Proyecto Microturbina Aeromodelismo AA-80 PDF

Estudio y diseo de una microturbina de gas para aviones de aeromodelismo AA-80
Resumen
El presente proyecto responde a la necesidad de la empresa Jets-Munt S.L. de documentar y
respaldar mediante clculos el funcionamiento de una de las turbinas de gas para
aeromodelismo que fabrica. Adicionalmente se busca proponer una serie de mejoras tericas
que aumenten el rendimiento y disminuyan el consumo de carburante. Dado que la empresa
no tiene ningn ingeniero en plantilla para disear de las turbinas, Jest-Munt S.L no dispone de
los clculos y planos de fabricacin de sus productos. Todos los componentes que fabrican han
sido diseados a partir de la experiencia y mediante el mtodo de ensayo y error, hasta
encontrar modelos que funcionen de forma estable.
De hecho, en el mbito del aeromodelismo lo ms importante es que la turbina proporcione el
empuje necesario para hacer volar la maqueta, si bien, como que el tiempo de vuelo es muy
reducido, el rendimiento y consumo suelen tener poca importancia en el diseo.
Para ello se har un anlisis detallado de una turbina, a partir de datos y dimensiones de las
diferentes piezas que la componen. Se calcularn diferentes magnitudes con la finalidad de
conocer su comportamiento. Mediante herramientas de dibujo informtico se realizarn los
planos de las piezas que Jest-Munt fabrica en su taller, as como un modelo en 3D del conjunto
de la turbina.
Posteriormente, en un banco de pruebas, se comprobar que los clculos tericos son
correctos y finalmente se realizar un estudio de mejora.
Este proyecto pretende describir cmo funcionan los diferentes elementos que componen la
turbina. Se har un desglose de cada componente y se har un estudio de las piezas que lo
forman, as como los procesos termodinmicos que ocurren en ellos.
El mbito de las turbinas de gas es muy amplio, por este motivo, el presente proyecto se
concentra en las turbinas de gas de tipo TurboJet con fines de uso para aeromodelismo.
Sumario
1. Glosario
1.1 Subndices
1.2 Nomenclatura
2. Prefacio
11
2.1 Aeromodelismo
11
2.2 La turbina de Gas
11
2.3 Propulsin de aeronaves
12
3. Introduccin
14
3.1 Presentacin
14
3.2 Motivacin
14
3.3 Objetivos y planificacin
15
4. La empresa Jets-Munt S.L.
16
4.1 Descripcin
16
4.2 Localizacin
16
4.3 Volumen de negocio
17
5. Proyecto AA-80
18
5.1 Tipo de turbina de gas
18
5.2 Ciclo termodinmico
18
5.3 Elementos
21
5.3.1
Intake (Tubo de admisin) y cubierta del compresor
22
5.3.2
Centrifugal compressor (Compresor centrfugo)
24
5.3.2.1 Impeller (Impulsor)
24
5.3.2.2 Diffuser (Difusor)
26
5.3.2.3 Direccin del flujo de aire
30
5.3.3
Combustion chamber (Cmara de combustin)
31
5.3.3.1 Definicin y problemas
31
5.3.3.2 Diseo y funcionamiento
32
5.3.3.3 Combustible y formacin de la mezcla
34
5.3.3.4 Flujo del gas y combustin
36
5.3.3.5 Perdida de presin
37
5.3.4
Axial flow turbine (Turbina de flujo axial)
38
5.3.4.1 Definicin y elementos
38
5.3.4.2 Clculos y variables en el diseo
40
5.3.4.3 Estudio de los labes rotor
46
5.3.5
Propelling Nozzle (Tobera de propulsin)
48
5.3.6
Shaft (Eje)
50
5.3.7
Cubierta del eje
52
5.3.8
Carcasa exterior
53
5.3.9
Fuel pump (Bomba de combustible)
53
5.3.10 Starting engine (Motor de arranque)
54
5.4 Datos de la mquina
54
5.4.1
Condiciones atmosfricas
54
5.4.2
Constantes
55
5.4.3
Compresor
55
5.4.4
Cmara de combustin
56
5.4.5
Turbina
56
5.4.6
Tobera
56
5.5 Clculos
57
5.5.1
57
Compresor
5.5.1.1 Impulsor
58
5.5.1.2 Difusor
61
5.5.2
Cmara de combustin
65
5.5.3
Turbina
67
5.5.3.1 Difusor NGV
67
5.5.3.2 Rotor
70
5.5.4
Tobera de propulsin
73
5.5.5
Frecuencia crtica de rotacin
74
5.6 Resumen resultados obtenidos
76
5.7 Diagrama de variables
78
5.7.1
Etapa compresor
79
5.7.2
Etapa cmara de combustin
80
5.7.3
Etapa turbina y tobera
81
5.7.4
Etapa completa
82
5.8 Manual de funcionamiento de la turbina AA-80
83
5.8.1
Medidas de seguridad
83
5.8.2
Comprobaciones previas
83
5.8.3
Arranque del motor
84
5.8.4
Parada del motor
84
5.8.5
Mantenimiento
84
6. Ensayo de laboratorio
86
7. Anlisis de los resultados
89
8. Estudio medioambiental
93
8.1 Contaminantes en una turbina de gas
93
8.2 Clculo de emisiones
96
8.3 Ciclo de vida de la turbina
98
9. Valoracin econmica
100
10. Propuesta de mejora
103
11. Conclusiones
105
12. Agradecimientos
107
13. Bibliografa
108
1. Glosario
1.1 Subndices
0
Valor de estancamiento
Entrada Impulsor
Salida impulsor
Entrada difusor
Salida difusor
Cmara de combustin
Salida NGV
Salida turbina
Tobera impulsin
1.2 Nomenclatura
Pa
Presin atmosfrica
Pi
Presin en el punto de trabajo
Ta
Temperatura atmosfrica
Ti
Temperatura en el punto de trabajo
Densidad en el punto de trabajo
ci
Velocidad absoluta en el punto de trabajo
cri
Velocidad radial en el punto de trabajo
cwi
Velocidad tangencial en el punto de trabajo
ca
Velocidad axial
esn
Elevacin sobre el nivel mar
Constante universal de los gases ideales
cp(a)
Calor especfico a presin constante del aire
cp(g)
Calor especfico a presin constante de los gases de escape
Coeficiente isoentrpico del aire
Coeficiente isoentrpico de los gases de escape

Flujo msico de aire
Flujo msico de combustible
ad
Eficiencia tubo de admisin
Power Input Factor
Eficiencia compresor
Eficiencia impulsor
Eficiencia difusor
dcom
Dimetro compresor
deye root
Dimetro raz del impulsor
deye tip
Dimetro punta del impulsor
bh
Altura de los labes en la salida del impulsor
lv
Espacio entre el impulsor y el difusor
lt
Espacio entre el borde de ataque y el cuello del difusor
rm
Radio principal del canal de difusin
nd
Nmero de aletas en el difusor
Factor de deslizamiento
Utip
Velocidad tangencial en la punta del impulsor
cc
Eficiencia cmara de combustin
dcc
Dimetro de la cmara de combustin
Ah
rea de los agujeros en la cmara de combustin
ploss
Prdida de presin en la cmara de combustin
Eficiencia de la turbina
Ratio de cada de entalpia en el difusor respecto al global
Narrowing Factor
de(ngv)
Dimetro exterior del estator
de(rotor)
Dimetro exterior del rotor
di(ngv)
Dimetro interior del estator
di(rotor)
Dimetro interior del rotor
dm(ngv)
Dimetro medio estator
dm(rotor)
Dimetro medio rotor
ngulo en la punta de la aleta del rotor
ngv
ngulo en la punta de la aleta del difusor
nr
Nmero de aletas del rotor
nozzle
Rendimiento tobera de propulsin
PRcom
Potencia requerida por el compresor
Aimpeller eye
rea que atraviesa el fluido en el impulsor
root
ngulo de la velocidad en la raz del impulsor
tip
ngulo de la velocidad en la punta del impulsor
Ai(cs)
rea que atraviesa el fluido en el punto de estudio
depthic
Profundidad del canal del impulsin
throat
Direccin del flujo de aire en el canal de difusin
Athroat
rea de los canales de difusin
wthroat
Profundidad de los canales de difusin
hr(cc)
Entalpa requerida en la cmara de combustin
rcc
Ratio de compresin hasta la entrada de la cmara de combustin
Nmero de Mach
PCI
Poder calorfico inferior del combustible
Qcc
Calor aportado por el combustible en la cmara de combustin
hturbulence(cc)
Entalpia provocada por las turbulencias en la cmara de combustin
hrotor
Variacin de entalpa en el rotor de la turbina
hngv
Variacin de entalpa en el difusor de la turbina
Tngv
Variacin de temperatura en el difusor de la turbina
Trotor
Variacin de temperatura en el rotor de la turbina
W7
Velocidad relativa en el rotor de la turbina
rngv
Ratio de descompresin en el difusor de la turbina
Angv
rea que atraviesa el fluido en el difusor de la turbina
Arotor
rea que atraviesa el fluido en el rotor de la turbina
Um(7)
Velocidad tangencial media en el rotor de la turbina
Ca(7)
Velocidad axial en la salida del rotor
Empuje
SFC
Specific Fuel Consumption
Ee
Mdulo de elasticidad del eje
Ie
Inercia del eje
Distancia entre cojinetes en el eje
cc
Distancia entre el CG del compresor y el cojinete ms cercano
ct
Distancia entre el CG de la turbina y el cojinete ms cercano
ce
Distancia entre el CG del eje y el cojinete ms cercano
Frecuencia de resonancia compresor
Frecuencia de resonancia turbina
Frecuencia de resonancia del eje
critical
Frecuencia crtica de resonancia del conjunto
max
Frecuencia mxima de giro del conjunto
Fw
Fuerza tangencial producida en los labes del rotor
Potencia de la turbina
tc(mxima)
Tensin por traccin centrfuga
10
11
2. Prefacio
2.1 Aeromodelismo
El ao 1936 la Federacin Aeronutica Internacional incorpor el aeromodelismo como una
seccin de la aviacin deportiva. El aeromodelismo se puede interpretar como un deporte de
ocio pero en el cual se involucra conocimientos tcnicos y cientficos. De hecho, se trata de
disear, construir y hacer volar aviones o aeroplanos de pequeas dimensiones. Estos aparatos
pueden estar propulsados por varios tipos de motores o incluso estn exentos y aprovechan
corrientes de aire para planear. Normalmente los artefactos son dirigidos mediante
radiocontrol.
La relacin entre deporte y conocimientos es directa. Es importante realzar que se aplican
conocimientos tcnicos directamente a mquinas, por lo tanto, la recompensa es grata cuando
se hacen volar los aeroplanos. Cabe destacar que gran parte de los conocimientos que debe
tener una persona que se dedique al aeromodelismo son dignos de ingeniera. El abanico es
amplio, desde conceptos termodinmicos, pasando por la mecnica y finalizando en la
aerodinmica.
El aeromodelismo dispone de seguidores por todo el mundo. En Espaa, la empresa Jets-Munt
S.L se dedica a la fabricacin de turbinas de gas que luego las distribuye a compradores de
diferentes continentes entre ellos Amrica, Asia y Europa.
2.2 La turbina de gas
De los diferentes medios de produccin de energa mecnica, la turbina es en muchos casos
el ms satisfactorio. La ausencia de elementos con movimiento alternativo y fregando entre s
provoca que haya escasos problemas de equilibrado y que el consumo de aceite lubricante sea
excepcionalmente bajo. Por lo tanto, la fiabilidad es alta.
Las ventajas inherentes de la turbina hicieron que, por primera vez, se utilizara el agua como
fluido de trabajo. Ms adelante, cuando se elimina el agua (vapor) como fluido motor y son los
propios gases calientes los que son utilizados para accionar la turbina se obtiene una planta
energtica mucho ms compacta.
El desarrollo de la turbina de gas se inici antes de la Segunda Guerra Mundial con
la produccin de energa elctrica pero la atencin se traslad rpidamente al turborreactor
para la propulsin de aeronaves. A partir de ese momento, la turbina de gas comenz a
12
competir con xito en otros campos. Desde los aos 50 y progresivamente, las turbinas han
sido utilizadas cada vez ms en diferentes aplicaciones.
Las turbinas de gas se pueden separar segn su uso. Es una distincin simple pero til para
comprender su funcionamiento. Las turbinas de gas pueden ser utilizadas para la generacin
de energa elctrica y calor o para generar propulsin en el mbito de la aviacin.
2.3 Propulsin de aeronaves
Sin ninguna duda, el mayor impacto de la turbina de gas ha sido en el campo de la
propulsin de aeronaves. El hito ms importante en este desarrollo fue el primer motor
experimental Whittle en 1937. Desde entonces la turbina de gas tiene completamente
suplantado al motor alternativo debido a su gran relacin potencia / peso.
Las turbinas poseen diferentes elementos como son el difusor, el compresor, la cmara de
combustin, la turbina y la tobera entre otros. Esencialmente las turbinas de gas utilizadas en
la aviacin comprimen aire obtenido del exterior que despus es mezclado con combustible
para su combustin. A continuacin los gases pasan por la turbina, donde se extrae el trabajo
necesario para que funcione el compresor, como es el caso de los Turbo jets. Depende del tipo
de turbina ste trabajo vara, por ejemplo, en los TurboFan es el 90% del total. Finalmente se
expanden los gases hasta presin atmosfrica en una tobera de propulsin para producir un
chorro a alta velocidad. La diferencia de velocidades entre la entrada del aire en el compresor
y la salida de gases por la tobera define el empuje que proporcionar la turbina.
Entre las turbina empleadas en la propulsin de aeroplanos se distinguen entre TurboJet,
TurboFan y TurboProp segn su funcionamiento.
Figura 2.3.1 Diagrama de funcionamiento motor TurboJet
13
En los TurboJets todo el aire pasa a travs del compresor, la cmara de combustin y la
turbina. Actualmente estn en desuso en la aviacin y son substituidas por los TuboFans o
TurboProps porque tienen mayor rendimiento. Sin embargo, en el mbito del aeromodelismo
son los ms utilizados dadas sus pequeas dimensiones. En el aeromodelismo no son tan
importantes los rendimientos o consumos elevados de combustible como en el mbito de la
aeronavegacin comercial. Este sistema es el ms simple utilizado en la turbina de gas.
El funcionamiento de los turboFan es diferente a los TurboJets. En este caso, parte del aire de
entrada pasa slo por una hlice pero no por los dems compresores, ni la cmara de
combustin ni las turbinas. Esto produce una disminucin de la velocidad de los gases de
escape aumentando su rendimiento propulsivo sin aumentar el consumo de combustible. Se
aumenta la masa de aire para la propulsin. Adems, son menos ruidosos y menos
contaminantes. A velocidades cercanas a la velocidad del sonido la derivacin por el
secundario tiene que ser la menor posible para aumentar el empuje.
Figura 2.3.2 Diagrama de funcionamiento motor TurboFan
El funcionamiento del motor TurboProp es similar al TurboFan pero aadiendo una hlice
mayor que es accionada por la turbina a travs de un grupo de engranajes. Alrededor de un
90 % de la energa de los gases expandidos se absorbe en la parte de la turbina que mueve la
hlice y el 10 % restante se emplea para acelerar el chorro de gases de escape. Esto hace que
el chorro solo suponga una pequea parte del empuje total. A medida que el aeroplano gana
altura pierde eficiencia.
Figura 2.3.3 Diagrama de funcionamiento motor TurboProp
14
3. Introduccin
3.1 Presentacin
El presente proyecto cubre la necesidad de la empresa Jets-Munt S.L. de mejorar y
documentar una de las turbinas de gas que fabrican. Jets-Munt S.L. es un pequeo fabricante
local de componentes de aeromodelismo situado en Arenys de Mar (Barcelona). En una de las
diferentes visitas realizadas en la empresa con los ponentes de la ETSEIB Jess lvarez y J.M
Nacenta se observ que en el proceso de fabricacin de la turbina de gas AA-80 no se dispona
de documentacin tcnica completa. La turbina haba sido construida a base de prueba y error
partiendo del buen criterio y experiencia del seor Gaspar Espiell, copropietario de la empresa
y tcnico en electrnica pero no en motores y termodinmica. El diseo se haba realizado a
partir de constantes rediseos de la versin original con escasos clculos tericos y planos
constructivos.
Despus de concretar con Gaspar Espiell las necesidades por parte de Jets-Munt S.L. y de
establecer las bases del presente proyecto con la ETSEIB se acord la finalidad del mismo, que
consiste en la realizacin del proyecto de la turbina de gas AA-80. En l se realizaran los
clculos tericos de la turbina para posteriormente hacer un ensayo de laboratorio que
corrobore los resultados. Tambin se realizaran todos los planos de todos los componentes a
escala normalizada. A continuacin se decide hacer un anlisis de los resultados y proponer un
rediseo de la turbina que mejore la eficiencia de la misma. Finalmente se entrega a Jets-Munt
S.L. toda la documentacin tcnica y planos constructivos para que valore la construccin del
nuevo diseo y pueda hacer uso de ella en un futuro, por lo tanto, se establece una relacin de
simbiosis.
3.2 Motivacin
La motivacin principal que ha llevado a la realizacin de este proyecto se divide en dos
grandes intereses.
El primero es el de poder realizar un proyecto real, que se pueda materializar en algo til y que
sirva de beneficio a una empresa. Es la primera vez que los alumnos se sumergen en el mundo
laboral con empresas privadas. En este caso, Jets-Munt S.L. agradece el trabajo realizado
ofreciendo su laboratorio para la realizacin de pruebas y entregando las piezas que sean
necesarias para estudiar la turbina, lo que reduce considerablemente la inversin econmica
para llevar a cabo el proyecto AA-80.
15
Por otro lado, se podr conocer en profundidad el funcionamiento de la turbina de gas. Tanto
en la parte terica por medio de la realizacin de los clculos de todas las variables que
intervienen, como por la parte emprica, al construir la turbina, ponerla en funcionamiento y
poder medir los resultados reales. Cabe aadir que la ayuda del seor Gaspar Espiell facilitar
la traduccin del proyecto terico en una turbina palpable. Adems, su experiencia y
conocimiento del tema aclarar errores que puedan surgir en el funcionamiento de la turbina y
que pueden ser ajenos al conocimiento propiamente terico.
3.3 Objetivos y planificacin
Los objetivos del presente proyecto son:
-
Primero: Obtener los clculos tericos de las variables de la turbina AA-80 de JetsMunt S.L. a partir de los datos de los componentes que la integran.
Segundo: Demostrar que los clculos tericos coinciden con el modelo real mediante
un ensayo de laboratorio.
Tercero: Analizar los resultados obtenidos y proponer un rediseo que mejore la

eficiencia de la turbina
Cuarto: Realizar y documentar los esquemas constructivos
16
4. La empresa Jets-Munt S.L

4.1 Descripcin
Jets-Munt S.L es una pequea empresa dedicada a la fabricacin de turbinas de gas. En sus
inicios, fundada en el ao 1996, la sociedad se dedic a fabricar piezas mediante control
numrico para ejercer como proveedor de empresas productoras de turborreactores.
Finalmente y gracias a la experiencia adquirida por los empleados se decidi pasar a la
fabricacin propia de los motores.
Actualmente Jets-Munt S.L. est formada por 4 personas entre mecnicos, tcnicos y
operarios. El edificio consta de dos plantas. La planta baja est dedicada a la fabricacin de
piezas. Se dispone de tornos y fresadoras entre otras mquinas de control numrico. La
primera planta contiene un banco de pruebas con salida de humos al exterior y un taller donde
se hace el ensamblaje de las piezas que componen la turbina de gas adems de una zona de
reparacin post-venta.
4.2 Localizacin
La empresa se encuentra en la localidad de Arenys de Munt, en la comarca del Maresme, a
unos 45 km de Barcelona. Est integrada dentro del polgono industrial Torrent del Puig.
Dispone de buena comunicacin por carretera por la autopista C-32 y por mar y aire mediante
el puerto y el aeropuerto de Barcelona respectivamente.
Figura 4.2.1 Plano localizacin de la empresa Jets-Munt S.L.
17
4.3 Volumen de negocio

Se fabrican 9 tipos de turborreactores y la diferencia se encuentra en el empuje que
proporcionan que vara desde 80 [N] hasta 170 [N]. El precio medio de las turbinas vara desde
1.200 a 2.100 [] segn la potencia. Los gastos mensuales son aproximadamente 24.000 []. En
el apartado 9 del proyecto se realiza un estudio detallado de la economa de la empresa.
18
5. Proyecto AA-80
5.1 Tipo de turbina de gas
La turbina de gas AA-80 es del tipo TurboJet, es decir, todo el aire recorre el compresor, la
cmara de combustin y la turbina. A mxima potencia es capaz de generar un empuje de 80
[N] a 150.000 [RPM]. Todas las variables del sistema varan en funcin de las revoluciones por
minuto a las cuales gira el motor. Por lo tanto, el empuje tiene una relacin proporcional con
el giro y evidentemente con el consumo de combustible.
5.2 Ciclo termodinmico
El ciclo termodinmico de la turbina se basa en un ciclo de Brayton real, tomando en cuenta
las eficiencias del compresor, combustin y turbina. La ecuacin del flujo de energa por
unidad de flujo msico es la siguiente:
1
= + +
2
( . 5.2.1)
Si se aplica a cada elemento considerando que el cambio de energa cintica del fluido de
trabajo entre la entrada y la salida de cada elemento es despreciable se obtiene:
= = ( )
=
( )
= =
La eficiencia del ciclo es:

=
! "# ! $ %&
=
&! '$ %"%' (!
Se considera el ratio de compresin:
=
Y la relaciones de temperatura:
*
)* ),
=
)+ )/0+
/
( . 5.2.2)
( . 5.2.3)
( . 5.2.4)
( . 5.2.6)
,
-
( . 5.2.7)
( . 5.2.5)
19
Entonces el rendimiento tambin es:

=
! "# ! $ %&
=
&! '$ %"%' (!
/0+
/
1
=12 3
( . 5.2.8)
En la figura 5.2.1 se puede observar el ciclo Brayton real de la turbina AA-80:
Figura 5.2.1 Ciclo Brayton real de la turbina AA-80
1. Se considera la entrada al compresor (impulsor) del aire absorbido por la admisin.

Condiciones ambientales. Prcticamente 100% rendimiento admisin.
2. Salida del impulsor
3. Entrada del difusor
4. Canal de difusor (salida compresor)
5. Salida cmara de combustin
6. Salida estator (NGV) de la turbina
7. Entrada rotor turbina
8. Tobera de impulsin
Este ciclo comprende una compresin isoentrpica de aire seco del punto 1 (entrada al
compresor) hasta el punto 4 (entrada de cmara de combustin), luego desde 5 (salida de
cmara de combustin) se expande hasta 7 (salida de turbina). Los puntos 2 y 3 representan la
20
salida del rotor y entrada al estator en el compresor, respectivamente. Igualmente, los puntos
6 y 7 son la salida del estator y entrada al rotor de la turbina. La combustin debera realizarse
a presin constante pero existen unas prdidas producidas por las turbulencias y problemas
internos.
Debido a que se trabaja con velocidades muy altas es necesario tener en cuenta que la energa
del fluido se dividir en energa cintica y en energa que posee en reposo. La energa global se
le llama entalpa de estancamiento.
1
(5 ) + (0
2
7)
=0
( . 5.2.9)
Por lo tanto la entalpa de estancamiento (total) es:

5 = +
1
2
( . 5.2.10)
Si el fluido se le considera gas perfecto entonces la temperatura de estancamiento es:

=
( . 5.2.11)
( . 5.2.12)
Algunas frmulas importantes para realizar clculos son:

= 9:(9 1)
Hay que tener en cuenta que
( . 5.2.13)
depende de la temperatura, consecuentemente
9 ( !#;% %#" # %'!#" =% !) tambin. Para el estudio se concretaran dos casos:

(>?@A)
= 1,005 C H ; 9> = 1,4 ;

= 3,5
DFG
/0+
DE
Aire:
Gases de la combustin:
(F)
= 1,148 C H ; 9F = 1,333 ;
=4
DFG
/0+
DE
Compresin adiabtica reversible:

)5*
=2
)5+
/
5* /0+
5+
( . 5.2.14)
21
Expansin adiabtica reversible:

)5=2
)5,
/
5- /0+
5,
( . 5.2.15)
Eficiencia compresor y complementariamente de la turbina:

=
=
Si se combinan con:
5*
5-
5.3 Elementos
5,
5+
5*
I
5*
5,
5,
5+
( . 5.2.16)
5+
5+
( . 5.2.17)
5I
5-
)5* /0+
K2 3
1L
)5+
/0+ T
O
1
N
S
5, N1 P
Q S
)5,
N
S
)5M
R
( . 5.2.18)
( . 5.2.19)
La turbina est formada por el tubo de admisin, el compresor (impulsor y difusor), cmara de
combustin, turbina axial (NGV + rotor), tobera de impulsin y el eje. El encendido de la
turbina se realiza mediante un motor de CC acoplado al compresor. Estos son los elementos
primarios de los cuales se basaran los clculos.
Figura 5.3.1 Distribucin de los elementos dentro del motor
Luego tambin existen otros elementos secundarios como la carcasa de la turbina, una base de
circuitos integrados que controlan los sensores de temperatura y la vlvula de inyeccin del
combustible. Adems, una turbina de tamao pequeo tiene un nmero sustancial de piezas
22
de fijacin y complementarias, como pernos, tuercas, chavetas, etc. En este trabajo, igual que
en trabajos similares de diseo, no se calcularn las piezas que no sean esenciales para el
funcionamiento de la turbina. Debido a que no hay grandes fuerzas ni torques involucradas en
la turbina, dada la alta velocidad, no se calcularn los pernos que fijan la mayora de las piezas
de la turbina
5.3.1 Intake (tubo de admisin) y cubierta del compresor.
Debido a que la velocidad de avance es significativa, el tubo de admisin debe ser considerado
como un componente separado y no puede ser considerado como parte del compresor. Este
elemento produce ciertas prdidas que deben ser consideradas.
El tubo de admisin es una parte importante de la instalacin en motores de avin y tiene un
efecto significativo tanto en la eficiencia del motor y en la seguridad del avin.
Figura 5.3.1.1 Fotografa del turbo de admisin de la turbina AA-80
El requisito principal es minimizar la prdida de presin hasta la entrada del compresor.

Adems garantiza que el flujo que entra en el compresor lo hace a una presin y velocidad
constante en todas las condiciones de vuelo. Si el flujo es no uniforme, o distorsionado, el flujo
puede causar flame-out1, o daos mecnicos debido a la vibracin inducida por efectos de la
inestabilidad. Incluso con un buen diseo, es difcil evitar una cierta distorsin del flujo durante
maniobras rpidas.
El diseo del tubo de admisin implica un compromiso entre la aerodinmica y los
requerimientos estructurales. Para cuantificar el efecto de la friccin del gas en el tubo de
admisin se puede considerar que es un tubo adiabtico. Puesto que no hay trasferencia de
Flame-out: La llama de la combustin se traslada al exterior de la turbina
23
calor o de trabajo la temperatura de estancamiento es constante aunque habr una prdida de

presin de estancamiento debido a la friccin y a las ondas de choque a velocidades
supersnicas.
En condiciones estticas o de velocidades de avance bajas, el tubo de admisin acta como
una tobera que acelera el aire desde velocidad cero o prxima Ca hasta C1 en la entrada del
compresor.
En condiciones normales de velocidad de avance, el tubo de admisin acta como un difusor
decelerando el aire desde Ca hasta C1 y aumentando la presin desde pa hasta p1
Figura 5.3.1.2 Diagrama Temperatura-Entropa del tubo de admisin
Se definen dos rendimientos para cuantificar las prdidas producidas. El primero es la

eficiencia isoentrpica ii definidos en trminos aumento de temperatura y el segundo es
eficiencia ram ir definido en trminos de aumento de presin. Para la turbina AA-80 la toma
siempre ser subsnica, lo que conlleva que estos rendimientos sean independientes del
nmero de Mach para nmeros de Mach entre 0 y 0,8. Para velocidades bajas ocurre que
P01/Pa=1 y Pa=P0a lo que hace que el rendimiento sea indefinido. Esto no es grave debido a que
bajo estas condiciones, la velocidad media en la absorcin es baja, el flujo se est acelerando,
de modo que el efecto de la friccin es muy pequeo.
)5+
= U1 +
)>
I
5+
>
>
/
/0+
= U1 +
7
>
>
/
/0+
( . 5.3.1.1)
Finalmente la eficiencia del tubo de admisin depende de la localizacin que este tenga en el
aeroplano pero se asume un valor de i=1 ya que la longitud del tubo de admisin es nfima
comparada con la de un reactor de avin comercial o militar que tendra una eficiencia de 0,94
aproximadamente.
24
Por otra parte, esta pieza tambin realiza la funcin de tapa del compresor. La distancia entre
los labes del impulsor y la carcasa debe ser pequea y la pieza ha de estar bien fijada al
difusor para garantizar la estanqueidad y no generar prdidas de presin.
5.3.2 Centrifugal Compressor (Compresor centrfugo)
El compresor centrfugo bsicamente consiste en una carcasa que contiene un impulsor que
gira a altas RPM y que imparte velocidad al aire y un conjunto de conductos divergentes donde
el aire es decelerado para aumentar la presin esttica llamado difusor.
5.3.2.1 Impeller (impulsor)
El aire es succionado por el ojo del impulsor que proviene del tubo de admisin y tiene
velocidad axial. Dentro de los labes la velocidad axial anterior se convierte en velocidad
radial. Adems, el aire es arrastrado por los labes del disco impulsor a gran velocidad para
proporcionarles velocidad tangencial. La velocidad en la salida del impulsor es la suma de la
velocidad tangencial ms la velocidad radial.
En cualquier punto del flujo de aire a travs del impulsor, la aceleracin centrpeta se obtiene
mediante una carga de presin, de modo que la presin esttica aumenta desde el ojo hasta la
punta del impulsor. El resto de la aumento de la presin esttica se obtiene en el difusor,
donde la alta velocidad del aire que sale de la punta del impulsor se reduce. Se debe apreciar
que la friccin en el difusor causar alguna prdida en la presin de estancamiento. En la
prctica, se disea el compresor de manera que aproximadamente la mitad del aumento de
presin se produce en el impulsor y la otra mitad en el difusor.
Figura 5.3.2.1.1 Fotografa del impulsor de la turbina AA-80
25
En la salida del aire en el extremo del impulsor ocurre el fenmeno llamado slip o
deslizamiento. Ocurre ya que la inercia del aire atrapado entre la aletas del impulsor es reacio
a moverse, lo cual, se traduce en una mayor presin esttica en la cara anterior de la aleta que
en la cara posterior. Por ello, el aire tender a fluir por los bordes de las aletas en el espacio
libre entre el impulsor y la carcasa. La conclusin es que la velocidad del giro (velocidad
tangencial) del aire ser ligeramente inferior a la velocidad de giro en la punta del impulsor
Naturalmente esto producir unas prdidas de eficiencia.
Los modelos ms utilizados de impulsores tienen la punta de los labes ligeramente curvados
hacia atrs. Esta curvatura la representa el ngulo . Normalmente est comprendido entre
30 y 40 grados. El arqueo provoca que la velocidad absoluta de salida sea menor propiciando
que los requisitos de difusin sean menores para el impulsor i el difusor. La eficiencia de
ambos componentes tambin aumenta.
Figura 5.3.2.1.2 Distribucin de la velocidad en la punta del impulsor
El par terico que debe ser aplicado al impulsor ser igual al ratio de cambio de momento
angular experimentado por el aire.
El par terico por unidad de flujo msico es:
=
X7
YZ
( . 5.3.2.1.1)
Luego el trabajo hecho por el aire si la velocidad de rotacin es ser:

>
X7
YZ
[ = [
( . 5.3.2.1.2)
Si se introduce el slip factor se obtiene que el trabajo hecho por el aire ya que
>
= ^ ] 7?
( . 5.3.2.1.3)
X7
]? :
El trabajo que se tendr que proporcionar al aire ser mayor por las prdidas que se producen.
Se introduce un factor llamado power input factor para tener en cuenta las perdidas
26
mencionadas. Este factor vara entre el intervalo de 1,035 y 1,04. As pues el trabajo realizado
es:
>
= _ ^ ] 7?
( . 5.3.2.1.4)
Si (T04-T01) es el aumento de la temperatura de estancamiento en todo el compresor y no hay

aportacin de energa en el difusor significa que debe ser igual al incremento de temperatura
de estancamiento que hay en el impulsor (T04-T01)= (T02-T01), por lo tanto el aumento de
temperatura tiene que ser dado por el trabajo realizado:
5*
5+
_ ^ ] 7?
( . 5.3.2.1.5)
El ratio global de presin de estancamiento en el compresor, con un rendimiento global

isoentrpico c viene dado por:
/
)5*
5* /0+
=`
= `1 +
b
)5+
5+
5*
5+
/0+
5+ )
= `1 +
b
_ ^ ] 7? /0+
b
5+
( . 5.3.2.1.6)
Hay que diferenciar entre y . El factor de deslizamiento limita la capacidad del compresor
incluso en condiciones isoentrpicas. El factor de deslizamiento debe ser lo ms grande
posible. Cunto ms se acerque
X7
a ] ? , ms grande ser el factor y mayor ser el trabajo
til para un compresor de tamao dado.
Por otro lado, el power input factor representa un aumento en la entrada de trabajo. Este
incremento de energa es necesario para superar la prdida de trabajo por friccin y por lo
tanto degradada en energa trmica. De hecho, la friccin aumenta la temperatura del gas y
particularmente es positivo porque aumenta la temperatura del gas en la entrada de la cmara
de combustin, sin embargo, este efecto se ve compensado per el hecho que la turbina debe
hacer ms trabajo para guiar al compresor. El power input factor debe ser lo menor posible.
5.3.2.2 Diffuser (difusor)
El problema del diseo de cmaras de combustin se facilita si el aire que entra es lo ms lento
posible. Es necesario disear un difusor en el que slo una pequea parte de la temperatura
de estancamiento de salida del compresor corresponda a energa cintica. Normalmente, la
velocidad de salida del aire del compresor es de 90 [m/s].
27
Es mucho ms difcil conseguir una eficiente deceleracin de un fluido que una eficiente
aceleracin. Existe una tendencia natural del aire en el proceso de difusin de despegarse de
las paredes del conducto divergente, de cambiar de direccin y de fluir hacia el gradiente de
presin.
Figura 5.3.2.2.1 Fotografa del difusor de la turbina AA-80
El ngulo de difusin es importante ya que si es demasiado pequeo propicia que el tubo de

divergencia sea muy largo y sean grandes las prdidas por friccin, sin embargo, un ngulo
demasiado pronunciado provoca turbulencias que transforman energa cintica en energa
interna y consecuentemente una reduccin del aumento de presin til. Se han hecho
estudios que indican que el ngulo ms eficiente de divergencia es de 7 grados.
Figura 5.3.2.2.2 ngulo de divergencia en el difusor
Para hacer un control efectivo del aire saliente del impulsor y que el trasporte por la zona de
difusin sea lo ms pequeo posible se distribuye el aire mediante aletas fijas en varios
chorros.
28
El ngulo de las aletas de difusin en el borde de ataque tiene que estar diseado en
concordancia con la direccin de la velocidad absoluta de salida del impulsor para que el aire
fluya suavemente.
Despus de que el aire deje el impulsor no hay ms aportacin de energa, por tanto, si se
prescinde de la friccin el momento angular
ser constante. Por lo tanto,
disminuye
desde el impulsor hasta la entrada de las aletas del difusor en inversa proporcin que el radio
y, por otro lado
tambin disminuye segn la ecuacin de continuidad. Si ambas magnitudes
disminuyen evidentemente que la velocidad absoluta
lo har, es decir, se habr producido
difusin en el espacio libre entre el impulsor y las aletas del difusor.

Para una temperatura y presin dadas en el borde de ataque de las aletas del difusor, el flujo
msico que circular depender del rea total del cuello del difusor. Una vez decidido el
nmero de aletas y la profundidad del canal, la anchura del cuello puede ser calculada a partir
del flujo msico requerido para la presin y temperaturas anteriores. El nmero de aletas del
difusor es significativamente menor que el nmero de aletas del impulsor. La longitud del
canal de difusin viene determinada por el ngulo mximo de difusin permitido.
Cuando el aire deja los labes del difusor puede pasar a travs de una voluta antes de entrar
en la cmara de combustin.
Figura 5.3.2.2.3 Esquema de las partes del difusor
29
De cara a minimizar las prdidas en el impulsor y en el difusor se debe evitar que se formen
ondas de choque en ellos. En condiciones normales la onda de choque se produce para Mach 1
pero el nmero de Mach mximo permitido es de 0,8 como norma general. Dentro de estos
elementos las superficies son curvadas por lo tanto la velocidad relativa a ellas es mayor.
Un punto conflictivo donde hay que tener cuidado es en las aletas del impulsor ya que siempre
hay una tendencia del aire de separase y fluir desde la zona convexa hacia la zona curvada.
Figura 5.3.2.2.4 Velocidad y formacin de la onda de choque en el impulsor
Una forma de evitar la onda de choque es colocar unas aletas fijas antes del impulsor para que
la velocidad relativa disminuya manteniendo constante la velocidad axial y aproximadamente
el mismo flujo msico.
30
5.3.2.3 Direccin del flujo de aire

La direccin del flujo de aire a travs del compresor se muestra en la figura 5.3.2.3.1 mediante
lneas azules:
Figura 5.3.2.3.1 Direccin del flujo de aire en la etapa de compresin
Se observa como las lneas de entrada de flujo en el impulsor son en direccin axial paralelas al
eje de rotacin. A medida que el flujo entra, la velocidad axial se transforma en velocidad
radial y comienza a incrementar la velocidad tangencial desde cero hasta que llega a la punta
de los labes donde es mxima. Cuando el chorro entra en el difusor, la velocidad absoluta
disminuye debido a que ya no hay impulso en la velocidad tangencial y la velocidad radial
disminuye por la ecuacin de continuidad ya que el rea de paso se ve incrementada.
31
5.3.3 Combustion Chamber (Cmara de combustin)

5.3.3.1 Definicin y problemas
La cmara de combustin es uno de los elementos ms difciles de disear. Durante aos ha
sido ms importante para su desarrollo los ensayos de prueba y error que los clculos tericos.
La cmara de combustin es un componente crtico ya que debe funcionar de forma fiable a
temperaturas extremas, proporcionar una temperatura adecuada y uniformemente distribuida
en la entrada de la turbina y emitir la mnima cantidad posible de contaminantes. La cmara
est formada por dos cilindros (uno exterior y otro interior) agujereados adems de un anillo
distribuidor de combustible.
Aunque no tiene movimiento de piezas y su nica tarea es la de calentar el aire a travs de la
la combustin de carburante hay considerables problemas involucrados en la optimizacin del
diseo. La razn de estas dificultades es el perodo extremadamente corto que el aire
pasa en la cmara de combustin. En promedio, es slo alrededor de 2 milsimas de segundo.
En este perodo, el combustible y aire se tienen que mezclar, quemar y el aire secundario ser
introducido en la mezcla.
La velocidad de avance de la llama est muy limitada, por eso, es esencial ralentizar el flujo de
entrada de aire en la cmara de combustin de modo que la velocidad del gas sea muy baja. A
altas revoluciones el gas se acelera notablemente y provoca que la eficiencia de la combustin
baje porque parte del combustible no se quema. En el peor de los casos la llama puede
llegarse a apagar.
Para que el flujo sea ralentizado el rea de la seccin transversal tiene que ser suficientemente
grande. Los combustibles lquidos presentan el problema de que la cmara de combustin
debe ser lo suficientemente larga para que se realice la mezcla y se quemen en ella, sino la
llama podra salir hasta la zona de la turbina. La corriente de gas a muy alta temperatura
puede provocar un sobre calentamiento de la turbina (olas calientes).
Si la combustin es desigual, el aire entrante no se calienta a la temperatura deseada en
ciertas zonas de la cmara de combustin. La entalpa de esta porcin del aire slo aumenta
ligeramente, y en consecuencia genera poco trabajo cuando fluye a travs de la etapa de la
turbina. Para compensar este dficit el resto del aire se debe calentar mucho ms. La desigual
distribucin de temperatura y velocidad supone que la eficiencia global disminuya.
32
Otro problema que existe es que el aire se debe calentar cuando est comprimido y no en el
proceso de descompresin porque pierde efectividad. La combustin debe realizarse en la
zona especfica y no salir de la cmara de combustin hacia la turbina.
5.3.3.2 Diseo y funcionamiento
Las claves en el diseo de una cmara son las siguientes:
La temperatura que se alcanza durante la combustin es demasiado elevada para los

materiales de las piezas que componen la cmara de combustin por ello se necesita
refrigeracin.
La distribucin de temperatura del gas tiene que estar correctamente definida. El gas
que ataca los labes de la turbina en la zona ms cercana al eje y cojinetes debe tener
menor temperatura que la del gas que ataca la punta de los labes.
La velocidad del chorro tiene que estar en el intervalo de 30-60 [m/s] y el ratio aire
combustible entre 60:1 y 120:1. La porcin estequiometria es aproximadamente 15:1,
lo cual indica que el exceso de aire es considerable.
Se debe evitar la formacin de partculas slidas de carbn coking. Estas partculas

erosionan los labes de la turbina y pueden tapar agujeros de la cmara.
Se debe evitar la salida de la llama de la turbina. Cuanto ms confinada est mejor.
La alta eficiencia de la combustin produce contaminantes NOx, CO, UHC que se deben
controlar.
Una combustin estable slo puede ser lograda si la mezcla es estequiometria, es decir, la
relacin aire combustible es 14,7 aproximadamente. Esto significa que la mezcla de aire
combustible tiene que tener el suficiente oxigeno para que la combustin tenga lugar.
Generalmente, la mezcla de aire combustible est con exceso de aire para garantizar la
estequiometria. El exceso de aire siempre debe estar controlado. Una de las situaciones
crticas ocurre cuando se cierra repentinamente el acelerador (mezcla pobre), lo que provoca
que el exceso de aire sea demasiado grande y la proporcin de combustible muy bajo y
consecuentemente que la llama se apague. La situacin inversa sucede cuando hay una falta
de aire en la combustin (mezcla rica). Eso se observa cuando la llama tiene un color
amarillento y sale por los labes de la turbina. El color amarillo se debe a partculas de carbn
encendidas que no han sido oxidadas.
Dentro de la cmara de combustin, el intervalo de temperaturas adecuado es de 650 [C] a
ralent y 850 [C] a mxima aceleracin. Cuando la combustin se realiza de forma
33
estequiomtrica la temperatura de los gases alcanza los 2000 grados celsius. Es una
temperatura demasiado elevada para los componentes de la turbina y se daaran
considerablemente. Para que la temperatura no sea tan elevada se inyecta aire frio. La cmara
de combustin se divide en dos partes: primaria y secundaria.
Gran parte del proceso de combustin ocurre en la zona primaria. El aire proporcionado en
esta zona debe ser estequiomtrico y en ello se fijar el diseo. En la zona secundaria se
inyecta aire frio para bajar la temperatura global.
Figura 5.3.3.2.1 Zonas de la cmara de combustin
En la zona primaria s que se alcanzan los 2000 grados. Las paredes de la cmara de
combustin llegan a 900 grados. Los materiales utilizados deben soportar cargas trmicas
considerables. Los materiales utilizados son aleaciones a base de Nquel tales como el Inconel2.
Sin embargo, en el diseo de turbinas para el aeromodelismo el problema de la refrigeracin
es pequeo. Esto se debe a que el ratio de presin en el compresor el ligeramente bajo y las
temperaturas que se alcanzan no son tan extremas. El efecto de la refrigeracin producida por
los gases del compresor que no se han inyectado en la zona principal es considerable. De
hecho, con una chapa de acero inoxidable de 3163 es suficiente.
La refrigeracin se produce mediante la circulacin de aire a travs de unos pequeos orificios,
de dimetro entre 1 y 1,5 [mm], que penetran dentro de la cmara de combustin slo unos
milmetros de profundidad creando una pelcula de aire frio en las paredes. Depende de la
anchura de los orificios el aire penetrar ms o menos, variando la temperatura.
Inconel: Aleacin austentica a base de Nquel-Cromo muy resistente a la temperatura. Temperatura

de fusin alrededor de los 1400 [C] dependiendo de los porcentajes de los elementos en la aleacin.
3
Grado SAE: Define y clasifica el acero por la Sociedad de Ingenieros Automotrices.
34
Todo diseador de turbinas desea que la distribucin de temperaturas sea tal que en la base
de los alabes de la turbina sea baja y restringir el flujo de calor en el centro del disco de la
turbina, donde se encuentran el eje y los cojinetes.
5.3.3.3 Combustible y formacin de la mezcla
Actualmente las turbinas de gas destinadas al aeromodelismo estn diseadas para funcionar
con diferentes combustibles, ya sean lquidos o gaseosos. El etanol, metanol, butano y el
propano son los ms utilizados en estado gaseoso. El problema de estos combustibles es que
son difciles de manejar porque son altamente inflamables cuando estn licuados. La ventaja
que tienen es que no necesitan bomba de combustible y es relativamente sencillo hacer la
mezcla.
Por otro lado se encuentran los combustibles lquidos como el petrleo, diesel o queroseno.
Son de origen mineral y se diferencian en la temperatura de ebullicin. Los combustibles
especficos para las turbinas Jet son las variedades de queroseno JP1 hasta JP8 aunque slo JP4
y JET A4 se utilizan en aviacin civil.
El queroseno JP1 es el ms utilizado en el aeromodelismo. Su amplia gama de temperaturas de
ebullicin proporciona una buena vaporizacin y una llama estable, y en estos aspectos es muy
superior al diesel y al petrleo. Un punto positivo adicional es que JP1 tiene un olor ms
agradable que el gasleo cuando es quemado. De hecho, el olor de los gases de escape insina
que se est en las cercanas de un aeropuerto.
Existen dos formas de generar la mezcla: atomizacin o vaporizacin. La mayora de motores
de aviones de gran tamao utilizan la atomizacin. Complejas bombas de inyeccin impulsan
el combustible hacia inyectores especiales de alta presin. La calidad de la combustin se
determina en gran medida por el tamao de la gota de queroseno atomizada. Cuanto menor
sea la gota ms rpido se vaporiza y se quema. En la prctica atomizacin slo funciona
eficazmente si la presin de inyeccin es alta.
En las turbinas diseadas para el aeromodelismo se realiza la mezcla mediante vaporizacin. El
sistema es relativamente sencillo. Se colocan dentro de la cmara de combustin ocho
conductos de aproximadamente 3mm de dimetro. Dentro de cada uno de ellos se inserta un
pequeo filamento de dimetro nfimo pero el suficiente para que fluya el queroseno por su
interior. Estos conductos son paralelos al eje y se sitan alrededor de las paredes de la cmara.
4
JET A: Combustible utilizado en aviacin. Densidad 0,81 [kg/L]. Punto de congelacin -48 [C] y punto
de ebullicin 176 [C].
35
El queroseno fluye en la misma direccin que el aire dentro del tubo. El aire a presin
proviene del compresor. El queroseno se va evaporando a medida que fluye por los filamentos
a causa de la elevada temperatura que hay en la zona. Finalmente la inyeccin de la mezcla se
produce con el combustible en estado gaseoso directamente en la zona primaria. Si se da el
caso que la temperatura en la cmara de combustin no es suficientemente elevada, el
queroseno no se evapora y se apagara la llama.
La ventaja de este mtodo es que la evaporizacin tiene lugar bajo la presin de la cmara de
combustin y simplemente la presin de inyeccin es de 0,5 [bar] superior a la de la cmara.
En consecuencia el sistema de subministro de combustible es sencillo y la bomba de
combustible no requiere mucha presin.
Figura 5.3.3.3.1 Formacin y direccin de la mezcla aire combustible en los inyectores
36
En la figura 5.3.3.3.1, las flechas rojas representan el flujo de queroseno. Las flechas azules el
aire comprimido y las flechas naranjas la mezcla de aire y combustible.
Si el filamento es demasiado corto el combustible que se libera en la mezcla tendr proporcin
en estado lquido. Sin embargo, si el conducto es demasiado largo la temperatura se elevar
hasta niveles no deseados. En este ltimo caso, cuando el acelerador se cierra el combustible
se calienta hasta un punto por encima de su estabilidad trmica (JP1 alrededor de 260 [C]) y
provoca la formacin de partculas slidas de carbono que pueden obstruir el conducto.
5.3.3.4 Flujo del gas y combustin
En la figura 5.3.3.4.1 se indica la circulacin de los gases fros en el exterior de de la cmara de
combustin. Los gases fros son importantes ya que actan como refrigerante en la zona
externa. Se observa que hay una entrada tambin en la zona prxima al eje. As, se garantiza
que haya un flujo en forma de espiral en la zona primaria y alejada del eje y de la cubierta.
Es importante que exista recirculacin dentro de la cmara de combustin. Si la velocidad del
flujo es superior a la velocidad de mezclado la llama se apaga. Por otro lado, la velocidad del
flujo tampoco puede ser demasiado baja ya que necesitara mucho tiempo para producirse la
combustin y se necesitara una cmara de combustin excesivamente larga.
Figura 5.3.3.4.1 Flujo de entrada de aire comprimido de la cmara de combustin
37
Figura 5.3.3.4.2 Flujo de los gases calientes dentro de la cmara de combustin
Por ese motivo, es importante que los gases calientes, si es posible an quemndose, circulen
de nuevo por la zona primaria. Si no ocurre esto, es imposible vaporizar y quemar la parte del
combustible que an est lquido. Si se produce la recirculacin se logra un ncleo estable de
gases calientes en la zona primaria y tambin que la llama permanezca anclada en esa
posicin. Esta parece ser la nica forma de construccin de una cmara de combustin
pequea que funciona eficientemente.
5.3.3.5 Prdida de presin
La prdida de presin ocurre por dos factores: Friccin contra la superficie sobre todo por las
turbulencias que se generan para generar una buena mezcla y el aumento de la temperatura a
causa de la combustin. La cada de presin por temperatura sucede porque un incremento en
la temperatura provoca una disminucin en la densidad y consecuentemente un incremento
en la velocidad y momento del chorro. Una fuerza de presin debe estar presente para
compensar el incremento de momento.
Generalmente en el diseo de turbinas para aeromodelismo las prdidas se consideran de un
4% a plena carga.
38
5.3.4 Axial flow turbine (turbina de flujo axial)

5.3.4.1 Definicin y elementos
La etapa de la turbina extrae del los gases calientes el trabajo necesario para que el compresor
funcione. El mtodo de trabajo es exactamente el mismo que el del compresor pero al revs.
La turbina reduce la presin y la convierte en energa cintica. Los gases son desviados en los
labes del rotor y se crea una fuerza tangencial que provoca un par que hace girar el rotor.
Figura 5.3.4.1.1 Fotografa del difusor NGV de la turbina AA-80
La etapa de la turbina consiste en un sistema de labes fijos (NGV) y un rotor. La proporcin de

trabajo llevado a cabo por las dos partes es la misma, es decir, 50% en cada una de ellas. La
variacin de entalpa global en la etapa de la turbina se puede calcular:
Donde
(1
05,7-, )
( . 5.3.4.1.1)
es la temperatura de entrada de gases en la turbina,
el calor especfico a esa
temperatura y r el ratio de descompresin. Se tiene que tener en cuenta que el calor especfico
vara con la temperatura, entonces se aproxima
= 1,148 CDFGH para una temperatura de

DE
560 [C]. Adems, se le ha de aplicar un rendimiento al ratio de compresin.
La eficiencia de la turbina es mayor que la del compresor ya que el gas fluye de forma ms
estable y por lo tanto, se consigue variar la direccin de la velocidad del gas mejor, es decir,
mejores niveles de conversin de energa.
39
Primero, los gases procedentes de la cmara de combustin pasan a travs de las guas del
estator acelerando los gases en la direccin de rotacin del rotor al mismo tiempo que el gas
se expande. Como consecuencia de la cada de presin y temperatura la velocidad de los gases
aumenta rpidamente hasta valores prximos a 450 [m/s].
Figura 5.3.4.1.2 Fotografa rotor de la turbina AA-80
Cuando los gases impactan contra los labes del rotor de la turbina se crea un par que lo hace
girar. El par generado es consecuencia de la fuerza tangencial que acta sobre los labes de la
turbina.
En los modelos de turbinas de aeromodelismo los labes del rotor son cortos. Esto propicia
que la rueda sea capaz de soportar la carga centrfuga que acta sobre los labes. As pues, el
motor puede funcionar a velocidades de rotacin muy elevadas sin requerir que los materiales
utilizados para su fabricacin sean aleaciones especiales de alta temperatura.
Normalmente, el estator contiene aproximadamente entre 11 aletas y el rotor 19, 21 o 23. En
este caso el estator est formado por 16 aletas y el rotor por 23.
40
5.3.4.2 Clculos y variables en el diseo

El diseo de la turbina es importante y complejo. Simplemente debe absorber el trabajo
necesario para que funcione el compresor y debe liberar los gases con la mayor energa
posible y en direccin axial para que la tobera de propulsin genere impulso.
El triangulo de velocidades que se crea en la etapa de la turbina es el siguiente:
Figura 5.3.4.2.1 Diagrama de velocidades en los labes de la etapa de la turbina
Segn los ndices de la imagen anterior, la velocidad del flujo en la entrada del estator
es
completamente axial en una turbina de una sola etapa, por lo tanto, en el estudio c+ = 0. Los
labes del estator cambian la direccin de los gases que salen con una velocidad
absoluta.
Luego una parte de la velocidad se ha transformado en tangencial y otra parte en axial. d7 es la

velocidad relativa respecto a la entrada de la aleta del rotor.
Como es sabido, la velocidad tangencial U depende del radio, es decir, existe un triangulo de
velocidades diferente para cada punto entre la raz y la punta del labe. Para el estudio, es
ideal escoger el radio principal que es la zona que ms flujo atraviesa. Esta aproximacin se
puede hacer cuando las aletas son pequeas, es decir, la relacin entre el radio de la punta y el
radio de la raz es pequea.
La aleta de rotor tiene que tener un ngulo de entrada 2 para que el chorro fluya suavemente.
Finalmente, de las aletas del rotor el chorro sale con una velocidad absoluta
e.
sta ha de ser
41
lo ms axial posible. de es la velocidad de salida relativa a las palas del rotor. En todo momento
U es la velocidad de rotacin. A ce se le conoce como ngulo de remolino.

La suma de las velocidades tangenciales en el difusor y en el rotor
X7
Xe
representa el
cambio del momento en la componente tangencial por unidad de flujo que produce el par til.
Como se observa en la figura 5.3.4.2.1 son de signos contrarios. El cambio en la componente
>7
axial de la velocidad
>e
produce un empuje axial que normalmente es compensado con
el que produce el compresor.
La geometra permite deducir relaciones:

]
>
= tan c7 tan i7 = tan ie tan ce
( . 5.3.4.2.1)
El trabajo generado por unidad de masa se calcula aplicando el principio del momento angular
en el rotor:
=](
X7
Xe )
=]
>
(tan c7 + tan ce ) ( . 5.3.4.2.2)
Que si se referencia a los ngulos del rotor se obtiene:

=]
>
(tan i7 + tan ie ) ( . 5.3.4.2.3)
Por la ecuacin del flujo de energa
, donde
= 1,148 CDFGH y
DE
variacin de temperatura de estancamiento en la etapa de la turbina. As pues:
=]
>
es la
(tan i7 + tan ie ) ( . 5.3.4.2.4)
Si se asla la variacin de temperatura de estancamiento:
>
(tan i7 + tan ie )
j
( . 5.3.4.2.5)
El ratio de descompresin se puede calcular aislando jkl de la ecuacin E. 5.3.4.2.6:

km
5-
5,
/0+ T
O
1
N
S
5, N1 P
Q S
)5,
N
S
)5M
R
( . 5.3.4.2.6)
En motores de aviacin civil y militar existen tres parmetros no dimensionales tiles para el
diseo de una turbina: Temperature drop coeficient o Coeficiente de cada de temperatura ,
42
otro es el grado de reaccin y por ltimo el coeficiente de flujo n. Estn relacionados entre s
de la forma siguiente:
tan ie =
tan i7 =
1 _
2 + 2o3
2n 2
1 _
2 2o3
2n 2
( . 5.3.4.2.7)
( . 5.3.4.2.8)
A partir de ellos existen curvas que los relaciones y permiten encontrar los ngulos 2 y 3.
Por otro lado, la grfica siguiente 5.3.4.2.2 nos muestra la variacin de temperatura respecto a
la entropa en la etapa de la turbina. Para extrapolar los ndices del diagrama de la etapa de la
turbina con los ndices generales se cambiar: 1(entrada difusor)=6, 2(entrada rotor)=7 y
3(salida rotor)=8.
Figura 5.3.4.2.2 Diagrama temperatura entropa de la etapa de la turbina
43
Si se analiza la figura 5.3.4.2.2 se observa lo siguiente:
T01 y T02 son iguales ya que no existe trabajo en el difusor. La diferencia entre los dos
puntos recae en la cada de presin P01 P02.
Un gas ideal se expande desde el punto T01 hasta T2 pero a causa de la friccin llega
hasta T2 que es un poco mayor que T2.
La expansin isoentrpica en toda la etapa llega hasta la temperatura T3 y si slo se

tiene en cuenta el rotor hasta T3. Para acabar, a causa de la friccin la temperatura
final ser T3.
Para cuantificar las prdidas que se producen en el estator y en el rotor se realizan los
siguientes clculos.
El coeficiente que define las prdidas en el difusor (todas producidas por friccin) es:
pqrs =
7
7/
I
7
; vqrs =
)5+ )57
)57 )7
( . 5.3.4.2.9)
El coeficiente que define las prdidas en el rotor:

pw =
7
e/
II
e
; vw =
)57@Ax )5e@Ax
)5e@Ax )e
( . 5.3.4.2.10)
Estos coeficientes de prdidas no son rendimientos. Para enlazar el rendimiento en la etapa de

la turbina se ha de hacer una serie de clculos y aproximaciones para finalmente llegar a:
=
5,
5,
5I
5-
1
1 + ]> z
2
pw sec 7 ie + ~ - pq sec 7 c7
tan ie + tan c7
( . 5.3.4.2.11)
La fuerza tangencial producida en los labes del rotor se calcula se la siguiente forma:
Donde
[m/s].
X =
( . 5.3.4.2.12)
es la variacin de la velocidad tangencial en la entrada y salida del rotor en
es el flujo msico en [kg/s] y X la fuerza tangencial en [N]. Finalmente la potencia de
la turbina es:
) = X ] =
( . 5.3.4.2.13)
Donde U es la velocidad perifrica del rotor en [m/s] y la P la potencia en [W].
44
El gas se expande tanto en el estator como en el rotor. El volumen del gas aumenta y se tiene
que tener en cuenta. La reduccin de entalpia es la misma en las dos etapas por lo tanto la
velocidad es la misma en las dos zonas ya que
= 2. La ecuacin de continuidad indica
que el rea transversal que cruza el chorro tiene que ser ms pequea en el estator que en el
rotor porque la densidad en el estator es mayor que en el rotor.
F
= ,
F = @Y
Y@
( . 5.3.4.2.14)
El punto de partida para calcular la turbina es el compresor. Normalmente no se realiza al

revs ya que los compresores se obtienen catalogados de fbrica y es la turbina la que se
amoldar a ste. A pesar de que muchos datos son fijos existe un cierto rango de variacin, por
ejemplo, en el dimetro de la turbina o en el ngulo de la punta de los labes. El gas debe dejar
la turbina en la direccin axial con las mnimas turbulencias. Es por eso que los labes deben
de ser lo ms largos posibles y se debe conseguir una buena relacin entre la longitud del
hueco y la longitud de los labes. Por otro lado, la fuerza de la turbina aumenta cuando los
labes son cortos y ligeros. En la experiencia del diseo de turbinas para aeromodelismo ha
mostrado que en regla general es adecuado disear una turbina con el mismo dimetro que el
compresor y con un ngulo en la punta de los labes entre 30 y 35 grados.
La diferencia en el comportamiento de la turbina en el rango de ngulos anterior es:
Si el ngulo es pequeo, ms fuerza tangencial y par se generar. La cada de entalpia

ser mayor y la entalpia destinada al empuje ser menor. En este caso el motor ser
ms viable pero proporcionar menos empuje.
Por otro lado, si el ngulo es grande, la fuerza tangencial y el par sern menores y
habr ms energa en los gases que llegan a la tobera para generar empuje. La
mquina podra ser menos fiable.
El diseo de la turbina se ha de basar en una temperatura en la cmara de combustin de 650

[C], que no se debe confundir con la temperatura de salida de los gases ya que al expandirse
el gas la temperatura cae unos 100 [C]. A estas temperaturas las aleaciones basadas en nquel
cromo soportan bien los esfuerzos trmicos y mecnicos.
Para calcular la superficie libre que cruza el flujo en la etapa de la turbina (estator + rotor)
necesitamos calcular la densidad en el difusor y en el rotor. El grado de reaccin se considera
0,5 para el estator y 0,5 para el rotor. Por lo tanto, el ratio de compresin es:
F
( . 5.3.4.2.15)
Luego la variacin de temperatura es:
45
( . 5.3.4.2.16)
Finalmente la temperatura despus del estator ser:

,
La densidad se calcula:
),
,:
, =
Se repite el proceso para el rotor:
F
,
( . 5.3.4.2.17)
( . 5.3.4.2.18)

@Y Y@
)
:
( . 5.3.4.2.19)
( . 5.3.4.2.20)
( . 5.3.4.2.21)
Por lo tanto, el rea que cruza en el NGV y en el rotor es:

F =
@ =
( . 5.3.4.2.22)
( . 5.3.4.2.23)
Una vez se ha definido el rea del difusor y del rotor, se puede definir los dimetros de ambas
partes. El dimetro externo se debe fijar segn las dimensiones que concuerden con la cmara
de combustin y el compresor. El dimetro interno ser:
F =
@Y
Y@
7
7
(A(F)
(?(F)
sin cF
7
7
(A(@)
(?(@)
sin c@Y
(?(F) = (A7
4F
sin cF
Y@
( . 5.3.4.2.24)
( . 5.3.4.2.25)
( . 5.3.4.2.26)
(?(@) = (A7
4@Y Y@
sin c@Y
Y@
(A(F) (?(F)
2
La altura de los labes del difusor y del rotor es:

F =
@Y
Y@
(A(@) (?(@)
2
El dimetro medio de los labes en ambas partes es:

(Z(F) = (?(F) + F
(Z(@) = (?(@) + @Y
Y@
2 (Z(@)
2
60
46
( . 5.3.4.2.27)
( . 5.3.4.2.28)
( . 5.3.4.2.29)
( . 5.3.4.2.30)
( . 5.3.4.2.31)
La velocidad tangencial media en los labes de la turbina es:

]Z(@) = "
La velocidad relativa media en el rotor:
dZ(@) = 0,95 2 @Y
( . 5.3.4.2.32)
Y@
( . 5.3.4.2.33)
Por el tringulo de velocidades se define la velocidad absoluta en su componente axial:

>(@)
= dZ(@) sin c@Y
Y@
( . 5.3.4.2.34)
5.3.4.3 Estudio de los labes del rotor

La forma de los labes es muy importante ya que de ello depende el buen funcionamiento de
la mquina. La zona donde ms sufren los labes es en la raz.
Figura 5.3.4.3.1 Dimensionamiento de los labes de la turbina.
47
Se debe realizar un anlisis de estrs sobre las aletas. Hay tres fuentes principales de estrs: el
estrs de traccin centrfuga que empuja las aletas hacia el exterior (es el ms grande pero no
necesariamente el ms importante), el estrs por flexin debido al impacto de los gases (la
aleta tiende a doblarse) y por ltimo el estrs por flexin centrfuga pero es despreciable
porque su valor es pequeo.
La tensin por traccin centrfuga se define como:
^
(Z>?Z>)
= 2 7
= 2
Donde N son la revoluciones por segundo C

el rea que recorre
7 .
@A
H,
( . 5.3.4.3.1)
( . 5.3.4.3.2)
la densidad del material de la aleta CZ H y A

DF
La flexin debida al impacto de los gases sobre la aleta produce una tensin que
aproximadamente se cuantifica de la forma:
(
^F(Z>?Z>)
XZ )
"
@ 1
e
2
( . 5.3.4.3.3)
Donde m es el flujo msicoC H, n es el nmero de aletas,
mediaC H,
DF
@ la altura del labe , z la ~

CZZ
de la proyeccin en planta del labe.
ZZ
Y@
XZ
la velocidad tangencial
H i c es la distancia entre las puntas
Para simplificar los clculos, se considera la masa de la aleta como una unidad operando en su
centro de gravedad. Entonces la fuerza centrpeta en la aleta es:
=
Donde,
7
]Z
( . 5.3.4.3.4)
7
es la masa de un labe en , ]Z
es la velocidad tangencial media C H y
radio medio de los labes en .
el
Por ejemplo, para un labe de 0,6 y un radio medio de 0,027 y una velocidad
tangencial media de 283 C H se encuentra que la fuerza centrfuga es de 1780 lo que
Z
equivale a una masa de la aleta de 180 . Para el diseo de aletas en aeromodelismo es

suficiente con mantener la seccin de la aleta de 12
por toda su longitud, as la tensin
48
resulta de unos 150 C
q
H.
ZZ
Si la temperatura de los gases es de 650 [C], aleaciones de Cromo-
Nquel mantienen sus propiedades mecnicas y soportan la tensin anteriormente indicada.

El centro del rotor tambin est sujeto a tensiones importantes. Un disco de turbina plano (sin
orificio) es dos veces ms resistente que una del mismo tamao pero con agujero central. La
razn de esta variacin son las tensiones tangenciales que se generan alrededor del agujero.
Cuando la turbina est en funcionamiento el agujero se dilata a causa de la temperatura, esto
provoca un juego entre el eje y la rueda y consecuentemente vibraciones muy perjudiciales
para la mquina.
Si se aproxima la rueda como un disco plano de grosor constante y un agujero relativamente
pequeo con respecto de la turbina, se puede calcular el estrs mximo como:
7
^ (XAAx) = 0,825 ]Z
@
( . 5.3.4.3.5)
7
Donde ]Z
es la velocidad tangencial media C H, @ densidad del material del rotor 8000 CZ H.
Z
DF
Por ejemplo, se considera una velocidad tangencial media de 283 [m/s], la tensin de la rueda
llega a ser tres veces mayor que la que soporta los labes. Por eso, la rueda debe ser ms
gruesa en el centro que en la zona de los labes.
5.3.5 Propelling Nozzle (Tobera de propulsin)
La tobera de propulsin es el elemento que expande el fluido de trabajo para conseguir un
chorro a alta velocidad y generar las menores prdidas posibles. Al instalar una tobera de
propulsin se reducen los remolinos de aire despus de la turbina y adems se crea una capa
lmite que produce una reduccin de la seccin transversal, por lo tanto, mayor aceleracin de
los gases de escape. En los TurboJets slo hay una nica tobera despus de la turbina.
En el diseo se puede escoger entre una tobera de forma convergente o bien de forma
convergente-divergente. Despus de numerosos experimentos en la aeronavegacin, cuando
la relacin entre la presin de salida de la turbina y la presin atmosfrica es menor que 3 no
hay duda que la tobera convergente produce un empuje mucho mayor que la tobera
convergente-divergente. La eleccin de la tobera de Jets-Munt S.L. es correcta.
Al igual que el tubo de admisin, la tobera de propulsin tambin produce unas prdidas. La
eficiencia isoentrpica
YxA
de la tobera permite cuantificarlas.
YxA
-
-
49
( . 5.3.5.1)
Existe una presin crtica que provoca que el nmero de Mach en la salida de la tobera sea 1.
Si el nmero de Mach es 1 se produce una onda de choque que provoca que la prdida de
energa sea grande. Esta presin crtica tiene asociada una temperatura crtica. Finalmente se
puede llegar a calcular el rea crtica de salida de la tobera para que no se alcance Mach 1.
El valor de
YxA
depende de una amplia variedad de factores, tales como la longitud del jet
pipe o la cantidad de turbulencia en los gases que salen de la turbina. Se asume un valor de
YxA
de 0,95 para los clculos que se realizaran.
Figura 5.3.5.1 Fotografa de la tobera de impulsin de la turbina AA-80
Para calcular el empuje que ejerce se realiza de la siguiente forma:

El dimetro medio de los labes en el rotor es:
(Z(@) = (?(@) + @
( . 5.3.5.2)
La velocidad tangencial media en los labes de la turbina es:

]Z(@) = "
La velocidad relativa media en el rotor:
2 (Z(@)
60
2
dZ(@) = 0,95 2 @
( . 5.3.5.3)
( . 5.3.5.4)
50
Por el tringulo de velocidades se define la velocidad absoluta en su componente axial:

>(@)
= dZ(@) sin c@Y
Y@
( . 5.3.5.5)
El empuje que genera la tobera es:

@ =
>(@)
( . 5.3.5.6)
5.3.6 Shaft (eje)

El ltimo elemento esencial es el eje. ste tiene la finalidad de transmitir la energa de la
turbina al compresor. El par que ha de transmitir es pequeo sin embargo la velocidad de giro
es extremadamente alta. En principio, los ejes de forma tubular parecan los ms adecuados
por su ligereza y por tener una frecuencia natural de resonancia muy elevada. Sin embargo, en
la prctica se ha demostrado que se comportan mejor los slidos.
Figura 5.3.6.1 Fotografa del conjunto eje, cojinetes y rotor de la turbina AA-80
51
El sistema que engloba el compresor, el eje y la turbina vibra. Si la frecuencia de rotacin del
sistema se aproxima a la frecuencia natural de resonancia el sistema empieza a oscilar. Para
solucionar este problema se debe disear un sistema con una frecuencia natural lo ms alta
posible. El punto dbil del sistema normalmente es el compresor. La masa de la rueda es
relativamente alta y su centro de gravedad est lejos de los cojinetes. Lo ms adecuado es que
el eje sea lo ms pequeo posible y que los cojinetes se encuentren cerca de las ruedas.
Calcular la velocidad crtica de rotacin del ensamblaje compresor, eje y turbina es
extremadamente complicado pero necesario para el buen funcionamiento de la mquina. En el
caso de la micro turbina AA-80 se va a realizar un clculo aproximado basndose en el mtodo
del profesor Doug Bohl 5. El clculo se basa en dos etapas:
El primer paso es calcular la frecuencia crtica de rotacin del compresor, de la turbina y de eje
por separado. El segundo paso es relacionar las frecuencias para encontrar la frecuencia crtica
del conjunto.
Frecuencia crtica del compresor:
[ =
Donde
3 A A
(& + )
'
es el mdulo de elasticidad del eje 210 10
( . 5.3.6.1)
* .
A es la inercia del eje

,*
* ,
es el dimetro del eje en la zona media [m], & es el espacio entre cojinetes , es la distancia
entre el CG del compresor y el cojinete ms cercano y
la masa del compresor .
Se repite el proceso para el rotor de la turbina:

[ =
3 A A
(& + )
es la masa de la turbina en .
'
( . 5.3.6.2)
Finalmente se calcula la velocidad crtica de rotacin del eje:

[A =
3 A A
A (& + A )
'
( . 5.3.6.3)
Doug Bohl: Profesor americano que actualmente imparte clases en la universidad de Clarkson (NY)
especializado en el mbito de la mecnica de fluidos y el diseo de equipos de propulsin.

A
52
es la masa del eje en .
Para encontrar la velocidad crtica de rotacin del conjunto compresor, eje turbina se realiza
con la siguiente expresin:
[
@? ? >x
1
1
1
+ 7+ 7
7
[
[
[A
( . 5.3.6.4)
El margen de seguridad que se debe adoptar es del 20% de diferencia entre la velocidad
nominal y la velocidad crtica.
5.3.7 Cubierta del eje
La cubierta del eje tiene como funcin aislar hermticamente el eje de la cmara de
combustin. En la cubierta se alojan los cojinetes que por un extremo fijan al rotor del
compresor y por otro lado al rotor de la turbina. La zona del compresor trabaja a temperaturas
bajas pero en la zona de la turbina las temperaturas son considerablemente elevadas, por ello,
hay que definir una tolerancia entre el cojinete y la cubierta de 0,1 [mm]. El coeficiente de
dilatacin trmica es mayor en el aluminio que en el acero lo cual se ha que tener en cuenta. El
extremo frio de la cubierta del eje se atornilla al difusor del compresor y en el momento del
montaje se trata como una nica pieza. El cojinete de la turbina tiene que tener una pre carga
de 15 [N] en el montaje.
Tanto el eje como los cojinetes siempre tienen que estar bien lubricados. Por el interior de la
cubierta circula el aceite lubricante que en este caso es el mismo combustible el cual tiene una
pequea proporcin de aceite. Generalmente la cubierta se fabrica de aluminio mediante
torneado.
Figura 5.3.7.1 Fotografa de la cubierta del eje de la turbina AA-80
53
5.3.8 Carcasa exterior

La carcasa exterior est formada por cuatro partes. La cubierta principal [1], la seccin trasera
[2], los agujeros de refuerzo [3] y las guas [4].
3
1
2
3
4
4
Figura 5.3.8.1 Fotografa de la carcasa de la turbina AA-80
La cubierta principal [1] es de acero inoxidables de 0,3 [mm] de espesor. La funcin principal es
proteger la mquina de golpes as como tambin ser una proteccin trmica. La zona que la
comprende envuelve la parte de la cmara de combustin ms fra, por lo tanto, no ha de
soportar esfuerzos trmicos muy grandes. Parte del aire proveniente del compresor pasa por
debajo de esta cubierta.
La seccin trasera [2] es tambin de acero inoxidable pero de 0,5 [mm] de grosor. Esta seccin
envuelve la zona de la turbina, lo cual, exige mayores esfuerzos trmicos. Adems, esta parte
sujeta la tobera de impulsin luego supone un esfuerzo mecnico considerable.
Los agujeros de refuerzo [3] son tres de 0,5 [mm] de dimetro. Aqu se colocan los tornillos
que fijan la carcasa al difusor del compresor.
Finalmente estn las guas de acero [4]. Su funcin principal es envolver la carcasa, es decir,
recubrir la mquina entera para que se pueda colocar en el aeroplano. Las guas estn unidas
por dos extremos en una placa de acero que es la que ir sujeta con tornillos al aparato.
5.3.9 Fuel pump and fuel tank (bomba y tanque de combustible)
El tanque de combustible debe ser de aproximadamente un litro de capacidad y resistente al
queroseno. Un tanque de plstico de PVC ya es adecuado.
54
La bomba de combustible se recomienda que sea de engranajes de bronce. Para controlar la

bomba se utiliza un controlador de velocidad elctrico. Tiene que haber una vlvula entre la
bomba y el motor y debe proporcionar el fluido de forma fiable y ajustada.
5.3.10 Starting engine (motor de arranque)
Para realizar el arranque de la turbina es necesario dar un impulso al compresor para que
empiece a girar y a subministrar aire a la cmara de combustin. Para ello se utiliza un motor
de corriente continua tipo Brushless conectado a una pequea batera. A partir de
aproximadamente 2000 [RPM] el motor se desactiva y la bomba de combustible empieza a
inyectar queroseno. Una buja se encarga de encender la llama en la cmara de combustin.
Figura 5.3.10.1 Fotografa del motor de arranque de la turbina AA-80
El motor Brushless es de pequea dimensin y muy liguero. Se sita en la parte anterior de la

turbina y est acoplado al impulsor. Al ser pequeo no obstruye el aire en la entrada del
compresor.
5.4 Datos de la mquina
) #'%"
# =#
&#
5.4.1
!'; %
%" '!
()> ) = 101.300 )> = 1,013
!'; %
( > ) = 288 = 25
# #& "%#& (#&
(#'") = 0
55
5.4.2
Constantes
!"' " # $"%# ' & (# &!' '#' %(# &#' (:) = 287
&! #'=# ;% !
&! #'=# ;% !
= #'%" !"' " # (#& % #
(>)
= 1,005
= #'%" !"' " # (# &!' '#' (# #'
!#;% %#" # %'!#" !=% ! (#& % # (9> ) = 1,4
!#;% %#" # %'!#" !=% ! (# &!' '#' (# #'

5.4.3
Compresor
(F)
= 1,148
) = 0,93 (% #"'%!" &
$ ! (# ( %'%" (
;% %#" %
! = #'! ( ) = 0,72 (% #"'%!" &
>
=#
=#9F = 1,333
;% %#" %
)!# "=$
= 8,31

!&
! (_) = 1,04 (% #"'%!" &
;% %#" % % =$&'! ( ? ) = 0,85 (% #"'%!" &

;% %#" % (%;$'! (
) = 0,85 (% #"'%!" &
% # ! ! = #'! ((
YZ )
= 58
% # ! (#& ! ! (#& % =$&'! #" & =$"

% # ! (#& ! ! (#& % =$&'! #" &
& $
'=
'=
(# &!' &
#' #" & ' &%(
(AA
= 44,86
% (AA @YY = 14,2
(#& % =$&'! ( ) = 4,8
%! #" # #& % =$&'! #& (%;$'! (& ) = 2
%! #" # #& ! (# (#
: (%! = %" %= & (#&
$# #& $#&&! (#& (%;$'! (& ) = 2,5
" & (# (%;$'%" (
Z)
YZ
+ & + & = 33,5
# ! (# &# ' #" #& (%;$'! (" ) = 11 (% #"'%!" &
! (# (#'&%
%#" ! (^) = 0,62 (% #"'%!" &
Los clculos se realizan para una velocidad de rotacin de = . .
56
d#&! %( ( #" & =$"

5.4.4
;% %#" % (# &
% # ! (# &
(#& % =$&'! ] ? = 303,69 /'

Cmara de combustin
$' %" (
(# !
# (# &!' $ # !' (# &
) (%( (# = #'%" #" &

5.4.5
;% %#" % (# &
: %!
) = 0,8 (% #"'%!" &
$' %" (( ) = 78,2

(# !
(# !
Turbina
!%"
$' %" ( ) = 16
$' %" (=xY ) = 0,08
%" ( ) = 0,75 (% #"'%!" &
( (# #" &=% #" #& (%;$'!
#'=# !
! () = 0,96 (% #"'%!" &
% # ! # # %! (#& #' ! (A(F) = 55
% # ! # # %! (#& ! ! (A(@Y
Y@)
= 55
% # ! %" # %! (#& #' ! (?(F) = 32

% # ! %" # %! (#& ! ! (?(@Y
% # !
% # !
Y@)
= 32
#(%! (#& #' ! (Z(F) = 43,5

#(%! (#& ! ! (Z(@Y
"$&! (# & =$"
"$&! (# & =$"
(# &
(# &
&#
&#
Y@)
= 43,5
& &!
& ( ) = 0,5 (% #"'%!" &
(!' '# #'%
(#& (%;$'! cF = 40
(# = !=$&'%" (
YxA )
(#& ! ! (c@ ) = 33
5.4.6 Tobera de propulsin
# ! &# ' (#& ! ! ("@ ) = 23 (% #"'%!" &

:#"(% %#" ! ! #
&#'
(!' '# #'%
= 0,95 (% #"'%!" &
&#'
57
5.5 Clculos
5.5.1
Compresor
En primer lugar se calcula el aumento de la temperatura de estancamiento en toda la etapa

del compresor:
5*
5+
_^]?
1,04 0,62 303,697

= 59,17
1005
( . 5.5.1.1)
Es decir que la en etapa del compresor el aumento de la temperatura de estancamiento es el

anterior. A partir del final del impulsor la temperatura de estancamiento es constante en los
puntos (
(
57
*)
5e
5* )
y slo cambia la temperatura asociada a la energa interna
debido a los cambios en la velocidad del aire.
La temperatura de estancamiento inicial depende de la velocidad del aparato. Lo cual supone

que en cada momento cambia. Supondremos que el avin esta en reposo por lo tanto la
temperatura de estancamiento es igual a la real.
El ratio de compresin se calcula de la siguiente forma:
)5*
=2
)5+
/
5* /0+
5+
= `1 +
5*
5+
/0+
0,72 59,17 e,
5+ )
= 21 +
3 = 1,62
b
288
( . 5.5.1.2)
Los fabricantes de compresores disponen de unas tablas donde se representa el ratio de

compresin versus el flujo msico. La empresa constructora es BORGWARNER y el modelo es
el K26 modificado. Adems se disponen lneas de rendimiento y de rpm. Si se observa el
diagrama, a partir de un ratio de compresin de 1,62 y un rendimiento de 0,72 y 100.000
[RPM] se obtiene un flujo msico aproximadamente de:
Figura 5.5.1.1 Diagrama de ratio de compresin vs flujo msico con lneas de rendimiento y de RPM
= 21
&
%"
= 0,16
'
1 = 2,2046 &
La potencia requerida por el compresor es:

):
YZ
5*
5+ )
= 9,51
58
( . 5.5.1.3)
( . 5.5.1.4)
= 0,16 1005 59,17 = 9514,53

( . 5.5.1.5)
Los puntos donde se calculan las variables son los siguientes:
Figura 5.5.1.2 Puntos de clculo en la etapa de compresin
5.5.1.1 Impulsor
Para calcular la velocidad de entrada del flujo en el impulsor es necesario saber el rea de
entrada del impulsor y la densidad del aire en ese punto. Se supone un rendimiento del tubo
de admisin del 100%. Entonces la densidad es:
+ =
)+
)>
101300
=
=
= 1,23 e
: + : > 287 288
( . 5.5.1.1.1)
El rea de entrada de flujo en el impulsor se calcula de la forma:

?Z
AxxA@ AA
7
(
4 AA
7
(AA
@YY =
= 1422,18
(44,867 14,27 )
4
( . 5.5.1.1.2)
59
La velocidad de entrada en el impulsor con direccin axial es:

+
>
?Z
AxxA@ AA
0,16
= 91,79 C H
1422,18 100, 1,23
'
( . 5.5.1.1.3)
Como ya se conoce la velocidad de entrada en el impulsor se puede calcular la temperatura de

estancamiento en ese punto.
5+
5>
>
7
>
= 288 +
91,797
= 292,19
2 1005
( . 5.5.1.1.4)
Los ngulos de la velocidad en la entrada del impulsor. Se diferencia en un mismo labe segn
es en la raz o en la punta. Son los siguientes:
91,79
+
+
c@YY = tan0+ U
V = tan0+ z
= tan0+ K
L
100.000
0,0142
:)
(
]AA @YY
AA @YY
60
60
c
= tan0+ U
= 50,99
+
]AA
( . 5.5.1.1.5)
V = tan0+ z
= 21,35
:) (AA
60
( . 5.5.1.1.6)
= tan0+ K
91,79
L
100.000 0,04486
60
Ahora se van a realizar los clculos en la salida del impulsor. Para ello se hace la suposicin
siguiente: La velocidad axial con la que el aire entraba en el impulsor se ha convertido en
velocidad radial dentro del impulsor. Por lo tanto:
@7
= 91,79 C H
'
( . 5.5.1.1.7)
La componente tangencial de la velocidad es:

X7
= ^ ] ? = 0,62 303,69 = 188,29 C H

'
( . 5.5.1.1.8)
Por lo tanto la velocidad absoluta es:

7
@7
X7
= 91,797 + 188,297 = 209,47 C H

'
La temperatura dinmica equivalente es:

2
209,477
=
= 21,82
2 1005
( . 5.5.1.1.10)
( . 5.5.1.1.9)
60
Como se ha comentado anteriormente, el incremento de la temperatura de estancamiento lo

produce el impulsor. Este incremento es:
5(?Z AxxA@)
5*
5+
= 59,17
( . 5.5.1.1.11)
Entonces la temperatura de estancamiento es:

57
5e
5*
5+
5(?Z AxxA@)
= 292,19 + 59,17 = 351,36
( . 5.5.1.1.12)
Finalmente se calcula la temperatura de salida de los gases en el impulsor:

=
57
7
7
= 351,36 21,82 = 329,53
( . 5.5.1.1.13)
Asumiendo que las prdidas producidas en la etapa del compresor se dividen al 50% en el
impulsor y en el difusor se considera ( ? ) = 0,85. El ratio de compresin en el impulsor es:
)57
= `1 +
)5+
57
5+
5+ )
/
/0+
0,85 59,17 e,
= 21 +
3 = 1,74
292,19
( . 5.5.1.1.14)
Se sabe que la relaciones de presin de estancamiento y absolutas son:

)7
)7
)57
=2 32 3=2
)5+
)57
)5+
57
e,
)57
329,53 e,
3=2
3 1,74 = 1,39
)5+
351,36
Por lo tanto la presin de salida del impulsor es:
)7 = )5+ 1,94 = 1,013 1,39 = 1,41
La densidad en ese punto es:

7 =
)7
1,41 100.000
=
= 1,49 e
287 329,53
: 7
( . 5.5.1.1.15)
( . 5.5.1.1.16)
( . 5.5.1.1.17)
El rea que el fluido atraviesa radialmente es:

7(
@7
0,16
= 0,001168
1,49 91,79
= 1168,36
( . 5.5.1.1.18)
La profundidad del canal del impulsor debe ser:

(#= ? =
7( )
7(
=
&!"% $( % $ ;# #" % (#& % =$&'!
(
= 6,41
( . 5.5.1.1.19)
YZ
1168,36
58
61
El difusor tiene una profundidad de 4,81
, por lo tanto menor de la requerida. A menos
revoluciones s que es adecuada la profundidad. Los clculos siguientes estarn establecidos

.
para (#= ? = 4,8
5.5.1.2 Difusor
En la entrada del aire en el estator se supone que entra con una velocidad radial de
@7
@e
= 91,79 C H para realizar la primera iteracin de los clculos. Evidentemente esta

Z
velocidad ser menor por las prdidas y por el efecto de difusin.

La velocidad tangencial del aire en la entrada del difusor es:
Xe
=]? ^
= 303,69 0,62
YZ
YZ
+ &
La velocidad absoluta es pues:

e
@e
Xe
29
= 176,14 C H
29 + 2
'
= 91,797 + 176,14 = 198,62 C H

'
( . 5.5.1.2.1)
( . 5.5.1.2.2)
La temperatura dinmica equivalente es:

2
198,627
= 19,63
2 1005
( . 5.5.1.2.3)
Entonces la temperatura en el punto es:

e
5e
7
e
= 351,36 19,63 = 331,74
( . 5.5.1.2.4)
Repetimos el proceso que en el impulsor para encontrar la presin:

)57 )5e )5*
=
=
= 2,787
)5+ )5+ )5+
)e
)e
)5e
=2 32 3=2
)5+
)5e
)5+
Finalmente la presin es:
Densidad:
5e
e,
( . 5.5.1.2.5)
)5e
331,74 e,
2 3=2
3 1,74 = 1,43
)5+
351,36
)e = )5+ 1,43 = 1,013 1,43 = 1,44
( . 5.5.1.2.6)
( . 5.5.1.2.7)
62
e =
)e
1,44 100000
=
= 1,52 e
: e
287 374,25
( . 5.5.1.2.8)
El rea que atraviesa el fluido en direccin radial es:

e(
= 2 (
YZ
+ & ) (#= ? = 2 (29 + 2) 4,8 = 934,94
( . 5.5.1.2.9)
Ahora, conociendo el flujo msico, el rea y la densidad se puede calcular la velocidad radial
del aire:
@e
e e(
0,16
= 112,81 C H
1,52 0,00093494
'
( . 5.5.1.2.10)
A partir de esta velocidad se vuelve a repetir el proceso hasta que el resultado no vara.
Finalmente las magnitudes que se obtienen son:
@e
= 114,85 C H
'
= 329,36
)e = 1,41
e = 1,49
( . 5.5.1.2.11)
( . 5.5.1.2.12)
( . 5.5.1.2.13)
( . 5.5.1.2.14)
Ahora se realizan los clculos en la salida del difusor. Para ello se supone que la velocidad
radial es la misma que en la entrada en el difusor, es decir:
=
@*
@e
La velocidad tangencial es:

X*
=]? ^
( . 5.5.1.2.16)
= 114,857 + 162,997 = 199,39 C H

'
( . 5.5.1.2.17)
= 303,69 0,62
La velocidad absoluta:
*
@*
X*
( . 5.5.1.2.15)
29
= 162,99 C H
33,5
'
YZ
Z
= 114,85 C H
'
El equivalente de temperatura es:

2
199,397
= 19,78
2 1005
( . 5.5.1.2.18)
63
La temperatura de salida del difusor:

*
5*
7
*
= 351,36 19,78 = 331,58
( . 5.5.1.2.19)
La relacin de presin es:

)*
)*
)5*
=2 32 3=2
)5+
)5*
)5+
5*
e,
Y la presin en el punto es:
La densidad es:
)5*
331,58 e,
3=2
3 1,74 = 1,42
)5+
351,36
)* = )5+ 21,42 = 1,013 1,42 = 1,44

* =
)*
1,44 100000
=
= 1,51 e
: *
287 331,58
( . 5.5.1.2.21)
( . 5.5.1.2.22)
El rea que atraviesa el flujo es:

*(
= 2 (
Z ) (#=
( . 5.5.1.2.20)
? = 2 (33,5) 4,8 = 1010,34
( . 5.5.1.2.23)
Finalmente la velocidad radial es:

@*
* *(
0,16
= 104,51 C H
1,51 0,00101034
'
( . 5.5.1.2.24)
A partir de esta velocidad se vuelve a repetir el proceso iterativo hasta que el resultado no
vara significativamente. Finalmente se obtiene:
@*
= 103,55 C H
'
= 332,81
)* = 1,46
* = 1,53
( . 5.5.1.2.25)
( . 5.5.1.2.26)
( . 5.5.1.2.27)
( . 5.5.1.2.28)
La direccin del flujo en el canal de difusin ser:

c
@Y>
= tan0+
@*
X*
= tan0+
103,55
= 32,43
162,99
(!' '# #'%
&#'
( . 5.5.1.2.29)
64
El rea que atraviesa el flujo en la direccin absoluta del flujo, es decir, el rea de los canales
de difusin es:
@Y>
= *(
sin c
@Y>
= 1010,34 sin 32,43 = 541,79
( . 5.5.1.2.30)
Entonces, si hay 11 canales de difusin, la anchura de cada uno de ellos debe ser:
@Y> =
@Y>
541,79
=
= 10,26
11 (#= ?
11 4,8
En resumen, los datos obtenidos son:

Punto
1,24
C H
'
>
91,79
( . 5.5.1.2.31)
C H
'
91,79
C H
'
C H
'
288
15
1,013
329
56
1,41
1,49
209,47 -
188,29
91,79
329
56
1,41
1,49
210,28 -
176,14
114,85
332
59
1,53
1,46
193,1
162,99
103,55
Cr
Cr4
Cr2
Ca1
Cr3
3
Cw4
Cw3
Cw2
Ca
Cw
Figura 5.5.1.3 Esquema de la distribucin de velocidades en los puntos de

la etapa de compresin
65
5.5.2
Cmara de combustin
El primer paso para realizar los clculos en la cmara de combustin es fijar la temperatura. El
intervalo de temperatura adecuado oscila entre 550 [C] a carga media y 850 [C] a mxima
potencia. Los clculos se estn realizando para 100.000 [RPM] con lo cual, se va a fijar que la
temperatura en la cmara sea de = .
La entalpa requerida en la cmara de combustin es:

@(
(F)
(1
05,7* )
( . 5.5.2.1)
La presin en la cmara de combustin teniendo en cuenta las prdidas que se producen en su

interior son:
) = )* )xY = 1,46 0,08 = 1,38
( . 5.5.2.2)
El ratio de compresin desde la entrada de la mquina hasta la cmara es:

=
Finalmente se obtiene:
@(
)
1,38
=
= 1,36
)> 1,013
= 923 1148 (1 1,3605,7* ) = 77424,7
( . 5.5.2.3)
= 77,42
( . 5.5.2.4)
As pues la velocidad de los gases en la entrada de la turbina asumiendo que la eficiencia del
proceso del 95% es:
= 0,95 2 @(
= 0,95 2 77424,7 = 373,83 C H

'
( . 5.5.2.5)
Para que la turbina funcione correctamente tiene que estar bloqueada snicamente, es decir,
la velocidad de los gases tiene que ser la del sonido a dicha temperatura. Por lo tanto se
impone M=1.
=
()
()
=1
( . 5.5.2.6)
9:
1,4 8,31 923
=
=
= 608,5 C H
0,029
'
Donde 9 = 1,33, : = 8,31 CZYx GH, = 0,029 CZYxH para el aire.

E
DF
( . 5.5.2.7)
66
En definitiva, la velocidad de los gases ser superior por culpa del bloqueo. Redefiniendo el
diseo la entalpa requerida para el bloqueo snico es:
@(
0,95
=
= 205136,98 = ,
2
( . 5.5.2.8)
La potencia calorfica necesaria despreciando la masa de combustible es:

=
(F)
0*
= 0,16 1,148 (923 332) = 108,41 ( . 5.5.2.9)
He aqu el consumo de combustible, un parmetro importante pero no fundamental en el caso

de los aviones de aeromodelismo. Normalmente el combustible utilizado es JP1 o JetA con un
) = 43.300 CDFH = 43,3 C F H y = 0,804 C x H.
DE
DE
DF
108,41
&
= 3,13 C H = 0,23
43,3 0,8
'
%"
( . 5.5.2.10)
La densidad del aire antes de la combustin es:

( ) =
)
1,38 100000
=
= 1,44 e
: *
287 332,81
( . 5.5.2.11)
Ahora se puede calcular la velocidad del gas en los orificios de la cmara de combustin (antes
de producirse la combustin):
(YxA)
( )
0,16
= 69,18 C H
1,44 16 100*
'
( . 5.5.2.12)
La entalpia de turbulencia generada en los orificios de la cmara de combustin es:
@xA A(
(YxA)
= 2,39
( . 5.5.2.13)
La densidad del aire una vez producida la combustin es:

(> ) =
)
1,38 100000
=
= 0,52 e
:
287 923
( . 5.5.2.14)
67
Los parmetros principales de la cmara de combustin son:
Punto
5
5.5.3
923
650
1,38
(> )
1,44
&
%"
0,23
Turbina
Para el diseo de la turbina lo ms importante es calcular es rea transversal que ha de cruzar

el gas a su paso por el difusor NGV y por el rotor. Para ello es necesario saber la densidad del
aire en los puntos sealados. Para ello se realizan los siguientes clculos.
El grado de reaccin del difusor y del rotor es de 0,5. Se impone este valor ya que es lo normal
en la construccin de turbinas. Esta es la manera de que ambas partes trabajen ms
cmodamente.
=
@Y
@(
Y@
)
1
2
( . 5.5.3.1)
Por lo tanto, la cada de entalpa es idntica en el rotor y en el difusor. Entonces se asume:

@Y
Y@
= qrs =
205,14
= 102,57
2
( . 5.5.3.2)
Cuando el aire es acelerado en los labes la velocidad obtenida en cada rueda es la misma. Hay
que tener en cuenta que en el rotor esta velocidad es relativa ya que los labes giran alrededor
del eje, sin embargo, en el estator stos estn fijos con lo cual no existe velocidad relativa. Se
asume que existen unas prdidas del 5% en el proceso. La velocidad se calcula de la forma:
,
= 0,95 2 F = 0,95 2 102.570 = 430,27 C H

'
5.5.3.1 Difusor NGV
El ratio de compresin en el difusor es:

F
)
=
),
= 1,36 = 1,17
As pues, la presin despus del difusor es:
( . 5.5.3.1.1)
( . 5.5.3.3)
), =
1,38
= 1,18
1,17
Por otro lado, se sabe que la cada de entalpa es:

qrs = 102,57
(F)
68
( . 5.5.3.1.2)
( . 5.5.3.1.3)
0,
Entonces la variacin de temperatura entre la cmara de combustin y la salida del difusor es:
0,
qrs
(F)
0,75 102.570
= 67
1148
( . 5.5.3.1.4)
La temperatura en el punto 6 es:

,
Y la densidad:
, =
0,
= 923 67 = 856 = 583
),
1,18 100000
=
= 0,48 e
287 856
: ,
( . 5.5.3.1.5)
( . 5.5.3.1.6)
En este punto, el anlisis se divide en dos partes. La primera es calcular el rea ideal que
necesita el flujo para circular a travs del difusor, es decir, dimetro externo e interno. Es
importante saber que el rea vara segn a las revoluciones que se est trabajando ya que el
cabal msico es diferente en cada momento. Por otro lado, cuando se construye una turbina
ests dimensiones son fijas para cualquier revolucin. Por lo tanto, primero se realizan los
clculos ideales y despus se fijan estos parmetros para calcular la velocidad del gas.
Para empezar, el rea que atraviesa el fluido es:
F =
0,16
= 7,72 100*
430,27 0,48
= 7,72
( . 5.5.3.1.7)
El dimetro interno del difusor es:

7
(?(F) = (A(F)
38
4F
4 5,897 100
= 557
= 37,83
sin cF
0,96 sin 40
( . 5.5.3.1.8)
La altura que han de tener los labes del difusor NGV es:
F =
(A(F) (?(F) 58 38
=
= 10
2
2
( . 5.5.3.1.9)
69
El dimetro medio en el difusor NGV es:

(Z(F) =
() ()
-e7
= 48
( . 5.5.3.1.10)
()
()
()
cF
Figura 5.5.3.1.1 Dimensiones del estator NGV y tringulo de velocidades
Ahora se procede a la segunda parte del anlisis. Las dimensiones del difusor NGV fabricado
por Jets-Munt S.L. son las siguientes:
% # ! # # %! (#& #' ! (A(F) = 55
% # ! %" # %! (#& #' ! (?(F) = 32
% # !
#(%! (#& #' ! (Z(@Y
Y@)
= 43,5
#' (#& #' ! (F) = 23
!"% $( &
Con estas dimensiones se puede calcular el rea que atraviesa el gas:

F =
7
7
(A(F)
(?(F)
sin cF
= 9,7
( . 5.5.3.1.11)
(557 327 ) 0,96 sin 40

400
70
Entonces la velocidad del gas quedar impuesta por:

,
F ,
0,16 10000
= 342,71 C H
9,7 0,48
'
( . 5.5.3.1.12)
5.5.3.2 Rotor
Se procede con los mismos clculos que en el difusor NGV y tambin se diferenciar entre
dimensiones ideales y fijas.
La presin ser la atmosfrica en la salida del rotor:
) = 1,013
La cada de temperatura es:
,0
@Y
(F)
Y@
( . 5.5.3.2.1)
0,75 102.570
= 67
1148
( . 5.5.3.2.2)
Por lo tanto la temperatura despus del rotor es:
Y la densidad:
,0
= 856 67 = 789 = 516
)
1,013 100000
=
= 0,45 e
287 789
:
( . 5.5.3.2.3)
( . 5.5.3.2.4)
Finalmente, el rea que atraviesa el gas es:

@Y
Y@
0,16
= 8,31 100*
430,27 0,45
= 8,31
( . 5.5.3.2.5)
El dimetro interno del rotor es:

(?(@Y
Y@)
7
= (A(@Y
Y@)
32
4@
4 8,31 100
= 557
= 31,64
sin c@
0,96 sin 33
( . 5.5.3.2.6)
Con lo cual, la altura de los labes del rotor es:

@Y
Y@
(A(@Y
Y@)
(?(@Y
2
Y@)
58 32
= 13
2
( . 5.5.3.2.7)
71
El dimetro medio del rotor es:

(Z(@Y
Y@)
(?(@Y
Y@)
+ (A(@Y
2
Y@)
58 + 32
= 45
2
( . 5.5.3.2.8)
Sin embargo, el rotor construido por Jets-Munt S.L tienes las siguientes dimensiones:
()
()
C7 r
Um7
W7
()
()
Figura 5.5.3.2.1 Dimensiones del rotor de la turbina y tringulo de velocidades
% # ! # # %! (#& ! ! (A(@Y
% # ! %" # %! (#& ! ! (?(@Y
% # !
#(%! (#& ! ! (Z(@Y
!"% $( &
#' (#& ! ! (@Y
Y@)
Y@)
Y@)
= 55
= 32
= 43,5
Y@)
= 23
Con estas dimensiones se puede calcular el rea que atraviesa el gas:

@Y
Y@
7
(A(@Y
Y@)
7
(?(@Y
= 8,22
Y@)
sin c@Y
( . 5.5.3.2.9)
Entonces la velocidad del gas quedar impuesta por:
Y@
(557 327 ) 0,96 33

400
72
@Y
Y@
0,16 10000
= 435,25 C H
8,22 0,48
'
( . 5.5.3.2.10)
Para realizar los clculos se supone en la zona media de los labes del rotor. As pues la
velocidad tangencia media queda de la forma:
2 (Z(@Y
2
60
]Z() = :)
Y@)
= 100.000
La velocidad relativa es conocida:
= 435,25 C H
'
La velocidad absoluta sobre el eje axial

>()
2 43,5
= 227,77 C H
60 2000
'
>()
( . 5.5.3.2.11)
( . 5.5.3.2.12)
es:
sin c@ = 435,25 sin 33 = 237,05 C H

'
( . 5.5.3.2.13)
Finalmente la velocidad absoluta es:
>()
cos c@Y
= 273,93 C H
'
Y@
]Z() = 237,057 + (435,25 cos 33 227,77)7

7
( . 5.5.3.2.14)
Ser la componente axial la que definir el empuje aunque no varan significativamente ambas
magnitudes. El tringulo de velocidades en la entrada y salida del rotor queda definido de la
Estator
Um(6=7)
W6
C6
cF
Rotor
c@
W7
Ca(7)
C7
Um(7)
Figura 5.5.3.2.2 Tringulo de velocidades en la etapa turbina (NGV + rotor)
73
siguiente forma donde las velocidades del estator estn referenciadas al rotor.
En resumen, los datos son los siguientes:
Punto
5.5.4
856
583
0,48
789
516
0,45
C H
'
342
274
Tobera de propulsin
En la tobera de propulsin se aceleran los gases a fin de conseguir empuje. La energa que
conserva el gas se transforma en energa cintica.
En la salida de la turbina el gas tiene una velocidad axial de:
(>)
= 237,05 C H
'
( . 5.5.4.1)
Adems el gas conserva energa. La energa restante se calcula de la forma:

- = @(
0 = @(
= 51,28
(F)
( . 5.5.4.2)
= 205,14 1,148 (923 788,98)
La velocidad final asumiendo un rendimiento de la tobera del 95% es:

-
YxA
2 - = 0,95 2 51280 = 304,25 C H

'
( . 5.5.4.3)
Finalmente el empuje generado por la turbina de gas es:
= = , , = ,
( . 5.5.4.4)
Un dato importante en la aviacin civil es el SFC Specefic Fuel Consumption. Se calcula de la

siguiente forma:
=
3,13
= 0,057 C
H = 0,21
54,6
'
( . 5.5.4.5)
Esta cifra indica los kilos de combustible necesarios para generar un empuje de 1 Newton por
hora.
74
5.5.5
Frecuencia crtica de rotacin
Figura 5.5.5.1 Plano de corte transversal
Siguiendo el mtodo anteriormente explicado se procede a los clculos. En primer lugar se

calcula la frecuencia de resonancia del compresor.
[ =
Donde
3 A A
(& + )
0,012*
(
64
= 31.711,71
7
(0,074
0,062
+ 0,011) 0,011
'
= 302.824 :)
3 210 10
( . 5.5.5.1)
es el mdulo de elasticidad del eje 210 10
* .
A es la inercia del eje

,*
* ,
es el dimetro del eje en la zona media [m], & es el espacio entre cojinetes , es la distancia
entre el CG del compresor y el cojinete ms cercano y
la masa del compresor .
Se repite el proceso para el rotor de la turbina:

[ =
3 A A
(& + )
0,012*
(
64
=
= 32.181,2
7
0,05 (0,074 + 0,012) 0,012
'
3 210 10
= 307.308 :)
( . 5.5.5.2)
Finalmente se calcula la velocidad crtica de rotacin del eje:
AAx
= 7800
( . 5.5.5.3)

7
(AA
0,0087
dA =
&AA =
0,1335 = 6,71 100,
4
4
A
AAx
dA = 7800 6,71 100, = 0,052
3 A A
[A =
A (& + A )
75
( . 5.5.5.4)
( . 5.5.5.5)
0,012*
(
64
=
= 24.815,88
7
0,052 (0,074 + 0,015) 0,015
'
3 210 10
= 236.966 :)
( . 5.5.5.6)
Para encontrar la velocidad crtica de rotacin del conjunto compresor, eje turbina se realiza
con la siguiente expresin:
@? ? >x
@? ? >x
= 16.704,1
El margen de seguridad es entonces:

[
@? ? >x
[Z>
[Z>
1
1
1
+ 7+ 7
7
[
[
[A
( . 5.5.5.7)
(
= 159.512 :)
'
159.512 150.000
= 6,34 %
150.000
( . 5.5.5.8)
( . 5.5.5.9)
El margen es menor de lo aconsejado. La cifra debera aproximarse al 20%.
76
5.6 Resumen resultados obtenidos.

A lo largo del ciclo termodinmico de la turbina se han obtenido las siguientes temperaturas:
Temperaturas [C]
850
800
750
700
650
600
550
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
Entrada
compresor
salida
impulsor
entrada
difusor
salida
difusor
cmara de
combustin
salida NGV
salida
Turbina
RPM
150.000
15
114
114
121
850
768
687
145.000
15
107
107
114
825
745
666
140.000
15
100
101
107
800
722
644
130.000
15
88
88
93
775
699
623
120.000
15
76
77
81
750
676
601
110.000
15
66
66
70
725
653
580
100.000
15
57
56
60
650
583
516
90.000
15
48
48
51
625
560
495
80.000
15
39
42
44
600
537
473
70.000
15
33
35
37
575
513
452
60.000
15
27
30
31
550
490
430
Figura 5.6.1 Grfica de temperaturas en los puntos de estudio y por RPM

AA
77
El empuje obtenido respecto a las revoluciones por minuto:
Empuje (N)
Empuje [N]
90
85
80
75
70
65
60
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
65,0
55,0
81,2
75,3
69,4
58,1
48,7
43,1
26,5
21,7
50000
60000
70000
31,3
80000
90000
100000 110000 120000 130000 140000 150000 160000
RPM
Figura 5.6.2 Grfica del empuje generado respecto a las RPM
Consumo de combustible segn las revoluciones por minuto del motor:
Consumo combustible [l/min]
Consumo combustible [l/min]

0,50
0,45
0,40
0,35
0,28
0,30
0,20
0,25
0,20
0,15
0,10
0,12
0,30
0,34
0,44
0,40
0,36
0,23
0,15
0,10
0,05
0,00
50000
60000
70000
80000
90000
100000 110000 120000 130000 140000 150000 160000
RPM
Figura 5.6.3 Grfica del consumo de combustible respecto a las RPM
78
Ciclo Brayton de la turbina de gas:
P [bar]
Ciclo Brayton P-v

2,45
2,35
2,25
2,15
2,05
1,95
1,85
1,75
1,65
1,55
1,45
1,35
1,25
1,15
1,05
0,95
0,85
0,75
150.000
145.000
140.000
130.000
120.000
110.000
100.000
90.000
80.000
70.000
60.000
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
1,4
1,6
1,8
2,0
2,2
2,4
2,6
2,8
v [m3/kg]
Figura 5.6.4 Ciclo Brayton de presin respecto volumen a diferentes RPM
5.7 Diagrama de variables

Se procede a la representacin mediante diagrama de bloques del proceso de clculo de las
variables que intervienen en el proceso. Si bien el mtodo de clculo es unidireccional,
intervienen dos procesos iterativos para encontrar
@e
@* .
Se separan los diagramas segn la
parte de la mquina que se estudia y finalmente se unen para representar la etapa completa.
Es un proceso complejo en el que intervienen ms de 30 variables. En todo momento se es
riguroso con las unidades de trabajo ya que puede suponer errores de clculo.
5.7.1 Etapa compresor
79
5.7.2 Etapa cmara de combustin
80
5.7.3 Etapa turbina y tobera
81
5.7.4 Etapa completa
82
83
5.8 Manual de funcionamiento de la turbina AA-80

5.8.1
Medidas de seguridad
En primer lugar considerar que la turbina de gas no es ningn juguete y es potencialmente

peligrosa si no se utiliza bajo la supervisin de un adulto y cumpliendo todas las medidas de
seguridad necesarias.
Siempre se debe tener a mano un extintor de C02 de mnimo 2 [kg] en el momento de

encendido y operacin.
Mantener protegidos los ojos y odos en todo momento.
El tubo de admisin debe estar despejado y libre de cualquier pieza que pueda ser
absorbida.
Utilizar la mquina en espacios amplios y al aire libre. Los gases de escape se liberan a
alta temperatura y contienen partculas contaminantes y nocivas.
No tocar la turbina cuando est en funcionamiento. La turbina gira a elevadas

revoluciones y la temperatura de las piezas puede producir quemaduras en la piel.
Durante el funcionamiento mantener lejos de gases, lquidos y materiales inflamables.
Radio de seguridad de 10 [m] para personas observadoras.
Mantener el queroseno y el aceite en recipientes adecuados por su inflamabilidad.
5.8.2
Comprobaciones previas
El motor debe haber sido montado con las correas originales o algunas de semejantes.
El cableado debe estar bien colocado y sin riesgo de que sea absorbido por el tubo de
admisin. Lo mismo sucede para el tubo de inyeccin de queroseno.
La bomba de combustible debe estar montada preferentemente con el cabezal en la

posicin vertical respecto a la parte ms alta del motor. En el caso de cualquier fuga de
combustible no pasar a travs del cableado elctrico.
El centro del tanque de combustible debe ser montado lateralmente tan cerca del
centro de gravedad del motor como sea posible.
Es importante asegurarse que ninguna pieza ha quedado suelta dentro del motor ya
sea cuando proveniente de fabrica o bien el caso de haber hecho algn tipo de
modificacin despus de haber sido comprado.
Asegurarse de que las bateras de los componentes estn cargadas.
5.8.3
84
Arranque del motor
Una vez se han realizado todas las comprobaciones previas y se ha instalado el motor
correctamente en el aeroplano se procede con el arranque.
La centralita elctrica (Engine Control Unit) se encarga del proceso de arranque.

Dispone de un software que controla temperatura de la cmara de combustin y
[RPM].
Con el mando a distancia se mueve el comando a mxima y mnima potencia y esa es

la seal de encendido (Puede ser distinta segn el usuario).
En primer lugar se pone en marcha el motor de arranque. ste hace girar el eje a unas
3000-4000 [RPM]. A partir de esas revoluciones la bomba de combustible empieza a
subministrar queroseno.
Una buja se encarga de iniciar la combustin. Si el sensor de temperatura no detecta

que la temperatura en la cmara de combustin se eleva significativamente se activa
un mecanismo de seguridad y se para el subministro de queroseno.
Durante el transitorio, el motor sube de vueltas progresivamente hasta que alcanza las
revoluciones establecidas en ralent, que son aproximadamente 40.000 [RPM].
5.8.4
Parada del motor
Para apagar el motor simplemente se ha de pulsar el botn STOP del comando a distancia. Es
aconsejable que se realice cuando el motor est en ralent. Si se hace cuando est en
funcionamiento a potencia alta puede provocar un aumento de temperatura peligroso en la
turbina.
5.8.5
Mantenimiento
Se deben seguir los siguientes puntos para un correcto mantenimiento del propulsor:
Se deben mantener siempre limpios y secos los accesorios del motor.
Realizar comprobaciones rutinarias del cableado.
Realizar comprobaciones peridicas del tubo de combustible y de los inyectores.
Asegurar el montaje de las piezas para evitar que se desacoplen o se produzcan juegos
entre piezas no deseados.
Asegurarse de mantener el tanque de combustible limpio de polvo y suciedad.

Asimismo, cambiar el filtro de combustible cuando se requiera.
85
El combustible utilizado contiene un porcentaje pequeo de aceite mezclado. La

lubricacin del sistema compresor-eje-turbina se realiza mediante la inyeccin de una
pequea parte de combustible (aproximadamente un 5%) en el cojinete delantero. A
partir de ah, el lubricante recorre el eje a travs del tnel y llega al cojinete trasero de
la turbina. Finalmente el combustible es expulsado por el espacio que existe entre la
turbina y el difusor NGV con los gases de escape.
86
6. Ensayo de laboratorio
El da 11 de Junio del 2013 se realiza un ensayo de laboratorio para comparar los
resultados obtenidos empricamente con los clculos tericos realizados. El ensayo tiene
lugar en la sede de Jets-Munt S.L. en Arenys de Munt. La empresa dispone de un banco de
pruebas para analizar los motores que fabrican. En el banco se pueden detectar anomalas
en el funcionamiento y tambin se realizan controles de calidad.
Figura 6.1 Fotografas del laboratorio para realizar ensayos
La figura 6.2 muestra el interior del banco de pruebas. El habitculo est insonorizado y
contiene un extractor de gases [1] con un ventilador elctrico; una pantalla [2] por donde
se muestran los datos de temperatura ambiente, temperatura de salida de los gases,
empuje, RPM y nivel de ruido; placas insonoras e aislantes trmicas [3] para evitar la
transmisin de ruido y calor por el taller; fijaciones [4] para anclar la turbina al banco de
pruebas y poder medir el empuje generado; equipos electrnicos y de control [5] para
comandar la bomba de combustible y el motor de arranque y un ordenador [6] para
realizar el procesamiento y almacenamiento de todos los datos y posteriormente el
estudio de ellos.
87
Figura 6.2 Fotografa donde se observa los elementos del laboratorio de ensayos
Se han de tomar una serie de medidas de seguridad. Es obligatorio acceder con cascos
protectores en las orejas ya que cuando la turbina est en funcionamiento el ruido es elevado.
Adems se tienen que extremar las precauciones porqu la temperatura de salida de los gases
y de las piezas de la turbina es muy elevada y puede provocar quemaduras.
El ensayo se realiza a las 17:20 horas. En l forman parte los dos autores del proyecto y Gaspar
Espiell, tcnico de la empresa.
Antes de llevar a cabo el ensayo se desmonta y posteriormente se monta la mquina. Se
estudia el proceso de montaje y las verificaciones que se han de tomar. En el proceso de
montaje se insertan los sensores que ms adelante ofrecern los datos por la pantalla durante
el ensayo. Una vez hecho esto se coloca la mquina en el banco de pruebas mediante unas
fijaciones. Se procede a conectar el conducto por donde circula el queroseno y los cables por
88
donde se transmite la telemetra. Para el arranque no se ha dispuesto de buja ni de motor de

arranque. El hecho de que no se haya colocado el motor de arranque nos permite visualizar
con ms claridad cmo trabaja el compresor.
Cuando todas las conexiones estn establecidas correctamente se hace un chequeo de los
sensores de temperatura y [RPM].
Para el arranque se necesita un mechero de cocina y una pistola de aire comprimido. La
bomba de inyeccin no empieza a subministrar combustible hasta que no se alcanzan las 3000
[RPM], por lo tanto, con la pistola se administra aire al compresor para que empiece a girar.
Cuando esto sucede y se observa por la pantalla que las [RPM] son iguales o superiores a 3000
se enciende el mechero y se aproxima a la parte posterior de la mquina, es decir, la tobera de
impulsin por donde salen los gases. Entonces, se enciende la llama y tras unos segundos se
estabiliza la combustin. Se mantiene la turbina en funcionamiento a ralent y luego se acelera
y desacelera las veces que se crean convenientes para hacer el estudio.
Para acabar, la turbina dejar de funcionar en el momento que se corte la admisin de
combustible mediante una vlvula.
Todos los datos se recogen en la memoria de un ordenador y luego se archivan en formato
Excel. La frecuencia de recogida de datos es de 100 datos por minuto.
89
7. Anlisis de los resultados

Despus de realizar el estudio en profundidad de la turbina y los clculos tericos de las
magnitudes que intervienen se va a comprobar la validez de los mismos. Los resultados
empricos obtenidos se muestran a continuacin.
En la siguiente grfica se observa como vara el empuje segn a las revoluciones por minuto a
la cual trabaja la mquina:
RPM
Evolucin del empuje generado a diferentes

[RPM]
160000
150000
140000
130000
120000
110000
100000
90000
80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Empuje [N]
Figura 7.1 Grfica de la evolucin del empuje a diferentes RPM
Se observa, sobre todo a altas revoluciones, que para unas ciertas [RPM] el empuje aportado
vara significativamente. La explicacin a este fenmeno es que la curva de funcionamiento es
distinta si viene precedida de una aceleracin o una frenada.
Ahora se concreta el anlisis a 100.000 [RPM] para comprobar si los datos obtenidos
tericamente coinciden con los obtenidos en el ensayo de laboratorio. Se realiza un filtro de
los datos en el Excel con un intervalo de [95.000 - 105.000] [RPM]; por una parte se muestran
las graficas del empuje generado por la turbina y por otra el consumo de combustible.
90
RPM
Variacin del empuje a 100.000 [RPM]

105000
104000
103000
102000
101000
100000
99000
98000
97000
96000
95000
35
40
45
50
55
Empuje [N]
Figura 7.2 Grfica variacin del empuje a 100.000 [RPM]
RPM
Variacin del consumo a 100.000 [RPM]

105000
104000
103000
102000
101000
100000
99000
98000
97000
96000
95000
0,15
0,16
0,17
0,18
0,19
0,2
0,21
0,22
0,23
Consumo [l/min]
Figura 7.3 Grfica variacin del consumo a 100.000 [RPM]
Se observa que a 100.000 [RPM]:
El empuje medio real de la mquina es de 46 [N].
El consumo medio real de la mquina es de 0,185 [l/min] de queroseno.
Si comparamos estos resultados con los obtenidos en el clculo terico:

Empuje[N] Consumo [l/min]
Terico 48
0,23
Real
0,185
46
0,24
91
Por lo tanto, los datos tericos del estudio tienen un error de aproximadamente un 4% para el
empuje y un 27% para el consumo de combustible.
Se comprueba que ocurre a mxima potencia, es decir, cuando la mquina trabaja a 150.000
[RPM]
RPM
Variacin de empuje a 150.000 [RPM]

150000
149500
149000
148500
148000
147500
147000
146500
146000
145500
145000
70
72
74
76
78
80
82
84
86
88
90
Empuje [N]
Figura 7.4 Grfica variacin del empuje a 150.000 [RPM]
RPM
Variacin del consumo a 150.000 [RPM]

150000
149500
149000
148500
148000
147500
147000
146500
146000
145500
145000
0,3
0,32
0,34
0,36
0,38
0,4
0,42
0,44
Consumo [l/min]
Figura 7.5 Grfica variacin del consumo a 150.000 [RPM]
0,46
0,48
92
Se observa que a 150.000 [RPM]:
El empuje medio real de la mquina es de 80,5 [N].
El consumo medio real de la mquina es de 0,39 [l/min] de queroseno.
Si comparamos estos resultados con los obtenidos en el clculo terico:

Empuje[N] Consumo [l/min]
Terico 81,2
0,44
Real
0,39
80,5
Consecuentemente, los datos tericos tienen un error de aproximadamente 12,8% para el

consumo de combustible y prcticamente son exactos para el empuje.
En conclusin, el procedimiento de clculo es ptimo a medida que las vueltas por minuto
aumentan. Esto puede explicarse porque la turbina a bajas vueltas no trabaja con parmetros
adecuados. Por ejemplo, a 80.000 [RPM] el rea requerida en el difusor F es de 5,29 [cm2]
sin embargo el rea siempre es constante es igual a 9,7 [cm2]. Igualmente sucede con otras
magnitudes como el @Y
Y@ y
dimensiones de los labes del rotor.
Finalmente se puede considerar que para el empuje se ha procedido correctamente con el

clculo y para el consumo se considera adecuado a revoluciones altas. En definitiva la
metodologa de clculo empleada se aproxima alegremente a los resultados esperados.
93
8. Estudio medioambiental
8.1 Contaminantes en una turbina de gas:
La combustin en el interior de una turbina de gas se considera un proceso estable en el que el
combustible (hidrocarburo) se quema con una gran aportacin de aire, manteniendo as la
temperatura en la entrada de la turbina en un valor apropiado. Este proceso fue considerado
limpio en sus orgenes y no gener ms preocupaciones que la necesidad de eliminar los
humos de escape. En la actualidad, esta consideracin ha cambiado y el control de las
emisiones generadas por una turbina de gas ha tomado una mayor relevancia, en gran parte
debido a la proliferacin del uso de turbinas de gas tanto en la industria terrestre como en la
aviacin.
La ecuacin de la combustin en el interior de una turbina representa la conservacin de la

masa en trminos moleculares debido a una reordenacin de las molculas durante el proceso
de combustin. La cantidad de oxgeno requerida para una combustin estequiomtrica se
puede encontrar partiendo de la siguiente ecuacin general:

+ " (7 + 3,76 7 )
Donde:
=
=
"=+
7 +
( . 8.1.1)
( . 8.1.2)
( . 8.1.3)
( . 8.1.4)
Las turbinas de gas trabajan con exceso de aire haciendo que los gases de combustin
contengan una gran cantidad de oxigeno, esta cantidad puede calcularse como la suma total
de oxgeno en el aire de entrada menos el oxgeno necesario para realizar la combustin
(descrita en la ecuacin anterior).
Cada kilogramo de oxgeno vendr acompaado por nitrgeno, que normalmente se considera
inerte en el proceso de combustin, pero que en la realidad, genera pequeas cantidades de
xidos de nitrgeno (NOX). La ecuacin de la combustin asume una combustin completa del
carbono del combustible en CO2, pero en la realidad, si analizamos los gases de salida
encontraremos pequeas cantidades de monxido de carbono (CO), hidrocarburos no
94
quemados (UHC) y xidos de azufre (SOX) mayoritariamente en forma de SO2 (siempre que el
combustible contenga azufre en su composicin).
+
Combustible
Productos combustin
Dixido de carbono (CO2 )
Oxgeno
Carbono
Monxido de carbono (CO)

xidos de azufre (SOx)
Oxgeno residual (O2 )
Nitrgeno
Hidrgeno
Azufre
xidos de nitrgeno (NOx)

Vapor de agua
Gases de combustin
Aire
Oxgeno
Nitrgeno
Vapor de
agua
Agua
UHC
Residuos
Figura 8.1 Diagrama de elementos que intervienen en la reaccin de combustin
Los xidos de nitrgeno y los compuestos orgnicos voltiles (COVs) presentes en los
hidrocarburos no quemados (UHC) pueden reaccionar con la presencia de la luz solar y formar
una niebla contaminante llamada smog fotoqumico.
Los xidos de nitrgeno y el dixido de azufre adems pueden combinar con la humedad y el
vapor de agua, formando cido sulfrico y cido ntrico, causantes de la lluvia cida.
Por otra parte, los hidrocarburos no quemados pueden contener productos cancergenos, y la
inhalacin de grandes cantidades de CO puede ser letal para el ser humano.
Figura 8.2 Fotografa de los gases de escape a altas temperaturas
95
Inicialmente el diseo de las turbinas estaba enfocado bsicamente en que fueran duraderas y
del mayor rendimiento posible. En esta situacin, las soluciones establecidas para reducir la
contaminacin eran muy simples, pero a medida que los requerimientos legales de emisiones
se fueron endureciendo, fue necesario establecer y desarrollar los fundamentos de las
emisiones de contaminantes de las turbinas de gas.
Es importante entender la relacin entre las emisiones y los parmetros clave de presin y
temperatura en la turbina. Inicialmente se intent relacionar las emisiones basndose en los
contaminantes producidos para un determinado rango de potencia, pero posteriormente se
demostr que la cantidad de contaminantes depende en gran factor de los parmetros bsicos
del ciclo termodinmico interno de la cmara de combustin.
Un primer estudio para determinar las variables que propiciaban la generacin de NOX, dedujo
que el uso de elevadas relaciones de compresin para obtener un aumento en la eficiencia de
la turbina tena un impacto negativo, ya que aumentaban la cantidad de NOx emitidos. Por
suerte, esta teora se concret ms adelante, cuando los investigadores comprendieron que lo
que realmente afecta a la formacin de NOx no es la relacin de compresin sino la
temperatura de la llama, que tericamente es mxima en condiciones estequiomtricas y se
reduce a medida la mezcla se aleja de este punto. La formacin de NOx aumenta
exponencialmente con la temperatura de la llama, por lo que la clave para disminuir las
emisiones de NOx consiste en reducir esta temperatura. Desafortunadamente, a medida que la
combustin se aleja del punto estequiomtrico y la temperatura de la llama disminuye, las
cantidades de UHC y CO aumentan.
Figura 8.3 Grfica de las emisiones vs exceso de aire y de emisiones de NOx vs temperatura de la llama
96
La figura 8.3 anterior, perteneciente una turbina de grandes dimensiones, muestra una
reduccin del 50% en las emisiones de NOx al reducir la temperatura de la llama de 1900 [K] a
1800 [K]. La unidad utilizada para el NOx est en [ppmvd Corregidas], que equivalen a las ppm
por volumen de gas de escape seco corregidos a las condiciones estndar de presin y
temperatura.
La normativa que rige la cantidad mxima permitida de emisiones es particular de cada pas
cuando se trata de turbinas de gas terrestres, como las utilizadas en centrales de
cogeneracin. Para las turbinas utilizadas en aviacin civil, la normativa que rige el control de
emisiones es de aplicacin internacional y la establece la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional (ICAO). En el caso concreto de turbinas de aeromodelismo, como la definida en
este proyecto, estn exentas de cualquier lmite legal, ya que en la actualidad no se dispone de
ninguna normativa que haga referencia debido a que es un motor poco utilizado y con ciclos
muy cortos de funcionamiento.
8.2 Clculo de emisiones:
El combustible utilizado en turbinas de aeromodelismo es el denominado JetA1 o JP1 (tambin
conocido como Avtur) y basa su composicin en el queroseno puro, en forma de dodecano
(C12H26):
+7 7,
+ 18,5 (7 + 3,76 7 ) 12 7 + 13 7 + 69,56 7
( . 8.2.1)
Tal y como se ha calculado en los apartados anteriores, en un rgimen estacionario de 140.000

[RPM] la turbina consume un cabal msico de aire seco de 211,7 [g/s], lo que equivale a un
consumo de oxigeno en la entrada de 49,31 [g/s]:
211,7 % # 1 !& % # 0,21 !& 7 32 7

7
= 49,31
'
28,85 % # 1 !& % # 1 !& 7
'
( . 8.2.2)
El consumo de combustible de la turbina a 140.000 [RPM] es de 4,86 [g/s], por lo tanto, la

cantidad de aire requerido para que la mezcla sea estequiomtrica ser de:
4,86 +7 7,
1 !& +7 7,
18,5 !& 7 32 7
'
12 12 + 26 1 1 !& +7 7, 1 !& 7
= 16,92
'
( . 8.2.3)
Se puede observar que el oxgeno requerido (16,92 [g/s]) para que la mezcla sea
estequiomtrica es muy inferior a la cantidad de O2 del caudal msico en la entrada del
97
compresor (49,31 [g/s]). Por lo tanto, a 140.000 [RPM] la turbina trabajar con un exceso de
aire del:
% #'! % # =
= 191,4 %
7 #"
( 7 #$# %(! 49,31 C ' H 16,92 C ' H

=
7 #$# %(!
16,92 C H
'
( . 8.2.4)
Al trabajar con exceso de aire, idealmente todo el carbono del queroseno se convierte en CO2.
Por lo tanto, la cantidad de CO2 emitida ser de 15,09 [g/s]:
4,86 +7 7,
1 !& +7 7,
12 !& 7 (12 + 32) 7
'
12 12 + 26 1 1 !& +7 7,
1 !& 7
= 15,09
'
( . 8.2.5)
Sabiendo que la turbina trabaja de forma estable a partir de 60.000 [RPM] y que los consumos
de combustible y cabal de aire a esta velocidad son 1,30 [g/s] y 75,6 [g/s] respectivamente, se
calcula el exceso de aire para comprobar si la estequiometria se mantiene en todo el rango de
trabajo estable de la turbina:
75,6 % # 1 !& % # 0,21 !& 7 32 7

7
= 17,61
'
28,85 % # 1 !& % # 1 !& 7
'
( . 8.2.6)
1,30 +7 7,
1 !& +7 7,
18,5 !& 7 32 7
'
12 12 + 26 1 1 !& +7 7, 1 !& 7
= 4,53
'
% #'! % # =
( . 8.2.7)
7 #"
( 7 #$# %(! 17,61 C ' H 4,53 C ' H

=
7 #$# %(!
4,53 C ' H
= 288,7 %
( . 8.2.8)
Se observa que, efectivamente, la turbina trabaja con exceso de aire en todo el rango estable,
por lo tanto, idealmente todo el carbono del combustible formar CO2 en vez de CO.
De este modo, se pueden graficar las emisiones de dixido de carbono en el rango de trabajo:
98
CO2 [g/s]
Emisiones de CO2 vs [RPM]

20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
[RPM]
Figura 8.4 Grfica de las emisiones de CO2 con respecto a las RPM
Sabiendo que la turbina trabaja a un rgimen de 140.000 [RPM] y que el consumo a esas
revoluciones es de 0,36 [L/min], se calcula el total de CO2 emitido en un ao, suponiendo un
aeromodelista que dispone de 2 litros de combustible semanales para hacer volar el avin:
2 &
1 '# " 365 ( ' 1 %" 60 ' 15,09 7
'
'# "
!
7 ( '
0,36 & 1 %"
= 262,36
( . 8.2.9)
8.3 Ciclo de vida de la turbina:

Como todo elemento procedente de un proceso de fabricacin, la turbina tiene un ciclo de
vida til, al final del cual deja de funcionar y pasa a ser desechada.
Este ciclo de vida, segn datos ofrecidos por Jets-Munt S.L., suele ser de un mnimo de 150
horas de uso. Para alargar la vida por encima de este valor, se recomienda al usuario realizar
un mantenimiento preventivo de los componentes ms crticos de la turbina cada 25h de
funcionamiento.
Este mantenimiento consta de un cambio de los cojinetes del eje (ya que trabajan a altas
temperaturas y revoluciones), una limpieza de la cmara de combustin e inyectores y un
equilibrado para evitar vibraciones (ya que al reemplazar los cojinetes queda desequilibrada).
99
Figura 8.5 Fotografa de cmo se realiza el equilibrado del impulsor
Una vez el equipo llegue al final de su vida til, se podr desmontar a piezas para ser reciclado
con facilidad, puesto que el 90% de los componentes que forman el conjunto son metales
reciclables:
Compresor: Aluminio 7075
Difusor: Aluminio 6000
Cmara de combustin: Inconel 600
Cubierta: Aluminio 600
Difusor de la turbina: Inconel 713
Tobera: Acero inoxidable AISI 316
Figura 8.6 Fotografa de diferentes piezas que conforman la turbina
100
9. Valoracin econmica
Para determinar la rentabilidad econmica de este proyecto se han utilizado datos cedidos por
la empresa Jets-Munt S.L. Dicha empresa dispone de un total de 4 recursos en plantilla, con un
coste total de 32 [/h] por persona. El coste de fabricacin de una turbina es de 900 [], en los
que se incluyen el coste de mano de obra y materiales.
Para fabricar una turbina se requieren de 12 [h] de produccin, en las que se incluyen el
montaje del conjunto, el equilibrado, el control de calidad y la fabricacin de los componentes
ms sencillos de la turbina, como la carcasa o la cmara de combustin. El resto de
componentes con mayor complejidad de fabricacin (como los rodamientos cermicos, el
compresor o la turbina de Inconel 713) se compran a empresas externas, con un coste total de
516 [].
El precio de venta de una turbina AA-80 descontando impuestos es de 1.200 [], lo que genera
un margen de 300 [] por turbina vendida. A este margen se le restan el resto de costes fijos
(como el alquiler del local, la luz, el telfono), que segn datos de Jest-Munt S.L. ascienden a
un total de 110 [] por da laboral.
Suponiendo un mes de 21 das laborales, y que no se puede prescindir de ningn trabajador, el
coste fijo total ser de 23.814[]:
ZA>x = 21 ( ' `8 4 # $ '!'
32
+ 110b = 23.814
#'
dZA>x = " 516
ZA>x
( . 9.2)
= ZA>x + dZA>x
( . 9.1)
( . 9.3)
Donde CF son los costes fijos totales, CV los costes variables por unidad de venta y n el nmero
de turbinas vendidas en un mes.
Durante un mes de mxima demanda Jest-Munt S.L. dispone de un total de 672[h] de mano de
obra (los 4 trabajadores en plantilla trabajando a jornadas de 8[h] de Lunes a Viernes).
Si se supone que aproximadamente el 90% del tiempo corresponde a tiempo en el que los
trabajadores de dedican a tareas de valor aadido y 10% restante corresponde a tareas que no
aaden valor, se dispone de un total de 605[h] mensuales para la fabricacin de turbinas, lo
que permite fabricar un mximo de 50 turbinas al mes.
101
Los Beneficios Despus de Impuestos (BDI) en un mes de produccin sern:

)d)? ?Z
A Y
= " )d)? ?Z
= 1.200
A Y
( . 9.4)
(" d )
( . 9.5)
Para obtener beneficios (BDI > 0), la empresa deber vender un mnimo de 35 turbinas al mes:
3
#'
= " 1.200 2" 516 23.814

" = 35
%" '
#'
( . 9.7)
( . 9.6)
Los BDI obtenidos con 50 turbinas ascienden a 10.386[]. Por lo tanto, se considera que la
venta de 50 [turbinas/mes] es el punto ptimo en el que la empresa maximiza sus beneficios,
puesto que con menor cantidad los costes fijos aumentan en proporcin, y a mayor cantidad la
empresa no dispone de recursos suficientes para fabricar dicha cantidad de turbinas y debera
realizar prolongacin de jornada laboral a un coste/hora superior o bien contratar recursos
adicionales.
Costes vs Produccin
[Euros]
Costes fijos ()
Costes totales ()
Beneficios Despus de Impuestos ()
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
-10.000
-20.000
-30.000
0
10
15
20
25
30
35
40
45
50
Nmero de turbinas fabricadas

Figura 9.1 Grfica de costes en funcin del nmero de unidades producidas
102
Del estudio econmico se determina que para que el negocio de fabricacin y venta de
turbinas de aeromodelismo sea rentable, Jest-Munt S.L. debe asegurar una estructura que
permita vender ms de 35 turbinas al mes. Superando este lmite, la empresa generar
beneficios de forma lineal hasta un mximo de 50 turbinas, donde estar el punto de mximo
beneficio. En el caso que se quiera superar esta capacidad mxima de produccin, la empresa
deber optar por aumentar sus costes variables, aumentando el nmero de horas semanales
de sus empleados mediante el uso de horas extras o bien aumentar sus costes fijos mediante
la contratacin de recursos adicionales a jornada completa.
103
10. Propuestas de mejora

Tras el estudio de la mquina trmica hay una serie de cambios que se pueden realizar con el
objetivo de mejorar la potencia.
En principio existen dos mtodos de aumentar el empuje de la turbina:
Propuesta 1: Por un lado, se puede aumentar la velocidad de rotacin mxima. Esto puede
generar algunos problemas. Si se aumenta la velocidad de rotacin durante periodos de
tiempo considerables se acorta la vida til de la mquina. Son los cojinetes y los labes de la
turbina los que ms sufren con esta tcnica. En el caso de turbinas destinadas al
aeromodelismo es posible un leve incremento de las revoluciones por minuto mximas
permitidas ya que el tiempo de uso en vuelo no suele sobrepasar los 10 minutos. La turbina
AA-80 puede limitarse a 160.000 [RPMmax] aumentando, pues, el empuje mximo.
Hipotticamente se podran alcanzar los 85 [N] de empuje.
Propuesta 2: El otro mtodo es aumentar la eficiencia del sistema rotor, es decir aumentar la
eficiencia del compresor y del rotor de la turbina y reducir las prdidas mecnicas. Para
conseguir esto se debe estudiar la temperatura de salida de los gases. Si se consigue que la
temperatura de salida de los gases sea menor a 600 [C] se puede producir ms empuje
estrechando el cono de salida de los gases. El estrechamiento produce un leve incremento de
la temperatura de los gases pero un aumento de la velocidad, con lo cual, ms empuje. Esta
propuesta es menos indicada para la turbina AA-80 debido a que la empresa Jets-Munt S.L no
dispone de tecnologa suficiente para realizar estudios exhaustivos de los parmetros de
rendimiento de la turbina.
Propuesta 3: Sin embargo, la mejor forma de mejorar el funcionamiento de una turbina de
aeromodelismo es optimizar la cmara de combustin, la cual ya se ha argumentado que es el
elemento de la turbina ms difcil de disear.
Es muy importante que la temperatura de salida de los gases de la cmara de combustin sea
los ms homognea posible. Se deben localizar puntos calientes dentro de la cmara que se
manifiestan como pequeas reas que brillan fuertemente. Tambin hay que encontrar zonas
donde la temperatura sea fra. Mediante prueba y error se deben cambiar de forma y
curvatura los conductos de inyeccin hasta que se encuentra una distribucin ptima. Esta
propuesta es la que ms margen de mejora puede aportar a la turbina AA-80, por lo tanto, es
la que se recomienda para la empresa Jets-Munt S.L. Como se ha citado anteriormente, la
104
tecnologa de la cual disponen no es brillante pero es suficiente para ensayar y probar nuevos
modelos de cmaras de combustin.
Otra forma de mejorar el rendimiento es estudiar las zonas donde el gas fluye a alta velocidad.
El gas debe fluir suavemente en el difusor del compresor donde el ngulo de difusin juega un
papel importante. En la turbina se debe intentar que el espacio (gap) de juego del rotor de la
turbina sea de 0,25 [mm].Por otro lado, se puede hacer un rediseo el los labes de la turbina.
El ngulo de salida de los gases en el rotor de la turbina es c@ = 33 , si aumentamos el

ngulo algunos grados se provoca un cambio en la distribucin de la energa. En este caso se
destinar menos entalpia para generar el par necesario para que funcione el compresor pero
habr ms entalpa en los gases salientes del rotor para generar empuje. El inconveniente es
que acorta la vida til del motor.
Figura 10.1 Fotografa del espacio que existe entre el rotor y el difusor NGV
105
11. Conclusiones
Se puede considerar que la metodologa de clculo utilizada en el proyecto concuerda con los
valores experimentales que se hallaron en el ensayo de laboratorio. Esto indica que la empresa
Jets-Munt S.L. puede abordar prximos estudios o mejoras en la turbina AA-80 a partir del
presente proyecto.
Los objetivos que quedaron definidos al inicio del proyecto han sido satisfechos. El primero se
refera al clculo de variables en el proceso. Ha sido complejo encontrar la metodologa. Se
han tenido que encajar tres estudios previamente diferenciados; por una parte el compresor,
luego la cmara de combustin y finalmente la turbina. Es difcil enlazar estos tres subsistemas
en el conjunto global. Encontrar ese camino de unin de cada elemento ha sido un reto
apasionante y gratificante por los notables resultados obtenidos. Cabe destacar que la
bibliografa referida al aeromodelismo es extensa pero incompleta desde el punto de vista
ingenieril.
El segundo objetivo era el ensayo de laboratorio y la comparacin de los resultados tericos y
prcticos. Ha sido una gran satisfaccin comprobar que ambos estudios haban sido
correctamente realizados y concordaban generosamente con mrgenes de error asumibles.
Adems, fue emocionante el ensayo de laboratorio ya que se pudo poner en marcha y hacer
funcionar una turbina de gas. Es impresionante el ruido y la fuerza de empuje que es capaz de
generar esta mquina.
Finalmente, el proyecto llega a la conclusin que la parte ms compleja e importante en la
turbina de gas es la cmara de combustin. A nivel de aeromodelismo, no se dispone de
instalaciones, material y capital para realizar estudios en profundidad de la cmara. Saber
cmo se mueve el flujo de gas en el interior y cmo se distribuye la temperatura es un reto
difcil de conseguir. Se necesitan muchos sensores para conocer estas magnitudes y es de una
complejidad extrema colocarlos dentro de la cmara de combustin. Se ha llegado a la
conclusin que la experiencia en este campo es la forma de mejora ms eficiente. El mtodo
de prueba y error es el ms utilizado. Optimizar la colocacin de los agujeros de entrada de
aire y su dimetro es el fin que un diseador busca a la hora de construir una turbina de gas.
A la empresa Jets-Munt S.L. se le facilitan los planos de las piezas de la mquina. Con todas la
cotas estipuladas por normativa y listos para ser utilizados en su construccin. Es indispensable
que el proyecto sea de ayuda para Jets-Munt S.L. ya que todo el proceso de realizacin del
proyecto se ha basado en una relacin de simbiosis.
106
Para acabar, es motivo de alegra y orgullo que por primera vez se ha interrelacionado el
campo de la educacin con el laboral. El mundo de la ingeniera es amplio y variado y este
proyecto ha ayudado a conocer y comprender un aspecto que no haba sido aprendido ni
estudiado con detenimiento en la etapa de formacin. Se puede afirmar que el ltimo paso
antes de ser licenciado ha sido unir al estudiante con el mundo real.
107
12. Agradecimientos
Lgicamente el proyecto de la turbina AA-80 no se habra podido realizar sin la estimable
ayuda del seor Gaspar Espiell. A pesar de su poco tiempo disponible ha hecho un esfuerzo
para atendernos en todo momento y explicarnos con detenimiento todo lo que envuelve el
proceso de estudio y fabricacin de la mquina. Cabe destacar que la empresa Jets-Munt S.L.
ha abierto sus puertas y ha estado a nuestra disposicin para cualquier duda o pregunta.
Todos los operarios de la empresa han tenido la paciencia de aguantar unos estudiantes de
ingeniera merodeando y cotilleando las mquinas, piezas y procesos de montaje sin ningn
atisbo de malestar o desacuerdo. Es totalmente cierto que los autores de este proyecto se han
sentido como en casa cada vez que acudan a Arenys de Munt en su proceso de conocimiento
de la turbina de gas.
Tambin hay que destacar al profesor Jess lvarez que ha indicado pequeos pasos o pautas
a seguir en momentos de complicacin a la hora de realizar los clculos.
Finalmente destacar que a pesar de no ser un proyecto ejecutado individualmente se han
estrechado lazos de convivencia y se ha hecho una gran labor en equipo. Se ha
complementado la experiencia o mejor conocimiento de unos temas de un autor con los
conocimientos del otro para, en definitiva, llevar a cabo la turbina AA-80.
108
13.Bibliografa
Model Jet Engines Thomas Kamps (Third Edition), United Kingdom, 1995.
Gas Turbine Theory Cohen, Rogers, Saravanamuttoo (Fourth Edition).
Home Built Model Turbines. Schreckling, Kurt. (Traplet Publications).
Gas turbine engines for model aircraft. KURT SCHRECKLING, second edition United
Kingdom 1996, Traplet.
Turbocompresores Garrett.
http://www.turbobygarrett.com
Air Werks by BorgWarner Turbo Systems Catlogo 2010
Jets Munt S.L

www.jets-munt.com
Lecciones De fsica: Termologa Ortega Girn, Manuel R., Ibaez Mengual, Jos A.
cuarta edicin (Universidad de Crdoba) 1994
Termodinmica Tejerina, A.F., Madrid: Paraninfo 1976-77

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Estudio y diseo de una microturbina de gas para aviones de aeromodelismo AA-80

Estudio y diseo de una microturbina de gas para aviones de aeromodelismo AA-80

Estudio y diseo de una microturbina de gas para aviones de aeromodelismo AA-80

2.2 La turbina de Gas

2.3 Propulsin de aeronaves

3.3 Objetivos y planificacin

4. La empresa Jets-Munt S.L.

4.3 Volumen de negocio

5.1 Tipo de turbina de gas

5.2 Ciclo termodinmico

Intake (Tubo de admisin) y cubierta del compresor

Centrifugal compressor (Compresor centrfugo)

5.3.2.1 Impeller (Impulsor)

5.3.2.2 Diffuser (Difusor)

5.3.2.3 Direccin del flujo de aire

Combustion chamber (Cmara de combustin)

5.3.3.1 Definicin y problemas

5.3.3.2 Diseo y funcionamiento

5.3.3.3 Combustible y formacin de la mezcla

5.3.3.4 Flujo del gas y combustin

5.3.3.5 Perdida de presin

Axial flow turbine (Turbina de flujo axial)

5.3.4.1 Definicin y elementos

5.3.4.2 Clculos y variables en el diseo

Estudio y diseo de una microturbina de gas para aviones de aeromodelismo AA-80

5.3.4.3 Estudio de los labes rotor

Propelling Nozzle (Tobera de propulsin)

Cubierta del eje

Fuel pump (Bomba de combustible)

5.3.10 Starting engine (Motor de arranque)

5.4 Datos de la mquina

5.5.3.1 Difusor NGV

Frecuencia crtica de rotacin

5.6 Resumen resultados obtenidos

5.7 Diagrama de variables

Etapa cmara de combustin

Etapa turbina y tobera

5.8 Manual de funcionamiento de la turbina AA-80

Arranque del motor

Parada del motor

Estudio y diseo de una microturbina de gas para aviones de aeromodelismo AA-80

7. Anlisis de los resultados

8.1 Contaminantes en una turbina de gas

8.2 Clculo de emisiones

8.3 Ciclo de vida de la turbina

10. Propuesta de mejora

Estudio y diseo de una microturbina de gas para aviones de aeromodelismo AA-80

Presin en el punto de trabajo

Temperatura en el punto de trabajo

Densidad en el punto de trabajo

Velocidad absoluta en el punto de trabajo

Velocidad radial en el punto de trabajo

Velocidad tangencial en el punto de trabajo

Elevacin sobre el nivel mar

Estudio y diseo de una microturbina de gas para aviones de aeromodelismo AA-80

Constante universal de los gases ideales

Calor especfico a presin constante del aire

Calor especfico a presin constante de los gases de escape

Coeficiente isoentrpico del aire

Coeficiente isoentrpico de los gases de escape

Eficiencia tubo de admisin

Power Input Factor

Dimetro raz del impulsor