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JUIZ DE FORA
2014
LUCAS DE CASTRO VALENTE
JUIZ DE FORA
2014
Aprovada em ___.
BANCA EXAMINADORA
____________________________________________________
Prof. M.e Vitor Mainenti Leal Lopes
Universidade Federal de Juiz de Fora
___________________________________________________
Prof. Dr Rogrio de Almeida Vieira
Universidade Federal de Juiz de Fora
___________________________________________________
Prof. Dr Marcos Martins Borges
Universidade Federal de Juiz de Fora
AGRADECIMENTOS
RESUMO
Este estudo tem por objetivo analisar o comportamento dinmico de um vago
submetido excitao harmnica por meio de simulao multicorpos. Para isso,
foram identificadas as frequncias de excitao harmnica que possam causar
ressonncia em tangentes e submeter os vages ao risco de descarrilamento. As
frequncias de excitao foram obtidas variando a velocidade e utilizando
comprimento de onda definido. Para o clculo das frequncias naturais do modelo
do vago, utilizaram-se dois mtodos: (I) o mtodo de autovalor e o (II) mtodo
transiente. O primeiro resultado da equao de vibrao livre e, no segundo,
aplicou-se a transformada de Fourier na resposta da soluo particular da equao
de vibrao forada. O vago considerado na anlise foi o mais representativo da
frota MRS (GDT) modelado computacionalmente com 62 graus de liberdade. Assim,
foram feitas simulaes por meio do software de simulao dinmica VAMPIRE para
se obter a amplitude de resposta mediante parmetros de segurana
descarrilamento. Tais parmetros so representados, segundo os critrios da AAR,
pelos indicadores de L/V, alvio de rodas e rolagem de caixa. Os resultados obtidos
com auxlio das amplitudes de respostas para diferentes combinaes entre
frequncias naturais e de excitao permitiram a construo de um baco. Este
baco permite identificar as situaes crticas para que se possa realizar o aumento
de velocidade de forma segura e transformar a ferrovia mais competitiva.
ABSTRACT
This study uses multibody simulation to analyze the dynamic behavior of wagons
subjected to harmonic excitation. The excitation frequencies that can cause
resonance in tangents and submit the wagons to the risk of derailment were
identified. The excitation frequencies were obtained by varying the speed and using
defined wavelength. In order to calculate the wagon natural frequencies of the model,
two methods have been used the eigenvalue method and the transient method. The
first is the result of free response and in the second, applied to the Fourier transform
of the response of the particular solution of forced vibration equation. The wagon
considered in the analysis was the most representative of the MRS (GDT) modeled
computationally with 62 degrees of freedom. Therefore, simulations were done by
vampire dynamic simulation software to obtain the amplitude response upon
derailment safety parameters. These parameters are represented, according to the
criteria of the AAR, the indicators of Y/Q, Wheel Unloading and roll angle. The results
of the simulation allowed the construction of an abacus with different combinations of
natural frequencies and excitation frequencies. This abacus can be used with the
purpose to identify the critical situations in order to increase the competitiveness of
the railway.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Truque de 3 peas .................................................................................... 17
Figura 2 - Irregularidades na via (Barbosa,1999) ...................................................... 18
Figura 3 - Valor do L/V obtido na simulao 4,4 m/s .............................................. 20
Figura 4 - Croqui do modelo desenvolvido por Barbosa (1999) ................................ 21
Figura 5 - Elipse de Hertz(Magalhes, 2005) ............................................................ 23
Figura 6 - Contato roda trilho..................................................................................... 23
Figura 7 Diferena entre perfis NRC e AAR 1B...................................................... 24
Figura 8 Perfil de Trilho AREMA TR-68 (Grando, 2012) ......................................... 25
Figura 9 - Inclinao do trilho (Adaptado:Andersson, Berg e Stichel,2005) ........... 25
Figura 10 - Nveis de suspenso (Adaptado: Andersson, Berg e Stichel,2005) ........ 26
Figura 11 - Componentes: 1- Lateral; 2-Travessa; 3-Ampara-balano; 4-Cunhas de
frico; 5-Molas helicoidais;6-Adaptador;7-Rodeiro .................................................. 26
Figura 12 - Adaptador com polmero (Adaptada NiaHossein, 2011) ......................... 27
Figura 13 - Modelo fsico e matemtico (Vignico, 2012) ......................................... 28
Figura 14 - Foras atuantes na cunha de frico (Klauser, 2004) ............................. 29
Figura 15 - Pacote de molas de um truque de amortecimento varivel (Adaptada,
Rosa 2011) ................................................................................................................ 30
Figura 16 - Ampara Balano de Contato Constante (Rosa, 2011). ........................... 31
Figura 17 - Ampara Balano de castanha (Progressive Rail,2014) ........................... 31
Figura 18 - Comportamento dos ampara balano (Farias, 2011) .............................. 32
Figura 19 - Relao L/V (Magalhes, 2005) .............................................................. 33
Figura 20 - Desnivelamento Transversal (Ciraco,2011) ........................................... 34
Figura 21 - Desnivelamento transversal: Lr Comprimento do trilho; S Amplitude
do desnivelamento transversal (Vignico, 2010) ....................................................... 34
Figura 22 - Modos de movimento de uma caixa rgida (Adaptada, Iwnicki 2006) ..... 35
Figura 23 - Rolagem de Caixa (Vaganico, 2010) ...................................................... 36
Figura 24 - Altura do centro de gravidade ................................................................. 36
Figura 25 - Amplitude de Resposta devido a excitao harmnica (Balachandran,
2011) ......................................................................................................................... 37
Figura 26 - Principais elementos na modelagem (Farias, 2011) ............................... 38
Figura 27 - Elementos que constituem a caixa (Freitas, 2014) ................................. 38
Figura 28 Modelo do vago GDT no VAMPIRE (Farias, 2011) ............................... 39
n) ................................. 44
d) .............. 45
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Dimenso da malha ferroviria por pas ...................................... 13
Tabela 2 - Resultados da Anlise Modal ...................................................... 42
Tabela 3 - Resultados da simulao 1.......................................................... 49
Tabela 4 - Resultados da simulao 2.......................................................... 53
SUMRIO
1. INTRODUO .................................................................................................... 13
1.1 OBJETIVOS ....................................................................................................... 14
1.2 ESTRUTURA DO TRABALHO ........................................................................... 15
2. REVISO BIBIBLIOGRFICA ........................................................................... 16
2.1 DINMICA FERROVIRIA ................................................................................ 16
2.2 IRREGULARIDADES DE VIA ............................................................................ 17
2.3 SIMULAO MULTICORPOS ........................................................................... 19
3. REVISO TERICA ........................................................................................... 22
3.1 CONTATO RODA TRILHO ................................................................................ 22
3.1.1 PERFIL DA RODA ............................................................................................................................ 24
3.1.2 PERFIL DO TRILHO .......................................................................................................................... 25
3.2
TRUQUES ............................................................................................................. 26
13
1. INTRODUO
Classificao
dentre 20
pases
Pas
Extenso da
malha (mil km)
rea (milho
km)
Densidade
(km/milho km)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
EUA
China
Rssia
ndia
Canad
Alemanha
Austrlia
Argentina
Frana
Brasil
250
100
85
65
48
41
40
36
29
28
9,63
9,60
17,07
3,17
9,98
0,36
7,74
3,76
0,55
8,5
26,0
10,4
5,0
20,5
4,8
114,8
5,2
9,6
52,7
3,3
14
1.1
OBJETIVOS
OBJETIVO GERAL
Deseja-se desenvolver uma metodologia para estudar o aumento da
velocidade de vages em trechos extensos. Para isto utilizou-se como exemplo o
aumento da velocidade de vages GDT na ferrovia do ao de 50 km/h para 64 km/h
na MRS. Assim, necessrio identificar frequncias de excitaes harmnicas que
possam causar ressonncia e submeter vages ao risco de descarrilamento.
As diferentes combinaes crticas entre frequncias de excitao e naturais
do vago sero apresentadas em forma de um baco. Para confeco deste baco
utilizou-se os resultados das simulaes realizadas no quarto captulo.
OBJETIVOS ESPECFICOS
15
1.2
ESTRUTURA DO TRABALHO
No segundo captulo ser realizada uma reviso da literatura, relatando
trabalhos
executados
em
dinmica
ferroviria,
que
utilizaram
simulaes
multicorpos.
O terceiro captulo apresenta a reviso bibliogrfica, identificando os
principais
conceitos
envolvidos
na
interao
veculo-via
que
serviro
de
16
2. REVISO BIBIBLIOGRFICA
2.1
DINMICA FERROVIRIA
Sobre a estrutura de rodagem do vago, afirma Armando Sisdelli:
Um vago, em sua estrutura de rodagem, formado basicamente por uma
caixa apoiada sobre dois truques. Cada truque, por sua vez, formado pelo
conjunto da aranha (travessa, laterais e suspenso) e por dois rodeiros. O
rodeiro o conjunto formado pelo eixo, duas rodas e dois mancais de
rolamento, montados rigidamente um ao outro. Os truques so
responsveis pela transferncia da carga imposta pelo veculo aos trilhos e,
atravs dos rodeiros, pela movimentao dos vages ao longo da linha
(Sisdelli, 2006).
.
17
Lateral
Travessa
Rodeiro
2.2
IRREGULARIDADES DE VIA
As vias frreas contm irregularidades geomtricas, como afirma Carlos
18
Tais parmetros podem ser obtidos por meio de medies realizadas pelo
carro controle de manuteno da via permanente (Track Star) e tambm por
topografia. De acordo com Barbosa (1999), algumas irregularidades so repetitivas,
o que possibilita a identificao de comprimentos de ondas caractersticos utilizando
a transformada de Fourier. Ainda segundo Barbosa (1999), determinados
comprimentos de ondas podem excitar os vages de acordo com sua frequncia
natural.
19
2.3
SIMULAO MULTICORPOS
Para se compreender a complexa interao veculo-via devido excitao
20
21
22
3. REVISO TERICA
3.1
23
Elipse de
contato
O contato roda trilho pode ser observado por meio da figura 6, na qual esto
representados uma roda de perfil NRC e um trilho de perfil padro AREMA TR-68,
modelados com um peso por eixo de 30 t, equivalente a um eixo do GDT de 120 t.
Este contato ser utilizado neste trabalho.
24
NRC
AAR 1B
25
Na MRS, esses trilhos possuem uma inclinao de 1:40, fato que melhora o
assentamento com a roda cnica, o que reduz o desgaste e auxilia na segurana
para evitar descarrilamentos.
Inclinao do trilho,
26
3.2
TRUQUES
Os truques possuem como funes fundamentais: suportar com segurana a
caixa do veculo; fornecer operao estvel em via e flange livre em via curva;
permitir isolao das vibraes do corpo do veculo as irregularidades da via. As
configuraes dos truques so classificadas em trs amplas categorias, quais sejam,
truques
de
passageiros,
truques
de
cargas
truques
de
locomotivas
27
Kx
Ky
funcionamento
do
truque,
pois
permite
deslocamento
do
rodeiro
28
29
( )
30
31
32
33
3.3
MECANISMO DO DESCARRILAMENTO
Em 1896, foi formulada por Nadal uma equao que estabelece condies
limites para as foras laterais e verticais que agem em uma roda durante a
circulao, a fim de no haver descarrilamento. Portanto, a diviso entre as foras
resultantes laterais e verticais (L/V atuante) deve ser menor que o L/V crtico
(frmula de Nadal) estabelecido pela equao para que o descarrilamento no
ocorra. A equao dada a seguir:
( )
34
3.4
geomtricas que decorrem de uma srie de fatores. Um dos focos deste trabalho
analisar os efeitos provocados por um dos tipos de irregularidade, qual seja, o
desnivelamento transversal.
35
3.5
36
Esse modo de vibrar ocorre com maior quantidade em ferrovias de heavyhaul com baixas velocidades, tendo em vista que a frequncia natural baixa e, por
isso, no necessita de uma alta frequncia de excitao.
Segundo Ciraco (2011), o projeto da caixa do veculo tambm influencia no
movimento, pois um centro de gravidade mais alto facilita o acmulo de energia.
37
38
4. DESENVOLVIMENTO E SIMULAES
4.1
MODELAGEM DO VECULO
O veculo ferrovirio que serviu de modelo para anlise foi o vago GDT com
truque Ride Master 6.1/2 x 9 nas condies de projeto. Essa escolha foi feita
em razo deste modelo de vago ser o mais representativo da frota MRS.
O modelo computacional do veculo um conjunto de massas e rodeiros
interligados por elementos especficos de forma a representar as caractersticas
de um veculo real.
A caixa pode ser modelada considerando que ela formada por 9 prismas
quando carregado e calculando as propriedades de massa de cada prisma.
39
40
4.2
ANLISE MODAL
A anlise modal foi feita com intuito de identificar as frequncias naturais do
vago, com enfoque no modo de vibrar em rolagem de caixa. Para isso foram
utilizados dois diferentes mtodos de anlise no VAMPIRE, permitindo uma
comparao entre os mesmos, pois cada um possui vantagens e desvantagens que
sero descritas em cada anlise.
4.2.1 Autovalor (Eigenvalue)
Por meio deste mtodo, podem-se obter as frequncias naturais e o fator de
amortecimento de cada modo de vibrar. Para os clculos, empregada a tcnica de
linearizao das matrizes, calculando assim os autovalores e autovetores. Essa
linearizao pode ser considerada como uma aproximao, visto que o
amortecimento do vago no linear, devido principalmente presena das cunhas
de frico.
A modelagem matemtica para resoluo da simulao do modo Eigenvalue
a soluo para vibrao livre do sistema que calculada com a parte homognea
da equao de movimento. Em condies gerais este mtodo pode ser descrito
como uma formulao do espao de estado.
[ ]{ }
[ ]{ }
[ ]{ }
(1)
Em que:
{ }
{ }
{ }
{ }
{ }
{ }
{ }
{ }
{ }
{ }
{ }
{ }
(2)
[ ]{ }
{ }{ }
(3)
41
[ ]{ }
(4)
[[
]]
[ ] [ ]{ }
[ ] [ ][ ]
(5)
[ ]{ }
(6)
Em que:
{ }
[ ]
{ }
[ ]
[ ] [ ]
[ ]
]
[ ] [ ]
{ }
[ ]{ }
[ ]{ }
(7)
{ }
(8)
nos
{ }
(8)
[ ])
42
foi determinada
Frequncia
Modo
0,82
0,05
0,82
Guinada
1,55
0,17
1,52
Vertical
1,99
0,08
1,98
Arfagem
2,31
0,09
2,30
3,09
0,19
3,04
n(Hz)
d(Hz)
43
(1)
[ ] (
[ ]
[ ] )
(2)
44
0,78
n)
45
0,73
d)
46
Assim obteve-se o valor de 0,35, que como era de se esperar bem mais
elevado em funo da diferena entre preciso dos dois mtodos principalmente
quanto ao amortecimento.
47
4.3
ANLISE DA VIA
O captulo XI da seo C-II da AAR estabelece diversos testes de circulao
nas quais os vages devem ser submetidos e aprovados para estarem aptos ao
trfego nas vias americanas. O teste que deseja avaliar o comportamento dinmico
do vago quanto rolagem harmnica de caixa a Twist and Roll. Neste so
colocados na via irregularidades no nivelamento cruzado e no nivelamento
longitudinal. Porm o comprimento de onda das irregularidades no nivelamento
cruzado so de 12 m, periodicidade que no pode ser considerada crtica para a
velocidade de 64 km/h e frequncia de rolagem de 0,8 Hz.
Assim modelou-se uma via com a mesma amplitude original do teste de
19,05 mm, porm com um comprimento de onda de 22,22 m, periodicidade que
perniciosa para velocidade de 64 km/h e frequncia natural de 0,8 Hz. Essa via foi
replicada trs vezes, sendo cada trecho com 420 m, totalizando 1260 m. Dessa
forma pode-se realizar uma varredura em trs diferentes velocidades. As figuras 26
e 27 ilustram a via modelada, na figura 26 est plotada a distncia e amplitude. J
na figura 27 esto representadas as frequncias e amplitudes do sinal destas
irregularidades ao realizar o mdulo da transformada de Fourier elevada ao
quadrado (PSD), em que observa-se a predominncia de 22,22 m de comprimento
de onda ao realizar o inverso da frequncia de 0,0449 ciclos/m.
48
0,0449
49
4.4
SIMULAES
As simulaes foram feitas em duas etapas. A primeira para validar as
anlises tericas e a segunda, que servir de base para confeccionar um baco para
fcil identificao das combinaes entre frequncias de excitaes e frequncia
natural.
4.4.1 Simulao 1
A simulao, nesta etapa, foi realizada para validao das anlises tericas
feitas no presente captulo, com objetivo de confirmar a combinao crtica para o
movimento de rolagem harmnica do vago GDT, circulando em via com 22,22 m de
comprimento de onda para nivelamento cruzado na velocidade de 64 km/h. Nessa
simulao, utilizou-se o modelo de vago descrito no item 4.1 e a via modelada no
item 4.3. Foram avaliadas trs velocidades nesta sequncia: 40, 50 e 64 km/h;
velocidades estas que produzem frequncias de excitaes bastante distintas. Os
parmetros considerados na anlise foram o alvio de rodas, a amplitude do ngulo
de rolagem de caixa e o L/V.
Podem-se adotar, como referncia, os limites estabelecidos pela norma AAR
para estes parmetros, quais sejam:
L/V: Valor mximo de 1, desde que por uma distncia inferior a 3 ps e
por um tempo inferior a 50 ms.
Alvio de rodas: Percentual mximo de 90%, desde que por uma
distncia inferior a 3 ps e por um tempo inferior a 50 ms.
ngulo de rolagem: Mximo de 6 de pico a pico.
4.4.2 Resultados
A tabela 3 apresenta os resultados da simulao 1.
Tabela 3 - Resultados da simulao 1
Resultados
25,01%
ngulo de
rolagem de
caixa
0,96
0,05
50
27,15%
1,34
0,07
64
44,63%
4,00
0,24
Velocidade (km/h)
Mx alvio de rodas
40
L/V
50
51
Rolagem
6
5
ngulo
4
3
2
1
0
40
50
64
Velocidade (km/h)
Figura 37 - ngulo de rolagem
52
53
A via utilizada foi similar via modelada no item 4.3, com a mesma
amplitude e comprimento de onda das irregularidades, porm estas irregularidades
foram multiplicadas em 10 sequncias, em vez de estar triplicada, conforme
realizado na simulao da etapa 1.
4.4.4 Resultados:
Os resultados da simulao 2 esto demonstrados na tabela 4.
Tabela 4 - Resultados da simulao 2
Resultados
Velocidade
(km/h)
Frequncia de
excitao (Hz)
Mx alvio de
rodas
ngulo de
rolagem de
caixa
L/V
55
0,69
33,9%
2,18
0,12
56
0,70
34,4%
2,36
0,13
57
0,71
37,0%
2,90
0,18
58
0,73
59,5%
4,80
0,27
59
0,74
55,7%
4,60
0,26
60
0,75
52,5%
4,48
0,25
61
0,76
48,6%
4,23
0,25
62
0,78
46,5%
4,15
0,24
63
0,79
45,0%
4,08
0,24
64
0,80
44,63%
4,00
0,24
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
55
4.5
amplitudes
de
resposta
que,
portanto
representaro
maiores
risco
de
Velocidade (km/h)
0,70
0,73
0,76
0,78
0,80
17
18
19
20
21
22
23
Comprimento de onda (m)
24
25
26
Figura 41 - baco
56
5. CONCLUSO
57
58
6. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
59
[17] Farias, R. Dinmica Ferroviria Tcnicas, Casos e Capacidades da Ferramenta
VAMPIRE
[18] LUCAS, E. Utilizao de mtodos numricos, com a modelagem em multi corpos, para
a previso descarrilamentos.
[19] ANDERSSON, E; BERT, M. STICHEL, S. Rail Vehicle Dynamics
[20] AAR Manual of Standards and Recommended Practices - Section C - Part II;
[21] Multicorpos Engenharia. 5511.DN.MRS.RE-E.02 Relatrio de Simulaes
Preliminares para Avaliao terica da segurana no TRFEGO HAS e Truque Barber.
So Carlos, 20 de maro de 2012;