Si eres un autntico Petrolhead, seguro que te has planteado alguna vez la

opcin de mejorar tu coche. Bajo la carrocera aparecen muchos

componentes y sistemas susceptibles de ser optimizados; pero, sin duda
alguna, una de los ms delicados, uno de los que ms quebraderos de cabeza
puede darte si no haces una buena eleccin, si no los cuidas bien, si no los
comprendes, son los frenos.

Si tus neumticos se gastan por el centro, ya sabes cul es la solucin. Si tu

coche va blando de suspensiones, ya sabes cul es la solucin. Si tu coche no
corre pero y si tu coche no frena, o vibra o cada da lo hace de una
forma? Sabes cul es la solucin? Lo primero es cuestionarte todo lo que
oigas sobre frenos (venga de quien venga) y, sobre todo, estudiar y comprender
cmo funcionan los frenos, porque no puedes solucionar un problema sin

comprenderlo en toda su complejidad. Huye, por tanto, de aquellos que con

frases sentenciosas te dicen: tienes los discos alabeados o eso se arregla
cambiando el lquido de frenos.

Vale, eso puede funcionar con el usuario medio, para el coche de tu padre o
para aquel que va a trabajar a diario con el coche. La solucin es llevarlo al
concesionario oficial y decir: Esto no frena. Pero para el que cambia juegos de
pastillas da s y da tambin, para el que los discos de freno de verdad son
consumibles hay algo ms. Otros problemas que no son tan sencillos ni tan
fciles de ver y solucionar.
Aadir, para ms informacin, que nos vamos a centrar exclusivamente
en frenos de disco metlico; por tanto, omitiremos los frenos de tambor y
tambin los compuestos de carbono. En esta primera parte -tengo que decir
que va a ser la ms pesada de leer- vamos a tratar y a aprender a identificar los
posibles fallos y problemas que nos podemos encontrar en nuestros frenos.
Esta serie de artculos pretende ser una gua til sobre los frenos basado en
documentos tcnicos y en experiencias personales (muchas de ellas no muy
buenas). Quiz sea esa la razn que me permite escribir con cierta autoridad

sobre la materia: cuando has probado muchas cosas, algunas que funcionan y
otras que no, y, por fin -despus de gastar mucho dinero-, encuentras
soluciones, vas aprendiendo a identificar los problemas por los sntomas. La
dificultad radica en que en la mayora de los casos los sntomas nos llegan a
travs del volante y los pedales y por ah tambin llega informacin de
muchos otros componentes, por lo que es complicado aislar el problema y no
confundir sntomas. Por ello, antes de empezar a volverte loco con posibles
problemas y sus respectivas soluciones, dar por hecho:

Que tus ruedas estn en buen estado, equilibradas y a presin correcta.

Que tu sistema de suspensin no tiene holguras, especialmente en

rtulas y tacos de goma, que los bujes y rodamientos estn en buen estado
y que se le ha hecho al coche un alineado correcto.

 Te extraa que vibre?

Una vez que hemos revisado estos elementos, si se encuentran en buen

estado, es el momento de empezar con los frenos. Seguro que sabes de
alguien que ha cambiado los frenos de su coche por unos que cuestan
un autntico dineral porque deca que con los de origen su coche no frenaba.
Qu encierra esta afirmacin? Qu entendemos por: no frena? Si haciendo
una prueba nos ponemos a 200 Km/h y pisamos hasta el fondo el pedal del
freno -entra en accin el ABS- y detenemos el coche pero la frenada ha sido
demasiado larga (en metros), el problema no es que tus frenos no sean lo
bastante buenos. Si el ABS est trabajando salvo error del sistema- quiere
decir que ests frenando al lmite de adherencia del neumticoy, por tanto, si
quieres frenar en menos metros slo tienes que poner ruedas con mayor
adherencia que, adems, tambin te harn ir ms rpido en curva. Tambin

puedes optar por un neumtico de mayor seccin o de mayor dimetro.

Problema solucionado, y mucho ms barato que comprarse unos Brembo Serio
Oro con pinzas de 6 pistones.

Una vez solucionada la limitacin por adherencia con mejores neumticos,

puede aparecer otro problema propiamente de frenos que quiz ya tuviramos
antes sin poder llegar a detectarlo: que nuestros frenos no tengan la fuerza
suficiente para detener el coche con la deceleracin mxima que permite
nuestro neumtico. Mayor adherencia significa que podemos conseguir

frenadas ms fuertes -con ms deceleracin-, ms esfuerzo para nuestro

sistema de frenos significa ms calor y ms calor significa que podemos
hacerlos fallar. As que recuerda esto: no son los frenos lo que detienen tu
coche, son las ruedas, y cuanto mejor es tu rueda ms puedes frenar, es decir,
ms puedes exigirle a tu sistema de frenos, pero tus frenos tienen un lmite.

El funcionamiento del sistema de frenos al nivel ms bsico posible consiste

en que: nosotros apretemos el pedal del freno, que est conectado a una
bomba hidrulica que presiona el lquido de frenos hasta las pinzas de freno,
donde se encuentran los pistones que, a su vez, empujan las pastillas, que es
el elemento de friccin fijo, contra el disco, que es el elemento de friccin mvil.
A mayor presin sobre el pedal del freno, mayor fuerza de las pastillas sobre el
disco y mayor deceleracin.

Sabiendo que a nivel fsico la frenada es transformar la energa

cintica (rotacin del disco, es decir, de la rueda, es decir, movimiento de la
masa del vehculo completo) en calor (cantidades ingentes de calor) y que la

energa ni se crea ni se destruye sino que se transforma, tendremos dos

variables principales en un proceso de frenado:

Energa a transformar en calor, relacionada cuadrticamente con la

velocidad de inicio y fin de la frenada y linealmente con la masa del vehculo.
A ms velocidad y ms masa, mayor energa tendrn que disipar los frenos
en forma de calor.

Tiempo en que ha de efectuarse la frenada. A menor tiempo disponible

para una misma frenada, es necesario disipar una mayor cantidad de
energa por segundo, es decir, la potencia de frenado ser mayor. Y disipar
una mayor potencia de frenado con el mismo disco de freno se consigue con
mayor friccin e implica irremediablemente mayor temperatura del mismo.

Son el calor y la temperatura quienes producen gran parte de

los problemas que nos encontramos en los frenos. Empezaremos viendo
algunos de los problemas ms comunes.

El Fade

La prdida de eficacia de frenada debido al estrs trmico se denomina -del

ingls- fade o -del castellano- fatiga. Existen tres tipos de fade:
1. Fade de pastilla: cuando frenamos, debido a la friccin, la pastilla
desprende material y, adems, se van evaporando ciertos componentes cuya
funcin es mantener el material de friccin unido. Cuando la temperatura del
disco y la pastilla excede la capacidad trmica mxima de trabajo, la pastilla
pierde eficacia debido en gran parte a la rpida evaporacin de estos
componentes y, como consecuencia, el pedal del freno se vuelve duro y con un
tacto muy slido, pero el vehculo no se detiene. Antes de que todo esto
suceda, un olor muy caracterstico es desprendido por el sistema de frenos. La
nica solucin es usar ms freno motor o bajar el ritmo si estamos rodando en
circuito, por ejemplo.
2. Fade por ebullicin del lquido de frenos: cuando la temperatura del
sistema de frenos aumenta, sta se transmite de la pastilla de freno a la pinza
mediante conduccin trmica y, si la temperatura es lo bastante alta como para
hacer hervir el lquido de frenos, se forman burbujas en el mismo. Como los
gases son compresibles, el pedal de freno se vuelve blando y esponjoso y el
recorrido del pedal de freno se incrementa considerablemente. Antes de llegar
hasta el punto de que el pedal de freno se venga hasta abajo, este nos va
avisando de forma progresiva. Incluso cuando esto sucede todava deberas ser
capaz de parar el coche bombeando sobre el pedal, pero habremos perdido
toda capacidad de modular la frenada.
3. Green fade (fade de rodaje): cuando montamos pastillas nuevas, los
primeros ciclos fro-calor a los que las sometemos hacen que los elementos
ms voltiles se evaporen. Este proceso se da a lo largo de toda la vida de la
pastilla pero es en la fase de rodaje cuando ms pronunciado es este
fenmeno. La capa de gases evaporados es tan consistente que se interpone
entre la pastilla y el disco, reduciendo el coeficiente de friccin a valores muy
bajos. Una vez que la pastilla ha sido rodada no vuelve producirse este
fenmeno a menos que superemos la temperatura ptima de trabajo como ya

vimos en el apartado 1.

Los discos de freno estn hechos de fundicin gris, que contiene entre un 2 y
un 4,5 % de carbono disuelto. Esta es la eleccin de la gran mayora de
fabricantes de vehculos, ya que tiene unas buenas cualidades mecnicas y es
muy barato. Pero para que las piezas funcionen correctamente deben ser
fabricadas mediante fundicin bajo un estricto control del proceso qumico y
del enfriamiento. Las funciones de este minucioso control de fabricacin son:
minimizar la distorsin, dotarlo de buenas caractersticas para el desgaste,
absorber vibraciones y garantizar una mayor resistencia al cracking.
Cmo y por qu fallan los discos?

Hay muchas formas de hacer que un disco pase de ser un elemento de vital
importancia en un vehculo a servir de pisapapeles. Un servidor
desgraciadamente- ha experimentado unas cuantas de ellas. Vamos all.
Cracking

El cracking se produce principalmente por ciclos fro-calor que acaban

debilitando la fundicin del disco. El proceso exacto de cmo sucede este
fenmeno es muy debatido pero se cree que cuando el disco es calentado por
encima de los 900 C la matriz molecular del hierro se dilata dejando cierta
libertad a las partculas de carbono y, al enfriarse el metal, el carbono se enfra
ms despacio y adopta una nueva posicin dentro de la matriz
creando tensiones internas que acaban debilitando el metal y produciendo su
fallo. Una forma muy fcil de conseguir esto es hacernos un buen tramo de
montaa a buen ritmo, frenando duro, e inmediatamente parar y lavar el coche
con agua fra. En cualquier caso, para minimizar la distorsin, es aconsejable
tanto calentar como enfriar los discos de forma progresiva.
El cracking, fenmeno que se ve en la superficie del disco si hacemos una
inspeccin visual, es tambin fcil de identificar por una pulsacin en el pedal
del freno. El motivo de dicha pulsacin es que la pastilla, al pasar sobre la
grieta, salta ligeramente enviando pulsaciones a travs de el sistema
hidrulico hasta nuestro pie. Esto sucede siempre (independientemente de la
velocidad del vehculo) y la cadencia de la pulsacin es mayor cuanto ms
rpido vamos. Imperativo: cambiar discos si sucede esto.

Microfisuras (heat checking o crazing)

Las microfisuras son las precursoras del craking y, al igual que este
fenmeno, tambin estn producidas por estrs trmico. A diferencia
del craking, no suponen un detrimento de la capacidad de frenada del vehculo
y en competicin son un fenmeno comn (incluso esperado) que no supone
mayor inconveniente que la necesidad de ser monitorizados para asegurarnos
de que no evoluciona a grietas mayores.
Discos doblados
Cuando sentimos vibracin tanto en el pedal del freno como en el volante y si
tras una primera inspeccin no vemos que el disco presente cracking (roturas),
tendemos a afirmar que el disco est doblado. Si hacemos mediciones sobre
distintos puntos del disco y, en efecto, podemos observar variaciones en el
grosor, no tiene por qu deberse a error muy comn que el disco est
doblado (el 99% no lo estn), sino que se da un fenmeno denominado -en
ingls- TV (thickness variation) o variacin del espesor.

Material mal transferido a la superficie del disco

De nuevo, lo primero que debemos hacer es asegurarnos de que buje,
suspensiones, neumticos, etc estn en perfectas condiciones. Una vez que
comprobamos estos aspectos, para entender qu es un mal llamado- disco
doblado y cmo se produce, hay que explicar antes un par de fenmenos
fsicos que tienen lugar en la frenada. Ya hemos comentado que la friccin es el
mecanismo que convierte la energa cintica en calor. Adentrndonos un poco
ms en ello diremos que existen dos tipos de friccin:

La friccin abrasiva se produce mediante la rotura de las capas de

elementos cristalinos entre el disco y la pastilla (principalmente la pastilla, si
fuera el disco). El polvo gris que se desprende y que a menudo mancha
nuestra llanta est producido por la friccin abrasiva.

La friccin adherente es algo ms compleja de explicar. Es el

fenmeno por el cual una fina capa de material de friccin de la pastilla de
freno se transfiere y se adhiere a la superficie del disco de freno. La capa
de material de friccin, uniformemente transferida al disco es lo que en
realidad fricciona contra la pastilla. Las capas intermoleculares de material
transferido al disco se rompen como efecto de la conversin de energa
cintica en energa trmica. stas se rompen continuamente y se vuelven a
formar de nuevo un instante despus para volver a romperse de nuevo y
as sucesivamente, de tal forma que la superficie del disco apenas toca
contra la pastilla y, gracias a esto, los discos tienen una vida mucho ms
larga.

La rotura de estas capas (tanto en el disco como en la pastilla) crea calor. El

problema viene cuando la pastilla de freno alcanza y supera- su lmite trmico
efectivo, porque entonces transfiere material de friccin al disco de forma
irregular y no continua. Ese asentamiento de material de friccin en la
superficie del disco es el que produce la variacin de espesor que podemos
medir (TV: thickness variation) y que es responsable del ruido y de la
vibracin cuando frenamos.
Esto tambin puede sucedernos cuando paramos por completo el coche con
los frenos muy calientes y mantenemos el pedal del freno apretado (a pesar de
estar parados). En este caso la pastilla transfiere material a un solo punto del
disco (el punto en que el disco est enfrentado a la pastilla) y esto crea la
variacin de espesor que origina el ruido y la vibracin antes mencionados.
Este fenmeno es fcilmente identificable (se ve) y se conoce como pad
imprinting, es decir, dejamos la huella de la pastilla impresa en el disco.

Para doblar s, doblar de verdad- un disco en buenas condiciones hay que

llevarlo hasta tal temperatura que prcticamente se deshace. No obstante, en el
caso de que el disco est muy gastado y su espesor est cerca
del mnimo estipulado por el fabricante, al tener menos masa, posee menor
rigidez estructural y trabaja siempre a mayor temperatura con lo que son
ms sensibles a los excesos. Aun as, lo ms probable es que si el disco est
doblado, aparte de la alta temperatura, tengamos algn otro problema como
buje en mal estado, mal montaje, mal equilibrado de neumticos, etc. Pero
repito, es mucho ms fcil producir la variacin de espesor como consecuencia
de una pastilla sobrecalentada transfiriendo material de forma irregular que
llevar un disco en buenas condiciones hasta el extremo de alabearse.
Conicidad

Este es un fenmeno por el cual, debido a un mal montaje del disco, este se ve
obligado a trabajar soportando esfuerzos transversales a la superficie de
friccin, (una de las pastillas empuja el disco y la otra no, consiguiendo un
apoyo no uniforme) lo que al final acaba doblndolo con desastrosas
consecuencias. El disco, al no friccionar perfectamente paralelo contra la
pastilla, trabaja a diferentes temperaturas en unos puntos que en otros

produciendo calentamientos anormales, tensiones estructurales de origen

trmico, distorsin, variacin de espesor de disco e incluso rotura.
Coloracin

En ocasiones vemos que un disco est azulado o amoratado en vez de tener

el caracterstico color gris. Esto significa que el disco est trabajando a
demasiada temperatura; si es el nico sntoma (slo coloracin), no es
necesario cambiarlo, pero sera conveniente revisar el tipo de pastilla utilizado
y si los pistones de la pinza vuelven correctamente a su posicin una vez que
soltamos el pedal del freno. Un mal rodaje tambin puede ocasionar esta
coloracin.
Vuelvo a hacer hincapi en el asunto de los discos doblados. Un disco azulado
ha estado trabajando por encima de su rango de utilizacin y, sin embargo,

puede perfectamente no estar doblado, lo que refuerza la teora de que para

doblarlo hace falta algn otro problema a parte de trabajar a altas temperaturas.
Y hasta aqu la primera parte de esta serie sobre artculos de frenos. En la
segunda parte abordaremos el tema de cmo mejorar nuestro sistema de
frenos: tipos de discos, ventajas e inconvenientes de unos y de otros, tipos
de pastillas, lquidos de freno, latiguillos metlicos, kits
sobremedida, pinzas monoblock vs dos piezas y alguna cosa ms.
No te lo puedes perder.

LA GUA DEFINITIVA SOBRE FRENOS.

PARTE 2: MEJORANDO TU SISTEMA.
13/02/201236 comentarios

por LASHERAS en DESTACADOS, TCNICA

(Si no has ledo la Gua definitiva sobre frenos, parte 1, es el momento de

hacerlo).
Es tan sencillo como esto: los coches se disean para un cliente medio e
incluso los modelos ms deportivos se permiten bastantes concesiones por
razones prcticas y econmicas tales como frenadas en fro, tacto, ruido,
costes Como consecuencia, es bastante probable que si usas tu coche para
practicar conduccin deportiva descubras que tus frenos no dan la talla;
tranquilo, no es culpa tuya: simplemente tu sistema de frenos no tiene
la suficiente capacidad trmica. Afortunadamente existen soluciones.

Step 1: Discos, pastillas, lquido y latiguillos metlicos.

Si no vas a correr las 24 horas de Le Mans pero practicas una conduccin
deportiva (incluso en circuito, respetando, eso s, ciertas normas), deberas
tener ms que suficiente con esto.
1.- Latiguillos metlicos
En prcticamente todos los coches de produccin se usan unos tubos flexibles
para unir los conductos metlicos y rgidos (por los que circula el lquido de
frenos) con las pinzas de freno. Estos tubos flexibles son necesarios porque la
mangueta, a donde pinza, disco y neumtico estn sujetos, oscila con los

movimientos de la suspensin del vehculo. Si estos tubos fueran rgidos, al

mnimo movimiento se romperan.

Para un uso normal, estos tubos flexibles cumplen perfectamente su funcin;

pero a medida que demandamos ms potencia de frenada (y, por tanto,
aumentamos la temperatura de trabajo), desfallecen se vuelven ms flexibles,
de tal modo que se expanden cuando pisamos el pedal del freno (siempre de
forma proporcional: ms cuanto ms fuerte pisamos) y no transmiten
la presin hasta la pinza de freno. Es fcil confundir este sntoma con
el fade por ebullicin del lquido de frenos, ya que los sntomas (pedal blando)
son los mismos.
La solucin es sustituir estos tubos flexibles por otros con refuerzo metlico. Un
latiguillo de freno de origen suele estar fabricado de polmeros de baja

resistencia, ya que aguantan bien la corrosin que produce el lquido de frenos

(s, es corrosivo) y cumple su funcin en la mayora de las situaciones.
Externamente, estos polmeros se recubren de goma para proteger el conjunto
contra la abrasin, cortes, etc. Los latiguillos metlicos tambin estn
fabricados con polmeros pero se les aade tefln, que aumenta la resistencia
del latiguillo, y son recubiertos mediante una malla metlica que, adems de
proteger de nuevo contra cortes, abrasin, etc, aumenta an ms la
resistencia a la expansin conservando la flexibilidad necesaria.

Como consecuencia, con el latiguillo metlico no slo eliminamos posibles

problemas por tempertaura sino que adems ganamos en consistencia en el
pedal y aumentamos la mordiente al primer pisotn, ganando tambin en
capacidad para dosificar la frenada ya que la respuesta del freno se vuelve

ms lineal. Ya no parece algo que deberamos descuidar, verdad? Sigamos

con los discos.
2.- Discos de friccin
Segn la composicin, y sobre todo segn el mtodo de fabricacin (ms
concretamente la monitorizacin del enfriamiento tras la colada), pueden
mejorar ostensiblemente las caractersticas mecnicas y trmicas del disco.
Algunas marcas ya aplican procesos criognicos, acercando la temperatura de
enfriamiento alcero absoluto (unos 273 C bajo cero) con el fin de dar
ms estabilidad trmica a la microestructura metlica de los discos. En
cualquier caso, lo importante aqu es elegir bien en funcin del uso que
vayamos a darle. Recomendacin personal: si de verdad son para ir rpido,
elige siempre primeras marcas, independientemente de la buena pinta que
tengan otros productos ms baratos; lo bueno del disco est en el interior.
Con esto no quiero decir que no haya marcas menos conocidas que no hagan
productos de calidad y a buen precio, lo que quiero decir es que no hay bueno,
bonito y barato. Incluso comprando buenas marcas no ests exento de tener
problemas.

Si hablamos de dibujo en la superficie de friccin podemos

diferenciar dos grandes grupos:

Discos perforados.

Discos rayados.

La principal ventaja de ambos modelos respecto al disco liso es que las

distintas orografas que podamos encontrar en la pista de frenado se encargan
de: limpiar la pastilla -lo que de mejora la mordiente inicial-, evitar la
cristalizacin y permitir a los gases que genera la pastilla salir de forma ms
eficaz -reduciendo as la temperatura y evitando el fade-. Aun as, entre ellos
hay tambin diferencias.

Los discos perforados tienen su origen en la competicin. Hace ya unas

cuantas dcadas, cuando incluso los compuestos de pastilla de competicin
eran orgnicos y las altas temperaturas empezaban a evaporar compuestos a
un ritmo muy alto (recordemos el green fade), para evitar que la pastilla se
sobrecalentase y redujera la friccin debido a la pelcula de gases que se
interpona entre disco y pastilla, se empezaron a practicar taladros pasantes y
axiales en los discos, de forma que los gases de la pastilla se pudieran
evacuar por ellos. La solucin era muy efectiva y reduca la temperatura
considerablemente. Pero tena y tiene sus desventajas: pese a la ventilacin
extra, los agujeros reducen la superficie de friccin y, adems, actan como
concentradores de tensin; por tanto, los discos son mucho ms sensibles a
los ciclos trmicos y alcracking. Con el avance que han experimentado los
materiales de friccin, se puede decir que se han quedado obsoletos.
Personalmente, disco perforado que he tenido, disco perforado que ha acabado
roto.

Los discos rayados son ms idneos para una conduccin

verdaderamente exigente, ya que son menos sensibles al cracking a pesar de
trabajar a mayor temperatura. Basta pasearse un rato por el Pit Lane de un
circuito para ver que en competicin no hay discos perforados montados en
ningn coche. En el siguiente video lo dice claramente: [] For driving that is
more demanding like racing, towing go to slotted rotors, es decir, para exigir
de verdad, discos rayados.

La energa generada durante el proceso de frenado ha de ser disipada, por

tanto es muy importante su buena ventilacin. Los discos de freno pueden ser
ventilados, es decir, pueden tener entre pista y pista de frenado unos canales
por los que discurre el aire del entorno ayudado por la aceleracin centrfuga
que genera el giro del disco. Normalmente los coches de calle vienen
equipados con discos de ventilacin radial, ya que son ms econmicos de
fabricar y un mismo disco puede servirnos para los dos ejes, disminuyendo as
an ms el precio.

A medida que subimos de categora, vamos encontrando otros tipos de discos

con ventilacin direccional o con otros sistemas que veremos ms adelante.
Los discos cuya ventilacin es radial, incluso si son perforados o rayados, se
pueden utilizar tanto en un sentido como en otro y, salvo que el fabricante
especifique lo contrario, puedes montarlos como ms te guste. En el caso
de Brembo, su disco Sport perforado es igual para los dos lados; por tanto, una
vez colocados, un patrn de disposicin de taladros queda en una direccin y
el otro, en la contraria.

Para los discos con ventilacin direccional siempre se orientan de forma que
el aire salga hacia atrsindependientemente de que el patrn de taladrado o
rayado sea en un sentido o en otro. Por ejemplo, Porsche orienta el patrn de
taladros en sus discos hacia atrs mientras que StopTech lo orienta hacia
adelante manteniendo los dos ventilacin direccional en el mismo sentido.

Por ltimo, existe un mtodo de ventilacin nuevo que ya estn usando

algunas marcas. Su denominacin comercial segn distintas marcas es Wall o
Kangaroo Paw Ventilation Design y promete reducir las temperaturas de
trabajo del disco hasta en un 20%, el tiempo dir si es una moda o realmente
funciona.

En cualquier caso, si vas a entrar en circuito es muy recomendable dirigir aire

hacia los frenos para reducir en la medida de lo posible la temperatura, por
ejemplo, en el frontal del coche (agujeros de los faros antiniebla, faldn, etc) se
pueden instalar los tpicos tubos de competicin, fciles de conseguir en
cualquier distribuidor especializado.

Si hacemos esto y rodamos en circuito en distintas pocas del ao, no est de

ms comprar un set de pinturas especiales que desaparecen con diferentes
temperaturas. De este modo, en invierno sabremos cunta ventilacin tenemos
que quitar para que los discos trabajen en su temperatura ptima.

3.- Pastillas
La mejor forma de elegir unas buenas pastillas es siendo honestos con
nosotros mismos: si hago 90% de autova y 10% de ciudad, no necesito una
pastilla racing; es ms, es peligroso llevar una pastilla racing. Los
compuestos cermicos de alto rendimiento simplemente no funcionan en fro y,
por tanto, no tendrs mordiente ni frenada hasta que no los hayas calentado
(cosa que no hacemos en autopista ni en ciudad). Adems, la capa que
adherimos al disco durante el rodaje de las pastillas desaparece con mucha
facilidad en los compuestos ms deportivos, haciendo que necesitemos rodar
de nuevo pastillas y discos si no las hemos calentado en unos cuantos
kilmetros.

Por otro lado, si tu conduccin es un 70% de montaa a buen ritmo, 20% de

circuito y 10% de ciudad, tendrs que sacrificar frenada en fro y ruido en pos
de una buena resistencia al calentamiento y modularidad cuando vas fuerte.
Para saber un poco ms a cerca de qu pastilla elegir para que no te den gato
por liebre denominado a pastillas normales con apellidos del
tipo Tunning, Performance, RS, etc, la mayora las pastillas de calle (algunas
marcas no adoptan esta denominacin por considerarla obsoleta) vienen
marcadas con un cdigoque indica su coeficiente de friccin en fro y en
caliente. Hace algunos aos recuerdo a la gente hablando de las EBC HH,
ahora ya sabes de dnde vienen esas siglas.

Algunas pastillas presentan de fbrica uno o ms cortes en la superficie de

friccin. Se utilizan para evacuar los gases generados por la pastilla (al igual
que las estras de los discos) y se dan ms normalmente en pastillas muy
alargadas.

Por su puesto hay compuestos intermedios que valen un poco para todo, pero,
elijas lo que elijas, es fundamental hacer un rodaje correcto y cuidadoso.
Exiten kits de frenos en los que las pinzas estn preparadas para alojar varias
pastillas por cada lado del disco. El principal objetivo de utilizar varias pastillas
en un mismo lado vuelve a ser la evacuacin de gases. Normalmente se
montan en vehculos con discos extremadamente grandes, lo que obliga a
hacer una pinza estrecha y alargada para tener la suficiente superficie de
contacto. Al ser las pinzas tan alargadas, es dficil conseguir una correcta
evacuacin de calor y los gases con una nica pastilla. Una de las principales
desventajas de estos potentes sistemas de frenado es (a parte del precio) que
si nuestros pistones no empujan las pastillas de manera uniforme tendremos
difrencias grandes de temperatura entre ellas, pudiendose producir problemas
de cristalizacin o sobrecalentamiento. Son poco comunes en competicin.

4.- Lquido
Cuanto mejor es el lquido de frneo, ms alto es su punto de ebullicin y, por
tanto, ms tarde aparecer elfade. Los compuestos sin siliconas (DOT 3 o 4)
tienen tendencia natural a absorber agua del ambiente en el que se encuentran
y, como un circuito de frenos no es 100% estanco, es muy recomendable
cambiar el lquido de frenos una vez al ao o ms si es sometido a un uso

intenso. En caso de haber llevado el lquido hasta el punto de ebullicin

(recordamos los distintos tipos de fade), es imperativo cambiarlo, ya que ha
perdido gran parte de sus caractersticas. Tambin es cierto que no hace falta
cambiarlo todo, purgaremos hasta que salga lquido limpio y sin burbujas.

Los compuestos con base de silicona (DOT 5) no son recomendables para

vehculos de calle, ya que su composicin puede daar partes de goma y sellos
de estanquidad del circuito, especialmente si estn en contacto con
fluidos DOT 4 o inferior. Su principal ventaja es que es ms estable con la
temperatura que los fluidos DOT 3 y DOT 4, pero no est recomendado para el
uso de vehculos con ABS que han sidocalibrados para trabajar con DOT 3/4.
El DOT 5 adems tiene tendencia a absorber burbujas de aire y, por tanto, la
purga del sistema es ms complicada y ha de hacerse ms a menudo. El
precio tambin es claramente superior.
Actualmente se encuentra tambin en el mercado los denominados SuperDOT
5 o DOT 5.1, que mantienen las temperaturas de ebullicin de los fluidos DOT 5
pero no esta elaborado a partir de la silicona por tanto es compatible con fuidos
DOT 3/4.

Step 2: Pinzas sobremedida y discos separables

Para el 99 por ciento de la gente el paso anterior es suficiente, pero para
determinados usos, determinados modelos o coches que han sido fuertemente
modificados an podemos ir ms lejos. Los latiguillos metlicos, el lquido
de frenos de alto rendimiento y los conductos de ventilacin, como no puede
ser de otra forma, siguen siendo de uso obligatorio.

El par de frenado es directamente proporcional a:

rea del pistn.

Presin de la lnea hidrulica.

Coeficiente de friccin entre pastilla y disco.

Radio efectivo del disco.

La presin de la lnea hidrulica es consecuencia de la fuerza que apliquemos

sobre el pedal de freno, del cilindro maestro y de lo eficazmente que
transmitamos la presin hasta la pinza (ahora que llevamos latiguillos
metlicos, muy bien).

Mayor radio de disco genera ms par de frenado. Adems, un disco mayor

disipa ms calor por unidad de tiempo al tener ms superficie en contacto con
el aire que lo rodea. Como contrapartida, un disco ms grande pesa ms,
aumentando las masas no suspendidas. Un disco de mayor dimetro puede no
caber en nuestra llanta, con el consiguiente desembolso necesario de dinero y,
por ltimo, inevitablemente, requerir adaptar nuestras pinzas con nuevos
soportes o poner pinzas de freno nuevas. Huelga decir que hay ms (y mas
convincentes) pros que contras.
1.- Discos separables
Ya que hemos decidido cambiar nuestros discos por unos de mayor dimetro,
vamos a aprovechar para poner unos discos de 2 piezas. Los discos flotantes
se componen de dos piezas: un ncleo, normalmente realizado en aluminio al
que se le atornilla la pista de frenado. Estos discos presentan muchas
ventajasrespecto a los discos de una sola pieza.

Un disco al calentarse puede aumentar su dimetro hasta en 2 mm. Para la

pista de frenado esta dilatacin no es un problema mayor; pero, sin embargo,
para la parte que va acoplada a la mangueta (el ncleo), que es incapaz de
dilatarse debido a la propia llanta y a los tornillos de rueda que fijan el disco,
esta restriccin a la hora de dilatarse crea tensiones que pueden incluso
romperlo.
El aluminio acta como escudo trmico, reduciendo la temperatura y la
distorsin en el ncleo del disco sin afectar a la pista y reduciendo el peso del
conjunto. Otra ventaja de los discos separables es que, adems, una vez que la
pista, por desgaste u otra causa, ya no puede seguir usndose, puede ser

cambiada manteniendo el ncleo, lo que es ms barato que cambiar el disco

completo.
2.- Pinzas
Si no aumentas el tamao de los discos, hay ciertas mejoras que puedes
hacerle a tu pinza de freno si consideras que es lo bastante buena como para
merecerlo. Una de las operaciones ms comunes es la sustitucin de los
pistones por unos de titanio, material ms ligero y con poca conductividad
trmica y elctrica, lo que crea una barrera contra el calor que pasa desde la
pastilla hasta el lquido de frenos, retardando as el fading por ebullicin del
lquido. Hasta donde yo s, es una operacin bastante delicada, ya que si el
fabricante de pistones no ha tenido en cuenta el coeficiente de dilatacin de tu
pinza es posible que a muy bajas temperaturas tu pistn se quede agarrotado y
a muy altas vaya demasiado suelto o viceversa. Puestos a gastar dinero,
hay mejores opciones.

Pesonalmente, si tu preparacin Step 1 no ha sido suficiente ira directamente

a discos sobremedida. Para ello necesitars montar tambin unas pinzas
especiales y aqu se presenta un dilema: monoblock o separables.

Para que te hagas una idea, al aumentar la pontecia de frenado, tambin lo

har la presin de frenado y, por tanto, el esfuerzo sobre las pinzas de freno.
Por ello y por las altas temperaturas de trabajo alcanzadas (el metal se vuelve
ms elstico y dctil), es muy probable que tus pinzas se deformen y se
abran como un libro, reduciendo as la efectividad de la frenada.
Las pinzas monoblock han sido diseadas y mecanizadas mediante mquinas
herramienta CNC a partir de una sola pieza. Estas pinzas tienen la gran ventaja
de que son ms ligeras. Sin embargo, no siempre son las ms apropiadas a
menos que sean como las que usan en F1 o similares, donde los materiales
utilizados son autnticos metales preciosos que, obviamente, disparan los
costes. Bsicamente el mayor problema procede, como ya se ha comentado
antes, de la rigidez: las dos partes donde se alojan los pistones estn unidas
mediante lo que se denomina puente y es aqu donde radica el problema.

Desde los aos 60, especialmente desde la aparicin del efecto suelo, la
necesidad de hacer discos de mayor dimetro ha hecho necesario estrechar
los puentes de las pinzas para poder alojarlas dentro de la llanta. Esto,
inevitablemente, ha redundado en una prdida de rigidez y, por tanto, en una

peor frenada. Digamos que las pinzas monoblock, para los mortales, no tienen
por qu ser la mejor opcin.
Por otro lado, las pinzas fabricadas en varias piezas por separado se unen
mediante una serie de tornillos de acero que proporcionan mucha mayor
rigidez a menor precio. Por consiguiente, es la opcin ms recomendable a
pesar de ser una solucin menos tecnolgica y refinada.

Por ltimo, las pinzas de calle van equipadas con una serie guardapolvos,
justo en la cabeza de los pistones, para evitar que el material de friccin en
suspensin de las pastillas se introduzca entre el cuerpo de la pinza y el pistn
atorndolo en su alojamiento, haciendo que no retroceda o evitando que salga
cuando apretamos o soltamos el pedal del freno.
Las pinzas de carreras no llevan estos retenes ya que, al estar sometidos a
altas temperaturas de forma continuada y al ser stos de goma, suelen
estropearse. Las pinzas de carreras se rehacen cada muy pocos kilmetros,
sacando pistones y retenes y limpiando todos los componentes. Por eso, no es
un problema la ausencia de estos retenes. En una pinza de calle es muy
recomendable usarlos si no quieres tener que desmontarlas cada 2 por 3.

Respecto al nmero de pistones: a ms pistones, ms superficie sobre la que el

lquido de freno ejerce su presin y, por tanto, ms par de frenada. Pero 6
suele ser el lmite mximo razonable de pistones con los que puedes hacer una
pinza antes de empezar a perder rigidez. Una pinza de 4 pistones bien
diseada siempre tiene ms rigidez que una de 6. Pinzas de 8, 10 12
pistones bueno, digamos que no siempre ms es mejor.

Hasta aqu la segunda parte de este monogrfico dedicado a los frenos. En

la tercera entrega veremos qu pasa con el gran olvidado: el eje trasero.
Aprenderemos cmo solucionar el famoso TV (thickness variation) mencionado
en la primera parte y veremos cmo hacer un rodaje correcto de discos y
pastillas.