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INDICE

Simulazione e prototipazione virtuale.........................................................................5


Introduzione: la bici elettrica............................................................................................5
1 MODELLAZIONE COMPONENTI.....................................................................6
1.1 Telaio.........................................................................................................................6
1.1.1 Telaio-parte centrale...................................................................................6
1.1.2 Telaio-monobraccio.....................................................................................8
1.1.3 Telaio-parte anteriore...............................................................................11
1.1.4 Forcella...........................................................................................................12

1.2 Movimento centrale.......................................................................................15


1.2.1 Movimento centrale classico..................................................................15
1.2.2 Movimenti a cartuccia.............................................................................15

1.3 La pedivella.........................................................................................................17
1.3.1 Lunghezza delle pedivelle.......................................................................17

1.4 Pedale......................................................................................................................22
1.5 Pignone...................................................................................................................25
1.6 Pignone di uscita motore.............................................................................26
1.7 Flangia di fissaggio del cuscinetto.........................................................27
1.8 Cerchio...................................................................................................................27
1.8.1 Stato tensionale sotto stress...................................................................29
1.8.2 La larghezza del cerchione.....................................................................30
1.8.3 I Cerchioni tubeless..................................................................................30

1.9 Pneumatico..........................................................................................................32
1.10 I freni....................................................................................................................35
1.10.1 Freni a disco..............................................................................................37

1.11 Il manubrio.......................................................................................................38
1.12 Gruppo sellino-reggisella.........................................................................39
1.12.1 Il sellino......................................................................................................39
1.12.2 Reggisella telescopico............................................................................41

1.13 Fanali....................................................................................................................43
1.13.1 Fanale anteriore......................................................................................43
1.13.2Fanale posteriore......................................................................................43

1.14 Cavalletto...........................................................................................................44
1.17 Assieme borraccia e porta borraccia................................................46
2 PREDIMENSIONAMENTI E VERIFICHE..................................................48
2.1 Scelta della catena...........................................................................................48
2.1.1 La catena......................................................................................................48
2.1.2 Dimensionamento e scelta catena........................................................50

2.2 Dimensionamento motore..........................................................................55


2.2.1 Scelta motore..............................................................................................55
2.2.2 Potenza nominale del motore elettrico..............................................56
2.2.3 Determinazione di velocit e coppia alle ruote...............................56
2.2.4 Scelta del motore elettrico......................................................................56
2.2.5 Riduttore di velocit.................................................................................57

2.3 Dimensionamento rotismo.........................................................................59


2.3.1 Dimensionamento ruote dentate..........................................................59
2.3.2 Scelta dellacciaio......................................................................................59
2.3.3 Dimensionamento alberi rotismo.........................................................65

2.4 Dimensionamento dell'albero del pedale..........................................69


2.5 Dimensionamento cuscinetti....................................................................71
2.6 Dimensionamento collegamenti filettati...........................................73
2.7 Dimensionamento bullone pedale.........................................................74
2

2.8 Dimensionamento perno ruota anteriore.........................................75


2.9 Scelta e dimensionamento della batteria..........................................80
3 ANALISI FEM.....................................................................................................................86
3.1 Analisi telaio.......................................................................................................86
3.1.1 Analisi telaio-parte centrale..................................................................87
3.2 Analisi pedivella...............................................................................................90
3.3 Analisi albero pedale.....................................................................................95
3.4 Analisi cerchio...................................................................................................97
3.5 Analisi perno ruota anteriore..................................................................98
4 ANALISI CINEMATICA..........................................................................................100
5 ERGONOMIA..................................................................................................................106
5.1 La bicicletta: uninterfaccia tra il ciclista e la strada.............106
5.2 Il rapporto ciclista bicicletta...................................................................106
5.3 La posizione del sellino...............................................................................107
5.4 Il manubrio........................................................................................................108
5.5 Distanza movimento centrale-suolo...................................................109
5.6 La disposizione dei comandi...................................................................111

6 RENDERING....................................................................................................................115
Chi ha fatto cosa?.................................................................................................................118

Simulazione e prototipazione virtuale


La prototipazione virtuale una metodologia operativa che impiega le tecniche di modellazione e di
simulazione numeriche per sviluppare un prodotto in modo da ridurre (o addirittura evitare) la
costruzione di prototipi fisici e quindi risparmiare tempi e costi. In sostanza, il prototipo virtuale di
un generico sistema meccanico un modello numerico che contiene il maggior numero possibile
delle informazioni di prodotto e di processo necessarie alla sua realizzazione e anche, ricorrendo a
tecniche di realt virtuale, alla sua valutazione estetica e, se del caso, ergonomica.
Luso della prototipazione virtuale durante la fase di sviluppo di un prodotto stato finora
ostacolato, oltre che dalle difficolt per modellare correttamente la realt e dalla limitata
circolazione di informazione soprattutto presso le PMI, anche da limiti oggettivi quali:
risorse computazionali costose;
scarsa integrazione degli strumenti software (si pensi, ad esempio, alla mole di lavoro
generalmente richiesta per passare dal modello CAD, completo di tutti i dettagli di
lavorazione, al modello a Elementi Finiti che, in generale, deve esserne privo).
Superata la barriera derivante dalle risorse computazionali richieste grazie alla potenza a basso
costo dei PC attuali, anche il problema della condivisione del modello con i vari strumenti software
utilizzati per le simulazioni dei vari stadi di sviluppo del prodotto in gran parte risolto, restando
solo da valutare il grado di efficienza tra le tecniche (o meglio, filosofie) di interscambio dati oggi
disponibili.
Trascurando la Realt Virtuale, limpostazione della tecnica di prototipazione virtuale per sistemi
meccanici si compone di tre classi di strumenti di base che devono essere ben integrati tra loro:
sistema CAD con modellatore geometrico tridimensionale;
sistema di simulazione del prodotto;
sistema di simulazione dei processi.
Il seguente lavoro si propone di prototipare una bici elettrica pieghevole e simularne il processo di
chiusura previo il predimensionamento di massima dei principali componenti che la costituiscono.

Introduzione: la bici elettrica


La bici elettrica si chiama anche bicicletta a pedalata assistita, perch il suo motore non sostituisce
mai completamente la spinta delle gambe sui pedali, aiuta solo a fare meno fatica. Proprio per
questo la bici elettrica non considerate un ciclomotore e si pu guidare senza casco. Per ora non
c' nessun limite, quindi si pu usare a qualsiasi et, non c' l'obbligo dell'assicurazione. La velocit
massima raggiungibile di 25 Km/h, oltre questa velocit si va solo a forza di gambe. In ogni caso
sempre possibile disattivare il motore elettrico e usarla come una normale bicicletta.
Il cuore della bicicletta elettrica il motore elettrico, in genere si trova nella zona dei pedali, ma su
certi modelli e sulla ruota davanti e su altri invece su quella dietro. La batteria invece si trova sotto
il sellino o sul tubo del telaio che si collega al manubrio. In questo modo il peso della batteria non
sbilancia la bici elettrica perch si trova in posizione centrale. I pedali sono collegati ad un sensore
che rileva in continuazione la forza che viene fornita dal ciclista e subito ordina al motore elettrico
di aiutarlo. Normalmente il motore diminuisce lo sforzo della met, per sfruttarlo al meglio molte di
queste biciclette elettriche hanno il cambio. Per capire poi quando carica la batteria c' un
indicatore che avverte quando ora di collegarla alla presa della corrente per fare il "pieno".
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1 MODELLAZIONE COMPONENTI
1.1 Telaio
1.1.1 Telaio-parte centrale
Il telaio disegna la bicicletta nelle forme e nel colore. Il ruolo del telaio importantissimo nel
momento dell'acquisto della bicicletta. Si possono risolvere dei problemi o crearne di nuovi ed per
questo motivo che va scelto con cura e della giusta misura.
I tubi sono dimensionati opportunamente e gli spessori (costanti nei telai pi economici) sono
variabili per ottenere i migliori risultati possibili in termini di leggerezza e resistenza.
Forme e spessori dipendono anche dai materiali impiegati. Leghe metalliche e compositi si sono
evoluti sempre di pi e continuano ad evolversi seguendo gli studi delle aziende e dei progettisti.
Il tubo trasversale subisce le sollecitazioni pi forti all'interno del telaio. Unisce il tubo di sterzo
alla scatola del movimento centrale e non a caso caratterizzato dalle dimensioni pi abbondanti
(anche per via della sua lunghezza, superiore a tutti gli altri tubi) e da un elaborato sistema di
spessori.
Al tubo con la classica sezione tonda si sono sostituite tubazioni di grande dimensioni e di
costruzione complessa. L'aumento del diametro stato il primo passo verso l'irrobustimento della
bicicletta. Si poi lavorato su tubi con sezioni schiacciate, ellittiche o ellissoidali e con diametro
maggiore a orientamento differenziato.
Il tubo piantone spesso viene chiamato anche tubo verticale ma, a dire, il vero, si tratta di una
denominazione errata. Preferiamo allora parlare di tubo sella, di piantone, ma non di tubo verticale.
Questa sezione del telaio infatti varia da modello a modello con inclinazioni differenti che
influenzano direttamente il comportamento della bici e la distribuzione dei pesi tra anteriore e
posteriore.
La scatola del movimento centrale la congiunzione di tubo superiore, piantone e foderi
posteriori. E' attraverso questo punto cruciale che passa la linea di forza che comprende serie sterzo,
obliquo e posteriori orizzontali. La scatola del movimento centrale costituita da un cilindro con le
estremit filettate. La filettatura pu essere di due tipologie: italiana o inglese per cui occorre
verificare la compatibilit con il componente che si va a montare.

Nel nostro caso i tre elementi precedentemente descritti sono stati inglobati in unico componente
che possiamo definire parte centrale del telaio. Tale parte pu essere generata per fusione. Essa
realizzata in alluminio 7075 e deve prevedere una serie di fori per il posizionamento del movimento
centrale e per il fissaggio del monobraccio e del motore. La parte superiore presenta un
alloggiamento per il sellino saldato al corpo del telaio mentre la parte anteriore presenta una serie di
cilindretti forati (foro 10 mm ) saldati, utilizzati per il posizionamento della cerniera necessaria a
permettere la chiusura del telaio.
Come precedentemente detto sezioni ellittiche o ellissoidali sono preferibili a quelle circolare al fine
di aumentare la resistenza del telaio. Nel nostro caso si optato per una sezione mista costituita da
un rettangolo con raggi di raccordo superiore elevati (R = 20 mm). Lo spessore utilizzato pari a 3
mm e nel seguito verranno illustrate le prove FEM sul pezzo al fine di dimostrare la validit del
valore scelto.

Introduciamo di seguito alcune caratteristiche di massima del componente:

Parte centrale telaio


Materiale: alluminio 7075-T6
Massa: 0.917 kg
Spessore: 3 mm
Massimo ingombro in larghezza: 50 mm
Massimo ingombro in lunghezza: 177 mm
Sezione anteriore: 100x50 mm2
Foro movimento centrale: M36
4 fori di collegamento del monobraccio: M10 (viti ISO 4017 m10x25)
4 fori di collegamento del motore: M5
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Alloggiamento tubo sellino: 15.9 mm


Cilindri di fissaggio della cerniera saldati e forati (foro di diametro 10 mm)
3 fori M3 per il fissaggio del cavalletto

1.1.2 Telaio-monobraccio
Nelle bici comuni i pendenti sono i tubi pi sottili del telaio ma anche tra i pi importanti nella
comodit finale della bicicletta. I pendenti posteriori (anche detti "verticali") uniscono il forcellino
posteriore con il piantone trasmettendo direttamente i colpi ricevuti dalla ruota motrice al resto del
telaio.
I posteriori orizzontali sono pensati per vivere in simbiosi con i pendenti. Il compito che svolgono
complementare agli altri tubi e contribuisce a definire il carattere e le impostazioni della bicicletta.

Nel nostro caso questi due elementi sono stati congiunti in un unico componente, il monobraccio,
adottato al fine di ridurre l'ingombro dei posteriori orizzontali in fase di chiusura della bici.
Il componente generato attraverso processi di fusione, piegatura e saldatura di vari elementi, infatti
si compone principalmente di tre parti successivamente saldate fra loro.
Per cui dati i seguenti tre elementi :

ci che si ottiene :

Per semplificare il modello cad gli elementi che concorrono alla formazione del monobraccio sono
stati realizzati come pezzo unico. La geometria realizzata serve a garantire il passaggio della catena
che in caso contrario toccherebbe il monobraccio. Inoltre si optato per una geometria inflessa per
avere una maggiore resistenza a flessione.
Analizziamo le singole parti evidenziando ne le caratteristiche salienti:

Monobraccio
Massa complessiva: 0.583 kg
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Monobaraccio parte superiore


Realizzata per fusione
Materiale: alluminio 7075-T6
Massa: 0.354 kg
Spessore: 3 mm
Massimo ingombro in lunghezza: 365.18 mm
Massimo ingombro in altezza: 217.17 mm
Massimo ingombro in larghezza: 88.09 mm

Monobraccio parte inferiore


Realizzata per piegatura
Materiale: alluminio 7075-T6
Massa: 0.106 kg
Spessore: 3 mm
Massimo ingombro in lunghezza: 265.91 mm
Massimo ingombro in altezza: 108.03 mm

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Massimo ingombro in larghezza: 86.93 mmPiastra di collegamento al telaio


Realizzata per piegatura
Materiale: alluminio 7075-T6
Massa: 0.123 kg
Spessore: 3 mm
Massimo ingombro in lunghezza: 41,9 mm
Massimo ingombro in altezza: 110 mm
Massimo ingombro in larghezza: 56 mm
4 fori M10 per il fissaggio del monobraccio al telaio

1.1.3 Telaio-parte anteriore


La parte anteriore del telaio stata, anchessa, realizzata in alluminio 7075 al fine di resistere alle
sollecitazioni gravanti su di essa in seguito al peso proprio della bicicletta, complessivamente, al
peso del ciclista ed ad eventuali urti in funzione di profili stradali dissestati.
Telaio-parte anteriore
Materiale: alluminio 7075-T6
Massa: 1.325 kg

La stessa stata progettata cava, cos da permettere lalloggiamento della batteria, inoltre allinterno
reca quattro nervature, con fori filettati cos da garantire il fissaggio della stessa batteria.
Il telaio porta, anteriormente, il cannotto fissato allo stesso tramite saldatura. Il cannotto utilizzato
per direzionare la bicicletta e quindi applicare una rotazione al manubrio attorno al proprio asse. A
tale scopo stato realizzato con un foro passante per linserimento della serie sterzo e due
spallamenti per i due cuscinetti assiali a rulli, opportunamente progettati e scaricati dal sito trace
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parts.
Il bordino presente nella parte inferiore del cannotto serve allalloggiamento della molla del sistema
sospensivo della bicicletta.

La serie sterzo stata realizzata in materiale pi duro acciaio 303, poich soggetta ad usura.
costituito dalla parte superiore a sezione circolare, per permettere la rotazione intorno al proprio
asse, e dalla parte inferiore a sezione quadrata affinch possa scambiare forze tangenziali con la
forcella e garantire laccoppiamento isostatico. Lo stesso reca uno spallamento per laccoppiamento
con il cuscinetto assiale ed una filettatura M 30 x 1.00, per serrare assialmente la serie sterzo con il
cannotto e i due cuscinetti assiali.

1.1.4 Forcella
Anche nelle biciclette moderne il ruolo della forcella pu essere valutato dal suo peso rispetto al
telaio. Una struttura cos piccola ha sempre un peso variabile tra i 300 e i 500 grammi (con alcune
eccezioni). Rapportando questo valore a quello del telaio ci si rende facilmente conto come
equivalga, al meglio, ad un terzo del peso stesso del telaio.

Sulla forcella si concentra una buona parte del peso del ciclista ma soprattutto la forcella a subire
il primo impatto con la strada e le sue asperit. E' necessario quindi che la forcella sia robusta a
sufficienza, la leggerezza non pu che venire dopo. La forcella costituita da una parte centrale
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chiamata testa, su questa insiste il cannotto forcella (quel tubo che si innesta nel tubo di sterzo) e gli
steli. Le forcelle possono essere in diversi materiali ma differiscono per tipologie costruttive.
Nei modelli in acciaio e in alluminio la costruzione pu essere fatta anche secondo la logica
"unicrown" dove, cio gli steli vengono saldati direttamente al cannotto senza la presenza di una
testa che faccia da congiunzione. Le forcelle in fibra di carbonio possono essere in parti in fibra
unite tramite la testa che pu essere in alluminio oppure in carbonio (in questo caso si parla di
forcelle full carbon). Un'alternativa, nei modelli in carbonio pi economici, la presenza del
cannotto
in
alluminio
(pi
raramente
in
acciaio).
Infine ci sono le forcelle in monoscocca, realizzate in fibra di carbonio in un unico stampo che
comprende tutte le parti della forcella ad esclusione dei forcellini per l'innesto della ruota.
Per la bici si scelto di realizzare una forcella monobraccio in lega di alluminio (7075 T6),
differente quindi dagli schemi classici:

Forcella
Materiale: lega di alluminio 7075-T6
Peso: 1407 gr
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Di seguito si riportano le dimensioni fondamentali della forcella.

Come si pu notare la forcella scelta una forcella monobraccio, sicuramente pi accattivante dal
putno di vista estetico rispetto ad una tradizionale. Al di la della forma si nota come la forcella
riporti un foro a sezione quadrata necessario per ospitare lasse dello sterzo e quindi permettere al
manubrio di poter trasferire il moto rotatorio alle ruota.
Inoltre, per evitare che la forcella si sfili stato poi creato un foro di 12mm di diametro che nella
parte inferiore ospita il perno e dado.

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1.2 Movimento centrale


Il ruolo del movimento centrale di fare da perno alle pedivelle consentendone la rotazione, la
trasmissione pi efficace della forza con le minori dispersioni possibili di energia.
Il movimento centrale un altro componente che ha subito un'evoluzione molto importante negli
ultimi anni. Un'evoluzione tutt'ora in corso visto che nuove soluzioni continuano ad uscire e non si
tratta solo di interpretazioni differenti di un concetto affermato, ma di vere e proprie piccole
rivoluzioni che portano a standard differenti.

1.2.1 Movimento centrale classico


Il sistema tradizionale prevedeva un asse in acciaio temperato tenuto in posizione da un sistema di
calotte regolate con precisione assoluta da un sistema a controdado. I pallini, trattenuti in gabbiette,
potevano essere sostituiti cos come ogni singolo pezzo del sistema.
Per il montaggio di un sistema di questo tipo ci vogliono chiavi apposite, ma anche molta abilit per
lasciare al movimento la giusta fluidit ma senza fargli acquistare giochi che ne rovinerebbero
rapidamente le parti.
Le estremit dell'asse di questo tipo sono sfaccettate con quattro lati. Il sistema, infatti, anche
detto a perno quadro. Sia Campagnolo che Shimano avevano sistemi di questo tipo bench i due
standard fossero comunque diversi e non perfettamente compatibili tra loro.
Lo schema di un movimento centrale tradizionale. Il montaggio prevede la gestione di tutti i singoli
pezzi.

1.2.2 Movimenti a cartuccia


La prima evoluzione dei sistemi a perno quadro si avuta con l'introduzione dei movimenti a
cartuccia. Non pi calotte da regolare ma un sistema sigillato da sostituire completamente in caso di
rottura. Nel nostro caso si optato per una scelta di questo tipo. In particolare si deciso di
modellare il momento centrale a cartuccia VPBC73I 70x113 riportato nella figura di seguito. La
scelta del componente ci permette di evitare il predimensionamento e le opportune verifiche visto
che i carichi applicati alla bici in esame rientrano in quelli per cui il componente stato progettato.
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L'immagine che segue rappresenta il movimento centrale rappresentato mediante SolidEdge.

Passiamo ora ad analizzare i singoli elementi. Per aiutarci in tale analisi conviene introdurre un
esploso del componete. Ora con riferimento alla figura sopra riportata descriviamo singolarmente i
vari elementi:

1. Ghiera filettata fissa


Materiale: alluminio 1060
Massa: 0.012 kg
Diametro filetto: 36 mm
2. Cuscinetto 6002-Z radiali rigidi a sfere FRV
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Diametro interno: 15 mm
Diametro esterno: 32 mm
Larghezza: 9 mm
Coefficiente di carico dinamico: 5590 N
Massa 0.030 kg
3. Gabbia
Materiale: alluminio 7075 T-6 lavorato CNC
Massa: 0.010 kg
Diametro interno: 30 mm
Diametro esterno: 32 mm
Lunghezza: 37 mm
4. Perno quadro:
Materiale: acciaio CrMo
Massa: 0.151 kg
Lunghezza: 113 mm
Diametro: 15 mm
Estremit perno con foro svasato M5
5. Cuscinetto 6002-Z radiali rigidi a sfere FRV
6. Ghiera filettata mobile
Materiale: alluminio 1060
Massa: 0.014 kg
Diametro filetto: 36 mm

1.3 La pedivella
Le pedivelle sono solitamente realizzate in lega di alluminio ma sono in aumento i modelli in fibra
di carbonio.
Quelle in alluminio hanno forma massiccia oppure cava all'interno aumentandone il diametro ed il
momento torcente. Quelle in carbonio possono essere di diverse tipologie, tutto carbonio oppure
un'anima in lega rivestita con pelli di fibra di carbonio. Per tutti i modelli, comunque, le filettature
sono realizzate in metallo eventualmente con appositi inserti.

1.3.1 Lunghezza delle pedivelle


Le pedivelle sono le leve di congiunzione tra il ciclista e la bicicletta. Ne consegue che la loro
lunghezza incida sul propagarsi delle forse nel complesso sistema uomo-macchina.
Il funzionamento della bicicletta determinato da un sistema di leve. Modificarne le dimensioni
significa ottenere un diverso sviluppo delle forze che, lavorando bene, pu dare risultati molto
interessanti. La pedivella il primo passaggio nella trasmissione dal sistema di leve uomo al
sistema di leve bicicletta. Per seguire il nostro discorso e non potendo cambiare le misure delle
gambe eccoci a parlare di lunghezza delle pedivelle.
Sul mercato sono presenti pedivelle a partire dalla misura 165 fino alla 180 con differenza di 2,5
millimetri. La misura considerata standard la 172,5 contro quella 170 che era regola fino a qualche
anno fa. un segno dei tempi, cos come si passati ad una dotazione standard che prevede il 53 al
posto del 52 come moltiplica maggiore e ad una presenza sempre pi frequente di pacchi pignoni
con il 12 finale o addirittura l'undici. La ricerca della potenza passa anche per un migliore
sfruttamento delle leve.
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Fra le tante tabelle che segnalano il lunghezza delle pedivelle in funzione del cavallo, di seguito
proposta quella che Bernard Hinault segnala nel suo libro "Ciclismo su strada" (Sperling e Kupfer,
1989), perch nel tempo si rivelata la pi "praticabile" attraverso l'esperienza di numerosissimi
atleti.
Cavallo (cm)

Pedivelle (mm)

74-77

170

78-81

172,5

82-85

175

86-89

177,5

90-92

180

Nel nostro caso la pedivella scelta ha una lunghezza pari a 170 mm, come evidenziato nella figura
sottostante.

Passiamo a questo punto ad analizzare i vari elementi che costituiscono il gruppo pedale-coronapedivella con riferimento alla figura sottostante.

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1. Pedivella sinistra
Materiale: alluminio 6061
Massa: 0.143 kg
Lunghezza foro centrale estremit inferiore: 149 mm
Foro di collegamento perno quadro: tronco di piramide di base 12x12 mm2
Pedivella destra
Materiale: alluminio 6061
Massa: 0.181 kg
5 fori di diametro 10 mm di collegamento con la pedivella mediante opportuni sistemi di
serraggio (dettaglio C)
Fori disposti su una circonferenza di diametro 103 mm
2. Corona
Materiale: alluminio 7075-T6
Massa: 0.095 kg
Spessore: 3 mm
Numero denti: 53
Diametro primitivo 209 mm
5 fori di diametro 10 mm di collegamento con la pedivella

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Il sistema pedivella-pedale stato progettato in modo tale da poter essere ripiegato su se stesso nel
corso della chiusura della bicicletta per occupare il minor spazio possibile. La distanza tra le due
pedivelle pari a 125 mm, quindi sommandovi l'ingombro dei due pedali si arriva a una larghezza
massima di 336 mm, come evidenziato nella figura sottostante.

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La chiusura dei pedali pu essere effettuata grazie all'elemento ruotante fissato alla pedivella
mediante spina din 7340 5x0.5x28 e bullone 210101 5x35 con dado ad alette din 315 m5 (dettaglio
A). Una volta chiuso il pedale mantenuto in posizione grazie ad un magnete che lo tiene a contatto
cola pedivella a cui aderisce perfettamente. Dopo la chiusura l'ingombro raggiunto dall'assieme
pedali pedivella pari a 203 mm.

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1.4 Pedale
Rappresentano uno dei tre punti di contatto del ciclista col mezzo meccanico. Ogni pedale
costituito da un asse che si avvita sulla pedivella, un sistema di sfere o di cuscinetti permette la
rotazione del corpo pedale sull'asse consentendone il movimento.
Il corpo del pedale la parte pi visibile del pedale. Il materiale in cui realizzato influisce sulla
qualit del pedale. Ovviamente si cerca la maggiore leggerezza e all'acciaio viene preferita la lega
di alluminio, il titanio, il magnesio e, addirittura, la fibra di carbonio. Il pedale deve anche offrire
una superficie di appoggio adeguata per sostenere la forza che viene applicata dalla scarpa.
L'asse in acciaio o titanio: sono questi i materiali scelti per l'asse. Il secondo pi leggero e,
quindi, pi pregiato. Nel nostro caso si optato per un'asse in acciaio non trattandosi di una bici da
competizione e in modo tale da ridurre i costi.
Passiamo a questo punto ad analizzare i vari componenti del nostro pedale. Come anticipato non si
stratta di una bici da competizione per cui lo schema di base utilizzato per la sua realizzazione
quello tipico di una bici da passeggio. Esso presenta quindi un albero in acciaio Fe510
(precedentemente dimensionato) sorretto da cuscinetti su cui si scarica il peso in fase di pedalata,
una gabbia in alluminio 7075 lavorata mediante macchine a CN e se forgiata per piegatura, sistema
di collegamento gabbia-asse-cuscinetti in alluminio 6061, copertura in plastica ad alto impatto per
l'appoggio del piede e infine sistema di sicurezza catarifrangente.
A fine paragrafo rappresentato un esploso del del pedale, mentre nel seguito si elencano alcune
caratteristiche di massima dei componenti principali.

Pedale
Massa complessiva: 0.226 kg

Gabbia
Materiale: alluminio 7075-T6 lavorata mediante macchine a CN e soggetta a piegatura
Massa: 0.02282 kg
Dimensioni: base rettangolare 91x64 mm2, altezza 25 mm, spessore 2 mm

Asse
Materiale: acciaio autotemprante NiCr
Massa: 0.086 kg
Lunghezza: 101 mm
Diametro: 10 mm
Estremit filettata m8 per collegamento del dado bs en 24035 m8 di bloccaggio del
cuscinetto skf 61802
Estremit filetta m12 il collegamento con il supporto di connessione pedale-pedivella
Foro esagonale 5 mm per il montaggio e lo smontaggio del pedale

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Base
Materiale: ABS Plastic, high impact
Massa: 0.013 kg
Dimensioni: base rettangolare 91x64 mm2, spessore 2 mm
Sagomata per aumentare l'aderenza del piede
2 fori di diametro 3 mm per il collegamento con la gabbia

Supporto gabbia-asse-cuscinetti
Materiale: alluminio 6061
Massa: 0.037 kg
Estremit per il supporto dei cuscinetti di diametro 19 mm
4 ali di collegamento con la gabbia con fori m3
lunghezza: 72 mm
ingombro trasversale: 60 mm

Supporto catarifrangente
Materiale: Polipropilene
Massa: 0,002 kg
base rettangolare 50x20 mm2, largezza 7 mm, spessore 1 mm
2 fori di collegamento con la gabbia di diametro 3 mm
ganci di attacco per il catarifrangente

Il collegamento tra la pedivella il movimento centrale ottenuto collegando la pedivella al perno


quadro mediante:
1. Rossetta iso 7093-5-140
2. Bullone 210101-5x18
3. Tappo di copertura in plastica

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1.5 Pignone
Nel caso della bicicletta, il sistema di trasmissione presenta due ruote dentate: una corona sui pedali
e un pignone sulla ruota, collegati da una catena; la forza motrice muscolare viene applicata sui
pedali (solidali con la corona), e tramite la catena si trasmette al pignone (solidale con la ruota)
permettendo il movimento.
Nel nostro caso stati utilizzati due pignoni, uno per collegare la corona con la ruota posteriore,
l'altro per collegare l'uscita del motore sempre con la ruota posteriore. I due pignoni sono identici,
in alluminio 7075, con diametro primitivo 49.07 mm e numero di denti pari a 12. Per poter
sconnettere il modo dei pedali da quello del motore e della ruota, cos da evitare che i pedali ruotino
in caso di funzionamento del motore, i pignoni sono presentano un sistema munito di dente e di un
elemento elastico che impediscono che la carena possa ruotare in senso antiorario (giunto di
disavanzo). Il sistema di seguito illustrato.

Il diametro del pignone permette di raggiungere un rapporto di trasmissione = Rc/Rp =


104.5/24.535 = 4.26. Analizziamo i singoli elementi:
Pignone
Massa complessiva: 0.02548 kg
1. Elemento di collegamento albero ruota
Materiale: alluminio 7075-T6
Massa: 0.004889 kg
Sezione quadra 15x15 mm2 per permette la trasmissione del moto alla ruota
Foro di diametro 2.2 mm per il collegamento del dente
Foro di diametro 0.6 mm per il fissaggio dell'elemento elastico
2 fori m1.6 per il fissaggio della copertura del pignone
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2. Pignone
Materiale: alluminio 7075-T6
Massa: 0.018 kg
Diametro primitivo: 49.07 mm
Foro a sezione quadra di lato 14 mm
Numero denti: 12
Sagomato con denti interni per ingranare durante la pedalata in senso orario
3. Dente
Materiale: acciaio 303
Massa: 0.00064 kg
4. Rivetto din 7341 a2 2 h11x0.5
5. Elemento elastico
Materiale: acciaio 303
Massa: 0.001 kg
Foro di diametro 0.6 mm per il fissaggio all'elemento di collegamento albero ruota
6. Spina iso 2339 a 0.6x5
7. Copertura pignone
Materiale: alluminio 7075-T6
Massa: 0.002 kg
Diametro: 38 mm
2 fori m1.6 per il fissaggio all'elemento di collegamento albero ruota
8. Viti iso 1580 1.6x4

1.6 Pignone di uscita motore


Realizzato in alluminio 7075 T-6, con spessore 3mm, massa 0.008 kg, diametro primitivo 43,5
mm, numero di denti pari a 9 e foro centrale a sezione quadrata di lato 6 mm per il collegamento
con l'albero in uscita dal motore, serve a permettere il trasferimento del moto dal motore alla ruota.

26

1.7 Flangia di fissaggio del cuscinetto


Per fissare il cuscinetto NU 202 ECPHA che collega il perno ruota al monobraccio stata
realizzata una flangia in alluminio 7075-T6 munita di 3 fori per il collegamento al monobraccio
stesso mediante viti 210210 m3x16.

Flangia
Materiale: alluminio 7075-T6
Massa: 0.005 kg
Diametro interno: 35 mm
Diametro esterno: 40 mm
3 fori di diametro 3 mm per il collegamento al monobraccio

1.8 Cerchio
Il cerchio il concetto stesso di ruota poich il cerchio che d, pi di ogni altro componente il
carattere alla ruota. Di questo componente importano le dimensioni intese come altezza del cerchio
e diametro. I materiali utilizzati per la realizzazione dei cerchi sono nella quasi totalit leghe di
alluminio.
Nel nostro caso le caratteristiche principali che caratterizno il cerchio sono:

Diametro: 16
Materiale: lega di alluminio 7075 T6
Massa: 1.476 gr

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Qualche tentativo stato fatto anche con il titanio ma i risultati non sono stati soddisfacenti in
termini di pesi, l'alluminio si rivelato pi efficace (anche in termini di costi). Ricordiamo infatti
che la densit del titanio di 4500kg/m^3 mentre quella dell'alluminio di 2700kg/m^3.
Ultimamente si sta affermando il carbonio. Si tratta, certo, di produzioni particolari, ma le
caratteristiche di questo materiale si possono rivelare vincenti in diverse occasioni. Tuttavia il costo
risulta essere ancora troppo elevato e per questo motivo, nel seguente elaborato, stato scartato.
Caratteristica importante che caratterizza un cerchio l'altezza del cerchio:
Si fa riferimento all'altezza del cerchio guardandolo di profilo appunto.
Basso profilo:

E' la misura classica. Il cerchio ha un'altezza di un paio di centimetri. I cerchi di questo tipo sono
molto leggeri ed anche elastici visto che la forma permette loro di assorbire le vibrazioni.
Ovviamente sono anche meno robusti e tendono a deformarsi facilmente e, in caso si utilizzino su
strade accidentate, sar necessario intervenire sulla tensione dei raggi per riequilibrare la ruota.
Alto profilo:

Negli anni novanta c' stata l'invasione dei cerchi ad alto profilo. L'altezza sui 5-6 centimetri ed
erano apparsi come una valida alternativa alle ruote lenticolari che risentivano troppo del vento
laterale.
L'aerodinamica di questi cerchi elevatissima ed anche la rigidit visto che l'alto spessore d alla
ruota una notevole robustezza. Con cerchi di questo tipo il peso della ruota, ovviamente, aumenta,
ma per questo motivo viene utilizzata anche la fibra di carbonio. La rigidit permette inoltre di
ridurre drasticamente il numero dei raggi. Per contro cerchi di questo tipo causano una trasmissione
notevole delle vibrazioni verso il telaio della bici e quindi verso il ciclista e la bici ne pu risultare
piuttosto scomoda. La rigidit, inoltre, fa s che la ruota non assecondi l'impostazione della curva
dando sensazioni di guida differenti. Si veda in proposito quanto gi detto nella pagina di apertura
del Reparto Ruote.

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Medio profilo:

Dopo aver sperimentato i due estremi si arrivati alla via di mezzo. I cerchi a medio profilo hanno
una misura che si aggira sui 3-4 centimetri e rappresentano un buon compromesso tra rigidit,
comodit ed anche aerodinamica. Non eccellono in leggerezza e neppure in rigidit, tuttavia sono
sufficientemente stabili da resistere anche a qualche buca di troppo. E' per questi motivi che stanno
diventando sempre pi lo standard di riferimento.
Anche per la bici in esame si scelto un cerchio di medio profilo come mostrato nella figura
successiva. Altra importante caratteristica il Diametro del cerchio. Questa misura viene
misurata in pollici. Su una normale bicicletta da corsa il valore di 28" mentre sulle BMX di 16.
possibile tuttavia trovare anche biciclette con dimensioni differenti di ruote. Ruote da 26" o
addirittura da 24" sono destinate a biciclette da bambino ma non solo. In diverse occasioni anche
ciclisti adulti possono trovare vantaggiose ruote pi piccole. I cerchi di diametro ridotto hanno una
massa inferiore per cui possono risultare utili in determinate competizioni in cui necessario avere
una resistenza inerziale pi bassa possibile. Per la bici in esame si scelto di ricorrere a dei cerchi
da 16 pollici per avere minor peso possibile e, soprattutto, un minor ingombro specie a bici piegata.

1.8.1 Stato tensionale sotto stress


In questo paragrafo si cercher di capire come faccia un cerchio, allapparenza cosi delicato a
resistere alle sollecitazioni derivanti da un utilizzo molto spesso molto gravoso. In particolarare si
osserver brevemente come lavora il cerchione quando sottoposto ad una sollecitazione radiale,
che pu essere esempio latterraggio da un salto o limpatto contro un ostacolo.

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Si ipotizzi che la sollecitazione provenga dal basso, come nel caso di un atterraggio da un salto, ma
le stesse considerazioni sono valide anche per una qualsiasi sollecitazione applicata in un punto
generico del cerchione: in tal caso sar sufficiente ruotare il sistema di riferimento.
Nello schema qui sopra sono rappresentate in rosso le sollecitazioni di compressione, in blu quelle
di trazione.
La sollecitazione impressa alla ruota si distribuisce sulla semicirconferenza inferiore secondo due
rami, in maniera simmetrica, determinando una sollecitazione di compressione C. La sollecitazione
tenderebbe ad appiattire il cerchione, ovvero ad aprire larco.
A contrastare questa tensione ci pensano i raggi orizzontali che lavorando a trazione (con una
sollecitazione T) impediscono lapertura dellarco.
A questo poi dobbiamo aggiungere la sollecitazione T che la sollecitazione di trazione dei raggi
superiori che determinata dal peso dellinsieme biker + bici e dalleventuale decelerazione (dovuta
nel nostro caso allatterraggio dal salto).

1.8.2 La larghezza del cerchione


Parametro di fondamentale importanza, insieme al peso, la larghezza del canale interno del
cerchione.
La larghezza del canale determina non soltanto la robustezza del cerchione (un cerchio pi largo
pi resistente a sollecitazioni trasversali e tender meno a stortarsi), ma ha anche effetto sugli
pneumatici. Infatti lo stesso pneumatico, montato su un cerchio stretto o su un cerchio largo,
assumer una forma diversa. Sul cerchio pi stretto lo pneumatico tender maggiormente ad
arrotondarsi e ad assumere una forma a pera, le spalle saranno pi oblique e il battistrada pi
arrotondato. Su un cerchio pi largo invece lo pneumatico tender maggiormente a squadrarsi,
assumendo una forma ad U. Le spalle tenderanno ad essere perpendicolari rispetto al battistrada,
garantendo un maggiore sostegno. Lo stesso battistrada tender ad essere pi appiattito e di
conseguenza la presa di spigolo dei tasselli laterali sar migliore. Esistono inoltre delle limitazioni
in base alla larghezza del cerchione, sulle misure di coperture che si possono montare. Montare un
pneumatico di sezione troppo generosa su una cerchio troppo stretto pu causarne lo stallonamento,
cos come montare uno pneumatico troppo stretto su un cerchio troppo largo pu fare si che la
spalla vada a contatto col terreno con rischio di danneggiamento.

1.8.3 I Cerchioni tubeless


I cerchioni tubeless o UST (Universal Sistem Tubeless) sono progettati per poter essere utilizzati,
con idonee coperture, senza la camera daria.

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Il vantaggio di tale sistema che si annulla il problema delle pizzicature (snake bite). inoltre, un
pneumatico tubeless, in caso di foratura, si sgonfia pi lentamente rispetto ad un pneumatico con
camera d'aria risultando quindi pi sicuro oltre che leggero.

I cerchioni tubeless rispetto ai cerchi normali hanno una spalla pi alta, in modo da prevenire il
rischio di stallonamenti. Il cerchione a tenuta ermetica e al suo interno presenta una scanalatura
per facilitare il montaggio della copertura.
Il vantaggio del sistema tubeless quindi quello di poter utilizzare pressioni di gonfi aggio pi
basse senza rischiare di pizzicare.
Tuttavia pressioni eccessivamente basse possono causare stallonamento della copertura, ovvero la
fuoriuscita della copertura stessa dal cerchione.
Esiste poi la possibilit di convertire, tramite appositi flap o con lausilio di una camera daria e con
dei liquidi sigillanti, cerchi normali in tubeless.
Tale procedura detta in gergo latticizzazione poich generalmente si utilizza come liquido
sigillante una soluzione a base di lattice per stampi.
La maggiore difficolt nelle tubeless proprio il montaggio che richiede qualche accortezza in pi e
se le coperture non sono ben costruite si potrebbe avere qualche difficolt iniziale nell'ottenere
l'aderenza perfetta tra gomma e cerchio per poter portare il sistema alla pressione giusta. Per questo
motivo il primo gonfiaggio conviene farlo con una pompa che permetta un flusso d'aria importante
(sostanzialmente diventa pi difficoltoso gonfiare una tubeless con la pompa d'emergenza che si
porta in bici). Ma proprio per questo motivo vengono predisposti i cerchi in maniera tale da
facilitare proprio la tenuta.

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1.9 Pneumatico
Le gomme della bicicletta sono sottilissime rispetto alla dimensione e al peso del complesso uomobicicletta.

Pneumatico
Densit (complessiva): 1500kg/m^3
Peso: 846gr

Sulla loro piccola struttura devono sostenere tutto il peso e garantire pure una tenuta di strada
efficace, poi devono essere sufficientemente confortevoli, saper assorbire le vibrazioni e non si
devono bucare, o meglio: si devono bucare il meno possibile.
Indipendentemente dal tipo di copertura che pu essere a copertoncino oppure nel classico tubolare,
la struttura delle gomme analoga in tutti i modelli. Questo almeno dal punto di vista concettuale,
ogni modello ha poi le sue caratteristiche e quindi materiali e costruzioni differenti.
Per quanto riguarda la struttura della gomma alla base delle caratteristiche della gomma c' la tela.
Questa costituita da filamenti pi o meno sottili (e quindi pi o meno fitti) che vengono
sovrapposti, ripiegati e incrociati in modo da garantire alla copertura elasticit e dargli la forma
tubolare che ne permette il montaggio sul cerchio.
Le tele vengono tenute insieme e impregnate da resine che ne permettono il movimento elastico.
Nella parte che andr toccare il terreno viene invece applicato il battistrada. Questo pu essere un
semplice strato di gomma oppure essere composto da pi strati con all'interno un eventuale rinforzo
anti foratura in Kevlar o in altro materiale resistente alla perforazione. Nelle gomme pi pregiate il
battistrada pu essere composto da mescole di diversa tipologia. La zona centrale, infatti, pu essere
realizzata in mescole pi dure, in grado di migliorare la scorrevolezza e consumarsi in tempi pi
lunghi, le parti laterali, invece, sono fatte in mescole molto morbide per dare il massimo della tenuta
quando si effettua una curva.

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Tele e TPI
Prima ancora delle caratteristiche del battistrada proprio la tela a definire il carattere delle
coperture.
La tela viene misurata in quantit di fili per pollice (un pollice equivale a 2,54 centimetri) e il valore
pu variare da qualche decina fino a circa trecento.
Una copertura caratterizzata da un valore elevato di Tpi (Thread Per Inch = tele per pollice,
appunto) pi pregiata rispetto ad una copertura con un valore inferiore.
Maggior numero di fili significano dimensioni minori dei fili stessi e quindi maggiore flessibilit e
capacit di assorbimento delle vibrazioni. Inoltre con fili pi sottili la quantit di gomma che vi si
inserisce sar minore a tutto vantaggio del peso (i fili pesano meno della gomma). La minore
quantit di gomma che si andr a deformare ha vantaggio anche nella dispersione dell'energia che si
traduce in un migliore rendimento in termini di velocit.
Particolarmente importante il Battistrada: Il battistrada lelemento di contatto con il terreno. La
scolpitura del battistrada estremamente varia e dipende sia dalla destinazione duso della gomma,
sia al tipo di terreno cui destinato.

.
Il battistrada diviso in 3 parti:
33

due strisce laterali che costituiscono la tassellatura laterale: la tassellatura laterale ha il


compito di artigliare il terreno durante le curva (bici in piega) e sulle contropendenze. E
ottimizzata quindi per offrire un buon grip trasversale.

una striscia centrale che costituisce la tassellatura centrale: la tassellatura centrale quella
che interviene in fase di pedalata (trazione) e in fase di frenata. Il compito di questa
tassellatura quello di non far pattinare la gomma ne in fase di pedalata ne in fase di frenata:
ottimizzata quindi per fornire un buon grip lungo lasse longitudinale. La tassellatura
centrale direttamente responsabile della scorrevolezza della gomma.

Come detto i tipi di scolpitura variano moltissimo in base alla tipologia di gomma.
Tuttavia ci sono alcune caratteristiche comuni.
I tasselli a rampa:

Generalmente utilizzati nella zona di tassellatura centrale, i tasselli a rampa sono pensati per
ottimizzare la scorrevolezza della gomma. Vanno orientati in modo che la prima parte che va a
contatto con il terreno sia la rampa. Di contro la presenza della rampa riduce il grip in fase di
pedalata, mentre il grip in frenata rimane invariato.
Esistono poi moltissimi altre tipologie di tasselli, ognuna pensata per uno specifico scopo, che qui
tuttavia non vengono trattati.
Parlando brevemente di mescole invece si pu dire che una una mescola morbida garantir un
maggiore grip, tuttavia causer una maggiore resistenza al rotolamento. Una mescola morbida
inoltre tende ad avere un ritorno elastico dopo la deformazione pi lento e di conseguenza tende a
far rimbalzare meno la gomma migliorando il controllo sui fondi umidi o scivolosi.
Risulta poi evidente che una gomma a mescola pi morbida si usuri prima di una a mescola pi dura
e che la mescola pi morbida sia meno scorrevole.
Generalmente si utilizzano gomme a mescola pi morbida allanteriore e pi dure al posteriore, sia
per ragioni di durata, che per ragioni di resistenza al rotolamento e di grip richiesto. Come vedremo
pi avanti infatti allanteriore la minore scorrevolezza si sente di meno, e lusura inferiore. Una
gomma a maggior grip (quindi con mescola pi morbida) poi pu aiutare nella direzionalit del
mezzo e nel migliorare la tenuta in piega e su ostacoli scivolosi.

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1.10 I freni

La cosa pi importante in bicicletta potersi fermare. La sicurezza prima di tutto, e non solo uno
slogan. Per imprimere alla bici una accelerazione negativa serve il lavoro di una coppia frenante.
Nella bicicletta questa rappresentata dal cerchio e dai pattini freno. Perch il freno possa essere
considerato sufficiente alla bicicletta deve essere abbastanza potente da poter provocare il
bloccaggio della ruota. Il limite della frenata, a quel punto, va a spostarsi sull'attrito tra battistrada e
suolo. Le cose per non sono cos semplici. Non sufficiente che un freno sia in grado di bloccare
la ruota per dire che sia efficace. Il ciclista non dovrebbe mai arrivare al bloccaggio poich questo
rappresenta una situazione di potenziale pericolo. Ci deve essere la possibilit di modulare la
frenata. attorno a questa esigenza che si spendono gli sforzi dei progettisti dei freni per bicicletta.
I risultati, in termini di tipologie dei freni, sono diversi.
Freni ad archetto
Sulle bici da corsa sono senza dubbio i pi diffusi. Il sistema costituito da due archetti in lega che
si vanno a sovrapporre parzialmente. Sono uniti da un perno e vengono azionati dal cavetto di
comando che provoca la chiusura della pinza contenente i pattini sulla pista frenante del cerchio. Si
tratta di un sistema di leva semplice che garantisce una buona modulabilit della frenata.

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Archetto a doppio infulcro


una tipologia relativamente recente. L'estetica del freno non cambia molto ma i due archetti
vengono sostituiti da un sistema complesso di leve. questo, in pratica, serve a demoltiplicare la
forza impressa dal cavetto dando al ciclista un migliore controllo della potenza. Ultimamente
costruttori come Campagnolo hanno adottato una soluzione mista: doppio fulcro sull'anteriore (dove
importante dosare la frenata) e fulcro unico dietro. Qui, in effetti, la potenza del freno non serve
eccessivamente e si d pi spazio al risparmio del peso che la geometria pi semplice comporta.

Cantilever
Sono i freni utilizzati sulla bici da ciclocross o sulle mountain bike della prima generazione. Il freno
composto da due parti che vengono tirate mediante un cavo posto perpendicolarmente alla bici. Il
vantaggio una potenza di frenata maggiore ma, soprattutto, un sistema cos aperto evita
l'accumulo di sporcizia e di fango tra freno e ruota.

V-Brake
Tipici delle mountain bike e di alcune city bike pi evolute devono il loro nome alla forma a V data
dai due corpi del freno. Il cavo esercita la sua trazione orizzontalmente tirando i due freni sul
cerchio come se fossero una pinza. La potenza esercitata notevole e riesce a supplire anche la
scarsa aderenza tra cerchio e pattino freno per la presenza di umidit o sporcizia. Non a caso i
pattini di questo tipo di freni sono di dimensione abbondante.
36

1.10.1 Freni a disco


In mountain bike rappresentano l'ultima evoluzione, su strada vengono regolarmente riproposti ma
nono riescono ad avere seguito. Il motivo semplice: non se ne sente il bisogno a fronte del
maggior peso che comunque comportano rispetto ai sistemi pi semplici ad archetto. La potenza di
un freno a disco, infatti, notevole e, seppure se ne potrebbe trarre un vantaggio sul bagnato, si
rischierebbe di bloccare le ruote provocando sicure scivolate. Nel fuoristrada le cose stanno
diversamente e il freno a disco vanta un'efficacia ineguagliabile da qualsiasi V-brake. Nel
fuoristrada utile bloccare la ruota posteriore per far derapare la bici e chiudere meglio le curve e il
freno a disco praticamente insensibile, quanto a potenza frenante, a fango e acqua. I sistemi a
disco sono solitamente a funzionamento idraulico. Una pompa sigillata pompa il liquido verso i
pistoncini della pinza che vanno a trattenere il disco montato sul mozzo predisposto della ruota.
L'utilizzo di pi pistoncini non una esagerazione per imitare il motociclismo, si tratta anzi di una
ricerca di modulabilit per favorire il controllo della frenata. I pistoncini, infatti, hanno dimensioni
differenti e il liquido andr a riempire in tempi differenti le loro camere dando progressione alla
frenata. I freni a disco possono essere anche meccanici e azionati da un normale cavetto metallico.

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1.11 Il manubrio
Il manubrio la parte della bicicletta o di una motocicletta, che permette il controllo della direzione
della stessa mediante l'appoggio delle mani.
Pu avere forme diverse a seconda del tipo di bicicletta/moto, ma in genere si tratta di un supporto
perpendicolare al telaio, collegato allo stesso mediante l'attacco o pipa. La serie sterzo permette di
trasmettere il movimento del manubrio alla ruota.

Manubrio
Massa complessiva: 0.409 kg
Larghezza: 580 mm

Nel nostro caso il manubrio realizzato con un corpo in alluminio 2024-T4di massa pari a 227kg a
cui sono collegati una serie di componenti in in polipropilene e plastica a medio necessarie a
permettere l'impugnatura del manubrio e a permettere l'azionamento dei freni.

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La regolazione del motore pu essere effettuata in modo continuo comodamente attraverso un


opportuno sistema di regolazione di tipo massimo-minimo posizionata nella parte destra del
manubrio.

1.12 Gruppo sellino-reggisella


1.12.1 Il sellino
La sella uno dei componenti pi importanti della bicicletta: essa deve garantire la massima
comodit al ciclista, sostenerlo e, al tempo stesso favorirne il movimento.
Le dimensioni del sellino sono 138 mm x 273 mm, per un peso complessivo di 310 gr.
Nella sella si individuano quattro parti: il telaio, lo scafo, l imbottitura e la copertura.
Il telaio della sella in esame di forma triangolare e sostiene il resto della struttura mediante un
punto di appoggio anteriore e due punti posteriori. E costituito da un tubo realizzato in lega di
titanio. Tramite il telaio la sella si fissa al reggisella e la zona dove il telaio presenta due tubi
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paralleli si chiama carrello.


E questa che, appoggiandosi al reggisella permette alla sella di essere fissata nella posizione
migliore per il ciclista.

Lo scafo il cuore della sella ed la struttura che conferisce forma e caratteristiche alla sella. Esso
realizzato in fibra di carbonio con la presenza di inserti di elastomero che permettono un migliore
assorbimento delle vibrazioni. Lo scafo viene fissato al telaio della sella per incollaggio.
Limbottitura realizzata con una schiuma poliuretanica in grado di assorbire uno stress notevole
ma senza conseguenze permanenti. Una volta che il ciclista scende di sella, limbottitura torna
perfettamente allo stato originario. Ad essa demandata il comfort del sellino.
La copertura lo strato esterno su cui avvengono le finiture grafiche e viene realizzata in pelle. La
sua funzione non solo estetica ma deve permettere un adeguata traspirazione.
E stata realizzata in Solid Edge sfruttando la modellazione delle superfici; in particolare si
utilizzato il comando Swept definendo le diverse sezioni trasversali.

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1.12.2 Reggisella telescopico


Il reggisella quellelemento tubolare che congiunge il telaio della bicicletta al sellino. Il diametro
del cannotto scorrevole di 27.2 mm ed una lunghezza di 280 mm, mentre la corsa pari a 80 mm.
Il reggisella realizzato in alluminio 7075-T6 ed ha un peso complessivo di 642 gr. Lattacco della
guida cilindrica al telaio viene ottenuto mediante il collarino cilindrico in titanio.

Unaltra caratteristica importante la presenza di una guaina in neoprene tra il tubo scorrevole e la
guida per evitare che fango o polvere blocchino lo scorrimento e rallentare lusura. Esso sfrutta un
meccanismo pneumatico ad aria e olio per la regolazione dellaltezza della sella; lazionamento
realizzato mediante comando remoto montato sul manubrio della bicicletta e collegato al tubo
grazie ad un filo. Il grosso vantaggio di questo sistema la possibilit di fermare il reggisella in
ogni posizione desiderata semplicemente rilasciando il comando al manubrio.

La parte superiore del reggisella viene saldata al resto del tubo sella; su una struttura a mezzaluna
vanno a posizionarsi i due semigusci che presentano delle gole che hanno la funzione di
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imprigionare il telaio del sellino. Due viti bloccano linsieme nella posizione desiderata: lutilizzo di
due viti anzich di una sola una soluzione che permette di mantenere la sella in posizione perfetta
sotto le sollecitazioni pi pesanti.

Di seguito riportato lesploso dellassieme relativo al sellino della bicicletta.

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1.13 Fanali
1.13.1 Fanale anteriore
Il fanale anteriore della bicicletta costituto da cinque file composte ciascuna da cinque led ad alto
rendimento. E dotato di staffa e collarino per il montaggio sulla forcella. Lalimentazione
realizzata con quattro batterie del tipo a stilo AA da 1.5 V.
Caratteristiche:

Diametro: 50 mm
Profondit: 90 mm
Luminosit: 60 lux
Autonomia: 11 h
Massa: 240 gr

1.13.2Fanale posteriore
Il fanale posteriore della bicicletta costituto da quattro led ad alto rendimento. E dotato di staffa e
collarino per il montaggio sul cannotto del sellino. Lalimentazione realizzata con due batterie del
tipo a stilo AA da 1.5 V.
Caratteristiche:

Altezza: 44 mm
Larghezza: 120 mm
Profondit: 17 mm
Massa: 61 gr

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1.14 Cavalletto
Il cavalletto un elemento di appoggio della bici. Di seguito si illustrano gli elementi che
costituiscono il cavalletto e la piastra di collegamento dello stesso stesso con il telaio.
Analizziamo le caratteristiche essenziali dei componenti principali:

Cavalletto
Massa complessiva: 0.210 kg

1. Elemento di collegamento piastra


Materiale: acciaio 303
Massa: 0.066 kg
Foro Tr8x2
Foro 4 mm
Foro 1 mm
2. Molla
3. Elemento scorrevole
Materiale: acciaio 303
Massa: 0.021 kg
Diametro: 8 mm
Lunghezza: 51 mm
Estremit filettata: Tr8x2

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4. Alberino
Materiale: acciaio 303
Massa: 0.082 kg
Diametro: 10 mm
Lunghezza: 130 mm
Estremit filettate: Tr10x2
5. Gommino

Piastra
Composta da due elementi saldati realizzati per fusione e piegatura

Materiale: acciaio 303


Massa: 0.0459 kg
3 fori M3 per il fissaggio al telaio mediante viti 210210 3x10
2 fori 4mm per il fissaggio del cavalletto viti 210210 4x12

L'apertura e la chiusura del cavalletto permessa da un elemento elastico che si collega alla molla e
al cavalletto.
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1.17 Assieme borraccia e porta borraccia


Avendo dato un'impostazione sportiva alla bici non poteva mancare questo elemento fondamentale.

46

Le misure della borraccia sono quelle classiche:

Diametro base: 74 mm

Capacit: 300ml

Il supporto invece stato alleggerito il pi possibile per una questione di peso.

47

2 PREDIMENSIONAMENTI E VERIFICHE
2.1 Scelta della catena
2.1.1 La catena
Le catene si possono classificare in catene ordinarie e catene articolate. Le catene ordinarie sono
costituite da anelli concatenati tra di loro. Un esempio dato dalla seguente figura.

Le catene si possono classicare in catene ordinarie e catene articolate. Le catene ordinarie sono
costituite da anelli concatenati tra di loro. Un esempio dato dalla seguente gura:

Una catena pu essere messa in tiro attraverso un tamburo che presenta una gola elicoidale su cui
vanno ad inserirsi gli anelli della catena.

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Le catene articolate sono invece composte da tante piastrine, rulli e pernetti. Le maglie tutte uguali
possono presentare una falsa maglia che permette l'apertura della catena per la regolazione ed il
montaggio. Descritta cos sembra semplice, ma la catena deve essere perfetta per il funzionamento
della bici e per non sviluppare attriti. Uno schema fornito dalla gura seguente.
La sua evoluzione deve tenere conto del progresso dei sistemi cambio. L'aumento degli ingranaggi
nel pacco pignoni, infatti ha comportato un assottigliamento della catena che deve comunque
sostenere uno sforzo elevatissimo.

1.
2.
3.
4.
5.

maglia esterna in acciaio da bonifica


maglia interna in acciaio da bonifica
perni in acciaio CrNi da cementazione
bussole in acciaio CrNi da cementazione
rulli girevoli in acciaio CrNi da cementazione

Gli elementi della catena, una volta assemblati, assumono la seguente configurazione(ovviamente si
optato per una semplificazione della catena per evitare di appesantire eccessivamente
l'assemblato).

Per aumentare la coppia trasmissibile si possono adottare soluzioni con pi maglie che richiedono
per la movimentazione una ruota dentata doppia o tripla a seconda del numero di maglie.
49

Le catene articolate vengono avvolte attorno a ruote dentate opportunamente sagomate in maniera
tale che la sede del perno abbia lo stesso raggio di curvatura del perno che andr ad alloggiare. La
catena non si disimpegna grazie al fatto che le piastrine della catena rimangono esterne alla ruota
confinando i rulli allinterno del vano dei denti.

2.1.2 Dimensionamento e scelta catena


Cominciamo con lo stimare la velocit angolare dell'albero che sar utile nel seguito per la scelta
dei cuscinetti. Ipotizzando una velocit periferica della ruota di 20 km/h e sapendo che la ruota ha
un raggio pari a 250 mm, comprendendo nel computo anche l'ingombro dello pneumatico,
possibile calcolare la velocit angolare della ruota:
v = 25 km/h = 6.94 m/s
R= 0.25 m
quindi essendo
v = rR
si ricava
r = v/R = 6.94/0.25 = 27.76 rad/s = 265.09 rpm.
A questo punto ricordando che il rapporto di trasmissione tra corona e pignone pu essere
determinato con
= p/c,
con p e c rispettivamente velocit angolare del pignone e della corona e che inoltre
= Rc/Rp =104.5/24.535 = 4.26
essendo Rp e Rc i raggi primitivi di pignone e corona, si ricava
c = p/ = 27.76/4.26 = 6.25 rad/s
posta p = r = 6.25 rad/s, essendo ruota e pignone solidali.
La velocit cos determinata coincide con la velocit angolare del cuscinetto che nel seguito
indicheremo semplicemente con = 6.25 rad/s = 59.71 rpm.
Attraverso SolidEge, mediante il comando sprockets designer, possibile generare automaticamente
pignone e corona in modo tale che possano funzionare correttamente con la con la catena.
I dati da inserire per creare corona, pignone e catena sono il numero dei denti del pignone (12),
l'interasse pignone-corona (387.85 mm) e il rapporto di trasmissione (4.26). A questi bisogna
aggiungere i dati relativi alla catena che possono essere individuati attraverso la tabella UNI7484.
Nel nostro caso trattasi di una catena ISO 0.8, tipo B, ad una sola fila (ISO 0.8-B1 UNI7484) con
diametro rullo di 8.51 mm, passo di 12.7 mm e carico di rottura minimo di 17.8 kN.
Automaticamente il comando provvede alla generazione della corona.
La scelta della catena in funzione della velocit angolare (rpm) dell'albero pi veloce e della
potenza di calcolo (kW) pu essere fatta attraverso il diagramma di Link-Belt. A tal proposito
ipotizzando una forza tangenziale in pedalata di 800 N (ad esempio premendo sul pedale con il peso
proprio stimato pari ad 80 kg), e noto il raggio della pedivella pari a 170 mm, possibile stimare la
50

coppia che agisce sulla pedivella:


C = Ft R = 8000.170 = 34 Nm.
Ora se la stessa forza tangenziale agisce sulla corona conseguentemente, sapendo che il raggio
primitivo della corona di 104.5 mm, si ricava una coppia sulla stessa pari a:
Cc = 83.6 Nm
A questo punto si pu procedere con il calcolo della coppia applicata al pignone mediante la
seguente espressione:
Cp = C / = 83.6 / 4.26 = 19.63 Nm
da cui possibile calcolare la potenza che agisce sul pignone:
Pp = Cp p = 19.63 27.76 = 544.93 W
A questo punto note potenza e velocit angolare della corona dal diagramma di Link Belt si sceglie
di optare per una catena ISO 0.8.

51

Si riportano di seguito alcuni dati risultanti dalla generazione automatica di pignone e corona:
Pignone:
Torque: 2,387 Nm
Sprocket Teeth: (d) Sprocket Pitch Circle Diameter: 49,07 mm
Angle of Contact: 156,00
Corona:
Torque: 10,202 N-m
Sprocket Teeth: 53
(d) Sprocket Pitch Circle Diameter: 209,00 mm
Angle of Contact: 204,00
Dimensioni dei denti:
Tooth Width: 7,21 mm
Tooth Side Relief: 1,65 mm
Width Over Teeth: 7,21 mm
Transverse Pitch: 13,92 mm
Tooth Side Radius: 12,70 mm
Le caratteristiche della catena precedentemente espresse possono essere ricavate mediante il
catalogo Link Belt come di seguito riportato:

Ora per le verifiche sui vari elementi della catena poniamoci nelle condizioni di massima
sollecitazione, quindi ipotizziamo i seguenti dati in ingresso:
P = 250 W
C = 4.8 Nm (coppia in ingresso al rotismo)
C1 = /(1-)C = - 24 Nm (coppia massima sul pignone)
A questo punto possibile stimare la forza tangente che agisce sul pignone:
C1 = Ft R
52

da cui conseguentemente si pu ricavare:


Ft = C1/R = 978,2 N.
Piastra
Per quanto riguarda la piastra in acciaio da bonifica necessario verificare che:
(Ft /2)/ [s ( l d)] adm
essendo s lo spessore della piastra, l la lunghezza, d diametro del perno e adm la tensione
ammissibile dell'acciaio da bonifica pari a 533 N/mm2 (essendo 800 N/mm2 la tensione di rottura e
1.5 il coefficiente di sicurezza), per cui sostituendo i valori in esame si ottiene:
(978.2 / 2)/[1 (11 8.51)] = 55.8 N/mm2 533 N/mm2.
Perno
Per la verifica del perno realizzato in acciaio CrNi da cementazione necessario verificare che:
id = ( f 2 + 32)1/2 adm
essendo:
adm = 533 N/mm2
f = (32 Ft /2) s/(d3)] = 2.29 N/mm2
= 4/3 (Ft /2)/(d2 /4) = 3.26 N/mm2
per cui si ricava id = 6.1 N/mm2 533 N/mm2
Infine necessario verificare che ps = (Ft / 2) / (s d) padm , quindi nel nostro caso avendo una ps
pari a 16.3 N/mm2 una padm di 100 N/mm2 (valore tipico per le catene), la verifica risulta ampiamente
soddisfatta.

Ora volendo definire in modo pi preciso il passo allora consideriamo che per passo p della catena
53

si intende la distanza tra due perni successivi. Indichiamo con R la distanza del centro del perno di
catena sulla ruota dal centro della ruota stessa. Viene chiamata circonferenza primitiva la
circonferenza avente raggio R. langolo compreso tra due perni consecutivi. Il legame tra
numero di denti della ruota dentata ed il passo :
p = 2 R sin(/2).
Considerando che = 2/Z, dove Z il numero di denti, la formula precedente diventa:
p = 2 R sin(/Z)
che rappresenta il legame tra passo, raggio e numero di denti della ruota dentata.
Nel nostro caso avendo circonferenza primitiva di raggio R = 104.5 mm e Z = 53 si pu stimare:
p = 2104.5sin(/53) 12.7 mm
valore che evidentemente rispetta le dimensioni tipiche delle catene presenti sul mercato. In
commercio vi sono due standard ampiamente diffusi, entrambi contemplano catene le cui maglie
hanno lunghezza di mezzo pollice (1/2" pari a 12.7 mm) e larghezza di " nel caso delle bici a
singola velocit, con cambio nel mozzo o nelle bicicletta a scatto fisso, mentre nelle bici con
cambio a parallelogramma si hanno catene pi strette, della misura di 3/32" o ancor meno nel caso
delle moderne bici da corsa a 8, 9, 10 e 11 pignoni posteriori.

54

Dal punto di vista cinematico, una trasmissione con catena pu essere approssimata a quella di una
cinghia avvolta attorno a poligoni regolari aventi tanti lati quanti sono i denti delle ruote
corrispondenti.

La ruota schematizzata nella gura sopra rappresenta la ruota motrice di una trasmissione a catena.
La ruota ha velocit angolare . Le gure rappresentano la ruota in due posizioni successive.
Notare che la distanza della catena dal centro della ruota nella gura in alto vale R, mentre nella
gura in basso vale R cos(/Z). Perci la velocit della catena che proporzionale alla distanza
della catena dal centro della ruota varia tra due valori estremi:
vmax = R = 6.25104.5 = 653.13 m/s
vmin = R cos(/Z) = 6.25104.5cos(/53) = 651.98 m/s.
La variazione relativa di velocit quindi:
(vmax vmin)/vmax = 1 cos(/Z)
che nel nostro caso risulta essere pari a 0.0018.
Questo effetto indesiderato perch determina delle continue accelerazioni e decelerazioni della
catena. Si nota in ogni caso che leffetto viene mitigato allaumentare del numero di denti della
catena.

2.2 Dimensionamento motore


2.2.1 Scelta motore
Come di consuetudine, per la nostra bici a pedalata assistita, si scelto di utilizzare per la
propulsione un motore elettrico c.c. brushless.
La scelta dellappena citata tipologia di motore dovuta principalmente alla compattezza e
affidabilit che distinguono un brushless da un motore a spazzole. Ovviamente le necessit di dotare
il veicolo di una determinata autonomia e contenere la componentistica e di conseguenza i costi sia
di ingegnerizzazione che di produzione, ha reso obbligatorio e daltronde comodo lutilizzo di un
motore corrente continua. Inoltre per semplificare, nel caso dovesse essere necessario, la
manutenzione o la sostituzione del motore si deciso di fissare sia questo, che di conseguenza
55

anche il riduttore di velocit, al telaio e non utilizzare un motoriduttore interno al cerchio come fatto
in alcune realizzazioni.
In pi essendo il prodotto del nostro lavoro soddisfacente dal punto di vista estetico-funzionale sia
per una clientela sportiva che per una meno avventurosa, la semplicit di rimozione del
motoriduttore pu essere una comodit per la prima tipologia di clientela indicata nel caso avesse
lidea talvolta di unuscita in bici pi movimentata senza rischiare di compromettere gli organi di
propulsione.

2.2.2 Potenza nominale del motore elettrico


Si deciso, essendo il nostro interesse volto a dimensionamenti di massima, di utilizzare una
procedura semplificata per lindividuazione dei dati di targa del motore che sar di seguito esposta.
Attraverso ricerche, soprattutto tramite web, siamo stati in grado di decidere, evitando onerose
valutazioni, che la potenza di targa del motore elettrico da utilizzare di 250W.
Questo dato di targa ormai uno standard del campo trattato.

2.2.3 Determinazione di velocit e coppia alle ruote


Il nostro dato di partenza per la determinazione della coppia di regime che dovr erogare il motore
come visto nel paragrafo precedente la potenza nominale. In base al codice della strada la velocit
massima per una bici a pedalata assistita deve essere di 25 Km/h.
Sapendo ci ed essendo noto il raggio delle ruote del veicolo si giunti alla velocit massima di
rotazione che queste potranno avere attraverso la seguente formula:
nR ,max =

vmax
2 R

25 1000 / 60 [ m / min ]
=
2 0.25 [ m]

265 [ RPM ]

Fatto ci si risalito alla coppia alla ruota CR utilizzando un rendimento globale di 0,7:

R ,max = 2 nR ,max / 60 28 [ rad /s ]


CR =

Cp

p ,c

6.5
=
0.75

8.5 [ Nm]

2.2.4 Scelta del motore elettrico


erazie alla conoscenza dei parametri poco fa definiti, si iterativamente cercato, laccoppiamento
motore elettrico, riduttore di velocit che meglio soddisfacesse le nostre richieste rispettando inoltre
vincoli dimensionali e funzionali. La scelta al termine di questo tipico processo di progettazione
ricaduta su di un DUNKENMOTOREN BG 75X25, 24V.

56

2.2.5 Riduttore di velocit


Innanzitutto definito il motore, lintento quello di far lavorare quest ultimo a circa le sue
condizioni nominali.
Inoltre stato necessario affrontare diversi problemi tra cui:

evitare collisioni con i pedali;


ridurre il pi possibile gli ingombri in ogni direzione.

Come visibile nellimmagine seguente, tenuto conto questi aspetti si scelto innanzitutto di
utilizzare una coppia di ruote coniche a denti dritti con assi a 90 in modo da rendere ortogonali
lasse del motore elettrico e lasse del rotismo e quindi preferire un ingombro longitudinale (lungo il
telaio), pi che trasversale. Oltretutto grazie a questa scelta stato possibile sfruttare una prima
riduzione di velocit. In particolare essendo Rm = 7,5 cm ed Rc = 15 cm si passati da una velocit
di rotazione di circa 3600 RPM ( velocit del motore in condizione di massimo rendimento) ad una
velocit di 1800 RPM.

57

Inoltre la coppia erogata dal motore nel punto di funzionamento considerato di circa 0,65 Nm.
Come ben noto, e considerando ideale la trasmissione di potenza, la coppia sullalbero che sar
lingresso al rotismo epicicloidale il doppio di quella uscente dal motore e quindi 1,3 Nm.
Vogliamo ora calcolare coppia e velocit del portatreno (PT) che sar il terminale di uscita del
nostro rotismo.
I nostri dati di partenza sono i seguenti:

1 = 1800 RPM;
2 = 0 RPM;
C1 = 1.3 Nm;

*I pedici indicano lappartenenza dei dati alla ruota


stesso pedice.

Nel nostro caso il rapporto di trasmissione a portatreno fisso, essendo R2 = 40 cm ed R1 = 10 cm,


= -0,25.
Allora possiamo calcolare la velocit al portatreno nella maniera seguente:

= 1

0.25
1800 =
360
[ RPM ]
1
0.25 1

Calcoliamo ora la coppia al portatreno attraverso al seguente formula:


CP = C1

1 ( 0.25)

1.3 =

0.25

6.5 [ Nm ]

Giunti a questo punto sappiamo la velocit e la coppia in uscita dal nostro motoriduttore.
La velocit e la coppia obiettivo, gi calcolati nei paragrafi precedenti, sono:

nR ,max = 265 [ RPM ] ;


CR 7 [ Nm ] .

Allora abbiamo bisogno di un ulteriore riduzione di velocit. Questa la otterremo attraverso il


rapporto di trasmissione p ,c tra il pignone in uscita dal motoriduttore, e la corona che si
interfaccer direttamente alla ruota da muovere.

p ,c

nR ,max

265
= 0.75
360

.
Allora R pignone = 0.75 Rcorona
Con suddetto rapporto di trasmissione la coppia alla ruota sar uguale a:
CR =

Cp

p ,c

6.5
=
0.75

8.5 [ Nm]

che considerando i rendimenti di trasmissione giunger a circa la nostra coppia obiettivo di 7 [Nm].
Possiamo allora ritenerci soddisfatti della nostra progettazione, che ci permetter di ottenere la
58

velocit e la coppia voluta sulla ruota facendo lavorare il motore elettrico in condizione di massimo
rendimento.
Chiudiamo il paragrafo mostrando nella figura seguente un esploso dell'intero motore.

2.3 Dimensionamento rotismo


Una volta progettata la riduzione del moto e quindi avendo noti i rapporti di trasmissione necessari
affinch la riduzione di velocit e lamplificazione di coppia siano efficaci, si proceduto nel
dimensionamento dei componenti del rotismo.

2.3.1 Dimensionamento ruote dentate


La progettazione delle ruote dentate inizier considerando per la ruota conducente, ossia quella
motrice che trasmette il moto allaltra ruota (la condotta), un numero di denti zmin = 15 ed un angolo
di pressione della evolvente = 20. Le prime due ruote accoppiate da considerare sono la ruota di
uscita dal motore e la sua condotta (chiamate relativamente R1 ed R2) che in base ai calcoli effettuati
durante la progettazione funzionale del rotismo devono essere in un rapporto = 0.5.

2.3.2 Scelta dellacciaio


Per il primo accoppiamento R1-R2 non essendo vincolati a scegliere lo stesso acciaio dellalbero
per la ruote, in quanto non di pezzo, andiamo a dimensionare le ruote scegliendo un
59

adm

= 25 kg / mm 2 .

Di conseguenza lacciaio scelto per il primo accoppiamento un acciaio legato da cementazione al


Ni-Cr, 16 NC 11 che ha:

2
carico di rottura minimo R [ 110 130] Kg / mm ;

2
durezza Brinnel minima al nucleo HB [ 330 380] Kg / mm ;

2
durezza Brinnel minima superficiale HB [ 570 600] Kg / mm .

Prima coppie ruote dentate (R1-R2)


Per il dimensionamento della prima coppia di ruote dentate utilizziamo i dati in ingresso riguardanti
la potenza trasmessa P al primo albero, il numero di giri n ed il rapporto di trasmissione .
Dati di ingresso:

P = 250 W
n = 3600 giri/min .
= 0.5

Gli altri dati indispensabili al dimensionamento in questione sono:

n 2
60
C=

376.8
= [ rad / s ]
0.66
= [ Nm ]

zmin = 17
b
= 0.17
VC

adm

= 25 Kg / mm 2

Dove zmin, b/VC e adm sono nostre scelte.


Essendo una coppia di ruote dentate coniche prima di procedere al calcolo del modulo e degli altri
parametri geometrici si passa al calcolo degli angoli.
Calcolo degli angoli

1+

90=

1 = a tan
2 = 90

26.5
=

63.5
=

60

Calcolo del modulo


Per quanto riguarda il calcolo suddetto, si mostrano le formule utilizzate e lordine di utilizzo. In
seguito verranno illustrati attraverso tabelle i vari passi del metodo iterativo.
Si comincia scegliendo come coefficiente di sovrasollecitazione dinamica iniziale iniziale = 0.7 .
Durante il prosieguo delle iterazioni verr calcolato attraverso la seguente formula:

6
6+ v

Grazie ai calcoli gi effettuati ed alle assunzioni definite si passa al calcolo di che eventualmente
potr anche essere modificato.

zmin
VC

1 sin 1
2
b

6=

5, 743


(scelta dellintero superiore)

Di seguito in ordine di calcolo le formule utilizzate per il metodo iterativo.


mM = k 3

C
adm

Dove

C la coppia;
k un coefficiente che dipende da z e da ;
1 1

adm
R ;

4 5

un coefficiente peggiorativo.

I valori delle variabili nella formula:

= 25 Kg / mm 2 ;
k = 0.73 dalla tabella X di pag.136 del volume II del Giovannozzi per zmin=17 e = 20

adm

sin

mE = mM 1
+
z

mEU scelto dalla tabella dei moduli unificati.


m 'M =

mEU
sin

1+
z

61

z m 'M
2

RM =

v = RM
Al termine si ricalcola =

6
e si ricomincia con unaltra iterazione sino a convergenza.
6+ v

1a Iterazione

0.7

mM
0.630

mE
0.692

mEU
1

m 'M
0.912

RM (mm)
7.748

v(m/s)

mM
0.639

mE
0.701

mEU
1

m 'M
0.912

RM (mm)
7.748

v(m/s)

2.919

2a Iterazione

0.673

2.919

Con la seconda iterazione notando che il calcolo converge al modulo unificato 1 ci si ferma
utilizzando,come ovvio, gli ultimi parametri trovati, nei successivi calcoli.
Il valore di per cui ci si avvicina di pi al modulo scelto proprio 6 per cui la scelta ricade sul
medesimo.
Calcolo di b
b = mEU = 6 mm
Calcolo forze

= 20
Q=

C
RM

88.464
=
[ N]

R = Q tan
cos
A = Q tan
sin

30.957 [ N=]

8.853 [ N ] =

Una volta calcolate le forze si pu procedere alla verifica ad usura. Essendo la ruota che si sta
dimensionando la pi sollecitata, la verifica fatta su di essa varr anche per la ruota R2.
Verifica ad usura
0.25HB = 146.25 [Kg/mm2]

62

max,usura

0.59 Q E ( 1 ) +
93.676 Kg / mm
= 2

b sin 2 RM

max,usura

0.25 HB

La verifica ha portato ad esito positivo. Il dimensionamento della ruota R1 quindi corretto.


Dimensioni ruote
Si procede con il calcolo delle dimensioni della ruota R2.
R2 =

R1

30= [ mm ]

Ora un riepilogo dei parametri geometrici delle ruote e il calcolo di altri parametri non ancora
definiti:
Ruota R1
m= 1

*Essendo ruote coniche il disegno esplicativo si riferisce alla sezione della ruota relativa al raggio
medio.
CON PROPORZIONAMENTO NORMALE

a = m 1=[ mm ] (addendum)
d = 1.2 m 1.2 [ =mm ] (dedendum)
63

altezza = h a= d +2.2 m= 2.2 [ mm


]

raccordo = r

R1 = 7.5 [ mm ]

0.3
= m

0.3
[ mm
=]

z meu
2
b = 6 [ mm ]

p=

R1, fondo = R1est ,m (d cos 1) 7.426 [ mm ] =

R1est , m =

2 R1
z1

=
8.5 mm

2.77=[ mm ]

R1,testa = R1est , m (a cos


+ 1) 9.39 [ mm ] =
z = 17

Ruota R2
m= 1

*Essendo ruote coniche il disegno esplicativo si riferisce alla sezione della ruota relativa al raggio
medio esterno .
CON PROPORZIONAMENTO NORMALE

a = m 1=[ mm ] (addendum)

d = 1.2 m 1.2 [ =mm ] (dedendum)

altezza = h a= d +2.2 m= 2.2 [ mm


]

raccordo = r

0.3
= m

0.3
[ mm
=]

64

R2 = 15 [ mm ]

z meu
2
b = 6 [ mm ]

p=

R2, fomdo = R2 est ,m (d sin


1) 15.93 [ mm ] =

R2 est ,m =

2 R2
z2

17 [ mm
= ]

2.77=[ mm ]

R2,testa = R2 est , m (a sin


+ 1) 17.89 [ mm ] =
z = 34

Nella maniera analoga si proceduto a dimensionare le altre ruote dentate tenendo conto di stare
trattando, a differenze di quelle viste, ruote cilindriche.

2.3.3 Dimensionamento alberi rotismo


Per quanto riguarda lalbero in uscita dal motore elettrico, il dimensionamento non stato affrontato
in quanto gi dimensionato dal costruttore. Quello che si fatto stato il dimensionamento della
linguetta di accoppiamento tra lalbero del motore elettrico ed il canotto a cui sar calettata la ruota
conica R1 dimensionata nel precedente paragrafo.
E stata scelta una linguetta 6x6x16. Segue la verifica con:

l = 16 mm (lunghezza linguetta)
h = 6 mm (altezza)
D = 14 mm ( diametro albero motore)
Mt = 2400 Nmm (momento motore massimo)

10 Mt

17.857
= N / mm 2 abbiamo
h l D

verificato che il suo valore minore a sufficienza del limite di compressione K = 262 [N/mm 2] per
lacciaio scelto.
Calcolando la pressione sui fianchi p come segue, p =

65

Si passa ora al dimensionamento dellalbero che collega il rotore alla prima ruota dentata di
ingresso al rotismo (Rm); i dati sono i seguenti:

Mt = 0.65 Nm (momento torcente del motore a regime)


R = 31 N (forza radiale)
A = 9 N (forza assiale)
Mfr =1.3 Nm (momento flettente radiale)
Mfa = A Rm = 9 0.0075 = 0.07 Nm(momento flettente assiale)

Si calcola il momento flettente equivalente come:


Mf,eq = (Mfr2 + Mfa2)1/2 =1.302 Nm
E il momento flettente ideale:
Mf,id = (Mf,eq2 + 0.75 Mt2)1/2 =1.41 Nm
A questo punto possibile determinare il diametro minimo dellalbero dalla seguente relazione
avendo scelto come materiale del componente l Alluminio 7075-T6:
amm Mf,id / [/32(dmin4-16.84)/ dmin]
da cui si ottiene dmin = 17 mm.
Dove 16.8 mm la somma tra il diametro interno del nostro albero e laltezza della gola per il
funzionamento corretto della spalla della linguetta di collegamento.

66

Adesso si dimensiona lalbero su cui calettata la ruota R3; partendo dalla coppia al portatreno Cp =
6.5 Nm si ricava la forza al portatreno Fp = Cp/Rp = 260 N.

A questo punto si tratta come una trave a sbalzo con applicata una coppia concentrata allestremit:
CA = Fp l = 6.5 Nm
dove l la lunghezza dello sbalzo
Si pu quindi facilmente ricavare il diametro minimo dellalberino:
amm CA / [/32 d3]
il valore ottenuto d = 4.8 mm
Ora si dimensiona lasta di collegamento del portatreno analogamente a quanto visto in precedenza
in quanto la schematizzazione prevede una coppia concentrata allestremit della trave; lunica
differenza che lasta non ha sezione circolare, bens rettangolare.

amm CP / [(3/2 hmin3)/6]


il valore ottenuto hmin = 4.67 mm quindi bmin = 2/3 hmin = 3.11 mm.
Nellimmagine seguente viene rappresentata la sezione reale dellasta.

67

Per ultimo si dimensiona lalbero di uscita del motoriduttore schematizzato in figura:

la trave soggetta esclusivamente a momento torcente quindi si calcola il momento flettente ideale
come:
Mf,id = (Mf,eq2 + 0.75 Mt2)1/2 = 5.63 Nm
in cui Mf,eq = 0 Nm
dalla relazione seguente:
amm Mf,id / [/32 dmin3]
si ottiene il diametro minimo dellalbero pari a dmin = 4,7 mm.
Nella seguente figura mostrato il complessivo del portatreno:

68

Di seguito invece illustrato il complessivo del rotismo dimensionato, in cui sono presenti tutte la
parti dimensionate nella trattazione.

2.4 Dimensionamento dell'albero del pedale


Il predimensionamento dell'albero stato effettuato utilizzando il criterio di resistenza di Von
Mises. Di seguito vengono illustrati i passaggi fondamentali per determinare il diametro minimo
dell'albero.
Procediamo con il predimensionamento. A tal proposito necessario schematizzare l'albero come
una trave incastrata ad una estremit come nella figura di seguito riportata.

69

Ipotizziamo che la trave sia soggetta ad un carico radiale pari a 80 kg (784 N) che possiamo
approssimare a 800 N e supponiamo che questo carico di si distribuisca equamente nei due punti i
cui nel seguito verranno posizionati i due cuscinetti (per semplicit le forze saranno schematizzate
come due forze concentrate del valore di 400 N ciascuna).
Calcoliamo a questo punto reazioni vincolare e sollecitazioni come di seguito riportato:
VA F1 - F2 = 0
MA - F1L1 - F2L2 = 0
da cui si ricava:
VA = 2F1 = 800 N
MA = F1(L1 + L2) = 32400 Nmm
essendo F1 = F2.
Per quanto concerne le sollecitazioni sufficiente concentrarsi sul momento flettente che verr
usato nel seguito per il calcolo del carico equivalente.
AB con z [0;14.5]
M(z) = -38200 + 800z quindi M(0) = -32400 Nmm e M(14.5)= -26600 Nmm.
BC con z [0;66.5]
M(z)= -38200 + 800(z+14.5) - 400z quindi M(0)= -26600 Nmm e M(66.5)= 0 Nmm.
CD con z [0;2.5]
M(z)= 0 Nmm.

70

Il momento torcente Mt nullo lungo tutto l'albero ed evidentemente possibile ritenere che il
momento flettente agisca lungo un solo piano. Da tali considerazioni deriva il calcolo del carico
equivalente di seguito riportato.
Per ottenere il carico equivalente si applica la formula di Von Mises:
Mfid = (Mf12 + Mf22 + * Mt2 ) = 38200 Nmm.
Ora utilizzando come materiale per l'albero un acciaio autotemprante al NiCr la cui tensione di
rottura superiore ai 2000 N/mm2, possibile stimare adm sapendo che r /adm = nr , essendo il
coefficienti di sicurezza a rottura fissato dalle normative vigenti a 3.2 per prodotti di fusione. Si
ricava quindi adm = 625 N/mm2 .
Possiamo infine a stimare il diametro minimo dell'albero:
dmin [(32 * ) * (Mfid / adm )](1/3) = [(32 * ) * (38200 / 625 )](1/3) = 18.3 mm
perci lalbero dovr avere un diametro minimo di 17.3 mm in ogni sua sezione.

2.5 Dimensionamento cuscinetti


Il cuscinetto un dispositivo meccanico utilizzato per ridurre l'attrito tra due oggetti in movimento
rotatorio o lineare tra loro. I cuscinetti radiali ad una corona di sfere, nei tipi pi comuni,
generalmente da sette a dieci sfere, sono adatti alla maggior parte delle applicazioni e possono
sopportare sia carichi radiali che assiali. Si opta quindi per questa tipologia di cuscinetto per il
posizionare l'albero nel pedale.
Cuscinetto B ( radiale a sfere)
Utilizzo i dati presi dal Manuale SKF 1989 versione ridotta 1335-1 Reg 47-20000 - 1990-05 si
procede con la stima del coefficiente di carico dinamico C mediante la formula:
L10h = 1000000 / (60 * n) * (C / P )p
dove :

L10h = durata di base in ore di funzionamento;


n = velocit di rotazione in RPM;
C = coefficiente di carico dinamico;
P = carico dinamico equivalente sul cuscinetto;
p = 3 per i cuscinetti volventi sferici, 10/3 per i cuscinetti volventi cilindrici.

Poich nel nostro caso sicuramente Fa / Fr e (giuoco) in quanto stiamo ipotizzando che la sola
forza presente sia quella radiale, abbiamo:
P = Fr.
A questo punto sapendo che:

Fr = 400 N
71

n = 59.71 RPM
p=3
L10h = 25000

Utilizzando la formula per il calcolo della durata riesco ad ricavare il coefficiente di carico
dinamico C :
L10h = 1000000 / (60 * n) * (C / P )p
da cui
C = [(L10h60 n)/(1000000)](1/3) P = 1540.64 N.
Ora in base al coefficiente di carico dinamico individuato possibile scegliere dal manuale SKF il
cuscinetto pi adatto alle nostre esigenze. Evidentemente il cuscinetto radiale a sfere 61802 ha un
coefficiente di carico dinamico superiore a quello individuato e ha diametro interno di 10 soddisfa,
quindi quanto richiesto in fase di dimensionamento.
Cuscinetto radiale a sfere 61802 caratteristiche :

d = 15 mm;
D = 24 mm;
B = 5 mm;
C = 1560 N (scegliendo sempre un cuscinetto con C > di quello calcolato);
CO = 800 N ;
Massa = 0.0074Kg;

essendo B, d e D le dimensioni di ingombro (larghezza, diametro interno e diametro esterno


rispettivamente), e C e CO coefficienti di carico dinamico e statico.
Cuscinetto C (radiale a sfere)
Anche in C possibile utilizzare un cuscinetto 61802 poich ci si ritrova nelle stesse condizioni di
carico.

72

2.6 Dimensionamento collegamenti filettati


Il collegamento del monobraccio alla parte centrale del telaio stato effettuato mediante 4 viti iso
4017 m10x25 per facilitare la manutenzione dello stesso.

Per poter utilizzare i collegamenti bullonati necessario verificare che la sezione resistente Sr sia
tale da soddisfare la relazione:
Fs/Sr adm
La vite si calcola per una forza Fs maggiore di quella applicata Fa ottenuta dalla relazione:
Fa = F / Z
essendo F la forza totale agente sul complessivo e Z il numero dei bulloni.
Essendo le forze ortogonali alle viti necessario verificare la stabilit contro lo scorrimento.
Avendo a che fare con superfici lucide Fs = 8 Fa. Inoltre essendo Z = 4 e F = 2000 N (ipotizzando un
peso di 200 kg), avremo:
Fa = F/Z = 2000/4 = 500 N
e quindi
Fs = 8 Fa = 4000 N.
Perci essendo i bulloni in acciaio classe 4.6 (secondo UNI 3740) e avendo un coefficiente di
sicurezza n = 1.6, possibile stimare la adm come rapporto tra la tensione di rottura dell'acciaio in
questione (384 N/mm2) e il coefficiente di sicurezza, ottenendo quindi:
adm = 384/1.6 = 240 N/mm2
73

A questo punto si pu stimare quindi la sezione resistente mediante la relazione:


Sr Fs/ adm
da cui si ricava Sr = 16.67 mm2. Quindi come evidenziato dalla tabella UNI 4535 (filettature
metriche ISO a passo grosso) necessario utilizzare una vite almeno di tipo M6, si quindi scelto
di optare per una vite M10 (viti ISO 4017 m10x25).

2.7 Dimensionamento bullone pedale


Passiamo al calcolo del diametro del bullone di collegamento tra il supporto di collegamento del
pedale con la pedivella e la pedivella stessa per giustificare la scelta precedentemente fatta.

Per poter utilizzare i collegamenti bullonati necessario verificare che la sezione resistente Sr sia
tale da soddisfare la relazione:
Fs/Sr adm
La vite si calcola per una forza Fs maggiore di quella applicata Fa ottenuta dalla relazione:
Fa = F / Z
essendo F la forza totale agente sul complessivo e Z il numero dei bulloni.
Essendo le forze ortogonali alle viti necessario verificare la stabilit contro lo scorrimento.
Avendo a che fare con superfici lucide Fs = 8 Fa. Inoltre essendo Z = 4 e F = 800 N (ipotizzando un
peso di 80 kg), avremo:
Fa = F/Z = 800/4 = 200 N
74

e quindi
Fs = 8 Fa = 1600 N.
Perci essendo i bulloni in acciaio classe 4.6 (secondo UNI 3740) e avendo un coefficiente di
sicurezza n = 1.6, possibile stimare la adm come rapporto tra la tensione di rottura dell'acciaio in
questione (384 N/mm2) e il coefficiente di sicurezza, ottenendo quindi:
adm = 384/1.6 = 240 N/mm2
A queso punto si pu stimare quindi la sezione resistente mediante la relazione:
Sr Fs/ adm
da cui si ricava Sr = 6.66 mm2. Quindi come evidenziato dalla tabella UNI 4535 (filettature metriche
ISO a passo grosso) necessario utilizzare una vite almeno di tipo M4, si quindi scelto di optare
per una vite M5.

2.8 Dimensionamento perno ruota anteriore


Per quanto riguarda il perno anteriore si scelto di farlo passante poich assicura una maggiore
precisione al fronte di un leggero aumento del peso rispetto ad uno tradizionale.

Il predimensionamento dell'albero stato effettuato utilizzando il criterio di resistenza di Von


Mises. Di seguito vengono illustrati i passaggi fondamentali per determinare il diametro minimo
dell'albero.
Procediamo con il predimensionamento. A tal proposito necessario schematizzare l'albero come
una trave incastrata ad una estremit come nella figura di seguito riportata.

75

Ipotizziamo che la trave sia soggetta ad un carico radiale pari a 80 kg (784,8 N) che possiamo
approssimare a 800 N e supponiamo che questo carico di si distribuisca equamente nei due punti i
cui nel seguito verranno posizionati i due cuscinetti (per semplicit le forze saranno schematizzate
come due forze concentrate del valore di 400 N ciascuna).

Calcoliamo a questo punto reazioni vincolare e sollecitazioni come di seguito riportato:


VA-F1-F2=0
MA-F1L1-F2L2=0
da cui si ricava:
VA=2F1=800 N
MA=F1(L1+L2)=43.960 Nmm
essendo F1=F2.
Per quanto concerne le sollecitazioni sufficiente concentrarsi sul momento flettente che verr
usato nel seguito per il calcolo del carico equivalente.
AB con z [0; 46,12]
76

M(z)= -43960 + 800z quindi M(0)=-43960 Nmm e M(46.12)= 7.608 Nmm.


BC con z [0;17,68]
M(z)= -43960 + 800(z+14.5) - 400z quindi M(0)= 7.608 Nmm e M(17,68)= 0 Nmm.
CD con z [0;16,1]
M(z)= 0 Nmm.

Il momento torcente Mt nullo lungo tutto l'albero ed evidentemente possibile ritenere che il
momento flettente agisca lungo un solo piano. Da tali considerazioni deriva il calcolo del carico
equivalente di seguito riportato.
Per ottenere il carico equivalente si applica la formula di Von Mises:
Mfid = (Mf12 + Mf22 + * Mt2 ) = 43960 Nmm.
Ora utilizzando come materiale per l'albero l'acciaio autotemprante, la cui tensione di rottura
uguale a 2000 N/mm2 , possibile stimare adm sapendo che r /cf =2000/3.2 , dove cf il coefficiente
di sicurezza per i fusi. Si ottiene quindi adm = 625 N/mm2 .
Possiamo infine a stimare il diametro minimo dell'albero:
dmin ((32 * ) * (Mfid / adm ))1/3 =((32 * ) * (43960 / 625 ))1/3 = 18,15 mm
perci lalbero dovr avere un diametro minimo di 18,15 mm in ogni sua sezione.
Cuscinetti
i cuscinetti scelti per il cerchio sono presi direttamente dal catalogo SKF con diametro interno da
20mm e sono della tipologia a rulli cilindrici poich:

sopportano i carichi radiali;

hanno ingombri ridotti rispetto ai cuscinetti a sfere;

sono sufficientemente silenziosi;

elevata rigidezza.

77

Distanziale cuscinetti
Elemento interposto fra i due cuscinetti all'interno del cerchio per meglio distribuire il carico
radiale.

Materiale: PVC
Massa: 5grammi

Supporto per cuscinetti e disco freno


Questo elemento ha un duplice compito:

78

da una parte (prima foto) va in battuta con il cuscinetto in modo da mantenerlo sempre in
posizione
dall'altra un elemento di collegamento del disco al cerchio

Per collegare la flangia al cerchio si sono utilizzate 4 viti M2 mentre per collegare le viti al disco
sono state scelte 4 viti M4.

Materiale: PVC
Massa: 40gr

Di seguito si riporta un esploso del cerchio con i vari componenti appena descritti in modo da
rendere pi intuitiva la descrizione appena fatta:

79

2.9 Scelta e dimensionamento della batteria


La batteria uno degli elementi che caratterizza il veicolo elettrico, spesso lanello debole della
catena che ne limita le prestazioni. Essa ne determina il peso, il costo e le prestazioni. Per queste
ragioni molto utile avere una solida conoscenza dei vari tipi di batterie. Mentre ci sono un sacco di
combinazioni chimiche che caratterizzano le batterie, in pratica, ci sono solo quattro tipi di batterie
ricaricabili facilmente disponibili in formati adatti per le bici elettriche. Le pi diffuse sono le
piombo-gel, le Nichel-metal idrato (NiMH), le Nichel-Cadmio (Ni-Cd), e quelle al Litio: nella
versione ioni Litio (Li-ion) ed in quella ai polimeri (Li-po). Per lungo tempo, il piombo acido
stato lo standard per i veicoli elettrici. Il costo basso e la chimica ben consolidata. Il loro ciclo di
vita non elevato con una durata che dopo i 200 cicli risulta avere una capacit inferiore all 80%
del valore nominale. Probabilmente il 90% di tutte le biciclette elettriche in circolazione utilizza
ancora batterie piombo-acido, ma i loro giorni sono contati. Il peso di una batteria al piombo e la
scarsa capacit di carica necessaria per una bici elettrica per un percorso di 35-40 chilometri
costituiscono uno svantaggio per una bicicletta facilmente maneggiabile. Il Nichel Cadmio stato il
vecchio standard per i consumatori di pile ricaricabili per il modellismo e per molti giocattoli ed
utensili senza filo. Le Ni-Cd sono note per caratteristiche di robustezza, un buon ciclo di vita, e ad
alta capacit di scarica. Esse sono ancora ampiamente utilizzate in utensili elettrici senza fili, R/C
giocattoli e simili applicazioni che richiedono grandi correnti, ma per quasi tutto il resto le Ni-Cd
sono state sostituite dalle NiMH e Litio. Nichel metal idrato abbastanza simile a Nichel Cadmio,
ma con una maggiore densit di energia e molto meno pericoloso quando smaltito in discarica.
Questo il tipo di batteria ricaricabile dominante nelle fotocamere digitali ed in molti altri prodotti
di consumo. Quasi tutti gli ultimi prodotti di elettronica di consumo sono ora alimentati con batterie
al litio, perch possono memorizzare circa 3 volte pi energia che NiMH. Piccoli dispositivi come
telefoni cellulari, lettori mp3, e altri gadget tipicamente hanno un pacco batteria al litio-polimero.
Questi tipo di batteria infatti possono giovarsi di una comoda forma a sacchetto rettangolare.
Grandi dispositivi come laptop ed i nuovi utensili cordless generalmente usano celle cilindriche agli
ioni di litio di dimensioni pi piccole rispetto ad un 'C', ma pi grande di una 'AA'. Queste sono
saldate in serie/ parallelo in una combinazione utile a dare un adeguato tensione e capacit per il
lavoro da svolgere.
Pacchi batteria in funzione della Tensione e della capacit
I pacchi batteria sono costituiti da singole celle collegate insieme. Ogni cella ha una tensione pi o
meno costante che dipende dalla sua chimica. Per il Ni-Cd ed il NiMH, questa di circa 1.2V, per il
piombo acido 2.0V, e per le cellule di litio in ordine di 3.7V. Le bici elettriche e gli scooter sono
progettati per funzionare su 24, 36, o 48 Volt, per cui un certo numero di celle devono essere
80

collegate in una serie per ottenere la tensione di desiderata. Un pacco batteria con tensione nominale
di 36V pu essere ottenuto da una serie di 10 celle di litio, 18 al piombo-acido o 30 batterie NiMH.
La durata in carica di una batteria durante il lavoro direttamente collegata alla sua capacit
misurata in ampre-ora (Ah). Un pacco che in grado di fornire 1 ampre per 1 ora ha una capacit
di 1 Ah. La maggior parte delle batterie per bici elettriche hanno una capacit dell'ordine di 10 ampora. Supponiamo che utilizzando la bicicletta, si consumi in media una corrente di 10 ampre e si
abbia un pacco batteria da 10Ah quindi ci si aspetterebbe unautonomia di 1 ora.
In generale, la dimensione e il costo di una singola cella si lega direttamente con la sua capacit in
ampre-ora. Scala dimensionale: due volte l'ampre-ora significherebbe due volte le dimensioni, il
doppio del peso, e due volte il costo. In pratica, ci si discosta un po' a causa di diverse densit di
imballaggio e produzione, ma di solito il rapporto piuttosto stretto. La caratteristica pi importante
dellautonomia di una data batteria ricaricabile non l'ampre-ora, ma la capacit totale di energia
memorizzata watt-ora. Per rendere le cose pi familiari, un watt-ora un millesimo di un kWh,
l'unit di misura utilizzata per l'energia elettrica ad uso domestico. I watt-ora immagazzinati in una
batteria ricaricabile sono calcolati prendendo la capacit in amp-ora e moltiplicandola per la
tensione del pacco. (es. 24V per 10A/h = 240W/h) Con una pi alta tensione, si ha bisogno di un
minor numero di ampere-ora per avere la stessa potenza e vi saranno meno resistenze passive nei
fili di collegamento e nel controller. Dunque, una batteria da 24V 8Ah in grado di fornire 192
watt-ora, mentre una confezione 48V 4Ah ha ancora 192 watt-ora. Supponendo che entrambe le
batterie siano della stessa chimica, allora si potrebbe aspettarsi che abbiano lo stesso peso, stesso
costo e forniscono le stesse prestazioni su una medesima bicicletta. (vale a dire, uno progettato per
24V e 48V per laltro). 192 watt-ora il limite pi piccolo di una batteria per una bici elettrica.
Molti negozi di bici elettriche hanno investito molto su questa capacit, poich mantiene la batteria
e quindi la bici verso un basso costo. Per le persone che vogliono effettivamente raggiungere
distanze di 40-50 km, preferibile l'ordine di almeno 400 watt-ora. Tutti questi calcoli per possono
variare molto con le abitudini di utilizzo e con basse temperature ambientali. Un consumo
energetico di 9-10 watt-ora / km tipico, ma pu aumentare di molto se si aumenta la velocit, se il
fondo stradale rugoso, se i pneumatici non sono ben gonfi, se il carico eccessivo e se,
ovviamente, ci sono salite.
La densit di energia
Quando si confrontano le batteria chimiche, uno dei pi importanti parametri la densit di energia
in watt-ora/ kg. Questo dato, afferma come una batteria dovr essere pesante per il raggiungimento
di una certa prestazione. Per il piombo-acido 20-30 wh/kg, per il Nicad 35-40 wh/kg, per il
NiMH, 50-60 wh/kg, per Li-Ion 110 wh/kg, e per Li-Polimeri pu essere anche di 180 Wh/kg.
Conoscere questi valori rende facile progettare, il peso di una confezione senza dover cercare i dati
del produttore. Un termine che viene spesso utilizzato per quantificare le caratteristiche di carica o
di scarica per una batteria ricaricabile la C. Questo simbolo serve a normalizzare le prestazioni
relativamente alle caratteristiche che le batterie di diversa capacit, hanno rispetto a parit di
condizioni. Supponiamo di avere un pacco da 8 amp-ora 1C sarebbe quindi di 8 ampre, 2C
sarebbero 16 ampre, 0.25C sarebbero 2 ampre ecc. Un superiore tasso di scarico 'C' pi esigente
sulle celle, e spesso richiede speciali elettrodi interni a forma di spirale. Questo non significa che
una cella in grado di resistere a molti C abbia una densit di potenza maggiore, ma semplicemente
(per fare il paragone idraulico) che il serbatoio ha un rubinetto duscita pi grande.
Come si dimensiona un pacco batteria?
Il processo di selezione di una batteria di solito passa attraverso la seguente procedura:
Fase 1: determinare la tensione. In molte situazioni, soprattutto se siete in fase di sostituzione di
una batteria ricaricabile e sulla configurazione esistente, la tensione definita dal controller non pu
81

essere facilmente cambiata. In caso contrario, la tensione determina la massima velocit alla quale il
veicolo sar in grado di viaggiare, e si dispone di un grado di libert nella scelta della tensione di
prestazioni per soddisfare le vostre aspettative. Se si conosce il dato volt/giri/min. per il motore, poi
facile calcolare la velocit massima per una determinata tensione. Selezionare un valore che offre
una velocit di circa il 20% superiore alla velocit di crociera desiderata per ottenere le migliori
prestazioni. Mentre possibile la costruzione di pacchi con qualsiasi numero di celle per circa tutta
la tensione desiderata, la maggior parte dei pacchi in commercio sono standardizzati ad incrementi
di 12V, con 24V, 36V e 48V come tensioni pi comuni. I carica batterie sono di solito solo per
queste tensioni citate.
Fase 2: determinare la capacit minima. Con la tensione nota, il prossimo punto capire quanti
ampre-ora sar necessario per raggiungere il traguardo di viaggio desiderato senza che la batteria si
scarichi. Questo dipende ovviamente da quanto si pedala per contribuire allo sforzo, dalla velocit
tenuta, dal tipo di terreno, dal carico, dalleventuale vento contrario ecc.

Tabella 1
Ora prendete la vostra distanza di viaggio, moltiplicatela per i watt-ora/km dalla tabella 1 relativa
alla vostra velocit di crociera e si otterr il totale minimo di watt-ora necessari per il viaggio. (le
due colonne in verde scuro rappresentano i consumi energetici in Watt/ora rispettivamente per due
posizioni diverse in sella). Prendete il watt-ora che avete stimato e dividetelo per la tensione. Avrete
ora una stima sulle prescrizioni minime di ampre-ora che si deve pretendere dalla confezione.
Fase 3: Scegliere la chimica del pacco batteria. Ora avete la richiesta specifica sulla confezione, e
cio la sua tensione e la capacit, in modo che sia una questione di trovare quella che soddisfa le
vostre restrizioni di bilancio e di peso. Per un primo ordine di grandezza, per una data tensione e la
capacit, il NiMH costa il doppio di quanto costa il piombo-acido, ma pesa la met, le Litio saranno
due volte il costo di un NiMH ed il peso di nuovo la met.
Prestiamo attenzione alla differenza fra il NiMH ed il NiCad
Il Nichel-metalidrato (NiMH), ha in gran parte sostituito il Nichel Cadmio (Ni-Cd) come cella
ricaricabile in applicazioni per i consumatori. Sono meno pericolose per lambiente, hanno fino al
82

50% in pi di densit di energia, e non sono molto pi costose. L'unico svantaggio che esse hanno
una durata di pochi anni. Le loro caratteristiche di carica e scarica sono quasi identiche.
Caratteristiche di carica.
Come tutti i tipi di batterie, per caricare una cella al NiMH si deve alimentare fino a quando la
corrente di carica quasi finita e quindi tende a fermarsi. Per il primo 85%, il NiMH si comporta un
po' come le altre batterie e la tensione aumenta costantemente, come la carica progredisce. Poi
alcune reazioni iniziano a prendere posto all'interno della cella, alcune di esse assorbono parte della
carica attuale provocando un aumento della temperatura. Questo aumento di temperatura
effettivamente provoca nella cella una caduta di tensione, anche se ancora in carica.
Scarica
Entrambe le batterie NiMH e Ni-Cd possono essere scaricate completamente a zero volt, senza
alcuna conseguenza. In realt molte fonti raccomandano la scarica profonda periodicamente, al fine
del 'ricondizionamento' degli elettrodi. Questo in netto contrasto con quanto avviene con le
batterie al piombo acido e le batterie al litio che non dovrebbero mai essere scaricate
completamente.
Capacit dei pacchi batteria
Quando le celle sono collegate in serie a comporre una batteria ricaricabile, importante che esse
siano tutte abbinate con la stessa capacit in ampre-ora. La curva di scarica dei pacchi assemblati
dovrebbe assomigliare quindi quella di una singola cella solo con una scala pi grande di tensione.
Nel caso di un pacco composto con celle diverse, alcune si potrebbero scaldare e degradare
soprattutto se la corrente di solito di grandi dimensioni, come nel caso di veicoli elettrici.
Un altro problema frequente con configurazioni NiMH che le celle non sono progettate per gestire
i carichi di corrente loro assegnati. Spesso si trovano in commercio pacchi batteria che non sono
progettati per pi di 1C di scarica continua. Una batteria ricaricabile 36V 8Ah fatta da 30 celle
standard 'D'. Un tipico motore da bicicletta pu chiedere 20 ampre, il che corrisponde a un 2.5C di
corrente di scarica. Ai 2.5C, la tensione della confezione pu facilmente calare di oltre il 20%, il che
porta ad un crollo delle prestazioni. Luso frequente a queste correnti abbrevia drasticamente il ciclo
di vita della batteria. Invece un uguale pacco costruito da celle D che sono per classificate per
scariche da 3-5C non avr alcun problema.
Le correnti di fuga
Sia le batterie al NiCad che le batterie NiMH si scaricano lentamente su loro stesse anche quando
non sono collegate. Un pacco che stato appena ricaricato, pu perdere fino al 10% della sua carica
nel giro di un paio di giorni, e poi gradualmente nel giro di pochi mesi perder gran parte della sua
carica rimanente. Questo ha per poca influenza in un veicolo elettrico che magari viene caricato di
notte per essere usato il mattino. Pacchi batteria che sono stati in deposito per un po' di tempo
spesso si trovano con alcune celle pi cariche di altre. Questo accade perch all'interno le correnti di
fuga non sono necessariamente le stesse da una cella all'altra. Quando il pacco usato per la prima
volta, alcune delle celle verranno caricate o scaricate prima di altre, e la reazione interna permette di
continuare alla corrente di carica di fluire attraverso la confezione fino a quando tutte le celle sono
ricaricate, senza danneggiare le celle che sono gi piene. I pacchi al NiMH che sono stati sullo
scaffale per un anno o che di solito non danno la loro piena capacit vicino alla prima scarica
richiedono diversi cicli prima che la batteria raggiunga il suo rendimento ottimale, un processo noto
come condizionata.
L'effetto memoria
Il cosiddetto 'effetto memoria' uno dei pi sopravvalutati e fraintesi problemi con batterie
83

ricaricabili. In sostanza, se scarico solo in parte le batterie al Ni-Cd allo stesso punto pi volte, poi,
quando finalmente chiedo una scarica completa, ci sar un piccolo arresto alla tensione quando
vado oltre il punto di scarico parziale. Non vero che la capacit permanentemente o
temporaneamente ridotta e non c davvero alcuna conseguenza riguardo alla capacit totale.
Caratteristiche e Specifiche di batteria 24v dello Li-ione
Tipo
batteria 24v dello Li-ione di HKE- IFP-240-10
1. Caratteristiche di base
Materiale della cassa di batteria
ABS
Peso
2.6 Kg
Dimensione (LxWxH)
350x35x75
Temperatura della carica
0~45C
Temperatura di
funzionamento
Temperatura di scarico
-20~65C
Ritegno della carica (deposito in un mese)
95%
2. Dati tecnici
Tensione stimata
24V
Capienza stimata C1
10Ah
Resistenza della batteria
m 110
Senso della carica
CC/CV (corrente costante; Tensione costante)
Corrente di carica standard
2A
Corrente di carica massima
5A
Carica
Tensione di carica massima
29.2V
Tensione di protezione di
3.9V
prezzo eccessivo delle cellule
Corrente di dispersione
5A-10A
standard
Corrente di dispersione
20A
massima
Scarico
Tensione d'interdizione di
18.4V
scarico
Tensione di protezione di
2.0 V
Overdischarge delle cellule
2C
>96%C1
Scarico di rapporto
3C
>93%C1
5C
>90%C1
2000 cicli (temperatura 1C di Nomal; Carica
Vita di ciclo
1C; Ciclo di scarico a 60%, 100%DOD)
3. Prova di sicurezza
Prova di sicurezza di cortocircuito
Prova di sicurezza di prezzo eccessivo
Prova di sicurezza di schiacciamento
Nessun fuoco, nessun'esplosione
Prova di sicurezza di Needling
Prova di sicurezza dell'espulsione
prova a temperatura elevata di sicurezza 130C
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La batteria si inserisce allinterno del telaio della bicicletta ed dotata di una piastra rettangolare
forata che permette il collegamento mediante viti con i supporti realizzati nel telaio.
Inoltre nella parte inferiore del telaio realizzata unapertura da cui fuoriesce la presa di corrente
della batteria per il collegamento con lalimentatore.

Nellimmagine successiva mostrato lindicatore del livello di carica della batteria, montato sul
manubrio della bici, con la presenza di tre led indicanti rispettivamente la carica completa (led
verde), autonomia 50% (led bianco) e autonomia residua inferiore al 5% (led rosso).

Di seguito si riporta l'assemblato del manubrio con i componente sopra citato.

85

3 ANALISI FEM
Il metodo degli elementi finiti (FEM) una tecnica numerica atta a cercare soluzioni approssimate
di problemi descritti da equazioni differenziali alle derivate parziali riducendo queste ultime ad un
sistema di equazioni algebriche. Bench esso competa in alcuni ambiti limitati con altre strategie
numeriche (metodo delle differenze finite, metodo dei volumi finiti, metodo degli elementi al
contorno, metodo delle celle, metodo spettrale, etc.), il metodo FEM mantiene una posizione
dominante nel panorama delle tecniche numeriche di approssimazione e rappresenta il kernel di
gran parte dei codici di analisi automatici disponibili in commercio. In generale, il metodo agli
elementi finiti si presta molto bene a risolvere equazioni alle derivate parziali quando il dominio ha
forma complessa (come il telaio di un'automobile o il motore di un aereo), quando il dominio
variabile (per esempio una reazione a stato solido con condizioni al contorno variabili), quando
l'accuratezza richiesta alla soluzione non omogenea sul dominio (in un crash testsu un
autoveicolo, l'accuratezza richiesta maggiore in prossimit della zona di impatto) e quando la
soluzione cercata manca di regolarit.

3.1 Analisi telaio


Prima di analizzare i singoli elementi stata eseguita unanalisi lineare statica sullintero telaio
della bicicletta.
Il telaio stato modellato come unico file parte rifacendosi alloriginale, si adottato, come
materiale, lalluminio 7075-T6, che possiede un carico unitario allo snervamento di 503N/mm2 ed
un carico unitario a rottura pari a 572 N/mm2.

Il telaio essenzialmente costituito da una forcella anteriore a monobraccio, un forcellone


posteriore sempre a monobraccio, una parte centrale per linserimento della pedivella, del
86

movimento centrale e della sella, e in ultimo un longherone che unisce il cannotto della serie sterzo
alla parte centrale.
Si pensato di realizzare il tutto a sezione cava con il comando Thin Wall implementando uno
spessore costante di 2mm.
I vincoli impostati, sono una cerniera ed un carrello, la cerniera stata introdotta sulla superficie
cilindrica, ricavata sul forcellone posteriore, per linserimento dellasse posteriore, ed il carrello
stato introdotto sulla superficie cilindrica ricavata sulla forcella anteriore, per linserimento
dellasse della ruota anteriore.
La risultante del sistema di forze agente sul telaio stata applicata e concentrata sulla parte centrale
dello stesso laddove vi linserimento del sellino e pensando al peso medio di un uomo adulto le si
imposto il modulo di 1000N.
Per lesecuzione dellanalisi si impostati uno studio di tipo Statica Lineare ed una mesh di tipo
Tetraedrica, inoltre tra le opzioni dei risultati sono stati spuntati: il campo di spostamenti nodali; e
come elementi la deformazione.

Dallanalisi col Metodo degli Elementi Finiti, si potuto verificare che il massimo sforzo si ha in
corrispondenza degli spigoli della parte centrale, poich essendo alla mezzeria tra i due vincoli, non
superando un carico unitario di 42N/mm2 di gran lunga inferiore a quello di rottura del materiale
stesso. Lo sforzo che si instaura nelle altre parti componenti il telaio decisamente molto limitato
dellordine di qualche N/mm2, ottenendo un coefficiente di sicurezza molto elevato.
Inoltre, la deformazione massima, ossia lo spostamento, si ha in corrispondenza dellattacco del
sellino con uno spostamento di 0,7mm. Come si pu notare dalle immagini eccessive deformazioni
non si hanno sia sui due monobracci che sul longherone, non superando i 0,3mm e quindi
rimanendo in sicurezza.

3.1.1 Analisi telaio-parte centrale


Le analisi FEM di seguito riportate sono state condotte su un modello semplificato ipotizzando
l'applicazione di due forze, una del valore di 1500 N (per simulare un carico di 150 kg sul telaio) in
corrispondenza del punto di attacco del tubo trasversale e l'altra del valore di 800 N in
corrispondenza del punto di collocazione del movimento centrale (al fine di simulare il carico
imposto in fase di pedalata). La prima forza inclinata di 25 rispetto alla verticale ed rivolta
verso il bassa, la seconda invece diretta lungo l'asse z verso il basso. Il componente inoltre si
ritiene incastrato nella parte anteriore e posteriore in corrispondenza dei punti di attacco della
cerniera e del monobraccio.
Caratteristiche solido
Materiale

Massa

Volume

Peso

Alluminio 7075-T6

0,917 kg

33.8942,40 mm^3

9.283,971 mN

87

Forze applicate
Forza

Fx

Fy

Fz

F1

0,000 mN

633.927,000 mN

-1.359.460,000 mN

F2

0,000 mN

0,000 mN

-800.000,000 mN

Informazioni mesh
Tipo mesch

Tetraedrica

Numero totale di corpi discretizzati

Numero totale di elementi

191.512

Numero totale di nodi

329.756

Dimensione mesh (1-10)


Traslazione totale

10

Estensione

Valore

Minima

0,000e+000 mm

-32,000 mm

-3,685 mm

317,826 mm

Massima

2,173e-002 mm

-34,227 mm

0,000 mm

575,713 mm

Tensioni secondo Von Mises


Estensione

Valore

Minima

2,668e-002 kPa

-35,000 mm

-0,193 mm

414,587 mm

Massima

3,548e+004 kPa

-32,000 mm

17,000 mm

540,340 mm

88

Le analisi FEM sul monobraccio sono state condotte su un modello semplificato ipotizzando che
esso sia vincolato al telaio con un incastro e che in corrispondenza dell'attacco della ruota venga
applicata una forza di 1500 N.
Caratteristiche solido
Materiale

Massa

Volume

Peso

Alluminio 7075-T6

0,672 kg

240.364,98 mm^3

6.583,837 mN

Forze applicate
Forza

Fx

Fy

Fz

F1

0,000 mN

0,000 mN

-1.500.000,000 mN

Informazioni mesh
Tipo mesch

Tetraedrica

Numero totale di corpi discretizzati

Numero totale di elementi

214.810

Numero totale di nodi

359.474

Dimensione mesh (1-10)

10

Traslazione totale
Estensione

Valore

Minima

0,000 mm

-35,000 mm

-2,640 mm

403,671 mm

Massima

1,333 mm

-397,148 mm

-30,000 mm

239,421 mm

89

Tensioni secondo Von Mises


Estensione

Valore

Minima

1,383e+002 kPa

-386,163 mm

-45,088 mm

230,917 mm

Massima

1,305e+005 kPa

-35,000 mm

-4,208 mm

447,171 mm

3.2 Analisi pedivella


Passiamo ad analizzare alcuni risultati delle analisi FEM condotte sulla pedivella. Il carico
ipotizzato ha modulo pari a 800 N ed diretta verticalmente verso il basso.

90

Caratteristiche solido
Materiale

Massa

Volume

Peso

Alluminio 6061

0,424 kg

52.859,92 mm3

2.158,206 mN

Forza

Fx

Fy

Fz

F1

0,000 mN

0,000 mN

-800.000,000 mN

Forze applicate

Informazioni mesh
Tipo mesch

Tetraedrica

Numero totale di corpi discretizzati

Numero totale di elementi

401.460

Numero totale di nodi

579.032

Dimensione mesh (1-10)

10

Traslazione totale
Estensione

Valore

Minima

0,000 mm

- 4,635mm

32,213 mm

14,266 mm

Massima

0,978 mm

8,500 mm

36,498 mm

-155,000 mm

91

Tensioni secondo Von Mises


Estensione

Valore

Minima

5,900e+000 kPa

0,849 mm

36,498 mm

19,982 mm

Massima

9,931e+004 kPa

7,029 mm

39,463 mm

-13,251 mm

Ora supponendo si applicare una forza di 800 N ortogonalmente alla pedivella le analisi FEM ci
restituiscono i seguenti risultati:
Forze applicate
Forza

Fx

Fy

Fz

F1

0,000 mN

800.000,000 mN

0,000 mN

Informazioni mesh
Tipo mesch

Tetraedrica

Numero totale di corpi discretizzati

Numero totale di elementi

401.460

Numero totale di nodi

579.032

Dimensione mesh (1-10)

10

Traslazione totale
Estensione

Valore

Minima

0,000 mm

- 4,635mm

32,213 mm

14,266 mm

Massima

1,955 mm

8,500 mm

36,498 mm

-155,000 mm

92

Tensioni secondo Von Mises


Estensione

Valore

Minima

5,535e+000 kPa

0,000 mm

23,721 mm

20,000 mm

Massima

1,853e+005 kPa

-8,500 mm

35,636 mm

-18,104 mm

Similmente a quanto fatto per la pedivella, di seguito vengono illustrati i risultati ottenuti dall'analisi
FEM condotta sul supporto di collegamento pedale-pedivella, anch'esso realizzato in alluminio
6061, munito di foro m12 per il collegamento con l'asse del pedale e di due fori 10 mm per
l'inserimento della spina e del bullone.
Ipotizzando una forza verticale di 800 N i risultati che si ottengono sono i seguenti:

93

Caratteristiche solido
Materiale

Massa

Volume

Peso

Alluminio 6061

0,018 kg

6.553,49 mm3

176,4 mN

Forza

Fx

Fy

Fz

F1

0,000e+000 mN

0,000e+000 mN

-800.000,000 mN

Forze applicate

Informazioni mesh
Tipo mesch

Tetraedrica

Numero totale di corpi discretizzati

Numero totale di elementi

385.157

Numero totale di nodi

555.336

Dimensione mesh (1-10)

10

Traslazione totale
Estensione

Valore

Minima

0,000 mm

11,700 mm

7,424 mm

41,886 mm

Massima

1,237e-003 mm

0,000 mm

0,000 mm

7,447 mm

94

Tensioni secondo Von Mises


Estensione

Valore

Minima

1,753e+000 kPa

-12,100 mm

5,000 mm

45,000 mm

Massima

1,599e+004 kPa

8,500 mm

5,417 mm

27,500 mm

3.3 Analisi albero pedale


In fase di predimensionamento abbiamo ricavato un diametro minimo dell'albero del pedale di . In
realt l'analisi FEM condotte mediante SolidEdge utilizzando ancora il criterio di Von Mises come
criterio di resistenza dimostra che anche un diametro di 15 mm permette di rimanere al di sotto dei
limiti imposti dal criterio stesso. Di seguito sono riportati i risultati ottenuti mediante l'analisi FEM.
Caratteristiche solido
Materiale

Massa

Volume

Peso

Acciaio autotemprante

0,084 kg

10.732,62 mm^3

823,872 mN

Forze applicate
Forza

Fx

Fy

Fz

F1

0,000 mN

0,000 mN

-800.000,000 mN

Informazioni mesh
Tipo mesch

Tetraedrica

Numero totale di corpi discretizzati

Numero totale di elementi

55.540
95

Numero totale di nodi

83.511

Dimensione mesh (1-10)

Traslazione totale
Estensione

Valore

Minima

0,000 mm

-0,939 mm

-97,000 mm

-5,926 mm

Massima

0,225 mm

0,000 mm

4,000 mm

3,000 mm

Tensioni secondo Von Mises


Estensione

Valore

Minima

9,945e-005 kPa

5,706 mm

-97,000 mm

1,854 mm

Massima

4,784e+005 kPa

0,000 mm

-69,000 mm

5,000 mm

96

In effetti la massima tensione registrata, 478.4 N/mm2, al di sotto del valore della adm = 625
N/mm2.

3.4 Analisi cerchio


Le analisi sul cerchio sono state condotte imponendo un carico di 200 kg. Come possibile vedere
nelle immagini che seguono il componente soddisfa abbondantemente i vari carichi e risulta pesare
solo 1,5kg (cerchio in lega di alluminio 7075-T6).

97

3.5 Analisi perno ruota anteriore


Lanalisi FEM, condotta sul componente stata fatta considerando un carico distribuito in
corrispondenza dei cuscinetti di 80kg. Considerato inoltre un diametro dellalbero di 20 mm questo
il risultato:

Obiettivo che si era stabilito era quello di mantenere il cerchio anteriore e quello posteriore il pi
possibile uguali almeno nellapparenza in modo da rendere il tutto pi gradevole. Tale intento
stato ampiamente raggiunto visto che allapparenza entrambi i cerchi sono uguali. Lunica cosa che
differenzia il cerchio posteriore da quello anteriore la presenza di un foro a sezione rettangolare
necessario per trasmettere il moto dal complesso catena-pignone alla ruota. Tale dettaglio
mostrato nella figura di sotto:

Il relativo perno ruota posteriore reca, in prossimit del cerchio una sezione quadrata per poi
terminare con una estremit cilindrica in modo da fissare il dado. Per semplicit l'elemento, che
nella realt deve essere saldato stato realizzato in un'unica parte. Di seguito di si riporta la foto
relativa all'analisi FEM ipotizzando una sollecitazione analoga a quella fatta per il perno anteriore:

98

99

4 ANALISI CINEMATICA
Di seguito analizziamo le fasi fondamentali per effettuare la piegatura del telaio. La piegatura
dell'intera bici permessa grazie ad una serie di cerniere ad eccentrico disposte sui vari componenti.
Il collegamento tra la parte centrale del telaio e la parte anteriore effettuato mediante due cerniere,
una ad eccentrico che tiene unite le parti del telaio quando la bici aperta e una che permette alle
due parti del telaio di di sovrapporsi durante la chiusura della bici su se stessa.
La prima cerniera costituita da un alberino di acciaio lungo 68 mm e di diametro 10 mm. Nella
parte centrale praticato un foro di diametro 5 mm per il fissaggio dell'eccentrico mediante dado
iso 10511 m5. Il sistema eccentrico premendo su opportune superfici realizzate sulla parte anteriore
del telaio permette di mantenere la stessa a contatto con quella centrale. La seconda cerniera
invece costituita da un albero di diametro 10 mm e lunghezza 80 mm con filetto alle estremit
M8, bloccato mediante due dadi din 1587 m8x1. Quanto detto comporta perci la presenza di 4
cilindretti forati sulla parte centrale del telaio, disposti sulle superfici opposte, e di superfici piane
saldate e di un cilindretto sulla parte anteriore del telaio.

100

Lo stesso sistema adottato anche sui manubrio per permettere la regolazione in altezza e per
permettere la regolazione dell'inclinazione.

Mentre il sellino sfrutta un meccanismo pneumatico ad aria e olio per la regolazione dellaltezza
della sella; lazionamento realizzato mediante comando remoto montato sul manubrio della
bicicletta e collegato al tubo grazie ad un filo (si veda il capitolo 1).
Infine per quanto riguarda il pedale la chiusura pu essere effettuata ruotando lo stesso fino a farlo
giungere a contatto con la pedivella, alla quale viene fissato mediante un magnete, previa
l'estrazione del bullone bloccato mediante dado ad alette.

Riportiamo ora alcune immagini per illustrare le varie fasi che permettono la chiusura della
bicicletta.

101

Configurazione di partenza

1. Rotazione manubrio

2. . Abbassamento manubrio

102

3. Abbassamento sellino

4. Chiusura telaio

5. Chiusura manubrio

103

6. Chiusura pedali

L'ingombro volumetrico totale della bicicletta pari a 882x865x223 mm3.

104

L'obiettivo del progetto quello di realizzare una bici pieghevole che possa entrare nel bagagliaio di
una Fiat 500. Considerando che l'auto in questione ha un bagagliaio di larghezza 150 cm e
profondit 85 cm, il mezzo realizzato pu essere comodamente inserito nell'auto.

Inoltre stata verificato mediante Solid Edge che le varie parti della bicicletta non interferiscano tra
di loro, cio non collidano, durante la chiusura della bici.

105

5 ERGONOMIA
Esiste un tipo di bicicletta che sia pi comoda, che si guidi meglio, che faccia fare meno fatica di
altre? La risposta : s. Ma quale?
Per sciogliere questo dubbio occorre andare alla radice del rapporto tra ciclista e bicicletta, ovvero
scoprire le modalit, fisiologiche e meccaniche, attraverso le quali la nostra "fatica" si trasforma in
energia cinetica, o, se preferite, in un "piacevole modo di viaggiare".
Potremo cos comprendere quale sia il modo migliore di impostare la nostra posizione in sella, stare
pi comodi, soffrire e faticare meno. La biomeccanica la scienza che migliora lefficienza del
ciclista in bici favorendo la respirazione e la dinamica degli arti inferiori nel gesto della pedalata,
minimizzando il dispendio energetico ed evitando posture scorrette fonte di infiammazioni ai
legamenti e dolori articolari a carico soprattutto della colonna vertebrale.

5.1 La bicicletta: uninterfaccia tra il ciclista e la strada


Come prima cosa possiamo chiederci: sufficiente avere una bicicletta qualsiasi, magari nuova e
perfettamente messa a punto, per affermare che chiunque ci pu salire sopra ed utilizzarla col
massimo del profitto?
Evidentemente no, perch una bicicletta, per quanto tecnicamente perfetta e registrata in maniera
impeccabile, non funziona da sola. Il corpo umano infatti una parte assolutamente essenziale
dell'assieme bicicletta/ciclista. il ciclista che provvede alla generazione dell'energia motrice
(muscoli), dispone dei sistemi sensori necessari ad individuare la direzione da seguire (occhi),
sovrintende all'attivazione dei meccanismi accessori quali cambio, freni, sterzo (mani), e non da
ultimo, fornisce la motivazione dello spostamento (cervello). A voler portare agli estremi questo
discorso si pu anche arrivare ad affermare che il corpo umano altro non che il "meccanismo
organico" usato dal cervello (la sede della coscienza) per interfacciarsi con il mondo esterno ed
operare su di esso. Da questo punto di vista la bicicletta altro non che un'estensione "meccanica"
del nostro corpo "organico", concepita per aumentarne le potenzialit.
Un assunto fondamentale per viaggiare comodi:
"LA NATURA NON HA MODELLATO IL NOSTRO CORPO PER ADEGUARLO ALLE
ESIGENZE DELLA BICICLETTA, QUINDI STA A NOI MODELLARE LA BICICLETTA
PER ADEGUARLA ALLE ESIGENZE DEL NOSTRO CORPO."
Il bello di questa affermazione che praticamente tutti sarebbero disposti a sottoscriverla, salvo poi
rendersi conto di non conoscere a sufficienza le esigenze del proprio corpo, soprattutto in rapporto
all'uso della bicicletta. D'altronde il concetto stesso di ergonomia ancora relativamente giovane, e
non si pu certo pretendere che chiunque sia in grado di applicarlo.

5.2 Il rapporto ciclista bicicletta


La relazione tra ciclista e bicicletta deve tener conto delle seguenti esigenze:

TRASMISSIONE DELLA SPINTA


DISTRIBUZIONE DEL PESO CORPOREO
106

COMODIT DI GUIDA
ACCESSO ED USO DEI COMANDI

Il principio fondamentale sul quale si basa la bicicletta consiste nella trasformazione della spinta
che il piede del ciclista esercita sul pedale in un movimento orizzontale del mezzo. Il lavoro
migliore, in questo caso, viene effettuato quando il baricentro del corpo si trova sulla verticale del
pedale sul quale avviene la spinta, cio quello in posizione pi avanzata.
In pratica la posizione di pedalata deve essere impostata in maniera tale che, nell'atto della spinta, il
ciclista scarichi su tale pedale tutto il proprio peso. Il ciclista non dovr percepire s stesso come
una persona seduta che spinga coi piedi in una qualche non meglio precisata direzione, bens il suo
movimento dovr essere del tutto equivalente a quello compiuto nel salire una rampa di scale,
spingendo con tutto il proprio peso di volta in volta su un pedale, e quindi sull'altro (esattamente
come se si stessero salendo dei gradini). Se il vostro modo di pedalare non risponde a questa
condizione vuol dire che la bicicletta che utilizzate non stata correttamente dimensionata.
Questo primo requisito strettamente connesso col secondo, ovvero la distribuzione del peso
corporeo sui tre punti di contatto: manubrio, sellino e pedali. Una posizione troppo arretrata
comporter che il peso del corpo si scarichi in prevalenza sul sellino, con indolenzimento del
sedere, una troppo avanzata produrr una eccessiva sollecitazione dei polsi.
Per comodit di guida si intende, invece, la facilit con la quale si riesce a controllare la direzione
bicicletta. Esistono biciclette che rispondono all'azione dello sterzo con estrema prontezza e
docilit, ed altre sulle quali il solo affrontare una curva richiede doti acrobatiche.
Questo dipende da una quantit di fattori connessi alla geometria del telaio e alla forma del
manubrio, la cui discussione esula dagli intenti di questa discussione. La cosa che mi interessa
puntualizzare che, in presenza di un telaio troppo lungo, nel quale il manubrio risulti troppo
distante dalla sella, ogni intervento volto ad "accorciare" la bicicletta, arretrando la posizione delle
impugnature, produrr un cambiamento (spesso in peggio) nella sua guidabilit.
Lo stesso si pu affermare per certe vecchie bici da passeggio, con il manubrio molto incurvato
all'indietro, e per le "Grazielle": sono modelli di biciclette che si guidano male, scarsamente
controllabili nelle situazioni critiche, e questo intrinseco alla geometria dei loro telai, e non si pu
migliorare. Per completare il quadro va considerata la disposizione dei comandi, la cui comodit
d'uso e di accesso non sempre sfruttata al meglio.

5.3 La posizione del sellino


Il punto di partenza per questa nostra ricerca dell'efficienza e della comodit non pu che essere il
sellino. a tale componente che, in genere, si accreditano le maggiori colpe ed i maggiori fastidi.
Su di esso, l'operazione che tutti sanno compiere consiste nel sollevarlo ed abbassarlo per adattare
la bicicletta a persone di diversa corporatura.
Pochi sanno che il sellino dispone anche della possibilit di regolare l'avanzamento, ovvero di uno
scorrimento orizzontale che consente di avvicinarlo o allontanarlo dal manubrio, e della facolt di
variarne l'inclinazione verticale, per alzare o abbassare la punta. In effetti molti dei fastidi
all'inguine lamentati da ciclisti sprovveduti dipendono da un erroneo posizionamento del sellino, in
genere dalla punta troppo alzata. La posizione migliore, nella stragrande maggioranza dei casi,
quella che vede la sella orizzontale, o meglio ancora, con la punta appena inclinata verso il basso.
Altezza ed avanzamento andranno poi messi a punto di pari passo. Come gi detto, per ottenere il
massimo rendimento occorre che nella fase di spinta, ovvero con la pedaliera orizzontale, il
baricentro del corpo si scarichi verticalmente sul pedale anteriore.
Per ottenere questo risultato il busto deve assumere una posizione inclinata di circa 45 rispetto alla
107

verticale. Tale posizione inclinata consente una miglior distribuzione dei pesi e previene la colonna
vertebrale dalle conseguenze di urti e vibrazioni; inclinata non vuol dire curva: se la schiena tende
ad incurvarsi vuol dire che c' qualcosa che non va o nell'inclinazione della sella, o nella distanza
tra sella e manubrio. Tipicamente se la punta della sella troppo alta il bacino assume una posizione
scorretta, di conseguenza il ciclista ha problemi a raggiungere il manubrio e tende ad incurvare la
schiena. Inutile far presente la gravit dei danni che pu comportare il mantenere a lungo una simile
postura errata. Altro fattore importante: per un'ottimale sfruttamento della muscolatura della parte
inferiore della gamba (il polpaccio) la posizione del piede sul pedale deve far coincidere
l'articolazione del metatarso (dove il piede si piega, o meglio dove si appoggia nell'atto della corsa)
con l'asse del pedale. Va aggiunto che la gamba, nel punto di massimo allungamento dovrebbe
distendersi quasi completamente, al fine di facilitare lo smaltimento dell'acido lattico e la riduzione
della sensazione di affaticamento. Oltre a ci la conformazione dell'articolazione del ginocchio
richiede che il centro dello stesso, nella fase di massima spinta, gravi esattamente sulla verticale
dell'asse del pedale anteriore. Date queste condizioni, per approssimazioni successive, si ricava la
corretta posizione della sella, in termini di altezza ed avanzamento, rispetto all'asse della pedaliera.
Questa probabilmente la parte pi complessa nella messa a punto della bicicletta, e pu richiedere
svariati tentativi e diverse uscite di prova. Molti ciclisti sono poi abituati a fermarsi mettendo il
piede a terra senza scendere dalla sella. Purtroppo la posizione qui suggerita, ottimizzata per la fase
di pedalata, richiede al ciclista la discesa di sella ad ogni sosta. Il movimento connesso, assieme a
quello necessario a partire, sono per di facile apprendimento. D'altronde non si pu certo pensare
di sacrificare l'efficienza della fase di pedalata, che si protrae, nell'arco della giornata, anche per
diverse ore, per privilegiare i pochi secondi occorrenti ogni volta per fermarsi e ripartire.
Laltezza della sella la distanza fra il centro del movimento centrale e il bordo superiore della
sella, misurata lungo il tubo piantone. Essa dipende ovviamente dalla lunghezza della gamba, cio
laltezza al cavallo del ciclista. Questultima pu essere misurata a piedi scalzi appoggiando talloni
e spalle contro un muro. Ponendo un libro contro la parete e alla posizione del cavallo, premere un
poco verso lalto e segnare con una matita il bordo superiore del libro. Laltezza di tale segno dal
pavimento indica la propria altezza al cavallo. Una misura realistica dellaltezza della sella si
ottiene moltiplicando laltezza al cavallo per il valore di 1,09, sottraendo poi la lunghezza della
pedivella:
hsella = (hcavallo x 1,09) lpedivella
Ipotizzando un'altezza del cavallo di 770 mm e una lunghezza della pedivella di 170 mm, si pu
stimare l'altezza della della sella:
hsella = 669.3mm
Ovviamente nel nostro caso il tubo telescopico ci permette di adattarci di volta in volta alla miglior
altezza del sellino in funzione della lunghezza del cavallo del ciclista.
In tutto questo si d per scontato che il bordo superiore della sella sia perfettamente orizzontale.

5.4 Il manubrio
Una volta messa a punto la posizione del sellino si pu analizzare il resto della bicicletta, andando a
valutare se le proporzioni del telaio rispondono alle nostre esigenze. L'attenzione si sposta ora sul
terzo "punto di contatto" tra ciclista e bicicletta: il manubrio. Per quanto riguarda la forma dei
108

manubri la fantasia dei fabbricanti si veramente sbizzarrita.


Purtroppo questa variet di forme e dimensioni non corrisponde a reali esigenze di comodit e
manovrabilit del mezzo, produce anzi situazioni di notevole disagio dovute ad un cattivo appoggio
dei polsi sulle impugnature. Il manubrio deve rispondere a due precise esigenze: consentire un buon
controllo della bicicletta e prevenire l'affaticamento dei polsi (non dimentichiamo che su di esso si
scarica buona parte del peso del ciclista). Non sottovalutiamo, per, che entrambe dipendono non
solo dalla forma del manubrio, ma anche dalla geometria complessiva della bicicletta.
Per quanto riguarda la forma prenderemo in esame solamente due tipologie: la "barra" dritta, da
mountain bike e il manubrio da corsa. Il manubrio "dritto" delle mountain bikes quello, tra i due,
che garantisce il miglior controllo della bicicletta in qualunque situazione, il suo limite principale
consiste nell'avere una sola posizione di guida e non poter cambiare l'appoggio delle mani.
Tale limite facilmente aggirabile montando alle estremit due impugnature supplementari, dette
anche "corna", che consentono di cambiare presa, nel corso della pedalata, e ridurre l'affaticamento
dei polsi.
Le appendici non vanno montate in una posizione qualsiasi, l'orientamento corretto in avanti,
appena inclinate verso l'alto (all'incirca 10 - 15)
Il manubrio da corsa, dal canto suo, consente diverse impugnature ed quindi adatto ad un uso
prolungato nel tempo, tuttavia la sua forma risulta molto pi giustificata nelle competizioni
agonistiche, dove le alte velocit impongono una posizione raccolta per ridurre gli effetti del freno
aerodinamico, di quanto non lo sia ai fini cicloturistici e cicloescursionistici.
Come abbiamo visto, l'inclinazione ottimale della schiena, per esigenze di distribuzione del peso,
a circa 45 dalla verticale. Nella condizione ideale le braccia dovrebbero trovarsi perpendicolari al
busto e parallele fra loro. In questa posizione, la maggior distanza tra i polsi e l'articolazione della
spalla, rispetto alle ossa del bacino, fa s che la collocazione del manubrio sia pi bassa rispetto a
quella della sella: ci da ritenersi perfettamente naturale. Pu sembrare strano, tuttavia possibile
farsi un'idea della posizione "ottimale" in sella anche senza bicicletta. Si comincia col bilanciarsi su
uno dei due piedi, la gamba leggermente flessa e il tallone sollevato da terra, mentre l'altra gamba
maggiormente sollevata e pi arretrata. In questa posizione il baricentro del corpo si trova
necessariamente sulla verticale del punto d'appoggio: il metatarso. Ora sufficiente distendere le
braccia davanti a s ed inclinare il busto (che gi tende spontaneamente ad inclinarsi). Se il
manubrio si trova troppo lontano dal sellino, ovvero se l'angolo tra il corpo e le braccia superiore
ai 90, la posizione risulter inevitabilmente troppo "allungata" e scomoda. La soluzione definitiva,
spesso l'unica possibile, consiste nella sostituzione della bicicletta, procedura presumibilmente non
indolore, e comunque non alla portata di tutti.
Nel caso lo scostamento dalla posizione ideale non sia enorme, e il valore della bici ne sconsigli la
vendita o il reso come usato, si possono suggerire interventi relativamente poco costosi.
Alcuni centimetri, 5 o 6 nella migliore delle ipotesi, possono essere recuperati attraverso la
sostituzione dell'attacco del manubrio (la "pipetta") con un modello pi corto.
E' bene, in ogni caso, che la misura complessiva di tale componente non scenda al di sotto dei 7-8
centimetri, pena un netto peggioramento della guidabilit del mezzo.
Altri due o tre centimetri si possono recuperare avanzando la sella, questa un'operazione in genere
sconsigliata, soprattutto dopo aver perso tanto tempo per trovare la posizione ottimale, ma non
potendo operare altrimenti comunque meglio stare un po' sporti in avanti che pedalare "sdraiati".

5.5 Distanza movimento centrale-suolo


Una notevole importanza, poi, a carico di un altro elemento strutturale, capace di condizionare
lazione circolare del piede attorno al movimento centrale nonch laltezza della sella: la distanza
della suola dallasse del pedale. Questo valore dato dalla somma della distanza intercorrente fra
109

asse del perno-superficie di appoggio pi spessore della tacchetta. Questa distanza, variabile tra i
diversi sistemi di sgancio rapido, comporta la necessit di correggere laltezza sella in caso di
passaggio da un sistema allaltro.
Considerando lo schema di una bici comune con le principali misure che caratterizzano il telaio si
pu valutare la distanza tra movimento centrale e terreno solitamente adottata nelle bici.

Nella foto precedente si osserva un'altezza dell'asse del movimento centrale dal suolo di 27 cm,
distanza che pu essere aumentata anche oltre i 30 cm. Nel nostro caso la distanza tra l'asse della
pedivella e il suolo di 280 mm per tener conto della deformabilit della ruota e del telaio e per
evitare che il piede possa toccare il terreno durante la pedalata.

110

5.6 La disposizione dei comandi


A differenza dei manubri da corsa, sui quali le leve dei freni hanno una posizione ben definita e
pressoch non suscettibile di variazioni, la posizione dei comandi di freni e cambio sulle mountain
bike, a causa della sezione tonda della barra manubrio, si presta a significativi stravolgimenti.
Non raro infatti incontrare ciclisti con le leve dei freni orientate in orizzontale o addirittura puntate
verso l'alto.
Tale sistemazione altamente deleteria, poich obbliga il polso in una posizione scorretta
(specialmente in situazioni critiche come le discese su sterrato), tale da esporre al rischio di lesioni
anche gravi ai tendini ed all'articolazione della mano.
La miglior collocazione si ricava solo dopo aver effettuato tutte le messe a punto precedentemente
elencate.
Una volta saliti in sella e afferrato saldamente il manubrio, i comandi devono trovarsi sul
prolungamento della linea degli avambracci.
Questo al fine di consentire al polso un appoggio ottimale, condizione indispensabile nel caso di
discese su fondo sconnesso in grado di produrre forti sollecitazioni (alle articolazioni in generale ed
ai polsi in particolare) garantendo al tempo stesso un perfetto controllo sui comandi dei freni.
Al momento di allentare e riposizionare le leve vale la pena di verificare che le impugnature siano
collocate ad una larghezza tale che le braccia si trovino parallele tra loro.
Mediante il software Jack sono state condotte una serie di analisi ergonomiche per la verifica della
corretta postura assunta dal ciclista sulla bicicletta.
Nelle immagini successive si possono osservare i risultati dellanalisi:

Vista assonometrica

Vista laterale

Laltezza della sella corretta perch quando uno dei due piedi si trova al punto morto inferiore la
gamba non completamente distesa, ma leggermente piegata, ovvero appoggiando il tallone sul
pedale la gamba tesa; inoltre la posizione media della linea metatarsale posizionata esattamente
sullasse del pedale. Si osserva come il busto ha una inclinazione corretta, circa 30 rispetto alla
verticale, evitando il rischio di una flessione anomala della schiena e di una pericolosa curvatura del
tratto lombare.

111

Vista frontale

Vista dallalto

Per quanto riguarda la lunghezza del manubrio si pu dire che essa consente unimpugnatura
ottimale poich le braccia risultano parallele fra di loro e formano col busto un angolo inferiore a
90. La distanza tra i polsi coincide inoltre con quella tra le articolazioni delle spalle. A questo
punto imponendo dei carichi nei tre punti di appoggio del ciclista alla bici (manubrio, pedali e
sellino) si ottengono le sollecitazioni sui vari arti del corpo. Si ipotizzata una forza scaricata sul
manubrio per ciascun braccio pari a 5 Kg e i risultati sono i seguenti:

Sollecitazioni sul braccio


Mentre si applicata una forza di 13 Kg sui pedali e si sono ottenuti risultati diversi tra la gamba
112

destra, quasi distesa, e quella sinistra, piegata:

Sollecitazioni sulla gamba destra

Sollecitazioni sulla gamba sinistra


113

Infine, dai dati relativi allandamento delle sollecitazioni sui vari arti del corpo umano, si evince
come la zona pi caricata sia il tratto finale della colonna vertebrale; ci imputabile al fatto che
essendo le misure del telaio inferiori a quelle di una bicicletta da passeggio adatta ad un ciclista
adulto, costringono il ciclista ad una posizione corta. Ci comporta una conseguente minore
distribuzione del peso sulle braccia ed una maggiore incidenza sulla parte bassa della schiena,
costretta cos ad assorbire maggiormente le sollecitazioni provenienti dal mezzo.

Sollecitazioni sulle varie articolazioni del corpo umano

114

6 RENDERING
Il Rendering un termine della lingua inglese che in senso ampio indica la resa grafica, ovvero
un'operazione compiuta da un disegnatore per produrre una rappresentazione di qualit di un
oggetto o di una architettura (progettata o rilevata). In tempi relativamente recenti ha assunto un
valore essenzialmente riferito all'ambito della computer grafica; dove identifica il processo di "resa"
ovvero di generazione di un'immagine a partire da una descrizione matematica di una scena
tridimensionale interpretata da algoritmi che definiscono il colore di ogni punto dell'immagine. La
descrizione data in un linguaggio o in una struttura dati e deve contenere la geometria, il punto di
vista, le informazioni sulle caratteristiche ottiche delle superfici visibili e sull'illuminazione.
Mediante SolidEdge si cercato di ottenere una resa realistica del mezzo. Di seguito sono riportate
alcune immagini delle bicicletta.

115

116

117

118

119

Chi ha fatto cosa?


MARIO PETRELLA
Nome componente

ID

Elementi parte anteriore


CERCHIO_bici

disco

distanziale

flangia_disco_ant

forcella

pernoruotaAnt

pneumatico

supporto cuscinetto

supporto pinza

Elementi della pinza freno


chiusura1

10

chiusura2

11

coppiglia

12

corpo_pinza

13

guarnizione

14

tubicino

15

supp_guarnizione

16

supp_guarnizione2

17

pasticca dx

18

pasticca sx

19

Elementi ruota post


albero_post

20

cerchio_bici_bost

21

flangia_disco_post

22

portaDisco1

23

supporto cuscinetto_post

24

Altro
tubazioni freni
fili elettrici
dimensionamento
cuscinetti ruota

perno_ruota

120

analisi FEM cerchio e perno_ruota

VINCENZO MARINARO
Nome componente

ID

Pedale
gabbia

25

supporto gabbia-asse-cuscinetto

26

asse

27

tappo

28

supporto catarifrangente

29

base

30

magnete

40

catarifrangente

41

cuscinetto 61802

42

Telaio
telaio-parte centrale

43

telaio-monobraccio

44

Movimento Centrale
ghiera filettata fissa

45

cuscinetto 6002 Z

46

gabbia movimento centrale

47

perno quadro

48

ghiera filettata mobile

49

Pedivella
pedivella dx

50

pedivella sx

51

supporto
pedivella

di

collegamento

pedale- 52

vite corona femmina

53

vite corona maschio

54

tappo pedivella

55

Corona

56

Pignone
elemento di collegamento albero ruota

57

pignone

58

121

dente

59

elemento elastico

60

copertura pignone

61

Pignone motore

62

Cavalletto
elemento di collegamento piastra

63

elemento scorrevole

64

alberino

65

gommino

66

appoggio elemento scorrevole_1

67

appoggio elemento scorrevole_2

68

Piastrina cavalletto
piastra_1

69

piastra_2

70

Cerniera
albero cerniera

71

alberino_1

72

alberino_2

73

manico

74

appoggio_manico

75

gommino

76

Catena
catena_1

77

catena_2

78

Flangia di collegamento monobraccio 79


Targhetta PRiMoGquadro

80

Altro
analisi cinematica
dimensionamento
albero_pedale,
bulloni
pedale
e
monobraccio,
catena_corona_pignone,
cuscinetti
pedale
analisi FEM albero_pedale, parte
centrale telaio, monobraccio, pedivella,
supporto
di
collegamento
pedale_pedivella
esploso bicicletta

122

FRANCESCO RIZZI
Nome componente

ID

Parte anteriore del telaio

81

Serie sterzo

82

Reggispinta a rullini ax 30_47

83

Aste telescopiche per manubrio


asta_1

84

asta_2

85

Staffa per serraggio manubrio

86

Altro
analisi FEM telaio completo
video manubrio

GIOVANNI GRECO
Nome componente

ID

manubrio

87

manopola

88

porta_freno_sx

89

porta_freno

90

leva_freno

91

parte_anteriore (comando motore)

92

parte_posteriore (comando motore)

93

tasto_comando

94

rotore (regolatore)

95

statore (regolatore)

96

motoreelettrico

97

alberorotore

98

chiavetta

99

albero_rotore-ruota

100

chiusura (copertura motore)

101

chiusuracoprimotore

102

coprimotore

103

copririduttor

104

copripignonn

105

chiusuracopririduttorepost

106
123

alberosolare1

107

alberoPt1

108

alberopt2

109

ghiera_bloccapignone

110

Altro
dimensionamento
motore,
albero
motore e scelta cuscinetti motore
video pedale, telaio e sellino

GIOVANNI GRAZIANO
Nome componente

ID

batteria

111

collare fanale

112

collare reggisella fanale

113

collarino

114

comando remoto

115

coperchio fanale anteriore

116

coperchio luce posteriore

117

ghiera

118

led bianchi

119

led rossi

120

livello batteria

121

reggisella

122

sellino

123

staffa

124

tappo olio

125

telescopico

126

vetro rosso

127

vetro

128

Altro
ergonomia, jack, video sellino

124