica, que
quizs pueda permitir un mejor aprovechamiento de la va de navegacin, pero
que plantea an demasiadas incertidumbres y requiere una gran aportacin de
datos, fundamentalmente locales, como: mareas, vientos, corrientes, condiciones
atmosfricas e hidrolgicas, densidad y distribucin de trfico, criterios y lmites de

explotacin, tipos de buques que intervienen en el trfico etc. Con todos estos
datos se procedera a hacer un anlisis de riesgo, en funcin del tipo de averas y
su incidencia en el buque, puerto o va de navegacin y su impacto ecolgico, y se
optimizara el trfico determinado ventanas de marea y condiciones atmosfricas
Tambin, deben tenerse en cuenta los siguientes condicionantes, que influyen
sobre los parmetros de contorno de las variables cuyo efecto se ha mencionado
con anterioridad. Las zonas de navegacin en estuarios, canales de acceso a
puertos abrigados, ras etc. estn sometidas a un aporte continuo de
sedimentos12 que terminan depositndose en el lecho marino aumentando el nivel
del fondo y por tanto limitando la profundidad de la zona navegable, de modo que
es necesario mantener un doble compromiso, econmico y de seguridad
(explotacin del buque contra mantenimiento portuario), entre el calado admisible
y la profundidad que es necesario dragar en cada campaa, por lo elevado de su
coste. Estos sedimentos pueden ser material de aluvin del ro, residuos urbanos
e industriales y otros materiales aportados por el mar, y en general podemos
clasificarlos en dos grupos: Materiales cohesivos, tendentes a la floculacin
creando copos por agrupacin debido a la atraccin interparticular, carga inica
etc. Materiales no cohesivos, como la arena que precipitan ms rpidamente
creando una capa plstica superficial en el fondo.

En funcin de la distribucin de estos sedimentos puede quedar reducida la

capacidad de navegacin en la zona, bien por la accin de corrientes, por
gradiente trmico o bien por la propia navegacin. Pues el buque al navegar
determina un campo de presin, con sobrepresiones en proa y popa y depresin
bajo la quilla, que dependiendo de la consistencia del fondo puede alterar
considerablemente la distribucin del fondo de aluvin, aumentando la dispersin
y posterior floculacin. Tambin debe tenerse en cuenta que algunas de estas
zonas de navegacin, son especialmente propensas a la creacin de capas de

fluido de diferente densidad, dando lugar a la aparicin de olas internas en la

intercara de separacin de ambos lquidos.
3. Consideraciones generales.
Como primera aproximacin al problema, y a ttulo general, podemos afirmar que:
a.- La variacin de asiento y el hundimiento succin que conlleva el fenmeno
de squat, al producirse en un buque durante su navegacin, atiende, en lneas
generales, al siguiente esquema13:
Navegacin en aguas someras:
Buques de formas llenas, en U, toman asiento negativo (triman de proa)
Buques de formas finas, en V, toman asiento positivo (triman de popa).
Navegacin en canales estrechos:
Prcticamente todos los buques toman asiento positivo, en modo casi
independiente de sus formas.
Los bulbos de proa disminuyen en ambas situaciones de navegacin el asiento
negativo, caso de producirse.
Un buque que por su condicin de carga lleve asiento positivo es muy probable
que el squat mximo se produzca en la popa.
b.- El fenmeno
circunstacias:

puede

amplificarse

transitoriamente

segn

sean

las

b1.- Si el paso de aguas libres a aguas restringidas se produce en un intervalo de

tiempo demasiado pequeo (cuando la velocidad sea elevada), la amplitud del
fenmeno puede crecer del orden de un 20%, pero con una rpida atenuacin.
b2.- Si un buque encuentra en su trnsito normal una irregularidad en el fondo que
suponga una disminucin brusca de profundidad, el efecto transitorio es de mayor
magnitud que si la reduccin de profundidad fuese permanente y de igual valor,

producindose

un

cabeceo

muy

brusco

con

gran

riesgo

de

colisin.

b3.- Si se produce un cruce de buques en aguas restringidas, el factor de

amplificacin puede ser de hasta el 100%. Igual magnificacin se produce si el
buque navega cerca del costado del canal cerca de un dique, al producirse
efecto Venturi con las paredes cercanas del fondo costado.
c.- A igualdad de velocidad se produce mayor squat, navegando autopropulsado
que remolcado con hlices paradas. Hecho justificable en principio por la mayor
aceleracin del flujo a lo largo de la carena cuando las hlices estn girando.
d.- El fenmeno de squat, se presenta siempre en todo tipo de buques en
navegacin por aguas libres restringidas y a cualquier velocidad. Siendo su
importancia tanto mayor cuanto mayores dimensiones tenga el buque, mayor sea
su velocidad y mayor sea el empacho en la zona de navegacin.
e.- Como se indicar seguidamente el squat depende fundamentalmente de tres
factores, que son: 1. La profundidad de la zona de navegacin H.
2. El empacho que provoca el buque en esa zona medido por el coeficiente de
bloqueo S (cociente entre el rea mxima del buque y de la zona de navegacin)
y 3. La velocidad del buque V, que puede relacionarse con H mediante el
coeficiente adimensional FH nmero de Froude de la profundidad. Es posible
distinguir tres zona de comportamiento radicalmente distinto en el buque, que se
denominan subcrtica, crtica o transcrtica cuando se atraviesa la barrera FH = 1 y
supercrtica, siendo la frontera dependiente del valor de S

4. Factores crticos
Los parmetros de mayor peso especfico en la incidencia del fenmeno squat,
son los siguientes:
La clara quilla-fondo o clara bajo la quilla, estimable por el coeficiente
adimensional H/T, razn entre la profundidad del agua bajo el casco y el calado del
buque, en forma inversamente proporcional15.
La velocidad del buque, en modo claramente proporcional a su cuadrado,
pudiendo estar esta incrementada en el caso de la existencia de corrientes.
Las formas del buque, que en primera aproximacin son estimables mediante el
coeficiente de bloque, razn entre el desplazamiento del buque y el producto
eslora, manga y calado CB = / LBT, en razn directa, al incrementarse el
empacho en la zona de navegacin.
El nmero de Froude de la profundidad, F V gH H = / , razn entre la velocidad
del buque y la profundidad de las aguas en que se navega, en forma proporcional

Cuando un buque que transita por aguas poco profundas atraviesa situaciones
que implican condiciones favorables a la aparicin del squat se advierten los
siguientes sntomas generales, adems de las variaciones en las lecturas de los
indicadores de a bordo, si es que existen:
Ola de proa ms pronunciada.
Reduccin de la velocidad de avance y de las revoluciones de la hlice para la
misma potencia (se incrementa la resistencia al avance). La reduccin puede ser
de hasta el 15% de las R.P.M., 30% en la velocidad en servicio, en aguas someras
y de un 20% en las R.P.M., 60% en la velocidad en servicio en aguas
restringidas16.

Reaccin ms lenta del buque a la maniobra, con el correspondiente incremento

del dimetro del crculo de evolucin e incremento de la distancia necesaria para
parar.
Posibilidad de vibraciones sbitas e intermitentes debido a la aparicin de
turbulencias y resonancia en la popa, debido al flujo de estela.
Posible aparicin de lodo en el agua alrededor del buque

En general, la presin P de un fluido, su velocidad v y su altura (o profundidad) h

estn ligadas mediante la Ecuacin de Bernoulli:
P + gh + 1/2 v^2 = constante

donde es la densidad del fluido, y g la aceleracin de la gravedad. A profundidad

constante, se convierte en P + 1/2 v^2 = constante. Cuando una zona de lquido
(o gas) est en movimiento, su presin tiende a disminuir. Por decirlo de forma
sencilla, la presin (fuerza por unidad de superficie) disminuye para que la
velocidad aumente.
Suponga ahora el lector que el buque bajo su mando, de gran calado, ha de
atravesar un canal de aguas poco profundas. La prudencia indica que, en un lugar
con poca maniobrabilidad, hay que reducir la velocidad. Pero, adems de ello,
tambin entra aqu el principio de Bernoulli. Puede que usted piense que hay
algo raro, porque en este caso es el barco el que se mueve, el agua permanece
quieta. Eso no importa, porque la velocidad que va en la ecuacin es la velocidad
relativa entre el fluido y el barco. Da igual tener agua en movimiento y barco en
reposo, o agua en reposo y barco en movimiento, cuando el Capitn Bernoulli est
al mando, no se anda uno con bromas.
El caso es que, si el canal por el que se navega es poco profundo, entrar a alta
velocidad genera una zona de baja presin entre la quilla y el fondo. El capitn
(usted, le recuerdo) puede creer que tiene diez metros de agua bajo su buque,
pero si entra a treinta nudos, le aseguro un buen choque contra el fondo del canal.
Esto le ocurri, por ejemplo, al Queen Elizabeth II, que encall frente a las costas
de Massachusetts en agosto de 1992. Medio siglo antes, el almirante Kurita hizo
caso omiso a esta elemental precaucin y lanz a toda mquina a los acorazados
ms grandes y pesados del mundo por los pasos del estrecho de San Bernardino,
en las Filipinas. No encallaron, pero es una accin que no le recomiendo a nadie,
a menos que la mayor flota del mundo est invadiendo su pas.

El efecto Bernoulli tambin puede darse en los costados del buque. Saban
ustedes que el Titanic casi sufri un accidente por esa causa antes de abandonar
siquiera el puerto de Southampton? Mientras apenas comenzaba su viaje, pas
junto al New York, que se encontrada atracado en el muelle. Cuando ambos
buques comenzaron a encontrarse lado a lado, la cada de presin entre ellos
provoc una fuerza de atraccin tan intensa que rompi los amarres del New
York. Afortunadamente, el prctico del puerto, a bordo del Titanic, tuvo rpidos
reflejos y consigui por los pelos evitar una colisin. Lstima que no se hubiese
producido un choque, siquiera un roce. Habra demorado la partida del Titanic y
su encuentro con el iceberg.
O no. En septiembre de 1911, el capitn E. J. Smith fue testigo de un
encontronazo de este tipo entre el Olympic, buque entonces bajo su mando, y el
crucero de guerra ingls Hawke, provocando daos de consideracin. Parece que
el capitn Smith no aprendi la leccin, y no la aplic siete meses despus en su
nuevo mando el Titanic. Al parecer, algunas personas no aprenden ni a palos.