Red Gest Portuaria 1s12

Revista de la Red de Expertos en
GESTIN
PORTUARIA
ENTREVISTA
Silvia de Marucci. Lder - Segmento de Grneles Lquidos Autoridad del Canal de Panam (ACP).
FIRMA INVITADA
Miguel Garn. ZAL: la opcin ms eficiente para un operador logstico?.
PANORMICAS
Paula Vieira Gonalves de Souza. Eficiencia energtica en terminales portuarias de contenedores.
Carlos Loucel. El operador econmico autorizado: Prcticas no aduaneras
a implementarse por aduaneros.
NUESTRAS INSTITUCIONES
Jos Felipe Mndez Jaimes. Gestin del Sistema Portuario Venezolano desde 1975.
Miguel ngel Alfaro Rosas. Ventanilla nica de Comercio Exterior (VUCE)
implementada en Mxico.
ACTIVIDADES DE LA RED DE EXPERTOS EN GESTIN PORTUARIA
EVENTOS Y CONVOCATORIAS
PUBLICACIONES
1er S e m e s t r e
2012
N m e r o
GESTIN
PORTUARIA
Sumario
GESTIN
PORTUARIA
Nmero 7. 1 Semestre 2012
ENTREVISTA
Silvia de Marucci. Lder - Segmento de Grneles Lquidos Autoridad del Canal de Panam (ACP).
FIRMA INVITADA
Miguel Garn. ZAL: la opcin ms eficiente para un operador logstico?.
PANORMICAS
Paula Vieira Gonalves de Souza. Eficiencia energtica en terminales portuarias de contenedores.
Carlos Loucel. El operador econmico autorizado: Prcticas no aduaneras
a implementarse por aduaneros.
Jos Felipe Mndez Jaimes. Gestin del Sistema Portuario Venezolano desde 1975.
Miguel ngel Alfaro Rosas. Ventanilla nica de Comercio Exterior (VUCE)
implementada en Mxico.
ACTIVIDADES DE LA RED DE EXPERTOS EN GESTIN PORTUARIA
EVENTOS Y CONVOCATORIAS
PUBLICACIONES
1er S e m e s t r e
2012
N m e r o
COMIT DE REDACCIN
ANA RUMBEU DAVIU
EDITORIAL
Silvia de Marucci
Lder - Segmento de Grneles Lquidos
Autoridad del Canal de Panam (ACP).
Panam
Coordinadora Temtica de la Red de

Expertos en Gestin Portuaria
FIRMA INVITADA
Redactora Jefe de la Red de Expertos

en Gestin Portuaria
ENTREVISTA
Directora de Formacin
de la Fundacin Valenciaport
Coordinadora Institucional de la Red de
Expertos en Gestin Portuaria
CYNTHIA MARGARITA ROBSON
ANA CELINA LPEZ DE SANDOVAL
Miguel Garn
ZAL: la opcin ms eficiente para un
operador logstico?
PANORMICAS
Vieira Gonalves de Souza
13 Paula
Eficiencia energtica en terminales portuarias
de contenedores
Loucel
17 Carlos
El operador econmico autorizado:
Prcticas no aduaneras a implementarse
por aduaneros
FUNDACIN CEDDET
AMAYA DELGADO
Coordinadora de Formacin
MARIA DE LA O SANZ
Gerente del Programa
"Red de Expertos"
CONTACTAR
redes@ceddet.org
ACCESO A LA RED DE EXPERTOS
www.ceddet.org
Felipe Mndez Jaimes

21 Jos
Gestin del Sistema Portuario Venezolano
desde 1975
ngel Alfaro Rosas
26 Miguel
Ventanilla nica de Comercio Exterior (VUCE)
implementada en Mxico
DE
30 ACTIVIDADES
LA RED DE EXPERTOS
EN GESTIN PORTUARIA
Y
40 EVENTOS
CONVOCATORIAS
La presente publicacin
pertenece a la Red de
Expertos en Gestin Portuaria est bajo una licencia Creative Commons
Reconocimiento-No comercial-Sin obras derivadas 3.0 Espaa. Por ello se permite libremente copiar, distribuir y comunicar pblicamente
esta revista siempre y cuando se reconozca la
autora y no se use para fines comerciales.
Para ver una copia de esta licencia, visite
http://creativecommons.org /licenses/by-ncnd/3.0/es/. Para cualquier notificacin o consulta escriba a redes@ceddet.org.
ISSN: 1989-6611
41 PUBLICACIONES
La Red de Expertos en Gestin Portuaria y

las entidades patrocinadoras no se hacen responsables de la opinin vertida por los autores
en los distintos artculos.
Editorial
l Sector Portuario juega un papel

importantsimo en el Comercio Internacional, contribuyendo en gran medida con las economas de los pases,
debido a las actividades desencadenantes que
el sector genera.
El contexto mundial y la actualidad de los
pases Iberoamericanos, presenta grandes retos
en el mbito martimo portuario, los cuales
abren una ventana de oportunidades para que
todos estos pases puedan disear, desarrollar e
implementar proyectos estratgicos a mediano
y largo plazo, que contribuirn en gran medida
a mantenerse en el mercado siendo competitivos en sus regiones.
Esas oportunidades no estn basadas nicamente en la ampliacin o construccin de
nuevas infraestructuras, sino tambin en implementar proyectos estratgicos que agilicen y/u
optimicen la prestacin de los servicios portuarios y logsticos, hacindolos ms giles, seguros y modernos, disminuyendo costos y dando
una mayor satisfaccin a los clientes.
Considerando lo anterior, la Red de Expertos en Gestin Portuaria, tiene el placer de presentarles la 7 Edicin de su Revista Digital,
correspondiente al 1er. Semestre 2012, la cual
no hubiera sido posible sin la invaluable colaboracin de miembros de esta red y de expertos del sector portuario, como Silvia Marucci
(Panam), Jos Felipe Mndez (Venezuela),

Miguel ngel Alfaro Rosas (Mxico), Paula
Vieira (Espaa), Carlos Loucel (El Salvador) y
Miguel Garn (Espaa), que unidos en esta edicin contribuyen a enriquecer las oportunidades con las que cuenta el sector a nivel mundial, sobre todo considerando que ste es tan
cambiante y que da a da se le presenta retos
para ser ms competitivos regional y mundialmente, brindando las infraestructuras fsicas,
tecnolgicas, tcnicas e innovaciones, que faciliten la gestin portuaria.
Sin duda el legado de experiencias, conocimientos, innovaciones e iniciativas implementadas que se plasman en la presente edicin,
servirn de referencia de mejores prcticas para
otros profesionales e Instituciones Pblicas y/o
privadas relacionadas al quehacer portuario,
logstico y comercio exterior, en bsqueda de
ser ms eficientes, competitivos y de generar
presencia a nivel mundial.
ANA CELINA LPEZ DE SANDOVAL

Redactora Jefe de la Revista Digital
de la Red de Expertos en Gestin Portuaria
RED DE EXPERTOS EN GESTIN PORTUARIA
Entrevista
SILVIA DE MARUCCI
Lder - Segmento de Grneles Lquidos
Autoridad del Canal de Panam (ACP)
Panam
Ampliacin del Canal

de Panam
La ampliacin del Canal de Panam es parte de la respuesta de la Autoridad del
Canal a los retos que enfrenta la va interocenica al inicio de su segundo siglo de
operacin.
El Canal trabaja cerca de su mxima capacidad, con poca holgura y enfrenta competencia en sus segmentos de mercado y rutas ms rentables y crecientes, y tiene
cada vez ms responsabilidades como un componente central de transporte y logstica global y nacional. Estos retos son complejos e interdependientes y requeran
ser atendidos con una propuesta integral y de largo plazo.
En qu consiste la ampliacin del Canal?
El programa de Ampliacin consiste en la construccin de dos complejos
de esclusas de tres niveles cada una con tres tinas de reutilizacin de agua
por nivel, una en el lado Pacfico y otra en el lado Atlntico.
Tambin es parte del programa el ensanche y la profundizacin de los
cauces de navegacin existentes del Lago Gatn y de las entradas del mar
del Pacfico y del Atlntico as como la profundizacin del Corte Culebra.
Para conectar las esclusas del Pacfico con el Corte Culebra se llevar a
cabo la excavacin en seco de un nuevo cauce de acceso de 6.1 km de
largo.
Las nuevas esclusas tienen dimensiones que permiten el trnsito de
buques de 366 metros de eslora por 49 metros de manga y hasta 15.2
metros de calado. Estas medidas se traducen en un buque portacontenedores de hasta 13,600 TEU.
Entrevista.
El proyecto de ampliacin duplicar la capacidad

actual del Canal.
Qu se espera a nivel de pas?
A nivel de pas se espera que la ampliacin del
Canal genere directamente ingresos adicionales que
permitan continuar con los programas de inversin
nacionales. De acuerdo con estudios de impacto econmico realizados previos al inicio del proyecto de
ampliacin indicaron que el producto interno bruto al
ao 2025 con la ampliacin del Canal estara 18%
por encima del producto interno bruto sin ampliacin
del Canal, acompaado por un aumento en la empleomana tambin.
Adems, se espera un impacto positivo en el conglomerado logstico y de transporte en la medida en
que aumenten las actividades asociadas de manera
directa e indirecta con el trnsito de buques por el
Canal, tales como el avituallamiento, servicios portuarios, bunkering. De igual forma, se prev un auge en
actividades de valor agregado a la carga, servicios logsticos, transporte areo y terrestre, y de la Zona Libre de
Coln en conjunto con aquellos sectores que sustentan
el comercio como lo son la banca y otros servicios
financieros.
Ampliacin del Canal de Panam
En el caso que la ampliacin implique la construccin

de nuevas terminales, quin las operara?
La Autoridad del Canal de Panam mantiene abiertas las posibilidades. En el pasado, Panam ha entregado en concesin las terminales portuarias a travs de
contratos ley manejados por el Ministerio de Comercio
o por la Autoridad Martima de Panam.
Cul es la proyeccin de movilizacin de carga con la
ampliacin, en cuanto aumenta vrs. con lo manejada
actualmente?
Se espera que se duplique la cantidad de carga al
ao 2025.
En cunto asciende el monto de esta mega obra?

El monto de la obra es de $5,250 millones.
Qu tipo de carga proyectan manejar, slo de contenedores?

El Canal siempre ha manejado una amplia variedad
de productos. Si bien es cierto que la carga contenerizada es el principal rubro del Canal en este momento,
el Canal tambin maneja carga a granel seca y lquida
(cereales, carbn, mineral de hierro, cobre, petrleo
crudo, gasolina, diesel, petroqumicos), automviles,
carga de proyectos y buques de pasajeros. Con la
ampliacin del Canal, sto va a continuar y se espera
que se abran nuevos mercados que hasta ahora han
sido limitados por el tamao de las esclusas actuales
como los buques metaneros que transportan gas natural licuado.
Cmo se financia este proyecto?

La Autoridad del Canal de Panam suscribi, con un
grupo de entidades bilaterales y multilaterales de crdito, el financiamiento requerido de hasta $2,300 millones
para la ampliacin de la va interocenica, el resto es
financiado por la Autoridad del Canal. Tras recibir la
autorizacin en Consejo de Gabinete, la Junta Directiva
del Canal procedi a aprobar la contratacin del financiamiento con las siguientes entidades (Tabla 1).
Al iniciar la ejecucin del proyecto, en cunto tiempo

estiman que el Canal satisfaga los tiempos de paso por
el canal? En cuntos aos se podra tener saturado el
paso del canal nuevamente?
Los tiempos promedios de trnsitos se deben mantener de 17 a 22 horas promedio. La saturacin de la
nueva esclusa va a depender del comportamiento de la
demanda, de los cuales podemos considerar como
importantes impulsores para los prximos aos:
TABLA 1
Banco Europeo de Inversiones (BEI)
$ 500 millones
Banco de Cooperacin Internacional del Japn (JBIC)
$ 800 millones
Banco Interamericano de Desarrollo (BID)
$ 400 millones
Corporacin Financiera Internacional (CFI)
$ 300 millones
Corporacin Andina de Fomento (CAF)
$ 300 millones
Entrevista.
Silvia de Marucci
a. La adecuacin de la infraestructura portuaria en

los puertos de la costa este de los Estados Unidos y la
recuperacin de la economa de ese pas.
b. Las tasas de crecimiento de los pases latinoamericanos sobre todo aquellos que son importantes para
el Canal como Colombia, Ecuador, Per y Chile.
Cul ser la nueva modalidad de operar esta ampliacin del canal, siempre estar a cargo de PANCANAL?
La administracin del Canal continuar estando bajo
la Autoridad del Canal de Panam, institucin autnoma del Estado Panameo.
Cul es el nivel de avance del canal actualmente?
La obra lleva un avance general de 33% hasta
ahora (31-dic-2011).
Para finalizar la entrevista, qu valoracin podra brindar sobre la prospectiva de la Ampliacin del Canal de
Panam?
La ampliacin del Canal es una obra noble que traer enormes beneficios para Panam debido a que, en
adicin al crecimiento que experimentar la va acutica, se incrementarn las actividades del conglomerado
martimo y logstico generando un crecimiento econmico con el consecuente aumento en la empleomana
y tipo de empleos creados, lo cual tendr un impacto
positivo en el estndar de vida del panameo. Por otra
parte, el proyecto de ampliacin es un estmulo al
comercio mundial, el cual podr favorecerse del ahorro
en distancias econmicas y de las economas de escala
producto de aumento en el tamao del buque. Este
ahorro en distancias econmicas es adems un beneficio al medio ambiente, ya que al reducir tiempos de
navegacin y propiciar economas de escala, se reducen las emisiones de CO2 de los buques.
Imgenes del Canal de Panam.

Fuente: pgina web de la Autoridad del Canal de
Panam (www.pancanal.com)
Firma Invitada
MIGUEL GARN
Consultor Freelance en Operaciones, Logstica y
Organizacin de Empresa
Director rea Logstica en Leadertecna Ingenieros S.L.
Espaa
ZAL: la opcin ms eficiente

para un operador logstico?
RESUMEN
El concepto ZAL es un concepto que tiene dos vertientes temporales que discurren
en paralelo. Por una parte es un concepto veterano, conocido, experimentado y con
un alto grado de implantacin en los Puerto ms importantes, mientras que por otra
parte, es un concepto de plena actualidad y futuro, ya que a nadie se le escapa que
parte de la evolucin de la gestin portuaria, pasa por la mxima integracin de las
actividades logsticas en las portuarias, en la bsqueda de mayores eficiencias tanto
operativas, como econmicas y medioambientales.
Pero las eficiencias tericas, hay que transformarlas por lo menos en eficiencias
numricas y si es posible tambin en eficiencias reales. Es por ello que a travs de
estas lneas, vamos a tratar este asunto: primero repasando el concepto ZAL, su origen, variedades y su implantacin, despus desgranado las caractersticas operativas
y estructurales de las mismas, para finalizar con una simple modelizacin que justifique y transforme las eficiencias tericas en eficiencias reales. Antes de entrar en
materia, es importante concretar que cuando hablemos de ZAL, lo haremos siempre
de ZAL Portuario, es decir de plataformas logsticas colindantes a Instalaciones Portuarias.
PALABRAS CLAVE
ZAL (Zona de Actividades Logsticas), Operador, Integracin, Costes y Eficiencias.
Firma Invitada.
Miguel Garn
EVOLUCIN DE LA GESTIN PORTUARIA Y

NACIMIENTO DEL CONCEPTO ZAL
Si contemplamos uno de los numerosos grabados o
antiguas litografas existentes de los Puertos y la comparamos con las primeras fotos de esos mismos Puertos, observamos que en un periodo de ms de 500
aos, mientras los buques iban evolucionado en su
diseo, tamao y medio de propulsin, las operaciones
y gestiones que se realizaban en los puertos presentaban una evolucin mucho ms lenta, slo ligeramente
avanzadas con el nacimiento de las primeras gras. Es
decir, un largo periodo de tiempo para una tmida evolucin de la Gestin Portuaria.
En cambio, si analizamos las evolucin de esas primeras fotos de un Puerto hasta las imgenes que
actualmente se pueden encontrar en Internet de cualquier Puerto, vemos que en un periodo mucho ms
breve de tiempo la evolucin ha sido exponencial
(sobre todo desde el nacimiento del contenedor martimo y la globalizacin de mercados consecuente) lo
que hace que de manera continua las autoridades y/o
gestores Portuarios tengan que estar diseando su
futuro, al mismo tiempo que gestionan su presente. Y
parte de ese futuro pasa por la integracin de las actividades logsticas en los Puertos o proximidades de los
mismos.
De manera paralela, tenemos el concepto de actividad logstica, definiendo la misma como aquella que se
encarga de la gestin de materiales o bienes y de la
informacin asociada que les acompaa, desde un
punto a otro, o bien desde los proveedores hasta los
clientes, garantizando que esta gestin o servicio se
realiza segn los trminos, condiciones y especificaciones acordados; es decir en los tiempos establecidos y
por el importe pactado.
Una de las funciones de los Puertos es la de actuar
como intercambiadores entre los modos de transporte
martimo y terrestres, lo cual resulta obvio ya que la
existencia de la actividad martima es la razn de ser de
los puertos. Sin embargo, en la realidad actual, y debido a la integracin anteriormente mencionada, los
puertos han sobrepasado esta funcin y se estn convirtiendo en nodos logsticos o centros logsticos de
transporte intermodal, en los que adems se realizan
muchas otras actividades de valor aadido.
Es por ello, que en la bsqueda de optimizar resultados y buscar eficiencias, en muchos de estos Puertos
nacieron, nacen y nacern zonas especficas para la
manipulacin de mercancas que tengan origen y des-
tino vinculados al transporte martimo, estas zonas

especficas son los ZAL.
Se puede considerar como antecedentes de las ZAL
aquellas industrias que inicialmente se ubicaron por sus
necesidades en los Puertos o en sus inmediaciones (refineras, cementeras, astilleros,) o tambin a aquellos
primeros Container Freight Station (naves de almacenaje, ubicadas junto a las terminales para la consolidacin y desconsolidacin de mercancas). Incluso tambin pueden considerarse origen de las ZAL a las Zonas
Francas, aunque la razn de ser de stas fuera su carcter fiscal y no el logstico.
Pero las primeras ZAL con un sentido y significado
como el que hoy conocemos fueron los polgonos que
se crearon en el entorno del Puerto de Rotterdam, ms
concretamente en Maasvlatke, Botlek o Eenhaven y
que se denominaron (y se denominan) Distriparks.
Este concepto fue tambin recogido por el Puerto de
Felixstowe, que cre de manera anloga su Port Centric Logstics (PCL), siendo ste no slo una zona
colindante al puerto y preparado para la ubicacin de
los Operadores Logsticos, sino que adems es una
marca registrada, un modelo de negocio.
No olvidemos, que este Puerto, Felixstowe, es un
puerto de gestin totalmente privada, propiedad de
Hutchinson Ports UK Ltd a travs de The Felixstowe Dock & Railway Company y que esta consideracin es muy importante, porque aleja el concepto ZAL
o PCL de la Administracin Pblica y lo acerca a la realidad de la cuenta de resultados de una compaa privada, es decir, su existencia est justificada porque es
un negocio rentable y si es un negocio rentable, es
porque los operadores pagan por las eficiencias que all
se producen.
QU ES UNA ZONA DE ACTIVIDADES LOGSTICAS
(ZAL)?
Yo lo definira como un rea que cumple con todos
los requisitos de una plataforma logstica (por lo tanto
es una zona delimitada, especialmente diseada y configurada para que en el interior de la misma se ejerzan
de manera ptima las actividades relativas al consolidado, desconsolidado, transporte y distribucin de mercancas de uno o varios operadores en rgimen de libre
concurrencia) que adems est ubicada de manera fsica colindante a un Puerto y que est vinculada operativamente con l.
Es decir, plataformas logsticas que albergan actividades de segunda y tercera lnea logstica y dedicadas
Firma Invitada.
ZAL: la opcin ms eficiente para un operador logstico?
a las mercancas martimas. Su ubicacin e implantacin responde a los requerimientos de distribucin de

estas mercancas hacia y desde el Hinterland Portuario.
Dentro de los mltiples objetivos de una ZAL, si en
trminos de eficiencia hablamos, ya podemos enumerar uno de los principales: evitar el desplazamiento del
contenedor fuera del entorno Portuario.
An as, existen dos variaciones de ZAL que van
acompaadas del movimiento del contenedor:
ZAL + Plataforma logstica multimodal: ZAL prximo a una plataforma equipada para el trasbordo y
almacenamiento de unidades de transporte intermodal
(UTIs). Requiere del espacio fsico y el equipamiento
necesario para que la transferencia de las UTIs de un
modo a otro se realice de manera efectiva y eficiente.
ZAL + Puerto Seco: ZAL anexo a Terminal intermodal de mercancas situada en el interior de un pas
y que dispone de un enlace directo con uno o ms
puertos martimos. Generalmente consta de un rea
intermodal ferrocarril/carretera, como rea funcional
principal, si bien puede tener asociados otras reas
funcionales (servicios de almacenaje logstico, aduaneros, etc.).
ptica de gestin en la cadena logstica se pueden dividir en dos tipos:

Operadores de Gestin Integral: Los que realizan todas las funciones propias de la Logstica Integral,
desde el aprovisionamiento hasta la distribucin fsica.
Operadores de Gestin Parcial: El operador
logstico se especializa en uno de los eslabones de la
cadena de suministro, como puede ser el almacenamiento o la distribucin.
Por otra parte, estos mismos operadores, se pueden
a su vez dividir segn el tipo de proceso que realicen:
Operadores de Logstica Dedicada: Cuando el
servicio se ofrece de forma exclusiva a un cliente, previo diseo de un proyecto logstico a medida.
Operadores de Logstica Compartida: Los servicios prestados forman parte de un catlogo de servicios ofertado por el operador y dichos servicios pueden
ser solicitados por otras empresas, incluso otros operadores. Es un por tanto un servicio multicliente.
En todos los tipos de operadores ubicados en ZAL
se generan, por su ubicacin, eficiencias operativas. La
principal, la optimizacin de los eslabones de la cadena
de suministro, retirando al mismo tiempo de ella los
que son innecesarios, es decir, operativamente se gana
tiempo y tambin precisin en la informacin asociada
al transporte. En el cuadro 1, se observa cmo segn
PCL (Felixstowe, UK) se estructura esta eficiencia.
EFICIENCIAS OPERATIVAS DE UNA ZAL

Como ya se ha comentado, los inquilinos de una
ZAL son los Operadores Logsticos y estos, segn la
CUADRO 1
Port Centric Logistics is our way of offering you the best option possible for the importing of your products to the UK.
Fuente. PCL Felixtowe. www.portcentriclogistics.com
TRADITIONAL DISTRIBUTION:
Container moved to inland processing point
Container devanned and restituted
Deliveries made to RDCs

Delivery from RDCs to stores/customers
Inland
Processing
Point
Port
Store
Store
RDC
Store
RDC
Store
RDC
Store
PORT CENTRIC LOGISTICS:
Store
Import Container processed on Port

Container restituted on Port
Deliveries made to RDCs/stores
Store
Port
Store
Store
RDC
Store
RDC
Store
Store
10
Firma Invitada.
Miguel Garn
Adems y aparte de esta principal eficiencia, se pueden destacar otras ms:

La proximidad de una ZAL al Puerto y por tanto a
las ADUANAS, har que los operadores all instalados
dispongan de mayor grado de relacin y servicio de
estas autoridades, adems de ms facilidades en la
obtencin de las distintas licencias y autorizaciones
aduaneras (DA, DDA, LAME, OEA, etc.), lo cual siempre es beneficioso.
Tambin la proximidad de la ZAL al Puerto, y por
ello a las oficinas de Forwarders, agentes, etc. que suelen estar en su entorno, hace que todos aquellos desplazamientos que tengan que realizar los agentes de
aduanas, transitarios, etc., al realizar comprobaciones o
gestiones sobre las mercancas con las que operan sean
mucho ms rpidos y efectivos.
Adems y de manera lgica, en prximos aos y
con el crecimiento natural del mercado y del Puerto,
sern varios los agentes del sector que acaben instalando sus propias oficinas en el/los edificios de servicios de ZAL (como puede ocurrir en un futuro en ZAL
Valencia y tal y como ocurre actualmente en ZAL
BCN), lo que har esos desplazamientos mucho ms
ptimos.
Estar ubicado en ZAL permite en la mayora de las

ocasiones unos servicios de comunicacin, conexin y
telemticos superiores a otras plataformas alternativas,
por lo tanto optimizan los distintos sistemas de transmisin de datos e informacin que usa el sector logstico vinculado al Puerto.
Finalmente y de manera lgica por su proximidad
los tiempos de transporte desde ZAL hasta Terminales
y viceversa ser mucho ms reducido que si el operador se ubica en otras instalaciones, pudiendo apurar
ms los horarios y en consecuencia optimizar los tiempos de servicio y reaccin a los clientes.
Finalmente, tambin es una ventaja, la imagen,
estar en una plataforma de ltima generacin y estrechamente vinculada al Puerto, lo cual puede ser determinante en la decisin final de ciertos contratos y negocios.
EFICIENCIAS ECONMICAS Y
MEDIOAMBIENTALES
Y hablemos ahora de las dos eficiencias ms importantes: la econmica y la medioambiental. En cuanto a
la econmica, se parte de dos premisas: La capacidad de
un contendor es, hoy por hoy, menor que la de un
CUADRO 2
TRFICOS MODELIZADOS ENTRADAS
1.800 contenedores/ao, que se distribuyen de la siguiente manera:
1.200 contenedores/ao de 40 cargados con 145 cajas sueltas por contenedor
400 contenedores/ao de 20 cargados con 75 cajas sueltas por contenedor
200 contenedores/ao de 40 con carga paletizada de 25 palets tipo B
Total cajas sueltas/ao: 203.200
Volumen/ao que representan: 81.200 m3
Total palet tipo B/ao: 5.000
Volumen que representan los palets: 8.500 m3
Total volumen import/ao: 89.880 m3
TRFICOS CALCULADOS SALIDAS

Se tiene que distribuir la mercanca suelta en
palets, el volumen mximo en los palets de tipo
A es de 1,25 m3: 1 a 5 cajas sueltas
Cajas en palets A
volumen: 81.280 m3
Palets tipo A/ao: 87.733
Palets tipo B, clculos

anterioes 5.000/ao
N Trilers palets tipo A: 1.026/ao

N Trilers palets tipo B: 152/ao
Total salidas: 1.178 trailer/ao
Trilers palets tipo A: 66 palets/triler

Trilers palets tipo B: 33 palets/triler
Firma Invitada.
ZAL: la opcin ms eficiente para un operador logstico?
Puerto de Felixstowe. Fuente: cortesa del puerto de Felixstowe, http://www.portoffelixstowe.co.uk
semirremolque, por lo que el transporte de toda aquella

mercanca que se manipule en ZAL y se traslade en este
ltimo medio hasta su destino, se har de una manera
mucho ms rentable, siempre y cuando el precio de
transporte del contenedor desde la terminal hasta la
ZAL, est ajustado a su realidad en distancia. Por poner
un ejemplo, fruto de un proyecto que hice de modelizacin dentro del Master en Gestin Portuaria y Transporte Intermodal de la Fundacin Valenciaport.
Como se puede comprobar como resultado parcial
de este proyecto, una operativa de 1.800 contenedores
de varios tamaos (en total 3.200 TEU) cargados de
electrnica de consumo se convierten en 1.178 semirremolques de carga convencional. Simplemente aplicando
el coste por km. de transporte terrestre a estas cifras y
considerando adems los retornos de los contendores a
puerto, la eficiencia econmica de una ZAL para un operador queda demostrada, incluso si lo comparamos con
otro parque logstico ubicado a slo 25 Km del recinto
portuario. Eso s, importante repetir, y en esta ltima
comparativa ms, siempre que exista la evidente diferencia que debe existir entre el precio del transporte del
contendor segn sea su destino una ZAL Portuaria o

una plataforma a la distancia ya comentada.
En cuanto a las eficiencias medioambientales, son,
con los datos mencionados anteriormente, ms que
evidentes, la transformacin de de los 1.800 contenedores ( 3.200 TEU) de esta modelizacin en los 1.178
semirremolques aplicando la correspondiente emisin
de CO2 por Km a cada transporte y aadiendo el
hecho de que el semirremolque no necesita retorno
hablan por s slo de las Toneladas de emisiones que la
ubicacin de un Operador en ZAL puede ahorrar.
LIMITACIONES DE UNA ZAL
Segn la revista Containerisation, en el artculo del
mes de marzo de 2011 Making the pieces fit:
Mientras Felixstowe disfruta de buenas conexiones
martimas con las principales regiones manufactureras
del Lejano Oriente, su principal reto cuando alcanzan
su objetivo de consolidar su PCL es su falta de puerto
terrestre o espacio para expandir este tipo operaciones Aunque hay terrenos disponibles fuera del Puerto, es caro comprar y desarrollar negocios en ellos,
11
12
Firma Invitada.
Miguel Garn
Firma Invitada. Miguel Garn

particularmente para almacenaje, que es una actividad
que necesita mucho uso de los mismos
Segn esta realidad comentada en el artculo sobre
el PCL del Puerto de Felixstowe, que perfectamente es
ampliable a muchos de los Puertos que tienen o estn
desarrollando una ZAL, los dos principales limitaciones
de este tipo de plataformas logsticas son:
La falta de suelo disponible en las proximidades
de los Puertos.
Y en consecuencia, el precio de dicho suelo en
entorno Portuario.
CONCLUSIONES
Llegados a este punto, donde ya tenemos el origen
y el por qu de las ZAL, sus posibles Eficiencias Operativas, Econmicas y Medioambientales y sus limitaciones, ha llegado el momento de contestar la pregunta
que encabeza este artculo.
Si nos basamos exclusivamente en los datos proporcionados, tenemos que en un principio la respuesta
es ms que evidente, la opcin ZAL es la ms eficiente
hoy por hoy para un Operador Logstico vinculado al
comercio internacional a travs del transporte martimo, pero teniendo en cuenta las limitaciones comentadas y en consecuencia la posibilidad real de que el precio del suelo de una ZAL en comparacin con otras
opciones sea ms alto, nos encontramos con que la
eficiencia econmica pueda quedar en entredicho.
La mejor manera de paliar este efecto coste del
suelo, es combatindolo con el precio del transporte,
es decir, consiguiendo que el precio del traslado de un
contenedor desde terminal hasta ZAL, sea ms competitivo, que el de su traslado a otra plataforma logstica,
lo cual por la menor distancia parece lgico, pero en el
tema del transporte es una realidad que no siempre la
opcin ms lgica es la escogida, por lo tanto es una
medida a vigilar por todos los agentes que participan
en esta operacin: Puertos o promotores de la ZAL,
Operadores Logsticos, Transportistas, etc.
Una vez bien gestionada y controlada esta eficiencia econmica, el resto de los temas tratados y sus
datos hablan por s solos: Para un Operador Logstico
instalarse en una ZAL, no slo es una buena opcin,
posiblemente sea la mejor.
BIBLIOGRAFA
AUTORIDAD PORTUARIA DE VALENCIA.
Valenciaport: Escala Estratgica del Comercio Mundial. Catlogo Comercial. Valencia 2010.
CARBON CLEAR. Fot print. Austin. USA. Consultado el 10/12/2011. Disponible en world wide web:
http:// www.carbon-clear.com
GALHENA, RAVINDRA. Making The Pieces Fit.
Containerisation Internacional. N Marzo 2011.
P.48-49
GALONI, GILBERTO. Informe de Europlattforms
a Comisaria Europea de Transportes. 6 de Junio de
2006. P.1 y 2
GENERALITAT VALENCIANA. CONSELLERIA DE
INFRAESTRUCTURAS Y TRASNPORTES. ENTE GESTOR DE LA RED DE TRANSPORTES Y PUERTOS DE
LA GENERALITAT GTP- Todos los mens. Valencia.
Espaa. Consultado desde el 1 de noviembre hasta el
10 de Diciembre de 2011. Disponible en world wide
web: http://www.gtp-gva.es/plv/plv.html .com
INFORM D&B S.A. Madrid. Espaa. Informe
comercial Valencia Plataforma Intermodal y Logstica
S.A. Consultado y solicitado 11/11/2011.
http://www.e-informa.com
PORT OF FELIXSTOWE. Todos los mens.
Felixstowe.UK. Consultado desde el 1 de noviembre
hasta el 10 de Diciembre de 2011. Disponible en world
wide web:
http:// www.portoffelixstowe.co.uk
PORTCENTRIC LOGISTCS. Point of view. Felixstowe. UK. Consultado el 21/11/2011 Disponible en
world wide web: http:// www.portcentriclogistics.com
PORTCENTRIC LOGISTCS. Port Partners. Felixstowe. UK. Consultado el 22/11/2011 Disponible en
world wide web:
http:// www.portcentriclogistics.com
SCHMITZ CARGOBULL AG. Productos semirremolque. Horstmar. Alemania. Consultado el
27/09/2011. Disponible en world wide web:
http:// www.cargobull.com.es
SOLER, ALFREDO. Mdulo 1: El Contenedor.
Caractersticas y tipos de Contenedores. Apuntes
MGPT 2010-2011. Febrero 2011
VALENCIA PLATAFORMA INTERMODAL Y
LOGISTICA S.A. Todos los mens. Valencia. Espaa.
Consultado desde el 1 hasta el 10 de Diciembre de
2011.
Disponible
en
world
wide
web:
http:// www.zalvalencia.com
VALENCIA PLATAFORMA INTERMODAL Y
LOGISTICA S.A. Valenciaport ZAL. Catlogo Comercial. Valencia 2011.
Panormicas
PAULA VIEIRA GONALVES DE SOUZA
Jefe de Proyectos I+D+i

rea de Desarrollo Portuario
Fundacin Valenciaport
Espaa
Eficiencia energtica en
terminales portuarias de contenedores
RESUMEN
Es cada vez ms evidente que la eficiencia energtica es un instrumento clave en

todos los sectores productivos, siendo imprescindible para un modelo de crecimiento
basado en el desarrollo sostenible en sus tres vertientes: econmica, social y
ambiental. En los ltimos aos, el consumo energtico ha aumentado
considerablemente en todas las actividades, por lo que mantener dicho crecimiento
econmico, ajustando las necesidades a los recursos existentes y evitando el
desperdicio energtico es un reto.
Es cierto que la eficiencia energtica ha experimentado un importante desarrollo
en la ltima dcada en mltiples sectores de la industria y el transporte. Sin embargo,
el mbito portuario est relativamente poco explorado en trminos de optimizacin
de consumo energtico, y an hay relativamente escasa informacin tcnica
disponible sobre esta temtica en dicho mbito.
PALABRAS CLAVE
Eficiencia, Energa, Terminales Portuarias, Contenedores y Sectores Productivos.
13
14
Panormica.
Eficiencia energtica en terminales portuarias de contenedores
INTRODUCCIN
Actualmente existe una creciente concienciacin
sobre la influencia de la actividad humana en el medio
ambiente as como sus consecuencias, lo que ha conllevado un aumento de la sensibilidad de los Gobiernos
y la sociedad en general al respecto. En este sentido, la
eficiencia energtica tiene un papel destacado en diversos campos de investigacin como respuesta a la preocupacin por la proteccin del medio ambiente. Esta
preocupacin, motivada por el actual escenario de
escasez de recursos naturales, incremento de los niveles de contaminacin y cambio climtico, requiere una
reorientacin del actual modelo productivo y su desarrollo hacia un enfoque basado en el desarrollo sostenible. En efecto, es este concepto el que introduce una
triple dimensin sobre la que desarrollar cualquier actividad humana: la sostenibilidad econmica, social y
ambiental.
Segn el World Energy Council la eficiencia energtica abarca todos los cambios que permiten una
reduccin de la energa usada para mantener un determinado servicio o nivel de actividad. Esta reduccin del
consumo de energa no necesariamente se encuentra
asociada a cambios tcnicos, ya que tambin puede
ser resultado de una mejor gestin y organizacin o de
una mejora de la eficacia econmica del sector. En
definitiva, la eficiencia energtica es un factor catalizador para la reorientacin del actual modelo productivo
y su desarrollo e implantacin est motivando la adaptacin e incluso la transformacin de mltiples sectores, tanto industriales como de servicios, y el sector
portuario no es ajeno a ello. Los enclaves portuarios en
general y las terminales en particular por su papel de
elementos nodales de la cadena de transporte, son
centros con elevadas necesidades energticas.
PROYECTO EFICONT
En este contexto, el proyecto EFIciencia Energtica
en Terminales Portuarias de CONTenedores (EFICONT enmarcado en la Accin Estratgica en Energa y Cambio Climtico del Plan Nacional de I+D+i de
Espaa 2008-2011) ha constituido un relevante estudio de investigacin cuya misin principal ha sido integrar un conjunto de mejoras significativas en trminos
de eficiencia energtica en puertos y particularmente
en terminales portuarias de contenedores (TPC), abordando dos perspectivas clave: la mejora de la gestin
de las operaciones de manipulacin de contenedores y
el estudio de las innovaciones tecnolgicas de los equi-
pamientos utilizados en estas instalaciones. La disminucin del consumo de recursos energticos tiene un
impacto directo en el nivel de emisiones locales de
gases de efecto invernadero, adems de conducir a
una reduccin de los costes de explotacin de la terminal.
Dentro del conjunto de las instalaciones portuarias,
son las terminales portuarias de contenedores (TPCs)
las que mayor intensidad de consumo energtico presentan, lo que se traduce en un incremento de las emisiones locales de gases de efecto invernadero (GEI) en
las reas portuarias donde se encuentran. Las TPCs son
las instalaciones donde tiene lugar el intercambio modal
de contenedores entre el modo de transporte martimo
y terrestre, en el que intervienen maquinaria y equipos
con un consumo energtico muy intensivo tanto de
combustibles (gras de patio RTG, plataformas, carretillas elevadoras, etc.) como de energa elctrica (gras
de muelle STS, puntos de conexin reefer, entre otros).
El PROYECTO EFICONT se desarroll desde enero
de 2009 hasta marzo de 2011, y estaba estructurado
en cinco paquetes de trabajo de los cuales tres se referan estrictamente a la parte tcnica: Diagnstico de la
situacin energtica actual en el mbito portuario, Diseo de un sistema de indicadores de eficiencia energti-
ca y Planes de accin; y los otros dos trataron la parte

de gestin y divulgacin del proyecto.
El proyecto estaba compuesto por una agrupacin
de nueve entidades, con perfecta sinergia entre empresas y centros de investigacin: la Fundacin Valenciaport, como Entidad Representante y coordinadora del
proyecto; la Autoridad Portuaria de Valencia (APV); la
Universidad Politcnica de Valencia (UPV); la Asociacin Instituto de Tecnologa Elctrica (ITE); los Operadores de Terminales de Contenedores Martima Valenciana como parte NOATUM Ports, MSC Terminal
Valencia y TCV Stevedoring Company; y las empresas
Konecranes y Maritime Consulting and Management.
En la parte de diagnstico se realiz una evaluacin
de la situacin actual del modelo operativo particular-
Panormica.
Paula Vieira Gonalves de Souza
FIGURA 1
mente de las TPCs espaolas analizando por una parte

la planificacin de operaciones y de la gestin de la terminal como sistema, y por otra, se estudi el estado
del arte del equipamiento y maquinaria utilizados en
las TPCs a nivel mundial bajo la perspectiva de la eficiencia energtica, as como las mejores tecnologas
disponibles en el mercado. Finalmente se ha llevado a
cabo un estudio de campo sobre el comportamiento
de los consumos energticos del equipamiento e instalaciones en cada una de las terminales participantes en
el proyecto.
Fruto del diagnstico realizado durante el proyecto,
se elabor un sistema de indicadores de seguimiento
que permite controlar el consumo energtico, de forma
que las terminales de contenedores dispongan de una
medida completa de su nivel de eficiencia energtica.
De esta forma el sistema de indicadores de eficiencia
energtica permite medir y priorizar las variables significativas del modelo de explotacin de las TPCs atendiendo a sus dimensiones de eficiencia operativa y
energtica.
Basndose en los resultados proporcionados tanto
por el diagnstico como por el sistema de indicadores
elaborado, se estableci un conjunto de criterios de
mejora y planes de accin encaminados a la optimizacin de la eficiencia energtica global de las TPCs. Estas
medidas abarcan desde el aspecto lgico-operativo,
mejorando la productividad de la actividad, hasta el
equipamiento y sus consumos, lo que conduce a una
reduccin de los costes de funcionamiento e incrementa la competitividad de las empresas.
Como resultado final del proyecto se edit una Gua
de Eficiencia Energtica en Terminales Portuarias de
Contenedores, que integra los resultados ms relevantes del proyecto y cuyo objetivo es servir de documento de referencia para las TPCs, con propuestas de mejora de la eficiencia operativa y energtica para las mismas. Adems, la Gua constituye un instrumento de
comunicacin y difusin entre los grupos de inters
asociados a la actividad portuaria, mostrando de esta
forma el compromiso de los puertos por reducir su
impacto ambiental y mejorar las condiciones de su
entorno.
Cabe sealar que la tipologa de terminales existente es muy diversa, bien por el tipo de equipamiento de
patio del que disponen, por su disposicin fsica en
planta o por su estrategia comercial. Como consecuencia, elaborar recomendaciones en materia de eficiencia
energtica que sean de aplicacin en todo tipo de terminales, es una tarea muy compleja. Pese a esta dificultad, se puede considerar que la mayora de las medidas propuestas en el marco del proyecto son de aplicacin general en terminales, independientemente de su
tipologa.
Generalmente, los incrementos de la eficiencia energtica se asocian exclusivamente con la implantacin
de nuevos equipos o tecnologas que presenten un
mayor rendimiento energtico o menor consumo de
recursos. Sin embargo, la organizacin y reingeniera
de procesos tiene un papel relevante que debe ser considerado en el marco de la mejora global de las operativas de las TPCs. En consecuencia, las oportunidades
para la mejora del rendimiento energtico en las terminales se han dividido en dos grandes grupos. Por un
lado se encuentran aquellas orientadas hacia la gestin
y operativa de la terminal, cuya implantacin contribu-
15
16
Panormica.
Eficiencia energtica en terminales portuarias de contenedores
FIGURA 2: Criterios de mejora de eficiencia energtica en una TPC

Fuente: Fundacin Valenciaport
ye a mejorar no slo la eficiencia energtica, sino tambin la eficiencia operativa de los procesos involucrados. Concretamente los criterios de mejora identificados en las reas de gestin y operativa abarcan acciones estratgicas como la determinacin del grado de
automatizacin, la adquisicin de los equipos, la
implantacin de sistemas de gestin energtica, herramientas de control de suministro y consumo energtico o las estrategias de formacin de los trabajadores,
hasta decisiones tcticas u operativas como la asignacin de gras o de la lnea de atraque.
En relacin con el equipamiento y maquinaria, los
criterios de mejora se focalizan en la utilizacin eficiente de la tecnologa existente en el mercado, como por
ejemplo la dotacin de equipos con sistemas de ahorro
de combustible o de almacenamiento y recuperacin
de energa. En la siguiente figura se muestran algunas
de estas medidas, que junto a otras innovaciones tecnolgicas contribuyen a la mejora de la eficiencia ener-
gtica global de la terminal, y que estn detalladas en

la citada Gua.
CONCLUSIONES
Actualmente existen grandes oportunidades de
mejora en relacin con la reduccin del consumo energtico en las terminales portuarias. Los beneficios asociados a la integracin de la eficiencia energtica en
estas instalaciones no slo afectan positivamente a las
reas portuarias y su interfaz con las ciudades, sino que
tambin aumentan la competitividad de las terminales
en un sector altamente globalizado, como es el del
transporte martimo.
BIBLIOGRAFA
VIEIRA, PAULA; SAPIA, RAFAEL; GIMNEZ,
JOSE; JIMNEZ, MARA CARMEN. 2011. Gua de eficiencia energtica en terminales de contenedores. Fundacin Valenciaport. Valencia.
Panormicas
CARLOS LOUCEL
Consultor Aduanero Independiente

El Salvador
El operador econmico autorizado:

Prcticas no aduaneras a
implementarse por aduaneros
RESUMEN
Las aduanas del mundo o sus integrantes, quisiera que todos, deben entender que
su papel de recaudadores de impuestos ha cambiado drsticamente, ahora no es
slo esa la funcin a desempear, ahora son parte del engranaje econmico de los
pases y por lo cual deben retomar su nuevo rol para contribuir a agilizar embarques
de bajo riesgo a su paso por los puntos fronterizos. En ese mismo cambio debe
incluirse la adopcin de nuevos conceptos y procesos aduaneros pro facilitacin de
comercio, los cuales se convertirn en un peldao principal para construir junto con
la seguridad de la cadena de suministros lo que ahora se conoce en todo el mundo
como: Operador Econmico Autorizado (OEA).
PALABRAS CLAVE
OEA, Divulgacin, Marco SAFE, Convenio de Kyoto Revisado, ISO 28000.
17
18
Panormica.
El operador econmico autorizado: Prcticas no aduaneras a implementarse por aduaneros
INTRODUCCIN
Contrario a lo que muchos piensan, el conjunto de
actividades que ahora forman el Operador Econmico
Autorizado llevan configurndose en el sector privado
desde hace muchos aos, producto de buenas experiencias comerciales-logsticas y de prevencin de ilcitos, proporcionadas por pases ms adelantados de
Europa y Asia inicialmente.
En lo personal, once aos atrs a inicios de mi labor
en aduana para temas de esta ndole mi enfoque era
muy limitado, he de aceptarlo, sobre temas de facilitacin de comercio y mucho ms an de logstica, seguridad y comercio internacional. No fue hasta el 2004
cuando encontramos de manera autodidacta junto a
un grupo de entusiastas jvenes aduaneros analistas
de riesgos, la urgente necesidad de divulgacin e innovacin hacia procesos aduaneros eficientes, la importancia de adquirir experiencia en seguridad, buscar un
nuevo camino para entender cmo funcionaba el
comercio exterior y buscar a la vez un equilibrio al interpretar como se genera o se desmejora la competitividad para nuestras economas ese camino nos llev,
muy rpidamente a encontrar el Operador Econmico
Autorizado. Lamentablemente en la actualidad todava
existen operadores econmicos (Aduaneros, Agentes,
Empresarios, Logsticos, Fabricantes y Almacenistas)
que no conocen su papel en este Programa OEA,
rechazndolo debido a la desinformacin, incluso sucede an al interior de las aduanas, a pesar que no todos,
no obstante son muchos.
POR QU EL OEA NO SE HA IMPLEMENTADO
TOTALMENTE?
Algunas de las razones ms importantes del rechazo ante el Operador Econmico Autorizado son a m
criterio: Implementar el OEA como un Programa Aduanero y de ah cuesta arriba por falta de incorporacin o
de participacin de los sectores econmicos, logsticos
y de seguridad, a propsito o porque no son considerados como aliados sino todo lo contrario. Sin olvidar la
falta de entendimiento por parte de los Servicios Aduaneros sobre logstica (terrestre, martimos, areos...) y
de readaptacin de procesos aduaneros en razn del
comercio internacional, ambos sumamente evolutivos.
Desde finales de los aos 50 s en Europa se inici
un largo camino por establecer alianzas inicialmente
comerciales, sumndose atinadamente la seguridad, y
si, esta iniciativa surgi de una prctica comercial cansada de la vulnerabilidad e inseguridad del trnsito de
sus bienes. De este proceso la Organizacin Mundial

de Aduanas retom los grandes aportes realizados por
los pases que ahora la integran, de tal forma que a
finales de los aos 70 s ya se inclua en los textos iniciales del Convenio de Kyoto, la orientacin a retomar
mejores prcticas emanadas de las experiencias de los
sectores comercial, logsticos y seguridad de la cadena
de suministros. Con el tiempo y de nuevo atinadamente se evolucion al Convenio de Kyoto Revisado CKR
(1999) en el cual es mucho ms claro identificar por
qu las aduanas y las empresas ya no pueden seguir
distantes, sino ms bien aliadas en contra de los riesgos
de contaminacin de la cadena de suministros por
parte del crimen organizado (En concordancia con las
filosofas de BASC, C-TPAT, ISO 28000, entre otras).
Tal alianza en otros tiempos era impensable pues histricamente se ha credo que un acercamiento entre
aduana y empresa es sinnimo de corrupcin. Esto ya
no es as, lo deja claro el Marco Normativo de la OMA
o Marco SAFE, creado a partir del CKR, donde en
pocas palabras el Organismo supremo de aduanas
divulga y ofrece ayuda presencial y on line peridica a
los Directores de aduana que tengan la visin de solicitarla (Caso del Servicio Aduanero de Repblica Dominicana quienes lanzaron en marzo 2012 su Operador
Econmico Autorizado) porque propicia nuevos derroteros de modernizacin en cada reunin de Consejo,
por ejemplo: implementar gestin de riesgos aduane-
Panormica.
ros, utilizar las tecnologas de informacin, potenciar

inteligencia en deteccin de casos para fiscalizacin a
posterior, utilizar tecnologa no intrusiva al verificar
embarques y establecer alianzas estratgicas con los
dems integrantes de la cadena logstica (temas que
para muchos ya parecern trillados pero he de mencionarlos porque an existen pases que no los aplican y si
los conciben, lo hacen desde el punto de vista aduanero, simplemente y sin mayor valor agregado).
En el SAFE se suman, adems, toda una lista de
nuevas implementaciones que deben adoptar aduanas,
comerciantes, gobiernos y medios logsticos. Ha sido
diseado as porque en realidad deben formar una
cadena que no permita ser vulnerada, por esta razn
todos debemos estar enterados de nuestro papel. En la
realidad no est sucediendo por distintas razones
incomprensibles porque todo redunda en generar ms
competitividad para las economas de las Naciones que
lo implementen. Quienes no lo hagan se autoexcluyen
de la competitividad comercial, los aos siguen corriendo y mientras algn Servicio Aduanero no decida materializar el OEA, automticamente estaran sacando del
mercado a quienes deberan apoyar como sus pares en
Carlos Loucel
la seguridad y facilitacin (Los Operadores Econmicos). Esta tarea de implementacin OEA inici en 2005,
remozada en 2007 y en la actualidad ya es obligatoria
en muchas latitudes. Los aos siguen corriendo en
detrimento de quienes desconocen esta figura.
A casi cuatro aos de haberse anunciado el Operador Econmico Autorizado, en Amrica nicamente se
percibe su materializacin en: Canad, Estados Unidos,
Colombia, Guatemala, Costa Rica, Argentina y Repblica Dominicana; en proyecto se encuentran Mxico,
Panam, Chile, Uruguay, Per, Bolivia, si existe otro
debera revisar su sistema de publicidad o su estrategia
de divulgacin, una mxima reza Si no ests en internet no existes. Un aspecto importante sobre el OEA
es la divulgacin porque genera transparencia.
Todos los integrantes de la Cadena de Suministros,
yo dira los integrantes de la Distribucin Fsica Internacional deben conocer, entender, incluirse y comprometerse en su implementacin para tener xito. Es preciso
acotar que un OEA no dejar de ser un Programa de
Facilitacin de Comercio si no se realiza un acuerdo de
Reconocimiento Mutuo con otras naciones, de preferencia en bloque (Uniones Aduaneras).
GRFICO 1: Cuadro Sinptico del Marco Normativo de la OMA para Asegurar y Facilitar el Comercio Global
SAFE
Principios Bsicos del Marco
Informacin
Anticipada
Gestin
de Riesgos
Revisiones
No intrusivas
PILAR ADUANA - ADUANA
Alianzas
estratgicas
PILAR ADUANA - EMPRESA

Dos pilares del Marco
Reconocimiento
mutuo
OEA
Alianzas estratgicas
Simplificacin
Seguridad
Seguridad y simplificacin
19
20
Panormica.
El operador econmico autorizado: Prcticas no aduaneras a implementarse por aduaneros
A mi entender y por seales conocidas implementar

un OEA debe contar con el respaldo del pas, ni siquiera del Gobierno (porque cambian como el da y la
noche) debe ser un compromiso de Ley, establecido
para que todos (Privados y Pblicos) estn obligados a
cumplir y hayan reglas claras, un ejemplo es Colombia
con su Operador Econmico Autorizado.
La OMA debera asegurarse de divulgar o que se
divulgue este tipo de iniciativas OEA a las Cmaras de
Comercio del Mundo por ejemplo, por no decir a cada
operador econmico, porque para los Servicios Aduaneros puede que no sea una prioridad implementar
el Operador Econmico Autorizado, como ya refer,
por la falta de una visin clara y experiencia en aspectos logsticos y de negociacin. Pero, primordialmente
la implementacin debe realizarse como lo establece el
Marco Normativo de la OMA para Asegurar y Facilitar
el Comercio Global SAFE y no al revs, el OEA es un
subproducto, las alianzas, principios y las Normas del
SAFE su base. Sin adoptar y no tener claridad de las
bases de los operadores econmicos no le encontraran
mayor identificacin y ms si se les impone, slo as
cada quien tendr clara (Transparencia) sus responsabilidades, beneficios y ventajas.
CONCLUSIONES
Finalmente estimado lector, con el propsito de
sacar conclusiones propias (Aduanas y Sector Privado)
basta con analizar la siguiente ilustracin estructural y
medular del Marco Normativo de la OMA para Asegurar y Facilitar el Comercio Global y conocer que para
llegar al OEA debimos o deben, para aquellos que no
lo han implementado, haber completado tareas previas, individuales y de conjunto al interior para luego
hacer lo mismo con el resto de Estados que ya implementaron un OEA.
En primera instancia debemos conocer que el SAFE
es un Programa de facilitacin y seguridad para la
cadena de suministros, cuya base son cuatro principios
que deben consensuarse a nivel de alianzas entre el
sector privado y los servicios Aduaneros, agotadas las
actividades anteriores se debe proceder a fortalecer dos
Pilares, los cuales se dividen en Reconocimiento Mutuo
y el otro Operador Econmico Autorizado, este ltimo
contempla las certificaciones de OEA Facilitacin, Seguridad y una combinacin de ambos.
Este tipo de Programas deberan divulgarse por
medio de las Cmaras de Comercio y reclamar su
implementacin en aduanas.
BIBLIOGRAFA
MUOZ BARN, JOS. Operador Econmico
Autorizado. Las reas Exentas. Edicin 2012.
Convenio de Kyoto Revisado, Organizacin
Mundial de Aduanas, 1999.
Marco Normativo de la OMA para Asegurar y
Facilitar el Comercio Global, Organizacin Mundial de
Aduanas, 2007.
Manual de Normas Tcnicas de Facilitacin de
Comercio, UNCTAD, Manual de Facilitacin del
Comercio, Segunda parte, Naciones Unidas, Nueva
York y Ginebra, 2006.
Directrices aduaneras de gestin integrada de la
cadena de suministro, Organizacin Mundial de Aduanas, junio 2004.
JOS FELIPE MNDEZ JAIMES
Nuestras Instituciones
Profesional Comercio I
Ministerio de Comercio
Venezuela
Gestin del Sistema Portuario

Venezolano desde 1975
RESUMEN
El Sistema Portuario Venezolano ha sufrido fuertes reformas durante los ltimos 35

aos, especialmente en lo relativo a la gestin de los mismos, esto ha derivado en el
control del Estado sobre las actividades portuarias en general. A los fines de entender
el modelo de gestin portuario venezolano, es necesario conocer aquellos momentos
que han marcado las principales reformas de los puertos pblicos de uso comercial en
Venezuela. Los tres grandes momentos han sido: la centralizacin de las operaciones
y de la gestin portuaria, a travs del Instituto Nacional de Puertos (1975); la descentralizacin y transferencia de competencias (1991) y la reversin portuaria (2008).
Partiendo del anlisis y de la interrelacin entre los 3 momentos, podemos comprender el Sistema Portuario Venezolano, con todos sus defectos y virtudes.
PALABRAS CLAVE
Descentralizacin, Transferencia de Competencias, Servicios Portuarios, Administracin Portuaria y Reversin Portuaria.
21
22
Nuestras Instituciones.
Gestin del Sistema Portuario Venezolano desde 1975
INTRODUCCIN
La gestin de los puertos pblicos de uso comercial
en Venezuela ha venido transformndose, principalmente debido a los cambios de modelo econmico
que han sucedido en la segunda mitad del siglo XX. De
un modelo centralizado producto de las recomendaciones de la Comisin Econmica para Amrica Latina
(CEPAL), para fomentar el desarrollo del mercado interno se dio paso a un modelo de economa liberal, el
cual puso en prctica un proceso de descentralizacin y
transferencia de los puertos a las Gobernaciones de
Estado, as como la privatizacin de los servicios portuarios, en particular aquellos asociados a los movimientos de carga. Por ltimo, en el marco de reformas
econmicas basadas en una economa socialista, se
implementa actualmente un proceso de reversin portuaria, caracterizado por la recentralizacin de todas las
operaciones asociadas al Puerto. Bajo estos escenarios
se ha desarrollado un sector portuario precario y con
grandes deficiencias y son la base de estudio para el
anlisis del presente trabajo.
EXPOSICIN DE EXPERIENCIA
En el ao 1975, el Estado Venezolano decidi asumir la gestin portuaria de manera centralizada por
medio del Instituto Nacional de Puertos, ente autnomo que asumi la administracin, organizacin, conservacin y operacin de los puertos venezolanos hasta
el ao 19911. Durante su perodo de vigencia, este
Instituto ejerci la administracin, mantenimiento,
explotacin y construccin de los puertos pblicos de
uso comercial, la supervisin y control de la actividad
portuaria que se realizaba en los puertos pblicos de
uso privado y en los puertos privados2.
La gestin del Instituto Nacional de Puertos se
caracteriz por la ineficiencia en la realizacin de todas
las actividades relativas al puerto y por una generalizada corrupcin administrativa, as como por un sindicato portuario que impeda cualquier reforma en la tecni-
ficacin de las operaciones de carga y descarga. En

este entorno, el Ejecutivo Nacional representado en ese
perodo por el Presidente Carlos Andrs Prez, decidi
a partir del ao 1989, que el Estado venezolano deba
transitar haca una economa de libre mercado, por
tanto se iniciaron las reformas legislativas correspondientes, que se materializaron con la promulgacin de
la Ley Orgnica de Descentralizacin, Delimitacin y
Transferencia de Competencias del Poder Pblico
(DDT), sancionada el 28 de diciembre de 1989. (G.O.
No. 4153 Extraordinaria de fecha 28-12-89). Este instrumento legal estaba referido, nicamente, a los puertos pblicos de uso comercial (Puerto Cabello, La Guaira, Maracaibo, Guanta, etc.) y no a los terminales privados3. Por medio de esa Ley, se transfiri a las
Gobernaciones de Estado las competencias de administracin y mantenimiento de los puertos pblicos de
uso comercial, inicindose con ello, el proceso de descentralizacin de los puertos venezolanos.
Para la etapa de transicin entre el Instituto Nacional de Puertos y la transferencia de competencias a las
Gobernaciones de Estados, se estableci un rgimen
legal transitorio conocido como la Resolucin N 4194
(01-10-1991), en la misma se establecieron las bases
para la posterior privatizacin de los servicios portuarios, los cuales seran ejecutados por Empresas de Ser-
1 Jos Sabatino, La Reversin de Puertos en Venezuela (papel presentado en el XVIII Congreso Latinoamericano de Puertos, Desarrollo Portuario Latinoamericano: Necesidades y Perspectivas, Miami, Florida, Julio 08-10, 2009).
2 Secretaria
General de la Comunidad Andina. Venezuela Poltica Nacional relacionada con la actividad del Transporte Acutico, http://secgen.comunidadandina.org/andestad/gt/gt52/docs/pde_ven.pdf (Acceso Abril 27, 2011).
Jos Sabatino, La Reversin de Puertos en Venezuela (papel presentado en el XVIII Congreso Latinoamericano de Puertos, Desarrollo Portuario
Latinoamericano: Necesidades y Perspectivas, Miami, Florida, Julio 08-10, 2009).
Resolucin 419, Art. 1, Rgimen Legal Transitorio, entre el Instituto Nacional de Puertos y la transferencia de competencias a las
Gobernaciones de Estados.
vicios Portuarios registradas en cada Puerto, de acuerdo con sus procedimientos internos. Es as como se inicia una nueva etapa en el sistema portuario, que se
caracteriz por un profundo proceso de reformas que
permiti mejorar ostensiblemente las operaciones portuarias en Venezuela.
Con la transferencia en mencin cada uno de los
Estados sancion su propia Ley de Puertos Regional.
En ese sentido, todo lo relacionado con la administracin, conservacin y aprovechamiento de los puertos
de uso comercial era de competencia exclusiva de los
Estados, en coordinacin con el Ejecutivo Nacional.
Cabe destacar, que la transferencia de competencias se llev a cabo con ausencia de lineamientos
especficos que establecieran los principios bsicos
para ejercer dicha competencia. Todo esto trajo como
consecuencia la existencia de muchas lagunas jurdicas, conflictos y hasta extralimitacin de competencias
y, por supuesto, un desbordado crecimiento de la actividad portuaria sin un ente en particular que los supervisara.
Por tal motivo, surgi la necesidad de la elaboracin
de una ley marco que regulara los principios rectores
que conformaban el rgimen de los Puertos y su infraestructura, para lo cual se sancion la Ley General de
Puertos, en la misma, se ratific la descentralizacin en
materia portuaria, estableciendo que los Estados ejercieran esta competencia de conformidad con la Ley y
con lo que dispongan las leyes sancionadas por los respectivos Consejos Legislativos5.
La administracin de los Puertos descentralizados se
dio bajo tres figuras jurdicas distintas: como institutos
autnomos, como sociedades mercantiles y bajo concesin. Bajo la figura de Instituto Autnomo se encontraban los puertos de Guaranao, Puerto Cabello y
Maracaibo. Bajo la figura de sociedad mercantil se
encontraban los puertos de Guanta Cuman y Carpano. Por ltimo, en concesin se encontraban los Puertos de El Guamache, La Ceiba y el Puerto de la Guaira.
El proceso de descentralizacin de los puertos venezolanos no fue del todo exitoso, pero existieron avances importantes en el sector, entre los que se pueden
contar: el incremento en la productividad portuaria,
Jos Felipe Mndez Jaimes
extensin de las jornadas de trabajo, adquisicin de

moderna maquinaria para manipulacin de carga y
profesionalizacin del sector estiba. Lamentablemente
la descentralizacin tambin gener un sistema portuario anarquizado, en el que los puertos regionales se
extralimitaban en las competencias que les haban sido
transferidas y el Poder Ejecutivo no realizaba sus funciones de supervisin.
Entre los errores ms evidentes del proceso de descentralizacin encontramos: la ausencia de planes maestros, la poca atraccin de capitales privados para el desarrollo de terminales especializados (contenedores y graneleros), insuficiente profundidad de las instalaciones
portuarias, e ineficiente dragado de los muelles y canales de navegacin, deterioro e insuficiencia en la infraestructura portuaria, inadecuado sistema de estructuras e
infraestructura de transporte de la carga, inexistente
conformacin de una Comunidad Portuaria que irradie
beneficios a las zonas contiguas a los Puertos, terminales
portuarios no especializados y fuertes retardos en los
despachos de carga6. Todos estos errores en los puertos
venezolanos, reflejan un sistema portuario un tanto
divorciado entre s, tanto en objetivos como en metas,
pero que iba mejorando su operatividad progresivamente. El cuello de botella se encontraba en la falta de coor-
5 Secretaria
General de la Comunidad Andina. Venezuela Poltica Nacional relacionada con la actividad del Transporte Acutico, http://secgen.comunidadandina.org/andestad/gt/gt52/docs/pde_ven.pdf (Acceso Abril 27, 2011)
6 Dbora de Sandoval. Modelo Participativo del Sector Pblico. y Privado para el Desarrollo del Comercio Martimo. www.alvlogistica.org/docs/ForoPerspectivas2010Sandoval.pdf. Acceso Abril 27, 2011)
23
24
Gestin del Sistema Portuario Venezolano desde 1975
Portal web de Bolivariana de Puertos, http://www.bolipuertos.gob.ve

dinacin entre las distintas instancias gubernamentales y
la falta de un plan nacional que fomentara un desarrollo
moderno de la actividad portuaria.
Analizando las relaciones generadas durante el proceso de descentralizacin de los puertos en Venezuela,
observamos que el Sistema Portuario Venezolano fue
evolucionando en la coordinacin entre las Autoridades Portuarias Regionales y los sectores privados encargados principalmente de las actividades comerciales en
los puertos pblicos de uso comercial. Aunque esta
coordinacin en realidad era insuficiente, los puertos
venezolanos haban mejorado de manera positiva sus
operaciones.
Pese a los avances en la gestin de los puertos
venezolanos, la coordinacin e interaccin entre los
actores de la Comunidad Portuaria venezolana fue
revertida a travs de una Sentencia del Tribunal Supremo de Justicia de Venezuela -TSJ- (15 de abril de 2008)
que estableci un nuevo criterio sobre la naturaleza de

la competencia que los Estados tienen sobre los
puertos de uso comercial. Con esta sentencia, la Asamblea Nacional procedi con la modificacin de la Ley
de Descentralizacin y la Ley General de Puertos, autorizando al Ejecutivo Nacional a revertir la transferencia
de las competencias concedidas a los Estados; y decretar la intervencin de bienes y prestaciones de servicios
pblicos. Por lo que, la Asamblea Nacional acord la
reversin inmediata al Poder Ejecutivo Nacional de la
infraestructura portuaria de Nueva Esparta (Guamache), Zulia (Maracaibo) y Carabobo (Puerto Cabello).
Por medio de la Resolucin 54, se cre la Comisin de
Reversin encargada de adelantar todo el proceso relativo al traspaso de los puertos regionales al poder
nacional, perdiendo as los Estados Zulia, Carabobo y
Nueva Esparta sus competencias en la administracin y
gestin de sus puertos7.
Jos Sabatino, La Reversin de Puertos en Venezuela (papel presentado en el XVIII Congreso Latinoamericano de Puertos, Desarrollo Portuario Latinoamericano: Necesidades y Perspectivas, Miami, Florida, Julio 08-10, 2009)
Como consecuencia de este proceso de reversin,

el Ejecutivo Nacional, por medio del Decreto No. 6.645,
cre la sociedad annima BOLIVARIANA DE PUERTOS (BP), nuevo ente encargado del acondicionamiento, administracin, desarrollo, mantenimiento, conservacin y aprovechamiento de los bienes y servicios que
comprenden la infraestructura portuaria de los puertos
del Guamache, Maracaibo, Puerto Cabello y La Guaira,
as como de los futuros puertos revertidos. Esta sociedad, a travs de la Resolucin No. 112 fue autorizada
para adelantar la revisin de todas y cada una de las
contrataciones que abarquen el uso de los espacios e
infraestructura portuaria, especialmente en el rea de
almacenes, silos y patios, que fueron debidamente suscritas en su oportunidad, entre las distintas empresas
operadoras portuarias y los entes regionales que tenan
a su cargo la administracin del puerto, con ello tambin se est revirtiendo el proceso de privatizacin de
los servicios portuarios, adjudicado por las Autoridades
Portuarias Regionales a travs de concesiones a los
operadores portuarios8.
La reversin de la competencia de los puertos no es
la solucin idnea para mejorar la operatividad de los
mismos, especialmente por la forma inconexa que se
est tratando al sector portuario, en donde impera la
inseguridad y falta de confianza, donde los operadores
portuarios estn temerosos de la reversin de las concesiones en la prestacin de sus servicios.
CONCLUSIONES
La gestin portuaria en Venezuela ha sufrido un proceso de cambios drsticos en su estructura desde el ao
1975, aunque ha existido un elemento en comn entre
los tres procesos de gestin (Centralizacin, Descentralizacin y Transferencia de Competencia y Reversin Portuaria), en ninguno de ellos, se han establecido polticas
de desarrollo integral de los Puertos, por ello es recomendable como primera medida de poltica pblica, que
sea cual fuere el rgimen de gestin de los puertos en
Venezuela, es necesario que la Autoridad encargada de
la gestin, sea pblica o privada, centralizada o descentralizada, se aboque a solucionar los problemas estruc-
8 Bolivariana
9 Jos
Jos Felipe Mndez Jaimes
turales presentes en los puertos pblicos de uso comercial y trabajar coordinadamente con el Ejecutivo Nacional en una Poltica Integral desarrollo de los mismos.
Compartimos el criterio de Sabatino cuando seala que:
Somos de la opinin que sin importar cul sea el grado
de privatizacin, regulacin o liberalizacin a ser introducidos, lo ms importante es la adopcin de un marco
legal que le permita a un puerto actuar como un ente
verdaderamente comercial9.
BIBLIOGRAFA
SABATINO, JOS. Los Servicios Portuarios.
Tipos, Regulacin y Liberalizacin Revista Ingeniera
Naval, nm. 823 (Febrero 2005): 87-90
FUENMAYOR, JENIFFER. Desarrollo sustentable
y sostenible a partir del proceso de descentralizacin
en Venezuela: el caso de la Gobernacin del Estado
Carabobo. Revista Venezolana de Gerencia, nm. 35
(julio-septiembre 2006): 420-452
SABATINO, JOS. La Reversin de Puertos en
Venezuela (papel presentado en el XVIII Congreso Latinoamericano de Puertos, Desarrollo Portuario Latinoamericano: Necesidades y Perspectivas, Miami, Florida,
Julio 08-10, 2009)
Gaceta Oficial de la Repblica Bolivariana de
Venezuela; N 37.589, Ley de Puertos, Acceso Abril
28, 2011:
http://www.tsj.gov.ve/gaceta/gacetaoficial.asp
Secretaria General de la Comunidad Andina.
Venezuela Poltica Nacional relacionada con la actividad del Transporte Acutico. Acceso Abril 27, 2011.
http://secgen.comunidadandina.org/andestad/gt/gt52
/docs/pde_ven.pdf
Bolivariana de Puertos. Informacin General,
Acceso Abril 26, 2011:
http://www.bolipuertos.gob.ve/Origen.aspx
DE SANDOVAL, DBORA. Modelo Participativo del Sector Pblico. y Privado para el Desarrollo del
Comercio Martimo. Acceso Abril 27, 2011):
http://www.alv-logistica.org/docs/ForoPerspectivas2010Sandoval.pdf
de Puertos. Informacin General, http://www.bolipuertos.gob.ve/Origen.aspx (Acceso Abril 26, 2011)
Sabatino, Los Servicios Portuarios. Tipos, Regulacin y Liberalizacin Revista Ingeniera Naval, nm. 823 (Febrero 2005): 89
25
26
MIGUEL NGEL ALFARO ROSAS
Nuestras Instituciones
Servicio de Administracin Tributaria (SAT)

Mxico
Ventanilla nica de Comercio

Exterior (VUCE) implementada
en Mxico
RESUMEN
El Comercio Internacional desde la dcada de los noventa, ha mostrado doble

nivel de crecimiento, ms rpidos que el Producto Interno Bruto mundial, por lo que
los pases que tendrn mayores oportunidades de crecimiento econmico, sern sin
duda aquellos que atraigan la inversin extranjera.
Para enfrentar esos retos, es necesario no solamente eliminar o reducir los aranceles, sino tambin llevar a cabo proyectos de modernizacin en los sistemas aduaneros, que permitan agilizar procesos, reducir costos y aumentar la competitividad a
nivel internacional.
En Mxico, al igual que en otros pases, los trmites del Comercio Exterior involucran una gran cantidad de diferentes datos (200), documentos (40), personas (exportadores, importadores, transportistas, etc.) e Instituciones de Gobierno (aduanas,
puertos, aeropuertos, etc.), por ello el pas en busca de mejorar, agilizar estos trmites (165), reducir costos y aumentar la competitividad, ha querido aprovechar las
ventajas que ofrecen las Ventanillas nicas del Comercio Exterior (VUCE), implementndola en este proceso complejo.
Miguel ngel Alfaro Rosas
Por lo que, el 14 de enero de 2011 el Presidente de los Estados Unidos Mexicanos

Felipe Caldern Hinojosa, emite el DECRETO por el que se establece la Ventanilla
Digital Mexicana de Comercio Exterior.
PALABRAS CLAVE
Aduana, Ventanilla nica, Comercio Exterior, Tecnologa y Competitividad.
INTRODUCCION
La Ventanilla nica, es una herramienta que permite facilitar el intercambio de datos, documentacin y
trmites involucrados en el comercio internacional, a
travs de la simplificacin, homologacin y automatizacin de los procesos de gestin, presentando la informacin relacionada en un punto nico de entrada y
una sola vez.
La implementacin de esta herramienta en Mxico,
ha sido un esfuerzo Intersecretarial, en el cual han estado involucradas nueve Secretaras de Estado, gracias a
la voluntad poltica, esfuerzo y compromiso decidido
de mejorar los trmites del Comercio Exterior. A continuacin se enlistan las Secretaras involucradas:
Hacienda y Crdito Pblico (SHCP) (incluyendo
al Servicio de Administracin Tributaria (SAT) y Administracin General de Aduanas AGA)
Economa (SE)
Funcin Pblica (SFP)
Salud (SALUD)
Agricultura, Ganadera, Desarrollo Rural, Pesca y
Alimentacin (SAGARPA)
Defensa Nacional (SEDENA)
Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT)
Educacin Pblica (SEP)
Energa (SENER)
Con ello se contribuir a facilitar los procesos y que
stos sean ms agiles y seguros, mejorando la competitividad de Mxico.
En este esfuerzo, a pesar que hay diferentes modelos para implantar una ventanilla nica, se ha seleccionado el Sistema Automatizado de Informacin de Transacciones, logrando que los comerciantes presenten
sus gestiones de importacin, exportacin y trnsito en
una sola aplicacin a las diferentes autoridades para
seguir el proceso respectivo, facilitando las funciones
de las entidades involucradas.
ETAPAS DE DESARROLLO
La implementacin de la Ventanilla Digital Mexicana de Comercio Exterior se ha estado desarrollando en
tres etapas; por lo que, las autoridades competentes en
materia de comercio exterior, adoptarn una arquitectura de redes informticas abiertas, compatibles e interoperables, conforme a las mejores prcticas internacionales relacionadas. Las Etapas deben estar finalizadas en los tiempos establecidos y bajo la responsabilidad de las respectivas Secretaras, de acuerdo a lo
siguiente:
Etapa 1: SE y AGA, al 30 de septiembre de 2011.
Etapa 2: SEDENA, SEMARNAT, SAGARPA y SALUD,
al 30 de enero de 2012., y
Etapa 3: SENER y SEP, al 30 de junio de 2012.
27
28
Ventanilla nica de Comercio Exterior (VUCE) implementada en Mxico
VENTAJAS DE IMPLEMENTAR VUCE

En un solo punto de entrada se entrega la informacin del trmite de exportacin, importacin o transito de mercancas.
Disponibilidad para realizar trmite los 365 das
del ao y sin limitante geogrfico.
Disminucin de tiempos de atencin y de costos, tanto para el cliente como para el prestador del
servicio (Administracin Pblica Federal)
Eficiencia en la cadena logstica, con la agilidad
de liberacin de mercancas.
Aumenta la transparencia y mayor certidumbre
jurdica.
El acceso a la informacin digital substituye el
uso del papel.
Mejora la seguridad de la informacin.
Beneficia a los actores involucrados (30) simplificando papelera, trmites y diversidad de datos.
El proyecto permite reducir los tiempos en la
gestin de trmites en ms de 90% y el tiempo del
reconocimiento aduanero disminuye en ms de 11%,
con lo cual los transportistas pueden incrementar sus
operaciones en un 50% y el proceso del despacho de
mercancas es ms eficiente.
OPERACIN
Los operadores de comercio exterior de Mxico,
deben cumplir ciertas especificaciones tecnolgicas
para utilizar la Ventanilla nica, la cual para operar
requiere considerar cuatro pasos fundamentales:
1. Informacin: Ingresar al portal mexicano
www.ventanillaunica.gob.mx y darse de alta como
usuario del Sistema, para lo cual necesita su firma electrnica avanzada (Fiel), que de no tenerla se deber
solicitar en la oficina del Servicio de Administracin Tributaria o renovarla al:
http://www.sat.gob.mx/sitio_internet/e_sat/tu_firma/
Con ello procede a registrar en lnea la informacin
correspondiente con la importacin, exportacin o
trnsito de mercancas.
2. Aprobacin: Las oficinas de Gobierno reciben la
informacin enviada electrnicamente para su aprobacin y autorizacin.
3. Pago: Se calculan los impuestos y se dictaminan
para proceder a su cobro.
4. Verificacin: El verificador de Aduana consulta,
a travs de un dispositivo digital porttil, la informacin presentada por el transportista en un formato
simplificado, para proceder a liberar la mercadera.
PASO 1:
Informacin
PASO 2:
Aprobacin
PASO 3:
Pago
PASO 4:
Verificacin
Miguel ngel Alfaro Rosas
La VU est interconectada con los sistemas de

Aduanas del SAT.
COMPROBANTE DE VALOR ELECTRNICO (COVE)
a) Sistema que valida y recibe de manera anticipada la informacin de los documentos que comprueban
el valor de las mercancas, as como la informacin de
los documentos de cruce en caso de remesas de consolidados.
b) Homologar en un archivo electrnico (XML)
aquellos documentos de cruce (facturas proformas, listas de empaque, etc.), as como los documentos que
amparan el valor de las mercancas (facturas fiscales,
facturas de importacin, notas de remisin, declaraciones de valor, etc.) y eliminar la presentacin fsica de
estos.
c) Beneficios:
Ahorro en costos (papel, bodegas, tiempo, gastos, etc.).
Disminuir riesgo de falsificacin.
Mejor determinacin de las operaciones a revisar.
Este Comprobante entrar en vigencia obligatoriamente, el 01 de junio de 2012, en todas las aduanas
mexicanas.
CONCLUSIONES
Con la finalidad de facilitar y agilizar los trmites
relacionados al Comercio Exterior, en Mxico se ha
venido desarrollando el proyecto de VUCE, cuyo primer mdulo fue el 3 de octubre de 2011; sin embargo
la vigencia normativa de ventanilla nica inici el 2 de

enero de 2012.
Entre las dos fechas antes mencionadas hubo etapas de prueba, primero con usuarios internos y, posteriormente, externos, actualmente pueden realizarse en
ventanilla nica, con validez oficial, todos los trmites y
procesos de comercio exterior de la Administracin
General de Aduanas y la Secretara de Economa.
El 16 de enero de 2012 el Presidente de la Repblica, Felipe Caldern Hinojosa, puso en marcha las operaciones de la Ventanilla nica de Comercio Exterior,
durante la inauguracin de las nuevas oficinas de la
Aduana de Lzaro Crdenas.
La VU est interconectada con los Sistemas de
Aduanas del SAT, permitindole recibir, almacenar e
intercambiar informacin digitalizada y electrnica, lo
cual permite dar seguimiento puntual a las operaciones
de Comercio Exterior de manera automatizada, flexible
y gil, as como generar un anlisis de riesgo correcto
que agilice al despacho aduanero, facilite los trmites y
ayude a la toma de decisiones.
BIBLIOGRAFA
Decreto publicado Diario Oficial de la Federacin. D.O.F. 14 de enero de 2011
Reglas de Carcter General en Materia de
Comercio Exterior para 2011, vigentes
www.ventanillaunica.gob.mx
29
30
Actividades
Red de Expertos en Gestin Portuaria
RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES
uchas fueron las actividades

desarrolladas en la Red de
Expertos en Gestin Portuaria,
durante el 1 semestre de 2012.
Comenzamos en febrero con un
taller para el mejor aprovechamiento de la plataforma, ideado para
que los miembros puedan comprender y optimizar el uso de dicha
herramienta; fue moderado por
Celina de Sandoval (El Salvador),
quien es actualmente la Redactora
Jefe 2012.
A continuacin, se dio inicio a un
Grupo de Trabajo permanente, para
todo el ao, sobre estadsticas portuarias; se recogi informacin de
varios pases referentes al ao 2010,
cuyas conclusiones estn actualmente en proceso. Contina el
mismo con informacin del ao
2011, coordinado por Cynthia M.
Robson (Argentina), Coordinadora
Temtica Latinoamericana 2012.
En el mes de marzo, se desarrollaron un Taller de Actividades Red,
para trabajar en forma conjunta con
todos los miembros el Plan de Actividades del 2 semestre 2012, prximo a publicarse, a cargo de Ana
Rumbeu (Espaa), Coordinadora
Institucional de la Red y Directora
de Formacin de la Fundacin
Valenciaport; y un Foro Experto,
sobre la temtica de los Costos de
Operadores Logsticos, a cargo de
Miguel Garn (Espaa), consultor en
Operaciones y Logstica y Profesor
de la Fundacin Valenciaport.
Para el mes de abril se haba programado un Grupo de Trabajo de
Diseo y Ejecucin de Planes de
Marketing II, continuador del que
se desarroll en el ao 2011, moderado por Osvaldo Ortiz (El Salvador), Lder REI de la 5 Edicin de
DISTRIBUCIN POR PASES

DE LA RED DE EXPERTOS EN GESTIN PORTUARIA
0
10
20
30
40
50
Per
60
56
Espaa
50
Argentina
Argentina
27
Mxico
23
El Salvador
20
Colombia
19
Ecuador
19
Panam
15
Costa Rica
13
Venezuela
Veenezuela
12
Chile
10
Uruguay
10
Brasil
Guatemala
Paraguay
Honduras
TOTAL
TOT
TAL
A
P
PARTICIPANTES
ARTICIP
A
PANTES
A
311
Cuba 3
Bolivia 3
Otros
Otr
os 3
p
Repblica
2
i i
Dominicana
Nicaragua 2
Planificacin y Gestin Portuaria

(2008).
Hacia el 30 de abril, da comienzo el 1 Foro Temtico del semestre
con el tema de Costos ABC (traduccin: Costos Basados en Actividades) y su aplicacin en los Puertos.
Fue coordinado por Mario Vsquez
(El Salvador), lder REI de la 4 Edi-
cin de Planificacin y Gestin Portuaria (2007) y Cynthia M. Robson.

En mayo dio comienzo el 2
Foro Temtico sobre Cadena Logstica del Transporte Martimo, a
cargo de Mara Luisa Escamilla
(Espaa), Lider REI de la 3 Edicin
Planificacin y Gestin Portuaria
(2006).
31
Actividades
Y por ltimo, terminando el

semestre, en el mes de junio, se
desarrolla el 3 Foro Temtico de
Ciudad-Puerto, moderado por Luis
Podest (Uruguay), Lder REI de la
2 Edicin de Gestin Portuaria en
el Comercio Internacional (2009).
Especial mencin se le otorga a
una nueva forma de desarrollar los
temas, la Ponencia; en esta oportu-
nidad el tema fue el de Seguridad

Portuaria, expuesto por Federico
Torres Monfort (Espaa), Subdirector General y Director de Servicios
Portuarios Generales y Desarrollo
Sostenible, de la Autoridad Portuaria de Valencia, del 14 al 16 de
mayo.
Es destacar la valiosa participacin de los miembros de la Red de
Expertos en Gestin Portuaria, as

como de aquellos que tuvieron la
tarea de coordinar las diferentes
actividades mencionadas, haciendo
posible el crecimiento de nuestra
RED.
Gracias,
EQUIPO COORDINADOR DE LA RED DE EXPERTOS EN GESTIN PORTUARIA

El Equipo Coordinador de la Red de Expertos en GESTIN PORTUARIA est formado por profesionales pertenecientes a distintas instituciones. Recuerde que puede contactar con nosotros a travs del buzn
de correo de la Red de Expertos con la finalidad de canalizar sus aportaciones, sugerencias y propuestas
de actividades.
ANA RUMBEU
Coordinadora Temtica
Fundacin Valenciaport
CYNTHIA MARGARITA
ROBSON
Coordinadora
Latinoamericana
ANA CELINA LPEZ

DE SANDOVAL
Redactora Jefe
de la Revista Digital
AMAYA DELGADO
Coordinadora del rea
de Gestin Portuaria
32
Actividades
FORO TEMTICO
Costeo basado en actividades (ABC) y
su aplicacin en los puertos
Del 30 de abril al 10 de mayo
Moderadores: Cynthia Robson y Mario Vsquez
Nmero de participantes
en el foro: 10
Nmero de aportaciones: 39
Nmero de visitas: 201
Pases participantes:
Argentina, El Salvador, Espaa,
Mxico, Per, Colombia y Ecuador.
DESCRIPCIN
Este foro se realiz entre el 30

de abril y el 10 de mayo de
2012; el mismo trataba sobre la
aplicacin del ABC en los puertos, qu obstculos podan aparecer en su implementacin y si
resultaba til para la toma de
decisiones. De acuerdo a la participacin y a la calidad de los
aportes, podemos decir que los
objetivos fueron cubiertos en su
totalidad.
CONCLUSIONES
La temtica se abri con el planteamiento siguiente: La rpida evolucin de las formas de hacer negocios, los crecientes cambios tecnolgicos y la globalizacin, estn
demandando cada vez ms una
mayor productividad de las empresas, de tal forma que se puedan satisfacer las necesidades de los clientes
al mejor precio posible. El sistema
portuario no es la excepcin. La con-
centracin de las navieras en unas

pocas, dominando el mercado, la
evolucin de los diferentes sistemas
de transporte y las crisis econmicas
mundiales, estn enfrentando a los
puertos con enormes desafos para
ser competitivos.
El planteamiento anterior sirvi
como punto de partida que impuls
la discusin sobre el tema. Inicialmente, las participaciones se centraron
sobre los orgenes del Coste Basado
en Actividades (ABC), y los aportes
de los participantes fueron acertados,
lo que evidenci un conocimiento
general sobre el modelo. Sin que los
moderadores tuvieran que dividir la
temtica, los aportes fueron derivando de forma natural hacia los objetivos planteados. As, se pudo consensuar la importancia del mtodo para
repartir los costos indirectos de una
organizacin en los productos, servicios y cliente, siendo este el principal
diferenciador del resto de mtodos
de costeo conocidos. Tambin se
pudo consensuar, que el proceso de
implementacin en si de un modelo
de costeo ABC permite replantear el
cmo se estn ejecutando las actividades claves de los puertos, concluyndose adems que las diferentes
etapas de distribucin de costos se
convierten en fuente de informacin
valiosa para la toma de decisiones, no
slo la informacin final sobre cunto
cuesta brindar un servicio o cunta es

la rentabilidad de un cliente para la
empresa.
A pesar que se consensu que la
implementacin de un mtodo de
costeo ABC es complejo y muchas
veces oneroso, que requiere de un
cambio de mentalidad y apoyo completo de la alta direccin, sin lo cual
es imposible tener xito en su implementacin, tambin se pudo concluir
de todos los aportes, que la informacin que proporciona un sistema de
costeo ABC bien estructurado y aplicado, puede convertirse en una
herramienta clave para la toma de
decisiones que conlleven a ser ms
competitivo el sector portuario, especialmente para el diseo de pliegos
tarifarios y de una poltica comercial
exitosa.
33
Actividades
FORO TEMTICO
Cadena logstica del transporte martimo
Del 17 al 31 de mayo
Moderadora: M Luisa Escamilla
en el foro: 11
Pases participantes:
Espaa, Per, El Salvador, Guatemala, Mxico, Argentina y Ecuador.
DESCRIPCIN
El foro de Cadena Logstica

del Transporte Martimo ha
tenido una duracin de quince
das, comenzando el jueves 17
y finalizando el 31 de mayo.
El principal objetivo del foro ha
sido proporcionar una visin
general de los distintos agentes
participantes en el transporte y
la informacin intercambiada,
segn pases y regiones, compartiendo conocimientos y
experiencias
Entre los objetivos especficos
descritos en la ficha presentacin del mismo se encontraban
los siguientes, los cuales se han
cumplido ampliamente:
Identificar y definir los principales agentes/operadores que
participan en la cadena logstica.
Definir y discutir sobre las
funciones principales de cada
uno de los agentes identifica- se encuentran: Aduana, Autoridades Portuarias, Autoridades Martidos.
mas, Instalaciones Fronterizas de
Catalogar los distintos agen- Control de Mercancas, Organismos

tes: pblicos-privados, interna- Oficiales de Inspeccin, Prctico,
cionales-nacionales, etc...
Amarradores, Remolcador, ArmaQuedando sin poder debatir en dor, Capitn, Agente martimo o
profundidad el anlisis de la consignatario del buque, Operador
informacin
intercambiada de lnea, Naviero, Provisionista de
para posibilitar el transporte, buques, Exportador, Importador,
Receptor de la carga o destinatario,
dado el intenso debate que se
Depsito de contenedores, Empresa
mantuvo en los anteriores obje- estibadora o Operador de Terminal,
tivos.
Terminal portuaria de contenedores,
CONCLUSIONES
En toda operacin de comercio
internacional existe un conjunto de
agentes conocido como comunidad
logstico-portuaria. Dicho concepto
va ms all de la mera enumeracin
de la combinacin de actores. El
paso de la mercanca por el puerto
implica la actuacin conjunta y
coordinada de todos estos agentes
posibilitando el paso fluido de la
mercanca.
Existirn por tanto distintos tipos
de agentes, pblicos y privados, que
constituyen la comunidad logsticaportuaria para coadyuvar a la realizacin de los procesos involucrados
dentro de la citada cadena bajo
principios de seguridad, celeridad,
eficiencia y eficacia.
Entre los agentes que se han
definido, destacando sus funciones
Almacenistas, Operador Econmico

Autorizado (OEA), Operador Ferroviario, Operador logstico, Transitario o Operador Logstico y Transportista Terrestre,
La gobernanza de los distintos
actores debe estar a cargo de las
respectivas autoridades portuarias y
martimas, ms las responsabilidades son inherentes a cada tipo de
agente.
Tal y como se ha comentado a
lo largo del foro es necesario precisar que las cadenas de transporte
cada vez muestran una mayor complejidad y especializacin, ergo se
requiere de agentes competitivos
con el grado de capacitacin y
experiencia adecuadas.
El desempeo de estos agentes
permitir o no la eficiencia de los
modos de transporte: crecientes
volmenes de mercancas transpor-
34
Actividades
tadas, las distancias medias recorridas y el valor unitario de la tonelada

de mercanca transportada.
Llegados a este punto se han
revisado las distintas alianzas estratgicas que se pueden dar entre
agentes o comunidades que pueden clasificarse en dos tipos:
Alianza Cadena, donde una
serie de entidades que no compiten
entre ellas se unen para cooperar en
ciertos servicios para realizar una
innovacin. Un ejemplo puede ser
un servicio puerta a puerta con ciertas caractersticas especiales; as
sera posible una alianza entre una
compaa naviera, su agente en dos
puertos de origen y destino, un
transitario internacional y su corresponsal y un operador ferroviario en
origen y otro en destino.
Alianza Nodo, donde un
nmero de empresas y entidades
que trabajen alrededor del mismo
nodo se pueden aliar. Dos ejemplos
pueden ser una Comunidad Portuaria como la de Valencia o una Plataforma Logstica en una determinada localidad. Una de las caractersticas de estos tipos de alianza es que
dentro de ellas hay empresas que
son competidoras y sin embargo se
han aliado para un fin comn
Por otro lado, se ha profundizando en el tema de los Agentes
que figuran como monopolio, oligopolio o duopolio y los problemas
que pueden ocasionar a la cadena
logstica global. Enumerndose buenas prcticas a incorporar en la
superposicin de tareas en la cadena logstica como las Ventanillas
nicas y la necesidad de colaboracin y comunicacin entre todos los
agentes para conseguir este fin.
OPININ PERSONAL
No quiero dejar la oportunidad
de comentar mi opinin personal
como moderador del foro.
En un principio al plantear el
tema pens que se trataba de una
temtica muy sencilla y que posiblemente no iba a suscitar inters,
por lo que pens en incorporar el
apartado de documentacin intercambiada (Tema extenso que puede
dar para otro foro y que no se ha
podido profundizar en ste).
El tiempo me ha corregido, lo cual
me satisface enormemente. Me sien-
to muy complacida con el recorrido

que ha llevado el debate, el cual me
ha resultado muy interesante.
Me ha permitido conocer la
opinin y comentarios del resto de
mis compaeros, enriquecindome
enormemente sobre el tema y los
distintos puntos de vista. Por lo
que me siento enormemente satisfecha por la labor realizada en conjunto.
Agradezco la oportunidad brindada.
35
Actividades
FORO TEMTICO
Planificacin del Plan de Actividades
Del 1 al 15 de Marzo
Moderadora: Ana Rumbeu Daviu
en el foro: 10
Pases participantes: Argentina, El
Salvador, Espaa, Per y Uruguay.
tabla adjunta). Para cada uno de

ellos se estableci un ranking de respuesta con valores de entre 5 y 1,
siendo 5 el grado de mayor consenso y 1 el de menor acuerdo.
Esto es:
DESCRIPCIN
El foro de Planificacin del Plan
de Actividades tuvo una duracin
de quince das, comprendiendo del
1 al 15 de marzo de 2012 y su objetivo general fue elaborar un Plan de
Actividades para el segundo semestre del ao 2012, cuyo contenido
hubiera sido propuesto, sugerido, y
consensuado con los participantes
de este foro, todos ellos miembros
de la Red.
Los objetivos especficos planteados fueron:
Disear entre todos el Plan de
actividades de la REI de Gestin
Portuaria para el segundo semestre
del ao.
Definir el formato que debera tener cada una de esas actividades.
Y Reflexionar sobre la importancia de los temas propuestos.
Para llevar a cabo el primer objetivo, se diseo una encuesta a travs del programa www.encuestafacil.com en la que se identificaron 12
materias/reas que a su vez se dividan en distintos contenidos (ver
Totalmente de acuerdo
(5)
De acuerdo
(4)
Ni de acuerdo ni
en desacuerdo
(3)
En desacuerdo
(2)
Totalmente en desacuerdo
(1)
Para obtener los datos se pidi a
los miembros de la REI participantes
en el foro que votasen sobre la prioridad de las materias en la web diseada, generando automticamente
un ranking de materias en funcin
de las respuestas.
Las materias seleccionadas fueron:
1. Comercio Exterior
2. Aduanas
3. Documentacin y Procesos
4. Conocimiento del Sector
5. Logstica y almacenaje
6. Contratos y responsabilidad
Jurdica
7. Habilidades directivas
8. Ventas y comercial
9. Estrategia de empresa
10.Gestin del transporte
11.Puertos
12.Otros (Responsabilidad Social
Corporativa y abierto a temas que
planteasen los participantes)
Hay que mencionar que estos
temas fueron extractados de los
resultados de las encuestas que ao
tras ao realizan los alumnos del
curso Planificacin y Gestin Portuaria y del curso Gestin Portuaria en el Comercio Internacional
del Programa Fundacin CEDDETFundacin Valenciaport-Autoridad
Portuaria de Valencia. A partir de
ello, y puesto que son todos temas
de vital importancia para los profesionales del entorno portuario, se
trataba de proceder a ordenar/priorizarlos, a la vez que se dejaban
espacios abiertos a la propuesta de
nuevos temas.
A continuacin se recoge el
resultado de la prioridad de los
temas nuevos y en otros casos son
enfatizados o remarcados.
36
Actividades
COMERCIO EXTERIOR:
Incoterms
60%
30%
5%
Convenios internacionales (Tratados de libre

comercio)
40%
55%
5%
Financiacin y Medios de Pago en el

Comercio Internacional
35%
45% 15%
Resolucin de conflictos internacionales.

Arbitraje
30%
45% 10%
41%
29% 12%
Gestin Aduanera (aranceles, promocin de

las exportaciones, ventanillas nicas,
certificados de origen, facilitacin aduanera)
53%
29% 12%
Elementos de tributacin aduanera (valor en

aduana, origen, deuda)
35%
18% 24%
ADUANAS:
OEA (Operador Econmico Autorizado)
DOCUMENTACI Y PROCESOS
Gestin de la documentacin exportacin
(proceso completo)
38%
56%
Gestin de la documentacin importacin

(proceso completo)
31%
56% 12%
Gestin de la documentacin de (un agente)

en importacin
25%
25% 25%
Gestin de la documentacin de (un agente)

en exportacin
31%
12% 25%
Quin es quin en la Comunidad Portuaria?

Actores y actividades
41%
24% 29%
Tendencias: navieras, terminales,

operadores
82%
12%
6%
Mercado de fletes. Alianzas versus estrategia.

Precios- costes
53%
12%
6%
Criterios de seleccin de un Puerto Hub por

una naviera
65%
24%
0%
47%
41%
6%
24%
35%
71%
18%
41% 12%
41% 12%
24% 6%
35% 18%
29%
35%
6%
CONOCIMIENTO DEL SECTOR
Marketing Portuario: fidelizacin de clientes

LOGISTICA Y ALMACENAJE
Aprovisionamiento y compras
Gestin de almacenes
Costes logsticos
Preparacin de pedidos y distribucin
Optimizacin de rutas. Trazabilidad,
seguimiento y transparencia al cliente
CONTRATOS Y RESPONSABILIDAD JURIDICA

Transporte Terrestre (CMR...)
20%
6%
40% 20%
Transporte Martimo (B/L, Fletamentos,

Reglas de Hamburgo, Rotterdam)
73%
13%
Transporte combinado (FBL-UNCTAD-CCI)

Transporte Ferrocarril (CIM-COTIF)
Transporte Areo (Air Way Bill)"
Mercancas Peligrosas (ADR, IMO)
67%
20%
13%
47%
7% 7%
47% 7%
40% 13%
27% 20%
7%
HABILIDADES DIRECTIVAS
Comunicacin y Negociacin
Liderazgo y motivacin
Direccin de equipos
75%
62%
56%
19%
25%
19%
0%
0%
12%
38%
38%
6%
50%
44%
19%
6%
12%
31%
13%
53%
47%
13%
13%
47%
33%
27%
47%
40%
13%
13%
13%
20%
33%
69%
75%
62%
25%
19%
25%
0%
6%
0%
100%
31%
38%
75%
25%
0%
38%
31%
19%
31%
0%
0%
6%
6%
6%
44%
25%
12%
69%
50%
69%
69%
25%
25%
12%
31%
6%
12%
44%
38%
6%
6%
19%
6%
12%
19%
La prevencin de riesgos en el trabajo

portuario (estiba y desestiba)
44%
31%
12%
Terminales de contenedores. Explotacin.

Automatizacin, capacidad
69%
12%
0%
75%
19%
6%
47%
27%
27%
El directivo como gestor de sus recursos

humanos
tica directiva. Un directivo ejemplar
Inteligencia emocional
VENTAS Y COMERCIAL
Tcnicas de venta
Benchmarking: Qu hace la competencia?
Nuevos mercados - nuevos clientes
Plan de ventas-Plan de accin comercial
Protocolo y relacin con empresas
ESTRATEGIA DE EMPRESA
Visin estratgica
Instrumentos para la planificacin
Seguimiento de la planificacin
GESTIN DEL TRANSPORTE
Martimo (contenedores, reefers, mmpp)
Terrestre
Areo
Intermodal
Ferrocarril
Trficos especializados (cruceros, vehculos,
siderrgicos, otros)
PUERTOS
Servicios portuarios y sus costes
Calidad en los puertos
Relaciones Puerto Ciudad
Tecnologas (PCS) en los puertos
Medioambiente en los puertos
Seguridad Portuaria
Modelos Portuarios. Concesiones

OTROS
Responsabilidad Social Corporativa
37
Actividades
Se puede observar que ningn

tema queda desechado, todos ellos son
identificados como de importancia.
El segundo objetivo pretenda
definir el formato que debera tener
cada uno de los temas seleccionados. Los propuestos eran:
1. Foro
2. Curso o Taller
3. Tertulia
4. Ponencia
Y la gran mayora vot por

Curso o Taller y formato foro:
Cursos o Talleres Virtuales: 80%
Foros: 65%
Grupos de Trabajo: 30%
Ponencias: 25%
Tertulias: 0%
Otro (Por favor especifique)
Detalle: Adobe Connect es una
opcin? 5%
La tercera parte del foro pretenda debatir o reflexionar sobre

la importancia de tratar un tema
u otro desde el punto de vista
del profesional que trabaja en los
puertos. Lamentablemente no
dio tiempo a entrar en esta tercera dinmica, quedando sin
poder debatir en profundidad el
anlisis de la informacin intercambiada.
CONCLUSIONES
Tanto el planteamiento del foro como su resolucin con el apoyo de la encuesta

online fue una novedosa iniciativa, la cual fue muy bien valorada y acogida. Los
datos y el tratamiento de los mismos, as como el debate con los participantes
del foro y, posteriormente con la Coordinadora Latinoamericana y con la Redactora Jefe de Editorial fueron muy constructivos, de cara a la elaboracin del Plan
de Actividades del segundo semestre de 2012.
La encuesta volver a ser objeto de votacin en el ltimo trimestre del ao para
que sirva de base e hilo conductor de actividades para 2013
La experiencia fue fantstica y desde mi posicin como Directora de Formacin
de la Fundacin Valenciaport y Coordinadora Temtica de la REI, una actividad
muy gratificante.
El lema que nos une Sin participacin no hay compromiso, mil gracias a todos
los que con sus aportaciones hacen de la REI un espacio vivo, y a todos aquellos que con su presencia nos siguen apoyando, en este foro 327 visitas son un
gran pblico!!
38
Actividades
FORO TEMTICO
La relacin Ciudad-Puerto
Del 1 al 20 de junio de 2012
Moderadores: Luis Podest
en el foro: 11
Pases participantes: Uruguay, Per,
Argentina, Ecuador, Costa Rica y
Mxico.
DESCRIPCIN
El objetivo general del Foro

ha sido cumplido. Se pretenda
analizar ciertos procesos de
cambio a los que las ciudades
portuarias estn siendo sometidas como consecuencia de la
globalizacin de la actividad
econmica y el imperativo
social de un desarrollo sostenible.
Fechas de realizacin: del
01 de junio al 20 de junio de
2012
Duracin: 20 das.
Metodologa de trabajo:
Sobre la base de un grupo
de objetivos descritos, el diseo
del programa propuesto se
concibi con un enfoque eminentemente participativo y
prctico, cuyos contenidos se
apoyaron sobre ciertos elementos de trabajo. Un conjunto
expositivo, dedicado a presentar conceptos y contextualizar
problemticas generales y
especficas; as como a compartir experiencias y ejemplos relativos.

El dilogo, la reflexin abierta y el intercambio de opiniones entre los participantes de
diversos orgenes, enriquecieron los contenidos del foro
nodo portuario. Aunque todo ha
temtico.
contribuido a que en las ciudades
CONCLUSIONES
Los Objetivos Especficos enunciados:
1. Determinar la existencia de
una relacin ciudad puerto y sus
lgicas de desarrollo.
2. Las sinergias, la cooperacin,
las alianzas, los conflictos, las oportunidades, cuales son los procesos y
transformaciones entre ciudades y
puertos.
3. Los entornos urbanos portuarios y el compromiso de la sostenibilidad ambiental.
Como punto de partida se present una breve perspectiva histrica del tema y una reflexin sobre la
incidencia de los puertos en su
entorno territorial, as como las llamadas reas de influencia portuaria
-o regiones portuarias-, que, adems, estarn directamente relacionadas, por un lado, con la actividad
econmica de su entorno y, por
otro, con las redes de transporte
terrestre que se extienden desde el
portuarias hayan sucedido cambios

importantes, no todas las experiencias e historias suceden del mismo
modo. Los fenmenos de ocupacin del suelo, la aparicin de reas
especializadas de apoyo logstico, la
concentracin y expansin de innovaciones de todo tipo y la creacin
de nuevos espacios de ocio, han
generado y generan relaciones con
la evolucin del trfico martimo
que generan.
Se pusieron en cuestin algunos
aspectos como, hasta dnde debe
considerarse espacio portuario? La
relacin ciudad-puerto mejora con
un rea mayor o menor destinada
al puerto? Otros temas que surgieron fueron los referidos al deseo por
ciertos espacios, que tienen los habitantes para su ciudad y los portuarios para su puerto. Es lo que algunos han llamado los espacios concurrentes.
Se mencionaron algunas desventajas (para la ciudad) en la relacin ciudad puerto como por ejem-
39
Actividades
plo: el crecimiento del puerto que

obstruye el acceso al borde costero
apartando actividades econmicas y
tursticas; la generacin de flujos de
cargas pesadas por centros urbanos,
generacin de desempleo por
mecanizacin del puerto; requerimiento de espacios para su expansin. Por otro lado, se mencionaron
ventajas como por ejemplo: otorga identidad; asegura conectividad
con su Hinterland; desarrollo de
actividades complementarias; fuente para su desarrollo econmico;
proyeccin nacional e internacional;
otorga seguridad, etc.
Se definieron ciertos elementos
que caracterizan los recintos portuarios:
El carcter funcionalmente
especfico condiciona la
permeabilidad de los recintos
portuarios.
El carcter funcionalmente especifico del espacio portuario ha condicionado tambin la mayor o
menor permeabilidad de sus recintos, en los que su control es una exigencia inevitable (recintos aduaneros, mercadera en trnsito, etc.), o
muy recomendable por los conflictos funcionales que puede provocar
el libre acceso pblico (circulacin
vehicular, seguridad, etc.) Como
lectura bsica se propuso la Evaluacin de los Principales Puertos de
Amrica del Sur (estudio dirigido
por la Universidad Politcnica de
Valencia y expertos internacionales).
La legislacin en materia de
organizacin del territorio genera
conflicto.
En lo que tiene que ver con la
legislacin en materia de organiza-
cin del territorio existe un conflicto

en la medida que en la formulacin
de los planes urbansticos y sectoriales (por ejemplo los planes de
ordenacin del territorio y/o los planes maestros de los puertos) no han
tenido una elaboracin que considere uno a otro. En realidad el espacio portuario est sometido a competencias diversas y por tanto esto
complejiza an ms la situacin.
El espacio portuario (costero) es
un espacio codiciado.
El espacio portuario es un espacio codiciado, existen usos urbanos
que compiten por ese espacio y
generan sobre los mismos una
variada forma de presin. Desde
este punto de vista es permanente
el acecho de expectativas de mejora
de tipo urbano que sobre ciertos
puertos se producen. En forma resumida las partes reclaman para s
reas de uso ya sea para paseos
urbanos y de permeabilizacin del
lmite puerto-ciudad y otros una
mejora de la accesibilidad para
ingresar a su recinto y una necesidad constante de tierra firme para
aumentar su rea.
La reflexin sobre los aspectos
de la realidad es crtica y se propone
la conveniencia de considerar la
relacin ciudad+puerto como un
todo complejo, interrelacionado e
interdependiente, es decir, donde se
teje una trama de relaciones complementarias, conflictivas, mutuamente dependientes y en continuo
movimiento. No es un conglomerado casual de objetos y fenmenos,
desligados y aislados unos de otros
y sin ninguna relacin de dependencia entre s, sino como un todo
articulado en el que dichos objetos
y fenmenos se hallan orgnica y

recprocamente vinculados unos a
otros, dependen unos de otros y se
condicionan los unos a los otros.
Sobre la base de estos planteamientos, cules son las sinergias, la
cooperacin, las alianzas, los conflictos?, existen las oportunidades?, cules son los procesos y
transformaciones entre ciudades y
puertos? Hace falta identificar y
experimentar soluciones nuevas que
permitan con el apoyo de los diferentes actores, definir un nuevo
marco institucional o redefinir el
marco existente. Se mencionaron
por ejemplo: formar una Corporacin Estratgica para que a ambas
partes les vaya bien; disear e
implementar un Marco Corporativo; el desarrollo de una Planificacin Integral, con visin estratgica
compartida y gestin moderna y un
Sistema para la Solucin de Conflictos, etc.
El territorio se presenta como
una oportunidad y se estructura
como un instrumento de accin
pblica sobre la base de la existencia de relaciones de interdependencia; sin embargo, los que producen
e intervienen en el territorio no son
solo los gobiernos, sino tambin los
diferentes grupos e intereses que
operan en lo urbano y territorial, la
gobernabilidad significa tener la
capacidad de estimular, orientar y
coordinar las acciones de los diferentes actores, junto a la capacidad
de ampliar y fortalecer las relaciones entre la sociedad civil y el
Gobierno, entre los grupos sociales
y las instituciones, dando expresin
a todas las componentes sociales,
inclusive los sectores de exclusin
social.
40
EVENTOS Y
CONVOCATORIAS
TALLER SOBRE DESARROLLO ECONMICO
MARTIMO
Organizado por la AAPA.
Fecha: del 05 de junio al 06 de junio de 2012
Lugar: New Bedford, Massachusetts
www.aapa-ports.org
13 CONFERENCIA MUNDIAL
CIUDADES Y PUERTOS
Organizado por la AIVP
Fecha: del 18 al 21 de junio de 2012
Lugar: Francia
http://www.citiesandports2012.com/es/
EXPOSICIN Y SEMINARIO SOBRE SEGURIDAD
PORTUARIA
Organizado por la AAPA.
Fecha: del 18 al 20 de julio de 2012
Lugar: Miami, Florida
www.aapa-ports.org
PROGRAMA DE BECAS PARA TCNICOS
PORTUARIOS IBEROAMERICANOS PARA LA
REALIZACIN DE PASANTAS EN
ADMINISTRACIONES Y ENTIDADES PORTUARIAS
ESPAOLAS
Organizado por Puertos del Estado de Espaa
Fecha: del 14 de septiembre al
11 de octubre de 2012
Lugar: Espaa
www.oas.org/cip/cursos.html
MASTER EN GESTIN PORTUARIA
Y TRANSPORTE INTERMODAL (MGPT)
Organizado por Fundacin Valenciaport y la
Comisin Interamericana de Puertos (CIP) de la
Organizacin de los Estados Americanos (OEA).
Fecha: del 18 de octubre 2012 al 28 de junio 2013
Lugar: Valencia, Espaa
www.oas.org/cip/cursos.html
XVII CURSO IBEROAMERICANO DE GESTIN

PORTUARIA
Organizado por Puertos del Estado de Espaa y la
Comisin Interamericana de Puertos (CIP) de la
Organizacin de los Estados Americanos (OEA).
Fecha: del 1 al 26 de octubre de 2012
Lugar: Madrid, Espaa
http://www.oas.org/cip/
SEATRADE SOUTH AMERICA,
CRUISE CONVENTION
Fecha: 10 y 11 de septiembre 2012
Lugar: Buenos Aires, Argentina
http://www.southamericacruise.com/index.php/inicio
TALLER VIRTUAL GESTIN DE OPERADORES
LOGSTICOS
Organizado por la Fundacin Valenciaport y
Fundacin CEDDET.
Fecha: Del 15 al 23 de octubre de 2012
Lugar: Red de Expertos en Gestin Portuaria
www.ceddet.org
TALLER VIRTUAL LOS ACUERDOS DE LIBRE
COMERCIO, LAS REAS EXENTAS Y EL
OPERADOR ECONMICO AUTORIZADO. RETOS
DEL SIGLO XXI DE LAS ADUANAS DE HABLA
HISPANA
Organizado por la Fundacin Valenciaport y
Fundacin CEDDET.
Fecha: Del 26 de noviembre al 4 de diciembre
de 2012
Lugar: Red de Expertos en Gestin Portuaria
www.ceddet.org
Publicaciones
CHINA - HONG KONG:
INFORME LOGSTICO
Autor: Garca-Lujn Lpez, Jess;
Iborra Gmez, Sonia.
Editorial: Fundacin Valenciaport
Precio: 25 (I.V.A. 4% incluido)
Sumario: China es uno de los destinos ms atractivos del mundo para la
inversin extranjera, debido a que
constituye un gran centro de fabricacin y un mercado
estratgico, de gran potencial para el futuro de los negocios. La importancia de China como una gran plataforma logstica y centro de consumo y produccin propicia
que muchas empresas se establezcan en aquel pas para
realizar negocios de mltiples formas. Uno de los obstculos a los que se enfrenta el empresario espaol en su
desembarque a China es el de la inmensa normativa y
burocracia compleja de China continental, el complejo
sistema de fuentes jurdicas y la interpretacin de estas
normas, por ello mismo, el terreno de la seguridad jurdica es todava una asignatura pendiente en China.
En Hong Kong no existen restricciones para las
empresas extranjeras, existiendo libertad de cambio, as
como distintos mecanismos para la proteccin de la propiedad intelectual; mayor transparencia que en la China
continental; escasa burocracia; sencillez de los procedimientos; sector financiero independiente y avanzado;
separacin de poderes con un poder judicial independiente del Gobierno y apoyado en el rgimen jurdico
consuetudinario britnico que tiene como idioma cooficial el ingls.
LA SEGURIDAD EN EL
CONTENEDOR MARTIMO
Autor: Alfredo Soler Martnez
Precio: 20 (iva 4% incl.)
Sumario: Se aborda una visin
general en lo referente a la seguridad de los contenedores. ha sido
escrito con la intencin de ser
usado como manual prctico de ayuda, tanto desde
un punto de vista tcnico para los profesionales
dedicados al mantenimiento de contenedores, como
para todas aquellas personas que, an trabajando
habitualmente con contenedores, no mantienen un
contacto directo y visual con los mismos de modo
que les ser mucho ms sencillo tener una respuesta
ante momentos de dudas y tambin les permitir
entender los, en ocasiones, complejos procedimientos de reparacin de averas.
Se analiza el diseo de un contenedor profundizando en sus puntos dbiles para, a continuacin,
repasar la normativa internacional. Considerando
que las revisiones ms exhaustivas a un contenedor
se le realicen estando vaco, el documento se centra
en la operativa de los contenedores cuando estn
vacos. Finalmente trata sobre la figura de los depsitos de contenedores como los lugares seleccionados por los propietarios o usuarios de los contenedores para realizar sus propias revisiones y el mantenimiento de los mismos.
MANUAL DE CAPACIDAD PORTUARIA: APLICACIN A TERMINALES DE

CONTENEDORES
Autores: Arturo Monfort Mulinas; Jos Aguilar; Paula Vieira; Noem Monterde; Roser Obrer;
David Calduch; Ana Mara Martn; Rafael Sapia.
Precio: Gratuito
Sumario: Presenta un breve repaso histrico de la evolucin de la productividad por lnea de
atraque, se abordan las tipologas de terminales portuarias y se despliega el caso de las terminales portuarias de contenedores en relacin con el clculo de su capacidad una vez introducidos los conceptos de
rendimiento, produccin (trfico), productividad, utilizacin, capacidad y nivel de servicio. Este se completa con
un detallado ejemplo de empleo de una metodologa para el clculo de la capacidad de una terminal pblica y de
otra dedicadaSe presenta una metodologa para el clculo de la capacidad de las terminales portuarias, que particularizada al caso de las terminales de contenedores, pueda emplearse como Manual prctico a efectos de la planificacin de stas, a la vez que se propone un innovador esquema de niveles de servicio
41
Nmeros anteriores
Pulse en la imagen para descargarse Revista en formato .pdf
Nmero 1
2 Semestre 2008
Nmero 2
1er Semestre 2009
Nmero 3
2 Semestre 2009
Nmero 4
1er y 2 Semestre 2010
Nmero 5
1er Semestre 2011
Nmero 6
2 Semestre 2011
GESTIN
Revista de la Red de Expertos en PORTUARIA
1er Semestre de 2012
Nmero 7
www.fundacion.valenciaport.com
www.ceddet.org
Si usted no es miembro de la Red de Expertos y est interesado en recibir los prximos
nmeros de esta Revista, notifquelo a redes@ceddet.org
Publicacin elaborada con el patrocinio de:

Red Gest Portuaria 1s12

Caricato da

Informazioni sul documento

Titolo originale

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Red Gest Portuaria 1s12

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

Revista de la Red de Expertos en

Revista de la Red de Expertos en

Revista de la Red de Expertos en

ANA RUMBEU DAVIU

Coordinadora Temtica de la Red de

Redactora Jefe de la Red de Expertos

ANA CELINA LPEZ DE SANDOVAL

Felipe Mndez Jaimes

La Red de Expertos en Gestin Portuaria y

l Sector Portuario juega un papel

(Panam), Jos Felipe Mndez (Venezuela),

ANA CELINA LPEZ DE SANDOVAL

RED DE EXPERTOS EN GESTIN PORTUARIA

Ampliacin del Canal

RED DE EXPERTOS EN GESTIN PORTUARIA

El proyecto de ampliacin duplicar la capacidad

Ampliacin del Canal de Panam

En el caso que la ampliacin implique la construccin

En cunto asciende el monto de esta mega obra?

Qu tipo de carga proyectan manejar, slo de contenedores?

Cmo se financia este proyecto?

Al iniciar la ejecucin del proyecto, en cunto tiempo

Banco de Cooperacin Internacional del Japn (JBIC)

Banco Interamericano de Desarrollo (BID)

Corporacin Financiera Internacional (CFI)

Corporacin Andina de Fomento (CAF)

RED DE EXPERTOS EN GESTIN PORTUARIA

a. La adecuacin de la infraestructura portuaria en

Imgenes del Canal de Panam.

RED DE EXPERTOS EN GESTIN PORTUARIA

ZAL: la opcin ms eficiente

ZAL (Zona de Actividades Logsticas), Operador, Integracin, Costes y Eficiencias.

RED DE EXPERTOS EN GESTIN PORTUARIA

EVOLUCIN DE LA GESTIN PORTUARIA Y

tino vinculados al transporte martimo, estas zonas

RED DE EXPERTOS EN GESTIN PORTUARIA

ZAL: la opcin ms eficiente para un operador logstico?

a las mercancas martimas. Su ubicacin e implantacin responde a los requerimientos de distribucin de

ptica de gestin en la cadena logstica se pueden dividir en dos tipos:

EFICIENCIAS OPERATIVAS DE UNA ZAL

Deliveries made to RDCs

PORT CENTRIC LOGISTICS:

Import Container processed on Port

RED DE EXPERTOS EN GESTIN PORTUARIA

Adems y aparte de esta principal eficiencia, se pueden destacar otras ms:

Estar ubicado en ZAL permite en la mayora de las

TRFICOS CALCULADOS SALIDAS

Palets tipo B, clculos

N Trilers palets tipo A: 1.026/ao

Trilers palets tipo A: 66 palets/triler

RED DE EXPERTOS EN GESTIN PORTUARIA

ZAL: la opcin ms eficiente para un operador logstico?

Puerto de Felixstowe. Fuente: cortesa del puerto de Felixstowe, http://www.portoffelixstowe.co.uk

semirremolque, por lo que el transporte de toda aquella

contendor segn sea su destino una ZAL Portuaria o

RED DE EXPERTOS EN GESTIN PORTUARIA

Firma Invitada. Miguel Garn

RED DE EXPERTOS EN GESTIN PORTUARIA

Jefe de Proyectos I+D+i

Es cada vez ms evidente que la eficiencia energtica es un instrumento clave en

Eficiencia, Energa, Terminales Portuarias, Contenedores y Sectores Productivos.

RED DE EXPERTOS EN GESTIN PORTUARIA

Eficiencia energtica en terminales portuarias de contenedores