UNIVERSIDADE FEDERAL DE GOIÁS

Escola de Engenharia Elétrica, Mecânica e de Computação

Curso de Graduação em Engenharia Mecânica
Disciplina: Projetos de Sistemas Mecânicos
Prof.: Ademyr Gonçalves

MÁRIO SILVA NETO

PROJETO DE UM SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO PARA UM

TURBO-COMPRESSOR DE BANCADA.

Goiânia, julho de 2016

 RESUMO:

Este trabalho consistiu num projeto de dimensionamento de um sistema de lubrificação para um turbo-compresor
a ser utilizado em uma bancada experimental. A partir de um layout pré-selecionado e de equipamentos já disponíveis, o
projeto foi divido em duas partes, a primeira parte de cálculo da troca de calor, onde se utilizou um modelo de conjunto
de aletas para se dimensionar o trocador de calor e a segunda parte referente ao bombeamento do óleo concentrando-se
no cálculo das perdas de carga para o correto ajuste da bomba.
1. INTRODUÇÃO

Os turbo-compressores são utilizados tanto em motores de ciclo Otto quanto de ciclo Diesel. Em motores Diesel,
esses sistemas têm a importante função de assegurar o fornecimento de uma maior quantidade de ar na admissão, de modo
a aumentar a eficiência e a potência do processo, além de reduzir o consumo de combustível.
Turbo-compressores são projetados para suportar temperaturas da ordem de 800°C e rotações da ordem de 180 mil
rpm. Seus principais componentes são o elemento compressor (formado por turbina, compressor, eixo e carcaça central),
carcaças da turbina e compressor. A carcaça central sustenta o eixo por meio de dois mancais flutuantes, cuja lubrificação
é feita com o óleo do motor através de galerias situadas na peça. O óleo passa pelos mancais e lubrifica o eixo – fazendo
também sua refrigeração – e então retorna ao cárter do motor.
Nas condições de temperatura e rotação referidas, a lubrificação é fundamental. De fato, a principal causa de avarias
é a negligência na manutenção do óleo do motor no turbo-compressor. A figura 1 ilustra a estrutura de um turbo-
compressor automotivo.

Figura 1. Corte ilustrativo da estrutura de turbo-compressor automotivo.

Fonte: http://www.mahle-aftermarket.com

O presente trabalho tem por objetivo, aplicar os conhecimentos de engenharia ao projeto de um sistema de
lubrificação (escolha e dimensionamento de componentes) de um sistema de lubrificação aplicado em um turbo-
compressor automotivo montado em uma bancada experimental a ser utilizada em práticas de laboratório.

2. CONDIÇÕES INICIAIS DE PROJETO

O principal requisito do projeto é que o sistema cumpra com eficiência a função de lubrificar os mancais do turbo-
compressor, e que ofereça a maior possibilidade de controle e observação de variáveis que possam influenciar no
desempenho do equipamento.
Uma das condições iniciais que se tem para o atual projeto é a existência de equipamentos pré-determinados que
devem trabalhar em conjunto, ou seja é necessário fazer adequações para que o sistema de lubrificação possa anteder as
necessidades da aplicação, respeitando as características e limitações de seus componentes.
A tabela 1 traz a listagem dos equipamentos pré-existentes para a montagem da bancada:
 Tabela 1. Equipamentos disponíveis para montagem do sistema de lubrificação.

Ítem Equipamento Marca Modelo

1 Turbo-compressor Holset HX55V
2 Bomba de engrenagens BROSOL BO0730
3 Motor elétrico WEG IEC56
4 Trocador de calor - -

Segundo os dados da fabricante Holset o sistema de lubrificação deve atender as seguintes condições de trabalho
apresentadas na tabela 2:

Tabela 2. Condições operacionais de lubrificação dadas pelo fabricante do turbo-compressor.

Máxima 400 kPa (4 bar)

Pressão do óleo Mínima 70 kPa (0,7 bar)

Operação
210 kPa (2,1 bar)
(recomendada)

Vazão 3 l/min

Máxima 120°C
Temperatura
Operação
95°C
(recomendada)

Além das condições iniciais em função das características dos equipamentos utilizados, fez-se uma proposta de layout
para o projeto. Este layout visa assegurar o funcionamento ideal de cada componente e também uma disposição dos
equipamentos de modo a proporcionar melhor monitoramento de parâmetros como temperatura e pressão.

Figura 2. Layout do sistema de lubrificação.

3. DESENVOLVIMENTO

De posse das informações que determinam as condições iniciais, é possível de fato iniciar a elaboração do projeto em
si. No desenvolvimento do projeto dividiu-se o sistema de lubrificação em duas partes: bombeamento e refrigeração. A
seguir tem-se os cálculos de dimensionamento e adequação destas partes que compõem o sistema de lubrificação.

a) Refrigeração

Para o bom funcionamento do sistema é necessário que o óleo esteja sempre a temperaturas adequadas como descrito
na tabela 2, neste caso entre 95°C e 120°C. Para o dimensionamento do sistema de refrigeração considerou-se a vazão de
óleo mínima que o sistema necessita de Q = 3 l/min (5 x 10-5 m³/s) e a diferença de temperatura caso o óleo atinja sua
temperatura máxima permitida dentro do sistema de 120°C.
As propriedades do óleo foram retiradas de Incropera, 2015. Considerando uma temperatura média de 105°C os
valores tabelados para a massa específica (ρ) e calor específico a pressão constante (cp) são respectivamente ρ=836kg/m³
e cp=2,250kJ/kg.K.
A hipótese que se fez foi considerar a turbina um volume de controle com fluxo de massa que entra a uma determinada
temperatura (de operação) e sai a uma temperatura mais alta (máxima permitida), a quantidade de calor transferida “q”
para o fluido (óleo lubrificante) calculada pela equação 1 é a quantidade que deve ser dissipada pelo trocador de calor.

𝑞 = 𝑚̇𝑐𝑝 ∆𝑇 Eq.(1)

A vazão mássica (𝑚̇ = 𝜌 𝑄) para massa específica e vazão considerados é igual a 0,0418 kg/s. Substituindo as
informações necessárias na equação 1 tem-se que a quantidade total de calor dissipada corresponde a 2351,25W, ou seja
é necessário que se tenha um trocador de calor capaz de garantir essa taxa de dissipação de calor do óleo lubrificante.
Como já existe um trocador de calor disponível para o uso, porém não há especificações técnicas do mesmo, o que
se fez foi considerar suas características através de medições e calcular a quantidade de calor que é capaz de dissipar.
Para o cálculo da transferência de calor no trocador de calor o que se fez foi utilizar a teoria de transferência de calor
para aletas anulares, visto que o trocador de calor é composto por tubos de cobre com diâmetro externo de 10 mm,
espessura de parede igual a 1 mm e comprimento de 300mm fixados a um conjunto de aletas de alumínio anulares de
perfil retangular, com espaçamento de 2mm, espessura de 0,5mm e comprimento de 9mm. A figura 3 ilustra um sistema
similar ao considerado.

Figura 3. Sistemas de troca de calor por tubos aletados semelhantes ao disponível.

Fonte: www.thermopipe.com.br

Para o cálculo de sistemas de conjunto de aletas é possível calcular o fluxo de calor “q” em função das diferenças de
temperaturas e o valor da resistência térmica equivalente entre dois pontos. Dessa maneira considerou-se a temperatura
no interior do tubo (temperatura do óleo) T i = 105°C e a temperatura do ar T ͚ = 30°C. A resistências térmicas consideradas
foram a resistência devido a condução na parede do tubo (Rc), resistência devido a convecção na área sem aleta (R b) e
resistência térmica na aleta. A figura 4 representa o a analogia elétrica de um circuito térmico com as temperaturas,
resistências térmicas e fluxo de calor.

Figura 4. Circuito térmico para troca de calor em conjunto de aletas anulares.

Fonte: Incropera, 2015.

 Os cálculos das resistências devido a condução na parede do tubo, pela convecção na região sem aletas e a resistência
da aleta são dados pelas equações 2, 3 e 4 respectivamente.
𝒓
𝐥𝐧( 𝟐 )
𝒓𝟏
𝑹𝒄 = Eq.(2)
𝟐𝝅𝒌𝑳

Onde:
- r2 e r1 são respectivamente os raios externo (5mm) e interno (4mm) da parede do tubo em relação a sua linha de
centro.
- k é a condutividade térmica do material (no caso cobre) igual a 401 W/m.K
- L é o comprimento do tubo igual a 300 mm.
O valor da resistência térmica devido a condução na parede do tubo calculado na eq. 2 é igual a 29,540 x 10 -3 K/W.

𝟏
𝑹𝒃 = Eq.(3)
𝒉 𝑨𝒔𝒆𝒎 𝒂𝒍𝒆𝒕𝒂

Onde:
- h é o coeficiente de convecção estimado em 30W/m².K com base em dados informados por Incropera, 2015 para o
ar com convecção natural, que é o caso do projeto.
- Asem aleta é a área total do tubo que não possui aletas, que é igual a 7,536 x 10 -3 K/W.
O valor total da resistência devido a convecção na área não aletada do tubo é igual a 6,630 K/W.
𝟏
𝑹𝒇 = Eq.(4)
𝜼𝒂 𝒉 𝑨𝒂𝒍𝒆𝒕𝒂

Onde:
- ηa é a eficiência da aleta calculada a a partir do gráfico da figura 5, que para a aleta em analisada é igual a 0,97.
- Aaleta é a área total da aleta, que nesse caso é igual a 0,134 m².
O resultado da equação 4 mostra que a resistência térmica da aleta é igual a 0,385 K/W.

Figura 5. Eficiência de aletas anulares de perfil retangular.

Fonte: Incropera,2015.

Com todas as resistências calculadas obtem-se a resistência total que é a soma de todas as componentes, lembrando
que as resistências Rb e Rf estão em paralelo. A resistência total é igual a 0,393 K/W. Para o cálculo do fluxo de calor
dissipado considerou se as temperaturas de 105°C (óleo) e 30°C (ar). O fluxo de calor calculado pela equação 5 é igual a
190,64 W, que é o fluxo de um tubo de 300mm de comprimento.

𝑻𝒊 −𝑻∞
𝒒= Eq.(5)
𝑹𝑻𝑶𝑻𝑨𝑳

Considerando-se um fator de segurança igual a 1,20, que a quantidade calculada de calor a ser dissipado é igual a
2351,25 W e que cada tubo dissipa cerca de 190,64W, conclui-se que um conjunto de 15 tubos é suficiente para efetuar a
dissipação de calor necessária. O atual trocador de calor possui um conjunto de 28 tubos, diante disso o que se propõe é
fazer um corte cujas dimensões deixem o trocador de calor com a quantidade necessária de tubos (15).
 Com isso conclui-se que o sistema de refrigeração pode ser implementado com os equipamentos disponíveis, desde
que sejam feitas as devidas alterações no trocador de calor. Outra sugestão é que se instale uma linha de óleo paralela ao
trocador de calor, de maneira que o fluxo de óleo possa ser desviado circulando diretamente da bomba até a turbina nos
primeiros momentos de funcionamento até que o óleo atinja sua temperatura de trabalho considerada nos cálculos para
troca de calor. A figura 6 mostra a proposta de layout dessa configuração.

Figura 6. Proposta de layout com possibilidade de desvio de fluxo.

A proposta de desviar o fluxo de óleo é interessante nos primeiros momentos de funcionamento do sistema onde a
turbina ainda não entrou em regime e as temperaturas são mais baixas. As baixas temperaturas favorecem o aumento da
viscosidade do lubrificante o que provoca um aumento do atrito viscoso relacionado ao óleo nos mancais da turbina, que
dificulta a partida e consequente entrada em regime permanente do sistema.

b) Bombeamento

Na segunda parte do projeto referente ao bombeamento o que se pretende é que diante das condições de layout do
projeto e características da bomba, o sistema trabalhe dentro do intervalo de pressões estabelecidas na tabela 2. Para isso
foram calculadas as perdas de carga distribuída ao longo da tubulação e a perda localizada (devido as curvas e conexões),
supondo a bomba de engrenagens trabalhando a 2000 rpm e fornecendo uma pressão igual a 2 bar segundo dados do
fabricante.
Antes de efetuar os cálculos das perdas de carga propriamente, foi necessário verificar a vazão fornecida pela bomba
para a rotação de 2000 rpm. Segundo Macintyre, 2012 a vazão de uma bomba de engrenagens é dada pela equação 6:

𝑄 = 210 . 𝜂𝑣 . 𝐷𝑑 (𝐷𝑎 − 𝐷𝑑 ). 𝑙. 𝑛 Eq.(6)

Onde:
Q é a vazão em m³/h.
ηv é o rendimento volumétrico que varia de 0,70 a 0,90. Neste caso o valor adotado foi de 0,70.
Dd diâmetro da circunferência de dedendum dos dentes em metros, neste caso igual a 26,2 mm.
Da diâmetro da circunferência de adendum dos dentes em metros, neste caso igual a 32,5 mm.
l é o comprimento do dente em metros, neste caso 38mm.
n é o número de rotações por minuto.
Para os dados utilizados a vazão da bomba é igual a 1,03 m³/h, que corresponde a 2,869x10 -4 m³/s, esta foi a vazão
utilizada para os cálculos de perda de carga. Todo o equacionamento para o cálculo da perda de carga foi retirado de
White, 2011.
Para o cálculo da perda de carga é necessário identificar o tipo de escoamento como turbulento, indeterminado ou
laminar de acordo com os valores do número de Reynolds. O número de Reynolds é calculado pela equação 7:

𝝆𝑽𝒅
𝑹𝒆 = Eq.(7)
𝝁
 Onde:
Re é o número adimensional de Reynolds.
ρ é a massa específica do óleo lubrificante (15W40) a temperatura de 300K (27°C) igual a 884 kg/m³.
V é a velocidade do escoamento igual a 4,03 m/s.
d é o diâmetro da tubulação em metros. Neste caso igual a 9,525 mm (tubos e mangueiras de 3/8”).
μ é a viscosidade cinemática em m²/s. Neste caso igual a 14,5 cSt = 1,45x10-3m²/s.
O resultado da equação 7 é um número de Reynolds igual a 23392,7 para a vazão máxima estipulada a uma rotação
de 2000 rpm do motor da bomba, que caracteriza um escoamento turbulento (Re>2300). Para o escoamento turbulento a
perda de carga distribuída é calculada pela equação 8:

𝒇𝑳𝑽𝟐
𝒉𝒑𝒅 = Eq.(8)
𝒅𝟐𝒈

Onde:
hpd é a perda de carga distribuída dada em metros de coluna de fluido.
f é o fator de atrito
L é o comprimento da tubulação em metros.
V é velocidade do escoamento em m/s.
d é o diâmetro da tubulação em metros (9,525 mm).
g é a aceleração da gravidade igual a 9,81 m/s².
Para o cálculo do fator de atrito utilizou-se o diagrama de Moody, onde a partir da rugosidade relativa e do número
de Reynolds é possível obter o valor d f. A rugosidade relativa é uma relação entre a rugosidade absoluta (ε) e o diâmetro
do tubo, para o cobre (material dos tubos do trocador de calor) e para as mangueiras de borracha os valores da rugosidade
absoluta são aproximadamente iguais a 0,0015 mm. A análise do diagrama de Moody para uma rugosidade relativa (ε/d)
de 1,57x10-4 e um número de Reynolds igual a 23392,7 gera um fator de atrito (f) igual a 0,026. A figura 7 mostra o
diagrama de Moody:

Figura 7. Diagrama de Moody

Fonte: White, 2011.

 O comprimento L da equação 8 é feito com base nos comprimentos dos tubos do trocador de calor mais as mangueiras
utilizadas nas ligações entre os componentes. Como são 15 tubos de 30 cm somados a 1,5 metros de mangueira tem-se
um L total de 6 metros.
O resultado da equação 8 para os dados especificados é igual a uma perda de carga distribuída de 13,56 metros. Além
da perda distribuída, há também a perda localizada proveniente das válvulas e conexões. Para este projeto serão 3 válvulas
com registro de gaveta e 1 conexão T. A perda localizada é calculada pela equação 9:

𝑲𝑽𝟐
𝒉𝒑𝒍 = Eq.(9)
𝟐𝒈

Onde:
V é velocidade do escoamento em m/s.
g é a aceleração da gravidade igual a 9,81 m/s².
K é um coeficiente de perda localizada que varia de acordo com o tipo e a medida do elemento avaliado.
Para as válvulas o coeficiente K é igual a 0,3 e para a conexão T o valor de K é 0.9. Somando as 3 valvulas e 2
conexões T na aplicação da equação 9 tem-se que a perda de carga localizada é igual a 1,49 m.
A soma das perdas de carga distribuída e localizada totalizam uma perda de carga igual a 15,05 m.
A queda de pressão na tubulação devido a perda de carga é dada pela equação 10:

𝚫𝒑 = 𝝆𝒈𝒉𝒑 Eq.(10)

A aplicação da equação 10 resulta em uma perda de carga igual a 130 kPa ou 1,3 bar, isso significa que dos 2 bar
fornecidos pela bomba 1,3 bar seriam gastos com perdas na tubulação restando 0,7 bar de pressão para a lubrificação da
turbina. Sendo assim é possível que o sistema de bombeamento com os equipamentos disponíveis seja montado e atenda
aos pré-requisitos de funcionamento da turbina relativos a vazão e a pressão mínima de operação.
Ainda sobre o sistema de lubrificação, o motor responsável por girar a bomba funciona a uma velocidade de 1630
rpm, para adequação da velocidade de 2000 rpm o que se sugere é a implementação de um sistema de polias e correia
tipo V que se adapte as velocidades requeridas.
O projeto de um sistema de correias tipo V pode ser feito por um passo a passo como sugere Shigley, 2011, porém
para o atual trabalho esse passo a passo não foi implementado de maneira completa, os cálculos ficaram restritos apenas
ao dimensionamento da correia.
O primeiro passo é o cálculo da velocidade linear da correia que é dada pela equação 11 em um processo iterativo
com o auxílio da tabela 17-12 de Shigley mostrada na figura 8:

V = ωr (Eq.11)

Onde:
ω é a velocidade angular em rad/s (209,44 rad/s).
r é o raio da polia maior (bomba) em metros.
A velocidade calculada foi de 15,71 m/s.

Figura 8. Tabela de relações entre velocidade, potência, diâmetros de polia e perfil de correia.

Fonte: Shigley, 2011.

O valor do diâmetro da polia menor foi baseado na tabela 17-12 de Shigley, 2011, que relaciona diâmetros de polia
a velocidade, seção da correia e potência, além de recomendações de fabricantes de motores elétricos, a polia maior teve
seu diâmetro calculado através do cálculo da redução de velocidade que resultou em um fator de redução de 1,23,
aproximando o valor de diâmetro para o mais próximo dos diâmetros usuais. Os valores de diâmetros escolhidos foram
de 75 mm para polia menor (bomba) e 95 mm para polia maior (motor).
O comprimento primitivo é calculado pela equação 12:

(𝑫+𝒅) (𝑫−𝒅)²
𝐋𝐩 = 𝟐𝐂 + 𝛑 + Eq. (12)
𝟐 𝟒𝑪
Onde:
C é a distância entre os centros das polias em milímetros (350mm).
D e d é o diâmetro da polia maior e menor respectivamente em milímetros (75 e 95 mm).
O comprimento primitivo encontrado foi de 731,64 mm. Para a potência requerida pelo sistema e o valor de comprimento
primitivo a seção escolhida foi do tipo A – 30.
Nota-se que para o sistema de bombeamento se faz necessário a aquisição de alguns itens que são necessários ao seu
funcionamento. A tabela 3 apresenta a listagem de itens a serem adquiridos para a montagem do sistema.

Tabela 3. Itens a ser adquiridos para finalização da montagem do sistema de lubrificação.

Quant. Und. Descrição

1 Pc Reservatório para óleo
6 Pc Conexão reta 3/8"
2 Pc Conexão T 3/8"
3 Pc Válvulas registro de gaveta 3/8"
1 Pc Correia A-30
1 Pc Polia 75 mm 1 canal A
1 Pc Polia 95 mm 1 canal A
1,5 m Mangueira de borracha para óleo 3/8"
12 Pc Abraçadeira para mangueira

4. CONCLUSÃO

A partir dos cálculos feitos tanto para a troca de calor quanto para o sistema de bombeamento, conclui-se que os
equipamentos disponíveis se adaptam bem e podem ser perfeitamente utilizados para a construção do sistema de
lubrificação da turbina, desde que sigam os parâmetros estabelecidos e sugestões de montagem feitas ao longo deste
trabalho.
Ajustes certamente deverão ser feitos após a montagem do conjunto, de forma a se concluir o projeto de
dimensionamento através de um modelo experimental. Para isso sugere-se que se faça medições dos parâmetros
estabelecidos ao longo deste trabalho comparando os valores medidos e os teóricos calculados; caso seja necessário a
alteração o que se propõe é que se refaça os cálculos para otimização do projeto.

5. REFERÊNCIA

BUDYNAS, R. G. Elementos de Máquinas de Shigley, 8.Ed. Porto Alegre: AMGH, 2011.

FIALHO, Arivelto Bustamante, 2011, “Automação Pneumática: Projetos, Dimensionamento e Analise de Circuitos”,
ed.:7, Érica, São Paulo, Brasil.

MACINTYRE, Archibald. J., 2012, “Bombas e instalações de bombeamento”, ed.: 2, LTC, Rio de Janeiro, Brasil.

WHITE, Frank M., 2011, “Mecânica dos fluidos”, ed.: 6, AMGH, São Paulo, Brasil.

http://www.mahle-aftermarket.com, acesso em: 17 jul. 2016.