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FACULTAD DE INGENIERIA
T E S I S
QUE PARA OBTENER EL TTULO DE:
INGENIERO MECNICO
P R E S E N T A :
ANTONIO COLCHADO ARGUMEDO
MXICO D.F.
FEBRERO 2010
Nelson Mandela
INTRODUCCIN
El sistema de admisin de aire en los motores CI es semejante al
aparato respiratorio del ser humano. De ah su importancia para el
funcionamiento del automvil ya que proporciona uno de los elementos
imprescindibles para iniciar la secuencia de transformacin de energa y que
requiere un motor CI para trabajar.
Frmula SAE es una competencia internacional de ingeniera en la cual
un grupo multidisciplinario de estudiantes tienen por objetivo disear, construir
y competir con un vehculo monoplaza tipo frmula. Dicho prototipo es
evaluado por una empresa manufacturera ficticia en pruebas tanto de pista
como informes tcnicos y de costos. Para tal efecto la SAE International , por
sus siglas en ingls: Society of Automotive Engineers, publica ao con ao un
reglamento para regular aspectos de seguridad dentro de la competencia y
otros que, mediante restricciones, promueven la creatividad e ingenio para
solucionar problemas reales de ingeniera, tal y como lo ejemplifica este
trabajo.
Este documento redacta el proceso de diseo de los componentes que
conforman un sistema de admisin de aire para un vehculo tipo Frmula SAE,
de ahora en adelante F-SAE, el cual satisface con los requerimientos
estipulados en el reglamento ao 2010. Mediante el anlisis CFD se evaluaron
diez casos para el diseo del restrictor, obtenindose una geometra que a una
relacin de presin de 1.22, provee un flujo por debajo de Match=1. De la
misma forma, se pudo determinar que una geometra tipo cnica central es la
brinda una mejor distribucin de presin cilindro a cilindro del aire atmosfrico
que entra hacia las cmaras de combustin del motor. Dicho estudio se
encontr bajo la tutela del Dr. Alejandro Rodrguez Valds, jefe de la
Coordinacin de Ingeniera de Procesos Industriales y Ambientales (CIPIA)
perteneciente al Instituto de Ingeniera.
AGRADECIENTOS
Quiero utilizar
ndice
INTRODUCCIN
1.4 Conclusiones13
2.5 Conclusiones.25
3.4 Conclusiones31
4.5 Combustin46
4.5.1 Aire terico47
4.5.2 Control de mezcla aire-combustible.47
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS....75
Objetivos
Objetivo General: Disear y evaluar mediante tcnicas CFD (Computer
Fluid Dynamics) el sistema de admisin de aire que se acoplar al prototipo
FSAE UNAM 2010, cumpliendo con el reglamento 2010 de la SAE
International, para la categora F-SAE.
Hiptesis
El mltiple de admisin, de ahora en adelante MA, deber ser capaz de
alimentar aire atmosfrico al motor, de forma homognea y continua en cada
cilindro, respetando las restricciones de diseo estipuladas por el reglamento
F-SAE 2010.
Metas
Comprender el funcionamiento del sistema de admisin y su
interrelacin con el motor, la salida de gases y el entorno.
Buscar y analizar la solucin que otros equipos hayan dado a este
problema y proponer una solucin que se ajuste a las capacidades
tcnicas y econmicas del equipo F-SAE UNAM 2010, cuya
participacin es la primera en la historia de la categora.
Validar el diseo del mltiple de admisin con base en los resultados
obtenidos del anlisis CFD.
Proponer un plan de manufactura del prototipo virtual validado.
Publicacin de artculo del presente trabajo en la SAE International.
8
Justificacin
Esta investigacin parte de la necesidad de contar con un diseo
debidamente evaluado y probado virtualmente, con el objetivo de reducir
costos, tiempo y errores de manufactura. As mismo, este trabajo pretende
dejar una memoria en la cual futuras investigaciones se puedan apoyar y
recopilar la informacin que aporte un beneficio en el diseo de sistemas de
admisin para motores CI dentro del proyecto estudiantil F-SAE UNAM.
Metodologa
El estudio de este fenmeno se clasifica como un flujo interno en el cual
una masa de aire atmosfrico pasa a travs de una serie de conductos con
rea variable hasta ingresar al interior de la cmara de combustin de un motor
de combustin interna (CI). La teora de mecnica de fluidos se aplic al
sistema responsable de administrar aire atmosfrico al motor de combustin
interna, el cual es previamente mezclado con gasolina para iniciar el proceso
de combustin. Para el desarrollo de este sistema se hizo uso de tcnicas de
diseo asistido por computadora (CAD), as como mtodos de dinmica de
fluidos por computadora (CFD) para la evaluacin del prototipo virtual y postinterpretacin de datos. No obstante en todo el proceso se tom en cuenta el
cumplimiento del reglamento 2010 de la categora F-SAE, la infraestructura de
la Universidad, as como el posible mtodo de manufactura, materiales y
costos.
CAPTULO 1
FRMULA SAE
1.1Antecedentes de Frmula SAE
F-SAE
es
una
competencia
estudiantil
organizada
por
SAE
International con sede en los Estados Unidos y con una antigedad de hace
104 aos. La primera competencia de la categora F-SAE se llev a cabo en
1978
deber
poseer
caractersticas
como
aceleracin,
frenado
y
10
UNAM
M Facultad dee Ingeniera
manio
obrabilidad,, a la vezz que cum
mplen con
n los requerimientos mnimos
establecidos porr la SAE Intternational.
Una vez que el prototipo ha ssido debida
amente eva
aluado y prrobado, el
el reto de vender la idea a una co
orporacin que est
equipo afrontar
derando la produccin
n de un vehculo de competenci
c
a. Cada disseo ser
consid
evalua
ado por un
n jurado y comparado
o contra ottros vehcu
ulos para determinar
d
cul es
e el mejor [1].
1.3 Eventos
E
de
d la com
mpetencia
a
La
as universid
dades partiicipantes que acuden de varios pases alre
ededor del
mundo a la co
ompetencia
a, debern realizar un
u reporte de ingen
niera que
omadas por el equipo
o en pro d
del cumplim
miento del
sustente las decisiones to
mento as como
c
del re
endimiento de cada subsistema
s
[1]. El vehculo ser
reglam
evalua
ado median
nte pruebass dinmicass y esttica
as con el ob
bjetivo de calificar
c
su
desem
mpeo en condiciones
c
s reales [1],, como se menciona
m
a continuaciin.
1.3.1 Eventos
s Dinmic
cos
Skidpad: Esta prue
eba mide la
a mxima velocidad
v
a la que puede ir el
vehculo en curvva de radio
o constante y en ambo
os sentidoss del vehcu
ulo [1], tal
a en la Fig..1.
como se muestra
12
1.4 Conclusiones
La planeacin para el desarrollo en conjunto de los sistemas que
componen al vehculo debe ser meticuloso en cuanto a su diseo, as como en
la documentacin del los materiales y procesos de fabricacin. Por otra parte
se debe conocer con detalle el reglamento del ao en curso para no cometer
errores que descalifiquen al equipo de la participacin de la competencia.
13
CAPTULO 2
2.1 Clasificacin
Principalmente el tipo de motor que elegimos para propulsar una
mquina, est determinado por los requerimientos de potencia y torque, ya que
cada uno posee caractersticas que lo hacen apto para las condiciones de
14
de
forma
similar
un
Fig.5a Ciclo real en motores de encendido por chispa y su diagrama P-v [13].
Fig.5b Ciclo ideal en motores de encendido por chispa y su diagrama P-v [13].
16
UNAM
M Facultad dee Ingeniera
2.3 Funcionam
F
miento de las vlv
vulas
Para com
mprender el funcionamiento del motor
m
de co
ombustin in
nterna, ya
por chispa
sea encendido
e
a o por co
ompresin, debemos tener en mente
m
los
proce
esos que oc
curren denttro de ste. En un mo
otor de cuattro tiempos
s, como el
que se
s emplea en
e la categ
gora F-SAE
E, el pistn
n experime
enta inicialm
mente una
aceleracin y po
osteriormen
nte una desaceleracin
n al moversse del PMS
S al PMI, y
ersa. Al fina
alizar el pe
eriodo de ad
dmisin la vlvula de entrada co
omienza a
viceve
cerrarrse mientra
as que el pistn
p
cambia el senttido de mo
ovimiento y se dirige
hacia la parte su
uperior del cilindro. D
Dicho recorrrido es con
nocido com
mo fase de
l cual se reduce el vvolumen de
entro del ccilindro y au
umenta la
compresin en la
n [3].
presi
e
por terminar la eta
apa de com
mpresin, e
el pistn experimenta
Cuando est
cin justo antes de cambiar el
una desacelera
d
e sentido de avance
e que se
prese
enta en el PMS.
P
Mom
mentos desp
pus la me
ezcla aire-ccombustible
e se hace
explottar ya sea mediante una
u chispa o debido a la alta tem
mperatura provocada
p
por la
a compresi
n del flujo de trabajo, tal como ocurre
o
en lo
os motores Diesel [3].
Es as
s como un
n proceso de
d expansi
n ocurre dentro
d
del cilindro y empuja
e
al
pistn
n hacia aba
ajo. A este evento
e
se le
e conoce co
omo etapa de potencia.
Hacia
a el final de
d la etapa
a de poten
ncia se ab
bre la vlvu
ula de esccape para
evacu
uar los gase
es de comb
bustin cua
ando el pist
n retorna en
e direcci
n al PMS.
Una vez
v alcanza
ado el PMS
S el pistn invierte el sentido de
e direccin e inicia la
etapa
a de admisi
n [3].
Fig.6 Diagram
ma de motor CI 4 tiemposs.
17
UNAM
M Facultad dee Ingeniera
Los
procesoss
presin,
comp
admisin,
de
p
potencia
escape
comb
binados, se pueden ob
bservar en
el dia
agrama en espiral en
n la Fig. 7
(b).
a Fig.7 (a) se
s puede observar la
En la
Fig.7
7 Ciclo de apertura y cierree de vlvulas [[3].
repre
esentacin
de
la
e
etapa
de
admissin y esca
ape combinado en un mismo ciclo.
c
Por otra
o
parte, la Fig. 8
ilustra
a de forma clara los tie
empos ape
ertura de lass vlvulas contra
c
el movimiento
m
angular del cige
eal.
al [3].
Fig.8 Grfica de Apeertura de vlvvula VS. Rotaccin de cige
18
UNAM
M Facultad dee Ingeniera
2.3.1.1 Operaci
n de la v
lvula de s
salida
Para max
ximizar la expulsin
e
de
e los gasess de combu
ustin del cilindro,
c
la
vlvulla de esca
ape se com
mienza a abrir cuand
do el pist
n experim
menta una
desacceleracin antes de llegar al PMI duran
nte la etapa de pottencia. Al
comenzar la ape
ertura, los gases
g
conte
enidos a un
na presin entre 3 a 4 bar son
sados debiido a su prropia energ
ga cintica a travs del
d sistema de salida
expuls
de ga
ases hacia el
e ambiente
e [3]. La ap
pertura anticcipada de la
a vlvula tiene como
efecto
o expulsar la mayor cantidad de
d gases de combusstin lo ms pronto
posible, aprovecchando su energa
e
cin
ntica, y red
ducir la ene
erga neces
saria para
evacu
uar los gas
ses residua
ales duran
nte la etap
pa de esca
ape. No ob
bstante la
apertu
ura adelanttada, la prrdida de prresin es de
espreciable
e ya que el pistn se
encue
entra en una zona de desacelera
acin y justo
o a punto d
de cambiar el sentido
de mo
ovimiento, momento
m
q ocurre a
que
al cruzar el PMI [3].
La vlvula
a de escap
pe se manttendr abie
erta durante
e toda la carrera
c
de
salida
a de gases y una peq
quea parte
e del recorrrido de admisin de aire. Este
retard
do provoca que los ga
ases que sa
alen del ciliindro dejen
n a su paso
o un vaco
parcia
al en el pu
uerto de esscape y en
n la
cmara
de
c
combustin
n
[3].
Esta
de
c
combustin
sald
dr
directamente po
or el mltip
ple de salid
da,
aber genera
ado trabajo [3].
sin ha
Fig.9 Curvas
C
de preesin de cicloss con aperturra
de vlvvula de escap
pe anticipada de 60 y 40..
19
UNAM
M Facultad dee Ingeniera
2.3.1.2 Operaci
n de la v
lvula de e
entrada
Para intro
oducir la ma
ayor cantida
ad posible
de airre fresco al
a interior del cilindro, la vlvula
de en
ntrada com
mienza su apertura cuando
c
el
pistn
n est por terminar la
a carrera de
e potencia
[3].
En
o
dicho
momentto
los
g
gases
de
La eficiencia volum
proceso de
trica en el p
e admisin e
es una cara
acterstica
que vara
v
con la velocida
ad de giro
o del moto
or.
Cuand
do el moto
or gira de
revolu
uciones me
edias a altass, se puede
e maximiza
ar la cantida
ad de flujo de
d trabajo
capturado en el cilindro me
ediante el cierre de la vlvula de admisin al
a inicio de
ompresin [3]. Esto es provoca
ado por el aumento del gasto
la carrrera de co
msicco de aire
e-combustible, que pasa por los conductos de admisin
provo
ocando que las molcu
ulas del flujo se encuentren mss cercanas unas con
otras, forzando su entrada al cilindro para mezclarse
m
ccon la carg
ga menos
densa
a. Sin emba
argo, a revoluciones b
bajas la densidad del flujo a la entrada
e
es
insuficciente para
a retener totalmente la mezcla
a aire-com
mbustible dentro
d
del
cilindrro, entonce
es cierta cantidad es fo
orzada a sa
alir por el m
mltiple de admisin,
afecta
ando en la capacidad
c
de compressin del mo
otor.
22
Sensor de velocidad del motor: monitorea las RPM a la que el motor gira,
con lo cual se puede calcular el pulso de descarga para los inyectores.
2.5 Conclusiones
Los motores CI trabajan de acuerdo un ciclo termodinmico pero su
comportamiento es el de un proceso mecnico, es decir, los procesos que
ocurren no son isentrpicos ni a volumen constante. Por otra parte, el
comportamiento de un motor CI vara de acuerdo a la velocidad con la que gira
y se pueden presentar fenmenos a diferentes regmenes de velocidad. Para el
diseo del MA, se deben conocer tales efectos y la consecuencia que puede
tener el optar por una u otra configuracin, como lo es el caso de la inyeccin.
25
CAPTULO 3
MTODOS DE ADMISIN
3.1 Supercargador
El propsito de acoplar un supercargador a un motor es incrementar la
densidad del flujo de trabajo, ya sea aire o mezcla aire-combustible, antes de
introducirse en los cilindros. A comparacin del mtodo convencional o
aspiracin natural hace que exista una mayor cantidad de oxgeno disponible
para la combustin. Consecuentemente, cada cilindro tendr una mayor
cantidad de aire y mezcla de combustible por ciclo, la cual puede ser detonada
de forma eficiente durante la etapa de combustin para incrementar la potencia
que entrega el motor de forma an mayor de lo que es posible mediante otros
mtodos [3].
3.1.1 Fundamentos
La presin con la que el supercargador conduce al flujo de trabajo hacia
los cilindros, crece cuando el motor gira a mayor velocidad. Esto ayuda a
compensar la reduccin de tiempo de apertura durante la etapa de admisin ya
que administra la cantidad necesaria de mezcla para llenar el interior del
cilindro [3]. Es as como la potencia se incrementa continuamente en
proporcin con la velocidad del motor, particularmente en el rango de
velocidades altas. Por el contrario este efecto es difcil que se presente en los
motores con aspiracin natural, especialmente en los lmites superiores de
velocidad, puesto que los lapsos de admisin se vuelven ms cortos conforme
la velocidad aumenta, haciendo ms difcil la entrega de carga necesaria al
interior del cilindro [3].
26
27
3.3 Turbocargador
Un motor sencillo a gasolina aprovecha hasta el 30% de la energa
contenida en la gasolina para producir un trabajo til bajo condiciones ptimas,
el otro 70% de energa se pierde en factores como:
28
potencia
en
funcin
de
la
altitud,
pero
dicha
prdida
ser
3.4 Conclusiones
Los factores del entorno, tales como presin atmosfrica, temperatura y
humedad; afectan el desempeo de los vehculos. Por otra parte, existe la
forma de compensar la reduccin de potencia entregada por el motor, mediante
el uso de sistemas que operan para aumentar la presin con la que entra el
aire a los cilindros. Ambas soluciones, ya sea un supercargador o un
turbocargador, al ser adaptados a un motor debe considerarse aspectos que de
otra forma pueden afectar de forma negativa el funcionamiento del mismo, por
ejemplo: las presiones pico generadas por un sistema de alimentacin forzada,
generar esfuerzos en los componentes mecnicos capaces de llevar a la
ruptura o provocar altas temperaturas que deformen los materiales.
31
CAPTULO 4
MLTIPLE DE ADMISIN
4.2.2.1
34
Donde:
t = tiempo que tarda un pulso en recorrer de ida y regreso el
canal de admisin (s).
L= distancia del conducto desde el punto de apertura a la
cabeza de la vlvula de admisin (mm).
C = velocidad del sonido en el aire (aprox. 330m/s)
La rotacin del cigeal durante el mismo lapso puede ser calculada de
la siguiente forma:
360
60
0.012
4.2.2.2
Donde:
= desplazamiento angular del cigeal (grad)
N = velocidad angular del cigeal (rev/min)
El fenmeno de induccin por inercia del fluido y el mtodo de induccin
por pulsos de presin siempre coexisten, pero cada uno tendr predominancia
sobre el otro dependiendo de la velocidad del motor, apertura de la mariposa
del cuerpo de aceleracin y las dimensiones de la garganta de admisin [3].
Una analoga sobre cmo funciona el fenmeno de induccin de carga
por medio de ondas de presin, puede ser mejor comprendida si imaginamos
un resorte helicoidal al que se le ocasiona una perturbacin en uno de sus
extremos, entonces el espacio entre las helicoides cercanas al extremo
perturbado se reduce momentneamente y se transmite por todo el resorte
hacia el extremo no perturbado como se muestra en la Fig.22.
35
4.2.3.1
Donde:
n = frecuencia de resonancia (Hz)
c = velocidad del sonido en el aire (ms-1)
A = rea de la seccin transversal del ducto (m2)
L = longitud del ducto (m)
V = volumen de resonancia (m3)
36
37
UNAM
M Facultad dee Ingeniera
39
UNAM
M Facultad dee Ingeniera
Donde:
ad promedio del flujo (m/s)
Vproom= velocida
D= dimetro o longitud caracterstic
c
ca (m)
sidad cinem
mtica del fluido
f
(m2s-11)
= / = viscos
A nmero
os grande
es de Reyynolds, las fuerzas inerciales, que son
orcionales a la densida
ad del fluido y al cuad
drado de la velocidad del fluido,
propo
son grandes
g
en relacin con
c
las fue
erzas visco
osas y por lo tanto la
as fuerzas
viscossas no pue
eden evitar las aleatorrias y rpid
das fluctuacciones del fluido.
f
Sin
emba
argo, a nm
meros de Re
eynolds peq
queos o moderados,
m
las fuerzass viscosas
son lo suficienttemente grrandes com
mo para su
uprimir dicchas fluctua
aciones y
mante
ener al fluid
do en lnea
a. Por lo ta
anto el flujo es turbulen
nto en el prrimer caso
y laminar en el segundo.
s
En la mayorra de las co
ondiciones prcticas, el flujo en
una tu
ubera circu
ular es lam
minar para Re < 2300, turbulento
o para Re > 4000, y
transicional entre
e ellos [11].
4.3.2 Funcionam
miento de un difusorr
Un difuso
or es un ens
sanchamiento o aum
mento de rrea cuya fin
nalidad es
reduccir la veloccidad para recuperar la prdida
a de presi
n del flujo
o [15]. El
parm
metro bsicco de un difusor es ell coeficiente de recup
peracin Cp
p, definido
como
Fig.2
26 Actuacionees de un difussor (a) configuracin ideal con caracterrsticas ptimas;
(b) siituacin real, con separaciin de la capaa lmite y desempeo med
diocre [15].
40
UNAM
M Facultad dee Ingeniera
El an
lisis dimen
nsional de un difusor cnico o de
d paredes planas mu
uestra que
Cp de
epende de los siguienttes parmetros [15]:
1. Dos cuales quiera
a de los sigu
uientes parrmetros ge
eomtricos::
R
de
e res A2/A
A1 o (Ds/D)2
a. Relacin
b. ngulo
de divergencia
d
a 2.
c. Esbeltez
E
L//W1 o L/D
2. Nmero
o de Reyno
olds en la entrada Reg.
3. Nmero
o de Match en la entra
ada Mag.
4. Coeficiente de blo
oqueo de la
l capa lm
mite en la entraba
e
Bg = ACL/A1,
C es el rea bloquead
da por el flu
ujo lento de
e la capa lmite en la
donde ACL
Fig.2
27 (a) geometra de difuso
or de paredess planas (b) ge
eometra de d
difusor cnico
o;
(c) diagrama tpicco de comportamiento de un difusor c
nico [15].
4.4 Flujo
F
com
mpresible
En todos los casos de anlisis de fluido
os se deben satisface
er las tres
servacin de la me
ecnica ms
m
una relacin
r
de estado
leyes de cons
41
de
la
energa
(primer
principio
de
la
termodinmica).
4. Una relacin de estado como =(p,T)
5. Condiciones de contorno sobre superficies slidas, entrefases,
entradas y salidas.
En los anlisis integral y diferencial, estas cinco leyes estn expresadas
en trminos matemticos y han de ser resueltas usando mtodos numricos.
En un estudio experimental se supone que el fluido cumple estas relaciones de
por s [15].
Cuando un fluido se mueve a velocidades comparables a su velocidad
del sonido, las variaciones de densidad se hacen importantes y el flujo se
denomina compresible [15]. Probablemente los dos efectos ms importantes y
distintivos de los flujos compresibles son (1) el bloqueo, que limita fuertemente
el flujo en conductos cuando se dan condiciones snicas, y (2) las ondas de
choque, que son cambios casi discontinuos en las propiedades de los flujos
supersnicos [15].
Para condiciones de flujo dadas, el gasto msico mximo que puede
atravesar un conducto se da cuando en la garganta hay condiciones crticas o
snicas [15].
2
1
4.4.1
42
Tipo de Flujo
Incompresible
Subsnico
Transnico
Supersnico
3.0 < Ma
Hipersnico
Efectos
Efectos de la densidad son despreciables.
Efectos de la densidad son importantes, pero no
aparecen ondas de choque.
Aparecen por primera vez ondas de choque que
separan regiones subsnicas y supersnicas
dentro del flujo.
Aparecen ondas de choque pero ya no existen
regiones subsnicas.
Las ondas de choque y otros cambios que
experimenta el flujo son especialmente fuertes.
Fig. 28 Efecto de nmero de Mach sobre las variaciones de las propiedades del flujo
cuando cambia el rea del conducto [15].
43
Fig. 29 Flujo a travs de una garganta (a) puede acelerarse gradualmente de subsnico a
supersnico. El flujo en el vientre (b) nunca puede ser snico por razones fsicas [15].
44
45
4.5 Combustin
La combustin es una reaccin qumica en la cual una sustancia
reacciona aceleradamente en la presencia de oxgeno para producir calor y luz.
Para que la combustin sea considerada un proceso completo, se asume que
la reaccin entre los tomos de carbono e hidrgeno que contiene la gasolina,
y el oxgeno del aire producen dixido de carbono (CO2) y vapor de agua
(H2O), respectivamente [3]. El proceso de oxidacin se puede representar con
las dos siguientes ecuaciones:
C
CO
4.5.1
46
2H
2H O
4.5.2
kg de
1kg de
8kg de
kg de
4.5.3
9kg de
4.5.4
100 8
C
23 3
8H
4.5.1.1
4.5.2.1
47
48
CAPTULO 5
DINMICA DE FLUIDOS
COMPUTACIONAL
Existen dos mtodos fundamentales para disear y analizar sistemas de
ingeniera relacionados con el flujo de fluidos: experimentacin y clculo. El
primero conlleva, por lo general, a la construccin de modelos que son
probados en laboratorios o bancos de pruebas, mientras que el segundo
implica resolver ecuaciones diferenciales ya sea de manera analtica o
computacional. Actualmente en la prctica aplican tanto anlisis experimental
como el anlisis CFD, Dinmica de Fluidos Computacional por sus siglas en
ingls, y los dos mtodos se complementan entre s. Por ejemplo,
experimentalmente se puede obtener propiedades globales como sustentacin,
fuerza de arrastre, cada de presin o potencia, experimentalmente; pero se
emplea anlisis CFD para obtener detalles acerca del campo del flujo, como los
esfuerzos de corte, velocidad, perfiles de presin y lneas de corriente. As
mismo, los datos experimentales se emplean con frecuencia para validar
soluciones obtenidas previamente mediante CFD. La CDF se emplea para
abreviar el ciclo de diseo por estudios paramtricos que son controlados con
cuidado, de modo que se reduce la cantidad de anlisis experimental [13].
51
que cada una de las celdas no est muy sesgada porque esto puede crear
dificultades e inexactitudes en convergencia en la solucin numrica [13].
Fig. 33 Estructura 2D de mallado: (a) malla cuadriltera estructurada; (b) malla triangular no
estructurada; (c) malla cuadriltera no estructurada [13].
180
5.1.1
lados.
Para
celdas
triangulares
hbrida para permitir alta resolucin cerca de una pared sin necesitar alta
resolucin lejos de la pared.
53
CAPTULO 6
METODOLOGA DE DISEO
Para lograr el ptimo desempeo de un motor de combustin interna
(CI), es necesario enfocar nuestra atencin en el diseo del MA. Como se
menciona en el captulo anterior, el trabajo principal del sistema es la de
distribuir una cantidad idntica de aire a cada cilindro del motor. Una
distribucin que no es idntica provoca que la eficiencia volumtrica de cada
cilindro sea distinta entre cada uno, prdida de potencia as como incremento
en el consumo de combustible [9].
El recurrir a una geometra simtrica en el diseo del MA, es un factor
que ayuda y simplifica la labor de diseo [9], siempre y cuando la disposicin y
espacio lo permitan. La geometra del MA tiene una gran influencia sobre la
eficiencia volumtrica del motor CI [10].
54
3.- El sistema de admisin de aire debe contar con un restrictor circular de flujo,
colocado entre la compuerta de admisin y el motor. Todo flujo hacia el motor
debe pasar por tal componente y debe tener un dimetro de 20.0 mm para
autos con combustible convencional y de 19.0 mm para combustible E-85.
4.- El uso de turbocargador o supercargador es permitido siempre y cuando la
adaptacin haya sido diseada para el motor, y no por el contrario, sea un
motor que cuente originalmente con alimentacin forzada desde fbrica.
5.- El MA debe fijarse al motor o a las cabezas del los cilindros de forma
segura mediante el uso de sujeciones mecnicas como tornillos y tuercas.
55
Turbocargador
9
8
8
8
9
7
8
5
8
1
Supercargador
10
9
7
9
10
9
7
4
9
1.03
57
6.2.3 Tobera
Dentro de todos los componentes que conforman el sistema de MA, sin
lugar a duda, el restrictor fue el componente que se debe abord con especial
atencin en cuanto a su diseo y anlisis por ser el lugar en donde el flujo
puede alcanzar velocidades por encima del sonido. El diseo del restrictor de
flujo es semejante al de una tobera convergente-divergente, que como ya se
mencion en el captulo 4, dependiendo de la relacin de presin a la entrada y
salida, se pueden presentar fenmenos como ondas de choque que limiten el
flujo mximo de aire que puede pasar a travs de la garganta.
Para la etapa de diseo conceptual, se realizaron diez configuraciones
geomtricas preliminares con base en el estudios previos [6] sobre difusores.
No obstante, se incorporaron a dichos casos parmetros geomtricos de
personal inters como el efecto sobre el flujo en la reduccin de la distancia
boca-garganta (C), el uso de una tobera divergente tipo spline y dimetro de
boca (A).
58
Geom.
entrada
recta
spline
spline
spline
spline
spline
spline
spline
spline
spline
(A) mm
(B)* mm
(C) mm
(D) mm
()
52
52
52
52
52
52
52
42
42
42
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
80
80
80
80
60
40
80
80
50
50
200
200
200
200
200
200
200
200
250
250
3
3
5
7
3
3
spline
3
3
Spline
59
estable y los valores de las propiedades del aire fueron tomadas de la tabla 5
[17].
Densidad
Cp [j/kg-k]
300
(Gas-ideal)
1006.43
Conduc.
Term. [w/mk]
0.0242
Viscosidad
[kg/m-s]
1.7894e-05
Peso
molecular
[kg/kgmol]
28.966
60
CASO 1
CASO 2
CASO 3
CASO 4
CASO 5
61
CASO 6
CASO 7
CASO 8
CASO 9
CASO 10
62
CASO 2
CASO 3
CASO 4
CASO 5
CASO 6
CASO 7
CASO 8
63
CASO 9
CASO 10
6.2.4 Plenum
El plenum funciona como un depsito en donde se almacena una masa
de aire, y la presin al interior flucta dependiendo del rgimen del motor. Entre
otras funciones el plenum acta como un atenuador de ondas, provocadas por
los gases que salen a travs de las vlvulas de admisin de cada cilindro, y
que pueden tener velocidades cercanas a la velocidad del sonido [7]. De esta
forma se trata de impedir que las ondas de presin no causen un flujo adverso
en los conductos o runners adyacentes [7]. Este efecto es indeseable ya que
provoca que los gases se dirijan en sentido opuesto al que deberan, con
direccin a la cabeza del motor. Por lo tanto, se produce una reduccin de la
eficiencia volumtrica del motor debido a que la masa atrapada en el interior
del cilindro es menor [7].
El volumen del plenum es un factor que altera el desempeo de un
motor CI [L.J. Hamilton y J.E. Lee]. Cuando un motor CI de 600CC tiene un
plenum 8 veces mayor que su desplazamiento, es decir 4.8 L, la eficiencia
volumtrica se incrementa hasta en un 14.5% [8]. As mismo, con un plenum de
6.0 L la potencia y torque desarrollado por un motor CI con aspiracin natural y
con un restrictor de 20mm, puede llegar a ser de 53 kW a 9,500 RPM y una
mxima de 63 kW a 12,000 RPM [8].
Los tres tipos distintos en la que se puede clasificar la geometra del
plenum son: cnico central, extruido con toma superior y con toma lateral,
principalmente [5]. Con base en las dimensiones disponibles para colocarlo
dentro del vehculo, se decidi adoptar una geometra central cnica como
primer fase en el diseo del MA, ya que es la geometra que presenta mejor
64
Volumen
Total
[L]
3.84
Longitud
Runners
[mm]
114
Longitud
vnturi
[mm]
280
Dimetro
entrada
[mm]
42
Dimetro
salida
[mm]
42
65
0.0250
0.0200
0.0150
0.0100
0.0050
0.0000
0
Fig. 41 Mltiple de admisin Beta: a) Velocidad de flujo [ms-1] corte longitudinal del MA. b)
Presin absoluta [atm] corte longitudinal del MA. c) Velocidad de flujo [ms-1] en plenum,
corte transversal. d) Presin absoluta [atm] en plenum, corte transversal. El corte
transversal para la figura c) y d) se ubica en el plano medio de los runners 1 y 4.
66
a)
b)
c)
d)
Fig. 42 Curvas de convergencia del flujo msico a la salida [kg s-1] del MA Beta. a) Monitor
del cilindro 1. b) Monitor del cilindro 2. c) Monitor del cilindro 3. d) Monitor del cilindro 4.
b)
67
CASO 1
CASO 6
CASO 2
CASO 7
CASO 3
CASO 8
CASO 4
CASO 9
CASO 5
CASO 10
450
400
Velocidad [m/s]
350
300
250
200
150
100
50
0
0
0.04
0.08
0.12
0.16
0.2
0.24
0.28
Fig. 44. Curvas de Velocidad de Flujo [ms-1] Vs Longitud de tobera [m] para cada
68
CASO 1
CASO 2
CASO 3
CASO 4
CASO 5
CASO 6
CASO 7
CASO 8
CASO 9
CASO 10
90000
80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
0
0.04
0.08
0.12
0.16
0.2
0.24
0.28
Fig. 45. Curvas de Presin absoluta [Pa] Vs Longitud de tobera [m] para cada caso.
69
1.6
CASO 2
CASO 7
CASO 3
CASO 8
CASO 4
CASO 9
CASO 5
CASO 10
1.4
1.2
Match
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0
0.04
0.08
0.12
0.16
0.2
0.24
0.28
70
71
CAPTULO 7
CONCLUSIONES GENERALES
requirieron
que
el
trabajo
de
investigacin
abarcara
el
provocan
efectos
indeseables
como
ondas
de
choque
La aportacin principal de esta tesis fue dejar una memoria del esfuerzo
realizado en equipo para iniciar formalmente la participacin en la categora
Frmula SAE, y como tal, el diseo del mltiple de admisin aqu presentado,
ser aplicado en el prototipo F-SAE UNAM 2010.
74
REFENCIAS BIBLIOGRFICAS
Techniques, University of
75
[8] L.J. Hamilton and J.E. Lee, The Effects of Intake Plenum Volume on the
Performance of a Small Normally Aspirated Restricted Engine, US Naval
Academy, USA, SAE Technical Paper 2008-01-3007, 2008.
[9] M. Safari and M. Ghamari, Intake Manifold Optimization by Using 3-D CFD
Analysis, Iran University of Science and Technology, USA, SAE Technical
Paper 2003-32-0073, 2003.
[10] Desmond E Winterbone & Richard J Pearson, Design Techniques for
Engine Manifolds ,professional engineering publishing 1999.
[11] Yunus A. engel y John M. Cimbala, Mecnica de Fluidos Fundamentos y
Aplicaciones, Mxico, McGraw-Hill Interamericana, 2006.
[12] Kristina Kitko, Mark Melasky, Perry Peterson, Tim Wranovix, FSAE
Intake/Exhaust System, Vanderbilt University , USA, 2007.
[13] Yunus A. engel, Michael A. Boles, Termodinmica, Mxico, Mc Graw Hill,
2007.
[14]
How
Stuff
Works,
<http://auto.howstuffworks.com/fuel-injection.htm>,
76