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Codice Fiscale: 84006890481

Progetto:
Piano Urbano Mobilit Sostenibile

Fase:
Progetto Esecutivo
Assessore ai lavori pubblici
Area Tecnica
Dirigente del Servizio
Responsabile Unico del Procedimento

Filippo Alessi
Servizio Mobilit e Infrastrutture
Ing. Rossano Rocchi
Geom. Gerarda Del Reno

Progettisti
Servizio Mobilit e Infrastrutture
con il supporto di TRT trasporti e Territorio Srl - Milano

Elaborato:
Obiettivi e Linee di indirizzo
Quadro Conoscitivo

Copyright Comune di Prato


vietata la riproduzione anche parziale del documento

data: Maggio 2016

TRT TRASPORTI E TERRITORIO SRL

Relazione di seconda fase


Allegato 1 - Valutazione dello scenario attuale
1 Marzo 2016

TRT TRASPORTI E TERRITORIO srl

*Limitatamente
alla sede di Milano

MILANO: VIA RUTILIA 10/8 - 20141 - TEL. +39 02 57410380 FAX +39 02 55212845
BRUXELLES: RUE VILAIN XIIII, 5 - B-1050 - TEL/FAX: +32 2 6479100
LECCE: VIA G. CANDIDO, 6 73100 - TEL./FAX +39 0832 092310
EMAIL: INFO@TRT.IT | PEC: TRT@PEC.IT
WWW.TRT.IT | WWW. RICERCHETRASPORTI.IT

Indice

1 / PUMS
Introduzione
Cambio di paradigma
Come si sviluppa
Sviluppo delle attivit

03
04
08
10
12

4 / Domanda di mobilit
Matrice ISTAT
Indagine on-line
Trasporto pubblico
Flussi veicolari

36
37
42
45
46

2 / Inquadramento territoriale
Caratteristiche e dinamiche demografiche
Imprese e dinamiche occupazionali
Localizzazione di servizi e poli di attrazione

13
14
18
19

5 / Sistema della sosta


Offerta di sosta
Domanda di sosta

56
57
59

3 / Offerta di reti e servizi di trasporto


Viabilit
Rete e servizi di trasporto pubblico
Rete e servizio ferroviario
Ciclabilit
Car sharing
Logistica

21
22
26
28
29
30
31

6 / Criticit e impatti
Incidentalit
Impatti ambientali

64
65
68

7 / Caratterizzazione della domanda


Indagine on-line

73
74

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

Indice

1 / PUMS
Introduzione
Cambio di paradigma
Come si sviluppa
Sviluppo delle attivit

4 / Domanda di mobilit
Matrice ISTAT
Indagine on-line
Trasporto pubblico
Flussi veicolari

2 / Inquadramento territoriale
Caratteristiche e dinamiche demografiche
Imprese e dinamiche occupazionali
Localizzazione di servizi e poli di attrazione

5 / Sistema della sosta


Offerta di sosta
Domanda di sosta

3 / Offerta di reti e servizi di trasporto


Viabilit
Rete e servizi di trasporto pubblico
Rete e servizio ferroviario
Ciclabilit
Car sharing
Logistica

6 / Criticit e impatti
Incidentalit
Impatti ambientali
7 / Caratterizzazione della domanda
Indagine on-line

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

1 / PUMS Introduzione

Il Comune di Prato ha avviato


la redazione del nuovo PUMS
(Piano Urbano della Mobilit
Sostenibile) con:

La partecipazione del Comune di Prato al Progetto EU-BUMP,


focalizzato sullinnovazione degli strumenti di pianificazione e sulla
formazione dei tecnici degli EELL

La determina n. 1756 del 04/08/2015 di affidamento a TRT


Trasporti e territorio Srl per lattivit di supporto alla redazione del
Piano Urbano della Mobilit Sostenibile (PUMS) a seguito della
procedura di gara bandita dallamministrazione Comunale di Prato

La definizione del processo partecipativo del PUMS sviluppato dal


progetto Muoviamoci Insieme Prato (MIP) coordinato, per conto del
Comune di Prato, da Simurg Ricerche

Costituzione di un gruppo di lavoro PUMS composto da: Comune


di Prato - TRT Trasporti e Territorio Simurg Ricerche

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

1 / PUMS Introduzione
Gruppo di lavoro PUMS

STRUTTURA

NOMINATIVO

RUOLO

Assessorato

Arch. Filippo Alessi

Assessore allAmbiente e alla Mobilit

Gruppo di lavoro
Comune di Prato

Ing. Rossano Rocchi

Dirigente Mobilit e Infrastrutture

Gerarda del Reno

Responsabile del procedimento

Serena Gatti

Gruppo di lavoro PUMS

Ing. Lorenzo Tabani

Modello di simulazione (Aimsun)

Arch. Patrizia Malgieri

Responsabile attivit TRT

Ing. Simone Bosetti

Supervisore

Dott. Davide Fiorello

Responsabile analisi quantitative

Ing. Espedito Saponaro

Gruppo di lavoro PUMS

Dott. Ivan Uccelli

Gruppo di lavoro PUMS

Daniele Miriani

Partecipazione

Gruppo di lavoro
TRT

Gruppo di lavoro
Simurg

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

1 / PUMS Introduzione

Tale scelta trova riscontro nel:

La scelta del comune di Prato di


redigere il PUMS (Piano Urbano della
Mobilit Sostenibile) strettamente
integrata con la necessit di dotare le
citt di strumenti di pianificazione
strategica della mobilit in grado di
individuare interventi finalizzati a
rendere sostenibile il sistema della
mobilit passeggeri e merci.

Libro Bianco Trasporti della Commissione EU (2011)

Programma Operativo Regionale 2014-2020 della


Regione Toscana Obiettivo Mobilit Il finanziamento
delle misure di mobilit sostenibile condizionato alla
previsione delle azioni dei Piani di mobilit urbana o
metropolitana o di equivalenti strumenti di pianificazione

Piano dazione per lenergia sostenibile (PAES)


Energetico Ambientale (2015)

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

1 / PUMS Introduzione

Ma cos il Piano Urbano della Mobilit


Sostenibile?

Una definizione dello strumento si ritrova


nelle Linee guida per la redazione dei
SUMP (Sustainable Urban Mobility Plan,
ovvero Piani Urbani della Mobilit
Sostenibile) predisposte dal progetto EU
Elitis

www.eltis.org/mobility-plans/european-platform
Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

1 / PUMS Cambio di paradigma


Il PUMS rappresenta un Cambio di paradigma rispetto ai tradizionali strumenti della
pianificazione dei trasporti
Piano dei Trasporti Tradizionale (TTP)

Piani Urbani della Mobilit Sostenibile (PUMS)

Focus sul traffico veicolare

Focus sulle persone/cittadini/attivit

Obiettivo principale:
ridurre la congestione/aumentare la velocit veicolare

Obiettivo principale
Accessibilit, vivibilit e qualit dello spazio pubblico

Mandato politico e ruolo della componente tecnica

Importanza del processo di partecipazione (ruolo degli


stakeholder e della collettivit)

Priorit agli aspetti tecnici e di ingegneria del traffico

Percorso integrato di pianificazione:


territorio-trasporti-ambiente

Tema dominante: infrastrutture

Combinazione di politiche e misure di gestione della


domanda di mobilit coerenti con gli obiettivi

Focus su progetti che richiedono ingenti risorse

Introduzione del concetto di limite nelluso delle risorse


(suolo, energetiche, economiche, fisiche, ecc.)

Valutazioni limitate ad aspetti di tipo tecnico

Valutazione estensiva di efficacia/sostenibilit: tecnicaambientale-economica-sociale

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

1 / PUMS Cambio di paradigma

Principali caratteristiche del PUMS

Un approccio partecipativo che coinvolga i cittadini e gli stakeholder


dall'inizio e per tutto il processo di pianificazione

Un impegno concreto per la sostenibilit del settore in termini:


economici, di equit sociale e qualit ambientale

Un approccio integrato di pianificazione che tiene conto delle


politiche di settori diversi e dei livelli interistituzionali

Una visione chiara = obiettivi misurabili

Una chiara rappresentazione dei costi del trasporto e dei suoi


benefici, tenendo conto dei pi ampi costi e benefici sociali

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

1 / PUMS Come si sviluppa

Lo sviluppo del PUMS


prevede 4 fasi principali:
I

Attivit propedeutiche al
processo di Piano
II Definizione obiettivi razionali e
trasparenti
III Elaborazione del Piano
IV Implementazione del Piano

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

10

1 / PUMS Come si sviluppa

Il documento restituisce i
risultati delle prime due fasi di
attivit:

Attivit propedeutiche al
processo di Piano, ovvero
quadro conoscitivo e analisi
delle criticit

II

Definizione obiettivi razionali e


trasparenti, ovvero definizione
della visione strategica del
Piano e delle linee di indirizzo
necessarie alla individuazione
degli scenari di piano

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

11

1 / PUMS Sviluppo delle attivit


Cronoprogramma PUMS Prato

Attivit

SET
II

OTT
I
II

NOV
I
II

DIC
I

GEN
II

II

Mesi
FEB
I
II

MAR
I
II

APR
I

MAG

GIU

LUG

II

1 Attivit propedeutiche al processo di Piano e processo partecipativo


Acquisizione informazioni e ricostruzione scenario anno base
Progettazione della campagna di indagine (traffico, sosta, interviste, web)
Esecuzione indagini ed elaborazioni (non a cura di TRT)
Coordinamento e processo partecipativo
Coordinamento con GdL incaricato allo sviluppo del modello di simulazione del traffico

2 Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici


Valutazione dello scenario attuale
Individuazione degli obiettivi generali e specifici
Definizione e condivisione con l'Amministrazione delle linee di indirizzo

3 Elaborazione del Piano e quantificazione delle risorse


Costruzione dello Scenario di Riferimento
Costruzione Scenari di Piano
Valutazione comparativa degli Scenari (SR vs SP...)
Condivisione con la comunit locale
Selezione dello scenario vincente da parte del decisore pubblico
Stima dei costi di investimento

4 Approvazione, implementazione e monitoraggio del Piano


Revisione degli scenari di Piano
Predisposizione elaborati
Disegno del sistema di monitoraggio

Elaborati
Piano esecutivo delle attivit
Rapporto di sintesi
Rapporto di seconda fase
Proposta di Piano
Versione definitiva/completa del Piano

Scadenze
Condivisione del cronoprogramma (fine settembre 2015)
Piano esecutivo delle attivit (fine settembre 2015)
Rapporto di sintesi (met ottobre 2015)
Rapporto di seconda fase (dicembre 2015)
Proposta di Piano (maggio 2016)
Documento di Piano (luglio 2016)

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

12

Indice

1 / PUMS
Introduzione
Cambio di paradigma
Come si sviluppa
Sviluppo delle attivit

4 / Domanda di mobilit
Matrice ISTAT
Indagine on-line
Trasporto pubblico
Flussi veicolari

2 / Inquadramento territoriale
Caratteristiche e dinamiche demografiche
Imprese e dinamiche occupazionali
Localizzazione di servizi e poli di attrazione

5 / Sistema della sosta


Offerta di sosta
Domanda di sosta

3 / Offerta di reti e servizi di trasporto


Viabilit
Rete e servizi di trasporto pubblico
Rete e servizio ferroviario
Ciclabilit
Car sharing
Logistica

6 / Criticit e impatti
Incidentalit
Impatti ambientali
7 / Caratterizzazione della domanda
Indagine on-line

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

13

2 / Inquadramento territoriale Caratteristiche e dinamiche demografiche


Andamento della popolazione residente Provincia e Citt di Prato

Prato concentra il 75% della popolazione provinciale


Larea urbana, ha manifestato nel decennio intercensuario
vivaci tassi di crescita della popolazione (7,5% anche per
effetto del saldo migratorio). Andamento che in termini
relativi stato maggiore per il resto dei comuni della
provincia (9%).
Provincia di Prato: popolazione residente al 31 dicembre, 2005-2014

Et media in lieve aumento (43 anni).

(ISTAT)

I quartieri interni allarea urbana consolidata sono quelli


pi densamente popolati e dove si contra anche la
popolazione straniera.
Le aree a Nord meno densamente abitate (Monteferrato,
Figline e Santa Lucia) vedono una maggiore
concentrazione di popolazione over 66.

Comune di Prato: popolazione residente al 31 dicembre, 2005-2014


(ISTAT)

Nota: tra il 2011 e il 2012, in seguito al 15 Censimento generale della popolazione e delle abitazioni, lISTAT ha effettuato
un riallineamento dei dati che ha interrotto la serie storica.
Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

14

2 / Inquadramento territoriale Caratteristiche e dinamiche demografiche

Distribuzione della popolazione residente

Popolazione residente per Unit Elementare Statistica, 2014


Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

15

2 / Inquadramento territoriale Caratteristiche e dinamiche demografiche

Popolazione straniera

Comune di Prato: popolazione straniera per cittadinanza, 2000-2014

Popolazione straniera per Unit Elementare Statistica, 2014


Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

16

2 / Inquadramento territoriale Caratteristiche e dinamiche demografiche

Et della popolazione

Popolazione di et inferiore ai 18 anni


per Unit Elementare Statistica, 2014
Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

Popolazione di et superiore ai 66 anni


per Unit Elementare Statistica, 2014
17

2 / Inquadramento territoriale Imprese e dinamiche occupazionali


CLASSE DI ADDETTI

Struttura economica-produttiva
Prato concentra il 79% degli
addetti della sua provincia
(72.825 su 92.096)
Citt della micro impresa: 71%
delle UL ha fino a 2 addetti,
(contro il 68% della provincia)
Citt manifatturiera (34% degli
addetti)

E dove landamento intercensuario


ha mostrato una crescita del
settore terziario (commercio,
servizi, strutture ricettive, ecc.) a
fronte di una riduzione degli
addetti allindustria

Comune di Prato:
imprese attive per
settore economico,
2001-2011 (ISTAT)

Comune e Provincia di
Prato: imprese attive per
numero di addetti, 2011
(ISTAT)

Fino a 2
3-5
6-9
10-15
16-19
20-49
50-99
100-199
200-249
250-499
500-999
1000 e pi
Totale
SETTORE
Agricoltura e pesca
Industria estrattiva
Industria manifatturiera
Energia, gas e acqua
Costruzioni
Commercio e
riparazioni
Alberghi e pubblici
esercizi
Trasporti e
comunicazione
Credito e assicurazioni
Altri servizi
Totale

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

IMPRESE ATTIVE
IMPRESE ATTIVE
% COMUNE SU
CMUNE
PROVINCIA
PROVINCIA
16.965
21.319
79,6
4.221
5.414
77,9
1.510
1.994
75,7
596
842
70,7
164
228
71,9
263
355
70,1
69
84
82,1
17
17
100,0
3
3
100,0
4
4
100,0
0
0
0,0
0
0
0,0
23.812
30.260
78,7
UNITA
LOCALI 2001
33
1
5.582
6
2.416
5.098

UNITA
LOCALI 2011
12
0
5.547
35
2.573
5.370

ADDETTI
2001
46
1
28.693
156
5.959
12.329

ADDETTI
2011
40
0
24.707
362
5.433
14.166

514

824

1.676

3.058

724

605

3.730

4.882

543
6.062
20.979

544
8.302
23.812

2.657
13.392
68.639

2.024
17.499
72.171
18

2 / Inquadramento territoriale Localizzazione di servizi e poli di attrazione

Localizzazione dei servizi educativi

Localizzazione dei servizi socio-sanitari

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

19

2 / Inquadramento territoriale Localizzazione di servizi e poli di attrazione

Localizzazione dei servizi culturali

Localizzazione dei principali impianti sportivi

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

20

Indice

1 / PUMS
Introduzione
Cambio di paradigma
Come si sviluppa
Sviluppo delle attivit

4 / Domanda di mobilit
Matrice ISTAT
Indagine on-line
Trasporto pubblico
Flussi veicolari

2 / Inquadramento territoriale
Caratteristiche e dinamiche demografiche
Imprese e dinamiche occupazionali
Localizzazione di servizi e poli di attrazione

5 / Sistema della sosta


Offerta di sosta
Domanda di sosta

3 / Offerta di reti e servizi di trasporto


Viabilit
Rete e servizi di trasporto pubblico
Rete e servizio ferroviario
Ciclabilit
Car sharing
Logistica

6 / Criticit e impatti
Incidentalit
Impatti ambientali
7 / Caratterizzazione della domanda
Indagine on-line

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

21

3 / Offerta di reti e servizi di trasporto Viabilit


Area vasta

Rete viaria sovralocale

N.

DENOMINAZIONE

PERCORSO

PERCORSO
IN PRATO

SP1

di Montepiano

Montepiano - Risubbiani - Mangona

SP2

del Carigiola

Mercatale - Cantagallo - Monachino

SP3

dellAcquerino

Confine con Provincia di Pistoia

SP4

Nuova Montalese

Maliseti - Montemurlo - Z. I. Fornacelle

SP5

Lucchese per Prato

Confine con Provincia di Firenze

SP6

Declassata

Casello PO est - Casello PO ovest - Berlicche

SP7

di Iolo

Iolo San Pietro - Caserana

SP8

Traversa Val d'Ombrone

Poggio a Caiano - Fontanelle

SP9

di Comeana

Stazione di Carmignano - Poggio a Caiano

SP9 bis

Variante di Comeana

Comeana - Via Lombarda - Comeana

SP10

di Pietramarina

Carmignano - Verghereto - Monte Pietramarina

SP11

Traversa di Carmignano

Poggio a Caiano - Carmignano

Strade Provinciali della Provincia di Prato

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

22

Rete viaria urbana

3 / Offerta di reti e servizi di trasporto Viabilit

Autostrada A11

Viabilit di livello territoriale, ovvero gli


attraversamenti urbani della viabilit di livello
sovralocale

strade a doppia carreggiata e doppia corsia


per senso di marcia, spesso dotate di svincoli
a livelli sfalsati

strade a singola carreggiata con incroci a raso

Viabilit urbana principale, che comprende il


sistema dei viali intorno al centro storico e i
collegamenti tra questo e la viabilit di livello
territoriale

Viabilit urbana secondaria, a complemento della


principale nei collegamenti interquartierali

Viabilit locale

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

23

3 / Offerta di reti e servizi di trasporto Viabilit

Regolamentazione della circolazione

ZTL A (0-24)

ZTL B (7.30-18.30)

Accesso alle ZTL per veicoli merci,


carico/scarico, sosta:

regolato secondo la categoria di utenti


richiedente il permesso

tariffato in modo puntuale per categoria di


utilizzatori

Varchi elettronici attivi (solo per ZTL A) da


luglio 2015

Estensione delle Zone a Traffico Limitato (ZTL A e ZTL B)


(Comune Prato)

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

24

3 / Offerta di reti e servizi di trasporto Viabilit


Regolamentazione della circolazione

ZTC Zona a Traffico Controllato (0-24)

vietata la circolazione ai veicoli inquinanti tutto il


giorno e tutti i giorni (compresi domenica e festivi)

Per i residenti nella ZTC sono previste tre fasce


orarie di libera circolazione: dalle ore 7.30 alle ore
9.30; dalle ore 12.30 alle ore 14.30; dalle ore 18.30
alle ore 20.30.

Non possono circolare: veicoli pi inquinanti, bus


TPL e turistici compresi

Estensione della Zona a Traffico Controllato (ZTC)


(Comune Prato)

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

25

3 / Offerta di reti e servizi di trasporto Rete e servizi di trasporto pubblico


LINEA

FREQUENZA FERIALE
PUNTA
MORBIDA

CORSE/
GIORNO
FERIALE A/R

SERV.
FESTIVO

Mezzana-Centro Citt-Calenzano

30

30

24/24

Prato-Campi Bisenzio-Indicatore

Ad orario

Ad orario

19/19

Ad orario

Ad orario

18/17

Ad orario

Ad orario

19/18

10

A) Centro Citt-S. Giusto-IoloLongobarda


B) Centro Citt-S. Giusto-IoloCastruccio
Centro Citt-Vergaio-Capezzana

Ad orario

Ad orario

10 (circolare)

11

Chiesanuova-Stazione-Pizzidimonte

30

30

30 (circolare)

12

Figline-Centro Citt-Casale

Ad orario

Ad orario

24/24

132/132

10

10

84/86

60
60
60
60
60

60
60
60
60
60

14/14
14/14
14/15
14/14
14/14

60
10/15

60
15

14/15
66/65

X
X

LAM BLU Repubblica-Centro Citt-Casale


LAM
ROSSA

Tratta comune S. Martino-Centro


citt-Ferraris
1) S. Lucia-Centro Citt-S. Giorgio
2) S. Lucia-Centro Citt-S. Giusto
3) S. Lucia-Centro Citt-Paperino
4) Galceti-S. Giusto
5) Galceti-Paperino

6) Galceti-S. Giorgio
LAM
Stazione-Ospedale-Galciana
ARANCIO

Rete del trasporto pubblico urbano di Prato (orario invernale)


Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

26

3 / Offerta di reti e servizi di trasporto Rete e servizi di trasporto pubblico


LINEA

LAM-MT
AZZURRA

FREQUENZA FERIALE
PUNTA
MORBIDA

SERV.
FESTIVO

15

Ad orario

62/61

2) Prato-Poggio a Caiano-ComeanaSeano-Carmignano*
1) Prato-Santorezzo

Ad orario

Ad orario

37/32

Ad orario

Ad orario

18/17

2) Prato-Montale

Ad orario

Ad orario

16/15

3) Prato-Agliana

Ad orario

Ad orario

15/14

4) Prato-Oste

Ad orario

Ad orario

15/17

CF

Prato-Campi Bisenzio-Firenze

Ad orario

Ad orario

33/35

PF

Poggio a Caiano-Firenze

Ad orario

Ad orario

13/12

Prato-Val di Bisenzio**

Ad orario

Ad orario

27/25

LAM-MT
VIOLA

1) Prato-Autostrada A11-Firenze

CORSE/
GIORNO
FERIALE

Connessioni extraurbane del trasporto pubblico a Prato (orario invernale)

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

27

3 / Offerta di reti e servizi di trasporto Rete e servizio ferroviario


Infrastruttura e offerta ferroviaria

LINEA

TRENI LOCALI A/R

TRENI A MEDIA-LUNGA PERC.

Prato - Firenze

67/70

6/6

Prato - Bologna

18/18

6/6

Prato - Lucca (- Viareggio)

26/28

0/0

Treni/giorno feriale per tratte ferroviarie (Trenitalia)

Rete ferroviaria della Toscana (zona nord)

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

28

3 / Offerta di reti e servizi di trasporto Ciclabilit

Rete dei percorsi ciclabili


Esistenti e in corso di realizzazione

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

29

3 / Offerta di reti e servizi di trasporto Car sharing

Car sharing di tipo free floating

un servizio che permette di utilizzare


unautomobile su prenotazione,
prelevandola e riportandola in un
parcheggio, e pagando in ragione
dellutilizzo fatto

Prato:

autorizzato a partire dal novembre


2015 ed stato affidato allimpresa
CAR2GO Italia

area operativa unica con Firenze

Le auto del sharing:

sono autorizzate allaccesso ed alla


sosta gratuita nelle ZTL A e B

possono essere parcheggiate


gratuitamente in tutti gli spazi di
sosta
Area operativa del car sharing (free floating) a Prato

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

30

3 / Offerta di reti e servizi di trasporto Logistica


Interporto

4 binari operativi in grado di trattare treni


della lunghezza di oltre 600 metri

Capacit massima:

4 treni al giorno

60.000 TEU per anno

Futuro:

aree di nuova trasformazione che


complessivamente ammontano a
140.000 metri quadrati

in aggiunta, 110.000 metri quadrati non


edificati o destinati a verde ed aree di
riserva
Schema delle connessioni dellInterporto Centrale della Toscana

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

31

3 / Offerta di reti e servizi di trasporto Punti di forza e di debolezza


Rete viaria
PUNTI DI DEBOLEZZA (CRITICIT)

PUNTI DI FORZA (OPPORTUNIT)

Struttura della viabilit di livello territoriale


(strade a doppia carreggiata e doppia corsia) ben
organizzata: funzione di tangenziale e di
collegamento extraurbano est-ovest e nord-sud

Presenza di assi attrezzati di collegamento tra


A11/viabilit territoriale e principali aree
produttive (Macrolotti 1 e 2)

Implementazione del sistema di rilevazione dei


flussi di traffico (rete di monitoraggio)

Presenza di colli di bottiglia sulla rete stradale (in


particolare principale) che ostacolano il deflusso
dei veicoli: le criticit riguardano sia archi
stradali (es. Declassata) che singole intersezioni
(es. regolate a rotatoria in presenza di elevati
flussi di traffico: Capezzana)
Mancanza di gerarchia degli assi viari e uso
indiscriminato della rete stradale per le pi
svariate necessit (attraversamento, in origine o
destinazione, scorciatoie, )

Fragilit di alcuni assi viari di penetrazione


dallesterno alla citt centrale (attraversamento
dei nuclei delle frazioni) qualit della vita e
sicurezza stradale

Carenze nella manutenzione stradale (intera


piattaforma: carreggiata, marciapiedi,)

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

32

3 / Offerta di reti e servizi di trasporto Punti di forza e di debolezza


Regolamentazione rete viaria

PUNTI DI DEBOLEZZA (CRITICIT)

PUNTI DI FORZA (OPPORTUNIT)

Presenza di una infrastruttura di controllo della


ZTL

Buona parte del centro storico soggetto a


regolamentazione degli accessi veicolari (ZTL
24h estesa e compatta nellarea pi centrale)

Avviato processo di riqualificazione e


pedonalizzazione delle piazze del centro storico
e dei nuclei urbani periferici (progettazione
partecipata per gli interventi nei 4 centri di
Narnali, Iolo, Cafaggio e Coiano)

Accesso alla ZTL: eccessiva segmentazione delle


categorie regolamentate e di conseguenza delle
regole e delle tipologie di permessi
ZTL B (attiva dalle 7.30 alle 18.30) non del tutto
efficace perch esclude lora di punta serale e, di
fatto, non rispettata per assenza di controllo

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

33

3 / Offerta di reti e servizi di trasporto Punti di forza e di debolezza


Trasporto collettivo

PUNTI DI DEBOLEZZA (CRITICIT)

PUNTI DI FORZA (OPPORTUNIT)

Stazione centrale come fulcro della rete


(possibilit di interscambio tra linee e tra bus e
servizio ferroviario)

Frequenze: LAM Blu, Rossa (tratto comune),


Arancio e Azzurra (FI-PO via autostrada) con
passaggi frequenti e cadenzati

Servizio ferroviario: buone frequenze dei


collegamenti, in particolare con Firenze (ma
carenze nelle ore di punta); positiva la capillarit
del servizio (3 stazioni in Prato, ma Prato
Borgonuovo poco servita)

Rete organizzata privilegiando i collegamenti


centro-periferia (frazioni); i movimenti di tipo
tangenziale (tra frazioni e/o tra queste e il nuovo
ospedale) non sono serviti
Frequenze: ad eccezione di alcune LAM (cfr.
punti di forza), i passaggi non sono n frequenti
n regolari
Arco temporale di servizio non sempre adeguato
alle esigenze della citt; velocit di esercizio
medio-bassa

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

34

3 / Offerta di reti e servizi di trasporto Punti di forza e di debolezza


Mobilit ciclopedonale

PUNTI DI DEBOLEZZA (CRITICIT)

PUNTI DI FORZA (OPPORTUNIT)

ZTL 0-24 centrale che, di fatto, realizza unampia


area pedonale nel centro storico

Presenza di lunghi itinerari ciclabili di valenza


ludico-turistica
completi
e
percorribili
(itinerario lungo il Bisenzio, il Fosso di Iolo, )

La presenza di nuclei urbani autonomi/frazioni


(servizi, comunit) pu essere unopportunit
per sviluppare la mobilit ciclo-pedonale di corto
raggio

Sezioni stradali pensate per un utilizzo


prettamente veicolare e mancanza di
progettazione puntuale a tutela dei pedoni negli
attraversamenti e nei quartieri (moderazione)
Mancanza di itinerari protetti/spazi per il
movimento pedonale lungo le strade (in
particolare nelle frazioni e nei quartieri periferici)
Rete ciclabile per gli spostamenti quotidiani
poco sviluppata

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

35

Indice

1 / PUMS
Introduzione
Cambio di paradigma
Come si sviluppa
Sviluppo delle attivit

4 / Domanda di mobilit
Matrice ISTAT
Indagine on-line
Trasporto pubblico
Flussi veicolari

2 / Inquadramento territoriale
Caratteristiche e dinamiche demografiche
Imprese e dinamiche occupazionali
Localizzazione di servizi e poli di attrazione

5 / Sistema della sosta


Offerta di sosta
Domanda di sosta

3 / Offerta di reti e servizi di trasporto


Viabilit
Rete e servizi di trasporto pubblico
Rete e servizio ferroviario
Ciclabilit
Car sharing
Logistica

6 / Criticit e impatti
Incidentalit
Impatti ambientali
7 / Caratterizzazione della domanda
Indagine on-line

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

36

Mobilit sistematica (lavoro e studio)


Matrice Origine-Destinazione degli spostamenti/giorno

4 / Domanda di mobilit Matrice ISTAT

Larea urbana genera/attrae:

125.415 spostamenti/giorno

60% O-D interna a Prato (74.136)

20% spostamenti attratti da Prato

Altrettanti generati da Prato con


destinazione esterna

Matrice O-D degli spostamenti/giorno sistematici che interessano Prato, 2011 (ISTAT)
Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

37

4 / Domanda di mobilit Matrice ISTAT

Ripartizione modale degli spostamenti sistematici

Spostamenti GENERATI da Prato , 2011 (ISTAT)

Spostamenti O-D INTERNA a Prato, 2011 (ISTAT)

Spostamenti ATTRATTI da Prato , 2011 (ISTAT)

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

38

4 / Domanda di mobilit Matrice ISTAT

Spostamenti sistematici tra Prato, Firenze e altri capoluoghi


CAPOLUOGO
Firenze
Pistoia
Lucca
Pisa
Livorno
Bologna
Totali

DESTINATI A PRATO

ORIGINATI DA PRATO
2.863
1.572
83
47
36
18
4.619

Ripartizione modale degli spostamenti da Prato a Firenze (ISTAT)

8.994
1.023
52
67
17
136
10.289

Spostamenti/giorno sistematici da e per


i principali capoluoghi, 2011 (ISTAT)

Ripartizione modale degli spostamenti da Firenze a Prato (ISTAT)

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

39

4 / Domanda di mobilit Matrice ISTAT

Lettura di genere della mobilit sistematica


(spostamenti O-D interna al Comune)

Tempo medio di viaggio per genere, 2011 (ISTAT)

Ripartizione modale per genere, 2011 (ISTAT)

Distribuzione oraria per genere, 2011 (ISTAT)

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

40

4 / Domanda di mobilit Matrice ISTAT


Spostamenti sistematici totali per motivo

MODO

Auto/moto

TPL

Piedi/bici

SPOSTAMENTI (%)

Auto privata (come conducente)

81,6

MODO

Auto/moto

Auto privata (come conducente)

Auto privata (come passeggero)

Auto privata (come passeggero)

Moto, ciclomotore, scooter

Moto, ciclomotore, scooter

Autobus urbano, filobus

7,7

TPL

Autobus urbano, filobus

Corriera, autobus extra-urbano

Corriera, autobus extra-urbano

Autobus aziendale

Autobus scolastico

Treno

Treno

Bicicletta

10,3

Piedi/bici

Bicicletta

52,0

26,3

21,7

A piedi

A piedi

Altro
Totali

SPOSTAMENTI (%)

0,4
100,0

Altro
Totali

0,0
100,0

Ripartizione modale degli spostamenti sistematici per studio, 2011


Ripartizione modale degli spostamenti sistematici per lavoro, 2011

(ISTAT)

(ISTAT)

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

41

4 / Domanda di mobilit Indagine on-line


Nei mesi di ottobre-novembre 2015 nellambito delle attivit del PUMS stata fatta unindagine on line
allindagine ha risposto un campione di 1.625 individui / 1.523 risposte valide
Composizione del campione

Caratteristiche del campione

TRT, elaborazioni su dati indagine online ottobre-novembre 2015

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

42

4 / Domanda di mobilit Indagine on-line

MODO

RIPARTIZIONE MODALE

TOTALE
Piedi
Bici
Auto
Moto
Bus
Treno
Totale

MASCHI
15,2%
9,2%
40,8%
10,8%
21,9%
2,1%
100,0%

FEMMINE
15,6%
10,7%
34,4%
16,4%
21,2%
1,7%
100,0%

14,9%
7,9%
46,3%
5,9%
22,5%
2,5%
100,0%

Ripartizione
modale interni a
Prato per
circoscrizione

Ripartizione modale degli spostamenti sistematici interni a Prato


(elaborazioni su dati indagine online)

MODO

RIPARTIZIONE MODALE
TOTALE

Piedi
Bici
Auto
Moto
Bus
Treno
Totale

MASCHI
1,9%
1,6%
54,0%
6,7%
13,7%
22,1%
100,0%

FEMMINE
2,4%
1,4%
54,4%
10,2%
13,7%
17,9%
100,0%

1,4%
1,7%
53,7%
3,7%
13,8%
25,8%
100,0%

Ripartizione
modale
extraurbani per
circoscrizione

Ripartizione modale degli spostamenti sistematici extraurbani da/per Prato


(elaborazioni su dati indagine online)

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

43

4 / Domanda di mobilit Indagine on-line

MODO

ACQUISTI
TOT.

Piedi
Bici
Auto
Moto
Bus
Treno
Totale

COMMISSIONI
M

15,3%
5,2%
63,4%
7,1%
8,9%
0,2%
100,0%

F
13,2%
5,0%
63,1%
10,2%
8,2%
0,3%
100,0%

TOT.
17,0%
5,3%
63,7%
4,4%
9,5%
0,1%
100,0%

SVAGO / ALTRO

16,8%
8,1%
55,3%
10,9%
8,5%
0,5%
100,0%

F
14,8%
9,2%
50,0%
16,7%
8,6%
0,8%
100,0%

TOT.
18,4%
7,1%
59,8%
5,9%
8,5%
0,3%
100,0%

20,6%
8,8%
48,4%
11,7%
9,5%
1,0%
100,0%

F
19,6%
11,6%
42,7%
17,6%
8,0%
0,5%
100,0%

21,4%
6,3%
53,3%
6,7%
10,8%
1,5%
100,0%

Ripartizione modale degli spostamenti non sistematici interni a Prato (elaborazioni su dati indagine online)

MODO

ACQUISTI
TOT.

Piedi
Bici
Auto
Moto
Bus
Treno
Totale

1,7%
2,0%
72,6%
4,5%
7,7%
11,5%
100,0%

COMMISSIONI
M

F
1,9%
1,9%
73,5%
6,4%
7,6%
8,7%
100,0%

TOT.
1,5%
2,1%
71,8%
2,9%
7,8%
14,0%
100,0%

2,2%
2,0%
73,1%
5,7%
7,3%
9,8%
100,0%

SVAGO / ALTRO

F
2,0%
2,9%
71,1%
8,0%
6,8%
9,3%
100,0%

TOT.
2,4%
1,3%
74,8%
3,8%
7,7%
10,2%
100,0%

3,1%
2,5%
62,1%
7,8%
6,6%
18,0%
100,0%

F
2,9%
3,7%
61,1%
11,4%
5,9%
15,1%
100,0%

3,2%
1,5%
62,9%
4,7%
7,3%
20,5%
100,0%

Ripartizione modale degli spostamenti non sistematici extraurbani da/per Prato (elaborazioni su dati indagine online)

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

44

4 / Domanda di mobilit Trasporto pubblico

Urbano ed extraurbano
TIPO

VALORE (INTROITI)
V.A. 2012 ()

VAR. % 2010-12

Urbano

3.598.000

-1,9

Extraurb.

1.870.000

-1,4

C/F, PO-FI

1.305.000

14,3

Totale

6.773.000

1,0

Valore dei titoli di viaggio venduti


sul trasporto pubblico urbano ed
extraurbano, 2010-2012 (Comune Prato)

Urbano
TIPO
Biglietti orari

TITOLI DI VIAGGIO
V.A. 2012 (NUM.)
VAR. % 2010-2012
1.520.751

-19,7

39.137

-67,4

13

62,5

16.919

16,1

Abbonamenti trimestrali

9.628

-18,0

Abbonamenti annuali

1.819

8,2

1.588.267

-22,3

Biglietti giornalieri
Abbonamenti settimanali
Abbonamenti mensili

Totale

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

Titoli di viaggio venduti sul trasporto


pubblico urbano di Prato, 2010-2012
(Comune Prato)

45

4 / Domanda di mobilit Flussi veicolari

Nellambito delle attivit del PUMS sono state effettuate


rilevazioni dei Flussi di traffico:
Rete di rilevazione fissa alle intersezioni (15 incroci
monitorati, da I1 a I15)
Indagine aggiuntive al cordone (8 sezioni rilevate, da C1
a C8)

Modalit:
Settimana tipo dal 2 all8 novembre 2015

24 ore al giorno
Classificazione per lunghezza dei veicoli

Localizzazione delle sezioni al cordone e delle intersezioni urbane (Rete rilevazione e indagini aggiuntive Comune Prato)
Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

46

4 / Domanda di mobilit Flussi veicolari

Rilevazione flussi veicolari alle intersezioni urbane

Nel giorno feriale vengono rilevati mediamente oltre


455.000 veicoli in transito negli 11 nodi urbani

Giorno feriale medio (Rete rilevazione Comune Prato)

Andamento orario dei flussi di traffico nel giorno feriale medio


(Rete rilevazione Comune Prato)

Ora di massima punta alle intersezioni:

Sera 17,00-18,00 (6,8%)

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

47

4 / Domanda di mobilit Flussi veicolari

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

48

4 / Domanda di mobilit Flussi veicolari

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

49

4 / Domanda di mobilit Flussi veicolari

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

50

4 / Domanda di mobilit Flussi veicolari


Rilevazione flussi veicolari - indagine al cordone
Nel giorno feriale si registrano mediamente oltre 150.000
veicoli in transito attraverso il cordone urbano

Sabato
(indagini aggiuntive
Comune Prato)

Domenica
(indagini aggiuntive
Comune Prato)

Giorno feriale medio (indagini aggiuntive Comune Prato)

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

51

4 / Domanda di mobilit Flussi veicolari


Veicoli totali rilevati al cordone (indagini)
Ora di punta al cordone:

Mattina 8,00-9,00

Sera 18,00-19,00

Andamento orario dei flussi di traffico nel giorno feriale medio (indagini aggiuntive Comune Prato)

DIREZIONE

VEICOLI/GIORNO

ORA DI PUNTA
8.00-9.00

ORA DI PUNTA
18.00-19.00

Ingresso

73.270

5.351

7,3

5.965

8,1

Uscita

76.978

6.379

8,3

5.442

7,1

Totale

150.248

11.730

7,8

11.407

7,6

Quota delle ore di punta rispetto al totale giornaliero (indagini aggiuntive Comune Prato)
Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

52

4 / Domanda di mobilit Flussi veicolari

Flussi di traffico nel giorno feriale medio a Prato (Rete rilevazione e indagini aggiuntive Comune Prato)
Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

53

4 / Domanda di mobilit Flussi veicolari

Flussi veicolari A11 (Firenze-Pisa Nord e


caselli Prato)

Transiti giornalieri medi al casello di Prato Est, 2000-2012


(Comune Prato)

Elaborazioni su dati AISCAT 2000-2014

Transiti giornalieri medi al casello di Prato Ovest, 2000-2012


(Comune Prato)

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

54

4 / Domanda di mobilit Punti di forza e di debolezza

PUNTI DI DEBOLEZZA (CRITICIT)

PUNTI DI FORZA (OPPORTUNIT)

Buona quota modale degli


pedonali (sistematici, 18%)

TPL che guadagna quote modali sugli


spostamenti
extraurbani
(sostituisce
gli
spostamenti pedonali)

Per quanto riguarda il pendolarismo verso


Firenze, quasi il 50% degli spostamenti
sistematici soddisfatto dal TPL (treno e bus)

Prevalenza delluso del mezzo privato


(auto/moto) per gli spostamenti sistematici
interni alla citt (70%)
Quota modale del TPL modesta (8%) e degli
spostamenti ciclabili molto bassa (4%)
(spostamenti interni sistematici)

Nel triennio 2010-2012 si registra un calo del


22% rispetto ai titoli di viaggio venduti; a livello
extraurbano, calano i viaggi (-6%) tranne quelli
sulla relazione Prato-Firenze (+10%)

Flusso veicolare interno alla citt (rilevato sulle


intersezioni) intenso e costante nellarco della
giornata (8-20); ci mette in continua tensione
la rete viaria

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

spostamenti

55

Indice

1 / PUMS
Introduzione
Cambio di paradigma
Come si sviluppa
Sviluppo delle attivit

4 / Domanda di mobilit
Matrice ISTAT
Indagine on-line
Trasporto pubblico
Flussi veicolari

2 / Inquadramento territoriale
Caratteristiche e dinamiche demografiche
Imprese e dinamiche occupazionali
Localizzazione di servizi e poli di attrazione

5 / Sistema della sosta


Offerta di sosta
Domanda di sosta

3 / Offerta di reti e servizi di trasporto


Viabilit
Rete e servizi di trasporto pubblico
Rete e servizio ferroviario
Ciclabilit
Car sharing
Logistica

6 / Criticit e impatti
Incidentalit
Impatti ambientali
7 / Caratterizzazione della domanda
Indagine on-line

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

56

5 / Sistema della sosta Offerta di sosta


Offerta di Sosta (posti auto/localizzazione/regolazione)
Posti auto complessivi

Area urbana centrale:


9.553

In struttura pubblica:
517

In struttura privata:
1.490

Scambiatori:
2.495

Totali: 14.055

Zonizzazione della sosta tariffata


(su strada e su piazzale) (Comune Prato)

Parcheggi in struttura, ad accesso controllato e scambiatori


(Comune Prato)

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

57

5 / Sistema della sosta Offerta di sosta


Parcheggi in struttura e ad accesso controllato
Area urbana centrale
ZONA

PARCHEGGIO

Cinta muraria

Piazza Mercatale

ZTC fascia A

TARIFFE ()

Altre vie/piazze
Piazzale Porta Fiorentina
(parcheggio con barriere)

166 1,00/ora
Abbonamento 30 giorni: 25,00

Piazza del Mercato Nuovo

1.150 0,30/ora (fino a un massimo di


1,50/giorno)
Abbonamento 30 giorni: 12,00

Piazzale Ebensee

560 Prime due ore: 0,75/ora


1.524 Dalla terza ora: 1,00/ora
Abbonamento 30 giorni: 25,00
5.453

ZTC fascia B

Totale

POSTI
AUTO

517 Prime due ore: 1,00/ora


573 Dalla terza ora: 2,00/ora

Altre vie/piazze

Esterna

PARCHEGGIO

Piazzale Enrico Coveri

Prima ora: 0,70/ora


Seconda ora: 0,75/ora
Dalla terza ora: 1,00/ora
Abbonamento 30 giorni: 23,00

170 1,00/ora
9.553

Serraglio

POSTI
TARIFFE ()
AUTO
517 Dalle 7.30 alle 20.30

Dalle 20.30 alle 7.30

Prime due ore: 1,00/ora

0,50/ora

Dalla terza ora: 2,00/ora

Abbonamento 30 giorni:
50,00

Abbonamento 30 giorni:
25,00 (12,00 se residenti)
Abbonamento 30 giorni 24/24: 75,00 (55,00 se residenti)
PARCHEGGIO

TIPOLOGIA

S. Giorgio
Curtatone
Prato City
Ospedale

Rimessa privata
Rimessa privata
In struttura
Piazzale

POSTI
AUTO
n.d.
n.d.
300
1.190

AMBITO

TARIFFAZIONE

Dentro le mura
Fuori le mura
Fuori le mura
Periferico

S
S
No
S

Parcheggi scambiatori
PARCHEGGIO
Giannone
Galceti
Coiano
Palasport Maliseti
Stazione Borgonuovo
Leonardo da Vinci
Nenni
Ferrari

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

POSTI AUTO
230
70
45
250
160
220
150
90

PARCHEGGIO
Franklin
Maria Callas
Modigliani
Pecci
S. Andrea a Tontoli
Questura est
Il Rosi
Totale

POSTI AUTO
80
180
200
140
210
350
120
2.495
58

5 / Sistema della sosta Domanda di sosta


PRATO - OFFERTA E DOMANDA DI SOSTA
ZONA

DATA/ORA

RILEVATORE
VIA
TRATTA
LATO NUMERI DISPARI
OCCUPATI
1. Libero
TOT

Lindagine, progettata da TRT, stata


condotta da Essegiemme

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

TOT

TOT

TOT

TOT

TOT

TOT

TOT

TOT

TOT

TOT

TOT

TOT

TOT

TOT

TOT

TOT

4. Carico/Scar.

5. Disabili

5. Disabili

A BORDO STRADA

TOT

4. Carico/Scar.

6. Riservati
TOT

TOT

7. DIVIETO

(altre cat.)
7. DIVIETO

TOT

OCCUPATI

TOT

VUOTI

OCCUPATI

VUOTI

COD

1. Libero

TOT

TOT

2. Disco orario

TOT

TOT

TOT

TOT

TOT

TOT

TOT

TOT

TOT

TOT

TOT

TOT

2. Disco orario

TOT

TOT

3. Pagamento

3. Pagamento

TOT

TOT

TOT

TOT

4. Carico/Scar.

4. Carico/Scar.

5. Disabili

5. Disabili
TOT

TOT

TOT

TOT

6. Riservati
(altre cat.)

TOT

3. Pagamento

6. Riservati

FUORI CARREGGIATA (su piazzale)

TOT

1. Libero

la pressione di sosta in ambiti


particolari della citt
le condizioni di sosta, al fine di
rilevare la quota della sosta
irregolare

VUOTI

2. Disco orario
TOT

COD

TOT

3. Pagamento

(altre cat.)

OCCUPATI
1. Libero

2. Disco orario

A BORDO STRADA

Nellambito delle attivit del PUMS, nei


mesi di novembre 2015 e gennaio 2016
stata condotta lindagine sulla
domanda di sosta finalizzata ad
individuare:

LATO NUMERI PARI

VUOTI

6. Riservati

7. DIVIETO

(altre cat.)

FUORI CARREGGIATA (su piazzale)

Domanda di sosta: rilevazione aree


sensibili

7. DIVIETO
TOT

TOT

CONDIZIONI
REGOLAMENTAZ.
(disco, pag.)

59

5 / Sistema della sosta Domanda di sosta

Coefficiente di occupazione - Mattino

Veicoli in divieto di sosta - Mattino

PUMS Prato: Elaborazione TRT; esecuzione Essegiemme

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

60

5 / Sistema della sosta Domanda di sosta

Coefficiente di occupazione - Pomeriggio

Veicoli in divieto di sosta - Pomeriggio

PUMS Prato: Elaborazione TRT; esecuzione Essegiemme

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

61

5 / Sistema della sosta Domanda di sosta

Coefficiente di occupazione - Notte

Veicoli in divieto di sosta - Notte

PUMS Prato: Elaborazione TRT; esecuzione Essegiemme

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

62

5 / Sistema della sosta Punti di forza e di debolezza

PUNTI DI DEBOLEZZA (CRITICIT)


Sosta libera e gratuita anche nelle zone
interne alla citt murata
-

Inefficacia della struttura tariffaria,


assenza di gerarchia delle tariffe (per
ambito/tipo di sosta) e mancata
protezione di alcuni luoghi pregiati (es.
piazza Mercatale)

Pressione di sosta a lungo termine


(pendolari) nei pressi della stazione
centrale (in particolare aree a nord della
ferrovia, non tariffate)

PUNTI DI FORZA (OPPORTUNIT)


+ Buona dotazione di sosta, sia nel
centro storico e lungo le mura (4.000
posti); offerta che raggiunge i 9.500
posti auto considerando tutta larea
urbana centrale

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

63

Indice

1 / PUMS
Introduzione
Cambio di paradigma
Come si sviluppa
Sviluppo delle attivit

4 / Domanda di mobilit
Matrice ISTAT
Indagine on-line
Trasporto pubblico
Flussi veicolari

2 / Inquadramento territoriale
Caratteristiche e dinamiche demografiche
Imprese e dinamiche occupazionali
Localizzazione di servizi e poli di attrazione

5 / Sistema della sosta


Offerta di sosta
Domanda di sosta

3 / Offerta di reti e servizi di trasporto


Viabilit
Rete e servizi di trasporto pubblico
Rete e servizio ferroviario
Ciclabilit
Car sharing
Logistica

6 / Criticit e impatti
Incidentalit
Impatti ambientali
7 / Caratterizzazione della domanda
Indagine on-line

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

64

6 / Criticit e impatti Incidentalit

Prato: serie storica incidenti stradali per gravit


ANNO

CON DANNI

CON FERITI

CON MORTI

TOTALI

2007

630

1.365

12

2.007

2008

648

1.148

10

1.806

2009

561

1.178

11

1.750

2010

538

1.058

1.604

2011

361

934

1.302

2012

364

892

1.260

2013

405

887

1.301

2014

384

840

1.232

Var. % 2007-2014

-39,0

-38,5

-33,3

-38,6

Var. % 2012-2014

5,5

-5,8

100,0

-2,2

Incidenti con danni materiali, morti e feriti nel Comune di Prato, 2007-2014

Principali indicatori sullincidentalit: confronto Prato-Italia, 2013

(Comune Prato)

(Comune Prato e ISTAT)

2012

2013

2014

VAR. %

Feriti

1.095

1.086

972

-11,2

Morti

100,0

Feriti e morti in incidenti stradali nel Comune di Prato, 2012-2014


(Comune Prato)

Tasso di mortalit per incidente stradale (morti/1 milione di abitanti)


Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

65

6 / Criticit e impatti Incidentalit

Localizzazione degli incidenti stradali con feriti


e morti, 2012-2014

Elaborazioni TRT su dati Polizia Municipale Prato

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

66

6 / Criticit e impatti Incidentalit


Utenti vulnerabili
ANNO VEICOLI COINVOLTI IN INCIDENTI CON FERITI E MORTI

BICICLETTE %

CICLOMOTORI %

MOTOCICLI %

TOTALE %

TOTALE
VEICOLI
COINVOLTI

2012

150

9,3

114 7,1

156 9,7

420 26,0

1.617

2013

161

9,8

142 8,6

144 8,7

447 27,1

1.649

2014

169 11,4

116 7,8

129 8,7

414 28,0

1.480

Totale

480 10,1

372 7,8

429 9,0

1.281 27,0

4.746

Veicoli coinvolti in incidenti con conseguenze alle persone, 2012-2014


(Comune Prato)

ANNO

PEDONI COINVOLTI (FERITI+MORTI)


V.A.

TOTALE INCIDENTI CON FERITI E


MORTI

2012

136

15,7

865

2013

151

17,3

874

2014

165

20,6

800

Totale

452

17,8

2.539

Pedoni coinvolti in incidenti con conseguenze alle persone, 2012-2014


(Comune Prato)

Localizzazione degli incidenti stradali che hanno coinvolto pedoni, 2012-2014


Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

67

6 / Criticit e impatti Impatti ambientali


Tasso di motorizzazione
AMBITO

2014

VAR. %
04-14

09-14

Comune Prato

595

-5,2

-4,4

Provincia Prato

603

-2,9

-2,6

Toscana

634

2,4

0,5

Italia

604

3,9

0,5

Tassi di motorizzazione (auto per 1.000 abitanti),


2004-2014 (ACI)

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

68

6 / Criticit e impatti Impatti ambientali


Parco auto circolante caratteristiche
AMBITO

STANDARD DI EMISSIONE

EURO 0

TOSCANA
ITALIA

EURO 2

EURO 3

EURO 4

EURO 5

EURO 6

N.D.

8.943

2.591

10.551

18.439

43.932

28.143

1.449

38

7,8%

2,3%

9,2%

16,2%

38,5%

24,7%

1,3%

0,0%

12.029

3.540

14.134

24.583

58.427

37.828

1.897

45

7,9%

2,3%

9,3%

16,1%

38,3%

24,8%

1,2%

0,0%

184.855

60.788

266.316

402.902

853.026

585.128

24.656

1.253

7,8%
2,6%
11,2%
16,9%
35,9%
24,6%
4.019.420 1.413.719 5.489.036 6.852.532 12.289.379 6.693.593

1,0%
300.759

0,1%
22.315

114.086
100,0%
152.483
100,0%
2.378.924
100,0%
37.080.753

0,8%

0,1%

100,0%

PRATO COMUNE
PRATO PROVINCIA

EURO1

TOTALE

10,8%

3,8%

14,8%

18,5%

33,1%

18,1%

Composizione del parco auto per standard di emissione (in migliaia), 2014 (ACI)
VEICOLO

STANDARD DI EMISSIONE (VAR. % 2009-2014)


EURO 0

Comune
Provincia
Toscana
Italia

-10,1
-8,4
-29,9
-17,2

EURO1
-42,2
-41,6
-43,0
-43,7

EURO 2
-48,5
-47,6
-41,0
-33,5

EURO 3
-35,2
-35,1
-28,6
-16,9

EURO 4
-14,2
-13,6
-12,8
1,7

EURO 5

EURO 6

1907
2000
1460
1624

n.c.
n.c.
n.c.
n.c.

N.D.
n.c.
n.c.
0,0
99,1

Composizione del parco auto per standard di emissione, var. % 2009-2014 (ACI)

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

69

6 / Criticit e impatti Impatti ambientali

Parco auto circolante caratteristiche


ALIMENTAZIONE

PROV. PRATO

TOSCANA

ITALIA

Benzina

86.649

56,8

1.215.620

51,1

18.895.138

51,0

Gasolio

52.924

34,7

951.261

40,0

15.237.608

41,1

GPL

8.616

5,7

126.352

5,3

2.042.120

5,5

Metano

3.941

2,6

81.240

3,4

833.668

2,2

347

0,2

4.329

0,2

65.840

0,2

152.477

100,0

2.378.802

100,0

37.074.374

100,0

Elettrico-ibrido
Totale

Composizione del parco auto per tipo di alimentazione, 2014 (ACI)


AMBITO

CILINDRATA (CM3)
< 1200

Prov. Prato
Toscana
Italia

Tipo di alimentazione in Prov. di Prato, 2014 (ACI)

42.858
28,0
603.448
25,4
9.264.549
25,0

TOTALE

1201-1600
72.749
47,7
1.162.329
48,9
16.892.252
45,6

1601-1800
6.080
4,0
98.415
4,1
1.885.042
5,1

1801-2000
19.785
13,0
354.053
14,9
6.520.213
17,6

2001-2500
6.287
4,1
97.341
4,1
1.528.623
4,1

> 2501
4.712
3,2
63.036
2,6
980.564
2,6

152.483
100,0
2.378.924
100,0
37.080.753
100,0

Composizione del parco auto per cilindrata, 2014 (ACI)


Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

70

6 / Criticit e impatti Impatti ambientali

TIPO

RIF.

CENTRALINA

Concentrazioni
medie annuali
3
g/m

PM10

PM2,5

N giorni di
superamento della
media giornaliera
3
di 50 g/m
Concentrazioni
medie annuali
3
g/m

Roma

2010

2011

2012

2013

2014

31

30

30

27

25

LIMITI DI LEGGE

40 g/m

Ferrucci

33

35

31

30

25

Roma

30

43

43

35

30

Ferrucci

45

50

44

37

28

Roma

22

22

22

20

17

Roma

30

32

36

33

27

35 superamenti
3
di 50 g/m

25 g/m

Inquinanti atmosferici: rilevazioni


centraline di Prato, 2010-2014
(ARPAT)

Concentrazioni
medie annuali
3
g/m

NO2

C6H6

40 g/m

Ferrucci

48

27

34

N giorni di
superamento della
massima media
3
oraria 200 g/m

Roma

Ferrucci

**

Roma

0,6

< 18 superamenti
massima media
3
oraria 200 g/m
5 g/m

*) Dato non disponibile (efficienza <90%); **) E stata raggiunta la copertura annuale richiesta dalla
normativa, ma i campionamenti sono cominciati ad aprile 2014
Legenda colori: bianco = valore minore dell80% del limite di legge; giallo = valore compreso tra
l80% ed il 100% del limite di legge; arancione = superamento dei limiti di legge
Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

71

6 / Criticit e impatti Punti di forza e di debolezza

PUNTI DI DEBOLEZZA (CRITICIT)

PUNTI DI FORZA (OPPORTUNIT)

Dopo un calo rilevante di incidenti, morti e feriti


negli anni 2000, si evidenzia una ripresa del
numero degli incidenti con danni e con morti

Larea urbana centrale teatro di una pi alta


concentrazione di incidenti con feriti rispetto agli
ambiti delle frazioni

Gli indicatori relativi allincidentalit sono pi


bassi della media italiana, fatta eccezione per i
tassi di incidentalit (numero di incidenti ogni
10.000 persone sul totale della popolazione
residente) e lesivit (numero di feriti ogni 10.000
persone sul totale della popolazione residente)

Il 27% dei veicoli coinvolti in incidenti lesivi


appartengono a utenti vulnerabili (biciclette,
scooter/moto); il 18% delle persone che hanno
subito lesioni in incidenti stradali sono pedoni

Tasso di motorizzazione sotto la media toscana e


italiana

Presenza di auto con cilindrata maggiore di


2.500 cm3 pi elevata della media toscana e
italiana

Qualit dellaria: quadro di luci ed ombre; la


situazione in miglioramento (in particolare per
PM10 e PM2,5) ma spesso i limiti di legge
vengono superati o avvicinati

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

72

Indice

1 / PUMS
Introduzione
Cambio di paradigma
Come si sviluppa
Sviluppo delle attivit

4 / Domanda di mobilit
Matrice ISTAT
Indagine on-line
Trasporto pubblico
Flussi veicolari

2 / Inquadramento territoriale
Caratteristiche e dinamiche demografiche
Imprese e dinamiche occupazionali
Localizzazione di servizi e poli di attrazione

5 / Sistema della sosta


Offerta di sosta
Domanda di sosta

3 / Offerta di reti e servizi di trasporto


Viabilit
Rete e servizi di trasporto pubblico
Rete e servizio ferroviario
Ciclabilit
Car sharing
Logistica

6 / Criticit e impatti
Incidentalit
Impatti ambientali
7 / Caratterizzazione della domanda
Indagine on-line

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

73

7 / Caratterizzazione della domanda Indagine on-line


SPOSTAMENTO
A piedi

In bicicletta

Con il TPL urbano (bus)

Con il TPL extraurbano (bus / treno)

Con lauto / la moto

GERARCHIA DELLE CRITICITA


1
2
3
4
5
1
2
3
4
5
6
1
2
3
4
5
6
1
2
3
4
5
6
1
2
3
4

Velocit delle auto


Sicurezza degli attraversamenti
Illuminazione dei percorsi
Mancanza di marciapiedi
Auto / moto in sosta sui marciapiedi
Velocit delle auto
Sicurezza degli attraversamenti o negli incroci
Illuminazione dei percorsi
Insufficienza di punti di sosta / rastrelliere
Mancanza di percorsi e piste ciclabili
Pavimentazione dei percorsi ciclabili
Puntualit / Regolarit
Orario / Frequenza bassa
Costo (prezzo del biglietto)
Pulizia / Comfort
Accessibilit alle fermate/stazioni e sicurezza
Difficolt nel reperire informazioni (orari, percorsi)
Puntualit / Regolarit
Pulizia / Comfort
Costo (prezzo del biglietto)
Orario / Frequenza bassa
Accessibilit alle fermate/stazioni e sicurezza
Difficolt nel reperire informazioni (orari, percorsi)
Parcheggio in citt
Manutenzione delle strade
Traffico in citt
Traffico in accesso/uscita della citt

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

VALORE MEDIO
3,46
3,42
3,25
2,86
2,80
3,53
3,51
3,35
3,31
3,12
3,05
3,56
3,50
3,31
3,17
2,91
2,91
3,51
3,37
3,35
3,27
2,98
2,52
3,78
3,76
3,68
3,60

Gerarchia delle problematiche


individuate dagli individui intervistati
(elaborazioni su dati indagine online)

74

7 / Caratterizzazione della domanda Indagine on-line


MODO
Auto / moto in sosta sui marciapiedi
Mancanza di marciapiedi
Sicurezza degli attraversamenti
Velocit delle auto
Illuminazione dei percorsi

MASCHI (V. MEDIO)

(2,69)
(2,70)
(3,33)
(3,36)
(3,10)

FEMMINE (V. MEDIO)

(2,88)
(2,98)
(3,48)
(3,54)
(3,37)

Principali problematiche inerenti gli spostamenti a piedi (elaborazioni su dati indagine online)
MODO

Mancanza di percorsi e piste ciclabili


Sicurezza degli attraversamenti o negli incroci
Pavimentazione dei percorsi ciclabili
Velocit delle auto
Illuminazione dei percorsi
Insufficienza di punti di sosta / rastrelliere

MASCHI (V. MEDIO)

(3,09)
(3,41)
(3,05)
(3,41)
(3,22)
(3,23)

FEMMINE (V. MEDIO)

(3,16)
(3,58)
(3,07)
(3,64)
(3,47)
(3,38)

Principali problematiche inerenti gli spostamenti in bicicletta (elaborazioni su dati indagine online)

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

75

7 / Caratterizzazione della domanda Indagine on-line


MODO

Orario / Frequenza bassa


Difficolt nel reperire informazioni (orari, )
Puntualit / Regolarit
Pulizia / Comfort
Accessibilit alle fermate e sicurezza
Costo (prezzo del biglietto)

MASCHI (V. MEDIO)

FEMMINE (V. MEDIO)

(3,36)
(2,81)
(3,50)
(3,13)
(2,82)
(3,30)

(3,62)
(3,01)
(3,61)
(3,23)
(3,00)
(3,32)

Traffico in citt

Principali problematiche inerenti gli spostamenti con TPL urbano


(elaborazioni su dati indagine online)

MODO
Orario / Frequenza bassa
Difficolt nel reperire informazioni (orari, )
Puntualit / Regolarit
Pulizia / Comfort

Accessibilit alle fermate e sicurezza


Costo (prezzo del biglietto)

MODO

Traffico in accesso/uscita della citt


MASCHI (V. MEDIO)

FEMMINE (V. MEDIO)

(3,23)
(2,62)
(3,53)
(3,29)
(2,86)
(3,38)

(3,29)
(2,44)
(3,51)
(3,44)
(3,06)
(3,34)

Parcheggio in citt
Manutenzione delle strade

MASCHI (V. MEDIO)

FEMMINE (V. MEDIO)

(3,59)
(3,51)
(3,67)
(3,76)

(3,75)
(3,65)
(3,89)
(3,75)

Principali problematiche inerenti gli spostamenti in auto/moto


(elaborazioni su dati indagine online)

Principali problematiche inerenti gli spostamenti con TPL extraurbano


(elaborazioni su dati indagine online)

Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

76

CITT DI PRATO
PIANO URBANO DELLA MOBILIT SOSTENIBILE

RELAZIONE DI SECONDA FASE


OBIETTIVI E LINEE DI INDIRIZZO DEL
PUMS DI PRATO

AUTORE:
TRT TRASPORTI E TERRITORIO

MILANO, MARZO 2016

Seconda di copertina
Cliente

Comune di Prato

Riferimento contratto

Determinazione n. 1756 del 04/08/2015

Nome progetto

Piano Urbano della Mobilit Sostenibile di Prato

Nome file

PUMS-Prato_Obiettivi e linee di indirizzo

Versione

V1

Data

01/03/2016

Classificazione del documento


Bozza

Finale

Riservato

Autori

Patrizia Malgieri, Ivan Uccelli

Approvazione finale

Simone Bosetti

Diffusione

Cliente

Contatti
TRT Trasporti e Territorio
Via Rutilia 10/8
Milano - Italia
Tel: +39 02 57410380
E-mail: info@trt.it
Web: www.trt.it

Pubblico

Piano Urbano della Mobilit Sostenibile di Prato


Relazione di seconda fase Obiettivi e linee di indirizzo del PUMS di Prato

INDICE
INTRODUZIONE ............................................................................................................................................ 1
GLI OBIETTIVI DEL PUMS E LE PRIORIT ........................................................................................... 5
STRATEGIE DEL PUMS 2025 ..................................................................................................................11
Punti di forza e di debolezza del sistema mobilit e trasporti a Prato ....................................................... 11
Indagine conoscitiva sulla mobilit: sintesi dei principali problemi ........................................................... 14
Indirizzi dellAmministrazione Comunale ................................................................................................... 15

PROPOSTA DI STRATEGIE PER IL PUMS 2025.................................................................................23


INDICATORI .................................................................................................................................................30

Piano Urbano della Mobilit Sostenibile di Prato


Relazione di seconda fase Obiettivi e linee di indirizzo del PUMS di Prato

INDICE DELLE TABELLE


Tabella 1: PUMS: Set di obiettivi generali e specifici...........................................................................................6
Tabella 2: PAES: azioni relative al settore mobilit .............................................................................................8
Tabella 3: Domanda di mobilit: punti di debolezza e di forza .................................................................... 11
Tabella 4: Offerta di trasporto Rete viaria: punti di debolezza e di forza ............................................ 12
Tabella 5: Offerta di trasporto Regolamentazione viaria: punti di debolezza e di forza ............... 12
Tabella 6: Offerta di trasporto Trasporto collettivo: punti di debolezza e di forza ......................... 13
Tabella 7: Offerta di trasporto Sosta e parcheggi: punti di debolezza e di forza............................... 13
Tabella 8: Offerta di trasporto Mobilit ciclopedonale: punti di debolezza e di forza .................... 13
Tabella 9: Impatti sociali e ambientali: punti di debolezza e di forza ....................................................... 14
Tabella 10: Principali problemi evidenziati nellindagine conoscitiva ..................................................... 15
Tabella 11: Indicatori di contesto ............................................................................................................................ 30
Tabella 12: Indicatori di stato .................................................................................................................................... 30
Tabella 13: Indicatori di risultato............................................................................................................................. 31

ii

Piano Urbano della Mobilit Sostenibile di Prato


Relazione di seconda fase Obiettivi e linee di indirizzo del PUMS di Prato

Introduzione
Il Comune di Prato ha avviato un percorso di revisione e aggiornamento dei propri strumenti di
pianificazione strategica del settore della mobilit allo scopo di rendere coerente gli indirizzi e le
politiche promosse in ambito urbano al mutamento di paradigma imposto dallo scenario macro
economico, nonch alla necessit di confrontare le scelte operate a livello locale con il dibattito
europeo e nazionale.
Se vero che il Piano Urbano della Mobilit (PUM) concepito nellambito della normativa nazionale
(legge del 24/11/2000 n. 340) come strumento di pianificazione strategica del settore trasporti e
mobilit altrettanto vero che, nel corso di questi ultimi anni, si aperto un dibattito in ambito
comunitario e nazionale sulla necessit di assumere il criterio di sostenibilit (economica-socialeambientale) quale criterio guida delle politiche di mobilit urbana.
In ambito comunitario i Piani Urbani per la Mobilit Sostenibile (PUMS) sono esplicitamente
richiamati dai documenti di indirizzo della politica di settore ed in particolare nellambito de:
il Piano dazione sulla mobilit urbana del 2009 (Comunicazione della Commissione al Parlamento
Europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al comitato delle regioni [COM
(2009) 490 final]), nel quale documento la commissione indica, tra le azioni prioritarie, la
sottoscrizione dei Piani Urbani per la Mobilit Sostenibile (o in inglese, SUMP, Sustainable Urban
Mobility Plan);
il Libro Bianco 2011 - Tabella di marcia verso lo spazio unico europeo dei trasporti per una politica
competitiva e sostenibile (COM(2011) 144), il quale tra le iniziative riferite alla mobilit urbana
specifica il ruolo strategico assegnato ai PUMS;
lUrban Mobility Package del 2013 che rappresenta il documento pi recente e specifico In
materia di mobilit urbana il quale, nellallegato Il quadro di riferimento metodologico per i
PUMS, ribadisce la rilevanza del PUMS come strumento di pianificazione e ne indica questi
principali requisiti.
La rilevanza dei PUMS nellambito della strategia europea confermata inoltre dal riferimento a
questi piani nei documenti di impostazione della programmazione strutturale 2014-2020 e nei
programmi di finanziamento destinati alle citt (cfr. Iniziativa Civitas).
Le Linee Guida per la redazione dei Sustainable Urban Mobility Plan (SUMP), messe a punto in sede
europea1 introducono un cambiamento di approccio nella redazione dei piani strategici del settore
mobilit. In sintesi, gli elementi che caratterizzano il Piano Urbano della Mobilit Sostenibile (PUMS)
fanno riferimento ad:
un approccio partecipativo che coinvolge la comunit locale (cittadini e i portatori di interesse)
dalla fase di condivisione del quadro di conoscenza fino alla definizione degli indirizzi del Piano da
cui dipenderanno le scelte Piano;
un impegno concreto della citt e dei suoi decisori per la sostenibilit del settore della mobilit
in termini: economici, di equit sociale e qualit ambientale;
un approccio integrato di pianificazione in grado di tenere in conto e dialogare con gli strumenti
di pianificazione promossi dai diversi settori (territorio, ambiente, ecc.) i livelli di governo del
territorio;

www.mobilityplans.eu
1

Piano Urbano della Mobilit Sostenibile di Prato


Relazione di seconda fase Obiettivi e linee di indirizzo del PUMS di Prato

una visione chiara degli obiettivi del PUMS e della loro misurabilit;
una chiara rappresentazione dei costi del trasporto e dei suoi benefici, tenendo conto delle
differenti componenti incluse quelle ambientali e sociali.
Si tratta di un radicale cambio di paradigma nella elaborazione degli strumenti di pianificazione i cui
elementi del mutato approccio sono evidenziati dal confronto tra un piano di tipo tradizionale e
quello proposto dal PUMS.

Piano dei Trasporti Tradizionale

Piani Urbani della Mobilit Sostenibile

Focus sul traffico veicolare

Focus sulle persone/cittadini/attivit

Obiettivo principale:
ridurre la congestione/aumentare la velocit
veicolare

Obiettivo principale
Accessibilit, vivibilit e qualit dello spazio
pubblico

Mandato politico e ruolo della componente


tecnica

Importanza del processo di partecipazione


(ruolo della comunit locale)

Priorit agli aspetti tecnici e di ingegneria del


traffico

Percorso integrato di pianificazione:


territorio-trasporti-ambiente

Tema dominante: infrastrutture

Combinazione di politiche e misure di


gestione della domanda di mobilit coerenti
con gli obiettivi

Focus su progetti che richiedono ingenti


risorse

Introduzione del concetto di limite nelluso


delle risorse (suolo, energetiche,
economiche, fisiche, ecc.)

Valutazioni limitate ad aspetti di tipo tecnico

Valutazione estensiva di
efficacia/sostenibilit: tecnica-ambientaleeconomica-sociale

A questo schema ha fatto inoltre riferimento il gruppo di lavoro ministeriale incaricato della revisione
delle linee guida dei Piani Urbani della Mobilit introdotti con la legge 340/2000.

Gruppo di lavoro ministeriale per la revisione delle linee guida PUM


LAccordo di programma per ladozione coordinata e congiunta di misure per il miglioramento della
qualit dellaria nel bacino padano del 19 dicembre 2013, ha portato alla costituzione di un gruppo di
lavoro congiunto tra le Regioni del bacino padano, il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e
quello dellAmbiente per la revisione delle Linee guida per la redazione dei Piani Urbani della
Mobilit, introdotti nel nostro paese con la l.n 340/2000. La revisione delle Linee guida PUM
(attualmente in corso) nasce dalla necessit di rendere maggiormente efficaci gli strumenti di
pianificazione del settore e di tenere in conto sia dellesperienza maturata in circa 15 anni di
applicazione dei PUM da parte delle citt italiane (cfr. PUM Prato 2004-2006) che degli avanzamenti
metodologici maturati e delle applicazioni delle citt europee. A scala europea il contributo
allarmonizzazione delle pratiche di pianificazione ben restituito nellambito della Piattaforma

Piano Urbano della Mobilit Sostenibile di Prato


Relazione di seconda fase Obiettivi e linee di indirizzo del PUMS di Prato

europea per i SUMP, a cui si fatto riferimento nellintroduzione (http://www.eltis.org/mobilityplans).

Questo cambiamento di paradigma ha una chiara ricaduta in termini di definizione delle politiche e
delle misure di mobilit. Da una visione centrata su misure cosiddette di offerta di servizi e
infrastrutture (pi trasporto pubblico, pi strade e parcheggi e cos via) si promuove una visione
articolata delle politiche di mobilit urbana che comprendono un mix di azioni volte sia ad offrire e
innovare le infrastrutture ed i servizi che ad incidere sulle leve che generano la domanda di mobilit,
in altri termini incidere sugli strumenti di gestione delle domanda di mobilit.
Vi ormai una diffusa consapevolezza sul fatto che per rendere sostenibile il settore della mobilit e
dei trasporti si richieda un approccio integrato in grado di tenere conto:
dei fattori determinanti la domanda di mobilit: struttura territoriale, economica e sociodemografica;
degli impatti (positivi e negativi) che il modello di mobilit prevalente determina sullambiente:
inquinamento atmosferico, emissioni di gas effetto serra, rumore, consumo di risorse non
rinnovabili (si pensi ad esempio al consumo di suolo e dei combustibili fossili da cui il settore dei
trasporti grandemente dipendente);
dei costi sociali generati dal settore, ovvero i costi della insicurezza stradale derivanti dalla
perdita di vite umane e dalle condizioni di gravit dellincidentalit, grandemente non compensati
dai primi assicurativi;
della mancata efficacia nelluso delle risorse pubbliche in presenza di condizioni di criticit
economiche e della fiscalit pubblica.
La citt di Prato si pone allavanguardia in Italia ed in Europa scegliendo di adeguare i propri
strumenti di pianificazione-programmazione della mobilit nel solco tracciato da un approccio
attento alla dimensione locale e alle sollecitazioni/sfide che la citt chiamata ad affrontare nel
prossimo decennio. In questo contesto i passaggi fondamentali che guidano la formulazione della
proposta delle linee di indirizzo del PUMS di Prato 2025 sono:
lindividuazione dei punti di forza e di debolezza del sistema della mobilit a Prato a partire dalla
ricostruzione del quadro di conoscenza di cui si dato conto nel documento allegato (PUMS Prato
Quadro conoscitivo, 2015);
la percezione da parte della comunit locale del sistema della mobilit e dei trasporti frutto dei
risultati conseguiti attraverso lindagine qualitativa che ha visto la partecipazione di circa 1.600
cittadini i cui risultati sono restituiti nel Quadro conoscitivo2. Lindagine sar impiegata nel
progetto Yang People Mover rivolto alla popolazione giovanile ed agli studenti delle scuole
superiori di Prato. In questo ambito particolare attenzione sar posta nellacquisire informazioni
sulla domanda di mobilit della popolazione pi giovane e nellindividuare i punti di attenzione e
le priorit messe in evidenza da questa fascia di popolazione;

Lindagine stata condotta a cavallo dei mesi di ottobre-novembre pubblicata sul sito del comune di Prato.
http://www.comune.prato.it/. Lindagine stata progettata da TRT ed stata implementata da Simurg
nellambito del progetto Muoviamoci Insieme a Prato.
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Piano Urbano della Mobilit Sostenibile di Prato


Relazione di seconda fase Obiettivi e linee di indirizzo del PUMS di Prato

lattivit di ascolto promossa presso le strutture tecniche della Pubblica Amministrazione,


realizzata mediante interviste sullattivit in corso e quella di progetto, coinvolgendo i settori che
pi direttamente interagiscono con la mobilit3;
le linee programmatiche di mandato del Sindaco per il quinquennio 2014-2019;
le indicazioni e le scelte contenute nei pi recenti strumenti della pianificazione strategica
comunale: Atto di indirizzo per la formazione della variante al Piano Strutturale e del nuovo Piano
Operativo del Comune di Prato (Delibera di Consiglio n. 89/2015); DUP (Documento unico di
Programmazione), PAES (Piano di Azione Energia Sostenibile 2015), PIU (Progetti di Innovazione
Urbana), Piano Nazionale per la Riqualificazione Sociale e Culturale delle aree urbane degradate
(MIT), Programma per le aree di Rigenerazione Urbana (ANCI Toscana), Rapporto URBES ISTAT,
Linee Guida sullImmigrazione, Linee Guida sulla Fascia Grigia, Agenda Digitale, Piano per la Smart
City, Progetto 100 Piazze, Programma per la creazione di un Brand Prato;
le indicazioni emerse dal percorso di partecipazione di accompagnamento al PUMS (Progetto MIP,
Muoviamoci Insieme Prato) focalizzato sui 4 quartieri (Cafaggio, Coiano, Iolo e Narnali)4 ;
Al centro del dibattito il nuovo progetto di mobilit sostenibile (PUMS) ed il percorso di preparazione
al piano effettuato fino ad oggi e che porter, nel 2016, alla definizione dello stesso. Un progetto,
costruito su norme e pratiche gi esistenti negli Stati Membri, volto a rendere la citt maggiormente
fruibile, ad aumentare la qualit della vita in ambito urbano, a migliorare l'immagine e la
competitivit della citt riducendo i consumi energetici legati ai trasporti. Obiettivo del piano della
mobilit sostenibile quindi quello di rinnovare la concezione del trasporto pubblico e farlo diventare
una valida alternativa al mezzo privato. L'amministrazione comunale ha deciso di dotarsi di un Piano
della mobilit sostenibile per offrire ai cittadini pi possibilit di mobilit ed un miglioramento della
qualit della vita: un piano volto quindi ad incentivare l'uso del mezzo pubblico e la mobilit dolce
(pedonale e ciclo pedonale), in alternativa al mezzo privato.
PAES, novembre 20155

Nel mese di novembre sono state condotte interviste mirate ai responsabili dei servizi/settori: Sistemi
informativi e Smart City, Trasporto Pubblico e Sosta, Urbanistica, LLPP, Politiche della cittadinanza, Polizia
municipale, Ambiente, Sviluppo economico, Istruzione.

Il Progetto MIP ha realizzato nel mese di ottobre (17 e 24 ottobre 2015) lattivit di partecipazione attraverso
passeggiate e laboratorio di quartiere. Lattivit ha portato allindividuazione dei punti critici e alla
formulazione di possibili proposte per la riqualificazione dello spazio pubblico e la sua fruizione da parte della
comunit dei residenti.

Comune di Prato, Piano dAzione per lEnergia Sostenibile, I Nostri obiettivi al 2020, Novembre 2015.
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Piano Urbano della Mobilit Sostenibile di Prato


Relazione di seconda fase Obiettivi e linee di indirizzo del PUMS di Prato

Gli obiettivi del PUMS e le priorit


Delineare le linee di indirizzo del PUMS richiede di individuare gli obiettivi che il PUMS si prefigge di
conseguire nel corso del prossimo decennio. Obiettivi che dovranno essere in grado di:
declinare nello specifico contesto locale il criterio di sostenibilit riferito al sistema mobilit e
trasporti di Prato;
essere ambiziosi, credibili e misurabili, essere rappresentati da indicatori (quantitativi e
qualitativi), in grado di poter esprimere, sia nella fase di elaborazione del PUMS che in quella di
implementazione, gli elementi utili alla valutazione di efficacia delle misure proposte dal Piano.
Il sistema degli Obiettivi del PUMS, presentato di seguito, si articola nelle tre dimensioni del concetto
di sostenibilit ambientale, sociale ed economica a cui si aggiunge quella pi specifica del settore
mobilit e trasporti, che per brevit definiamo di sostenibilit interna al settore mobilit.

Ognuna delle dimensioni di sostenibilit corrisponde ad un set di obiettivi generali e specifici. Il


successivo passaggio richiede la rappresentazione dei singoli obiettivi attraverso indicatori
(quantitativi o qualitativi) da impiegare sia nella fase di valutazione ex-ante delle alternative di piano
che nella successiva fase di monitoraggio.
La declinazione degli obiettivi non pu che partire dalla macro visione proposta dal PAES del Comune
di Prato per il settore della mobilit, che trova una sintesi in: spostarsi meno ma soprattutto
riconquistando la libert di movimento volontario; a tal fine, cercare coerenza e coordinamento tra
tutte le politiche pubbliche, dalla pianificazione abitativa a quella urbanistica, dalle questioni
climatiche a quelle dei luoghi di lavoro, e dalla pianificazione a lungo termine del trasporto pubblico
(dal PUMS verso il PO ed il PAES).

Piano Urbano della Mobilit Sostenibile di Prato


Relazione di seconda fase Obiettivi e linee di indirizzo del PUMS di Prato

Tabella 1: PUMS: Set di obiettivi generali e specifici

OBIETTIVI GENERALI
MOBILITA SOSTENIBILE
Soddisfare le diverse
esigenze di mobilit dei
residenti, delle imprese e
degli utenti della citt

OBIETTIVI SPECIFICI
Ridurre la dipendenza negli spostamenti quotidiani dal modo auto
(e moto), a favore di modi di trasporto a minore impatto (piedi, bici,
TPL) con particolare attenzione agli spostamenti interni alla citt
Garantire accessibilit alla citt mediante lottimizzazione dellofferta
e lintegrazione dei diversi sistemi di trasporto pubblico e/o privato
Recuperare e rendere compatibile luso delle strade e delle piazze
considerando le esigenze dei diversi utenti della strada (pedoni,
ciclisti e utenti del TPL), in particolare negli ambiti ad elevata densit
di residenza o di servizi attrattivi (scuole)
Incentivare i comportamenti corretti di mobilit e fruizione della
strada, attraverso un maggiore e pi efficace controllo e rispetto delle
regole di circolazione e sosta dei veicoli (leggeri e pesanti), nonch dei
ciclisti e dei pedoni

EQUITA, SICUREZZA E
INCLUSIONE SOCIALE
Garantire adeguate
condizioni di salute,
sicurezza, accessibilit e
informazione per tutti

Ridurre l'incidentalit stradale, con particolare attenzione ai pericoli


cui sono esposti gli utenti pi vulnerabili (pedoni/ciclisti/motociclisti),
con lobiettivo di azzerare gli incidenti mortali (cfr. Visione Rischio
Zero)
Ridurre le barriere di accesso ai servizi di mobilit e alla fruizione
dello spazio pubblico
Aumentare la consapevolezza e la libert di scelta verso le modalit
di trasporto pi sostenibili, diffondendo e migliorando
linformazione resa ai residenti, agli operatori economici ed ai city
user rispetto allofferta dei servizi di mobilit

QUALITA AMBIENTALE
Promuovere e migliorare la
sostenibilit ambientale

Ridurre le emissioni atmosferiche inquinanti di area vasta


attribuibili al settore dei trasporti (PM10, PM2.5, NOX e precursori
Ozono), nonch di inquinanti locali legati al 'traffico di prossimit'
(Black carbon)
Ridurre i consumi energetici ed in particolare quelli di combustibili
fossili (gasolio/benzina/GPL/ecc.) impiegati dal settore dei trasporti
Ridurre le emissioni di gas climalteranti (CO2) derivanti dal settore
dei trasporti
Ridurre lesposizione della popolazione al rumore (inquinamento
acustico) dando priorit alla protezione delle aree pi sensibili in
prossimit delle scuole, dei presidi sanitari e degli ambiti residenziali
Migliorare la qualit del paesaggio urbano, contenere il consumo di
suolo e la sua impermeabilizzazione

Piano Urbano della Mobilit Sostenibile di Prato


Relazione di seconda fase Obiettivi e linee di indirizzo del PUMS di Prato

INNOVAZIONE ED
EFFICIENZA ECONOMICA
Valorizzare le opportunit
di innovazione, perseguire
la sostenibilit e le priorit
di spesa in ottica di
equilibrio con il quadro di
risorse finanziarie limitate

Garantire lequilibrio economico del sistema di mobilit e rendere


efficace ed efficiente la spesa pubblica destinata alle infrastrutture
e ai servizi alla mobilit
Rendere espliciti ed internalizzare nelle politiche pubbliche i costi
ambientali, sociali e sanitari generati dai diversi modi di trasporto
Promuovere lefficienza economica del traffico commerciale
(distribuzione urbana delle merci)
Ottimizzare lutilizzo delle risorse di mobilit, valorizzando forme di
condivisione delluso dellauto/bici, di promozione dellinnovazione
tecnologica e gestionale nellambito del settore trasporti

Gli obiettivi oltre ad essere accompagnati dallindicatore quantitativo/qualitativo dovranno


confrontarsi e tenere in conto i vincoli e le indicazioni contenuti negli strumenti di pianificazioneprogrammazione delineati tanto alla scala locale che a quella regionale-nazionale e comunitaria. In
allegato al capitolo riportata la proposta di indicatori e dei relativi target con i quali il PUMS si dovr
confrontare sia nella fase di definizione degli scenari di piano che in quella successiva di
implementazione dello strumento. Gli indicatori sono infatti parte costitutiva e fondamentale
dellazione di monitoraggio del piano, rappresentando un riferimento di verifica per la stessa
struttura della pubblica amministrazione.
Un riferimento in tal senso costituito dai target fissati dal PAES (Novembre, 2015) che stabilisce i
valori obiettivo (target) da conseguire nel prossimo quinquennio. In particolare il documento assume
come valore di riferimento la stima delle emissioni di CO2 derivanti dai consumi energetici finali per
macro settori. Il PAES stima la riduzione dei consumi energetici e di conseguenza delle emissioni di CO2
(rispetto allanno base 2009) da conseguire entro il 2020. Al settore dei trasporti, con un carico emissivo
di CO2 pari a 269.416 tCO2 (2009)6, assegnata una riduzione delle emissioni entro il 2020 pari al
14,3%7.

Tale valore considera sia le emissioni di CO2 stimate per il settore trasporto (269.326 tCO2 al 2009) che
quelle stimate per il trasporto comunale (90 tCO2 al 2009).

Anche in questo caso il valore tiene conto della riduzione stimata per la componente trasporto
(38.547 tCO2 al 2020 rispetto al 2009) che di quella trasporto comunale (59 tCO2 al 2020 rispetto al 2009).
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Piano Urbano della Mobilit Sostenibile di Prato


Relazione di seconda fase Obiettivi e linee di indirizzo del PUMS di Prato

PAES, Emissioni per consumo energetico finale per settore, e riduzione delle emissioni con le Azioni
catalogate nel PAES (per settore)

Tale risultato conseguito attraverso azioni gi realizzate, in corso di realizzazione e da realizzare nel
prossimo quinquennio. Lo schema seguente dettaglia gli interventi che afferiscono al settore mobilit.

Tabella 2: PAES: azioni relative al settore mobilit

Azioni Mobilit

Realizzate

In corso

Rinnovamento parco veicoli

Da
realizzare
(2020)

Stima riduzione
tCO2
(anno base
2009)

% sul
Totale
delle
azioni

533,34

1,7%

2.821,68

9,1%

Sostituzione mezzi comunali


con mezzi ecologici

47,69

0,2%

Car sharing dei mezzi comunali


tra i settori

11,17

0,0%

Bambini a scuola a piedi Progetto Pedibus

23,27

0,1%

Ragazzi a scuola a piedi Progetto Ragazzi in gamba

Non quantificato

Mobilit elettrica e generazione


distribuita

Redazione del PUMS

5.353,87

17,3%

Incremento rete piste ciclabili

248,16

0,8%

Bike sharing con biciclette


elettriche ad uso del personale
dellamministrazione

102,96

0,3%

Car sharign di iniziativa privata

876,32

2,8%

2.0751,44

66,9%

Realizzazione sottopasso via


Nenni e raddoppio A11
Progetto TRA.ME.S

Non quantificato
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Piano Urbano della Mobilit Sostenibile di Prato


Relazione di seconda fase Obiettivi e linee di indirizzo del PUMS di Prato

Dogana Livorno-Prato
Banchina Lunga

140,53

0,5%

Trasporto su rotaia - acqua via


Porrettana

119,47

0,4%

31.029,908

100,0%

Totale
Fonte: PAES, 2015

Ben il 93% della riduzione delle emissioni di CO2 al 2020 rispetto allanno base (2009) conseguita
attraverso limplementazione di tre azioni:
diffusione della mobilit elettrica;
redazione del PUMS;
interventi infrastrutturali sulla viabilit in ambito urbano (Sottopasso via Nenni - interramento
Declassata e terza corsia A11).
Nei successivi box si riporta una sintesi delle azioni sulla base della descrizione formulata dal PAES.

PAES Azione: Mobilit elettrica e generazione distribuita


Obiettivo: incentivare lo sviluppo della mobilit elettrica mediante la predisposizione di una rete di
punti di ricarica, eventualmente collegati a sistemi di accumulo e generatori a fonti rinnovabili, e
lagevolazione di iniziative imprenditoriali di condivisione di mezzi elettrici (e-car sharing).
Descrizione: realizzazione di un sistema di aree di parcheggio dotate di pensiline fotovoltaiche e
colonnine di ricarica, realizzate a partire dai parcheggi scambiatori della LAM, corredate di sistemi
per lerogazione di servizi accessori (WiMax o WiFi gratuito per la connessione dati, segnalazione
servizi su mobile con apposite App gratuite per agevolare gli scambi intermodali con la mobilit
extraurbana, prenotazioni servizi di ricarica per utenti privati, ecc..); una pi densa rete di colonnine
di ricarica in centro, collocate nei parcheggi presso gli edifici pubblici; una flotta di biciclette a
pedalata assistita (e-bike) disponibili ai parcheggi; ladozione di misure a favore di servizi di carsharing che previlegino luso di auto elettriche (e-car) in condivizione; appoggio alla diffusione di
gruppi di acquisto per mezzi elettrici.
Potenziali di risparmio energetico e di riduzione delle emissioni, considerando un coefficiente di
penetrazione dello sviluppo di questa azione par all1% degli autoveicoli circolanti si pu ipotizzare
una riduzione di circa 1.159*2,43 tCO2/anno = 2.821,68 tCO2 stima delle emissioni evitate.
Prevedibile svolgimento temporale: periodo 2016-2020
Attori coinvolti: Comune, imprese di car-sharing interessate allo sviluppo del servizio con parte di auto
elettriche. PIN per lo sviluppo delle APP, cittadini e Associazione Commercianti.

A questa quota vanno sommate circa 7.576,10 tCO2 riferite ad azioni direttamente imputabili ad
altri settori (cfr. residenziale, terziario industriale, comunale, ecc.) con effetti/ricadute sul sistema
della mobilit.

Piano Urbano della Mobilit Sostenibile di Prato


Relazione di seconda fase Obiettivi e linee di indirizzo del PUMS di Prato

PAES Azione: Redazione del PUMS -Piano Urbano per la Mobilit Sostenibile
Descrizione dellazione: Il piano,vuole incidere sulla mobilit urbana regolandola tramite un insieme
organico di interventi pianificatori, infrastrutturali, tecnologici, gestionali ed organizzativi in grado di
soddisfare i fabbisogni di mobilit della popolazione, secondo linee di indirizzo che ne governino la
sostenibilit: garantire e migliorare laccessibilit al territorio delle persone; migliorare la qualit
dellaria e la qualit dellambiente urbano; favorire luso del trasporto collettivo; garantire efficienza
e sicurezza al sistema della viabilt; governare la viabilit attraverso tecnologie innovative;
promuovere e incentivare forme alternative allo spostamento.
Potenziali di risparmio energetico e di riduzione delle emissioni: lazione pianificatori non ottiene
direttamente un decremento di CO2 o di domanda di energia. Per questo motivo si attribuisce
prudenzialmente una riduzione forfait di CO2 pari allo 0,5% sul totale delle emissioni cittadine, in
quanto la programmazione e la sinergia degli interventi costituisce un fattore amplificatore delle
singole azioni in previsione.
Stima delle emissioni evitabili: 0,5% delle emission al 2009= 1.070.775 tCO2*0,5%= 5.353,87 tCO2
Prevedibile svolgimento temporale: approvazione 2017
Attori coinvolti: Amministrazione comunale, Regione, CAP, Interporto, privati che prendono iniziative
sui trasporti collettivi, cittadinanza.

PAES Azione: Realizzazione sottopasso via Nenni e terza corsia A11


Obiettivo: ridurre le emissioni dovute agli effetti di congestione e di rallentamento del traffico,
affrontando due nodi della mobilit urbana e autostradale per il tratto relativo al territorio comunale.
Per questa azione si considera solo limpatto sulla CO2 dovuto alla maggior fluidit e al mino
stazionamento dei veicoli a motore acceso; la riduzione delle emissioni deriva dalleliminazione delle
code, lunghe anche decinde di chilometri, che oggi sono una costante senza valide alternative nella
viabilit ordinaria.
Descrizione:
a) Sottopasso al Soccorso - realizzazione di una strada interrata a doppia corsia nei due sensi di
marcia, a sostituzione dellattuale viadotto ad una corsia per senso di marcia. Linterramento
permette la realizzazione di unarea verde a cerniera fra le due parti di citt oggi delimitate dal
viadotto.
b) Realizzazione terza corsia A11. potenziamento dellasse viario per migliorarne le prestazioni e
ridurre la pericolosit. Un aumento di velocit media, in traffico lento, comporta una notevole
diminuzione dei consumi. Lautostrada Firenze Mare da molti anni insufficiente a sopportare gli
elevati volumi di traffico che ogni giorno la percorrono nei due sensi di marcia.
Potenziali di risparmio energetico e di riduzione delle emissioni: Sottopasso al Soccorso: potenziale di
risparmio 9.829,93 tCO2; Raddoppio dellA11 - potenziale di risparmio 10.921,51 tCO2
Prevedibile svolgimento temporale: dal 2016 al 2020
Attori coinvolti: Comune di Prato, Autostrade per lItalia S.p.A, Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti, Regione Toscana

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Piano Urbano della Mobilit Sostenibile di Prato


Relazione di seconda fase Obiettivi e linee di indirizzo del PUMS di Prato

Strategie del PUMS 2025


Lanalisi dei punti di forza e di debolezza del sistema della mobilit a Prato esito dellanalisi
conoscitiva restituita nei capitolo precedenti; gli obiettivi e i target fissati dallamministrazione e di
cui si riferito pi sopra; le indicazioni fornite dalla comunit locale attraverso lindagine conoscitiva
sulle priorit di chi vive e lavora nella citt di Prato; gli indirizzi dellAmministrazione Comunale (Linee
programmatiche di mandato del Sindaco 2014-2019 rispetto al settore della mobilit); le indicazioni
contenute nellAtto di indirizzo per la formazione della variante al Piano Strutturale e del nuovo
Piano Operativo del Comune di Prato9, sono gli elementi fondamentali che permettono di
riconoscere e proporre i temi centrali sui quali orientare le strategie/scelte del Piano Urbano della
Mobilit Sostenibile del prossimo decennio.

Punti di forza e di debolezza del sistema mobilit e trasporti a Prato


La ricostruzione del quadro conoscitivo relativo al sistema della mobilit a Prato ed ai suoi impatti
ambientali, sociali ed economici permette di leggere i punti di forza e di debolezza con riferimento
alla domanda di mobilit, allofferta di trasporto (reti, servizi), agli impatti sul sistema ambientale e
sociale (incidentalit) che il settore genera. Di seguito se ne riporta una sintesi, mentre le
informazioni di dettaglio sono restituite nellallegato.

Domanda di mobilit
Tabella 1: Domanda di mobilit: punti di debolezza e di forza

PUNTI DI DEBOLEZZA (CRITICIT)

PUNTI DI FORZA (OPPORTUNIT)

Prevalenza delluso del mezzo privato


(auto/moto). La quota modale auto per gli
spostamenti sistematici (lavoro e studio)
interni alla citt pari al 70%

Buona la quota modale degli spostamenti


sistematici (lavoro e studio) pedonali pari al
18%

Quota modale del TPL modesta (8%) e degli


spostamenti ciclabili molto bassa (4%)
(spostamenti interni sistematici)

TPL
guadagna
quote
spostamenti extraurbani

Per quanto riguarda il pendolarismo verso


Firenze, quasi il 50% degli spostamenti
sistematici soddisfatto dal TPL (treno e bus)

modali

sugli

Nel triennio 2010-2012 si registra un calo del


22% rispetto ai titoli di viaggio venduti; a
livello extraurbano, calano i viaggi (-6%)
tranne quelli sulla relazione PO-FI (+10%)

Flusso veicolare interno alla citt intenso e


costante nellarco della giornata (7-20); ci
mette in continua tensione la rete viaria

Il delibera n. 89 del 12 novembre 2015 il Consiglio Comunale di Prato ha approvato lAtto di indirizzo
Indirizzi programmatici per la formazione della variante al Piano Strutturale e del nuovo Piano Operativo del
Comune. http://odg.comune.prato.it/odgbinj/archivio/proposte/htm/20151112150000.htm
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Piano Urbano della Mobilit Sostenibile di Prato


Relazione di seconda fase Obiettivi e linee di indirizzo del PUMS di Prato

Offerta di trasporto
Tabella 2: Offerta di trasporto Rete viaria: punti di debolezza e di forza

PUNTI DI DEBOLEZZA (CRITICIT)

PUNTI DI FORZA (OPPORTUNIT)

Struttura della viabilit di livello territoriale


(strade a doppia carreggiata e doppia corsia)
ben organizzata: funzione di tangenziale e di
collegamento extraurbano Est-Ovest e NordSud

Presenza di assi attrezzati di collegamento


tra A11/viabilit territoriale e principali aree
produttive (Macrolotti 1 e 2)

Attivazione a partire dal 2015 del sistema di


rilevazione dei flussi di traffico ai fini del
monitoraggio (15 punti di rilevazione alle
intersezioni urbane)

Presenza di colli di bottiglia sulla rete stradale


principale, che ostacolano il deflusso dei
veicoli: le criticit riguardano sia archi stradali
(es. Declassata) che singole intersezioni (es.
regolate a rotatoria in presenza di elevati
flussi di traffico: Capezzana)
Mancanza di gerarchia degli assi viari e
utilizzo della rete secondaria (strade di
minore calibro) anche per gli spostamenti in
attraversamento e non destinati allo
specifico
ambito
territoriale
(attraversamento dei nuclei delle frazioni)
Carenze nella manutenzione stradale (intera
piattaforma: carreggiata, marciapiedi, ecc.)
messa in evidenza dallindagine ai cittadini

Tabella 3: Offerta di trasporto Regolamentazione viaria: punti di debolezza e di forza

PUNTI DI DEBOLEZZA (CRITICIT)

PUNTI DI FORZA (OPPORTUNIT)

Presenza di una infrastruttura di controllo


della ZTL

Buona parte del centro storico soggetto a


regolamentazione degli accessi veicolari (ZTL
24h estesa e compatta nellarea pi centrale)

Avviato processo di riqualificazione e


pedonalizzazione delle piazze del centro
storico e dei nuclei urbani periferici
(progettazione partecipata per gli interventi
nei 4 centri di Narnali, Iolo, Cafaggio e Coiano)

Accesso alla ZTL: eccessiva segmentazione


delle categorie regolamentate e di
conseguenza delle regole e delle tipologie di
permessi
ZTL B (attiva dalle 7.30 alle 18.30) non avendo
sistemi di controllo degli accessi non
permette un efficace verifica dei soggetti
abilitati allingresso nellarea

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Piano Urbano della Mobilit Sostenibile di Prato


Relazione di seconda fase Obiettivi e linee di indirizzo del PUMS di Prato

Tabella 4: Offerta di trasporto Trasporto collettivo: punti di debolezza e di forza

PUNTI DI DEBOLEZZA (CRITICIT)

PUNTI DI FORZA (OPPORTUNIT)

Rete organizzata privilegiando i collegamenti


centro-periferia (frazioni); i movimenti di tipo
tangenziale (tra frazioni e/o tra queste e il
nuovo ospedale) non sono serviti

Stazione centrale come fulcro della rete


(possibilit di interscambio tra linee e tra bus
e servizio ferroviario)

Frequenze: ad eccezione di alcune LAM (cfr.


punti di forza), i passaggi non sono n
frequenti n regolari

Frequenze: LAM Blu, Rossa (tratto comune),


Arancio e Azzurra (FI-PO via autostrada) con
passaggi frequenti e cadenzati

Arco temporale di servizio non sempre


adeguato alle esigenze della citt; velocit di
esercizio medio-bassa

Servizio ferroviario: buone frequenze dei


collegamenti, in particolare con Firenze (ma
carenze nelle ore di punta); positiva la
capillarit del servizio (3 stazioni in Prato, ma
Prato Borgonuovo poco servita)

Tabella 5: Offerta di trasporto Sosta e parcheggi: punti di debolezza e di forza

PUNTI DI DEBOLEZZA (CRITICIT)

PUNTI DI FORZA (OPPORTUNIT)

Sosta libera e gratuita anche nelle zone


interne alla citt murata

Inefficacia della struttura tariffaria, assenza


di gerarchia delle tariffe (per ambito/tipo di
sosta) e mancata protezione di alcuni luoghi
centrali (es. piazza Mercatale)

Pressione di sosta a lungo termine


(pendolari) nei pressi della stazione centrale
(in particolare aree a nord, non tariffate)

Buona dotazione di sosta, sia nel centro


storico e lungo le mura (4.000 posti); offerta
che raggiunge i 9.500 posti auto considerando
tutta larea urbana centrale

Tabella 6: Offerta di trasporto Mobilit ciclopedonale: punti di debolezza e di forza

PUNTI DI DEBOLEZZA (CRITICIT)

PUNTI DI FORZA (OPPORTUNIT)

ZTL 0-24 centrale che, di fatto, realizza


unampia area pedonale nel centro storico

Presenza di lunghi itinerari ciclabili di valenza


ludico-turistica completi e percorribili
(itinerario lungo il Bisenzio, il Fosso di Iolo, )

La
presenza
di
nuclei
urbani
autonomi/frazioni (servizi, comunit) pu
essere unopportunit per sviluppare la
mobilit ciclo-pedonale di corto raggio

Sezioni stradali pensate per un utilizzo


prettamente veicolare e mancanza di
progettazione puntuale a tutela dei pedoni
negli attraversamenti e nei quartieri
(moderazione)

Mancanza di itinerari protetti/spazi per il


movimento pedonale lungo le strade (in
particolare nelle frazioni e nei quartieri)

Rete ciclabile per gli spostamenti quotidiani


poco sviluppata
13

Piano Urbano della Mobilit Sostenibile di Prato


Relazione di seconda fase Obiettivi e linee di indirizzo del PUMS di Prato

Impatti sociali e ambientali


Tabella 7: Impatti sociali e ambientali: punti di debolezza e di forza

PUNTI DI DEBOLEZZA (CRITICIT)

PUNTI DI FORZA (OPPORTUNIT)

Dopo un calo rilevante di incidenti, morti e


feriti negli anni 2000, si evidenzia una ripresa
del numero degli incidenti con danni e con
morti

Larea urbana centrale teatro di una pi alta


concentrazione di incidenti con feriti rispetto
agli ambiti delle frazioni

Gli indicatori relativi allincidentalit sono pi


bassi della media italiana, fatta eccezione per
i tassi di incidentalit (numero di incidenti
ogni 10.000 persone sul totale della
popolazione residente) e lesivit (numero di
feriti ogni 10.000 persone sul totale della
popolazione residente)

Il 27% dei veicoli coinvolti in incidenti lesivi


appartengono a utenti vulnerabili (biciclette,
scooter/moto); il 18% delle persone che
hanno subito lesioni in incidenti stradali sono
pedoni

Tasso di motorizzazione sotto la media


toscana e italiana

Presenza di auto con cilindrata maggiore di


2.500 cm3 pi elevata della media toscana e
italiana

Qualit dellaria: quadro di luci ed ombre; la


situazione in miglioramento (in particolare
per PM10 e PM2,5) ma spesso i limiti di legge
vengono superati o avvicinati

Indagine conoscitiva sulla mobilit: sintesi dei principali problemi


Nellambito della redazione del PUMS stata condotta unindagine conoscitiva on-line rivolta a chi
vive, lavora e studia a Prato. Lindagine realizzata nei mesi di ottobre-novembre ha avuto un buon
riscontro, coinvolgendo circa 1.600 cittadini. Lindagine oltre a fornire gli elementi caratterizzanti la
domanda di mobilit ha chiesto agli intervistati di segnalare i principali punti di attenzione (criticit)
riferite alle diverse modalit di trasporto. Linformazione raccolta assume una valenza nellambito
della definizione degli obiettivi e strategie del PUMS proprio in ragione della possibilit di
intercettare le istanze espresse dalla popolazione rispetto al settore mobilit. Lanalisi di dettaglio dei
risultati del indagine on-line riportata in allegato, mentre di seguito si riportano i primi tre punti di
criticit segnalati dagli intervistati.

14

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Relazione di seconda fase Obiettivi e linee di indirizzo del PUMS di Prato

Tabella 8: Principali problemi evidenziati nellindagine conoscitiva

TRAFFICO (in citt e in


accesso/usciuta)

MANUTENZIONE

PARCHEGGI

PULIZIA/COMFORT

ORARI/FREQUENZE

COSTO (tariffe)

PUNTUALIT/REGOLA
RIT

ILLUMINAZIONE DEI
PERCORSI

SICUREZZA
ATTRAVERSAMENTI

PRINCIPALI PROBLEMI EVIDENZIATI

VELOCIT DELLE
AUTO

QUANDO MI
MUOVO

A piedi
In bicicletta
In bus urbano
In bus extraurb/treno
In auto

Agli aspetti segnalati come maggiormente problematici si sommano questioni riferite:


alla mancanza di marciapiedi nelle zone periferiche, pochi interventi di moderazione del traffico;
alle auto in sosta;
allinsufficienza di punti di sosta per le biciclette (rastrelliere);
alla mancata continuit dei percorsi ciclabili e la loro pavimentazione;
alle criticit delle condizioni di accesso alle fermate del trasporto pubblico;
alla difficolt di accedere alle informazione relative ai servizi TPL;
ed infine, al mancato rispetto delle regole di circolazione da parte di tutti i soggetti (pedoni,
ciclisti, automobilisti) a cui si affianca la mancanza di adeguati controlli stradali.

Indirizzi dellAmministrazione Comunale


a)

Linee programmatiche di mandato del Sindaco 2014-201910 rispetto al settore della mobilit

Le linee programmatiche di mandato del Sindaco individuano nella mobilit sostenibile uno dei temi
centrali della politica dellamministrazione. Alla mobilit dedicato uno specifico capitolo: Una
nuova cultura della mobilit sostenibile, con integrazioni significative riferite allo sviluppo sostenibile
del sistema urbano e agli impegni assunti in ambito ambientale - riduzione delle emissioni di CO2 del
20% entro il 202011.

10

http://governo.comune.prato.it/pagina20_programma-del-sindaco.html

11

Ladesione di Prato al Patto dei Sindaci porta con s limpegno per la riduzioni di gas climalteranti del 20%
entro il 2020. Il settore dei trasporti, come noto contribuisce, attraverso limpiego dei combustibili fossili
per trazione alla produzione di CO2 per un carico attorno al 24%. www.civitas.eu/sites/default/files/civitaspolicy-recommendations_0.pdf
15

Piano Urbano della Mobilit Sostenibile di Prato


Relazione di seconda fase Obiettivi e linee di indirizzo del PUMS di Prato

Settore mobilit - Interventi:


Promozione di modi di trasporto a basso o nullo impatto per contrastare luso dellauto anche per
gli spostamenti di breve raggio. Ad esempio progetti per le periferie a misura di bici e pedoni
(Zone 30, rallentatori, uso delle strade bianche, progetti Pedibus, aree APU anche nei centri delle
nostre frazioni, nuova attenzione per i percorsi pedonali).
Riduzione del tasso di motorizzazione, mettendo a disposizione dei cittadini un sistema efficiente
e moderno di mobilit collettiva, una rete capillare di piste ciclabili, servizi per promuovere luso
della bicicletta per gli spostamenti quotidiani verso scuola e lavoro, un sistema adeguato di
parcheggi in interconnessione con il trasporto pubblico, servizi di bike e car sharing.
Riduzione del bisogno di mobilit ed in particolare riducendo la dipendenza dalluso dellauto.
Solo cos si raggiunge lobiettivo di una mobilit sostenibile che migliori la qualit della vita e
dellambiente.
Sviluppo di un sistema efficiente di infomobilit attraverso lattivazione di un sistema on line di
informazione e di accesso ai servizi (App, social network, bigliettazione elettronica, parcheggi,
bike sharing) e saranno pubblicate in formato open data tutte le informazioni sulla mobilit
cittadina.
Attenzione alle connessioni tra la citt e i suoi quartieri pi esterni con particolare riguardo alle
condizioni di accessibilit al polo ospedaliero: trasporto pubblico con maggiore frequenza e
collegamenti con tutta la citt. Percorsi ciclopedonali di collegamento con le frazioni limitrofe e la
stazione di Borgonuovo. Riapertura del sottopasso di via Ciulli. Conclusione dei lavori del
sottopasso sulla tangenziale.
Rete ciclabile di qualit e interconnessa sul territorio (Prato insieme agli altri comuni) per
costituire una risorsa utilizzabile tanto per le relazioni di svago-turistiche, quanto per gli
spostamenti quotidiani.
Dimensione strategica della mobilit di scala metropolitana e necessit di potenziare e rendere
efficienti i collegamenti con il sistema ferroviario nelle direttrici Pistoia-Prato-Firenze e della Val
di Bisenzio. Con gli investimenti sullarea fiorentina per lAlta Velocit la linea ferroviaria PistoiaFirenze deve diventare la principale arteria dei collegamenti metropolitani. In questi anni non
sono stati fatti passi avanti significativi: Governo e Regione Toscana dovranno garantire
collegamenti veloci con la citt di Firenze con pi fermate a maggiore frequenza nel Comune di
Prato, con mezzi moderni e un sistema di bigliettazione integrato con gli altri mezzi di trasporto
pubblico.
Infrastrutture di area vasta reti lunghe potenziamento delle connessioni con lAlta Velocit e con
laeroporto di Pisa. Questo ultimo aspetto come alternativa al potenziamento dellaeroporto di
Peretola (nuova pista orientata verso Prato).
Piano di manutenzione ordinaria e straordinaria della rete stradale dotato di congrue risorse e che
metta in sicurezza le infrastrutture.
Riqualificazione e potenziamento del sistema viario: raddoppio ed interramento della declassata
al Soccorso, conclusione della seconda tangenziale e potenziamento dellasse delle industrie
tramite il collegamento con la seconda tangenziale per spostare il traffico pesante.

16

Piano Urbano della Mobilit Sostenibile di Prato


Relazione di seconda fase Obiettivi e linee di indirizzo del PUMS di Prato

b)

Atto di indirizzo per il Nuovo Piano Operativo12 riconosce tre aspetti fondamentali che stanno
alla base dellattivit di pianificazione:

il ruolo degli strumenti di pianificazione strategica nel delineare la futura visione della citt;
lintegrazione degli strumenti e delle politiche urbane capaci di tenere in conto i differenti sistemi
ed in particolare il territorio - lambiente - la mobilit;
la costruzione delle politiche pubbliche a partire da un approccio che si fonda su un percorso di
partecipazione-condivisione con la comunit locale.

LAtto di indirizzo per il Nuovo Piano Operativo assume come riferimento sei strategie di sviluppo del
territorio:
Prato come citt paradigma delle pratiche urbane e territoriali di re-cycling
Prato come citt della manifattura del XXI secolo
I grandi progetti e le aree strategiche
Un nuovo piano casa per lintegrazione tra politiche urbane e politiche di welfare innovative
I temi ambientali, agroalimentari ed ecologici
Lo spazio pubblico.
Ognuna delle quali porta con s riferimenti e interazioni con il sistema della mobilit a partire:
DallAffermazione del concetto di limite nelluso delle risorse scarse e non rinnovabili (suolo);
Dal individuare nelle pratiche di mobilit sostenibile le forme a cui riferire la possibilit di
soddisfare la domanda di mobilit dei residenti e dei city user;
Dalla necessit di riqualificare e integrare le reti lunghe con quelle corte. Laccessibilit e
lintegrazione delle infrastrutture e dei servizi alla mobilit giocano un ruolo primario sia con
riferimento allarea metropolitana della Toscana centrale (Firenze-Prato-Pistoia)13 che ai territori
sovra regionali (connessioni NORD-SUD);
Dalla valenza di ci che nellatto di indirizzo si individuano come grandi progetti: la Declassata, il
Centro antico, la Nuova porta del centro storico a sud; la riqualificazione della Stazione del
Serraglio ed il settore urbano fino al Fabbricone, il Macrolotto Zero, il Parco fluviale del Bisenzio;
Dalla affermazione del concetto di spazio pubblico come luogo di vita e identit dei cittadini che
si sostanzia nel programma 100 piazze per i centri civici.

12

Comune di Prato, Atto di Indirizzo, Indirizzi programmatici per la formazione della variante Strutturale e del
Nuovo Piano Operativo del comune di Prato, Allegato A, delibera n. 89 Consiglio Comunale, 12 novembre 2015
13

Regione Toscana, IRPET, Calafati A.G., Rapporto Sul territorio, Urbanizzazioni e reti di citt in Toscana, 2010
17

Piano Urbano della Mobilit Sostenibile di Prato


Relazione di seconda fase Obiettivi e linee di indirizzo del PUMS di Prato

Atto di indirizzo - Grandi progetti14


La Declassata
La Declassata il tratto pratese di una delle pi importanti arterie di collegamento est-ovest della
piana Firenze-Prato-Pistoia, lungo la quale insistono funzioni istituzionali, commerciali, di leisure,
direzionali, produttive e di servizio a livello di area vasta. Si tratta di unarteria di grande scorrimento
veicolare che si sviluppa tra il casello di Prato Est e quello di Prato Ovest e che prevede, nellunico
tratto a due corsie nel comune di Prato, in corrispondenza del quartiere del Soccorso, il suo
interramento e la realizzazione di un nuovo spazio pubblico, un grande Parco Urbano alla quota della
citt, grazie ad un importante investimento pubblico, che vede coinvolti una molteplicit di enti a
livello nazionale, regionale e comunale, a dimostrazione dellimportanza strategica sovra comunale di
questo asse viario. Lasse della Declassata uno dei grandi temi di sviluppo del territorio pratese, nel
suo ruolo di arteria centrale di collegamento dellarea vasta. Un asse lungo il quale immaginare una
nuova narrazione della citt, una citt con forti presenze architettoniche e di memoria collettiva,
come ad esempio il Centro Pecci e lex Banci Un asse da trattare come vero e proprio centro dei
servizi, del direzionale, del leisure e dellabitare a livello di area vasta, collegato in modo funzionale
alle principali arterie di traffico veicolare autostrada A1 e A11 , da relazionare a queste ed alla
Stazione Centrale anche con modalit di trasporto innovativo ed ecologico, interconnesso con i
grandi comparti produttivi cittadini Macrolotto 1, Macrolotto 2, Via Galcianese e allo stesso
tempo collegato con il centro cittadino tramite un grande passante verde -da prevedere lungo Via
Nenni e Via Monnet che si riallaccia alla nuova porta del Centro Storico a Sud, costituita dal
nuovo Parco Urbano previsto nellarea dellex Ospedale. Un nuovo skyline che potr prevedere
anche torri con funzioni a servizio, direzionali, alberghiere e residenziali -con particolare preferenza
per il social housing- o torri dotate di mix funzionali, collegate alla loro base ad ampi spazi pubblici e a
verde trattate a parco. Questo tipo di intervento dovr essere affiancato e finalizzato alla creazione
lungo lasse della Declassata di veri e propri centri civici a servizio delle aree urbane e delle frazioni
in cui si inseriscono e, dunque, dotati, oltre agli spazi pubblici ed alle interconnessioni con il sistema
di trasporto pubblico ed al sistema urbano delle ciclabili previste nel PUMS, anche di funzioni a
servizio dei cittadini sia pubbliche plessi scolastici, piccole biblioteche o emeroteche, ecc. che
private, come negozi di vicinato e attivit economiche del terzo settore in grado di erogare servizi
per il comparto urbano in cui si inseriscono. Lasse della Declassata potr essere loccasione per
mettere a punto una strategia unitaria che preveda di affiancare e sviluppare in sinergia le scelte
urbanistiche con azioni mirate di marketing territoriale, con la finalit di promuovere ed attrarre
investimenti pubblici e privati sia a livello nazionale che internazionale.
Il Centro Antico
Il Centro Storico di Prato il luogo dellidentit cittadina. Allo stesso tempo costituisce il pi
importante riferimento e viene collettivamente riconosciuto come luogo della cultura, della socialit,
delle istituzioni, del commercio ed al quale viene sempre pi attribuito un fondamentale ruolo nella
valorizzazione turistica della citt. .Lo spazio pubblico dovr essere oggetto di una programmazione
coordinata e complessiva, in modo da sviluppare abachi di materiali, arredi urbani e modalit di
intervento unitari. Accanto a questo, nella logica di sviluppare percorsi tematici allinterno del Centro
Storico, si dovranno prevedere interventi di riqualificazione delle piazze urbane pi significative e
dovranno essere sviluppati progetti specifici per continuare la collocazione di un sistema di opere
darte contemporanea in citt e sviluppare un vero e proprio percorso del contemporaneo nel Centro.
..Per quanto attiene la sosta, il centro risulta dotato di due grandi aree destinate al parcheggio dei

14

Comune di Prato, delibera n. 89 Consiglio Comunale, 12 novembre 2015


18

Piano Urbano della Mobilit Sostenibile di Prato


Relazione di seconda fase Obiettivi e linee di indirizzo del PUMS di Prato

veicoli Piazza del Mercato Nuovo a Nord e, in prospettiva, Piazzale Ebensee a Sud che nellambito
del PUMS verranno identificate come le aree di sosta principali, per le quali si dovranno prevedere
politiche di prezzo specifiche ed alle quali si dovranno affiancare una serie di nuove aree distribuite
omogeneamente allesterno delle mura e collegate direttamente al centro tramite nuovi percorsi di
accesso, nella logica di sviluppare nuovi percorsi di visita e commerciali.
Larea del Vecchio Ospedale Misericordia e Dolce ed il compound urbano: una nuova porta del
Centro Storico a Sud.
Larea dellex Ospedale Misericordia e Dolce rappresenta uno degli obiettivi strategici principali nei
quali il Comune attualmente impegnato. A seguito di un recente accordo con la Regione Toscana,
infatti, il Comune entrato in possesso del comparto posto allinterno delle mura attualmente
occupato dagli edifici dellex Ospedale ed in corso di approvazione definitiva una variante
urbanistica che prevede la realizzazione di un nuovo grande parco urbano di circa 3 ettari a servizio
della citt. Un parco che, in sinergia con la grande area a parcheggio di Piazzale Ebensee, dovr
funzionare come vera e propria nuova porta di ingresso alla citt antica da Sud, un luogo in grado
di ricucire le relazioni nel tessuto urbano di quellarea, connesso a molteplici settori del centro, grazie
ad una serie di nuovi percorsi e accessi da affiancare a quello esistente da Via Cavour: da Piazza
dellOspedale, da Via S. Caterina, da Piazza del Collegio e da Via S. Orsola. Un nuovo grande luogo
pubblico, che dovr essere in grado di catalizzare lattenzione dei media nazionali ed internazionali su
Prato e divenire attrattivo a livello di area vasta e per flussi di turismo culturale, grazie alle funzioni in
esso contenute e grazie alla qualit ed innovazione nel trattamento delle aree verdi, alla presenza
dellarte e di piccole architetture dalla forte connotazione contemporanea: un nuovo luogo delloggi
inserito allinterno di un contesto storico e prezioso, in grado di veicolare, assieme al Centro Pecci,
limmagine di Prato come la citt contemporanea della Toscana.
Lintervento previsto nellarea dellex ospedale si inserisce allinterno di un comparto urbano pi
ampio che dovr essere investito di un ripensamento complessivo, che comprende la porzione SudEst del Centro Storico e tutta larea a sud di Via Cavour fino alla Declassata. Lasse tra Piazza S.
Chiara e Piazza Cardinale Niccol gi oggi caratterizzato dalla presenza di numerose funzioni
pubbliche, di servizi e culturali Un asse che parte da Via S. Chiara e si sviluppa lungo Via S. Jacopo,
Via Cambioni, Via del Pellegrino e Via Santa Caterina, per concludersi in Piazza Cardinale Niccol,
lungo il quale si trovano il Polo Culturale Campolmi, la Pubblica Assistenza, il Monastero di S.
Francesco, la scuola di musica Giuseppe Verdi, il Convitto Nazionale Cicognini, lex Convento S.
Caterina, le scuole Guasti, lAnagrafe Centrale, il complesso monumentale del Misericordia e Dolce
ed il Monastero S. NiccolImmediatamente a Sud di questo asse urbano dovr essere ripensato
nella sua articolazione spaziale e funzionale, anche quello che, partendo dal Polo Campolmi si
sviluppa lungo Via del Melograno, Via Carbonaia, Via G. Silvestri, Piazza del Collegio e che,
attraversando il futuro Parco Urbano nellarea dellex Ospedale, si collega a Piazza dellOspedale.
Tali assi civici dovranno essere ridefiniti anche nel trattamento dello spazio pubblico: le strade e le
piccole piazze che si aprono lungo di esse caratterizzate da un trattamento architettonico
omogeneo, mentre le piazze pubbliche pi importanti -Piazza S. Francesco, Piazza del Collegio,
Piazza Cardinale Niccol e Piazza dellOspedale -potranno essere oggetto di un nuovo assetto
coerente con la presenza dei monumenti che vi si affacciano. Il settore urbano a Sud dellarea
dellex Ospedale si estende tra via Cavour, Via Monnet, Via P. Nenni, Piazza dei Macelli, Via P.
dellAbbaco, Via Modena, Via Verona e si congiunge alla Declassata ed al quartiere del Soccorso a
Sudnella logica di generare nuovi luoghi per la collettivit, percorsi pedonali e ciclabili
interconnessi tra di loro ed al nuovo Parco Urbano nellarea dellex Ospedale. Lasse costituito da
Via P. Nenni e Via J. Monnet, si dovr caratterizzare come vero e proprio asse di accesso veicolare alla
citt, un collegamento essenziale tra la Declassata ed il parcheggio di Piazzale Ebensee, che, in questo
nuovo quadro urbano, si configurer come ulteriore parcheggio del Centro Storico a Sud, accanto a
quello di Piazza del Mercato Nuovo a Nord. Il trattamento degli spazi pubblici e dei percorsi lungo
questo asse dovr garantire adeguati e razionali spazi per le diverse tipologie di mobilit da
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Piano Urbano della Mobilit Sostenibile di Prato


Relazione di seconda fase Obiettivi e linee di indirizzo del PUMS di Prato

programmare in sinergia con il PUMS ad esempio corsie preferenziali per il trasporto pubblico,
percorsi pedonali e ciclabili differenziati nellambito di un disegno complessivo che sar concepito
come un grande Parco Lineare, che collegher il nuovo Parco Urbano nellarea dellex Ospedale con
il nuovo Parco che sar realizzato al Soccorso a seguito dellinterramento della Declassata: un
tirante verde e di biodiversit che dovr connettersi a Sud con la grande quadra agricola di San
Giusto ed il Parco dellIppodromo.
Dal Fabbricone alla stazione del Serraglio: lespansione del centro storico verso Nord e la
connessione con il Parco Fluviale del Bisenzio
Larea posta tra la stazione del Serraglio, Via Bologna ed il complesso del Fabbricone, rappresenta,
anche storicamente e per le modalit con le quali si formata, una naturale espansione del Centro
Storico a Nord. Un Comparto urbano, direttamente collegato ad Est al Parco Fluviale del Bisenzio, che
risulta caratterizzato da un tessuto edilizio eterogeneo che comprende grandi ed importanti
complessi di archeologia industriale il Fabbricone e Calamai -, edilizia industriale novecentesca,
edilizia residenziale -sia di impianto, che complessi di appartamenti di sostituzione costruiti a cavallo
tra la fine del XX e linizio del XXI secolo -, oltre ad importanti funzioni e spazi per la collettivit a
livello cittadino e di area vasta la stazione ferroviaria del Serraglio, la sede universitaria del PIN, a
Piazza del Mercato Nuovo, i teatri Fabbricone e Fabbrichino. Larea attualmente oggetto di uno
studio che rientra in un programma regionale ANCI di indagine sulle aree di rigenerazione urbana. Il
ridisegno dellarea dovr perseguire primariamente un nuovo assetto organico degli spazi pubblici,
che dovr generare un continuum di percorsi pedonali, ciclabili e aree pubbliche pavimentate ed a
parco dal Centro Storico allarea del Fabbricone, collegati a quelli naturali del parco Fluviale del
Bisenzio. Un insieme di spazi che, partendo dal PIN e da Piazza Ciardi oggetto in questa fase di un
intervento di restauro e riqualificazione da parte dellAmministrazione Comunale , generi percorsi
efficacemente progettati verso Piazza del Mercato Nuovo, nella logica di esplicitare il ruolo di
questo grande spazio come vero e proprio parcheggio a servizio del Centro Storico. A nord di questo
una serie di spazi pavimentati ed a verde dovranno estendersi fino allarea del Fabbricone, nella
logica di stabilire una forte connessione pedonale ed un vero e proprio nuovo percorso di accesso
allarea teatrale che comprende il Fabbricone ed il Fabbrichino La porzione Est del comparto si
dovr interconnettere al Parco Fluviale del Bisenzio attraverso collegamenti pedonali puntuali
lungo Viale Galilei e con un nuovo tratto della pista ciclabile, che dovr collegarsi alla Piazza
dellUniversit tramite un nuovo percorso posto al di sopra del Bastione delle Vedove.
Il Macrolotto 0: un distretto creativo di area vasta
Il termine Macrolotto 0 stato coniato da Bernardo Secchi, durante la stesura dei piani da lui
coordinati, con la logica di definire un comparto urbano paradigmatico della genesi e lo sviluppo del
modello produttivo pratese tessile, sia da un punto di vista economico che insediativo, per come si
sviluppato dal secondo dopoguerra, nel periodo del boom economico.La mixit di Prato trova qui
uno dei luoghi nei quali si comprende meglio la sua caratterizzazione fisica ed il tessuto urbano che ha
generato. ..Il Macrolotto zero presenta una serie di caratteristiche che lo rendono un comparto
urbano strategico nel quadro complessivo della citt e dellarea vasta: la sua collocazione adiacente
al Centro Storico; la vicinanza alla Declassata; la presenza nella sua porzione pi occidentale di una
fermata della linea ferroviaria metropolitana (Borgonuovo) e la previsione di unulteriore fermata
(Casarsa) Il Macrolotto zero ha la possibilit di divenire vero e proprio creative district di area vasta,
partendo dellesempio di modelli sperimentati in numerose citt europee ed italiane.
La programmazione urbanistica dovr perseguire un nuovo disegno dello spazio pubblico che,
tramite calibrate demolizioni controllate e sfruttando gli spazi aperti esistenti, sia finalizzato ad
aumentare significativamente la quantit di spazio pubblico, la sua qualit e la permeabilit urbana,
grazie alla formazione di nuovi percorsi pedonali e ciclabili trasversali alle strade esistenti, dotati di
nuovi piccole corti interne o giardini, in grado di generare nuovi percorsi attraverso i quadranti
20

Piano Urbano della Mobilit Sostenibile di Prato


Relazione di seconda fase Obiettivi e linee di indirizzo del PUMS di Prato

urbani in direzione Nord-Sud, e, soprattutto, Est-Ovest. Gli edifici industriali posti allinterno dei
quadranti urbani e attualmente raggiungibili esclusivamente dalle strade pubbliche, si troveranno,
cos, inseriti in un nuovo assetto dotato di una rete stradale veicolare principale ed una rete di
percorsi pedonali, ciclabili e spazi pubblici connettivi. I nuovi spazi pubblici dovranno generare un
sistema organico di percorsi e luoghi di qualit ad esempio piccole piazze, corti alberate, giardini
interni -ed introdurre una quota significativa di aree verdi permeabili. In questo nuovo assetto il
Piano Operativo dovr svilupparsi in sinergia con il redigendo PUMS, anche nella logica di
prevedere zone 30 nelle quali privilegiare lo spazio dedicato ai pedoni e, di conseguenza,
rimodulare gli spazi di sosta delle autovetture, grazie ad un differente disegno delle sezioni
stradali, che preveda nuove aree a parcheggio in quelle strade caratterizzate da una dimensione
incongruente (come ad esempio Via Umberto Giordano). La relazione con il PUMS dovr anche
svolgersi nel ridefinire il ruolo degli assi di attraversamento principali del Macrolotto zero, costituiti
da Via Pistoiese e Via Filzi, nel loro ruolo di assi di distribuzione viaria in relazione al servizio di
trasporto pubblico ed al traffico veicolare ma anche per la definizione di nuovi percorsi pedonali e
ciclabili, soprattutto nella logica di generare una forte connessione con il Centro Storico
attraverso lasse via Pistoiese / Via S. Vincenzo e con il nuovo Parco Urbano nellarea dellex
Ospedale.
Il Parco Fluviale del Bisenzio: un asse ambientale, che tesse nuove relazioni urbane e collega la citt
allarea vasta
Il fiume Bisenzio costituisce uno degli elementi identitari della citt: una infrastruttura ecologica
fondamentale per la biodiversit da tutelare e valorizzare. Considerato nella sua estensione
complessiva, pu divenire il tema centrale nella definizione di strategie di sviluppo condivise e
coordinate a livello di area vasta, nella logica di articolare progetti nellambito di reti di comuni da
sottoporre a programmi di finanziamento nazionali ed europei. Il fiume Bisenzio, infatti gi oggi
possiede una molteplicit di temi di grande importanza strategica che accomuna tutti i territori che
attraversa, che potranno essere messi in rete, condivisi e programmati in modo unitario. Lasta
fluviale, infatti, costituisce una riserva fondamentale di biodiversit ed la struttura idraulica
primaria anche per il perseguimento di obiettivi di resilienza territoriale. Si tratta di una risorsa
fondamentale, inoltre, per lo sviluppo turistico sostenibile. Ma anche un corridoio ecologico
multifunzionale fondamentale per i temi di mobilit piste ciclabili e linea ferroviaria per la
valorizzazione dei segni dellantropizzazione del territorio come larea archeologica di Gonfienti, i
grandi contenitori di archeologia industriale, il sistema delle gore pratesi. In questo quadro il
Comune di Prato, sia nella logica di valorizzare i temi strategici che il fiume Bisenzio pu
rappresentare a livello di area vasta, sia per rafforzare la presenza del fiume nellimmaginario dei
cittadini come vero e proprio parco della citt sta sviluppando un progetto unitario denominato
Riversibility. Il progetto Riversibility intende operare nella riqualificazione delle aree pubbliche
esistenti lungo le sponde del fiume Bisenzio, un importante bene paesaggistico ambientale da
recuperare, valorizzare e preservare, ma anche integrare e rigenerare con nuovi interventi sul verde
pubblico compatibili con lambiente ripariale e con il contesto urbano edificato adiacente il fiume
Bisenzio. Obiettivo prioritario del progetto far rivivere larea fluviale nellambito di una strategia
equilibrata e compatibile col mantenere e rafforzare, non solo il patrimonio ambientale esistente ma
lidentit antropica storico culturale del fiume. Il progetto commisurato ad una nuova fruizione
dellattuale pista ciclabile dislocata sulle due sponde del Bisenzio, non solo dal punto di vista della
mobilit sostenibile, ma anche di sviluppo di piccole attivit commerciali. In questo senso il progetto
prende forma da un sistema di strutture estremamente versatili, un insieme di contenitori attrezzati,
concepiti come stazioni di servizio che si adattano lungo le aree verdi adiacenti al percorso del
fiume e del percorso ciclo pedonale, senza imporre significativi cambiamenti e conseguenti movimenti
del suolo, anche nel rispetto di tutta la vegetazione esistente. Una serie di padiglioni generati dal
riuso di container, in grado di garantire visibilit, riconoscibilit e unitariet dellintervento
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Relazione di seconda fase Obiettivi e linee di indirizzo del PUMS di Prato

nellinsieme, oltre ad una notevole versatilit duso, che esprimono molto efficacemente in termini
architettonici i concetti chiave del progetto: reversibilit, riuso, sostenibilit. Lobiettivo quello di
trasformare lattuale percorso ciclabile in una vera e propria cerniera tra citt e fiume Bisenzio. Le
aree scelte, dislocate lungo le rive del fiume, sono strettamente collegate con la pista ciclabile, con
le due stazioni ferroviarie del centro cittadino e si inseriscono nella logica della fruizione e
dellintegrazione con i servizi esistenti. Lintervento ha lobiettivo di ricucire il tessuto urbano con il
fiume grazie a nuovi luoghi pubblici rivitalizzati con innovativi servizi a corredo del percorso della
pista ciclabile, costituiti piccole attivit ricreative, commerciali e punti informativi sullarea del parco
fluviale: una serie di nuovi spazi attrezzati concepiti da un punto di vista architettonico e tecnologico
come aree tematiche, con la funzione di ospitare un punto bar-ristoro fisso o mobile, noleggio bici,
info point, attrezzature per giochi per bambini, ludoteche allinterno e allesterno ed altre attivit che
possano incentivare luso e la fruibilit da parte della collettivit anche di quelle aree a verde
attrezzate esistenti che spesso sono sotto utilizzate.

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Proposta di strategie per il PUMS 2025


Linsieme degli aspetti richiamati permette di orientare le future scelte del PUMS sulla base di 10
strategie prioritarie che nella fase successiva guideranno la costruzione degli scenari di Piano, ovvero
la selezione di interventi-misure tra loro coerenti.

Le basi del PUMS


1. Dimensione territoriale del PUMS e sua capacit di prendere in considerazione le relazioni tra la
citt e larea vasta. Da un lato le relazioni con il territorio definito dallarea metropolitana della
toscana centrale (Firenze-Prato-Pistoia), fortemente integrata nelle sue relazioni e caratterizzata
da elevata infrastrutturazione del territorio e di servizi che danno luogo ad un modello di
connessioni di forza (autostrada, ferrovia). Dallaltro, larea a nord della citt caratterizzata dalle
valenze naturalistiche della valle del Bisenzio, della Calvana e del Monteferrato, dove la bassa
densit abitativa si coniuga con la maggiore concentrazione di popolazione anziana (cfr. Allegato
quadro conoscitivo).
2. Dimensione temporale del piano, ovvero adozione di un orizzonte di pianificazione non limitato al
breve-medio periodo ma capace di guardare ad un orizzonte decennale, senza dimenticare la
necessit e lurgenza di definire azioni in grado di incidere nel breve-medio periodo. Il tema della
dimensione temporale del PUMS e degli interventi che potranno essere definiti nellarco
temporale di pi lungo periodo (decennale) si dovr interfacciare con gli orientamenti e le
previsioni del Piano Operativo (PO). Latto di indirizzo del PO afferma la volont di dare corso ad
interventi di grande rilevanza (aree strategiche e grandi progetti) la cui realizzazione dovr essere
riletta anche alla luce degli impatti sul sistema della mobilit ed alla messa in coerenza con il
sistema degli obiettivi generali e specifici del PUMS stesso.
3. Integrazione tra politiche di mobilit, territoriali e ambientali, nella consapevolezza che
sostenibilit ambientale (riduzione dei consumi di fonti energetiche non rinnovabili, di emissioni
di gas climalteranti, di emissioni di inquinanti in atmosfera, di emissioni sonore da traffico, ecc.) e
mobilit efficiente sono obiettivi che si rafforzano a vicenda e che scelte insediative non coerenti
con modelli di mobilit sostenibile determinano una irreversibilit, se non a costi molto elevati
per la collettivit, di un modello di mobilit dissipativo di risorse scarse. Il PAES assegna al settore
della mobilit un target di riduzione delle emissioni climalteranti pari allo 0,5% delle emissioni
totali cittadine al 2020 rispetto al valore del 2009. Target che si traduce nella riduzione del 14,3%
delle emissioni di CO2 se riferite al solo settore mobilit (cfr. pi sopra). Si tratta di un obiettivo
ambizioso da raggiungere nei prossimi 5 anni e che richieder di orientare le politiche urbane e di
mobilit in modo da contrastare lattuale modello di mobilit fortemente vocato alluso dellauto,
anche per gli spostamenti di breve raggio. La presenza di un sistema della mobilit ad elevata
entropia ben evidenziato dallandamento dei flussi veicolari nellarco della giornata. Alle
punte della mattina e del tardo pomeriggio fa riscontro un flusso costante e significativo
durante lintera giornata. Fatto questo in parte tipico delle aree urbane mature, dove si
concentrano i servizi alla popolazione ed alle attivit (terziario direzionale pubblico, commerciale,
ecc.), ma che trova nella realt pratese una stretta relazione con una struttura produttiva fatta di
piccole unit locali, disperse sul territorio, che integrano le funzioni di produzione con quelle di
vendita (il cosiddetto pronto moda pu esserne un esempio).

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Le scelte di fondo del PUMS


4. Qualit dello spazio pubblico come fattore per orientare le politiche di mobilit che si declina
secondo tre macro temi.
a. Citt accessibile a tutti assunta come fattore guida nella pianificazione-progettazione dello
spazio pubblico e dellaccesso ai servizi di mobilit.
La scelta dellAmministrazione di mettere al centro della propria azione la qualit dello spazio
urbano, quale principio ordinatore delle politiche pubbliche (cfr. Atto di indirizzo PO), trova
una stretta integrazione nelle strategie del PUMS. Le opzioni individuate dallAtto di indirizzo
PO in termini di ricucitura dei percorsi pedonali-ciclabili, di riqualificazione delle piazze centrali
e dei nuclei periferici, ecc., sono assunte dal PUMS come elementi fondativi per orientare le
scelte del piano. Nel PUMS si afferma una nuova visione dello spazio pubblico da destinare
alla fruizione collettivit in contrapposizione al tradizionale approccio che vede nello spazio
urbano quello da destinare a strade e parcheggi a servizio della mobilit privata (quasi sempre
automobilistica). Ci tanto pi complesso nei contesti urbani di medie dimensioni dove gli
spazi verdi si fermano al recinto del giardino di casa e dove quindi la fruizione collettiva degli
spazi urbani pu essere meno sentita e si rivendica, per contro la disponibilit di suolo
pubblico da destinare ad uso privato. Istanza perseguita ad esempio attraverso la sempre
crescente domanda di spazio da destinare alla sosta dei veicoli.
Si tratter di considerare nella progettazione dello spazio pubblico il trade-off tra i valori
premiali per la collettivit, derivanti da una nuova qualit dello spazio collettivo e leventuale
riduzione di spazio (suolo) da destinare alle funzioni a servizio della mobilit individuale
(limitazione agli accessi veicolari, moderazione delle velocit, sottrazione-regolazione degli
spazi di sosta e cos via).
Al tempo stesso una citt accessibile a tutti una citt che si confronta con le condizioni di
accesso ai suoi servizi di mobilit sia in termini fisici (accesso alle fermate del trasporto
pubblico per tutti gli utenti e loro messa in sicurezza), che in termini virtuali (accesso alle
informazioni). Se il primo aspetto rappresentata una specificit del PUMS, il secondo si integra
strettamente con le scelte dellAmministrazioni e con i progetti avanzati (Prato SMART City,
ICT). Ci tanto pi sfidante in un contesto in cui prevalgono condizioni di mixit sociale e di
culture della popolazione e della struttura imprenditoriale.
b. Citt a rischio zero, assumendo come obiettivo prioritario la Visione Zero Rischio (zero vittime
di incidenti stradali) nella definizione delle scelte del piano. La sicurezza stradale per gli utenti
deboli della strada (pedoni, ciclisti, motociclisti) rappresenta una delle principali criticit
segnalate dalla stessa comunit locale (cfr. indagine on-line). Ci tanto pi rilevante se si
considera landamento dellincidentalit rilevato negli ultimi anni (in crescita per gravit) e la
localizzazione territoriale degli incidenti. La presenza di punti neri interni allarea urbana
consolidata sta a testimoniare della difficile convivenza tra i flussi veicolari e quelli della
mobilit attiva (pedoni e ciclisti). La moderazione diffusa della velocit sul territorio cittadino
riconosciuta come elemento indispensabile per rendere compatibili i diversi usi dello spazio
pubblico da parte degli utenti della strada (pedoni, ciclisti, automobilisti, trasporto collettivo).
Tuttavia, questa misura non certo di per s sufficiente se non accompagnata da azioni di
controllo, sanzioni dei comportamenti non rispettosi delle regole e da interventi di educazione
rivolti a tutti gli utenti della strada (deboli e non). Lesperienza internazionale (cfr. New York
City vision Zero del Sindaco De Blasio) cos come quella della pi vicinano Milano (cfr. PUMS
Milano, 2015), mettono chiaramente in evidenza la necessit di lanciare una campagna di
educazione stradale destinata allintera popolazione: dai piccoli nelle scuole, agli anziani nei
luoghi di aggregazione, passando per i giovani (incidenti stradali sono la prima causa di morte
per la popolazione under 25) per coinvolgere la popolazione di tutte le fasce det.

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Sempre pi spesso gli operatori della Polizia locale (anche a Prato) e le compagnie di
assicurazione segnalano tra le cause di incidentalit luso sconsiderato di smartphone in auto,
in bici, a piedi mentre si attraversa, ecc.. La distrazione, soprattutto in condizioni di intensit di
traffico e promiscuit nelluso delle rete viaria da parte di differenti utenti (pedoni, ciclisti,
ecc.) segnalata come una delle principali emergenze con cui gi oggi, ma tanto pi nei
prossimi anni, le citt dovranno fare i conti.
In sintesi, il PUMS ritiene questo della sicurezza stradale un principio ordinatore sul quale
incardinare le differenti azioni: da quelle infrastrutturali (messa in sicurezza della rete stradale
e degli spazi pubblici) a quelle di regolazione (moderazione del traffico) a quelle
comportamentali rivolte ai differenti segmenti della popolazione. Il PUMS pu, in questo
ambito e come si vedr anche oltre, dare concretezza alla candidatura di Prato Citt Amica dei
bambini nellambito del programma UNICEF. Infine, un contributo potr essere offerto dagli
strumenti di ITS (Information Technology System) applicati al settore. Si pensi ad esempio alla
diffusione dei sistemi di dialogo tra le vetture e linfrastruttura per il controllo delle velocit
(ISA, Intelligent Speed Adaptation)15, o di interazione tra gli strumenti di controllo e gestione
del traffico ai fini del sanzione di comportamenti pericolosi e non rispettosi delle regole di
circolazione (cfr. mancato rispetto del rosso alle intersezioni semaforiche) e cos via.
c. Qualit alle infrastrutture viarie. La citt ha un grande bisogno di riqualificare i propri assi viari
principali ed in questo una opportunit rappresentata dal progetto di interramento della
Declassata al quartiere Soccorso. Il PUMS ritiene indispensabile, anche in coerenza con le
proposte contenute nellAtto di indirizzo, ripensare in modo unitario e integrato al disegno
dellintero asse di attraversamento della citt. Unitario perch si tratta di riqualificare lintera
asta viaria, dal Ponte Lama alla rotonda di Capezzana e oltre. Integrato perch lintervento
dovr dialogare con le funzioni urbane (insediate e previste) e con il sistema della mobilit
secondo una nuova dialettica tra mobilit veicolare - mobilit attiva (pedonale e ciclabile). In
questa visione alla Declassata affidato il compito di rammagliare le relazioni tra larea densa
a Nord e le polarit produttive, residenziali e ricche di valori storico-paesaggistici ed
ambientali (cfr. Tenuta delle cascine di Tavola) del territorio a Sud.
Si tratter quindi di fare della Declassata uno dei temi centrali del PUMS, costruendo un
Progetto di Strada URBANA in cui affermare e rendere tangibile il nuovo modello di mobilit
promosso dal Piano. secondo questo approccio strategico -certo non di breve periodo- che
andr costruito il dialogo tra il Comune e ANAS. quindi indispensabile che il Comune di Prato
costruisca una propria proposta progettuale per lintera asta viaria, in modo che lintervento
nellarea del Soccorso sia coerente con il progetto strategico complessivo.
5. Favorire luso dei modi di trasporto a minor impatto ambientale (piedi, ciclabilit, trasporto
collettivo, ecc.). Il PAES assegna al Piano della Mobilit Sostenibile un obiettivo ambizioso interno
al settore di riduzione delle emissioni gas climalteranti del 14,3% da conseguire entro il 2020
rispetto al valore del 2009. Il PUMS stesso individuato tra le tre azioni che pi dovranno
contribuire al raggiungimento dellobiettivo (cfr. pi sopra). La strategia del PUMS dovr quindi
essere orientata in modo decisivo a favore la mobilit attiva (pedonale e ciclabile) e,
compatibilmente con le risorse pubbliche disponibili e con le scelte operate in ambito
sovraordinato16 , a favore del trasporto collettivo.
Per quanto riguarda la pedonalit il tema sar trattato nellambito del PUMS in modo
trasversale (qualit dello spazio pubblico, messa in sicurezza dei percorsi) cos come anticipato pi

15

www.unfilodisicurezza.it

16

Cfr. affidamento del servizio TPL al nuovo gestore, selezionato sulla base della gara unica regionale
25

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sopra. Tuttavia in questo ambito unattenzione particolare sar dedicata alle condizioni di accesso
ed alla pedonalit a servizio dei poli scolastici. La scelta di operare interventi di moderazione del
traffico, di protezione e messa in sicurezza dei percorsi in prossimit delle scuole di Prato
rappresenta un tema di rilievo che mette in relazione differenti componenti della popolazione (i
bimbi, gli insegnanti i genitori). Si tratter quindi di operare interventi graduali che tengano conto
degli obiettivi e delle coerenze dei differenti strumenti di pianificazione (PO-PAES-PUMS). In
questo ambito lintroduzione della figura del Mobility Manager Scolastico17 indubbiamente un
punto di riferimento importante e Prato deve divenire, al pari di citt come Reggio Emilia,
Venezia, Torino, Milano, ecc. citt leader nellapplicazione di politiche attive per la mobilit
sostenibile nelle proprie scuole.
Il tema della ciclabilit richiede nellambito di Prato uno specifico trattamento che superi lattuale
visione delluso della bicicletta per svago per affermarsi come una delle modalit di trasporto per
la mobilit quotidiana. La bassa quota modale riferita alla bicicletta in citt non sicuramente
coerente con le caratteristiche orografiche e con la dimensione del territorio pratese. Si tratter
quindi di individuare completare una rete ciclabile e ciclopedonale che renda conveniente in
termini di relazioni servite, tempo di percorrenza, comfort e sicurezza lo spostarsi in bicicletta non
solo per chi vive-lavora in centro ma anche per chi dalle frazioni raggiunge i poli attrattori della
mobilit cittadina (luoghi di lavoro e studio, servizi pubblici, ecc.). Accanto alla definizione dello
schema di rete il PUMS chiamato a riqualificare le relazioni esistenti, a riconoscere lintegrazione
tra la rete urbana e quella di ambito sovra locale sulla quale la Regione Toscana si sta impegnando
con specifici finanziamenti. Infine alla rete ciclabile e ciclopedonale il PUMS accompagner
interventi sul fronte dello sviluppo dei servizi e allintegrazione della ciclabilit con le altre
modalit di trasporto: dalle velo stazioni alla diffusione dei punti di sosta per le biciclette in
prossimit dei poli attrattori della mobilit (servizi pubblici, banche, esercizi commerciali, ecc.). Si
tenga conto che la scarsa presenza di punti di sosta per le biciclette stata segnalata come
aspetto critico dalla stessa comunit locale (indagine on-line), al tempo stesso si tratta anche di
interventi attuabili nel breve periodo e sicuramente a basso costo.
Per quanto attiene allofferta dei servizi di trasporto, si sconta qui la presenza di vincoli a cui il
PUMS dovr fare riferimento, dettati come si detto dallesito della gara per laffidamento al
nuovo gestore. Tuttavia, essendo la gara di tipo net cost, il gestore avr in questo caso obiettivi
coerenti con quelli dellAmministrazione, ovvero sar anchesso interessato ad incrementare
lutenza servita perch da questa dipenderanno le condizioni di profittabilit del servizio stesso
(ricavi tariffari). Sul fronte della rete interna allarea urbana si tratter quindi di individuare quali
ambiti di intervento potranno essere sviluppati (prioritarizzazione dei percorsi, messa in sicurezza,
visibilit e accessibilit delle fermate) al fine di aumentare le prestazioni e lefficacia dei servizi
(riduzione dei tempi di percorrenza, regolarit delle corse, ecc.).
Per quanto riguarda le relazioni di scambio con le aree esterne nelle quattro direttrici, tenuto
conto del diverso ruolo nel servire le quote di domanda di mobilit, il piano verificher il grado
di integrazione modale dei servizi (gomma-ferro) e la possibilit di realizzare corridoi di qualit per
il TPL su gomma di adduzione alla citt.
Per quanto attiene al servizio in sede propria il PUMS verificher, nello scenario di pi lungo
periodo, i possibili interventi relativi alla messa in coerenza delle prestazioni dellinfrastruttura di

17

Il collegato alla legge di stabilit 2014 -Disposizioni in materia ambientale per promuovere misure di green
economy e per il contenimento dell'uso eccessivo di risorse naturali al comma 6 prevede l'emanazione da
parte del Ministro dell'istruzione, dell'Universit e della ricerca di apposite linee guida per favorire
l'istituzione nelle scuole della figura del mobility manager scolastico, individuandone i compiti.
http://documenti.camera.it/leg17/resoconti/commissioni/bollettini/html/2015/12/02/09/allegato.htm#- .
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rete e nodi di stazione interni allarea urbana, tenuto conto del potenziale di sviluppo territoriale
che il nuovo Piano Strutturale potr prefigurare. Oltre alla riqualificazione delle stazioni principali
(Centrale e Serraglio) una riflessione dovr riguardare la stazione di Borgonuovo allo stato attuale
fortemente depotenziata. La presenza di tre stazioni nellarea urbana e nella sua parte pi
densamente urbanizzata potr essere un fattore di rilievo al fine di verificare le potenzialit per
configurare una proposta di uso metropolitano della relazione Firenze-Prato-Pistoia. Tale ipotesi
dovr essere verificata anche in considerazione alle ipotesi avanzate in sede regionale per quanto
attiene alla configurazione dei servizi in sede propria.
Il tema delle connessioni di lunga distanza, ovvero dellintegrazione con i servizi AV/AC a Firenze,
verr verificato dal PUMS in rapporto alla nuova sistemazione del nodo di Firenze ed alla sua
entrata in esercizio. In particolare si tratter di valutare le condizioni di accessibilit alla rete
AV/AC sia rispetto ai servizi offerti che ai relativi tempi di percorrenza da e per Prato.
6. Ridurre la dipendenza delluso dellauto negli spostamenti di breve distanza, attraverso misure
volte ad incidere sulla riduzione del tasso di motorizzazione, disaccoppiando il bisogno di mobilit
dalluso dellauto e dal suo possesso. Prato presenta, come abbiamo visto, una elevata
propensione alluso dellauto (la quota modale auto si attesta tra il 70-80% a secondo dei motivi
dello spostamento) associato ad un elevato tasso di motorizzazione (595 auto per 1000 abitanti,
contro un valore medio delle citt europee che si attesta tra 300/400 auto ogni 1000 abitanti). La
citt ha iniziato un percorso volto a promuovere lauto in condivisione (car sharing) attraverso la
presenza di uno dei player internazionali del settore (Car2Go); evidente che la vicinanza a
Firenze ha giocato a favore del suo ingresso in ambito locale. Al PUMS (inteso come strumento di
affermazione della decisione pubblica) spetter quindi di trovare e affermare le convenienze
affinch il car sharing divenga una reale alternativa allauto propria. E infatti noto che laddove le
misure di condivisione della propriet dellauto (car sharing) e del suo uso (car pooling), hanno
superato la presenza testimoniale questo stato grazie alla presenza di politiche pubbliche che
hanno reso evidente il costo generato alla collettivit (ambientale, sociale ed economico) dal
modello di mobilit autocentrico. Politiche di tariffazione della sosta, quando non degli accessi
veicolari a parti significative della citt, misure di regolazione degli accessi e di moderazione delle
velocit veicolari, sono tutte azioni che vanno nella direzione di esplicitare i costi ambientali e
sociali. A questi si sommano i costi derivanti dalla domanda di infrastrutturazione (nuove strade
e/o il potenziamento di quelle esistenti, nuovi spazi di sosta), tanto maggiori in un territorio
densamente urbanizzato, dove linserimento di nuove infrastrutture compete con altre funzioni
per lallocazione di una risorsa scarsa e non rinnovabile come il suolo.
7. La ricerca di condizioni di efficacia per il trasporto merci. Prato citt delle mixit funzionale,
dunque anche della manifattura, si deve confrontare con la necessit di ridurre la pressione
veicolare e nello specifico del traffico merci. Il percorso intrapreso dallAmministrazione di
riqualificazione dei macrolotti e della loro specializzazione funzionale dovr essere accompagnato
con una revisione delle misure di regolazione degli accessi in citt da parte dei veicoli destinati al
trasporto merci, riconoscendone la funzione rispetto nellambito dellapprovvigionamento degli
esercizi commerciali piuttosto che a servizio del settore manifatturiero. Contrariamente ad altre
realt urbane dove i veicoli commerciali sono perlopi impiegati nellapprovvigionamento degli
esercizi commerciali e dei pubblici esercizi, Prato presenta una sua pi marcata specificit. La
vocazione manifatturiera della citt che si accompagna ad una struttura produttiva fortemente
parcellizzata (cfr. dimensione media delle unit locali) porta con s la presenza di flussi veicolari
merci a servizio della produzione oltre che distribuzione. Il PUMS, anche in considerazione delle
scelte operate in ambito comunitario (cfr. Libro Bianco, 2011) individuer gli ambiti di regolazione
degli accessi dei veicoli merci rispetto al territorio comunale. In particolare si tratter di
individuare, accanto agi strumenti di regolazione e sosta dei veicoli commerciali nellarea pi
centrale (interna alle mura), lambito di territorio al quale riferire la Low Emission Zone (LEZ) cos
come richiesto dallo stesso Libro Bianco Trasporti a partire dal 2020. In questo ambito la scelta
proposta dal PUMS di calibrare le misure di regolazione in funzione della dimensione dei veicoli
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(peso), della loro alimentazione e standard emissivo, introducendo misure premiali che
favoriscano il rinnovo della flotta (a basso o nullo impatto) e un uso efficiente dei veicoli
(massimizzazione dei carichi e riduzione dei percorsi). Senza dimenticare la necessit di sostenere
e stimolare la presenza di misure di green logistics e di cyclologistics quale risposta ai bisogni finali
della catena distributiva (ci che nel linguaggio un po abusato si chiama ultimo miglio). Sostenere
la diffusione di esperienze di green logistics induce un meccanismo virtuoso che agisce tanto sulla
consapevolezza dei fruitori dei servizi (green label per commercianti/artigiani/ecc.) che come
attivatori di esperienze di imprenditorialit giovanile.

Gli Strumenti del PUMS


8. La leva tariffaria come strumento per far percepire il reale costo del trasporto. La scelta del modo
di trasporto come noto governata da un insieme di aspetti e tra questi quelli pi rilevanti sono il
tempo, il comfort del viaggio e ovviamente il costo. Questultimo aspetto come noto riferito al
valore monetario percepito dai singoli individui che spesso tendono a non considerare o
sottovalutare i costi che ricadono su altri soggetti (la collettivit). Mentre, per il servizio pubblico
la tariffa riconosce la quota dei costi di erogazione del servizio non coperti dal sussidio, per la
mobilit privata (automobilistica) il decisore pubblico pu usare lo strumento tariffario per
rendere espliciti i reali costi del trasporto. In questo senso le politiche tariffarie si applicano pi
facilmente alle infrastrutture di trasporto (cfr. strade, spazi di sosta). Tenuto conto della
dimensione del contesto locale si ritiene che una corretta modulazione della tariffa di sosta
rappresenti lo strumento pi idoneo. La modulazione della tariffa di sosta, in funzione della
localizzazione degli spazi di sosta, della loro attrattivit e della durata della medesima sono le
variabili che il PUMS terr in conto per riformulare un efficiente ed efficace strumento tariffario,
coerente con gli obiettivi generali e specifici del Piano. Va da s che il sistema di tariffazioneesazione della sosta sar tanto pi efficace quanto pi efficiente saranno le modalit di controllo e
sanzionamento. Sul fronte della gestione della sosta, tenuto conto delle informazioni disponibili e
acquisite attraverso il quadro conoscitivo del PUMS, gli ambiti di potenziale miglioramento e
adattamento della azione dellAmministrazione possono indurre risultati positivi non solo in
termini di introiti, ma di reale efficacia dellintervento al fine della riduzione delluso dellauto per
spostamenti di corto raggio, interni alla citt.
9. Limpiego di tecnologie (ITS) applicate al sistema della mobilit passeggeri e merci. Il settore
della mobilit sicuramente uno dei settori che maggiormente hanno beneficiato dello sviluppo
rapido delle tecnologie sia nella gestione dei servizi che delle infrastrutture (dagli apparati
software di geolocalizzazione, a quelli di comunicazione-informazione pre-durante-post viaggio,
che ancora a tutto il sistema di pagamento in remoto e di tariffazione integrata dei servizi di
mobilit pax e marci, e cos via). Tutto ci si riverbera sulla maggiore conoscenza delle esigenze
della domanda di mobilit (relazioni territoriali, accesso ai servizi, disponibilit a pagare in
funzione di servizi pi rispondenti alle esigenze di mobilit, ecc.) e di conseguenza sulla possibilit
di rendere sempre pi aderenti modalit e forme di organizzazione ed erogazione dei servizi e di
gestione delle infrastrutture alle esigenze della domanda, disponendo al contempo delle
informazioni per ottimizzare le gestioni. Si pensi ad esempio alla maggiore facilit di gestione della
capacit di sosta (modalit di tariffazione dinamica della sosta, modello San Francisco) o di
accesso ad aree da tutelare e regolamentare, che levoluzione delle tecnologie e soprattutto la
loro diffusione consentita presso larghi strati della popolazione.
10. La promozione della mobilit elettrica, quale strumento per ridurre gli impatti ambientali e il
consumo di combustibili fossili. Il PAES individua nella promozione della mobilit elettrica una
delle misure che il sistema della mobilit ha per conseguire il target di riduzione delle emissioni di
gas climalteranti. Tale azione perseguita attraverso il rinnovo della flotta veicolare pubblica,
nella diffusione delle centraline di ricarica, finanziate dal Piano nazionale per la ricarica elettrica.
In questo ambito il PUMS ritiene che il raggiungimento del target di penetrazione del 1%
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Piano Urbano della Mobilit Sostenibile di Prato


Relazione di seconda fase Obiettivi e linee di indirizzo del PUMS di Prato

individuato da PAES per i veicoli elettrici sia conseguibile solo attraverso un pi marcato sviluppo
delle misure rivolte ai soggetti privati (attivit economiche e singoli individui) in cui la quota di
veicoli elettrici del soggetto pubblico funga da volano per una pi marcata presenza di questo
segmento. I piani di sviluppo del settore automobilistico (cfr. tutti grandi player dellautomotive
hanno definito piani di investimento nel settore a medio termine, proponendo una articolata
gamma di veicoli tale da intercettare i diversi segmenti di domanda) cos come i gestori delle reti e
fornitori di energia. La nuova frontiera gioca sulla tariffa integrata degli usi domestici con la
ricarica dei veicolo nelle ore notturne. La presenza di un modello residenziale unifamiliare che
permette la ricarica del veicoli a casa, cos come i progetti di riconversione e riqualificazione delle
residenze e delle aree produttive/commerciali potr essere lambito di integrazione delle politiche
di mobilit con quelle urbanistiche ad esempio promuovendo e/o prescrivendo per i nuovi
interventi e per le riqualificazione linserimento di wall box (per la ricarica), la presenza di un
numero congruo rispetto allintervento di punti di ricarica condominiali e cos via.
La definizione e lapprovazione delle linee di indirizzo da parte dellAmministrazione Comunale
permetter di sviluppare le fasi successive del Piano ed in particolare:
avviare un percorso di condivisione delle strategie con la comunit locale;
declinare le misure di breve, medio e lungo periodo che comporranno lo scenario (o gli scenari
alternativi di Piano);
procedere alla valutazione ex-ante degli scenari di Piano rispetto al raggiungimento degli obiettivi;
quantificare le risorse finanziarie necessarie alla realizzazione degli interventi proposti;
portare a compimento liter formale di approvazione-adozione dello strumento di pianificazione
mettendo in coerenza lo strumento di pianificazione del settore mobilit con linsieme degli
strumenti di pianificazione territoriale e ambientale in corso di elaborazione da parte della stessa
Amministrazione.

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Indicatori
Il sistema degli obiettivi sar associato ad indicatori e, per alcuni di essi, a target laddove si in
presenza di vincoli e prescrizioni definiti da norme nazionali e/o europee. Si vedano ad esempio i
target di riduzione degli inquinanti in atmosfera (qualit dellaria) o di riduzione delle emissioni di gas
climalteranti (riduzione delle emissioni di CO2 e dei combustibili fossili a fronte dellincremento
dellimpiego di fonti energetiche rinnovabili, e cos via) o ancora di riduzione dellincidentalit.
Gli indicatori saranno dunque lo strumento impiegato dal Piano per la valutazione dellefficacia delle
misure proposte e saranno di conseguenza impiegati sia nella valutazione ex-ante che in quella in
itinere ed ex-post mediante il sistema di monitoraggio del Piano stesso.
Consapevoli del fatto che, mentre per alcuni obiettivi si tratter di assumere i vincoli e le prescrizioni
riportate dalle normative nazionali ed europee, per altri i riferimenti ai valori obiettivo (o target)
potranno rispecchiare lordine delle priorit individuate dalla comunit locale.
Le tabelle seguenti individuano, per ognuno dei sistemi di interesse del Piano Urbano della Mobilit
Sostenibile, il set di indicatori di riferimento. Per il dettaglio (stratificazione dei dati, fonti) si rimanda
alle tabelle presentate in allegato.

Tabella 1: Indicatori di contesto

COD

INDICATORE

UNIT DI MISURA

C1

Superficie territoriale

km2 totali e per unit territoriali

C2

Residenti

Totali e per Unit territoriali

C3

Saldo demografico

Totale e per unit territoriale

C4

Addetti

Numero per macro settori

C5

Studenti iscritti alle scuole di Prato

Numero per ordine/grado

C6

Tasso di motorizzazione

Numero veicoli/residente

C7

Inquinanti atmosferiche di inquinanti


(PM10, PM2,5, NOx, NO2, SO2, CO, NH3)

Concentrazioni medie/annue (g/m3)


N. giorni/anno superamento

Tabella 2: Indicatori di stato

COD

INDICATORE

UNIT DI MISURA

Consistenza e capacit delle reti e dei servizi di mobilit


M1

Lunghezza rete stradale

Km

M2

Lunghezza rete TPL di superficie

Km

M3

Lunghezza rete TPL di superficie protetta

Km

M4

Lunghezza rete ciclistica protetta

Km

M5

Aree pedonali

Km2

M6

ZTL

Km2

M7

Stazioni bike sharing

Numero

M8

Bici bike sharing

Numero
30

Piano Urbano della Mobilit Sostenibile di Prato


Relazione di seconda fase Obiettivi e linee di indirizzo del PUMS di Prato

COD

INDICATORE

UNIT DI MISURA

M9

Stazioni car sharing

Numero

M10

Veicoli car sharing

Numero

M11

Varchi elettronici ZTL

M12

Capacit rete stradale

Veicoli/h

M13

Offerta Servizi TPL

Vett*km/anno

M14

Capacit servizi TPL

Posti *km/anno

M15

Offerta di sosta su strada

Numero stalli

M16

Offerta di sosta in struttura

Numero stalli

M17

Offerta di sosta tariffata

Numero stalli tariffati

Domanda di mobilit
D1

Domanda di mobilit delle persone

Spostamenti/giorno

D2

Domanda di mobilit delle merci

Spostamenti/giorno

D3

Volume flussi di traffico

Numero transiti rilevati

D4

Passeggeri TPL urbano

PAX /anno /titoli di viaggio venduti per


tipologia

D5

Passeggeri TPL extraurbano

PAX /anno /titoli di viaggio venduti per


tipologia

D6

Passeggeri trasportati servizio ferroviario

PAX /anno

D7

Domanda di sosta su strada

Numero auto in sosta/giorno medio


feriale

D8

Domanda di sosta in struttura

Numero auto in sosta/ora/giorno medio


feriale

D9

Bike Sharing

Numero abbonati per tipo

D10

Car Sharing

Numero abbonati per tipo

Tabella 3: Indicatori di risultato

COD

INDICATORE

UNIT DI MISURA

Livelli di servizio e di qualit del sistema di trasporto


L1

Congestione rete stradale

Flussi/Capacit

L2

Velocit flusso stradale

Km/h

L3

Affollamento TPL

Passeggeri traspostati/posti offerti

L4

Velocit commerciale TPL

Km/h

L5

Tasso di occupazione sosta su strada

Stalli occupati/stalli offerti

L6

Tasso di occupazione sosta in struttura

Stalli occupati/stalli offerti

L7

Tasso di utilizzazione biciclette Bike


Sharing

Biciclette*Ore utilizzo / Biciclette*Ore


servizio

L8

Tasso di utilizzazione veicoli Car Sharing

Veicoli*Ore utilizzo / Veicoli*Ore servizio

31

Piano Urbano della Mobilit Sostenibile di Prato


Relazione di seconda fase Obiettivi e linee di indirizzo del PUMS di Prato

COD

INDICATORE

UNIT DI MISURA

Accessibilit territoriale
T1

Accessibilit con mezzo privato

Minuti

T2

Accessibilit con mezzo pubblico

Minuti

Componenti ambientali e rischio sanitario


A1

Emissioni atmosferiche da traffico


veicolare di inquinanti locali (PM10, PM2,5,
NOx, NO2, SO2, CO, NH3, COVNM, EC, OC)

kg/anno

A2

Emissioni atmosferiche di inquinanti da


traffico globali/climalteranti (CO2, CH4,
N2O)

kg/anno

A3

Esposizione della popolazione agli


inquinanti a maggior rischio sanitario

Abitanti

A4

Esposizione della popolazione alla


pressione sonora da traffico

Abitanti

A5

Incidenti stradali

Numero/localizzazione/causa/gravit

A6

Feriti

Utente/localizzazione/ecc.

A7

Morti

Utente/localizzazione/ecc.

32