Análisis histórico-jurídico de la legislación en torno al

overbooking o sobreventa en el transporte aéreo de pasajeros

ELOY MORA VARGAS

Trabajo final para la asignatura de Derecho Aeronáutico 2006/2007

I. Introducción

El transporte aéreo es, en la actualidad, uno de los medios de transporte más

usados en todo el mundo, tanto por la seguridad y rapidez que ofrece como por su
reciente descenso de los precios. Sin embargo, no todo lo que rodea a al transporte aéreo
son ventajas. Son comunes las pérdidas de equipaje, los retrasos y cancelaciones de
vuelos, así como la denegación de embarque por sobreventa de billetes a ciertos
pasajeros. Este último caso es lo que conocemos normalmente con el término de
overbooking, si bien el uso de este término no es del todo correcto. Estrictamente
overbooking significa exceso de reserva de plazas por parte del transportista, con el fin
de compensar la práctica de aquellos pasajeros que no confirman su billete. Pero lo que
conocemos como overbooking se trata, jurídicamente hablando, de overselling. El
overselling va un paso más allá del overbooking. El overselling 1 (sobreventa) tiene
lugar cuando la compañía aérea vende un número de billetes ya confirmados superior a
la capacidad de la aeronave. Por tanto, esta práctica supone un incumplimiento
contractual, ya el pasajero ya había pagado el precio del billete.

Se podría decir que el overbooking beneficia en cierta medida a los usuarios, ya

que así las compañías aéreas se aseguran que las aeronaves vayan completas, lo cual
supone una reducción de las tarifas. Es por este motivo por el que legalmente ha sido
reconocido y se han establecido indemnizaciones en aquellas ocasiones en las que se le
deniega el embarque al pasajero aun poseyendo un billete confirmado. Ahora bien, si
nos fijamos en las estadísticas podemos ver como esta práctica, lejos de abaratar los

1
En adelante usaremos overbooking para referirnos a lo que en términos jurídicos se conoce como
overselling.

1
costes, está sirviendo a las compañías de transporte aéreo para lucrarse a costa del
perjuicio de los pasajeros, ya que es indudable que la denegación de embarque por
sobreventa supone grandes inconvenientes a los pasajeros y usuarios. Fijémonos en
estos datos de las compañías norteamericanas. En 1996, Northwest Airlines ganó unos
315 millones de dólares por vuelos en los que se había producido la situación de
overbooking, causando perjuicios a alrededor de 19.000 pasajeros. En este mismo año,
los estudios realizados por el U.S Department Of Transportation (DOT) revelan que
sumando las denegaciones de embarque de las diez empresas aéreas norteamericanas
más importantes fueron 95.000 los pasajeros afectados. En el primer trimestre de 1999,
Delta Airlines denegó el embarque a 8.144 pasajeros, seguida de United Airlines
(2.142) y Southwest Airlines (1.938). Pues ahora bien, en el mismo período del año
anterior, 1998, Delta ocupó también el primer lugar, pero con 2.736 pasajeros. Es decir,
en un año, los casos de denegación de embarque por overbooking se habían casi
triplicado. Si a este hecho añadimos que es un pequeño porcentaje de pasajeros el que
presenta la reclamación, queda claro que los únicos que obtienen beneficio son las
compañías aéreas.

La causa por la cual el uso del overbooking se ha generalizado parece haberse

producido a partir de la década de los setenta, como consecuencia de la crisis que
afectaba a las compañías de transporte aéreo. La razón alegada por los transportistas
para justificar el exceso de reservas confirmadas era el incremento de las
incomparecencias al embarque. Este hecho se conoce también como no show.
Basándose en sus estadísticas, las empresas del sector comienzan a comprometer más
plazas de las disponibles con el fin de equilibrar la situación. Si las estadísticas que son
manejadas fueran totalmente rigurosas, los datos bien seleccionados y los ordenadores
se programasen para cada caso, se podría conseguir casi con exactitud que el
overbooking fuese absorbido por el no show, sin que se produjesen cifras significativas
de pasajeros rechazados. Sin embargo, esta práctica está muy lejos de alcanzar el
equilibrio. Así, en 1983 la Asociación Europea de Líneas Aéreas (AEA) estimaba que la
cifra de pasajeros no show era del 5 al 15 por ciento del número total de pasajeros de las
compañías miembros de esta Asociación, con un coste evaluado en cerca de 200
millones de dólares US (alrededor del 1,5 del total de sus ingresos por pasajero de ese
año). El problema de los pasajeros no show es el mayor perjuicio de la industria en lo
que concierne a sus ingresos.

Antes de entrar en el análisis jurídico del overbooking es necesaria una

apreciación. Jurídicamente hablando, está claro que la sobreventa de plazas es un
incumplimiento del contrato de transporte. Sin embargo, debido a que las consecuencias
de esta práctica también son beneficiosas para un mercado de Derecho aéreo
liberalizado el Derecho se ha motivado entre dos posibles soluciones: a) prohibir
totalmente el overbooking, con lo que se disminuiría el grado de ocupación de las
aeronaves y, consiguientemente, aumentarían las tarifas, y b) no ocuparse del tema, y de
este modo, dejarlo exclusivamente sometido al Derecho de contratos. Entre estas dos
soluciones se ha adoptado la que parece la mejor y que se encuentra en el punto medio:
partir de que el overbooking es un incumplimiento del contrato, admitirlo bajo controles
y establecer unas indemnizaciones objetivas que el transportista debe abonar al usuario.
Todo esto sin cerrar la puerta a posibles reclamaciones por parte de los pasajeros a la
jurisdicción ordinaria, con el fin de conseguir indemnizaciones mayores que fragüen
realmente los daños y perjuicios sufridos.

2
II. Régimen jurídico del overbooking

1. El Convenio de Varsovia 2

Tanto el Convenio de Varsovia como el Convenio de Montreal no han realizado

ninguna regulación del overbooking. En estos convenios sólo se hace alusión en el
artículo 19 de ambos a la responsabilidad por parte del transportista en caso de retraso.
Está claro que la denegación de embarque por overbooking supone un retraso, pero tal y
como hemos comentado antes, también supone un incumplimiento del contrato. Por
tanto, en los casos de overbooking, la jurisprudencia nunca se ha amparado en estos
Convenios, pues sólo tratan el incumplimiento retrasado del contrato y no el
incumplimiento.

2. Legislación española: el RD 1961/1980 3

La Ley sobre Navegación Aérea de 21 de julio de 1966 (LNA) regula en su

capítulo XII, «Del contrato de transporte», Sección 1ª, «Del transporte de viajeros»,
arts. 92 a 101, el contrato de transporte aéreo de personas. Estos preceptos regulan el
contenido del contrato, pero no los supuestos de incumplimiento. En el capítulo XIII
que regula la responsabilidad del transportista aéreo tampoco encontramos ninguna
norma que regule el overbooking.

Fue el RD 1961/1980, de 13 de junio, «por el que se establece un régimen de

indemnizaciones optativas para los pasajeros de los servicios aéreos regulares a
quienes se deniegue el embarque en el vuelo contratado», modificado el límite de las
indemnización por Orden de 12 de marzo de 1984, el que empezó a regular aquellas
situaciones de sobreventa de billetes por parte de las compañías aéreas. Este Real
Decreto tomó como base la Resolución de Líneas Aéreas (AEA) de 12 de enero de
1979, relativa a la compensación a los pasajeros rechazados al embarque.

En el artículo número 1 de este artículo quedó fijado cuál es el objetivo de esta

normativa: «Se establece un sistema de indemnización a favor de los pasajeros de los
servicios aéreos regulares cuando no se les admite el embarque en el vuelo contratado
por falta de asientos. Dicho sistema de indemnización es opcional para los pasajeros,
que, en caso de no acogerse al mismo, conservarán su derecho a ejercitar las acciones
que puedan corresponderles ante la jurisdicción ordinaria. Solicitada por el pasajero,
en su caso, la indemnización regulada por el presente real decreto, su pago será
obligatorio para las compañías aéreas».

El ámbito de apliacación del RD 1961/1980 queda fijado en su artículo número

2: «La presente disposición se aplicara en relación con todos los servicios aéreos
regulares, nacionales e internacionales, que se efectúen desde cualquier punto del
territorio español por compañías aéreas españolas o extranjeras». Por tanto, quedan
excluidos los vuelos chárter.

2
El Convenio de Varsovia firmado el 12 de octubre de 1929 y modificado por el Protocolo de La Haya de
28 de septiembre de 1955 regulaba el transporte aéreo internacional. Recientemente se ha firmado el
Convenio de Montreal, que data del 28 de mayo de 1999 y que aparece ratificado en España en el B.O.E.
núm 122, de 20 de mayo de 2004 , el cual modernizado el Convenio de Varsovia pero no lo deroga.
3
B.O.E. núm. 238, de 3 de octubre de 1980.

3
 El artículo número 3 estableció los requisitos para poder solicitar la
indemnización por overbooking:

- «Haber comprado un billete para un vuelo a la compañía aérea o a un agente

de la misma» (art. 3.1a). Por tanto, queda claro que la norma regula lo que antes hemos
denominado overselling.

- «Haber sido confirmada la plaza mediante la correspondiente anotación en el

billete por la propia compañía o agencia; disponiendo, por lo tanto, el viajero de una
reserva valida para el vuelo en cuestión» (art. 3.1a).

- «Haberse presentado el pasajero a facturar y recoger la tarjeta de embarque

para el vuelo de que se trate en el lugar y hora especificados por la compañía aérea»
(art. 3.1b).

- Que la compañía aérea o sus representantes le denegasen el embarque en el

vuelo y el mismo se efectuase (art. 3.1b).

- «Que la compañía aérea o sus representantes no hayan ofrecido al viajero un

transporte aéreo regular u otra clase de transporte sustitutivo del vuelo reservado, con
llegada prevista al punto de destino dentro de un plazo de dos horas subsiguientes a la
del vuelo reservado, con llegada prevista al punto de destino dentro de un plazo de dos
horas subsiguientes a la del vuelo reservado cuando se trate de transporte domestico,
cuatro horas hacia destinos situados en Europa y seis horas en el caso de otros
destinos» (art. 3.1c).

Cabe resaltar que para que el pasajero recibiese la indemnización no bastaba

solamente con que se diese el hecho del overbooking, sino que además la compañía
tenía que no haberle ofrecido un transporte sustitutivo que cumpliese los requisitos de la
hora prevista. Y es aquí donde existía otra paradoja, ya que las condiciones se fijaron en
función de la hora prevista de llegada y no de la verdadera hora de llegada.

También se recogen situaciones en las que pese a haberse producido una

situación de overbooking la compañía aérea no estaba sujeta a indemnizaciones:

- «Si el servicio sustitutivo ofrecido por la compañía aérea fuere un transporte

aéreo regular en las condiciones del punto c) del apartado anterior , no será exigible a
la compañía la indemnización prevista en el presente real decreto, aun cuando dicho
transporte sustitutivo hubiere sido rechazado por el viajero» (art. 3.2).

- La anterior regla también se aplicará «cuando la oferta hecha al viajero

comprendiera la utilización para una parte del viaje de un medio distinto al transporte
aéreo regular, siempre que dicho desplazamiento parcial fuere complementario del
enlace aéreo y constituyese una porción mínima del trayecto» (art. 3.2).

- «Si el servicio sustitutivo ofrecido por la compañía aérea, con las condiciones
de horario previstas en el punto c) del apartado uno, no fuere un servicio regular, no
será exigible a la compañía aérea la indemnización prevista en el presente real decreto,
si dicho medio de transporte sustitutivo hubiese sido aceptado por el viajero» (art. 3.3).

Por lo tanto, podría darse el caso de que el pasajero que había sufrido el
overbooking no aceptase volar en otro vuelo regular o aceptase viajar en un vuelo

4
chárter dentro de los horarios previstos de llegada establecidos y no tener derecho a
exigir una indemnización conforme al RD 1961/1980.

En el artículo 4 se establecieron las siguientes indemnizaciones:

- «Cuando el pasajero sea titular de un billete expedido de acuerdo con tarifas

publicas aprobadas, se le abonara el cincuenta por ciento del importe del mismo
correspondiente al vuelo para el que se ha negado el embarque, mas el cincuenta por
ciento del importe de los vuelos de conexión, con plaza debidamente confirmada, de
que sea titular el pasajero, hasta la próxima parada con estancia o hasta el destino
final, en el caso de que, por haberle sido negado el embarque en el vuelo inicial, dicho
pasajero no pueda hacer las conexiones siguientes que tenia previstas» (art. 4.1a).

No obstante las cuantías máximas quedaron fijadas. En un primer momento se

estableció un límite de 15.000 pesetas por pasajero, pero con el posterior RCL
1984/806 4 el máximo pasó a ser de 50.000 pesetas por pasajero. Creemos que esta
cuantía era insuficiente, ya que en aquella época las tarifas eran mucho más elevadas
que las actuales.

- «Cuando se trate de transporte cuyo precio se determina a prorrata o

transporte interline, así como en los viajes todo comprendido (IT), la indemnización
será equivalente al veinticinco por ciento del importe de la tarifa normal económica
aplicable en los vuelos correspondientes, hasta un a cantidad máxima de quince mil
pesetas» (art. 4.1b).

- «Aparte de la compensación establecida en los apartados precedentes, la

compañía aérea sufragara los gastos normales en que incurra el pasajero durante la
espera, tales como alojamiento, comidas, llamadas telefónicas, etc., de acuerdo con las
normas de régimen interno de la compañía aérea, aprobadas por el ministerio de
transporte y comunicaciones» (art. 4.1c).

Estas indemnizaciones debían ser abonadas al usuario, sólo si este lo reclamaba,

en el momento de producirse la negativa al embarque (art. 5.1).

En el artículo 6 se establecieron otras situaciones en las que la compañía aérea

no estaba sujeta al pago de las indemnizaciones, aun habiéndose producido una
situación de overbooking. Estas situaciones son las siguientes:

- «Cuando la negativa al embarque sea consecuencia de una requisa

gubernamental de toda o parte de la capacidad en asientos dl avión que opera la
compañía aérea» (art 6a).

- «Si se niega el transporte debido a que, por razones técnicas, operativas y de

seguridad, la compañía aérea se ha visto forzada a utilizar en el vuelo un avión de
menor capacidad en asientos que el que habitualmente tenga establecido la compañía»
(art 6b).

- «Cuando el pasajero se niegue a someterse a los controles de seguridad o a

obedecer cualquiera de las instrucciones que este autoriza a impartir la compañía
aérea» (art 6c).

4
B.O.E. núm. 69, de 21 de marzo de 1984.

5
 - «Cuando el comportamiento, estado de salud del viajero u otras
circunstancias permitan a la compañía aérea rehusarle el embarque de acuerdo con las
condiciones de transporte, aprobadas por el ministerio de transportes y
comunicaciones» (art 6d).

- «Si se ofrece al pasajero una plaza en el mismo avión, aunque no sea la

especifica en su billete, sin exigir el pago de una cantidad adicional. En el caso de que
el pasajero ocupe un asiento al que corresponda una tarifa mas baja que la abonada al
adquirir el billete, aquel tendrá derecho al reembolso de la diferencia que
corresponda» (art 6e).

En el artículo 7 se planteó la opción de que aquellos pasajeros que padeciesen

una situación de overbooking podían voluntariamente ceder su plaza a otro pasajero y
recibir una indemnización pactada entre el usuario y la empresa.

3. Legislación Europea (I): Reglamento (CEE) nº 295/91 de 4 de febrero

Este reglamento «por el que se establecen normas comunes relativas a un

sistema de compensación por denegación de embarque en el transporte aéreo regular»
parte de la resolución de la Asociación Europea de Líneas Aéreas (AEA) de 12 de enero
de 1979 y se enmarca dentro del conjunto de medidas liberalizadoras del sector aéreo y
de protección de los usuarios. Así lo podemos leer en su Preámbulo, al declarar «que es
necesaria una acción común para la protección de los intereses de los usuarios del
transporte aéreo con el fin de garantizar un desarrollo equilibrado para un sector que
debe operar en un entorno en plena transformación» y «que el establecimiento de una
serie de normas mínimas comunes en materia de compensación por denegación de
embarque contribuirá a garantizar que el aumento de la competencia en el transporte
aéreo no produzca un deterioro de la calidad de los servicios prestados por los
transportistas aéreos».

Al igual que el RD 1961/1980 este reglamento supone una solución rápida y

eficaz entre la compañía y el usuario para el pago de indemnizaciones en los casos en
los que se produzca la denegación de embarque, aunque a diferencia de lo que ocurría
en el caso de la legislación española, esta norma europea deja la puerta abierta para que
el usuario pueda recurrir a la justicia ordinaria en el caso de que considere que las
indemnizaciones fijadas fueran insuficientes. De este modo, el Reglamento (CEE)
295/91 posee un doble mérito: es la primera vez que se dicta una norma comunitaria que
regula las relaciones entre las compañías aéreas y los usuarios del servicio y establece
un mecanismo rápido y simple de aplicación.

En el artículo 1 del citado reglamento se establece el ámbito territorial y personal

de aplicación de dicho reglamento: «El presente Reglamento establece las normas
mínimas comunes aplicables en los casos en que se deniegue el embarque en un vuelo
regular con exceso de reserva a pasajeros que posean un billete válido y una reserva
confirmada, con salida de una aeropuerto situado en el territorio de un Estado
miembro y sujeto a las disposiciones del Tratado, independientemente del Estado en el
que esté establecido el transportista aéreo, de la nacionalidad del pasajero y del lugar
de destino» (art. 1). Es decir, la única condición para que este reglamento sea aplicable,
es que el vuelo tenga salida desde un aeropuerto perteneciente a un Estado miembro, sea
cual sea el destino. También en este artículo podemos observar como este reglamento
regulará aquellas situaciones que antes hemos definido como overselling en el que el

6
pasajero ya poseía un billete confirmado y que, por tanto, se trataba de un
incumplimiento contractual.

En el artículo 2 se establecen una serie de definiciones donde quedan claras las

condiciones necesarias para que este reglamento tenga aplicación. Así, se entenderá por
denegación de embarque aquellas situaciones en las que a un pasajero se le niegue el
derecho a embarcar aun cuando estos tengan un billete válido, su reserva esté
confirmada y se hayan presentado al registro dentro de los plazos y condiciones
requeridos (art. 2a). En cuanto al tipo de vuelos que esta normativa regula quedan
definidos en el apartado c de este artículo 2: «"vuelo regular", cualquier vuelo (…) que
se lleve a cabo, a título oneroso, en un avión para el transporte de pasajeros o de
pasajeros y carga y/o correo, en condiciones tales que, en cada vuelo, se pongan plazas
a disposición del público, ya sea directamente por el transportista aéreo o por sus
agentes autorizados y «preste servicio de transporte entre dos o más puntos, ya sea de
acuerdo con un horario publicado o con una frecuencia o regularidad tales que
constituyan una serie sistemática evidente». Por tanto, quedan excluidos los vuelos
charter, salvo que formen parte de un viaje combinado. El pasajero afectado por
overbooking en un vuelo de este tipo tendrá que recurrir a la jurisdicción ordinaria.

En los artículos 4 y siguientes se establecen las indemnizaciones que percibirán

los pasajeros en caso de denegación de embarque por overbooking. Estas
indemnizaciones son de carácter inmediato («inmediatamente después de la denegación
del embarque (art. 4.2) y no quitan el derecho al usuario de recurrir ante la justicia
ordinaria, tal y como queda dispuesto en el artículo 9.1: «las disposiciones del presente
Reglamento se aplicarán sin perjuicio de un ulterior recurso ante los órganos
jurisdiccionales competentes con el fin de obtener indemnizaciones adicionales».
Dichas indemnizaciones serán:

1. El pasajero podrá elegir entre «a) el reembolso sin penalización del precio del
billete correspondiente a la parte no efectuada del viaje, b) la conducción lo más
rápidamente posible hasta el destino final, o c) la conducción en una fecha posterior
que convenga al pasajero» (art, 4.1).

2. Además, el usuario tendrá derecho a una compensación económica de 150

euros para vuelos de hasta 3.500 kilómetros y 300 euros para vuelos de más de 3.500
kilómetros (art. 4.2). Estas indemnizaciones podrán reducirse en un 50 por ciento
«cuando el transportista aéreo ofrece la conducción hasta el destino final en otro vuelo
con una diferencia en la hora de llegada respecto a la programada para el vuelo
inicialmente reservado que no sea superior a dos horas para los vuelos de un máximo
de 3.500 km. y a cuatro horas para los vuelos de más de 3.500 km.» (art. 4.3). Cabe
destacar que a diferencia de lo que establecía el RD 1961/1980, las diferencias horarias
entre el transporte sustitutivo y el original se calcularán en función de la hora real de
llegada del transporte sustitutivo. Además, a diferencia de la anterior legislación
española, sólo se tendrán en cuenta para la reducción en un 50 por ciento de la
compensación económica aquellas situaciones en las que el transporte alternativo sea un
transporte aéreo. También se establece la posibilidad de que «el importe de las
compensaciones podrá estar limitado al precio del billete correspondiente al destino
final» (art. 4.4). Estas indemnizaciones deberán abonarse en metálico, en bonos de viaje
y/o en otros servicios (art. 4.5)

7
 3. Si en un vuelo con exceso de reserva un pasajero decide viajar en una clase
inferior a la contratada, «tendrá derecho al reembolso de la diferencia entre los dos
precios» (art. 4.6). Esta diferencia será calculada entre el precio que figura en el billete
y el precio oficial de la clase inferior.

4. «Además de las compensaciones mínimas establecidas en el artículo 4, el

transportista aéreo ofrecerá gratuitamente a los pasajeros a los que se deniegue el
embarque: a) los gastos de una llamada telefónica y/o de un mensaje por télex o telefax
al punto de destino; b) comida y bebida suficientes, en función del tiempo que sea
necesario esperar; c) el alojamiento en un hotel en caso de que sea necesario pernoctar
una o varias noches» (art. 6.1).

5. «En caso de que una ciudad o región disponga de varios aeropuertos y si el

transportista aéreo ofrece al pasajero al que se haya denegado el embarque un vuelo
con dirección a otro aeropuerto distinto del aeropuerto de destino reservado por el
pasajero, correrán por cuenta del transportista aéreo los gastos de desplazamiento
entre los aeropuertos sustitutivos o a otro destino alternativo muy cercano, acordado
con el pasajero» (art. 6.2).

El Reglamento (CEE) nº 295/91 contempla otros supuestos especiales:

- «El transportista aéreo no estará obligado a pagar una compensación por

denegación de embarque cuando el pasajero viaje gratuitamente o con tarifas
reducidas que no se encuentren directa o indirectamente disponibles al público» (art.
7).

- «En caso de denegación de embarque en un vuelo comercializado como parte

de un viaje combinado, el transportista aéreo estará obligado a compensar al operador
turístico que lo contrató con el pasajero y que es responsable ante él mismo de la
correcta ejecución del contrato de dicho viaje combinado, en virtud de la Directiva
90/314/CEE del Consejo, de 13 de junio de 1990, relativa a los viajes combinados, las
vacaciones combinadas y los circuitos combinados» (art. 5.1). En ocasiones, dado que
el artículo 4.2 fijaba que las indemnizaciones debían ser inmediatas, se han dado casos
en los que la compañía aérea ha compensado primero al pasajero y más tarde a la
agencia de viajes que lo reclamaba.

- En el supuesto de que algún pasajero que cumplas las condiciones del artículo
2a quiera ceder su plaza voluntariamente, el reglamento no establece cuál será la
compensación que recibirá. En EE.UU., la búsqueda de voluntarios por parte de las
compañías americanas es obligatoria, ya que en ocasiones se consiguen paliar los
perjuicios a los usuarios. En cambio, según esta legislación, esta búsqueda de
voluntarios por parte de las compañías aéreas era opcional. Veremos como según la
nueva normativa que está vigente a día de hoy, este apartado sufrirá un cambio.

En cuanto al derecho de información por parte de los usuarios, el reglamento

dictamina lo siguiente: «los transportistas aéreos deberán proporcionar a cada uno de
los pasajeros a los que se haya denegado el embarque un impreso en el que se indiquen
las normas de compensación por denegación de embarque» (art. 8).

8
4. Legislación Europea (II): Reglamento (CE) nº 261/2004 de 11 de febrero

Al poco tiempo de entrar en vigor, el Reglamento (CEE) nº 295/91 se vio

necesitado de una revisión, ya que la aplicación de esta norma dejó en evidencia la
necesidad de reforzar la garantía de los pasajeros, tanto por lo limitado de su ámbito de
aplicación como por las cuantías de las indemnizaciones. El 19 de octubre de 1998 la
Comisión elaboró una propuesta 5 que lo modificaba. Algunas de estas modificaciones
eran la inclusión en el ámbito de aplicación de los vuelos no regulares, los vuelos entre
aeropuertos comunitarios y aeropuertos no comunitarios, los vuelos anulados por
cualquier causa ajena a la seguridad, las formas no impresas de billetes y una mejor
información a los pasajeros. Esta propuesta de modificación no llegó a prosperar (sobre
todo por el desacuerdo existente sobre su aplicación en el aeropuerto de Gibraltar) y fue
sustituida por otra más completa el 21 de diciembre de 2001 6 . Esta última Propuesta,
después de su andadura parlamentaria ha sido aprobada, resultando de ella el
Reglamento (CE) nº 261/2004 de 11 de febrero de 2004, «por el que se establecen
normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de
denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el
Reglamento (CEE) nº 295/91» que entró en vigor el 17 de febrero de 2005.

A continuación, analizaremos las principales diferencias entre la normativa CEE

nº 295/91 y la normativa CE nº 261/2004:

- La nueva regulación no sólo se ocupa de los vuelos en los que el avión

despega desde un aeropuerto sito en un Estado miembro sujeto a las disposiciones del
Tratado, sino que extiende su aplicación a aquellos vuelos que salen desde un tercer
Estado y aterrizan en un aeropuerto perteneciente a un Estado miembro sujeto a las
disposiciones del Tratado (art. 1).

- El reglamento CE 261/2004 también se aplica a aquellos pasajeros que «hayan

sido transbordados por un transportista aéreo u operador turístico del vuelo para el
que disponían de una reserva a otro vuelo, independientemente de los motivos que haya
dado lugar al trasbordo» (art. 2b).

- Este reglamento amplía su aplicación a los vuelos no regulares, como podemos

observar en la consideración inicial número 5: «dado que la distinción entre servicios
aéreos regulares y no regulares tiende a difuminarse, el régimen de protección debe
aplicarse no sólo a los pasajeros de vuelos regulares, sino también a los de vuelos no
regulares, incluidos los que forman parte de viajes combinados».

- Con la nueva legislación las condiciones que deben reunir los pasajeros se
mantienen, aunque con algunas particularidades: a) la hora de presentación a la
facturación debe haber sido indicada previamente por escrito, inclusive por medios
electrónicos; b) en el caso de que el transportista no indique ninguna hora de
presentación, los pasajeros deberán presentarse «con una antelación mínima de
cuarenta y cinco minutos respecto de la hora de salida anunciada» (art. 2a).

5
Documento COM (1998) 41 final de 30 de enero de 1998, y, en su versión modificada por el dictamen
del Parlamento, Documento COM (1998) 580 final de 19 de octubre de 1998, publicado en el DOCE nº
C, 315/7, de 18 de noviembre de 1998.
6
Documento COM (2001) 784 final; 2001/0305 (COD) (DOCE nº C 103 E, de 30 de abril de 2002).

9
 - En cuanto a la petición de voluntarios, observemos lo que dictamina el
artículo 4: «cuando un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo prevea que
tendrá que denegar el embarque en un vuelo, deberá, en primer lugar, pedir que se
presenten voluntarios que renuncien a sus reservas a cambio de determinados
beneficios, en las condiciones que acuerden el pasajero interesado y el transportista
aéreo encargado de efectuar el vuelo». Por tanto, al contrario que ocurría con la anterior
legislación, la petición de voluntarios pasa a ser obligatoria y las compensaciones
económicas se fijarán entre el usuario y la empresa transportista.

- La cuantía de las indemnizaciones han sido revisadas al alza. Según la nueva

normativa, las compensaciones serán de 250 euros para vuelos de hasta 1.500
kilómetros, 400 euros para los vuelos intracomunitarios de más de 1.500 kilómetros y
para los demás vuelos de entre 1.500 y 3.500 kilómetros y 600 euros para los demás
vuelos (art. 7.1). Al igual que ocurría con la anterior legislación, estas indemnizaciones
podían verse reducidas en un 50 por ciento en el caso de que el transporte sustitutivo
llegase con una diferencia en la hora de llegada real respecto a la hora de llegada
prevista del vuelo inicial de dos horas para todos los vuelos de 1.500 kilómetros o
menos, tres horas para los vuelos intracomunitarios de más de 1.500 kilómetros y para
todos los demás vuelos de entre 1.500 y 3.500 kilómetros, o que no sea superior a cuatro
horas para todos los demás vuelos (art. 7.2). Cabe resaltar que en las propuesta de 2001
antes citada se habían establecido unas indemnizaciones mayores (750 euros para los
vuelos de menos de 3.500 kilómetros y 1.500 euros para los vuelos de más de 3.000
kilómetros). Posteriormente, el 24 de octubre de 2002, el Parlamento Europeo adoptó
una serie de enmiendas a esta propuesta. Concretamente, la número 23 consideraba que
estas cuantías iniciales debían rebajarse y las fijaba en 200, 400 y 600 euros para cada
categoría de las antes citadas. Esta enmienda fue rechazada por la Comisión al
considerar que estas eran demasiado bajas, aunque se puede observar como las
indemnizaciones finales son más parecidas a éstas. Hoy en día, las compañías aéreas
continúan denegando el embarque a un gran número de pasajeros, lo que demuestra, que
el importe actual de las compensaciones es inferior al adecuado.

- El Reglamento (CE) 261/2004 presta mayor atención a la información de los

pasajeros. En la anterior legislación sólo se hacía mención a que la compañía aérea tenía
la obligación de facilitar al pasajero afectado por overbooking un impreso donde se
indicaban las normas de compensación (art. 8). En cambio en el artículo 14 de la norma
vigente podemos leer:

1. «El transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo velará por que en el

mostrador de facturación se exponga, de forma claramente visible para los pasajeros,
un anuncio con el siguiente texto: «En caso de denegación de embarque, cancelación o
retraso de su vuelo superior a dos horas, solicite en el mostrador de facturación o en la
puerta de embarque el texto en el que figuran sus derechos, especialmente en materia
de compensación y asistencia».

2. El transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo que deniegue el

embarque o cancele un vuelo deberá proporcionar a cada uno de los pasajeros
afectados un impreso en el que se indiquen las normas en materia de compensación y
asistencia con arreglo al presente Reglamento. También deberá proporcionar un
impreso equivalente a cada uno de los pasajeros afectados por un retraso de al menos
dos horas.

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 3. Con respecto a las personas invidentes o con problemas de vista, las
disposiciones de este artículo deberán aplicarse utilizando los medios alternativos
adecuados».

- En el caso de que el pasajero, acogiéndose al artículo 8, solicite que sea

conducido hasta el destino final en condiciones de transporte comparables de la forma
más rápida posible, o bien, es conducido hasta el destino final en una fecha posterior
que le convenga, y en el destino final existen varios aeropuertos, el Reglamento (CE)
295/1991 obligaba al transportista a sufragar los gastos de traslado entre los dos
aeropuertos: el de llegada efectiva del vuelo sustitutivo y el original. Con la nueva
regulación, la compañía aérea deberá transportar al pasajero hasta el lugar, cercano, que
disponga el propio pasajero (art. 8.3).

- Cuando, por aplicación del artículo 9 del Reglamento (CE) 261/2004, el

pasajero se vea obligado a pernoctar en un hotel, además de los gastos de la estancia, la
compañía deberá abonar al pasajero los gastos derivados del transporte entre el
aeropuerto y el hotel. Esta última posibilidad no estaba recogida por la anterior
legislación.

- En el caso de que el pasajero sea acomodado en una clase distinta a la que

había contratado, la nueva legislación dispone lo siguiente: si el cambio es de una clase
inferior a una superior, no supondrá coste alguno para el pasajero (art. 10.1); si el
cambio de clase es de una superior a una inferior, el transportista deberá abonar al
usuario «a) el 30 % del precio del billete del pasajero para todos los vuelos de 1 500
kilómetros o menos; b) el 50 % del precio del billete para todos los vuelos
intracomunitarios de más de 1 500 kilómetros, excepto los vuelos entre el territorio
europeo de los Estados miembros y los territorios franceses de ultramar, y para todos
los demás vuelos de entre 1 500 y 3 500 kilómetros; c) el 75 % del precio del billete
para todos los vuelos no comprendidos en a) o en b), incluidos los vuelos entre el
territorio europeo de los Estados miembros y los territorios franceses de ultramar» (art.
10.2). La anterior legislación sólo ofrecía lo posibilidad de que el usuario recibiese la
diferencia entre el precio pagado y el precio de la plaza ocupada, siempre que esta fuera
de clase inferior.

- El artículo 15, «Inadmisibilidad de exenciones, viene a suplir una carencia de

la anterior regulación. Así, podemos leer: «1. Las obligaciones para con los pasajeros
establecidas en el presente Reglamento no podrán limitarse ni derogarse,
especialmente por medio de la inclusión de una cláusula de inaplicación o una cláusula
restrictiva en el contrato de transporte; 2. Si, no obstante, dicha cláusula de
inaplicación o cláusula restrictiva se aplica con respecto al pasajero, o si no se le
informa debidamente acerca de sus derechos y por esa razón acepta una compensación
inferior a la que dispone este Reglamento, el pasajero seguirá teniendo el derecho de
emprender las acciones necesarias en los tribunales y organismos competentes para
obtener una compensación adicional».

- El artículo 16, «Incumplimientos», obliga a designar a los Estados miembro un

organismo que se encargue de controlar el cumplimiento de dicho reglamento, algo que
no se recogía en la anterior legislación.

- Por último, creemos que hay un punto en esta legislación que difiere de la
anterior que creemos que es un retroceso. Según la anterior normativa, todas las

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indemnizaciones debían pagarse inmediatamente. Sin embargo, según la nueva ley, las
compensaciones económicas se abonarán en un plazo de siete días, hecho que creemos
que perjudica al usuario y beneficia a las compañias aéreas.

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III. Bibliografía

- FEAL MARIÑO, Elena María, El Overbooking en el Transporte Aéreo, Navarra,

2003.

- FERRER TAPIA, Belén, «Aproximación al nuevo régimen del overbooking y otros

incumplimientos del transportista aéreo», Estudios sobre Consumo, 2005, nº 72,
págs 31 a 48.

- GUERRERO LEBRÓN, María Jesús, La responsabilidad contractual del porteador

aéreo en el transporte de pasajeros, Valencia, 2005.

- MAPELLI, Enrique, «Hacia un enfoque práctico del problema del “overbooking”»,

Revista de Derecho Mercantil, 1978, nº 149, págs. 361 a 377.

- MORALEJO MENÉNDEZ, Ignacio, «Notas en torno a la sobrecontratación aérea.

«Overbooking», Estudios sobre Consumo, 1999, nº 48, págs. 177 a 181.

- PETIT LAVALL, Mª Victoria, «El overbooking o sobreventa en el transporte aéreo de

pasajeros», Derecho de los Negocios, nº 130-131, Julio-Agosto 2001, págs. 1 a
16.

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