Engranaje planetario /

elementos de mando
K3

K1

B1

B2

K2

291_032

En el engranaje planetario 09G se ha llevado a la

prctica el concepto del conjunto planetario segn
M. Lepelletier. La configuracin especial del
conjunto planetario de Lepelletier slo necesita
5 elementos para gobernar las 6 marchas adelante y
la marcha atrs.
Los elementos de mando (embragues/frenos) se
utilizan para ejecutar los cambios bajo carga, sin
interrupcin de la fuerza de traccin.

Los embragues poseen un compensador dinmico

de la presin, con lo cual se consigue un
comportamiento de regulacin independiente del
rgimen de revoluciones.
Los embragues K1, K2 y K3 inscriben el par del
motor en el engranaje planetario. Los frenos B1 y B2
o bien el pin libre apoyan el par del motor contra
la carcasa del cambio.
Todos los embragues y frenos se excitan
indirectamente por medio de las electrovlvulas de
control de presin.

Los 5 elementos de mando son:

tres embragues multidisco giratorios
K1, K2 y K3
dos frenos multidisco fijos
B1 y B2

El pin libre F es tambin un elemento de mando,

que va dispuesto en paralelo al freno B2.
En el modo automtico asume la funcin del B2. El
pin libre F simplifica la gestin electrohidrulica
para insertar las marchas o bien durante los
cambios de I a II o de II a I marchas.

Remisin
Para informacin ms detallada a este respecto
consulte el Programa autodidctico 283 a partir
de la pgina 50 y el Programa de formacin
multimedia Transmisin de fuerza 2.

27

Grupos componentes del cambio

Componentes
engranaje planetario / elementos de mando
WK

P1 K1 B1

B2

K2

P2
PT2
S2
S3

291_031

PT1

H1

S1

H2

Representacin esquemtica de la zona

sombreada en gris de la grfica 291_031

P3

B2

K2

B1
WK

H2

K3

P2
K1
H1
PT1

PT2
S2

P3

P1
S1

S3

291_107

28

Conjunto planetario primario

Componente:

Comunicado con:

H1
P1
S1
PT1

rbol de turbina (entrada de fuerza) / embrague K2

Transmisin de fuerza en el conjunto planetario
fijo
Embragues K1 y K3

Corona interior 1
Satlites 1
Planeta 1
Portasatlites 1

Conjunto planetario secundario

Componente:

Comunicado con:

H2
P2
P3
S2
S3
PT2

Salida de fuerza
Transmisin de fuerza en el conjunto planetario
Transmisin de fuerza en el conjunto planetario
Embrague K3 / freno B1
Embrague K1
Embrague K2 / freno B2 / pin libre F

Corona interior 2
Satlites 2, largo
Satlites 3, corto
Planeta 2, mayor
Planeta 3, menor
Portasatlites 2

Embragues, frenos, pin libre

Componente:

Comunicado con:

K1

Embrague 1

Portasatlites PT1 (conjunto primario) con el planeta menor S2

(conjunto secundario).
Conectado en I, II, III y IV marchas.

K2

Embrague 2

rbol de turbina (entrada de fuerza) con el portasatlites PT2 del

conjunto secundario.
Conectado en IV, V y VI marchas.

K3

Embrague 3

Portasatlites PT1 (conjunto primario) con el planeta mayor S2

(conjunto secundario).
Conectado en III, V y marcha atrs.

B1

Freno 1

Retiene el planeta mayor S2 (conjunto secundario).

Conectado en I marcha (con freno motor) y en marcha atrs.

B2

Freno 2

Retiene el portasatlites PT2 (conjunto secundario).

Conectado en I marcha (con freno motor) y en marcha atrs.

Pin libre

Retiene el portasatlites PT2 (conjunto secundario) en contra del sentido

de giro de la entrada de fuerza.
Interviene en I marcha, a rgimen de traccin (no durante freno motor).

WK

Embrague anulador
del convertidor de par

29

Grupos componentes del cambio

Gestin hidrulica
Caja de correderas
Los embragues y frenos (elementos de mando) se
gestionan hidrulicamente a travs de la caja de
correderas, por medio de vlvulas controladas
(vlvulas de corredera). Las correderas se gestionan
por intervencin de vlvulas electromagnticas, que
a su vez vienen gobernadas por la unidad de control
para cambio automtico J217.
Aparte de los elementos de mando, la caja de
correderas tambin gestiona el funcionamiento del
embrague anulador y las diferentes presiones en
todo el conjunto del cambio (p. ej. presin principal,
presin de control, presin del convertidor y
presin de lubricacin). Se encarga de la
alimentacin de aceite, en su totalidad, por lo cual
es determinante para el funcionamiento intachable
de la transmisin.

La caja de correderas abarca los siguientes

componentes:
el selector de mando mecnico
las vlvulas de conmutacin gestionadas
hidrulicamente
dos electrovlvulas (vlvulas de 3/2 vas)
seis electrovlvulas de control de presin
(vlvulas de modulacin)
dos manocontactos (sensores de presin
hidrulica) y
el sensor de temperatura del aceite de
transmisin

Unidad de control para cambio automtico J217

Caja de correderas

291_053
291_037

Sensor 2 para
presin hidrulica G194
(manocontacto)

N91
N93
N89
N89

Electrovlvulas de
conmutacin
Vlvulas ABIERTA CERRADA

N88

Electrovlvulas de control
de presin (EDS)

N92

N282
Sensor 1 para
presin hidrulica G193
(manocontacto)

N283
Corredera
de seleccin

N90

A2

Localizacin del
sensor de temperatura del
aceite de transmisin G93
(parte integrante del conjunto
de cables)

291_039
Vista de la caja de correderas, por debajo

30

Electrovlvulas
En el caso de las vlvulas electromagnticas se
distingue entre las electrovlvulas de conmutacin
con dos posiciones (ABIERTA CERRADA) y las
electrovlvulas de control de presin (EDS o
vlvulas de modulacin).

Las electrovlvulas de control de presin (EDS)

transforman una corriente elctrica proporcional en
una presin hidrulica de control.

Las electrovlvulas de conmutacin (N88/N89) son

versiones de 3/2 vas o ABIERTA CERRADA.
Vlvula de 3/2 vas significa que la vlvula tiene
3 empalmes y 2 posiciones de conmutacin
(ABIERTA CERRADA). Sirven para conmutar
correspondientemente las vlvulas hidrulicas.

EDS con caracterstica ascendente, para

incrementar la presin de control (P) a medida que
aumenta la corriente de control (I) sin corriente
sin presin de control (0 mA = 0 bar).

Se implantan dos tipos EDS.

Las EDS con caracterstica descendente reducen la

presin a medida que aumenta la corriente de
control sin corriente presin de control mxima.

EDS con caracterstica

ascendente
Electrovlvulas de
conmutacin
Vlvulas ABIERTA CERRADA

N91
N93
N89
N89

N88

291_122

N92

EDS con caracterstica

descendente

N282

N283

N90
A2

291_039

291_121

Efectos en caso de avera:

Si la autodiagnosis detecta una electrovlvula
averiada suele poner en vigor la funcin de
emergencia. La informacin sobre la funcin de
emergencia se proporciona a partir de la pgina 70.
Los fallos elctricos y mecnicos actan de una
forma muy variada en virtud de la complejidad de la
gestin electrohidrulica. Los efectos pueden
afectar p. ej. solamente el sistema averiado (p. ej. en
el caso de la N91, el embrague anulador del
convertidor), pero tambin pueden conducir a la
funcin de emergencia si ya no se puede garantizar
un funcionamiento fiable.

Si se avera la EDS N93 el cambio trabaja con la

presin mxima del sistema. Como consecuencias
se manifiestan golpes muy secos al cambiar de las
posiciones P o N hacia D/S o bien R y en todas las
operaciones de cambio.
Si se avera la EDS N91 deja de ser posible excitar el
embrague anulador del convertidor de par, en
virtud de lo cual se mantiene todo el tiempo abierto.

31

Grupos componentes del cambio

Lgica de cambio

Vlvulas 3/2

N89

N88

III marcha

T/Z

IV marcha

T/Z

V marcha

T/Z

Lgica de electrovlvula

Lgica de elemento de mando

Electrovlvulas de control de presin (EDS)

Embragues, frenos, pin libre

N92

N282

N90

N283 N93

N91

K1

K2

K3

B1

B2

P
N
Marcha atrs
I marcha

II marcha

VI marcha

291_036

Asignacin de funciones para las

electrovlvulas

Leyenda de la lgica de electrovlvula:

Electrovlvula no excitada
(intensidad de corriente aprox. 100 mA)
o bien elemento de mando abierto

La N90 gestiona el embrague K3.

La N91 gestiona el embrague anulador del
convertidor.
La N92 gestiona el embrague K1.
La N93 gestiona la presin principal / presin del
sistema.
La N282 gestiona el embrague K2.
La N283 gestiona el freno B1.

Electrovlvula excitada
Electrovlvula excitada
(intensidad de corriente aprox. 1,0 A)
Embrague correspondiente cerrado

Las electrovlvulas N88 y N89 sirven para gestionar

los cambios de las marchas 4 a 6 y se excitan
pasajera y alternadamente (por aplicacin de
corriente) durante los ciclos de cambio.

Freno correspondiente cerrado

Pin libre bloqueado

Aparte de ello, las electrovlvulas N88 y N89

gestionan el funcionamiento del freno B2 en
I marcha modo tiptronic (para el freno motor).

Electrovlvula con corriente aplicada de

forma diferida en funcin del estado
operativo

En modo tiptronic
(I marcha con freno motor)

Las electrovlvulas slo se excitan

pasajeramente durante los ciclos de
cambio

Nota
La funcin se invierte para la aplicacin de la
corriente, porque las EDS N92, N93, N282 y
N283 trabajan con una caracterstica
descendente. Eso significa, que una EDS no
excitada conduce a la actuacin del
correspondiente elemento de mando.

32

Descripcin de las marchas /

desarrollo del par

I marcha i = 4,148

B2

K2

B1
WK

H2

K3

P2
K1
H1

PT1

PT2
S2

P3

P1
S1

S3

291_041

Elementos de mando: embrague K1 pin libre F

El rbol de turbina impulsa la corona interior H1 del
conjunto planetario primario. La corona interior H1
impulsa los satlites P1, que peinan apoyndose
sobre el planeta S1 fijo.
El portasatlites PT1 es accionado de esa forma.
El embrague K1 comunica al PT1 con el planeta S3 e
inscribe as el par en el conjunto planetario
secundario.
El pin libre F bloquea el portasatlites PT2.
El planeta S3 transmite el par sobre los satlites
cortos P3 y de all sobre los satlites largos P2.

Debido a que la I marcha se configura con ayuda del

pin libre F, queda anulada la transmisin de
fuerza en I marcha al circular en deceleracin. En el
ciclo de deceleracin los piones accionan el motor.
El pin libre F es girado en contra de su sentido de
bloqueo (en direccin de marcha loca), con lo cual
no es posible utilizar el efecto de frenado del motor.

Apoyndose en el portasatlites PT2, el par es

transmitido sobre la corona interior H2, la cual es
solidaria con el pin cilndrico secundario.

Desarrollo del par / flujo de fuerza

Remisin
Las explicaciones sobre la representacin
esquemtica figuran en la pgina 28 y en el
Programa autodidctico 283 en la pgina 55.

Piezas inmviles o retenidas

Piezas en rotacin, sin intervenir en el

flujo de la fuerza

33

Grupos componentes del cambio

I marcha en el modo tiptronic

(con freno motor)

B2

K2

B1
WK

H2

K3

P2
K1
H1

PT1

PT2
S2

P3

P1
S1

S3

291_042

Elementos de mando: embrague K1 freno B2

El efecto de frenado del motor en I marcha se puede
utilizar en situaciones especiales p. ej. en bajadas
pronunciadas seleccionando la I marcha en el
modo tiptronic (B2 cerrado).
El desarrollo del par equivale al de la I marcha (ver
pgina anterior).
El efecto de frenado del motor en I marcha slo se
puede utilizar cerrando el freno B2.

34

Al igual como sucede con el F, el freno B2 bloquea el

portasatlites PT2. Sin embargo, a diferencia del F,
el B2 retiene el PT2 en ambos sentidos de giro. Esto
es necesario para poder configurar la marcha atrs
y para utilizar el efecto de frenado del motor en
I marcha.

II marcha i = 2,370

B2

K2

B1
WK

H2

K3

P2
K1
H1

PT1

PT2
S2

P3

P1
S1

S3

291_043

Elementos de mando: embrague K1 freno B1

El rbol de turbina impulsa la corona interior H1 del
conjunto planetario primario. La corona interior H1
impulsa los satlites P1, los cuales peinan
apoyndose sobre el planeta fijo S1.
El portasatlites PT1 es accionado de esa forma.
El embrague K1 comunica el PT1 con el planeta S3 e
inscribe as el par en el conjunto planetario
secundario.

El freno B1 bloquea el planeta mayor S2. El planeta

S3 transmite el par sobre los satlites cortos P3 y de
ah sobre los satlites largos P2.
Los satlites largos P2 peinan contra el planeta fijo
S2 e impulsan la corona interior H2, la cual es
solidaria con el pin cilndrico secundario.

35

Grupos componentes del cambio

III marcha i = 1,556

B2

K2

B1
WK

H2

K3

P2
K1
H1

PT1

PT2
S2

P3

P1
S1

S3

291_044

Elementos de mando: embrague K1 embrague K3

El rbol de turbina impulsa la corona interior H1 del
conjunto planetario primario. La corona interior H1
impulsa los satlites P1, que peinan apoyndose
contra el planeta fijo S1. El portasatlites PT1 es
impulsado de esa forma.
El embrague K1 comunica el PT1 con el planeta S3 e
inscribe as el par en el conjunto planetario
secundario.

36

El embrague K3 inscribe asimismo el par en el

conjunto planetario secundario, sobre el planeta S2.
El conjunto planetario secundario se bloquea,
debido al cierre de ambos embragues K1 y K3. El par
es transmitido ahora directamente por el conjunto
planetario primario sobre el pin cilndrico
secundario.

IV marcha i = 1,155

B2

K2

B1
WK

H2

K3

P2
K1
H1

PT1

PT2
S2

P3

P1
S1

S3

291_045

Elementos de mando: embrague K1 embrague K2

El rbol de turbina impulsa la corona interior H1 del
conjunto planetario primario y el portadiscos
exteriores del embrague K2.
La corona interior H1 impulsa los satlites P1, los
cuales peinan apoyndose sobre el planeta fijo S1.
El portasatlites PT1 es impulsado de esa forma.

El embrague K1 comunica el PT1 con el planeta S3 e

inscribe as el par de giro en el conjunto planetario
secundario.
El embrague K2 comunica el rbol de turbina con el
portasatlites PT2 e inscribe asimismo el par en el
conjunto planetario secundario.
Los satlites largos P2, que se encuentran en
ataque con los satlites cortos P3, impulsan,
conjuntamente con el portasatlites PT2, la corona
interior H2, que es solidaria con el pin cilndrico
secundario.

37

Grupos componentes del cambio

V marcha i = 0,859

B2

K2

B1
WK

H2

K3

P2
K1
H1

PT1

PT2
S2

P3

P1
S1

S3

291_046

Elementos de mando: embrague K2 embrague K3

El rbol de turbina impulsa la corona interior H1 del
conjunto planetario primario y el portadiscos
exteriores del embrague K2.
La corona interior H1 impulsa los satlites P1, que
peinan apoyndose contra el planeta fijo S1.
El portasatlites PT1 es accionado de esa forma.
El embrague K3 comunica el PT1 con el planeta S2 e
inscribe as el par de giro en el conjunto planetario
secundario.

38

El embrague K2 comunica el rbol de turbina con el

portasatlites del conjunto planetario secundario
PT2 e inscribe as el par de giro asimismo en el
conjunto planetario secundario.
Los satlites largos P2 impulsan, conjuntamente
con el portasatlites PT2 y el planeta S2, la corona
interior H2, la cual es solidaria con el pin
cilndrico secundario.

VI marcha i = 0,686

B2

K2

B1
WK

H2

K3

P2
K1
H1

PT1

PT2
S2

P3

P1
S1

S3

291_047

Elementos de mando: embrague K2 freno B1

El freno B1 bloquea el planeta S2.
El embrague K2 comunica el rbol de turbina con el
portasatlites del conjunto planetario secundario
PT2 e inscribe as el par de giro en el conjunto
planetario secundario.

Los satlites largos P2 peinan contra el planeta fijo

S2 e impulsan la corona interior H2, la cual es
solidaria con el pin cilndrico secundario.
Los embragues K1 y K3 estn abiertos.
El conjunto planetario primario no participa en la
transmisin de la fuerza.

39

Grupos componentes del cambio

Marcha atrs i = 3,394

B2

K2

B1
WK

H2

K3

P2
K1
H1

PT1

PT2
S2

P3

P1
S1

S3

291_048

Elementos de mando: embrague K3 freno B2

El rbol de turbina impulsa la corona interior H1 del
conjunto planetario primario. La corona interior H1
impulsa los satlites P1, que peinan apoyndose
contra el planeta fijo S1. El portasatlites PT1 es
impulsado de esa forma.
El embrague K3 comunica el PT1 con el planeta S2 e
inscribe as el par de giro en el conjunto planetario
secundario.

40

El freno B2 bloquea el portasatlites PT2. El planeta

S2 transmite el par sobre los satlites largos P2.
Apoyndose en el PT2 se transmite el par sobre la
corona interior H2, la cual es solidaria con el pin
cilndrico secundario.
La corona interior H2 (salida de fuerza) se impulsa
en sentido opuesto al del motor.

Bloqueo de aparcamiento
El bloqueo de aparcamiento es un dispositivo
encargado de proteger el vehculo contra rodadura
por inercia. Es una versin convencional, es decir,
que se acciona con la palanca selectora a travs de
un cable Bowden (por la va netamente mecnica).
La rueda de bloqueo de aparcamiento forma parte
del pin impulsado en el rbol intermediario. Se
utiliza a su vez como rueda generatriz de impulsos
para el sensor del rgimen de salida del cambio
G195.
El trinquete de bloqueo que incide en el dentado de
la rueda de bloqueo de aparcamiento se encarga de
inmovilizar as el grupo final. Est dada la
compensacin de los piones si se levanta el eje
por un solo lado.

Para proteger el cable de mando de la palanca

selectora y para que sta pueda ser movida con una
mayor facilidad es preciso que, al estacionarse en
una pendiente pronunciada, se aplique el freno de
mano antes de llevar la palanca selectora a la
posicin P.
De esa forma se impide que se produzcan tensiones
mecnicas entre el trinquete de bloqueo y la rueda
de bloqueo de aparcamiento. Para ponerse en
marcha hay que extraer primero la palanca
selectora de la posicin P y soltar a continuacin
el freno de mano.

Trinquete
de bloqueo

Por ese motivo no es posible asegurar de esa forma

el vehculo contra rodadura por inercia al estar
levantado el eje delantero por un solo lado (p. ej.
con el gato de a bordo, para cambiar una rueda). Es
imprescindible que se accione para ello el freno de
mano.

Trinquete
de bloqueo

Rueda de bloqueo
de aparcamiento

Muelle de
compresin
Varillaje

rbol intermediario

Rueda de bloqueo
de aparcamiento

291_104

Posicin bloqueo de aparcamiento

encastrado

291_108

Diente de
bloqueo

Trinquete
de bloqueo

Cono

Muelle de
compresin

Si el diente de bloqueo incide directamente sobre

un diente de la rueda de bloqueo de aparcamiento
(diente sobre diente) se pretensa el cono por el
efecto del muelle de compresin. Al girar un poco
ms la rueda de bloqueo de aparcamiento el
trinquete de bloqueo es insertado en el siguiente
hueco entre dientes.

291_108A

Posicin muelle de compresin pretensado

41

Gestin del cambio

Esquema de funciones Audi A3 2004

(estado: marzo de 2004)
F41

Matriz de conmutacin
de los cambios

C3

C1
C7
C9
C5

C1
C7
C9

C10

C8

C4

C2

P
1
0
0
1

R
1
1
0
0

N
0
1
0
1

D
0
1
1
0

S
1
1
1
1

C5
C1

C2

C3

C4

C5

C6

C7

C8

C9

C10

Conmutador para seal P/N

F125
Seal R / informacin para autodiagnosis

21
36
10
22
47
49
01

Seal P/N hacia la unidad de control de la red de a bordo J519

para la gestin de borne 50

02

Cambio 09G

G194

N88

N89

N92

N282

N90

N283

N91

N93

G93

G182

G195
P

+
+

A1

A2

A3

A4

A5

A6

A7

A8

A9 A10

A11 A12 A13 A14

B1

B2

J217

G193

B3

B4

B5

B6

B7

B8

25
24
50
38
39
51
08
45
17
31
43
05
44
04
18
30
32
16
06
42
15
41

42

F41
F125
F189
F319

Conmutador de marcha atrs

Conmutador multifuncin
Conmutador para tiptronic
Conmutador para palanca selectora
bloqueada en P

G93

Sensor de temperatura del aceite del

cambio
Sensor de rgimen de entrada al cambio
Sensor de presin hidrulica 1 para
cambio automtico
Sensor de presin hidrulica 2 para
cambio automtico
Sensor de rgimen de salida del cambio

G182
G193
G194
KL.30a

G195

KL.15a

J217

Unidad de control para cambio

automtico

N88
N89
N90
N91
N92
N93
N110

Electrovlvula 1
Electrovlvula 2
Electrovlvula 3
Electrovlvula 4
Electrovlvula 5
Electrovlvula 6
Electroimn para bloqueo de la palanca
selectora
Electrovlvula 9
Electrovlvula 10

03
27
28

Sistema de sensores
de palanca selectora
con F189

Mando del cambio

F319

PRNDS
+ -

N282
N283

N110
+

D1

Salida

D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9 D10

Entrada
Contacto dorado
Cable retorcido
KL.30a
KL.15a
48
KL.31

29
11
37

KL.58d
P
KL.31

Seal tiptronic (seal FMR)

CAN Diagnosis
14

Terminal para diagnsticos

13

Seal P hacia J527 para habilitar

el bloqueo antiextraccin de la llave
de contacto

Nota
Los sensores de presin hidrulica G193 y G194
se suprimen a partir de la fecha de fabricacin
del cambio semana 27/2004.

Cable K
09
46
34

CAN Traccin high

CAN Traccin low

52

Nota

291_049

Para la localizacin de averas en el vehculo se

deber utilizar indefectiblemente el esquema de
circuitos de corriente de actualidad.

43

Gestin del cambio

Esquema de funciones Audi TT

(estado: marzo de 2004)
F41

Matriz de conmutacin
de los cambios

P
1
0
0
1

C3

C1
C7
C9
C5

C1
C7
C9

C10

C8

C4

C2

C5
C1

C2

C3

C4

C5

C6

C7

C8

C9

R
1
1
0
0

N
0
1
0
1

D
0
1
1
0

S
1
1
1
1

Seal P/N,
gestin de borne 50

C10

Conmutador para seal P/N

F125
Seal R, informacin para autodiagnosis

hacia
luces de marcha atrs

21
36
10
22
47
49
01
02

Cambio 09G

N88

G194
N89

N92

N282

N90

N283

N91

N93

G93

G182

G195
P

+
+

A1

A2

A3

A4

A5

A6

A7

A8

A9 A10

A11 A12 A13 A14

B1

B2

J217

G193

B3

B4

B5

B6

B7

B8

25
24
50
38
39
51
08
45
17
31
43
05
44
04
18
30
32
16
06
42
15
41

44

KL.30a

J207

F41
F125
F189

Conmutador de marcha atrs

Conmutador multifuncin
Conmutador para tiptronic

G93

Sensor de temperatura del aceite del

cambio
Sensor de rgimen de entrada al cambio
Sensor de presin hidrulica 1 para
cambio automtico
Sensor de presin hidrulica 2 para
cambio automtico
Sensor de rgimen de salida del cambio

G182
G193
G194
G195

30 85
2

86 87A 87
4

ZAS = Cerradura de contacto

ZE = Centralita elctrica

de ZAS
hacia motor de arranque

J207
J217
J285

Rel para bloqueo de arranque

Unidad de control para cambio
automtico
Unidad de control en el cuadro de
instrumentos

KL.50
KL.50
KL.15a
KL.30a
KL.15a

03
27
28

Mando del cambio

PRNDS
+ -

N110

N88
N89
N90
N91
N92
N93
N110
N282
N283

Electrovlvula 1
Electrovlvula 2
Electrovlvula 3
Electrovlvula 4
Electrovlvula 5
Electrovlvula 6
Electroimn para bloqueo de la palanca
selectora
Electrovlvula 9
Electrovlvula 10

Sistema de sensores de
palanca selectora
con F189
1

2
1

3 4 5

6 7 8

Salida
Entrada
KL.58d

29
48
11
37

Contacto dorado
Cable retorcido

KL.15a

CAN Diagnosis
Terminal para diagnsticos

Nota
Cable K
09
14

Tip de tiptronic en el volante

13

Tip + de tiptronic en el volante

46
34
52

CAN Traccin high

CAN Traccin low
Seal v hacia J285

291_050

Los sensores de presin hidrulica G193 y G194

se suprimen a partir de la fecha de fabricacin
del cambio semana 27/2004.

Nota
Para la localizacin de averas en el vehculo se
deber utilizar indefectiblemente el esquema de
circuitos de corriente de actualidad.

45

Gestin del cambio

Unidad de control para

cambio automtico J217
La unidad de control del Audi A3 2004 se encuentra
en el paso de rueda delantero izquierdo y la del
Audi TT se encuentra en la caja de aguas.

Localizacin en el Audi A3 2004

La comunicacin se establece a travs de un

conector de 52 polos. Para mediciones estticas y
dinmicas en el sistema est disponible el cable
adaptador VAS 1598/48.

El fabricante de la unidad de control es la empresa

ASIN AW de Japn.
La programacin de actualizaciones se puede llevar
a cabo con el VAS 5051.

291_051

Localizacin en el Audi TT

Unidad de control para cambio automtico J217

291_111

291_053

Ocupacin de pines en los

interfaces (ver tabla pgina 47)

291_054
46

Ocupacin de pines en la unidad de control J217, conectores A/B/C/D hacia el cambio y los perifricos

Pin

Pin

Denominacin

Pin

Pin

Denominacin

Masa borne 31

27

Alimentacin de tensin borne 15

Masa borne 31

28

Alimentacin de tensin borne 15

Alimentacin de tensin borne 30

29

D7*/
1**

Electroimn para bloqueo de la palanca selectora

N110 (+)

A9

Electrovlvula N283 (+)

30

A7

Electrovlvula N90 (+)

A11

Electrovlvula N91 (+)

31

A13

Electrovlvula N93 (+)

A4

Electrovlvula N92 ()

32

A6

Electrovlvula N282 ()

vacante

33

vacante

Sensor de temperatura del aceite del cambio G93

(/seal)

34

CAN-low

Cable K

35

vacante

7
8

B2

9
10

C7

Conmutador multifuncin F125

36

C9

Conmutador multifuncin F125

11

4**

vacante*, toque Tip + en el Audi TT**

37

5**

vacante*, toque Tip en el Audi TT**

12

vacante

38

B5

Sensor de rgimen de salida del cambio G195 (+)

13

vacante*, toque Tip + en el volante del Audi TT**

39

B4

Sensor de rgimen de entrada al cambio G182

(/seal)

14

vacante*, toque Tip en el volante del Audi TT**

40

vacante

15

A2

Electrovlvula N89 (+)

41

A1

Electrovlvula N88 (+)

16

A5

Electrovlvula N282 (+)

42

A3

Electrovlvula N92 (+)

17

A14

Electrovlvula N93 ()

43

A12

Electrovlvula N91 ()

18

A8

Electrovlvula N90 ()

44

A10

Electrovlvula N283 ()

vacante

45

B1

Sensor de temperatura del aceite del cambio G93 (+)

Conmutador multifuncin F125

19
20

vacante

46

21

C8

Seal de marcha atrs / informacin

retroalimentada para autodiagnosis

47

C1

22

C5

Conmutador multifuncin F125

48

D6*/
3**

vacante

49

23

CAN-high

Informacin tiptronic (seal FMR)* /

pista de seleccin tiptronic**
vacante

24

B7

Sensor de presin hidrulica 1 G193

50

B6

Sensor de rgimen de salida del cambio G195

(/seal)

25

B8

Sensor de presin hidrulica 2 G194

51

B3

Sensor de rgimen de entrada al cambio G182 (+)

vacante

52

26

vacante*, seal v en el Audi TT**

Nota

*
**

en el Audi A3 2004
en el Audi TT

Los sensores de presin hidrulica G193 y G94

se suprimen a partir de la fecha de fabricacin
del cambio semana 27/2004.

Pin en la unidad de control J217

Pin en el conector A/B/C/D

47

Gestin del cambio

Sensores
Conmutador multifuncin F125

Conector C
(en el mazo de cables)

4
3

8
5

10
9

291_057

Conmutador
de cursor

291_120

291_055

Tuerca de ajuste para

palanca de contacto

Nota
No se debe aflojar la tuerca de ajuste
para la palanca de contacto.

Conmutador para
posiciones P y N

C6

C3

C1

C7

Conmutador de
marcha atrs F41

C9

C5

C2

C8

C10

C4

291_056

Remisin

El conmutador multifuncin es un conmutador

mltiple mecnico dotado de 6 contactos de cursor:
4 conmutadores para posiciones de la corredera
de seleccin
1 conmutador para marcha atrs F41
1 conmutador para posiciones P y N, para la
gestin de arranque

48

El conmutador multifuncin tiene que ser

sometido a nuevo ajuste despus del montaje o
si en el cuadro de instrumentos se produce una
indicacin equivocada de las posiciones
(ver Manual de Reparaciones).

Lgica de cambio F125

Seal P/N

C2

C4

Seal R

C10

C8

Seal de posicin

C3

C1

C7

C9

Bloque de valores de medicin, valores 9/4

C5

Posicin
conmutador

Posicin
intermedia

1001
1101

1100
1101

0101

0110

0111
0111
S

1111
291_058

El conmutador multifuncin F125 se encarga de

transmitir las posiciones de la palanca selectora a la
unidad de control del cambio J217. La informacin
sobre la posicin de la palanca selectora se necesita
para las siguientes funciones:
Gestin del bloqueo de arranque
(ver esquema de funciones)
Gestin de las luces de marcha atrs
(ver esquema de funciones)
Gestin del bloqueo P/N
(excitacin del electroimn N110)
Deteccin del programa Sport
Retransmisin de la posicin de la palanca
selectora (P/R/N/D/S) a travs de la interconexin
en red de CAN-Bus, a manera de informacin
para otras unidades de control

49

Gestin del cambio

Conmutador para tiptronic F189,

Audi A3 2004
El conmutador para tiptronic F189 est compuesto
por 3 sensores Hall e integrado en el sistema de
sensores de la palanca selectora (ver pgina 9).
El F189 es activado por medio de 2 imanes
permanentes.
Las seales del F189 son analizadas en el sistema
de sensores de la palanca selectora y transmitidas a
la unidad de control del cambio J217 a travs de un
interfaz por separado, en forma de una seal
rectangular modulada en frecuencia (seal FMR).
La seal FMR consta de un impulso de nivel alto
(high) con un tiempo fijo de aprox. 3 ms y un tiempo
de impulso de nivel bajo (low) de duracin asignada
a la posicin momentnea de la palanca selectora.

Se distingue nicamente entre palanca selectora

(WH) en la pista de seleccin automtica (P, R, N, D,
S), WH en pista de seleccin tiptronic, WH en toque
Tip + y WH en toque Tip (ver imgenes del
osciloscopio).
El interfaz del pin 48 hacia el sistema de sensores
de la palanca selectora se vigila de forma continua a
travs de la autodiagnosis.
Se puede distinguir entre una interrupcin de cable,
un corto con positivo y un corto con masa.

Nota
Las imgenes de seales que difieren de lo
especificado pueden deberse a posiciones
intermedias de la palanca selectora o bien a
averas. Esto ltimo conduce a la inscripcin
de la avera.

Imagen del osciloscopio (DSO) seal del F189,

palanca selectora en P, R, N, D o S

Messtechnik
DSO
5 V/Div.=

Auto-Betrieb
5 ms/Div.

Standbild
Amplitudendifferenz A

5.500 V
3 ms

Zeitdifferenz

39,5 ms
Cursor 1

Multimeter

Cursor

Fahrzeug
Eigendiagnose

Cursor 2

Drucken

Hilfe

291_096

Conexiones del osciloscopio (DSO):

Medios auxiliares:

Punta de medicin negra Pin 1(J217)

Punta de medicin roja Pin 48 (J217)

VAS 5051
V.A.G 1598/48 con
V.A.G 1598/42

Condiciones de comprobacin:
Encendido conectado

50

Imgenes del osciloscopio (DSO) seal del F189

Palanca selectora en
P, R, N, D o S

Palanca selectora en
la pista de seleccin
tiptronic
291_096

Palanca selectora
en toque Tip

Palanca selectora
en toque Tip +

291_097

291_098

291_099

El sistema de sensores de la palanca selectora lleva

a cabo una diagnosis continua del conmutador para
tiptronic F189, incluso si la palanca selectora no se
encuentra en la pista de seleccin tiptronic o no
est siendo accionada.

Para establecer esta funcin se procede ahora a diagnosticar un eventual fallo de funcionamiento del
F189 tambin sin haber accionado antes el mando
tiptronic.

Este factor de seguridad adicional ha resultado

necesario a raz de que se suprimieron las
posiciones de la palanca selectora 4, 3 y 2. Con la
corredera D/S de la palanca selectora se tiene que
seleccionar, conjuntamente con la funcin tiptronic,
una evitacin especfica de cambios a mayor (al
llevar la palanca selectora a la pista de seleccin
tiptronic).

51

Gestin del cambio

Conmutador para tiptronic F189, Audi TT

El conmutador para tiptronic F189 va integrado en
la placa de circuitos impresos que tiene la corredera
de la palanca selectora. Consta de tres sensores
Hall accionados por el imn permanente que se
encuentra en la cortinilla.
El F189 genera una seal rectangular de frecuencia
fija en las salidas (pin 3, 4 y 5) de la corredera de
seleccin. Estando el conmutador en la posicin
correspondiente (pista de seleccin tiptronic, toque
Tip + y toque Tip ) la seal experimenta una
modificacin o bien el nivel de tensin se conecta a
positivo o a negativo.

Con la nueva corredera de la palanca selectora se

tiene que elegir una evitacin deseada para los
cambios a mayor al seleccionar la funcin tiptronic,
llevando la palanca selectora a la pista de seleccin
tiptronic (p. ej. en bajadas, para aprovechar el
efecto de frenado del motor).
Para tener establecida esta funcin tambin se
diagnostica ahora un eventual fallo de
funcionamiento del F189 sin haberse accionado
antes el mando tiptronic.

El imn 2 se utiliza para la diagnosis continua del

F189 estando la palanca selectora en posiciones
D y S.
Este factor de seguridad adicional ha resultado
necesario debido a que se anularon las posiciones
5, 4, 3 y 2 de la palanca selectora.

Sensores Hall para posiciones de la palanca

selectora P, R, N, D y S

Conmutador para tiptronic F189

(3 sensores Hall)

Diodo luminoso

Diodo luminoso

Imn 1
291_100A

291_100B

291_100
Imn 2

52

Esquema de funciones

Sistema de sensores de la palanca

selectora con conmutador para
tiptronic F189

Mando del cambio

PRNDS
+ -

N110

2
1

3 4 5

F189

Conmutador para tiptronic

J217

Unidad de control para

cambio automtico

N110

Electroimn para bloqueo de la

palanca selectora

6 7 8

J217

KL.58d

29
48
11
37

Salida
Entrada

KL.15a
14
13

291_103

Imagen del osciloscopio (DSO) seal del F189 (Audi TT)

Desarrollo de la seal con la palanca selectora
en posiciones D y S

Nivel de tensin Ubat en las posiciones

de la palanca selectora P, R y N

Messtechnik
DSO
2 V/Div.=
v

Auto-Betrieb
10 ms/Div.
s

Standbild

Kanal A

Kanal B

Trigger-Mode

Mess-Mode

T
0

Position

Multimeter

Zeit/Div.

Fahrzeug
Eigendiagnose

Drucken

Nivel de tensin (masa)

en las posiciones de la
palanca selectora toque
Tip + (pin 11), toque Tip
(pin 37) o pista de seleccin tiptronic (pin 48)

Hilfe

291_020

Conexiones del osciloscopio (DSO):

Medios auxiliares:

Punta de medicin negra Pin 1 (J217)

Punta de medicin roja Pin 11, 37 48 (J217)

VAS 5051
V.A.G 1598/48 con
V.A.G 1598/42

Condiciones de comprobacin:
Encendido conectado (sin el motor en marcha)

53

Gestin del cambio

Sensor de rgimen de entrada al cambio

G182
Nota

El G182 detecta el rgimen directo de la entrada al

cambio (rgimen de la turbina) explorando el
portadiscos exteriores del embrague K2.

Debido a que existe patinaje en el convertidor

de par, el rgimen de entrada al cambio
(rgimen de turbina) no equivale al rgimen del
motor (excepto al estar el embrague anulador
cerrado al mximo).

La gestin electrnica del cambio necesita el

rgimen exacto de la turbina para gestionar las
siguientes funciones:
Gestin, autoadaptacin y vigilancia de las
operaciones de cambio o bien de la insercin de
las marchas
Reglas para la vigilancia del embrague anulador
del convertidor de par
Diagnosis de los elementos de mando y
plausibilizacin de los regmenes del motor y de
salida del cambio

Sensor de rgimen de entrada al cambio G182

Portadiscos exteriores K2
(rueda generatriz de impulsos para G182)

Sensor de rgimen de
entrada al cambio G182

291_119
Vista del cambio por debajo

291_061

Funcin de proteccin o bien funcin supletoria en

caso de avera:
Como valor supletorio se emplea el rgimen del
motor
No se produce la autoadaptacin de los ciclos de
cambio

54

No se produce el modo de regulacin para el

embrague anulador del convertidor (slo abierto
o cerrado)
No se regula la presin al insertar las marchas
(p. ej. ND o NR); golpe seco de respuesta al
insertar las marchas

Funcionamiento sensor G182

El sensor G182 trabaja segn el principio de Hall.
La seal de salida es una seal rectangular, cuya
frecuencia vara en funcin del rgimen de la
turbina.

Alimentacin de tensin

G182

Masa y seal

B3

51

B4

G195

39

B5

38

B6

J217

50

291_064

Imagen del osciloscopio (DSO) seal del G182

Messtechnik
DSO
0,5 V/Div.=
D

Auto-Betrieb
5 ms/Div.
/

Standbild

Kanal A

Kanal B

Trigger-Mode

Mess-Mode

Position

Multimeter

Zeit/Div.

Drucken

Fahrzeug
Eigendiagnose

Hilfe

291_065
Nivel de tensin estando el rbol de turbina parado
(marcha insertada / velocidad de marcha 0 km/h)

Conexiones del osciloscopio (DSO) para G182

Punta de medicin negra Pin 1
Punta de medicin roja Pin 39
Condiciones de comprobacin:

Medios auxiliares:
VAS 5051
V.A.G 1598/48 con
V.A.G 1598/42

Motor marchando al ralent

Palanca selectora en N o P

55

Gestin del cambio

Sensor de rgimen de salida del cambio

G195
El G195 detecta el rgimen de salida del cambio
(rgimen de salida de fuerza) explorando la rueda
de bloqueo de aparcamiento.
La rueda de bloqueo de aparcamiento forma parte
del pin impulsado en el rbol intermediario.
Debido a la relacin de transmisin que existe entre
la salida de fuerza del engranaje planetario y el
rbol intermediario, ambos regmenes se
encuentran en una relacin especfica. La unidad de
control
calcula el rgimen efectivo de salida del cambio
tomando como base la relacin de transmisin
programada.

El rgimen de salida del cambio se necesita para las

siguientes funciones:
Seleccin de los puntos de cambio
Funciones del programa de cambios dinmicos
DSP (p. ej. para evaluar las condiciones del
comportamiento dinmico)
Diagnosis de los elementos de mando y
plausibilizacin de los regmenes del motor
y de la turbina (vigilancia de las marchas)

El rgimen de salida del cambio es una de las

seales ms importantes para la gestin
electrnica del cambio. Se halla en una relacin
definida con respecto a la velocidad de marcha.

Sensor de rgimen de salida del cambio G195

291_118
Vista del cambio por debajo
Sensor de rgimen de salida del cambio G195

Rueda de bloqueo de aparcamiento

(rueda generatriz de impulsos
para G195)

rbol intermediario

291_063

Funcin de proteccin o bien funcin supletoria en

caso de avera:
Como valor supletorio, la unidad de control para
ESP emplea los regmenes de revoluciones de
las ruedas (va CAN-Bus)
Funcin DSP restringida

56

Nota
Debido a la relacin de dependencia que existe
entre la velocidad de marcha (seal v) y la
relacin del grupo final se debe observar la
correcta asignacin de las piezas y de la
codificacin.

Funcionamiento sensor G195

El sensor G195 trabaja segn el principio de Hall.
La seal de salida es una seal rectangular, cuya
frecuencia se halla supeditada al rgimen de salida
del cambio (velocidad de marcha).
Masa y seal

Alimentacin de tensin

G182

B3

51

B4

G195

39

B5

38

B6

291_064

Imagen del osciloscopio (DSO) seal del G195

Messtechnik
DSO
0,5 V/Div.=
D

J217

50

Auto-Betrieb
5 ms/Div.
/

Standbild

Kanal A

Kanal B

Trigger-Mode

Mess-Mode

Position

Multimeter

Zeit/Div.

Drucken

Fahrzeug
Eigendiagnose

Hilfe

291_065
Nivel de tensin a una velocidad de marcha de 0 km/h

Conexiones del osciloscopio (DSO) para G195

Punta de medicin negra Pin 1
Punta de medicin roja Pin 50
Condiciones de comprobacin:

Medios auxiliares:
VAS 5051
V.A.G 1598/48 con
V.A.G 1598/42

Velocidad de marcha: 10 km/h

Palanca selectora en D, motor marchando al
ralent (vehculo levantado con el elevador)

57

Gestin del cambio

Sensores de presin hidrulica G193 y G194

Sensor de presin
hidrulica 2 para
cambio automtico G194
(freno B2)
Vista de la caja de correderas del cambio, por debajo

N91
N93
Sensor de presin
hidrulica 1 para
cambio automtico G193
(embrague K1)

N89
N89

N88
N92

N282
291_067

N283

N90
A2
291_039A

El G193 y el G194 son manocontactos de diafragma,

que a partir de una presin de aprox. 3 bar conectan
el terminal a masa.
Ambos conmutadores son idnticos.
Las seales de conmutacin se emplean para vigilar
la gestin electrohidrulica.

Funcin de proteccin o bien funcin supletoria en

caso de avera:
Segn la situacin dada, una deteccin de avera
conduce a la marcha de emergencia y/o a una
reduccin del par de giro.

58

Suministran a la unidad de control J217 la

informacin realimentada sobre el estado de
conmutacin o bien sobre la excitacin
electrohidrulica de los elementos de mando K1 y B2.
De esa forma es posible diagnosticar con mayor
exactitud las funciones anmalas de la gestin
electrohidrulica para encausar las medidas de
proteccin correspondientes.

Nota
Los sensores de presin hidrulica G193 y G194
se suprimen a partir de la fecha de construccin
del cambio semana 27/2004.

El G193 reacciona ante la excitacin hidrulica del

embrague K1.
El G194 reacciona ante la excitacin
electrohidrulica del freno B2. Por tanto, el G194
slo acta en el modo tiptronic I marcha.

En virtud de que la marcha atrs nicamente se

conecta por medio de la corredera de seleccin (por
la va mecnico-hidrulica), el G194 no se encuentra
cerrado en la marcha atrs (ver Lgica de cambio
en la pgina 32 y descripcin de las marchas en la
pgina 40).

Conmutador cerrado
Presin del ATF > aprox. 3 bar

Conmutador abierto
Presin del ATF < aprox. 3 bar

Diafragma

Diafragma

Presin del ATF

Masa
291_068

291_069

Leyenda

G194

G93

G182

G193

G195
P

G194

P
+
+
B1

J217

G193

B2

B3

B4

B5

Sensor de presin hidrulica 1

para cambio automtico
Sensor de presin hidrulica 2
para cambio automtico

B6

B7

B8

Unidad de control para cambio

automtico

J217
25
24
50

Salida

38

Entrada

39
51
08
45

291_106

59

Gestin del cambio

Sensor de temperatura
del aceite del cambio G93
Sensor de temperatura
del aceite del cambio G93

N91
N93

291_066

N89
N89
Anillo trico

N88
N92

El G93 va alojado en la caja de correderas y fijado

con una chapa de sujecin.
Es una resistencia NTC que forma parte del
conjunto de cables.
(NTC Negative Temperature Coefficient)

N282

N283

N90
A2
291_039B

La temperatura del ATF se necesita para las

siguientes funciones:
Para adaptar las presiones de conmutacin
(presin del sistema), as como para las
presurizaciones y despresurizaciones durante
los ciclos de cambio.
Para la activacin y desactivacin de funciones
supeditadas a la temperatura (programa de
calentamiento, embrague anulador del
convertidor de par, etc.).
Para activar medidas de proteccin del cambio al
tener el ATF una temperatura excesiva (modo
caliente).
Autoadaptacin de las presiones de conmutacin
(corriente de control de EDS)

60

Como proteccin contra exceso de temperatura, el

sistema pone en vigor medidas correctivas (modo
caliente) en cuanto se sobrepasan unos umbrales
de temperatura definidos:
Modo caliente I escaln (aprox. 127 C): con ayuda
de la funcin DSP se desplazan las curvas
caractersticas de conmutacin hacia regmenes
superiores.
Se ampla el margen operativo en el que se
mantiene cerrado el embrague anulador del
convertidor de par.
Modo caliente II escaln (aprox. 150 C): se reduce
el par del motor.

Conjunto de cables con G93

G93
Curva caracterstica de la resistencia NTC en G93

105

Resistencia en

104

Conjunto de cables
sensores en el cambio

103

102

101
-40
291_077

40
80
Temperatura en C

120

160
291_123

Conector B / pin 1 y 2
para G93 con contactos dorados

Funcin de proteccin o bien funcin supletoria en

caso de avera:
Con ayuda de la temperatura del motor y del
tiempo en operacin se forma un valor
supletorio.

291_078

El embrague anulador no se somete a regulacin

(funciona slo abierto o slo cerrado)
Se dejan de autoadaptar las presiones de
conmutacin (lo que por regla general conduce a
ciclos de cambio ms secos)

61

Gestin del cambio

Interfaces / seales suplementarias

Informacin de kick-down
Para la informacin de kick-down no se recurre a
ningn conmutador por separado. El pedal
acelerador posee un elemento de fuerza en lugar de
un tope elstico (en las versiones con cambio
manual). El elemento de fuerza genera un punto de
resistencia mecnica, que proporciona al
conductor la sensacin de kick-down. Si el
conductor aplica sobregs (kick-down) los sensores
de posicin del acelerador G79 y G185 sobrepasan
el valor de la tensin correspondiente a plena carga.

Si en la unidad de control del motor se alcanza con

esa operacin una tensin definida, la unidad la
interpreta como seal de kick-down y la transmite
va CAN Traccin hacia la unidad de control del
cambio. El punto de conmutacin de kick-down slo
se puede comprobar por medio del tester para
diagnosis.

Pedal acelerador del Audi A3 2004

Remisin
La descripcin de funcionamiento del mdulo
pedal acelerador en el Audi A3 2004 figura en
el Programa autodidctico 290 a partir de la
pgina 27.

Sensores de posicin
del pedal acelerador
G79/G185
Elemento de fuerza
de kick-down
291_071

Nota
Si se sustituye el mdulo pedal acelerador o la
unidad de control del motor en el Audi TT se
tiene que someter el punto de conmutacin de
kick-down a nueva autoadaptacin.

Pedal acelerador del Audi TT

Elemento de fuerza
de kick-down
Margen de kick-down
Recorrido del pedal acelerador

5,0

Sensores de posicin
del pedal acelerador
G79/G185

Tensin de seal en V

G79

G185

291_073

20 %

Ralent

62

40 %

60 %

80 %

100 %

291_074

Par deseado por el conductor

Tope mecnico
de plena carga

Tope final del

pedal acelerador

Seal de velocidad de marcha Audi TT

(seal v)
Para la implantacin del cambio 09G en el Audi TT,
la unidad de control J217 genera una seal de
velocidad de marcha para el cuadro de
instrumentos.
La seal v es una seal rectangular, que viene a
sustituir al sensor para velocmetro, que en parte
todava se implanta como pieza aparte en vehculos
con cambio manual.

La seal v nicamente se necesita en el Audi TT,

porque en contraste con el Audi A3 2004, el cuadro
de instrumentos no procesa la velocidad de marcha
a travs de la transmisin de datos va CAN-Bus.

Imagen del osciloscopio (DSO) seal v

Messtechnik
DSO
2 V/Div.=
v

Auto-Betrieb
50 ms/Div.

Standbild

Kanal A

Kanal B

Trigger-Mode

Mess-Mode

T
0

Position

Multimeter

Zeit/Div.

Fahrzeug
Eigendiagnose

Drucken

Hilfe

291_076
Nivel de tensin para v = 0 km/h

Conexiones del osciloscopio (DSO) para la seal v

Punta de medicin negra Pin 1
Punta de medicin roja Pin 52
Condiciones de comprobacin:

Medios auxiliares:
VAS 5051
V.A.G 1598/48 con
V.A.G 1598/42

Velocidad de marcha: aprox. 10 km/h

63

Gestin del cambio

Intercambio de informacin va CAN-Bus en el Audi A3 2004

J217 Unidad de control para cambio automtico
Estado del sistema
Inscripcin en memoria de averas
Par inefectivo del convertidor
Ciclo de cambio en accin
Codificacin en la unidad de control del motor
Marcha momentnea o marcha de destino
Posicin palanca selectora
ndice de resistencia a la marcha
Info marcha de emergencia y autodiagnosis
Estado operativo OBD
Estado operativo memoria de averas
Rgimen terico de ralent
Limitacin del gradiente de par
(proteccin del convertidor y del cambio)
Estado operativo de la proteccin del convertidor y del cambio
Indicador de las marchas
Intervencin del cambio en el par terico del
motor

Enlace de
CAN-Bus

Gama de marchas seleccionada

Indicacin del modo desexcitado en espera del
CAN-Bus
CAN Traccin

Estado operativo del embrague anulador del

convertidor de par
Autodiagnosis / valores de medicin

J285 Unidad de control en el cuadro de

instrumentos
Circunferencia de los neumticos

CAN Diagnosis

Terminal para
diagnsticos

Nota
Intercambio de informacin va CAN-Bus en
el Audi A3 2004 (especfico del cambio en
cuestin)

CAN Cuadro

CAN Confort

= Informacin transmitida por la unidad de

control del cambio

= Informacin recibida por la unidad de control

del cambio
64

J220 Unidad de control Motronic

J104 Unidad de control para ESP

Valor posicin acelerador

Aceleracin transversal

Kick-down

Intervencin del ESP

Datos sobre el par del motor

(terico/efectivo)

Influencia en los cambios por parte del ASR

Rgimen del motor

Estado operativo del sistema

Velocidades de las ruedas DI, DD, TI, TD

Par deseado por el conductor

Temperatura lquido refrigerante
Conmutador de luz de freno / conmutador
de pedal de freno
Excitacin aire acondicionado
Estado operativo GRA
Informacin de altitud
Estado operativo del sistema
Codificacin

J527 Unidad de control para electrnica de

la columna de direccin
La J527 trabaja como unidad maestra de
LIN-Bus para la unidad de control J453.

Codificacin unidad de control del cambio

Excitacin climatizador

G85 Sensor de ngulo de direccin

ngulo de direccin
Velocidad con que vara el ngulo de
direccin

LIN-Bus

Estado operativo del sistema

J533 Interfaz de diagnosis para bus de

datos (gateway)
Kilometraje

Enlace de CAN-Bus

Hora, fecha
Acuse de recibe de una seal de paso
al modo desexcitado del CAN-Bus

J453 Unidad de control para volante

multifuncin
Estado operativo tiptronic
Solicitud de ciclo de cambio tiptronic +
Solicitud de ciclo de cambio tiptronic

J519 Unidad de control de la red de a

bordo
Estado operativo y deteccin de borne 15,
borne 15 NL, borne P, borne S, borne X

291_094

65

Gestin del cambio

Intercambio de informacin va CAN-Bus en el Audi TT

J217 Unidad de control para cambio
automtico
Estado operativo del sistema
Inscripcin en memoria de averas
Par inefectivo del convertidor
Ciclo de cambio en accin
Codificacin en la unidad de control del
motor
Marcha momentnea o marcha de destino
Posicin palanca selectora
ndice de resistencia a la marcha
Info marcha de emergencia y autodiagnosis
Estado operativo OBD
Estado operativo memoria de averas
Rgimen terico de ralent
Limitacin del gradiente de par
(proteccin del convertidor y del cambio)
Estado operativo de la proteccin del
convertidor y del cambio
Enlace de CAN-Bus

Indicador de las marchas

Intervencin del cambio en el par terico del
motor
Gama de marchas seleccionada

Estado operativo del embrague anulador del

convertidor de par
Autodiagnosis / valores de medicin

Nota
Intercambio de informacin va CAN-Bus en el
Audi TT (especfico del cambio en cuestin)

66

CAN Traccin

Indicacin del modo desexcitado en espera

del CAN-Bus

J220 Unidad de control Motronic

J104 Unidad de control para ESP

Valor posicin acelerador

Aceleracin transversal

Kick-down

Intervencin del ESP

Datos sobre el par del motor

(terico/efectivo)

Influencia en los cambios por parte del ASR

Rgimen del motor

Estado operativo del sistema

Velocidades de las ruedas DI, DD, TI, TD

Par deseado por el conductor

Temperatura lquido refrigerante
Conmutador de luz de freno / conmutador
de pedal de freno
Excitacin aire acondicionado
Estado operativo GRA
Informacin de altitud
Estado operativo del sistema
Codificacin
Codificacin unidad de control del cambio
Excitacin climatizador

G85 Sensor de ngulo de direccin

ngulo de direccin
Velocidad con que vara el ngulo de
direccin
Estado operativo del sistema

291_095

J285 Unidad de control en el cuadro de

instrumentos
Circunferencia de los neumticos

= Informacin transmitida por la unidad de

control del cambio

= Informacin recibida por la unidad de control

del cambio

67

Gestin del cambio

Funciones distribuidas en el
Audi A3 2004
Bloqueo de arranque, luz de marcha atrs
Las funciones de bloqueo de arranque (gestin de
borne 50) y de gestin de la luz de marcha atrs se
controlan en el Audi A3 2004 a travs de la unidad
de control de la red de a bordo J519.
La seal P/N (masa) para la gestin de borne 50 se
transmite a travs de cable discreto desde el
conmutador multifuncin F125 hasta la J519. La
J519 excita el rel J682 para la gestin de borne 50.
Ver esquema de funciones en la pgina 42.

La informacin de marcha atrs es transmitida

primeramente por el F125 a la unidad de control del
cambio J217. La J217 vuelca esta informacin sobre
el CAN Traccin. Con ayuda del interfaz de
diagnosis para bus de datos J533 (gateway) la
informacin pasa a travs del CAN Confort hacia la
J519, la cual se encarga de excitar las luces de
marcha atrs (ver esquema de circuitos de
corriente).

Remisin
Para ms informacin sobre la J519 consulte
el Programa autodidctico 312 a partir de la
pgina 12.

Programa dinmico de los

cambios de marchas DSP
En su condicin de cambio automtico de
vanguardia, tambin el 09G dispone de un
programa dinmico de los cambios DSP de ltima
generacin.
De esta forma se evalan las condiciones operativas
de la marcha, teniendo en cuenta por ejemplo la
resistencia a la marcha (p. ej. montaa), el perfil de
la trayectoria (p. ej. curva) y la tipologa del
conductor (forma de conducir).

Los parmetros esenciales para calcular la

seleccin de las marchas no se han modificado de
forma sustancial en comparacin con los cambios
automticos implantados hasta ahora.
Con la creciente interconexin en red de la gestin
del cambio con otros sistemas del vehculo, p. ej.
con el motor, con el ESP o con el sensor de ngulo
de direccin, se dispone actualmente de una mayor
cantidad de informaciones que vienen a describir
de un modo ms adecuado las condiciones
operativas momentneas de la marcha y de la forma
de conducir.

Remisin
En el Programa autodidctico 284 se
proporciona, a partir de la pgina 36, una idea
general sobre el funcionamiento bsico del DSP.

68

Estrategia de los cambios en

el modo tiptronic
Cambios automticos a mayor al alcanzar el
rgimen mximo

1)

La arrancada se realiza normalmente en I

marcha.
Sin embargo, es posible arrancar en II marcha
seleccionando sta antes de ponerse en
movimiento (a travs del volante con tiptronic o
de la palanca selectora).
Esto facilita la puesta en movimiento sobre firmes
con un bajo coeficiente de friccin, p. ej. sobre
pavimentos en condiciones invernales.

2)

Aparte de la posibilidad de hacer los cambios de

modo manual, la funcin tiptronic se necesita
p. ej. para poder utilizar el efecto de frenado del
motor.
En virtud de que se han anulado las posiciones 4,
3, 2 (nueva corredera de la palanca selectora con
las posiciones D y S) es preciso seleccionar
una evitacin deseada para los cambios a mayor,
recurriendo a la funcin tiptronic (llevando la
palanca selectora a la pista de seleccin
tiptronic).

Cambios automticos a menor al bajar por

debajo del rgimen mnimo
Cambio a menor con kick-down
Arrancada en II marcha previa seleccin de la
II marcha antes de ello 1)
Evitacin de cambios a mayor o bien evitacin de
cambios a menor 2)

Programa Sport S
Con la palanca selectora en posicin S el
conductor dispone de un programa de cambios
orientado hacia la entrega de potencia.
Cuando la unidad de control electrnica recibe la
informacin de que la palanca selectora est en
posicin S traslada las curvas caractersticas de
los cambios hacia regmenes superiores del motor.
Esto se traduce en un aumento del dinamismo de la
conduccin.
Tambin en la posicin S, el DSP se encarga de
efectuar una adaptacin a los deseos expresados
por el conductor (tipologa del conductor) y a las
condiciones de la marcha.

El programa S abarca las siguientes

particularidades:
Si al circular con el acelerador en posicin
constante se lleva la palanca selectora a la
posicin S el sistema efecta un cambio a
menor, si se halla dentro de unos lmites
especficos.
Para conseguir una reaccin ms directa del
comportamiento dinmico ante los gestos del
pedal acelerador se procede a circular lo ms
posible con el embrague anulador cerrado.
Si en la relacin total de la transmisin la
VI marcha est configurada como superdirecta,
el sistema slo hace intervenir las marchas 1 a 5.

69

Servicio

Marcha de emergencia
Si ocurren fallos / funciones anmalas, que
conducen a la marcha de emergencia mecnica, el
sistema hace intervenir siempre la III marcha, si se
estaba circulando con marchas comprendidas entre
la I y la III.
Si la transmisin ya se encontraba en IV, V o
VI marchas, el sistema conserva la marcha
momentnea hasta que la palanca selectora sea
llevada a una posicin neutra o sea detenido el
motor.
Al ponerse de nuevo en circulacin / arrancar el
motor se conecta siempre la III marcha, si la palanca
selectora se encuentra en las posiciones D o S.
La marcha atrs est disponible (la proteccin de la
marcha atrs no se encuentra activada).
El sistema trabaja con la presin mxima, es decir,
que aplica la presin de conmutacin mxima a los
elementos de mando, en virtud de lo cual se
producen golpes secos al seleccionar una gama de
marchas.

291_093

El embrague anulador del convertidor de par se

mantiene abierto.

Remisin
Para ms informacin a este respecto consulte
el Programa autodidctico 284 a partir de la
pgina 34.

Traccin a remolque
Al ser remolcado el vehculo no se acciona la bomba
de aceite, por lo cual tampoco se lubrican los
componentes rotativos.
Para evitar daos graves en la transmisin se deben
respetar indefectiblemente las siguientes
condiciones:
La palanca selectora debe estar en posicin N.
La velocidad de remolque no debe sobrepasar los
50 km/h.
No se debe remolcar a una distancia mayor que
50 km.

70

No es posible hacer arrancar el motor por traccin a

remolque (p. ej. si la batera est muy baja).
Si la batera se encuentra desembornada o est
descargada se tiene que accionar el desbloqueo de
emergencia para llevar la palanca selectora de la
posicin P a la N (ver pgina 10).

Herramientas especiales
Ajuste del conmutador multifuncin F125

Fijacin con taladros rasgados para el ajuste preciso

Calibre de ajuste
T10173

291_059

291_055

La tuerca de ajuste para la palanca

de contacto no se debe aflojar

Desmontaje de los palieres

Palieres encajados

291_080
Cua de aluminio
T10161

71

Explicacin de conceptos

Conceptos
i-constante

La letra i es el smbolo en las frmulas para la relacin de transmisin.

i-constante es el factor que sintetiza los escalonamientos de la transmisin, que son
iguales en todas las marchas. En el caso que nos ocupa, esto se refiere al tren
intermediario y al grupo final.
i-constante facilita el clculo de i-total (relacin de transmisin total).

Desarrollo

Bajo el trmino de desarrollo, relacionado con el tema del cambio de marchas, se

denomina la gama de relaciones de transmisin de un cambio de marchas. El
desarrollo total es la cifra proporcional entre la relacin de transmisin de I marcha y la
de la VI marcha (marcha suprema). El valor del desarrollo total se obtiene dividiendo la
relacin de transmisin de la I marcha por la de la marcha suprema (en nuestro caso, la
de la VI marcha).
Ejemplo en el cambio 09G:
i I marcha 4,148
i VI marcha 0,686

4,148 : 0,686 = 6,05 (valor redondeado)

Las ventajas de un amplio desarrollo son:

Aparte de una alta relacin de transmisin en arrancada para un alto poder de traccin
se puede implantar una baja relacin de transmisin final. Esta ltima permite reducir
el rgimen de revoluciones, lo cual viene a reducir a su vez el nivel de sonoridad y el
consumo de combustible.
Un extenso desarrollo total presupone una cantidad correspondiente de marchas, para
evitar que resulten demasiado grandes las diferencias de los regmenes al cambiar de
marchas (escalonamientos).
Al cambiar de marcha se pretende que el motor no entre en regmenes con una baja
entrega de par, porque ello dificulta o impide una aceleracin adecuada.
Lo mejor es contar con numerosas marchas o, mejor an, con una modificacin de la
relacin de transmisin sin escalonamientos, como se aplica en el caso del sistema
multitronic.

Adaptacin de
un cambio

La adaptacin de un tipo de transmisin a las diferentes motorizaciones se efecta, en

funcin del par y el tipo del motor, a travs de:
el nmero de parejas de discos para embragues y frenos
la adaptacin de la presin del ATF a los embragues y frenos
la configuracin de las parejas de engranajes, de los conjuntos planetarios
(p. ej. 4 en vez de 3 satlites), los rboles y los cojinetes
refuerzos en partes de la carcasa
las relaciones de transmisin del grupo final y de los trenes intermediarios
el tamao del convertidor de par
la curva caracterstica del convertidor para el aumento de par (factor de conversin o
bien intensificacin por parte del convertidor)
Las relaciones de transmisin de las diferentes marchas se mantienen generalmente
iguales.

72

73

291_030

Carcasa, tornillos, pernos

Componentes de los elementos de mando

Cilindros / mbolos / arandelas de retencin

Plsticos, juntas,
gomas, arandelas

Embragues multidisco, cojinetes,

arandelas, anillos de seguridad

rboles/piones

Componentes de los conjuntos planetarios

Componentes hidrulicos / gestin

Vista seccionada del cambio 09G

291

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