Vas de comunicacin

GENERALIDADES
En vas de comunicacin, estudiamos que los mayores controles de diseo geomtrico en un
proyecto de carretera, son los datos del trfico, las caractersticas de los vehculos, junto con la
informacin topogrfica, geolgica y de uso de tierra. Es oportuno mencionar que dadas las

condiciones de VENEZUELA, dentro de principios de compatibilidad entre la oferta y la

demanda en relacin con el sistema vial, surge la necesidad de construir carreteras. En
consecuencia dentro de la UNEFA, la formacin de profesionales integrales, cualificados
dentro del rea de la ingeniera civil, que logren atender esas necesidades, se ha
diseado un contenido programtico que engloba la adquisicin y aplicabilidad de
conocimientos en lo que respecta a vas de comunicacin, contempladas en las diez
unidades siguientes : estudio de rutas para el trazado de carreteras, estudio del trazado
anteproyecto de carretera; levantamiento terrestre para proyectar; alineamientos
horizontales y verticales; visibilidad en carretas; curvas de transicin; secciones
transversales; movimiento de tierra y drenajes.
Es importante sealar, que los datos de trfico y las caractersticas de diseo, constituyen
factores determinantes para la seleccin y tipo de va a proyectarse y gobiernan la ordenacin de
los elementos visibles o geomtricos de la misma tales como ancho de carril, alineamientos,
pendientes, distancias de visibilidad, entre otras, son controles de diseo. Asimismo, los datos
topogrfico, geolgicos y de uso de tierra, son factores determinantes en la seleccin de la ruta y
la localizacin final de la va. Es decir son controles de localizacin.

En lo que respecta a los alcances de la a ingeniera, podemos establecer una correspondencia

entre los conceptos que se utilizan en la ingeniera vial y en la ingeniera estructural, toda vez que
como miembros de una estructura de ingeniera, los elementos geomtricos de una va podran
calcularse segn las tcnicas generales que se siguen en el clculo de toda estructura, es decir
previa la determinacin de las cargas que actan y el clculo de los esfuerzos que producen esas
cargas se podran dimensionar los elementos para soportar esos esfuerzos.
Criterios de similitud entre
Diseo Estructural

Diseo vial

Cargas de diseo
Esfuerzos permisibles
Coeficiente de trabajo
Mdulo de seccin

volumen de trfico
velocidad de proyecto
velocidad de circulacin
capacidad de la va.

Considerando lo antes planteado, cuando hablamos de habilidad, hacemos referencia al saber

hacer, que tiene relacin con el dominio de herramientas, instrumentos, dispositivos y equipos
necesarios para la actividad del profesional. Desde la perspectiva ms general, las herramientas
tanto externas como internas son propias de la persona. En el caso, por ejemplo: un ingeniero civil,
necesitan habilidades para buscar informacin, para diagnosticar problemas, para crear e
implementar soluciones; es decir debe ser ingenioso y creativo; capaz de resolver problemas
reales.

primer lugar, espero sembrar los cimientos necesarios en su

formacin de pregrado, y en segundo lugar proponer que emerja
la pltora de
actitudes que poseen.
Con

este material, en

DEFINICION
Una va es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la circulacin de
vehculos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados
de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por una o varias calzadas, uno o
varios sentidos de circulacin o uno o varios carriles en cada sentido, de acuerdo con las
exigencias de la demanda de trnsito y la clasificacin funcional de la misma.
1. FACTORES DE LOCALIZACION DE UNA CARRETERA
Como integrantes del "sistema de transporte" las carreteras forman parte de la
infraestructura econmica del pas y contribuyen a determinar su desarrollo; e intervienen
en planes y programas a travs de los proyectos. Estos, por tanto, deben responder a un
contexto general de orden macroeconmico, el modelo de desarrollo, para maximizar su
contribucin al desarrollo del pas.
Hay diversos factores bsicos, que definen una carretera respecto a importancia,
categora, requerimientos tcnicos, otros, para incorporarla al sistema vial; tales son:
1.1- CONTROLES PIMARIOS
Institucionales
La Constitucin Nacional y las necesidades puestas en evidencia por motivos de orden
nacional y geopoltico, por los planes de desarrollo y por los planes sectoriales del
transporte; Estos son los llamados.
1.2 CONTROLES SECUNDARIOS
Fsicos Los relacionados con la naturaleza, que imponen limitaciones al diseo por
considerar, como son: topografa, hidrografa, geologa y climatologa, en la zona del
proyecto.

Humanos y ambientales
Se relacionan con los rasgos distintivos de la comunidad que se quiere servir y el ambiente
circundante; los principales son: actividad econmica de la zona de influencia, uso de la
tierra, idiosincrasia de usuarios y peatones, impacto esttico y efectos ambientales.
1.3 CLASIFICACION DE LAS VIAS EN VENEZUELA
1.3.1 Segn Ubicacin Geogrfica
1.3.1.1 Vas Urbanas: Las Enmarcadas dentro del mbito Urbano.
1.3.1.2 Vas Rurales: Las situadas fuera del mbito urbano. El trmino Carreteras
generalmente se usa para referirse a las vas rurales.
1.3.2 Segn la Divisoria Central
1.3.2.1. Vas No Divididas
1.3.2.2. Vas Divididas: Cuando existe una divisoria central entre ambos sentidos de
circulacin. El ancho de la divisoria puede llegar hasta unos 24 m. Cuando consiste en un
elemento fsico menor de 1,20 m se llama Separador Central.
Cuando en una va dividida las plataformas estn relacionadas en su diseo geomtrico se
dice que es una va de calzadas divididas. Si estn completamente separadas con diseos
geomtricos independientes se dice entonces que es unas vas de calzadas separadas.
1.3.3. Clasificacin Funcional: Toda va cumple dos funciones principales.
*Funcin de movilidad: Dar movimiento al trnsito
*Funcin

de

Accesibilidad:

Dar

acceso

las

propiedades

adyacentes.

Ambas funciones son contrapuestas, entre ms accesibilidad ofrece una va, menos
movilidad provee y viceversa. El grado de movilidad se puede estimar por el volumen de
paso (trfico que no tiene origen ni destino en la va), por la velocidad de operacin y por
la comodidad y seguridad cuando se viaja.
Sin embargo, el grado de accesibilidad est representado por la cantidad de vehculos y
personas que tienen acceso a las propiedades adyacentes, y puede hacerse a travs de
estacionamientos en la va, entradas a garajes privados o estacionamientos pblicos y
privados o a travs de vas privadas. Dentro de este mismo orden de ideas, es importa
sealar que el acceso a las propiedades adyacentes puede limitarse a travs de controles
legales o con barreras fsicas, pudiendo entonces distinguirse:

Vas con control total de acceso.

Vas con control parcial de acceso

Vas sin control de acceso.

De acuerdo a la cantidad de movilidad accesibilidad que presente una va, pueden

clasificarse en:
1.3.3.1. Clasificacin funcional de las vas urbanas: Autopistas, Vas Expresas, Vas
Arteriales, Vas colectoras y vas locales.
1.3.3.2. Clasificacin funcional de las vas rurales: Autopistas, Vas Expresas, Vas
principales, Vas secundarias, vas colectoras y vas locales.
1.3.4. Clasificacin Oficial.
Los organismos oficiales en Venezuela clasifican las carreteras s de la siguiente manera:
Clasificacin administrativa
Troncales: Carreteras que contribuyen a la integracin nacional, y al desarrollo econmico del
pas, provee la interconexin regional, nacional e internacional. Absorben altos volmenes de
trnsito entre los centros poblados de mayor importancia del pas.
TRONCAL 1
Carretera de primer orden que hace la mayor parte de su recorrido en sentido Este Oeste,
y
que
une
10
entidades
federales
venezolanas
p e r t e n e c i e n t e s a l a r e g i n geogrfica ms poblada de ste pas, la regin
Costa-Montaa. Es conocida en ciertos tramos como la Autopista de Oriente, la
Autopista Caracas-Valencia, entre otros. En la mayor parte de su recorrido es una
carretera tipo autova o Autopistas.
Estado ZULIA, la va ms importante es la TRONCAL 6 que conduce a Tchira. Tambin se
comunica con Lara por LA TRONCAL 17, con Falcn por la TRONCAL 3, y con Mrida y
Trujillo por LA TRONCAL 1.
Estado MONAGAS, la va de comunicacin terrestre ms importante es la TRONCAL 10 que
recorre la entidad de norte a sur. Pasa por Maturn y la comunica con Sucre. A sta se conecta la
vialidad secundaria. En el Temblador una carretera lleva hacia Barrancas y Tucupita.
Estado MIRANDA, posee una amplia infraestructura vial y un gran porcentaje de
AUTOPISTAS. Cuenta con el sistema de transporte subterrneo Metro de Caracas
desde la estacin Chacato hasta la estacin terminal Palo Verde.
Estado MERIDA, la s v a s d e c o m u n i c a c i n t e r r e s t r e m s i m p o r t a n t e s s o n : LA
CARRETERA PANAMERICANA (TRONCAL 1) Y LA TRASANDINA (TRONCAL 7).Las carreteras son
muy estrechas y empinadas.
Estado LARA, la va de comunicacin terrestre ms importante es LA TRONCAL 4, que cruza la
entidad de norte a sur por su extremo este y comunica al estado con Falcn y Portuguesa.
Estado GUARICO, Las dos vas de comunicacin principales son: LA CARRETERA que conduce a los
llanos del sur y la que atraviesa el estado de este a oeste.

Estado FALCON, Cuenta con dos vas de comunicacin terrestre de importancia que unen a Coro,
por un lado con el Zulia y por el otro, con la zona central.
Estado DELTA AMACURO, LA TRONCAL 15, es la va ms importante, que une a Tucupita
con Temblador, Maturn y Barracas. La comunicacin se realiza, fundamentalmente,
a travs del transporte martimo y areo.
Estado COJEDES, El sistema vial resulta corto si se compara con la superficie del estado. Las vas
ms utilizadas son: LA TRONCAL 8 que lleva a Barinas; LA TRONCAL 13 que va a Gurico y LA
TRONCAL 5 que conduce a Portuguesa, Carabobo y el centro del pas. Est en
construccin la autopista de San Carlos a Acarigua.
Estado CARABOBO, es atravesado por la AUTOPISTA regional del centro que conduce hacia
Puerto Cabello. Otro empalme lleva a Falcn y a Yaracuy. Hacia el occidente las otras vas
principales conducen a los Llanos y a los Andes.
Estado BOLIVAR, la AUTOPISTA llega hasta Upata, uniendo a Ciudad Bolvar, Ciudad
Guayana, Puerto Ordaz y San Flix. Hacia el sur una carretera lleva a Guasipati,
Tumeremo, El Callao, ElDorado y Las Claritas. Atravesando el Macizo Guayans una carretera
conduce a Santa Elena de Uairn y a Brasil. Otras vas claves son la de Caicara del Orinoco al oeste
y la de La Paragua y El Manteco, hacia el sur.
Estado BARINAS, su CARRETERA principal une a los estados fronterizos con el resto del pas. Por
San Cristbal y Santa Brbara, y por Santo Domingo va Mrida. Otra ruta de relevancia es la que
conduce hacia el llano, exactamente a Puerto Nutrias en el ro Apure.
Estado ARAGUA,la principal va es la AUTOPISTA regional del centro. Desde Turmero se iniciala
carretera que conduce a los Llanos. Desde Maracay parte un camino hacia Cata y Ocumare de la
Costa, y otro que conduce a Choron.
Estado APURE, la vialidad de Apure es limitada y se concentra en una CARRETERA principal que
atraviesa el Llano de este a oeste, uniendo a su capital con Bruzual y Puerto Nutrias,
hacia Barinas, y San Cristbal va Guasdualito. EL RESTO SON CARRETERAS TRONCALES.
Estado AMAZONAS, el crecimiento del estado ha contribuido a mejorar las vas de comunicacin
en la zona.
Estado ANZOATEGUI, El desarrollo sostenido de esta zona ha originado el crecimiento
de sus poblados, convirtindose, la mayor parte de ellos, en importantes ciudades.
EDO. NVA ESPARTA, Punta de Piedras hasta la local 5. Cuenta con un servicio de
ferri que la comunica con tierra firme.

1.3.4.1. Locales: Carreteras de inters regional, pues permiten la comunicacin entre

centros poblados y vas de mayor importancia y renen el transito
proveniente de ramales y subramales.

1.3.4.2. Ramales: Carreteras de inters local que interconectan centros poblados de

menor importancia y proveen acceso de stos a vas principales. Tiene la
funcin de recolectar el transito proveniente de los fundos, fincas y sitios
aislados.

1.3.4.4. Subramales: Carreteras que proveen acceso a fundos, fincas y otras

explotaciones y centros aislados, y adems cumplen la finalidad de incorporar
al pas regiones completamente aisladas.
1.3.4.5. Caminos Carreteros: Carreteras cortas para el servicio de caseros, vecindarios,
etc.
1.3.5 Segn su Importancia
1.3.5.1 Principales Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales que cumplen
la funcin bsica de integracin de las principales zonas de produccin y de consumo del
pas y de ste con los dems pases.
1.3.5.2 Secundarias
Aquellas vas que unen cabeceras municipales entre s y/o que provienen de una cabecera
municipal y conectan con una principal.
1.3.5. Clasificacin Funcional
1.3.5.1. Arterial: Va en la que predomina el trnsito de paso
1.3.5.2. Colectora: Va que recoge el trnsito generado por el entorno y lo conduce
hacia el sistema arterial.
1.3.5.3. Local: estas vas tienen la funcin de proveer el acceso a desarrollos
adyacentes
1.3.6. Por su Geometra
1.3.6.1 Autopistas: es una va de calzadas dividida, cada una con dos o ms carriles, con
control total de acceso y salida. La autopista es el tipo de va que proporciona un flujo
completamente continuo. No existen interrupciones externas a la circulacin, tales como
intersecciones semaforizadas o controladas por seal de PARE. El acceso y salida desde la
va se produce nicamente en los distribuidores a desnivel, que estn proyectados para
permitir las maniobras de confluencia y bifurcacin a altas velocidades y por lo tanto,
minimizando las alteraciones del trnsito de la va principal.
1.3.6.2 Va Expresa: es una va de calzadas dividida, cada una con dos o ms carriles, con
control total o parcial de acceso y salida. La va proporciona un flujo completamente
continuo. No existen interrupciones externas a la circulacin, tales como intersecciones
semaforizadas o controladas por seal de PARE. El acceso y salida desde la va se produce
nicamente en los distribuidores, que estn proyectados para permitir las maniobras de
confluencia y bifurcacin a altas velocidades y por lo tanto, minimizando las alteraciones
del trnsito de la va principal. Pueden existir intersecciones a nivel.
1.3.6.3 Carreteras: son vas sin divisoria fsica entre los sentidos del trnsito. La calzada
puede tener ms de un canal por sentido.

Se recomienda la inclusin de un hombrillo a cada lado de la calzada, sobre todo cuando

se prevean volmenes de trnsito considerables; en relacin con sus accesos, deben
cumplir con las condiciones relativas a visibilidad y espaciamiento, contempladas en la
norma.
Nota: La clasificacin funcional de las vas es fundamental para la planificacin y diseo de
una red vial y toma en cuenta las caractersticas propias de la corriente de trnsito, para
poder ofrecer movilidad y proveer accesibilidad, adems de absorber el trfico de paso,
Solo as, las operaciones sern eficientes en cuanto a capacidad, velocidad, comodidad
de los usuarios; y seguridad, evitar la contaminacin y molestia a los usuarios de la va y a
las personas de reas adyacentes.
Podemos decir entonces que la mala planificacin de una red, puede mostrar casos
extremos, como el de una calle local dando servicios a viajes largos o una autopista dando
servicios atravesando parcelas de reas residenciales.
PREPARACIN DE UN PROYECTO DE VIALIDAD
1. DESARROLLO Y SELECCIN DE ANTEPROYECTO.
1 fase: Se realizan estudios preliminares del terreno, para generar alternativas a
nivel de prediseo. Estimacin de beneficios, que permiten realizar una evaluacin
preliminar.
2 fase: refinar los prediseos; y producir informacin confiable y relevante que
sustente la eleccin utilizan:
Modelacin y simulacin: predecir las caractersticas de circulacin en el
rea de influencia del proyecto, para estudiar sus beneficios.
Evaluacin de costos y beneficios. Esto es posible debido a que la gran
mayora de las partidas de construccin tienen un precio en el mercado y
por ende se puede estimar el costo de una obra.
Diseo fsico: geometra de los elementos de la infraestructura y sus servicios. La
afectacin a las propiedades que resulten del diseo; debern ser objeto de clculos para
determinar con exactitud sus posiciones, dimensiones y costos.
Diseo operacional: especificacin de las condiciones y uso de la vialidad, mediante la
determinacin de un conjunto de regulaciones que constituyen el sistema de control de
trnsito.
A partir del anteproyecto, se estiman los costos de construccin, los beneficios de cada
una de las alternativas, los impactos al medio ambiente entre otros.

2. PROYECTO DEFINITIVO: con toda la elaboracin obtenida del anteproyecto.

3. ELABORACIN DEL PROYECTO
En resumen para elaborar un proyecto se requiere un mapa de necesidades, la
formulacin de ideas conforme a normas tcnicas y marco legal y cumplir con los
requerimientos de formulacin de proyectos y metodologa para su presentacin
ante el organismo.
CONCEPTOS BSICOS
Va colectora:
Son vas que dan acceso directo a parcelas adyacentes y distribuyen o recogen el trfico
de pequeas reas cuyas parcelas son servidas por vas locales con las que tienen muchas
intersecciones. El trfico es conducido desde o hacia vas ms importantes.
Vas locales:
Su funcin primordial es la de dar acceso a las parcelas adyacentes. Generalmente no hay
trfico de paso, el cual es desestimulado por los largos recorridos y/o bajas velocidades
propias de estas vas o por obstculos colocados a propsito.
Pendiente longitudinal del terreno es la inclinacin natural del terreno, medida en el
sentido del eje de la va. Normalmente se expresa en %.
Pendiente transversal del terreno es la inclinacin natural del terreno, medida
normalmente al eje de la va. Normalmente se expresa en pendiente en uno.

CLASIFICACIN DE LOS TERRENO

Se clasifican en plano, ondulado, montaoso, de acuerdo con parmetros se tiene que
son
a. Planos: cuando presenta una pendiente promedio menor de 6%.
b. terreno ondulado: presentan una pendiente promedio entre 7% y 13 %
c. Terreno montaoso: Son los que presentan una pendiente promedio superior a 13 y 40
%
ESTUDIO DE LAS RUTAS.
La primera etapa en la elaboracin de un proyecto vial consiste en el Estudio de las
Rutas. Por Ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre

los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar,
y dentro de la cual podr localizarse el trazado de la va.
Como quiera que las rutas puedan ser numerosas, el estudio de las mismas tiene como
finalidad seleccionar aquella que rena las condiciones ptimas para el desenvolvimiento
del trazado. El estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los
mismos factores que afectan el trazado, y abarca actividades que van desde la obtencin
de la informacin relativa a dichos factores hasta la evaluacin de la ruta, pasando por los
reconocimientos preliminares. De las actividades que abarcan el estudio de las rutas y
donde de una u otra manera se aplica la Topografa, se encuentran la elaboracin de los
croquis y los reconocimientos preliminares.
ELABORACIN DE LOS CROQUIS.
El estudio de las rutas se realiza, generalmente sobre un mapa de la regin, los cuales
son una representacin del terreno, obtenida por proyeccin sobre un plano, de una parte
de la superficie esfrica de la Tierra. El relieve del terreno aparece representado en los
mapas por medio de las curvas de nivel, curvas que enlazan puntos del terreno situados a
la misma cota. Los principales mapas que se utilizan en la elaboracin del croquis de una
va son editados en escalas 1:25000 y 1:100000. Con los datos obtenidos de los mapas, el
Ingeniero logra formarse una buena idea de la regin. Sobre ellos puede sealar los
desniveles, los cursos de agua, las filas montaosas, los cruces con otras vas, etc. Tambin
puede marcar en ellos, de las informaciones recogidas a travs del material de consulta
que se ha reunido previamente, los datos de poblacin, zona de produccin, intensidad de
lluvias, tipos de terrenos y formaciones geolgicas, etc. Adems, deben indicarse con
especial cuidado los controles primarios que guan el alineamiento general de la va y por
los cuales sta debe incuestionablemente pasar; y los controles secundarios tales como
caseros, carreteras existentes, sitios de puentes, zonas de terreno firme, cruce con otras
vas, minas, bosques, etc. De esta manera orientado el alineamiento general de la
carretera y con los datos adquiridos y anotados sobre los mapas, ser posible sealar en
ellos varias lneas o croquis de la va que determinarn fajas de terrenos de ancho variable
o rutas, sobre los cuales ser posible ubicar el trazado de la carretera.

RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES.
Una vez elaborados los croquis empieza el trabajo de campo o reconocimiento
preliminar. El reconocimiento es el examen general de las fajas o zonas de terreno que
han quedado determinados por los croquis. Su finalidad es la de descubrir las
caractersticas sobresalientes que hacen a una ruta superior de los dems: sirve tambin
para obtener datos complementarios de la regin, tener una idea del posible costo de la

construccin de la carretera propuesta, anticipar los efectos potenciales de la carretera en

el desarrollo econmico de los terrenos que atraviesa y estimar los efectos destructivos
que pudiera tener en el paisaje natural. Con los datos obtenidos durante el
reconocimiento preliminar y con la informacin reunida con anterioridad a l, el Ingeniero
se formar un criterio que le permitir seleccionar las rutas que ameritarn estudio
topogrfico. El reconocimiento debe ser rpido y de carcter general y puede realizar
recorriendo la ruta a pie. El Ingeniero encargado del reconocimiento debe llevar consigo
los instrumentos adecuados para la determinacin de las elevaciones relativas, la
obtencin de rumbos y la medida de pendientes. Los barmetros aneroides, los GPS, las
brjulas y los niveles de mano o clismetros sirven perfectamente para el trabajo.
RECOMENDACIONES SOBRE LOS RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES.
En la eleccin de las rutas y en el reconocimiento preliminar, es posiblemente donde est
ms comprometida la responsabilidad del Ingeniero vial. En el reconocimiento preliminar
interviene de una manera determinante el factor personal, por sus caractersticas, se
considera el Reconocimiento preliminar, ms un arte que una ciencia. Por estas razones
no es posible dar indicaciones generales sobre el procedimiento a seguir en los
reconocimientos preliminares, generalmente se dan algunas recomendaciones.
Usualmente son de utilidad las clsicas reglas de Wellington, estas establecen lo siguiente:
1. No debe hacerse reconocimiento de una lnea, sino de toda un rea, observando
una franja lo ms ancha posible a ambos lados de la lnea que une los puntos
extremos.
2. Toda opinin preconcebida a favor de una lnea en particular, debe ser
abandonada. Especialmente si es a favor de la lnea que parece la ms obvia.
3. Hay que evitar la tendencia a exagerar los mritos de las lneas cercanas a las
carreteras o lugares muy poblados.
4. Desigualdades de terreno, puntos rocosos, cuestas muy empinadas, pantanos y
todo lo parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del explorador.
5. Las lneas difciles de recorrer a pie o de vegetacin muy tupida parecen peor de lo
que en realidad son.
6. A medida que el reconocimiento avanza, debe hacerse mentalmente un mapa
hidrogrfico de la regin.
7. El ingeniero debe dar como regla invariable, poco crdito a todo informacin
desfavorable, sea cual fuere su origen, que no est de acuerdo con su criterio.

II UNIDAD

ESTUDIO DEL TRAZADO DE CARRETERAS

El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una bsqueda continua, una
evaluacin y seleccin de las posibles lneas que se pueden localizar en cada una de las
fajas de terreno que han quedado como merecedoras de un estudio ms detallado
despus de haber practicado los reconocimientos preliminares y la evaluacin de las rutas.
La finalidad de este estudio es la de establecer en dichas fajas la lnea o lneas
correspondientes a posibles trazados de la carretera. Para ello es necesario llevar a efecto
un minucioso reconocimiento adicional sobre las rutas seleccionadas. Dos enfoques
posibles para efectuar los reconocimientos de campo; el areo y el terrestre, utilizados
por separado o conjuntamente. El mtodo terrestre es aconsejable cuando, despus de
haber llevado a trmino los reconocimientos preliminares los posibles alineamientos del
trazado han quedado bien definidos; asimismo, cuando el ancho de la faja de derecho de
va es reducido y cuando el uso de la tierra es escaso. El mtodo areo, en cambio, es
preferible cuando durante dichos reconocimientos no ha sido posible precisar los
alineamientos del trazado; cuando el terreno es muy accidentado y cuando el uso de la
tierra, es muy intenso. En ltima instancia, la seleccin del mtodo a usar para el
reconocimiento de campo deber basarse en un anlisis comparativo de los costos que
origine cada una de las tcnicas posibles y en la disponibilidad de tiempo acorde a las
exigencias de cada una de ellas. En lo que sigue, se trata solamente el mtodo terrestre,
ya que el mtodo areo fotogrfico no es materia de este curso.
Entre dos o ms puntos que van a unirse con una carretera pueden trazarse numerosas
lneas. El problema radica en seleccionar la que mejor satisfaga las especificaciones
tcnicas que se hayan establecido. Por eso, en esta fase, las caractersticas topogrficas de
la zona a explorar, la naturaleza de los suelos y el drenaje son determinantes. Como
quiera que el mtodo de estudio variar segn se trate de terreno plano o accidentado, se
van a considerar por separado estas distintas topografas.
TRAZADO POR TERRENO PLANO. Se conceptan como terreno plano aquel cuya
pendiente general, en el sentido de avance de la va, es considerablemente inferior a la
pendiente mxima estipulada para la va y en donde el trazo de la lnea recta puede
constituir la solucin de enlace entre dos puntos. Al trazar carreteras en terrenos planos,
una vez determinados los puntos de control t estacados en el terreno, el trabajo se reduce
a enlazarlos con el mejor alineamiento posible. Si bien la lnea recta aparenta ser la mejor
solucin para unir dos puntos en terrenos planos, las exigencias de seguridad y de esttica
de la carretera desaconsejan seriamente el uso de tangentes demasiado largas y
modernamente an en zonas planas se utilizan los trazados curvilneos y semicurvilneos.
TRAZADO POR TERRENO MONTAOSO. En los terrenos montaosos, el unir dos puntos
con una lnea de pendiente uniforme o de varios tramos de distintas pendientes
uniformes es ms interesante que el enlace de ellos mediante una lnea recta. De esta

manera se obtiene un trazado que ofrecer mayores ventajas a los conductores de

vehculos, siempre que no se sobrepasen determinados valores en las pendientes
RECONOCIMIENTOS TOPOGRAFICOS TERRESTRES.
Los reconocimientos topogrficos terrestres se realizan volviendo a recorrer cada una de
las fajas definidas por los croquis y consideradas como posibles despus de haber llevado
a cabo los reconocimientos preliminares. Durante este recorrido se obtiene informacin
adicional sobre la ruta y se establece en ella una lnea o poligonal que constituye el
trazado de la carretera, la cual debe seguir la direccin general de la va entre sus
extremos, adaptndose a las caractersticas topogrficas de la ruta escogida. Esta lnea es
una primera aproximacin del eje de la futura va y referidos a ella, se anotan los datos
que se obtienen durante el reconocimiento topogrfico.
POLIGONALES DE ESTUDIO.
Si todava son varias las rutas por estudiar o si dentro de ellas hay posibilidades de varios
trazados, las poligonales de estudio debern levantarse con rapidez y la precisin exigida
no ser mucha, aunque s la exactitud y veracidad de los datos. De haberse reducido las
alternativas a una sola, se podra proceder a estudiar en ella la lnea preliminar, la cual si
es la poligonal base. A continuacin se tratarn las poligonales de estudio para el caso de
varias alternativas. La poligonal de estudio para los reconocimientos topogrficos es una
lnea fcil de llevar. Puede levantarse de distintas maneras, segn el nmero de zonas a
estudiar, la rapidez y precisin requeridas, las caractersticas topogrficas del terreno y la
extensin del proyecto. La poligonal de estudio debe ser tal que recoja todos los detalles
necesarios para que revele claramente cul es la mejor lnea o trazado. Generalmente, los
lados de estas poligonales se miden con cinta o por medio de la taquimetra, los rumbos
se determinan con brjula, las cotas con barmetro y las pendientes con nivel de mano o
clismetro.
CRITERIOS PARA EL DESARROLLO DE LOS TRAZADOS.
El trazado debe reunir determinadas caractersticas en sus alineamientos y pendientes,
por ello debe establecerse desde un principio los radios de curvatura mnimo y las
pendientes mximas que pueden emplearse. En cuanto a las velocidades de proyecto a
seleccionar, los radios de curvatura mnimos y las pendientes mximas, lo haremos de las
tablas y grficos siguientes:

VELOCIDAD DE PROYECTO EN FUNCION DEL TIPO DE CARRETERA- Las normas

venezolanas indican como normales la velocidad de proyecto siguiente:

TIPO DE VIA Y COND. TOPOGRAFICA

Autopistas en T. llano
Autopistas en T. Ondulado y Montaoso
Carreteras en T. Llano
Carreteras en T. Ondulados
Carreteras en T. Montaoso

VELOCIDAD DE PROYECTO Km/h

90 120
80 110
90 120
80 100
50 - 80

Una vez seleccionada la velocidad de proyecto, las caractersticas geomtricas de la va

deben ser relacionadas a ella. Las Normas venezolanas por ejemplo, establecen los
siguientes
valores
como
radios
de
curvatura
mnimos
RADIO DE CURVATURA MINIMO EN FUNCION DE LA VELOCIDAD DE PROYECTO
VELODIDAD DE PROYECTO (KM/H) RADIO MINIMO DE CURVATURA(metros)
50
70
60
100
70
150
80
200
90
300
100
400
110
600
120
900

PENDIENTES MAXIMAS EN CARRETERAS

VELOC. DE PROYECTO Km/h 50 65 80 95 110
PENDIENTES MAXIMAS (%) 6-8 5-7 4-6 3-6 3-5
Se asume que el valor menor es para topografas suaves, y el mayor para terrenos
montaosos.
De igual manera, las normas venezolanas establecen como longitud crtica de pendiente,
en subida las siguientes:
Pendiente en subida (%)
3
4
5
6
7
8
Longitud Critica de Pendiente en subida (m) 500 350 245 200 170 150

III UNIDAD.
CONTROLES GENERALES PARA ANTEPROYECTO
Ests pginas obtenidas del libro CARRETERAS Estudio y Proyectos de Jacob Carciente,
representan Criterios y Normas generales que se debern tener en cuenta en el momento
de de realizar el anteproyecto de una carretera. Estos criterios, junto con otros que se irn
estudiando, ayudarn al ingeniero a lograr una carretera segura, econmica, con
operacin continua a velocidad uniforme en longitudes apreciables, cmoda, con buena
apariencia, placentera y que est con armona con el paisaje y el entorno natural. Algunos
criterios pueden contradecirse entre s. En ese caso debe prestarse mayor importancia a
los que den preferencia a la seguridad, la cual debe garantizarse en todo momento.

CURVA CIRCULAR SIMPLE

= Angulo de Deflexin entre las tangentes

TC = Tangente-Curva
G= Grado de Curvatura
CT = Curva-Tangente
E = Externa
F= Flecha
CL = Cuerda Larga
R = Radio de Curvatura
PI = Punto de Inflexin
T = Tangente
FORMULAS DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE:

CLCULO DE DEFLEXIONES
La localizacin de una curva circular simple se realiza normalmente desde el TC o
el CT, aunque ya con la ayuda del las calculadoras programables y la estacin
total se puede realizar desde el PI o desde cualquier punto exterior a la curva
cuyas coordenadas sean conocidas.
La localizacin desde el TC o desde el CT se lleva a cabo con cuerdas, que es la
distancia constante entre las diferentes estaciones redondas dentro de la curva. El
valor de la cuerda depende normalmente del valor del radio y se ha determinado
que su valor apropiado, para que la diferencia o error acumulado al final de la
curva no sea mayor de 5 centmetros, es el que se da en la siguiente tabla:

La decisin de ubicar el punto de localizacin, TC o CT depende principalmente de

las condiciones topogrficas de cada uno de los puntos y del equipo que se
emplee. Lo normal es que se realice desde el PC pero puede suceder que este
quede ubicado en un lugar donde no sea posible armar el equipo o tambin de
que siendo una curva izquierda y el equipo empleado no tenga la posibilidad de
medir ngulos en esta direccin entonces se opta por localizar el equipo en el CT.
Con base en las Figuras 5.4 y 5.5 se indicar tanto el clculo como el

procedimiento para localizar una curva circular, asumiendo que se realiza desde el
TC.

Luego de calcular el valor de los diferentes elementos de la curva se procede a

ubicar el TC y el CT midiendo desde el PI el valor de la Tangente (T) tanto hacia
atrs como hacia adelante. Estos dos puntos se demarcan con estacas donde
aparece anotado el nombre del punto, TC o CT, y su correspondiente abscisa.
Luego se traslada el aparato (trnsito, trnsito distancimetro, o estacin total)
hasta el TC y se enfoca hacia el PI haciendo ceros en el ngulo horizontal. A lo
largo de la curva se deben seguir colocando estaciones redondas, pero la primera
de ellas, p1, estar ubicada desde el TC a una distancia diferente de C y a la que
se denota C1. Eventualmente puede suceder que el TC coincida con una estacin
redonda por lo que C1 ser igual a C, pero lo normal es que sea diferente. Como
C1 es diferente de C entonces G1 ser diferente de G y su valor se puede calcular
de dos formas.

G1 ser entonces el ngulo central subtendido por una cuerda C1 que es la

distancia desde el TC a la primera estacin redonda de la curva (p1). Ahora, como
las estaciones redondas se localizarn desde el TC entonces se requiere conocer
el valor del ngulo PI.TC.p1 conocido como ngulo de deflexin para la estacin
p1 y cuyo valor se explica a partir de la Figura 5.5.
Por geometra se tiene que el ngulo formado por una tangente a un punto
cualquiera de un crculo, en este caso el TC, y una secante que pasa por el mismo
punto, es igual a la mitad del ngulo central subtendido por dicha secante,
denotado por en la figura. El ngulo semi-inscrito, como se le conoce, ser
entonces igual a /2.

Quiere decir lo anterior, que el ngulo a medir desde el TC para localizar la

primera estacin redonda (p1), y denotado en la Figura 5.6 como d1, es igual a
G1/2. Luego la siguiente estacin (p2) tendr una deflexin igual a (G1+G)/2,
denotada como d2 y as sucesivamente para todas las dems estaciones
redondas dentro de la curva. El ngulo final ser entonces igual a la mitad del
ngulo central o sea /2

Se puede deducir, de acuerdo a la Figura 5.5, que la diferencia entre los ngulos
/2 y d4 es igual a G2/2. El valor de G2 se calcula de forma similar a G1:

Cuando se realiza el clculo de todas las deflexiones de una curva, existe

entonces la manera de comprobar que ests son correctas, basta verificar que el
valor acumulado de estas al llegar al CT es igual a /2.

CURVAS COMPUESTAS
Las curvas compuestas son las que estn formadas por dos o ms radios, es decir
por dos o ms curvas circulares simples. Aunque no son muy comunes y adems
son indeseables, muchas veces se hacen necesarias para adaptarse de una mejor
forma a las condiciones topogrficas o cuando se presenta un control en los
diseos como por ejemplo el acceso a un puente. El uso de estas curvas se
presenta principalmente en vas urbanas, ms concretamente en intercambios
viales por ejemplo cuando se debe reducir de forma gradual la velocidad al
abandonar una va rpida y tomar otra ms lenta.
Podra decirse que las curvas compuestas no es ms que varias curvas circulares
simples continuas del mismo sentido y sin entretangencia entre ellas, es decir que
el CT de la primera coincide con el TC de la segunda denominando este punto
como PCC (Punto Comn de Curvatura)
Para el caso de las curvas compuestas existe un anlisis de tipo geomtrico que
permite calcular stas como un solo elemento. Dicho anlisis permite hallar las
tangentes que comprenden la totalidad de la curva llamadas Tangente de Entrada
(TE) y Tangente de Salida (TS), mientras que todos los dems elementos propios
de la curva circular simple se calculan de forma independiente utilizando las
expresiones ya estudiadas.

A continuacin se presenta el anlisis para el clculo de una curva compuesta de

dos radios (o bicentrica), correspondiente a la Figura 5.15.

CURVAS REVERTIDAS

Cuando existen dos curvas simples que cruzan en sentido opuesto y tienen un
punto comn de reversin (PCR), y siendo sus radios iguales o diferentes, reciben
el nombre de curvas revertidas. Para garantizar la condicin de curva revertida T1
+ T2 = L (PI1-PI2), o sea la suma de las tangentes debe ser iguala la distancia
entre los PI. Estas curvas son tratadas por separado como si fuesen dos curvas
circulares simples, con las frmulas ya analizadas.

ELEMENTOS GEOMETRICOS DE LA ESPIRAL CLOTOIDE

TE = Punto de empalme entre la recta y la espiral

EC = Punto de empalme entre la espiral y el arco circular
CE = Punto de empalme entre el arco circular y la espiral
ET = Punto de empalme entre la espiral y la recta
= Deflexin de la curva.
Rc = Radio curva circular
Le = Longitud curva espiral
e = Delta o deflexin curva espiral
Xc = Coordenada X de la espiral en los puntos EC y CE
Yc = Coordenada Y de la espiral en los puntos EC y CE
P = Disloque = Desplazamiento del arco circular con respecto a la tangente
K = Abscisa Media. Distancia entre el TE y el punto donde se produce el disloque
Te = Tangente de la curva. Distancia TE PI y PI - ET
Ee = Externa
Tl = Tangente larga. Distancia entre TE o ET y PIe
Tc = Tangente corta. Distancia entre PIe y EC o CE
Ce = Cuerda larga de la espiral. Lnea que une TE con EC y CE con ET
= Angulo de la cuerda larga de la espiral
c = Deflexin de la curva circular
G = Grado de curvatura circular
Lc = Longitud curva circular
Cc = Cuerda larga circular

Estudio de la Clotoide o Espiral de Euler.

Su expresin ms simple es
A2 = R x L
Corresponde a la espiral con ms uso en el diseo de carreteras, sus bondades
con respecto a otros elementos geomtricos curvos, permiten obtener carreteras
cmodas, seguras y estticas.
Las principales ventajas de las espirales en alineamientos horizontales son las
siguientes:
Una curva espiral diseada apropiadamente proporciona una trayectoria natural y
fcil de seguir por los conductores, de tal manera que la fuerza centrfuga crece o
decrece gradualmente, a medida que el vehculo entra o sale de una curva
horizontal.
La longitud de la espiral se emplea para realizar la transicin del peralte y la del
sobreancho entre la seccin transversal en lnea recta y la seccin transversal
completamente peraltada y con sobreancho de la curva.
El desarrollo del peralte se hace en forma progresiva, con lo que se consigue que
la pendiente transversal de la calzada sea, en cada punto, la que corresponde al
respectivo radio de curvatura.
La flexibilidad de la clotoide y las muchas combinaciones del radio con la longitud,
permiten la adaptacin a la topografa, y en la mayora de los casos la disminucin
del movimiento de tierras, para obtener trazados ms econmicos.
Con el empleo de las espirales en autopistas y carreteras, se mejora
considerablemente la apariencia en relacin con curvas circulares nicamente. En
efecto, mediante la aplicacin de espirales se suprimen las discontinuidades

notorias al comienzo y al final de la curva circular (tngase en cuenta que slo se

utiliza la parte inicial de la espiral), la cual se distorsiona por el desarrollo del
peralte, lo que es de gran ventaja tambin en el mejoramiento de carreteras
existentes.
Ecuaciones Paramtricas
La clotoide se puede definir como una curva tal que su radio es inversamente
proporcional a su longitud. Su ecuacin intrnseca es:

Donde:
L
:
Longitud desde el origen a los puntos indicados, (m)
R
:
Radios en los puntos indicados, (m)
A
:
Parmetro de la clotoide, (m)
Parmetro A
a. Consideraciones generales
- Por definicin, en las clotoides la curvatura vara gradualmente desde cero (0) en
la tangente, hasta un valor mximo correspondiente al de la curva circular
espiralizada, ya que el radio de la curva, en cualquier punto de la espiral, vara con
la distancia desarrollada a lo largo de la misma, manteniendo su parmetro A
constante. Es decir, an cuando el radio y la longitud de los distintos puntos de la
clotoide tienen diferentes valores, estos estn ligados entre s, de modo que su
producto es un valor constante, pudindose fcilmente calcular uno de ellos
cuando se conoce el valor del otro;
- Las clotoides de parmetro A grande, aumentan lentamente su curvatura y, por
consiguiente, son aptas para la marcha rpida de los vehculos. Las espirales de
parmetro A pequeo aumentan rpidamente su curvatura y, por consiguiente, se
utilizan para velocidades de marcha reducida;
- El parmetro A, al fijar el tamao de la clotoide, fija la relacin entre R (radio), L
(longitud) y q (ngulo central de la espiral).
b. Clculo
Si en la frmula A2=R x L hacemos R=L, entonces: A = R = L, y el punto en que tal
cosa ocurre es el punto paramtrico de la clotoide, punto en el cual el radio de
curvatura y la longitud del arco desde el origen son iguales. En el punto
paramtrico corresponde un arco entre las tangentes de 283852.
Elementos de la Clotoide
R x L = A2
--->
Rc x Le = R x L ----->
R = (Rc x Le)/ L
= 2e + c
Otra caracterstica de la clotoide es = L2/2RLe ; significa que el ngulo central de
la Clotoide , , vara proporcionalmente al cuadrado de de su arco, o distancia
desde TE hasta el punto considerado.
Si, = e ; entonces; L = Le y R = Rc ; sustituyendo e = Le/2Rc (Rad.)

Si se quiere en Grados; multiplicar por (180/pi)

Relacionando las dos ecuaciones de y e tenemos;
(/ e) = L2/2RLe / Le/2Rc = (L/Le)2 ---->
(/ e) = (L/Le)2
Las Coordenadas cartesianas de un punto sobre la curva (PSC) sern:
X = L (1 2/ 10)
Y = L (/ 3 3/ 42)
en Rad.
En el punto EC CE tendremos
Xe = Le (1 e2/ 10)
Ye = Le (e/ 3 e3/ 42)
en Rad.
Reemplazando en Y, el valor de ; tenemos la Ecuacin general de la Curva
Y = L3 / 6RLe
Que indica que la Clotoide es aproximadamente una parbola cbica.
Si se observa la Figura 03 se puede notar que la espiral desplaza la curva circular
hacia el centro de esta separndola un distancia Ye en el punto donde estas
empalman (EC y CE) y una distancia p, llamada disloque, en el PC. Aunque el PC
no existe dentro de la curva, es el punto donde supuestamente estara ubicado
ste si no se tiene la curva espiral, en otras palabras, es el punto donde la
tangente a la prolongacin de la curva circular es paralela a la tangente de la
curva.
El punto PC est ubicado a una distancia K desde el TE en la direccin de la
tangente. El valor de K se conoce como abscisa media ya que su valor es
aproximadamente igual a la mitad de Le. Podra decirse entonces, que el disloque
es el valor de Y en la mitad de la curva espiral y que la mitad de la curva espiral
reemplaza parte de la curva circular.
De la Figura 003 se tiene que:

K, P, entonces son las coordenadas cartesianas del punto PC

La utilidad del disloque radica en que de acuerdo a su valor se define la necesidad
o no de utilizar curvas de transicin. Un valor muy pequeo significa que la
trayectoria de la curva circular simple es muy similar a la descrita con curvas de
transicin por lo que se podra prescindir de estas. Un valor alto indica que las dos
trayectorias son lo suficientemente diferentes para considerar que se deben usar
las espirales de transicin.
De acuerdo a la frmula de clculo del disloque se puede observar que al
aumentar el radio disminuye el peralte por lo que curvas con radios muy grandes
no requiere de espirales de transicin. Aunque se han manejado valores lmites
para disloque, inicialmente fue de 0.30 m y luego de 0.1 m, por debajo de los
cuales se recomienda no usar transiciones, los diseos actuales contemplan el
uso de espirales para todas las curvas de un trazado sin importar el valor del
disloque.
Ubicacin del TE (o ET)
De la Fig. 01 obtenemos que:

De la misma figura obtenemos que el valor de la externa ser:

Ec= (Rc+P)(sec /2) - Rc
El valor de la Tangente Larga y la Tangente Corta ser:
Tc= Ye/ (sene)
Tl= Xe Tc (cose)
El valor de la cuerda Larga Ce, de la figura 02, tenemos

De la fig. 02 tomamos que el ngulo llamado ngulo de deflexin, es el formado

por la lnea que une un punto cualquiera sobre la clotoide con el TE y la lnea TEPI. Si aceptamos que este ngulo es lo suficientemente pequeo, entonces
aceptamos que el arco se confunde con la cuerda, por lo tanto:
y = L sen ; = L . , entonces; = y/L. reemplazando y de la ecuacin
general, tenemos;

 = L2/(6RcLe); pero sabemos que = L2/2RLe, entonces: = / 3

Los parmetros de la curva circular se obtienen de las mismas formulas de la
curva circular simple. Sabiendo que:
= 2e + c
L = 2Le + Lc
Lc = ( Rc c)/ 180

ALINEAMIENTO VERTICAL
DEFINICIN
El alineamiento vertical de una va es la proyeccin del eje de esta sobre una
superficie vertical paralela al mismo. Debido al paralelismo se muestra la longitud
real de la va a lo largo del eje. El eje en este alineamiento se llama Rasante o
Sub-rasante dependiendo del nivel que se tenga en cuenta en el diseo.
El diseo vertical o de rasante se realiza con base en el perfil del terreno a lo largo
del eje de la va. Dicho perfil es un grfico, donde el eje horizontal corresponde a
las progresivas, tambin llamadas abscisas y el eje vertical corresponde a las
cotas, dibujadas de izquierda a derecha.

ELEMENTOS
El alineamiento vertical de una va compuesto por dos elementos principales:
rasante y perfil. La rasante a su vez est compuesta por una serie de tramos
rectos, llamados tangentes, enlazados entre s por curvas. La longitud de todos los
elementos del alineamiento vertical se consideran sobre la proyeccin horizontal,
es decir, en ningn momento se consideran distancias inclinadas.

El diseo del alineamiento vertical de una va se presenta en escala deformada,

donde las abscisas tienen una escala diez veces menor que la escala de las cotas.

PERFIL
El perfil del alineamiento vertical de una va corresponde generalmente al eje de
sta y se puede determinar a partir de una topografa o por medio de una poligonal
de precisin. Cuando el eje de un proyecto se localiza en el terreno ste debe ser
nivelado con el fin de obtener el perfil de dicho terreno y sobre ste proyectar la
rasante ms adecuada.

Este perfil debe presentar elevaciones reales, es decir con respecto al nivel medio
del mar. Para obtener estas elevaciones reales se debe partir la nivelacin desde
un BM que corresponde a una placa oficial del Instituto Cartografa Nacional.
A lo largo de la nivelacin del eje se debe dejar cada 500 metros un BM, con el fin
de controlar las cotas durante la construccin, adems de permitir verificar la
contranivelacin del eje.

RASANTE
Compuesta por tangentes y curvas. Las Tangentes tienen su respectiva longitud,
la cual es tomada sobre la proyeccin horizontal (_X) y una pendiente (p) definida
y calculada como se indica en la figura anterior y expresada normalmente en
porcentaje. Dicha pendiente de encuentra entre un valor mnimo y mximo que
depende principalmente del tipo de terreno, el tipo de va, la velocidad de diseo y
la composicin vehicular que podra tener la va.
Por su parte la curva vertical que permite enlazar dos tangentes verticales
consecutivas, y que corresponde a una parbola, brinda las siguientes ventajas:
Permite un cambio gradual de pendiente desde la tangente de entrada hasta la
tangente de salida.
Facilita la operacin vehicular de una manera cmoda y segura
Brinda una apariencia agradable.
Permite un adecuado drenaje.

A su vez esta curva parablica presenta las siguientes propiedades

La variacin de pendiente es una constante a lo largo de toda la curva
Los elementos verticales de la curva (cotas) varan proporcionalmente con el
cuadrado de los elementos horizontales (progresivas o abscisas)
La pendiente de una cuerda de la parbola es el promedio de las pendientes de
las lneas tangentes a la curva en los extremos de la cuerda.

CLASIFICACION DE LAS CURVAS VERTICALES

1.- De Acuerdo al Sentido de Curvatura, se dividen en CONVAS Y CONVEXAS.

CURVAS VERTICALES CONVEXAS

CURVAS VERTICALES CONCAVAS

2.- De Acuerdo a su Simetra, CURVAS SIMETRICAS Y CURVAS ASIMETRICAS

ELEMENTOS DE LA CURVA VERTICAL SIMETRICA

Se denomina curva vertical simtrica aquella donde la proyeccin horizontal de la

distancia TECV PICV es igual a la proyeccin horizontal de la distancia PICV
TSCV.
En la figura se indican los diferentes elementos que conforman una curva vertical
simtrica
TECV = Tangente de Entrada a la curva vertical.
PICV = Punto de interseccin de la Curva vertical
TSCV = Tangente de Salida de la curva vertical
E = Externa. Distancia vertical entre el PICV y la curva.
Lv = Longitud de curva vertical
P1(%) = Pendiente inicial o de entrada a la curva vertical. Expresada en
porcentaje.
P2(%) = Pendiente final o de salida de la curva vertical. Expresada en porcentaje.
A = Diferencia algebraica de pendientes = P2-P1
PSC = Punto Cualquiera sobre la Curva
CC = Centro de la Curva
Q = pice de la Curva. (Punto ms Alto en las curvas Convexas y ms bajo en la
Cncavas)
X = Distancia Horizontal entre el TECV y PSC
Y = Cota de un PSC
XQ = Cota del pice
t = Desviacin sobre la Tangente de un PSC. Distancia entre eunPSC y la
prolongacin de la recta de entrada
E = Externa
f = Flecha
C = Cuerda de PSC. Recta que une el TECV con PSC

CL = Cuerda Larga
P(%) = Pendiente en porcentaje de la tangente a un PSC
P(%) = Pendiente en porcentaje de la cuerda a un PSC
PCC = Pendiente en porcentaje del CC
PCL = Pendiente de la Cuerda Larga

FORMULAS PARA EL DISEO DE CURVAS VERTICALES

Progresiva de un Punto: Distancia desde el Origen de la va hasta el punto

considerado.
Cota de un Punto: Distancia vertical desde el punto considerado hasta un plano
horizontal de referencia.

Longitud de la Recta:Longitud horizontal entre la salida de la curva vertical y la entrada a

la prxima curva. Long. Recta= Prog. TECV2 TSCV1

Pendiente de una Recta:Es la Tangente del ngulo que forma con el plano horizontal. Se
expresa en porcentaje (%) .

P(%) = (/ D) x 100= (Cota PICV2- Cota PICV1)/ (Prog. PICV2 Prog. PICV1)

Cota de un Punto sobre la Recta

Cota B = Cota A + D (AB)x P% /100. Siendo D(AB) = Prog. A - Prog. B

Ecuacin General de la Curva Vertical

Y = Yo + P1X / 100 + AX2 / (200L) Representa la cota de cualquier punto sobre la curva.

Calculo de la Desviacin y la Externa:

Para el clculo de t , Desviacin sobre la tangente. Observando la Figura de la curva,
podemos decir que

t = (Yo + P1X/100) Y, sustituyendo Y de la formula general, tenemos

t = (Yo + P1X/100)- (Yo + P1X / 100 + AX2 / (200L)); nos queda; t = - AX2 / (200L)

Por el valor de A, t ser positiva en Curvas Convexas y Negativo en Curvas Cncavas

En la frmula de t, cuando L = L/2, entonces t pasa a ser la Externa E.

E= - AL / 800. En esta frmula se mantiene el criterio del signo.

La pendiente de la tangente en cualquier punto de la curva P(%) es:

P(%) = dY / dX x 100, pero sabemos que dY/dX = P1/100 + AX / (100L); sustituyendo

queda

P(%) = P1 + AX /L

Para hallar la pendiente en el CC, hacemos en la formula anterior L= L/2

PCC = (P1 + P2 )/ 2

La Pendiente de la Cuerda en un PSC ; P(%), se calcula de la siguiente manera. De la

figura tenemos:
P(%) = (Y-Yo)x 100 / X , Sustituyendo la frmula general Y, queda

P(%) = P1 + AX / 2L . Esta frmula tambin se puede representar como P(%) = (P1+P)

/2 , lo que indica que la pendiente de lo cuerda es el promedio de las pendientes en sus
extremos.

Si en esta frmula hacemos X = L , entonces la pendiente calculada ser la de la Cuerda

Larga. PCL ;

PCL = P1 + A/2 lo que es lo mismo PCL = (P1 + P2)/ 2

Aqu se puede notar que la pendiente de la cuerda larga PCL y la pendiente de la

tangente el CC, PCC, iguales por ser paralelas.

pice de la Curva
Es el punto ms bajo o ms alto de la curva.

Progresiva del pice.

Sabemos que la pendiente en un PSC es P(%) = P1 + AX /L, Si hacemos P(%) =0, por
se horizontal en este punto, entonces X se transforma en XQ, abscisa del pice. Entonces
queda:

XQ = - P1xL /A, Luego la progresiva del pice ser: Prog pice= Prog. TECV + XQ
Cota del pice (YQ);
Si en la Frmula general Y = Yo + P1X / 100 + AX2 / (200L; reemplazamos X por XQ;
entonces Y se transforma en YQ y nos queda
YQ= Yo - (P12x L) / (200A )

Cota del CC
Ycc = Cota PICV E

Cota del TECV = Yo = Cota PICV P1/ 100 x L/2

Cota de TSCV = Cota PICV + P2/100 x L/2

Las frmulas han sido deducidas tomando como referencia una curva Convexa, pero son
igualmente vlidas para curvas Cncavas, teniendo cuidado de introducir el signo correcto
para las pendientes.

ALINEAMIENTO VERTICAL
Curva Concava-Visibilidad de Frenado-

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Curva Convexa-Visibilidad de Frenado-

Curva Convexa- Visibilidad Paso

DESARROLLO DEL PERALTE

Cuando se presenta en el alineamiento horizontal una curva es necesario
modificar la inclinacin transversal desde el bombeo hasta el peralte requerido
para la curva y luego despus de la curva desde el peralte hasta el bombeo
nuevamente. Esta modificacin en la inclinacin transversal, que se debe realizar
a lo largo de una longitud apropiada, se denomina transicin del peralte y se
puede desarrollar de tres maneras:

Girando el pavimento de la calzada al rededor de su lnea central o eje: Es el

ms empleado ya que permite un desarrollo ms armnico, provoca menor
distorsin de los bordes de la corona y no altera el diseo de la rasante. Es
adems el ms fcil de calcular.

Girando el pavimento alrededor de su borde interior: Se emplea para mejorar la

visibilidad de la curva o para evitar dificultades en el drenaje superficial de la
carretera, en secciones en corte. Origina cambios en la rasante de la va

 Girando el pavimento alrededor de su borde exterior: Se usa cuando se quiere

destacar la apariencia del trazado. Es el menos utilizado y el que genera mayores
cambios en la rasante.
En la Figura 8.4 se presentan los esquemas, para una curva derecha, de los tres
diferentes mtodos que se utilizan para desarrollar la transicin de un peralte. En
este captulo se estar tratando en detalle el primer mtodo ya que es el ms
prctico y el ms utilizado.

CONVENCION DEL PERALTE

La convencin que puede resultar ms simple es la de llamar positivo el peralte
que levanta el borde con respecto al eje y negativo al que lo baja. Los signos
quedan entonces como lo muestra la siguiente la Figura 8.2 y se emplearn en el
desarrollo del presente captulo. Es importante tener en cuenta que en una curva
el peralte eleva el borde externo y desciende el eje interno. El borde externo es el
opuesto al centro de la curva mientras que el borde interno est ubicado hacia el
centro de la curva.

LONGITUD DE TRANSICION DEL PERALTE

Para llevar a cabo el cambio de la seccin transversal de una va en tangente,
cuya inclinacin se denomina bombeo, a la seccin transversal con el peralte
requerido en una curva, se necesita establecer o disear una transicin entre
estas dos.
Se llama longitud de transicin de peraltado, a la distancia en que se efecta el
cambio de la seccin normal en tangente a la seccin con peralte pleno en la
curva. Dicha transicin est compuesta por dos distancias.

1. La primera distancia es la transicin del bombeo, o sea la distancia requerida

para eliminar el peralte adverso, correspondiente al bombeo de sentido contrario al
del peralte de la curva. A lo largo de esta transicin la pendiente del carril y la de la
berma de la parte exterior de la curva pasa de la pendiente del bombeo,
usualmente 2.0%, a una pendiente de 0.0%. Esta longitud la llamaremos Longitud
de Transicin de Bombeo, LTB. Se conoce tambin como longitud de
aplanamiento.

2. La segunda distancia es la transicin del peralte propiamente dicha LT, que es la

distancia en la cual adquiere el peralte total requerido por la curva. Inicialmente se
eleva de forma constante el borde exterior de la va a partir de la seccin con
peralte 0.0% hasta el punto donde adquiere la pendiente del bombeo pero con
valor positivo, mientras que el borde interno permanece fijo. A partir de este punto
comienza a bajar el borde interior mientras que el exterior contina subiendo,
ambos a la misma rata y formando un solo plano, hasta el punto donde dicho
plano adquiere la pendiente correspondiente al peralte necesario para la curva.

Para explicar los principios bsicos de la Transicin del Peralte comenzaremos

con una carretera de dos canales, haciendo la rotacin por el eje de la va la cual
se ilustra en las figuras XV.1 a la XV.5.
El punto 1 PCTB (Punto de Comienzo del Transicin del Bombeo), se tiene una
seccin normal con bombeo b. Aqu se comienza a girar el canal exterior
alrededor del eje de la calzada hasta que a una distancia L TBse llega la seccin 2
PCTP (Punto de comienzo de transicin del peralte), donde el canal exterior
alcanza la pendiente transversal de 0%, mientras que el canal interior permanece
con el bombeo b.
A partir del punto 2 PCTP, se contina rotando el canal exterior alrededor del eje
de la via, hasta obtener la seccin 3 PSU (Punto de Seccin Uniforme), donde el
canal exterior se hace colineal con el canal interior mostrando la calzada una
pendiente transversal uniforme con valor igual a b.
A partir de la seccin 3 PSU, se rota toda la calzada alrededor del eje hasta
obtenerse la seccin 5 PTTP (Punto de terminacin de Transicin de del
prlate), donde la calzada alcanza una pendiente transversal uniforme de valor
igual al peralte p.

ELEMENTOS DE LA TRANSICION DEL PERALTE

En los diagramas de transicin del peralte Fig. XV.4 y XV.5 vemos que la
pendiente del borde exterior es mayor que la de el eje en una cantidad s, y la del
borde interior es menor en la misma cantidad, o sea;
Pendiente del eje (Alineamiento vertical) = i
Pendiente del borde exterior = i + s

Pendiente del borde interior = i s

De los diagramas obtenemos que:

Altura del Bombeo = Hb = a x b
Altura del peralte = Hp = a x p

De esta figura tambin obtenemos que Hb= LTBx s; de donde

LTB = Hb / s LTB = a x b / s

Si llamamos n = 1/s; tenemos que LTB = a x b x n Longitud de transicin del

Bombeo

La longitud de Transicin del Peralte LT

LT= Hp / s LT = a x p /s LT= a x p x n Longitud de Transicin del Peralte

El Valor de n lo calcularemos con la frmula

n = (200/3) + (3/5) x Vp, Vp, Velocidad de Proyecto en Km/h

MOVIMIENTO DE TIERRAS
Entre las partidas que ms influyen en el costo de construccin de una carretera
estn las relativas

al movimiento de tierras. La cuales incluyen las cantidades de de material que

estn en corte o
excavacin, las que estn en relleno o terrapln, y el transporte del material de un
sitio a otro.
Debido a esto en esta unidad desarrollaremos los mtodos para el clculo de Los
volmenes de
corte y relleno los cuales dependen de la forma y dimensiones de las secciones
transversales y de
la distancia entre ellas.
TIPOS DE SECCIONES TRASVERSALES.
Como vimos en clases anteriores las secciones transversales pueden ser:
1.Secciones en Corte: Secciones en Trinchera y Secciones en Ladera
2.Secciones en Terrapln: Secciones de Terrapln y Secciones en Media Ladera.
Calculo de reas.
Existen varios mtodos para la determinacin de las reas de las secciones
transversales.
Entre ellos tenemos:
1.Mecnico: Se lleva a cabo con el uso del Planmetro.

2.Grfico: Se dibuja la seccin en papel milimetrado y se obtiene el rea de los cuadritos

encerrados en ella.
3.Analtico: El ms usado, se puede aplicar de dos maneras, bien dividiendo la seccin en

figuras geomtricas conocidas ( tringulos, rectngulos, trapecios, etc.) o utilizando la

frmula de GAUSS, o mtodo del Determinante, , para lo cual se toma un sistema de
cartesiano de referencia y se miden las coordenadas X,Y
En esta seccin el rea se calcula con la frmula siguiente:
0
Y1
Y2
Y3
Y4
Y5
0
0
A=
-b/2
X1
X2
X3
X4
X5
b/2
-b/2
A = (0X1 + Y1X2 + Y2X3 + Y3X4 + Y4X5 + Y5 b/2 + 0 (-b/2) (-b/2Y1 + X1Y2 +
X2Y3 + X3Y4 + X4Y5
+ X50 + b/20 )
EL Resultado es independiente del origen de coordenadas escogido as como el sentido en
que se recorran los puntos, puede ser horario o antihorario, con tal que el recorrido se haga
en forma consecutiva. Clculo de Volmenes.
Para el clculo de volmenes de tierra a mover en una carretera es necesario suponer que
existe un determinado slido geomtrico cuyo volumen es fcilmente calculable.

El mtodo usual consiste en considerar un volumen como proveniente de una serie de

PRISMOIDES, es decir, slidos geomtricos limitados en los extremos por caras paralelas
y lateralmente por superficies planas. En el terreno, las superficies planas correspondes a
las secciones transversales extremas, y las superficies planas laterales a la plataforma de la
carretera, los planos de los taludes y la superficie del terreno natural, tal como se aprecia
en la figura.
El Volumen de este prismoide puede ser calculado, mediante la frmula siguiente:
Vp = L/6 ( A1 + 4 Am + A2 ).
En el proyecto de una carretera se levantan secciones transversales en las progresivas
redondas, normalmente cada 20 metros en terrenos montaosos y cada 40 metros en
terrenos planos; tambin en los puntos principales de las curvas horizontales TE, EC, CE.
Etc., tambin donde el terreno presenta quiebres importantes en el alineamiento vertical.
Pueden existir secciones del mismo tipo generando volmenes todo corte o todo relleno, y
secciones mixtas que tienen volumen de corte y volumen de relleno, como se observa en la
fig. IV-2
Cuando dos secciones consecutivas son del mismo tipo, ambas en corte o ambas en relleno
2 A2 2 A2
1 A1 1 A1

Podemos determinar en forma aproximada el volumen aplicando la llamada frmula de las

reas medias. V = D/2 ( (A1 + A2 ), siendo D la distancia entre las dos secciones 1 y 2. A1
y A2, las reas de las secciones 1 y 2 respectivamente.
Correccin Prismoidal.
La frmula de las reas medias es generalmente empleada en el clculo de los volmenes
de corte

y relleno, dando resultados prcticos satisfactorios. Algunas veces, sin embargo, interesa
hacer clculos ms exactos y entonces se considera que el slido entre dos secciones
transversales es un prismoide como el de la figura IV-1.
El clculo exacto de este prismoide trapezoidal se hace por medio de la frmula del
prismoide, pero el clculo se hace muy complicado al momento de calcula el rea de la
seccin media. Entonces es preferible calcular el volumen aplicando la frmula de las
reas medias y aplicar una Correccin Prismoidal (Cp.), la cual viene dada por la frmula
siguiente:
Cp= -D/12 (b1 b2) x (h1 h2); siendo
b= ancho de la base de la seccin correspondiente
h= altura en el centro de la seccin correspondiente
D= separacin de las secciones en estudio.
Luego el Volumen Prismoidal (Vp) y el Volumen por reas medias (Vm), se relacionan as:

Vp= Vm Cp.
Ntese que si b1=b2 h1=h2, la Cp es igual a cero.
Calculo de Volmenes en Secciones Transversales de diferentes Tipo.
Cuando en un tramo se para de una seccin en corte a una en relleno, existe una lnea de
paso a lo largo de la cual el terreno coincide con la explanacin, es decir, no existe ni corte
ni relleno, En el clculo de los volmenes de corte y relleno de ste slido es bastante

laborioso, por lo que muchas veces se simplifica, considerando que la Lnea de paso es
perpendicular al eje. Para determinar la posicin de sta lnea de paso tenemos:
Lnea de paso

D = d1 + d2;
Ac/d1 = Ar /d2;
Pero
(Ac + Ar)/(d1+d2) = Ac/d1 y (Ac + Ar)/(d1+d2) = Ar/d2
De donde d1 = Ac/(Ac+Ar) x D y d2 = Ac/(Ac+Ar) x D ; Luego aplicando la frmula de
las reas medias para determinar los volmenes de corte Vc y de relleno Vr. Tendremos
Vc = D/2 x (( Ac2) / ( Ac + Ar )) y Vr = D/2 x (( Ar 2) / ( Ac + Ar ))
Estas ecuaciones sern ms precisas cuando la lnea de paso verdadera se acerque ms a la
asumida, para aumentar la precisin se pueden trazar planos verticales para dividir las
secciones en reas ms pequeas. Cuando se trata de secciones mixtas, se trazan estos
planos verticales por los puntos de paso y se aplica la ecuacin de las reas medias en las
reas del mismo tipo, y las ecuaciones (Vc y VR) en las secciones diferentes. Por ejemplo,
en la figura siguiente tenemos:
Luego de tener los volmenes calculados procedemos a elaborar una tabla como la que
sigue para ordenalos.

Maquinaria usada en movimiento de tierra

Motoniveladora, tambin conocida por el nombre ingls grader. Se utiliza para mezclar
los terrenos, cuando provienen de canteras diferentes, para darles una granulometra
uniforme, y disponer los estratos en un espesor conveniente para ser compactadas, y para
perfilar los taludes tanto de rellenos como de cortes. Puede utilizarse para peinar y
escarificar taludes y abrir cuentas.

Mototralla Son mquinas sobr neumticos integradas por un tractor (Chuto) y un vagon
(tralla), conocida tambin por su nombre ingls scraper. Estas mquinas se utilizan para
cortar capas uniformes de terrenos de una consistencia suave, abriendo la cuchilla que se
encuentra en la parte frontal del vagn. Al avanzar, el material cortado es empujado al

interior del recipiente. Cuando este se llena, se cierra la cuchilla, y se transporta el material
hasta el lugar donde ser depositado. Para esto se abre el recipiente por el lado posterior, y
el material contenido dentro del recipiente es empujado para que salga formando una capa
uniforme. La trailla puede separarse del chuto para utilizar ste con otros fines propulsores,
acoplndose a un tanque (Ballena), o a un rodillo o pata de cabra. Las Mototraillas estn
diseadas para excavar y transportar tierras en trabajos de gran magnitud a distancias
cortas, mximo 1500 mts. La carga se efecta con la ayuda de un tractor de orugas o
grandes tractores de ruedas neumticas que la empujan. Tienen la gran ventaja de excavar y
descender cargadas, pendientes muy fuertes.

Retroexcavadora. Estos equipos se utilizan excavar zanjas. Para remover tierra suelta y
cargarla en vehculos de transporte, como camiones. Son generalmente articuladas para
permitir maniobras en un espacio reducido. Tienen la ventaja de poder excavar por debajo
de la cota del piso.

Pala excavadora. Existen varios tipos: por su forma de locomocin pueden clasificarse en
excavadoras sobre orugas, o sobre neumticos o llantas.
Las excavadoras ms potentes son como las de las fotos, giratorias sobre ruedas. Las
mquinas giratorias tambin se pueden desplazar sobre orugas, con lo cual pueden
aumentar substancialmente su potencia, tambin se incrementa su versatilidad para
desplazarse por terrenos abruptos.

Cargador de Ruedas o Payloader. Estos equipos se utilizan para cargar camiones en

trabajos menos rudos, de fcil acceso, buena superficie y poca pendiente. Especialmente en
reas urbanas. Es ms rpido que el anterior y puede desplazarse por si solo a distancias
considerables. Podra usarse como excavador en banqueos muy blandos; pero en suelos
duros cohesionados debe ser auxiliado por un bulldozer, pues de lo contrario redira muy
poco y la mquina se desgastara muy rpido. Una versin muy reducida de los payloader
son los llamados Mini Showell, que son cargadores muy pequeos, muy usados en zonas
urbanas para trabajos de limpieza y zonas verdes. Es muy til y a veces imprescindible en
la construccin de edificaciones.

Bulldozer. Su funcin es remover material a poca profundidad y arrastrar hacia otro lado a
distancias cortas. Se usa adems para para empujar o halar unidades de carga o de
compactacin. Se le adaptan deferentes elementos como un gancho trasero Ripper que
sirve para escarificar el terreno.

EQUIPOS PARA COMPACTACION

Rodillo Vibro compactador: utilizado para compactar material granular luego que la moto
niveladora la ha extendido, el tambor vibra para el proceso de compactacin.

Rodillo Pata de Cabra para compactar material normalmente arcilloso.