UNIDAD I.

ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE CARRETERAS

Generalidades.
Ya sabiendo la necesidad de construir una carretera y fijada sus caractersticas, la
elaboracin del proyecto es la etapa intermedia entre la planificacin y la construccin. La
elaboracin del proyecto es privativa del ingeniero y abarca las etapas de seleccin y
evaluacin de las rutas, el estudio de trazados alternos y la preparacin del proyecto
propiamente dicho. La seleccin de la ruta engloba todo el proceso preliminar de acopio
de datos, estudio de planos, reconocimiento y localizacin de las poligonales de estudio.
Del anlisis y evaluacin de las diferentes rutas posibles para un trazado surgir una que
reunir las mejores cualidades y sobre la cual se realizara los estudios detallados que
conducen al proyecto.
El proyecto de la va corresponde a la localizacin del eje definitivo, a la seleccin de las
curvas de enlace, a la determinacin de los volmenes de tierra a mover, al
establecimiento de los sistemas de drenaje, a la estimacin de las cantidades de obra a
ejecutar, al replanteo del trazado en el terreno, etc. Se realiza en dos etapas de alcances
diferentes: la del anteproyecto y la del proyecto. Con ellas, el ingeniero ha concluido,
aparentemente, su intervencin en el proyecto de crear una carretera.
Sin embargo, finalizada la elaboracin de un proyecto, la funcin del ingeniero no ha
terminado. Ser la construccin de la obra lo que materializa la idea original y lo que
vendr a poner a prueba, en definitiva, el ingenio y la tcnica que se hayan empleado
durante el estudio y proyecto. Es por ello que la participacin del ingeniero proyectista
durante la construccin, como inspector o como consultor de la obra, es vital. Pero, aun
con la obra terminada, esta no puede ser abandonada por el ingeniero. Para que preste a
distintos elementos de la va sean mantenidos y conservado. Ms aun, con el tiempo, no
obstante los programas de mantenimiento que en forma regular se apliquen, la superficie
y otros elementos estructurales de la va podrn requerir intensos trabajos de reparacin
o rehabilitacin total que requieren la atencin del ingeniero. A ello seguir, en aos
posteriores, la necesidad de rectificar el trazado y de mejorar las caractersticas de la
seccin transversal, a fin de que la carretera pueda seguir prestando servicio al mayor
nmero de vehculos que, con los aos, estar haciendo uso de ella. Finalmente, llegara
el momento en que la va habr de abandonarse para dar paso a una nueva carretera o
autopista, para as atender a la creciente demanda de servicio. Nuevamente el ingeniero
deber intervenir para concebir y proyectar otro ciclo de vida para la carretera
El transporte de pasajeros, as como el de carga, ha venido mostrando preferencia por el
uso de las carreteras, debido a las facilidades que stas ofrecen, bien sea por los costos
de transporte, bien por la flexibilidad en su utilizacin. Estas condiciones, y otras ms,
influyen en el desarrollo econmico de la regin, con el consiguiente aumento de la
produccin y del consumo y mejora del nivel de vida de la poblacin, por obra del sistema
de transporte, en general, y de las carreteras en particular. Dadas las condiciones de

VENEZUELA, el sistema de transporte por carretera hace patente la necesidad de una

red eficiente, segura y cmoda, tanto para usuarios como para vehculos, dentro de
principios de compatibilidad entre la oferta y la demanda.
DEFINICION
Una va es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la circulacin de
vehculos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados
de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por una o varias calzadas, uno o
varios sentidos de circulacin o uno o varios carriles en cada sentido, de acuerdo con las
exigencias de la demanda de trnsito y la clasificacin funcional de la misma.
FACTORES DE LOCACLIZACION DE UNA CARRETERA
Como integrantes del "sistema de transporte" las carreteras forman parte de la
infraestructura econmica del pas y contribuyen a determinar su desarrollo; e intervienen
en planes y programas a travs de los proyectos. Estos, por tanto, deben responder a un
contexto general de orden macroeconmico, el modelo de desarrollo, para maximizar su
contribucin al desarrollo del pas.
Hay diversos factores bsicos, que definen una carretera respecto a importancia,
categora, requerimientos tcnicos, otros, para incorporarla al sistema vial; tales son:
1.3.1.1 CONTROLES PIMARIOS
Institucionales
La Constitucin Nacional y las necesidades puestas en evidencia por motivos de orden
nacional y geopoltico, por los planes de desarrollo y por los planes sectoriales del
transporte; Estos son los llamados
1.3.1.2 CONTROLES SECUNDARIOS
Fsicos
Los relacionados con la naturaleza, que imponen limitaciones al diseo por considerar,
como son: topografa, hidrografa, geologa y climatologa, en la zona del proyecto.
Humanos y ambientales
Se relacionan con los rasgos distintivos de la comunidad que se quiere servir y el
ambiente circundante; los principales son: actividad econmica de la zona de influencia,
uso de la tierra, idiosincrasia de usuarios y peatones, impacto esttico y efectos
ambientales.

1.4 CLASIFICACION DE LAS VIAS EN VENEZUELA

1.4.1 Segn Ubicacin Geogrfica
1.4.1.1 Vas Urbanas: Las Enmarcadas dentro del mbito Urbano
1.4.1.2 Vas Rurales: Las situadas fuera del mbito urbano. El
trmino Carreteras generalmente se usa para referirse a las vas rurales.

1.4.2 Segn la Divisoria Central

1.4.2.1. Vas No Divididas
1.4.2.2. Vas Divididas: Cuando existe una divisoria central entre ambos sentidos de
circulacin. El ancho de la divisoria puede llegar hasta unos 24 m. Cuando consiste en un
elemento fsico menor de 1,20 m se llama Separador Central.
Cuando en una va dividida las plataformas estn relacionadas en su diseo geomtrico
se dice que es una va de calzadas divididas. Si estn completamente separadas con
diseos geomtricos independientes se dice entonces que es unas vas de calzadas
separadas.
1.4.3. Clasificacin Funcional: Toda va cumple dos funciones principales.
*Funcin de movilidad: Dar movimiento al trnsito
*Funcin de Accesibilidad: Dar acceso a las propiedades adyacentes.
Ambas funciones son contrapuestas, entre ms accesibilidad ofrece una va, menos
movilidad provee y viceversa. El grado de movilidad se puede estimar por el volumen de
paso (trfico que no tiene origen ni destino en la va), por la velocidad de operacin y por
la comodidad y seguridad cuando se viaja. El grado de accesibilidad est representado
por la cantidad de vehculos y personas que tienen acceso a las propiedades adyacentes.
El acceso ofrecido puede hacerse a travs de estacionamientos en la va, entradas a
garajes privados o estacionamientos pblicos y privados o a travs de vas privadas.
El acceso a las propiedades adyacentes puede limitarse a travs de controles legales o
con barreras fsicas, pudiendo entonces distinguirse:
-Vas con control total de acceso

- Vas con control parcial de acceso

- Vas sin control de acceso.
De acuerdo a la cantidad de movilidad accesibilidad que presente una va, pueden
clasificarse en:

1.4.3.1. Clasificacin funcional de las vas urbanas: Autopistas, Vas Expresas, Vas
Arteriales, Vas colectoras y vas locales.
1.4.3.2. Clasificacin funcional de las vas rurales: Autopistas, Vas Expresas, Vas
principales, Vas secundarias, vas colectoras y vas locales.

CONCEPTOS
Autopistas
Es una va de calzadas dividida, cada una con dos o ms carriles, con control total de
acceso y salida. La autopista es el tipo de va que proporciona un flujo completamente
continuo. No existen interrupciones externas a la circulacin, tales como intersecciones
semaforizadas o controladas por seal de PARE. El acceso y salida desde la va se
produce nicamente en los distribuidores a desnivel, que estn proyectados para permitir
las maniobras de confluencia y bifurcacin a altas velocidades y por lo tanto, minimizando
las alteraciones del trnsito de la va principal.
Va Expresa.
Es una va de calzadas dividida, cada una con dos o ms carriles, con control total o
parcial de acceso y salida. La va proporciona un flujo completamente continuo. No
existen interrupciones externas a la circulacin, tales como intersecciones semaforizadas
o controladas por seal de PARE. El acceso y salida desde la va se produce nicamente
en los distribuidores, que estn proyectados para permitir las maniobras de confluencia y
bifurcacin a altas velocidades y por lo tanto, minimizando las alteraciones del trnsito de
la va principal. Pueden existir intersecciones a nivel.
Va colectora:
Son vas que dan acceso directo a parcelas adyacentes y distribuyen o recogen el trfico
de pequeas reas cuyas parcelas son servidas por vas locales con las que tienen
muchas intersecciones. El trfico es conducido desde o hacia vas ms importantes.

Vas locales:
Su funcin primordial es la de dar acceso a las parcelas adyacentes. Generalmente no
hay trfico de paso, el cual es desestimulado por los largos recorridos y/o bajas
velocidades propias de estas vas o por obstculos colocados a propsito.

1.4.3. Clasificacin Oficial.

Los organismos oficiales en Venezuela clasifican las carreteras rurales de la siguiente
manera:
1.4.3.1. Troncales: Carreteras que contribuyen a la integracin nacional, y al desarrollo
econmico del pas, provee la interconexin regional, nacional e internacional. Absorben
altos volmenes de trnsito entre los centros poblados de mayor importancia del pas.
1.4.3.2. Locales: Carreteras de inters regional, pues permiten la comunicacin entre
centros poblados y vas de mayor importancia y renen el transito proveniente de ramales
y subramales.
1.4.3.3. Ramales: Carreteras de inters local que interconectan centros poblados de
menor importancia y proveen acceso de stos a vas principales. Tiene la funcin de
recolectar el transito proveniente de los fundos, fincas y sitios aislados.
1.4.3.4. Subramales: Carreteras que proveen acceso a fundos, fincas y otras
explotaciones y centros aislados, y adems cumplen la finalidad de incorporar al pas
regiones completamente aisladas.
1.4.3.5. Caminos Carreteros: Carreteras cortas para el servicio de caseros, vecindarios,
etc.

1.4.5 Segn su Importancia

1.4.5.1 Principales
Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales que cumplen la funcin

bsica de integracin de las principales zonas de produccin y de consumo del pas y de

ste con los dems pases.
1.4.5.2 Secundarias
Aquellas vas que unen cabeceras municipales entre s y/o que provienen de una
cabecera municipal y conectan con una principal.
Conceptos bsicos
Pendiente longitudinal del terreno es la inclinacin natural del terreno, medida en el
sentido del eje de la va. Normalmente se expresa en %
Pendiente transversal del terreno es la inclinacin natural del terreno, medida
normalmente al eje de la va. Normalmente se expresa en pendiente en uno
Los terrenos se clasifican en plano, ondulado, montaoso, de acuerdo con parmetros
que se
a. Planos
Son los que presenta una pendiente promedio menor de 6%
b. terreno ondulado
Son los que presentan una pendiente promedio entre 7% y 13 %
c. Terreno montaoso
Son los que presentan una pendiente promedio superior a 13 y 40 %

ESTUDIO DE LAS RUTAS. La primera etapa en la elaboracin de un proyecto vial

consiste en el Estudio de las Rutas. Por Ruta se entiende la faja de terreno, de ancho
variable, que se extiende entre los puntos terminales e intermedios por donde la
carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podr localizarse el trazado de
la va.

Como quiera que las rutas puedan ser numerosas, el estudio de las mismas tiene como
finalidad seleccionar aquella que rena las condiciones ptimas para el desenvolvimiento
del trazado. El estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los
mismos factores que afectan el trazado, y abarca actividades que van desde la obtencin
de la informacin relativa a dichos factores hasta la evaluacin de la ruta, pasando por los
reconocimientos preliminares. De las actividades que abarcan el estudio de las rutas y
donde de una u otra manera se aplica la Topografa, se encuentran la elaboracin de los
croquis y los reconocimientos preliminares.
ELABORACIN DE LOS CROQUIS.
El estudio de las rutas se realiza, generalmente sobre un mapa de la regin, los cuales
son una representacin del terreno, obtenida por proyeccin sobre un plano, de una parte
de la superficie esfrica de la Tierra. El relieve del terreno aparece representado en los
mapas por medio de las curvas de nivel, curvas que enlazan puntos del terreno situados a
la misma cota. Los principales mapas que se utilizan en la elaboracin del croquis de una
va son editados en escalas 1:25000 y 1:100000. Con los datos obtenidos de los mapas,
el Ingeniero logra formarse una buena idea de la regin. Sobre ellos puede sealar los
desniveles, los cursos de agua, las filas montaosas, los cruces con otras vas, etc.
Tambin puede marcar en ellos, de las informaciones recogidas a travs del material de
consulta que se ha reunido previamente, los datos de poblacin, zona de produccin,
intensidad de lluvias, tipos de terrenos y formaciones geolgicas, etc. Adems, deben
indicarse con especial cuidado los controles primarios que guan el alineamiento general
de la va y por los cuales sta debe incuestionablemente pasar; y los controles
secundarios tales como caseros, carreteras existentes, sitios de puentes, zonas de
terreno firme, cruce con otras vas, minas, bosques, etc. De esta manera orientado el
alineamiento general de la carretera y con los datos adquiridos y anotados sobre los
mapas, ser posible sealar en ellos varias lneas o croquis de la va que determinarn
fajas de terrenos de ancho variable o rutas, sobre los cuales ser posible ubicar el
trazado de la carretera.
RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES.
Una vez elaborados los croquis empieza el trabajo de campo o reconocimiento preliminar.
El reconocimiento es el examen general de las fajas o zonas de terreno que han quedado
determinados por los croquis. Su finalidad es la de descubrir las caractersticas
sobresalientes que hacen a una ruta superior de los dems: sirve tambin para obtener
datos complementarios de la regin, tener una idea del posible costo de la construccin
de la carretera propuesta, anticipar los efectos potenciales de la carretera en el desarrollo
econmico de los terrenos que atraviesa y estimar los efectos destructivos que pudiera
tener en el paisaje natural. Con los datos obtenidos durante el reconocimiento preliminar y
con la informacin reunida con anterioridad a l, el Ingeniero se formar un criterio que le
permitir seleccionar las rutas que ameritarn estudio topogrfico. El reconocimiento debe
ser rpido y de carcter general y puede realizar recorriendo la ruta a pie. El Ingeniero
encargado del reconocimiento debe llevar consigo los instrumentos adecuados para la
determinacin de las elevaciones relativas, la obtencin de rumbos y la medida de

pendientes. Los barmetros aneroides, los GPS, las brjulas y los niveles de mano o
clismetros sirven perfectamente para el trabajo..
RECOMENDACIONES SOBRE LOS RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES
En la eleccin de las rutas y en el reconocimiento preliminar, es posiblemente donde est
mas comprometida la responsabilidad del Ingeniero vial. En el reconocimiento preliminar
interviene de una manera determinante el factor personal, por sus caractersticas, se
considera el Reconocimiento preliminar, mas un arte que una ciencia. Por estas razones
no es posible dar indicaciones generales sobre el procedimiento a seguir en los
reconocimientos preliminares, generalmente se dan algunas recomendaciones.
Usualmente son de utilidad las clsicas reglas de Wellington, estas establecen lo
siguiente:
1. No debe hacerse reconocimiento de una lnea, sino de toda un rea, observando
una franja lo mas ancha posible a ambos lados de la lnea que une los puntos
extremos.
2. Toda opinin preconcebida a favor de una lnea en particular, debe ser
abandonada. Especialmente si es a favor de la lnea que parece la mas obvia.
3. Hay que evitar la tendencia a exagerar los mritos de las lneas cercanas a las
carreteras o lugares muy poblados.
4. Desigualdades de terreno, puntos rocosos, cuestas muy empinadas, pantanos y
todo lo parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del explorador.
5. Las lneas difciles de recorrer a pie o de vegetacin muy tupida parecen peor de
lo que en realidad son.
6. A medida que el reconocimiento avanza, debe hacerse mentalmente un mapa
hidrogrfico de la regin.

7. El ingeniero debe dar como regla invariable, poco crdito a todo informacin
desfavorable, sea cual fuere su origen, que no est de acuerdo con su criterio.

UNIDAD 2. ESTUDIO DEL TRAZADO DE CARRETERAS

ESTUDIO DEL TRAZADO.
El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una bsqueda continua, una
evaluacin y seleccin de las posibles lneas que se pueden localizar en cada una de las
fajas de terreno que han quedado como merecedoras de un estudio ms detallado
despus de haber practicado los reconocimientos preliminares y la evaluacin de las
rutas.
La finalidad de este estudio es la de establecer en dichas fajas la lnea o lneas
correspondientes a posibles trazados de la carretera. Para ello es necesario llevar a
efecto un minucioso reconocimiento adicional sobre las rutas seleccionadas. Dos
enfoques posibles para efectuar los reconocimientos de campo; el areo y el terrestre,
utilizados por separado o conjuntamente. El mtodo terrestre es aconsejable cuando,
despus de haber llevado a trmino los reconocimientos preliminares los posibles
alineamientos del trazado han quedado bien definidos; asimismo, cuando el ancho de la
faja de derecho de va es reducido y cuando el uso de la tierra es escaso. El mtodo
areo, en cambio, es preferible cuando durante dichos reconocimientos no ha sido posible
precisar los alineamientos del trazado; cuando el terreno es muy accidentado y cuando el
uso de la tierra, es muy intenso. En ltima instancia, la seleccin del mtodo a usar para
el reconocimiento de campo deber basarse en un anlisis comparativo de los costos que
origine cada una de las tcnicas posibles y en la disponibilidad de tiempo acorde a las
exigencias de cada una de ellas. En lo que sigue, se trata solamente el mtodo terrestre,
ya que el mtodo aerofotogrfico no es materia de este curso.
Entre dos o ms puntos que van a unirse con una carretera pueden trazarse numerosas
lneas. El problema radica en seleccionar la que mejor satisfaga las especificaciones
tcnicas que se hayan establecido. Por eso, en esta fase, las caractersticas topogrficas
de la zona a explorar, la naturaleza de los suelos y el drenaje son determinantes. Como
quiera que el mtodo de estudio variar segn se trate de terreno plano o accidentado, se
van a considerar por separado estas distintas topografas.
TRAZADO POR TERRENO PLANO. Se conceptan como terreno plano aquel cuya

pendiente general, en el sentido de avance de la va, es considerablemente inferior a la

pendiente mxima estipulada para la va y en donde el trazo de la lnea recta puede
constituir la solucin de enlace entre dos puntos. Al trazar carreteras en terrenos planos,
una vez determinados los puntos de control t estacados en el terreno, el trabajo se reduce
a enlazarlos con el mejor alineamiento posible. Si bien la lnea recta aparenta ser la mejor
solucin para unir dos puntos en terrenos planos, las exigencias de seguridad y de
esttica de la carretera desaconsejan seriamente el uso de tangentes demasiado largas y
modernamente an en zonas planas se utilizan los trazados curvilneos y semicurvilneos.
TRAZADO POR TERRENO MONTAOSO. En los terrenos montaosos, el unir dos

puntos con una lnea de pendiente uniforme o de varios tramos de distintas pendientes
uniformes es ms interesante que el enlace de ellos mediante una lnea recta. De esta

manera se obtiene un trazado que ofrecer mayores ventajas a los conductores de

vehculos, siempre que no se sobrepasen determinados valores en las pendientes

RECONOCIMIENTOS TOPOGRAFICOS TERRESTRES.

Los reconocimientos topogrficos terrestres se realizan volviendo a recorrer cada una de
las fajas definidas por los croquis y consideradas como posibles despus de haber llevado
a cabo los reconocimientos preliminares. Durante este recorrido se obtiene informacin
adicional sobre la ruta y se establece en ella una lnea o poligonal que constituye el
trazado de la carretera, la cual debe seguir la direccin general de la va entre sus
extremos, adaptndose a las caractersticas topogrficas de la ruta escogida. Esta lnea
es una primera aproximacin del eje de la futura va y referidos a ella, se anotan los datos
que se obtienen durante el reconocimiento topogrfico.
POLIGONALES DE ESTUDIO.
Si todava son varias las rutas por estudiar o si dentro de ellas hay posibilidades de varios
trazados, las poligonales de estudio debern levantarse con rapidez y la precisin exigida
no ser mucha, aunque s la exactitud y veracidad de los datos. De haberse reducido las
alternativas a una sola, se podra proceder a estudiar en ella la lnea preliminar, la cul si
es la poligonal base. A continuacin se tratarn las poligonales de estudio para el caso de
varias alternativas. La poligonal de estudio para los reconocimientos topogrficos es una
lnea fcil de llevar. Puede levantarse de distintas maneras, segn el nmero de zonas a
estudiar, la rapidez y precisin requeridas, las caractersticas topogrficas del terreno y la
extensin del proyecto. La poligonal de estudio debe ser tal que recoja todos los detalles
necesarios para que revele claramente cual es la mejor lnea o trazado. Generalmente,
los lados de estas poligonales se miden con cinta o por medio de la taquimetra, los
rumbos se determinan con brjula, las cotas con barmetro y las pendientes con
nivel de mano o clismetro.
CRITERIOS PARA EL DESARROLLO DE LOS TRAZADOS
El trazado debe reunir determinadas caractersticas en sus alineamientos y pendientes,
por ello debe establecerse desde un principio los radios de curvatura mnimo y las
pendientes mximas que pueden emplearse. En cuanto a las velocidades de proyecto a
seleccionar, los radios de curvatura mnimos y las pendientes mximas, lo haremos de las
tablas y grficos siguientes:

VELOCIDAD DE PROYECTO EN FUNCION DEL TIPO DE CARRETERA- Las

normas venezolanas indican como normales las velocidad de proyecto siguientes:

TIPO DE VIA Y COND. TOPOGRAFICA

VELOCIDAD DE PROYECTO Km/h

Autopistas en T. llano

90 120

Autopistas en T. Ondulado y Montaoso

80 110

Carreteras en T. Llano

90 120

Carreteras en T. Ondulados

80 100

Carreteras en T. Montaoso

50 - 80

Una vez seleccionada la velocidad de proyecto, las caractersticas geomtricas de la va

deben ser relacionadas a ella. Las Normas venezolanas por ejemplo, establecen los
siguientes valores como radios de curvatura mnimos
RADIO DE CURVATURA MINIMO EN FUNCION DE LA VELOCIDAD DE
PROYECTO
VELODIDAD DE PROYECTO (KM/H)

RADIO MINIMO DE CURVATURA

50

70

60

100

70

150

80

200

90

300

100

400

110

600

120

900

PENDIENTES MAXIMAS EN CARRETERAS

VELOC. DE PROYECTO Km/h

50

65

80

95

110

PENDIENTES MAXIMAS (%)

6-8

5-7

4-6

3-6

3-5

Se asume que el valor menor es para topografas suaves, y el mayor para terrenos
montaosos.
De igual manera, las normas venezolanas establecen como longitud crtica de pendiente,
en subida las siguientes:
Pendiente en subida (%)
Longitud Critica de Pendiente en subida
(m)
Investigar los siguientes conceptos:
Velocidad de Proyecto
Velocidad Instantnea
Velocidad Media Espacial
Velocidad de Circulacin o Marcha
Velocidad Recorrido
Longitud Crtica de Pendiente
Poligonal de Estudio
Lnea de pendiente Constante (Uniforme)

500

350

245

200

170

150

NOCIONES SOBRE EL TRAZADO DE UNA CARRETERA

En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo algunas
de estas imprescindibles, mientras que otras dependen de factores tales como
la topografa, alcances e importancia del proyecto, disponibilidad de recursos,
informacin disponible e inclusive la premura de los diseos. Como uno de los
factores que ms influye en la metodologa a seguir en el trazado de una
carretera es la topografa y ms an si esta es montaosa, se estar indicando
en este captulo el procedimiento ms apropiado para la localizacin de una
carretera de montaa.
Se debe establecer desde un principio las caractersticas geomtricas de la va,
como radio mnimo, pendiente mxima, vehculo de diseo, seccin
transversal, etc. Como el problema radica en determinar la ruta que mejor
satisfaga las especificaciones tcnicas que se han establecido y para lo cual las
caractersticas topogrficas, naturaleza de los suelos y el drenaje son
determinantes, el mtodo de estudio variar de acuerdo al tipo de terreno. Se
considera entonces el anlisis por separado segn se trate de terreno plano o
accidentado
Conceptos bsicos
Pendiente longitudinal del terreno es la inclinacin natural del terreno, medida
en el sentido del eje de la va.
Pendiente transversal del terreno es la inclinacin natural del terreno, medida
normalmente al eje de la va.

Tipos de terreno
La topografa del terreno atravesado influye en el alineamiento de carreteras y
calles. La topografa afecta el alineamiento horizontal, pero este efecto es ms
evidente en el alineamiento vertical. Para caracterizar las variaciones los
ingenieros generalmente dividen la topografa en tres clasificaciones, de
acuerdo con el tipo de terreno: plano, ondulado y montaoso. En la siguiente
tabla se indican sus caractersticas:
TERRENO
Plano
(P)

Ondulado
(O)

INCLINACION MAXIMA MEDIA

DE LAS LINEAS DE MAXIMA
PENDIENTE (%)
0a6

7 a 13

MOVIMIENTO DE TIERRAS
Mnimo movimiento de tierras
por lo que no
presenta dificultad ni en el
trazado ni en la
Explanacin de una carretera.
Moderado movimiento de
tierras, que
permite alineamientos rectos,
sin mayores
dificultades en el trazado y
explanacin de

Montaoso
(M)

13 a 40

una carretera.
Las pendientes longitudinales
y transversales
son fuertes aunque no las
mximas que se
pueden presentar en una
direccin
considerada; hay dificultades
en el trazado y
Explanacin de una carretera.

Cada tipo de terreno obliga, en trminos generales, a unos diferentes patrones

generales de diseo. A continuacin se hace un anlisis sobre los aspectos ms
importantes en el trazado de una va de acuerdo al tipo de terreno:
1. Terreno plano
Permite obtener alineamientos, horizontal y vertical, de modo que los
vehculos pesados circulen a una velocidad aproximadamente igual a la de los
vehculos ligeros. Las distancias de visibilidad que dependen tanto de las
restricciones horizontales como las verticales, son generalmente largas o
puede obtenerse, sin dificultades constructivas o sin mayores costos.
La pendiente general, en el sentido de avance de la va, es considerablemente
inferior a la pendiente mxima estipulada y en donde el trazo de lnea recta
puede constituir la solucin de enlace entre dos puntos. Si se trata de una va
considerablemente extensa es necesario fijar la orientacin general que habr
de seguir la lnea y los puntos de control. Los sobrevuelos sobre el rea son
muy tiles en esta actividad.
Una vez determinados los puntos de control y ubicados en el terreno, el trabajo
se reduce a enlazarlos con el mejor alineamiento posible. En el campo esta
actividad se puede llevar a cabo de una manera rpida y segura dado la
existencia de equipos de gran alcance y precisin como el distancometro,
estacin total o inclusive el GPS.
Cuando se trata de una topografa muy plana el estudio de rutas se puede
reducir de manera considerable. Es fcil determinar cul es la mejor alternativa
por lo cual el los estudios de lnea de ceros y del trazado de la lnea preliminar,
no requieran ser realizados, siendo posible definir de forma directa en el
terreno el trazado de la lnea preliminar.
La localizacin directa es una metodologa an muy usada principalmente en
terrenos planos o en proyectos muy cortos donde no da lugar a estudio de
rutas y es fcil orientar el proyecto en el terreno. La localizacin directa
consiste bsicamente en definir el eje del proyecto en el terreno a partir de los
diferentes controles que se puedan presentar y sin necesidad de definir
previamente en un plano o mapa topogrfico la localizacin de este.
Aunque la lnea recta perece ser la mejor solucin en terrenos planos, las
exigencias tcnicas, de seguridad y estticas desaprueban el uso de tangentes
demasiado largas. An en terrenos planos los alineamientos curvilneos y
semicurvilneos son los ms apropiados, idea que est emparentada en la
arquitectura paisajista. El diseo horizontal est condicionado principalmente
por la presencia de zonas muy bajas que en temporadas lluviosas se pueden
inundar transformndose en lagunas o pantanos. Otro control puede ser el de
las construcciones existentes, cultivos, carreteras o lneas frreas existentes,
bosques, cinagas.

2. Carretera tpica de terreno ondulado

Su alineamiento horizontal y vertical ocasiona que los vehculos pesados
reduzcan sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehculos
livianos, pero sin ocasionar que aquellos operen a velocidades sostenidas en
rampa por un intervalo de tiempo largo. Se pueden obtener sin mucha
dificultad un alineamiento horizontal con tangentes relativamente largas y
radios de curvatura amplios que permiten distancias de visibilidad apropiadas
para la velocidad que se desarrolla. Las pendientes transversales son
moderadas (del orden del 7 al 13%); los cauces son amplios y poco profundos.
El terreno presenta oscilaciones suaves y amplias pero ocasionalmente
pendientes altas restringen los alineamientos horizontal y vertical.
En el terreno ondulado el diseo se orienta a buscar una compensacin entre
los volmenes de corte y terrapln. Esta compensacin contribuye a que las
magnitudes de los cortes y los llenos se mantengan en niveles razonables, con
lo cual se incrementa su estabilidad. Al lograr esto se alcanza tambin una
disminucin en los costos del movimiento ya que la magnitud de los cortes
disminuye y parte de este material puede ser usado en la construccin de
muchos terraplenes. Esta solucin no solamente favorece la parte econmica
sino tambin la ambiental y de igual manera se requiere una menor
disponibilidad de sitios para depositar el material de corte.
La compensacin entre los volmenes de corte y lleno es posible siempre y
cuando la pendiente transversal permita la construccin de terraplenes. Se
debe tener especial cuidado con las corrientes de agua y las vas existentes
que sean atravesadas por el proyecto.

La compensacin del movimiento de tierra se presenta tambin en el sentido

transversal generando secciones mixtas, es decir con excavacin y con
terrapln

3. Carretera tpica de terreno montaoso

El diseo geomtrico en este tipo de terreno obliga a que los vehculos pesados
circulen a una velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables
o a intervalos frecuentes. Terreno montaoso es aquel en el cual los cambios
de altura tanto longitudinal como transversal del terreno con respecto a la
carretera son abruptos y donde se requieren frecuentemente los banqueos y el
corte de laderas para obtener unos alineamientos horizontales y verticales
aceptables. La pendiente transversal vara entre 13 y 40%, permitiendo
eventualmente la construccin de terraplenes en algunos casos. En muchos
casos se busca obtener un diseo con seccin en ladera que consiste en hacer
coincidir el borde de la banca con el perfil transversal del terreno de modo que
aunque predomine la excavacin esta no sea excesiva.
El alineamiento horizontal presenta restricciones para la visibilidad ya que es
difcil obtener tangentes largas y radios de curvatura amplios. Es importante
adems evaluar la composicin vehicular que pueda tener la va ya que si el
porcentaje de vehculos pesados es alto el proyecto puede ser poco funcional
ya que su nivel de servicio inicial es muy bajo.
El factor determinante en terrenos montaosos y escarpados y an en los
ondulados es el de la pendiente longitudinal. El reconocimiento de este tipo de
terrenos es ms complejo que en los terrenos planos y con un mayor nmero
de puntos de control secundarios creando la necesidad de apartarse de la
direccin rectilnea entre los sitios que van a comunicarse.
El uso del avin, o mejor an el helicptero, en la exploracin de terrenos
accidentados es mucho ms til que en los planos ya que se obtiene un
panorama topogrfico ms amplio y completo sobre el cual se puede
determinar la ruta o rutas posibles para el trazado y dems referenciar de una
manera ms clara los diferentes puntos de control secundario.
TRAZADO LNEA DE PENDIENTE CONSTANTE
En terrenos con topografa accidentada ondulados, montaosos- para efectos
de seleccionar la mejor ruta es necesario llevar a cabo estudios preliminares
sobre planos o restituciones fotogramtricas. Desde el punto de vista tcnico,
la seleccin de ruta se caracteriza por la llamada lnea de pendiente
constante, con una inclinacin previamente definida sin exceder el valor
mximo permitido que en general depende de la categora o importancia de la
va. La Tabla 4.2 indicada anteriormente indica las pendientes mximas para
diferentes velocidades de diseo dependiendo del tipo de va y clase de

terreno. Una vez establecidas las diferentes rutas en los planos y su respectivo
reconocimiento en el terreno, se procede a definir las lneas de pendiente con
el fin de realizar una comparacin racional de las diferentes alternativas
propuestas aportando criterios tcnicos que permitan seleccionar la mejor ruta.

Trazado de lneas de pendiente en un plano topogrfico

Considerando dos puntos A y B (Figura 4.8), colocados sobre dos curvas de
nivel sucesivas, la pendiente de la lnea que los une es:
Pendiente (P) = intervalo de nivel (Dv) / distancia horizontal (Dh)
Por lo tanto si se desea hallar la distancia necesaria para pasar de un punto
situado sobre una curva de nivel a otro sobre una curva de nivel siguiente, ms arriba o ms abajo, con una pendiente determinada se tiene que:
Distancia horizontal = Intervalo de Nivel / Pendiente

Dh = Dv / P

La distancia horizontal obtenida se debe fijar en la abertura del comps en la

escala del plano en que se est trabajando. Para trazar la lnea de ceros desde
el punto A, con una pendiente definida, se coloca el centro del comps en este
punto y se debe cortar la siguiente curva de nivel (mayor si se asciende o
menor si se desciende), determinando el punto B; luego se ubica de nuevo el
centro del comps en el punto B y se corta la siguiente curva determinando as
el punto C.
De forma similar se contina hasta que sea necesario modificar la direccin o
la pendiente de la lnea.
Por ejemplo si se tiene un plano con curvas de nivel cada 2 metros y se quiere
unir dos puntos sobre curvas de nivel sucesivas con una pendiente del 8.0 %,
se requiere la siguiente distancia:
Distancia horizontal = 2.0 / 0.08 = 25.0 metros
Ahora si se requiere unir dos puntos distanciados varias curvas de nivel, la
distancia hallada, reducida a la escala del plano, podr llevarse con un comps
a partir del punto inicial, fijando una serie de puntos sucesivos que constituyen
la lnea de pendiente o lnea de ceros, tal como se indica en las Figura 4.9.

Lo ideal es que esta lnea de pendiente sea uniforme, es decir, que al llevarse a
cabo en el plano, debe ir sobre el terreno que ste representa, y no por encima
ni por debajo de l. Cuando esto se permita o se lleve a cabo significa que
debern realizarse rellenos y cortes, respectivamente.
En la Figura 4.10 se tiene una topografa con curvas de nivel cada 5 metros y
se han definido tres lneas de ceros con diferente pendiente.
Para la pendiente del 2.0% la abertura del comps sera:
Dh = 5.0 / 0.02 = 250.0 metros.
Se puede observar que como la abertura del comps es amplia y no permite
ganar suficiente altura sobre la ladera. En un recorrido de 1750 metros (7
pasos x 250 metros) se ha ascendido un total de 35.0 metros (1750 x 0.02 o 7
x 5), desde la cota 120 hasta la 155 (puntosA y B).
Si partimos del mismo punto A pero con una pendiente del 4.0%, se ganara el
doble de altura sobre la ladera por cada paso del comps. En este caso la
abertura del comps sera la mitad:
Dh = 5.0 / 0.04 = 125.0 metros.
El recorrido desde el punto A hasta el punto C es de 1625 (13 pasos x 125.0
metros) y la altura ascendida es de 65 metros.

Por ltimo si se trabaja con una pendiente del 8.0% la abertura del comps
sera la mitad de la anterior 62.5 y se ganara una altura de una forma ms
rpida. Aqui la longitud recorrida es de tan solo 812.5 metros pero la altura que
se asciende es igual a la anterior.
Forma de enlazar dos puntos obligados
Si se requiere unir dos puntos, el trazado de menor longitud ser el que utilice
la pendiente mxima admisible o permitida. Al estudiar el enlace entre dos
puntos con una lnea de pendiente uniforme, habr que determinar cual es la
pendiente mxima estimada (PME) cuya forma de hallarla puede ser por
tanteo, estimando una longitud aproximada y una diferencia de altura entre los
dos puntos a unir. Otra forma ms precisa para determinarla es con lneas de
pendiente parciales trazadas a partir de los puntos a unir. Basados en la Figura
4.11 se determinar la pendiente mxima estimada para unir los puntos A y B.
A partir del punto A se traza una lnea con pendiente p1 hasta el punto C, que
como puede observarse est por debajo del punto B al cual se quiere llegar e
indicando que est pendiente est por debajo de la PME. Luego es preciso
trazar otra lnea a partir del punto B con una pendiente p2, mayor que p1, y
que corta la primera en el punto D.

Si se observa ahora en la Figura 4.12 que la PME (Pendiente mxima

Estimada, definida en clases como Pendiente mxima Posible) se puede
calcular de la
siguiente forma:
PME= (Y2+Y1)/(X2+X1)
X1 = Distancia horizontal entre A y D a lo largo de la primera lnea
X2 = Distancia horizontal entre D y B a lo largo de la segunda lnea
Y1 = Diferencia de altura entre A y D
Y2 = Diferencia de altura entre D y B
Con el valor de PMPos se puede trazar una lnea de pendiente uniforme entre
los puntos A y B, repitiendo el procedimiento si es necesario, hasta unir
correctamente estos puntos.

Como en cada proyecto se debe definir una pendiente mxima permitida

(PMP), determinada a partir de las especificaciones y categora de la va,
entonces se pueden presentar dos casos:
1. PME > PMP.
Cuando esto sucede significa que el trazado se debe realizar con la PMP y
quiere decir que la longitud del recorrido total debe ser mayor que la obtenida
con la PME. En la Figura 4.13 se tiene una lnea de ceros lc1 trazada con la
PME pero como es mayor que la permitida es necesario obtener otros
trazados con la pendiente mxima permitida que representar una mayor
longitud de recorrido. Se ha obtenido las lneas de ceros lc2y lc3 despus
de varios tanteos y de las cuales se debe elegir la ms apropiada de modo que
se ajuste a las necesidades impuestas por la futura va, como por ejemplo,
alineamiento horizontal, movimiento de tierra, estabilidad, cantidad de obras
de drenaje.
2. PME < PMP.
Cuando esto sucede significa que la lnea determinada a partir de la PME puede
ser la de menor longitud, por lo tanto por razones econmicas de deber optar
por esta.
Se debe tener en cuenta que el procedimiento para obtener la PME es vlido
para terrenos regulares, es decir, que desciendan o asciendan. Cuando el
terreno es muy irregular se hace difcil obtener una lnea de ceros uniforme, lo
que significa que no existe una pendiente mxima estimada. En estos casos es
conveniente determinar cul es la pendiente apropiada para cada tipo de
terreno que se vaya presentando de modo que no exceda la pendiente mxima
permitida.

Trazado lnea de Pendiente Constante en el terreno

Cuando no se dispone de planos topogrficos o simplemente se desea localizar
la lnea de ceros directamente en el terreno es necesario el uso de un nivel

Abney (o clismetro) o de pendiente y una mira. La pendiente a utilizar se

puede determinar por tramos y para calcularse se debe estimar la distancia a
recorrer y la diferencia de altura entre los puntos extremos de cada tramo. El
procedimiento, apoyado en la Figura 4.15, es el siguiente:
Se fija en el nivel Abney la pendiente deseada para la lnea de ceros.
Se ubica el nivel a una altura determinada y apropiada para el ojo sobre un
jaln.
En el terreno se ubica el punto o puntos que tengan una lectura de mira igual
a la altura del Abney o Clismetro sobre el jaln.
La superficie del terreno en la direccin observador menos lectura de mira
tendr entonces una pendiente igual a la marcada en el nivel Abney.

El procedimiento anterior es vlido en terrenos muy regulares, pero en terrenos

irregulares al ir ubicando los puntos que cumplan la altura de mira buscada
probablemente se obtendrn direcciones que generen alineamientos errneos
o defectuosos. Para evitar este problema el procedimiento a seguir es el
siguiente:
Se definen ciertos lmites para corte y para lleno a lo largo de la lnea a
trazar.
Teniendo en cuenta el valor del corte o lleno estimado en un punto cualquiera
la lectura de la mira ser variable de modo que la direccin general que debe
llevar el alineamiento es ms fcil de controlar.
Con el valor ledo en la mira se puede calcular la altura del lleno o del corte
(Figura 4.16)
En la Figura 4.16 se tiene el punto A con un corte establecido Ca y una altura
del ojo Ho y con la pendiente definida fija en el nivel Abney se obtiene una

lectura en la mira en el punto B de Mb. Para calcular la altura de corte Cb en el

punto B se tiene:
Cb = Ca + Ho Mb
Si la mira se ubica en el punto C donde se presenta un lleno, la altura de este
sera:
LLc = Ca + Ho Mc
El valor para Cb es positivo mientras que el obtenido para LLc es negativo,
significa que la expresin general para calcular el corte o lleno de un punto 2 a
partir de un punto 1 es:
(Corte o Lleno)2 = Altura Ojo (Corte o Lleno)1 Lectura Mira

Al igual que el trazado en planos, la localizacin directa en el terreno puede

presentar diferentes casos y situaciones lo que obliga a realizar diferentes
tanteos con el fin de obtener la lnea de ceros ms apropiada. Esta serie de
tanteos, ajustes y correcciones en el campo representan, adems de un alto
costo, una gran demora en el estudio de la lnea de ceros, por lo tanto es
recomendable, principalmente cuando se tienen terrenos muy irregulares o
trazados relativamente largos, obtener la topografa de la franja o franjas de
las diferentes rutas que se quieren estudiar. La obtencin de est topografa
aunque tambin puede representar un alto costo es indispensable para
desarrollar un buen estudio de alternativas y adems ser de mucha ayuda
para las siguientes etapas dentro del trazado y diseo de la va.

Consideraciones sobre los trazados.

El estudio de una lnea de pendiente en terreno montaoso puede presentar
una gran variedad de situaciones con diferentes soluciones. A continuacin se
presentan los casos ms comunes en el enlace de dos puntos.
Los dos puntos estn en el fondo del mismo valle

El fondo de un valle es a veces poco aconsejable para desarrollar el trazado de

una va, siendo preferible llevarlo a cabo sobre los flancos de este. Si los puntos
estn situados a lados distintos de una corriente de agua, se debe buscar el
sitio adecuado para atravesar este. Se debe seleccionar un punto tal que
considere no solo el aspecto geomtrico sino tambin el estructural, geolgico,
hidrulico y geotcnico.
En algunas ocasiones las zonas ms cercanas al cauce presentan una
pendiente transversal muy alta por lo que es recomendable ascender, siempre
y cuando no sea demasiado, hasta una zona ms plana y luego volver a
descender para llegar al punto final. Esto evita pendientes transversales
fuertes que implican grandes movimientos de tierra (Figura 4.17).

Puede ocurrir tambin que uno de los lados presenta una pendiente transversal
ms alta (ruta a) por lo que es recomendable cruzar la lnea hacia la otra
margen (ruta b), si se requiere, lo ms pronto posible (Figura 4.18).
Cuando se debe atravesar un ro o corriente profunda, no se requiere definir la
lnea de ceros hasta el borde de esta, es decir, cortar todas las lneas de nivel
hasta llegar al borde de la corriente. En este caso se debe atravesar una lnea
recta desde una curva de nivel hasta la misma curva u otra cercana de la otra
margen, esto se puede observar en la parte final de la ruta a de la Figura 4.18.
La curva de nivel seleccionada debe ser la que se encuentre cercana a un
cambio fuerte en la pendiente transversal de la corriente o donde se considere
que la obra a proyectar no est demasiado elevada con respecto al nivel del
agua o borde de la corriente.

 Los dos puntos estn sobre una misma falda o ladera.

Si la pendiente no es muy grande la lnea recta podra ser la solucin, mientras
si esta es considerable se debe recurrir a alargar el recorrido generando
algunas vueltas con cambios de direccin. Estos cambios de direccin es
preferible realizarlos en las zonas ms planas y distanciados lo ms que se
pueda para que luego no se presente un alineamiento horizontal muy forzado o
deficiente (Figura 4.19).
En algunas ocasiones cuando se asciende o desciende sobre una ladera y se
presentan cambios de pendiente fuerte es recomendable modificar la
pendiente de la lnea de ceros con el fin de evitar las zonas con altas
pendientes transversales.
Los dos puntos estn sobre vertientes opuestas de una misma hoya Figura
4.20.
En este caso el trazado ms evidente sera la lnea recta A B, pero se puede
observar que esta solucin es inadecuada ya que se requiere de un lleno
demasiado alto o un puente muy largo. Otra solucin podra ser la ruta A C
B, siguiendo casi la misma curva de nivel. Aunque esta solucin presenta una
pendiente longitudinal muy suave arroja una longitud excesiva. La opcin ms
adecuada sera una intermedia, partiendo de A y bajando hasta el fondo del
valle, pasando por D, para luego ascender hasta llegar al punto B, con una
pendiente que no sobrepase la mxima permitida.

 Los puntos se encuentran sobre vertientes opuestas del mismo contrafuerte

Figura 4.21. Esta situacin es muy similar al caso anterior, solo que ac
primero se asciende y luego se desciende. La lnea A B significa un corte muy
alto, mientras que la direccin A C B representa un recorrido excesivo e
innecesario. La solucin ms prctica es entonces la lnea intermedia
ascendiendo y descendiendo con una pendiente adecuada.

CONTROLES GENERALES PARA ANTEPROYECTO

C.
Ests pginas obtenidas del libro CARRETERAS Estudio y Proyectos de Jacob Carciente,
representan Criterios y Normas generales que se deberan tener en cuenta en el
momento de de realizar el anteproyecto de una carretera. Estos criterios, junto con
otros que se irn estudiando, ayudarn al ingeniero a lograr una carretera segura,
econmica, con operacin contnua a velocidad uniforme en longitudes apreciables,
cmoda, con buena apariencia, placentera y que est con armonia con el paisaje y el
entorno natural. Algunos criterios pueden contradecirse entre s. En ese caso debe
prestarse mayor importancia a los que den preferencia a la seguridad, la cual debe
garantizarse en todo momento.

ELEMENTOS GEOMETRICOS DE LA ESPIRAL CLOTOIDE

TE = Punto de empalme entre la recta y la espiral

EC = Punto de empalme entre la espiral y el arco circular
CE = Punto de empalme entre el arco circular y la espiral
ET = Punto de empalme entre la espiral y la recta
= Deflexin de la curva.
Rc = Radio curva circular
Le = Longitud curva espiral
e = Delta o deflexin curva espiral
Xc = Coordenada X de la espiral en los puntos EC y CE
Yc = Coordenada Y de la espiral en los puntos EC y CE
P = Disloque = Desplazamiento del arco circular con respecto a la tangente
K = Abscisa Media. Distancia entre el TE y el punto donde se produce el
disloque
Te = Tangente de la curva. Distancia TE PI y PI - ET
Ee = Externa
Tl = Tangente larga. Distancia entre TE o ET y PIe
Tc = Tangente corta. Distancia entre PIe y EC o CE
Ce = Cuerda larga de la espiral. Lnea que une TE con EC y CE con ET
= Angulo de la cuerda larga de la espiral
c = Deflexin de la curva circular
G = Grado de curvatura circular
Lc = Longitud curva circular
Cc = Cuerda larga circular
Estudio de la Clotoide o Espiral de Euler.
Su expresin ms simple es

A2 = R x L

Corresponde a la espiral con ms uso en el diseo de carreteras, sus bondades

con respecto a otros elementos geomtricos curvos, permiten obtener
carreteras cmodas, seguras y estticas.

Las principales ventajas de las espirales en alineamientos horizontales son las

siguientes:
- Una curva espiral diseada apropiadamente proporciona una trayectoria
natural y fcil de seguir por los conductores, de tal manera que la fuerza
centrfuga crece o decrece gradualmente, a medida que el vehculo entra o
sale de una curva horizontal.
- La longitud de la espiral se emplea para realizar la transicin del peralte y la
del sobreancho entre la seccin transversal en lnea recta y la seccin
transversal completamente peraltada y con sobreancho de la curva.
- El desarrollo del peralte se hace en forma progresiva, con lo que se consigue
que la pendiente transversal de la calzada sea, en cada punto, la que
corresponde al respectivo radio de curvatura.
- La flexibilidad de la clotoide y las muchas combinaciones del radio con la
longitud, permiten la adaptacin a la topografa, y en la mayora de los casos la
disminucin del movimiento de tierras, para obtener trazados ms econmicos.
Con el empleo de las espirales en autopistas y carreteras, se mejora
considerablemente la apariencia en relacin con curvas circulares nicamente.
En efecto, mediante la aplicacin de espirales se suprimen las discontinuidades
notorias al comienzo y al final de la curva circular (tngase en cuenta que slo
se utiliza la parte inicial de la espiral), la cual se distorsiona por el desarrollo
del peralte, lo que es de gran ventaja tambin en el mejoramiento de
carreteras existentes.
Ecuaciones Paramtricas
La clotoide se puede definir como una curva tal que su radio es inversamente
proporcional a su longitud. Su ecuacin intrnseca es:

Donde:
L

Longitud desde el origen a los puntos indicados, (m)

Radios en los puntos indicados, (m)

Parmetro de la clotoide, (m)

Parmetro A
a. Consideraciones generales

- Por definicin, en las clotoides la curvatura vara gradualmente desde cero (0)
en la tangente, hasta un valor mximo correspondiente al de la curva circular
espiralizada, ya que el radio de la curva, en cualquier punto de la espiral, vara
con la distancia desarrollada a lo largo de la misma, manteniendo su parmetro
A constante. Es decir, an cuando el radio y la longitud de los distintos puntos
de la clotoide tienen diferentes valores, estos estn ligados entre s, de modo
que su producto es un valor constante, pudindose fcilmente calcular uno de
ellos cuando se conoce el valor del otro;
- Las clotoides de parmetro A grande, aumentan lentamente su curvatura y,
por consiguiente, son aptas para la marcha rpida de los vehculos. Las
espirales de parmetro A pequeo aumentan rpidamente su curvatura y, por
consiguiente, se utilizan para velocidades de marcha reducida;
- El parmetro A, al fijar el tamao de la clotoide, fija la relacin entre R (radio),
L (longitud) y q (ngulo central de la espiral).
b. Clculo
Si en la frmula A2=R x L hacemos R=L, entonces: A = R = L, y el punto en que
tal cosa ocurre es el punto paramtrico de la clotoide, punto en el cual el radio
de curvatura y la longitud del arco desde el origen son iguales. En el punto
paramtrico corresponde un arco entre las tangentes de 283852.
Elementos de la Clotoide
R x L = A2

--->

Rc x Le = R x L

----->

R = (Rc x Le)/ L

= 2e + c
Otra caracterstica de la clotoide es = L2/2RLe ; significa que el ngulo central
de la Clotoide , , vara proporcionalmente al cuadrado de de su arco, o
distancia desde TE hasta el punto considerado.
Si, = e ; entonces; L = Le y R = Rc ; sustituyendo

e = Le/2Rc (Rad.)

Si se quiere en Grados; multiplicar por (180/pi)

Relacionando las dos ecuaciones de y e tenemos;
(/ e) = L2/2RLe / Le/2Rc = (L/Le)2 ---->

(/ e) = (L/Le)2

Las Coordenadas cartesianas de un punto sobre la curva (PSC) sern:

X = L (1 2/ 10)

Y = L (/ 3 3/ 42)

en Rad.

En el punto EC CE tendremos
Xe = Le (1 e2/ 10)

Ye = Le (e/ 3 e3/ 42)

en Rad.

Reemplazando en Y, el valor de ; tenemos la Ecuacin general de la Curva

Y = L3 / 6RLe

Que indica que la Clotoide es aproximadamente una parbola cbica.

Si se observa la Figura 03 se puede notar que la espiral desplaza la curva

circular hacia el centro de esta separndola un distancia Ye en el punto donde
estas empalman (EC y CE) y una distancia p, llamada disloque, en
el PC. Aunque el PC no existe dentro de la curva, es el punto donde
supuestamente estara ubicado ste si no se tiene la curva espiral, en otras
palabras, es el punto donde la tangente a la prolongacin de la curva circular
es paralela a la tangente de la curva.
El punto PC est ubicado a una distancia K desde el TE en la direccin de la
tangente. El valor de K se conoce como abscisa media ya que su valor es
aproximadamente igual a la mitad de Le. Podra decirse entonces, que el
disloque es el valor de Y en la mitad de la curva espiral y que la mitad de la
curva espiral reemplaza parte de la curva circular.
De la Figura 003 se tiene que:

K, P, entonces son las coordenadas cartesianas del punto PC

La utilidad del disloque radica en que de acuerdo a su valor se define la

necesidad o no de utilizar curvas de transicin. Un valor muy pequeo significa
que la trayectoria de la curva circular simple es muy similar a la descrita con
curvas de transicin por lo que se podra prescindir de estas. Un valor alto
indica que las dos trayectorias son lo suficientemente diferentes para
considerar que se deben usar las espirales de transicin.
De acuerdo a la frmula de clculo del disloque se puede observar que al
aumentar el radio disminuye el peralte por lo que curvas con radios muy
grandes no requiere de espirales de transicin. Aunque se han manejado
valores lmites para disloque, inicialmente fue de 0.30 m y luego de 0.1 m, por
debajo de los cuales se recomienda no usar transiciones, los diseos actuales
contemplan el uso de espirales para todas las curvas de un trazado sin
importar el valor del disloque.

Ubicacin del TE (o ET)

De la Fig. 01 obtenemos que:

De la misma figura obtenemos que el valor de la externa ser:

Ec= (Rc+P)(sec /2) - Rc
El valor de la Tangente Larga y la Tangente Corta ser:
Tc= Ye/ (sene)

Tl= Xe Tc (cose)

El valor de la cuerda Larga Ce, de la figura 02, tenemos

De la fig. 02 tomamos que el ngulo llamado ngulo de deflexin, es el

formado por la lnea que une un punto cualquiera sobre la clotoide con el TE y
la lnea TE-PI. Si aceptamos que este ngulo es lo suficientemente pequeo,
entonces aceptamos que el arco se confunde con la cuerda, por lo tanto:
y = L sen ; = L . , entonces;
general, tenemos;

= y/L.

reemplazando y de la ecuacin

= L2/(6RcLe); pero sabemos que = L2/2RLe, entonces: = / 3

Los parmetros de la curva circular se obtienen de las mismas formulas de la
curva circular simple. Sabiendo que:
= 2e + c
L = 2Le + Lc
Lc = ( Rc c)/ 180

Curva Concava-Visibilidad de Frenado-

Curva Convexa-Visibilidad de Frenado-

Curva Convexa- Visibilidad Paso

DIAGRAMAS DE TRANSICION DE PERALTADO

Maquinaria usada en movimiento de tierra

Motoniveladora, tambin conocida por el nombre ingls grader. Se utiliza

para mezclar los terrenos, cuando provienen de canteras diferentes, para
darles una granulometra uniforme, y disponer los estratos en un espesor
conveniente para ser compactadas, y para perfilar los taludes tanto de rellenos
como de cortes. Puede utilizarse para peinar y escarificar taludes y abrir
cunetas.

Mototralla Son mquinas sobr neumticos integradas por un tractor (Chuto) y

un vagon (tralla), conocida tambin por su nombre ingls scraper. Estas
mquinas se utilizan para cortar capas uniformes de terrenos de una
consistencia suave, abriendo la cuchilla que se encuentra en la parte frontal
del vagn. Al avanzar, el material cortado es empujado al interior del
recipiente. Cuando este se llena, se cierra la cuchilla, y se transporta el
material hasta el lugar donde ser depositado. Para esto se abre el recipiente

por el lado posterior, y el material contenido dentro del recipiente es empujado

para que salga formando una capa uniforme. La trailla puede separarse del
chuto para utilizar ste con otros fines propulsores, acoplndose a un tanque
(Ballena), o a un rodillo o pata de cabra. Las Mototraillas estn diseadas para
excavar y transportar tierras en trabajos de gran magnitud a distancias cortas,
mximo 1500 mts. La carga se efecta con la ayuda de un tractor de orugas o
grandes tractores de ruedas neumticas que la empujan. Tienen la gran
ventaja de excavar y descender cargadas, pendientes muy fuertes.

Retroexcavadora. Estos equipos se utilizan excavar

tierra suelta y cargarla en vehculos de transporte,
generalmente articuladas para permitir maniobras en
Tienen la ventaja de poder excavar por debajo de la cota

zanjas. Para remover

como camiones. Son
un espacio reducido.
del piso.

Pala excavadora. Existen varios tipos: por su forma de locomocin pueden

clasificarse en excavadoras sobre orugas, o sobre neumticos o llantas.
Las excavadoras ms potentes son como las de las fotos, giratorias sobre
ruedas. Las mquinas giratorias tambin se pueden desplazar sobre orugas,
con lo cual pueden aumentar substancialmente su potencia, tambin se
incrementa su versatilidad para desplazarse por terrenos abruptos.

Cargador de Ruedas o Payloader. Estos equipos se utilizan para cargar

camiones en trabajos menos rudos, de fcil acceso, buena superficie y poca
pendiente. Especialmente en reas urbanas. Es ms rpido que el anterior y
puede desplazarse por si solo a distancias considerables. Podra usarse como
excavador en banqueos muy blandos; pero en suelos duros cohesionados debe
ser auxiliado por un bulldozer, pues de lo contrario redira muy poco y la
mquina se desgastara muy rpido. Una versin muy reducida de los
payloader son los llamados Mini Showell, que son cargadores muy pequeos,
muy usados en zonas urbanas para trabajos de limpieza y zonas verdes. Es
muy til y a veces imprescindible en la construccin de edificaciones.

Bulldozer. Su funcin es remover material a poca profundidad y arrastrar

hacia otro lado a distancias cortas. Se usa adems para para empujar o halar
unidades de carga o de compactacin. Se le adaptan deferentes elementos
como un gancho trasero Ripper que sirve para escarificar el terreno.

EQUIPOS PARA COMPACTACION

Rodillo Vibrocompactador: utilizado para compactar material granular luego

que la motoniveladora la ha extendido, el tambor vibra para el proceso de
compactacin.

Rodillo Pata de Cabra para compactar material normalmente arcilloso