VIA FERREA A SAN ANDRES Y PROVIDENCIA

DAVID BOHORQUEZ
504280
JUAN CALLEJAS
5037695
JEISON RUIZ
537517

FORMULACION Y EVALUACION DE PROYECTOS

OSCAR BEDOYA

UNIVERSIDAD CATOLICA DE COLOMBIA

FACUTAD DE INGENIERIA
BOGOTA
2015

Antecedentes
Los puentes son construcciones que se realizan entre dos lugares por los cuales las
personas, animales domesticados u otros objetos tiles para el ser humano no pueden
pasar. Los puentes se realizan generalmente para unir las dos orillas de un rio, un
precipicio o en algunos lugares para unir islas como el puente de Brooklyn. Existen varios
tipos de puentes dependiendo de la construccin existiendo as puentes colgantes,
atirantados, en arco, en mnsula y puente de viga. Tambin se pueden dividir los puentes
dependiendo del uso que se les den existiendo puentes peatonales en los que solamente
pasan personas, para trenes, para automviles, para el agua como los acueductos
romanos o hasta para las tuberas de gas.
Pasos bsicos para construir un puente:
1.

Construir los cimientos del puente en los dos extremos que sern los soportes. Para
construir los cimientos se deben realizar excavaciones en los soportes y clavar los
postes que se vayan a utilizar tomando en cuenta la distancia del puente. Si el
puente es muy largo se debe dividir en secciones soportada cada una por dos pilotes
en cada extremo.
2. Una vez realizados los cimientos se deben colocar las pilas o torres tomando en
cuenta la distancia del puente. Entre ms largo sea el puente mayor cantidad de
pilas o torres se deben colocar para soportar la estructura total y evitar que se rompa
en algn punto. Las pilas o torres se pueden construir de concreto con rocas o
ladrillos segn se desee.
3. Se debe colocar las vigas que van a soportar el puente encima de las torres o pilas.
Estas vigas deben ser tan largas como es la distancia entre cada pila y se debe unir
para dar una mayor fuerza en la construccin. Por lo general son dos lneas de vigas
en cada puente para dar un mayor soporte y por lo tanto tambin deben ser dos
lneas de torres o tener la suficiente anchura para soportar todo el puente. Las
viguetas pueden ser de madera o metal segn se desee hacer el puente.
4. En seguida se debe rellenar el hueco dejado por las dos viguetas con el material
con el que se desee construir el puente. En la actualidad todos los puentes son
realizados con concreto y las viguetas son del ms fuerte metal, pero se pueden
realizar puentes tradicionales de madera o roca rellenando el hueco entre las
viguetas con el material deseado.

Obras relacionadas en Colombia

Abren licitacin para la construccin del puente ms

largo de Colombia
Son 12 kilmetros que tendrn un costo de 237 mil millones de pesos. La obra ser en
Yat, Bolvar.
Por: ELTIEMPO.COM |
10:41 p.m. | 7 de abril de 2015

Foto: Archivo Particular

La estructura tendr una extensin de 12 kilmetros.
El Fondo de Adaptacin dio a conocer a los diez consorcios presentaron sus propuestas
para esta construccin que se deber realizar en un plazo de 40 meses de los cuales dos
sern de pre-construccin.
Segn esta entidad, el proyecto est dividido en cuatro tramos que abarcan en primer
lugar el mejoramiento de la va existente entre Yat y Santa Lucia. El segundo tramo es la
construccin del Puente de Santa Lucia, el cual tendr una longitud de 1.0 kilmetro y 6
pilares de apoyo.

El puente tendr una extensin de 12 kilmetros y estar dividida en

cuatro tramos. Foto: Archivo Particular.

As mismo, el tercer tramo consiste en la construccin de la va sobre el terreno de Isla

Grande y el Puente Roncador que se constituir como uno de los ms largos del pas con
una longitud de 2.3 kilmetros.
El tramo final ir conectar el Puente Roncador con el corregimiento de Bodega.

La estructura tendr un costo de 237 mil millones de pesos. Foto:

Archivo Particular.

La seleccin del proponente ser el 6 de mayo de este ao.

Los consorcios que participan en esta licitacin son:

Consorcio Tradeco Conasfaltos: integrado por Tradeco Infraestructura sucursal

Colombia y Concretos y Asfaltos Conasfaltos SA.
Consorcio Isla Grande: conformado por Construcciones Lezo SAS, SP Ingenieros SAS y
Construcciones Rubao Sucursal Colombia.
Consorcio Interconexin 2015: integrado por Asignias Infraestructuras SA Sucursal
Colombia, Tableros y Puentes SA, Otac SA y Rodrigo Surez Quinez.
Consorcio Santa Fe: conformado por Agrupacin Guinovart Obras y Servicios Hispania
SA Sucursal Colombia e Ingeniera Alquiler y construccin Ingenalco SA.
Consorcio CC-SI Obras Bolvar: integrado por Constructora Conconcreto y Sofan
Ingeniera SAS.
Consorcio Yat: conformado por Mota-Engil Col SAS y Construcciones El Condor SA.
Consorcio Interconexin Vial de Bolvar KMA: conformado por Construcciones SA,
Puentes y Torones SAS, Green SA Sucursal Colombia y Estima Estudios y Manejos SAS.
Hidalgo e Hidalgo SA Sucursal Colombia.
Consorcio Nacional Yat: integrado por Mincivil SA, HB Estructuras Metlicas, Latinco SA
Y Concrearmado Limitada.
Consorcio Interconexin vial YAT-CS: conformador por Constructores SA - Ingenieros
Civiles Asociados.
ELTIEMPO.COM

http://www.eltiempo.com/colombia/otras-ciudades/licitacion-para-construccion-delpuente-mas-largo-de-colombia/15532840

As ser el nuevo puente Pumarejo de Barranquilla

El presidente Santos pondr la primera piedra del puente que medir 2.250 metros de
longitud.

Por: BARRANQUILLA |
2:43 p.m. | 28 de abril de 2015

Foto: Archivo particular

Lo ms importante ser que tendr un glibo (altura) de 45 metros, superior al actual, de
25.
La primera piedra de la nueva estructura que tendr el puente Pumarejo ser colocada en
la tarde de este martes por el presidente Juan Manuel Santos, cuya presencia en
Barranquilla amerit la restriccin al porte de armas desde el pasado lunes, desde las 2 p.
m. hasta las 10 p.m. La decisin corri por cuenta de la Segunda Brigada del Ejrcito,
mediante Resolucin 006 del 27 de abril y cobija, tambin, al municipio de Soledad
(Atlntico).
Se trata de una megaobra esperada por los atlanticenses que ser construida paralela al
ya existente y tendr 2.250 metros de longitud en el eje principal y 990 metros de
viaductos en conexiones y accesos. Adems, contar con dos calzadas de tres carriles
cada una, andenes y ciclorrutas. (Vea tambin: As ser el nuevo Puente Pumarejo de
Barranquilla, una obra con $614.935 millones de inversin)
Al acto simblico asistirn el vicepresidente German Vargas Lleras y la Ministra de
Transporte Natalia Abello. El mandatario firmar el contrato para la construccin, una obra
que busca mejorar la competitividad de la regin y conectarla a los principales centros de
desarrollo del interior del pas.
Tambin estarn representantes del Consorcio SES Puente Magdalena, que se encargar
de la ejecucin del proyecto y que est integrado por Esgamo Ingeniera Constructores (30

por ciento de participacin), Sacyr Chile S.A., sucursal Colombia (30 por ciento), y Sacyr
Construccin Colombia (40 por ciento).
El contrato que se firma este martes establece que se har con una inversin de $
614.935 millones y en un plazo mximo de 36 meses para su entrega.

El puente empezar en Barranquilla, en el intercambiador a desnivel que lo conecta con la

va al puerto y con Santa Marta, y terminar en el corregimiento de Palermo, a 450 metros
de la orilla del ro, en su margen derecha. Contar con dos calzadas de tres carriles cada
una, dos andenes peatonales de 2 metros cada uno, as como dos carriles de ciclorruta de
1,5 metros.
El interventor de las obras del nuevo puente es el consorcio Vial Pumarejo, firma colombomexicana compuesta por Mab Ingeniera de Valor y Triada Diseos (Mxico). Este rubro
tiene un costo de 34.571 millones pesos.
La firma y el acto est prevista para las 4 p.m. en la sede del Acueducto de Barranquilla,
carrera 8 va 5, al lado del puente Pumarejo, en la salida hacia Santa Marta.
El puente, cuyo nombre oficial es el de Laureano Gmez, es mejor conocido por propios y
extraos con el nombre de su mayor promotor, Alberto Pumarejo.
Los trabajos del actual puente se iniciaron un 1 De julio de 1970 con el consorcio formado
por Cullar, Serrano, Gmez Ltda. Y una empresa de ingenieros italianos, con un plazo de
entrega de 30 meses.
Fue hasta abril de 1974 que se dio su apertura oficial.
BARRANQUILLA

Proyectos con similitud en el mundo

Los siete puentes ms impresionantes de China

En los ltimos 15 aos en China se han dado lugar las siguientes situaciones:

Necesidad creciente de una infraestructura de transporte moderna

Mano de obra relativamente barata
Dinero, mucho dinero

Como consecuencia, China est desarrollando un crecimiento de las redes de transporte

como en ningn sitio y ninguna poca anterior en la historia de la humanidad.
En este post se expone una lista de los 7 puentes ms impresionantes que, por ahora,
hay en China. Entre ellos, algunos de cifras rcord: el puente colgante, el puente arco y el
puente sobre agua ms largos del mundo as como alguno de los ms altos. S, todos en
el mismo pas, China:

1) Puente Chaotianmen: el puente en arco ms largo del mundo por longitud del
vano principal.

Se trata de un puente de carretera y ferrocarril situado en la ciudad de Chongquing. Se

inaugur el 29 de abril de 2009 y posee una longitud total de 1741 m y un vano central
de 552 m.

El tablero posee dos plataformas, la superior tiene seis carriles de 3.75 m cada uno, tres
para cada sentido, y dos carriles peatonales de 2,5m cada uno, uno a cada lado del
tablero. La plataforma inferior tiene dos vas ferroviarias en el centro y dos carriles de
trfico en cada lado. El ancho total es de 36,5 m.

2) Puente Xihoumen: el segundo puente colgante ms largo del mundo.

Inaugurado el 25 de diciembre de 2009 en la provincia de Zhejiang, en el archipilago de

Zhoushan, es el segundo puente colgante ms largo del mundo con 1650 m en el vano
principal. La longitud total del puente es de 2588 m y posee dos torres de 211 m de altura.

El ancho del puente es 36 m y est compuesto por cuatro carriles de 3,75 m, 2 para cada
sentido.

El coste total del puente fueron unos 266 millones de euros de nada.
3) Puente de Lupu.

Situado en Shanghi e inaugurado el 28 de junio de 2003, fue el puente arco ms largo del
mundo con 550 m hasta que en 2009 se construy el Puente Chaotianmen (el n 1 de
nuestra lista). Cruza el ro Huangpu con una longitud total de 3,9 km y posee 6 carriles, 3
para cada sentido.

Su coste fue de 222 millones de euros.

Como curiosidad: existe un mirador en lo alto del arco desde donde se tiene una
panormica impresionante de la ciudad.
4) Puente de la baha de Qingdao: puente sobre agua ms largo del mundo.

Esta estructura cuenta con una longitud total de 42,5 km (si, has ledo bien) y fue
inaugurada el 30 de junio de 2011 convirtindose en el puente sobre agua ms largo del
mundo.
Tiene un ancho de 35 m con 6 carriles, tres para cada sentido. Para su construccin
fueron necesarias 4500.000 Toneladas de acero y 2,3 millones de metros cbicos de
hormign. Posee ms de 5200 pilas. Actualmente se le est construyendo una pequea
isla como zona de descanso donde la gente pueda repostar, ir a un restaurante, hacer
compras
Su coste: 1692 millones de euros.

5) Puente Siduhe: el ms alto del mundo.

Puente colgante que cruza el valle del ro Sidu cerca de Yesanguan de 1220 m de longitud
fue inaugurado el 15 de noviembre de 2009. Con un vano de unos 900 m nada
despreciables, lo que hace a este puente digno de estar en las listas de puentes es, sobre
todo, la altura libre entre el tablero y el suelo: unos 496 m lo que le nombra el puente ms
alto del mundo.

El coste de este puente: 90 millones de euros.

6) Puente Ferroviario Beipanjiang: puente ferroviario ms alto del mundo

Este puente situado en Liupanshui e inaugurado en el 2001 con 275 m de altura, se

convirti en el puente arco ms alto del mundo (ttulo que perdi en 2009) y tambin en el
puente ferroviario ms alto del mundo (ttulo que an mantiene).

Para su construccin, en lugar de utilizar dos torres temporales en cada estribo para
construir el arco, el arco se construy en dos mitades sobre cimbra, cada una a un lado
del barranco. La primera pila de cada extremo ayudaba como tirante. Una vez terminado
las mitades de los arcos se giraron las pilas 180 hasta enfrentar los arcos. Posteriormente
se unieron las mitades de los arcos y se construyeron el resto de pilas y el tablero. Un
mtodo muy ingenioso.

7) Puente Liuguanghe

Se trata de un puente viga inaugurado en 2001 en Guizhou, con un vano central de 240 m
(vano ms largo que cualquier vano de puente viga de E.E.U.U.) y una altura desde el
nivel del agua hasta el tablero de 297m.

El tablero es de canto variable, con un mximo de 13,40 m en los apoyos de las pilas y de
4,10 m en centro de vano. Todo un coloso!

Puente de la bahia Qingdao

El puente de la baha de Quingdao une la ciudad de Qingdao en la provincia de Shandong,

por el distrito Huangdao a travs de las aguas del sector norte de la baha de Qingdao. Su
longitud es de 42,5 km y reduce la distancia entre las localidades de Qingdao y Huangdao
en 31 km, reduciendo el tiempo de viaje a la mitad (de aprx. 40 a 20 minutos). La
estructura, inaugurada el 30 de junio de 2011 es el puente sobre agua ms largo del
mundo. Anteriormente, el puente sobre agua ms largo del mundo fue la Calzada del lago
Pontchartrain, de 38 km de longitud y situado en Luisiana (Estados Unidos).

La construccin del puente dur 4 aos y emple a ms de 10 000 personas. Para su

construccin fueron necesarias 450 000 toneladas de acero y 2,3 millones de metros
cbicos de hormign. El diseo corri a cargo de Shandong Gaosu Group. El puente est
diseado para soportar sismos de intensidad, tifones y colisiones de barcos. El puente
est sustentado por ms de 5000 pilares, y tiene una anchura de 35 metros, con 6 carriles
y dos arcenes. El costo del puente es de unos 14 800 millones de yuanes (2300 millones
USD).
El puente reduce el trayecto entre ambos puntos a la mitad (30 km).

Con un costo de 1,78 mil millones de euros, el puente se realiz en 4 aos dando empleo
a ms de 10.000 personas. Para su construccin fueron necesarias 450.000 toneladas de
acero y 2,3 millones de metros cbicos de hormign pretensado. El puente est diseado
para soportar terremotos de alta intensidad, tifones y colisiones de barcos. Sustentado por
5.200 pilares, posee una anchura de 35 metros, con 6 carriles y dos arcenes.

Calzada del lago Pontchartrain

La calzada del lago Pontchartrain (en ingls: Lake Pontchartrain Causeway ) es una
calzada compuesta por dos puentes paralelos que cruzan el lago Pontchartrain en el sur
de Luisiana, Estados Unidos. El ms largo de ellos tambin es el segundo ms largo del
mundo sobre el agua, llegando a medir 38,42 km. Los puentes son soportados por unas
9000 pilares de hormign. Como obra de ingeniera destaca por las dos secciones
basculantes que se elevan para facilitar la navegacin por el lago pese al puente y que
estn situadas a 13 km al sur de la costa norte. El extremo sur de la calzada est en
Metairie, un barrio de Nueva Orleans. El extremo norte se encuentra en la localidad de
Mandeville.
La idea de un puente que cruzara el lago Pontchartrain se remonta a principios del siglo
XIX, con Bernard de Marigny: el fundador de Mandeville. ste comenz con un servicio de
ferris que sigui posteriormente operando a mediados de la dcada de 1930. En los aos
1920, se exigi la creacin de islas artificiales que seran conectadas por una serie de
puentes. La financiacin de este plan se obtuvo de la venta de inmuebles en las islas. La
Calzada actual empez a tomar forma en 1948, cuando la Legislatura de Luisiana cre lo
que ahora es la Comisin de la Calzada (Causeway Commission).
El proyecto original de la Calzada consista en un vial de dos carriles sostenido sobre el
agua por pilares de hormign que inaugurado en 1956 con un coste de 30,7 millones de
dlares. Un segundo vial con otros dos carriles y paralelo al primero se abri al trfico
rodado el 10 de mayo de 1969 con un coste de 26 millones de dlares, dndose la
circunstancia de que este segundo es 15 metros ms largo que el primero. La Calzada
siempre ha sido un puente de peaje. Hasta 1999, se cobraba por atravesar el puente en
cualquiera de los dos sentidos, pero en ese ao para eliminar la congestin viaria que se
produca en la costa sur del lago (donde est ubicada la ciudad de Nueva Orlens) se
decidi suprimir el peaje del puente en el sentido norte. Desde ese momento el nico
peaje cobrado en la Calzada fue el del sentido sur y qued fijado en 3 dlares.
La inauguracin de la Calzada aument la riqueza de las pequeas comunidades de la
costa norte, reduciendo el tiempo de conduccin hacia Nueva Orleans hasta 50 minutos,
acercando as la costa norte hacia el rea metropolitana de Nueva Orleans. Antes de la
Calzada, los residentes de la Parroquia de S. Tammany tenan que rodear el lago, bien por
el lado este por el Puente Rigolets en la U.S. Ruta 90 cerca de Slidell (Luisiana), bien por
el lado oeste por la U.S. Ruta 51 a travs de Manchac (Luisiana).

Tras el Huracn Katrina el 29 de agosto de 2005, los vdeos grabados muestran los daos
en el puente, pero estos se produjeron en su mayor parte en la vuelta menos usada en el
viejo arco en direccin sur. Los cimientos de la estructura permanecen intactos. Las
Calzadas nunca han sufrido mayores daos de ningn tipo a causa de huracanes u otros
fenmenos naturales. La planta de cable de fibra ptica existente fue apagado de la
bandeja pero permaneci intacto por anlisis de reflect metro de dominio temporal ptico
(OTDR). Con el Puente de Arco Gemelo I-10 ampliamente daado, la Calzada se us
como ruta principal para los equipos de recuperacin que permanecieron en tierras altas al
norte para entrar en Nueva Orleans. La Calzada se reabri en primer lugar para trfico de
emergencias y luego para el pblico en general, siendo suspendido el peaje, el 9 de
septiembre de 2005. El peaje fue reinstaurado a mediados de octubre.
Actualmente, ambos carriles estn sometidos a un lmite de velocidad mxima de 65
millas/hora durante el da, excluyendo niebla, lluvia o fuertes rachas de viento. Este lmite
fue incrementado de 55 millas/hora en 2004 para aumentar la seguridad en el carril y
reducir el tiempo de conduccin en 4 minutos. Sin embargo, el carril en direccin sur se ve
cuestionado sobre la lnea de visin por la noche en las ascensiones del carril, requiriendo
un lmite de velocidad de 55 millas/hora sobre los montculos. La Comisin de la Calzada
est estudiando el coste de alumbrar las subidas en el carril en direccin sur y
posiblemente en direccin norte.
En 2002, la Comisin de la Calzada plante la construccin de un tercer carril, antes de
decidir en ltima instancia renovar los ya existentes, ya que los estudios mostraban que el
crecimiento del trfico se estabilizaba. Se estimaba el coste de la construccin en 400
millones de dlares, lo que para el ao 2006 lleg a 800-900 millones. Entre las secuelas
del huracn Katrina, el trfico ha crecido a 40.000 vehculos por da debido a que la
poblacin de las parroquias de la costa norte se ha incrementado rpidamente. Un estudio
en 1992 sobre el trfico predijo que la capacidad de trfico de los carriles actuales se
excedera en 2007; una estimacin que se revis posteriormente y se adelant a una
fecha ms inmediata y quedara intil por los desplazamientos de poblacin relacionados
con el huracn Katrina. A principios de marzo de 2006, el Director General Robert Lambert
agradeci que la Comisin reconsiderara el plan sobre un tercer carril. Lambert aludi al
incremento del trfico y la necesidad de mejores rutas de evacuacin hacia el norte como
razones principales para volver a examinar la necesidad de un nuevo carril. ste se
encontrara al este del que actualmente lleva hacia el norte e incluira dos carriles para
viajar y un completo arcn a la derecha. El actual carril en direccin sur tambin se
acomodara con un arcn completo. As pues, el carril hacia el norte sera utilizado como
un carril con calzada reversible con arcn completo para aliviar las horas puntas de
circulacin.

Diagnostico

Una va frrea que comunica la seccin principal de Colombia con San Andrs y
Providencia donde permite la comunicacin directa de este archipilago con el sector
principal de Colombia, en una seccin de va frrea de 775 kilmetros que permitir
romper fronteras.

Ilustracin 1.Conexin Colombia San Andrs y Providencia

Para el anlisis e identificacin de cada uno de lo proyectado para este proyecto, se

tendr en cuenta la conexin para los puertos cercanos y directos a San Andrs y
Providencia siendo esto los de Santa Marta, Cartagena y Barranquilla.
La conexin por va frrea adems de que promueva el turismo, aumenta la alta cantidad
de mercanca que puede ser trada desde varios sectores del pas hacia el archipilago
concluyendo esto como mejorando la economa de esta zona, adems aumenta la calidad
de vida de los habitantes del archipilago, el agua siendo un producto muy esencial para
el ser humano podr ser transportada con el tratamiento y calidad apropiada hacia el
archipilago, teniendo en cuenta que mejorara el manejo de la inversin en agua potable
para el sector ya que el sistema que es usado genera costos altsimos mensualmente.
Para plantear el objetivo del proyecto y la idea principal de este se debe tener en cuenta la
poblacin del archipilago, as mismo las personas comprometidas directamente con el
proyecto formulndose preguntas como:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

Cul es el costo del proyecto?

Cul es el porcentaje que financia el gobierno?
Qu productos llegaran al archipilago?
Cul es la produccin mensual de mercanca que podra transportarse del
archipilago a Colombia y viceversa?
Qu beneficios traera a la comunidad del archipilago?
La gente del comn tendr el acceso a este servicio?
Qu costos tendra el transporte por este medio?
Porque mejorar un sector del pas que por mucho tiempo no ha recibido atencin?

Estas y otras preguntas que sern desarrolladas y planteadas durante el proceso de

anlisis y desarrollo del trabajo del proyecto, gracias a el planteamiento de este proyecto
muchos de las formas de vida y en nivel de calidad de vida del archipilago mejorara, se
tendr en cuenta que a pesar de ser un sector el cual es bastante evidenciado por el
turismo, la mayora de la poblacin recibe un bsico normal de formacin educativa,
teniendo en cuenta que este proyecto traera adems de muchos beneficios
econmicos,sociales,entre otros.
Para el anlisis especfico de la poblacin de San Andrs y Providencia se tienen en
cuenta que:

Del total de la poblacin de Archipilago de San Andrs el 48.7% son hombres y el

51.3% mujeres.
El 54.5% de la poblacin residente en Archipilago de San Andrs se
autorreconoce como raizal, palenquero, negro, mulato, afrocolombiano o
afrodescendiente.
Sobre la alfabetizacin de la poblacin, un 95% de la poblacin de 5 aos y ms de
Archipilago sabe leer y escribir.
El 24.0% de la poblacin residente en Archipilago de San Andrs, ha alcanzado el
nivel de bsica primaria y el 47.4% secundaria; el 6.6% ha alcanzado el nivel
profesional y el 1.0% ha realizado estudios de especializacin, maestra o
doctorado.
La poblacin residente en el archipilago sin ningn nivel educativo es el 3.6%.
El 71.5% de la poblacin de 3 a 5 aos asiste a un establecimiento educativo
formal; el 96.3% de la poblacin de 6 a 10 aos y el 90.8% de la poblacin de 11 a
17 aos. [4]

Segn estudios de la Universidad Nacional, los alumnos de formacin bsica de San

Andrs y Providencia estn en desventaja frente a estudiantes de otros departamentos del
pas.
En este sentido, el crecimiento poblacional no planificado de las ltimas tres dcadas del
siglo XX increment la diversidad cultural de los estudiantes. En consecuencia, la
infraestructura educativa oficial, la planta de educadores, la oferta de material pedaggico
y de espacios para la formacin ldica fue desbordada por el gran nmero de estudiantes.
Sin embargo, como respuesta a la gran demanda del servicio educativo, persisti la
improvisacin antes que la planeacin.
Por otra parte, los estudiantes del departamento sienten incertidumbre acerca de su futuro
inmediato, al terminar el ltimo grado de secundaria, pues existen pocas posibilidades de
acceso a la educacin superior, lo que se origina en una difcil situacin econmica y en
que la educacin no es vista por los jvenes del departamento como parte de un proyecto
de vida.
El arribo no planeado de un importante nmero de personas al archipilago,
principalmente a la isla de San Andrs, ha ocasionado serios problemas para la
calidad de vida de los habitantes y el equilibrio de los ecosistemas de la isla. En efecto, los
habitantes y diferentes organizaciones han denunciado el sobre poblamiento de la
misma19, junto con los efectos que esta situacin produce en materia de prestacin de
servicios pblicos, calidad de vida y conservacin medioambiental.
Es preciso anotar que segn la Encuesta de Calidad de Vida del ao 2003, el servicio de
acueducto y alcantarillado es el que presenta los ndices de cobertura y calidad ms
crticos, con respecto a los promedios nacionales. En efecto, el acceso al servicio de
acueducto es de 49.7% y el alcantarillado de 7.8%, en comparacin con las coberturas
en las cabeceras municipales de la totalidad del pas que son de 97.6% en acueducto y
90.5% en alcantarillado. As mismo, la prestacin del servicio de acueducto no est
disponible las 24 horas del da.
Segn la Defensora del Pueblo, la totalidad de la poblacin en la isla de San Andrs
consume agua no apta para el consumo humano. Estos resultados ratificaron lo dicho
antes, a travs de una investigacin realizada por la Superintendencia de Servicios
Pblicos y Domiciliarios, en la que se determin que en la isla no se realizan anlisis
fsico-qumicos del agua para consumo humano y que los anlisis microbiolgicos

mostraron una aceptabilidad del 56% para Fresh Water E.S.P y de 78.79% para la Unidad
Administrativa Especial.
Por otra parte, en cuanto al servicio de alcantarillado, es necesario recalcar que el servicio
sanitario en 89% de las viviendas se materializa a travs de pozos spticos, lo que
constituye un riesgo para la salud de las personas, ya que la inapropiada instalacin de
dicho servicio favorece la propagacin de enfermedades y la contaminacin de las
aguas subterrneas y de los alimentos. [5]
La economa del departamento se basa principalmente en el turismo y el comercio;
diariamente llegan a las islas varios aviones procedentes de diferentes ciudades
colombianas y algunos del exterior con turistas en busca de esparcimiento y descanso; las
anteriores actividades son complementadas por las propias de la agricultura y la pesca de
subsistencia, que son insuficientes para abastecer las islas y ello hace que del interior del
pas se deban importar la mayor parte de los vveres de consumo cotidiano, tanto para los
naturales como para los turistas. Antiguamente se explotaban comercialmente diversos
productos agrcolas, principalmente el coco, adems de aguacate, caa de azcar, mango,
naranja, ame, noni y yuca, producciones que fueron decayendo a travs de los aos por
daos en el suelo y urbanizacin de muchas reas.21
Con la declaracin del puerto libre y las migraciones posteriores tanto de la poblacin del
interior (Bolvar, Atlntico, Antioquia) como extranjeros (Medio Oriente) se impuls la
actividad turstica y comercial, incentivadas por los bajos costos que tenan las
mercancas. Con ello, aument el transporte areo y martimo a la isla, que durante las
temporadas altas es visitada por una gran cantidad de turistas. [3]
La proyeccin del tren se tiene pensada salir de algunos de los puertos nombrados
anteriormente, a continuacin se mostraran fotos con varias opciones a desarrollar:

Ilustracin 2.Proyecto Mxico

Ilustracin 3.Puente Ferroviario Banco de arena

Ilustracin 4.Puente Ferrocarril Garona

El inters fundamental del archipilago de San Andrs, Providencia y Santa Catalina es

consolidarse como el principal centro de atraccin y prestacin de servicios tursticos
sostenibles y de alta calidad de Colombia y competir en igualdad de condiciones con otros
lugares reconocidos sobre el mar Caribe por el mercado de descanso y recreacin de
viajeros de otros pases, especialmente europeos, canadienses y norteamericanos.
Las principales ofertas de estos servicios tienen que ver con la playa y el sol, la recreacin
en tierra y en el mar, la cultura, arquitectura y tradiciones propias de las islas y el turismo
ecolgico y natural, los cuales se complementan con la oferta de comercio, especialmente
en el municipio de San Andrs.
La Agenda Interna de este departamento quiere desarrollar como eje central el
ecoturismo en Providencia y Santa Catalina y el turismo cultural, de sol y playa, recreativo
y cientfico en la isla de San Andrs. Para lograrlo, se propone aprovechar las ventajas
naturales del archipilago como su territorio, sus mares, su biodiversidad marina, sus
arrecifes, su clima y las tradiciones culturales, al igual que una suma de ventajas ya
construidas como su infraestructura hotelera y un nmero importante de servicios
complementarios tradicionales.

El turismo en esta zona constituye una de las industrias con mayor potencial, pero
debe experimentar transformaciones y contar con polticas de apoyo. El archipilago
cuenta con una localizacin privilegiada, un ecosistema de una notable riqueza biolgica,
con hermosas playas y diversos recursos culturales. Sin embargo, se reconoce la
presencia de dificultades como su localizacin insular y distante del continente que genera
costos adicionales en transporteareo o martimo- y la necesidad de mayores esfuerzos
para actualizar y mejorar la oferta de hoteles y servicios complementarios. Esto ltimo en
especial si se le compara con otros destinos del rea e incluso en Colombia, que estn
ms consolidados y ofrecen mayor diversidad de actividades y posibilidades hoteleras.
La agricultura local se basa en prcticas tradicionales con alguna racionalidad. En su
mayora es mixta, se intercalan varias especies de estratos y requerimientos diferentes.
Algunos productores practican la mecanizacin convencional.
Los cultivos transitorios en el departamento estn representados en patilla, meln, maz, y
pepino, siendo la patilla la ms cultivada en San Andrs y en Providencia, con la mayor
rea de cultivo, produccin y rendimiento. Sin embargo, a pesar de su ciclo vegetativo
corto, slo se obtiene una cosecha al ao, debido a que no existen sistemas de produccin
asociados al riego que permitan contrarrestar el rgimen mono modal de lluvias.
Los cultivos anuales ms caractersticos son tubrculos como yuca, batata, y ame, siendo
la yuca el de mayor produccin. De otra parte, los cultivos permanentes estn
representados por el pltano y la papaya. En relacin con el pltano, ha aumentado el rea
sembrada pero su rendimiento ha bajado, debido a la exigencia de agua por planta, a la
falta de semillas resistentes a la sigatoca y la ausencia de medidas de contingencia
fitosanitaria para apoyar a los pequeos productores. La papaya tiene alta demanda en
hoteles y restaurantes, sin embargo el consumo de agua es alto, no existen cultivos
tecnificados y la produccin no alcanza a autoabastecer la poblacin de la isla.
En la ltima dcada, el promedio anual de la produccin pesquera y acucola en Colombia
ascendi a 160.578 toneladas, de las cuales el 55% correspondi a capturas de pesca
industrial, un 24% a la pesca artesanal y el 21% restante a la acuicultura.
Desde 1999, y despus de un perodo de descenso continuo en la produccin, el sector ha
experimentado un crecimiento anual promedio de 7,1%, por efecto principalmente del
incremento en la captura del atn y al auge de la acuicultura. En lnea con las
tendencias mundiales, la produccin acucola colombiana se ha dedicado principalmente al
cultivo de camarn, tilapia, trucha y cachama.
El sector pesquero es un generador neto de divisas para el pas, pues el valor de las
exportaciones supera ampliamente el de las importaciones. Entre 1991 y 2005 el sector
registr un supervit comercial promedio anual de US$ 135 millones. Por tipo de producto
sobresalen las exportaciones de camarn de pesca y de cultivo, los atunes de aleta
amarilla (rabiles), las langostas y los langostinos. Segn destino, los principales mercados
son la Unin Europea (Italia, Espaa, Francia, Alemania, Blgica, Inglaterra y Portugal),
Estados Unidos, Japn y algunos pases de Amrica Latina (Mxico, Panam, Costa Rica,
El Salvador y Puerto Rico).
El sector turstico comprende: prestadores de servicios como agencias de viajes y turismo,
empresas dedicadas a la operacin de actividades tursticas, hoteles, restaurantes,
parques naturales, parques temticos, empresas de transporte areo, martimo, fluvial y
terrestre, entre otros.
En Colombia, la actividad turstica represent en promedio un 2,3% del PIB entre 1999 y el
2004; ese ao tuvo el mayor crecimiento de la dcada. En esta tendencia positiva influy la

poltica de seguridad democrtica y, en particular, las caravanas tursticas que generaron la

confianza necesaria para que los viajeros colombianos se movilizaran por las carreteras
del pas. Lo anterior propici un aumento de la ocupacin hotelera de un 40% promedio
anual en el 2000 a un 49,3% en el 2004.
Los ingresos por turismo en la balanza de pagos, registrados en las subcuentas
viajes y transporte de pasajeros, ascendieron en septiembre de 2005 a US$ 1.069
millones, un 12% por encima de los recibidos en el mismo perodo de 2004. El mayor
incremento se observ en el rubro transporte de pasajeros, el cual pas de US$ 229
millones entre enero y septiembre de 2004 a US$ 261 millones en el mismo perodo del
ao 2005; esto corresponde a un crecimiento del 14%. En el rubro viajes, hubo un
incremento del 11% entre 2004 y 2005, y se registraron ingresos totales por US$ 808
millones entre enero y septiembre de 20055.
Un 44,6% de los prestadores de servicios tursticos son unidades de alojamiento y
hospedaje; de 1.303 prestadores, 582 pertenecen a esa categora. A los establecimientos
de hospedaje, le siguen en importancia las agencias de viajes con un 32,46%.

GUIA DE DIAGNOSTICO
Aspectos histricos
A comienzos del siglo XXI con la constitucin de nuestro pas se declararon
distintas intendencias como los departamentos crendose as el
DEPARTAMENTO DEL ARCHIPIELAGO DE SAN ANDRES, PROVIDENCIA Y
SANTA CATALINA. Diez aos ms tarde la UNESCO declaro al Archipilago como
Reserva de Biosfera.
Otro aspecto a tener en cuenta para este proyecto es la divisin poltico
administrativa del Archipilago la cual cuenta con rgimen administrativo especial.
La isla de San Andres es la capital del Departamento y comprende tres
inspecciones de polica: La Loma, San Luis y North End. Tan solo existe un
municipio, Providencia y Santa Catalina aunque la constitucin autoriza a la
asamblea departamental crear otros en la isla de San Andres, que siendo la capital
no tiene la condicin de municipio.
En Colombia antes de que llegara el sistema ferroviario, el sistema de transporte
principal eran bestias como caballos, mulas, asnos y bueyes; y personas que se
identificaban como cargueros que siempre iban a pie, esto significa que las vas
eran senderos que se iban construyendo por el paso transcurrido entre un sitio y
otro. Sin embargo por la falta de diseo y estructuracin propia de vas en pocas
de invierno estas se convertan en intransitables debido a los derrumbes, fangales
y pantanos. Las personas que tenan una posicin econmica buena tenan la
posibilidad de acceder a los medios de transporte como la Silleta, que eran los
indios de la poca que tenan la capacidad, fuerza, destreza, resistencia y
habilidad para desplazarse y cargar en sus hombros entre 75 y 100 Lb por
caminos peligrosos y difciles, tambin se utilizaban los caballos y los asnos. Las
principales ciudades alrededor del ao 1928 eran Bogot, Cali, Medelln y
Bucaramanga: ninguna cerca del mar que en comparacin con otros pases si era
viable por ello era necesario un diseo y estructuracin para lograr un desarrollo
econmico en el pas ms eficiente y rpido. En cuanto a materia comercial, en el
ao 1975 (Anuario Estadstico de Colombia, autor Anbal Galindo), las ciudades
con mayor movimiento comercial, como se muestra en la siguiente tabla, en la que
se puede apreciar las rutas que se realizaban junto con las cargas transportadas
en kilogramos y sus principales productos, determinando as la importancias que
tena el sistema ferroviario en sus inicios de funcionamiento como para la
economa nacional y de cada ciudad.

Rutas de lneas frreas en Colombia desde sus inicios

En el siglo XX el sistema frreo en Colombia era uno de los ms importantes y se

invirti en su funcionamiento como la construccin de los primeros tramos y la
ampliacin de otras, con lo cual se logr una disminucin en el costo del
transporte notablemente para los productores de caf, banano entre otros. Sin
embargo despus de cambios de gobierno y de regulacin mediante nuevas
constituciones, la construccin de los diferentes ferrocarriles colombianos se
realizaron a travs de concesiones lo cual ocasion un monopolio de transporte
ferroviario en las diferentes rutas que existan siendo esto la principal causa del
deterioro del sistema frreo colombiano con servicios deficientes, tarifas costosas
y nada de inversin de la integracin de las diferentes redes (Tren de Occidente
S.A., 2008). En contraste, de las redes que se disearon y construyeron alrededor
del ao de 1934 favorecieron la actividad econmica del pas ampliando e
incentivando las exportaciones puesto que para los empresarios era el principal
sistema de transporte de enlace de sus productos con otros pases gracias a su
bajo costo. Estos factores incidieron y motivaron la construccin de otras vas
frreas como fueron, la extensin del ferrocarril del Norte y complementaciones de
Ferrocarriles del Pacfico, Caldas y Antioquia. Para lograr mantener la eficiencia
del sistema frreo en Colombia alrededor del ao 1954 se cre la empresa estatal
Ferrocarriles Nacionales de Colombia FCN, la cual se encargara de unificar
todo el sistema frreo en Colombia manteniendo e implementando la
infraestructura y equipos necesarios para continuar con la prestacin de un
servicio eficiente, econmico y productivo para el pas. Aos despus de
funcionamiento el pas se benefici en innumerables situaciones que se dieron
alrededor de los diferentes ferrocarriles de Colombia, sin embargo debido a la
carencia de planes estratgicos que ayudarn al progreso y manutencin del
sistema ferroviario del pas, ste fue perdiendo importancia y como resultado de
esto el servicio se convirti en deficiente y poco atractivo para el transporte de los
productos de los empresarios nacionales. Este fenmeno se produjo
paradjicamente en el momento en el que se transport mayor nmero de
toneladas Importancia del Sistema Frreo para el Comercio Internacional en

Colombia 22 de carga mercanca e iniciando recuperacin de la inversin sin

embargo las inversiones no se siguieron haciendo y el deterioro de los equipos y
vas se vieron deterioradas disminuyendo la eficiencia del servicio. A partir de la
crisis que se gener en el ao 1988, se inici nuevamente el proceso de
mejoramiento y recuperacin del sistema ferroviario en Colombia, iniciando con
separacin de procesos en cuento a funcionamiento y mantenimiento a partir de
ello se liquid la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia FCN y se cre
una nueva llamada Vas Frreas Ferrovas con fines estatales y se encuentra
vinculada con el Ministerio de Obras Pblicas y de Transporte con el fin de
garantizar un servicio eficiente, infraestructura adecuada y moderna, rehabilitacin
y mantenimiento del sistema ferroviario de Colombia. Ferrovas diseo planes
estratgicos dentro de los cuales se encontraban licitaciones pblicas que emita
para realizar actividades relacionadas directamente con el mejoramiento,
mantenimiento y operacin del sistema ferroviario colombiano, todos los
reglamentos y polticas que se regan iban encaminadas al mejoramiento del
sistema de transporte frreo que aportara al crecimiento de la economa nacional y
apertura de nuevos mercados a nivel internacional. Para complementar el buen
manejo que deba darse al sistema frreo deba quedar un grupo de entidades
compactas que sacaran adelante este sistema en el pas, dentro de las cuales
estn: Superintendencia General de Puertos y Transporte. Ministerio de
Transporte. Direccin de Transporte Frreo y Masivo. Empresa Colombiana de
Vas Frreas Ferrovas. Sin embargo a pesar de los esfuerzos realizados, estos
no han sido suficientes hasta el da de hoy, ya que el sistema ferroviario en
Colombia sigue siendo precario e ineficiente para las necesidades que hay que
cubrir en las industrias.
Estructura Socio-econmica
Bsicamente la economa que se desarrolla en San Andrs y Providencia es
turismo y comercio; diariamente llegan a la isla varios aviones procedentes de
distintos lugares de Colombia y algunos del exterior con turistas que buscan
descanso; El turismo se complementa de la agricultura y la pesca, aunque son
insuficientes para abastecer las islas y ello hace que del interior del pas se deban
importar la mayor parte de vveres de consumo cotidiano, tanto para los naturales
como para los turistas. Antiguamente se explotaban comercialmente diversos
productos agrcolas, pero estas producciones fueron decayendo debido a daos
en el suelo por la urbanizacin de muchas reas de las islas.
Con la declaracin del puerto libre y las migraciones se impuls la actividad
turstica y comercial, incentivados por los bajos costos que tenan las mercancas.
Con ello, aumento el transporte areo y martimo a la isla, que durante las
temporadas altas es visitada por una gran cantidad de turistas.

Recursos

Naturales:
Los recursos naturales que influyen directamente en el proyecto son
bsicamente los que proporciona el interior del pas ya que en el
Archipilago no se poseen bastantes recursos naturales y los que estn se
utilizan para su actividad econmica de sostenimiento de la isla como lo es
el turismo por lo cual no sern tenidos en cuento los recursos internos de la
isla para el desarrollo del proyecto.
Para lo anterior se deben tener en cuenta los siguientes factores:
1. Aprovechamiento forestal
2. Aprovechamiento de rboles aislados
3. Ocupacin o alteracin de cauces
4. Aguas superficiales o subterrneas
5. Vertimientos
6. Disposicin de residuos
7. Zonas de manejo especial como reservas y reas forestales

Capital:

De acuerdo con el presupuesto en proyectos de infraestructura en el archipilago

de San Andres, Providencia y Santa catalina lleg el vicepresidente de la
Repblica y coordinador del sector Infraestructura, Germn Vargas Lleras, la
Ministra de Transporte, Natalia Abello Vives, el Director General del INVIAS,
Leonidas Narvez Morales, con el fin de supervisar el avance de las obras que se
ejecutan en esta zona del pas. El Gobierno Nacional inspeccion las obras de
mantenimiento y rehabilitacin que se adelantan en la Circunvalar de la isla de
Providencia. Esta obra tiene una inversin total de $18.196 millones, actualmente
se han rehabilitado 3.9 kilmetros de va y 6 kilmetros se han sometido a
mantenimiento peridico. El avance del proyecto es del 87%. En el territorio insular
el Vicepresidente Germn Vargas Lleras expres Avanza la terminacin del plan
maestro para providencia que con una inversin de $17.000 millones se financi.
All el Director General del INVIAS, Leonidas Narvez Morales recorri las obras y
constat con la gobernadora Aury Guerrero Bowie, la necesidad de adicionar
$44.000 millones para realizar el mantenimiento a toda la va de la circunvalar.
Adicionalmente se invertirn 250 millones de pesos en obras para la intervencin
del malecn. En el modo aeroportuario, el Gobierno Nacional supervis obras de
la terminal area Gustavo Rojas Pinilla de San Andrs, el proyecto contempla, la
modernizacin del terminal de pasajeros existente, ampliacin del terminal
internacional y construccin de obras requeridas para la certificacin internacional
del Aeropuerto. La inversin total del aeropuerto de San Andrs es de $175 mil
millones. Actualmente se encuentran en ejecucin, obras de mantenimiento
general de las instalaciones y pista, adems la reposicin del pavimento flexible
por pavimento rgido de la plataforma del terminal areo. El recorrido finaliz en la

Circunvalar de San Andrs, donde se llevan a cabo obras de mantenimiento y

rehabilitacin por valor de $35.309 millones. Con este proyecto se busca
garantizar la seguridad vial y mejorar las condiciones de trnsito. El avance de la
obra es 70.9%. Constatamos junto con la Ministra y el director de Invas el avance
de las obras de mantenimiento para la recuperacin de la circunvalar con una
inversin de 16.000 millones de pesos para 4 kilmetros que debern terminarse
en el mes de diciembre, y se tiene previsto avanzar en un tramo adicional de 11
kilmetros en 2015 a fin de no paralizar las obras. La Ministra de Transporte,
resalt la importancia de impulsar estos proyectos en San Andrs y Providencia,
pues contribuyen al desarrollo del turismo en el Archipilago. Las circunvalares
son las vas principales de las Islas, a lo largo de ellas se encuentran la totalidad
de la infraestructura hotelera y la mayor parte de la poblacin. Por su parte, la
modernizacin del aeropuerto incrementar el nmero de visitantes, consolidando
la operacin internacional de la terminal area. Adicionalmente la Ministra Abello
Vives, expres que en 2015 se avanzar en la recuperacin de la red terciaria de
San Andrs. Con las obras en la Circunvalar de San Andrs y Providencia se
busca mejorar las condiciones de la va existente, garantizando la seguridad vial y
disminuyendo los costos de operacin vehicular explic la Ministra, Natalia Abello.
Segn informacin recolectada en promedio para desarrollar proyectos de vas
frreas se necesitaran los siguientes recursos de capital:
Razn
Infraestructura
Superestructura
Locomotora y vagones
Total

Inversin de capital necesario

$344223.24 millones
$359440.89 millones
$446181.5 millones
$1.149846 billones

Para mayor informacin de recursos vigentes en las islas nos referenciamos en:
http://www.sanandres.gov.co/index.php?
option=com_content&view=article&id=140&Itemid=99

Humano:

Como en todos los casos y para cualquier proyecto es necesario personal que
cuente con habilidad para responder favorablemente y con voluntad a los objetivos
del desempeo y las oportunidades, y en estos esfuerzos obtener satisfaccin,
tanto por cumplir con el trabajo como por encontrarse en el ambiente del mismo.
Esto requiere que gente adecuada, con la combinacin correcta
de conocimientos y habilidades, se encuentre en el lugar y en el momento
adecuados para desempear el trabajo necesario. Las organizaciones poseen un
elemento comn: todas estn integradas por personas. Las personas. Las
personas llevan a cabo los avances, los logros y los errores de sus
organizaciones. Por eso no es exagerado afirmar que constituyen el recurso ms
preciado, ms valioso en toda sociedad. Si alguien dispusiera de cuantiosos

capitales, equipos modernos e instalaciones impecables pero careciera de un

conjunto de personas, o stas se consideran mal dirigidas, con escasos alicientes,
con mnima motivacin para desempear sus funciones, el xito sera imposible.
Para el proyecto la funcin de recursos humanos tendr 6 propsitos esenciales:
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Definir qu personal se requiere

Reclutar y contratar el personal ms adecuado
Retener y lograr la mayor permanencia durante el proyecto
Conseguir personal que aporte al proyecto
Remunerar y distribuir sus aportaciones
Lograr mayor autorrealizacin tanto para el personal como para el proyecto

Producto

Procesos industriales:

La etapa preparatoria comprende las operaciones siguientes: Establecimiento de

una disminucin de la velocidad de los trenes por el tramo a cambiar de 15 kph. El
tramo a cambiar debe ser protegido a una distancia no menor de 500 m en ambos
lados, colocndose un estandarte de color amarillo.
1. Distribucin de los accesorios de va utilizando una plancha de arrastre.
En cada junta se colocan 6 juegos de fijaciones ya ensambladas.
2. Se retiran 4 tornillos de cada junta en ambas bandas del carril dejando
solo
2 (el 2 y el 5 en las mordazas). Comienzan el trabajo cuando el grupo anterior se
aleje
unos 12.5 o ms.
3. Se zafan los tornillos de las fijaciones con las traviesas utilizando
apretador de tuercas vertical y sacando los tornillos de 2 de cada 3 traviesas. Se
requiere de 8 operarios con 4 aprieta tuercas. Comienzan cuando el grupo anterior
se aleje de 10 a 50 m
4. Se liberan las bandas de CLS, zafando las presillas que los sujetan,
situado en los extremos de las bandas y retirando las fijaciones. Para este trabajo
se requiere de dos operaciones y comienzan cuando el grupo anterior est
adelantando en otro carril.
5. Ocho operarios sustituyen los elementos de fijacin y presentan las
tuercas en los tornillos con excepcin de los que tienen presillas cortas, las cuales
son cambiadas por presillas largas. Cada operario se ocupa de un carril por su
borde exterior o interior segn le corresponda. Comienzan cuando el grupo
anterior a pasado un carril.
6. Dos jefes de brigada con dos operarios toman la temperatura de ambas
bandas (2 termmetros por banda, colocndose en la garganta del carril del lado
que no de el sol), miden la longitud de la banda a esa temperatura.

La longitud del carril se mide en metros con aproximacin de 3 cifras decimales.

Adems se mide la longitud de los carriles de muestrario (normales y soldados),
una vez obtenidos los datos lo marcan en la garganta del carril.
Trabajos fundamentales.
1. Formalizar el establecimiento de una ventana de tiempo clausurando el paso
por la va. Se colocan a 800 m del comienzo y final del trabajo estandartes rojos.
Se retiran los tornillos que quedan en la junta, utilizando cuatro operarios,
retirando las mordazas de cada junta. Cada operario atiende una junta.
2. Se zafan los tornillos de las fijaciones que quedaron con la traviesa, con dos
equipos aprieta tuercas verticales. Cada equipo se ocupa de una banda; trabajan
cuatro operarios. Comienzan cuando el equipo anterior se encuentre a 12.5 m
3. Los operarios proceden a girar en 90 a las presillas restantes de ambas
bandas. Comienzan 22 minutos despus de haber comenzado el grupo anterior.
4. Retirar los carriles normales o de inventario, con 4 operarios, con barretas que
simultneamente los alejan hacia la parte exterior de la carrilera a no menos de 50
cm de la posicin anterior y con la corona hacia arriba.
5. Acondicionar los accesorios. Diecisis operarios repartidos en 2 grupos de a 8
por banda, procede a invertir las platinas, sustituir las defectuosas, limpiar las
superficies de apoyo de las platinas y los cojinetes, sustituyen las defectuosas y
colocan los bujes aislantes en los tornillos restantes, as como sustituyen las
fijaciones completas de cada junta del carril normal por fijaciones completas con
presillas largas. Comienzan cuando el equipo se aleje a 25 m.
6. Dos operarios con un gato de va y una barreta sitan en cada banda de carril
largo soldado una mordaza, dejada en el centro de la va por el grupo que sito los
tornillos de las juntas, para facilitar el desplazamiento de las bandas hacia el lugar
de ubicacin sobre las traviesas. Comienzan 11 minutos despus que el grupo
anterior.
7. Cuatro operarios con barretas colocan simultneamente ambas bandas de CLS
deslizndolas sobre las mordazas que sirven de calzo. Comienzan 13 minutos
despus que el grupo anterior termine.
8. Cuatro operarios dos por cada banda proceden a girar las presillas a 90 para
llevarlas a la posicin normal. Comienzan cuando el grupo anterior se aleje 25 m.
9. Los dos equipos aprieta tuercas verticales con sus operarios aprietan los
tornillos de las fijaciones cada 3 traviesas. Un equipo comienza su trabajo 18
minutos despus que el grupo de operacin #10 comienza el trabajo. Aprietan las
tuercas de las fijaciones tanto interiores como exteriores de una de cada 3
traviesas por una banda. El otro grupo comienza cuando el anterior se aleje 12.5

m realizando el mismo trabajo pero comprobando cada 6.25 m el cartabn de la

va. El jefe de la brigada es el que comprueba con su cartabn.
10. Empalme final de ambas bandas. Cuatro operarios y un jefe de brigada
empalman ambos extremos de la banda de CLS para lo cual utilizan un mocho de
carril como suplemento, o cortan los extremos de los CLS si estos son mas largos
y sobrepasan el tramo calculado, y proceden al amordazamiento de los carriles.
Comienzan su trabajo cuando termine el grupo de la operacin nmero 9.
11. Un jefe de brigada cancela la ventana y establece una precaucin de 15 kph
por el tramo cambiado.
Trabajos de acabado.
1. - El jefe de la obra revisa si se cumplen todos los requisitos de los puntos
anteriores.
2. Ocho operarios, cuatro por cada banda proceden a recoger y acondicionar
los materiales cambiados, excepto el carril
3. - Los operarios por cada banda recogen todos los accesorios sobrantes,
reunindolos para su posterior recogida en un motor de va.
4. Ocho operarios con cuatro equipos aprieta tuercas verticales y un jefe de
Brigada, aprietan las restantes fijaciones.
5. Cuatro operarios con dos equipos aprietan los tornillos exteriores y los otros
cuatro los interiores. Este grupo comienza cuando los primeros han pasado de
12 a 20 m.
6. Recogida de equipos y herramientas. Diez operarios recogen y cargan en
un camin o en planchas de arrastre todos los equipos y herramientas
utilizadas. Comienzan su trabajo conjuntamente con los operarios que realizan
las operaciones #2 pero por el otro extremo del tramo.
7. Se cancela la precaucin.
Confeccin de juntas de expansin. En los lugares donde la variacin de
la temperatura es muy brusca que a veces sobrepasan los 70 C (temperatura del
carril) se utilizan juntas que pueden ser de varios tipos:
Juntas normales, es decir juntas con sus mordazas y sus tornillos con carriles
convencionales que son cambiados en primavera y en otoo para que al variar la
temperatura las colas no se topen si aumenta la temperatura o se alejan si baja y
al mismo tiempo evitan que se cizallen los tornillos.

Tambin se utilizan agujas de expansin, en los extremos del carril largo soldado,
una de las cuales se deja suelta para que pueda correr si se dilata o contrae.
Se usan tambin carriles con cortes en su eje que permiten la dilatacin o la
contraccin.

Impacto ambiental:
El impacto ambiental del desarrollo de proyectos para la construccin de
vas terrestres, que abarca desde autopistas, hasta caminos principales,
desvos, y vas frreas, puede ser directo o indirecto, as como positivo o
negativo. Las vas no pavimentadas pueden ocasionar impactos
considerables, de mayor envergadura que los pavimentados y la
modificacin u optimizacin de los ya existentes.
El impacto ambiental ha sido definido por muchos autores desde
innumerables punto de vista, algunos indican que se trata de hacer las
correspondientes diligencias para la consecucin de la misin ambiental de
una empresa o grupo social, es decir cumplir con lo indicado en la normas
ambientales, otros lo cifran como el mejoramiento de los objetivos de una
organizacin y de la sociedad, entendindose por mejoramiento el paso de
una situacin actual A, a una situacin B mejorada, o el mantenimiento de
una situacin A de buen ambiente. Para otros la Gestin ambiental es el
manejo participativo del ambiente mediante la aplicacin y diseo de
instrumentos poltico institucionales, administrativos, legales, econmicos,
cientfico tcnicos y culturales, con miras al mejoramiento de la calidad de
vida en el marco de la sustentabilidad. Sea cual fuere la definicin o el
punto de vista desde que se mire la gestin ambiental, est definitivamente
se trata de un compromiso de responsabilidad con el ambiente, con el uso
eficiente de los bienes y servicios prestados por la naturaleza, de respeto
por las relaciones endgenas y/o exgenas de la sociedad, para obtener un
mejoramiento continuo en el desempeo ambiental La gestin ambiental
como proceso continuo, se aplica en cualquier instancia del ciclo del
proyecto, con el propsito de garantizar que las medidas ambientales
adoptadas, sean apropiadas y oportunas, proyectadas hacia el uso ptimo
de los recursos naturales la prevencin de la contaminacin y cumplimiento
de las normas ambientales. Por otro lado, la gestin ambiental es una
herramienta administrativa para el mejoramiento del desempeo ambiental,
y puede ser visualizada como un sistema, con entradas, salidas y prdidas.
Sistemas de Gestin Ambiental
Un sistema de Gestin Ambiental es el marco o el mtodo de trabajo que
sigue una organizacin con el objeto de conseguir y de mantener un
determinado comportamiento de acuerdo con las metas que se hubiere
fijado y como respuesta a unas normas, unos riesgos ambientales, unas
presiones tanto sociales, como financieras, econmicas y competitivas, en

permanente cambio. En la figura se presenta de forma esquemtica los

componentes de un sistema de gestin ambiental, el cual incluye dos
grandes componentes Planear y Verificar. Los sistemas de Gestin
Ambiental, adems de prever las medidas necesarias para el cumplimiento
de lo regulado en la legislacin existente, deben definir objetivos y
compromisos destinados a la mejora continua de su operatividad desde el
punto de vista ambiental.

Estructura social:
Se establecen factores como:
Generacin de Expectativas: La construccin, mejoramiento, rehabilitacin
y operacin del proyecto frreo, puede generar expectativas inclusive antes
de su inicio. Estas expectativas desencadenan varios procesos
econmicos, sociales y ambientales. Entre esos procesos se destacan:
migraciones hacia la zona de influencia del proyecto, cambios en el uso y
precio de la tierra, inflacin local, cambios en la composicin demogrfica y
en la cultura local, etc. Frecuentemente estos procesos ya se han iniciado
cuando comienza la construccin de las obras y se aceleran durante ella.
Afectacin de Personas y/o Grupos Poblacionales: La migracin de
personas hacia la zona de construccin de obras nuevas, o el mejoramiento
o rehabilitacin del proyecto e inclusive durante la operacin, pueden dar
como resultado el aumento de la poblacin en el rea de influencia de los
proyectos. Este aumento de la poblacin puede causar modificaciones
negativas en las costumbres locales. Estos impactos son mayores cuando
los proyectos afectan reas tradicionalmente ocupadas por grupos tnicos

Aumentos de la Accidentalidad: Durante las Fases de Construccin,

Mejoramiento, Rehabilitacin, el transporte regular y frecuente de personas,
materiales e insumos requiere del uso de vehculos o sistemas de
transporte de alto tonelaje. Esto, con frecuencia se relaciona con el
aumento de la accidentalidad vehicular y la muerte de peatones. El riesgo
aumenta en relacin directa con el aumento en el trfico, as mismo la
accidentalidad aumenta al entrar en operacin el proyecto frreo, esto
generado entre otros a la novedad del proyecto, la curiosidad que genera, la
apropiacin incorrecta del proyecto, por lo cual se debe prestar especial
cuidado a la educacin a la poblacin frente al paso del tren, as como el
establecimiento de las respectivas medidas preventivas, en el corredor
frreo.
Cambios en el Uso del Suelo y Aumento del Precio de la Tierra:
Generalmente, la apertura o mejoramiento de un corredor, o los
requerimientos de suelo para obras puntuales, generan aumentos de los
precios de los predios de la zona. Esto afecta a las comunidades locales
que con frecuencia no estn en condiciones de mantener bajo su propiedad
predios de alto valor. En consecuencia los terminan vendiendo y
abandonando la regin con lo que se debilitan las relaciones tradicionales y
la cultura de los grupos del rea. Adicionalmente, los nuevos dueos, o los
antiguos que permanecen el rea, encuentran que las actividades
tradicionales de usos del suelo no resultan rentables ni competitivas en el
nuevo entorno, lo que ocasiona cambios en los usos del suelo.
Cambios en el Empleo: El desarrollo de proyectos de infraestructura de
transporte genera localmente y de manera transitoria una oferta de empleo
inusualmente altas y bien remunerada en la zona. Si bien este es un efecto
benfico en el corto plazo, tiende a desplazar la mano de obra de otras
actividades locales tradicionales como la agricultura, que no pueden
competir con los salarios pagados el proyecto. Con la terminacin de la
obra la oferta de empleo decae pero existe la tendencia a no retornar a las
labores tradicionales.
Colonizacin: La construccin o mejoramiento de la infraestructura de
transporte, como se ha dicho, promueve la migracin de personas hacia la
zona de influencia del proyecto. En los casos en que estas incluyan zonas
boscosas la poblacin migrante tiende a colonizar las reas y a establecer
en ellas desarrollos agrcolas y pecuarios por la expectativa de acceder a
los mercados estimulados por el proyecto.
Demanda de Bienes y Servicios: Durante la construccin, mejoramiento,
rehabilitacin y operacin del proyecto, se puede presentar un aumento en
la demanda de bienes y servicios que con frecuencia genera procesos
locales de inflacin.
Desarrollo Regional: La ejecucin y puesta en marcha de obras del sub sector frreo, normalmente tiene, como se ha indicado, impactos grandes
sobre la economa de la zona y sobre sus variables sociales. Esto

naturalmente implica cambios, frecuentemente bruscos, en las tendencias y

patrones normales de desarrollo regional. Muchas de estos cambios no son
fcilmente predecibles y las autoridades, gobiernos y poblacin local no se
logran adaptar a ellos con suficiente rapidez para orientarlos en direcciones
positivas.

BIBLIOGRAFIA

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2. http://www.abc.es/viajar/top/20141216/abci-trenes-famosos-mundo201412151746_9.html
3. ]https://es.wikipedia.org/wiki/Archipi%C3%A9lago_de_San_Andr
%C3%A9s,_Providencia_y_Santa_Catalina
4. http://www.sedsanandres.gov.co/media/files/CARACTERIZACION
%202012-1.pdf
5. http://www.acnur.org/t3/uploads/media/COI_2186.pdf?view=1
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7. https://www.mintransporte.gov.co/publicaciones/proyectos_de_infraes
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8. http://biblioteca.usbbog.edu.co:8080/Biblioteca/BDigital/65869.pdf
9. http://laotraopinion.net/medios-de-transporte/ferrocarriles-encolombia/
10. http://www.cepep.gob.mx/work/models/CEPEP/metodologias/docume
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11. http://www.eoi.es/wiki/index.php/Impactos_ambientales_potenciales_
de_infraestructuras_en_Ecoinnovaci
%C3%B3n_en_procesos_industriales

FLUJO DE CAJA

Ao

Utilidad esperada

-$
18.886.502.262.157,00

$
498.156.000.000,00

$
370.860.000.000,00

$
415.300.000.000,00

$
298.000.000.000,00

$
437.170.000.000,00

Inversin inicial
Materiales

$
18.880.836.000.000,00

Mano de
obra

$
2.729.772.157,00

Maquinaria

$
2.906.490.000,00

Otros

$
30.000.000,00

Total

$
18.886.502.262.157,00

Se financia en un total de 15% capital propio y 85% entre prstamos bancarios y presupuesto ajeno al proyecto

Capital propio

$
2.832.975.339.323,55

Prestamos

$
16.053.526.922.833,40

Tasa activa

30%

Tasa pasiva

10%

Intereses
anuales

$
2.455.245.294.080,41

Tasa de
proyecto

13%

Rentabilidad
Ao 4

$
305.528.404.105,85

Ao 5

$
201.287.949.864,76

Ao 6

$
199.476.284.442,98

Ao 7

$
126.668.071.836,35

Ao 8

$
164.445.806.749,12
$
997.406.516.999,05

TIR proyecto 2%

FINANCIAMIENTO

ESTADO DE RESULTADOS

Ao 0 y ao 1

Ao 2 y ao 3

Ao 4 y ao 5

Ao 6 y ao 7

Ao 8