AC 20-37E

Date: 9/9/0505

ADVISORY CIRCULAR

AIRCRAFT PROPELLER MAINTENANCE

Flight Standards Service

Washington, D.C.

Initiated By: AFS-350

1. PURPOSE. This advisory circular (AC) provides information and describes maintenance procedures for
owners, operators, and Federal Aviation Administration (FAA)-certificated maintenance personnel during
the service life of aircraft propellers. It further recommends minimum requirements for propeller field

maintenance and provides a checklist for propeller annual inspection.

1. Finalidade. Esta circular Consultiva (AC) fornece informaes e descreve os procedimentos de manuteno
para proprietrios, operadores e pessoal de manuteno da FAA Federal Aviation Administration-certificada durante
a vida til dos propulsores das aeronaves. Isso ainda mais recomenda requisitos mnimos para manuteno de
campo de hlice e fornece uma lista de verificao para a inspeo anual da hlice.
2. CANCELLATION. This AC cancels AC 20-37D, Aircraft Propeller Maintenance, dated 8/15/89.
2. Cancelamento. Esta AC cancela a AC 20-37D, manuteno ds Propulsores das Aeronaves de
hlice, datada de 15/08/89
3. PRINCIPAL CHANGES. This AC has been updated to provide more current guidance for inspection,
maintenance, and field repair of aircraft propellers. Propellers of all types are covered, including propellers of
composite, wood, and metal. Inspection and maintenance methods contained within should be used where
guidance is otherwise unavailable.
3. Principais alteraes. Esta AC foi atualizada para fornecer orientao mais atual para inspeo,
manuteno e reparao de campo dos propulsores das aeronaves. Cobrindo hlices de todos os tipos, incluindo
hlices de fibra, madeira e metal. Mtodos de inspeo e manuteno contidos devem ser usados onde no existe
orientao disponvel.

4. RELATED READING MATERIAL. Manufacturers instructions for continued airworthiness, service

bulletins, maintenance records, and airworthiness directives are the primary documents containing information
relating to the care and maintenance of propellers. In addition, AC 43.13-1, Acceptable Methods, Techniques,
and Practices - Aircraft Inspection and Repair, current edition, and AC 43-4, Corrosion Control for Aircraft,
contain many references to propeller inspection and maintenance, current edition.
NOTE: These ACs may be downloaded free of charge from the following FAA public Web
site: http://www.faa.gov/regulations_policies/.
4. Material de Leitura Relacionados. Instrues de fabricantes para continua aeronavegabilidade,
boletins de servio, registros de manuteno e diretivas de aeronavegabilidade so os principais documentos
contendo informaes relativas aos cuidados e manuteno das hlices (propulsores). Alm disso, AC 43.13-1,
Mtodos aceitveis, tcnicas e prticas - inspeo de aeronaves e reparao, edio atual e AC 43-4, controle de
corroso para aeronaves, contm muitas referncias a inspeo e manuteno das hlices, edio atual.

Nota: Estes ACs pode ser baixado gratuitamente a partir do seguinte site da Web
pblico
FAA: http://www.faa.gov/regulations_policies /
5.
DISCUSSION. When properly maintained, propellers are designed to operate safely in a high-stress
environment for extended periods of time. However, despite the design factors engineered into propellers, failures
continue to occur. FAA data on propeller failures indicate that failures occur across the entire spectrum of aircraft
engine-propeller combinations. The propeller maintenance information contained in this AC provides maintenance
personnel with information and techniques to reduce these failures and increase propeller service life. Because of
the age of some propeller systems, original guidance and instructions for maintenance, service, and overhaul may
not have been updated (e.g., if the manufacturer is no longer in business) with improved techniques. Accordingly,
this AC is intended to provide supplementary guidance on propeller maintenance and service methods when such

guidance is lacking from the manufacturer or is not consistent with current practice.
5. Discusso. Quando devidamente mantido, hlices so projetados para operar com segurana em um ambiente
de alto estresse por longos perodos de tempo. No entanto, apesar dos fatores de design projetados para hlices,
falhas continuam a ocorrer. Dados da AFA em falhas de hlice indicam que falhas ocorrem atravs de toda a gama
de combinaes de motor-hlice de avio. As informaes de manuteno de hlice contidas neste AC fornecem
pessoal de manuteno com informaes e tcnicas para reduzir essas falhas e aumentar a vida til de hlice. Por
causa da idade de alguns sistemas de hlice, original de orientao e instrues de manuteno, servio e reviso
podem no foram atualizadas (por exemplo, se o fabricante no est mais em comercial) com tcnicas
aperfeioadas. Nesse sentido, este AC destina-se a fornecer orientaes complementares na hlice mtodos de
manuteno e servio, quando tal orientao est faltando do fabricante, ou no consistente com a prtica corrente.

/s/ John M. Allen (for) James J. Ballough

Director, Flight Standards Service

1. Finalidade. Esta circular Consultivo (AC) fornece informaes e descreve a manuteno procedimentos para
proprietrios, operadores e pessoal de manuteno da FAA Federal Aviation Administration-certificada durante a
vida til dos propulsores das aeronaves. Isso ainda mais recomenda requisitos mnimos para manuteno de campo
de hlice e fornece uma lista de verificao para a inspeo anual da hlice.

2.

Cancelamento. AC este cancela AC 20-37D, manuteno de aeronaves da hlice, datada de 15/08/89.

3. Principais alteraes. Este AC foi atualizado para fornecer orientao mais atual para inspeo, manuteno e
reparao de campo dos propulsores das aeronaves. Hlices de todos os tipos so cobertos, incluindo hlices de
compsito, madeira e metal. Mtodos de inspeo e manuteno contidos devem ser usados onde a orientao caso
contrrio est indisponvel.

4. MATERIAL de leitura relacionados. Instrues de fabricantes de continuaram directivas de

aeronavegabilidade, boletins de servio, registros de manuteno e aeronavegabilidade so os principais
documentos contendo informaes relativas aos cuidados e manuteno de hlices. Alm disso, AC 43.13-1,
aceitvel de mtodos, tcnicas e prticas - inspeo de aeronaves e reparao, edio atual e AC 43-4, controle de
corroso para aeronaves, contm muitas referncias a hlice inspeo e manuteno, edio atual.

Nota: Estes ACs pode ser baixado gratuitamente a partir do seguinte site da Web pblico FAA:
http://www.faa.gov/regulations_policies /.

5. discusso. Quando devidamente mantido, hlices so projetados para operar com segurana em um ambiente de
alto estresse por longos perodos de tempo. No entanto, apesar dos fatores de design projetados para hlices, falhas
continuam a ocorrer. Dados da AFA em falhas de hlice indicam que falhas ocorrem atravs de toda a gama de

combinaes de motor-hlice de avio. As informaes de manuteno de hlice contidas neste AC fornecem

pessoal de manuteno com informaes e tcnicas para reduzir essas falhas e aumentar a vida til de hlice. Por
causa da idade de alguns sistemas de hlice, original de orientao e instrues de manuteno, servio e reviso
podem no foram atualizadas (por exemplo, se o fabricante no est mais em
AC 20-37E 09/09/05

Page ii

Par 5

CONTENTS
Pag
e
CHAPTER 1. DESIGN DAMAGE AND FAILURES
100. Propeller Major Repair and Overhaul...............................................................................1
101. Propeller Design and Causes of Failure............................................................................1
102. Types of Propeller Damage...............................................................................................1
Figure 1-1. Hub Surface Corrosion..................................................................................2
Figure 1-2. Polished Blade Surface Corrosion.................................................................2
Figure 1-3. Pitting.............................................................................................................2
Figure 1-4. Pitting on a Shot Peened Surface...................................................................2
Figure 1-5. Exfoliation on the Blade Leading Edge.........................................................3
Figure 1-6. Blade Nick.....................................................................................................4
Figure 1-7. Erosion on a Metal Blade...............................................................................4
Figure 1-8. Hub Crack......................................................................................................4
Figure 1-9. Blade Crack from a Nick...............................................................................4
Figure 1-10. Lightning Strike on a Metal Blade Tip........................................................5
Figure 1-11. Strong Lightning Strike on a Composite Blade Tip.....................................5
Figure 1-12. Lightning Strike on a Composite Surface....................................................5
Figure 1-13. Propeller Blade Struck by a Foreign Object................................................6

CAPTULO 1. PROJETO DE DANOS E FALHAS

100. hlice Major reparao e reviso... 1
101. hlice Design e causas de fracasso... 1
102. Types of Propeller
Damage............................................................................................... 1
Figura 1-1. Hub Surface
Corrosion.................................................................................. 2
Figura 1-2. Corroso da lmina polida... 2
Figura 1-3.
Pitting.............................................................................................................
2
Figura 1-4. Colocando num tiro Peened superfcie... 2
Figura 1-5. Esfoliao na ponta da lmina... 3
Figura 1-6. Blade
Nick..................................................................................................... 4
Figura 1-7. Erosion on a Metal
Blade............................................................................... 4

Figura 1-8. Hub Crack...................................................................................................... 4

Figura 1-9. Blade Crack from a Nick............................................................................... 4
Figura 1-10. Lightning Strike em uma ponta de lmina de Metal... 5
Figura 1-11. Relmpago forte em uma ponta de lmina composta... 5
Figura 1-12. Lightning Strike sobre uma superfcie composta... 5
Figura 1-13. Lmina hlice atingida por um objecto estranho... 6

CHAPTER 2. MAINTENANCE AND OVERHAUL

200. Requirements for Maintenance and Overhaul...................................................................7
201. Cleaning.............................................................................................................................8
Figure 2-1. Grease Leak Residues....................................................................................9
202. Inspection Methods............................................................................................................9
203. Types of Inspection..........................................................................................................10
Figure 2-2. Propeller Tracking (Wood Block or Cowling Fixture Shown)....................12
204. Inspection Levels.............................................................................................................13
Figure 2-3. Heater Edge Debond....................................................................................15
Figure 2-4. Sheath Crack................................................................................................15
205. Limitations.......................................................................................................................20
206. Procedures for Maintenance............................................................................................21
Table 2-1. Blade Leading Edge Repair...........................................................................24
Figure 2-5. Techniques for Blade Repair........................................................................25
Figure 2-6. Composite Blade Erosion............................................................................26
CHAPTER 3. ACCESSORIES AND BALANCING
300. Propeller Balancing.........................................................................................................27
Figure 3-1. Balance Tape that was not Removed...........................................................29
301. Tachometer Inspection.....................................................................................................29
302. Governors, Feathering, and Reversing Mechanisms.......................................................29
303. Propeller De-Icers............................................................................................................30

Page iii

AC 20-37E

9/9/05

CHAPTER 4. INSTALLATION
400. Propeller Installation........................................................................................................31
APPENDIX 1. GLOSSARY OF COMMON PROPELLER TERMS (3 Pages).................1

Page iv

9/9/05

AC 20-37E

CHAPTER 1. DESIGN DAMAGE AND FAILURES

100. PROPELLER MAJOR REPAIRS AND ALTERATIONS. Major repairs or alterations
are only permitted within the context of this document or when a propeller manufacturers data
approves that major repair or alteration. Only an appropriately rated repair station may
accomplish major repairs or alterations. Refer to Title 14 of the Code of Federal Regulations
(14 CFR) part 43, Appendix A, for identification of major alterations and repairs to propellers.
101. PROPELLER DESIGN AND CAUSES OF FAILURE.
a. A propeller is one of the most highly stressed components on an aircraft. During normal
operation, 10 to 25 tons of centrifugal force pull the blades from the hub while the blades are
bending and flexing due to thrust and torque loads and engine, aerodynamic and gyroscopic
vibratory loads. A properly maintained propeller is designed to perform normally under these
loads, but when propeller components are damaged by corrosion, stone nicks, ground strikes,
etc., an additional unintended stress concentration is imposed and the design margin of safety
may not be adequate. The result is excessive stress and the propeller may fail.
b. Additional causes of overstress conditions are exposure to overspeed conditions, other
object strikes, unauthorized alterations, engine problems, worn engine vibration dampers,
lightning strike, etc. Most mechanical damage takes the form of sharp-edged nicks and scratches
created by the displacement of material from the blade surface and corrosion that forms pits and
other defects in the blade surface. This small-scale damage tends to concentrate stress in the
affected area and eventually, these high-stress areas may develop cracks. As a crack propagates,
the stress becomes increasingly concentrated, increasing the crack growth rate. The growing
crack may result in blade failure.
102. TYPES OF PROPELLER DAMAGE. Many types of damage cause propellers to fail or
become unairworthy. FAA data on propeller failures indicates that the majority of failures occur
in the blade at the tip region, usually within several inches from the tip and often due to a crack
initiator such as a pit, nick, or gouge. However, a blade failure can occur along any portion of a
blade, including the mid-blade, shank, and hub, particularly when nicks, scratches, corrosion,
and cracks are present. Therefore, during propeller inspection and routine maintenance, it is
important to inspect the entire blade. The severity of the damage determines the type of repairs
required. Additional guidance on damage is given in manufacturers service documents, Chapter
2, paragraph 205, of this AC, and AC 43.13-1, current edition. The following paragraphs
describe some of the types of damage that may be found in propellers.
a. Corrosion. One of the principal causes of loss of airworthiness in propellers is corrosion.
External corrosion on metal blades, hubs, and other components poses a serious problem.
Internal corrosion may exist where moisture may collect in internal cavities such as hubs, blade
clamps, and pitch control mechanisms. This threatens propeller structural integrity and
performance without being noticed. The overhaul calendar time periods for propellers are
established so that the propeller can be disassembled to inspect internal surfaces. Moreover,
corrosion acts continuously, regardless of the actual time in operation. Corrosion on metal
propeller components can be classified into three distinct types.
Par 100

Page 1

AC 20-37E

9/9/05

(1) Surface Corrosion. The loss of surface metal due to chemical or electro-chemical
action with visible oxidation products usually having a contrasting color and texture to the base
metal. Surface corrosion, as shown in Figures 1-1 and 1-2, generally results when the corrosion
protection on a metal surface has been removed by erosion or by polishing. Therefore, removing
paint and corrosion protection, such as when polishing blades, is not recommended.
FIGURE 1-1.
Hub Surface Corrosion

FIGURE 1-2.
Polished Blade Surface Corrosion

(2) Pitting. Pits consist of visible corrosion cavities extending inward from the metal
surface. They can grow on the surface, under decals, or under improperly installed de-ice boots.
Pitting can appear to be relatively minor - 0.010 inches deep - and still cause major problems
since the pits could be a precursor to the initiation of cracks (see Figures 1-3 and 1-4).
FIGURE 1-3.
Pitting

FIGURE 1-4.
Pitting on a Shot Peened Surface

(3) Intergranular Corrosion. Occurs in grain boundaries. The presence of

intergranular corrosion may be the result of the continued presence of moisture such as under a
decal, in a fastener hole, or where the anodize and paint protective barriers have been lost.
Exfoliation is a form of intergranular corrosion that occurs more often in forgings or rolled

Page 2

Par 102

9/9/05

AC 20-37E

sheets, and less often in castings. Exfoliation is sometimes visible as metal flaking and cracks on
a blade leading edge (see Figure 1-5).
FIGURE 1-5.
Exfoliation on the Blade Leading Edge

b. Face, Leading Edge, or Twist Misalignment. When propeller blades are bent, twisted,
or cocked, they will not be properly aligned with each other in operation. This will cause
vibration and may cause a loss of thrust. The level of vibration can be severe and depending on
the severity of the misalignment, could lead to catastrophic failure (see Chapter 2,
paragraph 203a).
c. Nick. A sharp, notch-like displacement of metal usually found on leading and trailing
edges. All nicks are potential crack starters (see Figure 1-6).
d. Erosion. The loss of material from blade surface by the action of small particles such as
sand or water and is usually present on the leading edge close to the tip. This damage destroys
the blades corrosion protection, which might lead to blade failure (see Figure 1-7).

Par 102

Page 3

AC 20-37E

9/9/05

FIGURE 1-6.
Blade Nick

FIGURE 1-7.
Erosion on a Metal Blade

e. Scratches, Gouges, Cuts, and Scoring. These terms describing surface damage are
found in Appendix 1, Glossary of Common Propeller Terms.
f. Cracks. When found anywhere in a propeller, cracks are cause for its immediate removal
and detailed inspection. Cracks in propellers will grow over time, perhaps very rapidly, and
eventually lead to failure (see Figures 1-8 and 1-9).
FIGURE 1-8.
Hub Crack

FIGURE 1-9.
Blade Crack from a Nick

g. Dents. Dents can be harmful, depending on their size, location, and configuration. Dents
cause local stress risers around their perimeter and at the bottom under the surface. Removing
material should repair dents. Filling dents with any material such as auto body compound does
nothing to correct the stress riser and is not approved. Failure may occur.
h. Lightning Strike. A lightning strike on a metal blade may be indicated by a small
burned and melted area on the blade, a trail of small pits along the blade, or may show no
indication at
Page 4

Par 102

9/9/05

AC 20-37E

all (see Figure 1-10). However, the damage from a lightning strike may be severe, affecting the
strength of the blade material itself, damaging blade bearings or other internal components.
Lightning always creates residual magnetism in steel parts. Inspection for damage from a
reported lightning strike may require specialized equipment, like a gauss meter, to check for
magnetism in steel components, and should be accomplished by an appropriately rated propeller
repair station. A lightning strike on a composite blade may be indicated by small burnt areas on
the composite where the lightning may have attached or exited (see Figure 1-11 or 1-12).
Composite blades may suffer other damage as well. Refer to the propeller manufacturers
maintenance manual for diagnosis and corrective action.
FIGURE 1-10.
Lightning Strike on a Metal Blade Tip

FIGURE 1-11.
Strong Lightning Strike on a Composite
Blade Tip

FIGURE 1-12.
Lightning Strike on a Composite Surface

i. Overspeed. A propeller may have been exposed to an overspeed condition and give no
indication of the event. However, the event may have severely damaged the propeller due to the
dramatic increase in centrifugal loads. If the propeller is suspected of having been operated in an
overspeed condition, it should be removed and sent to a propeller repair station to be inspected
Par 102

Page 5

AC 20-37E

9/9/05

for elongation of boltholes, dimension changes, or other signs of stress in accordance with the
appropriate manufacturers maintenance instructions. Sometimes excessive tolerances in engine
or propeller governor settings can permit overspeed conditions into restricted rotational speed
ranges without the knowledge of the operator.
j. Foreign Object Strike. A foreign object strike can include a broad spectrum of damage,
from no visible damage, to a small nick, to severe ground impact damage. A conservative
approach in evaluating the damage is required because of the possibility that there may be
hidden damage that is not readily apparent during a superficial, visual inspection (see Figure 113). Refer to the manufacturers maintenance instructions for damage limitations.
FIGURE 1-13.
Propeller Blade Struck by a Foreign Object

k. Fire Damage or Heat Damage. On rare occasions, propellers have been exposed to fire
or heat damage such as a hangar or engine fire. In the event of such an incident, an inspection is
required before further flight. Such parts are normally retired. If there is any indication or
suspicion that aluminum propeller parts have been exposed to high temperatures (in excess of
200 F (93 C)), then the parts must be assumed to be unairworthy, unless it can be proven that
there have been no adverse affects from the incident. Composite propeller blades may have a
lower temperature threshold for potential damage. Refer to the manufacturers maintenance
instructions for this limitation. Confirmation of airworthiness requires complete disassembly
and inspection of the propeller by an appropriately rated propeller repair station in accordance
with the propeller maintenance manual. Always advise the repair station that the propeller may
have been exposed to heat or fire when it is sent in for this type of inspection.

Page 6

Par 102

9/9/05

AC 20-37E

CHAPTER 2. MAINTENANCE AND OVERHAUL

200. REQUIREMENTS FOR MAINTENANCE AND OVERHAUL.
a. Sources of Propeller Repair Information. Airworthiness Directives (AD), type
certificate (TC) data sheets, manufacturers manuals, service letters, and bulletins specify
methods and limits for propeller maintenance, inspection, repair, and removal from service.
When a manufacturers data specifies that major repairs are permitted to a specific model blade
or other propeller component, only an appropriately rated repair facility may accomplish those
repairs. An FAA-certificated mechanic with at least a powerplant rating can accomplish all other
propeller maintenance and minor repair by using the practices and techniques specified by this
advisory circular (AC) and in the propeller manufacturers service data. Some maintenance and
minor repairs in this category are the removal of minor nicks, scratches, small areas of surface
corrosion, painting, and minor deicer boot repairs. Because of the complexity of propeller
damage and because damage tends to be hidden or not obvious to untrained maintenance
personnel, we recommend that propeller damage be referred to experienced repair personnel
whenever doubt exists regarding a condition that has been observed. We further recommend that
owners/operators follow the manufacturers maintenance and overhaul program.
b. Service Personnel Limitations and Responsibilities. Title 14 of the Code of Federal
Regulations (14 CFR) part 65, section 65.81, specifically excludes certificated and rated airframe
and powerplant mechanics from performing major repairs and/or major alterations on aircraft
propellers. Title 14 CFR part 43, Appendix A, defines major alterations and repairs to propellers.
However, 14 CFR part 145, section 145.201, provides that an appropriately rated repair station
may perform such major repairs or alterations provided the work is done in accordance with
technical data approved by the Administrator. Part 145 also specifies the personnel qualifications
and other requirements applicable to propeller repair stations. When complying with ADs,
service personnel are required to review all applicable manufacturers service bulletins (SB),
manuals, and other information on the propeller being inspected, overhauled, or repaired, if
included by reference.
c. Periodic Reconditioning of Aluminum Fixed-Pitch Propellers. A number of factors
will require returning a propeller to a propeller repair station for service, repair, or rework. All
propeller manufacturers recommend a periodic reconditioning of aluminum fixed-pitch models
at specified service time intervals to prevent blade failure from surface damage that may not be
visible. This reconditioning requires the propeller to be returned to a repair station for removal
of a thin layer of surface metal to remove surface and subsurface damage such as nicks and
corrosion. Fatigue cycles generated by some engine/propeller combinations can require
manufacturer-reconditioning intervals as often as every 500 hours of operation.
d. Periodic Overhaul and/or Inspection of Variable Pitch Propellers. Propeller
manufacturers recommend a periodic propeller overhaul or teardown inspection. Some propeller
makes and models are required by ADs to be inspected, repaired, or partially disassembled for
evaluation. In most cases, such a requirement is a major repair or alteration and dictates that the
propeller is returned to a propeller repair station.

Par 200

Page 7

AC 20-37E

9/9/05

e. Inspection and Maintenance by the Owner/Operator. Notwithstanding the other

requirements stated herein, it is incumbent on the owner/operator to inspect and conduct routine
maintenance on his/her propeller. This document and others cited in this AC provide guidelines
for doing such maintenance.
f. Propeller Records. Maintenance records are a required part of aircraft maintenance.
Propeller maintenance recordkeeping responsibility is ultimately assigned to the owner/operator
of aircraft operated under 14 CFR part 91 in accordance with part 91, section 91.403.
Section 91.417 requires a record of maintenance, including a record of total time in service and
time since last overhaul for propellers required to be overhauled on a specific time basis, for
each propeller. A propeller logbook is an appropriate document for recording total time in service
and time since overhaul. In some cases, lack of records may require premature maintenance
activity, overhaul, or possible retirement since most ADs presume if the time in service and time
since overhaul is not known, the propeller requires compliance with the most restrictive level
called out in the AD. Propeller logbooks are available from various sources, including the
propeller manufacturer. Damage as well as details of maintenance to the propeller should be
entered into the logbook. The total time in service and time since the last overhaul recorded in
the propeller logbook should be updated at minimum at the time of annual inspection when
reviewing the aircraft operating maintenance records.
201. CLEANING. Proper cleaning of the propeller is critical to maintaining its continued
airworthiness. Care should be taken in cleaning all propeller surfaces to prevent damaging the
surface being cleaned. Many propeller surfaces have finish requirements that can be damaged by
harsh brushing, cleaning agents, and handling. Other surfaces have special finish textures such as
shot or glass bead peening that can be harmed by abrasion or polishing with steel wool or other
abrasive materials. In addition, special corrosion protection finishes such as lacquer, paint, or
anodizing can be inadvertently removed during cleaning. Use of high-pressure washers is not
recommended to clean propellers because the high pressure may drive water under seals and into
the hub and other cavities in the propeller. Once the water enters the propeller, it can establish a
corrosive internal environment. Alkaline and acidic solutions and strippers for routine cleaning
should also be avoided.
NOTE: If any oil or grease is evident on the propeller, the source of the leak
should be determined before cleaning since the oil or grease may be leaking
from a crack, seal, or lubrication fitting (see Figure 2-1).

Page 8

Par 200

9/9/05

AC 20-37E

FIGURE 2-1.
Grease Leak Residues

a. Cleaning. Cleaning should be done with clean water and a non-alkaline cleaner.
b. Post-Cleaning. Rinse the propeller with clean water, dry with a soft cloth.
202. INSPECTION METHODS. The methods used in propeller inspection are versions of
methods used in inspecting the entire aircraft. These methods have precisely determined
probabilities that, if a defect exists, it will be detected. This reliability of detection of defects
permits inspection intervals to be established. To ensure that a component will remain
airworthy, it is necessary that the inspection used to detect defects in that component be
accurately and reliably accomplished. This process requires that all inspections of the same part
on a propeller be performed in a uniform manner to ensure the appropriate probability of
detection of a defect. The inspector should be trained in the method and the inspection device
used should be in good condition and calibrated as required. A detailed procedure should be
used. A more detailed discussion of the requirements for satisfactory inspection may be
contained in the propeller manufacturers maintenance documents. All inspections, other than
visual, must be conducted in an appropriately rated repair station.
a. Visual Inspection. The primary defense against early failure of propellers. When
inspecting propellers, it is necessary to use touch and other senses, as well as visual cues.
Changes in surface roughness, unusual free play, and odd sounds give hints as to conditions that
may affect airworthiness. Feel for roughness and look for small variations in color, texture
changes, waviness, and changes in reflection that may signal the removal of protective coatings.
Some areas may require the use of a 10x magnifying glass to identify small features or find
cracking. Refer to the propeller manufacturers maintenance documents for specific instructions.
b. Penetrant Inspection. Fluorescent penetrant is far superior to non-fluorescing penetrant
(visible die penetrant), particularly for detecting small surface cracks on propeller blades. The
use of visible die penetrant is not recommended. Cleaning is vital to ensure reliable detection and
the absence of false indications. Sometimes, manufacturers recommend specialized cleaning

Par 201

Page 9

AC 20-37E

9/9/05

procedures involving media blasting and etch. Such procedures, if called for, are beyond the
capabilities of most maintenance personnel and maintenance organizations not specifically FAAcertificated to accomplish them. Penetrant inspection on propellers is conducted in a rated repair
station. Refer to the propeller manufacturers maintenance documents for special instructions.
c. Ultrasonic Inspection. Ultrasonic inspection uses specialized equipment to send, receive,
and process sound waves to detect flaws on or below the surface of the component being tested.
Appropriately certified inspectors conduct ultrasonic inspections. Ultrasonic inspections are very
specific and require specially designed probes and calibration standards to obtain reliable results.
Ultrasonic inspections can be conducted on composites, wood, ferrous, and non-ferrous metals.
Refer to the propeller manufacturers maintenance documents for special instructions.
d. Eddy Current Inspection. Eddy current inspection uses specialized equipment to
generate and measure an electric field that detects flaws at or slightly below the surface of the
component being inspected. Eddy current inspection is conducted by appropriately certificated
inspectors. This type of inspection is very specific and requires specially designed probes and
calibration standards to obtain reliable results. Eddy current inspection is used on ferrous and
non-ferrous metals. Refer to the propeller manufacturers maintenance documents for special
instructions.
e. Magnetic Particle Inspection. Magnetic particle inspection is conducted at an
appropriately rated repair station. It is useful for finding cracks, inclusions, and imperfections at
or near the surface of ferrous parts. Refer to the propeller manufacturers maintenance
documents for special instructions.
203. TYPES OF INSPECTION. The paragraphs below describe non-destructive inspection
and visual inspection techniques that have been adapted to, or are unique to, the propeller.
a. Inspection After Suspected Impact. Propellers that have been involved in a known or
suspected static or rotating impact with relatively solid objects (e.g., ground, maintenance stands,
runway lights, birds, etc.) or relatively yielding objects (e.g., snow banks, puddles of water,
heavy accumulation of slush, etc.) should be inspected for damage in accordance with the
manufacturers maintenance manual before further flight. If the inspection reveals one or more of
the following listed indications, the propeller should be removed and sent to an appropriately
rated repair station.
(1) A bent or twisted blade.
(2) A blade that tracks out of limits.
(3) A loose blade in the hub for blades that are not normally loose in the hub.
(4) Any noticeable or suspected damage to the pitch change mechanism.
(5) Any diameter reduction (tip damage).
Page 10

Par 202

9/9/05

AC 20-37E

(6) A tracking alignment error.

(7) Visible major damage such as nicks, gouges, corrosion or cracks.
(8) Operating changes, such as vibration or oil or grease leak
b. Propeller Tracking Inspection.
(1) Evaluating propeller blade tracking can indicate much information about propeller
condition. Accurate propeller tracking requires securing the aircraft in a stationary position and
ensuring that the engine propeller shaft is tight against the thrust bearing. A blade-tracking datum
can be made simply by placing a block on the ground in front of the aircraft in the propeller arc.
Raise the block as required to obtain a clearance between the blade tip (blade vertical) and the
datum block not exceeding 1/4-inch. Another method is to raise a block in front of the propeller
with a small gap. A cowling fixture can be used as well. In some aircraft, it may be necessary to
relieve engine compression (loosen spark plugs) and seek a calm day to eliminate outside
disturbances that would cause an apparent tracking error. Draw a line on the block next to the
blade tip position. Move the blade in a fore-and-aft direction and mark the limits of such motion.
Pull all the blades past the drawn datum, checking fore-and-aft free play as before. No blade
should deviate more than 1/16-inch from the plane of rotation, as defined by the drawn marks,
unless the manufacturers service manuals define greater limits. Record any abnormal condition
in the propeller log.
(2) It should be noted that some propeller blades require centrifugal load to seat properly
in the hub so propellers of this type will show a large amount of free play. Follow the
manufacturers tracking inspection instructions for these propellers. Blade-to-blade tracking
difference could indicate a deformed blade. Free play differences on blades may indicate internal
blade bearing, preload system, or actuating pin problems. Safety practices, such as ensuring that
switches are off, or grounding the magnetos, are necessary to ensure that rotating the propeller
does not cause the engine to start during the tracking inspection (see Figure 2-2). A repair station
should not return propeller blades that exhibit any looseness or out-of-track conditions exceeding
1/16-inch (or the manufacturers specification) to service without inspection/repair.

Par 203

Page 11

AC 20-37E

9/9/05

FIGURE 2-2.
Propeller Tracking (Wood Block or Cowling Fixture Shown)

c. Propeller Overspeed Inspection. Generally, propeller overspeed causes no visible

external damage to the propeller. In the event of an overspeed event, the manufacturers
instructions should be followed. These instructions usually contain permissible transient
overspeed and overspeed limits above which the propeller must be removed and sent to a repair
station. The problem that caused the permissible transient overspeed condition should be
corrected since the propeller is not designed to be routinely operated at the transient overspeed
limit.
d. Inspection for Corrosion. Corrosion may be present on the propeller in varying
amounts. Prior to performing any inspection process, maintenance personnel should determine
the specific type and extent of the corrosion and become familiar with the propeller
manufacturers recommended corrosion removal limitations and practices.

Page 12

Par 203

9/9/05

AC 20-37E

e. Inspection of Aluminum Blades. For aluminum blades, conduct a thorough visual

inspection per the manufacturers maintenance document. If blade damage is beyond that
specified for field repair, the blade must either be retired or sent to a repair station for evaluation
before further flight.
f. Inspection of Composite (Including Wooden) Blades. For composite blades, a thorough
visual inspection is recommended together with a coin tap inspection of each composite blade,
including the metal erosion shield on the leading edge (see AC 43-3, Nondestructive Inspection
for Aircraft, or follow the manufacturers instructions for coin tap test limits so as not to damage
the blade). Repair damage, delaminations, or debonds within the limits specified. If blade
damage is beyond that specified by the manufacturer for minor repair, the blade must either be
retired or sent to a repair station for evaluation before further service.
g. Inspection for Lightning Strike on Composite Blades. Any composite blade suspected
of lightning strike should be inspected and may require overhaul. Lightning strikes usually enter
a composite blade through the metal erosion shield. If the blade has a metallic lightning screen or
tip lightning strip, the lightning strike may enter the screen or through the tip instead of the
erosion shield. If a lightning strike is present, a darkened area and possible pitting, usually in the
proximity of the tip, will be noticeable. If a lightning strike is suspected or detected, follow the
manufacturers service instructions before further flight.
204. INSPECTION LEVELS.
a. Three Levels of Inspection. To ensure airworthiness, propeller inspection may be
accomplished at three levels:
(1) Preflight or walk-around inspection, detailed inspection (such as a 100-hour or
annual inspection), and teardown inspection (or overhaul).
(2) These levels correspond to three of the four inspection levels carried out on
airframes. Regardless of the level of inspection, the inspection should follow a standard
procedure to be carried out in a similar fashion every time it is accomplished. The major
elements of any inspection include the following:
(a) Basis for the Inspection. Purpose, documents needed, inspection frequency, and
what is needed to accomplish the inspection.
(b) Preparation. Cleaning, surface preparation, equipment and calibration
requirements, etc.
(c) Implementation. Define what the inspection is and how it is to be carried out,
defect criteria, post-cleaning, etc.
(d) Evaluation. Accept/reject criteria, reporting.

Par 203

Page 13

AC 20-37E

9/9/05

b. Preflight/Walk-Around Inspection. The propeller portion of the walk-around is an

important element of the process of airworthiness maintenance. It should not be merely a
superficial look, but a studied review of the condition of everything that might give trouble
during the forthcoming flight.
(1) Blade. The blade and its surface should be carefully inspected for conditions
affecting airworthiness as detailed below.
(a) Surface Damage. Look for surface damage on both sides of the blades such as
dents, nicks, scratches, and corrosion. Surface imperfections can also be felt by running your
fingernail along the blade leading edge. Damage should be repaired before flight. Whenever a
noticeable dent, nick, corrosion pit, or bump is observed, an appropriately rated mechanic should
blend it out. The mechanic should remove all corrosion products and determine that the section
thickness has not been reduced below allowable limits. Allowable thickness limits should be
obtained from the manufacturers maintenance manual, or other FAA acceptable propeller
inspection criteria.
(b) Erosion. Examine the blade for evidence of erosion. If metallic blades appear to
show erosion beyond limits, the propeller should be removed from service and evaluated by an
appropriately rated repair station. Check the condition of the paint on blades and spinners that
have protective paint. Paint protects the surface of the blade from erosion, and the blade should
be repaired before the paint wears through and the blade structure begins to erode. Do not apply
excessive paint and do not paint propeller components unless it is in accordance with
manufacturers instructions since improper painting may affect propeller balance, operation,
static electricity discharge, or have other unintended consequences.
(c) Composite or Wood Delaminations. Although not susceptible to corrosion like
metal propellers, wood or composite propellers have special problems that can lead to an
unairworthy condition. Wood or composite propellers are susceptible to internal damage from
small stone strikes that can create delamination or microcracks and permit intrusion of moisture.
Moisture will cause expansion of existing cracks and delaminations. When moisture freezes
within the blade, it causes delamination. When inspecting wood or composite propeller blades,
look for cracks or delamination on the blade surface and at blade edges. In wooden propellers,
check the gluelines for debonding; look for warp and loss of protective coating (paint or
varnish). If drain holes are present, it is imperative that they be inspected since they may
become clogged with insects and debris. Clogged drain holes can cause moisture retention.
(d) Straightness. Sight down the edges to find any deformation.
(e) Looseness. Feel the blades and move them to find unusual changes in looseness
and unusual play. Blade-to-blade differences indicate that an internal problem may exist. Some
propeller blades are designed to be loose. In this case, look for blade-to-blade differences to
indicate unusual play.

Page 14

Par 204

9/9/05

AC 20-37E

(f) De-Icing System. Check the de-ice or anti-ice boots, if installed, for good
adhesion to the propeller. Examine the boots and exposed wiring for breaks and burn through
(see Figure 2-3).
FIGURE 2-3.
Heater Edge Debond

(g) Sheath Cracks and Debonds. Check the leading edge erosion sheath of wood or
composite blades, if installed, for cracks and debonds. If damaged, repair before further flight or
follow the manufacturers recommendations for permissible limits on cracked or debonded
leading edge erosion sheaths (see Figure 2-4).
FIGURE 2-4.
Sheath Crack

(2) Oil and Grease Leakage. Look for oil or lubricant leaks in unusual places, like the
outside surfaces and seals. Oil or grease leakage may be due to a seal failure or a crack. The
source of the oil or grease leak should be determined before flight. During maintenance, wipe the
surfaces of the propeller after this inspection, not before, since oil leaking from a crack may
assist in detecting it. Some manufacturers fill hubs with red oil that gives a positive warning of a
crack in the hub.

Par 204

Page 15

AC 20-37E

9/9/05

(3) Spinner and Bulkhead. Externally check the spinner and bulkhead for security,
missing fasteners, damage, and cracks. Cracks typically originate from the attachment screws.
Cracks should be serviced in accordance with the manufacturers manuals. Check for looseness
of the bulkhead. This could be an indication that the mounting bolts are loose.
(4) General Condition. Look for loose wires, grease fittings, and debris.
(5) Control System. The control system (governor) of a controllable pitch propeller
should be checked to determine whether the system is operating properly and is not leaking.
(6) Maintenance Records. Note any indications in the logbook for future reference to
determine whether a condition is getting worse.
c. Detailed Inspection (Such as at a 100-Hour or Annual Inspection). A more rigorous
visual inspection can detect some conditions affecting airworthiness of propellers, particularly
from external sources of damage, such as erosion, de-icing boot damage, and blade tracking.
Many locations encountering damage are hidden. For these areas, conducting a worthwhile
inspection will require some disassembly and special equipment. Such an inspection is a
detailed inspection and may be accomplished in the field by appropriately rated maintenance
technicians. Generally speaking, a detailed inspection requires removal of the spinner and
certain other components as indicated below. Propellers suspected of more severe damage may
require removal from the aircraft and the next level of inspection - a teardown inspection.
(1) Inspection Interval. Most manufacturers require a periodic inspection at fixed
intervals, usually between 1 and 2 years or 100 to 300 flight-hours, whichever is sooner. A
detailed propeller inspection is done at each aircraft annual inspection, or as required in the
aircraft maintenance procedures. This inspection reduces the possibility that a propeller will be
neglected and subjected to unobserved corrosion and other damage.
(2) Fixed-Pitch Propeller. The detailed inspection uses a procedure similar to that used
in the walk-around inspection, but more time and closer scrutiny is required. Inspect the
propeller section-by-section (if it is a large propeller, consider marking off sections to ensure
complete coverage). Use the best possible light and use a 10X magnifier for any questionable
areas. Look for cracks and corrosion pitting that may have escaped earlier scrutiny. The
magnifier is a great help in determining whether a scratch is, in fact, a crack. All applicable
propeller ADs must be checked for compliance. The following detailed inspections are
recommended.
(a) Propeller Blades. Visually inspect for excessive wear and erosion, damage,
nicks, cracks, corrosion, lightning strike, ground strike.
1 Check for distortion, security to the engine, and tip tracking. Check the
adequacy of protective coatings, paint, and plating.
2 Check the leading edge erosion shield for damage, debonding, and cracks.

Page 16

Par 204

9/9/05

AC 20-37E

3 Check composite and wood blades for delaminations, surface cracks, and
exposed composite.
(b) Spinner and Bulkhead Assembly. Detailed inspection procedures require
removal of the propeller spinner for examination of the hub area. Inspect the spinner and spinner
bulkhead for cracks and repairs such as stopdrill holes and weldments. Spinner bulkhead
attachment tabs frequently succumb to fatigue and should be checked. It is good practice to
remove the spinner after each 100 flight- hours to observe the propeller-to-engine attachment. If
repairs are present, they should conform to the manufacturers maintenance documents.
1 Visually inspect for cracks, wear and abrasion, loose or missing attachment
bolts or screws, large dents, excessive screw hole wear, and loose or missing retaining hardware.
2 Check cowl-to-spinner fit for damage and interference.
(c) Propeller Assembly.
1 Examine propeller attach bolts for looseness, missing safety wires, and cracks.
Cracked or broken bolts may be the result of overtorquing. Correct torquing procedures are given
in the manufacturers service instructions. The use of dry or lubricated bolt threads for torquing
purposes is not standardized and may change from one engine to another using the same
propeller. Cracks may be present in the hub area between or adjacent to bolt holes and along the
hub pilot bore. Cracks in these areas cannot be repaired and require immediate removal of the
propeller.
(aa) Visually inspect for cracks, corrosion, nicks, and damage.
(bb) Check the attaching bolt for improper torquing and improper safety.
(cc) Check the condition of fasteners, tie-wires, clips, and etc.
(dd) Check the adequacy of protective coatings, paint, and plating.
2 Conduct a functional check including revolutions per minute (RPM) control,
RPM limits, idle setting, responsiveness, and vibration.
(3) Controllable Pitch/Constant Speed. A complete detailed inspection of controllable
pitch propellers requires removal of the spinner for examination and servicing of the propeller
hub and blade clamp area. All inspection and servicing of the pitch control mechanism should
follow the recommendations of the propeller, engine, and airframe manufacturer. All propeller
ADs must be checked for compliance.
(a) Propeller Blades.

Par 204

Page 17

AC 20-37E

9/9/05

1 Visually inspect for excessive wear and erosion, damage, nicks, cracks,
corrosion, lightning strike, and ground strike.
2 Check for distortion, looseness, and pitch tip travel.
3 Check the adequacy of protective coatings, paint, and plating.
4 Check the leading edge erosion shield for damage, debonding, and cracks.
5 Check composite blades for delaminations, surface cracks, and exposed
composite.
6 Perform tip tracking procedures.
(b) Spinner and Bulkhead Assembly. Detailed inspection procedures require
removal of the propeller spinner for examination of the hub and blade retention area. Inspect the
spinner and spinner bulkhead for cracks and repairs, such as stopdrill holes and weldments.
Spinner bulkhead attachment tabs and bolts frequently succumb to fatigue and should be
checked. It is good practice to remove the spinner every 100 hours to observe the hub and blade
retention area. If repairs are present, they should conform to the manufacturers maintenance
documents.
1 Visually inspect for cracks, wear and abrasion, loose or missing attachment
bolts or screws, large dents, excessive screw hole wear, and loose or missing retaining hardware.
2 Check cowl-to-spinner fit for damage and interference that could affect
propeller operation.
3 Check the security of balance weights.
(c) Propeller Assembly. Propeller attach bolts should be examined for looseness,
missing safety wires, and cracks. Cracked or broken bolts are usually the result of overtorquing.
Correct torquing procedures are given in the manufacturers service instructions. The use of dry
or lubricated bolt threads is not standardized and may change from one engine to another that use
the same propeller.
1 Visually inspect for cracks, corrosion, nicks, damage, oil and grease leaks.
2 Check attaching bolt for improper torquing and improper safety ties and tabs.
3 Check the condition of fasteners, tie wires, clips, etc.
4 Check adequacy of protective coatings, paint, and plating.

Page 18

Par 204

9/9/05

AC 20-37E

5 Conduct a functional check including RPM control, RPM limits, idle setting,
ability to feather, responsiveness, and vibration.
6 Check oil or grease for water and contamination with corrosion by products.
7 Examine the hub area for oil and grease leaks, missing lubrication fittings, and
missing lubrication covers.
(d) Hub, Piston, Cylinder, Dome, Blade Clamps. The hub and associated clamps,
as well as pitch change mechanisms, should be inspected for corrosion from all sources,
including rain, snow, and bird droppings that may have entered through spinner openings. On
propeller models with blade clamps, when servicing the propeller thrust bearings through
lubrication fittings in the blade clamps, the rear lubrication fitting on each clamp must be
removed to avoid extruding grease past the bearing grease seal and damaging the seal. Look for
water or discolored grease exiting the rear lubrication fitting. If clear or discolored water is
present, it may be a sign of corrosion in the hub. Protective covers should be pressed over the
ends of all lubrication fittings. Check the blade seals for leakage. Propeller domes, pistons, and
cylinders should be checked for leaks at the seals and on the gas fill valve (if so equipped).
Cracks may be present in the hub and retention area. Cracks in these areas cannot be repaired
and require immediate removal of the propeller from further service.
(e) Pitch-Change Mechanisms. Fiber block pitch-change mechanisms should be
inspected for deterioration, fit, and the security of the pitch-clamp forks.
1 Check all connections and cable routings between propeller governor and
cockpit control.
2 Inspect for propeller operation, insecure mounting, binding, and restricted
travel.
(f) Feathering Mechanisms. Certain models of full-feathering propellers use
spring-loaded pins to retain the feathered blade position. Spring and pin units should be cleaned,
inspected, and re-lubricated as per the manufacturers recommendations and applicable ADs.
Certain propeller models use an air charge for feathering. This should be checked for proper air
pressure.
(g) Counterweights. Pitch change counterweights on blades or blade clamps should
be inspected for security, cracks, corrosion, and to ensure that adequate counterweight clearance
exists within the spinner.
(h) De-Icing and Anti-Icing Devices.
1 Check the condition of rubber boots for damage, erosion, and attachment.

Par 204

Page 19

AC 20-37E

9/9/05

2 Check the condition of the slip ring and de-ice brushes for defects, excessive
wear and proper orientation.
3 Check the condition of components, wire harness, and alcohol feed mechanism.
4 Conduct a functional check.
d. Teardown Inspections. Teardown inspections may only be conducted at an appropriately
rated repair station. The entire propeller is disassembled and all components are inspected for
wear, cracks, etc., in accordance with the manufacturers specifications. Teardown inspections
are needed when the walk-around or detailed inspection uncovers problems that require further
attention, or when required by ADs or the manufacturers service limitations. Teardown
inspections are not considered within the scope of field inspections and repairs and may only be
performed in accordance with the requirements of the propeller manufacturer.
205. LIMITATIONS. Operational and service personnel should be familiar with the following
limitations during any inspection.
a. Corrosion. Other than small areas of light surface corrosion with no evidence of pitting
(if allowable corrosion is defined by the manufacturer), the presence of corrosion may require
propeller removal and reconditioning by an appropriately rated repair station. Intergranular
corrosion may be present when the corrosion protective coatings (paint, anodize, etc.) have been
lost. Corrosion pitting should be removed as described in the propeller manufacturers service
documents and applicable ADs.
b. Unauthorized Straightening of Blades. A bent propeller cannot be straightened without
special processing in an appropriately rated repair station because bending may harden the
aluminum and lead to catastrophic blade failure. Careful visual inspection of the leading edges
and the flat-faced portion of the blade may sometimes detect unapproved repairs. Any
deformation of the flat portion such as bows or kinks may indicate previous unauthorized
straightening of the blade. Sighting along the leading edge of a propeller blade for any signs of
bending can also provide evidence of unapproved blade straightening. Blades should also be
examined for any discoloration that would indicate unauthorized heating. Aluminum blades that
have been heated for any repair must be removed from service, since only cold (room
temperature) straightening by an approved repair station is authorized. All blades showing
evidence of unapproved repairs require removal of the entire propeller and proper assessment by
a repair station. Field service personnel should never straighten bent propellers to facilitate
shipping when the propellers are being sent to a repair station for inspection and repair. This
procedure can conceal important information related to the severity of the damage.
c. Blade Shortening. Propeller tip damage will sometimes lead field maintenance personnel
to consider removing damaged material from the blade tips. However, propellers are often
tuned to the aircraft engine and airframe resonant frequency by being manufactured with a
particular diameter to minimize vibration. Shortening of the blades without reference to
approved data could create an unairworthy condition, unless the manufacturer specifically

Page 20

Par 204

9/9/05

AC 20-37E

permits shortening of the blades on a particular propeller. With certain limitations, specific
minor repairs may be accomplished. The manufactures service documents or AC 43.13-1,
current edition, shows the criteria for determining whether or not a minor repair of a blade tip
represents blade shortening. When conditions indicate, inspect the blade tips for evidence of
shortening and, if necessary, measure the propeller diameter to determine if an unauthorized
repair has altered it.
d. Minor Blade Damage Limits. Aircraft maintenance personnel should limit all blade
repairs (except those performed at an appropriately rated repair facility) to those allowed by the
manufacturer.
e. Blade Polishing. The FAA receives frequent inquiries from airplane owners and
maintenance personnel asking whether it is acceptable to polish propeller blades. It is almost
always not acceptable. Corrosion protection such as paint and anodize should not be removed
from the surface of a propeller blade. Propeller blades must be maintained to the type design. If
the original design had corrosion protection and the instructions for continued airworthiness call
for corrosion protection, then the corrosion protection should be maintained to those instructions.
206. PROCEDURES FOR MAINTENANCE. Maintenance begins with the operator and
includes inspection together with regular care. Many maintenance tasks that may be
accomplished at a minimum cost can extend the life of the propeller and reduce or prevent costly
repairs. The following is a listing of what operators of aircraft CAN and CANNOT DO.
a. Operators Can Do the Following:
(1) Perform a visual preflight inspection of the blades for nicks, scratches, dents, erosion,
corrosion, cracks, etc. Apparent damage found should be referred to an appropriately rated
mechanic. A crack or bend is cause for removal of the propeller.
(2) Check the propeller spinner attaching screws for security and check the spinner for
damage.
(3) Check the propeller for evidence of oil or grease leakage.
(4) Clean propeller blades periodically using fresh water, a non-alkaline cleaner and a
soft cloth or soft brush. Dry with a soft cloth.
(5) Ensure that the tachometer is appropriately marked for operational limitations of the
propeller and that the tachometer accuracy is checked at periodic inspection intervals.
(6) Make sure that the applicable installation, information, and warning decals are on the
propeller. These decals may include warnings against pushing or pulling on the propeller, the
model number, the correct bolt torque, dynamic balancing information, and any other
manufacturers identification.
(7) Each propeller should have its own maintenance record.
Par 205

Page 21

AC 20-37E

9/9/05

(8) The operator should recondition or overhaul the propeller when it reaches the
manufacturers recommended service time limits.
(9) For safety and glare reduction for conventional single-engine tractor type aircraft,
keep the blade backs painted flat black and the propeller tips painted with the appropriate colors
to ensure good visibility. Repaint blades equally so that the balance of the propeller is not
disturbed. Pusher props may have unique paint color requirements for good visibility for ground
personnel. Refer to the propeller manufacturers maintenance documents.
(10) Leave two-bladed metal propellers in the one oclock position to minimize bird
droppings and water being retained in the spinner. Wood propellers should be stored horizontal
to prevent moisture accumulation in one blade, which would cause unbalance.
b. Operators Cannot Do the Following:
(1) Do not operate any aircraft after a propeller has been subjected to an impact without
a thorough inspection by an appropriately rated person or repair station.
(2) Never straighten a damaged propeller. Even partial straightening of blades to ease
shipment to a repair station may result in hidden damage not being detected and an unairworthy
propeller being returned to service.
(3) Never repair any blade defect by welding, heating, or peening. Propeller
manufacturers do not permit this because it can induce premature blade failure.
(4) Do not fill any damaged areas of metal blades with bulk-filler materials such as
epoxy or auto body fillers. This prevents areas of potential cracking from being inspected.
Additionally, filling a damaged area will not correct the stress risers caused by the dent or those
caused by the loading that introduced the dent.
(5) Do not paint over areas of corrosion on blades. Corroded areas should be removed in
accordance with approved procedures prior to applying the approved protective finish.
(6) Do not run up engines in areas containing loose rocks, gravel, or debris. Avoid
quartering rear winds during ground run-up because this activity can cause damaging stresses.
(7) Do not push or pull on propeller blades when moving the aircraft by hand. Tow bars
are specifically designed for this operation.
(8) Do not polish blades unless specifically permitted by the manufacturers instructions.

Page 22

Par 206

9/9/05

AC 20-37E

(9) Never install a propeller on an aircraft unless it is a model approved by the aircraft
TC data sheet or an appropriate supplemental type certificate (STC). The service history must be
properly documented, and a pre-installation inspection must indicate that the propeller is
airworthy.
c. Minor Repairs of Aluminum Blades. Limited minor repairs may be made on propellers
by appropriately rated maintenance technicians either on the aircraft or when the propeller is
removed. Minor dents, cuts, scars, scratches, and nicks may be removed providing their removal
does not weaken the blade, substantially change weight or balance, or otherwise impair its
performance. The following paragraphs give guidance on the methods for accomplishing minor
repairs. Before attempting to repair a propeller blade, determine whether the propeller
manufacturer has published damage limits that govern repair procedures applicable to that part.
Do not attempt a repair without knowing exactly what minor repairs, if any, are permissible. For
example, straightening or reforming a blade is not considered a minor repair. Manufactures
service documents and AC 43.13-1, current edition, provide additional repair instruction.
(1) Tools Required to Complete Minor Metal Blade Repairs Are:
(a) Fine-cut round and flat files.
(b) Ten-power loupe or magnifying glass.
(c) Emery cloth numbers 240, 320, and 600.
(d) Crocus cloth.
(2) Leading or Trailing Edge Damage. Refer to the propeller manufacturers
maintenance documents for instructions on how to repair this damage. However, if the
manufacturer did not publish this information, the following repairs can be made. For nicks,
dents, pits, and cuts in the leading or trailing edges of blades, ensure that the bottom of the
damage is removed first by rounding out and fairing in the repair only slightly deeper than the
damage. Initial removal of material should be done using a fine cut file. All traces of file marks
in the repaired area should be removed with number 240 emery cloth followed by polishing with
number 320 emery cloth, then finished with crocus cloth or 600 grit emery cloth, and then
visually inspected. An individual edge repair should not exceed a depth of 3/16-inch. The depth
of repair should be greater than the depth of damage as given in Table 2-1. When repaired areas
do not overlap, more than one repair may be accomplished. The repair length should be 10 times
longer than the depth of the repair as shown in Figure 2-5, Techniques for Blade Repair. Refer to
manufacturers instructions for repairs aft of the leading edge sections of the blade. For damage
exceeding depths shown in Table 2-1, use the specific propeller manufacturers repair manual
limits.

Par 206

Page 23

AC 20-37E

9/9/05
TABLE 2-1.
Blade Leading Edge Repair
When Leading Edge Damage Is:
1/32-inch
1/16-inch
3/32-inch
1/8-inch

Finished Repair Depth Is:

1/16-inch
3/32-inch
5/32-inch
3/16-inch

(3) Blade Face Surface Damage. Refer to the propeller manufacturers maintenance
documents for instructions on how to repair this damage. However, if the manufacturer did not
publish this information, the following repairs can be made. For gouges, cuts, and small dents on
blade faces, ensure that the bottom of the damage is removed first by rounding out and fairing in
the repair to form a saucer-shaped depression only slightly deeper than the damage. The initial
repair should be accomplished by filing with a fine cut file parallel to the damage and finishing
with 240 and 320 emery abrasive cloth, as in the manner of damage removal from blade-leading
edges. Final polishing of the repair should be done with crocus cloth or 600 grit emery cloth. An
individual repair should not exceed 1/16-inch in depth and the surface radius of curvature of the
repair must not be less than 3/8-inch. Repair width should be 30 times the repair depth as shown
in Figure 2-5. More than one repair is permitted when repair areas do not overlap an identical
blade radius.
(4) Blade Tip Damage. Refer to the propeller manufacturers maintenance documents
for instructions on how to repair this damage. However, if the manufacturer did not publish this
information, the following repairs can be made. For nicks, dents, pits, and cuts in the tip of
blades, repair in accordance with the procedures used for leading and trailing edge repair. Any
removal of the blade tip material that reduces the blade radius below the minimum specified for
the propeller manufacturers model designation and specific installation criteria is not permitted.
(5) Cracks. A crack in a blade may be discovered during the process of repair. Cracks
found on a propeller CANNOT be repaired. The presence of a crack indicates that blade failure
is virtually certain at any time. Cracks on the leading and trailing edges are especially prone to
propagation. Blend outs or repairs should NEVER be attempted on these cracks. Propellers
with cracks are unairworthy and MUST be removed from service and clearly identified as
unairworthy.
(6) Inspection. Refer to the propeller manufacturers maintenance documents for
instructions on how to repair this damage. However, if the manufacturer did not publish this
information, the following inspection can be performed. Prior to return to service after minor
repairs, the reworked area should be inspected with a minimum 10x power lens to ensure that
any sharp notches at the bottom of the damage have been removed.

Page 24

Par 206

9/9/05

AC 20-37E

FIGURE 2-5.Techniques for Blade Repair.

Par 206

Page 25

AC 20-37E

9/9/05

d. Minor Maintenance of Composite Blades. Maintenance of composite blades is

permitted under some conditions. Follow the manufacturers instructions with regard to surface
preparation and cleaning. According to manufacturers instructions, painting is permitted. The
painted surface of the blade should be maintained to prevent erosion damage to the composite
material. Replacement of expendable erosion strips or re-bonding peeled edges on de-ice boots
is permitted in accordance with the manufacturers instructions. Figure 2-6 shows composite
blade erosion.
NOTE: Erosion damage to the composite material may require extensive
repair at a certificated propeller repair station.

FIGURE 2-6.
Composite Blade Erosion

e. Expendable Erosion Strips. When replaceable erosion strips are installed on propellers,
they should be carefully inspected for wear during walk-around inspections. If the strips lack
adhesion or are otherwise damaged, they should be replaced according to the manufacturers
instructions. Addition of plastic strips without appropriate safeguards can affect propeller
balance and otherwise degrade propeller performance. Ensure that all protector strips are
approved by the propeller manufacturer or by STC before adding them to propellers. The
application of an erosion strip on a propeller de-ice or anti-ice boot may change the ice shedding
performance of the boot, and such usage must be approved.

Page 26

Par 206

9/9/05

AC 20-37E

CHAPTER 3. ACCESSORIES AND BALANCING

300. PROPELLER BALANCING. This section describes only the general issues and types of
propeller balancing. It is not intended to provide instructions for maintenance personnel to
perform static or dynamic propeller balancing.
a. Unbalance.
(1) Propellers can become unbalanced during operation from mishandling, wear, damage
and a variety of other causes. In some instances, the process of moving an aircraft by pushing or
pulling on the propeller blades has bent or unseated the blades to an out-of-track condition or
damages the blade preload system. Propeller wear and damage - and the repair of that damage are also contributors to propeller imbalance. Unauthorized or improper repair of propeller
spinners has also been identified as a cause of propeller imbalance.
(2) Unbalance results when the mass of the propeller is not symmetrical around the
center of rotation. When the mass is unsymmetrical, a radial force and/or out-of-plane moment
couple is formed. Static and common dynamic balance procedures only correct the radial force
unbalance by adding an equal force in the opposite direction with balance weights. Only trained,
specially equipped, and authorized maintenance personnel should accomplish the dynamic
balance procedures.
b. Balancing Difficulties. Propellers that cannot be balanced or propellers that are difficult
to balance on the aircraft using approved dynamic balancing procedures may have latent
problems that should be investigated. Loose components, loose flange bolts, fractured
components, such as hubs or blades, or blades that are out-of-track or angle, are some of the
more likely problems that will cause balancing difficulties. These are problems that need to be
addressed prior to further flight.
c. Balancing Methods. There are two methods of propeller balancing - static balancing and
dynamic balancing. Neither method can replace the other because they are used for different
purposes.
(1) Static Balancing. A propeller can be statically balanced only by removing it from
the aircraft and evaluating the balance on a special fixture. Only appropriately certificated
persons or organizations may adjust propeller static balance. Static balance weights are added to
or removed from the propeller to correct the measured imbalance, or material from the blades is
removed by special grinding techniques.
(2) Dynamic Balancing. Certain models of propellers may be dynamically balanced in
place on the aircraft. Dynamic balancing of a propeller is done to provide for the lowest level of
vibration in its operating range. Although the propeller is the focal point of the balancing
procedure, it is the combination of the engine, engine mounting system, and the propeller assembly that combine to provide the level of vibration.

Par 300
AC 20-37E

Page 27
9/9/05

(a) When balance weights are added or removed from the propeller assembly, it is to
reduce the level of vibration produced by the engine, engine mounting system, and the propeller
as an operating assembly.
(b) When a propeller that has been balanced as part of a particular engine and engine
mount system is removed from that assembly, it cannot be assumed that the dynamic balance
would remain the same for another engine or engine mounting system.
(c) For aircraft or propeller manufacturers that provide procedures for dynamic
balancing of the propeller in their maintenance manuals or instructions for continued
airworthiness, propeller balancing is not considered a major airframe alteration.
(d) When approved aircraft or propeller manufacturers procedures are not available,
there are other acceptable dynamic propeller balancing procedures. These include, but are not
limited to the Chadwick-Helmuth Publication No. AW-9511-2, entitled The Smooth Propeller,
and ACES Publication No. 100-OM-01, entitled ACES Systems Guide to Propeller Balancing.
Dynamic balancing of propellers using FAA-approved or -accepted dynamic propeller balancing
procedures is not considered a major propeller repair unless the propeller static balance weights
are altered or when using the Chadwick-Helmuth or ACES type documents on propeller
installations of 500 horsepower or more.
(e) Install a placard on the propeller hub or bulkhead stating that the propeller has
been dynamically balanced and the assembly of the power train rotating components is an
indexed assembly. An entry will be made in the logbook with the date, engine hours, final
balance vibration, location of the dynamic balance weights, signature and certificate number of
the maintenance person.
(f) Remove any tape that is installed on the blades to conduct the dynamic balancing
procedure upon completion of the balancing procedure. The tape has been known to trap
moisture causing corrosion and subsequent blade failure. Dynamic balancing is done on wing
and is not to be confused with static balancing. Static balancing is performed by the
manufacturer or an appropriately rated repair station (see Figure 3-1).

Page 28

Par 303

9/9/05

AC 20-37E

FIGURE 3-1.
Balance Tape that was not Removed

(g) Maintenance shall be performed in accordance with the performance rules of

Title 14 of the Code of Federal Regulations part 43, section 43.13(a).
(h) The dynamic balancing procedure and the propellers return to service must be
accomplished by an appropriately rated person, in accordance with the previously stated criteria.
301. TACHOMETER INSPECTION. Owing to the exceptionally high stresses that may be
generated by particular propeller/engine combinations at certain operating ranges, many
propeller and aircraft manufacturers have established revolutions per minute (RPM) restrictions
and maximum RPM limits for some models. An improperly operating tachometer can cause an
engine to exceed the maximum RPM limits. Since there are no post-manufacture accuracy
requirements for engine tachometers, tachometer inaccuracy could be a direct cause of propeller
failure, excessive vibration, or unscheduled maintenance. Proper tachometer operation and
accuracy should always be checked (using the manufacturers procedure, if available) during
normal maintenance intervals. One means of checking the tachometers accuracy is with a
commercial strobe unit through which the rotating propeller is viewed. Strobe unit controls can
be adjusted until the propeller image stops in space. A reading on the face of the strobe
instrument indicates the propellers true RPM.
CAUTION: Be aware there may be multiple false RPM solutions if the
instrument sees only one blade passage.
302. GOVERNORS, FEATHERING, AND REVERSING MECHANISMS. Always ensure
proper operation of governors and other propeller controls. Check governor control rods
periodically to ensure that they are properly lubricated according to the manufacturers
instructions and that there are no worn parts, corrosion, or leaks. For reversible propellers, the
functionality of the beta lockout system somewhere on the aircraft or the cockpit should be
verified before flight or in accordance with the manufacturers recommendation. A beta lockout
system is intended to prevent the pilot from inadvertently using reverse thrust in flight. The
functionality of the propeller feathering system should also be verified before flight or in
accordance with the manufacturers recommendation.

Par 300

Page 29

AC 20-37E

9/9/05

303. PROPELLER DE-ICERS.

a. Propeller de-icing systems ensure safe propeller operation during icing conditions.
Therefore, it is important to periodically inspect de-icer or anti-ice boots to ensure they are in an
airworthy condition. Check the condition of the bond of the boot to the blade, looking for cracks
and disbands. Look also for bumps, loose spots, or wrinkles in the boot. Ensure the propeller can
be moved through its entire operating pitch range without placing any tension on wire leads or
permitting them to interfere with or rub on nearby parts. Check for propeller resistance values
between the de-icer leads and ground.
b. When conducting a detailed inspection, remove the spinner. Check the wiring leads and
harness for looseness and wear. Ensure that wiring clamps are secure. Check slip rings and
brushes for wear. Electrically isolate the de-icer circuits from other aircraft wiring, and check
for intermittent open circuits by moving the de-icer straps slightly. Repairs to propeller de-icers
should be made in accordance with the manufacturers instructions. If the ice protection system
uses liquid-based anti-ice boots, check the condition of the slinger-ring and the feed-tubes.

Page 30

Par 303

9/9/05

AC 20-37E

CHAPTER 4. INSTALLATION
400. PROPELLER INSTALLATION. Propellers must be installed by an appropriately rated
mechanic or an appropriately rated repair station. Certain propellers are only partially assembled
for shipping prior to installation on the aircraft and must be assembled during installation. The
propeller manufacturer will provide explicit instructions on assembly during installation that
must be carefully followed. Ensure that correct seals and o-rings are used during assembly. Only
the propeller manufacturers bolt or nut torque requirements should be used for the installation.
On some propellers, the correct installation torques may be shown on a propeller hub decal.
Whether to use or not use lubrication during torquing is important, and the manufacturers
instructions must be carried out. When the propeller is correctly torqued, the blade track should
be checked to the tolerances specified by the manufacturers specifications. New or
reconditioned propellers will be statically balanced by the manufacturer or propeller repair
facility. However, if after installation, the propeller/engine combination begins to immediately
run rough (vibration) on the ground or in flight, the propeller should be removed and rotated 180
degrees on the engine crankshaft (if not indexed), reinstalled, and the blade track should be
checked again. Certain propeller installations may require additional dynamic propeller
balancing on the engine. Chapter 3, paragraph 300 discusses the general guidelines for dynamic
balancing. Proper pitch change action and RPM parameters must be checked during run-up and
the installation inspected for oil and grease leaks. Spinner assemblies should be inspected during
installation in accordance with the propeller or aircraft manufacturers guidelines. Inspect
spinners and backplates for warping, cracks, looseness, missing parts, fasteners, improper
repairs, or unauthorized modifications (including addition of balance weights).

Par 400
9/9/05

Page 31 (and 32)

AC 20-37E
Appendix 1
APPENDIX 1.
Glossary of Common Propeller Terms

Blade Angle. An angle between the chord line of a propeller blade section and a plane
perpendicular to the axis of propeller rotation.
Blade Station. See Stations.
Blade Track. The path established by the tip of each blade as it passes a fixed point in rotation.
Blade. One arm of a propeller from the hub to tip.
Chord Line. A straight line drawn between the leading and trailing edges of the blade.
Chord. The distance from the blade leading edge to the trailing edge.
Corrosion, Pitting. Visible cavities extending inward from the metal surface due to chemical or
electro-chemical action.
Corrosion, Intergranular. Intergranular corrosion occurs in the grain boundaries of some
alloys of aluminum. The presence of intergranular corrosion may be the result of fatigue, stress,
or the continued presence of moisture such as under a decal, or in a fastener hole. Sometimes
called exfoliation corrosion, when it occurs in forgings, extrusions or rolled sheets.
Corrosion, Surface. Surface loss of metal due to chemical or electro-chemical action. On
polished surfaces begins as a dulling of surface, soon becoming frosted, followed by widespread
pitting.
Corrosion. Deterioration of a metal because of reaction with its environment. For further
references see AC 43-4, Corrosion Control for Aircraft.
Crack. A physical opening or fissure within the body of a material. May be either internal
within the material or at the surface (surface breaking). On a propeller, cracks can be started by
cuts, nicks, or corrosion.
Cut. A deep, long, narrow fissure usually caused by a sharp object.
Debond/Disbond. An adhesive or cohesive failure or separation along a bonded interface
between two or more surfaces.
Delamination. Separation between adjacent layers of a laminate.
Dent. A depression in the blade as the result of impact from a blunt object.
Depression. Concave surface deformation.

Page 1

AC 20-37E
Appendix 1

9/9/05

Diameter, Propeller. The diameter of the circle circumscribed by the blade tips.
Erosion. Surface removal of material by mechanical action of grit, sand, water, etc., usually
present on the leading edge close to the tip.
Face Surface. Flat, or very slightly curved, side of the propeller blade against which the
relatively higher pressure acts to produce thrust when the propeller is rotated.
Gouge. A deep groove on a blade formed by a heavy pressure contact with a solid object.
Horizontal Balance. The blade balance process that locates the center of blade mass along the
radial direction to reduce unbalance of an assembled propeller.
Hub. Center section of the propeller that carries the blades and is attached to the engine shaft.
Impact Damage. Damage (visible or not) resulting from a blade striking or being struck, while
in flight or on the ground, by an object such as a snow bank, runway light, maintenance stand,
birds, etc.
Inclusion. Material foreign to base metal but contained in it.
Leading Edge. The edge of the blade that leads the direction of rotation and first encounters the
air.
Lightning Strikes. Damage to blades caused by lightning usually manifested by localized
burning, discoloration, melted metal, and/or pits.
Nick. A sharp notch-like displacement of metal usually found on leading and trailing edges.
Overhaul . Complete teardown and reassembly associated with major repair or maintenance.
The terms overhaul and reconditioning are synonymous for fixed pitch propellers.
Pitch. The theoretical distance that the propeller blade reference station would move forward if
it were moving along a helix with an angle equal to the blade section angle.
Pitting. Small irregularly shaped cavities from which material has been removed by erosion or
corrosion. Corrosive pitting is usually accompanied by a deposit such as rust, a corrosion
byproduct, formed by a corrosive agent on the base metal.
Propeller, Constant Speed. A propeller in which a governor is used to automatically provide
constant revolutions per minute as the pilot selects the propeller pitch setting.
Propeller, Controllable Pitch. A propeller with blades that may be altered continuously to any
desired angle during flight.

Page 2
9/9/05

AC 20-37E

Appendix 1
Propeller, Fixed-Pitch. A one-piece propeller with fixed blade angles.
Propeller, Full Feathering. A propeller with blades that can be rotated to a high positive blade
angle to stop rotation (windmilling). This feature is common on multi-engine aircraft, because it
allows an engine to be shut down and rotation stopped to reduce drag and asymmetric control
forces.
Propeller, Reversing. A propeller in which blades can be rotated to a negative blade angle
where they will provide a rearward thrust to slow down, stop, or move the aircraft backward.
Propeller. A device for propelling an aircraft that has blades on an engine-driven shaft and that,
when rotated, produces by its action on the air, a thrust approximately perpendicular to its plane
of rotation. It includes associated control components normally supplied by its manufacturer.
Reconditioning. The repair of major or minor blade damage caused by erosion or striking small
objects during normal operation. Reconditioning consists of penetrant inspection, refinishing,
and re-balancing. It is accomplished on an irregular basis as necessary and required.
Repair. The correction, on an irregular basis as necessary, of minor or major damage caused by
a physical mishap. The amount, degree, and extent of damage determine whether or not the
propeller can be repaired as a minor repair in the field by a mechanic.
Score. Groove-like indentations from rubbing by a hard, rough surface. See gouge.
Shank. The portion of the blade from the butt face to the first blade station.
Stations. Locations perpendicular to the blade center line at which dimensions are checked.
Tip. The portion of the blade outermost from the axis of propeller rotation.
Tracking. See blade track.
Trailing Edge. The rear edge of the blade where the air leaves the blade.

Page 3 (and 4)
AC 20-37E

Data: 09/09/05 05

AVISO CIRCULAR

TRADUO
SUMRIO

Pgina de vdeo

CAPTULO 1. PROJETO DE DANOS E FALHAS

100. hlice Major reparao e reviso... 1

101. hlice Design e causas de fracasso... 1

102. Types of Propeller Damage............................................................................................... 1

Figura 1-1. Hub Surface Corrosion.................................................................................. 2

Figura 1-2. Corroso da lmina polida... 2

Figura 1-3. Pitting............................................................................................................. 2

Figura 1-4. Colocando num tiro Peened superfcie... 2

Figura 1-5. Esfoliao na ponta da lmina... 3

Figura 1-6. Blade Nick..................................................................................................... 4

Figura 1-7. Erosion on a Metal Blade............................................................................... 4

Figura 1-8. Hub Crack...................................................................................................... 4

Figura 1-9. Blade Crack from a Nick............................................................................... 4

Figura 1-10. Lightning Strike em uma ponta de lmina de Metal... 5

Figura 1-11. Relmpago forte em uma ponta de lmina composta... 5

Figura 1-12. Lightning Strike sobre uma superfcie composta... 5

Figura 1-13. Lmina hlice atingida por um objecto estranho... 6

CAPTULO 2. MANUTENO E REVISO

200. requisitos para manuteno e reviso... 7

201. Cleaning............................................................................................................................. 8

Figura 2-1. Grease Leak Residues.................................................................................... 9

202. Inspection Methods........................................................................................................... 9

203. Types of Inspection......................................................................................................... 10

Figura 2-2. Hlice de rastreamento (bloco de madeira ou dispositivo eltrico Cowling

mostrado)... 12

204. Inspection Levels............................................................................................................. 13

Figura 2-3. Heater Edge Debond................................................................................... 15

Figura 2-4. Sheath Crack................................................................................................ 15

205. Limitations....................................................................................................................... 20

206. procedimentos de manuteno... 21

Tabela 2-1. Reparao de ponta de lmina... 24

Figura 2-5. Tcnicas para reparao de lmina... 25

Figura 2-6. Eroso da lmina composta... 26

CAPTULO 3. ACESSRIOS E BALANCEAMENTO

300. Propeller Balancing.......................................................................................................... 27

Figura 3-1. Fita de equilbrio que no foi removido... 29

301. Tachometer Inspection.................................................................................................... 29

302. governadores, suavizao e mecanismos de inverso... 29

303. Propeller De-Icers............................................................................................................ 30

Pgina iii

AC 20-37E 09/09/05

CAPTULO 4. INSTALAO

400. Propeller Installation........................................................................................................ 31

Apndice 1. Glossrio de hlice comum termos (3 pginas)... 1

Pgina iv

09/09/05 AC 20-37E

CAPTULO 1. PROJETO DE DANOS E FALHAS

100. MAJOR hlice reparos e alteraes. Major reparaes ou alteraes s so permitidas

dentro do contexto deste documento, ou quando os dados do fabricante uma hlice aprova essa
grande reparao ou alterao. Apenas uma estao de reparao adequadamente avaliado pode
realizar grandes reparaes ou alteraes. Referir-se a ttulo 14 do cdigo de regulamentos

federais (CFR 14) parte 43, apndice A, para identificao das principais alteraes e reparaes
de hlices.

101.

Projeto da hlice e causas de fracasso.

r. A hlice um dos componentes mais altamente estressados na aeronave. Durante a operao

normal, 10 a 25 toneladas de centrfuga fora puxar as lminas do hub enquanto as lminas so
de flexo e flexo devido ao empuxo e o torque carrega e motor, aerodinmicas e giroscpica
cargas vibratrias. Uma hlice manuteno adequada projetada para executar normalmente sob
estas cargas, mas quando componentes de hlice so danificados pela corroso, cortes de pedra,
cho greves, etc., imposta uma concentrao de estresse adicional no intencionais e margem
de segurana de projeto pode no ser adequada. O resultado o estresse excessivo e a hlice
pode falhar.

b. Causas de adicionais de overstress condies so exposio a condies de excesso de

velocidade, outro objeto greves, alteraes no autorizadas, problemas de motor, amortecedores
de vibraes do motor desgastado, relmpago, etc. Danos mecnicos mais assume a forma de
arestas cortes e arranhes, criados pelo deslocamento do material da superfcie da lmina e
corroso que forma poos e outros defeitos na superfcie da lmina. Este dano em pequena escala
tende a se concentrar stress na rea afetada e, eventualmente, estas reas de alta tenso podem
desenvolver rachaduras. Como uma rachadura propaga, o stress torna-se cada vez mais
concentrado, aumentando a taxa de crescimento de crack. O crack crescente pode resultar em
falha de lmina.

102. Tipos de hlice danos. Muitos tipos de danos causam hlices falhar ou tornar-se
unairworthy. Dados da AFA em falhas de hlice indicam que a maioria das falhas ocorre na
lmina na regio de ponta, geralmente dentro de diversas polegadas da ponta e, muitas vezes,
devido a um rachadura iniciador como um poo, nick ou goiva. No entanto, uma falha de lmina
pode ocorrer ao longo de qualquer parte de uma lmina, incluindo o meio da lmina, haste e
cubo, particularmente quando cortes, arranhes, corroso e rachaduras esto presentes. Portanto,
durante a inspeo da hlice e a manuteno de rotina, importante inspecionar a lmina inteira.
A gravidade dos danos determina o tipo de reparo necessrio. Orientao adicional sobre danos
consta servio documentos, captulo 2, n dos fabricantes 205, desta AC e AC 43.13-1, edio
atual. Os pargrafos a seguir descrevem alguns dos tipos de danos que podem ser encontrados
em hlices.

r. Corroso. , Uma das principais causas de perda de aeronavegabilidade em hlices a

corroso. Corroso externa em lminas de metal, hubs e outros componentes constitui um
problema grave. Corroso interna pode existir onde a umidade pode coletar em cavidades
internas tais como hubs, braadeiras de lmina e mecanismos de controle de arremesso. Isso
ameaa a integridade estrutural da hlice e desempenho sem ser notado. O tempo de calendrio
de reviso perodos para hlices so estabelecidos para que a hlice pode ser desmontada para
inspecionar as superfcies internas. Alm disso, a corroso atua continuamente,

independentemente do tempo real em operao. Corroso em componentes de metal hlice pode

ser classificada em trs tipos distintos.

Par 100 Pgina 1

AC 20-37E 09/09/05

(1) corroso. a perda da superfcie metlica devido a qumica ou eletroqumica ao com

produtos de oxidao visvel normalmente com uma cor contrastante e textura para o metal de
base. Corroso, como mostrado nas figuras 1-1 e 1-2, geralmente resultados quando a proteo
de corroso em uma superfcie de metal foi removida pela eroso ou por polimento. Portanto,
remover a proteo de pintura e corroso, tais como quando o polimento de lminas, no
recomendaram.

FIGURA 1-1.
FIGURA 1-2.
Corroso de superfcie de cubo
Corroso de superfcie de lmina polida
(2) corroso. Poos de consistem em cavidades de corroso visvel estendendo-se para dentro do
metal superfcie. Eles podem crescer na superfcie, sob decalques, ou sob instalado
incorretamente de gelo botas. Corroso pode aparecer para ser relativamente menor - 0,010
polegadas profundas - e ainda causar grandes problemas desde que o covas podem ser um
precursor para a iniciao de trincas (ver figuras 1-3 e 1-4).

FIGURA 1-3.
FIGURA 1-4.
Corroso alveolar
Colocando num tiro Peened superfcie
(3) corroso intergranular. Ocorre nos limites de gro. A presena de corroso intergranular pode
ser o resultado da contnua presena de umidade, tais como sob um decalque, um buraco de

prendedor, ou onde as barreiras protetoras anodiza e pintura foram perdidas. Esfoliao uma
forma de corroso intergranular ocorre mais freqentemente em peas forjadas ou revertida

Pgina 2 Par 102

09/09/05 AC 20-37E

as folhas e menos frequentemente em fundies. Esfoliao s vezes visvel como metal

descamao e rachaduras em uma ponta de lmina (ver Figura 1-5).

FIGURA 1-5.

Esfoliao na borda principal da lmina

b. Rosto, vanguarda ou toro desalinhamento. Quando as lminas da hlice so dobradas,

torcidos, ou engatilhada, eles no ser corretamente alinhados com o outro em operao. Isto
causar vibrao e pode causar uma perda de impulso. O nvel de vibrao podem ser grave e
dependendo da gravidade do desalinhamento, poderia levar a uma falha catastrfica (ver captulo
2,
n 203a).

c. Nick. Um deslocamento afiado, entalhe-como de metal, geralmente encontrado esquerda

e bordas. Todos os cortes so potenciais entradas de fenda (veja a Figura 1-6).

m. Eroso. a perda de material da lmina de superfcie pela ao de partculas pequenas tais

como de areia ou gua e geralmente est presente na borda principal perto da ponta. Este dano
destri a proteo contra a corroso das lminas, susceptveis de conduzir falha de lmina (veja
a Figura 1-7).

Par 102 Pgina 3

AC 20-37E
09/09/05
FIGURA 1-6.
FIGURA 1-7.
Nick de lmina
Eroso em uma lmina de Metal

e. Arranhes, sulcos, cortes e marcando. Estes termos descrevem danos superficiais so

encontrado no apndice 1, Glossrio de termos comuns da hlice.

f. Rachaduras . Quando encontrados em qualquer lugar em uma hlice, rachaduras so causa

para sua remoo imediata e detalhada inspeo. Rachaduras em hlices ir crescer ao longo do
tempo, talvez muito rapidamente e, eventualmente, levar ao fracasso (ver figuras 1-8 e 1-9).

FIGURA 1-8.
FIGURA 1-9.
Cubo Crack
Crack de lmina de um Nick

g. Dents. De dentes pode ser prejudicial, dependendo de seu tamanho, localizao e

configurao. Dentes causar tirantes de estresse local em torno de seu permetro e na parte
inferior sob a superfcie. Remoo de material deve reparar amassados. Enchimento de mossas
com qualquer material, tais como funilaria composta no faz nada para corrigir o riser stress e
no aprovado. Pode ocorrer falha.

h. Relmpago. Um relmpago sobre uma lmina de metal pode ser indicado por um pequeno
queimou e derreteu a rea da lmina, um rasto de pequenos buracos ao longo da lmina ou no
mostrar nenhuma indicao em

Pgina 4 Par 102

09/09/05 AC 20-37E

todos (ver Figura 1-10). No entanto, os danos causados por um relmpago podem ser grave, que
afetam a qualidade do prprio, material lmina prejudiciais de lmina de rolamentos ou outros
componentes internos. Um raio sempre cria magnetismo residual em peas de ao. Inspeo por
danos causados por um relmpago relatado pode exigir equipamento especializado, como um
medidor de gauss, para verificar se h magnetismo em componentes de ao e deve ser realizada
por uma estao de reparao de hlice adequadamente avaliado. Um relmpago sobre uma
lmina composta pode ser indicado em pequenas reas queimadas na composio onde o
relmpago pode ter anexado ou encerrado (ver Figura 1-11 ou 1-12). Lminas compostas podem
sofrer outros danos tambm. Consulte manual de manuteno do fabricante da hlice para
diagnstico e correo de ao.

FIGURA 1-10.

Relmpago em uma ponta de lmina de Metal

FIGURA 1-11.
FIGURA 1-12.
Forte de relmpago em um composto
Relmpago em uma superfcie composta
Ponta de lmina
i. excesso de velocidade. Uma hlice pode ter sido exposto a uma velocidade excessiva
condicionar e dar no indicao do evento. No entanto, o evento pode ter danificado severamente

a hlice devido ao aumento dramtico em cargas centrfugas. Se a hlice suspeito de ter sido
operado em uma condio de excesso de velocidade, deve ser removido e enviado para uma
estao de reparao de hlice para inspeccionar

Par 102 Pgina 5

AC 20-37E 09/09/05

para alongamento de boltholes, alteraes de dimenso ou outros sinais de estresse em

conformidade com as instrues de manuteno do fabricante apropriado. Tolerncias s vezes
excessivas no motor ou hlice governador configuraes podem permitir condies de excesso
de velocidade em intervalos de velocidade de rotao restrita sem o conhecimento do operador.

j. objeto estranho Strike. A greve de objeto estranho pode incluir um amplo espectro de danos,
de danos visveis, para um pequeno nick, danos de impacto severo solo. necessria uma
abordagem conservadora em avaliar os danos devido possibilidade de que pode haver danos
ocultos que no so facilmente perceptvel durante uma inspeco visual superficial (ver Figura
1-13). Consulte as instrues de manuteno do fabricante para limitaes de danos.

FIGURA 1-13.

Lmina da hlice, atingida por um objeto estranho

k. dano de fogo ou calor danos. Em raras ocasies, hlices foram expostos ao fogo ou danos
como incndio hangar ou motor de calor. No caso de tal incidente, uma inspeo necessrio
antes de mais o vo. Tais peas normalmente esto aposentadas. Se houver qualquer indicao
ou suspeita de que partes de hlice de alumnio tem sido expostas a altas temperaturas
(superiores a 200 F (93 C)), em seguida, as partes devem assumir-se como unairworthy, a
menos que isso pode ser provado que h sem efeitos adversos do incidente. As lminas da hlice
composto podem ter um limite inferior de temperatura para dano potencial. Consulte as
instrues de manuteno do fabricante para esta limitao. Confirmao de aeronavegabilidade
requer desmontagem completa e inspeo da hlice por uma estao de reparao de hlice
adequadamente avaliado em conformidade com o manual de manuteno de hlice. Sempre
aconselho a estao de reparao que a hlice pode ter sido exposta a calor ou fogo quando ele

enviado para este tipo de inspeo.

Pgina 6 Par 102

09/09/05 AC 20-37E

CAPTULO 2. MANUTENO E REVISO

200.

Requisitos para manuteno e reviso.

r. Fontes de hlice reparar informaes. Directivas de aeronavegabilidade (AD), tipo de

folhas de dados (TC), manuais dos fabricantes, cartas de servio e boletins especificam mtodos
e limites para manuteno de hlice, inspeo, reparo e remoo do servio de certificado.
Quando dados de um fabricante especifica que grandes reparaes so permitidas para uma
lmina de modelo especfico ou outro componente de hlice, apenas uma instalao de reparo
adequadamente avaliado pode realizar os reparos. Um mecnico certificado FAA-pelo menos
uma classificao de powerplant pode realizar todos os outros hlice manuteno e reparo menor
usando as prticas e tcnicas especificadas por este comunicado circular (AC) e em dados de
servio do fabricante da hlice. Alguma manuteno e pequenos reparos nesta categoria so a
remoo de pequenos cortes, arranhes, pequenas reas de corroso, pintura, e bota deicou
pequenos reparos. Devido complexidade dos danos de hlice e porque o dano tende a ser oculto
ou no bvio para pessoal de manuteno destreinado, recomendamos que danos de hlice ser
referido pessoal experiente reparao sempre que dvida existe em relao uma condio que
tem sido observada. Mais recomendamos que os proprietrios/operadores seguem de manuteno
do fabricante e reformular programa.

b. Pessoal de servio limitaes e responsabilidades. Ttulo 14 do cdigo da Federal

regulamentos (14 CFR) parte 65, seo 65.81, exclui especificamente a mecnica de estruturas
de aeronaves e motores certificadas e avaliada da realizao de grandes reparaes e/ou grandes
alteraes em hlices de aeronaves. Ttulo 14 CFR parte 43, apndice A, define as principais
alteraes e reparos com hlices. No entanto, 14 CFR parte 145, seo 145.201, fornece que uma
estao de reparao adequadamente avaliado pode realizar tais grandes reparaes ou alteraes
desde que o trabalho feito em conformidade com dados tcnicos aprovados pelo administrador.
Parte 145 tambm especifica as qualificaes do pessoal e outros requisitos aplicveis s
estaes de reparo de hlice. Quando estejam em conformidade com anncios, servio pessoal
necessrias para a reviso dos fabricantes aplicveis todos os boletins de servio (SB), manuais e
outras informaes na hlice sendo inspecionado, revisado, ou reparado, se includo por
referncia.

c. Peridica recondicionamento de hlices de passo fixo alumnio. A muitos fatores exigir

retornando uma hlice para uma estao de reparao de hlice para servio, reparo ou
retrabalho. Todos os fabricantes de hlice recomendam um recondicionamento peridica dos
modelos de densidade fixa de alumnio em intervalos de tempo de servio especificado para
evitar falha de lmina de danos superficiais que podem no estar visveis. Este
recondicionamento requer a hlice para ser devolvido a um posto de reparao para a remoo de
uma fina camada de superfcies metlicas para remover a superfcie e subsuperfcie danos como
nicks e corroso. Ciclos de fadiga gerados por algumas combinaes de motor/hlice podem
exigir intervalos fabricante-recondicionamento to frequentemente quanto cada 500 horas de
operao.

m. Reviso peridica e/ou inspeo de varivel lanar hlices. Hlice fabricantes recomendam
uma inspeo peridica da hlice de reviso ou subdiviso. Faz uma hlice e modelos so
exigidos por anncios para ser inspecionado, reparado ou parcialmente desmontada para
avaliao. Na maioria dos casos, tal exigncia uma grande reparao ou alterao e dita que a
hlice retornada para uma estao de reparao de hlice.

Par 200 Pgina 7

AC 20-37E 09/09/05

e. Inspeo e manuteno pelo proprietrio/operador. No obstante o outro requisitos afirmou

neste documento, cabe ao proprietrio/operador para inspecionar e realizar manuteno de rotina
na sua hlice. Este documento e outros citados no presente AC fornecem orientaes para fazer
as operaes de manuteno.

f. Hlice registros. Registros de manuteno de so uma parte necessria de manuteno de

aeronaves. Responsabilidade de manuteno de registros de manuteno da hlice finalmente
atribuda ao proprietrio/operador de aeronave operado sob 14 CFR parte 91 em conformidade
com a parte 91, seo 91.403.

Seo 91.417 requer um registro de manuteno, incluindo um recorde de tempo total de servio
e tempo desde a ltima reviso geral de hlices, necessrias para fazer a reviso numa base de
tempo especfico, para cada hlice. Um dirio de bordo de hlice um documento adequado para
o tempo total de gravao em servio e tempo desde reviso geral. Em alguns casos, falta de
registros pode exigir a atividade de manuteno prematura, reviso ou reforma possvel, desde
que a maioria dos anncios presumo que se o tempo em servio e desde que a reviso no
conhecido, a hlice requer conformidade com o nvel mais restritivo que gritou no anncio.

Dirio de bordo da hlice est disponveis de vrias fontes, incluindo o fabricante da hlice.
Danos, bem como detalhes de manuteno para a hlice devem ser celebrados o dirio de bordo.
O tempo total de servio e tempo desde a ltima reviso registadas no dirio de hlice devem ser
atualizados no mnimo no momento da inspeo anual quando revendo as aeronaves que operam
os registros de manuteno.

201. limpeza. Adequada limpeza da hlice fundamental para manter seu contnuo
aeronavegabilidade. Tenha cuidado em limpar todas as superfcies de hlice para no danificar a
superfcie a ser limpa. Muitas superfcies de hlice tem requisitos de acabamento que podem ser
danificados por escovao dura, agentes de limpeza e manipulao. Outras superfcies tm
texturas de acabamento especial como tiro ou vidro do grnulo com microesferas que podem ser
prejudicados por abraso ou polimento com l de ao ou outros materiais abrasivos. Alm disso,
proteo contra corroso especial acabamentos como verniz, pintura ou anodizao
inadvertidamente pode ser removido durante a limpeza. No recomendado para uso de
lavadoras de alta presso para limpar hlices porque a presso alta pode conduzir gua sob selos
e para o hub e outras cavidades na hlice. Uma vez que a gua entra a hlice, ele pode
estabelecer um ambiente interno corrosivo. Solues alcalinas e cidas e strippers para a limpeza
de rotina tambm devem ser evitados.

Nota: Se qualquer leo ou graxa evidente na hlice, a fonte do vazamento deve ser determinada
antes de limpar desde o leo ou graxa pode estar vazando de um encaixe de rachadura, selo ou
lubrificao (ver Figura 2 - 1).

Pgina 8 Par 200

09/09/05 AC 20-37E

FIGURA 2-1.

Resduos de vazamento de graxa

r.

Limpeza. Limpeza deve ser feita com gua limpa e um lquido de limpeza no-alcalino.

b.

Ps-limpeza. Enxaguar a hlice com gua limpa, seque com um pano macio.

202. Mtodos de inspeo. Os mtodos utilizados na inspeo da hlice so verses de

mtodos usados em inspecionar a aeronave inteira. Esses mtodos tm precisamente determinado
probabilidades que, se existe um defeito, ele ser detectado. Esta confiabilidade de deteco de
defeitos permite intervalos de inspeco a ser estabelecida. Para garantir que um componente
permanecer navegabilidade, necessrio que a inspeo usada para detectar defeitos em
componente ser realizada com preciso e confiabilidade. Este processo requer que todas as
inspeces da mesma parte em uma hlice ser executada de maneira uniforme para assegurar a
adequado probabilidade de deteco de um defeito. O inspector deve ser treinado no mtodo e o
dispositivo de inspeo utilizado deve estar em bom estado e calibrados conforme necessrio.
Deve ser usado um procedimento detalhado. Uma discusso mais detalhada dos requisitos de
inspeco satisfatria pode estar contida em documentos de manuteno do fabricante da hlice.
Todos os controlos, excepto visual, devem ser conduzidos em uma estao de reparao
adequadamente avaliado.

r. Inspeo visual. a defesa primria contra falha precoce de hlices. Quando inspecionando
hlices, necessrio usar o toque e outros sentidos, bem como indicaes visuais. Alteraes na
rugosidade da superfcie, jogo livre incomum e sons estranhos dar dicas sobre as condies que
podem afetar a aeronavegabilidade. Sinto por rugosidade e procure por pequenas variaes na
cor, mudanas de textura, ondulao e mudanas na reflexo que pode sinalizar a remoo de
revestimentos protetores. Algumas reas podem exigir o uso de uma lupa de 10x para identificar
caractersticas pequenas ou encontrar o rachamento. Consulte documentos de manuteno do
fabricante da hlice para instrues especficas.

b. Inspeo penetrante. Fluorescente penetrante muito superior penetrante no fluoresce

(penetrante visvel morrer), particularmente para a deteco de pequenas fissuras superficiais nas
lminas da hlice. No se recomenda o uso de penetrante visvel morre. Limpeza vital para
garantir confiana deteo e a ausncia de indicaes falsas. s vezes, os fabricantes
recomendam a limpeza especializada

Par 201 Pgina 9

AC 20-37E 09/09/05
procedimentos que envolvem a mdia jateamento e etch. Tais procedimentos, se chamado, esto
alm das capacidades da maioria dos pessoal de manuteno e de organizaes de manuteno
no especificamente FAA-certificada para realiz-los. efectuada uma inspeco penetrante em
hlices em uma estao de reparao avaliado. Consulte documentos de manuteno do
fabricante da hlice para instrues especiais.

c. Inspeo ultrassnica. Inspeo ultra-snica usa equipamento especializado para enviar,

receber e processar as ondas de som para detectar falhas na ou abaixo da superfcie do
componente a ser testado. Devidamente certificada inspectores conduta ultra-snico inspeces.
Ultra-snico inspeces so muito especficas e requerem sondas especialmente concebidas e
padres de calibrao para obter resultados fiveis. Podem ser realizadas inspeces ultra-snica
em compsitos, madeira, metais ferrosa e metais no-ferrosos. Consulte documentos de
manuteno do fabricante da hlice para instrues especiais.

m. Inspeo da corrente de Eddy. Inspeo atual Eddy usa equipamento especializado para
gerar e medir um campo eltrico que detecta falhas no ou ligeiramente abaixo da superfcie do
componente sendo inspecionado. Inspeo de corrente de Eddy conduzida por inspectores
devidamente certificados. Este tipo de inspeo muito especfico e requer sondas especialmente
concebidas e padres de calibrao para obter resultados fiveis. Inspeo de corrente de Eddy
usada em metais ferrosos e no ferrosos. Consulte documentos de manuteno do fabricante da
hlice para instrues especiais.

e. Inspeo por partculas magnticas. Inspeo por partculas magnticas realizado em um

apropriadamente Pontuao: Estao de reparao. til para encontrar incluses, rachaduras e
imperfeies em ou perto da superfcie de peas de metais ferrosas. Consulte documentos de
manuteno do fabricante da hlice para instrues especiais.

203. Tipos de inspeo . Os pargrafos seguintes descrevem a inspeo no-destrutiva e

tcnicas de inspeo visual que foram adaptados para, ou so exclusivas, a hlice.

r. Inspeo aps impacto suspeita. Hlices que estiveram envolvidos em um conhecido ou

suspeita esttica ou rotativa de impacto com objetos relativamente slidos (por exemplo, cho,
carrinhos de manuteno, luzes de pista, pssaros, etc.) ou relativamente rendendo objetos (por
exemplo, bancos de neve, poas de gua, pesado acmulo de lama, etc.) deve ser inspecionado
para danos em conformidade com o manual de manuteno do fabricante antes de vo ainda
mais. Se a inspeo revela uma ou mais das seguintes indicaes listadas, a hlice deve ser
removida e enviada para a estao de reparao adequadamente avaliado.

(1)

Uma lmina dobrada ou torcida.

(2)

Uma lmina que acompanha fora de limites.

(3)

Uma lmina solta no hub para as lminas que no so normalmente solto no hub.

(4)

Mecanismo de mudana de qualquer dano visvel ou suspeito para o arremesso.

(5)

Qualquer reduo do dimetro (dano de ponta).

Pgina 10 Par 202

09/09/05 AC 20-37E

(6) A erro de alinhamento de rastreamento.

(7) Visvel grandes danos como cortes, sulcos, corroso ou fissuras.

(8)

Operando mudanas, tais como vibrao ou vazamento de leo ou graxa

b.

Hlice acompanhamento inspeo.

(1) Avaliando hlice de rastreamento pode indicar muita informao sobre o estado da hlice.
Hlice preciso de controle requer assegurar a aeronave em uma posio estacionria e garantindo
que o eixo da hlice do motor apertado contra o rolamento. Um dado controle de lmina pode
ser feito simplesmente colocando um bloco no cho na frente do avio do arco da hlice. Levante
o bloco conforme necessrio para obter uma abertura entre a ponta da lmina (lmina vertical) e
o bloco de referncia no superior a 1/4 de polegada. Outro mtodo criar um bloco na frente da
hlice com uma pequena diferena. Um dispositivo eltrico capota pode ser usado tambm. Em
algumas aeronaves, pode ser necessrio aliviar a compresso do motor (soltar as velas de
ignio) e procurar um dia calmo para eliminar perturbaes externas que causariam um erro de
rastreamento aparente. Desenhe uma linha no bloco ao lado da posio da ponta da lmina.
Mova a lmina no sentido fore-and-aft e marcar os limites de tal movimento. Puxe todas as
lminas passado do datum desenhada, verificando fore-and-aft jogo livre como antes. Nenhuma
lmina deve desviar-se mais de 1/16 polegadas do plano de rotao, conforme definido pelas
marcas desenhadas, a menos que os manuais de servio do fabricante definem limites maiores.
Grave qualquer condio anormal no log do hlice.

(2) Deve-se notar que algumas ps de hlice exigem carga centrfuga para sentar corretamente
no hub para hlices deste tipo iro mostrar uma grande quantidade de jogo livre. Siga o
fabricante est seguindo instrues de inspeo para essas hlices. Blade-lmina para
rastreamento diferena poderia indicar uma lmina deformada. Jogo grtis de diferenas nas
lminas podem indicar rolamento da lmina interna, sistema de pr-carga ou problemas de pino
de actuao. Prticas de segurana, tais como assegurar que os interruptores esto desligados, ou
aterrando o Magneto, so necessrias para assegurar que girar a hlice no faz com que o
mecanismo para iniciar durante a inspeo de acompanhamento (consulte a Figura 2-2). Uma
estao de reparao no deve retornar as lminas da hlice que apresentem flacidez ou
condies fora de pista, superior a 1/16 de polegada (ou as especificaes do fabricante) para
servio sem inspeo, reparao.

Par 203 Pgina 11

AC 20-37E 09/09/05

FIGURA 2-2.

Hlice de rastreamento (bloco de madeira ou dispositivo eltrico Cowling mostrado)

c. Inspeo de sobrevelocidade da hlice. Em geral, excesso de velocidade da hlice faz com

que no visvel danos externos para a hlice. No caso de um evento de excesso de velocidade,
devem ser seguidas as instrues do fabricante. Estas instrues contm geralmente admissvel
transitrio excesso de velocidade e limites de velocidade excessiva acima do qual a hlice deve
ser removida e enviada para uma estao de reparao. O problema que causou a condio de
sobrevelocidade transitria admissvel deve ser corrigido, desde que a hlice no foi projetada
para ser operado rotineiramente no limite transitrio da velocidade excessiva.

m. Inspeo de corroso. Corroso podem estar presentes na hlice em variando quantidades.

Antes de realizar qualquer processo de inspeo, pessoal de manuteno deve determinar o tipo
especfico e a extenso da corroso e familiarizar-se com limitaes de remoo de corroso
recomendada do fabricante da hlice e prticas.

Pgina 12 Par 203

09/09/05 AC 20-37E
e. Inspeo de lminas de alumnio. Lminas de alumnio, para realizar um completo visual
inspeo por documento de manuteno do fabricante. Se o dano da lmina alm dos
especificados para conserto de campo, a lmina deve ser aposentada ou enviada para uma
estao de reparao para avaliao antes do voo ainda mais.

f. Inspeo de lminas compostas (incluindo de madeira). Para lminas compostas, uma

completa inspeo visual recomendada juntamente com uma inspeo de torneira de moedas de
cada lmina composta, incluindo o escudo de metal eroso na borda principal (ver AC 43-3,
inspeo no destrutiva para aeronaves, ou siga as instrues do fabricante para moeda torneira
teste limites para no danificar a lmina). Reparar o dano, delaminaes, ou debonds dentro dos
limites especificados. Se o dano da lmina alm dos especificados pelo fabricante para reparo
menor, a lmina deve ser aposentada ou enviada para uma estao de reparao para avaliao
antes de servio adicional.

g. Inspeo para relmpago nas lminas compostas. Suspeita de qualquer lmina composta de
de relmpago devem ser inspecionados e podem exigir a reviso. Lightning strikes geralmente
entrar uma lmina composta atravs da blindagem metlica da eroso. Se a lmina tem uma tela
metlica relmpago ou tira de um raio de ponta, o relmpago pode entrar na tela ou pela ponta
em vez do escudo de eroso. Se houver um relmpago, uma rea escurecida e possvel corroso,
geralmente nas proximidades da ponta, ser perceptveis. Se um relmpago suspeita ou
detectado, siga as instrues de servio antes de vo ainda mais.

204.

Nveis de inspeo.

r. Trs nveis de controlo. Para garantir a aeronavegabilidade, inspeo da hlice pode ser
realizado em trs nveis:

(1) Comprovao ou passeio inspeo, detalhada inspeo (por exemplo, uma inspeo de 100
horas ou anual) e subdiviso inspeco (ou reviso).

(2) Estes nveis correspondem a trs dos nveis quatro inspeo realizada em fuselagens.
Independentemente do nvel de inspeo, a inspeo deve seguir um procedimento padro para
efectuar de forma semelhante, cada vez realizado. Os principais elementos de qualquer
inspeo incluem o seguinte:

(a) Base para a inspeo. Finalidade, documentos necessrios, freqncia de inspeo, e o que
necessrio para realizar a inspeo.

(b)

Preparao. Limpeza, preparao, equipamento e calibrao de superfcie requisitos, etc

(c) Implementao. Definir o que a inspeo e como para ser realizado, defeito critrios,
ps de limpeza, etc

(d)

Avaliao. Critrios de aceitar/rejeitar, emisso de relatrios.

Par 203 Pgina 13

AC 20-37E 09/09/05

b. inspeo de comprovao/passeio. a parte da hlice o passeio um um elemento importante

do processo de manuteno de aeronavegabilidade. No deve ser meramente um olhar
superficial, mas uma reviso estudado da condio de tudo o que possa dar problemas durante o
vo prximo.

(1) lmina de. a lmina e sua superfcie devem ser cuidadosamente inspecionados para
condies que afectem a aeronavegabilidade, conforme detalhado abaixo.

(a) Dano de superfcie. Danos olhar para a superfcie de ambos os lados das lminas como
amassados, cortes, arranhes e corroso. Imperfeies de superfcie tambm podem ser sentidas,
executando sua unha ao longo da borda da lmina. Dano deve ser reparado antes do vo. Sempre
que observado um notvel dent, nick, poo de corroso ou coliso, um mecnico
adequadamente avaliado deve mistur-lo para fora. O mecnico deve remover todos os produtos
de corroso e determinar que a espessura de corte no tenha sido reduzida abaixo dos limites
admissveis. Limites admissveis de espessura devem ser obtidos do manual de manuteno do
fabricante, ou outros critrios de inspeo de hlice aceitvel de FAA.

(b)

Eroso. Examinar a lmina para a evidncia de eroso. Se as lminas metlicas parecem

mostrar eroso alm dos limites, a hlice deve ser removida do servio e avaliada por uma
estao de reparao adequadamente avaliado. Verifique o estado da pintura em lminas e
giradores que tm tinta protetora. Pintura protege a superfcie da lmina da eroso, e a lmina
deve ser reparada antes da tinta usa atravs de e a estrutura da lmina comea a se desgastar. No
aplique tinta excessiva e no componentes de hlice de pintura a menos que seja em
conformidade com as instrues do fabricante, desde que a pintura inadequada pode afetar o
equilbrio de hlice, operao, descarga de eletricidade esttica ou ter outras conseqncias no
intencionais.

(c) Compostas ou madeira delaminaes. Embora no sensveis corroso como hlices de

metal, madeira ou compostos hlices tm problemas especiais que podem levar a uma condio
unairworthy. Hlices de madeira ou compostos so suscetveis a danos internos de pequenas
greves de pedra que podem criar delaminao ou microfissuras e permitir a intromisso de
umidade. Umidade causa expanso das rachaduras existentes e delaminaes. Quando a umidade
se congela dentro da lmina, faz com que a delaminao. Ao inspecionar as lminas da hlice de
madeira ou composto, procure por rachaduras ou delaminao na superfcie da lmina e as
extremidades da lmina. Em hlices de madeira, verificar o gluelines para descolagem; Procure
por dobra e perda do revestimento protetor (tinta ou verniz). Se os furos de drenagem esto
presentes, imperativo que eles sejam inspecionados desde que eles podem ficar obstrudos com
insetos e detritos. Furos de dreno entupido podem causar reteno de umidade.

(d)

Retido. Vista para baixo as bordas para encontrar qualquer deformao.

(e) Frouxido. Sentir as lminas e mov-los para encontrar mudanas incomuns no frouxido
e pea incomum. Blade-lmina para diferenas indicam a existncia de um problema interno.
Algumas ps de hlice so projetados para ser solto. Neste caso, procure por diferenas de
lmina-blade para que indiquem incomum.

Pgina 14 Par 204

09/09/05 AC 20-37E

(f) sistema de degelo. Cheque as botas degelo ou anti-gelo, se instalado, para bem adeso para a
hlice. Examinar as botas e fiao exposta para pausas e queimar atravs de (consulte a Figura 23).

FIGURA 2-3.

Borda do aquecedor Vitor dos Santos

(g) bainha rachaduras e Debonds. Verificao da eroso de ponta bainha de madeira ou lminas
compostas, se instalado, fissuras e debonds. Se danificado, reparar antes mais voo ou siga as
recomendaes do fabricante para limites admissveis em bainhas de eroso de vanguarda
rachado ou debonded (consulte a Figura 2-4).

FIGURA 2-4.

Bainha Crack
Vazamentos de graxa e leo (2). Olhar para leo ou lubrificante vazamentos em lugares
inusitados, como o fora as superfcies e selos. Vazamento de leo ou graxa pode ser devido a
uma falha do selo ou uma rachadura. A fonte do vazamento de leo ou graxa deve ser
determinada antes do vo. Durante a manuteno, limpe as superfcies do hlice aps essa
inspeo, no antes, desde que o leo vazando de um crack pode ser teis para detect-lo. Alguns
fabricantes enchem de cubos leo vermelho que d um aviso positivo de uma rachadura no hub.
Par 204 Pgina 15

AC 20-37E 09/09/05

(3) Spinner e anteparo. Seleo externamente o spinner e anteparo para segurana, faltando
prendedores, danos e rachaduras. Rachaduras normalmente originam-se os parafusos de fixao.
Rachaduras devem ser reparadas em conformidade com os manuais do fabricante. Verifique se
h frouxido das anteparas. Isto poderia ser uma indicao de que os parafusos de montagem
esto soltos.

(4)

Condio geral. Olhar para fios soltos, Graxeiras e detritos.

(5) Sistema de controle. o sistema de controle (governador) de uma hlice de passo

controlvel devem ser verificados para determinar se o sistema est operando corretamente e no
est vazando.

(6) Registros de manuteno. Observe quaisquer indicaes no dirio de bordo para referncia
futura para determinar se uma condio piorando.

c. Detalhada inspeo (como em uma inspeo de 100 horas ou anual). Uma mais rigorosa
inspeo visual pode detectar algumas condies que afectem a aeronavegabilidade de hlices,
particularmente a partir de fontes externas de danos, tais como eroso, danos de inicializao de
degelo e lmina de controle.

Muitos locais encontrando danos esto escondidos. Para estas reas, realizar uma inspeo a
pena exigir algum equipamento especial e desmontagem. Uma inspeco uma inspeo
detalhada e pode ser realizada no campo pelos tcnicos de manuteno devidamente avaliado. De
um modo geral, uma inspeo detalhada exige a remoo do spinner e certos outros componentes
como indicado abaixo. Hlices de suspeita de danos mais graves podem exigir a remoo da
aeronave e o prximo nvel de inspeo - inspeo uma subdiviso.

(1) Intervalo de inspeo. a maioria dos fabricantes requerem uma inspeco peridica no
fixo intervalos, geralmente entre 1 e 2 anos ou 100 a 300 horas de vo, o que for mais cedo. Uma
inspeo detalhada da hlice feita em cada inspeco anual da aeronave, ou conforme exigido
nos procedimentos de manuteno de aeronaves. Esta inspeo reduz a possibilidade de que uma
hlice ser negligenciada e sujeitos corroso no observada e outros danos.

(2) Hlice de passo fixo. a inspeo detalhada usa um procedimento similar quele usado na
inspeo passeio, mas mais tempo e mais atento escrutnio necessrio. Inspecionar a hlice
seo por seo (se for uma grande hlice, considere marcando sees para assegurar uma
cobertura completa). Use a melhor luz possvel e use uma lupa X 10 para quaisquer reas
questionveis. Procure por rachaduras e corroso corroso que pode ter escapado controlo
anterior. A lupa uma grande ajuda ao determinar se um arranho , na verdade, uma rachadura.
Todos os anncios de hlice aplicvel devem ser verificados para conformidade. As seguintes
inspees detalhadas so recomendadas.

(a) As lminas da hlice. Inspecionar visualmente para desgaste excessivo e eroso, danos,
amassados, rachaduras, corroso, relmpago, ataque rasante.

1
Seleo para distoro, segurana para o motor e a ponta de rastreamento. Verificar a
adequao de chapeamento, pintura e revestimentos protetores.

Verificar o escudo de eroso de vanguarda por danos, descolamento, rachaduras e.

Pgina 16 Par 204

09/09/05 AC 20-37E

3 Verifique as lminas de madeira e compsitos para delaminaes, rachaduras, de superfcie

e composto exposto.

(b) Spinner e anteparo Assembly. Procedimentos de inspeo Detailed exigem remoo do

spinner hlice para exame da rea do cubo. Inspecione o girador e o anteparo de girador para
rachaduras e reparos como stopdrill buracos e soldagens. Guias de fixao do girador anteparo
freqentemente sucumbem fadiga e devem ser verificadas. recomendvel remover o spinner
aps cada 100 horas de vo para observar o acessrio hlice-para-motor. Se as reparaes esto
presentes, eles devem obedecer a documentos de manuteno do fabricante.

1 Visualmente inspecionar para rachaduras, desgaste e abraso, soltos ou faltando acessrio

parafusos ou parafusos, grandes, desgaste de furo de parafuso excessiva e dentes solto ou
faltando hardware reteno.

2 Verificar o ajuste de capuz-para-girador para danos e interferncias.

(c)

Hlice Assembly.

Examine hlice anexar parafusos para flacidez, falta de fios de segurana e rachaduras.

Rachado ou quebrado de parafusos podem ser o resultado de asseguram. Procedimentos corretos

de toro so dadas nas instrues de servio do fabricante. O uso de fios de rosca seco ou
lubrificado para fins de torque no padronizado e pode mudar de um motor para outro usando a
mesma hlice. Rachaduras podem ser adjacente ao parafuso ou presente na rea de centro entre
furos e ao longo do piloto do cubo do furo. Fissuras nestas reas no podem ser reparadas e
exigem a imediata remoo da hlice.

(aa)

Inspecionar visualmente para rachaduras, corroso, cortes e danos.

(bb) Verificar o parafuso fixao para torque imprprio e inadequada segurana.

(cc)

Verificar o estado dos fixadores, fios de gravata, clips e etc.

(dd) Verificar a adequao do chapeamento, pintura e revestimentos protetores.

2
Realizar uma verificao funcional incluindo rotaes por controle minuto (RPM), limites,
configurao ociosa, capacidade de resposta e vibrao RPM.

(3) velocidade de passo controlvel/constante. Uma completa detalhada inspeo de controlveis

hlices de passo varivel requer remoo do spinner para exame e manuteno da rea de
braadeira de hub e lmina do hlice. Todos de inspeo e manuteno do mecanismo de
controle de arremesso deve seguir as recomendaes do fabricante de aeronaves, motor e hlice.
Todos os anncios de hlice devem ser verificados para conformidade.

(a) as ps da hlice.
Par 204 Pgina 17

AC 20-37E 09/09/05

1
Inspecione visualmente para desgaste excessivo e eroso, danos, cortes, rachaduras,
corroso, relmpago e ataque rasante.

Cheque de distoro, frouxido e passo dica viagem.

3 Verificar a adequao do chapeamento, pintura e revestimentos protetores.

4 Verificar o escudo de eroso de vanguarda por danos, descolamento, rachaduras e.

Seleo de lminas compostas por delaminaes, superfcie rachaduras e expostos

vdeo composto.

Dica de executar procedimentos de controle.

(b) Spinner e anteparo Assembly. Procedimentos de inspeo Detailed exigem remoo do

spinner hlice para exame da rea de reteno hub e lmina. Inspecione o girador e o anteparo de
girador para rachaduras e reparos, tais como stopdrill buracos e soldagens. Parafusos e guias de
fixao do girador anteparo freqentemente sucumbem fadiga e devem ser verificados.
recomendvel remover o spinner cada 100 horas para observar a rea de reteno hub e lmina.
Se as reparaes esto presentes, eles devem obedecer a documentos de manuteno do
fabricante.

Inspecione visualmente para rachaduras, desgaste e abraso, solto ou faltando acessrio

parafusos ou parafusos, dentes grandes, desgaste de furo de parafuso excessiva e hardware

reteno solta ou faltando.

2 Verifique o ajuste de capuz-para-girador para danos e interferncias que possam afetar

operao hlice.

3 Verificar a segurana de pesos de contrapeso.

(c) Hlice Assembly. Hlice anexar os parafusos devem ser examinados para frouxido, sem
fios de segurana e rachaduras. Rachado ou quebrados parafusos so geralmente o resultado de
asseguram. Procedimentos corretos de toro so dadas nas instrues de servio do fabricante.
O uso de fios de rosca seco ou lubrificado no padronizado e pode mudar de um motor para
outro que use a mesma hlice.

1 Visualmente inspecionar para rachaduras, corroso, amassados, causam danos, leo e graxa
vazamentos.

Seleo anexar parafuso para torque imprprio e laos de segurana inadequada e guias.

3 Verificar o estado dos prendedores, gravata fios, grampos, etc.

4 Verificao de adequao de chapeamento, pintura e revestimentos protetores.

Pgina 18 Par 204

09/09/05 AC 20-37E

5
Conduta uma verificao funcional, incluindo controle RPM, limites RPM, idle
configurao, capacidade de penas, capacidade de resposta e vibrao.

6 Verificar o leo ou graxa para gua e contaminao com corroso por produtos.

7 Examinar a rea do cubo para vazamentos de leo e graxa, faltando acessrios para
lubrificao, e

abrange a falta de lubrificao.

(d) Hub, pisto, cilindro, cpula, lmina braadeiras. o hub e braadeiras associadas, bem
como mecanismos de mudana de passo, devem ser inspecionados para corroso de todas as
fontes, incluindo chuva, neve e excrementos de pssaros que podem ter entrado atravs das

aberturas do girador. Na hlice modelos com braadeiras de lmina, quando a manuteno da

hlice rolamentos axiais atravs de encaixes de lubrificao nas mordaas da lmina, a
lubrificao posterior montagem em cada braadeira devem ser removidos para evitar a extruso
de graxa a vedao de graxa de rolamento e danificar o selo. Procure por gua ou descolorida
graxa sair do encaixe de lubrificao traseiro. Se a gua clara ou descolorida est presente, pode
ser um sinal de corroso no hub. Capa protetora deve ser pressionada sobre as extremidades de
todos os acessrios de lubrificao. Verifique os selos de lmina para deteco de fugas. Cpulas
de hlice, pistes e cilindros devem ser verificados para vazamentos em selos e na vlvula de
enchimento de gs (se equipado). Rachaduras podem estar presentes na rea de hub e de
reteno. Fissuras nestas reas no podem ser reparadas e exigem a remoo imediata da hlice
do servio adicional.

(e) Pitch-mudana mecanismos. Mecanismos de passo-alterao de bloco de fibra devem ser

inspecionado por deteriorao, ajuste e a segurana dos garfos pitch-braadeira.

Verifique todas as conexes e as rotas entre governador de hlice de cabo e controle cabine.

Montagem Inspecione para operao da hlice, insegura, vinculativos e restrito

viagens.

(f) Mecanismos de difuso. Usam de certos modelos de hlices cheio-franjas pinos de mola
para manter a posio da lmina emplumados. Unidades de mola e pino devem, inspecionadas e
re-Unte conforme recomendaes do fabricante e anncios aplicveis. Alguns modelos de hlice
utilizam uma carga de ar para a difuso. Isto deve ser verificado para a presso de ar adequada.

(g) Contrapesos. Pitch mudar contrapesos nas lminas ou pinas lmina devem ser
inspecionados para segurana, rachaduras, corroso e para garantir que a autorizao adequada
contrapeso existe dentro o spinner.

(h)

Dispositivos de degelo e anti-gelo.

Cheque a condio de borracha botas para danos, eroso e acessrio.

Par 204 Pgina 19

AC 20-37E 09/09/05

2 Verifique o estado do anel de deslizamento e de gelo escovas para defeitos, excessivas

desgaste e orientao adequada.

3 Verificar o estado dos componentes, chicote de fios, e o mecanismo de alimentao lcool.

Realizar uma verificao funcional.

m. Inspeces teardown. Teardown inspeces s podem ser realizadas em um

apropriadamente Pontuao: Estao de reparao. A hlice inteira desmontada e todos os
componentes so inspecionados quanto ao desgaste, rachaduras, etc., em conformidade com as
especificaes do fabricante. Inspeces de subdiviso so necessrios quando o passeio ou
inspeo detalhada revela problemas que exigem maior ateno, ou quando exigido por anncios
ou limitaes de servio do fabricante. Inspeces de subdiviso no so considerados no mbito
das inspeces de campo e reparos e s podem ser realizadas em conformidade com os requisitos
do fabricante da hlice.

205. Limitaes. Operacional e pessoal de servio deve estar familiarizado com o seguinte
limitaes durante qualquer inspeo.

r. Corroso. Alm de pequenas reas de corroso de superfcie leve sem evidncia de corroso
(se permitido corroso definida pelo fabricante), a presena de corroso pode exigir a
remoo da hlice e recondicionamento por uma estao de reparao adequadamente avaliado.
Corroso intergranular pode estar presentes quando os revestimentos protetores de corroso
(pintar, anodiza, etc.) foram perdidos. Corroso corroso deve ser removido conforme descrito
em documentos de servio do fabricante da hlice e anncios aplicveis.

b. No-autorizado de alisamento de lminas de. Uma hlice dobrada no pode ser endireitado
sem processamento especial em uma estao de reparao adequadamente avaliado porque dobra
pode endurecer o alumnio e levar a uma falha catastrfica da lmina. Inspeo visual cuidadosa
dos bordos de ataque e a parte cara da lmina s vezes podem detectar reparos no aprovados.

Qualquer deformao da parte plana como curvas ou dobras pode indicar alisamento sem
autorizao anterior da lmina. Observao ao longo da ponta de uma lmina da hlice para
quaisquer sinais de dobra tambm pode fornecer provas da lmina no aprovada alisamento. As
lminas tambm devem ser examinadas para qualquer descolorao que indicaria o aquecimento
no autorizado. Lminas de alumnio que tm sido aquecidas para qualquer reparao devem ser
retiradas de servio, desde que somente frio (temperatura ambiente) alisamento por uma estao
de reparao aprovada est autorizado. Todas as lminas que apresentem indcios de reparos no
aprovados exigem a remoo da hlice inteira e avaliao adequada por uma estao de
reparao. Pessoal de servio de campo nunca deve endireitar tortos hlices para facilitar o
transporte quando as hlices esto sendo enviadas para uma estao de reparao para inspeo e
reparao. Este procedimento pode ocultar informaes importantes relacionadas com a
gravidade dos danos.

c. Lmina encurtamento. Dica de hlice danos s vezes vo levar o pessoal de manuteno de

campo a considerar removendo danificados material das pontas da lmina. No entanto, hlices
esto muitas vezes "afinados" para a frequncia de ressonncia do motor e a fuselagem
aeronaves sendo fabricados com um dimetro especfico para minimizar a vibrao.
Encurtamento das lminas, sem referncia a dados aprovados poderia criar uma condio
unairworthy, a menos que o fabricante especificamente

Pgina 20 Par 204

09/09/05 AC 20-37E

autorizaes de encurtamento das lminas em uma hlice particular. Com certas limitaes,
reparos menores especficos podem ser realizados. A fabricao servio documentos ou AC
43.13-1, edio atual, mostra os critrios para determinar se ou no um reparo menor de uma
ponta de lmina representa a lmina encurtamento. Quando condies indicam, inspecionam as
pontas de lmina para provas de encurtamento e, se necessrio, medem o dimetro de hlice para
determinar se um reparo no autorizado alterou.

m. Menor lmina danos limites. Pessoal de manuteno de aeronaves deve limitar a lmina
todos reparos (exceto aquelas realizadas em uma instalao de reparo adequadamente avaliado)
aos permitido pelo fabricante.

e. Lmina polimento. The FAA recebe perguntas freqentes de proprietrios de avio e

pessoal de manuteno, perguntando se aceitvel para polir as lminas da hlice. Quase sempre
no aceitvel. Proteo contra corroso, tal como a pintura e anodiza no devem ser removidas
da superfcie de uma lmina da hlice. As lminas da hlice devem ser mantidas para o tipo de
projeto. Se o projeto original tinha proteo contra a corroso e as instrues para chamada de
aeronavegabilidade continuada para proteo contra a corroso, a proteo de corroso deve ser
mantida para essas instrues.

206. Procedimentos para manuteno . Manuteno comea com o operador e inclui inspeo
juntamente com cuidado regular. Muitas tarefas de manuteno que podem ser realizadas a um
custo mnimo podem prolongar a vida til da hlice e reduzir ou evitar reparaes dispendiosas.
A seguir est uma lista do que os operadores de aeronaves e no podem fazer.

r.

Operadores podem fazer o seguinte:

(1) Inspeo de comprovao executar um visual das lminas para cortes, arranhes,
amassados, eroso, corroso, rachaduras, etc. Dano aparente encontrado deve ser encaminhado
para um mecnico adequadamente avaliado. Uma rachadura ou curva causa para a remoo da
hlice.

(2) Verificar os parafusos de fixao spinner hlice para segurana e verifique se o boto
rotativo para

danos.

(3) Verificar a hlice para evidncia de vazamento de leo ou graxa.

(4) Ps de hlice Limpe periodicamente usando gua fresca, um lquido de limpeza noalcalino e um suave pano ou escova macia. Seque com um pano macio.

(5) Garantir que o tacmetro adequadamente est marcado para as limitaes operacionais do
hlice e que a preciso do tacmetro verificada em intervalos de inspeco peridica.

(6) Certifique-se que a instalao aplicvel, informao e decalques de advertncia na hlice.

Estes decalques podem incluir advertncias contra empurrar ou puxar a hlice, o nmero do
modelo, o torque do parafuso correto, informaes de balanceamento dinmicas e identificao
de qualquer outro fabricante.

(7)

Cada hlice deve ter seu prprio registro de manuteno.

Par 205 Pgina 21

AC 20-37E 09/09/05

(8) o operador deve recondicionamento ou reviso da hlice quando atinge os limites de tempo
de servio recomendada pelo fabricante.

(9) Para segurana e reduo de brilho para aeronaves do tipo convencional de mono-motor de
trator, mantenha a lmina costas pintado preto liso e as pontas de hlice pintadas com as cores
adequadas para garantir uma boa visibilidade. Repinte as lminas igualmente para que o
equilbrio da hlice no seja perturbado. Adereos do empurrador podem ter requisitos de cor de
tinta exclusiva para boa visibilidade para o pessoal de terra. Referem-se aos documentos de
manuteno do fabricante da hlice.

(10) Licena hlices de metal duas lminas na posio 01:00 para minimizar excrementos de
pssaros e gua retida no spinner. Hlices de madeira devem ser armazenados horizontal para
evitar acmulo de umidade em uma lmina, que pode causar desequilbrio.

b. os operadores no podem fazer o seguinte:

(1) No opere qualquer aeronave aps uma hlice tiver sido submetida a um impacto sem uma
inspeo completa por uma estao de pessoa ou reparao apropriadamente avaliada.

(2) Nunca endireitar uma hlice danificada. Alisamento mesmo parcial das lminas para
facilitar a transferncia para um posto de reparo pode resultar em danos ocultos no sendo
detectada e uma hlice unairworthy sendo retornado ao servio.

(3) Reparao de nunca qualquer lmina de defeitos de soldagem, aquecimento ou com

microesferas. Fabricantes de hlice no permite isso porque pode induzir falha prematura da
lmina.

(4) No preencher quaisquer reas danificadas de lminas de metal com materiais de

enchimento-granel como enchimentos de corpo epxi ou auto. Isso impede que reas de
potencial rachando de sendo inspecionado. Alm disso, uma rea danificada de enchimento no
corrigir os tirantes de stress causados pelo dent ou aquelas causadas pelo carregamento que
introduziu o dent.

(5) No pinte sobre as reas de corroso nas lminas. reas corrodas devem ser removidas em
conformidade com procedimentos aprovados antes de aplicar o revestimento de proteo
aprovado.

(6) No corram os motores em reas contendo pedras soltas, cascalho ou detritos. Evite
aquartelar ventos traseiros durante a preparao do terreno, porque esta atividade pode causar
danos por tenses.

(7) No empurrar ou puxar nas lminas da hlice ao mover a aeronave com a mo. Barras de
reboque so projetadas especificamente para esta operao.

(8) No polons lminas, a menos que especificamente permitido pelas instrues do

fabricante.

Pgina 22 Par de 206

09/09/05 AC 20-37E

(9) Nunca instale uma hlice em uma aeronave, a menos que seja um modelo aprovado pela
ficha de dados de TC de aeronaves ou um certificado de tipo apropriado suplementar (STC). A
histria de servio deve ser devidamente documentada e uma inspeo de pr-instalao deve
indicar que a hlice navegabilidade.

c. Pequenos reparos de lminas de alumnio. Limited reparos menores podem ser feitos em
hlices pelos tcnicos de manuteno devidamente avaliado na aeronave ou quando a hlice
removida. Cortes, cortes, cicatrizes, arranhes e mossas menores podem ser removidos desde que
sua remoo no enfraquecer a lmina, mudar substancialmente o peso ou o saldo ou prejudicar
seu desempenho. Os pargrafos a seguir dar orientao sobre os mtodos para a realizao de
pequenos reparos. Antes de tentar reparar uma lmina da hlice, determine se o fabricante da
hlice publicou os limites de danos que regem os procedimentos de reparao aplicvel parte.
No tente fazer um reparo sem saber exatamente o que reparos menores, se houver, so
permitidas. Por exemplo, alisamento ou reformar uma lmina no considerado um reparo
menor. Dos fabrica documentos de servio e AC 43.13-1, edio atual, fornecem instrues de
reparao adicional.

(1)

So ferramentas necessrias para completar a lmina de Metal pequenos reparos:

(a)

Corte fino redondo e liso arquivos.

(b)

Lupa de dez-poder ou lupa.

(c)

Emery nmeros de pano, 240, 320 e 600.

(d)

Pano abrasivo.

(2) Lder ou borda direita danos. Do consulte o fabricante da hlice documentos de

manuteno para obter instrues sobre como reparar este dano. No entanto, se o fabricante no
publicou esta informao, os seguintes reparos podem ser feitos. Para cortes, amassados, poos e
cortes no lder ou trailing bordas das lminas, certifique-se de que o fundo dos danos removido
primeiramente por arredondando para fora e carenagem na reparao apenas ligeiramente mais
profunda do que o dano. Remoo inicial do material deve ser feita usando uma lima fina e corte.
Todos os vestgios de arquivo marcas na rea reparada devem ser removidos com lixa de nmero
240, seguido de polimento com lixa de nmero 320, ento terminou com pano abrasivo ou 600
lixa de gro e em seguida inspeccionados visualmente. Um reparo de aresta individual no deve
exceder a uma profundidade de 3/16 polegadas. A profundidade da reparao deve ser maior que

a profundidade do dano, tal como indicado no quadro 2-1. Quando no se sobreponham a zonas
reparadas, mais do que uma reparao pode ser realizada. O comprimento de reparao deve ser
10 vezes mais do que a profundidade da reparao como mostrado na Figura 2-5, tcnicas para
reparao de lmina. Consulte as instrues do fabricante para reparos na popa das sees a
ponta da lmina. Para danos superiores a profundidades mostradas na tabela 2-1, use limites
manual de reparao do fabricante especfico da hlice.

Par de 206 Pgina 23

AC 20-37E 09/09/05

TABELA 2-1.

Reparao de ponta de lmina

Quando o dano de vanguarda :

Profundidade de reparo concludo :
1/32 polegadas
1/16 polegadas
1/16 polegadas
3/32 polegadas
3/32 polegadas
5/32 polegadas
1/8 de polegada
3/16 polegadas

(3) Lmina Face superfcie danos. Consulte a manuteno do fabricante da hlice documentos
para obter instrues sobre como reparar este dano. No entanto, se o fabricante no publicou esta
informao, os seguintes reparos podem ser feitos. Para goivas, cortes e pequenas amolgadelas
nas faces da lmina, certifique-se de que o fundo dos danos removido primeiramente por
arredondando para fora e carenagem na reparao para formar uma depresso em forma de Pires
s um pouco mais profunda do que o dano. O reparo inicial deve ser realizado por depsito com
uma lima fina corte paralelo ao dano e acabamento com 240 e 320 abrasivos lixa, como forma de
remoo de dano de bordos de ataque de lmina. Polimento final do reparo deve ser feito com
pano abrasivo ou pano de esmeril de gro 600. Uma reparao individual no deve exceder 1/16
de polegada de profundidade e o superfcie raio de curvatura da reparao no deve ser menos de
3/8 polegadas. Largura de reparao deve ser 30 vezes reparo profundidade conforme mostrado
na Figura 2-5. Mais do que uma reparao permitida quando reas de reparao no se
sobreponham um raio de lmina idnticos.

(4) Lmina ponta danos. Consulte a documentos de manuteno do fabricante da hlice para
obter instrues sobre como reparar este dano. No entanto, se o fabricante no publicou esta
informao, os seguintes reparos podem ser feitos. Para cortes, amassados, poos e cortes na
ponta das lminas, reparao em conformidade com os procedimentos usados para reparao do
bordo de fuga e lderes. No permitida qualquer remoo de material de ponta a lmina que
reduz o raio de lmina abaixo do mnimo especificado para a designao do modelo do
fabricante da hlice e critrios especficos da instalao.

(5) Rachaduras. A rachadura em uma lmina pode ser descoberta durante o processo de
reparao. Rachaduras encontrado em uma hlice no pode ser reparada. A presena de uma
fenda indica que falha de lmina praticamente certa a qualquer momento. Rachaduras no lder e
extremidade posterior so especialmente propensas a propagao. Sadas de mistura ou reparos
nunca devem ser tentados nessas rachaduras. Hlices com rachaduras so unairworthy e devem
ser retiradas de servio e claramente identificados como unairworthy.

(6) Inspeo. Consulte a manuteno do fabricante da hlice documentos para as instrues

sobre como reparar este dano. No entanto, se o fabricante no publicou esta informao, a
seguinte inspeo pode ser executada. Antes do regresso ao servio aps reparos menores, a rea
trabalhada deve ser inspecionada com um mnimo de 10 x lente de poder para assegurar que
qualquer entalhes afiados na parte inferior dos danos foram removidos.

Pgina 24 Par de 206

09/09/05 AC 20-37E

Figura 2-5.Techniques para reparo de lmina.

Par de 206 Pgina 25

AC 20-37E 09/09/05

d. menor manuteno das lminas compostas. Manuteno de lminas de composto de

permitidas sob algumas condies. Siga as instrues do fabricante no que diz respeito a
preparao de superfcie e limpeza. De acordo com as instrues do fabricante, a pintura
permitida. A superfcie pintada da lmina deve ser mantida para evitar danos de eroso do
material composto. Substituio de tiras de eroso dispensveis ou re-ligao bordas peladas de
gelo botas permitida em conformidade com as instrues do fabricante. Figura 2-6 mostra a
eroso de lmina composta.

Nota: Danos da eroso para o material composto podem exigir reparao extensiva em um posto
de reparao de hlice certificated.

FIGURA 2-6.

Eroso de lmina composta

tiras de eroso dispensveis e.. Quando tiras de eroso substituveis so instaladas em hlices,
eles devem ser cuidadosamente inspecionados para desgaste durante passeio de inspeces. Se as

tiras de faltam de aderncia ou estejam danificados, eles devem ser substitudos de acordo com
as instrues do fabricante. Adio de tiras de plstico sem salvaguardas apropriadas pode afetar
o equilbrio de hlice e caso contrrio degradar o desempenho da hlice. Certifique-se de que
todas as tiras do protetor so aprovadas pelo fabricante da hlice ou STC antes de adicion-los
hlices. A aplicao de uma tira de eroso em uma hlice de gelo ou bota anti-gelo pode mudar o
gelo derramamento desempenho da bota, e tal uso deve ser aprovado.

Pgina 26 Par de 206

09/09/05 AC 20-37E

CAPTULO 3. ACESSRIOS E BALANCEAMENTO

300. balanceamento de hlice. Esta seo descreve apenas as questes gerais e tipos de
balanceamento de hlice. No se destina a fornecer instrues para pessoal de manuteno
realizar o balanceamento esttica ou dinmica hlice.

r.

Do desequilbrio.

(1) Hlices podem tornar-se desequilibrada durante a operao de manipulao indevida,

desgaste, danos e uma variedade de outras causas. Em alguns casos, o processo de mover uma
aeronave por traco ou nas lminas da hlice tem dobrado ou desbancar as lminas para uma
condio fora de pista ou danos a lmina pr-carregar o sistema. Hlice desgaste e danos - e a
reparao do dano - tambm so contribuintes para o desequilbrio da hlice. Reparao no
autorizada ou imprpria de Fiandeiros de hlice tambm foi identificada como uma causa de
desequilbrio de hlice.

(2) Resultados desequilbrio quando a massa da hlice no simtrica em torno do centro de

rotao. Quando a massa estiver assimtrica, um radial casal de momento de fora e/ou fora-deavio formado. Dinmica esttica e comum equilibrar procedimentos corretos apenas o
desequilbrio de fora radial, adicionando uma igual fora na direo oposta, com pesos de
contrapeso. Apenas treinados, especialmente equipados e autorizado pelo pessoal de manuteno
deve realizar os procedimentos de equilbrio dinmico.

b.

Balanceamento dificuldades. Hlices que no podem ser equilibrados ou hlices que so

difceis para equilibrar na aeronave usando aprovada dinmica balanceamento de procedimentos

pode ter problemas latentes que devem ser investigados. Componentes soltos, parafusos da
flange do solta, componentes fraturados, como cubos ou lminas ou lminas que esto fora da
pista ou do ngulo, so alguns dos problemas mais provveis que iro causar dificuldades de
equilbrio. Estes so problemas que precisam ser abordadas antes mais vo.

c. Mtodos de balanceamento. Existem dois mtodos de balanceamento de hlice - estticos

de equilbrio e balanceamento dinmico. Nenhum mtodo pode substituir o outro, porque eles
so usados para finalidades diferentes.

(1) Balanceamento esttico. A hlice pode ser estaticamente equilibrado apenas removendo-a
de a aeronave e avaliar o equilbrio em um acessrio especial. S apropriadamente certificados
as pessoas ou organizaes podem ajustar o equilbrio esttico hlice. Pesos de contrapeso de
esttica so adicionados ou removidos da hlice para corrigir o desequilbrio medido, ou material
das lminas removido por tcnicas especiais de moagem.

(2) Balanceamento dinmico. Alguns modelos de hlices podem ser balanceados

dinamicamente em lugar na aeronave. Balanceamento dinmico de uma hlice feito para
fornecer para o menor nvel de vibrao em sua faixa de operao. Embora o hlice o ponto
focal do processo de equilbrio, a combinao de motor, sistema de montagem do motor e a
hlice assem-bly que se combinam para proporcionar o nvel de vibrao.

Par 300 Pgina 27

AC 20-37E 09/09/05

(a) Quando pesos de contrapeso so adicionados ou removidos do conjunto da hlice, reduzir

o nvel de vibrao produzida pelo motor, sistema de montagem do motor e a hlice como um
funcionamento assembly.

(b) Quando uma hlice que tem sido equilibrada como parte de um mecanismo especfico e
sistema de montagem do motor removido do assembly, ele no pode ser considerado que o
equilbrio dinmico permaneceria o mesmo para outro mecanismo ou sistema de montagem.

(c) Para os fabricantes de aeronaves ou hlice que fornecem procedimentos para

balanceamento dinmico da hlice em seus manuais de manuteno ou instrues para
aeronavegabilidade continuada, balanceamento de hlice no considerado uma alterao de
grandes aeronaves.

(d) Procedimentos de quando aprovado aeronaves ou hlice do fabricante no esto

disponveis, existem outros procedimentos de balanceamento de hlice dinmica aceitvel. Estes
incluem, mas no esto limitados a publicao de Chadwick-Helmuth no. AW-9511-2,
intitulado "The hlice suave" e ACES publicao n. 100-OM-01, intitulado "ACES sistemas
guia de hlice de compensao". Dinmica balanceamento de hlices usando aprovados pelo
FAA ou - aceito hlice dinmica balanceamento de procedimentos no considerado um reparo
de hlice principal a menos que os pesos de equilbrio esttico de hlice so alterados ou quando
usando o Chadwick-Helmuth ou ACES digite documentos nas instalaes da hlice igual ou
superior a 500 cavalos.

(e) Instalar um cartaz sobre o cubo da hlice ou anteparo afirmando que a hlice tem sido
balanceada dinamicamente e a montagem de componentes de giro o trem de fora um assembly
indexado. Ser feita uma entrada no dirio de bordo com a data, horas de motor, vibrao de
saldo final, localizao dos pesos contrapeso dinmico, nmero de certificado e a assinatura da
pessoa manuteno.

(f) Remove qualquer fita ou seja instalado nas lminas para conduzir o processo de equilbrio
dinmico aps a concluso do processo de equilbrio. A fita conhecida por prender a umidade
causando corroso e lmina subseqente falha. Balanceamento dinmico feito na ala e no
deve ser confundido com balanceamento esttico. Balanceamento esttico realizada pelo
fabricante ou por uma estao de reparao adequadamente avaliado (ver Figura 3 - 1).

Pgina 28 Par 303

09/09/05 AC 20-37E

FIGURA 3-1.

Fita de equilbrio que no foi removido

(g) Manuteno proceder-se- em conformidade com as regras de desempenho do ttulo 14 a

parte do cdigo de regulamentos federais 43, seo 43.13(a).

(h) o procedimento de balanceamento dinmico e retorno a hlice servio devem ser realizados
por uma pessoa devidamente avaliada, em conformidade com os critrios anteriormente
declarados.

301. inspeo do tacmetro. Devido as tenses excepcionalmente elevadas que podem ser
gerados por combinaes de hlice/mecanismo especfico em determinadas escalas operacionais,
muitos fabricantes de aeronaves e hlice estabeleceram rotaes por minuto (RPM) de restries
e limites mximos de RPM para alguns modelos. Um tacmetro impropriamente funcionamento
pode causar um motor exceder os limites mximos de RPM. Uma vez que existem sem requisitos
de preciso de fabricao de ps para tacmetros motor, impreciso de tacmetro pode ser uma
causa direta da falha da hlice, vibrao excessiva ou manuteno no programada. Operao de
tacmetro adequado e preciso devem ser sempre verificados (usando o procedimento do
fabricante, se estiver disponvel) durante os intervalos de manuteno normal. Um dos meios de
verificar a preciso do tacmetro com uma unidade comercial do estroboscpio, atravs da qual
o hlice em rotao visto. Controles de unidade Strobe podem ser ajustadas at que a imagem
de hlice pra no espao. Uma leitura na face do instrumento do estroboscpio indica verdadeiro
RPM a hlice.

Cuidado: Esteja ciente de que pode haver vrias solues falsas de RPM, se o instrumento v a
passagem de apenas uma lmina.

302. governadores, franjas e mecanismos de inverso. Assegure-se sempre funcionamento de

governadores e outros controles de hlice. Verifique se as hastes de controle governador
periodicamente para assegurar que eles so lubrificados de acordo com as instrues do
fabricante e que existem sem peas de desgaste, corroso ou fugas. Para hlices reversveis, a
funcionalidade do sistema de bloqueio beta em algum lugar na aeronave ou cockpit deve ser
verificada antes do vo ou de acordo com a recomendao do fabricante. Um sistema de
bloqueio beta destina-se a impedir que o piloto usando inadvertidamente empuxo reverso em
vo. A funcionalidade do hlice suavizao do sistema tambm deve ser verificada antes do vo
ou de acordo com a recomendao do fabricante.

Par 300 Pgina 29

AC 20-37E 09/09/05

303.

De degelo da hlice.

r. Sistemas de degelo de hlice garantir a operao segura da hlice durante condies de

confeiteiro. Portanto, importante inspecionar periodicamente as botas anti-congelante ou antigelo, para garantir que eles esto em uma condio de navegabilidade. Verifique o estado da
ligao da bota da lmina, procurando rachaduras e desfaz. Olhar tambm para inchaos,
manchas soltas ou rugas no boot. Certifique-se de que hlice pode ser movido atravs de toda a
sua operao campo gama sem colocao de qualquer tenso no fio pistas ou permitindo-lhes
interferir ou esfregar em partes nas proximidades. Verificar se h valores de resistncia de hlice
entre as pistas de anti-congelante e solo.

b. Ao conduzir uma inspeo detalhada, remover o spinner. Verifique a fiao pistas e arreios
para frouxido e desgaste. Certifique-se de que a fiao braadeiras so seguras. Verifique os
anis colectores e escovas para o desgaste. Eletricamente isolar os circuitos de anti-congelante de
fiao outras aeronaves e verificar circuitos abertos intermitentes movendo as alas de anticongelante ligeiramente. Reparos para degelo da hlice devem ser feitos em conformidade com
as instrues do fabricante. Se o sistema de proteo de gelo usa botas de anti-gelo lquidobaseado, verifique o estado do lanador-anel e os tubos de alimentao.

Pgina 30 Par 303

09/09/05 AC 20-37E

CAPTULO 4. INSTALAO

400. hlice instalao. Hlices devem ser instalados por um adequadamente avaliado mecnico
ou uma estao de reparao adequadamente avaliado. Certos hlices so apenas parcialmente
montados para o transporte antes da instalao na aeronave e devem ser montados durante a
instalao. O fabricante da hlice fornecer instrues explcitas na assembleia durante a
instalao que deve ser seguida com cuidado. Certifique-se de que o corretas vedaes e anis
so utilizados durante a montagem. Apenas requisitos de torque porca ou parafuso do fabricante
da hlice devem ser usados para a instalao. Em algumas hlices, os binrios de instalao
correta podem ser mostrado um decalque do cubo da hlice. Se deve usar ou no usar
lubrificao durante o torque importante, e as instrues do fabricante devem ser efectuadas.
Quando a hlice corretamente apertada, a faixa de lmina deve ser verificada para as
tolerncias especificadas pelas especificaes do fabricante. Hlices novos ou recondicionados
ficar equilibrados estaticamente pela facilidade de reparao fabricante ou hlice. No entanto, se
aps a instalao, a combinao motor/hlice comea a executar imediatamente spero
(vibrao) no cho ou em voo, a hlice deve ser removida e girada 180 graus no eixo de
manivela do motor (se no indexados), reinstalada e a faixa de lmina deve ser verificada
novamente. Determinadas instalaes de hlice podem exigir adicional hlice dinmica
balanceamento no motor. Captulo 3, n 300 discute as orientaes gerais para balanceamento
dinmico. Ao de alterao de campo adequada e parmetros RPM devem ser verificados
durante o perodo que antecede e a instalao inspecionada para vazamentos de leo e graxa.
Assemblies de girador devem ser inspecionados durante a instalao, em conformidade com a
hlice ou orientaes dos fabricantes de aeronaves. Inspecione os Fiandeiros e backplates para
entortar, rachaduras, frouxido, faltando partes, prendedores, imprprios reparos ou
modificaes no autorizadas (incluindo a adio de pesos de contrapeso).
Par 400 pgina 31 (e 32)

09/09/05
AC 20-37E

Apndice 1

APNDICE 1.

Glossrio de termos comuns da hlice

ngulo de lmina. Um ngulo entre a linha de acordes de uma seo da lmina da hlice e um
avio perpendicular ao eixo de rotao da hlice.

Lmina estao. Ver estaes.

Lmina Track. o caminho estabelecido pela ponta de cada lmina enquanto passa um ponto fixo
em rotao.

Lmina. Um brao de uma hlice do hub para dica.

Linha de acordes. Uma linha reta desenhada entre o lder e extremidade posterior da lmina.

Chord. a distncia da borda esquerda da lmina para a borda direita.

Corroso, Pitting. Cavidades visveis, estendendo-se para dentro do metal devido a qumica de
superfcie ou ao eletroqumica.

Corroso Intergranular. Corroso intergranular ocorre nos limites de alguns gros ligas de
alumnio. A presena de corroso intergranular pode ser o resultado de fadiga, estresse ou a
presena continuada da umidade tais como sob um decalque, ou em um buraco de fixao. s
vezes chamado de corroso de esfoliao, quando ocorre em peas forjadas, extruses ou rolou
folhas.

Corroso, superfcie. Perda de superfcie de metal devido a ao qumica ou eletroqumica. Na

superfcies polidas comea como um embotamento da superfcie, logo se tornando fosco,
seguido de corroso generalizada.

Corroso. De deteriorao de um metal por causa da reao com o meio ambiente. Para mais
referncias ver AC 43-4, controle de corroso para aeronaves.

Rachadura. A abertura fsica ou fissura dentro do corpo de um material. Pode tambm ser
interno dentro do material ou na superfcie (superfcie quebra). Em uma hlice, rachaduras
podem ser iniciadas por cortes, cortes ou corroso.

Corte. Uma profunda, longa, estreita fissura geralmente causada por um objeto afiado.

Vitor dos Santos/desligamento de compostos. Um adesivo ou fracasso coeso ou separao ao

longo de uma interface ligada entre duas ou mais superfcies.

Delaminao. Separao entre camadas adjacentes de um laminado.

Dent Uma depresso na lmina, como resultado do impacto de um objeto contundente.

Depresso. Cncavos superfcie deformao.

Pgina 1

AC 20-37E 09/09/05

Apndice 1

Dimetro, hlice. o dimetro do crculo circunscrito pelas pontas de lmina.

Eroso. Remoo de material de superfcie por ao mecnica do gro de areia, gua, etc.,
geralmente presente na borda principal perto da ponta.

Face superfcie. Plana, ou muito ligeiramente curvo, lado da lmina da hlice contra o qual o
relativamente maior presso atua para produzir empuxo quando a hlice girada.

Goiva . Um sulco profundo sobre uma lmina formada por um forte presso contato com um
objeto slido.

Equilbrio horizontal. o processo de equilbrio de lmina que se localiza o centro de massa da

lmina ao longo do sentido radial para reduzir o desequilbrio de uma hlice montada.

Hub . Centro de seo da hlice que transporta as lminas e ligado ao eixo do motor.

Danos de impacto. Danos (visvel ou no) resultante de uma lmina marcante ou ser atingido,
enquanto em vo ou no cho, por um objeto, como um banco de neve, luz de pista, carrinho de
manuteno, pssaros, etc.

Incluso . Material estrangeiro para metais mas lo contido em

Ponta. a borda da lmina que leva a direo de rotao e primeiros encontros a ar.

Relmpagos. Danos s lminas, causado por um raio, geralmente manifestada por localizadas
queima, descolorao, metal derretido, ou poos.

Nick. Um deslocamento de entalhe-como afiado de metal normalmente encontrado na

extremidade posterior e lderes.

Reviso geral . Completa desmontagem e remontagem, associado a grande reparao ou

manuteno. Os termos reviso e recondicionamento so sinnimos para hlices de passo fixo.

Pitch . A distncia terica que a estao de referncia de lmina da hlice move para a frente se
estavam se movendo ao longo de uma hlice com um ngulo igual ao ngulo da lmina seo.

Corroso alveolar . Pequeno formato irregular cavidades do qual material foi removido pela
eroso ou corroso. Desgaste corrosivo geralmente acompanhada de um depsito tais como
ferrugem, um subproduto de corroso, formado por um agente corrosivo sobre o metal base

Hlice, a velocidade constante. Uma hlice em que um governador usado para fornecer
automaticamente constantes rotaes por minuto como o piloto seleciona o passo do hlice
configurao.

Hlice, passo. Uma hlice com ps que pode ser alterado continuamente a qualquer ngulo
desejado durante o vo.

Pgina 2

09/09/05
AC 20-37E

Apndice 1

, Hlice de passo fixo. Uma hlice uma pea com ngulos de lmina fixa.

Hlice, completa suavizao. A hlice com ps que pode ser girado para uma lmina positiva
alta ngulo para parar a rotao (windmilling). Esta caracterstica comum na aeronave, porque

permite que um motor a ser desligado e rotao parado para reduzir o arrasto e assimtrica
controlar foras.

Hlice, invertendo. Uma hlice em que as lminas podem ser giradas para um ngulo de lmina
"negativo" onde eles iro fornecer um impulso para a retaguarda para desacelerar, parar, ou
mover para trs da aeronave.

Hlice . Um dispositivo para propulso de uma aeronave que tem lminas e um eixo motor,
quando girado, produz-se por sua ao sobre o ar, um impulso aproximadamente perpendicular a
seu plano de rotao. Ele inclui componentes de controle associado normalmente fornecidos pelo
seu fabricante.

Recondicionamento . A reparao de danos da lmina principal ou secundria causada por

eroso ou golpeando pequenas objetos durante a operao normal. Recondicionamento consiste
de inspeo penetrante, retoque e re-equilbrio. realizado de forma irregular, se necessrio e
exigido.

Reparao . A correo, de forma irregular, se necessrio, de menores ou maiores danos

causados por um acidente fsico. A quantidade, grau e extenso do dano determinam se ou no a
hlice pode ser reparada como um pequeno reparo no campo por um mecnico.

Pontuao. Groove, como marcas de frico de uma superfcie dura e spera. Ver goiva.

Shank . A poro da lmina da face de bunda para a primeira estao de lmina.

Estaes de . Locais, perpendiculares linha de centro da lmina, no qual so verificados

dimenses.

Dica. a parte da lmina mais externa do eixo de rotao da hlice.

Rastreamento. Faixa de lmina ver.

Borda direita. a extremidade posterior da lmina onde o ar sai a lmina.

Pgina 3 (e 4)

Original
A propeller with blades that can be rotated to a high positive bladeangle to stop rotation
(windmilling).