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aCe Gri Coe) on) ey I Guia AASHTO 2002 Pere eel) ee Pec) bec eee eee un tic) DB vr INSTITUTO DE LA CONSTRUCCION Y GERENCIA FONDO EDITORIAL ICG 5 @alCG INSTI oe O. CONSTIIOGON Y GENOA 3ra Edicion PT-21 ICG INDICE TECNOLOGIA DE PAVIMENTOS Disefios Equivalentes de Pavimenios Rigidos y Flexibles en los Procesos de Lisitacién. Experiencias en los Estados Unis de America 2 Lease Dr. Carlos M. Chang Albitres, Ph.D., PE. Pavimentos exitosos en Texas Pet pence sacle : 14 Carlos M. Chang Albitres, Ph.D., PE. Paul E. Krugler, BE. y Ahmed Eltahan, Ph.D., PE. Un método Prababilistico para estimar el Comportamiento del Pavimento usando datos de! Deflectémetro de impacto 7 (0, Melchor-Lucero, |. Abdaliah, S. Nazarian y C. Ferregut Calculo Racional del Impacto de Construccién en el Comportamiento del Pavimento einen 23 Brett Haggerty, MSCE, Imad Abdallah, MSCE y Scheil Nazarian, Ph.D., PE GUIA AASHTO 2002 Implementacién de la Guia de Disefio Mecanistico de Pavimontos NCHRP 1-37A en Tex@8.e.nea.32 Carlos Chang Albitres y Thomas J, Freeman Consideraciones y Aplicaciones en Proyectos de Carreteras en el pals de la Guia de Disefio Empirico-Mecanistico de Pavimentos NCHRP 1-374 (AASHTO 2002)....unnrenen 36 Dr. Edwin Abel Ordéfiez Huamdn, ing. Silene Minaya Gonzdlez Implementacién en el Pert de la Guia de Disefio de Pavimentos Nuevos y Rehabilitados del 2002 (NCHRP 1-372)... ao spect 41 Ph.D. A. Soi, Ph.D. M. W. Witczak, M. M. ElBasyouny, y J. M. Baena PAVIMENTOS ASFALTICOS ‘Analisis Deformacional en el Disefio de Pavimentos Astaiticos.. 6 Dr. Abel Ordéfiez, Ing. Silene Minaya Influencia de particulas deletéreas en mezclas asféiticas. 65 Ing. Alonso Zuniga ‘Compiefo Mantenimiento de los Pavimentos Flexibles en la Costa del Pera n M.Sc. Ing, Lucia del Pilar Saez Alvan, Ing. Hugo Valdez Prestén SUPERPAVE, SMA Superpave y SMA: Nuevas Tecnologias para Solucionar los Problemas del Pais... TB Dr. Abel Ordéfiez Huamén, Ing. Silene Minaya Gonzélez Resultados experimentales del comportamiento de Mezclas Astéllicas SMA y Superpave 83, Dr. Abel Ordéfiez Huaman, Ing. Silene Minaya Gonzalez La necesidad del Uso de Nuevas Técnicas de Pavimentacién y el Costo Beneficio para las Carreteras del Pert tactic Mee if a7 M.Sc. Ing. Lucia del Pilar Saez Alvan, ing. Cecilia Flares Milla Uttimos Avances de Superpave: Buscando un Ensayo que acompafie al Método 94 Ph.D. M. W. Witezak, M.Sc. A. Sotil Av. Aramburi 477, San Isidro, Lima, Perd. Telefax: 42 Email iog@iogmail.org Web: www.construccian.org 05 ICG IRITUTO DE ik COnSTRDCOON ¥ GEC Autores varios, Seleccién de principales articulos. 3ra Edicion PT-21 ICG iNDICE SLURRY SEAL Aplicacién de Slurry Seal (Lechadas Asfalticas) como altemativa econémica para Vias de segundo y lercer Oden sun si tiaais Ing. Ivan Arturo Chavez Roldan, ing. Julio Cesar Valiejos Palomino, Ing. Liliana Janeth Suarez de la Cruz 106 Slury Seal con Emulsién Asfaltica Modificada "Microeglomerados" eee Ing. Carlos Mauricio Gomez Vargas CAUCHO ASFALTO Adicién de Caucho Vulcanizado desechado en Pavimentos ... OB 7 ‘Andrés Sotil Chavez, Douglas D. Carlson, George 8. Way, Kamil E. Kaloush, Sergio E. Quispe Espinoza, Antonio Sotil Jimenez Evaluacién del Caucho Asfalto usando la Prueba del Médulo (Complejo) Dinamico, E* 124 Andrés Sotll Chavez, Matthew W. Witczak, George B. Way, Kamil E. Kaloush, Sergio E. Quispe Espinoza, Antonio Sot Jiménez PAVIMENTACION CON ADOQUINES Pavimentacion de Vias con Adoquines de Concreto en Ciudades del Norte del Peri i 130 Ing. Arturo Rafael Olguin Neriega Experienoias de fa Aplicacion del Sistema Pavadog Hex Mach en los Sistemas Viales 134 ‘ng. Samuel A. Mora Quiriones PAVIMENTOS DE CONCRETO Pavimentos de Conereto de Arena a 140 Ing. Ana Biondi Shaw PAVIMENTOS DE ALTURA Comportamiento Mecanico de las Mezcias Asfaiticas a Bajas Temperaturas en las Regiones de Altitudes por encima de los 3500 metros... oh 20 ao M.Sc. Ing. Lucia de! Pilar Saez Alvan RECICLADO Y REHABILITACION DE PAVIMENTOS Reclamado de Pavimentos Astaiticos y su Aplicacion en la Ciudad de Piura... 150 Ing. Edwin Omar Vences Martinez, Ing. Jorge Timana Rojas, LaAplicacién de Métodos Estadisticas para la Definicién de Sectores Homogéneos enle Rehabilitacién de Pavimentos z 2 156 Dr. Elva Bengoa Pérez, Ing. José Rios, ing. Charo Chipana eS 06 ‘Av. Aramburd 477, San Isidro, Lima, Peni Telefax: 421-7896 Email icg@iegmallorg Web: wirw.construccion org ICG 7m DISENOS EQUIVALENTES DE PAVIMENTOS RIGIDOS Y FLEXIBLES EN LOS PROCESOS DE LICITACION EXPERIENCIAS EN LOS ES Dr. Carlos M. Chan: STADOS UNIDOS DE AMERICA ig Albitres, Ph.D., P.E. En los Estados Unidos de América varios Departamentos de Transportes estan incluyendo disefics equivalentes de pavimentos rigidos y flexibles en los expedientes de lctecién publica. Entre los Estados que estan empleando esta medalidad se encuentran: Carolina del Sur, California, Colorado, Louisiana, Pennsylvania, Washington y mas recientemente Texas. Un resumen de las experiencias en los Estados Unidos se incluyen en e! Cuadro 1 La implementacién de esta modalidad de licitacién ha llevaco a un ahorro sustancial en los costos de construccién ymantenimiento de pavimentos, y ha mejorado el desempefio a Io largo de su vida til Esindudable que la elaboracién de “isefios equivalentes implica conocer los factores involucrados en los procesos We disefio de pavimentos rigidos y flexibles. Sin embargo, lbs parametros y consideraciones tradicionales que se fencveniran en los manuales de diseno de pavimentos Figidos y flexibles no son realmente compatibles. Un emplo es el periodo de disofio que tradicionalmente se ‘considera de 40 2 50 anos para pavimentos rigidos, y ce Cuadro 1. Metodologias de los Departamentos de Trans; Pavimento 20 2 30 aos para pavimentos flexibles. {Cémo pademos entonces comparar ambos disafios de manera equitativa?, mas ain en un proceso de licitacion, Es por ello, que para el desarrollo de disefios equivalentes ge pavimentos se han elaborado protocolos especiales que toman en cuenta diversos volumenes de trafico, condiciones de la subrasante, condiciones del medio ambiente, propiedades de los materiales, técnicas de construecién, desempeno del pavimento a través del ciclo de vida util, y eostos de construccién y mantenimiento, La implementacién de disefios equivalentes de pavimentos en los expedientes técnicos no solamente ha permitide ahorros sustanciales a los Departamentos de Transportes sino que se ha traducido en un proceso de licitacion mas abierto que ha tenido aceptacién entre los contratistas. Para facilitar el proceso de toma de decisiones se han Gesarrollad herramientas de andlisis, desarrollando férmulas de equivalencia , e incorporado clausulas especiales para poder evaluar equitativamente las propuestas técnico-econémicas. porte en los Estados Unidos para la Seleccién del Tipo de Departamento de Transporte Griterio para seleccionar el tipo de pavimento Caltrans publicé un manual de iprocedimientos de andlisis de ‘costos durante el ciclo de vida ctl pavimento, Compara altemativas para 10, 20, y 40 aos de vida util del Incorpora andlisis de costos durante el ciclo de vida iti. | Califonia Jen Noviembre del 2007. El manual |- Tasa de descuento del 4%, (Caltrans) _|recomienda la comparacionde —_|- Enfoque deterministico. etomatvas de pavirent;con | considera demorasideeviaciones de trico, operacién Jciferentes curaciones de vida Util | yehicular, y costo de accktentes viales. Para un mismo tipo de pavimento. | Uiiza Software RealCost de la FHWA = Periodo de andlisis de 40 afos | '- Incorpora analisis de costos durante el ciclo de vida iti Enfoque deterministico y probabllistico, Colorado _| Reporte publicado en 2006 que |. asa de descusnto del 4% para célculos deterministicos. (coor) exes ol uey el anaiata te Tasa de descuento ¢ inflacionaria para cdlculos probabilistices, costos durante el ciclo de vida para | epoyar en la seleccion del tipo de avimento Software especializado en costos de usuario basado en la zona de trabajo, Valor de rescate = 0 para célculos deterministicos. Valor presente es un indieador econémico, Nival de riesgo del 75 % utlizado en andilisis probabilistco, | mis ICG Cuadro 1. Metodologias de los Departamentos de Transporte en los Estados Unidos para la Seleccién del Tipo de Pavimento Departamento de Descripcién de la metodologia Criterio para seleccionar el tipo de pavimento Transporte ~ Prosedimiento de oferta alternativa (ADAB en Inglés) | |- Utiiza andlsis de costos durante el ciclo de vida vt | = Considera costos de construccién, costos de mantenimiento y ehablitacion a futuro, control de tréfico, y costos por tiempos de Louisiana —_ | LADOTD desarrollé un proceso quel demora de los usuarios. (LaDoTD) Petrie la seleccién del tipo de |. Componente A: Oferta hase dal contratsta Ferma eaaainde = Componente B: Subasta en base al tiempo. | = Componente C: Costes por tiempos de demora de los usuarios - Si existe una diferencia del 20% es considerado que el diseno del pavimento puede competir y ser considerado para seleccion | a travez del proceso de lictacion, | = Esténdar de desempefio seleccionado por IRI. = Compara disefios de pavimento utiizando métodos | mecanisticos. : ~ Utiiza andiisis de costos durante el ciclo de vida atl, __ |MoDOT publicé un reporte en 2004 a Missouri [Pare documentarel proceso dela | U" Periodo de iseho de 35 afos es recomend. (MoD0T) [historia del diseno de pavimento y [+ Los periodos de disefio pueden ser extendidos a mas de 35 ol proceso de seleccién del Jafios basados en un disefo con mayores expectativas de vida mismo. iti con pavimentos de concreto y flexibles especiales. - Actualmente los costos de usuario no son considerados en el |proceso de ia seleccién del pavimento, - Hoja de célculo de analisis de costes. - [la seleccién del tipo de pavimento [- Utlza andlisis de costos durante el ciclo de vida iil. para proyectos de construccién de |- Utilize el software de la Universidad de Michigan “Construction Michigan Jautopistas ha sido tradicionalmente |Cost Congestion”. (MDOT) realizada por ingenieros de |- Célculos basados en la publicacién FHWA SA-98-079. pavimento en base a condiciones Jde suelos, volimenes de trafico ‘comercial, consideraciones de ‘costes y fundamentalmente juicio \ingenier Pennsylvania (PennDOT) I procedimiento descrito en et Boletin Técnico Interino de el FHWA en LCCA publicado en 1998, fue adoptado. ~ Utliza andiisis de costos durante el ciclo de vida uti. |- Considera ol periodo de vida itil de 40 afios. |- Considera costes de la construccién inicial, rehablitacion Hutura, costos de mantenimiento y costos de zonas de trabajo, |. Tasa de descuento del 6%. South Carolina {scoor) ‘SCDOT describe un proceso de selecoién de pavimento en una |nota técnica. - Basado en el nimero estructural de AASHTO. ~ Si SN<4.5 la seleccién predeterminada es flexible, = $14.5< SN<6.0 la selecci6n puede ser flexible o rigido., |- $i SN>6 El Ingeniero necesita consultar al Comité Consultor. |- Considara e! costo inicial de construccién, pavimento existente| len tramos adyacentes, competitividad, facilidad de mantenimiento, y practicas constructivas locales. '- Uliiza el software RealCost. Pavimentos eee ICG, Instituto de la Construccién y Gerencia ICG ot Cuadro 1. Metodologias de los Departamentos de Transporte en los Estados Unidos para la Seleccién del Tipo de Pavimento Departamento d® | pescripcién de la metodologia Criterio para seleccionar el tipo de pavimento |tres pasos: andlisis de disefio de |pavimento, andisis de costos |-_ Analisis de las dos altorativas viables: pavimento flexible 0 Transporte f |- Revision de | calidad de !a capa subrasante, andlisis de | tréfico, materiales, climaidrenaje, ambiente y consideraciones de | lconstruccién, | WSDOT publicé en 2005 un |- Realizar un andlisis de costes durante el ciclo de vida tit | |protacolo de seleccian de too de _|incluyendo costos iniiales, mantenimiento y rehablitacién; valor pavimento, El protocolo describe _|remanente: y costos de usuario, Washington [que la seleccién del tipo de = Enfoques doterministicas y probabilsticas. | qvspor) —_[Pavimento sigue un proceso de |. El Valor Actual (VN es tindicador econdmico uttizado. | | | [durante ef ciclo de vida iti, y ends ingenier rigido. |- Periodo da analisis de 50 afios para autopistas interestatales © larterias principales. | |- Periodo de analisis de 20 afios para arterias menores 0 ccolectores mayores. Nola: En Texas se est elaborando un protocolo para inciui en los expedientes de licitacién, en los casos en que sea comvaniente, el uso de pavimenios equivalentes alternativos: rigidos y ‘lexibies. ANALISIS COMPARATIVO DE PAVIMENTOS RIGIDOS VERSUS PAVIMENTOS FLEXIBLES |Se realizé un andlisis comparativo de disefios de [pavimentos rigidos versus pavimentos flexibles. Los [isenos de pavimento fueron realizados utilizando normas AASHTO. Para los disefios se emplearon los mismos [parametros de serviciabilidad (PSI inicial= 4.5, PSI sminal= 2.5), confiabilidad 95%, nivel de trafico, ondiciones medio ambientales, y propledades de subrasante, Los diseftos se realizaron para 20 afios. El glisis involucré los siguientes parémetros: } A nvolos de tafico: muy bajo (1 milon de 18KESALs 9 menos), bajo (5 millones de 18KESAL), intermedio {iSrmflones de 18KESALs) y alto (80 millones de 18 | KESALS'o mas) FS condiciones medio ambientales (temperatura) ae. 2eCy 31 2 condiciones de subresante: pobre (8 ks), y buenc (18 ts) un andlsis preliminar realizado so seleccionaron para estudio comparativo de costos durante e\ ciclo de vide Gi, res estructuras de pavimento flexible y una estructura fe pavimento rigido. Las estructuras de pavimento leccionadas se muestran en los cuadros 2, 3, 4y 5. Estas luras do pavimento equivalentes fueron disefiadas ara un nivel de traffco de 30 millones de ESAL's y buenas ndiciones de subrasante (15 ksi para flexible y 300 poi ra rgido). Cuadro2. Estructura de Pavimento Flexible A Material Espesor (pig.)_| Concreto Astaltico ()_| 2 Asie, 4a] ang sddlepnina | I 6 () Recubrimiento de 2.5 pulgadas en el afio 16. Cuadro 3, Estructura de Pavimento Flexible B “Material Espesor (pig.) Concrete Asfaltico (*) 95 Base Granular | Subbase con Cal 8 (*) Recubrimiento de 2.5 pulgadas en el afio 9 y en el afio 20, Cuadro 4. Estructura de Pavimento Flexible C _Espesor (pig) _| Concrete Astatico () 2 | Base Granular 1 | Subbase con Cal 3 | (") Recubrimiento de 2.5 pulgadas en el ano 16, jento Rigido D Espesor (pig.) eucetu essen is) 2 Concrete Asfaltico Base concemento | ANALISIS DE COSTOS DURANTE EL CICLO DE VIDA UTIL Para las estructuras de pavimento seleccionadas se realizé tn analisis de costos durante el ciclo de vida util incluyendo el costo inicial de construccién, costos de mantenimiento y rehabilitacién. En el andlisis, a 30 afios, se utiiz6 una tasa de descuento del 4% .EI cuadro 6 muestra el valor presente en dolares por milla de carril ($/carrvimila). mio Cuadro 6. Resultados del Andlisis de Costos durante el Ciclo de Vida Uti Caso Valor Presente (Sicarril milla) | Flexible A Flexible B | Flexible C ig Rigid D 464,050 | (7) No incluye costos de usuario En este caso se observa que la diferencia en los costos totales, valor presente, es minima cuando comparamos la alternativa B de menor costo de pavimento flexible con la alternativa D de pavimento rigido. La diferencia de costos (0.8%) no es significativa y depende de la tasa de interés utiizada para el caloulo del valor presente. Sin embargo, si se consideran los costos de usuario en este andlisis, el iseno de pavimento rigido tendria un valor presente mucho menor al de los pavimentos flexibles. Sin embargo, es importante destacar que cada proyecto tiene condiciones locales muy particulares y se requiere de un analisis especifico para determinar el tipo de pavimento mas conveniente para cada caso. Debido a los distintos factores ‘que pueden afectar este andlisis, es recomendable que ‘cuando estas diferencias no son significativas, se considere incorporar en los expedientes técnicos, disefios alternativos de pavimentos rigido y flexible y que la definicién se realice en el proceso de licitacién, Las recomendaciones que se presentan a continuacién tienen por objeto ayudar a desarrollar disefios equivalentes y a determinar cuando es conveniente incluir disefios de Pavimentos equivalentes en los expedientes de licitacién. ICG RECOMENDACIONES 1 Variaciones en el indice de Serviciabilidad Presente Inioial y Final (Present Serviceability Index, PSI) de 4.8 a 2.5 versus 4.0 a 2.0, no influyen de manera significativa en el cdlculo del espasor de la capa de concreto asfaltico en pavimentos flexibles ni tampoco €en el calculo del espesor de la losa en los pavimentos rigidos. Se recomienda realizar los disenos equivalentes con un Indice de Serviciabilidad Presente Inicial de 4.5 y un Indice de Serviciabilidad Prasente Final de 2.0, con un nivel de confiabilidad de 95%. Para disefios equivalentes de pavimentos se deben de considerar niveles de trafico equivalentes (ESAL) y que los métodos de cdlculo utilizados sean compatibles. Las condiciones ambientales influyen en el caiculo de espesor de las capas cuando el trafico es muy ‘bajo (1 millon de ESAL's o menos), pero la influencia no es significativa para otros niveles de tratico. En pavimentos flexibles, el tiempo minimo para e! primer recapeo tiene una influencia significativa en ol célculo del espesor inicial de la capa de concreto aslaltico. En Texas, el tiempo para colocar el primer recapeo varia de 8 a 20 afios. Esdde gran importancia, al momento de utilizar diserios equivaientes para un determinado proyecto, tomar en consideracién el momento en que se realizaran parchados y recapeo. Este puede ser un factor determinante en el andlisis de costos. Como protocolo a seguir para determinar si es conveniente 0 no considerar disefios equivalentes de pavimentos en los procesos de licitacién se sugiere lo siguiente: a, Realizar una evaluacion preliminar para determinar si es factible 0 no considerar diserios equivalentes en el proyecto. b. De considerarse técnicamente factible of incluir disefios equivalentes en el proceso de licitacién, se procede a desarrollar los disefios. ©. Se realizan los anélisis de costos durante el ciclo do vida itil de cada pavimento. Si la diferencia de costos esta dentro de un +/- 20%, se recomienda incluir ambos disefios en el proceso de licitacién, sino se escoge la alternativa de menor costo. Pavimentos ioe ICG 1 PAVIMENTOS EXITOSOS EN TEXAS Carlos M. Chang Albitres, Ph.D., P-E. Paul E. Krugler, P.E. y Ahmed Eltahan, Ph.D., PE. _RESUMEN Gonstruir pavimentos exitosos requiere entender los dversos factores que contribuyen a que un pavimento tenga | Sito. La primera interrogante es: {Qué es un Pavimento Eritoso? Para responder a esta pregunta y recopilar informacion de pavimentos exitosos, fue realizado un proyecto de 2 afos para el Departamento de Transportes de Texas (TxDOT). Informacién de pavimentos flexibles identificades como de desemperio superior fue recopilada y almacenada en una base de datos con interface web. Esta base de datos se Uilizaré para aprender de éxitos anteriores. Leceiones aprendidas a través de experiencias pasadas contribuirdn acomprender mejor los factores que hacen que un pavimento tenga éxito, Blobjetivo es ayudar a los profestonales a mejorar las epeciticaciones técnicas y normas de ensayo, las cuales Qfadualmente se traduciran en la construccion de Pavimentos superiores, Este artioulo describe la metodologia para identiticar a un avimento camo exitose y describe brevemente el sitio wed de pavimentos flexibles exitosos en Texas. eQUE ES UN PAVIMENTO FLEXIBLE EXITOSO? Para caracterizar el desempefio de un pavimento, TxDOT ‘aciuelmente usa indices para la condicién, tipos de falas, ¥ rade de confort en el manejo. Los niveles de desempen pata calificar a un pavimento camo exitoso pueden ser ‘xpresados a través de estos pardmetros fundamentales, ")Sin embargo, el éxito del pavimento implica considerar el ‘Jeomportamiento funcional asi como el estructural. Los Pavimentos sujetos a diferentes niveles de tréfico tendrén 'sin duéa comportamientos y costos de mantenimiento istntes. “Le telacion de costo de mantenimiento versus desemperio “Vwaria de acuerdo al tipo de pavimento. Indudablemente, e! _ desemperio del pavimento y los costos de mantenimiento '90n factores claves para identilicar a un pavimento exitoso 178 secciones de pavimento fueron nominadas en base a informacion preparada por los ingenieros del TXDOT. Para estas seociones, registros del Sistema de Gestién de Pevimentos (PMIS) del TxDOT fue revisada, Una gama bastante ampiia on el criterio de desempefio fue observada 2 pesar de que cada uno de ostos pavimenios fue ipominado como pavimento particularmente exitoso. EL Tango amplio €n lo que respecta al critario de desemperio evidencié la dificultad de establecer un conjunto de eriterios ue identifiquen razonablemente un desempefio exitoso bajo las diversas condiciones climaticas, geograficas, trafico, y de materiales en todo el estado. El conocimiento adquirido del Sistema de Gestién de Informacion condujo a una serio de condiciones a verificar para calificar a un Pavimento como exitoso. Asi mismo, al julcio ingenieril es Feconocido come un determinante en esta evaluacion (Krugler, P,, et al., 2007), CRITERIOS DE EVALUACION Los eriterios a utlizarse para determinar si un pavimento flexible califica como exitoso incluyen: + Edad de la seccién de pavimento, Condiciones de dreneje, Diseno de la vida de servicio, - Factores ambientales (ubicacién geogrética), + Historial de mantenimiento y costos de las intervenciones, Propiedades de los materiales, Fallas del pavimento, + Seguridad, + Serviciabilidad (calidad de manejo), + Relacién entre la capacidad estructural del pavimento, sub-base, y nivel de trafico (ADTs, ESALS), Muchos de estos factores estan interrelacionados. Por ejemplo, una seccién de pavimento sin fallas durante su vida en servicio sera soguramente estructuralmente adecuada para el nivel de trafico y factores ambientalos Que actian sobre dicha estructura. Por otro lado, es poco probable que una seccién de pavimento con una concicién Pobre de drenaje haya servido sin manitestar fallas significativas en el transcurso del tiempo. Un factor importante que necesita ser incluido es la magnitud de los costos de mantenimiento requeridos para mantener el pavimento en condiciones de servicio adecuadas, Otra consideracién importante al seleccionar el criterio para identificar a un pavimento como exitoso fue la facilided para aplicar este criterio por parte de TxDOT. Desde esta Perspective, se determiné que el criterio deberia incluir Pardmetros medibles para identificar facilmente a los Pavimentos exitosos. Analizando los factores anteriormente mencionados, se concluyé que los siguientes factores eben emplearse para identificar a un pavimenta flexible exitoso: mmi2 + Edad del Pavimento, - Cargas de Disefio Acumuladas, Indice de Condicién de Pavimento, - Indice de Falla del Pavimento, = Grado de Confort en ef Manejo, = Nivel de Trafico, y - Costos de Mantenimiento, Todos estos factores estan disponibles al personal del TxDOT en los registros del Sistema de Informacion de Gosiién de Pavimento (PMIS siglas en ingles). Edad del Pavimento: La edad de! pavimento es un factor natural a ser incluido en el criterio. Mientras la edad es solamente un indicador indirecto de la cantidad de tratfico que ha sido soportado, es un indicador directo del tempo que el pavimento ha sido expuesto a las condiciones ambientales. En carreteras rurales menos transitadas, la edad viene a ser al menos un indicador de comportamiento superior asi como de carga de tréfico acumulada. Otro aspecto relacionado a la edad es quo la calificacién de un Pavimento como “exitoso" depende del tiempo. Una seccién de pavimento puede reunir los criterios de éxito en la etapa inicial de su vida util pero mas adelante deteriorarse répidamente y no calificar como exitoso, Las categorias Para la edad del pavimento que fueron definidas en el andlisis fueron 0-7 afios, 8-14 afios, y mayores do 14 afios, Cargas Disefio de Acumuladas: la capacidad de! pavimento de soportar fas cargas de trafico y su relacién con las carga asumidas en la fase de disefio es un indicador muy importante para identificar un desempefio como exitose. Por lo tanto, el criterio debe ser lo suficientemente flexiale para evaluar a un pavimento que ya excedié su vida de servicio sin importar la edad, Un pavimento en buenas condiciones después de haber superado las cargas de trafico asumidas on la etapa de disefio debo sor considerado como exitoso. indice de Condicién del Pavimento: EI indice de condicién proporciona una manera simple de cuantificar la condicién de un pavimento. Este indice combina la calidad de manejo y tipos de falla prosentes en el pavimento. La escala del indice de condicién esta en el rango de 0 a 100. Las secciones de pavimento con indice de condicién de 90 a 400 son consideradas en muy buena condicién, mientras que superiores a 70 en buenas condiciones. Se espera que un pavimento exitoso se encuentre en buena condicién ‘© muy buena condicién, dependiendo de la etapa en que se encuentra de su vida de servicio. Un valor minimo para €l indice de condicion es establecido para cada categoria ce edad de pavimento. El criterio también incluye como requerimiento que la variabilidad de los indices de condicion sea relativamente baja de la seccién que est siendo evaluada. La variabilidad maxima permitida aumenta con el aumento de la edad del pavimento. La Uniformidad del comportamiento es deseable y se considera como un indicador significative de la calidad de la construccién. indice de Falla del Pavimento: El indice de falla refieje el grado del deterioro visible de la superficie del pavimento de acuerdo a inspecciones realizadas anualmente. Se espera que un pavimento exitoso se encuentre en muy buena condicién (30-100) © buena condicién (70-89) al verificar los indices de falla. Una variabilidad relativamente “ICG baja es también un requerimiento. Grado de Confort en el Manejo: El grado de confort en e! manejo se expresa en una escala que va de 0.1 (muy pobre) 25.0 (muybueno). Al igual que otros criterios de calificacién, se espera que un pavimento exitoso se encuentre en muy buena condicién (4.0-5.0) 0 en buena condicién (3.0-3.8). Una variabilidad relativamente baja es también un requerimiento, Nivel de Trafico: EI nivel de trafico es expresadi en términos de Trafico Promedio Diario (ADT siglas en ingles). El cvadro 1 muestra las categorias de trafico consideradas en la definicion Cuadro 1. Clases de Trafico (TxDOT 1992), ‘ADT Clase] Descripcion 0-500 7 bajo 501 — 10,000 2_|_mediano Encima de 10,000 | 3 Alto) Costos de Mantenimiento: Una seccién de pavimento en muy buena condicién con un indice de condicion alto, indice de [alla allo, y grado de contort de manejo alto podria no calificar como pavimento exitoso si los costes de ‘mantenimiento durante su vida en servicio estan por encima del costo de mantenimiento promedio on el area. Es posible que los indices altos sean el resultado de trabajos de mantenimiento requeridos durante su vida en servicio. Por esta raz6n, los costos de mantenimiento son considerados un factor crucial en el criterio a utilizar para identificar secciones de pavimento flexible como exitosas. El maximo promedio de costo anual de mantenimiento de pavimento varia de acuerdo al trafico, estableciendo $600 por carri- milla para pavimentos de bajo trafico, $900 por carri-milla para pavimentos de trafico medio, y $800 por carrilmilla para pavimentos de trafico alto, la seleccién de un rango bajo en pavimentos de tréfico alto comparado con pavimentos de trafico medio fue basado en diferencias observadas en los costos de manienimiento segun registros de PMIS, Definicion de un Pavimento Flexible Exitoso Todos los elementos discutidos on la seccién anterior fueron combinados en la definicién de un pavimento flexible exitoso. "Un pavimento flexible exitoso es definido como una estructura que ha cumplido con las expectativas de desemperio durante su vida en servicio, con costos de mantenimiento normaimente esperados para su edad, materiales usados, cargas de tréfico, y otras condiciones locales". Hay siete criterios utilizados para identificar a una seccion de pavimento flexible exitoso: = Promedio anual de costos de mantenimiento. = Promedio del indice de condicién. = Desviacién estandar del indice de condicién Promedio del indice de falla. - Desviacién estandar det indice de fall = Promedio de grado de confort en el manejo. Desviacién estandar del grado de contort en el manejo. Para ser identificado como un pavimento exitoso, se recomienda que la seccién de pavimento tenga 6 afios de antigiedad y cumple con el criterio establecido para los costes de mantenimiento, y ademas por lo menos cuatro de los otros criterios listados en el cuadro 2. Si la seccién no cumple esios requisitos, pero existen circunstancias extenuantes, ol juicio ingenieril debe ser usado para elerminar si el pavimento puede ser considerade como exiteso, Pagina Web y Base de Datos de los Pavimentos Flexibles Exitosos en Texas Los pavimentos descritos en este sitio Web son representatives de varios pavimentos flexibles exitosos en 13 ‘Texas. El proceso de seleccién de los pavimentos flexibles exitosos en este sitio Web comenz6 con nominaciones de las 25 oficinas distritales del TxOOT. Se solicité a los distritos nominar pavimentos que su personal consideraba se habian desempefiado por encima de las expectativas, Informacion preliminar fue recopilada acerca de cada seccién de pavimenta nominada, y cada seccién fue visitada para discutir el historial de la seccién det pavimento con el personal del distrito. La seleccién final de las secciones de pavimentos a incluir en la base de datos considero la necesidad de representar varios tipos de estructuras de pavimento flexible, mezolas astaiticas, y zonas geograficas, Cuadro 2. Criterio para Identificar Secciones de Pavimento Flexible Exitosos en Texas (Krugler, et al. 2007) Eid a a ess dePavinerio Pe 2 ree Deoavaroe | oesatéancs | wiedevaanee | Mealédelavia oa Ces mae ra Estind. | MIMO | esting | MMM | estén. | MINIM | Esténd, hee 90 6 85. & 80, 6 70. 6 ese ceaae faeae Ree BE || css fee Ue masse 40.008 90. 10 85. 10 80 10 70 10 taal 92 6 88 & 84 6 7s 6 indice de Falla a POY cA 6 88. 8 84 8 76 8 ER: 92 10 88. 10. 34 30. 75 10 Sse. 32 06 3 06 28 O68 25 06 Be aca = ‘enel Manejo sey 36 oF 34 OF 32 Or 28 o7 NAEITEE 38 08 36 08 a4 08 3.0 08 aa Fatataloe | Por somes =] 1 pore ae | Peco do cis de i feantnas [Eto coterie | Sige fesoeaia | 3000 eens Gms | aicuaw | fardemios | Pordorece | porantoeae | Posbae ‘mantenimiento ‘hi $900! carritmilla $900 ! carrikmita $900 / carril-mila $900 / carril-milla ‘del pavimento . Peo Por debajo de Por debajo de Por debajo de Por debajo de AE $800 / cari-milla $800 / cari-mila $800 / carril-milla $800 / carril-milla Nota: = Elpromedio y desviacién estandar de todos los indices de pavimento considerados. = Los costes anuales de mantenimionto del pavimento no incluyen serdn determinados usando todos los indices de la seccién Ja construccién de los sellos coats = Los costos de mantenimiento del pavimento del cuadro estan basados en informacion de costos del 2005, ‘ ‘ ‘ m4 Usuarios registrados de sitio web e invitados tienen acceso a toda la informacién de los pavimentos incluidos en la base de datos. EI sitio web permite a los usuarios registrados hacer nuevas nominaciones, La figura 1 muestra la pantalla de ingreso al sitio web, Figura 1. Pantalla de Ingreso al Sitio Web de Pavimentos Flexibles Exitosos en Texas. La figura 2 muestra la pagina de inicio para los usuarios registrados al sitio web. Los visitantes abservan la misma pagina de inicio, pero sin la capacidad de nominar secciones de pavimentos. Esirellas azules y rojas en el mapa son vinculos a informacién detaliada acerca de los Pavimentos aprobados y los pavimentos nominados respectivamente. Listas desplegables separadas de pavimentos nominados y aprobados proporcionan métodos alternativos para obtener informacién sobre los pavimentos almacenados en la base de datos. La base de datos proporciona a los ingenieros del TxDOT , i requeril ondicié siendo aumenti uniform como u construc indice « grado d de acu espera buena « verificar ‘acceso inmediato a varios tipos de disefio de pavimento que han sido exitosos, También proporciona valiosa informacion para que los ingenieros de materiales comparen especificaciones técnicas actuales con las ‘empleadas en la construccidn de los pavimentos exitosos. El sitio web primero proporciona al usuario una vision general acerca de la seccién de pavimento. La vista incluye tna descripcién del pavimento y listas de los factores que se consideran han sido decisivos un desempefio exitoso. ; La figura 3 muestra Ia seccién iransversal de un pavimento exitoso y el espesor de las distintas capas que lo ‘componen. Figura 2. Pagina de Inicio del Sitio Web de los Pavimentos Flexibles Exitosos de Texas. Figura 3. Informacién General de la Seccién de Pavimento- SH 152, ubicada en el Distrito de Amarillo Si el usuario desea acceder a informacion mas detallad la barra lateral permite ingresar a informacién adicion almacenada en la base de datos. El sitio Web agrupa informacion en las siguientes categorias de navegacio: Informacién General, Disefio, Construccién, Mantenimient Comportamiento, y Otras Propiedades. Secciones Premium de Pavimento Flexible en Texas La base de datos almacena 25 secciones Premium ¢ Pavimento flexible. Las 25 secciones de pavimento fuerc seleccionadas de una lista de 75 secciones nominada Luego de recibir todas las nominaciones, cada seccién ¢ ICG pavimento fue visitada. La condicion del pavimento fue abservada, se tomaron foiografias, y se obtuvo informacion 15 Cuadro 3. Pavimentos Flexibles Exitosos Iniciales en la Base de Datos aticional. Condiciones particulares ce la sub-base, = wee] consideraciones inusuales de trafico, y cualquier otro Deu | Preenscién ficient | erent aspecto considerado unico en la construccién y THOT | caters sotee | “tases | cmncres menienimiento de la seccién nominada fueron discutidas Sera durante esias visitas. La informacion del PMIS fue analizada RSET aay ANT .s junio con los costos de mantenimiento en un periodo de 3 b ‘tos La meta del proceso de seleccién fue que los pavimentos iniciaimente seleccionados incluyan todos los tipos de aoa | Saas Ee | Parl eee esiructuras de pavimento cominmente usados en Texas y eer que estos pavimentos estén cistribuidos en las diferentes learoueso fegiones climaticas y geograficas del estado. Otras ‘ss | WR Ae patentee Ao) Fate | apa cansideraciones en el proceso de seleccién fue que ia lista — tetie incluir una variedad de tipos de materiales, disefios, vawna | uses [ieee ous de pavimentos, y niveles de trafico, Debido a que estos eaters factores do. seloccién no son relacionados al desempeno, | leer oats Sonia a. [gio debido a que la base de datos solo podia incluir un nimero [eran Eapenor . itsdo de pavimentos pare la duracién del proyecio de [rasan Investigacion de 2 afios, los pavimentos soleccionados no | tewnnoa] sis feet’ | ao | sao | 2 consituyen una lista exclusiva de los pavimentos flexibles Frese can mejor desempefio en Texas. Muchos de los otros na (aaa oa paavimenios nominados cumplen con ¢| eriterio establecido ie MP [esomereeas| “| | para pavimentos exitosos. La figura 4 muestra la ubicacién Fearacese ‘geogtdfica de las 25 secciones premium de pavimento _|Forvon | sma Jimescne | «| samo | 5 eyes y 8 cuadro 3 inclue unlstados de estas secciones, as renvien| sw faumioese | zs | seem | ao [eos otems | no fbsertcal wo | aus | Figura 4. Ubicacién Geografica de los Pavimentos Seleccionados. PB a0 fiaticowe | ve | wan | mi6 En el cuadro 4 se observa el nimero de cada tipo de pavimento por cada nivel de trafico. Aproximadamente dos tercios de los 25 pavimentos estén on la categoria de tratico medio, uno en la categoria de trafico bajo, y el resto en la categoria de tréfico alto. Cuadro 4, Cantidad de pavimentos en categorias estructurales y niveles de trafico. TSaAAPPRINETET PHT] Gey inate | conart| coneets| concrete |S", Super! Trsteo | fetus | astaes | astes |°O™M| sone Bae | 07) | Gecrin | se | Deigco | cot, | Mexble Espncr | Esper | (a6o) pense Ps a 4 cumin Ereeen eet 1 7 | sie ceria ees es Be @ aa |Es Twas [5 |e | 1 : stale La tarea de muestreo y ensayos de los 25 pavimentos flexibles se inicié luego de seleccionar los pavimentos por el equipo de investigadores conjuntamente con TxDOT. El objetive del muestreo y ensayos realizados fue el aprender tanto como fuese posible acerca de porque los pavimentos ‘se comportaron tan bien como lo hicieron. En varios aspectos, el trabajo de campo fue similar a evaluaciones forenses que se realizan para determinar porque un pavimento ha fallado. Una longitud de una milla, en un solo cart, {ue seleccionado para realizar el muestreo y ensayos de campo. El carril seleccionado se considera representative de toda la seccién de pavimento. Se realizaron ensayos in-situ y de laboratorio. Una serie de ensayos no destructivas fueron realizados en los pavimentos seleccionados. Los ensayos de campo ineluyeron el Radar de Ponetracién de Suelo (GPR), deflectometro de impacto (FWD), y el penetrometro dindmico de cono (DCP). En la mayoria de casos, el ensayo GPR fue realizado antes de extraer muestras. Los ensayos de FWD y DOP fueron realizados al momento de realizar e! muestrao de campo. (Krugler, P,, et al., 2007). CONCLUSIONES El desarrollo de una metodologia para identificar avimentos flexibles exitosos. almacenando la informacion fen una base de datos con interface web, 96 la clave para aprender sobre practicas exitosas que deben ser incentivadas en el futuro. Las siguientes conclusiones se dosprendan del estudio realizado: a. Mientras et éxito de cada pavimento parece que se debe a factores distintos, en general, el compertamiento superior puede atribuirse al resultado combinado de la buena practica en la construecién, materiales de alta celidad, calculos conservadores en la etapa de disefio, menor trafico, al esperado, y a un mantenimiento periédico. b, La informacion almacenada en ef Sistema de Gestion de Pavimentos (PMIS) puede usarse para una evaluacién preliminar para identificar pavimentos de desemperio superior. El andlisis de la informacion almacenada en PMIS para las 25 secciones de pavimento seleccionadas refleja un comportamiento superior a través de la vida en servicio. Los promedios ‘con datos de 1898 a 2006 para el indice de condicién, “lCG dices de falla, y grado de confort en el manejo indican muy buen comportamiento y reafirman le seleccién de estos pavimentos por los distritos. ¢ Los mapas de color del GPR nos muestran perfiles tniformes para los pavimentos seleccionados. Este resultado es un indicador de la uniformidad en la produccion y calidad de los materiales, y ol uso de buenas practicas constructivas. Los mapas de color fueron consistentes con las medidas de espesor de Jas capas y anomalias ocasionales observadas en ‘campo durante el muestreo de pavimento. d La mayoria de los médulos de resilencia retrocaiculados para las capas de pavimento, estuvieron dentro o por encima del rango de valores esperados para los tipos de materiales que conforman las capas. fe. La informacién disponible en el sitio web de pavimentos exitosos es un recurso valioso para ingenieros pavimentos interesados en comparar sus practicas de diseno y ensayos de control de calidad con datos obtenides para pavimentos reconocidos ‘como de desemporio superior. f. Sepreve que a base de datos de pavimentos flexiblos exitosos continuard expandiéndose mientras los Gistritos del TxDOT nominen secciones de pavimento adicionales para su inclusién. La busqueda para identificar y docurnentar pavimentos fiexibles exitosos en Texas continuard en los afios siguientes. RECONOCIMIENTOS Esta investigacién fue conducida por ol Departamento de Transportes de Texas - TxDOT, y los autores agradecen al TxDOT por su apoyo en el financiamiento de esta investigacion. REFERENCIAS 1, Krugler, P., Chang Albitres, C., Scullion, T. and Chowdhury, A, (2007), "Analysis of Successful Flexible Pavement Sections in Texas - including Development of a Web Site and Database’, Research Report No FHWAJTX-08/0-5472-1, College Station, Texas. 2. Texas Department of Transportation, (1992), Administrative Circular 5-92, February 13. ICG 7 UN METODO PROBABILISTICO PARA ESTIMAR EL COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO USANDO DATOS DEL DEFLECTOMETRO DE IMPACTO O. Melchor-Lucero, |. Abdallah, S. Nazarian y C, Ferregut Palabras clave: comportamiento de pavimento, redes euronales arficiales, FWD, enfoque probabilistic. RESUMEN La mayoria de métodes empirico mecanicos para determinar la integridad de un pavimento existente se basan én el uso de dispositivos de evaluacién no destructiva de defexién y una serie de modelos para estimer la vida festante asociada al pavimento flexible. Hemos desarrollado un herramienta de software que integra la tecnologia de red neuronal artificial (ANN), la condicién funcional del pavimento, un analisis de incertidumbre e informacion de tréfico pera predecir la curva probabilistica de comportamiento del pavimento. Los modelos ANN Predicen las deformaciones criticas en la interface de ‘capas, usando informacién facilmente disponible tales ‘20mo las mejores estimaciones de cada aspesor de capa ydellexiones superficiales de un ensayo con Dellectémetro de Impacto. Como tal, el proceso de retrocalculo es eliminado. Basado en los resultados de validacién de una instalacién de ensayo de pavimento acelerado y un historial ‘de ensayo, ol sistema parece ser robusto y parece brindar fesultados rezonables, 1, INTRODUCCION La evaluacién de la salud estructural de pavimentos es un factor crucial al optimizar las estrategias de mantenimiento © rehabilitacion de la red de carreteras dentro de las limitaciones de competencia y recursos disponibles. En eneral, si es que el indice de servicio de un pavimento 20 por debajo del nivel aceptable, la estimacién de la integracisn actual del pavimento en términos de su vida jstante es de suponerse a apoyar decisiones como extender fa vida 0 disefiar y reconstruir la seccién, a evaluacién de la integridad estructural del pavimento gando métodos de evaluacién no destructiva (NDE) es. jsualmente realizada con aparatos como el Detiectémetro Impacto (FWD). El FWD aplica un impulso de carga al javimento y mide la deflexién superficial del pavimento en Uubjcaciones. Las deflexiones luego son procesadas para leterminar las propiedades del material, y es entonces ible estimar ia vida restante del pavimento usando uno, € los tantos modelos disponibles (Huang 1893), Ademas, ios modelos de comportamiento de pavimento han sido jejorades por muchos estados y bajo programas federales’ En general, los modelos existentes de vida esiantes dei modulo retrocalculado y los es{uerzos loulados en las interfaces de las capas de seccién de vimento. Sin embargo, la principal deficiencia en este roceso es que e! modulo retrocalculado puede llegar a er No Linico. La aplicacion de los actuales modelos esarrollados para predecir ©! comportamiento de una seccién de pavimento es una preocupacién. Per ejemplo, en el caso de pavimentos flexibles, el resquebrajamiento del pavimenta esta relacionado a la deformacién tangencial en la parte inferior del concreto asfaitico. Estas Geformaciones criticas son tipicamente calculadas usando la teoria multicapa y ol médulo retrocaleulado. Variaciones Pequefias en el médulo afectaria significativamente la vida restante prevista alculada usando estos modelos. Venalaganti et al, (1994a) realiz6é amplios estudios de sensibilidad en los efectos de la variacién de ingresar parametros de pavimento y trafico en dos modelos Populares para calcular el comporiamiento del pavimento sujeto a fatiga (Finn et al. 1977) y a la rutina (Shook et al 4982). La conclusién principal fue que la vida restante de tun pavimento es modelado de manera mas racional usando un modelo probabilistico que usando una cantidad determinista simple, Este articulo presenta un enfoque alternativo al edleulo del comporiamiento del pavimento de una seccién dada, basado en las técnicas de redes neuronales artificisles (ANN) y conceptos estadisticos. En el enfoque propuesto el proceso de retrocdlculo es omitido, Ademas, solamente Utiiza informacion facilmente disponible a ingenieros de pavimentos tales como el basin de deflexiones medido, los espesores de las capas de la seccién, y la evaluacién de la condicién en campo. Un algoritmo fue incluido en fa aproximacién para estimar la incertidumbre en la vida restante estimada, por lo tanto en el comportamiento del pavimento, de a incertidumbre en las propiedades materiales y geométricas de la seccién Una curva de comportamiento del pavimento (PPC) incorporando los resultados de los modelos ANN, condicién de exploracion y trafico. La efectividad y validacién de la metodologia en comparacién con los métodos convencionales usados actualmente, fueron evaluadas usando los resultados de un sitio cargado por el dispositive acelerado de ensayo de pavimento. Finalmente, toda la metodologia fue integrada en el software del estado de arte que se ejecuta como un programa Independiente bajo ef entomo de Windows, 2. METODOLOGIA Y JUSTIFICACION La determinacidn de la vida de servicio de pavimentos flexibles existentes de 3 y 4 capas requiere de varios modelos de vida restante existentes muy conocidos. Las ecuaciones matematicas usadas para predecir la vida restante asociada a la fatiga (Nr) y modos de falle de ahuellamiento (N) estan definidos en Huang (1993) Para los modos de falla de ahuellamiento, los modelos toman la siguiente férmula general: ee mis Ne = fier’ a Y pata los modos de falla de agrietamiento por fatiga la formula. general es: 3(€, 114 (Bao) @) Donde £2 = esfuerze de compresién en la parte superior do la subrasante, & = esfuerzo de traccién en la parte inferior dela capa de conereto asfatico (AC), y Exc = modelo de elastcidad de la capa de AC. Las constanies de las ecuationes 1 y 2 son usualmente determinadas de Ia informacion de campo del comportamiento, prucbas on carreleras 0 en laboratorio, Las constantes propuestas por el Instituto del Asfalto (Al) son frecuentemente especificadas (Huang 1998). Esos valores, basados on las unidados habituales de Estados Unidos son: fy =1.385E-9; fg=4.477; fp = 0.0796; 14= 3.291; y fs = 0.854, Ny 2.1. Modelos de Redes Neuronales Artificiales Usualmente los estuerzos criticos (€,, &) y el médulo de Elasticidad de! AC de una seccién de pavimento son retrocalculados de las defiexiones dol FWD. La mayor deficiencia es que el médulo retrocalculado puede ser Rotnice. El enfoque propuesto es el de procesar la informacién de deflexién del FWD usando tecnologia de redes neuronales artificiales para predecir estos pardmetros, eliminando el rectrocaiculo del médulo. En general una ANN consiste en por lo menos 3 capas de elementos de procesamiento interconectado (PEs): la entrada, oculta, y capas de salida. El tipo de relacion entre Ja entrada y salida de una neurona puede ser descrita matematicamente. Smith (1998) proporciona una explicacién legible de la teoria ANN y describe las ‘mateméticas involucradas. Optimistamente, el ejemplo para formar este modelo ANN deberia sor obtenido de la informacién actual de campo que fue recolectada y alimentada a la base de datos del Sistema de Gestién de Pavimentos. Sin embargo, este tipo de informacion esté limitada al tiempo presente. Por tanto, una base de datos sintetizada y comprensible fue generada para simular y ‘cubrir un rango amplio de secciones de pavimento de tres y cuatro capas. Un sistema de modelos de red neuronal artifcial para sistemas de _pavimentos flexibles de tres y ‘cuatro capas con profundidad variable con respecto a la roca fue desarrollado. Este sistema de modelos cubre un Tango amplio de secciones de pavimentos. Los rangos de ‘espesores de pavimentos y médulos de cada capa son mostrades en los cuadros 1 y 2 respectivamente. Estos rangos cubren la mayoria de tipos de pavimentos flexibles ‘que existen en Texas. Cuadro 1. Rangos de Espesor de Capas para de Pavimento Flexible De tres y cuatro capas PoximtdePsimone | P89 Te | wR Varable oe ea ee Tp ea Be im |e ips del Sub ve | ms EmpesorcolaSuvasania | amwanne 824 | e200 * Este rango sélo aplica a sistemas de 4 capas ICG Cuadro 2. Rangos de Médulos de Capas para Sistemas de Pavimento Flexible De tres y cuatro capas Valor Designacién - Pardmetro de Pavimento | PSe!@™6" Fitinime | Maximo wPa_| MPa fNadule Ge Concrete AsTatioo] Ere 7360 | 6850 Médula dea Base m6 | 350 Tibia de a Sub Base we | 1380 Mécuie dela Sub-rasante | Ewensane | 28 * Este rango sélo aplica a sistemas de 4 capas Elingreso en los modelos ANN consiste en las propiedades de seccién de pavimento, por ejemplo el espesor de las distintas capas del pavimento, y las siete deflexiones (do, dy... ¥ dg). The outputs consisted of the ertical strains. Algunos modelos de vida restantes tales como el Modelo dol Instituto de Astalto y ol Modalo Shall requioren ol médulo de la capa de AC para calcular los valores de vida restante. oro tanto, un modelo ANN fue desarrollado para predecir el modulo de la capa de AG y permitir e! uso de estos dos modelos de Vida Restante, Cada modelo ANN solamente Predice un parametro para garantizar resultados mas exactos y arquitecturas de ANN mas simples. Grueso fue tied : i epas| en 500 ksi Figura 1. Sistoma de red neuronal artificial para ivimentos flexibles de tres capas. pavimer(Pist = 6.90 MPa). La figura 1 muestra el sistema de modelos ANN que fueron desarrollados para un sistema de pavimento flexible de tres capas. Un modelo de ANN fue usado para predecir el ‘espesor de la subrasante para cada sistema de pavimento. Los resultados de este modelo se hicieron parte del ingreso a los siguientes modelos ANN que predecian los esfuerzos, ctiticos y los médulos de la capa de AC. Dos grupos de modelos ANN fueron desarrollados basados en el espesor de cada capa de AC. Un grupo para capas de AC delgados ‘con un espesor igual o menor a 76 mm. El segundo grupo de capas de AC con un espesor en el rango de espesor de 76 mm a 254 mm. La data generada para modelos de capas de AC delgadas tenian un valor fijado de médulo de AG de 3450 MPa, y solamente un modelo ANN fue desarrollado para predecir el modulo de capas de AC gruesas. Para incrementar la correlacién entre ingrasos y salidas, se uso un algoritmo de traneformacién. El algoritmo de transformacién generé variables hibridas y ICG descendientes basados en las variables originales. Esta fransformacion fue desarrollada para las variables de ingreso y salida. Las variables descendientes estan destinadas a exhibir caracteristicas lineales mas suaves ue las variables originales, El algoritmo transformé y iorizé las variables nuevas basado en esas (aracteristicas lineales. Las nuevas variables luego son lusadas en ia formacién de los modelos de redes ‘reuronales. Una vez que el modelo fue formado, la salida je retransformada a la original o "salida real. Las jansformaciones candidatas seleccionadas para el jstema ce tres capas fusion seleccionadas entre mas de ina docena de funciones matematicas incluyendo la incién cuadratica, la funcién hiperbdlica tangente y la icin de cuarto exponente. Abdaliah et al. (1999) resume 15 funciones especiticas de transformacién leccionadas, asi como diversos pardmetros de fendzaje escogicos durante la formacién de los modelos. INN. Un ejercicio similar fue realizado para modelos de istemas de cuatro capas. El comportamiento de cada io ANN fue validado midiendo el nimero de prediccionos 0 de un margen de error. La mayoria de modelos predijo 90% de los valores con una exactitud de +-10%. 2. Curvas de Comportamiento del Pavimento 1 pasos involucrados en la prediecién del mmportamiento de un pavimento con el tiempo en este io estén resumidos en fa figura 2. El primer paso en | proceso de estimacidn de fa vida restante as el de medir Moshkani, A., Abdallah, 1 31 REFERENCIAS + Abdallah, |., Yin, H., Nazarian, S. and Ferregut C. Optimizing Construction Quality Management of Pavements Using Mechanistic Performance Analysis. EI Paso, TX.: Center for Highway Materials Research, 2002. ~ Ayres, M. Jr. and Witezak, M.W. AYMA - A Mechanistic Probabilistic System to Evaluate Flexible Pavement Perlormance. Transportation Research Record 1629, Washington, DC., 1998, pp. 137-148, = Barksdale, F.D., Alba, J., Khosla, PN. Kim, R., Lambe, PC., and Rahman, M.S. Laboratory Determination of Resilient Modulus for Flexible Pavement Design NCHRP Web Document 14, Federal Highway ‘Administration, Washington, D.C., 1997, 486p. = Devore, J. L. Probability and Statistics for Engineering and the Sciences. 4th Edition, Brooks/Cole Publishing Co. 1995. + Finn, .N.,and Monismith, C.L., Asphalt overlay Design Procedures. Synthesis of Highway Practice 116, National Cooperative Highway Research Program, 1984. Huang, Y.H. Pavement Analysis and Design. Prentice Hall, Englewood Cliffs, Now Jersey 07632. 1993, = Ke, L., Nazarian, S., Abdallah, |., and Yuan, D. A Sensitivity Study of Parameters Involved in Design with Seismic Moduli. Research Report 1780-2, Center for Highway Materials Research, the University of Texas at El Paso, 2000. and Nazarian, S. Determination of Nonlinear Parameters of Flexible Pavement Layers from Nondestructive Testing. search Report 1780-3, Center for Highway Materials Research, the University of Texas at El Paso. 2002, + Patel, Al. and Thompson, M.A. Consideration and Characterization of Pavement Construction Variability. Transportation Research Record 1632, Washington, 1C., 1998, pp.40-50 + Rosenblueth, E. Two-Point Estimates in Probabilities. D.F. Mexico, Universidad Nacional Autonoma de Mexico. 1981 + Santha, B.L. Resilient Modulus of Subgrade Soils: Comparison of Two Constitutive Equations. Transportation Research Record 1462, Washington C., 1994, pp. 79-90. + Zhang Z.F., Fowler, W. Hudson, W.R., and Ceballos, R, Development of a Methodology to Determine the Appropriate Minimum Testing Frequencies for the Construction and Maintenance of Highway Infrastructure. Austin, TX., Center for Transportation Research. 2001. M52 ICG IMPLEMENTACION DE LA GUIA DE DISENO MECANISTICO DE PAVIMENTOS NCHRP 1-37A EN TEXAS Carlos Chang Albitres y Thomas J. Freeman RESUMEN La nueva guia de cisofio mecanistico de pavimento NCHRP. 1-874 ha sido recientemente publicada. El Departamento ge Transportes de Texas (TxDOT) ha realizado Investigaciones para su implementacién La nueva guia de disefio inciuye en sus procedimientos de andlisis todas las posibles variables que pueden afectar el comportamiento del pavimento. Un andlisis de sensibilidad de estas variables ha sido realizado como parte de la evaluacion previa a su implementacién en Texas. Los resultados del analisis indican que (1) el uso de cargas de ejes equivalentes (ESALS) de 80 KN en el disefio conduce a un infradisefio de la estructura; (2) el concepto de carga de disefio puede ser utilizado en analisis preliminares para efectos de un pre-diseito del pavimento, y (3) la variacién en la profundidad de la napa fredtica resulta en variaciones en el médulo del material granular, pero no afecta sustancialmente los resultados oblenidos. Este trabajo describe los modelos empleados por la guia de diserio y parémetros de disefio requeridos por la nueva guia para el disefio de pavimentos flexibles, presentando fos resultados de un analisis de sensibilidad realizado para el TxDOT con fines de implementacién. Recomendaciones para la calibracién del procedimiento propuesto en la guia Ge disefio a las condiciones locales en Texas son también presentadas, INTRODUCCION EI Departamento de Transportes de Texas (TxDOT) inicid tun proyecto de investigacién en mayo de 2003 para evaluar la aplicabilidad de la guia de diseflo mecanistico de pavimentos NCHRP 1-37A (1). Los objetivos de este proyecto de investigacién eran realizar una revisién de los Procedimientos de andlisis de la guia de disefio 2002 y establecer un plan estratégico para la puesta en practica de esta guia en los procedimientos rutinarias de disenio de pavimentos de TxDOT. Los temas principales en el plan de investigacién incluian: 1. Analisis de la sensibilidad de los parametros dela entrada 2. Comparacién de los resultados obtenidos con la nueva quia con resultados obtenidos con los procedimientos de disefo existentes en TxDOT 3, Revisién de los protocolos de ensayo de materiales necesarics para la puesta en practica de la guia 4. Identificacin de valores iniciales para la caracterizacién de materiales 5. Establecimiento de ctiterios de disefo para el buen comportamlento cel Pavimento en condiciones de servicio 6. Establecimiento de costicientes iniciales de calibracién de los modelos. GUIA DE DISENO MECANISTICO DE PAVIMENTOS NCHRP 1-37 A La quia de cisefio mecanistico de pavimentos NCHRP 1-37A fs actualmente la herramienta mas completa que existe para el andlisis y disefio de pavimentos. En este procedimiento, Una estructura de pavimentos es propuesia inicialmente por el diseriador y analizada con el procedimiento descrito en la gula con le finalidad de evaluar si la estructura satisface las solicitaciones de tréfico y medio-ambientales previstas a lo largo de su vida en servicio. Los modelos de respuesta del comportamiento del pavimento usados por la guia de disefo se basan en las caracteristicas propias del pavimento y modelos representados a través de funciones de transferencia que evaldan la estructura con respecto ala ocurrencia de ciertos tipode fallas. Estos modelos se utlizan para predecir estados de esfuerzo-deformaciin en las diferentes capas que componen el pavimento debido a la ‘accién de cargas de trafico y condiciones medio-ambientales, Para calibrar estos modelos se requiere conocer las propiedades de los materiales, las caracteristicas estruoturales del pavimento, informacion del trfico, condicién ambiental, y datos verificados en campo sobre el comportamiento-respuesta del pavimento, Estos datos deben ser representativos de las condiciones locales de cada regién en donde se construird la estructura de pavimento, Por lo tanto, la calibracién y validacién de los modelos do comportamiento es critica para un disefio exitoso, Los modelos de comportamiento estructural involucran fundamentalmente falla por fatiga y falla por ahuellamiento. En cuanto, a la capacidad funcional, el indice Intemacional de Fugosidad (Intemacional Roughness Index, IRl) es utilzado como pardmetro de control. La Figura 1 muestra esquematicamente el procedimionto de disefio del pavimento escrito en la nueva guia de disefio NCHAP 1-37. Tngreso de Datos Estructura Materiales Tréfico Ciena ceo pees lire La [Respuesta Estractural | [isto curated] Disefo Proiinar_| [sae Camas Dae | | las Canesten | oe [conten] 222 }-—| [Wertestr aa Garecraneno || onto coat Global del Procedimiento Disefio de Pavimentos NCHRP 137 &. ICG Enite ios datos requeridos por los modelos para efectuar al disefio se encuentran (1) caracteristicas estructurales del pavimento, 2) propiedades del material, (3) informacién ‘tel trafico, y (4) las condiciones de clima, Ademas de estas cuatro categorias, es necesario informacién sobre el “comportamiento esperado a futuro para efectos de calibracion, ‘12 nueva guia de disefio de pavimentos proporciona una ian flexibilidad en cuanto 2 los datos requeridos para 5 del disefio. Tres niveles de detalle se contemplan or la quis. La cloccién del nivel de detalle depende del ado de importancia del proyecto y de los recursos nibles. El nivel 1 es el nivel mds alto y se recomienda disefiar pavimentos con trafico muy pesado puesto ‘sie nivel implica una serie de ensayos de laboratorio po muy especializados y costosos (médulo dinamico, de carga tréfico). El nivel 2 es el nivel intermedio ‘ uilizado cuando no se cuentan con los recursos. ponibies para conducir las pruebas requeridas en el 4; y.se emplea informacion que proviene de una base ‘do un programa de ensayos limitado del cual so ja la data. El nivel 3 es et nivel mas bajo en cuanto itud y se utiliza cuando las consecuencias por falla gen el pavimento son minimas y en este caso, los regionales tipicos se consideran suficientes para fio de! pavimento. En la Figura 2 se muestran aficamente los modelos utilizados por la nueva ide disefio NCHRP 1-374, Hodeo de Tice ais 2 te 33 una region de temperaturas bajas (entre Amarillo y Lubbock). Asi mismo, se consideraron tres niveles de trafico (bajo, medio, alto) en el analisis de sensibilidad. Un esquema del proceso de disefio, factores y variables involucradas se muestra en la Figura 3. “ANAUSIEDE_ | ANBIENTALES CAPACIDAB DE ral ‘SOPORTE [ _AeHasumacion | pe bi las Gacas ise pm a] Cateacen || Preserien FASE 1: EVALUACION | (Pigneet ‘CONFIABILIDAD ‘Woditicer Etrategia No [mesa eso de Carsten oe 2, Modelos de la Nueva Guia de Disefio de Pavimentos NCHRP 1-374, IS DE SENSIBILIDAD DE LA DE DISENO DE PAVIMENTOS 1-37A disefio de pavimentos NCHAP 1-37A fue para ser utilizada en zonas climaticas diversas, ibrada inicialmente para regiones mucho mas fas condiciones medio-ambientales en Texas. nar qué variables eran las mas importantes jalmente si los datos sobre estas variables 3s de recopilar, dos andlisis de sensibilidad ‘conducides, Los registros de entrada, conteniendo Jo de valores para cada variable fueron desarrollados un pavimento modelo construido segiin las faciones técnicas de TxDOT. Ademds de establecer prometio tipico pare cada variable de entrada, un maximo y minimo tambien tue identificado para evaluar ‘impacto de cada variable en el comportamiento del imento. Con el objeto de representar las diversas jones climaticas en Texas, un registro de datos fue Plecido para una regién de terperaturas altas {entre y Beaumont) y un segundo registro de datos para TST] ___FASE 2:aNALISIS + 7. 7 —¥. a [PPG | of Mermtaoviane |e SESE | << Secon, —JEsTaATEGis Se FASE 3: SELECCION DE ESTRATEGIA Figura 3. Esquema del Proceso Diseno de Pavit NCHRP 1.37 A. jentos Se analizaron un total de 1300 combinaciones durante el estudio con la finalidad de establecer que variables causaban mayor impacto en el disefio. Después de que las variables mas sensibles fueron identificadas, un segundo analisis basado en un disefo estadistico fue desarrollado con el objeto de evaluar con mayor detalle el impacto de cada una de estas variables en la respuesta del pavimento. Aproximadamente 200 combinaciones por caso fueron analizadas en esta segunda fase de la investigacion. ANALISIS DE SENSIBILIDAD DE LAS CARGAS DE DISENO Este andlisis se realizé con el objeto de verificar la validez de! concepto de ejes equivalentes ESAL en el disehio de avimentos y el uso de una carga equivalente con el fin de simpiificar el andlisis del pavimento. El concepto de usar una carga equivalente considera que cada categoria de M34 vehiculos 0 clase de trafico puede ser caracterizado por tuna carga (no necesariamente por ejes equivalentes de 18 Kips) y por su nimero equivalente de repeticiones de carga (ESAL). Las conclusiones principales del estudio de sensibilidad de las cargas de disefio fueron que el concepto de carga equivaiente da resultados més realistas que el concepto de ESAL y que el exponente de 4 utiizado en la ecua del factor de carga oquivalente (EALF) para computar ESALs no parece ser el mas apropiado, sugiriéndose un exponente mas bajo. Sin embargo, es importante sefialar de que se tequieren de mayores estudios para validar estas conclusiones. Un estudio sobre las tendencias del trafico futuro y cargas reales antes de la puesta en practica de la nueva guia es recomendable. Informacién recopilada en este estudio permitira que el disefo final de pavimento pueda ser verificado con la distribucién real de cargas en cada regién. ANALISIS DE SENSIBILIDAD DE LOS EFECTOS MEDIO-AMBIENTALES Las condiciones medio-ambientales tienen un efecto muy importante en el comportamiento del pavimento. Estas condiciones afectan las propiedades macanicas de los ‘materiales y, por si mismos originan esfuerzos de tensién- deformacién conduciendo a falla del pavimento. La guia de disefio NCHRP 1-37A constituye el primer esfuerzo por considerar en el andlisis del pavimento los efectos medio- ambientales de una manera mecanistica, El estudio para el TxDOT estuvo centrado en dos aspectos: el primero relacionado con la variabilidad de la data segin la estacidn meteorolégica seleccionada y el segundo relacionado con la profundidad del nivel fredtico. Se intula que los médulos de resilencia de los materiales eran afectados si se utiizaba data de estaciones meteorologicas distintas. En el estudio se observé que si las estaciones son cercanas (radio de 50 millas) las diferencias en los resultados son minimas. Sin embargo, si se observé sensibilidad en el comportamiento del pavimento debido @ cambios medio-ambientales cuando se empled data de estaciones ubicadas en un radio de accién mayor. Por ejemplo, utiizando datos de Ia estacién meteorolégica de Burnet se aprecié un mayor riesgo potencial de agrietamiento que utilizando datos de la estacién climatica de Bergstrom. Este resultado se explica por el hecho de que la estacion de Burnet esta situada mas al norte y presenta una mayor elevacién comparada con la estacion de Bergstrom. Por lo tanto, con el clima de Burnet, durante algunas horas al ajo, la helada penetra la parte superior de las capas subyacente y durante el periodo de la recuperacién, el médulo de las capas subyacente es mas bajo. Estos resultados obtenidos con el programa de analisis ilustran la complejidad de! comportamiento y procedimientos de analisis cuando se consideran efectos medio-ambientales en el disefo. El efecto en la respuesta del pavimento de la profundidad e la napa de agua fue también investigado. La distancia 0 radio de influencia depende del tipo de material. Para un ‘material arclloso, el efecto de Ia napa de agua varia de 3 m 2 6 m (10-20 pies). Generalmente cuando la profundidad Ge la napa de agua es mayor a 6 m (20 pies), ésta tiene poco o ningun de efecto en el médulo de la capa superior el subsuelo en que se apoya la estructura del pavimento. La razén de esto es que el flujo en suelos no salurados ICG suele ser muy bajo, La inflitracién de los materiales superficiales y granulares de la base 0 de la subbase controla ol régimen de humedad del subsuelo. En ol anélisis, la profundidad de la napa del agua fue variada hasta 5m, 12m,y 1.5m(17, 40, y Spies). Se encontré que no habia ningun efecto en los resultados cuando la profundidad de la napa de agua se aumentaba entre 5 ma 12m (17 a 40 pies) (a excepcion del modulo de la subrasante). Cuando la profundidad de la napa de agua cestd més cercana a la superficie (entre 5 ma 1.5 m, da 17 2.5 ples) los resultados muestran una reduccién apreciable de los médulos de la base, sub-base y subrasante ANALISIS DE SENSIBILIDAD POR TIPO DE FALLA DE PAVIMENTO Un analisis de sensibilidad fue realizado para identificar las variables que tienen mayor influencia en los distintos tipos de falla de pavimento, como por ejemplo piel de cocodrilo, ahuellamiento, y fisuras longitudinales. El diagrama de flujo para el calculo del dafio potencial de falla de la estructura del pavimento propuesto por la guia de diseno es mostrado en la Figura 3. ee a | Cargar oe Taico [fir a ‘speraaes en ‘Computar Perc de Diseto [econ Bea + Caielo eon aa cade Estacion ines -aaSF AT) tah = (ea) 7" E> ao Fe SS . cena 0 se utilizé la siguiente correlacién: 75 pe 1+ 0.728(wPI) donde ice de Plasticidad % de finos y PI Fig. 4 Correlacionos entre of Médulo Resiliente y Propiedades de los Suclos 6. MODELOS DE DANO En el analisis se considera que las cargas de trafico genera un dafo por fatiga de la carpeta asfaitica que se inicia en la Parte inferior de la carpeta asfaitica y que se propaga hacia la superficie (reflejamiento de fisuras). Esto es, las fisuras se originan en la fibra inferior de la mezcla asfaltica (zona donde se generan esfuerzos de traccién) y luego se propaga, a la superficie del pavimento. Dafio por fatiga significa que el estado de esfuerzos, que genera las cargas, se encuentra muy alejada de los esfuerzos limites o de falla, sin embargo; la repeticién do las solicitaciones llega a Producir el agotamiento 0 fatiga del material astatico que se traduce en la aparicién de fisuras. Ensayos de laboratorio a escala reducida han permitide proponer ecuaciones o modelos de dafio que relacionan el nimero de pasadas de carga admisible en funcién de las propiedades del material y el valor de los esfuerzos transmitidos. El modelo de dafio de agrietamiento por fatiga, se expresa com 52,68 Donde Nj, es el nimero aceptable de repeticiones de carga ‘admisible por aarietamitento por fatiga; ¢, es la deformacién por traccién en la fibra inferior de la capa asfaltica; E es el médulo eldstico de la carpeta asfiltica; y fy, f2 y f2 son constantes determinadas en pruebas oxperimentales. El ICG 0.0] Asfalto propone 0.0796, 3.291, y 0.854 para tespectivamente, en su procedimiento de disefio analiticamente; los valores correspondientes por la Shell son 0.0685, 5.671, y 2.363. jomente se sugirié que f; en el criterio del Instituto Aefaio so roduzca 2 0.0636 para las capas de HMA Ws de 4 pulg. de espescr. atielo 0 ecuacién de datio complementario se refiare exceso de deformacion elastica atribuido a un priamienio inestable (muy compresible) de la sub- Te que N, es ol ndmoro admisible de repeticiones de lmitado pore! valor de la deformacién vertical elastica’ jig defotmacién vertical elastica por compresién de la ante, {gy fs son constantes determinadas de pruebas idles. El valor de fy fe se sugiere como 1.365 x 4,477 por ol Instituto del Astalto; 6.15 x 107 y 4.0 por yall y 1.13 x 10°° y 3.571 por la Universidad de 10 admisible de pasadas resultante de las, ée dafio y el volumen de trénsito esperado del io permiten determinar el periodo de vida de la ya del pavimento, 187A (AASHTO 2002) se ha aplicado en dos ros deasfallado de carreteras: Tarapoto-Rioja, Tramo iChahuanca Abancay, Tramo ll Pte, Antarumi-Abancay. Sy 6 se resumen los parametros utlizados y los, de los esfuerzos y deformaciones elasticas fs tiizando el programa KENLAYER en la carretera janca Abancay, Tramo Il Pte. Antarumi-Abancay. En Ty 8 se resumen los parametros utllizados y los ilados de los es{uerzos y deformaciones elasticas sullizando el programa KENLAYER en la carretera to-Rioja, Tramo | y Il. (TSx10 ESAL periodo de disefio 10 aos ics: Convencional 21°C, 10H2 y viscosidad 2.05x10# poises Coluvil-Aluvional Suelio CBR 15-30% Carga Standard = 62 ton (llanta dual) Ma= 90,000 psi y=035 a= 15,000 psi v=030 39 L_pAtlceltexion) = 0.01696" Carpota Aston Si -c.o902385 (Estuerzo de Traccién) —$—$$__e > ____ Base Granular (02-5.46 pi l £82 (eotexin= 001387 a area xt0% Subsasante Fig. 6 Esfuerzos y Deformaciones Eldsticas, Considetando los modelos de dafios y ol volumen de transito de disefo se verifica el periodo de disefio de 10 afios. ‘Transito: 4.353x10% ESAL periodo de diseho 15 afios. Convencional 53°C, 10H2 y viscosidad 0.06x10* poises ‘Arcilla Mediana a Alta Plasticidad CBR3-6% Carga Standard = 8.2 ton (llanta dual) Perey resin dean = 70st Carpeta Astaitica = 400,000 psi Base Asialtica Base Granular Sub-Base Granular ‘Sub-asante ig. 7 Seccién del Pavimento Carretera Tarapoto Ricia /at(detenibn) = 0.02805", Carpeta + Base Asiéties 1... 0001535. (Esluerzo de Traccién) 2=248 ps Fig, 8 Estuerzos y Deformaciones Elasticas Considerando los modelos de daiios y el volumen de transito de disefo se verifica el periodo de disofio de 15 afos. mm40 8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES La consideracion de la teoria eldstica en la nueva guia do isefo permite determinar la influencia estructural de las istintas capas 0 elementos estructurales que componen I pavimento, tanto en la distribucién de esfuerzos verticales y de traccién, asi como las deformaciones elasticas. En sub-rasantes de baja capacidad de soporte (como es ol caso de la carretera Tarapoto Alicja) se demuestra la Ventaja de considerar un mayor espesor de material rigido ‘compuesto por la capa de base asfaltica y la capa de carpeta astaitica que permite cistribuir mejor los esfuerzos, ‘aunque solo la carpeta asfaltica (que no tiene por qué ser de mayor espesot y de mayor costo en comparacién a la base asfaltica), cumpla la funcién de superficie de rodadura. En el caso de pavimentos en altura con climas frios (como ‘65 el caso de la carretera Chalhuanca Abancay), la mayor rigidez de la carpeta asfaltica asociada a las bajas temperaturas, tenderia a sobredimensionar el disefio, sin ‘embargo; al no existir en la actualidad, implementacién alguna sobre el control de las especificaciones técnicas Que debe cumplir el asfalto para climas de baja temperatura, el resultado serd el agrictamiento prematuro de la carpeta. EI agrictamiento térmico propicia la disminucién de la rigidez de la carpeta asfaltica, 1a saturacién de las capas del pavimento, la consiguiente pérdida de la capacidad de soporte de la sub-rasante, la perdida de capacidad estructural del pavimento y la falla prematura, lo que viene ocurriendo en la mayoria de los proyectos de rehabilitacién. Por ello se recomienda, la implementacién de la gradacién y especificaciones Superpave para el ligante asfaitico, lo cual asegurard et ‘adecuado comportamiento mecénico de la carpeta asfaltica en la condicién extrema, Investigaciones realizadas en la actualidad sobre mezclas asfalticas de mejor desempeno como las mezclas Superpave, SMA, Gap-Grade y Open Grade estén siendo incorporados en’el disefio a través de las metodologias mecanisticas, que la nueva guia de disefio adecuadamente propone. BIBLIOGRAFIA NCHRP (2002). "Guide for Mechanistic-Empirical Design of Now and Rehabiltated Pavement Structures". Project 1-374, Yang H. Huang (1993). "Pavement Analysis and Design”. Prentice Hall Minaya, S. (2004). *Comportamiento Mecanico de Mezcias ‘Asfalticas Tipo Superpave y SMA”, Tesis de Maestria en Ing, Geotécnica e Ing. de Transportes (en culminacién). Universidad Nacional de Ingenieria. Jara, E. (2004) ‘Disefio Alternativo de Pavimentos Flexibles pasado en Conceptos Mecanisticos Aplicado a la Carretera ‘Chalhuanca Abaneay Tram II Puente Antarumi Abancay’. FIC- UNI Ordéfiez, A. (2003) “Estudio de Estabilidad de Taludes y Defensa Riberefia de la Rehabilitacion de ia Carretera Tarapoto Rioja - Estudio de Pavimentos”. Informe Técnico. Consorcio Rioja. Minaya, S. Ordéfez, A. (2003). "SUPERPAVE y el Disefio de Mezclas Asfaticas’. Instituto de Investigaciones. Universidad Nacional de Ingenieria, Minaya, S. Ordéiiez, A. (2002) “Superpave y SMA: Conceptos Mecanisticos en la Ingenieria de las Mezclas Asfalticas” V Congreso Nacional del Astalto. Lima. 2002 Minaya, 8. Ordéfez, A. (2001). *Capacidad de Soporte de Sub-Aasantes Limo-Arcillosas". Xi Congreso Ibero- Latinoamericano del Astalto, Lima. ICG IMPLEMENTACION EN EL PERU DELA GUIA DE DISENO DE PAVIMENTOS NUEVOS Y REHABILITADOS DEL 2002 (NCHRP 1-37A) M.Sc. A. Sotil, Ph.D. M. W. Witezak, Ph.D. M. M. El-Basyouny, & J. M. Baena JRESUMEN EJECUTIVO usmétodos empiricos en el area de diseno de pavimentos }mezclas bituminosas finalmente estan siendo fuanconados. Por ejemplo, en los EE.UU. recientemente teha terminado el proyecto NCHRP 1-37A que tenia a su pao la elaboracion de la Guia de Disefio de Pavimentos vos y Rehabilitados del 2002 (2002-DG). sla nueva guia esta basada en modelos mecanisticos- mpiticos (mecanisticos por que se basa en la mecdnica wemateriales y empiricos porque usa datos medidos en el po para calcular los coeficientes apropiados para el gdelo). En el pasado XIV CONIC, los conceptos basicos esta guia fueron presentados a la comunidad cientifica pquana ¢| Pert ain se usa el método empirico de la AASHTO que ha demostrado en las ultimas décadas haber Pemplido su ciclo, ya que las condiciones para las que fue faborada han sido superadas largamente y las trapolaciones que se realizan estan produciendo timentos con fallas prematuras y severas. la ponencia continua con la presentacién de esta 2002- , mostrando dos de los mas importantes modelos dos en la guia: la de los asentamientos permanentes Piuiting) y la de los agrietamientos por fatiga (fatigue tacking). Se presenta una teoria breve de estos modelos, como la manera en que fueron calibrados con datos widos en el campo. Yaque la calibracion realizada para todos los EE.UU. ull ser no tan confiable como se esperaba, debido en an parte a la calidad de datos medidos en el campo tisponibles, se ha recomendado que se realicen tallbraciones regionales y/o locales para una mayor fonfiabilidad. Sin embargo, realizar este tipo de dibraciones toma mucho tiempo, ya que los datos son bastante complejos y se necesitan extensas bases de jiztos. Ya que la mejor manera de conseguir estos datos implementando centros de ensayos a escala natural, #8 ponencia presenta diversos ejemplos de estos centros nto en los EE.UU. como en Europa. Se espera que mostrandolos, los peruanos nos podamos dar una idea ise lo complejo y necesario que son estos centros para el uso apropiado de la 2002-DG. Basados en las ventajas y desventajas de las experiencias jionadas, se realizo6 un cuadro comparativo entre los dstinios tipos de centros y se propuso un esquema de tio. de ensayo que podria ser construido en el Per que pPresentado en el Ill Congreso Obras de Infraestructura Vial trata de aprovechar al maximo lo aprendido hasta ahora y trata de devolver al mundo datos y relaciones actualmente necesarias en la ingenieria de pavimentos (por ejemplo, telaciones y/o ecuaciones entre el comportamiento de pavimentos bajo condiciones reales y bajo condiciones simuladas aceleradas). Se espera que tanto la 2002-DG como la propuesta de centro de ensayo sean implementadas en el Pert en el futuro cercano, ya que de eso no sdlo depende la calidad de nuestras carreteras, sino también el desarrollo del pais. - La inversion inicial puede ser considerada como alta, pero si se considera lo que estd en juego, uno puede darse cuenta que a largo plazo esta inversion puede significar para el Perd inmensos ahorros y beneficios, y un paso firme hacia el crecimiento sostenido e independiente. INTRODUCCION En los ultimos anos, los ingenieros de pavimentos de todo el mundo han enfatizado la necesidad de tener métodos de disefio de pavimentos y de mezclas bituminosas basados mas en principios tedricos y abandonar finalmente los sistemas netamente empiricos. Los gastos de rehabilitacién y reconstruccién por fallas prematuras son una carga que dificilmente puede ser mantenidas por alguna agencia o departamento de transporte. El sistema denominado Superpave (Superior Performance Asphalt Pavements) desarrollado por el Strategic Highway Research Program (SHRP) de los EE.UU. reemplaza a los sistemas empiricos de Marshall y Hveem, en lo que se refiere al disefio de las mezclas bituminosas. El proyecto NCHRP 9-19 (National Cooperative Highway Research Program) encargado de desarrollar el Ensayo Simple de Comportamiento (Simple Performance Test, SPT) de Superpave tiene como objetivo complementar la metodologia presentada inicialmente por SHRP. Mientras tanto, el disefio de los pavimentos también ha sido reevaluado con el fin de reemplazar los métodos empiricos de la actual guia de disefio de la AASHTO 1993 (American Association of State Highway Transportation Officials). El resultado de esta evaluacion recientemente terminada es la Guia de Disefio de Pavimentos Nuevos y Rehabilitados del 2002 0 "2002-DG" (Proyecto NCHRP 1- 37A) que actualmente se encuentra en su revisién final para su presentacion y aceptacién por AASHTO. El objetivo final de esta reingenieria en el disefio de carreteras es el juntar ambos sistemas de disefio. Actualmente se disefian mezclas bituminosas sin considerar la estructura a la que sera aplicada y se disefian pavimentos sin tener en cuenta el tipo de mezcla a usar. Al mm 42 integrar los resultados del proyecto NCHRP 9-19 (SPT de Superpave) con ios de la NCHRP 1-37A (2002-DG) se espera terminar con el divorcio entre estos sistemas tan complementarios. El proximo proyecto NCHRP 9-33: Manual de Disefio para Mezclas Asfalticas (A Mix Design Manual for Hot Mix Asphalt) busca concretar ese objetivo. Los avances en ambas ramas de la ingenieria de Pavimentos estan siendo lentamente introducidos en el Pend, Presentaciones en el Primer Gongreso Internacional de la Construecién de octubre del 2002 (1) y en el XIV Congreso Nacional de Ingenieria Civil 2) mostraron algunos conceptos basicos sobre la metodologia Superpave y la 2002-06, respectivamente. Sin embargo, ain se requiere de la decisién de las funcionarios de las entidades do transporte (léase Ministerio de Transportes y Comunicaciones) para empezar a adquiri, implementar y/ © adaptar estos sisternas a la realidad peruana. Los sistemas de por si son complejos y toma tiempo conseguir los datos suficientes para su apropiada implementacién Se requieren de bases de datos de caracterizacién de materiales (ligantes, suelos y mezcias bituminosas), al igual ‘que resultados de falas y condiciones climalticas y de trafico medidas en el campo por un amplio periodo de tiempo. Si el Perd continda demorandose en abandonar los métodos empiricos actuales, las consecuencias negativas se verdn prontamente roflejadas en nuestra infraestructura vial, nuesira economia y en nosotros mismos los usuarios. OBJETIVO DE LA PONENCIA EI principal objetivo de la ponencia es continuar con la presentacién del nuevo método de disefio de pavimentos (2002-D@) desatrollado en los EE.UU. y que esta actualmente siendo revisado para su implementacién por la AASHTO. Asi, se incluyen en esta ponencia dos de los modelos mecanisticos-empiricos mas importantes de la 2002-DG, que permiten pronosticar las fallas de asentamiento permanente (rutting) y agrietamiento por fatiga (fatigue cracking) de las capas bituminosas. La exaciitud de los pronésticos de estos depende del tipo de datos usados para su calibracién (por eso son modelos cen parte empiricos). Por eso, esta ponencia también presenta la manera en la que se calibraron estos modelos y las recomendaciones para su mejora y/o adaptacién local. Ya que la calibracién de la 2002-DG es un paso obligatorio. para el uso apropiado de la guia, y la mejor manera de conseguir los datos para realizarla apropiadamente es mediante la construccién de centros de ensayo a escala natural; esta ponencia también tiene como objetivo el presentar ejemplos de centros de ensayos de EE.UU. y Europa. Ya que en el Peri se necesitardn varios de estos centros por las condiciones metereolégicas y orograficas Gel pais, se muestran comparaciones entre los distintos centros de ensayo y se resallan los beneficios y desventajas de cada una de elles. Basados en esta comparacién, esta ponencia finalmente propone un esquema de centro de ensayo que se cree apropiado para las condiciones det Peri, y se incican los datos que se necesitarian medir para realizar la calibracién y validacién de la 2002-D. DESCRIPCION DE LA PONENCIA A continuacién se presenta la lista de temas necesarios ICG para cumplir con los objetivos de la ponencia: = Deseripcién breve de los célculos intemos de la 2002-DG. = Presentacién de los Modelos Mecanisticos-Empiricos para Asentamiento Permanente y Agrietamiento por Fatiga de Mezclas Bituminosas = Explicacién del método usado para la Calibracién Nacional de la 2002-DG usando la Base de Datos de! Proyecto de Comportamiento a Largo Plazo de Pavimentos (Long Term Pavement Performance LTPP), - Ejemplos de Centros de Ensayos en EE.UU. = Ejemplos de Centros de Ensayos en Europa. Anélisis Comparativo de los Diversos Tipos de Centros de Ensayos. - Propuesta de Centro de Ensayo para el Pert. = Resumen, Conclusiones y Recomendaciones CALCULOS INTERNOS DE LA 2002-DG La Guia de Diseo de! 2002 toma en consideracién la mayor cantidad de datos posibles para realizar sus cdlculos y proporcionar los pronésticos de as fallas al tiempo determinado por el usuario. Entre los datos necesarios para realizar un pronéstico correcto, la 2002-DG considera los siguientes: = Tipo de Pavimento (nuevo o rehabilitado; flexible, rigido © compuesto) + Tiempo de vida del Pavimento Matriz de ejes de cargas aplicadas al Pavimento - Velocidad tipica de los Vehiculos y otra informacién relativa al tréfico (crecimiento anual, distrbucién diaria y ‘mensual, presién de llantas, desviacién do fa huclla del vehiculo, etc). = Condiciones climatolégicas, medidas cada hora. Estos datos deben de incluirla temperatura del aire, velocidad del viento, porcentaje de Luz Solar, humeded relativa, Cantidad de lluvia / precipitacién, + Caracteristicas Estructurales del Pavimento (nimero y profundidad de capas) - Caracteristicas y/o propledades fundamentales de los Materiales (Mezclas bituminosas, —suelos Estabilizados y no Estabilizados, subrasantes 0 suelos, etc) Usando estas propiedades, el programa lo que hace os calcular la rigidez 0 médulo de cada una de las capas (conocido como Médulo Dindmico para las capas bituminosas, Médulo Resiliente para suelos y subrasantes, ‘0 Médulo Elistico de Young para capas de concreto) Usando la rigidez de estas capas y asumiendo que existe un comportamiento eldstico en la estructura, se procede a calcular los esfuerzos y deformaciones que sufren cada una de las capas del pavimento, Esto se realiza dividiendo el periodo de evaluacién (1 mes ‘si no se observa ciclos de congelacion, 15 dias si estos, ciclos estan presentes) en cinco partes que cubren el rango de valores de cada variable. En cada subdivisién, se calculan los estuerzos y deformaciones por cada capa del pavimento y estos se repite hasta que se cumple el tiempo especificado por el usuario En cada repeticién se realiza una transformacién de estos estuerzos y deformaciones a fallas palpables por los usuarios, como el asentamiento permanente o el agrictamiento por ICG lige mediante modelos mecanisticos-empiricos. amisticos porque estén basados en la mecanica de los jiales, pero empiricos porque se necesitan valores tos en el campo pata detinir sus coeficientes. 628, el pronéstico total de las fallas no es mas que la ma acumulada de las fallas en cada subdivision. Existen gs tipos de fallas medidos por la 2002-DG como el gielamiento por efectos térmicos, o la International fughness Index - II que mide el nivel de ‘suavidad" de ‘pevimentos durante el manejo; pero se decidié que ponencia se enfocaria inicialmente en el agrietamiento ur faliga y en el asentamiento permanente, porque ios gers en EE.UU. indicaron que estas fallas eran las més antes actualmonto en la ingenioria de pavimentos () le iteratura pueden encontrarse referencias a otras fallas (2 2002-DG (9) hecho de que la guia realiza operaciones para celcular gr20s y deformaciones por 5 veces al mes 0 cada 15 dias. ‘al nimero de aos especiticado por e! usuario, usando fice mecidos cada hora, hacen que el tiempo de célculo sgniticativamente largo, en especial en computadores esanales de baja velocidad (Intek® Pentium Ill 6 menos), Ep factor debe tomarse en cuenta cuando se implemente la Bia 02 Disefio en el Peri continuacién se presenta brevemente la tooria detris de modelos mecanisticos-empiricos usados para las dos importantes de las mezclas bituminosas. lodelo para el Asentamiento rmanente de Mezclas Bituminosas (4) H modelo usado en la 2002-0G esti basado fipalmente en una andlisis estadistico de una serie de yos de deformacién permanente en probetas de mvlas bituminosas. Asi, la ecuacién base para esta falla, a siguiente: Ep/esa TONE onde: Deformacién Plastica acumulada después de N repeticiones de carga Deformacién Eldstica de las Mezclas Bituminosas en funcion de las propiedades de las mezclas, tiempo de carga y temperatura (E") = Nimero de Cargas aplicadas Temperatura de! Pavimento a la profundidad requerida b,c = Coeficientes de Regresién No-Lineal. lasvaiores dea, b y chan sido calculados usando pruebas Helaboratorio desde el inicio de los 90's y han sido Jaizados progresivamente. El Ultimo modelo, previo a pracion nacional de la 2002-DG y desarrollado como ate del proyecto NCHRP 9-19, fue el siguiente (6): =-9.18652 + 1.734 T + 0.39937 N 6 03.18552 71.794 No39907 Se/ Sy = 0.597 leiciento de detorminacién R2 = 0.644 indica que existe 43 tuna justa correlacién entre la temperatura del pavimento, | ndmero de cargas aplicadas y la deformacién plastica y eldstica. Sin embargo, el equipo de Investigacion encargada del proyecto de la 2002-DG consideré que este modelo debia ser recalibrado a condiciones reales en el campo ya que los 476 puntos usados eran exclusivamente de ensayos de laboratorio. Asi, el modelo del asentamiento permanente fue modificado de ia siguiente manera (Ep / &) = Bp" 10-395552 71.736" 82 NO.20097" fg donde: Br Bas a= Factores de Calibracién para el Modelo de Asentamiento permanente de Mezclas Bituminosas, Es importante que el lector se dé cuenta de lo simple que esta funcion es y cémo interacciona los conceptos mecanisticos y empiricos. La parte mecanistica esta cubierta por el factor *€,*, ol cual puede ser calculado a cualquier profundidad si es que se sabe el estado de esfuerzos tridimensional y las propiedades eldsticas de la capa en cuestién (para las capas asialticas se necesita el médulo dinémico, [E"| y la proporcién de Poisson, m). Por ejemplo, la deformacion elastica es definida do la siguiente manorai £/= (Ge-ios-1195) ET donde: x6), Ge= Esluorzos en los Ejes X,Y, Z E| médulo dinamico, |E*| de mezclas asfalticas es calculada usando una Curva Maestra obtenida de pruebas de laboratorio a diversas temperaturas y tiempos de carga, 6 de ecuaciones basadas en las propiedades de la mezcla (espacio de vacios, oreentaje de betumen efectivo, gradacién de los agregados), Una definicién mas amplia del ensayo de E* puede encontiarse en las Referencias 3, 7 y 8. Saber el valor de E, en cualquier punto permite conocer el valor de la deformacién permanente, €, en cualquier punto del pavimento después de un nimero de repeticiones N y a una temperatura del pavimento T. Luego, para calcular el valor del asentamiento permanente de cada capa (o sub- capa) se usa la siguiente relacién: AR = fo, * Ahy donde: ‘ARg= Asentamiento Permanente de la Capa (Sub-Capa) i &p, | = Asontamionto Permanente de la Capa (Suo-Capa] i ah = Grosor de la Capa (Sub-Capa) i Asi, sumando todas las ARdi se puede obtener el asentamiento correspondiente al total de las capas asfalticas (Fa): R= Modelo para el Agrietai nto por Fatiga de mezclas Bituminosas (4) 116 9 AR, La ecuacién matematica mas usada para representar el ‘ntimero de repeticiones correspondiente a cierto nivel de dao por agristamiento por fatiga es Ia siguiente: m4 Ny=C ky (1 / Eke (1 ERS Donde: N; = Numero de Repeticiones para el Agristamiento por Fatiga €; = Esfuerzo de Tensién en la ubicacién erica. E = Rigidez de! Material ks ko. kg = Coeticientes de Regresion conseguides en el Laboratorio ©. = Factorde Correccién entre el Laboratorio y el Campo. La ubicacién critica de “e," es aquella donde la formacion de grietas es mayor, y ésta generalmente se da tanto en la superficie de la capa asfaltica come en la parte baja de la misma, generando agrietamientos por fatiga de arriba- hacia-abajo (grietas longitudinales) y de abajo-hacia-arriba (grletas de fatiga propiamente dichas o en forma de lagarto), respectivamente, Usando este valor de Nj, que depende de propiedades de la mezcla asi como también de propiedades como la temperatura y la frecuencia de carga, se puede calcular el ‘dafo causado en e! pavimento usando la siguiente relacién: D= Zeer n/N Donde: D = Daflo T = Numero total de periodos nj = Tréfico del periodo ; Ni =Méximo numero de repeticiones para fallar bajo condiciones en el periodo ; Interpretando las relaciones det dafio con las caracteristicas del pavimento (E* y €,), se puede percibir que tienen sentido con lo que pasa en la vida real. Asi por ejemplo, para mezclas mas rigides, la E* serd mayor. Si esta mezcia forma parte de una estructura delgada (grosor menor a 5 6 10 tm) y se tiene una E* de valor alto, la Nj correspondiente sera baja, y con un nlimero permisible Nj bajo, el dafo causado "D” seré mayor, Esto se aprecia en el campo con este tipo de pavimentos, por eso se desean mezclas no tan rigidas para prevenir los agrietamientos por fatiga, pero no se pueden hacer pavimentos tan suaves porque los asentamientos permanentes serian un problema, El balance entre valores permitidos de agrietamientos por fatiga y asentamientos permanentes es un ejercicio que todo ingeniero de pavimentos siempre tiene que realizar. En la funcién de Ni, histéricamente los valores de ko y ks han estado entre los rangos de 2.5 a 5, y de 0.8 a 2 respectivamente. Y los factores °C k;" han tratado de tomar fen cuenta tanto la diferencia entre datos de laboratorio y datos madides en el campo, y también el campo de comportamiento debido al grosor de la estructura mencionade arriba. Es asi que de los diversos modelos disponibles on la literatura, el equipo de investigacién encargado del proyecto NCHRP 1-S7A decidid enfocarse ‘en dos modelos desarrollados por la compaiia Shell Oil [81 y por ol Instituto de Asfalto (MS-1) (10). Estos modelos estén expresados de la siguiente manera: Modelo General de la Shell Oil 1, Ka (11 €) SB (1 / E) 1B) , "a Donde F* y Kia 6@ definen mediante la modificacién que Witezak y Mirza (12) hicieron al modelo para incluir todos los rosores en vez de tener dos ecuaciones distintas como la Shell Oil habia originalmente propuesto: Fret+ 13909604-1 y To expltaeengg 50) = (0.0282 PI - 0.00126 Pl (Ve) + 0.00673 Vs - 0.01679 Donde: Pl = Indice de Penetracién hae = Grosor de la Capa Asfaltica Vp. = Contenido Efectivo del Betumen Modelo del Instituto del Asfalto (MS-1)* y= 0.00432 By,0 (1 / 6 229178 (1 1) 085B, c=10M . “Desarrollado solo para Pavimentos de Gran Profundidad (mas de 20 cm) in Nacional de la 2002- ‘Ahora que se tiene conocimiento de ambas fallas, esta seccién presentara el método que el equipo de investigacién de la NCHRP 1-37A us6 para calibrarlos a las condiciones que se tenian disponibles. Ejercicios similares tendran que ser desarrollados si estos modelos quieren ser llevados a condiciones mas locales 0 regionales, o en el caso del Peri, a condiciones nacionales diferentes a las de EE.UU. Datos usados para la Calibracion Los datos provinieron de la Base de Datos del Proyecto de Comportamiento 2 Largo Plazo de Pavimentos (Long Term Pavernent Performance LTPP). Este proyecto contiene una extensa base de datos con informacion de cientos de proyectos construides en las décadas de los 80's y 90's a Tolargo y ancho de los EE.UU. continentales, Alaska, Hawaii, y Canada. Datos propios de la pista como tipo de capas, ‘rosores, materiales, tipo de subrasantes, profundidad de [a capa fredtica, presencia de roca madre, y demas caracteristicas de la estructura del proyecto estaban disponibles. [Al mismo tiempo se tenian datos relacionados con el trafico ‘que cada proyecto experiments. La calidad de estos datos ‘era de primera, ya que estaciones de peso de camiones habian sido uftilizados y se sabia claramente la cantidad de vehiculos que habian cruzado las secciones de ensayo. Con esta informacion se pude formar la Matiz de Ejes Equivalentes. Es asi que la calibracion de estos modelos fue hecha usando el nivel de Jerarquia 1 para el tréfico. E nivel de jerarquia 1 representa los datos de mayor confianze ¥y propio del proyecto, 2 representa datos que son mitac propios del proyecto y otros calculados o predichos cor ecuaciones, y 3 representa datos completamente ICG falculados, predichas y predefinidos por ser tipicos en lquier estructura (2) os valores de rigidez de las distintas capas (E* para las tepas asialticas, MR para los distintos susios) no fueron atlenidos en el laboratorio como la jerarquia 1 requiere. er €s0, para esta informacion se confié en la jerarquia 3 figidez era calculada de eouaciones - E*, 0 usando la disiicacion tipica de suelos - Mp). tes datos con respecto a las condiciones climatolégicas jnieron de la base de datos disponibles en la 2002- Ya que la LTPP tenia consignado a latitud y longitud de ls proyectos, usando la interpalacién que la 2002-DG ite, s2 obtuvieron archivos climatologices para ceda myecio. Esto nuevamente son datos considerados en la earauia 3, Ho estes datos, se prosiguié @ simular las condiciones las estructuras en la Guia de Diseno 2002-DG blemas con algunas estructuras y/o datos incompletos fieensistentes hicieron que la base de datos se redujera seeciones LTPP. Cada seccién contenia por lo menos £45 puntos medidos durante la vida del pavimento, por lo tenian aproximadamente 400 a 500 puntos para la brecién. Este numero fue considerado suficiente por el ipo de investigacion de la NCHRP 1-37, os que la 2002-DG proporcionaba después de cada jn eran comparacos con los valores de las fallas, bien sido medidos como parte de la LTPP. Algunos smas serios existian con los datos medidos en el 9, Que luego se reflejaron en las correlaciones finales amplo, a veces las fallas "mejoraban* sin ninguna gavidn), eto ya que no se tenian mas datos ponies, Se continué con el proyecto y la calibracién de Bs ck patos ariel aga Pa can oscun tyoe ei cs susseren ier SEs iyedcesiyatn Pcs pes toes co aracon no pueden ser cambiados crectamente (b., y i es oe tla Secs Bic te socsiin on ia oaliaaen breatia Be oo srciciamede umes pe Ble) = Ky*10318552-B,, 71.7847 NOSEIST*Bry ie ky 6S un factor acicional que incluye el efecto de la fda en a ocurrencia de deformacioness permanentes. $e supo durante este estudio que el asentamiento anente variade acuerdo ala profunciad de la capa. Ast, coniré en estudio forénsicos en la carretera interestatal g21say0 MnFoad en Minnesota que la mayor cantidad de gslamientos ocurrian en la primera mitad de la capa ica mientras que después eran relativamente gnifcantes. La Figura 1 muestra un ejemplo do ostos jafos en NinRcad. La ecuacién a continvacién muestra mo; fue represeniada para tomar en cuenta este electo lepoouncad y el grosor de la capa astaica =(C; + C2* depth) * 0.328198 depth 45 Cy = 0.1089 * hg? + 2.4868 * hye - 17.942 (©g= 0.0172 * hae? = 1.7831 * hae + 27.428 Profundidad del Punto en consideracién rosor Total de la Capa Asfaltica % AC Asentamiento Permanente Aeumulado 10% 20% 20% 49% 50% 60% Protundidas (in) %6 AC Asentamionto Permanente Acumulado 0% — 20% 40% 60% © BOW 100% 120% Profundidad (In) fasaeee ulades Figura 1. Relacion del Asentarienta Permanente con Respecte al Grosor Total de la Capa Astaltica - Estudio en Centro de Ensayo MnRoad () Los factores ip y Bi, fueron varlados usando tos valores de 0.8, 1.0 y £2. Eftonces usando cada una de las 9 combinaciones, se corriaron las 84 simulaciones LTPP en la 2002-DG. Luego, los datos fueron recolectacos y se les muliplic6 un valor optimizado de B,, de tl manera que los ferrores entre los valores calculado$ por ia 2002-08 y los medidos en el campo sean lo minimo posibles. El proceso de minimizacién de errores se realizé usando siempre dos pasos. Primero se minimiz6, usando la funcién MS Excel Solver®, la suma de errores cuadrados (SES, Sum of Errors Squared). Después so usaba Solver nuevamente para rminimizar la suma de los errores (SE, Sum of Errors) igual a 0 (para obtener un modelo sin dosviaciones). Para el asentamiento permanente, se encontré (con simulaciones adicionales) que la. mejor combinacién de factores de calibracién era la siguiente: B,, = 9-509 B,=09 B= 12 Y los valores estadisticos asociados a esta *Calibracién Nacional" fueron las siguientes: 2 = 0,648. N 887 puntos Desviacién Estandar de los Valores Calculados por Ecuacién (Se) = 0.06 pulgadas La Figura 2 muestra la relacién entre los valores calculados Por el modelo y ios medidas en el campo de la LTPP. Se puede observar que la correlacién es justa, sin desviaciones, pero que hay alin espacio para mejoras mm 46 (calibraciones regionales). Tener datos de lugares tan frios como Alaska y Canad, y tan calientes como Florida, Hawai y Arizona; ademas de tener datos algo problematicos y Contradictorios en la LTPP, hacen de esta correlacién mas que satisfactoria. El modelo final obtenido de la calibracién nacional de la 2002-DG para el asentamiento permanente es el siguiente: (J €) = ky*104480 T8008 Noeree4e ky = (C1 + C2" dopth) * 0:328196 depth 0.1088 * hac? + 2.4868 * hae - 17.942 Azolamento Permanente on Capa ‘attics Cxeuiage por 2002.06) ina de Aaortarnonte Permenerte 8n Capa Alin (r) Figura 2, Relacién de los Asentamlentos Permanentes Medidos en el Campo (LTPP) y Calculados por la’ 2002- pee Calibracién de! Modelo de Agrietamiento por Fatiga La calbracién fue realizada de la misma manera que, con | modelo de asentamientos permanentes (variando Bi, y J, con valeres cercands a 1.0), Sin embargo, para eta faila el equipo de investigacién tenia dos modelos