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Carrera de Ingeniera
Automotriz
PROYECTO DE GRADO
GESTION 2015
INDICE
CAPITULO I GENERALIDADES
PAGINA
1.1. INTRODUCCIN...............................................................................................1
1.2. ANTECEDENTES................................................................................................2
1.3. DESCRIPCIN DEL OBJETO DE ESTUDIO................................................3
1.3.1 Descripcin del objeto de estudio....................................................................3
1.4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA...........................................................3
1.5. DENTIFICACIN DEL PROBLEMA..............................................................4
1.6. DESCRIPCIN GRFICA DEL PROBLEMA................................................4
1.7. PREGUNTA DE INVESTIGACIN.................................................................5
1.8. OBJETIVOS.........................................................................................................5
1.8.1. Objetivo general...............................................................................................5
1.8.2. Objetivos especficos........................................................................................5
1.9. JUSTIFICACIN.................................................................................................6
1.9.1. Justificacin tcnica.........................................................................................6
1.9.2. Justificacin social...........................................................................................6
1.9.3. Justificacin econmica...................................................................................6
1.10. METODOLOGA Y TCNICAS DE INVESTIGACIN.............................6
1.10.1 Mtodos............................................................................................................6
1.10.2. Tcnicas..........................................................................................................7
1.10.3. Instrumentos..................................................................................................7
1.11. ALCANCES.........................................................................................................7
1.11.1. Alcance espacial..............................................................................................7
1.11.2. Alcance Temporal...........................................................................................7
MARCO TEORICO
CAPITULO I
GENERALIDADES
1.1. INTRODUCCIN
El gas es un recurso natural que puede coadyuvar a mejorar aspectos cruciales de
nuestra sociedad, la econmica y la de salud. En este cometido en la ciudad de la paz,
el gobierno a travs de la entidad ejecutora de conversin de gas (EECG) con la
finalidad de cambiar la fuente energtica en el pas. Una gran parte de vehculos
particulares y de servicio pblico fueron y son cambiados actualmente al uso del
(GNV)1 en base a las ventajas que ofrece su uso mediante la implementacin de
equipos de conversin de tercera generacin.
Los vehculos convertidos a GNV se incrementaron en 15.030 unidades llegando a
formar 140.000 unidades entre abril y diciembre del ao pasado, con lo que el
consumo de GNV a escala nacional creci en 379%.
carbono
Reduccin en la potencia del motor
Incremento en el consumo de combustible (GNV)
1.2. ANTECEDENTES
En la actualidad se pueden encontrar instrumentos que realizan el trabajo de medicin
estequiometrica los cuales indican la calidad del volumen de la mezcla aire/gasolina
que ingresa hacia el motor, estos equipos emplean sensores de (O2), los cuales
comenzaron a utilizarse desde el ao 1976 con la implementacin de un sensor de
oxgeno en el automvil El sensor de oxgeno fue inventado por la compaa
alemana Robert Bosch GmbH en 1976. En el mismo ao, se utiliz esta tecnologa en
los automviles sueco Volvo. Los modelos Volvo 240 y 260 que tenan la sonda
2 (Estequiometria) Relacin de volumen aire/combustible para la combustin.
supera la relacin
mayor consumo de
combustible
incremento de la emisiones
de gases de escape
1.8. OBJETIVOS
1.8.1. Objetivo general
Implementar un instrumento de medida (tipo reloj), para ayudar a calibrar la mezcla
de aire- combustible en el vehculo TOYOTA IPSUM con sistema de gas natural
vehicular (GNV) de 3ra generacin.
1.8.2. Objetivos especficos
-
Recopilar
datos
gas natural
vehicular.
1.9. JUSTIFICACIN
1.9.1. Justificacin tcnica
Al implementar un instrumento de medicin de mezcla aire-combustible en el
kit de conversin de gnv de 3ra generacin, se reducira
la perdida de
la
1.10.2. Tcnicas
Tcnica de recoleccin de informacin
Revisin bibliogrfica
La cuales son necesarias para conocer cmo influir en el tipo de mezcla que
ingresa hacia el motor, asimismo conocer cmo influye en la calidad de
mezcla de combustible en el rendimiento del motor.
1.10.3. Instrumentos
Recoleccin De Datos
Para la recoleccin de datos se precisara
- filmadora
- cuaderno de bitcora
- dinammetro de rodillos
- analizador de gases
1.11. ALCANCES
1.11.1. Alcance espacial
El rea de investigacin del siguiente proyecto es el kit de conversin GNV; la
geografa del proyecto es La paz Bolivia
1.11.2. Alcance Temporal
El presente trabajo de investigacin se inicia el mes de marzo de 2015 y termina el
mes de agosto 2015.
1.11.3. Alcance Temtico.
El proyecto relacionara
CAPITULO II
MARCO TERICO
CAPITULO I
GENERALIDADES
CAPITULO II
MARCO TEORICO
2.1. MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA
Los primeros motores de gasolina que funcionaron fueron proyectados siguiendo el
mismo esquema de los motores de vapor. En este tipo de motores, el vapor
procedente de una caldera se hace expansionar en un cilindro. La presin ejercida por
la expansin del vapor empuja hacia delante una pieza metlica llamada pistn
(mbolo). Aunque muchos pases han contribuido al desarrollo y perfeccionamiento
del motor de combustin interna y se han producido cientos de millones de motores,
muy pocos conocen quien fue el inventor. Un motor de combustin interna es
cualquier tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa
qumica producida por un combustible que arde dentro de una cmara de combustin,
la parte principal de un motor. El motor de combustin interna no puede atribuirse a
una sola persona, es decir, que fueron las ideas combinadas de los inventores las que
contribuyeron al desarrollo del primer motor de combustin interna. El inventor
francs llamado Lebon ide en 1799 una mquina a la cual dio el nombre de motor
de combustin interna, en esa mquina el inventor hizo arder cierta cantidad de gas
combustible mezclado con cierta cantidad de aire, dentro de un cilindro provisto de
un mbolo (pistn) y la expansin de los gases producidos por la combustin dentro
del cilindro empuj el mbolo hacia fuera.4
Otro inventor el reverendo W. Cecil de Inglaterra construy un motor semejante al de
Lebon e hizo arder una mezcla de hidrgeno y aire. En sus notas del experimento de
Cecil se encontraron indicaciones claras de sus proyectos, ya que hizo notar que su
motor estaba provisto de medios para transmitir energa y era capaz debido a las
explosiones producidas encima de la cabeza del mbolo (pistn), hacer girar un eje a
una velocidad de 60 revoluciones por minuto. Lebon y Cecil descubrieron el
4 http://enciclopedia.us.es/index.php/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna
Fuente: Mecnica del automvil, Volumen 1, William Harry Crouse 1993: Pg. 71 Marcombo S.A.
5 http://enciclopedia.us.es/index.php/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna
Fuente: http://www.valvulita.com/web/content/guia-de-motores-toyota-3sge
Todos los motores tienen que disponer de una forma de iniciar la ignicin del
combustible dentro del cilindro. Por ejemplo, el sistema de ignicin de los motores
Otto, llamado bobina de encendido, es una fuente de corriente elctrica continua de
bajo voltaje conectada al primario de un transformador. La corriente se corta muchas
veces por segundo con un temporizador. Las fluctuaciones de la corriente del
primario inducen en el secundario una corriente de alto voltaje, que se conduce a cada
cilindro a travs de un interruptor rotatorio llamado distribuidor 7. El dispositivo que
produce la ignicin es la buja, un conductor fijado a la pared superior de cada
cilindro. La buja contiene dos hilos separados entre los que la corriente de alto
voltaje produce un arco elctrico que genera la chispa que enciende el combustible
dentro del cilindro. Dado que la combustin produce calor, todos los motores deben
disponer de algn tipo de sistema de refrigeracin. Algunos motores estacionarios de
7 Distribuidor: elemento encargado de repartir la chispa de encendido de la bobina
hacia las bujas.
pistn se mueve hacia la cabeza del cilindro para expulsar los gases, quedando
preparado para empezar un nuevo ciclo.
2.2.1. CARACTERSTICAS TCNICAS DEL MOTOR
Cdigo de motor
3SFE
Modelo
1998
Numero de cilindros
4 DOHC
Numero de vlvulas
16
cilindrada
2000 cc
Relacin de compresin
9.8:1
86 mm
86 mm
Sistema de combustible
EFI
Disposicin de vlvulas
Sistema de encendido
Electrnico
Orden de encendido
1-3-4-2
Potencia
Fuente: http://www.cec.uchile.cl/~roroman/cap_10/mot-ott.htm
anulan.
La combustin (2-3) y la apertura vlvula de escape (4-1) se suponen ambas
como evoluciones isocoras (a volumen constante).
10
Vh
1
Volumen 1 (V1)
V1 = Vc +Vh
Temperatura del gas antes de entrar al cilindro (T1)
Th = To + T
T 1=
T h++T r
1+
11
( P 2 V 2 )(P1 V 1)
1n 1
To
Th
) (
1
1
) ( (
12
P1
Po
) us (
Pr
Po
))
Densidad de la gasolina ()
=
Po
RT o
Ma
M ac
13
T3 =
Qa
C p M a
P2
T2
)+T
)T
V4
V3
14
1-2
W(c-d) =
( P 4 V 4 )( P3 V 3)
1n 2
15
Pi = Nf ni
2.4.7. Potencia efectiva (Pef)
Es la potencia til, la que hay disponible en el eje motriz, la diferencia entre la
potencia indicada y la potencia efectiva representa la cantidad de energa que se
pierde en el conjunto de la unidad motriz.
Para saber la potencia efectiva de un motor, esto es la potencia real que nos da en el
eje motor o cigeal, hemos de recurrir a un principio fsico muy sencillo. Digamos
que es casi una trampa que le hacemos al motor para averiguar esta potencia real. Si
queremos medir una fuerza, aplicamos otra conocida hasta igualarla. Es como si le
echramos un pulso al motor. Su fuerza en ese momento ser la ma, que la s.
Pef = Pi nm
16
bef =
3600 nv p
Ra c Pmef
nm =Rendimiento mecnico.
Pe = Presin efectiva
v= Rendimiento volumtrico.
M1 = Carga fresca (Kmol)
2.5. SISTEMAS DEL MOTOR
2.5.1 Sistemas De Distribucin
Es el conjunto de piezas que se encarga de regular la entrada y salida de los gases al
cilindro del motor, que estn sincronizadas entre s, costa de las siguientes partes:
17
empleados.
El balancn, basculante u oscilante segn el sistema de distribucin
empleado recibe movimiento de la varilla empujadora o de la varilla en un
caso o en otro.
El eje balancn, permite oscilar al mismo y asegura su engrase.
Los muelles de vlvula, mantienen la vlvula cerrada cuando la leva no
empuja.
Las vlvulas, abren o cierran los orificios de entrada y salida de los gases
de escape. 9
Figura N 4 Sistema de distribucin de un motor Otto
Fuente: http://www.navauto.es/distribuciones.htm
18
19
pero a su vez esta evacuacin no debe ser excesiva , ya que rebajara el rendimiento
del motor , por lo tanto la temperatura interna se debe mantener dentro de los lmites
de tolerancia de los materiales.
El objetivo de la refrigeracin es mantener el motor a una temperatura
de
funcionamiento de 90 C aproximadamente.
2.5.4. Sistema De Alimentacin
El sistema de alimentacin es el encargado de proporcionar la mezcla
aire/combustible al motor, la bomba de combustible absorbe la gasolina del tanque de
combustible y lo enva al filtro para su purificacin, luego llega al carburador para
que este prepare la mezcla de aire y combustible en una proporcin adecuada,
dependiendo de las necesidades del motor, para que por medio del mltiple de
admisin pase esa mezcla de aire- combustible a la culata de cilindros, y cuando se
abra la vlvula de admisin ingrese la mezcla a la cmara de combustin. Luego de
ser comprimida esta mezcla salte la chispa por la buja y produzca una explosin
impulsando el pistn que estaba en el PMS 12 hasta el PMI13. Convirtindose este
movimiento lineal en rotacional por medio del cigeal. Finalmente se abre la vlvula
de escape mientras el pistn avanza del PMI al PMS expulsado la mezcla por medio
del mltiple de escape.
2.6. GAS NATURAL
El gas natural extrado de los yacimientos, es un producto incoloro e inodoro, no
txico y ms ligero que el aire. Procede de la descomposicin de los sedimentos de
materia orgnica atrapada entre estratos rocosos y es una mezcla de hidrocarburos
ligeros en la que el metano (CH4) se encuentra en grandes proporciones, acompaado
de otros hidrocarburos y gases cuya concentracin depende de la localizacin de
yacimiento.
12 PMS: punto muerto superior
13 PMI: punto muerto inferior
20
El gas natural es una energa eficaz, rentable y limpia, y por sus precios competitivos
y su eficiencia como combustible, permite alcanzar considerables economas a sus
utilizadores. Por ser el combustible ms limpio de origen fsil, contribuye
decisivamente en la lucha contra la contaminacin atmosfrica, y es una alternativa
energtica que destacar en el siglo XXI por su creciente participacin en los
mercados mundiales de la energa.
La explotacin a gran escala de esta fuente energtica natural cobr especial
relevancia tras los importantes hallazgos registrados en distintos lugares del mundo a
partir de los aos cincuenta. Gracias a los avances tecnolgicos desarrollados, sus
procesos de produccin, transporte, distribucin y utilizacin no presentan riesgos ni
causan impacto ambiental apreciable.
21
gas natural
Metano
Etano
1%
0%
1%
1%
Propano
Butano
Dioxido de
carbono
97%
nitrogeno
Fuente: www.metrogas.cl
Tabla 2. Propiedades principales de los componentes del gas natural (15 C y 1 atmsfera)
22
2.6.2. Combustin
Es el proceso de oxidacin rpida de un combustible acompaado de un aumento de
calor y frecuentemente de luz. En el caso de los combustibles comunes, el proceso
consiste en una combinacin qumica con el oxgeno de la atmsfera que lleva a la
formacin de dixido de carbono, monxido de carbono y agua, junto con otros
productos como dixido de azufre, que proceden de los componentes menores del
combustible. A los combustibles gaseosos como el gas natural, el gas refinado o los
gases manufacturados, se les aade aire antes de la combustin para proporcionarles
una cantidad suficiente de oxgeno. La mezcla de aire y combustible surge del
quemador a una velocidad mayor que la de la propagacin de la llama, evitando as el
retroceso de sta al quemador, pero permitiendo el mantenimiento de la llama en ste.
Estos combustibles, en ausencia de aire, arden con llamas relativamente fras y
humeantes. Cuando el gas natural arde en el aire alcanza temperaturas que superan
23
siguientes:
Tabla N 3 temperatura de encendido de algunos combustibles
COMBUSTIBLE
TEMPERATURA DE ENCENDIDO C
Gasolina
220
Diesel
400
GLP
365
GNV
600
Fuente: Superintendencia de hidrocarburos
Presin
Limite
10.013 bar
5%
7 bar
4.98%
14 bar
4.93%
21 bar
4.9 %
100 bar
4.6 %
15%
18%
24%
32%
50 %
Inferior de
inflamabilida
d
Lmite
24
superior de
inflamabilida
d
Fuente: seminarios de la universidad nacional (Per)
Densidad
550 Kg/m3
Densidad energtica14
20.485 KJ/l
GASOLINA
700 Kg/m3
62.988 KJ/l
DIESEL
860 Kg/m3
37.625,8 KJ/l
G.N.C.
0.61 Kg/m3
Fuente: Petrobras
9.976.882 KJ/m3
25
ndice de octano
Nos permite evaluar la resistencia a la detonacin, cuanto ms alto sea este nmero,
entonces el combustible ser ms resistente a la detonacin. El octanaje es una
limitante para la relacin de compresin, puesto que el ndice de octano nos indica
cuanto se puede comprimir la mezcla sin que esta detone.
ndice de cetano
Combustible
GLP
Numero de octano
90 120
Numero de cetano
20
GASOLINA
80 95
30 34
DIESEL
30 34
40 70
G.N.C.
130
10
26
de energa que libera el gas suponiendo que el agua que resulta de la combustin se
encuentra en estado lquido en los productos de la combustin.
El poder calorfico Inferior Hu es la energa que libera el gas, suponiendo que el
agua que resulta de la combustin se encuentra en estado de vapor en los productos
de la combustin. Para un motor de combustin interna, es preferible realizar los
clculos con el poder calorfico inferior Hu, ya que el poder calorfico superior
Ho incluye el calor latente que se entrega para la reaccin qumica de elementos
inertes que estn presentes en el combustible y/o aire, poder calorfico del
combustible del gas, ver tabla N 7.
PODER CALORIFICO
GASOLINA
10.500 Kcal/Kg
7.350 Kcal/Lt.
GNV
15.302 Kcal/Kg.
9.350 Kcal/m3
DIESEL
10.198 Kcal/Kg
8.770 Kcal/Lt.
PROPANO
13.428 Kcal/Kg.
20.546 Kcal/m3
BUTANO
14.275 Kcal/Kg.
28.694 Kcal/m3
Gasolina
Tabla N8 ventajas y desventajas gasolina
Ventajas
Desventajas
27
Fuente: https://mecanicadelmotor.wordpress.com
Ventajas
Menor contaminacin por parte del
carburante
Recurso propio del pas
Emisiones ms limpias
Mayor eficiencia trmica
Mayor octanaje
Mezcla gaseosa mejor combustin
Desventajas
Disminucin de la potencia
Requiere de compresores para el
almacenamiento
Menor nmero de estaciones de
Fuente: http://www.mirabolivia.com
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Para operar con GNV se requiere de la conversin del vehculo y sta se puede
efectuar en forma total (solo GNV), o en forma dual (GNV/gasolina). En ambos casos
el equipo para la conversin lo integran bsicamente:
- Un cilindro de almacenamiento (o ms, donde las condiciones del vehculo lo
permitan)
- Un regulador para reducir la alta presin en el cilindro.
- Un mezclador de aire-gas adaptado al carburador existente de gasolina.
- Un sistema de vlvulas para el llenado y control del sistema.
2.6.7. Componentes elctricos
-
29
30
Al tener instalado el kit de conversin para GNV (gas natural vehicular) en un motor
a gasolina, el conductor, mediante un interruptor (conmutador) puede seleccionar el
combustible con el cual quiere que trabajar el motor de su vehculo, gasolina o GNV.
Accionando ste interruptor, cuando se quiere trabajar con GNV en un motor
convencional, se corta el flujo de la gasolina hacia el carburador a travs de un
electro vlvula instalada en el circuito original del sistema de alimentacin. En el
caso de un motor con el sistema de inyeccin electrnica esta interrupcin de la
gasolina se realiza sobre los inyectores, ayudado de un control electrnico llamado
emulador de inyectores. Este componente es un circuito electrnico que se encuentra
montada en el capo del motor y se conecta a los inyectores y al conmutador del gas.
Durante el funcionamiento con gas, el emulador desconecta el trabajo de los
inyectores, cortando la alimentacin de seal que viene de la ECU, y genera una
resistencia similar a la original para devolver la seal de trabajo a la computadora
para que esta no detecte un funcionamiento irregular de los inyectores, entonces
simula el funcionamiento de los inyectores, evitando de esta manera que se encienda
31
la luz de aviso del ( CHECK ENGINE ) del motor y la unidad de control del motor
almacene una falla de inyectores en la memoria de diagnstico de a bordo del sistema
de inyeccin. Como vemos todo el sistema de gestin de inyeccin de gasolina
contina funcionando, todas las seales de entrada a la unidad de control del motor,
tales como caudal de aire, sensor de giro, sensor de fase, temperatura del motor y aire
de admisin, presin de admisin, posicin de la mariposa y otros, continan
midiendo el desempeo del motor y la unidad del control del motor en base a las
seales controla el pulso de inyeccin, pero el emulador toma la seal de inyeccin y
simula la actuacin de los solenoides que en realidad estn bloqueados.
La gasolina circula entre el tanque, la riel de inyectores y la lnea de retorno. En caso
de falla de la instalacin elctrica del equipo de GNV, el emulador restablece
automticamente la conexin original de los inyectores, haciendo que el motor vuelva
a trabajar con gasolina.
En el momento de la conmutacin15 de gasolina a gas natural, y de acuerdo a lo
explicado, el emulador no bloquea inmediatamente el funcionamiento de los
inyectores, para dar un lapso de tiempo a que el gas salga del reductor y llegue al
mltiple de admisin, evitando los momentos sin alimentacin con el consiguiente
retorno de llama. De esta manera al conmutar se superpondrn, por algunos segundos
los dos combustibles durante un tiempo regulable con el temporizador, medidor de
tiempos, situado en la parte inferior del emulador. El temporizador es calibrado
durante la puesta a punto del sistema junto a la llave conmutadora, referencia
esquema elctrica,
32
La llave de conmutacin es electrnica y tiene una tarea prefijada que arranca el auto
con gasolina y pasa automticamente a gas natural una cantidad prefijada de
revoluciones en fase de aceleracin generalmente, ya que en ese momento se
incremente las revoluciones y por ende en ese momento de incremento de vueltas la
velocidad de la combustin es mayor lo cual facilita el rpido quemado de ambos
combustibles para el uso exclusivo de gas natural. En caso de emergencia se puede
arrancar el auto directamente con gas y tambin se incorpora un electro vlvula de
seguridad que slo habilita el paso del gas natural con el motor encendido y bloquea
automticamente la salida del gas si el motor se apaga accidentalmente. Los dems
componentes del sistema son similares a los kits utilizados en los motores
convencionales.
2.7.1. Cilindro de Almacenamiento
Es un recipiente diseado especialmente para el almacenamiento de GNV, fabricado
con materiales altamente resistentes y con caractersticas particulares de diseo.
33
2.7.1.1. Diseo
Las caractersticas particulares del diseo del cilindro dependen de dos propiedades
del gas natural, como son:
2.7.1.2. Difusin
Es la capacidad que tiene el gas de expandirse uniformemente e indefinidamente.
Debido a esta propiedad, el gas es altamente compresible, es decir, sus molculas
pueden ser agrupadas en espacios muy reducidos, y al ser comprimido ejerce las
paredes del recipiente que lo contiene una presin de igual magnitud en cualquier
direccin. Por esta propiedad, el diseo del recipiente debera tener forma esfrica,
pero por razones de espacio lo ms prctico es construir recipientes a partir de un
cilindro cerrado con casquetes semiesfricos en cada extremo
2.7.1.3. Densidad
Es la cantidad de masa que posee un cuerpo en un volumen dado. Por su estado
gaseoso el gas ocupa mucho espacio con poca ms, lo cual define la cantidad de
energa calorfica para la combustin. Por esta razn se requiere comprimir el gas a
alta presin para aumentar la cantidad de energa almacenada; esto, a su vez
determina el diseo de recipientes, los cuales deben tener capacidad para alta presin
de trabajo. En nuestro caso, 3.000 PSI16 o un equivalente de 207 bar.
2.7.1.4. Capacidad
La capacidad del cilindro es expresada en litros de agua, la cual define su tamao. Sin
embargo, cuando se habla de la capacidad de GNV que almacena se utiliza la medida
metros cbicos (m). Por ejemplo: cuando se comprime un volumen dado de GNV a
3,000 PSI , ste tiene aproximadamente un 25% de la energa del mismo volumen de
gasolina, es decir un cilindro de 60 litros de capacidad almacenar 15 m de GNV.
16 PSI : libras pulgada cuadrada
34
2.7.1.5. Certificacin
Es el proceso que se realiza para determinar si el cilindro cumple con los especficos
de diseo y construccin para su aprobacin. Es responsabilidad del instalador
verificar si el cilindro que se va a instalar est certificado, revisando los datos
estampados alrededor del cuello, como son: fecha de prueba, capacidad, peso, la
norma de referencia, presiones de trabajo y de prueba, nombre del fabricante, serial
del cilindro y si es para uso de GNV.
2.7.1.6. Revisiones peridicas
Son las inspecciones obligatorias realizadas cada cinco aos a los cilindros de acero,
cada tres aos a los cilindros fabricados con otros materiales, o segn lo que se
especifique el fabricante, a fin de verificar la integridad del sistema de
almacenamiento y si est libre de corrosin. La revisin de los cilindros de acero
incluye una prueba hidrosttica a una presin de 4.500 PSI, la cual garantiza la
estanqueidad del cilindro (mantenimiento de la presin sin prdida de agua) y la
ausencia de fisura o grietas por fatiga. Esta prueba se realiza slo en centros
habilitados para tal fin.
Figura N7 Material de los cilindros del kit GNV
35
En la maletera en sedanes.
Detrs del asiento trasero en rural.
En caja de carga o bajo piso en vehculos comerciales.
La vlvula de servicio debe quedar en una posicin que permita un fcil
acceso a la misma.
Los cilindros deben estar instalados sobre cunas diseadas especialmente para
tal efecto.
Las cunas deben estar fijadas al chasis y/o a la carrocera del vehculo,
reforzando los anclajes en caso de ser necesario, para evitar deformaciones en
36
37
Primer etapa
El gas ingresa al reductor por el conducto de entrada "1", pasando a travs de
un filtro hasta la vlvula "A", solidaria a un sistema de palancas con la
membrana "2". Sobre la misma hay un resorte "3" que junto con las
deformaciones de la membrana, se comprimir y descomprimir. La tensin del
resorte regular la presin que se acumular en la primera cmara.
Una vez alcanzada la presin de trabajo en la primera etapa (4,5 Atm.), la
vlvula se cerrar.
En esta etapa se encuentra la vlvula de seguridad "4" antes descripta, la que
una vez superada una presin establecida, descarga a la tercera etapa haciendo
que el motor se detenga al ahogarse por exceso de combustible.
Segunda etapa
38
Tercera etapa
La segunda y la tercera etapa se encuentran comunicadas por el orificio "8".
Entre estas dos etapas acta la electrovlvula 9 que corta el pasaje de gas en
caso de cerrar el contacto o quedar sin energa al indicar los sistemas de
seguridad que el motor se ha detenido. Esta ltima etapa se encuentra dividida
por medio de la membrana "10" que separa la presin atmosfrica de la
depresin generada por el sistema de admisin del motor entre el filtro de aire y
la mariposa, la que es censada a travs del mezclador o pico dosificador
Tomasetto Lovato SA
En esta etapa se encuentra el registro de mnima 11 el que acta sobre el
sistema de palancas que en conjunto con la membrana son los que mantienen la
presin necesaria para lograr una buena alimentacin al sistema de admisin del
motor.
Tambin se encuentra la vlvula de sensibilidad 12 que es la que permite un
paso directo de gas entre la salida de la electrovlvula18 y la cmara de la tercera
etapa. En algunos vehculos, de gran cilindrada, es necesario actuar sobre esta
39
40
Este mecanismo permite inhabilitar todo el sistema de GNV, de ocurrir una falla
elctrica en las seales de alimentacin a las electrovlvulas, devolviendo el vehculo
a la condicin de operar a gasolina en forma directa.
Figura N12 Electro vlvula
41
funcin es
almacenamiento.
El sistema debe contar con un circuito auxiliar que corte la seal elctrica a la
electrovlvula de GNV cuando el motor accidentalmente se apague y la llave del
encendido quede activada.
Figura N13 Electrovlvula de GNV
42
Este mecanismo incorpora un sensor de corriente que toma la seal del cable
de la bobina, de forma tal que, al detenerse al motor esta seal desaparece y el
selector interpreta que el motor se ha detenido, y enseguida corta la seal
43
44
45
46
47
49
GASOLINA
7 a 12 (especificaciones de
Baja
Alta
GNV
15 a 22
fbrica)
Aceite y filtro
50
2.10. DINAMMETRO
2.10.1. Dinammetro de rodillos
Para realizar las pruebas del motor en funcionamiento se hace la utilizacin de este
equipo de prueba , el cual puede medir la potencia de salida en las ruedas motrices de
los vehculos mediante un dinammetro hidrulico (o elctrico), las ruedas motrices
se apoyan en dos rodillos y luego el motor se pone en marcha acoplndose al sistema
de transmisin.
La potencia en las ruedas es lo que determinar el desempeo del vehculo, pero sta
potencia es substancialmente menor del que llega al volante de inercia ya que todos
los dispositivos de la cadena de transmisin absorben parte de la potencia.
Figura N17 Esquema dinammetro de rodillos
Fuente: www.dinamotor.com
51
52
53
54
55
diferentes lmites para cada pas o ciudad. Para evaluar estas emisiones se han
desarrollado mtodos de prueba que permiten comparar los niveles de gases emitidos
y crear un instrumento de legislacin.
Los mtodos ms empleados en el mundo son el U.S. Federal Test Procedure (FTP) y
el Economic Commissin for Europe, Regulation 49 (ECE R49). En nuestro pas se
consideran los parmetros de la norma NB 62002 Calidad del aire, Emisiones de
fuentes mviles, del Instituto Boliviano de Normalizacin y Calidad, IBNORCA 22 la
cual se observa en la siguiente tabla.
HC (ppm)
AOS DE
CO %
Hasta
Mayor a
1800 msnm
1800 msnm
600
650
2.5
400
450
2005 en adelante
0.5
125
125
FABRICACION
Hasta 1997
DE VOLUME
56
HC (ppm)
AOS DE
FABRICACION
CO %
Hasta
Mayor a
1800 msnm
1800 msnm
DE VOLUME
Hasta 1997
2.5
600
650
2.5
400
450
2005 en adelante
0.5
125
125
57
58
59
En una carcasa de aluminio se monta una pieza de cermica (electrolito fijo). La parte
exterior del cuerpo cermico se encuentra en el flujo de los gases de escape, mientras
que la parte interior est en contacto con el aire exterior.
Figura N19 componentes de la sonda lambda
Fuente: todomecanica.es.com
60
Fuente: automotrizelectrica.com
Estas sondas se utilizan, dependiendo del vehculo, como sondas reguladoras, es decir
antes del catalizador, y de diagnstico, posteriores al catalizador.
61
Fuente: www.norauto.com
62
Fuente: NTK.com
Es robusta y compacta
Presenta una gran velocidad de reaccin
No necesita aire de referencia
Alcanza rpidamente la temperatura de funcionamiento
63
Estas sondas lambda lineales pueden producir una seal proporcional a la cantidad de
oxgeno residual contenida en el gas de escape. Esta seal est disponible en una
amplia relacin de aire y combustible.
La seal de salida se corresponde con el flujo bombeado necesario para fijar un nivel
de oxgeno constante en una cmara de medicin (Lambda = 1 se corresponde con
450 mV). Cuanto ms se aleje de este valor el gas de escape que se introduce, mayor
ser el flujo bombeado y en consecuencia, la seal de salida de la sonda.
La sonda lambda de banda ancha tiene las siguientes ventajas:
oxgeno
Resistencia trmica
Alto grado de fiabilidad
64
2.14. ELECTRNICA
2.14.1. Antecedentes
La introduccin de los tubos de vaco a comienzos del siglo XX propici el rpido
crecimiento de la electrnica moderna. Con estos dispositivos se hizo posible la
manipulacin de seales, algo que no poda realizarse en los antiguos circuitos
telegrficos y telefnicos, ni con los primeros transmisores que utilizaban chispas de
alta tensin para generar ondas de radio. Por ejemplo, con los tubos de vaco pudieron
amplificarse las seales de radio y de sonido dbiles, y adems podan superponerse
seales de sonido a las ondas de radio. El desarrollo de una amplia variedad de tubos,
diseados para funciones especializadas, posibilit el rpido avance de la tecnologa
de comunicacin radial antes de la II Guerra Mundial, y el desarrollo de las primeras
computadoras, durante la guerra y poco despus de ella. 25
65
pero la miniaturizacin de los componentes parece estar limitada por tres factores
como:
La calidad de material de los semiconductores, la tcnica del diseo de la red y las
limitaciones del equipo de manufactura y procesamiento.
2.14.2. Circuitos Elctricos
El empleo de la energa elctrica requiere un conjunto de la tensin y de la corriente
elctrica. La corriente solo puede fluir si el circuito de corriente se encuentra cerrado.
Este se consiste en su forma ms simple, en una fuente de tensin, las conexiones
para transportar los portadores de carga hacia el consumidor, y en el consumidor al
que generalmente se llama resistencia la emplearemos aqu, tanto para la magnitud
elctrica como para el componente.
Figura N24 Circuito elctrico
66
. las influencias de la
67
68
69
70
Fuente;
Fundamentos
elctricos
de la
electrnica
deutsche
desshelschat
71
U =conductancia elctrica
Al factor G se lo denomina conductancia elctrica, con este se expresa la capacidad
de conduccin del circuito para la corriente elctrica.
La conductancia Ges puede determinar midiendo la tensin de la fuente de tensin y
la corriente que fluye por el circuito.
G=
I
U
A
B
1A
1V
1
G
1
R
I=
U
R
1
R
si R = constante
72
I=
U
R
U=IR
R=
U
I
Para la resistencia elctrica R resulta que la ley de Ohm, se puede calcular cada una
de las tres magnitudes elctricas si se conocen las otras. La condicin para estos, sin
embargo, que las magnitudes que se conocen sean constantes, si esta varan con el
tiempo, entonces el valor calculado proporciona solo un valor momentneo, este es el
caso, por ejemplo en las corrientes alternas.
2.14.6.2. Medicin de la resistencia hmica
Con la ayuda de la ley de Ohm se puede calcular la resistencia, si se conocen los
valores de la tensin y de la corriente de un circuito. Por medio de esta tambin se
pueden derivar la medicin de la corriente tensin de un valor hmico desconocido.
Para una tensin de medida constante, la corriente medida es inversamente
proporcional a la resistencia. Debido a la relacin, la escala del medidor de corriente
tambin se puede dividir en ohmios, de manera tal que se pueden leer directamente
los valores de la resistencia. Un aparato de medida de este tipo se puede emplear
como un simple ohmmetro. Su escala no es lineal y usualmente es contraria a las
escalas habituales de ampermetros y voltmetros con se muestra an la siguiente
figura: N29
Figura N29 Divisin de escala de un ohmmetro simple
73
Tal ohmmetro nos es de muy alta precisin, pero en la prctica es suficiente para
muchos casos, los multmetros electrnicos o puentes de medicin proporcionan
valores mucho ms precisos pero su tcnica de conexin es mucho ms compleja y
por lo tanto ms caros.
2.14.7. Semiconductores
Para comprender como funcionan los diodos, los transistores, y los circuitos
integrados es necesario estudiar los materiales semiconductores: componentes que no
se comportan ni como conductores ni como aislantes.
2.14.8. Conductores
La razn por usar cobre es que este tiene buena conductibilidad. La razn es evidente
si se tiene en cuenta su estructura atmica. El ncleo o centro del tomo contiene 29
protones. Cuando un tomo de cobre tiene una carga neutra 29 electrones se disponen
alrededor del ncleo. Los electrones viajan en distintas orbitales (tambin llamados
capas). Hay 2 electrones en el primer orbital, 8 electrones en el segundo, 18 en el
tercero y 1 en el orbital exterior.
2.14.8.1 Orbitales estables
El ncleo atmico atrae a los orbitales18. Estos no caen hacia el ncleo debido a la
fuerza centrfuga (Hacia afuera) creada por su movimiento orbital. Cuando un
electrn se halla en un orbital estable, la fuerza centrfuga equilibra exactamente la
74
Electrn libre
Como el electrn de valencia es atrado muy dbilmente por la parte interna del
tomo, una fuerza externa puede arrancar fcilmente este electrn, al que se le conoce
como electrn libre, y por eso mismo el cobre es un buen conductor. Incluso la
tensin ms pequea puede hacer que los electrones libres de un conductor se muevan
de un tomo al siguiente. Los mejores conductores son la plata, el cobre y el oro.
Semiconductores
Los mejores conductores (plata, cobre y oro) tienen un electrn de valencia mientras
que los mejores aislantes poseen 8 electrones de valencia. Un semiconductor es un
75
a) Resistores fijos
Los resistores del tipo fijo de baja potencia ms comunes son los resistores
moldeados de composicin de carbono.
Los tamaos relativos de todos los resistores fijos y variables cambian con la
clasificacin por potencia, creciendo en tamao por clasificaciones crecientes de
la potencia, para resistir las corrientes elevadas y perdidas por disipacin. Los
resistores de este tipo se consiguen en valores de 2.7 a 22M. 27
Figura N30 Resistor fijo
Fuente: http://www.factoriadoson.com
76
b) Resistores variables
Los resistores variables, como indica su nombre, tienen una resistencia terminal
que puede ser variada girando un cuadrante, una perilla, un tornillo o lo que sea
apropiado para la aplicacin. Estos resistores pueden tener dos o tres terminales,
la mayora tienen tres. Si el dispositivo de dos o tres terminales se usa como
resistor variable, se le llama restato. 28
Si el dispositivo con tres terminales se usa para el control de niveles de potencial,
se le llama comnmente potencimetro. Aunque un dispositivo de tres terminales
puede usarse como restato o potencimetro (dependiendo de cmo sea
conectado), normalmente es llamado potencimetro cuando se anuncia en
revistas tcnicas o se requiere para una aplicacin en particular.
Figura N31 Variedad de resistores variables
77
78
b) Diodo rectificador
Un diodo rectificador es uno de los dispositivos de la familia de los diodos ms
sencillos. El nombre diodo rectificador procede de su aplicacin, la cual consiste en
separar los ciclos positivos de una seal de corriente alterna.
Si se aplica al diodo una tensin de corriente alterna durante los medios ciclos
positivos, se polariza en forma directa; de esta manera, permite el paso de la corriente
elctrica. Pero durante los medios ciclos negativos, el diodo se polariza de manera
inversa; con ello, evita el paso de la corriente en tal sentido.
Figura N32 Diodo rectificador
79
Fuente: www./timo-dispositivos.blogspot.com
c) El diodo zener
Un diodo zener es bsicamente un diodo de unin, pero construido especialmente
para trabajar en la zona de ruptura de la tensin de polarizacin inversa; por eso
algunas veces se le conoce con el nombre de diodo de avalancha. Su principal
aplicacin es como regulador de tensin; es decir, como circuito que mantiene la
tensin de salida casi constante, independientemente de las variaciones que se
presenten en la lnea de entrada o del consumo de corriente de las cargas conectadas
en la salida del circuito.
Figura: N33 Diodo zener
80
Fuente: www.wikipedia.com
d) El diodo LED
Cuando un diodo semiconductor se polariza30 de manera directa, los electrones pasan
de la seccin N del mismo, atraviesan la unin y salen a la seccin P. En la unin se
efecta la recombinacin, en donde los electrones se unen a los huecos. Al unirse, se
libera energa mediante la emisin de un fotn (energa electromagntica).
Esta emisin de energa, que en un diodo normal es pequea, puede aumentar
mediante la utilizacin de materiales como el galio, el arsnico y el fsforo en lugar
del silicio o el germanio. As, los diodos diseados especialmente para emitir luz son
conocidos como LED.
Fuente: www.monografias.com
81
e) El transistor
A los transistores con las caractersticas nombradas se les denomina bipolares y su
estructura interna es como se muestra en la figura 33. Se observa que se forma con
tres capas alternadas de material semiconductor: una N, otra P y finalmente otra N (es
por ello que se les llama NPN). Observe tambin que al terminal conectado en la
parte superior del dispositivo se le denomina colector, a la capa intermedia base y
a la inferior emisor. Veamos cmo funciona el conjunto. 31
En primer lugar, para que un transistor funcione tiene que estar polarizado en cierta
forma; en el caso que nos ocupa (transistor NPN), esta polarizacin implica un voltaje
positivo aplicado entre colector y emisor y una alimentacin positiva de pequea
magnitud entre base y emisor. Cuando esto sucede y la polarizacin de base es
inferior a la tensin de ruptura del diodo formado entre base y emisor, la tensin entre
colector y emisor forma un campo elctrico considerable en el interior del
dispositivo; pero como se enfrenta a una estructura semejante a un diodo invertido, no
puede haber un flujo de corriente entre el colector y el comportamiento de tales
dispositivos resulta prcticamente idntico al anterior, slo vara el sentido de las
tensiones de polarizacin aplicadas en los terminales. Vea en la figura 35 la
simbologa con que se identifica a los transistores bipolares tipo NPN y PNP.
Figura N35 Tipos de transistor
82
Fuente: www.ipractice.in
f) El circuito integrado32
El circuito integrado posibilito la miniaturizacin de los componentes electrnicos.
Se basa en agrupar sobre una lmina de material semiconductor varios componentes
electrnicos que cumplen una funcin determinada, como simplificar una funcin.
Figura N36 Circuito integrado
Fuente: www.ingeniatic.net
g) Tipos de integracin
La fabricacin de circuitos integrados, durante su evolucin en la segunda mitad del
siglo XX, ha avanzado fundamentalmente en la escala de integracin o
miniaturizacin, siguiendo varias etapas: integracin SSI, integracin MSI,
integracin LSI e integracin VLSI.
Integracin SSI. En la segunda mitad de la dcada de los cincuenta se comenz a
integrar circuitos completos en un mismo sustrato, de forma que una sola pastilla de
semiconductor contena ciertas impurezas que suponan la conexin de transistores,
diodos, resistencias y condensadores.
83
Esto supuso un reto para los ingenieros electrnicos, que crearon los primeros
dispositivos con grandes escalas de integracin. (Large Scale of Integration).
La integracin LSI contiene hasta 5.000 dispositivos semiconductores sobre un
sustrato cuadrado de silicio de algo menos de 1,2 cm de lado. Tal escala de
integracin permiti el desarrollo de los microprocesadores como elemento principal
de los ordenadores, cuyo primer ejemplo comercial apareci en 1971.
En la actualidad, la integracin de circuitos electrnicos ha pasado a escalas
superiores de miniaturizacin: son frecuentes los circuitos integrados VLSI o de
muy alta escala de integracin (Very Large Scale of Integration).
Estos chips contienen millones de transistores y efectan tareas de control y proceso
de informacin: operaciones matemticas lgicas y aritmticas, control de las seales
de televisin, deteccin y procesado de seales en equipos mdicos de
monitorizacin, etc.
84
por
Donald
Pederson
en
la Universidad
de
California
en
85
Utilizar un simulador de circuitos permite hacer pruebas sin correr el riesgo de daar
algn circuito, si eso llegase a ocurrir, implicara mayor gasto de material
semiconductor.
Cuando un circuito trabaje correctamente en el simulador, ser ms fcil armarlo en
una tabla de prototipo (protoboard), y se puede tener la seguridad de que el circuito
funcionar correctamente.
Con el simulador se puede hallar de manera ms fcil los errores y problemas que
surgen a la hora de ensamblar los circuitos elctricos, con algunas herramientas que
los programas ya cuentan como por ejemplo: multmetros, generadores de voltaje
u osciloscopios.
Algunos programas cuentan con diferentes vistas al circuito que se est armando. Se
puede observar como si se estuviese conectando en un protoboard, o como un
diagrama de conexiones. Tambin se puede ver como una placa de circuitos la cual se
puede mandar a fabricar con alguna compaa y as obtendr un trabajo final
funcionando.
b) Desventajas
Algunos simuladores de circuitos no estn lo suficientemente actualizados, y no
cuentan con todos los chips del mercado, y eso sera un contratiempo para el
diseador, ya que deber darse a la tarea de fabricar su propio semiconductor, y eso
podra tomarse su tiempo.
Cuando no se sabe cmo manejar el programa de simulacin, genera retrasos en los
diseos, se debe estudiar de manera completa todos los componentes y opciones que
tiene el programa, para poder realizar el trabajo de manera correcta.
86
87
Siendo:
: conductividad trmica
P (O2): presin parcial del oxgeno, a temperaturas superiores a 700C
88
A: una constante
EA: energa de activacin para la conduccin
N: constante que depende del tipo de defecto predominante en el material y que
determina el equilibrio entre este y el O2, (vale entre 4 y 6).
Figura N 38 Rango de seal proporcionada por el sensor de oxigeno
0.82
0.65
0.5
0.4
0.4
0.2
0
0.7
0.8
0.9
1.2
Fuente: encendidoelectronico.com
Figura N37 Esquema circuito medidor de estequiometria
Esta seal proporcionada por el sensor de oxgeno .es recibida por el instrumento de
medicin de estequiometria la cual mediante el circuito integrado LM3914 permite la
comparacin de voltaje .y as conocer el estado de la mezcla aire/combustible
mediante la visualizacin de los leds.
Conociendo la cantidad de voltaje enviada por el sensor de oxigeno se puede
determinar los mrgenes de trabajo del integrado LM3914.en el cual mediante una
tabla proporcionada por el fabricante se determina los niveles de seal con los cuales
los LEDs funcionan .ayudando a tener de manera visual el estado de la mezcla
Tabla N13 de voltaje necesario para encender los LED LM3914
LED
LM3914
89
125mV
250mV
375mV
500mV
625 mV
750mV
875mV
1V
1.125V
10
1.25V
Fuente: datasheet
La ecuacin para determinar el voltaje necesario para el funcionamiento de los led es:
la cual est en funcin del voltaje de alimentacin que es proporcionado por la batera
del automvil y la seal la cual va en funcin de la calidad de la mezcla la cual es
proporcionada por el sensor de oxigeno
90
91
CAPITULO II
MARCO PRACTICO
92
CAPITULO III
MARCO PRCTICO
En el presente trabajo de investigacin se considera el motor Toyota Ipsum 3SFE, que
cuenta con la instalacin de un kit de conversin a GNV de tercera generacin,
equipo subvencionado por el estado a travs de la Entidad ejecutora de conversiones a
gas natural vehicular. Esta ser la condicin inicial del presente proyecto, cuyo
anlisis permitir determinar la prdida de potencia que este motor presenta
actualmente al utilizar el GNV.
3.1.
CARACTERSTICAS
TCNICAS DEL MOTOR
91
Fue
nte: Elaboracion propia
3SFE
1997 (16Valvulas)
4 DOHC
2.0 (1998 cm3)
OTTO
IPSUM
9.8 :1
86 mm
86 mm
EFI
El la culata
Electronico
1-3-4-2
135cv 6000rpm
4.3. bares
179 nm 4400
Fuente : Elaboracion propia
92
tensin, conexiones elctricas entre otros, con el fin de garantizar que el motor se
encuentre en buenas condiciones, antes de realizar las pruebas correspondientes
en el proyecto.
3.1.3. Compresion el los cilindros
Esta primera prueba consiste en realizar un conjunto de mediciones especificas en la
compresin del motor con el fin de verificar el estado de los cilindros, de tal manera
obtener en un buen rendimiento del motor durante las pruebas en el dinammetro de
rodillos.
Figura N :41 Medicion de la comprecion de los cilindros
N DE CILINDRO
Cilindro 1
164 PSI
Cilindro 2
165 PSI
Cilindro 3
165 PSI
Cilindro 4
164 PSI
Fuente: Elaboracin propia
Compresimetro
93
Tipo de encendido
Bobinas independientes
Resistencia primaria de la
bobina
Resistencia secundaria de la
bobina
Resistencia cables de alta
tensin
Distancia entre electrodo y
buja
1.2 K .
8.3 K .
30000-35000 por cada 30 cm
0.9 mm
Instrumento de medicin:
Multitester
Calibrador de laminas
3.1.6. Pruebas del sistema elctrico
Objetivo
Marca
Se realiza
Tensin
Amperios
Arranque
Carga permanente
127
TOYO
12 V
65
Amp
CARACTERSTICA
110
A.
0,9 A.
PRUEBA DE DENSIDAD
Celda 1
Celda 2
127
Celda 3
127
Celda 4
127 94
Celda 5
127
Celda 6
127
Instrumento de medicin
Multitester
Densmetro
3.1.7. pruebas del sistema de refrigeracin
Objetivo
Tipo de enfriamiento
Ventilador automtico
7 aspas
Termostato
Temperatura de apertura 73 C
Lquido refrigerante
Tapa de radiador
0.9 PSI
Fuente: Elaboracin propia
Posicin 0
0.56 (v)
Posicin a 40
2,3 (v)
95
Posicin a 80
4.6 (v)
Fuente: Elaboracin propia
Valor de prueba
450 (mv)
Rango permisible
Valor de prueba
5v en funcionamiento
4.97 volt
Rango permisible
Valor de prueba
0.3 K a 80 o C
Instrumentos de medicin
Multitester
Probador de sensores
3.2.
PRUEBA CON EL
MOTOR A GASOLINA
Ciudad
El Alto
Hora
10:15 am
Altura
4082 msnm
Presin atmosfrica
0.62 atm
Temperatura ambiente
16 o c
Humedad
24 %
Fuente: Senamhi
Figura N 42: 1ra Prueba de potencia en el dinammetro de rodillos
Las primeras pruebas se desarrollaron para determinar con la ayuda del dinammetro
de rodillos, la mxima potencia efectiva que el motor 3SFE poda generar, en estas
pruebas se optimizaron todos los parmetros de trabajo del motor a los sistemas de
alimentacin y encendido, fundamentales en la generacin de potencia de los motores
de combustin interna.
En el sistema de alimentacin, base de nuestra investigacin se consider el filtro de
aire elemento importante cuyo estado afecta el rendimiento del motor, en todos sus
regmenes de trabajo. Durante las pruebas se pudo evidenciar que el trabajo del motor
era muy estable en todos los regmenes y los resultados de las pruebas realizadas
permitieron confirmar que el sistema de alimentacin trabajaba de manera eficiente.
97
Potencia
cv
8.46
10.47
12.05
14.96
17.07
20.27
23.56
28.81
35.41
39.39
46.17
52.19
62.04
66.93
71.91
75.85
78.82
85.20
87.05
92.00
94.95
96.03
96.00
Torque
Kg/m
3.24
4.21
4.72
5.23
5.84
6.25
6.61
7.66
8.01
8.74
9.45
10.27
11.13
11.16
12.57
13.92
14.94
15.56
15.90
12.75
14.94.
16.76
15.79
98
100
90
80
70
TORQUE Kg/m
60
50
40
30
POTENCIA CV
20
10
0
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
POTENCIA
96.03 cv
100%
PRUEBA N 1
PAR MOTOR
CONDICIONES DE REFERENCIA
16.76 Kg/m
En ptimas condiciones de trabajo
100%
con gasolina
Fuente: Elaboracin propia
99
motor servirn como referencia para analizar las siguientes pruebas utilizando un
combustible alternativo GNV.
3.2.2. Pruebas de anlisis de gases
En funcin de los objetivos de este trabajo de investigacin, se toma en cuenta la
importancia del anlisis de la calidad de los gases de escape que es producto de la
combustin, ya que esto nos muestra la calidad de la mezcla que se est quemando
durante la generacin de la energa mecnica. Estas pruebas se realizaron en el
analizador de gases de 4 vas de la Institucin INFOCAL. En la siguiente tabla se
puede observar los resultados obtenidos:
Tabla N 26: Anlisis de gases de escape
AO DE
FABRICACIN
CO% DE
VOLUMEN
HC(ppm)
>a 1800
msnm
CO2
de volumen
O2
% de
volumen
Limite Permisible
Hasta Mod. 97
650
>12,5
<6
IPSUM 97
3,57
390
6,12
2,64
Estos resultados dan a conocer que el motor Toyota 3SFE del proyecto se encuentra
trabajando de manera adecuada, y el uso del combustible alternativo como es el
GNV tendr buenos resultados.
3.2.3. Prueba de consumo de combustible
100
Precio
Unitario
Gasto
diario Bs.
Gasto
mes
(24Das)
Bs.
Gasto
anual
(288 das)
Bs.
18 Litros
3.74
67
1608
19296
3.3.
CALCULO MEZCLA
ESTEQUIOMETRICA
3.3.1. Composicin del aire
Tabla N28 componentes del aire en la paz
Nombre
Por masa
Por volumen
101
Nitrgeno
Oxigeno
Argn
Nen
Helio
Criptn
Hidrogeno
xido nitroso
xeon
3.3.2.
75.52
23.14
1.3
x 104
%
%
%
0.7
x 104
3.2
x 10
0.3
x 104
4.6
x 104
3.0
x 104
4
4.1 x 10
0.9
x 104
12.7 x
70.084 %
20.946 %
0.934 %
4
18 x 10
5.2
1.1
x 104 %
4
x 10
4
5.0 x 10
que se encuentra en
3.3.2.1.
PORPIEDAD
GNV
102
Componente principal
Temperatura de ebullicin a 1 atm
CH4 (95%-98%)
160C
Peso especfico
Densidad en fase liquida
Poder calorfico
ndice de octano
Densidad relativa al aire
0.808 (kg/Nm3)
0.423 (kg/l)
11.990 (Kcal/Kg)
125
0.625
Fuente: wikipedia.com
Equilibrando la ecuacin
Elemento
Ecuacin
Total
Ecuacin
Total
=1 x 1
=1 x 1
=1 x 4
=2x2
=2 x 2
=(1 x 2 )+ (2 x 1)
3.3.3.1.
Smbolo
O
H
C
103
Densidad
1.4290
0.0899
2267
104
VALOR
Temperatura
20C
Presin baromtrica
760 mm Hg
Humedad relativa
(%) peso
21 %
Densidad
1.2 kg/m
Fuente: airtectv 2015
m
p
11
maire
p
12
13
105
14
15
16
106
NOMBRE
CANTIDA
D
Lm3914
Regulador de
voltaje 7805
Resistencia
100k
FUNCION
Es la base del circuito,
tiene la funcin de
comparar la seal
producida por el sensor de
oxigeno dando a conocer
el estado de la mezcla de
manera grfica.
Tiene la funcin de
reducir el voltaje de 12v a
5v.
Conectada al pin 6 del
lm3914 el cual es la salida
de la referencia
107
Resistencia 10k
Resistencia 100
ohm
Leds verde
Indica un rgimen de
mezcla pobre
Leds amarillos
3
Indican un rgimen de
mezcla ideal
Leds rojos
3
Indican un rgimen de
mezcla rica
Leds blancos
10
Sirven para proporcionar
iluminacin al reloj de
mezcla
Led azul
1
Sirve para indicar que el
reloj de mezcla se
encuentra encendido
swich
1
Proporciona y corta la
energa hacia el circuito
Fuente: Elaboracin propia
3.4.3. Comparador de voltaje.
Este elemento del instrumento de dedicin e mezcla es el encargado de permitir de
manera visual conociendo el estado de la mezcla. Haciendo comparacin del voltaje
producido por el sensor de oxgeno y este a su vez por medio de los Leds permitir
visualizar el estado de la mezcla. Realizando una comparacin de la seal con
respecto a parmetros establecidos.
El componente es el LM3914. El cual cumple con la funcin de mediante leds
conocer de manera visual la cantidad de oxigeno presente en los gases de escape.
Caractersticas
108
Visualizacin en modo barra (todos los LEDs hacia atras encendidos) o modo
punto (un solo LED encendido)
Divisor interno de 10 pasos en punto flotante que puede ser referenciado sobre
un amplio rango de voltajes
Las entradas soportan hasta 35 V sin daos o sin activar falsamente una
salida
Voltaje de alimentacin: 3 V a 25 V
109
Fuente: Datasheet.com
R2
Voltaje de referencia Vr =1.25 x ( 1+ R 1 )
Fuente: National semiconductor american
110
Fuente:Seekic.com
Caractersticas
Reguladores de 3 terminales
5v de salida de voltaje
Corriente de salida hasta 1.5 A
Alimentacin desde 7V hasta 25V
Circuito interno limitador de corriente
Proteccin de sobrecarga termina interna
Alta capacidad de disipacin de calor
3.5. Clculos del circuito
3.5.1. Valor de las resistencias
R2
Voltaje de referencia Vr =1.25 x ( 1+ R 1
Datos:
R1= 1000
VR1=?
El circuito medir valores del sensor de oxigeno desde 0.8 hasta
1.2entonces:
V= 0.8v - 1.2v
111
1000 o h m
)
VR 1
2777.7
ohm
17
18
17
19
P=V x 1
Voltaje de la batera
Intensidad en amperes del
instrumento
20
12.6 voltios
0.1 amperes
Datos:
P=potencia (watts)
V= voltaje (Voltios)
I= intensidad (amperes)
Los datos de voltaje y amperaje sern tomados de la batera y del
instrumento respectivamente
Tabla N34 datos sobre voltaje y amperaje del circuito
112
113
114
Tabla 35: Relacin entre el porcentaje de oxgeno y el voltaje generado por el sensor de
oxigeno
450
400
250
200
0
0.2-0.3 %
1- 1.5 %
2 -3%
115
Numero de cables
116
temperatura de trabajo
250 300C
Rango de seal
Material de construccin
Dixido de zirconio
Fuente: Elaboracin propia
Nombre
Cantidad
Tuerca m19
Cinta aislante 3m
Pasta antioxidante
1
Fuente: Elaboracin propia
3.8.2.
Sensor oxgeno
la tuerca, sellando
cualquier ranura.
4. Colocar el sensor de oxigeno con una capa de
antioxidante que es
117
5. Se procede a unir el cable de seal del sensor con el cable de seal del
instrumento.
6. Conectar al instrumento el cable de seal, aislndolo de cualquier elemento
que pueda producir su dao.
7. Conectar los cables de alimentacin al instrumento de medicin de mezcla.
Figura: 48 Proceso de instalacin del sensor de oxigeno
118
119
Nombre
Cantidad
Placa perforada
Potencimetro 1k
1
Fuente: elaboracin propia
120
Fuente:
elaboracin propia
121
Porcentaje de oxigeno
Voltaje
Tipo de mezcla
1
2
3
4
2.5 %
2%
1.7 %
1.5 %
125 mV
250 mV
375 mV
500 mV
Pobre
Pobre
Pobre
Ideal
5
6
7
8
9
1.3 %
1%
0.7 %
0.4 %
0.2 %
625 mV
750 mV
875 mV
1V
1.125 V
Ideal
Ideal
Rica
Rica
Rica
122
123
Generacin
3ra
Capacidad de cilindro
40 litros - 10m3
Tipo de combustible
GNV
Control lambda
No
Emulador de inyectores
Si
Variador de avance
Si
Conmutador
Gas- gasolina
Fuente: Elaboracin propia
Tabla N 41 Caractersticas del reductor
Tipo de reductor
GNV 3 Etapas
124
Cuerpo
Aluminio impregnado
200 bares
Alimentacin
12 VCC
Potencia de electrovlvula
14W
Calefaccin
Lquido refrigerante
Conexin de ingreso
Conducto 12 x 1mm
Conexin de salida
Conducto de 19 mm
Tipo
Electrnico
N de etapas
Caudal mx.
3 Etapas
60 m3/h
Fuente: Manual de instalacin elaboracin propia
125
RALENTI
CARGA PARCIAL
CARGA PLENA
RICA
1500
IDEAL
2000
POBRE
3000
POBRE
4000
POBRE
5000
POBRE
6000
POBRE
Fuente: elaboracin propia
126
Las segunda prueba se realiz para determinar con la ayuda del dinammetro de
rodillos, la mxima potencia del motor convertido a GNV que actualmente con el que
actualmente cuenta el vehculo, Para estas pruebas se optimizaron todos los recursos
relacionados a los sistemas de alimentacin y encendido, que son importantes para la
prueba de potencia del motor que es la base del proyecto. Los parmetros obtenidos
de esta prueba ser muy importante para luego realizar las comparaciones de
resultados que dar a conocer la diferencia de prdida de potencia del motor 3SFE.
Los resultados obtenidos en las pruebas realizadas que se muestran a continuacin,
permiten la visualizacin de la potencia y el torque que generan el motor 3SFE a
GNV.
Figura N 54: Segunda prueba de potencia en el dinammetro de rodillos
127
3.11. 2da PRUEBA DEL PAR DEL MOTOR Y POTENCIA CON GNV Y
LOS PARMETROS DE ESTEQUIOMETRIA SIN CORRECCIN
Tabla: N 43 2da Prueba con el vehculo funcionando con GNV
RPM
2500
2600
2700
2800
2900
3000
3100
3200
3300
3400
3500
3600
3700
3800
3900
3000
4100
4200
4300
4400
4500
4600
4700
Potencia
Cv
6.36
7.67
9.05
10.66
12.67
13.47
14.06
18.91
20.71
23.29
26.97
29.69
32.24
36.09
39.49
42.21
48.63
55.57
57.05
62.00
74.95
76.03
75.85
Torque
Kg/m
0.94
1.20
2.75
3.20
4.82
5.26
5.68
6.99
7.32
8.53
8.09
9.43
10.33
10.26
10.69
11.02
11.68
11.18
12.01
12.75
13.14
13.76
13.73
128
100
90
80
70
TORQUE Kg/m
60
50
40
30
POTENCIA CV
20
10
0
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
POTENCIA
76.03 cv
100%
ANALISIS N 2
PAR MOTOR
CONDICIONES DE REFERENCIA
13.76 Kg/m
GNV en condiciones regulares de
100%
trabajo con estequiometria deficiente
Fuente: Elaboracin propia
Se puede observar que a 4600 RPM (Revoluciones por minuto) se consigue una baja
potencia (76.03 cv) expresada en caballos vapor, y un par motor de (13.76 Kg/m).
129
En esta segunda prueba, el motor trabaja con el combustible alternativo GNV, pero de
manera cuya gran desventaja es que el calibrado del gas hacia el mezclador que se
realiza de manera mecnica tomando en cuenta solo rgimen de revolucin del motor,
lo cual hace que en bajas revoluciones el motor entregue mayor cantidad de
combustible, produciendo que la mezcla sea desproporcional Enriqueciendo en
bajas revoluciones o en altas revoluciones la mescla sea muy pobre, de manera que
afecta directamente al funcionamiento del motor .Producto del cual se tiene perdidas
de potencia y mayor contaminacin por los gases de escape.
3.11.1. ANLISIS DE GASES
Tabla N:43 Anlisis de gases de la segunda prueba
AO DE
FABRICACIN
CO% de
volumen
HC(ppm)
>a 1800
msnm
CO2
de volumen
O2
% de
volumen
hasta Mod. 97
2,5
650
>8
<6
IPSUM 97
5,34
763
3,89
6.72
Lim. Permisible
130
BOTELLON
TANQUE DE
40 LITROS
CAPACIDAD HIDRAULICA
METROS CUBICOS DE GNV
TEORICO
REAL
10 M3
9.3 M3
COSTO
DE CARGA
15.44 Bs
Lugar de
Kilometraje
Moderada
Recorrido
65KM/H
111KM
prueba
AUTOPISTA
TOYOTA IPSUM
LA PAZ- EL
ALTO
131
capacidad de 40 litros - 10m3 como parte del kit de conversin en la unidad utilizada
en el proyecto.
Nombre
Nitrgeno
Oxigeno
Argn
Nen
Helio
Criptn
Hidrogeno
xido nitroso
xeon
Por masa
Por volumen
12.7 x
75.52
23.14
1.3
4
x 10
4
%
%
%
70.084 %
20.946 %
0.934 %
4
18 x 10
x 104 %
0.7
x 10
3.2
x 104
0.3
x 104
4.6
x 104
3.0
x 104
0.9
x 10
4.1 x 10
5.2
1.1
x 104
4
5.0 x 10
Fuente: Swisscontact
3.11.3.1. Composicin del gas natural vehicular (GNV)
El gas natural es bsicamente metano (CH4), conteniendo tambin elementos
como etano y propano como uno de sus elementos.
Una ventaja del GNV con respecto a la gasolina es que no contiene plomo,
siendo este un elemento que es daino para la salud
El principal componente del GNV es el metano,
que se encuentra en
132
GNV
CH4 (95%-98%)
160C
Peso especfico
Densidad en fase liquida
Poder calorfico
ndice de octano
Densidad relativa al aire
0.808 (kg/Nm3)
0.423 (kg/l)
11.990 (Kcal/Kg)
125
0.625
Fuente: wikipedia.com
Equilibrando la ecuacin
ELEMENT
ECUACI
TOTAL
ECUACIN
TOTAL
=1 x 1
=1 x 1
=1 x 4
=2x2
=2 x 2
=(1 x 2 )+ (2 x 1)
SMBOLO
O
H
ATMICA (U)
15.9994
1.00797
133
DENSIDAD
1.4290
0.0899
Carbono
12.0107
2267
134
CONDICIONES ESTANDAR
Temperatura
Presin baromtrica
Altitud sobre nivel del mar
Humedad relativa
(%) peso
Densidad
VALOR
20C
760 mm Hg
0
0
21 %
1.2 kg/m
Fuente: airtectv 2015
maire
p
12
3.12.
13
14
= 16.388 m
15
135
16
En esta etapa del proyecto, se procedi a realizar las pruebas de potencia mxima,
considerando las mismas condiciones ambientales como la temperatura y la humedad
relativa ambiente y las pruebas de trabajo del motor bajo las mismas exigencias. Para
esta tercera prueba se volvi a utilizar el dinammetro de la institucin INFOCAL.
Las pruebas se realizaron en el vehculo Toyota Ipsum con motor 3SFE, durante las
pruebas se pudo evidenciar que el trabajo del motor era muy estable en todos los
regmenes de funcionamiento del motor, y los resultados de las pruebas realizadas
permitieron corroborar los resultados que se esperaban.
3.12.1. Regulacin del kit de GNV
Figura N 54 regulado de la mezcla aire -combustible
136
concretamente, al estar el flujo del mnimo separado del mximo, es necesario que el
paso entre el rgimen mnimo y los regmenes mayores se realice sin vacos de
carburacin, que se advierten sobre todo cuando se acelera muy lentamente (tornillo
demasiado enroscado) as mismo en necesario que el reductor este perfectamente
sellado y que no pierda gas cada vez que se apague el motor y quede sin contacto
(tornillo poco enroscado)
Para realizar la regulacin de la sensibilidad hay que realizar las siguientes
operaciones.
1. Quitar la manguera de baja que lleva el gas desde el reductor al mezclador.
2. Ajustar el tornillo de sensibilidad.
3. Ajustar el tornillo de mnima hasta el tope.
4. Desconectar el terminal positivo de la electrovlvula de GNV.
5. Formar una burbuja de agua jabonosa sobre la salida del GNV en el reductor.
6. Conectar mediante un cable el terminal positivo de la electrovlvula de GNV
al positivo de la batera.
7. Aflojar el tornillo de sensibilidad hasta que empiece a salir el gas.
8. Ajustar lentamente el tornillo de sensibilidad hasta que deje de salir gas y
desde ese punto
9. Reconectar el cable conectado en el paso "6.
10. Reconectar el cable de la electrovlvula de GNV.
11. Reconectar la manguera de baja.
12. Aflojar el tornillo de mnima de 1 a 2 vueltas.
3.12.3. Regulacin del caudal mximo
Para la regulacin del equipo de GNV primero se regula el caudal mximo admisible
o regulacin de mxima. Se procede de la siguiente manera:
137
.
3.12.4. Regulacin del caudal mnimo
Ya realizada la regulacin del mximo se realizara la regulacin del mnimo
procediendo de la siguiente manera:
combustible.
Dejar la mariposa en su posicin de reposo y mantenerla as hasta realizare la
regulacin.
Girar el tornillo de mnimo que se encuentra en el regulador de presin hasta
lograr el rgimen IDEAL.
Lectura del tipo de mezcla que ingresa hacia el motor despus del regulado del
GNV
Tabla 51: Tipo de mezcla que ingresa hacia el motor con GNV ya regulado
RPM
900
RALENTI
CARGA PARCIAL
IDEAL
1500
IDEAL
2000
IDEAL
138
CARGA PLENA
3000
IDEAL
4000
IDEAL
5000
IDEAL
6000
IDEAL
Fuente: Elaboracin propia
139
LA
RPM
2500
2600
2700
2800
2900
3000
3100
3200
3300
3400
3500
3600
3700
3800
3900
3000
4100
4200
4300
4400
4500
4600
4700
Potencia
cv
7.48
8.89
11.32
12.76
13.98
16.21
18.01
21.81
26.04
30.22
38.12
49.07
55.34
59.19
68.63
72.85
76.43
79.87
80.21
85.06
86.22
87.63
87.10
Torque
Kg/m
1.65
2.83
3.03
3.34
4.11
5.20
6.44
6.67
7.56
7.74
8.32
19.97
10.15
11.16
11.54
12.92
13.94
14.88
13.06
13.65
14.78.
14.96
14.09
140
100
90
80
70
TORQUE Kg/m
60
50
40
30
POTENCIA CV
20
10
0
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
POTENCIA
87.63 cv
100%
ANALISIS N 3
PAR MOTOR
CONDICIONES DE REFERENCIA
14.96 Kg/m
En ptimas condiciones de trabajo
100%
con la correccin en la estequiometria
Fuente: elaboracin propia
AO DE
FABRICACIN
CO% DE
VOLUMEN
HC(ppm)
>a 1800
msnm
CO2
de volumen
O2
% de
volumen
Lim. Permisible
hasta Mod. 97
2,5
650
>8
<6
IPSUM 97
1.15
265
2.46
1.18
142
BOTELLON
TANQUE DE
40 LITROS
CAPACIDAD HIDRAULICA
COSTO
DE CARGA
TEORICO
REAL
10 M3
9.3 M3
15.44 Bs
LUGAR DE
VELOCIDAD
KILOMETRAJ
MODERADA
PRUEBA
TOYOTA IPSUM
RECORRIDO
AUTOPISTA
73 KM/H
119 KM
LA PAZ- EL
ALTO
Fuente: Elaboracin propia
En las pruebas realizadas del consumo de combustible que se realiz al vehculo con
las correcciones en la estequiometria, se pudo evidenciar que se tiene una mayor
autonoma ms kilmetros con la misma cantidad de combustible logrando superar
al las pruebas efectuadas sin correccin en un 7% de ms autonoma.
3.13.
143
RPM
2500
2600
2700
2800
2900
3000
3100
3200
3300
3400
3500
3600
3700
3800
3900
4000
4100
4200
4300
4400
4500
4600
4700
POT.
CV
Gasoli
na
8.46
10.47
12.05
14.96
17.07
20.27
23.56
28.81
35.41
39.39
46.17
52.19
62.04
66.93
71.91
75.85
78.82
85.20
87.05
92.00
94.87
96.03
96.00
POT.
CV
6.36
7.67
9.05
10.66
12.67
13.67
14.06
18.91
20.71
23.29
26.97
29.69
32.24
36.09
39.49
42.21
48.63
55.57
57.05
62.00
74.95
76.03
75.85
POT.
CV
7.48
8.89
11.32
12.76
13.98
16.21
18.01
21.81
26.04
30.22
38.12
49.07
55.34
59.19
68.63
72.85
76.43
79.87
80.21
85.06
86.22
87.63
87.10
144
100
90
80
GASOLINA
70
60
50
ESTEQUIOMETRIA DEFICIENTE
40
30
20
ESTEQUIOMETRIA CORREGIDA
10
0
ANLISIS COMPARATIVO
GNV
GASOLINA
=1
DEFICIENTE
=1
CORREGIDO
96.03
76.03
87.63
100%
64,25%
81,75%
- 37,75 %
- 18.25 %
CONDICIONES
DE REFERENCIA
Las
pruebas
permiten
corroborar que se ha recuperado
un 17,05% de potencia.
Porcentaje de perdida en
relacin al uso de Gasolina
AO DE
FABRICACIN
LIMITE
PERMISIBLE 97
=1 DEFICIENTE
=1 CORREGIDO
Diferencias
porcentual DE
REDUCCION
Diferencias
porcentual DE
MEJORA
CO2
de
volume
n
O2
% de
volumen
CO% DE
VOLUME
N
HC(ppm
)
>a 1800
msnm
2.5
650
>8
<6
5.34
763
3.89
6.72
1.15
265
12.46
1.18
66.46%
65.45%
68.78%
82.44%
146
3.15.
LUGAR DE
PRUEBA
AUTOPISTA
LA PAZ- EL
ALTO
KIT DE
CONVERSIN
VELOCIDAD
MODERADA
KILOMETRAJE
RECORRIDO
=1
DEFICIENTE
=1
CORREGIDO
63 KM/H
111 KM/H
73 KM/H
119 KM/H
13.70 %
6.79 %
PORCENTAJE DE DIFERENCIA
Estos resultados permiten determinar que el motor bajo estas circunstancias trabaja de
mejor manera, optimizando el uso del combustible.
Las tablas muestran los resultados obtenidos de las pruebas realizadas en ambas
situaciones con los distintos equipos. Se puede observar que con el equipo de cuarta
generacin de lazo cerrado se tiene una mayor autonoma con el combustible GNV
Mas kilmetros con la misma cantidad de combustible a diferencia del trabajo con
147
148
CAPITULO IV
COSTOS DEL PROYECTO
149
CAPITULO IV
COSTOS
4.1. Costos de Fabricacin e Instalacin del Instrumento.
4.1.1. Fabricacin del Reloj de Mezcla.
NOMBRE
CANTIDAD
Led verde
Led amarillo
Led rojo
3
3
3
COSTO
UNIDAD
0.50 Bs
0.50.Bs
0.50 Bs
Leds blancos
10
1.50 Bs
15 Bs
Leds azul
1 Bs
1 Bs
Swich
Resistencia
Resistencia
Resistencia
Placa perforada
Regulador 7805
1
1
1
1
1
1
4 Bs
0.30 Bs
0.30 Bs
0.30 Bs
6 Bs
4 Bs
4 Bs
0.30 Bs
0.30 Bs
0.30 Bs
6 Bs
4 Bs
Lm3914
Bornera
Zcalo de 18 pines
Total
1
1
1
20 Bs
3 Bs
1.50 Bs
50.90 Bs
TOTAL
1.50. Bs
1.50. Bs
1.50. Bs
20 Bs
3 Bs
1.50 Bs
NOMBRE
Acrlico
Silicona
Estao
CANTIDAD
1
2
1
COSTO UNIDAD
9 bs
1.5 bs
4 bs
TOTAL
9 Bs
3 Bs
4 Bs
Pasta de soldar
Total
4 bs
20 Bs
4 Bs
150
TARE
A
DESCRIPCIN
TIEMP
O
30 min
30 min
Total
MANO DE
OBRA
20 Bs
20 Bs
40 Bs
Fuente: Elaboracin propia
Tabla 24: Costo Total del Reloj de Mezcla y Sensor de Oxgeno
TEM
Sensor de oxigeno
Costo instrumento de mezcla
Costo materiales
Costo mano de obra
COSTO
200 Bs
50.9 Bs
20 Bs
40 Bs
290.90 Bs
Total
Fuente: Elaboracin propia
NOMBRE
COSTO
Turca de sujecin m19
10 Bs
Pinzas de conexin batera
1.5 Bs
Cinta aislante
4 Bs
Total
17 Bs
CANTIDAD
1
2
1
TOTAL
10
3
4
PROCEDIMIENT
O
1
2
DESCRIPCION
INSTALCION DEL
SENSOR DE OX
REGULADO DEN
GNV
Total
TIEMPO
TOTAL
30 min
MANO DE
OBRA
30 bs
10 min
20 bs
50 Bs
Fuente: Elaboracin propia
151
ITEM
Instrumento de mezcla
Implementacin del instrumento y regulado del GNV
Materiales de implementacin
Costo total
TOTAL
290.9 Bs
50 Bs
17 Bs
357.9 Bs
El costo total del proyecto es de 357.9 Bs (Trescientos cincuenta y siete con noventa
centavos)
CAPITULO V
152
FACTIBILIDAD ECONMICA
CAPITULO V
153
FACTIBILIDAD ECONMICA
El
presente
proyecto no es
ITEM
TOTAL
Instrumento de mezcla
290.9 Bs
50 Bs
Materiales de implementacin
17 Bs
Costo total
357.9 Bs
154
CONDICIONES
DE TRABAJO
Km
CONSUM
CONSUMO
CONSUMO
O POR
POR MES
POR AO
(24) DAS
(288) DAS
Bs
BS
38.85
932
11188
35.00
840
10080
AHORRO
AHORRO
AHORRO
POR DIA
POR MES
POR AO
3,85 Bs
92,4 Bs
1108,8 Bs
/AO
DIA Bs
=1
CIUDAD
DEFICIENTE
29.000K
m
DE
LA PAZ
=1
CORREGIDO
29.000K
m
AHORRO EQUIVALENTE
Fuente: Elaboracin propia
Se tomara en cuenta como en el primer caso que el transporte pblico taxi, radio taxi
y trufis, en promedio recorren 29.000 Kilmetros por ao, su equivalencia da
relacionado al gasto en combustible de GNV con Mezcla deficiente es de 38.85 Bs,
y con la Mezcla corregida es de 35.00 Bs.
Realizando un anlisis econmico de sus gastos de operacin referente al las distintas
condiciones de trabajo, al uso combustible GNV, por da, se llega a conseguir un
ahorro de 3.85 Bs, que al cabo de 1 ao llega a ahorrar la cantidad de 1108,8 Bs ms
de lo que ya se logra ahorrar al utilizar este combustible.
Tomando en cuenta los beneficios de rendimiento que se obtienen con este equipo de
conversin.
A continuacin se presenta el anlisis por tasa interna de retorno:
155
Tr = 92 Dias
Tr = 3,83 Meses
CAPITULO V
156
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CAPITULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
157
5.1. Conclusiones
Los resultados obtenidos durante este trabajo de investigacin, de los anlisis
realizados y de las diferentes pruebas llevadas a cabo en el dinammetro de rodillos,
en el analizador de gases, y en carretera. Permiten realizar las siguientes
conclusiones. Se ha demostrado que:
Teniendo en cuenta la necesidad de un instrumento que permita de manera
visual conocer el estado de la mezcla , se logr disear y construir un
instrumento para dicho cometido, teniendo en cuenta el bajo costo que este
tiene con relacin a otros que cumplen el mismo trabajo
En el dinammetro de rodillos:
La potencia efectiva del motor IPSUM 3SFE a gasolina convertido a GNV
con una :
-
RECOMENDACIONES
159
instrumento.
CAPITULO VI
160
BIBLIOGRAFIA
-[Dward: 1993] Dward F. OBERT, Motores de combustin interna Anlisis y
aplicaciones editorial Continental S.A. Mxico 1993.
-[Jaime: 1993] Jaime Pulgar Principios fundamentales de los Motores de
Combustin Interna Editorial Dossat, S.A. Madrid 1993
-[Arias: 1998] Arias Paz Manual de automviles Editorial DOSSAT 1998
-[Jovaj: 1987] Ms. Jovaj Motores del automvil, Editorial MIR, Mosc 1987
-[Patrakhaltsev: 1998] Patrakhaltsev Nicolai Aplicaciones del gas en motores de
combustin Interna, Editorial MIR, Mosc 1988
-[Andrs: 1999] Andrs Valderrama Motores de combustin Interna Editorial
continental SA. 1999.
-[Kates: 2005] Kates Edgar Manual Del Gas Natural Comprimido Alsina Paran
SA. 2005.
-[PDVSA 2011]. Capacitacin para instaladores de equipos de conversin a gas
natural. Editorial por la gerencia de gas natural vehicular regin oriente (2001).
-[MARINO] MARIANO, P. Rafael, Termodinmica Tcnica aplicaciones, clculo y
ensayo de los generadores y motores de mbolo, Ed. Dossat, 1948.
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http://www.hidrocarburosbolivia.com/bolivia-mainmenu-117/general-de-
diesel.html
-[Int.2].http://www.hidrocarburos.gob.bo/MHE2012
-[Int.3] 1945http://www.gnvmagazine.com/noticia
-[Int.4] http://es.scribd.com/doc/53279412/Tesis-GNV-linares
-[Int. 5] http://www.agas21.com/spa/item/ART00082.html
161
-[Int.6] http://www.swisscontact.bo/sw_files/mehfvooehxu.pdf
-[Int. 7] D:\jovajjjj\Bolivia Decreto Supremo N 675, 20 de octubre de 2010.htm
162
ANEXOS
ANEXOS
VEHCULO DEL OBJETO DE ESTUDIO
163
164
INSTALANDO
EL
ESTEQUIOMETRICA
EQUIPO
DE
MEDICION
DE
MEZCLA
166
167
RPM
2500
2600
2700
2800
2900
3000
3100
3200
3300
3400
3500
3600
3700
3800
3900
4000
4100
4200
4300
4400
4500
4600
4700
POT.
CV
Gasoli
na
8.46
10.47
12.05
14.96
17.07
20.27
23.56
28.81
35.41
39.39
46.17
52.19
62.04
66.93
71.91
75.85
78.82
85.20
87.05
92.00
94.87
96.03
96.00
POT.
CV
6.36
7.67
9.05
10.66
12.67
13.67
14.06
18.91
20.71
23.29
26.97
29.69
32.24
36.09
39.49
42.21
48.63
55.57
57.05
62.00
74.95
76.03
75.85
POT.
CV
7.48
8.89
11.32
12.76
13.98
16.21
18.01
21.81
26.04
30.22
38.12
49.07
55.34
59.19
68.63
72.85
76.43
79.87
80.21
85.06
86.22
87.63
87.10
168
100
90
80
GASOLINA
70
60
50
ESTEQUIOMETRIA DEFICIENTE
40
30
20
ESTEQUIOMETRIA CORREGIDA
10
0
169
170
171
172
173