Diseño Geometrico 2014 - (Oct - 2014) Curvas de Transicion

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO PUNO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
CAMINOS I GRUPO C
MONOGRAFIA CURVAS DE TRANSICION MAS UN

EJEMPLO APLICATIVO
PRESENTADO POR:
-
COLQUE BLAS CARLOS GABRIEL
DOCENTE:
-
ING. RUBEN BALCONA FLORES
PUNO PERU
2016
CAMINOS I GRUPO C
INGENIERIA CIVIL CAMINOS I[Escriba texto]
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CAMINOS I GRUPO C
NDICE
INTRODUCCIN................................................................................................... 3
CURVAS ESPIRALES DE TRANSICION:..................................................................4
TIPOS DE CURVAS DE TRANSICIN......................................................................5
LA CLOTOIDE O ESPIRAL DE EULER.....................................................................6
Elementos de la curva espiral circular espiral...........................................10
Longitud mnima de la espiral (Le).................................................................12
Longitud mnima segn transicin del peralte...............................................12
Longitud mnima segn variacin de la aceleracin centrifuga.....................13
GEOMETRIA DE LAS CURVAS DE TRANSICIN...................................................16
Curva Espiral Espiral................................................................................... 16
Localizacin de curva Espiral Circular Espiral...........................................17
CLASIFICACIN Y ELEMENTOS DE LA CLOTOIDE...............................................18
Ejemplo de clculo de curva espiral espiral................................................19
SOBRE ANCHO DE CURVAS HORIZONTALES......................................................22
TRANSICIN DEL SOBREANCHO........................................................................23
LONGITUD DE TRANSICION............................................................................... 24
Curvas espiralizadas...................................................................................... 25
Curvas circulares........................................................................................... 25
CLCULO DE LA TRANSICIN DEL SOBREANCHO..............................................25
DISTANCIA DE VISIBILIDAD................................................................................ 30
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO (DVP).......................................................30
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO (DVF) O PARADA...............................34
CONCLUSIN..................................................................................................... 37
BIBLIOGRAFA.................................................................................................... 38
ANEXOS.39
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CAMINOS I GRUPO C
INTRODUCCIN
La intencin de este trabajo es proveer al estudiante en el rea de

ingeniera vial la informacin necesaria para el diseo de carreteras, es
decir los diferentes elementos que la conforman. En este trabajo est
enfocado especialmente en el tema de las curvas de transicin, tipos,
elementos que la componen, su geometra, como estn clasificadas,
adems de temas inherentes al mismo como la distancias de visibilidad
de frenado, paso calculo de sobreancho, entre otros.
Se presentan ejemplos de clculos y grficos explicativos donde
se observan los elementos de las curvas.
CURVAS ESPIRALES DE TRANSICION:

Aunque las curvas de transicin hacen parte del diseo del
alineamiento horizontal, pero dado que es un tema lo suficiente extenso
y especfico se ha decidido tratarlo por separado.
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CAMINOS I GRUPO C
El alineamiento horizontal con curvas circulares simples esta
compuesto por tramos rectos enlazados por arcos circulares. Un tramo
recto, o en tangente, presenta un radio de curvatura infinito mientras
que un arco circular presenta una radio de curvatura constante lo que
significa que en el PC y PT de una curva circular se presenta un cambio
brusco y puntual de curvatura, ocasionando
a su vez un cambio
inmediato en la fuerza centrifuga. Lo anterior obliga a los conductores a

desarrollar
una
trayectoria
errnea
durante
un
tramo
de
va,
principalmente a la entrada y salida de las curvas, mientras se asimila el

cambio en dicha fuerza centrifuga.
Por la razn expuesta anteriormente, y otras que se trataran ms
adelante, se ha hecho necesario implementar una curva de transicin
que permita un cambio gradual de curvatura entre una recta y una
curva circular
mejorando de manera ostensible la comodidad,
seguridad y esttica en una va.

En la siguiente Figura 45 se puede observar el diagrama de
curvatura de una curva circular simple. Ntese la discontinuidad en la
curvatura en el PC y en el PT de la curva.
En la Figura 46 se tiene el diagrama de curvatura de una curva

con espirales de transicin al inicio y al final de esta.
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CAMINOS I GRUPO C
TIPOS DE CURVAS DE TRANSICIN

Las curvas de transicin inicialmente se aplicaron en el trazado de
lneas frreas a finales del siglo XIX mientras que para las carreteras su
uso se inicia en la dcada de los treinta en el siglo pasado. A lo largo de
todos estos aos se han planteado diferentes tipos de curvas de
transicin dentro de las cuales tenemos:
La parbola cbica
La espiral cbica
Curva de transicin de Klein
Curva de transicin senoide de Bloss
Curva de transicin de Schram (parbola de cuarto grado)
Curva de transicin de Lange (ecuacin de quinto grado)
Curva de transicin de valos de Cassini o curva elstica
(radioide a las abscisas)
La lemniscata de Bernoulli (radioide a las cuerdas)
Clotoide o espiral de Euler (radioide a los arcos)
Curva de transicin de sptimo grado
Espiral de Searles
Espiral logartmica
Dentro de todas las anteriores las ms utilizadas son la espiral de
Euler, la lemniscata de Bernoulli y la curva elstica. Siendo la primera la
ms conveniente y empleada en ferrocarriles y carreteras.
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CAMINOS I GRUPO C
LA CLOTOIDE O ESPIRAL DE EULER
Dentro de todas las anteriores las ms utilizadas son la espiral de
Euler, la lemniscata de Bernoulli y la curva elstica. Siendo la primera la
ms conveniente y empleada en ferrocarriles y carreteras.
Ley de curvatura de la espiral de Euler.
transita sobre
una curva de radio
Cuando un vehculo
Rc a una velocidad constante V,
experimenta una aceleracin centrfuga do radial cuya magnitud se

calcula como:
Este valor sera el cambio inmediato que se tiene en el momento

de pasar de una recta a una curva circular y viceversa, es decir en el PT
y en el PC. Si entre el tramo recto y el tramo circular se ubica una curva
de transicin, de longitud Le, se produce una variacin por unidad de
longitud a lo largo de esta dada por:
Ahora, la aceleracin centrfuga en un punto cualquiera de la

transicin, a una distancia L del punto inicial es igual a:
Reemplazando la ac en este punto donde el radio es R se tiene

que:
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CAMINOS I GRUPO C
Luego:
Llamando A2 el producto de las constantes Le y Rc:
A2 = R.L
Donde:
Esta ltima ecuacin es llamada Ley de Curvatura de la Espiral de

Euler e
indica que el radio de curvatura
R es inversamente
proporcional a la distancia L recorrida a lo largo de la curva desde su

origen. De otra manera, en un punto cualquiera de la curva el producto
del radio R y la distancia L es constante e igual a A2
La constante A se denomina parmetro de la espiral y permite
hallar el radio de la curva en un punto cualquiera de esta con la
expresin:
R = A2/L
Por ejemplo en una curva espiral donde el radio final es R = Rc =
90 y la longitud final L = Le = 40, el valor de A 2 es 3600 se tienen los
siguientes valores de R a lo largo de la curva:
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CAMINOS I GRUPO C
En la Figura 48 se tiene la clotoide de la tabla anterior donde se
puede observar
adems la
evoluta de la espiral que corresponde al
lugar geomtrico de los centros de los radios de curvatura.
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CAMINOS I GRUPO C
Elementos de la curva espiral circular espiral.
En la
Figuras 49, 50 y 51 se presentan todos los elementos que conforman la

curva compuesta por una espiral de entrada, un arco circular central y
una espiral de salida.
Luego se define cada uno de los elementos
indicados en las figuras.

TE = Punto de empalme entre la recta y la espiral
EC = Punto de empalme entre la espiral y el arco circular
CE = Punto de empalme entre el arco circular y la espiral
ET = Punto de empalme entre la espiral y la recta
= Deflexin de la curva.
Rc = Radio curva circular
Le = Longitud curva espiral
e = Delta o deflexin curva espiral
Xc = Coordenada X de la espiral en los puntos EC y CE
Yc = Coordenada Y de la espiral en los puntos EC y CE
P = Disloque = Desplazamiento del arco circular con respecto a la
tangente
K
= Abscisa Media. Distancia entre el TE y el punto donde se
produce el disloque
Te = Tangente de la curva. Distancia TE PI y PI - ET
Ee = Externa
Tl = Tangente larga. Distancia entre TE o ET y PIe
Tc = Tangente corta. Distancia entre PIe y EC o CE
Ce = Cuerda larga de la espiral. Lnea que une TE con EC y CE
con ET
= Angulo de la cuerda larga de la espiral
c = Deflexin de la curva circular
G = Grado de curvatura circular
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CAMINOS I GRUPO C
Lc = Longitud curva circular
Cc = Cuerda larga circular
Longitud mnima de la espiral (Le).
Aunque la longitud de la
curva espiral se asume, esta debe tener una longitud tal, que satisfaga
ciertos parmetros y criterios, principalmente de tipo dinmico, esttico
y geomtrico. De todas formas es bueno considerar cuales de estos
criterios son lo ms relevantes para el ingeniero de diseo en el
momento de definir la longitud mnima y simplificar los clculos.
En la prctica no se acostumbra calcular la longitud para cada
curva, sino que de acuerdo a los criterios que se analizarn se asume un
valor mnimo para el proyecto o tambin se acostumbra elaborar una
tabla con valores que varan de acuerdo al radio de la curva.
Longitud mnima segn transicin del peralte.
Podra
decirse que es de los criterios ms importantes ya que en la transicin

del peralte, cuando pasa de un tramo recto a un tramo curvo, se debe
garantizar una cierta comodidad y seguridad. En un tramo recto la
inclinacin transversal de la calzada corresponde al bombeo cuyo valor
es del orden del -2.0%, mientras que en un tramo curvo la inclinacin
transversal corresponde al peralte requerido de acuerdo al radio de
curvatura y la velocidad de diseo con valores que pueden alcanzar
hasta el 10.0%. Se requiere entonces para este cambio una longitud,
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CAMINOS I GRUPO C
que ser analizada en el captulo del diseo del peralte, calculada con la
siguiente expresin:
Donde:
Lt = Longitud de transicin del peralte (m)
e = valor del peralte (%)
a = distancia del eje al borde de calzada (m)
I = Inclinacin longitudinal de la rampa de peraltes (%)
Longitud
mnima
segn
variacin
de
la
aceleracin
centrifuga. Realmente este aspecto, que tiene que ver principalmente

con la comodidad, va muy ligado al de la transicin del peralte. Aunque
el valor de la inclinacin de rampa de peralte (I) ha considerado la
comodidad para el alabeo que se experimenta en el ascenso y descenso
de los bordes de calzada con respecto al eje de esta en la transicin del
peralte, existen algunas frmulas que permiten calcular la longitud
mnima que garantice un buen confort.
Se tiene una frmula general deducida a partir de la ecuacin de
equilibrio de un vehculo en movimiento en una curva:
Donde:
V = Velocidad (Km/h)
Rc = Radio de la curva (m)
e = Peralte (decimales)
C
= Variacin de la aceleracin radial por unidad de tiempo
(m/s3)
El parmetro
C es una constante emprica que se asume de
acuerdo al grado de comodidad que se desee obtener y se ha
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CAMINOS I GRUPO C
demostrado
experimentalmente
que
vara
entre
0.3
0.9
recomendndose un valor promedio de 0.6 m/s3.

Existe la frmula de Smirnoff la que aconseja un valor para C de
0.41 6 m/s3, por lo que se tiene:
Frmula de Smirnoff
La frmula de shortt no tiene en cuenta el peralte por lo que se
convierte en:
Frmula de Shortt
Por ltimo se tiene la
frmula de Barnett que es la misma de
Shortt pero con un valor de C de 0.6 m/s3:

Frmula de Barnett
Longitud mnima de acuerdo a la esttica. Se recomienda que por
esttica el valor de la deflexin de la espiral e sea mnimo de 3.15
grados.
Despejando Le y reemplazando e por 3.15 de la expresin:
Se tiene que:
Le = 0.11Rc o
Debe tenerse en cuenta adems que la longitud de la espiral no
difiera demasiado de la circular. Desde el punto de vista esttico no es
aconsejable emplear longitudes muy largas de espiral con longitudes
muy cortas de curva circular o viceversa.
Longitud mnima segn la AASHTO.
Segn esta institucin
norteamericana la longitud mnima de espiral no debe ser inferior a la

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CAMINOS I GRUPO C
distancia recorrida durante dos segundos a la velocidad de diseo.
Quiere decir esto que:
Por lo que:
Con Vd en Km/h y Le en metros.

Longitud mnima segn el I.N.V.
El Instituto Nacional de Vas
maneja todos los criterios anteriores pero a partir del parmetro de la

clotoide, es decir el valor de A. Quiere decir que el I.N.V. considera que:
El valor de Le se reemplaza entonces por los definidos
en los
criterios anteriores.
Segn Velocidad de Diseo. Independientemente de los criterios
anteriores, se recomienda un valor mnimo absoluto para la longitud de
la espiral a partir de la velocidad de diseo. Estos valores son:
Abscisado de la curva Espiral Circular Espiral. El valor de los

puntos de la curva circular con espirales transicin a la entrada y salida
se puede obtener de la Figura 49:
TE = PI Te
EC = TE + Le
CE = CE + Lc
ET = CE + Le
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CAMINOS I GRUPO C
Lo que quiere decir que adems de conocer el valor del delta de la
curva, el radio y la longitud de la espiral es necesario conocer la abscisa
del PI, para calcular tanto los elementos como las deflexiones de la
curva.
GEOMETRIA DE LAS CURVAS DE TRANSICIN
Curva Espiral Espiral. Como ya se ha dicho, este tipo de curvas se
presenta principalmente cuando su deflexin es pequea, normalmente
por
debajo de los 30. Aunque se pudiese aumentar el radio y/o
disminuir la longitud espiral, para obtener una curva espiral circular

espiral con longitud circular positiva, la mayora de los ingenieros
prefieren utilizar la curva espiral espiral por varias razones:
Simplifica los clculos ya que no existen los elementos de la
curva circular.
Se reduce tambin los trabajos de localizacin en el terreno.
Facilita un mejor control de cierre en el campo.
Permite una mayor flexibilizacin en los clculos ya que,
adems de la deflexin, los clculos se puede realizar
partiendo de uno de estos elementos: radio (Rc), longitud
espiral (Le), externa (Ee) o tangente (Te).
Quiere decir lo
anterior que, dependiendo del control que se tenga en el

campo, se puede asumir el valor ms apropiado de uno de
estos cuatro elementos.
Cuando se tienen longitudes del arco circular muy pequeas,
menores de 10 metros, la esttica de la curva no es la mejor, por
lo que se recomienda optar por modificarla por una curva de este
tipo.
Localizacin de curva Espiral Circular Espiral. Aunque existen
diferentes formas de localizar una curva con espirales de transicin, la
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CAMINOS I GRUPO C
manera tradicional y ms apropiada de hacerlo es por medio de cuerdas
y deflexiones.
Existe otro mtodo que es el de las coordenadas cartesianas, es
decir valores de X y Y, pero esto implica un mayor nmero de clculos y
un procedimiento ms laborioso en el terreno ya que se deben ubicar
inicialmente puntos a lo largo de la tangente, que serian los valores de
X, y luego perpendiculares a estos puntos, correspondientes a los
valores de Y. De todas maneras en los ejemplos que se presenten se
calcularn los correspondientes valores de X y Y para las diferentes
estaciones redondas de la espiral.
Un tercer mtodo es el de las coordenadas absolutas o radiacin
desde un punto cualquiera. Esta metodologa es apropiada cuando el
terreno presenta una configuracin topogrfica tal que no permita
localizar la curva por cuerdas y deflexiones y se debe ubicar un punto
que permita un dominio visual para toda la curva. Tambin es
recomendable en proyectos de rectificacin donde se hace necesario
localizar el nuevo diseo desde puntos que no interrumpan el trnsito
vehicular y adems no pongan en peligro la integridad fsica de los
trazadores.
Se requiere para este procedimiento del uso de una
estacin total y de una calculadora programable o un computador que

permita realizar los clculos de una forma gil y precisa.
A continuacin se presenta la metodologa para localizar la curva
por el mtodo de cuerdas y deflexiones:
Estando ubicado en el PI se mide el valor de la
tangente, Te,
en direccin de los dos alineamientos
que definen dicho PI. Se obtiene as la ubicacin del TE

y el ET.
Se traslada el equipo hacia el TE y con ceros en el
PI se localizan todas las estaciones redondas de la
primera espiral hasta llegar al EC. Esta localizacin se
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CAMINOS I GRUPO C
realiza con cuerdas y deflexiones, estas ltimas
calculadas previamente.
Se mide sobre la tangente (lnea TE PI) el valor de
la tangente larga Tl determinando as la ubicacin del
PIe. Luego se chequea el valor de la tangente corta Tc
con el fin de verificar que la primera espiral ha sido
bien localizada. La tangente corta es la distancia entre
el PIe y el EC.
Se ubica ahora el equipo en el EC y con el telescopio
invertido y lnea en el PIe se transita
180 grados
determinando as la lnea de referencia para medir las

deflexiones de la curva circular llegando as hasta el
CE.
Finalmente se ubica el equipo en el ET y con lnea en
el PI se localiza la
segunda espiral en sentido
contrario al abscisado, es decir desde el ET al CE,

obteniendo el error de cierre en este ltimo.
El procedimiento anterior tambin puede realizarse de forma

inversa, es decir, iniciando en el ET y localizando hasta el CE, luego la
curva circular desde el CE hasta el EC y por ltimo desde el TE cerrando
en el EC.
CLASIFICACIN Y ELEMENTOS DE LA CLOTOIDE.
La Clotoide permite enlazar un alineamiento recto con otro
circular, o viceversa; dos alineamientos rectos dos alineamientos
circulares de igual a contrario sentido.
En el primer caso, cuando el enlace entre el alineamiento recto y
la curva, se hace con una Clotoide, sta recibe el nombre de Clotoide
Simple.
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CAMINOS I GRUPO C
Clotoide Simple: Si la curva circular entre las dos Clotoides, la de

entrada y la de salida, se elimina, se obtiene la Clotoide doble,
Clotoide de Transicin Total o Clotoide de vrtice.

Clotoide de vrtice: Cuando dos arcos de circulo de sentido
contrario, sin tangente intermedia, conectan con dos arcos de
Clotoide revertidas, resultan las Clotoides en S curvas de
inflexin.
Ejemplo de clculo de curva espiral espiral.

Se retoma el ejercicio propuesto en el ejemplo 6.2
Datos:
Curva No 2 Izquierda
= 272814
R = 80.00
C =10.00
Abscisa PI = K0+682.18
Velocidad de diseo = 50.0 Km/h
Ancho de calzada = 7.30 m
Obtener:
Todos los dems elementos
Deflexiones de toda la curva
Se debe tener en cuenta que al proponer un valor de clculo se debe
verificar que el valor de otros elementos, radio y longitud espiral, este
dentro de lo admisible. En este caso se ha asumido el valor del radio y
solo se debe verificar que el de la longitud espiral sea la apropiada.
Clculos:
Elementos
Deflexin de la espiral:
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CAMINOS I GRUPO C
SERIES F1 Y F2
Longitud espiral
Este valor cumple con el requerido para transicin de peralte que es de

37.9. Coordenadas Xc y Yc
Xc = Le.F2 = 38.36x0.9943 = 38.14
Yc = Le.F1 = 38.36x0.0796 = 3.05
Externa
Tangente
Ubicacin del Pie
Cuerda Larga Espiral

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Deflexin de la cuerda larga de la espiral:
Abscisado de la curva
TE = PI Te = 682.18 - 38.88 = K0+643.30
EE = TE + Le = 643.30 + 38.36 = K0+681.66
ET =EE + Le = 681.665 + 38.36 = K0+720.02
Deflexiones
Las deflexiones se calculan de igual manera que en la curva espiral
circular espiral, obviamente que sin las deflexiones de la curva circular.
Se emplearn las mismas dos expresiones con el fin de comparar los
resultados
Los resultados de las deflexiones se presentan en

la Tabla
Tabla de Coordenadas y deflexiones del ejemplo
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CAMINOS I GRUPO C
SOBRE ANCHO DE CURVAS HORIZONTALES:

Cuando un vehculo circula sobre una curva horizontal sus ruedas
traseras describen una trayectoria diferente a la de las ruedas
delanteras. Dicha trayectoria corresponde a un arco de radio menor, es
decir, que la rueda interna del eje posterior tiende a salirse de la va tal
como se observa en la Figura 109.
En
algunas ocasiones se hace necesario especificar un ancho adicional de

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CAMINOS I GRUPO C
calzada en la curva con el fin de evitar que los vehculos se salgan de la
va. Este ancho es variable dependiendo las condiciones de la va y la
misma curva.
Los elementos que influyen en la determinacin del ancho adicional,
llamado
sobre ancho, son:
Ancho del carril
Radio de la curva
Deflexin de la curva
Nmero de carriles
Vehculo de diseo
Velocidad de diseo
TRANSICIN DEL SOBREANCHO
Con el fin de que el alineamiento de los bordes de la calzada se
presente de una
forma regular y continua se acostumbra ubicar el
sobreancho en el borde interno y adems realizarlo de una forma

gradual tanto a la entrada como a la salida de la curva.
La transicin del sobreancho se debe realizar de una forma
gradual y a lo largo de una longitud apropiada de modo que no se
observen cambios bruscos en el ancho de la calzada que puedan
confundir al conductor adems de generar un aspecto poco esttico.
Dicha transicin se realiza de manera distinta dependiendo si la curva
es circular simple o espiralizada.
Curvas espiralizadas. La transicin del sobreancho se realiza a lo
largo de la longitud espiral simultneamente con la transicin del
peralte. Es decir que en la abscisa del TE el sobreancho es cero y
aumenta de forma lineal hasta la abscisa del EC donde alcanza su valor
mximo e igual al requerido. Continua constante toda la curva circular, o
sea hasta la abscisa del CE, y por ltimo se reduce de forma lineal hasta
la abscisa del ET donde su valor es cero. En la Figura 113 se puede
observar lo anteriormente descrito.
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CAMINOS I GRUPO C
LONGITUD DE TRANSICION
La longitud de transicin del sobreancho tambin puede variar de
acuerdo al tipo de curva:
Curvas espiralizadas. En este caso la longitud de transicin es igual a

la longitud de la curva espiral, Le.
Curvas circulares. De no realizarse conjuntamente con la transicin
del peralte entonces se asume una longitud entre 10 y 30 metros
normalmente. Esta
longitud depende bsicamente del valor
del
sobreancho, a mayor sobreancho mayor longitud y de la entretangencia

disponible aunque tambin influye el aspecto esttico, a mayor longitud
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CAMINOS I GRUPO C
mejor apariencia y el econmico, a mayor longitud mayor rea de
pavimento requerida.
CLCULO DE LA TRANSICIN DEL SOBREANCHO
Normalmente la transicin del sobreancho de una curva se calcula
de forma lineal. Para determinar el valor del sobreancho en una abscisa
cualquiera (x), ubicada sobre la transicin del sobreancho, nos
apoyamos en la Figura 115 donde se tiene lo siguiente:
S = Sobreancho requerido para la curva
Lts = Longitud de transicin del sobreancho
Sx = Sobreancho en una abscisa x
dx = Distancia desde inicio de transicin del sobreancho a la abscisa x
Se plantea entonces la siguiente relacin:
Luego:
Expresin empleada para calcular el valor del
sobreancho en cualquier abscisa ubicada sobre
la transicin del sobreancho.
En la Figura No 110 tambin se puede observar los anchos
adicionales que se generan por la trayectoria desarrollada por un
vehculo en una curva. W es la distancia entre bordes externos de las
llantas requeridas en un tramo en tangente. En un tramo en curva se
genera un ancho adicional externo, cuyo valor es denotado por a y un
ancho adicional interno denotado por b. A continuacin se analiza la
situacin de dos camiones que se cruzan en una curva, Figura 111, con
el fin de determinar el sobre ancho necesario para la curva.
Cabe
anotar que dicho anlisis se realiza sin tener en cuenta la berma, solo el
ancho de calzada y adems considerando que los vehculos viajan a la
velocidad de equilibrio.
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CAMINOS I GRUPO C
En la figura
se
tiene
un
tringulo
rectngulo
con catetos L y R1-d e hipotenusa R1
o sea que:
Donde:
d
= Distancia radial entre trayectoria de llantas delanteras y llantas
traseras
L = Distancia entre la parte frontal del vehculo y el eje trasero
R1
= Radio del arco descrito por la esquina exterior delantera del
vehculo
R = Radio del eje de la curva
Si se considera los dos carriles y se reemplaza R por R1, ya que su

diferencia no es significativa, se tiene el valor del sobre ancho, denotado
por S, necesario en la curva:
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CAMINOS I GRUPO C
Algunos diseadores trabajan con la expresin anterior pero
adicionndole un factor de seguridad emprico que depende del radio de
la curva, en metros, y la velocidad de diseo, en Km/h. La expresin
completa es conocida como la frmula de Barnett y es la siguiente:
Por su parte el manual de la AASHTO presenta tablas de sobre

ancho para calzadas de 7.2, 6.6 y 6.0 con valores de velocidad entre 50
y 120 Km/h y radios de curvatura entre 70 y 1500 m. Se deben hacer
ajustes para vehculos con especificaciones mayores al WB-18, aunque
el vehculo de diseo adoptado es el SU correspondiente a un camin de
dos ejes.
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CAMINOS I GRUPO C
Los valores de la Tabla 41 han sido obtenidos teniendo en cuenta

las caractersticas del vehculo que circula por la curva, el ancho de
calzada en tangente, el comportamiento de los vehculos, la velocidad
de diseo, el radio de la curva y un factor de seguridad igual al de la
frmula de Barnett.
En general se tienen las siguientes observaciones de la tabla:
Valores de S por debajo de 0.6 m son descartados
Para calzada de 7.2 m con radios mayores de 250 m no se
requiere sobre ancho
Para calzada de 7.2 m y velocidad mayor de 90 Km/h no se
requiere sobre ancho.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del
camino, que es visible al conductor del vehculo.
En diseo se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente
para detener el vehculo, y la necesaria para que un vehculo adelante a
otro que viaje a velocidad inferior, en el mismo sentido.
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CAMINOS I GRUPO C
Estas dos situaciones influencian el diseo de la carretera en
campo abierto y sern tratados en esta seccin considerando
alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme. Los casos con
condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil se
tratarn en las secciones correspondientes.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO (DVP)
Distancia de Visibilidad de Paso, es la mnima que debe estar
disponible, a fin de facultar al conductor del vehculo a sobrepasar a otro
que se supone viaja a una velocidad 15 Kph menor, con comodidad y
seguridad, sin causar alteracin en la velocidad de un tercer vehculo
que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace
visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que
se reflejan por lo tanto en el costo de construccin, la visibilidad de paso
debe asegurarse para el mayor desarrollo posible del proyecto.
Se deber evitar que se tengan sectores sin visibilidad de
adelantamiento en longitudes superiores a las de la Tabla 205.01, segn
la categora de la carretera.
TABLA 205.01
LONGITUD MXIMA SIN VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN SECTORES
CONFLICTIVOS
Categora de Va
Longitud
Autopistas y multicarril
1 500 m
1ra. Clase
2 000 m
2da. Clase
2 500 m
Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar debern
distribuirse lo ms homogneamente posible a lo largo del trazado. En
un tramo de carretera de longitud superior a 5 Kms, emplazado en una
topografa dada, se procurar que los sectores con visibilidad adecuada
para adelantar, respecto del largo total del tramo, se mantengan dentro
de los porcentajes que se indican en la Tabla 205.02.
TABLA 205.02
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CAMINOS I GRUPO C
PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA
ADELANTAR
Condiciones Orogrficas
% Mnimo
Llana
Ondulada
Accidentada
Muy accidentada
50
33
25
15
% Deseable
>
>
>
>
70
50
35
25
Se tienen entonces para el anlisis que se har a continuacin las

siguientes consideraciones:
La distancia de visibilidad de adelantamiento tiene aplicacin
solo en vas de dos carriles y con circulacin vehicular en ambos
sentidos.
El vehculo que realizar la maniobra de adelantamiento circula
a una velocidad uniforme y equivalente a la de diseo.
El vehculo que ser rebasado circula a una velocidad uniforme
un poco menor a la velocidad de diseo.
El vehculo que viene en sentido contrario tambin se desplaza a
la velocidad de diseo.
La distancia de visibilidad necesaria para realizar la maniobra de
adelantamiento esta compuesta por cuatro distancias que se indican en
la Figura 85.
DVA = D1 + D2 +D3 + D4
El vehculo A corresponde al vehculo que realiza la maniobra de
adelantamiento, el vehculo B el que va a ser adelantado mientras que
el vehculo C el que viene en sentido contrario. Se analizar de forma
conjunta el caso colombiano y uno internacional, ms concretamente el
considerado por la AASHTO.
D1: Corresponde a la distancia recorrida durante el tiempo de
percepcin reaccin. Este tiempo es el que transcurre desde el
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CAMINOS I GRUPO C
momento en que el conductor de acuerdo a la visibilidad existente
considera la posibilidad de adelantar, observa hacia adelante y toma la
decisin de hacerlo. Para el caso colombiano se considera un tiempo de
percepcin reaccin de 2.0 segundos que multiplicado por una
velocidad uniforme, la velocidad de diseo en kilmetros por hora, se
obtendra la distancia D1 o sea: D1 = 2.0 Vd/3.6 = 0.556 Vd
El manual norteamericano por su parte considera un movimiento
uniformemente acelerado y utiliza la expresin:
d = V.t + a.t2/2
El valor de V corresponde a la diferencia de velocidades entre el

vehculo que adelanta y el que es adelantado quedando entonces:
D = t v m + at (AASHTO)
Donde: t1 = tiempo de percepcin reaccin (seg)
v = Velocidad del vehculo que adelanta (Km/h)
m = Velocidad del vehculo que es adelantado (Km/h)
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CAMINOS I GRUPO C
a = aceleracin promedio (Km/h/seg)
Los valores de t1 y a dependen de las velocidades de operacin y se
presentan en una tabla ms adelante.
D2: Se trata de la distancia recorrida por el vehculo desde que deja su
carril hasta que regresa a este luego de adelantar el vehculo. Esta
distancia se ha dividido a su vez en dos. La primera equivalente a 1/3
corresponde a la distancia recorrida hasta que el vehculo cambia al
carril contrario y la segunda igual a los 2/3 restantes la correspondiente
a la distancia recorrida desde que invade el carril contrario hasta que
regresa a su carril. El manual colombiano estima este tiempo en 8.5
segundos mientras que el norteamericano lo estima entre 9.3 y 11.3
segundos dependiendo de la velocidad promedio. Por lo tanto se tiene
que:
D2 = 2.36 Vd (Colombia)
D2 = 0.278 t2.V (AASHTO)
Con velocidad en Km/h y t2 en segundos.
D3: Se considera como una distancia de seguridad. En Colombia se
estima en la recorrida durante 2.0 segundos a la velocidad de diseo
mientras que en los Estados Unidos estiman su valor dependiendo de
grupos de velocidades y su valor promedio variando entre 30 y 90
metros.
D3 = 2.0 Vd/3.6 = 0.556 Vd (Colombia)
D4: Es la distancia recorrida por el vehculo que se desplaza en sentido
contrario y se estima que es igual a 2/3 de D2. Se debe tener en cuenta
que si un conductor que intenta adelantar y antes de que cambie
completamente de carril aparece un vehculo en sentido contrario, lo
ms normal sera que desistiera de adelantar. Si por el contrario el
vehculo se encuentra completamente sobre el carril opuesto y
enfrentado al vehculo que esta adelantando, en este caso lo usual debe
ser que complete su maniobra de adelantamiento. Por esta razn se
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CAMINOS I GRUPO C
toma D4 como 2/3 de D2 ya que las dos velocidades son iguales y
emplean el mismo tiempo. Se tiene entonces que para Colombia esta
distancia es la recorrida durante 2/3 de 8.5 segundos a la velocidad de
diseo.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO (DVF) O PARADA

Se define como distancia de visibilidad de parada, la distancia
necesaria para que un conductor que transita a la velocidad de diseo,
pueda detener su vehculo en un punto cualquiera de la carretera en el
momento en que se presente un obstculo que pueda poner en riesgo
su seguridad. Para llevar a cabo el anlisis de la distancia requerida para
visibilidad de parada consideremos la Figura 84 donde un vehculo se
desplaza a una velocidad de diseo Vd, expresada en kilmetros por
hora, sobre una va con una pendiente longitudinal P expresada en
decimales. La longitud de va que recorre un vehculo durante toda la
maniobra de parada est compuesta por dos distancias que llamaremos
D1 y D2.
D1 = Distancia recorrida durante la maniobra de percepcin - reaccin.
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CAMINOS I GRUPO C
Cuando un conductor observa un obstculo sobre la va, analiza si
este puede poner en riesgo su seguridad o la del vehculo, luego toma la
decisin de frenar y por ltimo lleva su pie al pedal del freno. Todo este
proceso es lo que se denomina tiempo de percepcin reaccin.
Podra decirse que debido al estado de nuestras carreteras y al

comportamiento de los conductores colombianos, estos deben de estar
ms atentos o alerta a cualquier eventualidad, de all quiz el menor
tiempo de percepcin reaccin. Como Vd se expresa en Km/h se debe
dividir por 3.6 para que la respuesta se obtenga en metros, por lo tanto:
D1 = 0.556 Vd (Colombia)
D1 = 0694 Vd (Otros pases)
D2 = Distancia recorrida por el vehculo desde el momento en que se
aplican los frenos hasta el momento en que el vehculo se detiene
totalmente.
Cuando el conductor aplica los frenos el vehculo se encuentra en
la posicin 1 y cuando se detiene est en la posicin 2 recorriendo la
distancia D2 con un movimiento uniformemente desacelerado, con una
velocidad inicial Vd y una velocidad final igual a cero.
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CAMINOS I GRUPO C
De acuerdo al principio de conservacin de la energa se tiene que
la energa cintica en 1 (E1) es igual a la energa potencial en 2 (E2)
ms un trabajo (T) realizado entre 1 y 2.
E1 = E2 + T (1)
E1 = m.Vd2/2 (2)
E2 = m.g.H (3)
T = W.fl.D2 (4)
Donde: m = masa del vehculo (Kg)
g = Aceleracin de la gravedad (9.81 m /seg2)
Vd = Velocidad de diseo (Km/h)
H = Distancia vertical recorrida por el vehculo
W = Peso del vehculo
fl = Coeficiente de friccin longitudinal
Se tiene adems que:
H = D2 . P (5)
W = m.g. (6)
Reemplazando las ecuaciones 2, 3, 4, 5 y 6 en la ecuacin 1 se tiene:
m.Vd2/2 = m.g. D2 . P + m.g.fl.D2
Cancelando g y despejando D2 se tiene que:
Para
poder ingresar la velocidad en Km/h
debemos dividir entonces por 3.6 al cuadrado y al reemplazar g por 9.81

y considerando que la pendiente puede ser negativa, cuando el vehculo
este descendiendo, obtenemos finalmente:
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CAMINOS I GRUPO C
Que es la expresin para calcular la distancia de frenado de un
vehculo que transita a una Velocidad de Diseo Vd, expresada en Km/h
y sobre una superficie con una inclinacin P expresada en decimales y
un coeficiente de friccin longitudinal determinado.
Cabe anotar que el I.N.V. no considera el valor de la pendiente
cuando esta es inferior al 3.0%, es decir que la asume como 0.0%.
Finalmente se tiene que la distancia de visibilidad de parada para el
caso colombiano es:
El
coeficiente
de
friccin
longitudinal, que en realidad depende de muchos factores entre los

cuales se tienen el estado y tipo de pavimento, el estado y presin de
inflado de las llantas, se ha definido experimentalmente solo a partir de
la velocidad y para pavimentos hmedos que es el caso ms
desfavorable. Se
tiene entonces a continuacin una tabla con los
valores de fl a partir de la velocidad de diseo.
Con los
anteriores valores y un tiempo de percepcin reaccin se puede
elaborar una tabla de distancias de visibilidad de parada para diferentes
velocidades de diseo y sobre una va plana (p=0%).
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CAMINOS I GRUPO C
CONCLUSIN
Al termino del trabajo realizado podemos decir con propiedad que
el objetivo propuesto inicialmente fue alcanzado ya que estamos en la
capacidad de definir la curva de transicin entre ella la ms usada o
conocida la Clotoide o espiral de Euler, es la ms utilizada en carreteras.
Adems se identificaron todos los elementos que componen una
clotoide, su uso, la geometra, y clculo de la misma.
Igualmente
se
identifico
el
sobreancho
de
las
curvas,
la
importancia de la visibilidad de paso, frenado entre otros. Todo ello para

la hora de desarrollar un proyecto vial.
BIBLIOGRAFA
Agudelo, J. (2002). Diseo Geomtrico de Vias: Medellin, Colombia:
Pgina 36
CAMINOS I GRUPO C
Arias, F. (2006). El Proyecto de Investigacin: Introduccin a la
Metodologa Cientfica (5ta ed.). Caracas, Venezuela: Espteme.
Cardenas G, J.(). Diseo Geomtrico de Carreteras: Ecoe Ediciones
Universidad Nacional Abierta (2006). Investigacin Educativa. Caracas,
Venezuela: Autor.
Normas
venezolanas
Covenin
2000:1987.
Sector
Construccin.
Especificaciones. Codificaciones y Mediciones, Parte 1: Carreteras.

Fondonorma
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A
N
E
X
O
S
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Diseño Geometrico 2014 - (Oct - 2014) Curvas de Transicion

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO PUNO

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA

MONOGRAFIA CURVAS DE TRANSICION MAS UN

COLQUE BLAS CARLOS GABRIEL

ING. RUBEN BALCONA FLORES

INGENIERIA CIVIL CAMINOS I[Escriba texto]

INGENIERIA CIVIL CAMINOS I[Escriba texto]

La intencin de este trabajo es proveer al estudiante en el rea de

CURVAS ESPIRALES DE TRANSICION:

inmediato en la fuerza centrifuga. Lo anterior obliga a los conductores a

principalmente a la entrada y salida de las curvas, mientras se asimila el

mejorando de manera ostensible la comodidad,

seguridad y esttica en una va.

En la Figura 46 se tiene el diagrama de curvatura de una curva

INGENIERIA CIVIL CAMINOS I[Escriba texto]

TIPOS DE CURVAS DE TRANSICIN

INGENIERIA CIVIL CAMINOS I[Escriba texto]

una curva de radio

Rc a una velocidad constante V,

experimenta una aceleracin centrfuga do radial cuya magnitud se

Este valor sera el cambio inmediato que se tiene en el momento

Ahora, la aceleracin centrfuga en un punto cualquiera de la

Reemplazando la ac en este punto donde el radio es R se tiene

INGENIERIA CIVIL CAMINOS I[Escriba texto]

Esta ltima ecuacin es llamada Ley de Curvatura de la Espiral de

indica que el radio de curvatura

proporcional a la distancia L recorrida a lo largo de la curva desde su

INGENIERIA CIVIL CAMINOS I[Escriba texto]

evoluta de la espiral que corresponde al

lugar geomtrico de los centros de los radios de curvatura.

INGENIERIA CIVIL CAMINOS I[Escriba texto]

Elementos de la curva espiral circular espiral.

Figuras 49, 50 y 51 se presentan todos los elementos que conforman la

Luego se define cada uno de los elementos

indicados en las figuras.

= Abscisa Media. Distancia entre el TE y el punto donde se

Longitud mnima de la espiral (Le).

decirse que es de los criterios ms importantes ya que en la transicin

centrifuga. Realmente este aspecto, que tiene que ver principalmente

= Variacin de la aceleracin radial por unidad de tiempo

C es una constante emprica que se asume de

acuerdo al grado de comodidad que se desee obtener y se ha

INGENIERIA CIVIL CAMINOS I[Escriba texto]

recomendndose un valor promedio de 0.6 m/s3.

frmula de Barnett que es la misma de

Shortt pero con un valor de C de 0.6 m/s3:

Segn esta institucin

norteamericana la longitud mnima de espiral no debe ser inferior a la

Con Vd en Km/h y Le en metros.

El Instituto Nacional de Vas

maneja todos los criterios anteriores pero a partir del parmetro de la

Abscisado de la curva Espiral Circular Espiral. El valor de los

debajo de los 30. Aunque se pudiese aumentar el radio y/o

disminuir la longitud espiral, para obtener una curva espiral circular

anterior que, dependiendo del control que se tenga en el

Se requiere para este procedimiento del uso de una

estacin total y de una calculadora programable o un computador que

en direccin de los dos alineamientos

que definen dicho PI. Se obtiene as la ubicacin del TE

INGENIERIA CIVIL CAMINOS I[Escriba texto]

determinando as la lnea de referencia para medir las

segunda espiral en sentido

contrario al abscisado, es decir desde el ET al CE,