Il Piano Di Mobilità Sostenibile

Codice Fiscale: 84006890481
Progetto:
Piano Urbano Mobilit Sostenibile
Fase:
Progetto Esecutivo
Assessore ai lavori pubblici
Area Tecnica
Dirigente del Servizio
Responsabile Unico del Procedimento
Filippo Alessi
Servizio Mobilit e Infrastrutture
Ing. Rossano Rocchi
Geom. Gerarda Del Reno
Progettisti
Servizio Mobilit e Infrastrutture
con il supporto di TRT trasporti e Territorio Srl - Milano
Elaborato:
Obiettivi e Linee di indirizzo
Quadro Conoscitivo
Copyright Comune di Prato

vietata la riproduzione anche parziale del documento
data: Maggio 2016
TRT TRASPORTI E TERRITORIO SRL
Relazione di seconda fase

Allegato 1 - Valutazione dello scenario attuale
1 Marzo 2016
TRT TRASPORTI E TERRITORIO srl
*Limitatamente
alla sede di Milano
MILANO: VIA RUTILIA 10/8 - 20141 - TEL. +39 02 57410380 FAX +39 02 55212845
BRUXELLES: RUE VILAIN XIIII, 5 - B-1050 - TEL/FAX: +32 2 6479100
LECCE: VIA G. CANDIDO, 6 73100 - TEL./FAX +39 0832 092310
EMAIL: INFO@TRT.IT | PEC: TRT@PEC.IT
WWW.TRT.IT | WWW. RICERCHETRASPORTI.IT
Indice
1 / PUMS
Introduzione
Cambio di paradigma
Come si sviluppa
Sviluppo delle attivit
03
04
08
10
12
4 / Domanda di mobilit
Matrice ISTAT
Indagine on-line
Trasporto pubblico
Flussi veicolari
36
37
42
45
46
2 / Inquadramento territoriale
Caratteristiche e dinamiche demografiche
Imprese e dinamiche occupazionali
Localizzazione di servizi e poli di attrazione
13
14
18
19
5 / Sistema della sosta

Offerta di sosta
Domanda di sosta
56
57
59
3 / Offerta di reti e servizi di trasporto

Viabilit
Rete e servizi di trasporto pubblico
Rete e servizio ferroviario
Ciclabilit
Car sharing
Logistica
21
22
26
28
29
30
31
6 / Criticit e impatti
Incidentalit
Impatti ambientali
64
65
68
7 / Caratterizzazione della domanda

Indagine on-line
73
74
Relazione di seconda fase Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici
Indice
1 / PUMS
Introduzione
Cambio di paradigma
Come si sviluppa
Matrice ISTAT
Indagine on-line
Trasporto pubblico
Flussi veicolari

Offerta di sosta
Domanda di sosta

Viabilit
Ciclabilit
Car sharing
Logistica
Incidentalit
Impatti ambientali
Indagine on-line
1 / PUMS Introduzione
Il Comune di Prato ha avviato

la redazione del nuovo PUMS
(Piano Urbano della Mobilit
Sostenibile) con:
La partecipazione del Comune di Prato al Progetto EU-BUMP,

focalizzato sullinnovazione degli strumenti di pianificazione e sulla
formazione dei tecnici degli EELL
La determina n. 1756 del 04/08/2015 di affidamento a TRT

Trasporti e territorio Srl per lattivit di supporto alla redazione del
Piano Urbano della Mobilit Sostenibile (PUMS) a seguito della
procedura di gara bandita dallamministrazione Comunale di Prato
La definizione del processo partecipativo del PUMS sviluppato dal

progetto Muoviamoci Insieme Prato (MIP) coordinato, per conto del
Comune di Prato, da Simurg Ricerche
Costituzione di un gruppo di lavoro PUMS composto da: Comune

di Prato - TRT Trasporti e Territorio Simurg Ricerche
Gruppo di lavoro PUMS
STRUTTURA
NOMINATIVO
RUOLO
Assessorato
Arch. Filippo Alessi
Assessore allAmbiente e alla Mobilit
Gruppo di lavoro
Comune di Prato
Ing. Rossano Rocchi
Dirigente Mobilit e Infrastrutture
Gerarda del Reno
Responsabile del procedimento
Serena Gatti
Ing. Lorenzo Tabani
Modello di simulazione (Aimsun)
Arch. Patrizia Malgieri
Responsabile attivit TRT
Ing. Simone Bosetti
Supervisore
Dott. Davide Fiorello
Responsabile analisi quantitative
Ing. Espedito Saponaro
Dott. Ivan Uccelli
Daniele Miriani
Partecipazione
Gruppo di lavoro
TRT
Gruppo di lavoro
Simurg
Tale scelta trova riscontro nel:
La scelta del comune di Prato di

redigere il PUMS (Piano Urbano della
Mobilit Sostenibile) strettamente
integrata con la necessit di dotare le
citt di strumenti di pianificazione
strategica della mobilit in grado di
individuare interventi finalizzati a
rendere sostenibile il sistema della
mobilit passeggeri e merci.
Libro Bianco Trasporti della Commissione EU (2011)
Programma Operativo Regionale 2014-2020 della

Regione Toscana Obiettivo Mobilit Il finanziamento
delle misure di mobilit sostenibile condizionato alla
previsione delle azioni dei Piani di mobilit urbana o
metropolitana o di equivalenti strumenti di pianificazione
Piano dazione per lenergia sostenibile (PAES)

Energetico Ambientale (2015)
Ma cos il Piano Urbano della Mobilit

Sostenibile?
Una definizione dello strumento si ritrova

nelle Linee guida per la redazione dei
SUMP (Sustainable Urban Mobility Plan,
ovvero Piani Urbani della Mobilit
Sostenibile) predisposte dal progetto EU
Elitis
www.eltis.org/mobility-plans/european-platform
1 / PUMS Cambio di paradigma

Il PUMS rappresenta un Cambio di paradigma rispetto ai tradizionali strumenti della
pianificazione dei trasporti
Piano dei Trasporti Tradizionale (TTP)
Piani Urbani della Mobilit Sostenibile (PUMS)
Focus sul traffico veicolare
Focus sulle persone/cittadini/attivit
Obiettivo principale:
ridurre la congestione/aumentare la velocit veicolare
Obiettivo principale
Accessibilit, vivibilit e qualit dello spazio pubblico
Mandato politico e ruolo della componente tecnica
Importanza del processo di partecipazione (ruolo degli

stakeholder e della collettivit)
Priorit agli aspetti tecnici e di ingegneria del traffico
Percorso integrato di pianificazione:

territorio-trasporti-ambiente
Tema dominante: infrastrutture
Combinazione di politiche e misure di gestione della

domanda di mobilit coerenti con gli obiettivi
Focus su progetti che richiedono ingenti risorse
Introduzione del concetto di limite nelluso delle risorse

(suolo, energetiche, economiche, fisiche, ecc.)
Valutazioni limitate ad aspetti di tipo tecnico
Valutazione estensiva di efficacia/sostenibilit: tecnicaambientale-economica-sociale
1 / PUMS Cambio di paradigma
Principali caratteristiche del PUMS
Un approccio partecipativo che coinvolga i cittadini e gli stakeholder

dall'inizio e per tutto il processo di pianificazione
Un impegno concreto per la sostenibilit del settore in termini:

economici, di equit sociale e qualit ambientale
Un approccio integrato di pianificazione che tiene conto delle

politiche di settori diversi e dei livelli interistituzionali
Una visione chiara = obiettivi misurabili
Una chiara rappresentazione dei costi del trasporto e dei suoi

benefici, tenendo conto dei pi ampi costi e benefici sociali
1 / PUMS Come si sviluppa
Lo sviluppo del PUMS

prevede 4 fasi principali:
I
Attivit propedeutiche al
processo di Piano
II Definizione obiettivi razionali e
trasparenti
III Elaborazione del Piano
IV Implementazione del Piano
10
1 / PUMS Come si sviluppa
Il documento restituisce i
risultati delle prime due fasi di
attivit:
Attivit propedeutiche al
processo di Piano, ovvero
quadro conoscitivo e analisi
delle criticit
II
Definizione obiettivi razionali e

trasparenti, ovvero definizione
della visione strategica del
Piano e delle linee di indirizzo
necessarie alla individuazione
degli scenari di piano
11
1 / PUMS Sviluppo delle attivit

Cronoprogramma PUMS Prato
Attivit
SET
II
OTT
I
II
NOV
I
II
DIC
I
GEN
II
II
Mesi
FEB
I
II
MAR
I
II
APR
I
MAG
GIU
LUG
II
1 Attivit propedeutiche al processo di Piano e processo partecipativo

Acquisizione informazioni e ricostruzione scenario anno base
Progettazione della campagna di indagine (traffico, sosta, interviste, web)
Esecuzione indagini ed elaborazioni (non a cura di TRT)
Coordinamento e processo partecipativo
Coordinamento con GdL incaricato allo sviluppo del modello di simulazione del traffico
2 Valutazione dello scenario attuale e definizione degli obiettivi specifici

Valutazione dello scenario attuale
Individuazione degli obiettivi generali e specifici
Definizione e condivisione con l'Amministrazione delle linee di indirizzo
3 Elaborazione del Piano e quantificazione delle risorse

Costruzione dello Scenario di Riferimento
Costruzione Scenari di Piano
Valutazione comparativa degli Scenari (SR vs SP...)
Condivisione con la comunit locale
Selezione dello scenario vincente da parte del decisore pubblico
Stima dei costi di investimento
4 Approvazione, implementazione e monitoraggio del Piano

Revisione degli scenari di Piano
Predisposizione elaborati
Disegno del sistema di monitoraggio
Elaborati
Piano esecutivo delle attivit
Rapporto di sintesi
Rapporto di seconda fase
Proposta di Piano
Versione definitiva/completa del Piano
Scadenze
Condivisione del cronoprogramma (fine settembre 2015)
Piano esecutivo delle attivit (fine settembre 2015)
Rapporto di sintesi (met ottobre 2015)
Rapporto di seconda fase (dicembre 2015)
Proposta di Piano (maggio 2016)
Documento di Piano (luglio 2016)
12
Indice
1 / PUMS
Introduzione
Cambio di paradigma
Come si sviluppa
Matrice ISTAT
Indagine on-line
Trasporto pubblico
Flussi veicolari

Offerta di sosta
Domanda di sosta

Viabilit
Ciclabilit
Car sharing
Logistica
Incidentalit
Impatti ambientali
Indagine on-line
13
2 / Inquadramento territoriale Caratteristiche e dinamiche demografiche

Andamento della popolazione residente Provincia e Citt di Prato
Prato concentra il 75% della popolazione provinciale

Larea urbana, ha manifestato nel decennio intercensuario
vivaci tassi di crescita della popolazione (7,5% anche per
effetto del saldo migratorio). Andamento che in termini
relativi stato maggiore per il resto dei comuni della
provincia (9%).
Provincia di Prato: popolazione residente al 31 dicembre, 2005-2014
Et media in lieve aumento (43 anni).
(ISTAT)
I quartieri interni allarea urbana consolidata sono quelli

pi densamente popolati e dove si contra anche la
popolazione straniera.
Le aree a Nord meno densamente abitate (Monteferrato,
Figline e Santa Lucia) vedono una maggiore
concentrazione di popolazione over 66.
Comune di Prato: popolazione residente al 31 dicembre, 2005-2014

(ISTAT)
Nota: tra il 2011 e il 2012, in seguito al 15 Censimento generale della popolazione e delle abitazioni, lISTAT ha effettuato
un riallineamento dei dati che ha interrotto la serie storica.
14
Distribuzione della popolazione residente
Popolazione residente per Unit Elementare Statistica, 2014

15
Popolazione straniera
Comune di Prato: popolazione straniera per cittadinanza, 2000-2014
Popolazione straniera per Unit Elementare Statistica, 2014

16
Et della popolazione
Popolazione di et inferiore ai 18 anni

per Unit Elementare Statistica, 2014
Popolazione di et superiore ai 66 anni

per Unit Elementare Statistica, 2014
17
2 / Inquadramento territoriale Imprese e dinamiche occupazionali

CLASSE DI ADDETTI
Struttura economica-produttiva
Prato concentra il 79% degli
addetti della sua provincia
(72.825 su 92.096)
Citt della micro impresa: 71%
delle UL ha fino a 2 addetti,
(contro il 68% della provincia)
Citt manifatturiera (34% degli
addetti)
E dove landamento intercensuario

ha mostrato una crescita del
settore terziario (commercio,
servizi, strutture ricettive, ecc.) a
fronte di una riduzione degli
addetti allindustria
Comune di Prato:
imprese attive per
settore economico,
2001-2011 (ISTAT)
Comune e Provincia di
Prato: imprese attive per
numero di addetti, 2011
(ISTAT)
Fino a 2
3-5
6-9
10-15
16-19
20-49
50-99
100-199
200-249
250-499
500-999
1000 e pi
Totale
SETTORE
Agricoltura e pesca
Industria estrattiva
Industria manifatturiera
Energia, gas e acqua
Costruzioni
Commercio e
riparazioni
Alberghi e pubblici
esercizi
Trasporti e
comunicazione
Credito e assicurazioni
Altri servizi
Totale
IMPRESE ATTIVE
IMPRESE ATTIVE
% COMUNE SU
CMUNE
PROVINCIA
PROVINCIA
16.965
21.319
79,6
4.221
5.414
77,9
1.510
1.994
75,7
596
842
70,7
164
228
71,9
263
355
70,1
69
84
82,1
17
17
100,0
3
3
100,0
4
4
100,0
0
0
0,0
0
0
0,0
23.812
30.260
78,7
UNITA
LOCALI 2001
33
1
5.582
6
2.416
5.098
UNITA
LOCALI 2011
12
0
5.547
35
2.573
5.370
ADDETTI
2001
46
1
28.693
156
5.959
12.329
ADDETTI
2011
40
0
24.707
362
5.433
14.166
514
824
1.676
3.058
724
605
3.730
4.882
543
6.062
20.979
544
8.302
23.812
2.657
13.392
68.639
2.024
17.499
72.171
18
2 / Inquadramento territoriale Localizzazione di servizi e poli di attrazione
Localizzazione dei servizi educativi
Localizzazione dei servizi socio-sanitari
19
2 / Inquadramento territoriale Localizzazione di servizi e poli di attrazione
Localizzazione dei servizi culturali
Localizzazione dei principali impianti sportivi
20
Indice
1 / PUMS
Introduzione
Cambio di paradigma
Come si sviluppa
Matrice ISTAT
Indagine on-line
Trasporto pubblico
Flussi veicolari

Offerta di sosta
Domanda di sosta

Viabilit
Ciclabilit
Car sharing
Logistica
Incidentalit
Impatti ambientali
Indagine on-line
21
3 / Offerta di reti e servizi di trasporto Viabilit

Area vasta
Rete viaria sovralocale
N.
DENOMINAZIONE
PERCORSO
PERCORSO
IN PRATO
SP1
di Montepiano
Montepiano - Risubbiani - Mangona
SP2
del Carigiola
Mercatale - Cantagallo - Monachino
SP3
dellAcquerino
Confine con Provincia di Pistoia
SP4
Nuova Montalese
Maliseti - Montemurlo - Z. I. Fornacelle
SP5
Lucchese per Prato
Confine con Provincia di Firenze
SP6
Declassata
Casello PO est - Casello PO ovest - Berlicche
SP7
di Iolo
Iolo San Pietro - Caserana
SP8
Traversa Val d'Ombrone
Poggio a Caiano - Fontanelle
SP9
di Comeana
Stazione di Carmignano - Poggio a Caiano
SP9 bis
Variante di Comeana
Comeana - Via Lombarda - Comeana
SP10
di Pietramarina
Carmignano - Verghereto - Monte Pietramarina
SP11
Traversa di Carmignano
Poggio a Caiano - Carmignano
Strade Provinciali della Provincia di Prato
22
Rete viaria urbana
Autostrada A11
Viabilit di livello territoriale, ovvero gli

attraversamenti urbani della viabilit di livello
sovralocale
strade a doppia carreggiata e doppia corsia

per senso di marcia, spesso dotate di svincoli
a livelli sfalsati
strade a singola carreggiata con incroci a raso
Viabilit urbana principale, che comprende il

sistema dei viali intorno al centro storico e i
collegamenti tra questo e la viabilit di livello
territoriale
Viabilit urbana secondaria, a complemento della

principale nei collegamenti interquartierali
Viabilit locale
23
Regolamentazione della circolazione
ZTL A (0-24)
ZTL B (7.30-18.30)
Accesso alle ZTL per veicoli merci,

carico/scarico, sosta:
regolato secondo la categoria di utenti

richiedente il permesso
tariffato in modo puntuale per categoria di

utilizzatori
Varchi elettronici attivi (solo per ZTL A) da

luglio 2015
Estensione delle Zone a Traffico Limitato (ZTL A e ZTL B)

(Comune Prato)
24

Regolamentazione della circolazione
ZTC Zona a Traffico Controllato (0-24)
vietata la circolazione ai veicoli inquinanti tutto il

giorno e tutti i giorni (compresi domenica e festivi)
Per i residenti nella ZTC sono previste tre fasce

orarie di libera circolazione: dalle ore 7.30 alle ore
9.30; dalle ore 12.30 alle ore 14.30; dalle ore 18.30
alle ore 20.30.
Non possono circolare: veicoli pi inquinanti, bus

TPL e turistici compresi
Estensione della Zona a Traffico Controllato (ZTC)

(Comune Prato)
25
3 / Offerta di reti e servizi di trasporto Rete e servizi di trasporto pubblico

LINEA
FREQUENZA FERIALE
PUNTA
MORBIDA
CORSE/
GIORNO
FERIALE A/R
SERV.
FESTIVO
Mezzana-Centro Citt-Calenzano
30
30
24/24
Prato-Campi Bisenzio-Indicatore
Ad orario
Ad orario
19/19
Ad orario
Ad orario
18/17
Ad orario
Ad orario
19/18
10
A) Centro Citt-S. Giusto-IoloLongobarda

B) Centro Citt-S. Giusto-IoloCastruccio
Centro Citt-Vergaio-Capezzana
Ad orario
Ad orario
10 (circolare)
11
Chiesanuova-Stazione-Pizzidimonte
30
30
30 (circolare)
12
Figline-Centro Citt-Casale
Ad orario
Ad orario
24/24
132/132
10
10
84/86
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
14/14
14/14
14/15
14/14
14/14
60
10/15
60
15
14/15
66/65
X
X
LAM BLU Repubblica-Centro Citt-Casale

LAM
ROSSA
Tratta comune S. Martino-Centro

citt-Ferraris
1) S. Lucia-Centro Citt-S. Giorgio
2) S. Lucia-Centro Citt-S. Giusto
3) S. Lucia-Centro Citt-Paperino
4) Galceti-S. Giusto
5) Galceti-Paperino
6) Galceti-S. Giorgio
LAM
Stazione-Ospedale-Galciana
ARANCIO
Rete del trasporto pubblico urbano di Prato (orario invernale)

26
3 / Offerta di reti e servizi di trasporto Rete e servizi di trasporto pubblico

LINEA
LAM-MT
AZZURRA
FREQUENZA FERIALE
PUNTA
MORBIDA
SERV.
FESTIVO
15
Ad orario
62/61
2) Prato-Poggio a Caiano-ComeanaSeano-Carmignano*
1) Prato-Santorezzo
Ad orario
Ad orario
37/32
Ad orario
Ad orario
18/17
2) Prato-Montale
Ad orario
Ad orario
16/15
3) Prato-Agliana
Ad orario
Ad orario
15/14
4) Prato-Oste
Ad orario
Ad orario
15/17
CF
Prato-Campi Bisenzio-Firenze
Ad orario
Ad orario
33/35
PF
Poggio a Caiano-Firenze
Ad orario
Ad orario
13/12
Prato-Val di Bisenzio**
Ad orario
Ad orario
27/25
LAM-MT
VIOLA
1) Prato-Autostrada A11-Firenze
CORSE/
GIORNO
FERIALE
Connessioni extraurbane del trasporto pubblico a Prato (orario invernale)
27
3 / Offerta di reti e servizi di trasporto Rete e servizio ferroviario

Infrastruttura e offerta ferroviaria
LINEA
TRENI LOCALI A/R
TRENI A MEDIA-LUNGA PERC.
Prato - Firenze
67/70
6/6
Prato - Bologna
18/18
6/6
Prato - Lucca (- Viareggio)
26/28
0/0
Treni/giorno feriale per tratte ferroviarie (Trenitalia)
Rete ferroviaria della Toscana (zona nord)
28
3 / Offerta di reti e servizi di trasporto Ciclabilit
Rete dei percorsi ciclabili

Esistenti e in corso di realizzazione
29
3 / Offerta di reti e servizi di trasporto Car sharing
Car sharing di tipo free floating
un servizio che permette di utilizzare

unautomobile su prenotazione,
prelevandola e riportandola in un
parcheggio, e pagando in ragione
dellutilizzo fatto
Prato:
autorizzato a partire dal novembre

2015 ed stato affidato allimpresa
CAR2GO Italia
area operativa unica con Firenze
Le auto del sharing:
sono autorizzate allaccesso ed alla

sosta gratuita nelle ZTL A e B
possono essere parcheggiate

gratuitamente in tutti gli spazi di
sosta
Area operativa del car sharing (free floating) a Prato
30
3 / Offerta di reti e servizi di trasporto Logistica

Interporto
4 binari operativi in grado di trattare treni

della lunghezza di oltre 600 metri
Capacit massima:
4 treni al giorno
60.000 TEU per anno
Futuro:
aree di nuova trasformazione che

complessivamente ammontano a
140.000 metri quadrati
in aggiunta, 110.000 metri quadrati non

edificati o destinati a verde ed aree di
riserva
Schema delle connessioni dellInterporto Centrale della Toscana
31
3 / Offerta di reti e servizi di trasporto Punti di forza e di debolezza

Rete viaria
PUNTI DI DEBOLEZZA (CRITICIT)
PUNTI DI FORZA (OPPORTUNIT)
Struttura della viabilit di livello territoriale

(strade a doppia carreggiata e doppia corsia) ben
organizzata: funzione di tangenziale e di
collegamento extraurbano est-ovest e nord-sud
Presenza di assi attrezzati di collegamento tra

A11/viabilit territoriale e principali aree
produttive (Macrolotti 1 e 2)
Implementazione del sistema di rilevazione dei

flussi di traffico (rete di monitoraggio)
Presenza di colli di bottiglia sulla rete stradale (in

particolare principale) che ostacolano il deflusso
dei veicoli: le criticit riguardano sia archi
stradali (es. Declassata) che singole intersezioni
(es. regolate a rotatoria in presenza di elevati
flussi di traffico: Capezzana)
Mancanza di gerarchia degli assi viari e uso
indiscriminato della rete stradale per le pi
svariate necessit (attraversamento, in origine o
destinazione, scorciatoie, )
Fragilit di alcuni assi viari di penetrazione

dallesterno alla citt centrale (attraversamento
dei nuclei delle frazioni) qualit della vita e
sicurezza stradale
Carenze nella manutenzione stradale (intera

piattaforma: carreggiata, marciapiedi,)
32

Regolamentazione rete viaria
Presenza di una infrastruttura di controllo della

ZTL
Buona parte del centro storico soggetto a

regolamentazione degli accessi veicolari (ZTL
24h estesa e compatta nellarea pi centrale)
Avviato processo di riqualificazione e

pedonalizzazione delle piazze del centro storico
e dei nuclei urbani periferici (progettazione
partecipata per gli interventi nei 4 centri di
Narnali, Iolo, Cafaggio e Coiano)
Accesso alla ZTL: eccessiva segmentazione delle

categorie regolamentate e di conseguenza delle
regole e delle tipologie di permessi
ZTL B (attiva dalle 7.30 alle 18.30) non del tutto
efficace perch esclude lora di punta serale e, di
fatto, non rispettata per assenza di controllo
33

Trasporto collettivo
Stazione centrale come fulcro della rete

(possibilit di interscambio tra linee e tra bus e
servizio ferroviario)
Frequenze: LAM Blu, Rossa (tratto comune),

Arancio e Azzurra (FI-PO via autostrada) con
passaggi frequenti e cadenzati
Servizio ferroviario: buone frequenze dei

collegamenti, in particolare con Firenze (ma
carenze nelle ore di punta); positiva la capillarit
del servizio (3 stazioni in Prato, ma Prato
Borgonuovo poco servita)
Rete organizzata privilegiando i collegamenti

centro-periferia (frazioni); i movimenti di tipo
tangenziale (tra frazioni e/o tra queste e il nuovo
ospedale) non sono serviti
Frequenze: ad eccezione di alcune LAM (cfr.
punti di forza), i passaggi non sono n frequenti
n regolari
Arco temporale di servizio non sempre adeguato
alle esigenze della citt; velocit di esercizio
medio-bassa
34

Mobilit ciclopedonale
ZTL 0-24 centrale che, di fatto, realizza unampia

area pedonale nel centro storico
Presenza di lunghi itinerari ciclabili di valenza

ludico-turistica
completi
e
percorribili
(itinerario lungo il Bisenzio, il Fosso di Iolo, )
La presenza di nuclei urbani autonomi/frazioni

(servizi, comunit) pu essere unopportunit
per sviluppare la mobilit ciclo-pedonale di corto
raggio
Sezioni stradali pensate per un utilizzo

prettamente veicolare e mancanza di
progettazione puntuale a tutela dei pedoni negli
attraversamenti e nei quartieri (moderazione)
Mancanza di itinerari protetti/spazi per il
movimento pedonale lungo le strade (in
particolare nelle frazioni e nei quartieri periferici)
Rete ciclabile per gli spostamenti quotidiani
poco sviluppata
35
Indice
1 / PUMS
Introduzione
Cambio di paradigma
Come si sviluppa
Matrice ISTAT
Indagine on-line
Trasporto pubblico
Flussi veicolari

Offerta di sosta
Domanda di sosta

Viabilit
Ciclabilit
Car sharing
Logistica
Incidentalit
Impatti ambientali
Indagine on-line
36
Mobilit sistematica (lavoro e studio)

Matrice Origine-Destinazione degli spostamenti/giorno
4 / Domanda di mobilit Matrice ISTAT
Larea urbana genera/attrae:
125.415 spostamenti/giorno
60% O-D interna a Prato (74.136)
20% spostamenti attratti da Prato
Altrettanti generati da Prato con

destinazione esterna
Matrice O-D degli spostamenti/giorno sistematici che interessano Prato, 2011 (ISTAT)
37
Ripartizione modale degli spostamenti sistematici
Spostamenti GENERATI da Prato , 2011 (ISTAT)
Spostamenti O-D INTERNA a Prato, 2011 (ISTAT)
Spostamenti ATTRATTI da Prato , 2011 (ISTAT)
38
Spostamenti sistematici tra Prato, Firenze e altri capoluoghi

CAPOLUOGO
Firenze
Pistoia
Lucca
Pisa
Livorno
Bologna
Totali
DESTINATI A PRATO
ORIGINATI DA PRATO
2.863
1.572
83
47
36
18
4.619
Ripartizione modale degli spostamenti da Prato a Firenze (ISTAT)
8.994
1.023
52
67
17
136
10.289
Spostamenti/giorno sistematici da e per

i principali capoluoghi, 2011 (ISTAT)
Ripartizione modale degli spostamenti da Firenze a Prato (ISTAT)
39
Lettura di genere della mobilit sistematica

(spostamenti O-D interna al Comune)
Tempo medio di viaggio per genere, 2011 (ISTAT)
Ripartizione modale per genere, 2011 (ISTAT)
Distribuzione oraria per genere, 2011 (ISTAT)
40

Spostamenti sistematici totali per motivo
MODO
Auto/moto
TPL
Piedi/bici
SPOSTAMENTI (%)
Auto privata (come conducente)
81,6
MODO
Auto/moto
Auto privata (come conducente)
Auto privata (come passeggero)
Auto privata (come passeggero)
Moto, ciclomotore, scooter
Moto, ciclomotore, scooter
Autobus urbano, filobus
7,7
TPL
Autobus urbano, filobus
Corriera, autobus extra-urbano
Corriera, autobus extra-urbano
Autobus aziendale
Autobus scolastico
Treno
Treno
Bicicletta
10,3
Piedi/bici
Bicicletta
52,0
26,3
21,7
A piedi
A piedi
Altro
Totali
SPOSTAMENTI (%)
0,4
100,0
Altro
Totali
0,0
100,0
Ripartizione modale degli spostamenti sistematici per studio, 2011

Ripartizione modale degli spostamenti sistematici per lavoro, 2011
(ISTAT)
(ISTAT)
41
4 / Domanda di mobilit Indagine on-line

Nei mesi di ottobre-novembre 2015 nellambito delle attivit del PUMS stata fatta unindagine on line
allindagine ha risposto un campione di 1.625 individui / 1.523 risposte valide
Composizione del campione
Caratteristiche del campione
TRT, elaborazioni su dati indagine online ottobre-novembre 2015
42
MODO
RIPARTIZIONE MODALE
TOTALE
Piedi
Bici
Auto
Moto
Bus
Treno
Totale
MASCHI
15,2%
9,2%
40,8%
10,8%
21,9%
2,1%
100,0%
FEMMINE
15,6%
10,7%
34,4%
16,4%
21,2%
1,7%
100,0%
14,9%
7,9%
46,3%
5,9%
22,5%
2,5%
100,0%
Ripartizione
modale interni a
Prato per
circoscrizione
Ripartizione modale degli spostamenti sistematici interni a Prato

(elaborazioni su dati indagine online)
MODO
RIPARTIZIONE MODALE
TOTALE
Piedi
Bici
Auto
Moto
Bus
Treno
Totale
MASCHI
1,9%
1,6%
54,0%
6,7%
13,7%
22,1%
100,0%
FEMMINE
2,4%
1,4%
54,4%
10,2%
13,7%
17,9%
100,0%
1,4%
1,7%
53,7%
3,7%
13,8%
25,8%
100,0%
Ripartizione
modale
extraurbani per
circoscrizione
Ripartizione modale degli spostamenti sistematici extraurbani da/per Prato

43
MODO
ACQUISTI
TOT.
Piedi
Bici
Auto
Moto
Bus
Treno
Totale
COMMISSIONI
M
15,3%
5,2%
63,4%
7,1%
8,9%
0,2%
100,0%
F
13,2%
5,0%
63,1%
10,2%
8,2%
0,3%
100,0%
TOT.
17,0%
5,3%
63,7%
4,4%
9,5%
0,1%
100,0%
SVAGO / ALTRO
16,8%
8,1%
55,3%
10,9%
8,5%
0,5%
100,0%
F
14,8%
9,2%
50,0%
16,7%
8,6%
0,8%
100,0%
TOT.
18,4%
7,1%
59,8%
5,9%
8,5%
0,3%
100,0%
20,6%
8,8%
48,4%
11,7%
9,5%
1,0%
100,0%
F
19,6%
11,6%
42,7%
17,6%
8,0%
0,5%
100,0%
21,4%
6,3%
53,3%
6,7%
10,8%
1,5%
100,0%
Ripartizione modale degli spostamenti non sistematici interni a Prato (elaborazioni su dati indagine online)
MODO
ACQUISTI
TOT.
Piedi
Bici
Auto
Moto
Bus
Treno
Totale
1,7%
2,0%
72,6%
4,5%
7,7%
11,5%
100,0%
COMMISSIONI
M
F
1,9%
1,9%
73,5%
6,4%
7,6%
8,7%
100,0%
TOT.
1,5%
2,1%
71,8%
2,9%
7,8%
14,0%
100,0%
2,2%
2,0%
73,1%
5,7%
7,3%
9,8%
100,0%
SVAGO / ALTRO
F
2,0%
2,9%
71,1%
8,0%
6,8%
9,3%
100,0%
TOT.
2,4%
1,3%
74,8%
3,8%
7,7%
10,2%
100,0%
3,1%
2,5%
62,1%
7,8%
6,6%
18,0%
100,0%
F
2,9%
3,7%
61,1%
11,4%
5,9%
15,1%
100,0%
3,2%
1,5%
62,9%
4,7%
7,3%
20,5%
100,0%
Ripartizione modale degli spostamenti non sistematici extraurbani da/per Prato (elaborazioni su dati indagine online)
44
4 / Domanda di mobilit Trasporto pubblico
Urbano ed extraurbano
TIPO
VALORE (INTROITI)
V.A. 2012 ()
VAR. % 2010-12
Urbano
3.598.000
-1,9
Extraurb.
1.870.000
-1,4
C/F, PO-FI
1.305.000
14,3
Totale
6.773.000
1,0
Valore dei titoli di viaggio venduti

sul trasporto pubblico urbano ed
extraurbano, 2010-2012 (Comune Prato)
Urbano
TIPO
Biglietti orari
TITOLI DI VIAGGIO
V.A. 2012 (NUM.)
VAR. % 2010-2012
1.520.751
-19,7
39.137
-67,4
13
62,5
16.919
16,1
Abbonamenti trimestrali
9.628
-18,0
Abbonamenti annuali
1.819
8,2
1.588.267
-22,3
Biglietti giornalieri
Abbonamenti settimanali
Abbonamenti mensili
Totale
Titoli di viaggio venduti sul trasporto

pubblico urbano di Prato, 2010-2012
(Comune Prato)
45
4 / Domanda di mobilit Flussi veicolari
Nellambito delle attivit del PUMS sono state effettuate

rilevazioni dei Flussi di traffico:
Rete di rilevazione fissa alle intersezioni (15 incroci
monitorati, da I1 a I15)
Indagine aggiuntive al cordone (8 sezioni rilevate, da C1
a C8)
Modalit:
Settimana tipo dal 2 all8 novembre 2015
24 ore al giorno
Classificazione per lunghezza dei veicoli
Localizzazione delle sezioni al cordone e delle intersezioni urbane (Rete rilevazione e indagini aggiuntive Comune Prato)
46
Rilevazione flussi veicolari alle intersezioni urbane
Nel giorno feriale vengono rilevati mediamente oltre

455.000 veicoli in transito negli 11 nodi urbani
Giorno feriale medio (Rete rilevazione Comune Prato)
Andamento orario dei flussi di traffico nel giorno feriale medio

(Rete rilevazione Comune Prato)
Ora di massima punta alle intersezioni:
Sera 17,00-18,00 (6,8%)
47
48
49
50

Rilevazione flussi veicolari - indagine al cordone
Nel giorno feriale si registrano mediamente oltre 150.000
veicoli in transito attraverso il cordone urbano
Sabato
(indagini aggiuntive
Comune Prato)
Domenica
(indagini aggiuntive
Comune Prato)
Giorno feriale medio (indagini aggiuntive Comune Prato)
51

Veicoli totali rilevati al cordone (indagini)
Ora di punta al cordone:
Mattina 8,00-9,00
Sera 18,00-19,00
Andamento orario dei flussi di traffico nel giorno feriale medio (indagini aggiuntive Comune Prato)
DIREZIONE
VEICOLI/GIORNO
ORA DI PUNTA
8.00-9.00
ORA DI PUNTA
18.00-19.00
Ingresso
73.270
5.351
7,3
5.965
8,1
Uscita
76.978
6.379
8,3
5.442
7,1
Totale
150.248
11.730
7,8
11.407
7,6
Quota delle ore di punta rispetto al totale giornaliero (indagini aggiuntive Comune Prato)
52
Flussi di traffico nel giorno feriale medio a Prato (Rete rilevazione e indagini aggiuntive Comune Prato)
53
Flussi veicolari A11 (Firenze-Pisa Nord e

caselli Prato)
Transiti giornalieri medi al casello di Prato Est, 2000-2012

(Comune Prato)
Elaborazioni su dati AISCAT 2000-2014
Transiti giornalieri medi al casello di Prato Ovest, 2000-2012

(Comune Prato)
54
4 / Domanda di mobilit Punti di forza e di debolezza
Buona quota modale degli

pedonali (sistematici, 18%)
TPL che guadagna quote modali sugli

spostamenti
extraurbani
(sostituisce
gli
spostamenti pedonali)
Per quanto riguarda il pendolarismo verso

Firenze, quasi il 50% degli spostamenti
sistematici soddisfatto dal TPL (treno e bus)
Prevalenza delluso del mezzo privato

(auto/moto) per gli spostamenti sistematici
interni alla citt (70%)
Quota modale del TPL modesta (8%) e degli
spostamenti ciclabili molto bassa (4%)
(spostamenti interni sistematici)
Nel triennio 2010-2012 si registra un calo del

22% rispetto ai titoli di viaggio venduti; a livello
extraurbano, calano i viaggi (-6%) tranne quelli
sulla relazione Prato-Firenze (+10%)
Flusso veicolare interno alla citt (rilevato sulle

intersezioni) intenso e costante nellarco della
giornata (8-20); ci mette in continua tensione
la rete viaria
spostamenti
55
Indice
1 / PUMS
Introduzione
Cambio di paradigma
Come si sviluppa
Matrice ISTAT
Indagine on-line
Trasporto pubblico
Flussi veicolari

Offerta di sosta
Domanda di sosta

Viabilit
Ciclabilit
Car sharing
Logistica
Incidentalit
Impatti ambientali
Indagine on-line
56
5 / Sistema della sosta Offerta di sosta

Offerta di Sosta (posti auto/localizzazione/regolazione)
Posti auto complessivi
Area urbana centrale:

9.553
In struttura pubblica:
517
In struttura privata:
1.490
Scambiatori:
2.495
Totali: 14.055
Zonizzazione della sosta tariffata

(su strada e su piazzale) (Comune Prato)
Parcheggi in struttura, ad accesso controllato e scambiatori

(Comune Prato)
57
5 / Sistema della sosta Offerta di sosta

Parcheggi in struttura e ad accesso controllato
Area urbana centrale
ZONA
PARCHEGGIO
Cinta muraria
Piazza Mercatale
ZTC fascia A
TARIFFE ()
Altre vie/piazze
Piazzale Porta Fiorentina
(parcheggio con barriere)
166 1,00/ora
Abbonamento 30 giorni: 25,00
Piazza del Mercato Nuovo
1.150 0,30/ora (fino a un massimo di

1,50/giorno)
Piazzale Ebensee
560 Prime due ore: 0,75/ora

1.524 Dalla terza ora: 1,00/ora
5.453
ZTC fascia B
Totale
POSTI
AUTO
517 Prime due ore: 1,00/ora

573 Dalla terza ora: 2,00/ora
Altre vie/piazze
Esterna
PARCHEGGIO
Piazzale Enrico Coveri
Prima ora: 0,70/ora

Seconda ora: 0,75/ora
Dalla terza ora: 1,00/ora
170 1,00/ora
9.553
Serraglio
POSTI
TARIFFE ()
AUTO
517 Dalle 7.30 alle 20.30
Dalle 20.30 alle 7.30
Prime due ore: 1,00/ora
0,50/ora
Dalla terza ora: 2,00/ora
Abbonamento 30 giorni:
50,00
Abbonamento 30 giorni:
25,00 (12,00 se residenti)
Abbonamento 30 giorni 24/24: 75,00 (55,00 se residenti)
PARCHEGGIO
TIPOLOGIA
S. Giorgio
Curtatone
Prato City
Ospedale
Rimessa privata
Rimessa privata
In struttura
Piazzale
POSTI
AUTO
n.d.
n.d.
300
1.190
AMBITO
TARIFFAZIONE
Dentro le mura
Fuori le mura
Fuori le mura
Periferico
S
S
No
S
Parcheggi scambiatori
PARCHEGGIO
Giannone
Galceti
Coiano
Palasport Maliseti
Stazione Borgonuovo
Leonardo da Vinci
Nenni
Ferrari
POSTI AUTO
230
70
45
250
160
220
150
90
PARCHEGGIO
Franklin
Maria Callas
Modigliani
Pecci
S. Andrea a Tontoli
Questura est
Il Rosi
Totale
POSTI AUTO
80
180
200
140
210
350
120
2.495
58
5 / Sistema della sosta Domanda di sosta

PRATO - OFFERTA E DOMANDA DI SOSTA
ZONA
DATA/ORA
RILEVATORE
VIA
TRATTA
LATO NUMERI DISPARI
OCCUPATI
1. Libero
TOT
Lindagine, progettata da TRT, stata

condotta da Essegiemme
TOT
TOT
TOT
TOT
TOT
TOT
TOT
TOT
TOT
TOT
TOT
TOT
TOT
TOT
TOT
TOT
4. Carico/Scar.
5. Disabili
5. Disabili
A BORDO STRADA
TOT
4. Carico/Scar.
6. Riservati
TOT
TOT
7. DIVIETO
(altre cat.)
7. DIVIETO
TOT
OCCUPATI
TOT
VUOTI
OCCUPATI
VUOTI
COD
1. Libero
TOT
TOT
2. Disco orario
TOT
TOT
TOT
TOT
TOT
TOT
TOT
TOT
TOT
TOT
TOT
TOT
2. Disco orario
TOT
TOT
3. Pagamento
3. Pagamento
TOT
TOT
TOT
TOT
4. Carico/Scar.
4. Carico/Scar.
5. Disabili
5. Disabili
TOT
TOT
TOT
TOT
6. Riservati
(altre cat.)
TOT
3. Pagamento
6. Riservati
FUORI CARREGGIATA (su piazzale)
TOT
1. Libero
la pressione di sosta in ambiti

particolari della citt
le condizioni di sosta, al fine di
rilevare la quota della sosta
irregolare
VUOTI
2. Disco orario
TOT
COD
TOT
3. Pagamento
(altre cat.)
OCCUPATI
1. Libero
2. Disco orario
A BORDO STRADA
Nellambito delle attivit del PUMS, nei

mesi di novembre 2015 e gennaio 2016
stata condotta lindagine sulla
domanda di sosta finalizzata ad
individuare:
LATO NUMERI PARI
VUOTI
6. Riservati
7. DIVIETO
(altre cat.)
FUORI CARREGGIATA (su piazzale)
Domanda di sosta: rilevazione aree

sensibili
7. DIVIETO
TOT
TOT
CONDIZIONI
REGOLAMENTAZ.
(disco, pag.)
59
Coefficiente di occupazione - Mattino
Veicoli in divieto di sosta - Mattino
PUMS Prato: Elaborazione TRT; esecuzione Essegiemme
60
Coefficiente di occupazione - Pomeriggio
Veicoli in divieto di sosta - Pomeriggio
61
Coefficiente di occupazione - Notte
Veicoli in divieto di sosta - Notte
62
5 / Sistema della sosta Punti di forza e di debolezza

Sosta libera e gratuita anche nelle zone
interne alla citt murata
-
Inefficacia della struttura tariffaria,

assenza di gerarchia delle tariffe (per
ambito/tipo di sosta) e mancata
protezione di alcuni luoghi pregiati (es.
piazza Mercatale)
Pressione di sosta a lungo termine

(pendolari) nei pressi della stazione
centrale (in particolare aree a nord della
ferrovia, non tariffate)

+ Buona dotazione di sosta, sia nel
centro storico e lungo le mura (4.000
posti); offerta che raggiunge i 9.500
posti auto considerando tutta larea
urbana centrale
63
Indice
1 / PUMS
Introduzione
Cambio di paradigma
Come si sviluppa
Matrice ISTAT
Indagine on-line
Trasporto pubblico
Flussi veicolari

Offerta di sosta
Domanda di sosta

Viabilit
Ciclabilit
Car sharing
Logistica
Incidentalit
Impatti ambientali
Indagine on-line
64
6 / Criticit e impatti Incidentalit
Prato: serie storica incidenti stradali per gravit

ANNO
CON DANNI
CON FERITI
CON MORTI
TOTALI
2007
630
1.365
12
2.007
2008
648
1.148
10
1.806
2009
561
1.178
11
1.750
2010
538
1.058
1.604
2011
361
934
1.302
2012
364
892
1.260
2013
405
887
1.301
2014
384
840
1.232
Var. % 2007-2014
-39,0
-38,5
-33,3
-38,6
Var. % 2012-2014
5,5
-5,8
100,0
-2,2
Incidenti con danni materiali, morti e feriti nel Comune di Prato, 2007-2014
Principali indicatori sullincidentalit: confronto Prato-Italia, 2013
(Comune Prato)
(Comune Prato e ISTAT)
2012
2013
2014
VAR. %
Feriti
1.095
1.086
972
-11,2
Morti
100,0
Feriti e morti in incidenti stradali nel Comune di Prato, 2012-2014

(Comune Prato)
Tasso di mortalit per incidente stradale (morti/1 milione di abitanti)

65
Localizzazione degli incidenti stradali con feriti

e morti, 2012-2014
Elaborazioni TRT su dati Polizia Municipale Prato
66

Utenti vulnerabili
ANNO VEICOLI COINVOLTI IN INCIDENTI CON FERITI E MORTI
BICICLETTE %
CICLOMOTORI %
MOTOCICLI %
TOTALE %
TOTALE
VEICOLI
COINVOLTI
2012
150
9,3
114 7,1
156 9,7
420 26,0
1.617
2013
161
9,8
142 8,6
144 8,7
447 27,1
1.649
2014
169 11,4
116 7,8
129 8,7
414 28,0
1.480
Totale
480 10,1
372 7,8
429 9,0
1.281 27,0
4.746
Veicoli coinvolti in incidenti con conseguenze alle persone, 2012-2014

(Comune Prato)
ANNO
PEDONI COINVOLTI (FERITI+MORTI)

V.A.
TOTALE INCIDENTI CON FERITI E

MORTI
2012
136
15,7
865
2013
151
17,3
874
2014
165
20,6
800
Totale
452
17,8
2.539
Pedoni coinvolti in incidenti con conseguenze alle persone, 2012-2014

(Comune Prato)
Localizzazione degli incidenti stradali che hanno coinvolto pedoni, 2012-2014

67
6 / Criticit e impatti Impatti ambientali

Tasso di motorizzazione
AMBITO
2014
VAR. %
04-14
09-14
Comune Prato
595
-5,2
-4,4
Provincia Prato
603
-2,9
-2,6
Toscana
634
2,4
0,5
Italia
604
3,9
0,5
Tassi di motorizzazione (auto per 1.000 abitanti),

2004-2014 (ACI)
68

Parco auto circolante caratteristiche
AMBITO
STANDARD DI EMISSIONE
EURO 0
TOSCANA
ITALIA
EURO 2
EURO 3
EURO 4
EURO 5
EURO 6
N.D.
8.943
2.591
10.551
18.439
43.932
28.143
1.449
38
7,8%
2,3%
9,2%
16,2%
38,5%
24,7%
1,3%
0,0%
12.029
3.540
14.134
24.583
58.427
37.828
1.897
45
7,9%
2,3%
9,3%
16,1%
38,3%
24,8%
1,2%
0,0%
184.855
60.788
266.316
402.902
853.026
585.128
24.656
1.253
7,8%
2,6%
11,2%
16,9%
35,9%
24,6%
4.019.420 1.413.719 5.489.036 6.852.532 12.289.379 6.693.593
1,0%
300.759
0,1%
22.315
114.086
100,0%
152.483
100,0%
2.378.924
100,0%
37.080.753
0,8%
0,1%
100,0%
PRATO COMUNE
PRATO PROVINCIA
EURO1
TOTALE
10,8%
3,8%
14,8%
18,5%
33,1%
18,1%
Composizione del parco auto per standard di emissione (in migliaia), 2014 (ACI)
VEICOLO
STANDARD DI EMISSIONE (VAR. % 2009-2014)

EURO 0
Comune
Provincia
Toscana
Italia
-10,1
-8,4
-29,9
-17,2
EURO1
-42,2
-41,6
-43,0
-43,7
EURO 2
-48,5
-47,6
-41,0
-33,5
EURO 3
-35,2
-35,1
-28,6
-16,9
EURO 4
-14,2
-13,6
-12,8
1,7
EURO 5
EURO 6
1907
2000
1460
1624
n.c.
n.c.
n.c.
n.c.
N.D.
n.c.
n.c.
0,0
99,1
Composizione del parco auto per standard di emissione, var. % 2009-2014 (ACI)
69
Parco auto circolante caratteristiche

ALIMENTAZIONE
PROV. PRATO
TOSCANA
ITALIA
Benzina
86.649
56,8
1.215.620
51,1
18.895.138
51,0
Gasolio
52.924
34,7
951.261
40,0
15.237.608
41,1
GPL
8.616
5,7
126.352
5,3
2.042.120
5,5
Metano
3.941
2,6
81.240
3,4
833.668
2,2
347
0,2
4.329
0,2
65.840
0,2
152.477
100,0
2.378.802
100,0
37.074.374
100,0
Elettrico-ibrido
Totale
Composizione del parco auto per tipo di alimentazione, 2014 (ACI)

AMBITO
CILINDRATA (CM3)
< 1200
Prov. Prato
Toscana
Italia
Tipo di alimentazione in Prov. di Prato, 2014 (ACI)
42.858
28,0
603.448
25,4
9.264.549
25,0
TOTALE
1201-1600
72.749
47,7
1.162.329
48,9
16.892.252
45,6
1601-1800
6.080
4,0
98.415
4,1
1.885.042
5,1
1801-2000
19.785
13,0
354.053
14,9
6.520.213
17,6
2001-2500
6.287
4,1
97.341
4,1
1.528.623
4,1
> 2501
4.712
3,2
63.036
2,6
980.564
2,6
152.483
100,0
2.378.924
100,0
37.080.753
100,0
Composizione del parco auto per cilindrata, 2014 (ACI)

70
TIPO
RIF.
CENTRALINA
Concentrazioni
medie annuali
3
g/m
PM10
PM2,5
N giorni di
superamento della
media giornaliera
3
di 50 g/m
Concentrazioni
medie annuali
3
g/m
Roma
2010
2011
2012
2013
2014
31
30
30
27
25
LIMITI DI LEGGE
40 g/m
Ferrucci
33
35
31
30
25
Roma
30
43
43
35
30
Ferrucci
45
50
44
37
28
Roma
22
22
22
20
17
Roma
30
32
36
33
27
35 superamenti
3
di 50 g/m
25 g/m
Inquinanti atmosferici: rilevazioni

centraline di Prato, 2010-2014
(ARPAT)
Concentrazioni
medie annuali
3
g/m
NO2
C6H6
40 g/m
Ferrucci
48
27
34
N giorni di
superamento della
massima media
3
oraria 200 g/m
Roma
Ferrucci
**
Roma
0,6
< 18 superamenti
massima media
3
oraria 200 g/m
5 g/m
*) Dato non disponibile (efficienza <90%); **) E stata raggiunta la copertura annuale richiesta dalla
normativa, ma i campionamenti sono cominciati ad aprile 2014
Legenda colori: bianco = valore minore dell80% del limite di legge; giallo = valore compreso tra
l80% ed il 100% del limite di legge; arancione = superamento dei limiti di legge
71
6 / Criticit e impatti Punti di forza e di debolezza
Dopo un calo rilevante di incidenti, morti e feriti

negli anni 2000, si evidenzia una ripresa del
numero degli incidenti con danni e con morti
Larea urbana centrale teatro di una pi alta

concentrazione di incidenti con feriti rispetto agli
ambiti delle frazioni
Gli indicatori relativi allincidentalit sono pi

bassi della media italiana, fatta eccezione per i
tassi di incidentalit (numero di incidenti ogni
10.000 persone sul totale della popolazione
residente) e lesivit (numero di feriti ogni 10.000
persone sul totale della popolazione residente)
Il 27% dei veicoli coinvolti in incidenti lesivi

appartengono a utenti vulnerabili (biciclette,
scooter/moto); il 18% delle persone che hanno
subito lesioni in incidenti stradali sono pedoni
Tasso di motorizzazione sotto la media toscana e

italiana
Presenza di auto con cilindrata maggiore di

2.500 cm3 pi elevata della media toscana e
italiana
Qualit dellaria: quadro di luci ed ombre; la

situazione in miglioramento (in particolare per
PM10 e PM2,5) ma spesso i limiti di legge
vengono superati o avvicinati
72
Indice
1 / PUMS
Introduzione
Cambio di paradigma
Come si sviluppa
Matrice ISTAT
Indagine on-line
Trasporto pubblico
Flussi veicolari

Offerta di sosta
Domanda di sosta

Viabilit
Ciclabilit
Car sharing
Logistica
Incidentalit
Impatti ambientali
Indagine on-line
73
7 / Caratterizzazione della domanda Indagine on-line

SPOSTAMENTO
A piedi
In bicicletta
Con il TPL urbano (bus)
Con il TPL extraurbano (bus / treno)
Con lauto / la moto
GERARCHIA DELLE CRITICITA

1
2
3
4
5
1
2
3
4
5
6
1
2
3
4
5
6
1
2
3
4
5
6
1
2
3
4
Velocit delle auto

Sicurezza degli attraversamenti
Illuminazione dei percorsi
Mancanza di marciapiedi
Auto / moto in sosta sui marciapiedi
Velocit delle auto
Sicurezza degli attraversamenti o negli incroci
Insufficienza di punti di sosta / rastrelliere
Mancanza di percorsi e piste ciclabili
Pavimentazione dei percorsi ciclabili
Puntualit / Regolarit
Orario / Frequenza bassa
Costo (prezzo del biglietto)
Pulizia / Comfort
Accessibilit alle fermate/stazioni e sicurezza
Difficolt nel reperire informazioni (orari, percorsi)
Pulizia / Comfort
Accessibilit alle fermate/stazioni e sicurezza
Difficolt nel reperire informazioni (orari, percorsi)
Parcheggio in citt
Manutenzione delle strade
Traffico in citt
Traffico in accesso/uscita della citt
VALORE MEDIO
3,46
3,42
3,25
2,86
2,80
3,53
3,51
3,35
3,31
3,12
3,05
3,56
3,50
3,31
3,17
2,91
2,91
3,51
3,37
3,35
3,27
2,98
2,52
3,78
3,76
3,68
3,60
Gerarchia delle problematiche

individuate dagli individui intervistati
74

MODO
Auto / moto in sosta sui marciapiedi
Mancanza di marciapiedi
Sicurezza degli attraversamenti
Velocit delle auto
MASCHI (V. MEDIO)
(2,69)
(2,70)
(3,33)
(3,36)
(3,10)
FEMMINE (V. MEDIO)
(2,88)
(2,98)
(3,48)
(3,54)
(3,37)
Principali problematiche inerenti gli spostamenti a piedi (elaborazioni su dati indagine online)
MODO
Mancanza di percorsi e piste ciclabili

Sicurezza degli attraversamenti o negli incroci
Pavimentazione dei percorsi ciclabili
Velocit delle auto
Insufficienza di punti di sosta / rastrelliere
MASCHI (V. MEDIO)
(3,09)
(3,41)
(3,05)
(3,41)
(3,22)
(3,23)
FEMMINE (V. MEDIO)
(3,16)
(3,58)
(3,07)
(3,64)
(3,47)
(3,38)
Principali problematiche inerenti gli spostamenti in bicicletta (elaborazioni su dati indagine online)
75

MODO

Difficolt nel reperire informazioni (orari, )
Pulizia / Comfort
Accessibilit alle fermate e sicurezza
MASCHI (V. MEDIO)
FEMMINE (V. MEDIO)
(3,36)
(2,81)
(3,50)
(3,13)
(2,82)
(3,30)
(3,62)
(3,01)
(3,61)
(3,23)
(3,00)
(3,32)
Traffico in citt
Principali problematiche inerenti gli spostamenti con TPL urbano

MODO
Difficolt nel reperire informazioni (orari, )
Pulizia / Comfort
Accessibilit alle fermate e sicurezza

MODO
Traffico in accesso/uscita della citt

MASCHI (V. MEDIO)
FEMMINE (V. MEDIO)
(3,23)
(2,62)
(3,53)
(3,29)
(2,86)
(3,38)
(3,29)
(2,44)
(3,51)
(3,44)
(3,06)
(3,34)
Parcheggio in citt
Manutenzione delle strade
MASCHI (V. MEDIO)
FEMMINE (V. MEDIO)
(3,59)
(3,51)
(3,67)
(3,76)
(3,75)
(3,65)
(3,89)
(3,75)
Principali problematiche inerenti gli spostamenti in auto/moto

Principali problematiche inerenti gli spostamenti con TPL extraurbano

76
CITT DI PRATO
PIANO URBANO DELLA MOBILIT SOSTENIBILE
RELAZIONE DI SECONDA FASE

OBIETTIVI E LINEE DI INDIRIZZO DEL
PUMS DI PRATO
AUTORE:
TRT TRASPORTI E TERRITORIO
MILANO, MARZO 2016
Seconda di copertina
Cliente
Comune di Prato
Riferimento contratto
Determinazione n. 1756 del 04/08/2015
Nome progetto
Piano Urbano della Mobilit Sostenibile di Prato
Nome file
PUMS-Prato_Obiettivi e linee di indirizzo
Versione
V1
Data
01/03/2016
Classificazione del documento

Bozza
Finale
Riservato
Autori
Patrizia Malgieri, Ivan Uccelli
Approvazione finale
Simone Bosetti
Diffusione
Cliente
Contatti
TRT Trasporti e Territorio
Via Rutilia 10/8
Milano - Italia
Tel: +39 02 57410380
E-mail: info@trt.it
Web: www.trt.it
Pubblico

Relazione di seconda fase Obiettivi e linee di indirizzo del PUMS di Prato
INDICE
INTRODUZIONE ............................................................................................................................................ 1
GLI OBIETTIVI DEL PUMS E LE PRIORIT ........................................................................................... 5
STRATEGIE DEL PUMS 2025 ..................................................................................................................11
Punti di forza e di debolezza del sistema mobilit e trasporti a Prato ....................................................... 11
Indagine conoscitiva sulla mobilit: sintesi dei principali problemi ........................................................... 14
Indirizzi dellAmministrazione Comunale ................................................................................................... 15
PROPOSTA DI STRATEGIE PER IL PUMS 2025.................................................................................23

INDICATORI .................................................................................................................................................30

INDICE DELLE TABELLE

Tabella 1: PUMS: Set di obiettivi generali e specifici...........................................................................................6
Tabella 2: PAES: azioni relative al settore mobilit .............................................................................................8
Tabella 3: Domanda di mobilit: punti di debolezza e di forza .................................................................... 11
Tabella 4: Offerta di trasporto Rete viaria: punti di debolezza e di forza ............................................ 12
Tabella 5: Offerta di trasporto Regolamentazione viaria: punti di debolezza e di forza ............... 12
Tabella 6: Offerta di trasporto Trasporto collettivo: punti di debolezza e di forza ......................... 13
Tabella 7: Offerta di trasporto Sosta e parcheggi: punti di debolezza e di forza............................... 13
Tabella 8: Offerta di trasporto Mobilit ciclopedonale: punti di debolezza e di forza .................... 13
Tabella 9: Impatti sociali e ambientali: punti di debolezza e di forza ....................................................... 14
Tabella 10: Principali problemi evidenziati nellindagine conoscitiva ..................................................... 15
Tabella 11: Indicatori di contesto ............................................................................................................................ 30
Tabella 12: Indicatori di stato .................................................................................................................................... 30
Tabella 13: Indicatori di risultato............................................................................................................................. 31
ii

Introduzione
Il Comune di Prato ha avviato un percorso di revisione e aggiornamento dei propri strumenti di
pianificazione strategica del settore della mobilit allo scopo di rendere coerente gli indirizzi e le
politiche promosse in ambito urbano al mutamento di paradigma imposto dallo scenario macro
economico, nonch alla necessit di confrontare le scelte operate a livello locale con il dibattito
europeo e nazionale.
Se vero che il Piano Urbano della Mobilit (PUM) concepito nellambito della normativa nazionale
(legge del 24/11/2000 n. 340) come strumento di pianificazione strategica del settore trasporti e
mobilit altrettanto vero che, nel corso di questi ultimi anni, si aperto un dibattito in ambito
comunitario e nazionale sulla necessit di assumere il criterio di sostenibilit (economica-socialeambientale) quale criterio guida delle politiche di mobilit urbana.
In ambito comunitario i Piani Urbani per la Mobilit Sostenibile (PUMS) sono esplicitamente
richiamati dai documenti di indirizzo della politica di settore ed in particolare nellambito de:
il Piano dazione sulla mobilit urbana del 2009 (Comunicazione della Commissione al Parlamento
Europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al comitato delle regioni [COM
(2009) 490 final]), nel quale documento la commissione indica, tra le azioni prioritarie, la
sottoscrizione dei Piani Urbani per la Mobilit Sostenibile (o in inglese, SUMP, Sustainable Urban
Mobility Plan);
il Libro Bianco 2011 - Tabella di marcia verso lo spazio unico europeo dei trasporti per una politica
competitiva e sostenibile (COM(2011) 144), il quale tra le iniziative riferite alla mobilit urbana
specifica il ruolo strategico assegnato ai PUMS;
lUrban Mobility Package del 2013 che rappresenta il documento pi recente e specifico In
materia di mobilit urbana il quale, nellallegato Il quadro di riferimento metodologico per i
PUMS, ribadisce la rilevanza del PUMS come strumento di pianificazione e ne indica questi
principali requisiti.
La rilevanza dei PUMS nellambito della strategia europea confermata inoltre dal riferimento a
questi piani nei documenti di impostazione della programmazione strutturale 2014-2020 e nei
programmi di finanziamento destinati alle citt (cfr. Iniziativa Civitas).
Le Linee Guida per la redazione dei Sustainable Urban Mobility Plan (SUMP), messe a punto in sede
europea1 introducono un cambiamento di approccio nella redazione dei piani strategici del settore
mobilit. In sintesi, gli elementi che caratterizzano il Piano Urbano della Mobilit Sostenibile (PUMS)
fanno riferimento ad:
un approccio partecipativo che coinvolge la comunit locale (cittadini e i portatori di interesse)
dalla fase di condivisione del quadro di conoscenza fino alla definizione degli indirizzi del Piano da
cui dipenderanno le scelte Piano;
un impegno concreto della citt e dei suoi decisori per la sostenibilit del settore della mobilit
in termini: economici, di equit sociale e qualit ambientale;
un approccio integrato di pianificazione in grado di tenere in conto e dialogare con gli strumenti
di pianificazione promossi dai diversi settori (territorio, ambiente, ecc.) i livelli di governo del
territorio;
www.mobilityplans.eu
1

una visione chiara degli obiettivi del PUMS e della loro misurabilit;
una chiara rappresentazione dei costi del trasporto e dei suoi benefici, tenendo conto delle
differenti componenti incluse quelle ambientali e sociali.
Si tratta di un radicale cambio di paradigma nella elaborazione degli strumenti di pianificazione i cui
elementi del mutato approccio sono evidenziati dal confronto tra un piano di tipo tradizionale e
quello proposto dal PUMS.
Piano dei Trasporti Tradizionale
Piani Urbani della Mobilit Sostenibile
Focus sul traffico veicolare
Focus sulle persone/cittadini/attivit
Obiettivo principale:
ridurre la congestione/aumentare la velocit
veicolare
Obiettivo principale
Accessibilit, vivibilit e qualit dello spazio
pubblico
Mandato politico e ruolo della componente

tecnica
Importanza del processo di partecipazione

(ruolo della comunit locale)
Priorit agli aspetti tecnici e di ingegneria del

traffico
Percorso integrato di pianificazione:

territorio-trasporti-ambiente
Tema dominante: infrastrutture
Combinazione di politiche e misure di

gestione della domanda di mobilit coerenti
con gli obiettivi
Focus su progetti che richiedono ingenti

risorse
Introduzione del concetto di limite nelluso

delle risorse (suolo, energetiche,
economiche, fisiche, ecc.)
Valutazioni limitate ad aspetti di tipo tecnico
Valutazione estensiva di
efficacia/sostenibilit: tecnica-ambientaleeconomica-sociale
A questo schema ha fatto inoltre riferimento il gruppo di lavoro ministeriale incaricato della revisione
delle linee guida dei Piani Urbani della Mobilit introdotti con la legge 340/2000.
Gruppo di lavoro ministeriale per la revisione delle linee guida PUM

LAccordo di programma per ladozione coordinata e congiunta di misure per il miglioramento della
qualit dellaria nel bacino padano del 19 dicembre 2013, ha portato alla costituzione di un gruppo di
lavoro congiunto tra le Regioni del bacino padano, il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e
quello dellAmbiente per la revisione delle Linee guida per la redazione dei Piani Urbani della
Mobilit, introdotti nel nostro paese con la l.n 340/2000. La revisione delle Linee guida PUM
(attualmente in corso) nasce dalla necessit di rendere maggiormente efficaci gli strumenti di
pianificazione del settore e di tenere in conto sia dellesperienza maturata in circa 15 anni di
applicazione dei PUM da parte delle citt italiane (cfr. PUM Prato 2004-2006) che degli avanzamenti
metodologici maturati e delle applicazioni delle citt europee. A scala europea il contributo
allarmonizzazione delle pratiche di pianificazione ben restituito nellambito della Piattaforma

europea per i SUMP, a cui si fatto riferimento nellintroduzione (http://www.eltis.org/mobilityplans).
Questo cambiamento di paradigma ha una chiara ricaduta in termini di definizione delle politiche e
delle misure di mobilit. Da una visione centrata su misure cosiddette di offerta di servizi e
infrastrutture (pi trasporto pubblico, pi strade e parcheggi e cos via) si promuove una visione
articolata delle politiche di mobilit urbana che comprendono un mix di azioni volte sia ad offrire e
innovare le infrastrutture ed i servizi che ad incidere sulle leve che generano la domanda di mobilit,
in altri termini incidere sugli strumenti di gestione delle domanda di mobilit.
Vi ormai una diffusa consapevolezza sul fatto che per rendere sostenibile il settore della mobilit e
dei trasporti si richieda un approccio integrato in grado di tenere conto:
dei fattori determinanti la domanda di mobilit: struttura territoriale, economica e sociodemografica;
degli impatti (positivi e negativi) che il modello di mobilit prevalente determina sullambiente:
inquinamento atmosferico, emissioni di gas effetto serra, rumore, consumo di risorse non
rinnovabili (si pensi ad esempio al consumo di suolo e dei combustibili fossili da cui il settore dei
trasporti grandemente dipendente);
dei costi sociali generati dal settore, ovvero i costi della insicurezza stradale derivanti dalla
perdita di vite umane e dalle condizioni di gravit dellincidentalit, grandemente non compensati
dai primi assicurativi;
della mancata efficacia nelluso delle risorse pubbliche in presenza di condizioni di criticit
economiche e della fiscalit pubblica.
La citt di Prato si pone allavanguardia in Italia ed in Europa scegliendo di adeguare i propri
strumenti di pianificazione-programmazione della mobilit nel solco tracciato da un approccio
attento alla dimensione locale e alle sollecitazioni/sfide che la citt chiamata ad affrontare nel
prossimo decennio. In questo contesto i passaggi fondamentali che guidano la formulazione della
proposta delle linee di indirizzo del PUMS di Prato 2025 sono:
lindividuazione dei punti di forza e di debolezza del sistema della mobilit a Prato a partire dalla
ricostruzione del quadro di conoscenza di cui si dato conto nel documento allegato (PUMS Prato
Quadro conoscitivo, 2015);
la percezione da parte della comunit locale del sistema della mobilit e dei trasporti frutto dei
risultati conseguiti attraverso lindagine qualitativa che ha visto la partecipazione di circa 1.600
cittadini i cui risultati sono restituiti nel Quadro conoscitivo2. Lindagine sar impiegata nel
progetto Yang People Mover rivolto alla popolazione giovanile ed agli studenti delle scuole
superiori di Prato. In questo ambito particolare attenzione sar posta nellacquisire informazioni
sulla domanda di mobilit della popolazione pi giovane e nellindividuare i punti di attenzione e
le priorit messe in evidenza da questa fascia di popolazione;
Lindagine stata condotta a cavallo dei mesi di ottobre-novembre pubblicata sul sito del comune di Prato.
http://www.comune.prato.it/. Lindagine stata progettata da TRT ed stata implementata da Simurg
nellambito del progetto Muoviamoci Insieme a Prato.
3

lattivit di ascolto promossa presso le strutture tecniche della Pubblica Amministrazione,

realizzata mediante interviste sullattivit in corso e quella di progetto, coinvolgendo i settori che
pi direttamente interagiscono con la mobilit3;
le linee programmatiche di mandato del Sindaco per il quinquennio 2014-2019;
le indicazioni e le scelte contenute nei pi recenti strumenti della pianificazione strategica
comunale: Atto di indirizzo per la formazione della variante al Piano Strutturale e del nuovo Piano
Operativo del Comune di Prato (Delibera di Consiglio n. 89/2015); DUP (Documento unico di
Programmazione), PAES (Piano di Azione Energia Sostenibile 2015), PIU (Progetti di Innovazione
Urbana), Piano Nazionale per la Riqualificazione Sociale e Culturale delle aree urbane degradate
(MIT), Programma per le aree di Rigenerazione Urbana (ANCI Toscana), Rapporto URBES ISTAT,
Linee Guida sullImmigrazione, Linee Guida sulla Fascia Grigia, Agenda Digitale, Piano per la Smart
City, Progetto 100 Piazze, Programma per la creazione di un Brand Prato;
le indicazioni emerse dal percorso di partecipazione di accompagnamento al PUMS (Progetto MIP,
Muoviamoci Insieme Prato) focalizzato sui 4 quartieri (Cafaggio, Coiano, Iolo e Narnali)4 ;
Al centro del dibattito il nuovo progetto di mobilit sostenibile (PUMS) ed il percorso di preparazione
al piano effettuato fino ad oggi e che porter, nel 2016, alla definizione dello stesso. Un progetto,
costruito su norme e pratiche gi esistenti negli Stati Membri, volto a rendere la citt maggiormente
fruibile, ad aumentare la qualit della vita in ambito urbano, a migliorare l'immagine e la
competitivit della citt riducendo i consumi energetici legati ai trasporti. Obiettivo del piano della
mobilit sostenibile quindi quello di rinnovare la concezione del trasporto pubblico e farlo diventare
una valida alternativa al mezzo privato. L'amministrazione comunale ha deciso di dotarsi di un Piano
della mobilit sostenibile per offrire ai cittadini pi possibilit di mobilit ed un miglioramento della
qualit della vita: un piano volto quindi ad incentivare l'uso del mezzo pubblico e la mobilit dolce
(pedonale e ciclo pedonale), in alternativa al mezzo privato.
PAES, novembre 20155
Nel mese di novembre sono state condotte interviste mirate ai responsabili dei servizi/settori: Sistemi
informativi e Smart City, Trasporto Pubblico e Sosta, Urbanistica, LLPP, Politiche della cittadinanza, Polizia
municipale, Ambiente, Sviluppo economico, Istruzione.
Il Progetto MIP ha realizzato nel mese di ottobre (17 e 24 ottobre 2015) lattivit di partecipazione attraverso
passeggiate e laboratorio di quartiere. Lattivit ha portato allindividuazione dei punti critici e alla
formulazione di possibili proposte per la riqualificazione dello spazio pubblico e la sua fruizione da parte della
comunit dei residenti.
Comune di Prato, Piano dAzione per lEnergia Sostenibile, I Nostri obiettivi al 2020, Novembre 2015.
4

Gli obiettivi del PUMS e le priorit

Delineare le linee di indirizzo del PUMS richiede di individuare gli obiettivi che il PUMS si prefigge di
conseguire nel corso del prossimo decennio. Obiettivi che dovranno essere in grado di:
declinare nello specifico contesto locale il criterio di sostenibilit riferito al sistema mobilit e
trasporti di Prato;
essere ambiziosi, credibili e misurabili, essere rappresentati da indicatori (quantitativi e
qualitativi), in grado di poter esprimere, sia nella fase di elaborazione del PUMS che in quella di
implementazione, gli elementi utili alla valutazione di efficacia delle misure proposte dal Piano.
Il sistema degli Obiettivi del PUMS, presentato di seguito, si articola nelle tre dimensioni del concetto
di sostenibilit ambientale, sociale ed economica a cui si aggiunge quella pi specifica del settore
mobilit e trasporti, che per brevit definiamo di sostenibilit interna al settore mobilit.
Ognuna delle dimensioni di sostenibilit corrisponde ad un set di obiettivi generali e specifici. Il

successivo passaggio richiede la rappresentazione dei singoli obiettivi attraverso indicatori
(quantitativi o qualitativi) da impiegare sia nella fase di valutazione ex-ante delle alternative di piano
che nella successiva fase di monitoraggio.
La declinazione degli obiettivi non pu che partire dalla macro visione proposta dal PAES del Comune
di Prato per il settore della mobilit, che trova una sintesi in: spostarsi meno ma soprattutto
riconquistando la libert di movimento volontario; a tal fine, cercare coerenza e coordinamento tra
tutte le politiche pubbliche, dalla pianificazione abitativa a quella urbanistica, dalle questioni
climatiche a quelle dei luoghi di lavoro, e dalla pianificazione a lungo termine del trasporto pubblico
(dal PUMS verso il PO ed il PAES).

Tabella 1: PUMS: Set di obiettivi generali e specifici
OBIETTIVI GENERALI
MOBILITA SOSTENIBILE
Soddisfare le diverse
esigenze di mobilit dei
residenti, delle imprese e
degli utenti della citt
OBIETTIVI SPECIFICI
Ridurre la dipendenza negli spostamenti quotidiani dal modo auto
(e moto), a favore di modi di trasporto a minore impatto (piedi, bici,
TPL) con particolare attenzione agli spostamenti interni alla citt
Garantire accessibilit alla citt mediante lottimizzazione dellofferta
e lintegrazione dei diversi sistemi di trasporto pubblico e/o privato
Recuperare e rendere compatibile luso delle strade e delle piazze
considerando le esigenze dei diversi utenti della strada (pedoni,
ciclisti e utenti del TPL), in particolare negli ambiti ad elevata densit
di residenza o di servizi attrattivi (scuole)
Incentivare i comportamenti corretti di mobilit e fruizione della
strada, attraverso un maggiore e pi efficace controllo e rispetto delle
regole di circolazione e sosta dei veicoli (leggeri e pesanti), nonch dei
ciclisti e dei pedoni
EQUITA, SICUREZZA E
INCLUSIONE SOCIALE
Garantire adeguate
condizioni di salute,
sicurezza, accessibilit e
informazione per tutti
Ridurre l'incidentalit stradale, con particolare attenzione ai pericoli

cui sono esposti gli utenti pi vulnerabili (pedoni/ciclisti/motociclisti),
con lobiettivo di azzerare gli incidenti mortali (cfr. Visione Rischio
Zero)
Ridurre le barriere di accesso ai servizi di mobilit e alla fruizione
dello spazio pubblico
Aumentare la consapevolezza e la libert di scelta verso le modalit
di trasporto pi sostenibili, diffondendo e migliorando
linformazione resa ai residenti, agli operatori economici ed ai city
user rispetto allofferta dei servizi di mobilit
QUALITA AMBIENTALE
Promuovere e migliorare la
sostenibilit ambientale
Ridurre le emissioni atmosferiche inquinanti di area vasta

attribuibili al settore dei trasporti (PM10, PM2.5, NOX e precursori
Ozono), nonch di inquinanti locali legati al 'traffico di prossimit'
(Black carbon)
Ridurre i consumi energetici ed in particolare quelli di combustibili
fossili (gasolio/benzina/GPL/ecc.) impiegati dal settore dei trasporti
Ridurre le emissioni di gas climalteranti (CO2) derivanti dal settore
dei trasporti
Ridurre lesposizione della popolazione al rumore (inquinamento
acustico) dando priorit alla protezione delle aree pi sensibili in
prossimit delle scuole, dei presidi sanitari e degli ambiti residenziali
Migliorare la qualit del paesaggio urbano, contenere il consumo di
suolo e la sua impermeabilizzazione

INNOVAZIONE ED
EFFICIENZA ECONOMICA
Valorizzare le opportunit
di innovazione, perseguire
la sostenibilit e le priorit
di spesa in ottica di
equilibrio con il quadro di
risorse finanziarie limitate
Garantire lequilibrio economico del sistema di mobilit e rendere

efficace ed efficiente la spesa pubblica destinata alle infrastrutture
e ai servizi alla mobilit
Rendere espliciti ed internalizzare nelle politiche pubbliche i costi
ambientali, sociali e sanitari generati dai diversi modi di trasporto
Promuovere lefficienza economica del traffico commerciale
(distribuzione urbana delle merci)
Ottimizzare lutilizzo delle risorse di mobilit, valorizzando forme di
condivisione delluso dellauto/bici, di promozione dellinnovazione
tecnologica e gestionale nellambito del settore trasporti
Gli obiettivi oltre ad essere accompagnati dallindicatore quantitativo/qualitativo dovranno

confrontarsi e tenere in conto i vincoli e le indicazioni contenuti negli strumenti di pianificazioneprogrammazione delineati tanto alla scala locale che a quella regionale-nazionale e comunitaria. In
allegato al capitolo riportata la proposta di indicatori e dei relativi target con i quali il PUMS si dovr
confrontare sia nella fase di definizione degli scenari di piano che in quella successiva di
implementazione dello strumento. Gli indicatori sono infatti parte costitutiva e fondamentale
dellazione di monitoraggio del piano, rappresentando un riferimento di verifica per la stessa
struttura della pubblica amministrazione.
Un riferimento in tal senso costituito dai target fissati dal PAES (Novembre, 2015) che stabilisce i
valori obiettivo (target) da conseguire nel prossimo quinquennio. In particolare il documento assume
come valore di riferimento la stima delle emissioni di CO2 derivanti dai consumi energetici finali per
macro settori. Il PAES stima la riduzione dei consumi energetici e di conseguenza delle emissioni di CO2
(rispetto allanno base 2009) da conseguire entro il 2020. Al settore dei trasporti, con un carico emissivo
di CO2 pari a 269.416 tCO2 (2009)6, assegnata una riduzione delle emissioni entro il 2020 pari al
14,3%7.
Tale valore considera sia le emissioni di CO2 stimate per il settore trasporto (269.326 tCO2 al 2009) che
quelle stimate per il trasporto comunale (90 tCO2 al 2009).
Anche in questo caso il valore tiene conto della riduzione stimata per la componente trasporto
(38.547 tCO2 al 2020 rispetto al 2009) che di quella trasporto comunale (59 tCO2 al 2020 rispetto al 2009).
7

PAES, Emissioni per consumo energetico finale per settore, e riduzione delle emissioni con le Azioni
catalogate nel PAES (per settore)
Tale risultato conseguito attraverso azioni gi realizzate, in corso di realizzazione e da realizzare nel
prossimo quinquennio. Lo schema seguente dettaglia gli interventi che afferiscono al settore mobilit.
Tabella 2: PAES: azioni relative al settore mobilit
Azioni Mobilit
Realizzate
In corso
Rinnovamento parco veicoli
Da
realizzare
(2020)
Stima riduzione
tCO2
(anno base
2009)
% sul
Totale
delle
azioni
533,34
1,7%
2.821,68
9,1%
Sostituzione mezzi comunali

con mezzi ecologici
47,69
0,2%
Car sharing dei mezzi comunali

tra i settori
11,17
0,0%
Bambini a scuola a piedi Progetto Pedibus
23,27
0,1%
Ragazzi a scuola a piedi Progetto Ragazzi in gamba
Non quantificato
Mobilit elettrica e generazione

distribuita
Redazione del PUMS
5.353,87
17,3%
Incremento rete piste ciclabili
248,16
0,8%
Bike sharing con biciclette

elettriche ad uso del personale
dellamministrazione
102,96
0,3%
Car sharign di iniziativa privata
876,32
2,8%
2.0751,44
66,9%
Realizzazione sottopasso via

Nenni e raddoppio A11
Progetto TRA.ME.S
Non quantificato
8

Dogana Livorno-Prato
Banchina Lunga
140,53
0,5%
Trasporto su rotaia - acqua via

Porrettana
119,47
0,4%
31.029,908
100,0%
Totale
Fonte: PAES, 2015
Ben il 93% della riduzione delle emissioni di CO2 al 2020 rispetto allanno base (2009) conseguita
attraverso limplementazione di tre azioni:
diffusione della mobilit elettrica;
redazione del PUMS;
interventi infrastrutturali sulla viabilit in ambito urbano (Sottopasso via Nenni - interramento
Declassata e terza corsia A11).
Nei successivi box si riporta una sintesi delle azioni sulla base della descrizione formulata dal PAES.
PAES Azione: Mobilit elettrica e generazione distribuita

Obiettivo: incentivare lo sviluppo della mobilit elettrica mediante la predisposizione di una rete di
punti di ricarica, eventualmente collegati a sistemi di accumulo e generatori a fonti rinnovabili, e
lagevolazione di iniziative imprenditoriali di condivisione di mezzi elettrici (e-car sharing).
Descrizione: realizzazione di un sistema di aree di parcheggio dotate di pensiline fotovoltaiche e
colonnine di ricarica, realizzate a partire dai parcheggi scambiatori della LAM, corredate di sistemi
per lerogazione di servizi accessori (WiMax o WiFi gratuito per la connessione dati, segnalazione
servizi su mobile con apposite App gratuite per agevolare gli scambi intermodali con la mobilit
extraurbana, prenotazioni servizi di ricarica per utenti privati, ecc..); una pi densa rete di colonnine
di ricarica in centro, collocate nei parcheggi presso gli edifici pubblici; una flotta di biciclette a
pedalata assistita (e-bike) disponibili ai parcheggi; ladozione di misure a favore di servizi di carsharing che previlegino luso di auto elettriche (e-car) in condivizione; appoggio alla diffusione di
gruppi di acquisto per mezzi elettrici.
Potenziali di risparmio energetico e di riduzione delle emissioni, considerando un coefficiente di
penetrazione dello sviluppo di questa azione par all1% degli autoveicoli circolanti si pu ipotizzare
una riduzione di circa 1.159*2,43 tCO2/anno = 2.821,68 tCO2 stima delle emissioni evitate.
Prevedibile svolgimento temporale: periodo 2016-2020
Attori coinvolti: Comune, imprese di car-sharing interessate allo sviluppo del servizio con parte di auto
elettriche. PIN per lo sviluppo delle APP, cittadini e Associazione Commercianti.
A questa quota vanno sommate circa 7.576,10 tCO2 riferite ad azioni direttamente imputabili ad
altri settori (cfr. residenziale, terziario industriale, comunale, ecc.) con effetti/ricadute sul sistema
della mobilit.

PAES Azione: Redazione del PUMS -Piano Urbano per la Mobilit Sostenibile
Descrizione dellazione: Il piano,vuole incidere sulla mobilit urbana regolandola tramite un insieme
organico di interventi pianificatori, infrastrutturali, tecnologici, gestionali ed organizzativi in grado di
soddisfare i fabbisogni di mobilit della popolazione, secondo linee di indirizzo che ne governino la
sostenibilit: garantire e migliorare laccessibilit al territorio delle persone; migliorare la qualit
dellaria e la qualit dellambiente urbano; favorire luso del trasporto collettivo; garantire efficienza
e sicurezza al sistema della viabilt; governare la viabilit attraverso tecnologie innovative;
promuovere e incentivare forme alternative allo spostamento.
Potenziali di risparmio energetico e di riduzione delle emissioni: lazione pianificatori non ottiene
direttamente un decremento di CO2 o di domanda di energia. Per questo motivo si attribuisce
prudenzialmente una riduzione forfait di CO2 pari allo 0,5% sul totale delle emissioni cittadine, in
quanto la programmazione e la sinergia degli interventi costituisce un fattore amplificatore delle
singole azioni in previsione.
Stima delle emissioni evitabili: 0,5% delle emission al 2009= 1.070.775 tCO2*0,5%= 5.353,87 tCO2
Prevedibile svolgimento temporale: approvazione 2017
Attori coinvolti: Amministrazione comunale, Regione, CAP, Interporto, privati che prendono iniziative
sui trasporti collettivi, cittadinanza.
PAES Azione: Realizzazione sottopasso via Nenni e terza corsia A11

Obiettivo: ridurre le emissioni dovute agli effetti di congestione e di rallentamento del traffico,
affrontando due nodi della mobilit urbana e autostradale per il tratto relativo al territorio comunale.
Per questa azione si considera solo limpatto sulla CO2 dovuto alla maggior fluidit e al mino
stazionamento dei veicoli a motore acceso; la riduzione delle emissioni deriva dalleliminazione delle
code, lunghe anche decinde di chilometri, che oggi sono una costante senza valide alternative nella
viabilit ordinaria.
Descrizione:
a) Sottopasso al Soccorso - realizzazione di una strada interrata a doppia corsia nei due sensi di
marcia, a sostituzione dellattuale viadotto ad una corsia per senso di marcia. Linterramento
permette la realizzazione di unarea verde a cerniera fra le due parti di citt oggi delimitate dal
viadotto.
b) Realizzazione terza corsia A11. potenziamento dellasse viario per migliorarne le prestazioni e
ridurre la pericolosit. Un aumento di velocit media, in traffico lento, comporta una notevole
diminuzione dei consumi. Lautostrada Firenze Mare da molti anni insufficiente a sopportare gli
elevati volumi di traffico che ogni giorno la percorrono nei due sensi di marcia.
Potenziali di risparmio energetico e di riduzione delle emissioni: Sottopasso al Soccorso: potenziale di
risparmio 9.829,93 tCO2; Raddoppio dellA11 - potenziale di risparmio 10.921,51 tCO2
Prevedibile svolgimento temporale: dal 2016 al 2020
Attori coinvolti: Comune di Prato, Autostrade per lItalia S.p.A, Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti, Regione Toscana
10

Strategie del PUMS 2025

Lanalisi dei punti di forza e di debolezza del sistema della mobilit a Prato esito dellanalisi
conoscitiva restituita nei capitolo precedenti; gli obiettivi e i target fissati dallamministrazione e di
cui si riferito pi sopra; le indicazioni fornite dalla comunit locale attraverso lindagine conoscitiva
sulle priorit di chi vive e lavora nella citt di Prato; gli indirizzi dellAmministrazione Comunale (Linee
programmatiche di mandato del Sindaco 2014-2019 rispetto al settore della mobilit); le indicazioni
contenute nellAtto di indirizzo per la formazione della variante al Piano Strutturale e del nuovo
Piano Operativo del Comune di Prato9, sono gli elementi fondamentali che permettono di
riconoscere e proporre i temi centrali sui quali orientare le strategie/scelte del Piano Urbano della
Mobilit Sostenibile del prossimo decennio.
Punti di forza e di debolezza del sistema mobilit e trasporti a Prato

La ricostruzione del quadro conoscitivo relativo al sistema della mobilit a Prato ed ai suoi impatti
ambientali, sociali ed economici permette di leggere i punti di forza e di debolezza con riferimento
alla domanda di mobilit, allofferta di trasporto (reti, servizi), agli impatti sul sistema ambientale e
sociale (incidentalit) che il settore genera. Di seguito se ne riporta una sintesi, mentre le
informazioni di dettaglio sono restituite nellallegato.
Domanda di mobilit
Tabella 1: Domanda di mobilit: punti di debolezza e di forza
Prevalenza delluso del mezzo privato

(auto/moto). La quota modale auto per gli
spostamenti sistematici (lavoro e studio)
interni alla citt pari al 70%
Buona la quota modale degli spostamenti

sistematici (lavoro e studio) pedonali pari al
18%
Quota modale del TPL modesta (8%) e degli

spostamenti ciclabili molto bassa (4%)
(spostamenti interni sistematici)
TPL
guadagna
quote
spostamenti extraurbani
Per quanto riguarda il pendolarismo verso

Firenze, quasi il 50% degli spostamenti
sistematici soddisfatto dal TPL (treno e bus)
modali
sugli
Nel triennio 2010-2012 si registra un calo del

22% rispetto ai titoli di viaggio venduti; a
livello extraurbano, calano i viaggi (-6%)
tranne quelli sulla relazione PO-FI (+10%)
Flusso veicolare interno alla citt intenso e

costante nellarco della giornata (7-20); ci
mette in continua tensione la rete viaria
Il delibera n. 89 del 12 novembre 2015 il Consiglio Comunale di Prato ha approvato lAtto di indirizzo
Indirizzi programmatici per la formazione della variante al Piano Strutturale e del nuovo Piano Operativo del
Comune. http://odg.comune.prato.it/odgbinj/archivio/proposte/htm/20151112150000.htm
11

Offerta di trasporto
Tabella 2: Offerta di trasporto Rete viaria: punti di debolezza e di forza
Struttura della viabilit di livello territoriale

(strade a doppia carreggiata e doppia corsia)
ben organizzata: funzione di tangenziale e di
collegamento extraurbano Est-Ovest e NordSud
Presenza di assi attrezzati di collegamento

tra A11/viabilit territoriale e principali aree
produttive (Macrolotti 1 e 2)
Attivazione a partire dal 2015 del sistema di

rilevazione dei flussi di traffico ai fini del
monitoraggio (15 punti di rilevazione alle
intersezioni urbane)
Presenza di colli di bottiglia sulla rete stradale

principale, che ostacolano il deflusso dei
veicoli: le criticit riguardano sia archi stradali
(es. Declassata) che singole intersezioni (es.
regolate a rotatoria in presenza di elevati
flussi di traffico: Capezzana)
Mancanza di gerarchia degli assi viari e
utilizzo della rete secondaria (strade di
minore calibro) anche per gli spostamenti in
attraversamento e non destinati allo
specifico
ambito
territoriale
(attraversamento dei nuclei delle frazioni)
Carenze nella manutenzione stradale (intera
piattaforma: carreggiata, marciapiedi, ecc.)
messa in evidenza dallindagine ai cittadini
Tabella 3: Offerta di trasporto Regolamentazione viaria: punti di debolezza e di forza
Presenza di una infrastruttura di controllo

della ZTL
Buona parte del centro storico soggetto a

regolamentazione degli accessi veicolari (ZTL
24h estesa e compatta nellarea pi centrale)
Avviato processo di riqualificazione e

pedonalizzazione delle piazze del centro
storico e dei nuclei urbani periferici
(progettazione partecipata per gli interventi
nei 4 centri di Narnali, Iolo, Cafaggio e Coiano)
Accesso alla ZTL: eccessiva segmentazione

delle categorie regolamentate e di
conseguenza delle regole e delle tipologie di
permessi
ZTL B (attiva dalle 7.30 alle 18.30) non avendo
sistemi di controllo degli accessi non
permette un efficace verifica dei soggetti
abilitati allingresso nellarea
12

Tabella 4: Offerta di trasporto Trasporto collettivo: punti di debolezza e di forza
Rete organizzata privilegiando i collegamenti

centro-periferia (frazioni); i movimenti di tipo
tangenziale (tra frazioni e/o tra queste e il
nuovo ospedale) non sono serviti
Stazione centrale come fulcro della rete

(possibilit di interscambio tra linee e tra bus
e servizio ferroviario)
Frequenze: ad eccezione di alcune LAM (cfr.

punti di forza), i passaggi non sono n
frequenti n regolari
Frequenze: LAM Blu, Rossa (tratto comune),

Arancio e Azzurra (FI-PO via autostrada) con
passaggi frequenti e cadenzati
Arco temporale di servizio non sempre

adeguato alle esigenze della citt; velocit di
esercizio medio-bassa
Servizio ferroviario: buone frequenze dei

collegamenti, in particolare con Firenze (ma
carenze nelle ore di punta); positiva la
capillarit del servizio (3 stazioni in Prato, ma
Prato Borgonuovo poco servita)
Tabella 5: Offerta di trasporto Sosta e parcheggi: punti di debolezza e di forza
Sosta libera e gratuita anche nelle zone

interne alla citt murata
Inefficacia della struttura tariffaria, assenza

di gerarchia delle tariffe (per ambito/tipo di
sosta) e mancata protezione di alcuni luoghi
centrali (es. piazza Mercatale)
Pressione di sosta a lungo termine

(pendolari) nei pressi della stazione centrale
(in particolare aree a nord, non tariffate)
Buona dotazione di sosta, sia nel centro

storico e lungo le mura (4.000 posti); offerta
che raggiunge i 9.500 posti auto considerando
tutta larea urbana centrale
Tabella 6: Offerta di trasporto Mobilit ciclopedonale: punti di debolezza e di forza
ZTL 0-24 centrale che, di fatto, realizza

unampia area pedonale nel centro storico
Presenza di lunghi itinerari ciclabili di valenza

ludico-turistica completi e percorribili
(itinerario lungo il Bisenzio, il Fosso di Iolo, )
La
presenza
di
nuclei
urbani
autonomi/frazioni (servizi, comunit) pu
essere unopportunit per sviluppare la
mobilit ciclo-pedonale di corto raggio
Sezioni stradali pensate per un utilizzo

prettamente veicolare e mancanza di
progettazione puntuale a tutela dei pedoni
negli attraversamenti e nei quartieri
(moderazione)
Mancanza di itinerari protetti/spazi per il

movimento pedonale lungo le strade (in
particolare nelle frazioni e nei quartieri)
Rete ciclabile per gli spostamenti quotidiani

poco sviluppata
13

Impatti sociali e ambientali

Tabella 7: Impatti sociali e ambientali: punti di debolezza e di forza
Dopo un calo rilevante di incidenti, morti e

feriti negli anni 2000, si evidenzia una ripresa
del numero degli incidenti con danni e con
morti
Larea urbana centrale teatro di una pi alta

concentrazione di incidenti con feriti rispetto
agli ambiti delle frazioni
Gli indicatori relativi allincidentalit sono pi

bassi della media italiana, fatta eccezione per
i tassi di incidentalit (numero di incidenti
ogni 10.000 persone sul totale della
popolazione residente) e lesivit (numero di
feriti ogni 10.000 persone sul totale della
popolazione residente)
Il 27% dei veicoli coinvolti in incidenti lesivi

appartengono a utenti vulnerabili (biciclette,
scooter/moto); il 18% delle persone che
hanno subito lesioni in incidenti stradali sono
pedoni
Tasso di motorizzazione sotto la media

toscana e italiana
Presenza di auto con cilindrata maggiore di

2.500 cm3 pi elevata della media toscana e
italiana
Qualit dellaria: quadro di luci ed ombre; la

situazione in miglioramento (in particolare
per PM10 e PM2,5) ma spesso i limiti di legge
vengono superati o avvicinati
Indagine conoscitiva sulla mobilit: sintesi dei principali problemi

Nellambito della redazione del PUMS stata condotta unindagine conoscitiva on-line rivolta a chi
vive, lavora e studia a Prato. Lindagine realizzata nei mesi di ottobre-novembre ha avuto un buon
riscontro, coinvolgendo circa 1.600 cittadini. Lindagine oltre a fornire gli elementi caratterizzanti la
domanda di mobilit ha chiesto agli intervistati di segnalare i principali punti di attenzione (criticit)
riferite alle diverse modalit di trasporto. Linformazione raccolta assume una valenza nellambito
della definizione degli obiettivi e strategie del PUMS proprio in ragione della possibilit di
intercettare le istanze espresse dalla popolazione rispetto al settore mobilit. Lanalisi di dettaglio dei
risultati del indagine on-line riportata in allegato, mentre di seguito si riportano i primi tre punti di
criticit segnalati dagli intervistati.
14

Tabella 8: Principali problemi evidenziati nellindagine conoscitiva
TRAFFICO (in citt e in

accesso/usciuta)
MANUTENZIONE
PARCHEGGI
PULIZIA/COMFORT
ORARI/FREQUENZE
COSTO (tariffe)
PUNTUALIT/REGOLA
RIT
ILLUMINAZIONE DEI
PERCORSI
SICUREZZA
ATTRAVERSAMENTI
PRINCIPALI PROBLEMI EVIDENZIATI
VELOCIT DELLE
AUTO
QUANDO MI
MUOVO
A piedi
In bicicletta
In bus urbano
In bus extraurb/treno
In auto
Agli aspetti segnalati come maggiormente problematici si sommano questioni riferite:

alla mancanza di marciapiedi nelle zone periferiche, pochi interventi di moderazione del traffico;
alle auto in sosta;
allinsufficienza di punti di sosta per le biciclette (rastrelliere);
alla mancata continuit dei percorsi ciclabili e la loro pavimentazione;
alle criticit delle condizioni di accesso alle fermate del trasporto pubblico;
alla difficolt di accedere alle informazione relative ai servizi TPL;
ed infine, al mancato rispetto delle regole di circolazione da parte di tutti i soggetti (pedoni,
ciclisti, automobilisti) a cui si affianca la mancanza di adeguati controlli stradali.
Indirizzi dellAmministrazione Comunale

a)
Linee programmatiche di mandato del Sindaco 2014-201910 rispetto al settore della mobilit
Le linee programmatiche di mandato del Sindaco individuano nella mobilit sostenibile uno dei temi
centrali della politica dellamministrazione. Alla mobilit dedicato uno specifico capitolo: Una
nuova cultura della mobilit sostenibile, con integrazioni significative riferite allo sviluppo sostenibile
del sistema urbano e agli impegni assunti in ambito ambientale - riduzione delle emissioni di CO2 del
20% entro il 202011.
10
http://governo.comune.prato.it/pagina20_programma-del-sindaco.html
11
Ladesione di Prato al Patto dei Sindaci porta con s limpegno per la riduzioni di gas climalteranti del 20%
entro il 2020. Il settore dei trasporti, come noto contribuisce, attraverso limpiego dei combustibili fossili
per trazione alla produzione di CO2 per un carico attorno al 24%. www.civitas.eu/sites/default/files/civitaspolicy-recommendations_0.pdf
15

Settore mobilit - Interventi:

Promozione di modi di trasporto a basso o nullo impatto per contrastare luso dellauto anche per
gli spostamenti di breve raggio. Ad esempio progetti per le periferie a misura di bici e pedoni
(Zone 30, rallentatori, uso delle strade bianche, progetti Pedibus, aree APU anche nei centri delle
nostre frazioni, nuova attenzione per i percorsi pedonali).
Riduzione del tasso di motorizzazione, mettendo a disposizione dei cittadini un sistema efficiente
e moderno di mobilit collettiva, una rete capillare di piste ciclabili, servizi per promuovere luso
della bicicletta per gli spostamenti quotidiani verso scuola e lavoro, un sistema adeguato di
parcheggi in interconnessione con il trasporto pubblico, servizi di bike e car sharing.
Riduzione del bisogno di mobilit ed in particolare riducendo la dipendenza dalluso dellauto.
Solo cos si raggiunge lobiettivo di una mobilit sostenibile che migliori la qualit della vita e
dellambiente.
Sviluppo di un sistema efficiente di infomobilit attraverso lattivazione di un sistema on line di
informazione e di accesso ai servizi (App, social network, bigliettazione elettronica, parcheggi,
bike sharing) e saranno pubblicate in formato open data tutte le informazioni sulla mobilit
cittadina.
Attenzione alle connessioni tra la citt e i suoi quartieri pi esterni con particolare riguardo alle
condizioni di accessibilit al polo ospedaliero: trasporto pubblico con maggiore frequenza e
collegamenti con tutta la citt. Percorsi ciclopedonali di collegamento con le frazioni limitrofe e la
stazione di Borgonuovo. Riapertura del sottopasso di via Ciulli. Conclusione dei lavori del
sottopasso sulla tangenziale.
Rete ciclabile di qualit e interconnessa sul territorio (Prato insieme agli altri comuni) per
costituire una risorsa utilizzabile tanto per le relazioni di svago-turistiche, quanto per gli
spostamenti quotidiani.
Dimensione strategica della mobilit di scala metropolitana e necessit di potenziare e rendere
efficienti i collegamenti con il sistema ferroviario nelle direttrici Pistoia-Prato-Firenze e della Val
di Bisenzio. Con gli investimenti sullarea fiorentina per lAlta Velocit la linea ferroviaria PistoiaFirenze deve diventare la principale arteria dei collegamenti metropolitani. In questi anni non
sono stati fatti passi avanti significativi: Governo e Regione Toscana dovranno garantire
collegamenti veloci con la citt di Firenze con pi fermate a maggiore frequenza nel Comune di
Prato, con mezzi moderni e un sistema di bigliettazione integrato con gli altri mezzi di trasporto
pubblico.
Infrastrutture di area vasta reti lunghe potenziamento delle connessioni con lAlta Velocit e con
laeroporto di Pisa. Questo ultimo aspetto come alternativa al potenziamento dellaeroporto di
Peretola (nuova pista orientata verso Prato).
Piano di manutenzione ordinaria e straordinaria della rete stradale dotato di congrue risorse e che
metta in sicurezza le infrastrutture.
Riqualificazione e potenziamento del sistema viario: raddoppio ed interramento della declassata
al Soccorso, conclusione della seconda tangenziale e potenziamento dellasse delle industrie
tramite il collegamento con la seconda tangenziale per spostare il traffico pesante.
16

b)
Atto di indirizzo per il Nuovo Piano Operativo12 riconosce tre aspetti fondamentali che stanno
alla base dellattivit di pianificazione:
il ruolo degli strumenti di pianificazione strategica nel delineare la futura visione della citt;
lintegrazione degli strumenti e delle politiche urbane capaci di tenere in conto i differenti sistemi
ed in particolare il territorio - lambiente - la mobilit;
la costruzione delle politiche pubbliche a partire da un approccio che si fonda su un percorso di
partecipazione-condivisione con la comunit locale.
LAtto di indirizzo per il Nuovo Piano Operativo assume come riferimento sei strategie di sviluppo del
territorio:
Prato come citt paradigma delle pratiche urbane e territoriali di re-cycling
Prato come citt della manifattura del XXI secolo
I grandi progetti e le aree strategiche
Un nuovo piano casa per lintegrazione tra politiche urbane e politiche di welfare innovative
I temi ambientali, agroalimentari ed ecologici
Lo spazio pubblico.
Ognuna delle quali porta con s riferimenti e interazioni con il sistema della mobilit a partire:
DallAffermazione del concetto di limite nelluso delle risorse scarse e non rinnovabili (suolo);
Dal individuare nelle pratiche di mobilit sostenibile le forme a cui riferire la possibilit di
soddisfare la domanda di mobilit dei residenti e dei city user;
Dalla necessit di riqualificare e integrare le reti lunghe con quelle corte. Laccessibilit e
lintegrazione delle infrastrutture e dei servizi alla mobilit giocano un ruolo primario sia con
riferimento allarea metropolitana della Toscana centrale (Firenze-Prato-Pistoia)13 che ai territori
sovra regionali (connessioni NORD-SUD);
Dalla valenza di ci che nellatto di indirizzo si individuano come grandi progetti: la Declassata, il
Centro antico, la Nuova porta del centro storico a sud; la riqualificazione della Stazione del
Serraglio ed il settore urbano fino al Fabbricone, il Macrolotto Zero, il Parco fluviale del Bisenzio;
Dalla affermazione del concetto di spazio pubblico come luogo di vita e identit dei cittadini che
si sostanzia nel programma 100 piazze per i centri civici.
12
Comune di Prato, Atto di Indirizzo, Indirizzi programmatici per la formazione della variante Strutturale e del
Nuovo Piano Operativo del comune di Prato, Allegato A, delibera n. 89 Consiglio Comunale, 12 novembre 2015
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Regione Toscana, IRPET, Calafati A.G., Rapporto Sul territorio, Urbanizzazioni e reti di citt in Toscana, 2010
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Atto di indirizzo - Grandi progetti14

La Declassata
La Declassata il tratto pratese di una delle pi importanti arterie di collegamento est-ovest della
piana Firenze-Prato-Pistoia, lungo la quale insistono funzioni istituzionali, commerciali, di leisure,
direzionali, produttive e di servizio a livello di area vasta. Si tratta di unarteria di grande scorrimento
veicolare che si sviluppa tra il casello di Prato Est e quello di Prato Ovest e che prevede, nellunico
tratto a due corsie nel comune di Prato, in corrispondenza del quartiere del Soccorso, il suo
interramento e la realizzazione di un nuovo spazio pubblico, un grande Parco Urbano alla quota della
citt, grazie ad un importante investimento pubblico, che vede coinvolti una molteplicit di enti a
livello nazionale, regionale e comunale, a dimostrazione dellimportanza strategica sovra comunale di
questo asse viario. Lasse della Declassata uno dei grandi temi di sviluppo del territorio pratese, nel
suo ruolo di arteria centrale di collegamento dellarea vasta. Un asse lungo il quale immaginare una
nuova narrazione della citt, una citt con forti presenze architettoniche e di memoria collettiva,
come ad esempio il Centro Pecci e lex Banci Un asse da trattare come vero e proprio centro dei
servizi, del direzionale, del leisure e dellabitare a livello di area vasta, collegato in modo funzionale
alle principali arterie di traffico veicolare autostrada A1 e A11 , da relazionare a queste ed alla
Stazione Centrale anche con modalit di trasporto innovativo ed ecologico, interconnesso con i
grandi comparti produttivi cittadini Macrolotto 1, Macrolotto 2, Via Galcianese e allo stesso
tempo collegato con il centro cittadino tramite un grande passante verde -da prevedere lungo Via
Nenni e Via Monnet che si riallaccia alla nuova porta del Centro Storico a Sud, costituita dal
nuovo Parco Urbano previsto nellarea dellex Ospedale. Un nuovo skyline che potr prevedere
anche torri con funzioni a servizio, direzionali, alberghiere e residenziali -con particolare preferenza
per il social housing- o torri dotate di mix funzionali, collegate alla loro base ad ampi spazi pubblici e a
verde trattate a parco. Questo tipo di intervento dovr essere affiancato e finalizzato alla creazione
lungo lasse della Declassata di veri e propri centri civici a servizio delle aree urbane e delle frazioni
in cui si inseriscono e, dunque, dotati, oltre agli spazi pubblici ed alle interconnessioni con il sistema
di trasporto pubblico ed al sistema urbano delle ciclabili previste nel PUMS, anche di funzioni a
servizio dei cittadini sia pubbliche plessi scolastici, piccole biblioteche o emeroteche, ecc. che
private, come negozi di vicinato e attivit economiche del terzo settore in grado di erogare servizi
per il comparto urbano in cui si inseriscono. Lasse della Declassata potr essere loccasione per
mettere a punto una strategia unitaria che preveda di affiancare e sviluppare in sinergia le scelte
urbanistiche con azioni mirate di marketing territoriale, con la finalit di promuovere ed attrarre
investimenti pubblici e privati sia a livello nazionale che internazionale.
Il Centro Antico
Il Centro Storico di Prato il luogo dellidentit cittadina. Allo stesso tempo costituisce il pi
importante riferimento e viene collettivamente riconosciuto come luogo della cultura, della socialit,
delle istituzioni, del commercio ed al quale viene sempre pi attribuito un fondamentale ruolo nella
valorizzazione turistica della citt. .Lo spazio pubblico dovr essere oggetto di una programmazione
coordinata e complessiva, in modo da sviluppare abachi di materiali, arredi urbani e modalit di
intervento unitari. Accanto a questo, nella logica di sviluppare percorsi tematici allinterno del Centro
Storico, si dovranno prevedere interventi di riqualificazione delle piazze urbane pi significative e
dovranno essere sviluppati progetti specifici per continuare la collocazione di un sistema di opere
darte contemporanea in citt e sviluppare un vero e proprio percorso del contemporaneo nel Centro.
..Per quanto attiene la sosta, il centro risulta dotato di due grandi aree destinate al parcheggio dei
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Comune di Prato, delibera n. 89 Consiglio Comunale, 12 novembre 2015

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veicoli Piazza del Mercato Nuovo a Nord e, in prospettiva, Piazzale Ebensee a Sud che nellambito
del PUMS verranno identificate come le aree di sosta principali, per le quali si dovranno prevedere
politiche di prezzo specifiche ed alle quali si dovranno affiancare una serie di nuove aree distribuite
omogeneamente allesterno delle mura e collegate direttamente al centro tramite nuovi percorsi di
accesso, nella logica di sviluppare nuovi percorsi di visita e commerciali.
Larea del Vecchio Ospedale Misericordia e Dolce ed il compound urbano: una nuova porta del
Centro Storico a Sud.
Larea dellex Ospedale Misericordia e Dolce rappresenta uno degli obiettivi strategici principali nei
quali il Comune attualmente impegnato. A seguito di un recente accordo con la Regione Toscana,
infatti, il Comune entrato in possesso del comparto posto allinterno delle mura attualmente
occupato dagli edifici dellex Ospedale ed in corso di approvazione definitiva una variante
urbanistica che prevede la realizzazione di un nuovo grande parco urbano di circa 3 ettari a servizio
della citt. Un parco che, in sinergia con la grande area a parcheggio di Piazzale Ebensee, dovr
funzionare come vera e propria nuova porta di ingresso alla citt antica da Sud, un luogo in grado
di ricucire le relazioni nel tessuto urbano di quellarea, connesso a molteplici settori del centro, grazie
ad una serie di nuovi percorsi e accessi da affiancare a quello esistente da Via Cavour: da Piazza
dellOspedale, da Via S. Caterina, da Piazza del Collegio e da Via S. Orsola. Un nuovo grande luogo
pubblico, che dovr essere in grado di catalizzare lattenzione dei media nazionali ed internazionali su
Prato e divenire attrattivo a livello di area vasta e per flussi di turismo culturale, grazie alle funzioni in
esso contenute e grazie alla qualit ed innovazione nel trattamento delle aree verdi, alla presenza
dellarte e di piccole architetture dalla forte connotazione contemporanea: un nuovo luogo delloggi
inserito allinterno di un contesto storico e prezioso, in grado di veicolare, assieme al Centro Pecci,
limmagine di Prato come la citt contemporanea della Toscana.
Lintervento previsto nellarea dellex ospedale si inserisce allinterno di un comparto urbano pi
ampio che dovr essere investito di un ripensamento complessivo, che comprende la porzione SudEst del Centro Storico e tutta larea a sud di Via Cavour fino alla Declassata. Lasse tra Piazza S.
Chiara e Piazza Cardinale Niccol gi oggi caratterizzato dalla presenza di numerose funzioni
pubbliche, di servizi e culturali Un asse che parte da Via S. Chiara e si sviluppa lungo Via S. Jacopo,
Via Cambioni, Via del Pellegrino e Via Santa Caterina, per concludersi in Piazza Cardinale Niccol,
lungo il quale si trovano il Polo Culturale Campolmi, la Pubblica Assistenza, il Monastero di S.
Francesco, la scuola di musica Giuseppe Verdi, il Convitto Nazionale Cicognini, lex Convento S.
Caterina, le scuole Guasti, lAnagrafe Centrale, il complesso monumentale del Misericordia e Dolce
ed il Monastero S. NiccolImmediatamente a Sud di questo asse urbano dovr essere ripensato
nella sua articolazione spaziale e funzionale, anche quello che, partendo dal Polo Campolmi si
sviluppa lungo Via del Melograno, Via Carbonaia, Via G. Silvestri, Piazza del Collegio e che,
attraversando il futuro Parco Urbano nellarea dellex Ospedale, si collega a Piazza dellOspedale.
Tali assi civici dovranno essere ridefiniti anche nel trattamento dello spazio pubblico: le strade e le
piccole piazze che si aprono lungo di esse caratterizzate da un trattamento architettonico
omogeneo, mentre le piazze pubbliche pi importanti -Piazza S. Francesco, Piazza del Collegio,
Piazza Cardinale Niccol e Piazza dellOspedale -potranno essere oggetto di un nuovo assetto
coerente con la presenza dei monumenti che vi si affacciano. Il settore urbano a Sud dellarea
dellex Ospedale si estende tra via Cavour, Via Monnet, Via P. Nenni, Piazza dei Macelli, Via P.
dellAbbaco, Via Modena, Via Verona e si congiunge alla Declassata ed al quartiere del Soccorso a
Sudnella logica di generare nuovi luoghi per la collettivit, percorsi pedonali e ciclabili
interconnessi tra di loro ed al nuovo Parco Urbano nellarea dellex Ospedale. Lasse costituito da
Via P. Nenni e Via J. Monnet, si dovr caratterizzare come vero e proprio asse di accesso veicolare alla
citt, un collegamento essenziale tra la Declassata ed il parcheggio di Piazzale Ebensee, che, in questo
nuovo quadro urbano, si configurer come ulteriore parcheggio del Centro Storico a Sud, accanto a
quello di Piazza del Mercato Nuovo a Nord. Il trattamento degli spazi pubblici e dei percorsi lungo
questo asse dovr garantire adeguati e razionali spazi per le diverse tipologie di mobilit da
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programmare in sinergia con il PUMS ad esempio corsie preferenziali per il trasporto pubblico,
percorsi pedonali e ciclabili differenziati nellambito di un disegno complessivo che sar concepito
come un grande Parco Lineare, che collegher il nuovo Parco Urbano nellarea dellex Ospedale con
il nuovo Parco che sar realizzato al Soccorso a seguito dellinterramento della Declassata: un
tirante verde e di biodiversit che dovr connettersi a Sud con la grande quadra agricola di San
Giusto ed il Parco dellIppodromo.
Dal Fabbricone alla stazione del Serraglio: lespansione del centro storico verso Nord e la
connessione con il Parco Fluviale del Bisenzio
Larea posta tra la stazione del Serraglio, Via Bologna ed il complesso del Fabbricone, rappresenta,
anche storicamente e per le modalit con le quali si formata, una naturale espansione del Centro
Storico a Nord. Un Comparto urbano, direttamente collegato ad Est al Parco Fluviale del Bisenzio, che
risulta caratterizzato da un tessuto edilizio eterogeneo che comprende grandi ed importanti
complessi di archeologia industriale il Fabbricone e Calamai -, edilizia industriale novecentesca,
edilizia residenziale -sia di impianto, che complessi di appartamenti di sostituzione costruiti a cavallo
tra la fine del XX e linizio del XXI secolo -, oltre ad importanti funzioni e spazi per la collettivit a
livello cittadino e di area vasta la stazione ferroviaria del Serraglio, la sede universitaria del PIN, a
Piazza del Mercato Nuovo, i teatri Fabbricone e Fabbrichino. Larea attualmente oggetto di uno
studio che rientra in un programma regionale ANCI di indagine sulle aree di rigenerazione urbana. Il
ridisegno dellarea dovr perseguire primariamente un nuovo assetto organico degli spazi pubblici,
che dovr generare un continuum di percorsi pedonali, ciclabili e aree pubbliche pavimentate ed a
parco dal Centro Storico allarea del Fabbricone, collegati a quelli naturali del parco Fluviale del
Bisenzio. Un insieme di spazi che, partendo dal PIN e da Piazza Ciardi oggetto in questa fase di un
intervento di restauro e riqualificazione da parte dellAmministrazione Comunale , generi percorsi
efficacemente progettati verso Piazza del Mercato Nuovo, nella logica di esplicitare il ruolo di
questo grande spazio come vero e proprio parcheggio a servizio del Centro Storico. A nord di questo
una serie di spazi pavimentati ed a verde dovranno estendersi fino allarea del Fabbricone, nella
logica di stabilire una forte connessione pedonale ed un vero e proprio nuovo percorso di accesso
allarea teatrale che comprende il Fabbricone ed il Fabbrichino La porzione Est del comparto si
dovr interconnettere al Parco Fluviale del Bisenzio attraverso collegamenti pedonali puntuali
lungo Viale Galilei e con un nuovo tratto della pista ciclabile, che dovr collegarsi alla Piazza
dellUniversit tramite un nuovo percorso posto al di sopra del Bastione delle Vedove.
Il Macrolotto 0: un distretto creativo di area vasta
Il termine Macrolotto 0 stato coniato da Bernardo Secchi, durante la stesura dei piani da lui
coordinati, con la logica di definire un comparto urbano paradigmatico della genesi e lo sviluppo del
modello produttivo pratese tessile, sia da un punto di vista economico che insediativo, per come si
sviluppato dal secondo dopoguerra, nel periodo del boom economico.La mixit di Prato trova qui
uno dei luoghi nei quali si comprende meglio la sua caratterizzazione fisica ed il tessuto urbano che ha
generato. ..Il Macrolotto zero presenta una serie di caratteristiche che lo rendono un comparto
urbano strategico nel quadro complessivo della citt e dellarea vasta: la sua collocazione adiacente
al Centro Storico; la vicinanza alla Declassata; la presenza nella sua porzione pi occidentale di una
fermata della linea ferroviaria metropolitana (Borgonuovo) e la previsione di unulteriore fermata
(Casarsa) Il Macrolotto zero ha la possibilit di divenire vero e proprio creative district di area vasta,
partendo dellesempio di modelli sperimentati in numerose citt europee ed italiane.
La programmazione urbanistica dovr perseguire un nuovo disegno dello spazio pubblico che,
tramite calibrate demolizioni controllate e sfruttando gli spazi aperti esistenti, sia finalizzato ad
aumentare significativamente la quantit di spazio pubblico, la sua qualit e la permeabilit urbana,
grazie alla formazione di nuovi percorsi pedonali e ciclabili trasversali alle strade esistenti, dotati di
nuovi piccole corti interne o giardini, in grado di generare nuovi percorsi attraverso i quadranti
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urbani in direzione Nord-Sud, e, soprattutto, Est-Ovest. Gli edifici industriali posti allinterno dei
quadranti urbani e attualmente raggiungibili esclusivamente dalle strade pubbliche, si troveranno,
cos, inseriti in un nuovo assetto dotato di una rete stradale veicolare principale ed una rete di
percorsi pedonali, ciclabili e spazi pubblici connettivi. I nuovi spazi pubblici dovranno generare un
sistema organico di percorsi e luoghi di qualit ad esempio piccole piazze, corti alberate, giardini
interni -ed introdurre una quota significativa di aree verdi permeabili. In questo nuovo assetto il
Piano Operativo dovr svilupparsi in sinergia con il redigendo PUMS, anche nella logica di
prevedere zone 30 nelle quali privilegiare lo spazio dedicato ai pedoni e, di conseguenza,
rimodulare gli spazi di sosta delle autovetture, grazie ad un differente disegno delle sezioni
stradali, che preveda nuove aree a parcheggio in quelle strade caratterizzate da una dimensione
incongruente (come ad esempio Via Umberto Giordano). La relazione con il PUMS dovr anche
svolgersi nel ridefinire il ruolo degli assi di attraversamento principali del Macrolotto zero, costituiti
da Via Pistoiese e Via Filzi, nel loro ruolo di assi di distribuzione viaria in relazione al servizio di
trasporto pubblico ed al traffico veicolare ma anche per la definizione di nuovi percorsi pedonali e
ciclabili, soprattutto nella logica di generare una forte connessione con il Centro Storico
attraverso lasse via Pistoiese / Via S. Vincenzo e con il nuovo Parco Urbano nellarea dellex
Ospedale.
Il Parco Fluviale del Bisenzio: un asse ambientale, che tesse nuove relazioni urbane e collega la citt
allarea vasta
Il fiume Bisenzio costituisce uno degli elementi identitari della citt: una infrastruttura ecologica
fondamentale per la biodiversit da tutelare e valorizzare. Considerato nella sua estensione
complessiva, pu divenire il tema centrale nella definizione di strategie di sviluppo condivise e
coordinate a livello di area vasta, nella logica di articolare progetti nellambito di reti di comuni da
sottoporre a programmi di finanziamento nazionali ed europei. Il fiume Bisenzio, infatti gi oggi
possiede una molteplicit di temi di grande importanza strategica che accomuna tutti i territori che
attraversa, che potranno essere messi in rete, condivisi e programmati in modo unitario. Lasta
fluviale, infatti, costituisce una riserva fondamentale di biodiversit ed la struttura idraulica
primaria anche per il perseguimento di obiettivi di resilienza territoriale. Si tratta di una risorsa
fondamentale, inoltre, per lo sviluppo turistico sostenibile. Ma anche un corridoio ecologico
multifunzionale fondamentale per i temi di mobilit piste ciclabili e linea ferroviaria per la
valorizzazione dei segni dellantropizzazione del territorio come larea archeologica di Gonfienti, i
grandi contenitori di archeologia industriale, il sistema delle gore pratesi. In questo quadro il
Comune di Prato, sia nella logica di valorizzare i temi strategici che il fiume Bisenzio pu
rappresentare a livello di area vasta, sia per rafforzare la presenza del fiume nellimmaginario dei
cittadini come vero e proprio parco della citt sta sviluppando un progetto unitario denominato
Riversibility. Il progetto Riversibility intende operare nella riqualificazione delle aree pubbliche
esistenti lungo le sponde del fiume Bisenzio, un importante bene paesaggistico ambientale da
recuperare, valorizzare e preservare, ma anche integrare e rigenerare con nuovi interventi sul verde
pubblico compatibili con lambiente ripariale e con il contesto urbano edificato adiacente il fiume
Bisenzio. Obiettivo prioritario del progetto far rivivere larea fluviale nellambito di una strategia
equilibrata e compatibile col mantenere e rafforzare, non solo il patrimonio ambientale esistente ma
lidentit antropica storico culturale del fiume. Il progetto commisurato ad una nuova fruizione
dellattuale pista ciclabile dislocata sulle due sponde del Bisenzio, non solo dal punto di vista della
mobilit sostenibile, ma anche di sviluppo di piccole attivit commerciali. In questo senso il progetto
prende forma da un sistema di strutture estremamente versatili, un insieme di contenitori attrezzati,
concepiti come stazioni di servizio che si adattano lungo le aree verdi adiacenti al percorso del
fiume e del percorso ciclo pedonale, senza imporre significativi cambiamenti e conseguenti movimenti
del suolo, anche nel rispetto di tutta la vegetazione esistente. Una serie di padiglioni generati dal
riuso di container, in grado di garantire visibilit, riconoscibilit e unitariet dellintervento
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nellinsieme, oltre ad una notevole versatilit duso, che esprimono molto efficacemente in termini
architettonici i concetti chiave del progetto: reversibilit, riuso, sostenibilit. Lobiettivo quello di
trasformare lattuale percorso ciclabile in una vera e propria cerniera tra citt e fiume Bisenzio. Le
aree scelte, dislocate lungo le rive del fiume, sono strettamente collegate con la pista ciclabile, con
le due stazioni ferroviarie del centro cittadino e si inseriscono nella logica della fruizione e
dellintegrazione con i servizi esistenti. Lintervento ha lobiettivo di ricucire il tessuto urbano con il
fiume grazie a nuovi luoghi pubblici rivitalizzati con innovativi servizi a corredo del percorso della
pista ciclabile, costituiti piccole attivit ricreative, commerciali e punti informativi sullarea del parco
fluviale: una serie di nuovi spazi attrezzati concepiti da un punto di vista architettonico e tecnologico
come aree tematiche, con la funzione di ospitare un punto bar-ristoro fisso o mobile, noleggio bici,
info point, attrezzature per giochi per bambini, ludoteche allinterno e allesterno ed altre attivit che
possano incentivare luso e la fruibilit da parte della collettivit anche di quelle aree a verde
attrezzate esistenti che spesso sono sotto utilizzate.
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Proposta di strategie per il PUMS 2025

Linsieme degli aspetti richiamati permette di orientare le future scelte del PUMS sulla base di 10
strategie prioritarie che nella fase successiva guideranno la costruzione degli scenari di Piano, ovvero
la selezione di interventi-misure tra loro coerenti.
Le basi del PUMS

1. Dimensione territoriale del PUMS e sua capacit di prendere in considerazione le relazioni tra la
citt e larea vasta. Da un lato le relazioni con il territorio definito dallarea metropolitana della
toscana centrale (Firenze-Prato-Pistoia), fortemente integrata nelle sue relazioni e caratterizzata
da elevata infrastrutturazione del territorio e di servizi che danno luogo ad un modello di
connessioni di forza (autostrada, ferrovia). Dallaltro, larea a nord della citt caratterizzata dalle
valenze naturalistiche della valle del Bisenzio, della Calvana e del Monteferrato, dove la bassa
densit abitativa si coniuga con la maggiore concentrazione di popolazione anziana (cfr. Allegato
quadro conoscitivo).
2. Dimensione temporale del piano, ovvero adozione di un orizzonte di pianificazione non limitato al
breve-medio periodo ma capace di guardare ad un orizzonte decennale, senza dimenticare la
necessit e lurgenza di definire azioni in grado di incidere nel breve-medio periodo. Il tema della
dimensione temporale del PUMS e degli interventi che potranno essere definiti nellarco
temporale di pi lungo periodo (decennale) si dovr interfacciare con gli orientamenti e le
previsioni del Piano Operativo (PO). Latto di indirizzo del PO afferma la volont di dare corso ad
interventi di grande rilevanza (aree strategiche e grandi progetti) la cui realizzazione dovr essere
riletta anche alla luce degli impatti sul sistema della mobilit ed alla messa in coerenza con il
sistema degli obiettivi generali e specifici del PUMS stesso.
3. Integrazione tra politiche di mobilit, territoriali e ambientali, nella consapevolezza che
sostenibilit ambientale (riduzione dei consumi di fonti energetiche non rinnovabili, di emissioni
di gas climalteranti, di emissioni di inquinanti in atmosfera, di emissioni sonore da traffico, ecc.) e
mobilit efficiente sono obiettivi che si rafforzano a vicenda e che scelte insediative non coerenti
con modelli di mobilit sostenibile determinano una irreversibilit, se non a costi molto elevati
per la collettivit, di un modello di mobilit dissipativo di risorse scarse. Il PAES assegna al settore
della mobilit un target di riduzione delle emissioni climalteranti pari allo 0,5% delle emissioni
totali cittadine al 2020 rispetto al valore del 2009. Target che si traduce nella riduzione del 14,3%
delle emissioni di CO2 se riferite al solo settore mobilit (cfr. pi sopra). Si tratta di un obiettivo
ambizioso da raggiungere nei prossimi 5 anni e che richieder di orientare le politiche urbane e di
mobilit in modo da contrastare lattuale modello di mobilit fortemente vocato alluso dellauto,
anche per gli spostamenti di breve raggio. La presenza di un sistema della mobilit ad elevata
entropia ben evidenziato dallandamento dei flussi veicolari nellarco della giornata. Alle
punte della mattina e del tardo pomeriggio fa riscontro un flusso costante e significativo
durante lintera giornata. Fatto questo in parte tipico delle aree urbane mature, dove si
concentrano i servizi alla popolazione ed alle attivit (terziario direzionale pubblico, commerciale,
ecc.), ma che trova nella realt pratese una stretta relazione con una struttura produttiva fatta di
piccole unit locali, disperse sul territorio, che integrano le funzioni di produzione con quelle di
vendita (il cosiddetto pronto moda pu esserne un esempio).
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Le scelte di fondo del PUMS

4. Qualit dello spazio pubblico come fattore per orientare le politiche di mobilit che si declina
secondo tre macro temi.
a. Citt accessibile a tutti assunta come fattore guida nella pianificazione-progettazione dello
spazio pubblico e dellaccesso ai servizi di mobilit.
La scelta dellAmministrazione di mettere al centro della propria azione la qualit dello spazio
urbano, quale principio ordinatore delle politiche pubbliche (cfr. Atto di indirizzo PO), trova
una stretta integrazione nelle strategie del PUMS. Le opzioni individuate dallAtto di indirizzo
PO in termini di ricucitura dei percorsi pedonali-ciclabili, di riqualificazione delle piazze centrali
e dei nuclei periferici, ecc., sono assunte dal PUMS come elementi fondativi per orientare le
scelte del piano. Nel PUMS si afferma una nuova visione dello spazio pubblico da destinare
alla fruizione collettivit in contrapposizione al tradizionale approccio che vede nello spazio
urbano quello da destinare a strade e parcheggi a servizio della mobilit privata (quasi sempre
automobilistica). Ci tanto pi complesso nei contesti urbani di medie dimensioni dove gli
spazi verdi si fermano al recinto del giardino di casa e dove quindi la fruizione collettiva degli
spazi urbani pu essere meno sentita e si rivendica, per contro la disponibilit di suolo
pubblico da destinare ad uso privato. Istanza perseguita ad esempio attraverso la sempre
crescente domanda di spazio da destinare alla sosta dei veicoli.
Si tratter di considerare nella progettazione dello spazio pubblico il trade-off tra i valori
premiali per la collettivit, derivanti da una nuova qualit dello spazio collettivo e leventuale
riduzione di spazio (suolo) da destinare alle funzioni a servizio della mobilit individuale
(limitazione agli accessi veicolari, moderazione delle velocit, sottrazione-regolazione degli
spazi di sosta e cos via).
Al tempo stesso una citt accessibile a tutti una citt che si confronta con le condizioni di
accesso ai suoi servizi di mobilit sia in termini fisici (accesso alle fermate del trasporto
pubblico per tutti gli utenti e loro messa in sicurezza), che in termini virtuali (accesso alle
informazioni). Se il primo aspetto rappresentata una specificit del PUMS, il secondo si integra
strettamente con le scelte dellAmministrazioni e con i progetti avanzati (Prato SMART City,
ICT). Ci tanto pi sfidante in un contesto in cui prevalgono condizioni di mixit sociale e di
culture della popolazione e della struttura imprenditoriale.
b. Citt a rischio zero, assumendo come obiettivo prioritario la Visione Zero Rischio (zero vittime
di incidenti stradali) nella definizione delle scelte del piano. La sicurezza stradale per gli utenti
deboli della strada (pedoni, ciclisti, motociclisti) rappresenta una delle principali criticit
segnalate dalla stessa comunit locale (cfr. indagine on-line). Ci tanto pi rilevante se si
considera landamento dellincidentalit rilevato negli ultimi anni (in crescita per gravit) e la
localizzazione territoriale degli incidenti. La presenza di punti neri interni allarea urbana
consolidata sta a testimoniare della difficile convivenza tra i flussi veicolari e quelli della
mobilit attiva (pedoni e ciclisti). La moderazione diffusa della velocit sul territorio cittadino
riconosciuta come elemento indispensabile per rendere compatibili i diversi usi dello spazio
pubblico da parte degli utenti della strada (pedoni, ciclisti, automobilisti, trasporto collettivo).
Tuttavia, questa misura non certo di per s sufficiente se non accompagnata da azioni di
controllo, sanzioni dei comportamenti non rispettosi delle regole e da interventi di educazione
rivolti a tutti gli utenti della strada (deboli e non). Lesperienza internazionale (cfr. New York
City vision Zero del Sindaco De Blasio) cos come quella della pi vicinano Milano (cfr. PUMS
Milano, 2015), mettono chiaramente in evidenza la necessit di lanciare una campagna di
educazione stradale destinata allintera popolazione: dai piccoli nelle scuole, agli anziani nei
luoghi di aggregazione, passando per i giovani (incidenti stradali sono la prima causa di morte
per la popolazione under 25) per coinvolgere la popolazione di tutte le fasce det.
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Sempre pi spesso gli operatori della Polizia locale (anche a Prato) e le compagnie di
assicurazione segnalano tra le cause di incidentalit luso sconsiderato di smartphone in auto,
in bici, a piedi mentre si attraversa, ecc.. La distrazione, soprattutto in condizioni di intensit di
traffico e promiscuit nelluso delle rete viaria da parte di differenti utenti (pedoni, ciclisti,
ecc.) segnalata come una delle principali emergenze con cui gi oggi, ma tanto pi nei
prossimi anni, le citt dovranno fare i conti.
In sintesi, il PUMS ritiene questo della sicurezza stradale un principio ordinatore sul quale
incardinare le differenti azioni: da quelle infrastrutturali (messa in sicurezza della rete stradale
e degli spazi pubblici) a quelle di regolazione (moderazione del traffico) a quelle
comportamentali rivolte ai differenti segmenti della popolazione. Il PUMS pu, in questo
ambito e come si vedr anche oltre, dare concretezza alla candidatura di Prato Citt Amica dei
bambini nellambito del programma UNICEF. Infine, un contributo potr essere offerto dagli
strumenti di ITS (Information Technology System) applicati al settore. Si pensi ad esempio alla
diffusione dei sistemi di dialogo tra le vetture e linfrastruttura per il controllo delle velocit
(ISA, Intelligent Speed Adaptation)15, o di interazione tra gli strumenti di controllo e gestione
del traffico ai fini del sanzione di comportamenti pericolosi e non rispettosi delle regole di
circolazione (cfr. mancato rispetto del rosso alle intersezioni semaforiche) e cos via.
c. Qualit alle infrastrutture viarie. La citt ha un grande bisogno di riqualificare i propri assi viari
principali ed in questo una opportunit rappresentata dal progetto di interramento della
Declassata al quartiere Soccorso. Il PUMS ritiene indispensabile, anche in coerenza con le
proposte contenute nellAtto di indirizzo, ripensare in modo unitario e integrato al disegno
dellintero asse di attraversamento della citt. Unitario perch si tratta di riqualificare lintera
asta viaria, dal Ponte Lama alla rotonda di Capezzana e oltre. Integrato perch lintervento
dovr dialogare con le funzioni urbane (insediate e previste) e con il sistema della mobilit
secondo una nuova dialettica tra mobilit veicolare - mobilit attiva (pedonale e ciclabile). In
questa visione alla Declassata affidato il compito di rammagliare le relazioni tra larea densa
a Nord e le polarit produttive, residenziali e ricche di valori storico-paesaggistici ed
ambientali (cfr. Tenuta delle cascine di Tavola) del territorio a Sud.
Si tratter quindi di fare della Declassata uno dei temi centrali del PUMS, costruendo un
Progetto di Strada URBANA in cui affermare e rendere tangibile il nuovo modello di mobilit
promosso dal Piano. secondo questo approccio strategico -certo non di breve periodo- che
andr costruito il dialogo tra il Comune e ANAS. quindi indispensabile che il Comune di Prato
costruisca una propria proposta progettuale per lintera asta viaria, in modo che lintervento
nellarea del Soccorso sia coerente con il progetto strategico complessivo.
5. Favorire luso dei modi di trasporto a minor impatto ambientale (piedi, ciclabilit, trasporto
collettivo, ecc.). Il PAES assegna al Piano della Mobilit Sostenibile un obiettivo ambizioso interno
al settore di riduzione delle emissioni gas climalteranti del 14,3% da conseguire entro il 2020
rispetto al valore del 2009. Il PUMS stesso individuato tra le tre azioni che pi dovranno
contribuire al raggiungimento dellobiettivo (cfr. pi sopra). La strategia del PUMS dovr quindi
essere orientata in modo decisivo a favore la mobilit attiva (pedonale e ciclabile) e,
compatibilmente con le risorse pubbliche disponibili e con le scelte operate in ambito
sovraordinato16 , a favore del trasporto collettivo.
Per quanto riguarda la pedonalit il tema sar trattato nellambito del PUMS in modo
trasversale (qualit dello spazio pubblico, messa in sicurezza dei percorsi) cos come anticipato pi
15
www.unfilodisicurezza.it
16
Cfr. affidamento del servizio TPL al nuovo gestore, selezionato sulla base della gara unica regionale
25

sopra. Tuttavia in questo ambito unattenzione particolare sar dedicata alle condizioni di accesso
ed alla pedonalit a servizio dei poli scolastici. La scelta di operare interventi di moderazione del
traffico, di protezione e messa in sicurezza dei percorsi in prossimit delle scuole di Prato
rappresenta un tema di rilievo che mette in relazione differenti componenti della popolazione (i
bimbi, gli insegnanti i genitori). Si tratter quindi di operare interventi graduali che tengano conto
degli obiettivi e delle coerenze dei differenti strumenti di pianificazione (PO-PAES-PUMS). In
questo ambito lintroduzione della figura del Mobility Manager Scolastico17 indubbiamente un
punto di riferimento importante e Prato deve divenire, al pari di citt come Reggio Emilia,
Venezia, Torino, Milano, ecc. citt leader nellapplicazione di politiche attive per la mobilit
sostenibile nelle proprie scuole.
Il tema della ciclabilit richiede nellambito di Prato uno specifico trattamento che superi lattuale
visione delluso della bicicletta per svago per affermarsi come una delle modalit di trasporto per
la mobilit quotidiana. La bassa quota modale riferita alla bicicletta in citt non sicuramente
coerente con le caratteristiche orografiche e con la dimensione del territorio pratese. Si tratter
quindi di individuare completare una rete ciclabile e ciclopedonale che renda conveniente in
termini di relazioni servite, tempo di percorrenza, comfort e sicurezza lo spostarsi in bicicletta non
solo per chi vive-lavora in centro ma anche per chi dalle frazioni raggiunge i poli attrattori della
mobilit cittadina (luoghi di lavoro e studio, servizi pubblici, ecc.). Accanto alla definizione dello
schema di rete il PUMS chiamato a riqualificare le relazioni esistenti, a riconoscere lintegrazione
tra la rete urbana e quella di ambito sovra locale sulla quale la Regione Toscana si sta impegnando
con specifici finanziamenti. Infine alla rete ciclabile e ciclopedonale il PUMS accompagner
interventi sul fronte dello sviluppo dei servizi e allintegrazione della ciclabilit con le altre
modalit di trasporto: dalle velo stazioni alla diffusione dei punti di sosta per le biciclette in
prossimit dei poli attrattori della mobilit (servizi pubblici, banche, esercizi commerciali, ecc.). Si
tenga conto che la scarsa presenza di punti di sosta per le biciclette stata segnalata come
aspetto critico dalla stessa comunit locale (indagine on-line), al tempo stesso si tratta anche di
interventi attuabili nel breve periodo e sicuramente a basso costo.
Per quanto attiene allofferta dei servizi di trasporto, si sconta qui la presenza di vincoli a cui il
PUMS dovr fare riferimento, dettati come si detto dallesito della gara per laffidamento al
nuovo gestore. Tuttavia, essendo la gara di tipo net cost, il gestore avr in questo caso obiettivi
coerenti con quelli dellAmministrazione, ovvero sar anchesso interessato ad incrementare
lutenza servita perch da questa dipenderanno le condizioni di profittabilit del servizio stesso
(ricavi tariffari). Sul fronte della rete interna allarea urbana si tratter quindi di individuare quali
ambiti di intervento potranno essere sviluppati (prioritarizzazione dei percorsi, messa in sicurezza,
visibilit e accessibilit delle fermate) al fine di aumentare le prestazioni e lefficacia dei servizi
(riduzione dei tempi di percorrenza, regolarit delle corse, ecc.).
Per quanto riguarda le relazioni di scambio con le aree esterne nelle quattro direttrici, tenuto
conto del diverso ruolo nel servire le quote di domanda di mobilit, il piano verificher il grado
di integrazione modale dei servizi (gomma-ferro) e la possibilit di realizzare corridoi di qualit per
il TPL su gomma di adduzione alla citt.
Per quanto attiene al servizio in sede propria il PUMS verificher, nello scenario di pi lungo
periodo, i possibili interventi relativi alla messa in coerenza delle prestazioni dellinfrastruttura di
17
Il collegato alla legge di stabilit 2014 -Disposizioni in materia ambientale per promuovere misure di green
economy e per il contenimento dell'uso eccessivo di risorse naturali al comma 6 prevede l'emanazione da
parte del Ministro dell'istruzione, dell'Universit e della ricerca di apposite linee guida per favorire
l'istituzione nelle scuole della figura del mobility manager scolastico, individuandone i compiti.
http://documenti.camera.it/leg17/resoconti/commissioni/bollettini/html/2015/12/02/09/allegato.htm#- .
26

rete e nodi di stazione interni allarea urbana, tenuto conto del potenziale di sviluppo territoriale
che il nuovo Piano Strutturale potr prefigurare. Oltre alla riqualificazione delle stazioni principali
(Centrale e Serraglio) una riflessione dovr riguardare la stazione di Borgonuovo allo stato attuale
fortemente depotenziata. La presenza di tre stazioni nellarea urbana e nella sua parte pi
densamente urbanizzata potr essere un fattore di rilievo al fine di verificare le potenzialit per
configurare una proposta di uso metropolitano della relazione Firenze-Prato-Pistoia. Tale ipotesi
dovr essere verificata anche in considerazione alle ipotesi avanzate in sede regionale per quanto
attiene alla configurazione dei servizi in sede propria.
Il tema delle connessioni di lunga distanza, ovvero dellintegrazione con i servizi AV/AC a Firenze,
verr verificato dal PUMS in rapporto alla nuova sistemazione del nodo di Firenze ed alla sua
entrata in esercizio. In particolare si tratter di valutare le condizioni di accessibilit alla rete
AV/AC sia rispetto ai servizi offerti che ai relativi tempi di percorrenza da e per Prato.
6. Ridurre la dipendenza delluso dellauto negli spostamenti di breve distanza, attraverso misure
volte ad incidere sulla riduzione del tasso di motorizzazione, disaccoppiando il bisogno di mobilit
dalluso dellauto e dal suo possesso. Prato presenta, come abbiamo visto, una elevata
propensione alluso dellauto (la quota modale auto si attesta tra il 70-80% a secondo dei motivi
dello spostamento) associato ad un elevato tasso di motorizzazione (595 auto per 1000 abitanti,
contro un valore medio delle citt europee che si attesta tra 300/400 auto ogni 1000 abitanti). La
citt ha iniziato un percorso volto a promuovere lauto in condivisione (car sharing) attraverso la
presenza di uno dei player internazionali del settore (Car2Go); evidente che la vicinanza a
Firenze ha giocato a favore del suo ingresso in ambito locale. Al PUMS (inteso come strumento di
affermazione della decisione pubblica) spetter quindi di trovare e affermare le convenienze
affinch il car sharing divenga una reale alternativa allauto propria. E infatti noto che laddove le
misure di condivisione della propriet dellauto (car sharing) e del suo uso (car pooling), hanno
superato la presenza testimoniale questo stato grazie alla presenza di politiche pubbliche che
hanno reso evidente il costo generato alla collettivit (ambientale, sociale ed economico) dal
modello di mobilit autocentrico. Politiche di tariffazione della sosta, quando non degli accessi
veicolari a parti significative della citt, misure di regolazione degli accessi e di moderazione delle
velocit veicolari, sono tutte azioni che vanno nella direzione di esplicitare i costi ambientali e
sociali. A questi si sommano i costi derivanti dalla domanda di infrastrutturazione (nuove strade
e/o il potenziamento di quelle esistenti, nuovi spazi di sosta), tanto maggiori in un territorio
densamente urbanizzato, dove linserimento di nuove infrastrutture compete con altre funzioni
per lallocazione di una risorsa scarsa e non rinnovabile come il suolo.
7. La ricerca di condizioni di efficacia per il trasporto merci. Prato citt delle mixit funzionale,
dunque anche della manifattura, si deve confrontare con la necessit di ridurre la pressione
veicolare e nello specifico del traffico merci. Il percorso intrapreso dallAmministrazione di
riqualificazione dei macrolotti e della loro specializzazione funzionale dovr essere accompagnato
con una revisione delle misure di regolazione degli accessi in citt da parte dei veicoli destinati al
trasporto merci, riconoscendone la funzione rispetto nellambito dellapprovvigionamento degli
esercizi commerciali piuttosto che a servizio del settore manifatturiero. Contrariamente ad altre
realt urbane dove i veicoli commerciali sono perlopi impiegati nellapprovvigionamento degli
esercizi commerciali e dei pubblici esercizi, Prato presenta una sua pi marcata specificit. La
vocazione manifatturiera della citt che si accompagna ad una struttura produttiva fortemente
parcellizzata (cfr. dimensione media delle unit locali) porta con s la presenza di flussi veicolari
merci a servizio della produzione oltre che distribuzione. Il PUMS, anche in considerazione delle
scelte operate in ambito comunitario (cfr. Libro Bianco, 2011) individuer gli ambiti di regolazione
degli accessi dei veicoli merci rispetto al territorio comunale. In particolare si tratter di
individuare, accanto agi strumenti di regolazione e sosta dei veicoli commerciali nellarea pi
centrale (interna alle mura), lambito di territorio al quale riferire la Low Emission Zone (LEZ) cos
come richiesto dallo stesso Libro Bianco Trasporti a partire dal 2020. In questo ambito la scelta
proposta dal PUMS di calibrare le misure di regolazione in funzione della dimensione dei veicoli
27

(peso), della loro alimentazione e standard emissivo, introducendo misure premiali che
favoriscano il rinnovo della flotta (a basso o nullo impatto) e un uso efficiente dei veicoli
(massimizzazione dei carichi e riduzione dei percorsi). Senza dimenticare la necessit di sostenere
e stimolare la presenza di misure di green logistics e di cyclologistics quale risposta ai bisogni finali
della catena distributiva (ci che nel linguaggio un po abusato si chiama ultimo miglio). Sostenere
la diffusione di esperienze di green logistics induce un meccanismo virtuoso che agisce tanto sulla
consapevolezza dei fruitori dei servizi (green label per commercianti/artigiani/ecc.) che come
attivatori di esperienze di imprenditorialit giovanile.
Gli Strumenti del PUMS

8. La leva tariffaria come strumento per far percepire il reale costo del trasporto. La scelta del modo
di trasporto come noto governata da un insieme di aspetti e tra questi quelli pi rilevanti sono il
tempo, il comfort del viaggio e ovviamente il costo. Questultimo aspetto come noto riferito al
valore monetario percepito dai singoli individui che spesso tendono a non considerare o
sottovalutare i costi che ricadono su altri soggetti (la collettivit). Mentre, per il servizio pubblico
la tariffa riconosce la quota dei costi di erogazione del servizio non coperti dal sussidio, per la
mobilit privata (automobilistica) il decisore pubblico pu usare lo strumento tariffario per
rendere espliciti i reali costi del trasporto. In questo senso le politiche tariffarie si applicano pi
facilmente alle infrastrutture di trasporto (cfr. strade, spazi di sosta). Tenuto conto della
dimensione del contesto locale si ritiene che una corretta modulazione della tariffa di sosta
rappresenti lo strumento pi idoneo. La modulazione della tariffa di sosta, in funzione della
localizzazione degli spazi di sosta, della loro attrattivit e della durata della medesima sono le
variabili che il PUMS terr in conto per riformulare un efficiente ed efficace strumento tariffario,
coerente con gli obiettivi generali e specifici del Piano. Va da s che il sistema di tariffazioneesazione della sosta sar tanto pi efficace quanto pi efficiente saranno le modalit di controllo e
sanzionamento. Sul fronte della gestione della sosta, tenuto conto delle informazioni disponibili e
acquisite attraverso il quadro conoscitivo del PUMS, gli ambiti di potenziale miglioramento e
adattamento della azione dellAmministrazione possono indurre risultati positivi non solo in
termini di introiti, ma di reale efficacia dellintervento al fine della riduzione delluso dellauto per
spostamenti di corto raggio, interni alla citt.
9. Limpiego di tecnologie (ITS) applicate al sistema della mobilit passeggeri e merci. Il settore
della mobilit sicuramente uno dei settori che maggiormente hanno beneficiato dello sviluppo
rapido delle tecnologie sia nella gestione dei servizi che delle infrastrutture (dagli apparati
software di geolocalizzazione, a quelli di comunicazione-informazione pre-durante-post viaggio,
che ancora a tutto il sistema di pagamento in remoto e di tariffazione integrata dei servizi di
mobilit pax e marci, e cos via). Tutto ci si riverbera sulla maggiore conoscenza delle esigenze
della domanda di mobilit (relazioni territoriali, accesso ai servizi, disponibilit a pagare in
funzione di servizi pi rispondenti alle esigenze di mobilit, ecc.) e di conseguenza sulla possibilit
di rendere sempre pi aderenti modalit e forme di organizzazione ed erogazione dei servizi e di
gestione delle infrastrutture alle esigenze della domanda, disponendo al contempo delle
informazioni per ottimizzare le gestioni. Si pensi ad esempio alla maggiore facilit di gestione della
capacit di sosta (modalit di tariffazione dinamica della sosta, modello San Francisco) o di
accesso ad aree da tutelare e regolamentare, che levoluzione delle tecnologie e soprattutto la
loro diffusione consentita presso larghi strati della popolazione.
10. La promozione della mobilit elettrica, quale strumento per ridurre gli impatti ambientali e il
consumo di combustibili fossili. Il PAES individua nella promozione della mobilit elettrica una
delle misure che il sistema della mobilit ha per conseguire il target di riduzione delle emissioni di
gas climalteranti. Tale azione perseguita attraverso il rinnovo della flotta veicolare pubblica,
nella diffusione delle centraline di ricarica, finanziate dal Piano nazionale per la ricarica elettrica.
In questo ambito il PUMS ritiene che il raggiungimento del target di penetrazione del 1%
28

individuato da PAES per i veicoli elettrici sia conseguibile solo attraverso un pi marcato sviluppo
delle misure rivolte ai soggetti privati (attivit economiche e singoli individui) in cui la quota di
veicoli elettrici del soggetto pubblico funga da volano per una pi marcata presenza di questo
segmento. I piani di sviluppo del settore automobilistico (cfr. tutti grandi player dellautomotive
hanno definito piani di investimento nel settore a medio termine, proponendo una articolata
gamma di veicoli tale da intercettare i diversi segmenti di domanda) cos come i gestori delle reti e
fornitori di energia. La nuova frontiera gioca sulla tariffa integrata degli usi domestici con la
ricarica dei veicolo nelle ore notturne. La presenza di un modello residenziale unifamiliare che
permette la ricarica del veicoli a casa, cos come i progetti di riconversione e riqualificazione delle
residenze e delle aree produttive/commerciali potr essere lambito di integrazione delle politiche
di mobilit con quelle urbanistiche ad esempio promuovendo e/o prescrivendo per i nuovi
interventi e per le riqualificazione linserimento di wall box (per la ricarica), la presenza di un
numero congruo rispetto allintervento di punti di ricarica condominiali e cos via.
La definizione e lapprovazione delle linee di indirizzo da parte dellAmministrazione Comunale
permetter di sviluppare le fasi successive del Piano ed in particolare:
avviare un percorso di condivisione delle strategie con la comunit locale;
declinare le misure di breve, medio e lungo periodo che comporranno lo scenario (o gli scenari
alternativi di Piano);
procedere alla valutazione ex-ante degli scenari di Piano rispetto al raggiungimento degli obiettivi;
quantificare le risorse finanziarie necessarie alla realizzazione degli interventi proposti;
portare a compimento liter formale di approvazione-adozione dello strumento di pianificazione
mettendo in coerenza lo strumento di pianificazione del settore mobilit con linsieme degli
strumenti di pianificazione territoriale e ambientale in corso di elaborazione da parte della stessa
Amministrazione.
29

Indicatori
Il sistema degli obiettivi sar associato ad indicatori e, per alcuni di essi, a target laddove si in
presenza di vincoli e prescrizioni definiti da norme nazionali e/o europee. Si vedano ad esempio i
target di riduzione degli inquinanti in atmosfera (qualit dellaria) o di riduzione delle emissioni di gas
climalteranti (riduzione delle emissioni di CO2 e dei combustibili fossili a fronte dellincremento
dellimpiego di fonti energetiche rinnovabili, e cos via) o ancora di riduzione dellincidentalit.
Gli indicatori saranno dunque lo strumento impiegato dal Piano per la valutazione dellefficacia delle
misure proposte e saranno di conseguenza impiegati sia nella valutazione ex-ante che in quella in
itinere ed ex-post mediante il sistema di monitoraggio del Piano stesso.
Consapevoli del fatto che, mentre per alcuni obiettivi si tratter di assumere i vincoli e le prescrizioni
riportate dalle normative nazionali ed europee, per altri i riferimenti ai valori obiettivo (o target)
potranno rispecchiare lordine delle priorit individuate dalla comunit locale.
Le tabelle seguenti individuano, per ognuno dei sistemi di interesse del Piano Urbano della Mobilit
Sostenibile, il set di indicatori di riferimento. Per il dettaglio (stratificazione dei dati, fonti) si rimanda
alle tabelle presentate in allegato.
Tabella 1: Indicatori di contesto
COD
INDICATORE
UNIT DI MISURA
C1
Superficie territoriale
km2 totali e per unit territoriali
C2
Residenti
Totali e per Unit territoriali
C3
Saldo demografico
Totale e per unit territoriale
C4
Addetti
Numero per macro settori
C5
Studenti iscritti alle scuole di Prato
Numero per ordine/grado
C6
Tasso di motorizzazione
Numero veicoli/residente
C7
Inquinanti atmosferiche di inquinanti

(PM10, PM2,5, NOx, NO2, SO2, CO, NH3)
Concentrazioni medie/annue (g/m3)

N. giorni/anno superamento
Tabella 2: Indicatori di stato
COD
INDICATORE
UNIT DI MISURA
Consistenza e capacit delle reti e dei servizi di mobilit

M1
Lunghezza rete stradale
Km
M2
Lunghezza rete TPL di superficie
Km
M3
Lunghezza rete TPL di superficie protetta
Km
M4
Lunghezza rete ciclistica protetta
Km
M5
Aree pedonali
Km2
M6
ZTL
Km2
M7
Stazioni bike sharing
Numero
M8
Bici bike sharing
Numero
30

COD
INDICATORE
UNIT DI MISURA
M9
Stazioni car sharing
Numero
M10
Veicoli car sharing
Numero
M11
Varchi elettronici ZTL
M12
Capacit rete stradale
Veicoli/h
M13
Offerta Servizi TPL
Vett*km/anno
M14
Capacit servizi TPL
Posti *km/anno
M15
Offerta di sosta su strada
Numero stalli
M16
Offerta di sosta in struttura
Numero stalli
M17
Offerta di sosta tariffata
Numero stalli tariffati
Domanda di mobilit
D1
Domanda di mobilit delle persone
Spostamenti/giorno
D2
Domanda di mobilit delle merci
Spostamenti/giorno
D3
Volume flussi di traffico
Numero transiti rilevati
D4
Passeggeri TPL urbano
PAX /anno /titoli di viaggio venduti per

tipologia
D5
Passeggeri TPL extraurbano
PAX /anno /titoli di viaggio venduti per

tipologia
D6
Passeggeri trasportati servizio ferroviario
PAX /anno
D7
Domanda di sosta su strada
Numero auto in sosta/giorno medio

feriale
D8
Domanda di sosta in struttura
Numero auto in sosta/ora/giorno medio

feriale
D9
Bike Sharing
Numero abbonati per tipo
D10
Car Sharing
Numero abbonati per tipo
Tabella 3: Indicatori di risultato
COD
INDICATORE
UNIT DI MISURA
Livelli di servizio e di qualit del sistema di trasporto

L1
Congestione rete stradale
Flussi/Capacit
L2
Velocit flusso stradale
Km/h
L3
Affollamento TPL
Passeggeri traspostati/posti offerti
L4
Velocit commerciale TPL
Km/h
L5
Tasso di occupazione sosta su strada
Stalli occupati/stalli offerti
L6
Tasso di occupazione sosta in struttura
Stalli occupati/stalli offerti
L7
Tasso di utilizzazione biciclette Bike

Sharing
Biciclette*Ore utilizzo / Biciclette*Ore

servizio
L8
Tasso di utilizzazione veicoli Car Sharing
Veicoli*Ore utilizzo / Veicoli*Ore servizio
31

COD
INDICATORE
UNIT DI MISURA
Accessibilit territoriale
T1
Accessibilit con mezzo privato
Minuti
T2
Accessibilit con mezzo pubblico
Minuti
Componenti ambientali e rischio sanitario

A1
Emissioni atmosferiche da traffico

veicolare di inquinanti locali (PM10, PM2,5,
NOx, NO2, SO2, CO, NH3, COVNM, EC, OC)
kg/anno
A2
Emissioni atmosferiche di inquinanti da

traffico globali/climalteranti (CO2, CH4,
N2O)
kg/anno
A3
Esposizione della popolazione agli

inquinanti a maggior rischio sanitario
Abitanti
A4
Esposizione della popolazione alla

pressione sonora da traffico
Abitanti
A5
Incidenti stradali
Numero/localizzazione/causa/gravit
A6
Feriti
Utente/localizzazione/ecc.
A7
Morti
Utente/localizzazione/ecc.
32

Il Piano Di Mobilità Sostenibile

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Codice Fiscale: 84006890481

Copyright Comune di Prato

data: Maggio 2016

TRT TRASPORTI E TERRITORIO SRL

Relazione di seconda fase

TRT TRASPORTI E TERRITORIO srl

5 / Sistema della sosta

3 / Offerta di reti e servizi di trasporto

7 / Caratterizzazione della domanda

5 / Sistema della sosta

3 / Offerta di reti e servizi di trasporto

Il Comune di Prato ha avviato

La partecipazione del Comune di Prato al Progetto EU-BUMP,

La determina n. 1756 del 04/08/2015 di affidamento a TRT

La definizione del processo partecipativo del PUMS sviluppato dal

Costituzione di un gruppo di lavoro PUMS composto da: Comune

Arch. Filippo Alessi

Assessore allAmbiente e alla Mobilit

Ing. Rossano Rocchi

Dirigente Mobilit e Infrastrutture

Gerarda del Reno

Responsabile del procedimento

Gruppo di lavoro PUMS

Ing. Lorenzo Tabani

Modello di simulazione (Aimsun)

Arch. Patrizia Malgieri

Responsabile attivit TRT

Ing. Simone Bosetti

Dott. Davide Fiorello

Responsabile analisi quantitative

Ing. Espedito Saponaro

Gruppo di lavoro PUMS

Dott. Ivan Uccelli

Gruppo di lavoro PUMS

Tale scelta trova riscontro nel:

La scelta del comune di Prato di

Libro Bianco Trasporti della Commissione EU (2011)

Programma Operativo Regionale 2014-2020 della

Piano dazione per lenergia sostenibile (PAES)

Ma cos il Piano Urbano della Mobilit

Una definizione dello strumento si ritrova

1 / PUMS Cambio di paradigma

Piani Urbani della Mobilit Sostenibile (PUMS)

Focus sul traffico veicolare

Focus sulle persone/cittadini/attivit

Mandato politico e ruolo della componente tecnica

Importanza del processo di partecipazione (ruolo degli

Priorit agli aspetti tecnici e di ingegneria del traffico

Percorso integrato di pianificazione:

Tema dominante: infrastrutture

Combinazione di politiche e misure di gestione della

Focus su progetti che richiedono ingenti risorse

Introduzione del concetto di limite nelluso delle risorse

Valutazioni limitate ad aspetti di tipo tecnico

Valutazione estensiva di efficacia/sostenibilit: tecnicaambientale-economica-sociale

1 / PUMS Cambio di paradigma

Principali caratteristiche del PUMS

Un approccio partecipativo che coinvolga i cittadini e gli stakeholder

Un impegno concreto per la sostenibilit del settore in termini:

Un approccio integrato di pianificazione che tiene conto delle

Una visione chiara = obiettivi misurabili

Una chiara rappresentazione dei costi del trasporto e dei suoi

1 / PUMS Come si sviluppa