METODOLOGA DE CLCULO DE LOS

INDICADORES DE SOSTENIBILIDAD

CONTENIDO

1.

INTRODUCCIN ...........................................................................................................3

2.

DESCRIPCIN DE LA METODOLOGA .............................................................................4

Fases de vuelo .................................................................................................................4
Certificacin de aeronaves ...............................................................................................5
Datos de partida ..............................................................................................................6
Factores de consumo de combustible y emisiones ............................................................7
Ciclo LTO ............................................................................................................................... 7
Fase crucero ......................................................................................................................... 8
Clculo de los indicadores ................................................................................................8
Indicadores absolutos........................................................................................................... 9
Indicadores relativos .......................................................................................................... 10
Indicadores tecnolgicos .................................................................................................... 14

1. INTRODUCCIN

El clculo de los indicadores de transporte areo relacionados con la emisin de

contaminantes atmosfricos y consumos de combustible, siguen las directrices de la gua
EMEP/EEA 2013 - Gua de inventario de emisiones.
EMEP/EEA proporciona las directrices para la elaboracin de inventarios de emisiones. La
metodologa empleada por el OBSA corresponde, en la mayora de los indicadores, con un
nivel de desagregacin Tier 3 (nivel 3) de la gua EMEP/EEA 2013, para la cual se precisa
disponer de informacin sobre los vuelos reales, con detalle de los aeropuertos origen y
destino, y el tipo de motorizacin empleado por las aeronaves.
Los indicadores Margen acumulado medio de la flota y Margen medio de NOx, HC y CO (%)
se basan en la certificacin EASA de las aeronaves y la certificacin OACI de los motores
respectivamente.
Para el clculo de los indicadores, utilizando la metodologa mencionada, se ha empleado el
modelo de simulacin MECETA (Modelo Espaol de Cuantificacin de Emisiones del Transporte
Areo).
En el presente informe de Metodologa de Clculo de los Indicadores de Sostenibilidad se han
catalogado los indicadores publicados por el OBSA en:
Indicadores absolutos: reflejan de forma agregada las emisiones de los diferentes
contaminantes considerados.
Indicadores relativos: ilustran la relacin entre diferentes elementos implicados en el
transporte areo como son los consumos y emisiones de las aeronaves con pasajeros,
mercanca y correo transportados. Proporcionan una idea de la eficiencia del
transporte.
Indicadores tecnolgicos: aquellos que evalan la mejora tecnolgica que se ha
llevado a cabo en el diseo de las aeronaves para reducir el ruido y las emisiones
contaminantes.

2. DESCRIPCIN DE LA METODOLOGA

FASES DE VUELO

El vuelo de una aeronave, desde la puesta en marcha de los motores en el aeropuerto de

origen hasta el apagado de los mismos en el aeropuerto de destino (gate to gate), se divide en
dos fases:
El ciclo LTO (Landing Take Off) o ciclo de aterrizaje y despegue, que incluye las
maniobras que realiza la aeronave en el aterrizaje y despegue por debajo de los 3.000
pies de altura, as como la rodadura hasta el estacionamiento.
La fase de Crucero, que comprende la operacin de la aeronave por encima de los
3.000 pies de altura.
El ciclo de referencia LTO est definido en el Anexo 16, Volumen II de la OACI y comprende
cinco fases del vuelo:
Aterrizaje por debajo de 3.000 pies de altura: corresponde con la fase de utilizacin de
motor en modalidad de aproximacin con un tiempo de duracin de 4 minutos.
Taxi in: rodaje o funcionamiento a bajo rgimen en tierra que comprende desde la
salida de pista de la aeronave hasta el momento en que se paran definitivamente
todos los motores de propulsin.
Taxi out: rodaje o funcionamiento a bajo rgimen en tierra desde la puesta en marcha
inicial del motor o motores de propulsin hasta la iniciacin del recorrido de despegue.
Despegue: fase de utilizacin de motor al rgimen de empuje nominal con un tiempo
de duracin de 0,7 minutos.
Ascenso hasta alcanzar los 3.000 pies de altura: fase de utilizacin de motor en
modalidad de ascenso con un tiempo de duracin de 2,2 minutos.
A fin de calcular la emisin y los ndices de humo corregidos a las condiciones ambientales de
referencia, el motor segn el Anexo 16, Vol. II. Captulo 2 artculo 2.1.4.2., se ensayar a un
nmero suficiente de reglajes de rgimen. Estos reglajes se emplean segn cada fase de vuelo
de la siguiente forma:

Modalidad de utilizacin

Reglaje del empuje

Despegue

100 % Foo

Ascenso

85 % Foo

Aproximacin

30 % Foo

Rodaje/marcha lenta en tierra

7 % Foo

Fuente: EMEP/EEA.
La fase de crucero comprende tres etapas del vuelo:
Subida (> 3.000 pies de altura).
Crucero.
Descenso (< 3.000 pies de altura).
Para el clculo de la fase de crucero EMEP-EEA dispone de grficas de consumos y emisiones
en funcin de la distancia recorrida por la aeronave. En el caso del MECETA dichas curvas se
han corregido, tal y como se explica en este documento en el apartado de Factores de
consumo de combustible y emisiones.

CERTIFICACIN DE AERONAVES

La certificacin de las aeronaves est regulada por la Comisin Europea a travs de la Agencia
Europea de Seguridad Area (EASA), tanto para requisitos relacionados con el ruido, como
para la regulacin de las emisiones de NOx, HC y CO.
En el artculo 6 del Reglamento (EC) 216/2008 se definen los Requerimientos bsicos de
proteccin medioambiental, por lo que los productos, piezas y dispositivos deben cumplir con
los requerimientos contenidos en el Anexo 16 del Convenio de Chicago.

DATOS DE PARTIDA

Para el clculo de los indicadores publicados por el OBSA, se han utilizado numerosos datos.
Entre ellos se encuentran:
Datos relativos a aeropuertos: se utilizan datos de trfico de los aeropuertos
gestionados por Aena y en algunos casos tambin de los helipuertos.
Datos de trfico: entre dichos datos se encuentran:
o

Nmero de movimientos.

Nmero de pasajeros.

Nmero de asientos ofertados.

Peso de la mercanca transportada.

Peso del correo.

Datos procedentes de la Agencia Europea de Seguridad Area: se ha recurrido a la

base de datos accesible a travs de la web de EASA Link to database of EASA
approved noise levels for jet aeroplanes TCDSN jets (Issue 8), para conocer los niveles
mximos de ruido de las aeronaves.
En esta base de datos se encuentran las hojas de datos de ruido de los certificados tipo
(TCDSN, Type-Certificate Data Sheet for Noise) de las aeronaves para sus diferentes
motorizaciones. En ellos, se definen los niveles mximos de ruido permitidos en
funcin de los pesos mximos de despegue MTOW y de aterrizaje MLW.
Datos incluidos en el programa MECETA: el MECETA dispone de su propia base de
datos que consta de la siguiente informacin:
o Aeropuertos: 6.439 aeropuertos, de los cuales 49 son espaoles, con sus
respectivos tiempos de rodaje caractersticos.
o Aeronaves: 290 aeronaves con sus motores correspondientes.
o Factores de Consumo de Combustible y Factores de Emisin concretamente para
NOx, CO y HC en el ciclo LTO y en la fase crucero (obtenidos de la base de datos de
la OACI). El factor de emisin del CO2 se considera equivalente a 3,15 kg de CO2
emitido por cada kg de combustible consumido.

FACTORES DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y EMISIONES

Se han empleado factores de consumo de combustible y de emisin de contaminantes tanto

para el ciclo LTO como para la fase de crucero.

CICLO LTO

Los indicadores correspondientes a consumo de combustible y emisiones producidas en el

ciclo LTO han sido calculados utilizando el programa MECETA que aplica los valores de
consumos y emisiones certificados de los motores aplicando tanto la correccin de los tiempos
de rodaje caractersticos de los aeropuertos espaoles como la correccin como consecuencia
de aplicar el empuje reducido o derate durante el despegue. Esto se trata de una mejora
disponible en MECETA y propuesta por la Gua EMEP-EEA 2013 en el punto 4.8.
Cada fase del ciclo LTO posee un factor de emisin correspondiente al reglaje del motor que
emplea: rodaje, despegue, ascenso y aproximacin.
Con
los
factores
de
emisin
proporcionados
por
OACI
(http://easa.europa.eu/environment/edb/aircraft-engine-emissions.php, actualizada en 2013)
se calculan el consumo de combustible y las emisiones de HC, CO, NOx y CO2 durante el ciclo
LTO.
Para el clculo de las emisiones de SO2 y N2O se ha multiplicado los factores de emisin por el
consumo de combustible.
El factor de emisin utilizado para el contaminante N2O se ha extrado de la metodologa
EMEP-EEA 2013, gua Civil and military aviation, tabla 3-3 y en el caso del SO2 el factor de
emisin se ha obtenido de la gua correspondiente a Energy del IPCC, tabla 1-52.
En el caso de los contaminantes COVNM y CH4, el clculo no es directamente proporcional al
consumo de combustible sino de los hidrocarburos (HC) emitidos.
El factor de emisin de los COVNM se ha extrado de EMEP-EEA 2013, gua Civil and military
aviation, 1.A.3.a Aviation, tabla 3-5, Nota a.). Se considera que el 90% de los COVNM emitidos
a la atmsfera por las aeronaves se emiten en el ciclo LTO (metodologa apoyada tambin por
la gua Energy del IPCC, tabla 1-50).
A su vez, segn EMEP-EEA 2013, gua Civil and military aviation, 1.A.3.a Aviation, tabla 3-5,
Nota a.), el metano emitido a la atmsfera, en la fase LTO de las aeronaves, es un 10% de los
hidrocarburos tambin emitidos.

FASE CRUCERO

Tal y como establece la gua EMEP/EEA los consumos y emisiones durante la fase de crucero se
calculan en funcin de la distancia recorrida por la aeronave, establecindose una serie de
aeronaves que se consideran ms representativas y asimilando el resto de aeronaves a
cualquiera de las anteriores. El modelo MECETA, a partir de datos reales proporcionados por
las principales compaas areas espaolas, establece una serie de correcciones a las curvas de
consumo y emisiones propuestas por EMEP/EEA.
La distancia utilizada en el modelo MECETA es la distancia ortodrmica o la distancia del arco
de crculo mximo entre el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino, lo que se
corresponde con la mnima distancia entre dos puntos.
Los clculos de consumos en la fase crucero se realizan a partir de datos reales proporcionados
por las compaas areas, a los que se les ha sustrado los valores correspondientes al ciclo
LTO.
Como en el caso del ciclo LTO, con respecto al clculo de SO2 y N2O, se ha multiplicado los
factores de emisin por el consumo de combustible.
El factor de emisin para el contaminante N2O se ha extrado de la metodologa EMEP-EEA
2013, gua Civil and military aviation, tabla 3-3 y para el SO2 de la gua correspondiente a
Energy del IPCC, tabla 1-52.
Tal y como se ha mencionado en el apartado del LTO, los COVNM y el CH4 no son
directamente proporcionales al consumo de combustible sino a los hidrocarburos (HC)
emitidos.
El factor de emisin de los COVNM se ha extrado de EMEP-EEA 2013, gua Civil and military
aviation, 1.A.3.a Aviation, tabla 3-5, considerando que el 10% de los COVNM emitidos a la
atmsfera por las aeronaves se emiten en la fase de crucero. Segn ese mismo apartado, el
CH4 emitido se considera nulo para dicha fase.

CLCULO DE LOS INDICADORES

En este apartado se procede a explicar la metodologa empleada en el clculo de los

indicadores de sostenibilidad publicados por el OBSA.
Los indicadores se han clasificado de la siguiente manera:
1. Indicadores absolutos:
- Consumo de combustible.
- Emisin de CO2.
- Emisin de COVNM.
8

Emisin de CO.
Emisin de SO2.
Emisin de CH4.
Emisin de NOx.
Emisin de CO2eq.

2. Indicadores relativos:
- Eficiencia energtica.
- Emisin de CO2 por pasajero y kilmetro.
3. Indicadores tecnolgicos:
- Margen medio de NOx, HC y CO (%).
- Margen acumulado medio de la flota.

INDICADORES ABSOLUTOS

Los indicadores absolutos se obtienen directamente con el programa MECETA.

Los indicadores absolutos publicados por el OBSA son los siguientes:
-

Consumo de combustible.
Emisin de CO2.
Emisin de COVNM.
Emisin de CO.
Emisin de SO2.
Emisin de CH4.
Emisin de NOx.
Emisin de CO2eq.

Para la elaboracin de los indicadores nicamente se han considerado los movimientos de

salida de las aeronaves procedentes de los aeropuertos espaoles gestionados por Aena
Aeropuertos.
La hiptesis seguida es la siguiente: n de movimientos de salida = n de ciclos LTO. De esta
manera se elimina la duplicidad de movimientos para todos los aeropuertos espaoles.
El trfico de destino incluye tanto trfico nacional o domstico y el trfico internacional.
La clase de trfico incluida es el trfico civil comercial de aeronaves, lo que incluye trfico
regular y chrter de pasajeros, carga, taxi y aviacin general. No se incluyen ni vuelos militares,
ni vuelos procedentes de aviones de motor de pistn o helicpteros.
En el caso de los indicadores de emisiones de CO2, COVNM, CO, SO2, CH4 y NOx, se han dividido
los clculos de tal manera que se distingue entre las emisiones procedentes del ciclo LTO y

aquellas producidas por el vuelo completo (LTO ms crucero), de esta forma se realiza la
distincin entre emisiones relacionadas con la calidad del aire o con el cambio climtico.
El CO2 eq fue definido por el Panel Intergubernamental de Cambio Climtico (IPCC) como la
concentracin de un gas que causara el mismo efecto radiante que la mezcla de CO2 con otros
gases de efecto invernadero y aerosoles (CH4, N2O, S2O y O3).
Para el clculo de las emisiones de CO2eq se ha empleado la siguiente frmula que incluye los
potenciales de calentamiento que emplea la metodologa del IPCC (en el trfico areo se
consideran nulas las emisiones de los gases HFC, PFC y SF6):
CO2 eq = CO2 + CH4*21 + N2O*310
INDICADORES RELATIVOS

Los indicadores relativos publicados por el OBSA han sido calculados mediante el programa
MECETA.
En general aquellos vuelos de los cuales se han obtenido datos a cerca de su origen y destino,
pero se desconoce la aeronave empleada, no se han tenido en cuenta a la hora de calcular los
indicadores relativos (a excepcin de los incluidos en el apartado de Socioeconoma).
Por otro lado, los indicadores relativos slo consideran aeronaves con transporte de pasajeros
o con pasajeros y mercanca, pero no las que exclusivamente transportan mercanca.
Este tipo de indicadores pueden estar referidos a:
La distancia recorrida.
Al tipo de ruta (nacional, europea o extracomunitaria).
Por ruta.
Por aeropuerto.
Los indicadores relativos calculados son los siguientes:
Eficiencia energtica.
Emisin de CO2 por pasajero y kilmetro.

EFICIENCIA ENERGTICA
El indicador de Eficiencia Energtica o lo que es lo mismo: de consumo de combustible por
asiento ofertado y cada 100 km recorridos, se expresa de la siguiente manera:

10

(Unidad de medida: l/100AKO)

Donde:
AKO: Asiento Ofertado por Kilmetro recorrido.
Nmero de asientos: n de asientos ofertados en la aeronave.
Total combustible: combustible total consumido por vuelo.
*La densidad del combustible empleada como valor estndar es igual a 0,8 l/Kg
(obtenida a partir de la Directiva ETS (Emissions Trading Scheme).

EMISIN DE CO2 POR PASAJERO Y KILMETRO

El indicador de Emisin de CO2 por pasajero y kilmetro ha sido calculado con la siguiente
frmula:

(Unidad de medida: g/PKT)

Donde:
Distancia recorrida: distancia ortodrmica entre aeropuerto de origen y aeropuerto
destino.
PKT: pasajero por kilmetro transportado.
CO2/pax: se calcula empleando la frmula siguiente, aplicando la metodologa de la
calculadora de OACI (ICAO Carbon Emissions Calculator, versin 2, mayo 2009):

(Unidad de medida: kg/pax)

Donde:
3,15: factor de emisin del contaminante CO2, que representa el nmero de
toneladas de CO2 producidas por la combustin de una tonelada de fuel.
Total combustible: combustible total consumido por vuelo.
Nmero de asientos: n de asientos ofertados en la aeronave.
Pax to freight factor: factor que relaciona el peso atribuido a los pasajeros con
la masa total transportada:
Se multiplica el nmero de pasajeros por 100 kg, entendiendo que es el peso
correspondiente a un pasajero tipo junto con su equipaje.

11

Donde:
Masa total transportada (kg): masa transportada en el avin
correspondiente a la suma de la masa de cada uno de los factores
siguientes: peso asignado al pasajero (100 Kg por el n de pasajeros),
as como el peso del correo y la mercanca transportados por la
aeronave. (El peso correspondiente al correo y a la mercanca procede
de Datos de Trfico de Aena, as como el n de asientos y de
pasajeros).

En la frmula de referencia procedente de la Calculadora de Emisiones

de la OACI, (ICAO Carbon Emissions Calculator, versin 2, May 2009),
se aaden adems 50 kg multiplicados por el n de asientos,
atribuyendo al pasajero el peso de la infraestructura asociada al mismo
(por ejemplo, peso de asientos, baos, galleys y tripulacin).
Factor de ocupacin: ratio basado en el nmero de pasajeros transportados y el
nmero de asientos disponibles en una ruta dada.

Indicadores por distancia recorrida

Los indicadores calculados segn la distancia recorrida por la aeronave consideran 3 alcances:
Corto alcance: < 500 nmi.
Medio alcance: 500< nmi 2.000.
Largo alcance: > 2.000 nmi.
(nmi: Millas Nuticas (1,852 km))
Cada uno de los indicadores calculados segn el alcance consideran vuelos en los cuales
siempre hayan viajado pasajeros y por tanto quedan excluidos los vuelos de transporte de
mercanca exclusivamente.

12

Indicadores por tipo de ruta

Los indicadores calculados y con referencia al tipo de ruta cuentan con 3 tipos de rutas
atendiendo a la ubicacin del punto de destino:
Nacional: el aeropuerto de destino est dentro del territorio espaol.
Europeo: el aeropuerto de destino est dentro de la Unin Europea (UE-27)
excluyendo los aeropuertos espaoles.
Extracomunitario: el aeropuerto de destino est fuera de la Unin Europea.
Dentro de cada tipo de ruta se utilizan para el clculo del indicador todos los vuelos
correspondientes al ao objeto de estudio.

Indicadores por ruta

Para el clculo de los indicadores por ruta se han considerado las 15 rutas ms importantes de
cada uno de los tipos de rutas anteriormente definidos (nacional, europea y extracomunitaria):
15 rutas nacionales: se consideran rutas dobles origen-destino-origen salvo para las
rutas de mercancas que solo se consideran rutas sencillas origen-destino. El
aeropuerto destino est en Espaa.
15 rutas europeas: el aeropuerto de destino est dentro de la Unin Europea (UE-27).
Se excluyen los aeropuertos espaoles como destino.
15 rutas extracomunitarias: el aeropuerto de destino est fuera de la Unin Europea.
En el indicador de Emisiones de CO2 por pasajero y kilmetro del apartado Cambio
climtico se han seleccionado un total de 14 rutas, 9 con origen y destino nacional y 5 con
origen nacional y destino europeo, representativas del trfico areo espaol. Las rutas
seleccionadas para este indicador han sido:
Vuelos nacionales:
Origen

Destino

Madrid

Barcelona

Madrid

Palma de Mallorca

13

Madrid

Valencia

Madrid

Bilbao

Madrid

Gran Canaria

Madrid

Santiago de Compostela

Barcelona

Mlaga

Barcelona

Santiago de Compostela

Palma de Mallorca Valencia

Vuelos europeos:

Origen

Destino

Madrid

Pars Charles de Gaulle

Madrid

Roma Fuimiccino

Barcelona

msterdam

Palma de Mallorca Dusseldorf

Alicante

Londres Gatwick

Indicadores por aeropuerto

Para el clculo de los indicadores referidos a aeropuertos se tienen en cuenta todos los
movimientos que se producen por aeropuerto de origen.
Dentro de cada aeropuerto se utilizan todos los vuelos realizados en el ao en cuestin y se
comparan con los datos obtenidos en el ao anterior.

INDICADORES TECNOLGICOS

Los indicadores tecnolgicos publicados por el OBSA son los que se indican a continuacin:
Margen medio de NOx, CO y HC (%).
Margen acumulado medio de la flota.
A continuacin se explican las consideraciones para el clculo de ambos indicadores.

14

MARGEN MEDIO DE NOx, CO y HC (%)

El indicador que emplea la OACI para la certificacin en cuanto a emisiones procedentes de las
aeronaves es el Nivel caracterstico expresado en unidades de g/kN.
Dicho Nivel caracterstico se calcula con el valor medio de los diferentes Dp/Foo calculados
para los motores testados, medidos y corregidos, al motor y a las condiciones atmosfricas de
referencia, dividido por un coeficiente que corresponde con el nmero de motores testados. El
procedimiento se describe en el Anexo 16 Volumen II Apndice 6 del Convenio de Chicago.
Dp/F00 es la masa del gas dominante en gramos (Dp), emitida durante el ciclo de referencia
LTO de las aeronaves y dividido por el empuje nominal (F00) en despegue.
Para la serie de datos seleccionada, el indicador consiste en una ponderacin del margen de
emisiones (%) respecto al lmite establecido en el CAEP 4/6 para el NOx, CO y HC.

Donde:
N movimientos: nmero de movimientos por tipo de aeronave de la flota
caracterstica.
Margen: % de emisiones respecto al lmite establecido por el CAEP 4/6.
Flota caracterstica considerada en el indicador:
El trfico analizado es el correspondiente al trfico domstico e internacional que tiene su
origen en Espaa.
Para el clculo del indicador de Margen medio de NOx, CO y HC (%) se ha definido una flota
caracterstica de aeronaves, tipo turbofan y turbohlice, del total de tipos de aeronaves que
han operado en la serie objeto de estudio.
Se ha comprobado que analizando la flota caracterstica se tienen en cuenta, dependiendo del
ao, entre el 94% y el 98% del total de los movimientos calculados por el modelo MECETA de
las aeronaves turbofan y turbohlice.
En la asignacin de motores a la flota caracterstica se ha utilizado como referencia la base de
datos de motores que contiene el modelo MECETA; as como se ha recurrido a la publicacin
JP Airlines Fleets-international 2008-2009, donde se encuentra el listado de las flotas de
aviones para las compaas areas, compaas de aerotaxi, compaas de aviones corporativos
y operadores no comerciales.
En las caractersticas definidas en el JP para cada aeronave se proporciona el peso mximo al
despegue MTOW y el tipo de motor.

15

La flota caracterstica seleccionada es la siguiente:

AVIN TIPO

FABRICANTE

MOTOR

MARGEN
(%) NOx
CAEP 4

MARGEN
(%) NOx
CAEP 6

MARGEN (%)
HC

MARGE
N (%)
CO

AIRBUS A-300

General Electric

CF6-50C2

7,3

-5,3

73

69

AIRBUS A-310

Pratt &
Whitney

PW4152

12,7

0,8

89,8

82,3

AIRBUS A-319

CFM

CFM565B5/P

21,4

10,6

21,9

49,7

AIRBUS A-320

CFM

CFM565B4/3

36,5

27,8

84,4

58,9

AIRBUS A-321

CFM

CFM565B2/3

30,2

21,7

90,5

67,6

AIRBUS A-330

Pratt &
Whitney

PW4168

-3,2

-16,0

69,4

69,9

AIRBUS A340-300

CFM

CFM565C4/P

13,2

1,6

52,6

58,6

AIRBUS A340-600

Rolls-Royce

Trent 55661

16,4

7,2

99

85,9

BAE -146

Lycoming

ALF 502R-5

30,9

30,4

30,6

17,1

AVRO RJ 10070 Y 85

Lycoming

LF507-1F, 1H

22,2

21,7

14,8

6,3

BOEING -717

Rolls-Royce

BR700715C1-30

9,1

-2,5

98,2

71,1

BOEING 737400

CFM

CFM56-3C1

11,2

-0,9

78,3

44,3

B-737-800

CFM

CFM567B24/3

34,5

25,5

79,1

50,2

BOEING 747200

Pratt &
Whitney

JT9D-7Q

-8,3

-23,1

-32,8

8,8

B-747-400

General Electric

CF680C2B1F

31,1

21,7

17,5

44,9

16

AVIN TIPO

FABRICANTE

MOTOR

MARGEN
(%) NOx
CAEP 4

BOEING 757

Rolls-Royce

RB211535E4

-41,8

-61,1

52,7

72,4

BOEING 767

General Electric

CF680C2B6

27,5

18,1

26,2

49,4

BOEING 777

Pratt &
Whitney

PW4098

1,7

-7,9

100

91,4

CRJ O
CANADAIR
CL-600

General Electric

CF34-3B

49,1

47,9

30,1

6,7

EMBRAER135

Rolls-Royce

AE3007A3

24,7

23,9

27,4

42,6

EMBRAER 145

Rolls-Royce

AE3007A1
P

22,1

21,5

41,1

48,1

EMBRAER 170

General Electric

CF348E5A1

28,9

24,1

98

66,3

EMBRAER 190

General Electric

CF3410E5A1

27,5

18,7

43,6

20,1

Fokker 100

Rolls-Royce

TAY
Mk620-15

0,8

-5,6

29

33,1

Galaxy

Pratt &
Whitney
Canada

PW306A

7,9

7,9

36,7

8,9

GLEX

Rolls-Royce

BR700710A2-20

21,3

15,4

80,8

32,6

GULFSTREAM
AEROSP.G-V

Rolls-Royce

BR700710C4-11

24

17,8

65,8

33

md-80 series

Pratt &
Whitney

JT8D-217C

-6,5

-21,0

100

52,4

MD-11

General Electric

CF680C2D1F

28,8

19,9

30,6

52,5

17

MARGEN
(%) NOx
CAEP 6

MARGEN (%)
HC

MARGE
N (%)
CO

AVIN TIPO

FABRICANTE

MOTOR

MARGEN
(%) NOx
CAEP 4

BOEING 727

Pratt &
Whitney

JT8D-15

-19,9

MARGEN
(%) NOx
CAEP 6

MARGEN (%)
HC

MARGE
N (%)
CO

-118,8

-121,2

-16,4

Niveles mximos de emisiones de NOx permitidos:

Los niveles mximos de emisiones permitidos de NOx, HC y CO definidos por cada uno de los
CAEP se indican a continuacin.
Como resultado de las distintas reuniones del Comit sobre la Proteccin del Medioambiente y
la Aviacin de OACI (CAEP), se han ido reduciendo los lmites de NOx desde su valor original,
siendo cada vez ms restrictivos.
En primer lugar, cabe mencionarse que el nivel mximo es funcin de 2 parmetros:
Foo: Empuje nominal. Empuje mximo nominal disponible en el despegue (kN) en
condiciones ISA al nivel del mar sin inyeccin de agua (segn aprueba la autoridad de
certificacin).
oo: Relacin de presin. Relacin entre la media de presin en la ltima etapa de
compresin del compresor y la media de presin a la entrada del mismo, empleando
potencia de despegue y en condiciones ISA a nivel del mar.
Los valores lmite para el HC y el CO son los siguientes:
HC: Dp/Foo= 19,6
CO: Dp/Foo= 118

18

Los niveles mximos de emisiones de NOx se indican en el recuadro inferior:

Niveles mximos de emisiones de NOx

MARGEN ACUMULADO MEDIO DE LA FLOTA

El indicador empleado por la OACI para la certificacin por el ruido generado por las aeronaves
es el Nivel Efectivo de Ruido Percibido (EPNL) expresado en unidades de EPN (dB) o
Effective Perceived Noise. Dicho indicador da una idea de los efectos subjetivos del ruido de los
aviones sobre los seres humanos.
El EPNL es el nivel instantneo de ruido percibido, PNL (Perceived Noise Level), y corregido
para tomar en consideracin las irregularidades espectrales como la duracin del ruido.
Se han de medir tres propiedades fsicas bsicas de la presin acstica: el nivel, la distribucin
de frecuencias y la variacin en funcin del tiempo. Ms concretamente se requerir el nivel
de presin acstica instantneo en cada una de las 24 bandas de tercio de octava para cada
medio segundo de incremento de tiempo durante el sobrevuelo del avin.
El indicador calculado consiste en una ponderacin del margen de ruido acumulado (suma de
los tres mrgenes: ruido de aproximacin, ruido de sobrevuelo y ruido lateral) con el nmero
de movimientos por ao que haya efectuado ese tipo de aeronave:

Donde:
N movimientos: nmero de movimientos por tipo de aeronave de la flota
caracterstica.
Margen: diferencia entre el nivel mximo de ruido permitido y el nivel mximo de
ruido demostrado certificado.
Flota caracterstica considerada en el indicador:
El trfico analizado es el trfico domstico e internacional que tiene su origen en Espaa, para
el periodo de estudio considerado.
El indicador de ruido se realiza para aeronaves motorizadas con turbofan (las aeronaves con
motor turbohlice o pistn as como los helicpteros se excluyen del clculo del indicador).
Las aeronaves turbohlices, teniendo en cuenta el trfico analizado en la revisin inventario de
emisiones nacional con el modelo MECETA, supona un 25% para el ao 1999 y un 15% para el
ao 2009.
Se ha definido una flota caracterstica de turbofanes del total de tipo de aeronaves que han
operado en la serie del mbito de estudio y se ha comprobado que analizando dicha flota se
tienen en cuenta, dependiendo del ao, entre el 87% y el 98% del total de los movimientos de
los turbofanes calculados por el modelo MECETA.

En la asignacin de motores a la flota caracterstica se ha utilizado como referencia la base de

datos de motores que contiene el modelo MECETA, as como se ha recurrido a la publicacin JP
Airlines Fleets-International 2008-2009, donde se encuentra el listado de las flotas de aviones
para las compaas areas, compaas de aerotaxi, compaas de aviones corporativos y
operadores no comerciales. Entre las caractersticas definidas en el JP para cada aeronave se
proporciona el peso mximo de despegue (MTOW), el peso mximo en el aterrizaje (MLW) y el
tipo de motor.
La flota caracterstica seleccionada es la siguiente:

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Las aeronaves se han clasificado en tres tipos dependiendo de su tamao y peso mximo al
despegue MTOW ya que son los factores principales para la emisin del ruido en el despegue.
Los tres tipos se definen de la siguiente forma:
corporate: aeronave de pequeo tamao de tipo corporativo o regional y MTOW
inferior a 50.000 kg
narrow-body o aeronave de fuselaje estrecho: aeronave de tamao medio, de un
nico pasillo y MTOW hasta 110.000 kg
wide-body o aeronave de fuselaje ancho: aeronave de tamao grande, de dos pasillos
y MTOW hasta 390.000 kg
Hay una excepcin con la aeronave DC-8-62, las cual se ha clasificado como wide-body, ya que
aun teniendo un nico pasillo, posee 4 motores como las aeronaves wide-body y un peso
elevado.
Para el caso de las aeronaves B-757, B-767, A-300 y MD-80 se han empleado dos modelos
distintos de aviones tipo, puesto que los diferentes modelos de estos tipos de aeronaves que
han operado en nuestro pas a lo largo de los aos de estudio tienen diferencias significativas
en su comportamiento acstico bien han sufrido recertificaciones sistemticas debido a un
cambio de uso de muchos aviones de alguna de estas flotas (Ej: empleo en corto radio,
limitndole el MTOW de aeronaves inicialmente empleadas para largo alcance los cambios
de vuelos de pasajeros a vuelos exclusivamente de carga area).
Esta diferenciacin puede consultarse en la tabla anterior atendiendo a la columna Ao que
indica el periodo en que dicha aeronave se ha considerado como tipo.
El campo captulo no recoge el valor de la certificacin de la aeronave sino que hace referencia
al cumplimiento de los mrgenes establecidos por el captulo de ruido, que se indica a
continuacin.
Niveles mximos de ruido permitidos:
Los niveles mximos de ruido permitidos se encuentran establecidos en los estndares del
Anexo 16, Volumen I, Quinta Edicin, julio 2008. Enmienda 9 del Convenio de Chicago.
Para aviones de reaccin subsnicos existen tres captulos donde se describen los niveles
mximos de ruido:
Captulo 2: Aviones de reaccin subsnicos. Solicitud de certificado de tipo presentada
antes del 6 de octubre de 1977.
Captulo 3: Aviones de reaccin subsnicos. Solicitud de certificado de tipo presentada
el 6 de octubre de 1977 o despus de esa fecha y antes del 1 de enero de 2006.
Captulo 4: Aviones de reaccin subsnicos. Solicitud de certificado de tipo presentada
el 1 de enero de 2006 o despus de esa fecha.
Los mrgenes de ruido se van a calcular respecto los lmites del Captulo 3, que se definen a
continuacin.

Medicin de ruido de lateral:

103 EPNdB para aviones cuya masa mxima certificada de despegue, en relacin con la cual se
solicita la homologacin acstica, sea igual o superior a 400.000 kg valor que decrecer
linealmente con el logaritmo de la masa hasta 94 EPNdb que corresponde a los aviones de una
masa de 35.000 kg, despus de lo cual el lmite se mantendr constante.
Medicin de ruido de sobrevuelo:
a) Aviones de dos motores o menos:
101 EPNdb para aviones cuya masa mxima certificada de despegue, en relacin con la
cual se solicita la homologacin acstica, sea igual o superior a 385.000 kg, valor que
decrecer linealmente con el logaritmo de la masa a razn de 4 EPNdB por cada
disminucin de la masa a la mitad, hasta 89 EPNdB, despus de lo cual el lmite se
mantendr constante.
b) Aviones de tres motores:
Igual que en a), pero 104 EPNdB para aviones cuya masa mxima certificada de despegue
sea igual o superior a 385.000 kg.
c) Aviones de cuatro motores o ms:
Igual que en a), pero 106 EPNdB para aviones cuya masa mxima certificada de despegue
sea igual o superior a 385.000 kg.
Medicin de ruido de aproximacin:
105 EPNdB para aviones cuya masa mxima certificada de despegue, en relacin con la cual se
solicita la homologacin acstica, sea igual o superior a 280.000 kg valor que decrecer
linealmente con el logaritmo de la masa hasta 98 EPNdb que corresponde a los aviones de una
masa de 35.000 kg, despus de lo cual el lmite se mantendr constante.

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Los niveles mximos permitidos del captulo 3 y 4 son los mismos, pero las condiciones que se
han de cumplir en cuantos a los mrgenes difieren.
En el captulo 3, si se exceden de los niveles mximos de ruido en uno o dos puntos, se debe
cumplir:
a) La suma de los excesos no ser superior a 3 EPNdB.
b) Todo exceso en un solo punto no ser superior a 2 EPNdB.
c) Los excesos se compensarn por las reducciones correspondientes en otro u otros
puntos de medicin.
En el Captulo 4:
a) No se excedern de los valores prescritos en ninguno de los puntos de medicin.
b) La suma de las diferencias de los tres puntos de medicin entre los niveles mximos de
ruido y los niveles mximos de ruido permitido del captulo 3, no ser inferior a 10 EPNdB.
c) La suma de las diferencias en dos puntos de medicin cualquiera entre los niveles
mximos de ruido y los niveles mximos de ruido permitido del Captulo 3, no ser inferior
a 2 EPNdB.
En el Anexo I, se muestran los mrgenes de cada medicin de ruido emitido respecto de los
lmites establecidos lateral, sobrevuelo y aproximacin; y el margen acumulado que consiste
en la suma de los tres tipos de medicin de ruido.
Las mediciones de ruido se realizan en los siguientes puntos de referencia:
Ruido lateral a plena potencia (lateral): Punto en un eje paralelo al eje de pista a 450
metros del eje de pista, en el que el nivel de ruido de despegue sea mximo.
Ruido de sobrevuelo (flyover): Punto en la prolongacin del eje de pista a una distancia
de 6,5 km del comienzo de recorrido de despegue.
Ruido de aproximacin (approach): Punto sobre el terreno en la prolongacin del eje
de pista a 2.000 metros del umbral.

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