Nombres integrantes

Cristian Barahona
Marcelo Ramos
Asignatura
Maquinas Electricas
Curso
IEI 21
Profesor
Enrique Mena

Indice

Pagina

Introduccin
3
Magnetismo
4-7
Propulsin magntica del motor
8-9
Corriente alterna
10-11
Operacin bsica del motor de C.A.
12-19
Nuevos Motores de alto rendimiento Series 1LA y 1LG
20-21
Motores clasificados como para reas peligrosas
22
Motores de alto rendimiento EFF1 EFF2
23
Eficiencia en los motores elctricos
24
Naturaleza de las perdidas en los motores elctricos
24
Perdida en los conductores
24
Perdida en los conductores del estator
25-26
Perdida en los conductores del rotor
26
Perdidas en el ncleo magntico
26
Perdida por histresis
27
Perdida por friccin y ventilacin
27
Perdidas adicionales en carga
27
Distribucin de las perdidas
28-29
Incremento de la eficiencia en los motores asincrnicos
30-32
Motores de alta eficiencia
33-36
Gua de seleccin de motores de alta eficiencia
36-38
Ventajas, limitaciones y aplicabilidad de motores de alta eficiencia 39 y
40
Conclusin
41-42
Bibliografa
43

INTRODUCCION
El constante incremento de los costos de la energa elctrica y las
restricciones establecidas sobre la conservacin del medio ambiente hicieron
que en los pases industrializados como USA y algunos pases europeos se
dictaran polticas y se aprobaran legislaciones respecto al uso de la energa.
Considerando que de la energa total generada en el mundo, aproximadamente
el 60% la consumen los motores elctricos y que el motor elctrico ms usado
es el asincrnico de jaula de ardilla, surgi entre las medidas ms
prometedoras para el ahorro de la energa, establecer el incremento

obligatorio de la eficiencia de estos motores. Esta idea fue reforzada cuando

un estudio realizado en 1990 por el Departamento de Energa de los Estados
Unidos de Amrica mostr que para el ao 2010, la industria podra ahorrar
240 mil millones de Kwh anualmente reemplazando motores y accionamiento de
eficiencia estndar, por otro que fueran solo de 2 a 6% ms eficientes.
En los pases subdesarrollados, este tipo de poltica energtica a demorado en
establecerse y las cifras que se encuentran en cuanto al uso de motores ms
eficientes son notablemente inferiores a las de los pases industrializados. Una
de las razones es que en las practicas tradicionales de compra no se evala el
costo real de la energa, entre otras cosas, porque no se comprende la relacin
entre la eficiencia y los costos totales durante la vida til del equipo. As, los
compradores se concentran con frecuencia en el bajo costo inicial. No se
comprende suficientemente que los motores y acondicionamientos con mayor
eficiencia, aunque son mas caros inicialmente, gracias a los costos de operacin
ms bajos, compensan la diferencia en un plazo normalmente apropiado. Otra
razn es la poca informacin que tienen los ingenieros y tcnicos respecto a los
motores de alta eficiencia. Este desconocimiento da inseguridad en el momento
de la aplicacin y en algunos casos puede ocasionar inconvenientes en la
operacin de los motores. Es importante entonces conocer cuales son las
caractersticas electromecnicas de los motores de alta eficiencia, sus
ventajas y las limitaciones que pueden presentar en su aplicacin.
El propsito de este articulo es dar a conocer las caractersticas principales de
los motores de alta eficiencia, mencionar las ventajas y limitaciones que
presentan y mencionar las condiciones ms comunes en que su aplicacin es
aconsejable.
Magnetismo
Antes de describir los principios bsicos del motor, daremos una revisin del
magnetismo. Todos sabemos que un imn permanente atraer objetos de metal
cuando el objeto est cerca o en de contacto con dicho el imn. El imn puede
hacer esta funcin permanente debido a su fuerza magntica inherente,
referida como "campo magntico". En la Figura 1, el campo magntico de dos
imanes permanentes es representado por las "lneas del flujo". Estas lneas del
flujo nos ayudan a visualizar el campo magntico de cualquier imn aunque
representan solamente fenmenos invisibles. El nmero de lneas del flujo vara
a partir de un campo magntico a otro. Cuanto ms fuerte es el campo

magntico, mayor es el nmero de las lneas del flujo que se dibujan para
representar el campo magntico. Las lneas del flujo se dibujan con una
direccin indicada puesto que debemos visualizar estas lneas y el campo
magntico que representan movimientos que van del polo N al polo S, segn lo
demostrado en la Figura 1. Un campo magntico similar, se produce alrededor
de un conductor elctrico, cuando circula corriente elctrica a travs de l,
segn lo demostrado en la Figura 2-a. Estas lneas del flujo definen el campo
magntico y estn en la forma de crculos concntricos alrededor del alambre.
La vieja "regla de la mano izquierda" vase la Figura 2-b. indica que s usted
seala con el pulgar de su mano izquierda la direccin de la corriente, sus
dedos sealarn la direccin que presenta el campo magntico.

Figura 1. Las lneas del flujo de un campo magntico viajan del polo N al polo
S.

Figura 2. El flujo de la corriente elctrica en un conductor genera un campo

magntico representado por las lneas concntricas de flujo alrededor del
conductor.

Figura 3. Las lneas magnticas que circulan alrededor de un conductor salen

del polo N y entran al polo S.
Cuando el alambre forma una bobina (vase Figura 3), todas las lneas
individuales del flujo producidas por cada seccin del alambre forman un gran
campo magntico alrededor de la bobina. Como con el imn permanente, estas
lneas del flujo dejan el norte de la bobina y vuelven a entrar la bobina por el
polo sur. El campo magntico de una bobina de alambre es mucho mayor que el
campo magntico generado alrededor de un simple conductor antes de ser
formada en una bobina. Este campo magntico alrededor de la bobina puede ser
consolidado an ms colocando una base de hierro o de metal similar en el
centro de la base. La base del metal presenta menos resistencia a las lneas del
flujo que al aire, de tal modo la fuerza del campo puede aumentar. (as es como
se realiza la bobina del estator, bobina de alambre con base de acero). La
ventaja de un campo magntico que sea producido por una bobina, es que
cuando se invierte la corriente, los postes cambian de direccin debido al
cambio de direccin flujo magntico (vase Figura 4). Si este fenmeno
magntico no se presentara, el motor de CA no existira.

Figura 4. Los polos de una bobina electromagntica cambian cuando la

direccin del flujo actual cambia.
Propulsin magntica del motor
El principio de operacin de los motores se puede demostrar fcilmente usando
dos electroimanes y un imn permanente. La corriente se pasa a travs de la
bobina No. 1 en direccin al polo Norte establecido y a travs de la bobina No.
2 en direccin al polo Sur. Un imn permanente con un polo Norte y Sur es la
pieza mvil de este motor simple. En la figura 5-a el polo Norte del imn
permanente est enfrente del polo Norte del electroimn. De manera
semejante, los polos Sur estn uno enfrente del otro. Como los polos
magnticos iguales se rechazan, empieza a girar el imn permanente. Cuando la
fuerza de atraccin entre los polos opuestos llega a ser lo suficientemente
fuerte, el imn gira permanente. El imn rotativo contina cambiando de
direccin hasta que los polos opuestos se alinean. En este punto el rotor
normalmente se detendra por la atraccin entre los polos diferentes (Figura
5-b).

Figura 5. Propulsin magntica del motor

S la direccin de corrientes en las bobinas electromagnticas fue invertida
repentinamente, por consiguiente se invierte la polaridad de las dos bobinas,
entonces, los polos otra vez sera opuestos y se repeleran entre ellos (Figura
5-c). Por lo tanto, el imn permanente continuara rotando. Si la direccin
actual en las bobinas electromagnticas fuera cambiada todo el tiempo, el imn
dara vuelta 180 grados a medio camino, entonces el imn continuara rotando.
Este dispositivo sencillo es un motor en su forma ms simple. Un motor real es
ms complejo, sin embargo, el principio es igual.

Corriente Alterna (CA)

Cmo es que cuando se invierte la corriente en la bobina puede cambiar la
polaridad de las mismas?. Como usted sabe, la diferencia entre la Corriente
Directa (CD) y la Corriente Alterna (CA) es que con la CD la corriente fluye
solamente en una direccin, mientras que con la CA la direccin del flujo de
corriente actual cambia peridicamente de direccin. En el caso de la CA
comn que se utiliza a travs de la mayora de los Estados Unidos, el flujo
actual cambia de direccin 120 veces por segundo. Esta corriente se refiere a
la CA de 60 o ciclos" o "CA de 60 Hertz" en honor del Sr. Hertz que fue la
primera persona que concibi el concepto de la corriente de la CA. Otra
caracterstica del flujo de corriente actual es que puede variar en cantidad, es
decir, podemos tener un flujo de 5, 10 100 Amperes, por ejemplo. Con la CD
absoluta, esto significa que el flujo actual sera de 5, 10 100 Amperes
continuos (vase Figura 6).

Figura 6. Visualizacin de la CD
Con la CA es diferente. Como usted puede imagnese, sera bastante difcil que
la corriente fluya de desde el punto de vista de 100 amperios en una direccin
positiva e inmediatamente despus est fluyendo con direccin negativa de
igual intensidad. En lugar de eso, como la corriente se alista para cambiar de
direcciones, primero disminuye hasta que alcanza el flujo cero y despus se
acumula gradualmente en la otra direccin (vase Figura 7). Observe que el
flujo actual mximo (los picos de la lnea) en cada direccin es ms que el valor
especificado (100 Amperes). Por lo tanto, el valor especificado se da como

valor promedio. Realmente se llama "raz cuadrada media", pero no se preocupe

por recordar esto ya que no es de importancia. Lo que es importante en
nuestro estudio de motores, es darse cuenta de que la fuerza del campo
magntico producido por una bobina electromagntica de CA, aumenta y
disminuye con el incremento y disminucin del flujo de corriente alterna.

Figura 7. Visualizacin de la CA
Operacin bsica del motor de CA
Un motor de CA tiene dos partes elctricas bsicas: un "estator" y un "rotor",
como se muestra en la Figura 8. El estator est en el componente elctrico
esttico. Consiste en un grupo de electroimanes individuales dispuestos de una
manera tal que formen un cilindro hueco, con un polo de cada cara de los imanes
hacia el centro del grupo. El trmino, "estator" se deriva de la palabra
esttica. El rotor es el componente elctrico rotativo, el cual consiste en un
grupo de electroimanes dispuestos alrededor de un cilindro, con los polos
haciendo frente hacia los polos del estator. El rotor, est situado obviamente
dentro del estator y montado en el eje del motor. El trmino "rotor" se deriva

de la palabra rotar. El objetivo de estos componentes del motor es hacer que

el rotor gire sobre el eje del motor. Esta rotacin ocurrir debido al fenmeno
magntico previamente discutido que los polos opuestos se atraen y polos
iguales se rechazan. Si cambiamos progresivamente la polaridad de los polos
del estator de una manera tal que su campo magntico combinado rote,
entonces el rotor seguir girando con el campo magntico del estator.

Figura 8. Componentes elctricos bsicos de un motor de CA.

En la Figura 9 se muestra como van rotando los campos magnticos del estator.
De acuerdo con la figura, el estator tiene seis polos magnticos y el rotor tiene
dos polos. En el tiempo 1, los polos A-1 del estator y el C-2 son polos Norte y
los polos opuestos, A-2 y C-1, son los polos sur. El polo S del rotor es atrado
por los dos polos N del estator y el polo N del rotor es atrado por los dos
polos del sur del estator. En el tiempo 2, la polaridad de los postes del estator
se cambia de modo que ahora el C-2 y B-1 son los polos N y C-1 y B-2 son los
polos S. Entonces el rotor se ve forzado a rotar 60 grados para alinearse con
los polos del estator segn lo demostrado en la figura. En el tiempo 3, B-1 y A2 son los polos N. En el tiempo 4, A-2 y C-1 son los polos N. Mientras que se
realiza cada cambio, los polos del rotor son atrados por los polos opuestos en
el estator. As, como el campo magntico del estator rota, el rotor se ve
forzado a rotar con l.

Figura 9. Rotacin del campo magntico de un motor de CA.

Una forma para producir un campo magntico que rota en el estator de un
motor de CA es utilizar una fuente de alimentacin trifsica para las bobinas
del estator. Se preguntar Qu, es la energa trifsica?. La respuesta a esa
pregunta puede ser entendida mejor si primero examinamos la energa
monofsica. La figura 7 muestra la energa monofsica. El generador de CA
asociado produce justamente un flujo de corriente elctrica cuya direccin e
intensidad descienden segn lo indicado por la lnea continua de la grfica. Del
tiempo 0 al tiempo 3, la corriente fluye en el conductor en direccin positiva.
Del tiempo 3 al tiempo 6, la corriente fluye en direccin negativa. En cualquier
tiempo, la corriente fluye solamente en una direccin. Pero algunos
generadores producen flujos en tres fases separadas en el mismo circuito. A
esto se refiere la energa trifsica. En ningn un instante, sin embargo, la
direccin y la intensidad de cada flujo actual separado no es igual al de las
otras fases (vase Figura 10). Las tres fases separadas (flujos actuales) se
etiquetan A, B y C. En el tiempo 1, ponga en fase A est en los Amperes cero, la
fase B est cerca de su amperaje mximo y fluye en direccin positiva, y la
fase C est cerca a su amperaje mximo pero fluye en direccin negativa. En el
tiempo 2, el amperaje de la fase A est aumentando y el flujo es positivo, el

amperaje de la fase B est disminuyendo y su flujo sigue siendo negativa, y la

fase C ha cado a los amperes cero. Un ciclo completo (a partir de cero al
mximo en una direccin, de cero al mximo en la otra direccin, y de nuevo a
cero) toma una revolucin completa del generador. Por lo tanto, un ciclo
completo, se dice que tiene 360 grados elctricos. En la figura 10, vemos que
cada fase est desplazada 120 grados a partir de las otras dos fases. Por lo
tanto, decimos que son 120 grados fuera de fase.

Figura 10. Patrn de fases separadas de la energa trifsica

Para producir un campo magntico que rota en el estator de un motor de CA
trifsico, se necesita que las bobinas del estator estn correctamente
conectadas a la fuente de alimentacin de corriente. La conexin para un
estator de 6 postes se muestra en la Figura 6. Cada fase de la fuente de
alimentacin trifsica est conectada con los polos opuestos y las bobinas
asociadas se bobinan en la misma direccin. Como usted recordar, en la Figura
4, la polaridad de los polos del electroimn es determinada por la direccin de
la corriente que circula por la bobina. Por consiguiente, si dos electroimanes
opuestos del estator se bobinan en la misma direccin, la polaridad de los polos

opuestos debe de estar enfrente. Por lo tanto, cuando el polo A1 es N, el polo

A2 es S. Cuando el polo B1 es N, B2 es S y as sucesivamente.

Cuadro 11. Mtodo para conectar energa trifsica con un estator de seis
polos.
La Figura 12. muestra cmo se produce el campo magntico que rota. En el
tiempo 1, el flujo actual en los polos de la fase "A" es positivo y el polo A-1 es
N. El flujo actual en los polos de la fase "C" es negativo, haciendo C-2 un polo N
y C-1 el polo S. No hay flujo actual en la fase "B", as que estos polos no se
magnetizan. En el tiempo 2, las fases han cambiado de puesto 60 grados,
haciendo los postes C-2 y B-1 N y C-1 y B-2 ambos polos S. As, el flujo
magntico produce el cambio de polaridad en las bobinas provocando que los
polos resultantes N y S se mueven a la derecha alrededor del estator, lo que
resulta en una rotacin del campo magntico. Por lo tanto, el rotor acta como
un imn de barra arrastrado por el campo magntico que rota.

Figura 12. Cmo la energa trifsica produce un campo magntico que rota.
Hasta este punto poco se ha dicho acerca del rotor. En los ejemplos
anteriores, se ha asumido que los polos del rotor son bobinas como los polos del
estator provistos con CD para crear polos fijos en polaridad. As es
exactamente cmo funciona un motor de CA sncrono. Sin embargo, la mayora
de los motores de CA que son utilizados actualmente no son motores sncronos.
En lugar de eso, los motores de induccin son los que prevalecen en la industria.
Cul es la diferencia del motor de induccin? La gran diferencia es la manera
en la que se provee la corriente al rotor. sta no es ninguna fuente de
alimentacin externa, en lugar de eso, se utiliza la tcnica de induccin, la cual
es un fenmeno natural que ocurre cuando un conductor (las barras de aluminio
en el caso de un rotor, vase el Figura 13) se mueve a travs de un campo
magntico existente o cuando un campo magntico se pasa a un conductor.

En cualquier caso, el movimiento relativo provoca que la corriente elctrica

circule por el conductor. Esto se refiere al flujo actual "inducido". En otras
palabras, en un motor de induccin el flujo actual del rotor no es causado por
cualquier conexin directa de los conductores a una fuente de voltaje, sino por
la influencia de los conductores del rotor que provocan el corte de las lneas
del flujo producidas por los campos magnticos del estator. La corriente
inducida que se produce en el rotor da lugar a un campo magntico alrededor
de los conductores del rotor segn lo mostrado en la Figura 14. Este campo
magntico alrededor de cada conductor del rotor har que cada conductor
acte como un imn permanente (vase Figura 9). Como el campo magntico del
estator alterna debido al efecto de suministro de CA trifsica, el campo
magntico inducido del rotor ser atrado y seguir la rotacin. El rotor est
conectado con el eje del motor, as que el eje rotar y conducir la carga de la
conexin. As es como funciona un motor.

Figura 13. Construccin de un rotor del motor de induccin de la CA.

Figura 14. Cmo el voltaje se induce en el rotor,

dando por resultado flujo actual en los conductores del rotor.

Nuevos motores de alto rendimiento Series 1LA y 1LG

Motores de eficiencia aumentada y ahorro de energa que cumplen con la clase

de eficiencia EFF2.
Motores de alta eficiencia y ahorro de energa que cumplen con la mxima clase
de eficiencia EFF1.
Los costos de operacin son la llave del xito
Nuestros motores de alta eficiencia y ahorro de energa tienen un notable
rendimiento. Y el desembolso inicial de la compra se recupera en un perodo de
tiempo extremadamente corto, por la muy larga vida til, casi libre de
mantenimiento, que evita paradas innecesarias de mquina o de lnea.

Ms del 97% de los costos en el ciclo total de vida de un motor comn son
costos de energa. Gracias a su excepcional eficiencia, los motores de alta
eficiencia EFF1 permiten reducir la prdida de energa (prdida de calor) en
casi un 45%, con lo que mejoran la rentabilidad de la planta industrial.
Los motores de alta eficiencia son motores standard, diseados para ser
usados en cualquier lugar del mundo, y siempre con el mximo de potencia
disponible. Nuestros motores EFF2 poseen un factor de servicio (SF) igual a
1,1. Es decir, tienen una reserva de potencia del 10%.
Caractersticas
Motores que ahorran energa
Diseo modular hasta el tamao constructivo de carcasa 225, que asegura
mayor disponibilidad y flexibilidad.
La mayor potencia de mercado a igual tamao constructivo con diferentes
temperaturas ambiente.
Aislacin y rodamientos de mxima calidad.
Menores costos de mantenimiento
Alta calidad de arranque
Menor peso que series anteriores
Integrable a redes de automatizacin (TIA-Totally Integrated Automation) a
travs de la operacin con Micromaster con acoplamiento PROFIBUS-DP
Red de Ventas y Servicio Post-Venta mundial

Motores para todas las reas clasificadas como peligrosas

Motores de seguridad aumentada (Tipo de proteccin EEx e)

Motores a prueba de explosin (Tipo de proteccin EEx e)
Los motores Eex e son muy robustos. Pueden funcionar an en los ambientes
ms agresivos y cumplir con los ms duros requerimientos de seguridad, a
prueba de explosin, como las industrias qumica, petrolera y gasfera. Siemens
ofrece una variedad completa de motores con esta proteccin, todos
aprobados por la Physikalisch-Technische Bundesanstalt (PTB).
Caracteristicas
Todos los tipos constructivos standard
Para todas las tensiones standard
Potencia nominal entre 0.12 y 400 kW para EEx e II
Temperatura clase F utilizada en Clase B (10% ms de reserva de potencia)
Grado de proteccin IP 55
Sistema de aislacin a prueba de convertidor de frecuencia con DURIGNIT
IR 2000

MOTORES DE ALTO RENDIMIENTO EFF1 EFF2

MMOTORES DE ALTO RENDIMIENTO EFF1 Y EFF2TORES DE ALT Y
LEROY-SOMER CONTRIBUYE AL AHORRO DE ENERGIA.
LEROY-SOMER ha participado activamente en las negociaciones que inici la
Comisin Europea en 1995 para definir tres niveles de rendimiento
( identificados con los logos Eff1 Eff2 Eff3 ) y alcanzar un acuerdo
voluntario con los fabricantes de cara a mejorar el rendimiento de los motores
elctricos y reducir as el consumo de energa.
Para mantener su liderazgo en este importante sector LEROY-SOMER firm
dicho acuerdo y desarroll dos nuevas generaciones de motores asncronos
trifsicos :
- una gama de referencia con rendimiento mejorado, de nivel Eff 2,
- y una gama de alto rendimiento, nivel Eff 1.
En el diseo de estos nuevos motores se utilizaron las tecnologas ms
avanzadas, lo que permiti incorporarles al mismo tiempo otros avances
importantes, como son la reduccin del nivel de ruido y el aumento de la
duracin de vida.
EFICIENCIA DE LOS MOTORES ELECTRICOS

Puede decirse que la eficiencia de un motor elctrico es la medida de la

capacidad que tiene el motor de convertir la energa elctrica en energa
mecnica. La potencia elctrica correspondiente medida en watts (w) entra por
los terminales del motor y la potencia mecnica medida en watts o HP que sale
por el eje. La eficiencia (EF) del motor puede expresarse como:

Y como:

Potencia mecnica de salida = Potencia elctrica

de entrada Prdidas
Se tiene que :

NATURALEZA DE LAS PRDIDAS EN LOS MOTORES ELCTRICOS

Se tiene por prdidas la potencia elctrica que se transforma y disipa en
forma de calor en el proceso de conversin de la energa elctrica en mecnica
que ocurre en el motor. Las prdidas por su naturaleza se pueden clasificar en
5 reas: prdidas en el cobre del estator, prdidas en el cobre del rotor,
prdidas en el ncleo, prdidas por friccin y ventilacin y prdidas
adicionales.
1.- Prdidas en los conductores.
Las prdidas en los conductores se dividen en dos zonas: estator (
en las
bobinas del estator) y rotor (
en los bobinados del rotor). Estas prdidas
dependen del cuadrado de la corriente.

2.- Prdidas en los conductores del estator.

Estas prdidas son una funcin de la corriente que fluye en el devanado del
estator y la resistencia de ese devanado. Son mnimas en vaco y se
incrementan al aumentar la carga.
En funcin del factor de potencia (FP), la corriente de lnea en el estator
puede expresarse como:

Cuando se desea mejorar el comportamiento del motor, es importante

reconocer la interdependencia entre la eficiencia (EF) y el factor de potencia
(FP). Si se despeja el factor de potencia la ecuacin se rescribe:

Por lo tanto si se incrementa la eficiencia, el factor de potencia tendr a

decrecer. Para que el factor de potencia permanezca constante, la corriente
del estator debe reducirse en proporcin al aumento de la eficiencia. Si se
pretende que el factor de potencia mejore, entonces la corriente debe
disminuir mas que lo que la eficiencia aumente. Desde el punto de vista del
diseo, esto es difcil de lograr debido a que hay que cumplir otras
restricciones operacionales como el momento mximo.
Por otra parte la corriente de lnea se puede expresar:

La expresin hace evidente que las prdidas en el estator (

) sern
inversamente proporcionales al cuadrado de la eficiencia y del factor de
potencia. Adicionalmente las prdidas en los conductores del estator dependen
de la resistencia del bobinado. Para un motor dado la resistencia del bobinado
es inversamente proporcional al peso del bobinado del estator, es decir a mas
material conductor en el estator menos prdidas.

3.- Prdidas en los conductores del rotor.

Son directamente proporcionales a la resistencia del bobinado rotrico,
dependen del cuadrado de la corriente que circula en el bobinado rotrico
(barras y anillos) y dependen del flujo magntico que atraviesa el entrehierro.
Son prcticamente cero en vaco y se incrementan con el cuadrado de la
corriente en el rotor y tambin se incrementan con la temperatura. Las
prdidas en el rotor se pueden expresar en funcin del deslizamiento:

PMS. : Potencia Mecnica de Salida

F y V :Friccin y Ventilacin
S
: Deslizamiento
4.- Prdidas en el ncleo magntico.
Estas prdidas tienen dos componentes, las prdidas por corrientes de Eddy y
las prdidas por el fenmeno de histresis, incluyendo las perdidas
superficiales en la estructura magntica del motor. Las perdidas en el ncleo
del rotor debido al flujo magntico principal, son virtualmente cero.
5.- Prdidas por Histresis.
Son causadas debido a la propiedad de remanencia que tienen los materiales
magnticos al ser excitados por un flujo magntico en una direccin. Como el
flujo de excitacin esta cambiando de direccin en el ncleo magntico, la
remanencia hace que se forme el ciclo de histresis, cuya rea esta relacionada
por la energa gastada en magnetizar y desmagnetizar el ncleo continuamente.
Estas prdidas dependen del flujo mximo de excitacin, de la frecuencia de
variacin del flujo y de la caracterstica del material que determina el ancho
del ciclo de histresis.
6.- Prdidas por friccin y ventilacin.

Las prdidas por friccin y ventilacin son debidas a la friccin en los

rodamientos y a las prdidas por resistencia del aire al giro del ventilador y de
otros elementos rotativos del motor.
La friccin en los rodamientos es una funcin de las dimensiones de este, de la
velocidad, del tipo de rodamiento, de la carga y de la lubricacin usada. Estas
prdidas quedan relativamente fijadas para un tipo de diseo, y debido a que
constituyen un porcentaje pequeo de las prdidas totales del motor, los
cambios que se pueden hacer en el diseo para reducirlas no afectan
significativamente la eficiencia del motor.
7.- Prdidas adicionales en carga.
Son prdidas residuales difciles de determinar por medio de mediciones
directas o de clculos. Estas prdidas estn relacionadas con la carga y general
mente se suponen que varan con el cuadrado del momento de salida.
La naturaleza de estas prdidas es muy compleja. Estn en funcin de muchos
factores de diseo y de fabricacin del motor. Algunos de los elementos que
influyen en estas prdidas son: el diseo del devanado, la relacin entre la
magnitud del entrehierro y la abertura de las ranuras; la relacin entre el
nmero de las ranuras del estator y del rotor, la induccin en el entrehierro;
las condiciones en la superficie del rotor, el tipo de contacto superficial entre
las barras y las laminaciones del rotor.
8.- Distribucin de las prdidas.
Dentro de un intervalo limitado de eficiencia, las distintas prdidas analizadas
son independientes unas de las otras. Sin embargo, cuando se procuran mejoras
sustanciales en la eficiencia, se encuentra que las mismas estn fuertemente
entrelazadas. El diseo final de un motor es un balance entre las eficiencias
prdidas, con el objetivo de obtener una eficiencia elevada y aun poder
satisfacer otros requerimientos operacionales como el momento de arranque,
la corriente de arranque, el momento mximo y el factor de potencia.
La forma en que se distribuye relativamente estas prdidas depende del tipo y
tamao del motor y, para tener una idea general, en la Tabla 1 se muestra como
se distribuyen las prdidas en motores de diseo NEMA B de distinta potencia
nominal. En esta tabla se puede evidenciar que a potencia nominal resulta
relativamente amplio el intervalo que varia cada una de las prdidas
dependiendo de la potencia del motor.

Tabla 1. Distribucin tpica de prdidas en los motores diseo

NEMA B.

Es importante para los diseadores entender la forma en que se distribuyen las

prdidas con el objetivo de realizar cambios para aumentar la eficiencia del
motor. En general la distribucin de prdidas promedio para los motores diseo
NEMA B puede resumirse en la tabla 2.

Tabla 2. Distribucin de prdidas Promedio Motores Diseo NEMA B

INCREMENTO DE LA EFICIENCIA EN LOS MOTORES ASINCRNICOS

El incremento de la eficiencia en los motores asincrnicos de jaula de ardilla se
logra con la reduccin de sus prdidas.
Segn aumenta la potencia de salida y en consecuencia la eficiencia nominal, se
incrementa tambin el grado de dificultad para mejorar la eficiencia y por lo
tanto el costo de mejorar la eficiencia de un motor. Considerando solamente
las prdidas en los conductores del estator y del rotor para mejorar un punto
en la eficiencia, se requiere un aumento creciente en la reduccin de estas
prdidas, segn se puede observar en la tabla 3, confeccionada para valores
promedio de los diseo NEMA B.

Tabla 3. Reduccin requerida en las prdidas en los conductores para aumentar

la eficiencia en un punto.
Las prdidas en el motor pueden reducirse hasta alrededor de un 50% a travs
del uso de mejores materiales, optimizando la geometra, ajustando mejor el
motor con la carga y mejorando el proceso de fabricacin.
Cuando se intenta maximizar la eficiencia de un motor, debe considerarse que
sta pueda incrementarse por dos mtodos diferentes. Una posibilidad es
seguir el camino en el cual la mejora se logra fundamentalmente a base de
adicionar materiales y empleando tecnologas ms costosas. La otra posibilidad
es optimizar el diseo del motor utilizando mtodos de optimizacin. La
diferencia entre los dos enfoques es que en el primer caso la mejora se
alcanza modificando un diseo existente, mientras que en el segundo caso se
obtienen diseos totalmente nuevos.

En la primera variante, el incremento de los materiales implica

fundamentalmente aumentar el volumen del material activo (acero magntico y
material conductor de la corriente) y las mejoras tecnolgicas significan
emplear aceros magnticos de mejor calidad, utilizar un mayor factor de
llenado en las ranuras, incrementar el nmero de ranuras del estator y del
rotor, etc.
Las caractersticas de diseo de la mayora de los motores de alta eficiencia
son:
Las prdidas en los conductores del estator disminuyen aumentando el rea
disponible para los conductores mediante la colocacin en las ranuras de
conductores de ms seccin o a travs de un incremento de las dimensiones de
las ranuras. Una variacin en la configuracin del devanado puede conducir
tambin a una reduccin de estas prdidas, si se logra disminuir con ello la
longitud de las cabezas de bobina y por lo tanto la resistencia del bobinado
estatrico.
Las prdidas en los conductores del rotor pueden reducirse incrementando la
cantidad del material conductor (en las barras y en los anillos), utilizando
materiales de mayor conductividad, as como aumentando el flujo total que
atraviesa el entrehierro. La magnitud de estos cambios esta limitada por las
siguientes restricciones: momento mnimo de arranque requerido, corriente
mxima de arranque permisible y el factor de potencia mnimo aceptable.
Las prdidas en el ncleo magntico se reducen haciendo que el motor opere
con inducciones mas bajas que las normales y para compensar se incrementando
la longitud de la estructura ferromagntica. Esto reduce las prdidas por
unidad de peso, pero debido a que el peso total aumenta, la mejora en cuanto a
prdidas no es proporcional a la reduccin unitaria de estas. La disminucin en
la carga magntica tambin reduce la corriente de magnetizacin; y esto
influye positivamente en el factor de potencia.
Las prdidas por friccin y ventilacin estn asociadas a los ventiladores y a
la cantidad de ventilacin requerida para extraer el calor generado por otras
prdidas en el motor, tal como las prdidas en el cobre, las del ncleo y las
adicionales. Segn se reducen las prdidas que generan calor, es posible
reducir el volumen de aire requerido para moverlas y de esta manera, se
pueden reducir las prdidas por ventilacin. Esto resulta valido especialmente
en el caso de motores cerrados con ventilacin externa forzada.

Otro camino es el logro de un mejor diseo aerodinmico. Uno de los

subproductos importantes de la reduccin de las prdidas de ventilacin, es la
disminucin de los niveles de ruido.
Las prdidas adicionales se pueden reducir mediante un diseo optimizado
del motor y mediante un proceso cuidadoso de produccin. Como estas
prdidas estn asociadas al procesamiento, tal como las condiciones
superficiales del rotor, se pueden minimizar a travs de un control cuidadoso
del proceso de fabricacin. Las prdidas adicionales son las ms difciles de
controlar en el motor, debido al gran numero de variables que contribuyen a las
mismas.
MOTORES DE ALTA EFICIENCIA
Aunque no existe una definicin unificada mundialmente sobre lo que es un
motor de alta eficiencia, una revisin histrica de su desarrollo nos permite
tener una nocin mas clara de este concepto.
Desarrollo de los Motores de Alta Eficiencia
Hasta el ao 1960 los diseadores y fabricantes de motores de induccin
siguieron la tendencia de disear los motores con el objetivo de conseguir una
alta eficiencia, a pesar de que en ese entonces los materiales no tenan un gran
desarrollo el diseo electromagntico centrado en la eficiencia consigui que
se fabriquen motores de eficiencias aceptables.
El bajo costo de la energa elctrica en aquella poca hacia que la eficiencia no
fuera un parmetro que incidiera en los costos de operacin. Por eso durante el
periodo de 1960 hasta 1975 los fabricantes cambiaron su tendencia y se
centraron a disear motores para conseguir un costo mnimo, sobre todo en el
rango de 1 a 250 HP. Con este objetivo se disminuyo la cantidad de material
activo, y los materiales fueron seleccionados para cumplir mnimos
requerimientos de eficiencia. En este contexto en 1977 NEMA recomend
marcar la placa de los motores trifsicos con una EFICIENCIA NOMINAL
NEMA. La Tabla 4 muestra los rangos de eficiencia para motores trifsicos de
Diseo NEMA B, aqu se define un valor mnimo para la eficiencia para cada
nivel de eficiencia.

Tabla 4. Eficiencia nominal para motores trifsicos diseo NEMA B

La crisis energtica que ocurri en la dcada del 70 hizo que los costos de la
energa elctrica empiecen a incrementarse a un ritmo de aproximadamente
12% anual. En este contexto los costos de operacin de un motor por consumo
de energa hicieron que la eficiencia sea un parmetro importante en la
seleccin del motor. En este contexto en el ao 1974 algunos fabricantes
empezaron a usar mtodos para disear motores con una eficiencia mayor que
la exigida por la Norma NEMA. As se diseo una lnea de motores de alta
eficiencia con perdidas 25% menores que el motor promedio diseo NEMA B,
esto se llamo la primera generacin de motores de alta eficiencia.
Luego del desarrollo de esta primera generacin de motores de alta eficiencia,
muchos fabricantes entraron en la tendencia de disear motores con el objeto
de obtener una alta eficiencia, usando un diseo, materiales y procesos de
fabricacin mejorados. Cada fabricante identifico a su motor con un nombre,
entre ellos tenemos:

En 1992 en USA se expidi el documento Energy Policy Act of 1992

(EPACT'92). En cuanto a los motores el EPACT cubre motores de induccin de
jaula de ardilla de 1 a 200 HP, de 2,4 y 6 polos y de propsito general diseos
nema A y B. Las eficiencias mnimas exigidas por el EPACT esta escritas en la
Tabla 12-10 de la Norma NEMA MG1.1997.La Tabla 5 muestra las eficiencias
para algunas potencias extradas de la Tabla 12-10.

Tabla 5. Eficiencia nominal mnima de motores trifsicos de induccin de alta

eficiencia TEFC de acuerdo al EPACT
Normas sobre Motores de Alta eficiencia
En varios pases se han dado legislaciones para obligar el uso de motores de
alta eficiencia, entre estos mencionaremos a algunos.
USA. En 1992 se dio la EPACT'92, esta ley determin que ha partir del 24 de
Octubre de 1997 todos los motores de uso general que se instalen en USA
deben de tener una eficiencia que cumpla la tabla 12-10 de la Norma NEMA
MG1.1997. Esto incluye motores de una sola velocidad, de 2,4 y 6 polos, diseo
NEMA A y B, cerrados (TEFC) o abiertos (ODP), de 1 a 200 HP.
CANAD. En 1992 en Canad se dio la legislacin llamada Energy Efficient
Act y fue acatada a partir de Diciembre de 1997. Los valores de eficiencia y
caractersticas de los motores son los mismos que el EPACT'92.

 MXICO. En Mayo de 1998 expidi la Norma Oficial Mexicana NOM-016ENER-1997 EFICIENCIA ENERGTICA DE MOTORES DE CORRIENTE
ALTERNA TRIFSICA, la cual da los limites de eficiencia, los mtodos de
prueba y marcado para motores de induccin tipo Jaula de ardilla de uso
general entre 1 y 200 HP. Esta Norma entro en cumplimiento en junio de 1998.
GUA DE SELECCIN DE MOTORES DE ALTA EFICIENCIA
Decisin inicial de compra.
Cuando se considera la posibilidad de compra de un nuevo motor elctrico, el
ingeniero responsable de la decisin debe valorar la rentabilidad econmica de
pagar un costo adicional por el motor de alta eficiencia frente al ahorro
derivado de un menor consumo energtico. Un aspecto principal en esta
decisin es el tiempo de amortizacin de la inversin. Normalmente estas
iniciativas de ahorro industrial consideran dos o tres aos el periodo de tiempo
necesario para reintegrar el dinero invertido. Para el especialista el criterio de
operacin que determina la idoneidad de una u otra eleccin es el nmero de
horas de trabajo del motor. Los motores escasamente utilizados (por ejemplo,
motores de accionamiento de vlvulas de control) por baja potencia requerida
y/o pocas horas de trabajo no sern candidatos a elegir para ser motores de
alta eficiencia. Sin embargo, los que operen de tal forma que determinen un
consumo energtico elevado sern una buena oportunidad de instalar un motor
de alta eficiencia.
Considerando valores medios de carga del motor (75%), de mejora de
eficiencia entre el motor estndar y el motor de alta eficiencia (entre el 2% al
5%), de costo de compra del motor, de periodo de amortizacin de tres aos y
del precio de la energa, puede indicarse que es interesante la compra de un
motor de alta eficiencia en los siguientes casos:

En los motores entre 10HP y 75HP cuando operan 2500 horas anuales o ms.
En los motores de potencias distintas a las anteriores (pequeos y grandes
motores) cuando operan 4500 horas o ms.
Reparar o reemplazar?

Cuando un motor falla se presentan tres alternativas: reparar el motor

averiado, comprar un nuevo motor de eficiencia estndar o comprar un nuevo
motor de alta eficiencia.
La alternativa de reparacin parece ser, a primera vista, la ms oportuna por
cuanto su costo es inferior a una nueva compra, sin embargo, est constatado
que en la mayora de las ocasiones el rebobinado de un motor conduce a una
prdida de rendimiento, en algunos casos importante, y adicionalmente una
menor fiabilidad de funcionamiento, en cuanto que se disipa mayor calor y el
motor soportar mayores exigencias. Todas estas variaciones en las prdidas
de potencia del motor son debidas a los calentamientos necesarios para retirar
el bobinado daado y a errores o modificaciones de dimensionamiento del
tamao del calibre del conductor y de topologa del devanado.
Estudios de General Electric sobre motores de 3 a 150 HP han determinado
que las prdidas se incrementan un 18%, es decir, que la eficiencia empeora
entre 1,5% y 2,5%.
La decisin de sustituir el motor averiado por un motor de alta eficiencia es
compleja porque depende de varias variables, como el costo de reparacin, la
variacin del rendimiento, el precio del nuevo motor, la eficiencia original del
motor instalado, el factor de carga, las horas de operacin anuales, el precio
de la energa y el criterio de amortizacin. No obstante, indicaremos algunas
claves en esta eleccin:
Relacionarse con talleres de reparacin calificados para la obtencin de
informacin fiable.
Los motores menores de 40HP y ms de 15 aos de utilizacin, o tambin los
motores menores de 15HP, son candidatos a ser reemplazados.
Si el costo de rebobinado supera el 50% del costo de un motor nuevo, se
deber sustituir por uno nuevo.
Motores poco cargados o sobrecargados
Los motores industriales no suelen funcionar a plena carga, pruebas de campo
de la California Energy Commission llevadas a cabo. en cuatro plantas
industriales nos indican que por trmino medio los motores elctricos operan al

60% de su carga asignada. Es comn que las industrias instalen motores de

mayor potencia a la requerida por varias razones prcticas:
Prevencin indirecta de fallos en procesos crticos.
Desconocimiento de la carga real del motor en la eleccin de ste.
Previsin de futuras ampliaciones productivas.
Por reducciones posteriores de produccin.
Por sustitucin de un motor previamente fallido que era de menor potencia.
En cuanto a los motores poco cargados, debe advertirse que no siempre su
eficiencia es menor, excepto cuando la carga sea acentuadamente pequea
(menor del 25%) Por ello, cuando la carga supera el 50% no se pueden dar
recomendaciones simples de sustitucin de stos motores. En todo caso su
factor de potencia es menor y esto afecta a las prdidas en la distribucin
elctrica .Los costos extra indeseables de estos motores son: mayor costo de
adquisicin del motor y su equipamiento y mayor costo de consumo energtico
por la reduccin de la eficiencia del motor y el sistema elctrico (factor de
potencia) En muchas ocasiones resulta econmicamente interesante sustituir
un motor poco cargado por un motor de alta eficiencia o incluso por un motor
de eficiencia normal.
VENTAJAS, LIMITACIONES Y APLICABILIDAD DE LOS MOTORES DE
ALTA EFICIENCIA
Ventajas
El hecho de que se tenga una eficiencia mayor significa que se disminuye los
costos de operacin del motor y se puede recuperar la inversin adicional en un
tiempo razonable, sobre todo si se opera a una carga cercana a la potencia
nominal. Recuerde que en un ao el costo de la energa es aproximadamente
seis veces el costo de compra del motor.
Los motores de alta eficiencia poseen generalmente un menor deslizamiento
(mayor velocidad de operacin) que los motores de eficiencia estndar, debido
a los cambios que se producen en los parmetros del motor. La mayor velocidad
puede ser ventajosa en muchos casos, pues mejora la ventilacin.
Los motores de alta eficiencia son
normalmente ms robustos y mejor
construidos que los motores estndar, lo que traduce en menores gastos en
mantenimiento y mayor tiempo de vida.

Limitaciones
El hecho de que los motores de alta eficiencia operan a una velocidad mayor,
puede ocasionar un incremento en la carga, sobre todo cuando se accionan
ventiladores o bombas centrfugas, este hecho debe valorarse en cada
situacin .
El momento de arranque y el momento mximo son en algunos diseos
ligeramente mayores y en otros ligeramente menores, por lo tanto es necesario
analizar detalladamente en cada aplicacin.
La corriente de arranque suele ser mayor. Esto puede provocar que se
sobrepasen los limites mximos de cada de voltaje en la red. Tambin puede
influir en la capacidad de los equipos de maniobra, aunque muchas veces se
puede operar con los mismos que se usan con los motores estndar y en
ocasiones slo resulta necesario cambiar los elementos trmicos.
La corriente transitoria en el arranque, que tiene su mximo en el primer
medio ciclo, se incrementa debido a la tendencia a un mayor valor de la relacin
X/R.

Aunque esta corriente puede no afectar el tamao del arrancador, si se afecta

el disparo instantneo del interruptor del motor, por lo que hay que buscar un
compromiso entre la coordinacin del interruptor y los disparos del arranque.
El factor de potencia del motor puede ser menor que un motor estndar. Un
estudio reciente realizado por Bonnett (1997) encontr que los motores de
alta eficiencia construidos en USA, en el intervalo de 3 a 10 HP tienen un
factor de potencia mayor que los estndares, inferior en el intervalo de 15 a
40 HP, aproximadamente igual de 50 a 100 HP y de nuevo menor de 125 HP en
adelante.
Aplicabilidad.
Los motores de alta eficiencia pueden aplicarse favorablemente en los
siguientes casos:
Cuando el motor opera a una carga constante y muy cerca del punto de
operacin nominal.
Cuando se usan para reemplazar a motores sobredimensionados.

 Cuando se aplican conjuntamente con Variadores electrnicos de frecuencia

( Variable Frecuency Drives) para accionar bombas y ventiladores, pueden
lograr ahorros de hasta mas del 50% de la energa.
Como parte de un Programa de Uso eficiente de la Energa Elctrica.
En instalaciones nuevas.
El ahorro de dinero al aplicar un motor de alta eficiencia se puede calcular
usando la siguiente ecuacin:

S : Ahorro en pesos por ao

HP : Potencia de placa en HP
L :Porcentaje de carga del motor respecto a la potencia nominal.
C : Costo de la Energa en pesos por KWh
T : Tiempo de funcionamiento del motor en horas por ao.
EA : Eficiencia del motor estndar
EB : Eficiencia del motor de alta eficiencia.
CONCLUSION
Un motor elctrico transforma la energa elctrica en mecnica (movimiento
rotatorio).
Se consigue, mediante la energa elctrica, transportar la fuerza de giro de
una turbina (por ejemplo de una central hidroelctrica) que se encuentra a
cientos de kilmetros, hasta cualquier lugar al que se pueda llegar una lnea
elctrica.Para potencias importantes, se utiliza corriente alterna trifsica para
hacer funcionar los motores.
La corriente trifsica se transporta en tres conductores llamados fases R, S y
T. La diferencia de potencial entre dos fases cualquiera suele ser de 380
voltios.
La corriente trifsica es por motivos econmicos y de facilidad de generacin,
transporte y utilizacin, la corriente universalmente empleada a la hora de
suministrar grandes cantidades de energa elctrica.
Un motor elctrico trifsico consta de tres cables conductores arrollados
sobre un material magntico. Cada cable tiene dos extremos de conexiones en
el exterior del motor. Segn se realice la conexin exterior de estos

terminales a la corriente exterior, obtendremos una conexin en estrella o en

tringulo.En ambas conexiones el motor consume la misma potencia, sin
embargo, en la conexin en estrella la intensidad que circula por los cables
hasta el motor es 1'7 veces menor que en tringulo, siendo la tensin soportada
por el motor de 1'7 veces mayor en estrella que en tringulo.La combinacin de
estos dos tipos de conexin ha dado lugar al diseo de una serie de mecanismos
que efectan automticamente las conexiones necesarias para conseguir el
arranque estrella-tringulo de los motores elctricos trifsicos. El motor
arranca en estrella y transcurridos unos segundos, se cambia la conexin a
tringulo.
La razn de ser de este tipo de arranque es la fuerza que el motor debe vencer
para empezar a moverse. Una vez el motor se encuentra girando, se requiere
menos energa elctrica para mantenerlo. Esta potencia extra que el motor
necesita para el arranque se traduce en un aumento considerable de la
intensidad de corriente (la tensin de la lnea es siempre constante).
Si la potencia del motor es mayor de 0'75 KW, este aumento de intensidad en
el arranque, provoca perturbaciones en el funcionamiento de otros receptores,
pudiendo incluso hacer saltar las protecciones contra sobreintensidades.
En estrella esta intensidad inicial es 1'7 veces menor que en tringulo,
compensando el aumento de consumo ocasionado.
El rendimiento de un motor elctrico se define como:
Rendimiento = Potencia mecnica entregada/Potencia elctrica absorbida
Aunque este rendimiento pueda llegar a ser muy prximo a uno, nunca llega a
serlo, debido a las prdidas por calentamiento y al rozamiento mecnico de sus
elementos mviles. Cuanto ms se aproxime a uno, mejor ser la calidad del
motor.

BIBLIOGRAFIA
WWW.MONOGRAFIAS.COM
WWW.RINCONDELVAGO.COM