Modulo II Pavimentos

PAVIMENTOS
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL

SANTA
FACULTAD DE INGENIERIA
MODULO II
2016
ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO
PAVIMENTOS
S
E
M
A
N
A
Anlisis de Trfico. Ejercicios y Problemas.

Calculo del CBR de Diseo.
Propsito:
Conocer cmo se obtiene el trnsito, aplicar una Metodologa
para
el
estudio
de
la
demanda de
trnsito,
conocer la clasificacin vial en el Per. Aprender a seleccionar el
I.- CLASIFICACION DE LA RED VIAL

Segn la jerarquizacin oficial del Per, el sistema nacional de carreteras (SINAC)
est compuesto por las siguientes vas.
Red vial internacional
PAN Carretera Panamericana
INO Carretera Interocenica
CMS Carretera Marginal de la Selva
Red vial nacional

Son las carreteras de inters nacional formados por tres ejes longitudinales principales,
denominadas con nmeros impares:
PE-1: Longitudinal de la Costa, la parte peruana de la Carretera Panamericana, dividida
en:
PE-1N : Carretera Panamericana Norte
PE-1S: Carretera Panamericana Sur
Longitudinal de la Sierra, dividida en:
PE-3N : Longitudinal de la Sierra Norte
PE-3S: Longitudinal de la Sierra Sur
PE-5: Longitudinal de la Selva, la parte peruana de la Carretera Marginal de la Selva,
dividida en:
PE-5N : Longitudinal de la Selva Norte
PE-5S: Longitudinal de la Selva Sur

PAVIMENTOS
EN EL MBITO NACIONAL
Segn el manual de Diseo Geomtrico de Carreteras (DG 2001) aprobado
por el MTC, se clasifica la Red Vial Nacional segn su funcin, de acuerdo a la
demanda o segn sus condiciones orogrficas, es as que:
a) Segn su funcin, la Red Vial Nacional se clasifica en tres grandes Rubros:
[ Red Vial Primaria o Red Vial Nacional, que est conformada por
carreteras que unen las principales ciudades de la nacin con puertos
y fronteras;
[ Red Vial Secundaria o Red Vial Departamental, que est constituida
por la red vial
circunscrita principalmente en la zona de un
departamento, divisin poltica de la nacin o en zonas de influencia
econmica, estas constituyen redes troncales departamentales;
[ Red Vial Terciaria o Red Vecinal, que est compuesta por caminos
troncales vecinales que unen pequeas poblaciones.
b) De acuerdo a la Demanda, tenemos:
[ Autopistas, carreteras con un IMDA superior a 4000 veh/da, de
calzadas separadas, con uno o ms carriles, con control total de
accesos (ingreso y salida)
que proporcional flujo vehicular
completamente continuo.
[ Carreteras Duales o multicarril, carreteras con un IMDA superior a
4000 veh/da, de calzadas separadas, con uno, dos o ms carriles; con
control parcial de accesos.
[ Carreteras de1ra Clase, son aquellas con un IMDA entre 4000 a
2001 veh/dia de una calzada de dos carriles (DC)
[ Carreteras de 2da Clase, son aquellas de una calzada de dos carriles
(DC) que soportan un IMDA de 2000 a 401 veh/da.
[ Carreteras de 3ra Clase, son aquellas de una calzada que soportan
un IMDA menor a 400 veh/da
[ Trochas carrozables, es la categora mas baja de camino transitable
para vehculos automotores, construido con un mnimo movimiento de
tierras, que el permite el paso de un solo vehculo.
c) Segn su condiciones Orogrficas, se subdividen en cuatro
[ Tipo 1, permite a los vehculos pesados mantener aproximadamente la
misma velocidad que los vehculos ligeros. La inclinacin transversal
del terreno, normal al eje de la va, es menor o igual a 10%
[ Tipo 2, es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que
obliga a
los
vehculos
pesados
a
reducir velocidades
significativamente por debajo de las de los vehculos de pasajeros, sin
ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa
por un intervalo de tiempo largo. La inclinacin transversal del terreno
normal al eje de la va, vara entre 10 y 50%.
[
Tipo 3, es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que
obliga a los vehculos pesados a reducir a velocidad sostenida en
rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. La
inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, vara entre
50 y 100%.
[ Tipo 4, es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que
obliga a los vehculos pesados a operar a menores velocidades
sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno
montaoso, para distancias significativas o a
intervalos muy
PAVIMENTOS
frecuentes. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la

va, es mayor de 100%.
EN EL MBITO URBANO
Un sistema vial completamente funcional provee para una serie de
movimientos de distintas caractersticas dentro de un viaje. Hay seis etapas
dentro de la mayora de los
viajes: movimiento principal, transicin,
distribucin, coleccin, acceso y final.
La jerarqua de movimientos en reas urbanas se ilustra en la Figura 1. Sin
embargo, la clasificacin de vialidades es un poco complicada en reas
urbanas, ya que debido a la alta densidad y usos de suelo, los centros
especficos de generacin de viajes son muy difciles de identificar; por lo
tanto se deben tomar en cuenta consideraciones adicionales, tales como
continuidad de las vialidades, distancia entre intersecciones, accesibilidad, de
manera de poder definir una red lgica y eficiente
Clasificacin Funcional de Sistemas Viales Urbanos

Los cuatro sistemas funcionales de vialidades para reas urbanas son las
arterias principales y las arterias menores (vialidad primaria), los colectores
(vialidad secundaria) y las calles locales.
a) Sistema de Arterias Urbanas Principales
Este tipo de sistema sirve a los mayores centros de actividad en reas
urbanas, los corredores con los ms altos volmenes vehiculares, los deseos
de viaje ms largos y lleva una proporcin alta de la totalidad de los viajes
urbanos a pesar de que constituyen un pequeo porcentaje de la red vial
total de la ciudad.
Este tipo de sistemas incluyen autopistas y arterias principales con control de
acceso parcial o sin control de acceso.
b) Sistema de Arterias Urbanas Menores
Este sistema se interconecta y complementa al sistema anterior. Incluye a
todas las arterias no clasificadas como principales. Este sistema pone ms
nfasis en acceso y ofrece menos movilidad de trnsito que el sistema
inmediatamente superior. Este sistema puede servir a rutas de autobuses

PAVIMENTOS
locales y proveer continuidad entre

debera penetrar vecindarios.
comunidades, pero idealmente, no
c) Sistema de Colectores Urbanos

Este sistema provee acceso y circulacin de trnsito dentro de vecindarios
residenciales, reas comerciales e industriales. Este sistema colecta trnsito
de calles locales y los canaliza hacia el sistema de vialidades primarias.
d) Sistema de Calles Locales
Este sistema permite acceso directo a generadores de viajes, conectndolos
con los sistemas de vialidades superiores. Ofrece el nivel ms bajo de
movilidad y por lo general, no debiera llevar rutas de autobuses (por
deficiencias en los sistemas viales de nuestras ciudades, esto muchas veces
no se cumple).
Longitud de la Red Vial por Tipo de Superficie de Rodadura
La red vial en el Per est compuesta por ms de 78.000 km de carreteras,
organizada en tres grandes grupos: las carreteras longitudinales, las
carreteras de penetracin y las carreteras de enlace. La categorizacin de las
carreteras corre a cargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del
Per (MTC).
Por la calidad y el tipo de vehculos que las recorre podemos clasificar las vas
peruanas en 3 categoras: autopistas, carreteras asfaltadas y caminos
afirmados:
[ Las autopistas cuentan con dos carriles principales y uno de
seguridad en cada sentido de circulacin, separados por una berma y
poseen buena sealizacin. En el Per existen cerca de 300 km de
autopistas que corresponden a los tramos de acceso norte y sur a Lima
a travs de la Carretera Panamericana. Gracias a la concesin a
empresas privadas de varias rutas, el nmero de kilmetros superar
los 1,000 km en pocos aos.
[ Las carreteras asfaltadas slo cuentan con un carril principal y una
berma de seguridad en cada sentido de circulacin, separadas por un
interlineado. En este tipo de va la sealizacin y los servicios bsicos
varan en relacin a la cercana de las ciudades principales.
[ La mayor parte de las vas peruanas son caminos afirmados
construidos en base a tierra y ripio. Existen 3 tipos de caminos
afirmados en el Per: los que pertenecen a la red nacional, los caminos
secundarios y vecinales y las trochas carrozables
II- DEFINICIONES
Las siguientes definiciones son comnmente usadas en Ingeniera de
Trnsito:
Volumen: Cantidad de vehculos que pasa sobre una seccin de va durante
un periodo de tiempo.
TPDA VDPA IMDA: Volumen diario promedio anual
VDPA = (Volumen Anual Total)/365
TPDS o VDPS: volumen promedio diario semanal
VDPS = (Volumen semanal)/7

PAVIMENTOS
VDP: Volumen diario promedio

VDP = Volumen Total en N das/ N
Volumen en Hora de Mxima Demanda: Es la cantidad de vehculos que
pasa sobre una seccin de va durante 60 minutos consecutivos.
VHDD: Volumen Horario Direccional de Diseo
VHDD = VDPA x K x D
Donde,
K = % de VDPA en la hora de mxima demanda
D = % de volumen en la hora de mxima demanda en la direccin mas
marcada.
Tasa de Flujo: Expresin horaria del de la cantidad de vehculos que pasa
por una seccin de va por un periodo menor a una hora
Factor de la Hora de Mxima Demanda: relacin del volumen de la hora
de mxima demanda a la tasa de volumen mxima dentro de la hora pico.
FHMD = (Volumen en la Hora de Mxima Demanda) / (4 x Vol. Max. 15 min.)
Velocidad: Tasa de movimiento del trnsito
Velocidad de Punto: Velocidad a la cual un vehculo pasa un punto en la
va.
Velocidad de Marcha: Distancia total recorrida dividida por el tiempo
requerido en recorrerla.
Velocidad de Marcha Promedio: Distancia total recorrida por todos los
vehculos en el volumen de trnsito, dividida por el tiempo de viaje total para
todos los vehculos.
Velocidad de Proyecto: Es la velocidad mxima (segura) que se puede
mantener sobre un tramo especifico de va cuando las condiciones son lo
suficientemente favorables para que las caractersticas de diseo de la va
gobiernen la operacin del vehculo.
Densidad: Cantidad de vehculos ocupando un tramo de va en un instante
dado (VPK)
AFORO VEHICULAR (CONTEO)

Definiciones
Transito Anual (TA), es el nmero de vehculos que pasan durante un
ao
Transito Mensual (TM ), es el nmero de vehculos que pasan durante
un mes
Transito Semanal (TS), es el nmero de vehculos que pasan durante
una semana
Trnsito Diario (TD), es el nmero total de vehculos que pasan durante
un da
Trnsito Horario (TH), es el nmero de vehculos que pasan durante
una hora.
Volmenes de Trnsito: Es el nmero de vehculos que pasa un punto

PAVIMENTOS
determinado durante un periodo especfico de tiempo.

Densidad de Trnsito: Es el nmero de vehculos que ocupan una
unidad de longitud de carretera en un instante dado. Por lo general se
expresa en vehculos por kilmetro.
Intensidad o Volumen Medio Diario (VMD): Es el volumen total que
pasa por una seccin transversal o por un segmento de una carretera,
en ambos sentidos, durante un ao, dividido entre el nmero de das
en el ao. Se puede obtener tambin para un solo sentido
Volumen Horario de Diseo (VHD): Es el volumen horario futuro
utilizado para diseo.
Relacin entre el Volumen Horario de Diseo (VHD) y el Volumen Medio
Diario
(VMD): El volumen horario de diseo se expresa a menudo como un
porcentaje del volumen medio diario. El rango normal est entre un
12% y un 18 % para ambos sentidos, y un 16% a un 24% para un solo
sentido.
Distribucin Direccional: Es el volumen durante una hora en particular
en el sentido
predominante expresado como un porcentaje del
volumen en ambos sentidos durante la misma hora.
Composicin del Trnsito: Vehculos pesados o de transporte pblico
expresados
(excluyendo vehculos livianos, con una relacin
peso/potencia similar a vehculos privados) como un porcentaje del
volumen horario de diseo.
Volumen Horario: Es el nmero de vehculos que pasan por un punto
en un periodo de tiempo de una hora. El volumen horario de mxima
demanda es el mximo nmero de vehculos que transcurren durante
60 minutos consecutivos, denominados tambin "Horas Punta". Estos
volmenes proyectados se emplean para planificar obras, proyectar
los detalles geomtricos de las vas, determinar su posible deficiencia
en capacidad y planear programas para regular el trnsito, de acuerdo
al nivel de servicio que se le asigne.
Composicin de los Volmenes: Los volmenes de trnsito estn
compuestos por unidades muy heterogneas, cuyas caractersticas
afectan al flujo de trnsito e intervienen en el diseo geomtrico y
estructural de las vas.
Tramo homogneo: seccin de la carretera con caractersticas
geomtricas o volumen de trnsito similar.
Uso de datos de Volmenes de trnsito
La informacin sobre volmenes de trnsito es de gran utilidad en la

planeacin del transporte, diseo vial, operacin del trnsito e investigacin.
Varios tipos de estudios de volmenes y sus aplicaciones se ilustran en la
siguiente tabla.

PAVIMENTOS
Mtodos de Muestreo
A continuacin se enumeran las modalidades ms comnmente usadas para
aforos de trnsito.
a) Aforos Manuales:
Son aquellos que registran a vehculos haciendo trazos en un papel o con
contadores manuales. Mediante stos es posible conseguir datos que no
pueden ser obtenidos
por otros procedimientos, como clasificar a los
vehculos por tipo, nmero de ellos que giran u ocupantes de los mismos.
Los recuentos pueden dividirse en 30 minutos e incluso 15 cuando el trnsito
es muy denso. Para hacer los recuentos se deben preparar hojas de campo.
Se usan por lo general para contabilizar volmenes de giro y
volmenes clasificados.
La duracin del aforo vara con el propsito del aforo. Algunos aforos
clasificados pueden durar hasta 24 horas.
El equipo usado es variado; desde hojas de papel marcando cada
vehculo hasta contadores electrnicos con teclados. Ambos mtodos
son manuales.
Durante periodos de trnsito alto, es necesaria ms de una persona
para efectuar los aforos. La exactitud y confiabilidad de los aforos
depende del tipo y cantidad del personal, instrucciones, supervisin y
la cantidad de informacin a ser obtenida por cada persona.
b) Contadores Mecnicos:
Son aquellos que emplean instrumentos para realizar el registro de
vehculos, sin que
se requiera de personal permanente. Estos
instrumentos se basan en principios como el de la clula fotoelctrica,
presiones en planchas especiales o por medio de
detectores
magnticos o hidrulicos. Atendiendo a su movilidad los contadores
pueden ser fijos o porttiles. Los fijos se usan para hacer recuentos
continuos en ciertos lugares, mientras que los porttiles son ms
ligeros y se utilizan para hacer recuentos parciales durante periodos de
tiempo limitados
Contadores permanentes son usados para aforar el trnsito
continuamente. Es usado a menudo para estudios de tendencias.
Pueden ser actuados por clulas fotoelctricas, detectores magnticos
y detectores de lazo.
c) Contadores Porttiles:
Toman nota de los volmenes aforados cada hora y 15 minutos,
dependiendo del modelo. Pueden ser tubos neumticos u otro tipo de
detector porttil. Entre sus ventajas se cuentan: una sola persona
puede mantener varios contadores y,
adems, proveen aforos
permanentes de todas las variaciones del trnsito durante el periodo
del aforo. Entre sus desventajas se cuentan: no permiten clasificar los
volmenes por tipo de vehculo y movimientos de giro y muchas veces
se
necesitan aforos manuales ya que muchos contadores (en
particular los de tubo neumtico) cuentan ms de un vehculo cuando
son accionados por vehculos de ms de un eje o por vehculos que
PAVIMENTOS
viajen a velocidades bajas.

d) Mtodo del Vehculo en Movimiento:
Este mtodo se emplea para obtener volmenes de trnsito en un tramo de

la va urbana, sirviendo adems para determinar tiempos y velocidades de
recorrido medias. Para aplicar este mtodo se emplea un vehculo con su
conductor, que recorre el tramo de va considerado a la velocidad media de
la corriente de trnsito, acompaado de uno o ms observadores que deben
registrar el tiempo que tarda el tramo de la va considerado, los vehculos
que se cruzan con l y estn en sentido contrario, los vehculos pasados y los
que se adelantan a l, en el mismo sentido.
Estudios sobre Volmenes de Trnsito: Estos estudios se realizan para
conocer los volmenes de trnsito que circulan por una va, por parte de ella,
o por un sistema de ellas y constituyen la fuente primaria de informacin
para distribuir y proyectar volmenes de trnsito. Existen diferentes tipos de
estudios segn el lugar donde se realicen y el objeto de estudio, tales como:
estudios en lugares aislados, estudios en sistemas de vas rurales, urbanas y
estudios en cordones.
Estudios en lugares aislados: Se realizan para obtener informacin sobre
volmenes de trnsito en un lugar especfico. Sus resultados se pueden usar
para proyectar vas, hacer anlisis sobre su capacidad, establecer las fases
de semforos y para muchos otros fines.
Estos estudios se llevan a cabo en los lugares donde se necesite la
informacin y su duracin suele ser de 48 horas a una semana si se utilizan
contadores automticos y solamente durante las horas que interesen (como
las de volmenes mximos) cuando los recuentos se efectan en forma
manual, se acostumbra emplear recuentos manuales de 15 minutos
El
ndice Medio
Diario Anual de Trnsito (IMDA).
El ndice Medio
Diario Anual de Transito (IMDA) representa el promedio
aritmtico de los volmenes diarios para todos los das del ao previsible o existente
en
una Seccin dada de la va. Su
conocimiento da una idea cuantitativa
de la importancia de la
va en la seccin considerada y permite realizar
los clculos de
factibilidad econmica

PAVIMENTOS
Volumen y composicin o clasificacin

existentes)
Variaciones horarias de la demanda
Variaciones diarias de la demanda
Variaciones estacinales (mensuales)

PAVIMENTOS
de los vehculos
(carreteras
Calculo del CBR de Diseo.

Un metodo de diseo de pavimento debe incluir recomendaciones con
respecto al espesor mnimo de concreto asfaltico necesario para reducir
deterioros a lmites tolerables para un periodo de diseo dado. El anlisis de
datos indica que el talud de la presin por deflexin (Tan ) no depende
nicamente del espesor de la carpeta asfltica sino que se debe considerar,
ademas el CBR del material de la capa de base
Las muestras de los ensayos deben obtenerse lo ms cerca Posible al nivel
previsto de la subrasante, en caso de tramos rellenos es necesario
predeterminar el espesor necesario.
Con los ensayos de identificacin se establece l perfil de suelos, si este perfil
muestra que existe una variacin no sistemtica en los tipos de suelo se
deben hacer ensayos adicionales al azar dentro de los lmites de cada tipo
de suelo, si la variacin es sistemtica, el lineamiento se subdividir en
tramos segn los tipos predominantes. Si las variaciones se producen en
distancias muy cortas, que no justifican diseos distintos, se optara por un
diseo singular basado en las caractersticas ms desfavorables.
Se programara un nmero suficiente de ensayos CBR para determinar
estadsticamente el valor de diseo de la resistencia de la subrasante. Se
recomienda que en cada tramo se realicen de 6 a 8 de estas pruebas.
En caso de que un testigo tenga el valor muy bajo que evidencia un sector
demasiado dbil, se debe delimitar con ensayos adicionales tal rea, que
requiera incremento de espesor del pavimento o mejoramiento de la
subrasante para obtener uniforme en todo el tramo en estudio. Los valores
representativos de estos sectores se omitirn en los clculos del CBR de la
subrasante de diseo.

PAVIMENTOS
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EJEMPLO 01
Siete ensayos en la subrasante han arrojado los siguientes resultados: 5.0, 4.3,
4.0, 3.8, 3.5, 3.0. Determinar el valor CBR de diseo para volmenes de trfico de 10,000
EAL, 100,000EAL y 1000,000EAL

PAVIMENTOS
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Luego el CBR de diseo ser:
EJEMPLO 02
Se tienen los siguientes valores de CBR que deben ser al 95%:12, 12.5, 13, 11, 10.5, 12, 13.8, 10,
3.6, 9.5, 11, 12. Teniendo como EAL=9,500 y EAL=800,000
Solucin
CBR Cant.
13.8
13
12.5
12
11
10.5
10
9.5
1
1
1
3
2
1
1
1
Cant de
nmeros que
1
2
3
6
8
9
10
11
% que
1/11x 100 = 9%
18%
27%
55%
73%
82%
91%
100%
Nota; el CBR de valor 3.6 es descartado porque es una valor anmalo y no se considera porque
no son representativos.
Ahora realizamos el grfico para encontrar el CBR de diseo en funcion de la carga:

PAVIMENTOS
12
Caso 1: como se tiene una carga vehicular de EAL=9,500

VP = 60%
Entonces del grafico el CBR DISEO = 11.8
Caso 2: como se tiene una carga vehicular de EAL=800,000

VP = 60%
Entonces del grafico el CBR DISEO = 10.8
RECUERDA QUE cuando el vehculo

esta descargado aporta la carga del
eje delantero.
Pero para el anlisis siempre deben
ser cargados.

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S
E
M
A
N
A
7
Diseo de Pavimentos Flexibles, Mtodo de

AASHTO 1993
INTRODUCION AL AASTHO2002
Propsito:
Conocer los conceptos y fundamentos tecnolgicos bsicos de
los pavimentos para aplicarlos en las prcticas y/ o trabajos a
realizar.
METODO AASHTO
Resea Histrica
A lo largo del tiempo el diseo de pavimento flexible segn el mtodo
de la AASHTO ha sufrido constantes modificaciones, segn las nuevas
condiciones en las que trataban al pavimento asfltico, Los primeros
mtodos de Diseo de Pavimentos se remontan a tiempos anteriores a
la dcada del 20. En ese tiempo los diseos se hacan en base a la
experiencia y al sentido comn del proyectista, por lo que eran
mtodos poco confiables.
Este mtodo est desarrollado en la publicacin AASHTO Guide for
Desing of Pavement Structures. En la gua se incluye el diseo para
pavimentos flexibles y de concreto. Esta primera gua fue editada en
1962, fue evaluada y revisada en 1972 y 1981. Entre 1984 y 1985, el
Subcomit en Diseo de Pavimentos y consultores revisaron la gua en
vigencia, dando como resultado nacimiento de la AASHTO (1986) con
muchas variaciones con respecto a las versiones anteriores. En 1993
se publica una nueva versin de la gua, pero sin cambios en lo que
concierne el diseo de pavimentos rgidos.
En el ao 2004, despus de varios aos de investigacin en los Estados
Unidos como parte del proyecto NCHRP 1-37 Development for the
2002 Guide for Design of New and Rehabilitated Pavement Structures
fueron publicados inicialmente manuales y reportes (habiendo sido
revisados y mejorados antes de ser utilizados con fines prcticos) y en
el 2008, AASHTO public un manual del MEPDG, La Nueva Gua de
Diseo de Pavimentos Mecanstico-Emprico (Mechanistic-Empirical
Pavement Design Guide - MEPDG) para el uso prctico en el diseo de
pavimentos. Utilizando el MEPDG, las alternativas de las estructuras de
pavimento son evaluadas para verificar su desempeo a lo largo de su
PAVIMENTOS
14
vida en servicio. Los modelos de comportamiento son basados en las

propiedades de los materiales para evaluar la probabilidad de falla.
Como podemos ver a lo largo de la historia la asshto ha ido
modificando su mtodo de diseo, y en nuestro pas este ltimo
mtodo est en una etapa de adaptacin y es por ello que actualmente
se utiliza el mtodo aashto 93.
Mtodo De Diseo
El diseo del pavimento, utilizando el Mtodo AASHTO, basado en las
ecuaciones originales de la AASHO actualmente AASHTO Road Test, datan
de 1961, producto de las pruebas en Ottawa, Illinois, con tramos a escala
natural y para todo tipo de pavimentos. La versin de 1986 y la de
1993(GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURE 1993); as como la del
2008 se han modificado para incluir factores o parmetros de diseo que
no haban sido considerados y que son producto de la experiencia adquirida
por ese organismo entre el mtodo original y su versin ms moderna.
Para este informe de investigacin se ha va a utilizar el Mtodo AASHTO,
versin 1993 (GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURE 1993). El cual
consiste en determinar el Nmero Estructural (SN) para el pavimento
flexible que pueda soportar el nivel de carga solicitado, en funcin del
Mdulo Resiliente de la subrasante (Mr),
nmero de ejes standard
anticipado (W18), Confiabilidad (R%), Desviacin Standard total (S0),
prdida de serviciabilidad ( PSI) e ndices estructurales del pavimento.
Los valores del nmero estructural se determinan mediante la aplicacin de
la ecuacin de diseo indicada en la Grafica N0 05 del mtodo de diseo.
Grafica NO01: Valores Del Nmero Estructural

PAVIMENTOS
15
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993
Antes de entrar en la descripcin detallada interesa presentar los conceptos

bsicos del mtodo AASHTO de dimensionamiento de firmes.
1.
Transito.
Las cargas de los vehculos son transmitidas al pavimento mediante
dispositivos de apoyo multiruedas para determinar la carga total sobre una
superficie mayor, con el fin de reducir las tensiones y deformaciones que se
producen al interior de la superestructura.
El trfico es uno de los parmetros ms importantes para el diseo de
pavimentos. Para obtener este dato es necesario determinar el nmero de
repeticiones de cada tipo de eje durante el periodo de diseo, a partir de un
trfico inicial medido en el campo a travs de aforos. El nmero y
composicin de los ejes se determina a partir de la siguiente informacin:
[
[
[
[
[
[
[
[
Periodo de diseo.
Distribucin de ejes solicitantes en cada rango de Cargas.

Trnsito medio diario anual de todos los vehculos TMDA o TPDA.
Tasas de crecimiento anuales de cada tipo de vehculo. Sentido del trfico.
Nmero de carriles por sentido de trfico.
Porcentaje del trnsito sobre el carril ms solicitado.
ndice de serviciabilidad.
Factores de equivalencia de carga.
Para el clculo del trnsito, el mtodo contempla los ejes equivalentes

sencillos de 18,000 lb (8.2 ton) acumulados durante el perodo de diseo,
por lo que no ha habido grandes cambios con respecto a la metodologa
original de AASHTO. La ecuacin siguiente puede ser usada para calcular el
parmetro del trnsito W18 en el carril de diseo.
Dnde:
W18 = Trnsito acumulado en el primer ao, en ejes equivalentes
sencillos de 8.2 ton, en el carril de diseo.
DD = Factor de distribucin direccional; se recomienda 50% para la
mayora de las carreteras, pudiendo variar de 0.3 a 0.7, dependiendo
de en qu direccin va el trnsito con mayor porcentaje de vehculos
pesados.
w18 = Ejes equivalentes acumulados en ambas direcciones.
DL
= Factor de distribucin por carril, cuando se tengan dos o ms
carriles por sentido.
a. Trnsito Medio Diario Anual:
El TMDA representa el promedio aritmtico de los volmenes diarios de
trnsito aforados durante un ao, en forma diferenciada para cada tipo de
vehculo.

PAVIMENTOS
16
b. Tasa De Crecimiento
Representa el crecimiento promedio anual del TMDA. Generalmente las
tasas de crecimiento son diferentes para cada tipo de vehculo.
c. Proyeccin Del Trnsito
El trnsito puede proyectarse en el tiempo en forma aritmtica con un
crecimiento constante o exponencial mediante incrementos anuales.
d. Modelos De Crecimiento
En la Grafica NO02, se observa que la proyeccin aritmtica supone un
crecimiento ms rpido en el corto plazo y se subestima el trnsito en el
largo plazo. En base a las estadsticas es conveniente definir que curva se
ajusta mejor al trnsito generado por una carretera.
Grafica NO02: Modelos De Crecimiento Del Transito
FUENTE:
Metodologas De Diseo De Pavimentos Flexibles: Tendencias,
Alcances Y Limitaciones
e. Factor De Crecimiento
Una forma sencilla de encontrar el factor de crecimiento es adoptar una
tasa de crecimiento anual y utilizar el promedio del trfico al principio y al
final del periodo diseo. La AASHTO recomienda calcular el factor de
crecimiento para el trfico de todo el periodo de diseo:
Donde:
r = tasa de crecimiento anual en decimales
P = periodo de diseo en aos.
Los valores del factor de crecimiento para diferentes tasas anuales y
periodos de diseo se muestran en la tabla siguiente, de acuerdo al criterio
de la AASHTO:
Tabla N01: Factor de Crecimiento

PAVIMENTOS
17
Donde r = tasa/100 y no debe ser nula. Si sta es nula, el factor es

igual al perodo de anlisis.
f. Distribucin Direccional
A menos que existan consideraciones especiales, se considera una
distribucin del 50% del trnsito para cada direccin. En algunos casos
puede variar de 0,3 a 0,7 dependiendo de la direccin que acumula
mayor porcentaje de vehculos cargados.
g. Factor De Distribucin Por Carril
En una carretera de dos carriles, uno en cada direccin, el carril de diseo
es uno de ellos, por lo tanto el factor de distribucin por carril es 100%.
Para autopistas multicarriles el carril de diseo es el carril exterior y el
factor de distribucin depende del nmero de carriles en cada direccin
que tenga la autopista. En la tabla siguiente se muestran los valores
utilizados por la AASHTO.
Tabla N02: Factor De Distribucin Por Carril.
FUENTE: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993.

h. Trnsito Equivalente
Los resultados obtenidos por la AASHTO en sus tramos de prueba
mostraron que el dao que producen distintas configuraciones de ejes y
cargas, puede representarse por un nmero equivalente de pasadas de
un eje simple patrn de rueda doble de 18 kips (80 kN u 8,2 Ton.) que
producir un dao similar a toda la composicin del trfico.
i. Factores Equivalentes De Carga (Lef)
La conversin del trfico a un nmero de ESALs de 18 kips (Equivalent
Single Axis Loads) se realiza utilizando factores equivalentes de carga
LEFs (Load Equivalent Factor). Estos factores fueron determinados por la
AASHTO en sus tramos de prueba, donde pavimentos similares se
sometieron a diferentes configuraciones de ejes y cargas, para analizar el
dao producido y la relacin existente entre estas configuraciones y
cargas a travs del dao que producen.El factor equivalente de carga LEF
es un valor numrico que expresa la relacin entre la prdida de

PAVIMENTOS
18
serviciabilidad ocasionada por una determinada carga de un tipo de eje y

la producida por el eje patrn de 18 kips.
Los factores equivalentes de carga de la AASHTO estn tabulados en

funcin de cuatro parmetros: tipo de eje (simple, tandem, tridem), ndice
de serviciabilidad final (2, 2,5 y 3), carga por eje, y nmero estructural SN
del pavimento (de 1 a 6).
j. Factor De Camin
Para expresar el dao que produce el trfico, en trminos del deterioro que
produce un vehculo en particular, hay que considerar la suma de los daos
producidos por cada eje de ese tipo de vehculo. De este criterio nace el
concepto de Factor de Camin, que se define como el nmero de ESALs por
nmero de vehculo. Este factor puede ser calculado para cada tipo de
camiones, o para todos los vehculos como un promedio de una
determinada configuracin de trfico.
Se ha demostrado que el eje delantero tiene una mnima influencia en el

dao producido en el pavimento, por ejemplo en el ahuellamiento, la
fisuracin y la prdida de serviciabilidad su participacin vara de 0,13 al 2,1
%. Por esta razn el eje delantero no est incluido en los factores de
equivalencia de carga, lo cual no afecta a la exactitud del clculo.
k. Periodo De Diseo
Se define como el tiempo elegido al iniciar el diseo, para el cual se
determinan las caractersticas del pavimento, evaluando su comportamiento
para distintas alternativas a largo plazo, con el fin de satisfacer las
exigencias del servicio durante el periodo de diseo elegido, a un costo
razonable. Generalmente el periodo de diseo ser mayor al de la vida til
del pavimento, porque incluye en el anlisis al menos una rehabilitacin o
recrecimiento, por lo tanto ste ser superior a 20 aos. Los periodos de
diseo recomendados por la AASHTO se muestran en la Tabla N07
Tabla N03: Periodos de Diseo en Funcin del Tipo de
Carretera

PAVIMENTOS
19
2. Confiabilidad R
El nivel de confianza o Confiabilidad R es uno de los parmetros
importantes introducidos por la AASHTO al diseo de
pavimentos,
porque establece un criterio que est relacionado con el desempeo
del pavimento frente a las solicitaciones exteriores. La confiabilidad se
define como la probabilidad de que el pavimento diseado se comporte
de manera satisfactoria durante toda su vida de proyecto, bajo las
solicitaciones de carga e intemperismo, o la probabilidad de que los
problemas de deformacin y fallas estn por debajo de los niveles
permisibles.
En otras palabras con este parmetro, se trata de llegar a cierto grado de
certeza en el mtodo de diseo, para asegurar que las diversas
alternativas de la seccin estructural que se obtengan, durarn como
mnimo el perodo de diseo. Para elegir el valor de este parmetro se
considera la importancia del camino, la confiabilidad de la resistencia de
cada una de las capas y el trnsito de diseo pronosticado.
Tabla N04: Valores Del Nivel De Confianza De Acuerdo Al Tipo De Camino.
:
Guide for Design of Pavement Structures, 1993.
FUENTE
AASHTO,
3. Desviacin Estndar normal Zr.

Este parmetro est ligado directamente con la Confiabilidad (R), descrita
en el tem 2. La esquematizacin del comportamiento real del pavimento
y la curva de diseo propuesta por la AASHTO tienen la misma forma pero
no coinciden. La falta de coincidencia se debe a los errores asociados a la
ecuacin de comportamiento propuesta y a la dispersin de la
informacin utilizada en el dimensionamiento del pavimento. Por esta
razn la AASHTO adopt un enfoque regresional para ajustar estas dos
curvas. De esta forma los errores se representan mediante una
desviacin estndar So, para compatibilizar los dos comportamientos. El
factor de ajuste entre las dos curvas se define como el producto de la
desviacin normal ZR, por la desviacin estndar So. Los factores de
desviacin normal ZR se muestran en la siguiente tabla:
Tabla N05: Factores de Desviacin Normal

PAVIMENTOS
20
FUENTE: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures,

1993.
Si la construccin se va a realizar por etapas, la vida til ha de ser menor al
periodo de anlisis (vida til < periodo de anlisis), en este saco se deben
considerar las confiabilidades de todo el periodo de diseo, de donde resulta
que:
Dnde:
n = nmero de etapas prevista
4. Desviacin Estndar global o total So.
Una vez elegido un nivel de confianza y obtenidos los resultados del
diseo, stos debern ser corregidos por dos tipos de incertidumbre: la
confiabilidad de los parmetros de entrada, y de las propias ecuaciones
de diseo basadas en los tramos de prueba. Para este fin, se considera un
factor de correccin que representa la desviacin estndar, de manera
reducida y simple, este factor evala los datos dispersos que configuran
la curva real de comportamiento del pavimento. La desviacin estndar
global es la desviacin de la poblacin de valores obtenidos por AASHTO
que involucra la variabilidad inherente a los materiales y a su proceso
constructivo. En este paso deber seleccionarse un valor So Desviacin
Estndar Global, representativo de condiciones locales particulares, que
considera posibles variaciones en el comportamiento del pavimento y en
la prediccin del trnsito. El rango de desviacin estndar sugerido por
AASHTO se encuentra entre los siguientes valores:
0,40 So 0,50
(So = desviacin estndar)
En la tabla 6,, se muestran valores para la desviacin estndar.
Tabla N06: Valores Para La Desviacin Estndar
CONDICIN DE DISEO
DESVIACIN
ESTNDAR (S0)
Pav.
Pav.
rgido
flexible
Variacin
en
la
prediccin
del
0.30
0.40
comportamiento del pavimento sin
errores en el trnsito.
Variacin
en
la
prediccin
del
0.45
0.50
comportamiento del pavimento con
errores en el trnsito.
FUENTE: AASHTO, Guide for Design of Pavement
Structures, 1993.
5. Prdida o Diferencia entre ndices de Servicio Inicial y

PAVIMENTOS
21
Terminal.
Se define el ndice de Serviciabilidad como la condicin necesaria de un

pavimento para proveer a los usuarios un manejo seguro y confortable en
un determinado momento.
La disminucin del ndice de servicio, representa una prdida gradual de
la calidad de servicio de la carretera, originada por el deterioro del
pavimento. Inicialmente se cuantific la servicialidad a travs de la
opinin de los conductores, en otras palabras, un pavimento en perfecto
estado se le asigna un valor de servicialidad inicial
que depende
del
diseo de pavimento y de la calidad de la construccin, de 5
( perfecto); y un pavimento en franco deterioro o con ndice de
Serviciabilidad final que depende de la categora del camino y se adopta
en base a esto y al criterio del proyectista, con un valor de 0(psimas
condiciones) a la diferencia entre estos valores se les conoce como la
perdida de Serviciabilidad o sea el ndice de Serviciabilidad presente.
Tabla N07: Valores Para El ndice De
Serviciabilidad
FUENTE: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures,

1993.
Actualmente, El cambio o prdida en la calidad de servicio que la carretera
proporciona al usuario, se define en el mtodo con la siguiente ecuacin:
Donde:
PSI = ndice de Servicio Presente
PSI = Diferencia entre los ndices de servicio inicial u Original y el final o
terminal deseado.
po
= ndice de servicio inicial
Pt
= ndice de servicio terminal
ndice De Serviciabilidad Inicial (po)
Se establece como la condicin original del pavimento inmediatamente
despus de su construccin o rehabilitacin. El ndice de Serviciabilidad
inicial se basa en funcin directa del diseo de la estructura de
pavimento y de la calidad con que se construye la carretera.
AASHTO93 estableci (si no se tiene informacin disponible para
diseo) los siguientes valores:

PAVIMENTOS
22
Tabla N08: Valores Para El ndice De Serviciabilidad Inicial
Fuente:

Tipo De Pavimento
Valor
Inicial
Deseable (Po)
Pavimentos Rgidos
4,5
Pavimentos Flexibles
4,2
AASHTO,
Guide for Design of Pavement Structures, 1993

ndice De Serviciabilidad Final (Pt)
Se establece como la condicin de la superficie del pavimento que no
cumple con las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el
usuario, representa al valor ms bajo capaz de ser tolerado por el
pavimento, antes de que sea necesario rehabilitar mediante un
refuerzo o reconstruccin del pavimento. Este ndice (pt) est en
funcin de la categora del camino (el valor asumido depende de la
importancia de la carretera), y del criterio del proyectista, los valores
que se recomiendan por experiencia son:
Tabla N09: Valores Para El ndice De Serviciabilidad
Final
Tipo de
carretera
Principales
Secundarias
ndice De Serviciabilidad final(pt)

Tipo de
Valor final
transito
(Pt)
Transito mayor
2,5 o mas
Transito menor
2,0
Fu
ente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993

6. Mdulo De La Resiliencia
Es una medida de la propiedad elstica del suelo, reconocindole ciertas
caractersticas no lineales. El mdulo resiliente es un parmetro que se
utiliza para comprobar el estado de una capa de firme. Nos da una idea
de la calidad de la capa y de la durabilidad, ya que se obtiene al aplicar
cargas cclicas, lo cual origina un estado tensional similar al de servicio. El
mdulo de Resiliencia se puede usar directamente en el diseo de
pavimentos flexibles.
Este ensayo fue desarrollado a los efectos de estudiar una propiedad del
material que describa mejor el comportamiento del suelo bajo cargas
dinmicas de ruedas. Una rueda que se mueve imparte un pulso
dinmico a todas las capas de pavimento y a la Subrasante. Como
respuesta a este pulso dinmico, cada capa de pavimento sufre una
deflexin. El pulso solicitante vara desde un valor muy bajo hasta un
mximo en un breve periodo en funcin de la velocidad del vehculo.
Este no es un ensayo a rotura y las muestras no fallan durante la
ejecucin del mismo, el ensayo provee una indicacin
del
comportamiento del material bajo cargas repetidas. A medida que el
material est sujeto a la accin de la carga, se deforma y recupera

PAVIMENTOS
23
cuando se quita la carga, sin embargo, el material nunca se recupera a su

forma original y alguna deformacin permanente ocurre. Esta
deformacin se denomina plstica, mientras que la deformacin
recuperable es la deformacin resiliente. La magnitud relativa de las
deformaciones plstica y resiliente influencian el comportamiento del
material.
Las muestras son cilndricas y se confinan en una cmara triaxial que
permite una gran variedad de presiones de confinamiento a aplicar a la
probeta. Mediante un dispositivo especial se puede aplicar cargas
pulsantes de distinta magnitud y duracin. En el ensayo se registra la
deformacin sufrida por la probeta.
En el ensayo se registra:
a.
b.
c.
La carga aplicada mediante una clula de carga electrnica.

La presin de confinamiento mediante el medidor de presiones.
La deformacin que sufre la probeta.
Para suelos finos interesa conocer la tensin desviante

d = 1 - 3
Para los suelos granulares la tensin volumtrica
3 = 1 + 2 + 3
Las cargas dinmicas repetidas producen en la probeta una deformacin
vertical, que tiene dos componentes:
P = Deformacin permanente, que no se recupera cuando cesa la carga.
R = Deformacin Resiliente, que es recuperable cuando deja de actuar la
carga
La relacin entre las deformaciones verticales y la carga
muestra en la figura siguiente:
desviante se
Grafica NO03: Relacin Entre Deformacin Vertical Y

Carga Desviante.

PAVIMENTOS
24
Fuente: Aylln Acosta Jaime, Gua para el Diseo de Pavimentos de

Concreto Asfltico.
Para determinar el mdulo resiliente se registra toda la deformacin axial de
la probeta a lo largo del ensayo y se calcula con la siguiente expresin:
MR =
d / R
R tiene la misma definicin del mdulo de Young, aplicada a solicitaciones
transilientes de corta duracin.
Para el diseo de pavimentos flexibles deben utilizarse valores medios
resultantes de los ensayos de laboratorio, las diferencias que se puedan
presentar estn consideradas en el nivel de confiabilidad R. Durante el ao
se presentan variaciones en el contenido de humedad de la Subrasante, las
cuales producen alteraciones en la resistencia del suelo,
para evaluar esta situacin es necesario establecer los cambios que produce
la humedad en el mdulo Resiliente. Con este fin se obtienen mdulos
resilientes para diferentes contenidos de humedad que simulen las
condiciones que se presentan en el transcurso del ao, en base a los
resultados se divide el ao en periodos en los cuales el MR es constante.
Para cada valor de MR se determina el valor del dao relativo, utilizando el
baco de la Figura NO 1.
Figura NO 1: baco Para La Determinacin Del Dao Relativo

PAVIMENTOS
25
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993

Con los resultados de los daos relativos se obtiene el valor promedio anual.
El mdulo de resiliencia que corresponda al Uf promedio es el valor que se
debe utilizar para el diseo. Si no se tiene la posibilidad de obtener esta
informacin se puede estimar el valor del MR en funcin del CBR.
Tabla N010: Valores Del MR En Funcin Del CBR
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement

Structures, 1993
Para el mtodo de la AASHTO, la parte fundamental para caracterizar
debidamente a los materiales, consiste en la obtencin del Mdulo de
Resiliencia, con base en pruebas de laboratorio, realizadas en materiales a
utilizar en la capa Subrasante (Mtodo AASHTO T-274), con muestras
representativas (esfuerzo y humedad) que simulen las estaciones del ao
respectivas. El mdulo de resiliencia estacional ser obtenido
alternadamente por correlaciones con propiedades del suelo, tales como el
contenido de arcilla, humedad, ndice plstico, etc. Finalmente, deber
obtenerse un mdulo de resiliencia efectivo, que es equivalente al efecto
combinado de todos los valores de mdulos estacionales.
Se puede utilizar la siguiente ecuacin:
Donde:
Uf = Dao relativo en cada estacin (por mes o quincenal).
MR = Mdulo de Resiliencia de la capa subrasante, obtenido
o con deflexiones cada quincena o mes. Y por ltimo:

PAVIMENTOS
26
en laboratorio
Por lo que el MR efectivo, ser el que corresponda al Uf promedio.

7. Capacidad De Soporte De La Subrasante
La subrasante es el suelo que sirve como fundacin para todo el paquete
estructural. En la dcada del 50 se puso ms nfasis en las propiedades
fundamentales de la subrasante y se idearon ensayos para caracterizar
mejor a estos suelos. Ensayos usando cargas estticas o de baja
velocidad de deformaciones tales como el CBR, compresin simple son
reemplazados por ensayos dinmicos y de repeticin de cargas tales
como el ensayo del mdulo resiliente, que representan mucho mejor lo
que sucede bajo un pavimento en lo concerniente a tensiones y
deformaciones. Las propiedades de los suelos pueden dividirse en dos
categoras.
-Propiedades fsicas: son usadas para seleccin de materiales
especificaciones -constructivas y control de calidad.
-Propiedades ingenieriles: dan una estimacin de la calidad de los
materiales para caminos.
La calidad de los suelos para subrasantes se puede relacionar con el mdulo
resiliente, el mdulo de Poisson, el valor soporte del suelo y el mdulo de
reaccin de la subrasante.
La capacidad de soporte de la subrasante est representada por los valores
de CBR determinados mediante los ensayos de laboratorio realizados con
las muestras de suelos obtenidas en el campo.El Mtodo AASHTO 1993
requiere el uso del Mdulo de Resiliencia, el cual se obtiene de la correlacin
con los CBR mediante las siguientes formulas:
Para los CBR< 10%
Mr = 1500 * CBR (psi)
Para los CBR de 10% a 20%
Mr = 3000 * CBR0.65 (psi)
Para los CBR > 20%
Mr = 4326 * lnCBR+241 (psi)
El Mtodo AASHTO 2002 propone una frmula de correlacin del Mdulo de
Resiliencia con el CBR que rige para todos los casos:
Mr = 2555 * CBR0.64 (psi)
Consideramos que los valores de los Mdulos de Resiliencia obtenidos
mediante la frmula propuesta por el Mtodo AASHTO 2002 son ms afines
a las propiedades de los suelos, por lo que en el presente estudio usaremos
esta ltima correlacin.

PAVIMENTOS
27
8. Determinacin De Espesores Por Capas

Una vez que se ha calculado el Nmero Estructural SN para la seccin
estructural del pavimento, utilizando el grfico o la ecuacin general
bsica de diseo, donde se involucraron los parmetros anteriormente
descritos (trnsito, R, So, MR, PSI), el siguiente paso es definir las
diferentes capas de la estructura del pavimento, las que de acuerdo
a sus caractersticas estructurales satisfagan el NE, es decir que en
conjunto provea de suficiente capacidad de soporte equivalente al
nmero estructural de diseo original.
La siguiente ecuacin puede utilizarse para obtener los espesores de
cada capa, para la superficie de rodamiento o carpeta, base y subbase,
hacindose notar que el mtodo de AASHTO, versin 1993, involucra
coeficientes de drenaje particulares para la base y subbase.
Dnde:
a1, a2 y a3 = Coeficientes de capa representativos de
subbase respectivamente.
D1, D2 y D3 = Espesor de la carpeta, base y subbase
m2
y
m3
respectivamente.
carpeta, base y
Respectivamente.
= Coeficientes de drenaje para base y subbase
La estructuracin no tiene una solucin nica, se pueden establecer

variadas combinaciones de capas que satisfacen la ecuacin del N.E. En la
eleccin de las capas se deben considerar los materiales disponibles y su
costo.
Figura NO 2: Espesores Por Capas
FUENTE: Elaboracin Propia

A)Coeficientes De Capa
Para la obtencin de los coeficientes de capa a1, a2 y a3 debern
utilizarse las Figuras A1, A2 y A3, en donde se representan valores de
correlaciones hasta de cinco diferentes pruebas de laboratorio: Mdulo
Elstico, Texas Triaxial, R - valor, VRS y Estabilidad Marshall.
Para carpeta asfltica (a1) Abaco. A-1
Para bases granulares (a2) Abaco. A-2
Para subbases granulares (a3) Abaco. A-3

PAVIMENTOS
28
B)Coeficientes de Drenaje
Por las condiciones de humedad en el terreno, se considerar la
construccin de sistemas de subdrenaje adecuados en los diseos, que
mejoren la calidad del drenaje en la estructura del pavimento. El valor de
estos coeficientes depende de dos parmetros:
La capacidad del drenaje, que
se determina de acuerdo al
tiempo que tarda el agua en
ser evacuada del pavimento, y
El
porcentaje
de
tiempo
durante el cual el pavimento
est expuesto a niveles de
humedad
prximos
a
la
saturacin, en el transcurso del
ao.
Dicho
porcentaje
depende de la precipitacin
media anual y de las condiciones de drenaje, la AASHTO define cinco
capacidades de drenaje, (que se muestran en la
Tabla N011)
Tabla 11: Capacidad Del Drenaje Para Remover La Humedad
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement

Structures, 1993
Los coeficientes de drenaje Aashto son: valores menores, iguales o mayores
a la unidad, esto depende de la capacidad percolante de las capas de
drenaje: al tener capas de drenaje con valores mayores que al unidad,
entonces es factible la posibilidad de disear paquetes estructurales con
espesores menores en el caso de drenajes no es bueno, el coeficiente es
menor que la unidad lo que obligara a disear un paquete estructural con
mayor espesor, que permita resistir en igual de condiciones el trnsito para
el que fue diseado; un mayor espesor de paquete estructural, no garantiza
el tener un buen drenaje. Para los coeficientes de drenaje, m2 y m3,
correspondientes a las capas de base y subbase respectivamente, el
mtodo de AASHTO se basa en la capacidad del drenaje para remover la
humedad interna del pavimento, definiendo lo siguiente:
Tabla N012: Valores Recomendados Para Modificar Los Coeficientes
Estructurales De Capa De Bases Y Sub bases Sin Tratamiento, En
Pavimentos Flexibles.

PAVIMENTOS
29

C)Espesores D1, D2 Y D3
Para el clculo de los espesores D1, D2 y D3 (en pulgadas), el mtodo
sugiere respetar los siguientes valores mnimos, en funcin del trnsito en
ejes equivalentes sencillos acumulado.
Tabla N013: Espesores Mnimos, En Pulgadas, En Funcin De
Los Ejes Equivalentes
Fuente: AASHTO,
Guide for Design of Pavement Structures, 1993
TS= tramiento superficial con sellos
EJEMPLO DE APLICACION
Se Desea Realizar La Pavimentacin De La Va De Acceso Santa Costanera,

Mediante
El Mtodo de la Aashto para la estructuracin de Pavimentos
Flexibles. Se cuenta con los siguientes datos:
Ubicacin:
Departamento
Provincia
Ubicacin
:
:

PAVIMENTOS
:
Ancash
santa
santa- costanera
30
Adems se sabe que es una zona Rural dedicada al cultivo de productos

agrcolas y crianza de ganado lechero donde diariamente transportan sus
productos al mercado local e interdistrital y nacional. (Interurbana de transito
elevado)
a. ANALISIS DE TRAFICO Y CARACTERSTICAS DE LA VIA :
Despus del conteo respectivo se obtuvo lo sgte; IDMA=2800 VEH/DIA de los
cuales estan distribuidos de la sgte manera:
13%
C2;
12%
C3;
10%
T2S1;
10%
B2
Tasa de crecimiento r= 2.5%
Tiene 2 carriles
Tiempo De Drenaje 2 Horas
% De EXPOSICION 9%
Mdulo Elast Asfalt 280000 Psi
b. Estudio del Terreno de Fundacin
CALICATA C 01 PROGRESIVA 0+300
TERRENO DE FUNDACION
CANTERA
METODO DE COMPACTACION ASTM-D1557

Max. Densidad Seca( gr/cm3)
Optimo Contenido de Humedad (%
C.B.R. al 100 % M.D.S. (%)
C.B.R. al 95 % M.D.S. (%)
SUCS: ML
AASHTO:A-2-4 (0)
Peso especifico
L.L: 21.90%
L.P. : 17.39%
I.P :4.51%
% ABRACION: ---Absorcin: 0.1 %
EXPANSION
MAT. ORG.:N/P
FINOS (%): 1.13
SALES SOLUBLES (%):
LIMO INORGANICO Y ARENA MAL GRADUADA SUELOS FORMADOS
POR PARTICULAS FINO RENOSAS
RESULTADOS
1.93
9.97
6.33
3.04
2.21
------N/P
-------------------
CALICATA C 03 PROGRESIVA 1+720

TERRENO DE FUNDACION
CANTERA
METODO DE COMPACTACION ASTM-D1557

Max. Densidad Seca( gr/cm3)
Optimo Contenido de Humedad (%
C.B.R. al 100 % M.D.S. (%)
C.B.R. al 95 % M.D.S. (%)
AASHTO:A-2-4 (0)
Peso especifico
SUCS: SP -SM
RESULTADOS
1.734
14.47
25.72
13.94
1.66
L.L: N/P
L.P. : N/P
I.P : N/P
% ABRACION: ---Absorcin: 0.1 %
EXPANSION
MAT. ORG.:N/P
FINOS (%): 1.13
SALES SOLUBLES (%):
LIMO INORGANICO Y ARENA MAL GRADUADA SUELOS FORMADOS
POR PARTICULAS FINO RENOSAS
------N/P
-----------

PAVIMENTOS
31
---------
SOLUCION
Primero que nada, debemos encontramos los Parmetros que intervienen
en el diseo:
Determinacin Del Periodo De Diseo:

Se recomienda que se estudien los pavimentos para un perodo de
comportamiento mayor, ya que ellos pueden dar lugar a una mejor evaluacin de las
alternativas a largo plazo basadas en anlisis de costo-tiempo. En cualquier caso, sin embargo,
se recomienda que el perodo de anlisis incluya al menos una rehabilitacin de la estructura
recomendada.
De la tabla 3, el Periodos de diseo en funcin del tipo de carretera.
Diseo
15-20(30)
15-20(30)
5-18
5-8
El periodo de diseo ser = 20 aos

Trafico.

PAVIMENTOS
32
El trfico es uno de los parmetros ms importantes para el diseo de pavimentos. Para obtener este dato
es necesario determinar el nmero de repeticiones de cada tipo de eje durante el periodo de diseo, a partir
de un trfico inicial medido en el campo a travs de aforos. El nmero y composicin de los ejes se
determina a partir de la siguiente informacin:
Periodo de diseo.
Distribucin de ejes solicitantes en cada rango de Cargas.
Trnsito medio diario anual de todos los vehculos TMDA o TPDA.
Tasas de crecimiento anuales de cada tipo de vehculo.
Sentido del trfico.
Nmero de carriles por sentido de trfico.
Porcentaje del trnsito sobre el carril ms solicitado.
ndice de serviciabilidad.
Factores de equivalencia de carga.
Para el clculo del trnsito, el mtodo contempla los ejes equivalentes sencillos de 18,000 lb (8.2 ton)
acumulados durante el perodo de diseo, por lo que no ha habido grandes cambios con respecto a la
metodologa original de AASHTO.
En otras palabras hay que conocer la carga que va soportar el pavimento, es decir el peso que va soportar
la va que ser pavimentada entonces se debe encontrar el nmero de ESAL,y para ello debemos antes
hallar otros datos como veremos a continuacin.
Factor Carril, Encontrando la cantidad de vehculos en funcion al factor carril
Como es de dos carriles tomaremos
El factor carril = 100 %

IDMA=2800 VEH/DIA ya que es el 100% entonces
ahora calculamos la cantidad de vehculos en funcion del porcentaje
Por lo tanto se tomara como
C2
2800x13/100= 364 veh.
C3
2800x12/100= 336 veh.
T2S2
2800x10/100= 280 veh.
B2
2800x10/100= 280 veh.
Vehculos ligeros son los restantes.
Calculo Del Factor Camin

PAVIMENTOS
(FC)
33
Para la determinacin del factor camin resulta conveniente elaborar un cuadro como el que se muestra
(Cuadro.), donde se clasifico el tipo del vehculo lo cual nos permiti encontrar las cargas en funcin de
sus ejes, utilizando para ello la Tabla de Dimensiones y Carga del MTC asimismo la tabla Factores De
Equivalencia De Carga.
Por ejemplo, El camin C2 tiene un eje delantero simple con rueda simple de 7 tn y un eje posterior simple
con ruedas dobles de 11 tn. Para calcular el dao producido por cada eje, debemos convertir el peso en
toneladas a kN lb. Aproximadamente 7 y 11 tn equivalen a 68 y 107 kN. Con estos valores se ingresa a la
tabla factores equivalentes y se calculan los factores equivalentes de carga para cada eje. De la
interpolacin se obtuvo lo sgte respectivamente.
Los valores obtenidos en la tabla factores equivalentes de carga para 68kn tenemos los ms prximos 62.3
y 71.2 entonces interpolamos y para 107kn los ms prximos son 106.8 y 115.6 igualmente interpolamos
3.03
0.53 = 3.56
Lo mismo realizamos para los dems vehculos obteniendo los Sgtes factor
camin para cda tipo de vehculos
Autos
0.0001
C2
3.56
C3
2.55
T2S2
5.708
B3
1.82
Nota: Revisar los clculos de la interpolacin para obtener el factor camin
Calculo del Factor de crecimiento (F.C.)

Una forma sencilla de encontrar el factor de crecimiento es adoptar una tasa de crecimiento anual y utilizar
el promedio del trfico al principio y al final del periodo diseo. La AASHTO recomienda calcular el factor de
crecimiento para el trfico de todo el periodo de diseo:
Donde:
r = tasa de crecimiento anual en decimales
P = periodo de diseo en aos.

PAVIMENTOS
34
Los valores del factor de crecimiento para diferentes tasas anuales y periodos de diseo se pueden obtener
de la tabla del AASHTO si es que no se tuviera el dato obtenido estadsticamente. Si no se cuenta con los
datos precisos puede hacerse uso de la siguiente tabla
TASA DE CRECIMIENTO
CASO
Crecimiento Normal
1% al 3%
Vias complet. saturadas
0% al 1%
Con trafico inducido
4% al 5%
Alto crecimiento
mayor al 5%
365: Nmero de das del ao
: Sumatoria de ejes equivalentes de todos los tipos de vehculo pesado, por da para el carril de
diseo por factor de crecimiento acumulado por 365 das del ao.
F.C. = ((1 + 0.025)20 - 1) /0.025 =25.54
Remplazando:
Para r= 2.5%, n = 20 aos
Factor De Crecimiento (F.Cr)= 25.54

Para fines prcticos se ha considerado que la tasa de crecimiento vehicular es de 2.5%, pero como es
sabido, las diferentes unidades que componen el parque automotor no tienen la misma tasa de crecimiento.
Este valor deber ser estimado individualmente.
Calculo del ESAL,
El mtodo AASHTO utiliza en su formulacin el nmero de repeticiones esperadas de carga de

Ejes Equivalentes, es decir, que antes de entrar a las frmulas de diseo, debemos transformar
los Ejes de Pesos Normales de los vehculos que circularn por el camino, en Ejes Sencillos
Equivalentes de18 kips (8.2 Ton) tambin conocidos como ESALs
CALCULO DEL ESAL

TIPO DE
VEHICULO
Vehculos
Ligeros
Custer ( B3)
C-2
C-3
T2s2
IMDA
(1)
1540
364
336
280
280
PRIMER
AO
(1)x365=
(2)
(1)x365=
562,100
132860
122640
102200
102200
TOTAL
FACTOR
CAMION
(3)
ESAL EN EL
FACTOR
CARRIL
CRECIMIENT
DE DISEO
O TRAFICO
(2)x(3)= (4) VEHICULAR
25.54
0.0001
56.21
1.82
3.56
2.55
5.708
241805.2
436598.4
260610
583357.6
25.54
25.54
25.54
25.54
ESALs DE
DISEO
(2)x(3)x(4)
1435.6
6175704.81
11150723.1
6655979.4
14898953.1
38882796
.048
EsALDISEO = 38.8
106
Una vez encontrado los valores relacionados al trnsito encontramos los dems parmetros que
utiliza el AASHTO para el diseo.

PAVIMENTOS
35
Confiabilidad R
.
Tabla : Valores Del Nivel De Confianza De Acuerdo Al Tipo De Camino.
CARRETERAS
INTERESTATALES
ARTERIAS
PRINCIPALES
COLECTORAS
LOCALES
Tipo De
Camino =
Va Local;
Zona Rural: Santa-Costanera
Confiabilidad (R%) = 80
Desviacin Estndar normal Zr.

De la tabla Factores de Desviacin Normal encontramos Zr ya que tenemos una
confiabilidad de 50
(Zr) = - 0.841
Desviacin Estndar global o total So.

Debe encontrarse entre los Sgtes parmetros

PAVIMENTOS
36
0,40 So 0,50
(So = desviacin estndar)
Tabla : Valores Para La Desviacin Estndar

DESVIACIN ESTNDAR (S0)
CONDICIN DE DISEO
Variacin en la prediccin del comportamiento
del pavimento sin errores en el trnsito.
Variacin en la prediccin del comportamiento
del pavimento con errores en el trnsito.
Pav. rgido
0.30
Pav. flexible
0.40
0.45
0.50
So = 0.45
ENTONCES
Prdida o Diferencia entre ndices de Servicio Inicial y Terminal.
Dnde:
PSI = ndice de Servicio Presente
PSI = Diferencia entre los ndices de servicio inicial u Original y el final o terminal deseado.
po
= ndice de servicio inicial
Pt
= ndice de servicio terminal

Tabla N05: Valores Para El ndice De Serviciabilidad
Inicial
Tipo De Pavimento
Pavimentos Rgidos
Pavimentos Flexibles
Valor Inicial Deseable (Po)
4,5
4,2

PAVIMENTOS
37
ndice De Serviciabilidad Final (Pt)

Tabla N06: Valores Para El ndice De Serviciabilidad Final
ndice De Serviciabilidad final(pt)
Tipo de carretera
Tipo de transito
Valor final (Pt)
Principales
Secundarias
Transito mayor
Transito menor
2,5 o mas
2,0
PSI = P0 PT = 4.2 2.0 = 2.2
FINALMENTE TENEMOS:
PSI =2.2
Coeficientes de Drenaje
La presencia de agua puede afectar al pavimento, produciendo erosin en el material granular o degradando
el material de la carpeta de rodadura por humedad. Para obtener el coeficiente de drenaje (Cd) se debe
contar con dos parmetros: la calidad de drenaje del suelo de la subbase y el porcentaje de tiempo en que el
pavimento est expuesto a niveles de humedad prximos a la saturacin. Como el material a utilizar es una
grava pobremente gradada, se considerar una calidad de drenaje buena. Para estimar el segundo parmetro
se recurre a las recomendaciones del Manual Centroamericano para Diseo de Pavimentos. Ellos proponen la
siguiente frmula:
Coronado, J. (2002).
Donde:
P = Porcentaje de tiempo en que el pavimento est prximo a la saturacin

S = Das de traslape entre la poca lluviosa y seca
R= Das con lluvia en que el pavimento puede drenar hasta el 85% del estado de saturacin en 24 horas o
menos.
En el estudios pluviomtricos se determin que los das lluviosos eran20 mientras que los das de traslape
entre poca lluviosa y seca fueron 13. Remplazando:
% = (20+13) x100/365 =9.04
De este modo aplicando la frmula sealada lneas arriba, se obtiene un porcentaje de 9% y, el porcentaje de
tiempo que el pavimento est prximo a la saturacin fue de 9%, y demora en drenar 2 horas (Suelos
Arenosos) Tenemos:
Tiempo De Drenaje
% De EXPOSICION
PAVIMENTOS
2 Horas
9%
38
De los datos obtenemos la calidad de drenaje
Tabla: Capacidad Del Drenaje Para Remover
La Humedad
Tabla: Valores Recomendados Para Modificar Los Coeficientes Estructurales De Capa De Bases Y
Sub bases Sin Tratamiento, En Pavimentos Flexibles.
El valor esta entre 1.3 y 1.2 entonces
Cd =1.2
Mdulo De La Resiliencia
Capacidad De Soporte De La Subrasante.Mdulo resiliente de la subrasante: La base para la caracterizacin de los materiales de subrasante en
este mtodo, es el mdulo resiliente o elstico. Este mdulo se determina con un equipo especial que
no es de fcil adquisicin y por tal motivo se han establecido correlaciones para determinarlo a partir

PAVIMENTOS
39
de otros ensayos. Heukelom y Klomp, han encontrado una relacin entre el Mr medido en el campo y
el CBR cte laboratorio para la misma densidad, se obtiene de la correlacin con los CBR mediante las
siguientes formulas:
Para los CBR< 10%

Mr = 1500 * CBR (psi)
Para los CBR de 10% a 20%
Mr = 3000 * CBR0.65 (psi)
Para los CBR > 20%
Mr = 4326 * lnCBR+241 (psi)
El Mtodo AASHTO 2002 propone una frmula de correlacin del Mdulo de Resiliencia con
el CBR que rige para todos los casos:
Mr = 2555 * CBR0.64 (psi).
Mdulo resiliente de la subrasante
Donde:
PROGRESIVA 0+300
CBR = 3.04
PROGRESIVA 1+720
CBR= 13.94
Mr = 2555 * CBR0.64 (psi).

Remplazando;
Mr = 2555 * ( 3.04)0.64 =5205.11
Mr = 2555 * (13.94)0.64 =13749.92
Nota: como se tiene los CBR de diseo para dos tramos elegiremos el que se ms desfavorable:
Mr.subrasante=5,205.11
[
[
Mdulo resiliente de base = 29000 psi

Mdulo resiliente de la subase=18000psi

PAVIMENTOS
40
Coeficientes De Capa
Para Carpeta Asfltica (a1)
Abaco A1: Para Carpeta Asfltica (a1)

PAVIMENTOS
41
28000
0
En funcion del mdulo de elasticidad del asfalto se tiene de la intercepcin del grfico:
a1 =0.35
Para bases granulares (a2)

Con el CBR 95% del material para base se ubica en el Abaco siguiente donde encontramos tanto el
valor para a2 como el mdulo resiliente de la base
Abaco A2: Para bases granulares (a2)

PAVIMENTOS
42
a2 =0.139
Para subbases granulares (a2)
Abaco A3: Para subbases granulares (a3)

PAVIMENTOS
43
Con el CBR 55% del material para base se ubica en el Abaco siguiente donde encontramos tanto el
valor para a3 como el mdulo resiliente de la subbase
a3=0.127

PAVIMENTOS
44
A3 =0.127
CLCULO DEL NMERO ESTRUCTURAL:

El mtodo est basado en el clculo del Nmero Estructural SN sobre la capa subrasante o
cuerpo del terrapln. Para esto se dispone del Abaco 01 y de la ecuacin siguiente:
Dnde:
W18 = Trfico equivalente o ESALs.
ZR = Factor de desviacin normal para un nivel de confiabilidad R
So = Desviacin estndar
PSI =Diferencia entre los ndices de servicio inicial y el final deseado
MR = Mdulo de resiliencia efectivo de la subrasante
SN = Nmero estructural
= 38 x 106
= 0.524
=0.45
= 2.2
= 5,205.11
Los materiales son seleccionados para cada capa, de acuerdo a las recomendaciones del mtodo,
por tanto se conocen los mdulos resilientes de cada capa. Usando el baco 01 se determinan los
nmeros estructurales requeridos para proteger cada capa no tratada, utilizando el mdulo
resiliente de la capa que se encuentra inmediatamente por debajo.

PAVIMENTOS
45
4.12
3.29
ABACO 01. baco de diseo AASHTO para pavimentos flexibles.
Confiabilidad (R%) = 80
SN =5.78
El numero estructural tambin se pueden encontrar utilizando programas

a continuacin Se va a utilizar el Programa desarrollado por el Sr. Ing.
Luis Ricardo Vsquez en el ao 2004 veamos:
Subrasante

PAVIMENTOS
46
Base
Subbase
DETERMINACIN DE ESPESORES MNIMOS POR CAPAS EN FUNCIN DEL SN

La estructura del pavimento flexible est formada por un sistema de varias capas, por lo cual debe
dimensionarse cada una de ellas considerando sus caractersticas propias.
Una vez que el diseador ha obtenido el Nmero Estructural SN para la seccin estructural del
pavimento, se requiere determinar una seccin multicapa, que en conjunto provea una suficiente
capacidad de soporte, equivalente al nmero estructural de diseo. Para este fin se utiliza la
siguiente ecuacin que permite obtener los espesores de la capa de rodamiento o carpeta, de la
capa base y de la sub-base:
Dnde:
a1, a2 y a3 = Coeficientes de capa representativos de
carpeta, base y subbase respectivamente.
D1, D2 y D3 = Espesor de la carpeta, base y subbase Respectivamente.
m2 y m3 = Coeficientes de drenaje para base y subbase respectivamente.

PAVIMENTOS
47
En el control de los espesores D1, D2 y D3, a travs del SN, se busca dar proteccin a las capas
granulares no tratadas, de las tensiones verticales excesivas que produciran deformaciones
permanentes, como se muestra en el grfico.
Para sacar el espesor D1 de la carpeta se considera el MR de la capa base y as se obtiene el

SN1 que debe ser soportado por la carpeta asfltica
D1
SN 1
a1
Se adopta un espesor D1 ligeramente mayor y el nmero estructural absorbido por esta capa ser:
SN 1 a1 D1
a1 =0.35
SN1 = 3.29
Remplazando: 3.29 =0.35D1
= 3.29/0.35 =9.4
D1 =9 de carpeta asfltica
Con este valor obtenido se recalcula el valor de SN:

SN1 REAL = D1 x a1= 9.4x0.35=3.29
Para determinar el espesor mnimo de la capa base, se entra al baco con el MR de la sub-base,
para obtener el nmero estructural SN2 que ser absorbido por la carpeta y la capa base, de
donde:
SN 2 SN 1
SN b
D2
a 2 m2
a 2 m2

PAVIMENTOS
48
Se adopta un espesor D2 ligeramente mayor y el nmero estructural absorbido ser:

SN b a 2 m 2 D2
SNb = Nmero estructural de la base
a2 =0.138
SN2 = 4.12
m2= 1.2 (coeficiente de drenaje)
D2= (4.12 - 3.50)/(0.138x 1.2)=4.5
SN2 REAL = D2 x a2= 4.5x0.138=0.745
Finalmente para la sub-base se ingresa con el MR que corresponde a la subrasante y se

obtiene SN3 = SN para todo el paquete estructural, por tanto el espesor ser:
D3
SN SN 1 SN 2 SN sb
a 3 m3
a 3 m3
Se adopta un espesor D3 ligeramente mayor y el nmero estructural absorbido por la subbase ser:
SN 3 a 3 m3 D3
SNsb = Nmero estructural de la sub-base
A3 =0.127
SN2 = 5.78
m2= 1.2 (coeficiente de drenaje)
D3= (5.78 - 3.29- 0.621)/(0.127x 1.2)=12.26
SN3 REAL = D3 x a3= 12.26x0.127=1.87
Debe cumplir
La suma de los nmeros estructurales de las capas que constituyen el pavimento debe ser mayor
o igual a:
SN1 SN 2 SN 3 SN ( subrasante)

PAVIMENTOS
49
3.29 +0.745 + 1.87 5.78

5.91 5.78 ok.
De esta forma se resumen:
Alternativa 1
Carpeta asfltica
D1= 9.4 pulg
Base granular
D2= 4.5 pulg.
Sub base granular D3= 12.3pulg
24.00 cm
11.00 cm
31.00 cm
El Paquete estructural es de (24+11+31) =66 cm
CALCULADO
ASUMIDO
24cm
12cm
11cm
24cm
31cm
30cm
66
ASUMIDO
7.5 cm
Subrasante
19.5 cm
Nota: el metodo de la AASHTO presenta diversidad de tablas, bacos para
encontrar el espesor del pavimento, asimismo hay muchos programas en Excel
20
que nos facilita este trabajo entre algunas veamos:
Tabla: Espesores Mnimos, En Pulgadas, En

Equivalentes
Funcin De

PAVIMENTOS
50
Los Ejes
cm
TS= tramiento superficial con sellos
Para nuestro caso ESALs= 38882796.048 entonces tomaramos:

Carpeta asfltica
D1= 4 pulg
Base granular
D2= 6 pulg.
Sub base granular D3= 6 pulg
Tablas de Dimensiones y Carga

PAVIMENTOS
51
Fuente: MTC

PAVIMENTOS
52

PAVIMENTOS
53

PAVIMENTOS
54
El peso bruto mximo permitido para unidad o combinacin de vehculos es de

48,000kg.

PAVIMENTOS
55
Tabla A-2: Factores De Equivalencia De Carga.

Figura A-1: baco Para Estimar El Nmero Estructural De La
Carpeta Asfltica A1.
Figura A-2: baco para estimar el nmero estructural de la capa base

granular a2.

PAVIMENTOS
56
Figura A-3: baco para estimar el nmero estructural de la sub-base

granular a3.

PAVIMENTOS
57
Figura A4. baco para estimar el nmero estructural de la capa base

estabilizada con cemento.

PAVIMENTOS
58
Figura A5. baco para estimar el nmero estructural de la capa base

estabilizada con asfalto.

PAVIMENTOS
59
Figura A6. baco de diseo AASHTO para pavimentos flexibles.

PAVIMENTOS
60
ACTIVIDADES
PROBLEMAS RESUELTOS
PROBLEMA 1.
Calcular el paquete estructural en base al criterio de espesores mnimos siendo:
R = 90%
S0 = 0,35
W18 = 3,5 x 105 ESALs
PSI = 2,5
Propiedades de los materiales
Material
Concreto Asfltico
Base piedra partida
Sub-base granular
Subrasante
MR
MPa (psi)
3100 (450000)
276 (40000)
97 (14000)
34 (5000)
ai
mi
0,44
0,17
0,1
-------
------0,8
0,7
-------
De acuerdo a los mdulos resilientes se obtiene:

SN = 3,1 pulg.
SNb = 1,4 pulg para proteger la base.
SNsb = 2,2 pulg para proteger la sub-base.
D1
1,4
3,18" , adoptamos 3,2
0,44

PAVIMENTOS
SN 1 a1 D1 0,44 3,2 1,41
61
SN 2 SN 1 2,2 1,41
5,81" , adoptamos 6,0

a 2 m2
0,17 0,80
SN b a 2 m 2 D 2 0,17 0,80 6,0 0,82
D2
D3
SN SN 1 SN 2 3,1 1,41 0,82
12,43" , adoptamos 12,5

a 3 m3
0,10 0,70
SN 3 a 3 m3 D3 0,10 0,70 12,5 0,87

SN 1 SN 2 SN 3 1,41 0,82 0,87 3,18 3,1
Muy frecuentemente puede preverse la construccin por etapas para lograr economa y mejor
comportamiento del pavimento. Un posible mtodo es proyectar para periodos de diseo
relativamente cortos, por ejemplo cinco aos o menos, previendo los refuerzos que puedan ser
necesarios. Otro mtodo es proyectar para un periodo de de diseo 20 aos por ejemplo
reduciendo despus el espesor en 3 5 cm y previendo aadir el espesor restante cuando el
ndice de serviciabilidad se aproxime a 2,5.
PROBLEMA 2.
Disear un pavimento con las siguientes caractersticas:
Ubicacin: rural
Clasificacin: primaria
Datos De Trnsito
Trnsito anual inicial esperado (ambas direcciones) = 6 x 10 4 ESALs
Distribucin direccional DD = 0,50
Distribucin de camiones TD = 0,70
Crecimiento de camiones (por ao) = 0% (Sin crecimiento)
Propiedades de Materiales
Mdulo del concreto asfltico MAC = 3450 MPa = 500000 psi
Mdulo resiliente base granular MB = 172 MPa = 25000 psi
Mdulo resiliente sub-base granular MSB = 82,7 MPa = 12000 psi
Mdulo resiliente subrasante:
Invierno (med. Diciembre-fines Febrero) MR = 207 MPa = 30000 psi
Primavera (med. Marzo-fines. Abril) MR = 6,89 MPa = 1000 psi
Verano y Otoo (princ. Mayo-med. Diciembre) MR = 34,5 MPa = 5000 psi
Solucin:
Algunas variables de entrada deben seleccionarse en base a la importancia funcional del
pavimento, consideraciones de construccin por etapas, conocimiento de la calidad de la
construccin y experiencia. As se adoptan este tipo de variables:
Perodo de vida til = 10 aos
PAVIMENTOS
62
Perodo de anlisis (incluye una rehabilitacin) = 20 aos

Confiabilidad en el perodo de anlisis: R = 90%
Desviacin estndar de todas las variables: S0 = 0,35
Serviciabilidad inicial: p0 = 5
Serviciabilidad final: pt = 2,5
En cada etapa la confiabilidad ser R = (0,90) = 0,95 = 95%
El trnsito esperado para el final de la vida til ser:
W18 = Factor de crecimiento trnsito trnsito inicial DD TD
= 10 6 x 104 ESALs 0,50 0,70 = 2,1 x 105 ESALs
El mdulo efectivo de la subrasante es: MR = 14,15 MPa = 2100 psi
Variacin de serviciabilidad PSI = p0 pt = 5 2,5 = 2,5 por trnsito
Para R = 95%, S0 = 0,35, W18 = 2,1 x 105 ESALs, MR = 2100 psi y PSI = 2,5 corresponde SN =
96,52 mm (3,8 pulg.), con:
SN1 = 40,64 mm (1,6 pulg.) para proteccin de base
SN2 = 58,42 mm (2,3 pulg.) para proteccin de sub-base
Los coeficientes estructurales o de capa, funcin de la calidad de los materiales que forman cada
capa, son:
Concreto asfltico:
Base:
Sub-base:
a1 = 0,46
a2 = 0,12
a3 = 0, 9
La base tiene buen drenaje y estar saturada menos del 5% del tiempo, por lo que m2 = 1,12. La
sub-base tiene caractersticas de drenaje pobre y estar saturada el 25% del tiempo,
correspondindole un coeficiente de drenaje m3 = 0,85.
- Espesor mnimo para capa asfltica:
D1
SN 1 40,64
88 mm (3,52 pulg.), adoptamos 90 mm (3,5 pulg.)

a1
0,46
SN 1 a1 D1 0,46 90 41,4 mm
- Base granular
Como la capa ms efectiva desde el punto de vista econmico es la base granular, se elimina la
sub-base, resultando el espesor de base:

PAVIMENTOS
63
D2
SN SN 1 96,52 41,4
410,12 mm, adoptamos 420 mm

a2 m2
0,12 1,12
SN 2 a 2 m 2 D2 420 0,12 1,12 56,45 mm

SN 1 SN 2 41,4 56,45 97,85 mm > 96,52 mm Verifica
PROBLEMA 3.
Autopista urbana, W18 = 2 x 105 ESALs. El agua drena del pavimento en aproximadamente una
semana y la estructura del pavimento est expuesta a niveles prximos a la saturacin en un 30%
del tiempo. Los datos de los materiales son:
Mdulo elstico del concreto asfltico a 20C (68F) = 3100 MPa = 450000 psi
Base
CBR = 100%
MB = 214 MPa = 31000 psi
Sub-base
CBR = 16%
MSB = 90,4 MPa = 13111 psi
Subrasante
CBR = 5%
MR = 53,8 MPa = 7800 psi
Solucin:
Como el pavimento es para una autopista urbana se adopta:
R = 99%
S0 = 0,2
po = 4,5
pt = 2,5
y as se obtiene de la figura IV.2.
SN = 60,96 mm (2,4 pulg)
SN1 = 38,1 mm (1,5 pulg)
SN2 = 50,8 mm (2 pulg)
Los coeficientes de drenaje para base y sub-base son m2 = m3 = 0,80
Espesor de concreto asfltico:
D1
SN 1 38,1
86,6 mm (3,4 pulg), se adopta D1 = 90 mm

a1
0,44
SN 1 90 0,44 39,6 mm
Espesor para base:

PAVIMENTOS
64
D2
SN 2 SN 1 50,8 39,6
100 mm (3,9 pulg), adoptamos D2 =110 mm = 11 cm

a 2 m2
0,14 0,80
SN 2 a 2 m 2 D2 0,14 0,80 110 12,32 mm

Espesor para sub-base:
D3
SN SN 1 SN 2 60,96 39,6 12,32
113 mm, adoptamos D3 = 140 mm

a 3 m3
0,10 0,80
SN 3 a 3 m3 D3 0,10 0,80 140 11,2 mm

SN 1 SN 2 SN 3 38,1 12,32 11,2 61,62 60,96 mm Verifica
Si el mdulo del concreto asfltico fuera un 30% menor.
EAC = 2170 MPa = 315000 psi, a1 = 0,38 y esto obliga a hacer una capa asfltica de mayor
espesor, aunque el nmero estructural de todo el paquete no cambie y siga siendo 60,96 mm.
D1
SN 1 38,1
100 mm, se adopta D1 = 105 mm SN 1 0,38 105 39,9 mm

a1
0,38
Espesor de base granular:

D2
SN 2 SN 1 50,8 39,9
97,3 mm, adoptamos D2 = 110 mm = 11 cm

a 2 m2
0,14 0,80
SN 2 a 2 m 2 D2 0,14 0,80 110 12,32 mm

Espesor de sub-base:
SN SN 1 SN 2 60,96 39,9 12,32
109,25 mm, adoptamos D3 = 125 mm

a 3 m3
0,10 0,80
SN 3 a 3 m3 D3 0,10 0,80 125 10 mm
SN 1 SN 2 SN 3 39,9 12,32 10 62,22 60,96 mm
D3
PROBLEMAS PROPUESTOS
PROBLEMA 1.
Calcular el paquete estructural en base al criterio de espesores mnimos siendo:
R = 95%
S0 = 0,35
W18 = 8 x 106 ESALs

PAVIMENTOS
65
PSI = 2,0
Propiedades de los materiales
Material
Concreto Asfltico
Base piedra partida
Sub-base granular
Subrasante
MR
MPa (psi)
2620 (380000)
172 (25000)
69 (10000)
34 (5000)
ai
mi
0,42
0,14
0,10
-------
------0,80
0,70
-------
PROBLEMA 2.
Disear un pavimento con las siguientes caractersticas:
Ubicacin: rural
Clasificacin: primaria
Datos De Trnsito
Trnsito anual inicial esperado = 10 x 10 6 ESALs
Distribucin direccional DD = 0,50
Distribucin de camiones TD = 0,70
Crecimiento de camiones (por ao) = 4%
Propiedades de Materiales
Mdulo del concreto asfltico MAC = 1930 MPa = 280000 psi
Mdulo resiliente base granular MBS = 152 MPa = 22000 psi
Mdulo resiliente sub-base granular MSB = 68,9 MPa = 10000 psi
Mdulo resiliente subrasante MR = 51,7 MPa = 7500 psi
Perodo de vida til = 10 aos
Perodo de anlisis (incluye una rehabilitacin) = 20 aos
Confiabilidad en el perodo de anlisis: R = 85%
Desvo estndar de todas las variables: S0 = 0,35
Serviciabilidad inicial: po = 4,5
Serviciabilidad final: pt = 2,5
Asumir que por condiciones ambientales hay una prdida adicional de 0,55 en 10 aos.
La base tiene buen drenaje y estar saturada menos del 5% del tiempo.
PROBLEMA 3.
Autopista urbana, W18 = 5 x 106 ESALs. El agua drena del pavimento en una semana y la
estructura del pavimento est expuesta a niveles prximos a la saturacin en un 20% del tiempo.
Los datos de los materiales son:
Mdulo elstico del concreto asfltico a 20C (68F) = 3300 MPa = 480000 psi
Base
CBR = 90%
MBS = 207 MPa = 30000 psi
Sub-base
CBR = 20%
MSB = 82,7 MPa = 12000 psi

PAVIMENTOS
66
Subrasante
CBR = 5%
MR = 51,7 MPa = 7500 psi
R = 90%
So = 0,35
po = 4,5
pt = 2,5
S
E
M
A
N
A
Diseo de Pavimentos Flexibles, Mtodo de

INSTITUTO DEL ASFALTO
Propsito:
Conocer Los Parmetros De Diseo Del Mtodo Del Instituto Del
Asfalto.
Disear el pavimento flexible para aplicarlos en las prcticas y/
MTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO

1. PRESENTACIN
Los procedimientos de diseo empleados por este mtodo, estn basados en el anlisis de los
datos proporcionados por la Prueba de Caminos AASHO, la Washo, las Pruebas de Caminos
Britnicas y otras fuentes.
Est elaborado considerando como factores: La composicin y volumen de trfico mediante una
escala de factores de equivalencia, evaluacin de los suelos de la subrasante, espesor total,
espesor de las capas, seleccin de materiales para las diferentes capas, diseos alternos,
compactacin, drenaje, efectos de las heladas y anlisis econmicos.
Por este motivo, es necesario que el ingeniero se inicie en el diseo de pavimentos adecuados y
econmicos para un proyecto dado y condiciones de servicio establecidos; considerando todos los
factores que influyen en el diseo total del espesor de la estructura de los pavimentos asflticos.
Un diseo apropiado y econmico para la estructura de un pavimento es tan importante como la
de cualquier otra estructura. Un diseo no adecuado fallar seguramente, tal vez no tan
espectacularmente como otro tipo de estructuras; sin embargo la responsabilidad tcnica de la
falla es tan cierta como real.
Por otra parte, un sobrado sobrediseo o la seleccin de otro que no sea el material ms
econmico y adecuado, es contrario al nivel de la profesin de ingeniero.
II. GENRALIDADES
PAVIMENTOS
67
La estructura de un pavimento asfltico debe ser diseado para soportar el peso de la mxima
densidad de trnsito soportando la carga de sus ejes, las altas presiones y esfuerzos; para que
as, por distribucin interna y externa se reduzcan en magnitud antes que lleguen
satisfactoriamente a la subrasante o suelo natural.
La estructura del pavimento est hecha, de ordinario, con materiales de resistencia y valor soporte
creciente a partir del suelo, a la subrasante y de all a la superficie del pavimento. Las
caractersticas de los materiales usados influirn en el espesor de cada capa componente y en
consecuencia en el espesor total.
El Instituto del Asfalto recomienda la relacin de sustitucin de varios materiales, lo que
proporciona un mtodo para seleccionar la ms econmica y eficiente combinacin de materiales.
La relacin de sustitucin est basada en la comparacin con concreto asfltico de alta calidad
similar a la mezcla densa Tipo IV.
Hay tanta variedad en la construccin de pavimentos asflticos que muchos tipos de mezclas
asflticas son utilizables para las mismas condiciones de trfico y clima. Cantidad de otros tipos de
mezclas, que no son los similares a la mezcla de tipo IV del Instituto del Asfalto pueden, tambin
prestar excelentes servicios; sin embargo, la relacin de sustitucin y el perodo de servicio para
esas mezclas no se han establecido hasta ahora.
III. PROCEDIMIENTO
El procedimiento del Instituto del Asfalto para determinar los espesores de la estructura de un
pavimento asfltico, considera lo siguiente:
El trfico posible
El valor del esfuerzo de los materiales de cimiento (CBR, Valor R valor de soporte)
La cantidad de los materiales seleccionados
El mtodo de construccin
1) Anlisis de Trfico:
El trfico previsto se calcula como el ndice de Trfico (IT) y se llama Nmero de Trnsito para el
Diseo (NTD) o Trnsito de Proyecto (Design Traffic Number, DIN).
NDICE DE TRFICO: Es el nmero promedio de equivalentes de ejes simples de 18,000
libras por da que se supone pasar por el carril de diseo, durante el perodo de diseo;
normalmente para 20 aos.
Existen varios mtodos para calcular el ndice de Trfico para el diseo y pueden ser
procedimientos grficos o analticos.
El mtodo presenta el procedimiento de diseo en funcin de ejes simples de 18,000 lb. de
peso equivalente, porque ste es un peso de eje legal en varios estados de USA.
Para convertir a peso equivalente de eje simple de 18,000 lb el procedimiento grfico es
integramos lo vlido para los pesos de ejes actuales tanto de los ms pesados como de los
menos pesados que 18,000 lbs.
2) Evaluacin de los materiales de Subrasante, Subbase y Base.
Los mtodos para determinar los valores de resistencia de los materiales de cimiento, son
proporcionados en el Manual de Suelos para diseo de estructura de pavimentos asflticos
(MS-10), del Instituto del Asfalto.

PAVIMENTOS
68
Cuando no es posible o prctico lograr medidas de mecnica de suelos, la clasificacin de

suelos sirve de base para estimar la resistencia del suelo.
3) Procedimientos de diseo
Despus de haber fijado el valor o valores de resistencia de los materiales de cimentacin el
ndice de trfico para el diseo, se determina el espesor de la estructura del pavimento
utilizando el grfico apropiado de espesores.
Debido a la determinacin en prueba y valores numricos en el CBR y en el valor R, hay dos
grficos separados de espesores. (Como es posible correlacionar el valor soporte de placa con
el valor del CBR de las pruebas de laboratorio o sobre muestras no disturbadas, se utiliza el
mismo trfico para ambas pruebas).
Cuando hay variedad de materiales utilizables en la construccin de la estructura de un pavimento
asfltico debe hacerse un diseo alterno incorporando varias combinaciones de estos materiales
para determinar el pavimento ms econmico.
4) Anlisis econmico y seleccin del diseo
Despus de establecer el diseo alternativo, debe hacerse un anlisis econmico para
determinar el costo anual de cada uno antes de la seleccin final del diseo.
Adems de la estructuracin del primer costo de la estructura del pavimento asfltico, otros
costos como mantenimiento y recubrimiento debern tomarse en cuenta.
En ciertas reas experiencias y condiciones locales pueden justificarse modificaciones en el
espesor determinado por los procedimientos indicados por el Instituto del Asfalto. Estos
espesores son conservadores y pueden resultar adecuados para un servicio severo.
IV. PERODO DE DISEO
Se conoce tambin como Plazo del Proyecto, es el nmero de aos previsto desde la
construccin del pavimento que se proyecta hasta que sea necesario o aplicar el primer refuerzo al
nuevo pavimento.
El perodo de diseo es de 20 aos, pero existen mtodos que pueden utilizar otro perodo de
diseo ya sea ms corto o ms largo que 20 aos.
Se estima que al final del perodo de proyecto es el momento en el que el pavimento alcanza un
ndice de Servicio o de Utilidad de 2.5. a partir de ese instante, ser preciso arreglar el pavimento
anterior o reconstruirlo. El perodo de diseo no debe confundirse con la vida prevista del
pavimento; ya que con refuerzos sucesivos sta puede ser prcticamente ilimitada hasta que lo
impidan las condiciones geomtricas u otras razones de la va.
ndice de Actual Servicio: Es un nmero entre 0 y 5 utilizado para clasificar la actual calidad
de superficie de rodamiento de un pavimento; siendo 0 para un servicio psimo y 5 para uno
muy bueno.
V. CONSTRUCCIN POR ETAPAS PLANEADAS
Para Esta clase de pavimentos, donde los materiales son muy caros y su aplicacin es en vas de
importancia, muy frecuentemente puede preverse la construccin por etapas para lograr mayor
economa y para un mejor desempeo total del pavimento.
Un mtodo de planeamiento por etapas, es el disear para perodos cortos, digamos 5 aos o
menos, previendo los esfuerzos o capas que puedan ser necesarias.
Otro mtodo es disear par un perodo completo digamos 20 aos y entonces reducir el diseo en
0 2 pulgadas y previendo aadir el espesor restante cuando el ndice de Servicio se aproxime a
2.5. ms adelante se presentan ejemplos de estos casos.
VI. DRENAJE Y COMPACTACIN

PAVIMENTOS
69
Una apropiada preparacin y compactacin de los materiales de la subrasante y de base, tanto

como un buen drenaje, son etapas esenciales en la construccin de un pavimento debidamente
diseado. Las recomendaciones del mtodo se basan en el supuesto que sern previstas estas
etapas.
Informacin sobre el drenaje de estructuras de pavimentos asflticos se tienen en el manual del
asfalto serie Manuales N 4 (MS-4) del Instituto del Asfalto.
Detalles relativos a la compactacin de capas en la estructura de un pavimento asfltico; se da
ms adelante y en el mismo manual serie N8 (MS-8).
VII. EFECTOS DE LAS HELADAS

Los problemas de heladas y las recomendaciones para su tratamiento se discuten ms adelante.
VIII. PAVIMENTOS DE CAPAS SUPERPUESTAS DE ASFALTO
El detalle para el diseo de pavimentos de capas superpuestas, se describen ms adelante.
ANLISIS DEL TRFICO
Generalidades
El trfico en caminos y calles vara tanto en la cantidad de los vehculos como en la magnitud de
las cargas por eje. El trfico cambia con el transcurrir de los aos.
Modelos del trfico actual y futuro no puede establecerse en forma precisa para un nuevo camino
o calle. Igualmente sobre trfico futuro son solo aproximadas.
Dado que los efectos acumulativos de las cargas del trfico son un importante factor en el diseo
estructural de un pavimento; tanto el modelo de Trfico Inicial como los cambios futuros deben ser
cuidadosamente estudiados para el diseo de la estructura de un pavimento.
A causa del infinito cambio del volumen de trfico y de las cargas, los efectos acumulativos de
estos factores pueden resumirse en algn denominador comn para uso prctico en el diseo
estructural de pavimentos.
Los procedimientos descritos por este mtodo empelan, como ya se dijo, un ndice de Trfico para
Diseo como comn denominador.
Existen un procedimiento abreviado para determinar el ndice de Trfico para un diseo. Cuando
se prevee un volumen relativamente alto de camiones pesados, deben utilizarse el procedimiento
detallado para una ms precisa determinacin del ndice de Trfico para diseo, que se describir
ms adelante.
Para obtener el Trfico se debe conocer algunos trminos especiales, los que se definen como
sigue:
Trnsito Diario Inicial (IDT)
Es la media diaria del nmero de vehculos que usarn la carretera en ambas direcciones,
estimado en el primer ao de servicio.
Es el conocimiento previo del trfico, es decir el trfico en el momento de diseo,
actual o inicial.
Se determina en forma objetiva o por comparaciones mediante las siguientes tcnicas:
1. Recuentos manuales o personales
2. Registradores de plumas mltiples: Son combinaciones de mtodos manuales y
mecnicos.

PAVIMENTOS
70
3.
dispositivos mecnicos: Se hace el conteo de vehculos y los registran automticamente;

entre estos se tiene:
- Detectores neumticos
- Contactos elctricos
- Fotoelctricos
- Radar
- Magntico
4. Mtodo del automvil en movimiento
5. mtodos fotogrficos
Como se ve, es necesario establecer, con base en estudios previos de trnsito, econmicos,
sociales, etc., el nmero diario medio de vehculos que se han de esperar en el camino durante el
primer ao de su operacin.
Con base a datos de afores y clasificacin del trnsito vlido al caso ha de determinarse tambin
el porcentaje de vehculos pesados que existiera en el primer ao, llegndose incluso a definir
cuanto de este porcentaje corresponde al carril de diseo, en el caso de caminos de ms de dos
carriles de circulacin.
Con base en anlisis previos podr conocerse tambin el peso promedio de los vehculos
pesados, as como el lmite de carga legal por eje sencillo establecido por las autoridades.
Equivalencia de ejes simples de 18,000 libras
Es el efecto que produce en el comportamiento de un pavimento, uno o ms ejes de
cualquier magnitud, comparado con el nmero de ejes simples con carga de 18,000 libras que se
requieren para producir el mismo efecto.
Estudios de investigacin han proporcionado factores para convertir varios pesos de ejes
a equivalentes de ejes simples de 18,000 libras.
Carril de diseo o de proyecto:
Es el carril en el que se espera que pasen un nmero mayor de vehculos de 18,000 libras
de peso por eje simple.
La determinacin del carril de diseo depende del tipo de va, as por ejemplo, en una
carretera de dos carriles, se utiliza uno de ellos como el carril de diseo; en una va de varios
carriles, el carril de diseo ser el exterior ya que este es el ms cargado, pues es el que se
reserva para el trfico de velocidad lenta V 1, puesto que estas velocidades aumentan mientras el
carril es ms interior o sea V1 < V2< V3, como se ve en la Fig. N 1.
V3
V2
V1
Fig. N 1: Ubicacin del carril de diseo

De acuerdo a esto se afirma que no todas las vas tienen el mismo trfico.
Si se pretendiera calcular el espesor del pavimento considerando el trfico uniformemente
repartido, es muy posible que el carril ms cargado se destruya ms rpidamente por tener un
espesor insuficiente.
PAVIMENTOS
71
El Instituto del Asfalto, en la Tabla N 1, ndice cual es la distribucin de vehculos pesados

que conviene considerar en el carril de diseo en los diferentes casos.
TABLA N1.- PORCENTAJE DEL TRFICO TOTAL DE VEHCULOS PESADOS (2 DIRECCIONES) EN
EL CARRIL DE DISEO
Nmero total de carriles en la carretera (2 direc.)
Porcentaje de camiones en el carril de diseo
2
50
4
45 (oscila entre 35 y 48)
6 mas
40 (oscila entre 25 y 48)
Se debe tener en cuenta que estos valores son considerados para el caso de USA que
difcilmente podrn usarse en condiciones diferentes a las que prevalecen en ese pas.
Con base en los datos de la tabla anterior u otra similar para otras condiciones locales
ser posible llegar a una estimacin del nmero promedio de vehculos pesados en el carril de
diseo (una sola direccin).
Trnsito Inicial Equivalente:

Se llama tambin Nmero de Trnsito Inicial (NTI). Es la media diaria de ejes simples de
18,000 libras que se espera durante el primer ao. Para determinarlo se usa el diagrama de la Fig.
N 2.
En la escala D se fija el valor medio de la carga de los camiones, nase este punto con el nmero
de camiones pesados en el carril de diseo sobre el eje C. La lnea anterior se prolonga hasta
cortar el eje B. Fijar en el eje E el lmite de carga legal para eje sencillo prevaleciente; este punto
se unir con el anterior encontrado sobre el eje B y esa lnea se prolongar hasta el eje A sobre el
que se le NTI.
ndice de Trfico para el Diseo (IT):
Es el promedio diario de equivalentes de ejes simples de 18,000 libras que se espera para
el carril de diseo durante el perodo de diseo.
Clasificacin del Trfico:
Conocido el IT, el mtodo hace la siguiente clasificacin:
J TRFICO LIGERO O POCO: IT menor de 10
J TRFICO MEDIANO O REGULAR : IT entre 10 y 1000
J TRFICO PESADO O INTENSO : IT mayor de 100
Nmeros que solo sern relativamente vlidos en USA, aplicados a condiciones distintas estar
expuestos a error; un estudio racional en cada caso llevar a resultados posibles ms correctos.
Para determinar el ndice de Trfico para el Diseo se tienen varios procedimientos; entre estos
tenemos los siguientes:
a)
b)
c)
Determinando la Tasa o ndice de Crecimiento Anual del Trfico.

Mediante Grficos del Instituto del Asfalto
Analticamente, aplicando coeficientes al nmero total de camiones.

PAVIMENTOS
72
a)
Clculo del IT mediante la Tasa de Crecimiento Anual del Trfico:
Se debe estimar la tasa o ndice de crecimiento anual de trnsito o incremento de trfico a partir
de los valores iniciales; para determinar el trfico futuro, en 20 aos (Perodo de diseo,
considerado que duran los pavimentos de alta calidad). Para ello se debe manejar los estudios
correspondientes de planeacin y estadstica del trfico.
Fig. N 2.- Carta para determinar el Nmero de Trnsito Inicial (NTI)

PAVIMENTOS
73
Con el perodo de diseo y la tasa de crecimiento se puede buscar en la tabla N 2 el factor de

correccin que debe aplicarse al Nmero de Trnsito Inicial, de tal forma que el producto de las
dos cantidades el nmero de Trnsito de Diseo (NTD) o ndice de Trfico (IT).
TABLA N2.- FACTORES DE CORRECIN DEL NTI, PARA OBTENER EL NTD
Perodo de diseo
aos
1
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
25
0
0.05
0.10
0.20
0.30
0.40
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
1.25
O IT
Tasa de crecimiento anual del trnsito
2
4
6
8
0.05
0.10
0.21
0.32
0.43
0.53
0.67
0.80
0.93
1.07
1.21
1.60
0.05
0.10
0.21
0.33
0.46
0.60
0.75
0.92
1.09
1.28
1.49
2.08
0.05
0.10
0.22
0.35
0.50
0.66
0.84
1.05
1.28
1.55
1.84
2.74
0.05
0.10
0.22
0.37
0.53
0.72
0.95
1.21
1.52
1.87
2.29
3.66
10
0.05
0.10
0.23
0.39
0.57
0.80
1.07
1.40
1.80
2.28
2.86
4.92
En la Tabla N2 se ha manejado la razn de crecimiento anual con las reglas del inters
compuesto, para obtener la tasa de crecimiento.
Se puede calcular un pavimento por etapas en 5, 10, 15 0 20 aos a medida que aumenta el
trfico, se aumenta el espesor del pavimento, como se har ms adelante en un ejemplo prctico.
Si hay duda, del volumen de trfico, se usa un pavimento de espesor para 5 aos con
caractersticas similares a otras vas, se pone al servicio y se colocan contadores por un tiempo,
as se tiene un ndice de Crecimiento con el que se hace un nuevo diseo y se tiene el espesor
definitivo del pavimento.
b)
Clculo del IT por Grficos:
El ndice de Trfico para diseo puede determinarse de los grficos para anlisis de trfico que se
muestran en las Fig. N3 y Fig. N4.
Estos grficos se basan en un perodo de diseo de 20 aos y un crecimiento previsto uniforme de
aproximadamente 3% anual a partir del Trnsito Diario Inicial (IDT) o ndice Medio Diario, durante
el perodo de diseo.
Para IT para diseo a base de otros perodos de diseo y estimaciones diferentes de crecimiento,
no debe emplearse este mtodo (ver observaciones en el desarrollo del ejemplo).

PAVIMENTOS
74
Por comodidad, zonas en las cuales el trfico de varias clases de caminos, puede denominarse
normal se encuentra en los grficos. Relaciones precisas para condiciones de trfico para esta
clase de caminos, no es necesario hacerlas.
El mtodo del Instituto del Asfalto, para efectos del clculo del IT de diseo considera las vas:
Calles, Carretera Rural, Carretera Urbano y Carretera Rural; que estn de acuerdo con las
caractersticas del trfico vehicular que existe en ese pas y cuyas definiciones se dan a
continuacin:
CALLE: Va cuyo trnsito se compone de un 95% ms de automviles y camiones
pequeos (paneles, pick-up y livianos de reparto). La porcin superior de la franja deber usarse
para reas comerciales o que tengan industria ligera. La parte inferior, se emplear para reas
residenciales.
CARRETERA RURAL: Tambin en Caminos Locales Rurales. Es la va cuyo trnsito se
compone, generalmente de un 85% ms de automviles y camiones pequeos. La parte
superior de la franja correspondiente, ha de usarse cuando el volumen de camiones pesados se
considera relativamente grande. Las carreteras que sirven zonas industriales mineras o madereras
caen dentro de esta categora. La porcin inferior de la franja, se destinar para carreteras que
circundan zonas rurales residenciales o haciendas y fincas pequeas.
CARRETERA INTERURBANA: Va que generalmente soporta un trnsito de un 75%
ms automviles y camiones pequeos. La porcin superior de los ms industrializados del pas y
en aquellas reas donde se espera tener volmenes de trnsito pesado relativamente altos. La
parte inferior deber emplearse para las reas tpicamente rurales.
CARRETERA URBANA: Aquella que tiene un porcentaje elevado de trnsito de
automviles y camiones pequeos. El volumen de trnsito pesado es generalmente menor del 5%;
en tal caso, se ha de usar la porcin inferior de la franja correspondiente del grfico. En reas
altamente industrializadas, donde el volumen de camiones pesados puede llegar hasta un 20% se
considerar la porcin superior de la franja.
En las figuras correspondientes, las flechas en la parte superior indican, como una gua, si
es suficiente una carretera de dos o ms vas para absorber el volumen de trnsito que se
anticipa.
Uso de los grficos:
Se estima el Trnsito Diario Inicial TDI, incluyendo todos los vehculos en el grfico
apropiado en el punto correspondiente en la escala horizontal. De all se levanta una vertical a la
que representa apropiadamente el monto relativo de trfico ms pesado incluido en el ndice de
Trfico (Las definiciones de las vas pueden ayudar en localizacin del punto).
Se traza una horizontal hasta la escala para ndice de Trfico y en caso se interpola el
valor.
El ndice de Trfico es una medida de los efectos acumulados de todo el trfico para las
condiciones fijadas por el mtodo, es decir para un perodo de diseo de 20 aos y un crecimiento
previsto uniforme de 3% anual.
EJEMPLO:
Calcular el IT para el diseo de una carretera urbana principal de 4 vas, donde se estima
un Trnsito Diario Inicial (TDI), en dos direcciones de unos 50,000 vehculos con un 10%
aproximadamente de camiones pesados.
Solucin:
Se analizar que tipo de trfico circular por esta va, para el efecto usamos el grfico de
la Fig. N3, para el caso de una carretera urbana principal.

PAVIMENTOS
75
Como el porcentaje de los camiones pesados es regular, tomamos en la franja respectiva,

el punto correspondiente a la mitad de dicha franja. Se observa, entonces, que el valor de trnsito
para el diseo (IT) sera de 1,500 y como IT > 100, el trfico es PESADO.
Observaciones a la determinacin grfica del IT:
La forma de obtener el IT grficamente, como se acaba de realizar es meramente
informativa.
Al usar este grfico (y cuando se usa tambin el otro de la Fig. N4) la determinacin de
los valores del IT o DTN (Nmero de Trfico de Diseo)fue hecha en base a la hiptesis de que la
vida til de la carretera se extiende por 20 aos y el trfico experimenta un incremento anual
constante igual a 3%, que lleva a un factor de aumento promedio igual a 1.4.
La duracin de la vida til igual a 20 aos fue establecida considerando que para tal lapso
se pueden hacer previsiones dignas de consideracin sobre el trfico. De paso se debe notar que
la vida activa de una carretera de 20 aos de duracin, presupone la utilizacin de estructuras
bastante vlidas.
El tipo de aumento de 3% anual es indudablemente vlido para los Estados Unidos donde
hace tiempo la economa del pas experimenta una evolucin normal con incrementos anuales
casi constantes.
En pases donde la economa debe todava desarrollarse o donde recin se ha iniciado el
proceso de industrializacin, como es el caso del Per, presumir que el incremento promedio del
trfico en los prximos 20 aos ser superior al 3%.
c) Clculo Analtico del IT:
El Nmero de Trfico para el diseo para el volumen previsto de camiones se
determina como sigue:
(1)
Establecer el nmero diario de todos los camiones, en ambas
direcciones, durante el primer ao del uso del pavimento.
(2)
Establecer el Factor de Correccin Medio Global del trfico.
(3)
Establecer el Factor de Correccin del Perodo de diseo.
(4)
Calcular el Factor de Equivalencia de Carga para camiones, o el Factor
Camin.
(5)
Determinar el Equivalente Decimal del Porcentaje de Camiones que
calculan en el carril de diseo.
El Nmero de Trfico de Diseo o ndice de Trfico, basado solamente el trfico de camiones, es
el producto de todos los factores indicados en los pasos del 1 al 5, sea:
IT = N O D E P
Donde:
IT = ndice de Trfico para diseo
N = Es el nmero total de camiones de un peso bruto mayor de 10,000 lbs si son de eje simple y
mayor de 18,000 lbs de peso bruto, si son de eje tandem o acoplado.
Lo que dar:
- Para eje ms pesado del primer caso: 18,000 lbs
- Para eje ms pesado del segundo caso: 14,000 lbs
C = Factor de Crecimiento Medio del Trfico en el perodo de diseo.
Experimentos indican un aumento de 50 a 100%, para un perodo uniforme cerca
de 20 aos. Para estas condiciones, el factor de crecimiento de trfico, para el promedio, aumento
de 1.25 a 1.50 respectivamente.

PAVIMENTOS
76
El grfico del Instituto del asfalto se basa, como ya se ha dicho, sobre un tipo de
incremento del 3% anual que en 20 aos lleva a un factor de crecimiento promedio del trfico igual
a 1.4.
TDI
20 Aos
SI:1 C11 = Factor de Trnsito Diario Inicial (TDI)

C22 = Factor de Trnsito Diario Final (TDF)
Entonces:
C=
c1 c2
2
D = Factor de Correccin del Perodo de Diseo

Es el factor de conversin para tener en cuenta el perodo de vida
til de la carretera. (Design Period).
Es igual a 1 para una vida de 20 aos (n), se obtiene multiplicando
n por 0.05 sea por 1/20
Factor de correccin del perodo de diseo = 0.50 x Perodo de diseo deseado en
aos.
E = Factor de Equivalencia
Media de los ejes de los camiones
respecto al eje de
18,000 lbs.
-
El Factor de Equivalencia de Carga se emplea para convertir carga de ejes

simples y tandem de magnitud conocida a cargas equivalentes de ejes
simples de 18,000 lbs.
EL FACTOR CAMIN es el nmero promedio de equivalentes de cargas

de ejes simples de 18,000 lbs por camin; se emplea en el clculo del
Nmero de Trfico de diseo (IT).

PAVIMENTOS
77
La Fig. N5 proporciona los Factores de Equivalencia de carga para carga de eje simple
de 10,000 lbs y ms y para carga de eje tandem de 17,000 lbs y ms.
En la Tabla N3 se tiene los Factores de Equivalencia de Carga para cada grupo de
cargas, considerando el promedio de cargas por eje.
P = Factor de Carril (Design Lane); es el coeficiente de tanto por uno del nmero total de
vehculos que circulan por el carril ms cargado.
En la prctica puede verificarse que los camiones pesados, recorren de preferencia
un solo carril, o bien, tengan una direccin preferencial con carga completa y opuesta
cuando estn descargados; esto debe tenerse en cuenta oportunamente y, a falta datos
precisos, el Instituto del asfalto sugiere establecer la
Porcin relativa de los camiones pesados que afectan el carril ms transitado, segn la
Tabla N 1 que se indica el acpite Carril de Diseo o de Proyecto.
TABLA N3 FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA
EJE SIMPLE
EJE TANDEM
Grupo de carga por eje
Factor de Grupo de carga por
(1,000 lbs)
Menos de 8
equivalencia de carga eje (1,000 lbs)

-Menos de 14
Factor
equivalencia de carga
--
8 12
0.11
14 20
0.11
12 16
0.34
20 26
0.27
16 18
0.76
26 30
0.57
18 20
1.31
30 32
0.92
20 22
2.26
32 34
1.25
22 24
3.91
34 36
1.70
24 - 26
6.74
36 38
2.33
38 40
3.15
40 42
4.36
42 44
5.88
44 - 46
8.15
Determinados todos, los factores precedentes, su producto ser el IT relativo a los

vehculos pesados que constituyen el trfico en estudio.
Correccin del IT para Diseo para Condiciones de Trfico Ligero:

PAVIMENTOS
78
de
Si el IT es mayor de 10 (Trfico Mediano o Pesado), se puede despreciar completamente

el efecto de los vehculos ligeros, en cambio, si el IT es inferior a 10, el Instituto del
Asfalto sugiere considerar tambin los vehculos ligeros y establecer un IT Total; en este
segundo caso, calculado el IT para los pocos vehculos comerciales, se determina,
empleando el grfico de la Fig. N6 la interseccin entre la curva correspondiente al IT
encontrado y la vertical que indica el nmero diario de los vehculos ligeros; la horizontal
para esta interseccin dar el IT Total que se busca.
12
10
10
INDICE DE TRAFICO
8
8
6
6
4
4
2
0
40, 000
20, 000
8, 000
6, 000
4, 000
2, 000
1, 000
800
600
400
200
100
10, 000
MINIMO
Volumen diario de automviles en el carril de diseo

Fig N 6: GRAFICO PARA CORREGIR EL NUMERO DE TRAFICO DE DISEO
POR VOLUMEN DIARIO DE AUTOMVILES.
Ejemplo
Calcular el ndice de Trfico de una carretera de dos carriles, si al realizar el anlisis de
trfico se tiene un Trfico Actual de 1,000 vehculos diarios, con 3% de camiones H10,
10% de camiones H15-S12 y 7% de camiones H2O-S16.

PAVIMENTOS
79
El perodo de diseo es de 20 aos y el incremento del trfico en este tiempo es del

100%.
Solucin
a)
Clculo del Factor Camin
Primeramente se ver la composicin del trfico como se indica en la Tabla N4.
TABLA n 4, COMPOSICIN DEL TRAFICO

Tipo
Automviles,
VEHCULOS
Representacin
EJES
Simple Tandem
Numero
mnibuses y
camiones de
menos de 1000
800
lb, peso bruto
2
Camin H 10
3 % (1000)
30
Camin H
15 - S 12
10 % (1000) 100
Camin H
20 S 16
7 % (1000)
Volumen total actual de trafico

PAVIMENTOS
80
1000
1
8
2
2
Nota: Las cargas indicadas bajo los ejes de los vehculos estn expresadas en Kips. Para
efectos de clculo:
1 tonelada inglesa corta = 907 kilos = 2,000 lbs = 2 Kips.
Nmero de ejes:
Automviles y camiones livianos
: 800 x 2
= 1,600
Ejes simples camiones H10
: 30 x 2
= 60
Ejes simples camiones H15 S12
: 100 x 3
= 300
Ejes simples camiones H20 S16
: 70 x 1
= 70
Ejes tandem camiones H20 S16
: 70 x 2
= 140
Total de ejes
= 2,170
Distribucin de ejes por su carga:

Eje simple:
-
De menos de 8 kips
Automviles y camiones livianos
: 800 x 2
Camiones H10
= 1,600
: 30 x 1
Camiones H15 S12
: 100 x 1
Camiones H20 S16
= 30
= 100
1,730
-
Entre 8 y 12 kips
Camiones H10
Camiones H15 S12
Camiones H20 S16
: 70 x 1
= 70
70
Entre 12 y 16 kips
Camiones H10
Camiones H15 S12
: 30 X 1
Camiones H20 S16
= 30
30
Entre 22 y 24 kips
Camiones H10
Camiones H15 S12
:
: 100 x 2
Camiones H20 S16 :

PAVIMENTOS
81
= 200
200
-
Eje Tandem
Entre 30 y 32 kips
Camiones H10
Camiones H15 S12
Camiones H20 S16
: 70 x 2
= 140
140
TOTAL
= 2,170
Conversin de estos ejes a equivalentes de 18,000 lbs de carga por eje simple.
Para el efecto, se determinan previamente los Factores de Equivalencia para el
promedio de grupos de cargas para eje simple y para eje tandem. Como ya se ha visto se
puede usar el grfico de la Fig. N5 o tambin la Tabla N3.
Se tiene as, la siguiente Tabla N 5.
TABLA N5 CALCULO DE EQUIVALENCIA DE 18,000 lbs DE CARGA POR

EJE SIMPLE
(1)
(2)
(3)
(4)
Grupos de carga Factor
de
Eje por da
Equivalencia
de
por eje
Equivalencia
de
18,000 lbs de carga
(Kips)
carga
por eje simple
EJE SIMPLE
Menos de 8
-1,730
-8 12
0.11
70
7.7
12 16
0.34
30
10.2
22 24
3.91
200
Sub Total = 799.9
EJE TANDEM
---
Menos de 14
30 32
782.0
0.92
140
Sub Total = 128.8
TOTAL DE EJES(Simples + Tandem) = 928.7
-128.8
El Factor Camin se obtiene dividiendo esta suma entre el volumen total de

trfico actual (1,000 vehculos)

PAVIMENTOS
82
E = Factor Camin =
b)
928.7
0.9287 0.93
1,000
Clculo del Factor de Carril:
Como la va es una carretera de dos carriles, en la Tabla N 1, se tiene 50% de camiones

en el carril de diseo, en consecuencia, se tiene:
P = 50 x 0.01 = 0.50
c)
Clculo del Factor de Crecimiento Medio Global de diseo:
Como el trfico diario inicial es 1,000, entonces en 20 aos, el trnsito diario final ser
2000, luego:
C=
d)
1 2
1.5
2
Clculo del Factor de Correccin del Perodo de diseo:
Como el perodo de diseo es 20 aos, este factor es 1 sea D = 1.

e)
Clculo del Nmero Total Diario de Vehculos Comerciales (camiones)
N = 1,000 800 = 30 + 100 + 70 = 200

Reemplazando estos valores:
N = 200
C = 1.5
D=
E=
0.93
P=
0.50
en la formula (1), se tiene:

IT = 200 x 1.5 x 1 x 0.93 x 0.50 = 139.50
Como IT = 139.5 > 100; el Trfico es PESADO.
EJEMPLO 2
Calcular el ndice de Trnsito para la autopista Lima Pucusana si en la Estacin de
Lurn se ha efectuado recuentos y clasificacin de trfico en los aos 1,963, 1,964 y
1,965; de los cuales se han obtenido los siguientes ndices mediante diarios:
Ao 1,963

PAVIMENTOS
IMD = 4,312 vehculos
83
Ao 1,964
= 5,169 vehculos
Ao 1,965
= 5,664 vehculos
Perodo de diseo
Nmero de carriles
= 20 aos
= 4
Solucin:
Entre el ao 1,963 y 1,963 y 1,964 se ha tenido un incremento de vehculos
aproximadamente 19% mientras que entre 1,964 y 1,965, tal incremento ha bajado al
10%.
El tipo de incremento es de todos modos notable y a un considerando que de bajar en los
aos futuros, se puede considerar que el promedio en los prximos 20 aos ser ms o
menos del 5% anual.
De los recuentos y clasificaciones efectuados desde el 1 de Octubre de 1,963 al 30 de
Mayo de 1,964, resulta la composicin del trfico que se muestra a continuacin:
TIPO DE VEHCULO
Trfico ligero
mnibus
Camiones
Camiones
Semitailer
Semitailer
Semitailer
Semitailer
Trailer
Trailer
Trailer
Trailer
Trailer
EJES
2
3
2S1
2S2
3S1
3S2
2T1
2T2
3T1
3T2
2S1T1
TOTAL
NMERO
4,92
S02
S43
9
6
4
2
3
2
2
1
1
1
5, 69
%
81.10
5.85
12.44
0.18
0.11
0.09
0.04
0.03
0.04
0.04
0.02
0.02
0.04
100.00
Los vehculos comerciales suman 675 (Hc se incluyen Omnibus), de los cuales 643 son
de dos ejes.
En base a la composicin del trfico indicada en la tabla para el conteo del nmero de
ejes correspondientes a los 675 vehculos censados.
Se ha confeccionado tambin un grfico relativo a la distribucin de los pesos por eje,
registrados en un da (IMD) en el control de Lurn.

PAVIMENTOS
84
VEHCULOS
Ejes
simple
Acoplad.
Tipo
2 ejes
3 ejes
2 S1
2 S2
3 S1
3 S2
2 T1
2 T2
3 T1
2 T2
2 S 1-T-1
2
1
3
2
2
1
3
2
2
1
4
EJES
Nmero camiones simples
Acoplad.
-1
-1
1
2
-1
1
2
--
643
1,286
9
18
8
4
3
6
4
2
1
0
9
6
4
2
3
2
2
1
1
2
TOTALES
675
-9
-4
2
6
-2
1
2
--
1,349
26
DISTRIBUCCIN DE LOS VALORES REGISTRADOS EN UN DA (IMD) DE

LOS PESOS POR EJE DE LOS VEHCULOS DE CARGA
Hoja 11 de 24
Ciclo 1963/1964
Carretera: Panamericana Sur
N 14-001 Sector: Lima-Lurn
Ubicacin : En Lurn
Estacin : 5 C
TIPO DE VEHCULO: Varios, (IMD) 675
50 %
45
40
35
30
25
20
15
10
5
Peso por eje en Kg

PAVIMENTOS
85
15000
12000 - 15000
10000 - 12000
9000 - 10000
8000 - 9000
7000 - 8000
6000 - 7000
5000 - 6000
4000 - 5000
3000 - 4000
2000 - 3000
1000 - 2000
1000
Fig N
Del grfico se puede constatar que el 2.5% + 25.0% = 27.5% de los ejes tienen
una carga inferior a 3.5 Tn (7,700 lb) y por lo tanto pueden dejarse de lado a los efectos
de clculo del pavimento, es decir, se deben excluir de los conteos siguientes, 386 ejes
que presumiblemente son atribuibles a los vehculos de dos ejes, como ejes delanteros.
Dado que los recuentos del trfico han sido hechos contando el nmero de los
simples (ver grfico), los 26 ejes acoplados obtenidos de la tabla anterior se consideran
como 52 ejes simples, al 50% de los cuales pueden atribuirse pesos de 8 a 9 Tn. y al otro
50% pesos de 9 a 10 Tn. El nmero total de ejes es 1,349 + 52 = 1,401.
Las dos clases de ejes con los pesos mencionados, en el grfico resultan tener una
incidencia del 10% cada uno y por lo tanto estn representadas por 140 ejes.
En la tabla siguiente se ha calculado el Factor Camin, poniendo en primera columna las
diferentes clases segn los pesos como se lee en el grfico anterior, en la segunda
columna los porcentajes de la varia clases siempre en base a dicho grfico. La tercera
columna indica el nmero de ejes para cada categora en base al porcentaje estableciendo
en el grfico y al nmero de ejes totales obtenidos en la tabla anterior. En la cuarta
columna se han puesto los factores de equivalencia para las clases consideradas,
calculados por las frmulas sugeridas por el Instituto del Asfalto hasta cargas de 20 kps,
para cargas mayores, las formulas citadas llegan a factores de equivalencia demasiado
altos, por lo que se ha preferido poner los factores de equivalencia que se han obtenido
aplicando las frmulas del ROADTEST para D = 2 y p = 2.5
Para los ejes acoplados, los factores de equivalencia son los que sugiere e Instituto del
Asfalto.
Finalmente en la quinta columna se ha calculado el nmero de repeticiones de carga
equivalentes a las de un eje de 18 kips.
Para los ejes acoplados se han considerado 26 ejes simples de 18,739 lbs iguales a 8.5 Tn,
es decir 13 ejes acoplados de 37,478 lbs y 26 ejes simples de 20,943 lbs iguales a 9.5 Tn
correspondientes a 13 ejes acoplados a 41,896 lbs.
EQUIVALENTES PARA EJES DE 18 KIPS SEGN EL INSTITUTO DEL
ASFALTO ESTACIN DE LURN
CLASES
% de
N de ejes
Factor de
Equival.
vehculos
equivalencia Eje de 18
PAVIMENTOS
86
kip
Tn
Kips
Ejes simples
13
-34
7.700
45
9.200
56
12.125
67
14.330
78
16.536
89
18.739
9 10
20.943
10 12
24.210
12 15
29.762
15
33.069
1,349
27.5
11.5
3.5
4.0
5.0
11.5
10.0
10.0
12.0
4.0
1.0
-
386
161
49
56
70
161
140-26=114
140-26=114
168
56
14
-0.06
0.11
0.20
0.37
0.67
1.22
1.99
3.62
7.53
14.76
-9.66
5.39
11.20
25.90
107.87
139.08
226.86
608.16
415.68
206.64
1,755.44
Eje Acoplado
8.5
36 38
13
2.33
30.29
9.5
40 - 42
13
26
4.36
56.68
86.97
1,842.41
TOTALES
El Factor Camin resulta por lo tanto igual a:
1,842.41
2.73
675
Suponiendo un incremento anual promedio del trfico igual al 5% y una vida de

20 aos, el Factor de Aumento del Trnsito ser:
1 2.65
3.65
1.82
2
2
Como es una va de 4 carriles, entonces se puede atribuir un Factor de Carril de
0.45 a los 482 camiones que diariamente transitan en las dos direcciones.
El ndice de Trfico para el Diseo ser:
IT = DTN = 675 x 1.82 x 1 x 2.73 x 0.45 = 1,508.94
Este valor representa, en los 20 aos de vida til, el nmero promedio diario de
repeticiones de carga equivalentes al eje de 18 Kips, relativo a un solo carril.

PAVIMENTOS
87
EVALUACIN Y EXIGENCIAS DE MATERIALES

1.
Generalidades
Los materiales seleccionados a usarse en la construccin de la estructura de un pavimento

asfltico deben evaluarse para tener informacin para un diseo adecuado y econmico.
Los materiales deben tambin ser probados en cuanto a determinadas cualidades y
establecer las exigencias de su compactacin.
2.
Exploraciones y sondajes
La investigacin de los materiales deben incluir suficientes sondajes para identificar los
varios tipos de suelos que pueden encontrarse a lo largo del camino propuesto y en las
canteras o reas potenciales de prstamo.
Los datos obtenidos de estos sondajes deben ser suficientes para preparar un perfil de
suelos que identifiquen los diferentes suelos en el rea.
De los materiales obtenidos en los depsitos o en los sondeos en reas representativas,
deben hacerse pruebas detalladas de cada tipo de suelo. La clase de prueba exigible
depende del mtodo de evaluacin escogido.
A. LA SUBRASANTE
Generalidades:
Varios mtodos se utilizan por lo general para evaluar la resistencia de cimientos para la
estructura de un pavimento asfltico. Ellos varan desde los mtodos puramente visuales a
aquellos que exigen pruebas de resistencia mecnica. Los ltimos proporcionan los
diseos ms seguros y econmicos.
Las pruebas de resistencia mecnica se recomiendan siempre para ser usadas en el diseo
de pavimentos para trfico regular y mucho trfico; cuando la prueba de resistencia
mecnica no es posible, y se tiene suficiente experiencia, se puede evaluar la resistencia a
base de la clasificacin de suelos que dar resultados con suficiente exactitud para diseo
de pavimentos con poco trfico (Referente a la definicin de Mucho, Regular y Poco
Trfico).

PAVIMENTOS
88
Suelo de Subrasante
El suelo de la subrasante se define como el suelo natural Insitu, sobre el que se construye
la estructura del pavimento.
El diseo del espesor de la estructura del pavimento debe siempre basarse sobre los
valores de resistencia mecnica del suelo de la subrasante. Este suelo tambin se conoce
cono suelo de basamento o suelo de cimentacin.
Mtodos de evaluacin para pavimentos de Trfico Mediano y Trfico Pesado
Los grficos para diseo de espesores (Fig. N 10 Fig. N 11), se basan en las siguientes
pruebas de resistencia:
(1)
Coeficiente de California (CBR)
(2)
Valor portante (Ensayo de Placa), Kgr/cm2, placa de 30 cm., asiento de 5 mm

(0.2), 10 repeticiones (Mtodo de Carga Directa en el terreno).
(3)
Valor Resistente (Valor R). (Mtodo de Hveen).
Como existen variaciones en los procedimientos usados para realizar estas pruebas de
resistencia, lo que de ordinario se traduce en diferencias en los resultados para el mismo
material; se recomienda usar los procedimientos descritos en el Manual de suelos (MS10) del Instituto del Asfalto, ya que en forma bsica han sido usados para lograr los
valores que se utilizan en los grficos de diseo de espesores.
El resultado de la prueba mecnicas de resistencia en los suelos de subrasante, en el
laboratorio o Insitu, debe complementarse con las pruebas de clasificacin de suelos.
Deben hacerse suficientes pruebas mecnicas de resistencia para evaluar en forma
confiable cada uno de los suelos hallados en determinado proyecto. La prueba de
clasificacin, permitir la identificacin de los diferentes suelos de la construccin. Ellos
tambin identificarn los suelos inapropiados, con los susceptibles a los efectos de la
helada.
Interpretacin de los resultados de las pruebas
El valor de la resistencia de diseo para el CBR o R dados por las pruebas deben
aplicarse en las siguientes condiciones:
1)
La mnima compactacin en el campo exigida para las especificaciones.
2)
Contenido de humedad para moldeo que debe usarse en el campo.

PAVIMENTOS
89
3)
Resultados de prueba de muestras secas o saturadas de acuerdo con el

procedimiento de la prueba.
Ms adelante se indicar la profundidad de compactacin y densidad de compactacin

para suelos de subrasantes.
La prueba de la placa portante y el CBR de campo deben efectuarse sobre subrasantes de
pavimentos existentes o secciones especiales construidas como se escribe en el Manual
de suelos (MS-10).
El CBR de campo podr no ser necesario que corresponda a los valores de laboratorio
pero puede utilizarse si se han establecido correlaciones locales.
Mtodos de evaluacin para pavimentos con destino de Trfico Liviano, Caminos
Rurales y Calles Residenciales:
Se utilizarn pruebas de resistencia mecnica para el diseo de pavimentos con destino a
poco trfico, caminos rurales y calles residenciales. Si es imposible el hacer dichas
pruebas; puede hacerse uso de correlacin aproximada con la clasificacin de suelos de la
AASHC y la clasificacin Unificada de suelos que se da en la Fig. N 7.
Efectos colaterales:
En la evaluacin de la resistencia de los materiales de subrasante no tramada, el ingeniero
debe considerar factores que pueden tener efectos adversos en las propiedades de soporte
de carga.
Los tres factores ms crticos son:
- Humedad
- Esponjamiento
- Efecto de las heladas
Tanto el procedimiento del CBR como el Valor Resistente, toman en cuenta el efecto
crtico de la prdida de la resistencia provocada por la saturacin y el esponjamiento de
los suelos.
La influencia de las heladas y las condiciones asociadas para el diseo se analizan ms
adelante.
El grfico de diseo del espesor del pavimento proporciona diseos para alta humedad
crtica y condiciones primaverales de ablandamiento.
B.
MATERIALES PARA SUPERFICIE, BASE Y SUBBASE

PAVIMENTOS
90
Generalidades
Los grficos de diseo han sido desarrollados para estructuras de pavimentos de espesor
total de concreto asfltico construido sobre subrasante compactadas.
Se prevee, sin embargo, la sustitucin del espesor equivalente de Base Granular y
Subbase por una porcin de suficiente espesor de Concreto Asfltico.
Ventajas de las Bases de Concreto Asfltico
Se recomienda usar las bases de Concreto Asfltico en estructuras de pavimentos
asflticos porque tienen ciertas ventajas inherentes sobre las capas de Base Granulares.
- Pilgada a pulgada resultan ms resistentes sobre la subrasante, esto reduce el
espesor requerido por la estructura del pavimento, tambin de las bermas si se las
incluye en este procedimiento.
- Frecuentemente, muchos materiales locales de cualidad inadecuada para bases
granulares comunes, pueden ser utilizadas, con xito para formar la Base de
Concreto Asfltico con ahorro evidente.
- Las Bases de Concreto Asfltico muestran una gran superioridad, sobre las bases
no tratadas, durante los perodos crticos de ablandamiento primaveral o en
perodos de grandes lluvias cuando grandes resistencias son requeridas.
- Las Bases Asflticas son adems resistentes a las heladas y no ofrecen peligro a la
humedad y por ello conservan su alta resistencia en estos perodos crticos.
- Las demoras en la construccin por mal tiempo se minimizan porque las base de
concreto asfltico pueden extenderse rpidamente y consolidarse pronto
haciendo rpidamente utilizables por la corriente de trnsito.
- La calidad de rodamiento del pavimento terminado es apreciablemente mejor
porque la capa de base de concreto asfltico se aplica mecnicamente.
- Pavimentos construidos con base de varias capas de concreto asfltico al poner la
primera capa se puede inmediatamente dar al trfico el camino y localizar las
fallas, que pueden corregirse tan luego se presenten antes de que se coloque la
siguiente capa. Un pavimento ms suave es el resultado.
Especificaciones para las mezclas de concreto asfltico
El diseo de espesores recomendado para pavimentos de concreto asfltico basa en el uso
de mezclas de concreto asfltico similares a la mezcla de tipo I del Instituto del Asfalto,

PAVIMENTOS
91
expuesta en especificaciones y mtodos de construccin para plantas de concreto asfltico

y otras plantas de mezclado (SS.1) del Instituto del Asfalto. Ver tabla N 6
TABLA N 6.- COMPOSICIN DE LAS MEZCLAS TIPO IV
(Lmina de piedra)
(Stone Sheet)
Mezcla N
VIa
VIb
Uso recomendado
Capa superficial
Capa superficial o de
nivelacin
Espesor
compactado.
Recomendado
para
capas
1 2
1 2
individuales.
Tamiz (abertura cuadrad)
Porcentaje que pasa por peso
100
100
3/8
85 100
85 100
#4
#8
65 80
65 80
# 16
50 - 70
47 68
Informacin detallada sobre el diseo de estas mezclas de concreto asfltico se
encuentran en Mtodos de diseo de mezclas para concreto asfltico y otro tipos de
mezclas en calientes (MS-2) del Instituto del Asfalto.
Cualidades requeridas por las Pases Granulares
El tamao mximo del agregado para capa de Base no deber excederse del espesor de la
capa compactada.
La capa del material de base debe cumplir los requisitos que aparecen en la tabla N 7.
TABLA N 7.- REQUISITOS PARA MATERIALES DE BASE GRANULAR
Trfico Liviano
Trfico Mediano y pesado *
Prueba*
**
*
CBR, Mnimo
80
100
Valor R, Mnimo
78
80
Lmite Lquido
25
25
Indice de Plasticidad
Mximo
6
3
Equivalente de arena

PAVIMENTOS
92
Mnimo
*
30
50
Conforme lo establecido por el procedimiento dado en el Manual de Suelos
(MS-10) del Instituto del Asfalto.

**
Tanto las exigencias del CBR como el Valor R deben tenerse en cuenta.
Adems de la exigencia de la Tabla N 7, el material de la Base Granular debe

conformarse a otros requisitos que se dan en las especificaciones de la AAS M 147,
Materiales para Subbase suelo - agregado, Base y Capa de Superficie.
Cualidades requeridas para Subbase
El mximo tamao para agregados para la capa de Subbase no deber exceder a un medio
del espesor de la capa compactada.
El tamao del material de Subbase, por el hecho de provenir de canteras de considerable
variacin en sus cualidades, debe ser escogido con cuidado; para que las pruebas de
diseo representen la cualidad del material, que se abastezca continuamente durante la
construccin.
Los materiales de la Subbase tendrn los requisitos que trae la Tabla N 8
TABLA N 8.- REQUISITOS PARA MATERIALES DE SUBBASE GRANULAR
Pruebas *
Requisitos **
CBR, Mnimo
20
Valor R, Mnimo
55
Lmite Lquido
25
Indice de Plasticidad, Mximo
6
Equivalente de arena, Mnimo
25
* Conforme a los procedimientos indicados en el Manual de Suelos (MS-10), del
Instituto del Asfalto.
** Las exigencias tanto para el CBR como el valor R, deben cumplirse.
Adems de las citadas especificaciones, los materiales de subbase deben estar conformes
con las otras exigencias contenidas en las especificaciones de la AASHO M 147,
Materiales para Subbase agregado, Base y Capa de Rodadura.
C. REQUISITOS DE LA COMPACTACIN

PAVIMENTOS
93
Generalidades
Todos reconocen la importancia de una adecuada compactacin de la subrasante y de
cada una de las capas de la estructura del pavimento.
Normalmente, la compactacin aumenta el poder portante de cada capa. A no ser que
cada una de las capas sea ampliamente compactadadurante la construccin, la
consolidacin adicional puede producirse bajo, el trfico con la consecuentes a
sentamientos, prdida de lisura de la superficie y posible baches.
El manual de pavimentos asflticos, Serie de Manuales N 8 (MS-8), del Instituto del
Asfalto, discute la compactacin en varios detalles.
Pruebas de compactacin
Las pruebas de compactacin deben ser hechas en el laboratorio para cada uno de los
materiales que han de utilizarse, para lograr la densidad mxima prctica que puede
conseguirse.
Para subrasantes, subbases y capa material granular para bases, las densidades de
laboratorio deben ser fijadas por medio del mtodo AASHO Prueba T 180.
Para bases de concreto asfltico y para capas de concreto asfltico para rodadura; tambin
deben ceirse a ASTM 1559 para el Marshll o ASTM 1560 para el aparato Hvee i
AASHO T 169 (ASTM D 1138) para los aparatos Hubbard Field.
Estas pruebas determinarn la densidad compactada de laboratorio. La descripcin de
esta clase de pruebas est en Mtodos de diseo de mezclas de concreto asfltico y otros
tipos de mezclas en caliente (MS-10), del Instituto del Asfalto.
Criterios de compactacin
Se recomienda los siguientes criterios de compactacin para la construccin de
estructuras de pavimentos asflticos.
1) Subrasantes cohesivas:
En suelos arcillosos, deber exigirse en el campo un mnimo de 95% de la densidad de
laboratorio (Regla AASHO T 180 Mtodo D), densidad para profundidades debajo del
nivel de la subrasante segn se indica en la Tabla N 9.

PAVIMENTOS
94
TABLA N 9
Espesor
que
se
recomienda
compactar con un mnimo de 95%
de AASHO T 180
6 a 12 pulg.
12 a 18
18 a 24
Indice de Trnsito
Trfico Liviano (IT < 10)
Trfico Mediano (10< IT <100)
Trfico Pesado (IT > 100)
Por debajo del espesor de subrasante anteriormente especificado, toda rea de relleno se
compactar a 90% de AASHO T 180, Mtodo D de densidad.
El contenido de humedad para compactacin de suelos cohesivos deber fijarse por
experiencia, y debe seleccionarse para proporcionar la ms alta consistencia a la
modelacin , con las consideraciones de expansin.
Generalmente, suelos cohesivos no expansivos, deben compactarse con 1 o 2% en el lado
seco de el ptimo de humedad de laboratorio, para lograr los mejores resultados.
2)
Subrasantes no cohesivas:
En suelos friccionantes, deber exigirse un mnimo de densidad de 100% segn AASHO

T 180, Mtodo D, en profundidades debajo del nivel de la subrasante segn se indica en
la Tabla N 10.
TABLA N 10
Profundidad recomendada que debe
compactarse a un mnimo de 100%
de AASHO T 180
6 a 12 pulg.
12 a 18
18 a 24
Indice de Trnsito
Trfico Liviano (IT < 10)
Trfico Mediano (10< IT <100)
Trfico Pesado (IT > 100)
Por debajo de las profundidades indicadas de la subrasante, todas las reas de relleno
deben compactarse al 95% de AASHO T 180, Mtodo D.
3) Capas Subbase y Base Granulares:
Mnimo de 100% de densidad segn AASHO T 180 mtodo D, para cualquier
clasificacin de trfico.

PAVIMENTOS
95
La carga de compactacin y la presin de contacto deben ser tan altas como para que el
material compactado los soporte sin desplazarse. Como sean ms fuertes las cargas
colocadas, la carga y la presin de contacto deben aumentar hasta o ms all de la presin
de contacto que se prevee en el pavimento.
4) Bases de concreto asfltico, Capas nivelantes y Capas de superficies:
Un mnimo de compactacin de 97% de la densidad de laboratorio lograda por los
mtodos ASTM D 1559, D 1560 o AASHO T 169 y por el esfuerzo de compactacin
especificado.
Para efectos de la compactacin de la Subbase, Base, Capa Nivelante y Superficie de
Rodadura, la carga de compactacin y la presin de contacto deben ser las ms elevadas
que el material compactado pueda sin desplazamiento.
Al poner en obra capas ms resistentes, la carga y la presin de contacto deben
incrementarse hasta las presiones de contactos previsibles o por encima de ellas.
Capa Nivelante: Capa de espesor variable empleada para eliminar las irregularidades de
una superficie existente antes de cubrirla con un nuevo tratamiento o capa. Ver Fig. N 8.
Prueba del Rodillo

Para asegurarse que la subrasante est adecuadamente compactada y que no hay reas
blandas o inestables en la estructura, puede especificarse la Prueba del Rodillo como la
prescribe el Manual de pavimentos asflticos (MS-8) del Instituto del Asfalto.
En las calles, por supuesto no pueden usarse rodillos pesados porque pueden daarse
instalaciones subterrneas.
ESPESOR DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO ASFLTICO

PAVIMENTOS
96
Generalidades:
En este acpite se vern los mtodos para establecer los espesores totales de la estructura
del pavimento y de cada una de las capas que lo componen.
El Indice de Trfico y la resistencia de diseo para la subrasante, establecidos ya, son los
datos bsicos necesarios para la determinacin de estos espesores. Los mtodos tambin
requieren que la estructura del pavimento se usen materiales con cualidades ya indicadas.
Diseo alternativo:
Adems de la estructura de los pavimentos totalmente de concreto asfltico se usan
tambin algunas combinaciones de concreto asfltico, Base Granular y, la Subbase
Granular que pueden satisfacer las exigencias del diseo de espesores.
Estas alternativas de diseo se pueden ver en la FIG. N9.

PAVIMENTOS
97
Capa de rodadura
Capa de rodadura
BASE
BASE
CONCRETO
ASFALTICO
CONCRETO
ASFALTICO
BASE
GRANULAR
Subrasante
Capa de rodadura
Capa de rodadura
BASE
CONCRETO
ASFALTICO
BASE
CONCRETO
ASFALTICO
BASE
GRANULAR
BASE
GRANULAR
SUBBASE
GRANULAR
Subrasante
Fig. N 9 .- Diseos alternativos de la estructura de un pavimento asfltico
Estos diseos alternativos consideran diferentes combinaciones y pueden ser

confeccionados como base para seleccionar la estructura del pavimento ms econmico
para el trfico previsto y los materiales de la subrasante.
Relacin de sustitucin:
Algunas combinaciones de materiales son ms efectivas para distribuir y soportar los
esfuerzos del trnsito en la estructura de un pavimento que otras. Entonces, las exigencias
de espesor total y los de los espesores de las capas correspondientes, variarn con los
materiales seleccionados para las capas de pavimento.
El trmino Relacin de Sustitucin se refiere para indicar la relativa influencia de varios
materiales en las exigencias del espesor.
Por ejemplo, una pulgada de espesor de concreto asfltico denso, similar al tipo IV de las
mezclas del Instituto del Asfalto, es igual y tan efectivo en la estructura del pavimento,
como otro de 2 pulgadas de Base Granular de alta calidad.
Se recomienda las siguientes relaciones de sustitucin:

PAVIMENTOS
98
(1)
Relacin de sustitucin 2:1, indica que 2 de una Base Granular de alta

calidad que 11 no los requisitos indicados, equivalen a 1 de Concreto Asfltico
semejante al tipo IV.
(2)
Relacin de sustitucin 2.7:1, indica que 2.7 de una Subbase Granular,

que llenen los requisitos indicados, equivalen a 1 de Concreto Asfltico semejante
al tipo IV.
(3)
Relacin de sustitucin 1.35:1, indica que 1.35 de Subbase Granular,

equivalen a 1 de Base Granular.
La relacin de sustitucin recomendada por el mtodo se considera ser conservadora,

para representar una buena prctica de diseo.
Distintas relaciones de sustitucin pueden ser utilizadas solo si se justifican a base de
experiencias con materiales similares y condiciones de trfico semejantes y prcticas
locales. Se tiene tambin las siguientes relaciones de sustitucin que se indican en la
Tabla N 11.
TABLA N 11.- FACTORES DE EQUIVALENCIA ENTRE CAJAS CONVENCIONALES
Y CAPAS DE CONCRETO ASFLTICO, EN CUANTO A ESPESOR.
Capas convencionales
Factor de equivalencia
1.3
Bases asfltico de arena, mezcla en planta
1.4
Bases asfltica elaboradas con asfaltos lquidos o emulsiones.
Base granular de alta calidad (CBR > 100%)
2.0
Base granular de baja calidad (CBR > 20%)
2.7
En la tabla anterior se hecha de menos, por razones obvias, la citacin de varios tipos de
capas muy usuales que no fueron objetos de investigacin experimental. Tambin se
seala que los valores del CBR que aparecen se refiere al uso de la tcnica del Cuerpo de
Ingenieros Militares de EUA, por lo que no podrn utilizarlos provenientes de otras
modalidades de la prueba.
Grficos para el diseo de espesores
La Fig. N 10 y la Fig. N 11, contienen los grficos bsicos para determinar el
requerimiento total de espesor de la estructura del pavimento y el espesor de todas las
capas componentes.

PAVIMENTOS
99
La Fig. N 10 se utiliza con resistencia de la subrasante medida por el CBR en la prueba

de la placa portante. La Fig. N 11 se utiliza con resistencia de la subrasante medida en
trminos del valor de R, derivados del procedimiento de prueba del estabilmetro.
Los dos grficos proporcionan el espesor total requerido en trminos de T A, exigencia de
espesor total de concreto asfltico.
Diseos alternativos, incorporando Base Granular y capa de Subbase, tambin pueden
obtenerse con estos grficos cuando se utilizan relaciones de sustitucin apropiadas.
La lnea AA en el grfico se utiliza para establecer el espesor mnimo de la Superficie de
Concreto Asfltico y la Base de Concreto Asfltico exigidos para cualquier resistente de
subrasante en Indice de Trfico.
La lnea BB determina si se puede usarse Subbase. Tambin se usa para la determinacin
del espesor requerido por la Base y la Subbase.
Los procedimientos para estas determinaciones se describen en seguida.
Los datos bsicos por usar los grficos son:
1)
EL INDICE DE TRFICO, establecido por los procedimientos ya descritos.
2)
RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE (CBR, Valor R o Valor del plato

portante).
Exigencia de espesor mnimo de Concreto Asfltico

El espesor mnimo de concreto asfltico xxxxxxx cada ndice de trfico, est indicado
por la lnea AA de las Figuras N xxx y N 11.
De la interseccin de la lnea que representa el ndice de Trfico con la lnea AA, se traza
un horizontal a la escala TA redondeando el resultado a 0.5.
Esta ser la exigencia del mnimo espesor de concreto asfltico.
Este espesor consiste en una Capa de Superficie y la Capa de Base de Concreto Asfltico.
El espesor de la Capa de Superficie no podr ser menor de lo que indica la Tabla N 11.
TABLA N 11.- EXIGENCIAS DE ESPESOR MNIMO PARA CAPA SUPERFICIAL
DE CONCRETO ASFLTICO
Espesor mnimo sobre la Base de Concreto
ndice
asfltico, (Capa de Rodadura)
Menos de 10 (TRFICO LIVIANO)
1 (2.5 cm.)
10 - 100 (TRFICO MEDIANO)
1 (3.8 cm.)
Ms de 100 (TRFICO PESADO)
2 (5.0 cm.)

PAVIMENTOS
100
Cuando no se utilizan Bases Asfltica sino las comunes Bases Granulares (No tratadas),
el espesor mnimo de Capa de Rodadura de concreto asfltico que propone el Instituto del
Asfalto puede obtenerse de la Fig. N 12
REQUISITOS MNIMOS PARA MATERIALES DE BASE HIDRAULICA

Normas
Tipo de prueba
Baja calidad
Alta calidad
CBR, mnimo
20
100
Valor R, mnimo
55
80
Lmite Lquido, mximo
25
25
ndice Plstico, mximo
6
NP
Equivalente de arena, mnimo
25
50
Mximo % de material que pasa tamiz N
200
12
7
Figura N 12 .- Espesores mnimos de Carpeta de Concreto Asfltico sobre Bases

PAVIMENTOS
101
Granulares.
Debe comentarse que los resultados de la utilizacin de la Fig. N 12, conducen a Capa
de Rodadura que quiz resulten algo excesivas para la tecnologa de algunos pases, en
los que es muy raro verlas construidas an en carreteras de excelente comportamiento y
en los que la utilizacin de la capa de rodadura, con sistema de mezcla, aun a base de un
solo riego, han dado magnficos resultados en carreteras de trnsito moderno.
Tambin se debe tener en cuenta que, como en esta clase de pavimentos la capa de
rodadura tienen un espesor considerable (ms de 2 o 5 cm.), por tener una gruesa capa;
su estabilidad es mayor y no es totalmente flexible. La rigidez excepcional de la capa lo
hace poco deformable y la rutina del pavimento puede producirse cuando la
deformabilidad excesiva de las capas inferiores de lugar a la fisuracin de la capa
superior.
Por esto, cuando se usa capa de rodamiento con espesores mayores de 2, es frecuente
ejecutar dos capas de constitucin diferente. La capa inferior, generalmente menos
compacta y menos rica en ligante, se llama BRINDER o CAPA INTER xxxx DIA, la
superir es la Capa de Rodamiento.
RODADURA
BINDER
CAPA DE
RODADURA
DE CONCRETO ASFALTICO
FIG. N 13 .- Partes de la Capa de Rodadura

DETERMINACIN DEL ESPESOR DE DISEO
El espesor de diseo TA se determina de la Fig. N 10 y de la Fig. N 11. Se sita la
resistencia de diseo de la subrasante en la escala horizontal del grfico apropiado.
Se traza una lnea vertical hasta cortar la lnea que representa el ndice de Trfico,
interpolando si es necesario, y de este punto se sigue una horizontal hasta llegar la escala
PAVIMENTOS
102
vertical de la izquierda del grfico, donde se lee el espesor redondendolo dentro de 0.5
pulgadas.
Este es el espesor de diseo TA cuando la exigencia mnima de espesor de concreto
asfltico es mayor que TA; este utiliza como Espesor de Diseo.
Espesor Total de Construccin Asfltica
Si el espesor total es de asfalto, el espesor recomendado de la estructura del pavimento es
igual al espesor de diseo TA.
Espesor Mnimo de Capa de Base y Subbase Granulares
En los siguientes conceptos se recomienda cierta exigencias mnimas para espesores de
capas granulares de Base y Subbase.
De todas maneras no es prctico el construir estas capas de espesor menor de 3 pulgadas
(0.5 cm.).
Casos de sustitucin que se presentan
Se pueden presentar tres casos de sustitucin:
1 Sustituir una porcin des Concreto Asfltico por una Base Granular:
bases Granulares de alta calidad pueden sustituir aquella parte de espesor de
diseo, TA, que excede de la Exigencia de espesor de mnimo de concreto asfltico
determinada por la Lnea AA.
Se recomienda una medida de sustitucin de 2 de capa asfltico y base granular, se
procede as:
a.
Del punto de interseccin (1), ver Fig. N 13, de la lnea vertical el valor
resistente del suelo con la diagonal ndice de Trfico; se traza una horizontal en
la escala TA, leyndose el valor redondendolo dentro de 0.5
Esta es la exigencia total de concreto asfltico sobre la subrasante (Espesor total del
concreto asfltico).
b.
Desde el punto de interseccin (2) del ndice de Trnsito con la Lnea en el

grfico se traza una horizontal hacia la escala TA, leyendo el valor T1 en la ms
prxima 0.5
Este es el mnimo recomendable de espesor combinado de concreto asfltico para Base y

Capa de Rodadura que puede permitirse.
CBR
B

PAVIMENTOS
103
T1
TA
3
IT
1
B
FIG. N13
c.
Se resta el valor determinado en el paso (b), del valor determinado en el paso

(a) o sea (TA T1). Este es el espesor de concreto asfltico base que puede ser
sustituido por una Base Granular. Ver Fig. N 14
CAPA DE RODADURA
BASE
T1
TA = Espesor
Total de capa
DE C.A.
(TA - T1)
SUBRASANTE
FIG. N14
d.
Se multiplica el valor obtenido en el paso (c) por la razn de sustitucin de 2:1

(Para base granular con relacin a base de concreto asfltico). Esto determina el
espesor de la Base Granular (TA T1)2.
e.
El espesor total requerido para la estructura, utilizando concreto asfltico y Base

Granular es la suma del valor determinado en el paso (1) ms el valor determinado en el
paso (d) Fig. N 15
Puede utilizarse otras combinaciones de espesores, de concreto asfltico y base granular. El
espesor de concreto asfltico encontrado no debe ser nunca menor que el determinado en el paso
(b).
La exigencia de espesores totales de la estructura del pavimento debe ser aumentada en la
diferencia entre el espesor calculado de Base Granular el espesor del concreto asfltico para el
que se hizo la sustitucin.
CAPA DE RODADURA

PAVIMENTOS
BASE
104
T1
CONCRETO
ASFALTICO
(TA T1 ) 2
ESPESOR
TOTAL DEL
PAVIMENTO
MATERIAL
GRANULAR
SUBRASANTE
FIG. N15
2 Sustituir una porcin de Concreto Asfltico por una Subbase Granular:
El mnimo espesor exigido para permitir el uso de Subbase de material granular, se indica
para cada ndice de Trfico por la Lnea BB.
De la interseccin de la lnea que representa el ndice de Trfico con la Lnea BB, se traza
una horizontal hacia la escala TA leyendo en la prxima divisin des 0.5 pulgadas.
Cuando es igual o mayor que el Espesor de diseo T A, entonces la subbase granular no
puede utilizarse. (Sucede cuando el punto 1 cae a la derecha de BB).
Para determinar las exigencias de espesores para combinaciones de Concreto Asfltico y
Subbase Granular, se procede as:
a. Del punto de interseccin (1), ver Fig. N 16, de la lnea vertical bajada de la escala de
la resistencia del suelo, con la diagonal ndice de Trfico, se traza una horizontal a la
lnea de escala TA, leyendo el valor en la ltima 0.5 pulgada del valor ms alto.
Esta es la exigencia de espesor total de concreto asfltico sobre la subrasante.
b. Desde el punto de interseccin de la lnea diagonal que representa el ndice de Trfico
con la Lnea BB se traza una horizontal hasta la escala T A, leyendo el valor T1 en la ms
prxima 0.5 pulgadas.
Este es el mnimo espesor permisible de concreto asfltico, recomendable, fuera del espesor de la
Base Granular necesaria (No se usan Base Granular).
CBR
A
B
T1
TAA
FIG. N16
c.
Se resta el valor determinado en el paso (b) del valor terminado en el paso (a) o
sea (TA- T1). Este es el mximo espesor de concreto asfltico que puede ser
sustituido por la Subbase Granular. Ver Fig. N 17
CAPA DE RODADURA
BASE

PAVIMENTOS
T1
105
TA = Espesor
Total de capa
DE C.A.
(TA - T1)
FIG. N 17
d.
Se multiplica elSUBRASANTE
valor logrado en el paso (c) por la razn de sustitucin de 2.7:1
(para subbase con respecto a concreto asfltico).
Esto determina la exigencia de espesores de subbase granular para usarse con el mnimo
permisible de espesores de concreto asfltico determinado en el paso (b).
e.
La exigencia de espesor total de la estructura del pavimento, es entonces igual a

la suma de los valores derivados de los pasos (b) y (d); como su muestra en la
Fig. N 18
CAPA DE RODADURA
BASE
TA
CONCRETO
ASFALTICO
ESPESOR
TOTAL DEL
PAVIMENTO
(TA T1 ) 2.7
SUBRASANTE
FIG. N 18
Puede usarse otras combinaciones de espesores de concreto asfltico y subbase. Cuando
se usen dichas combinaciones, de todas maneras los espesores de concreto asfltico no
deben ser menores que los determinados en el paso (b).
La exigencia de espesores de la estructura del pavimento debe incrementarse en la
diferencia entre los espesores calculados de subbase y los espesores del concreto asfltico
por lo que fueron sustituidos.
3 Sustituir una porcin de Concreto Asfltico por una Base y Subbase Granulares:
La estructura del pavimento puede estar compuesta de combinaciones de concreto
asfltico, Base y Subbase Granulares, con las limitaciones especificadas ms abajo, se
puede si el punto de interseccin de la vertical basada de la escala de resistencia de los
suelos con el ndice de Trfico cae a la izquierda de la Lnea BVB en el grfico
correspondiente.

PAVIMENTOS
106
Para determinar las exigencias de espesores para estas capas componentes se

proceder a esta manera:
a.
Del punto de interseccin (1) de la vertical bajada de la escala de resistencia de

suelo, con la lnea que representa el ndice de trfico se traza una horizontal
hacia la escala TA leyendo el valor en la ltima media pulgada superior. Fig. N
19
Esta es la exigencia total del espesor del concreto asfltico sobre la subrasante.
b.
Del punto de interseccin del ndice de Trnsito con la Lnea AA se traza una
horizontal hacia la escala TA, leyendo el valor T1 de la ms prxima 0.5 pulgada.
c.
Del punto de interseccin de la lnea que representa el ndice de Trnsito, con la

Lnea BB, (2); se traza una horizontal hacia la escala T A, leyendo un valor T2 de
la prxima 0.5 pulgada.
Este es el mnimo permisible de espesor de concreto asfltico, Base y Capa de
Rodadura; si se contempla el empleo de una Subbase Granular.

CBR
A
B
T1
T2
TA
1
B
FIG N 19
d.
Se resta el valor derivado del paso (b), del obtenido en el paso ( c), (T2- T1).
Este es el espesor de concreto asfltico mnimo permisible, que se recomienda
pude ser reemplazado por una Base Granular, si se utilizan el espesor mnimo de concreto
asfltico T1. (paso b).
e.
Se resta es el mximo espesor de concreto, para el cual puede sustituirse por una
Subbase Granular. Ver Fig. N 20.
T1 de C.A.
BASE
(T2 - T1)
de C.A.
T2 de
C.A.
(TA - T2) de C.A.
Subrasante
PAVIMENTOS
107
TA = Espesor
Total de capa
FIG.N 20
f.
Para establecer el espesor mnimo permisible de xxxxxxx va a usar el espesor

mnimo de concreto asfltico, se multiplica el valor derivado del paso (d), (T 2T1), por la relacin de sustitucin 2 para Base Granular con relacin al concreto
asfltico.
g.
Para establecer el mximo espesor permisible de Subbase, se multiplica el valor

deducido del paso (e), (TA- T2), por la razn de sustitucin 2 de la Subbase, con
relacin al concreto asfltico.
h.
Se reajusta el espesor total requerido por la estructura del pavimento, paso (a),
(f) y (g). Ver Fig. N 21
BASE
CAPA DE RODADURA
T1 DE C.A.
(T2 - T1) x2
ESPESOR TOTAL
DE PAVIMENTOS
(TA - T2) x 2.71

SUBRASANTE
FIG. N 21
Otras condiciones de concreto asfltico, base y subbase granulares pueden establecerse.
Estas combinaciones de espesores deben calcularse de manera similar a la descrita.
En ningn caso, por supuesto, podr el espesor de concreto asfltico sea menor que la
deducida del paso (b), ni el espesor de la subbase ser mayor que la establecida en el paso
(g).
El espesor total del pavimento requerido debe ajustarse a lo descrito en el paso (h).
Indicaciones Importantes:
Si el punto de interseccin (1) entre la lnea vertical que indica la capacidad portante de la
subrasante y la que seala el valor de ndice de Trfico, cae a la derecha de la Lnea AA;
en este caso no hay sustitucin posible de una porcin de concreto asfltico por una Base
ni por una Subbase granulares. Y el espesor mnimo de concreto asfltico Ta a colocarse

PAVIMENTOS
108
sobre la subrasante se obtiene trazando una horizontal por el punto de interseccin (2)
entre la Lnea AA con la que seala el valor del trnsito para el diseo . Fig. N 22
CBR
A
B
TA
A
B
FIG N22.
CAPA DE RODADURA
BASE
CAPA ANTICONTAMINANTE
ESTRUCTURA ABIERTA
Subrasanante
FIG. N 26
Seleccin de la solucin
Despus de proyectar diversas posibilidades, se determina el costo estimado de cada
seccin, incluyendo otros elementos, como los costos anuales medios la conservacin, las
condiciones climatolgicas y los resultados obtenidos en la prctica con pavimentos
asflticos construidos utilizando los materiales local.
En ciertas zonas, la experiencia y condiciones locales pueden justificar la modificacin
del espesor del proyecto. Los espesores obtenidos por el mtodo de Instituto del Asfalto
estn del lado de la seguridad, y son adecuados para las condiciones ms difciles; sin
embargo; los ensayos fsicos y qumicos, xxxxxxxxx utilizados, pueden no ser suficientes
para prever el comportamiento de los suelos.
PAVIMENTOS
109
Si se cree que existe estas circunstancias, se debe consultar con una especialista en
suelos.
CONSTRUCCIN POR ETAPAS

La construccin por etapas es la construccin de un camino o calle por donde la
construccin sucesiva de capas de concreto asfltico de acuerdo al diseo con un
predeterminado programa de tiempo.
Dos aproximaciones a una construccin por etapas se describen a continuacin.
En cada una, el pavimento es para construirse en dos etapas.
a)
Una aproximacin es para utilizar el perodo total de diseo de 20 aos entonces,

para el paso (1) reducir el espesor de diseo por 1 o 2 de concreto asfltico o un
espesor equivalente de Fase o Subbase granular.
b)
El otro es para usar un perodo de tiempo ms corto para el paso (1) de espesor
de diseo, digamos 5 aos o menor y luego preveer la construccin al final de ese
perodo.
Ventajas de la construccin por etapas

Las ventajas de la construccin por etapas son:
-
Se puede realizar la prueba del comportamiento.
Un anlisis del trfico, posible entre ms preciso
Una mejor utilizacin de los fondos.
La prueba del comportamiento se gana localizando y reparando los desperfectos

que pueden desarrollarse dentro de la primera o segunda etapa.
Las electrificaciones menores pueden ser hechas antes de planear la segunda etapa y dar
como resultado un pavimento con superficie de rodadura lisa de mejor comportamiento.
-
Para el diseo inicial debe estimarse el volumen de trfico, as es posible en la

segunda etapa, tener ms datos sobre el trfico que utiliza el camino en la actualidad.
Estas enmiendas para el diseo pueden ser hechas en el paso (2) ya sea aumentando o
disminuyendo la etapa de los 20 aos para el diseo.
-
Ambas ventajas darn como resultado una mejor utilizacin de los fondos.

PAVIMENTOS
110
Procedimientos de diseo
1)
Construccin por etapas, por reducciones del espesor de la
Estructura para pavimento del diseo total:

Se reduce el espesor de la estructura del pavimento para el perodo de diseo de 20 aos
utilizando los procedimientos descritos anteriormente.
Los pasos siguiente deben hacerse para estimar el tiempo entre las etapas (1) y el tiempo
en el que el pavimento debe construirse en su etapa (2) del diseo.
a.
Se reduce el espesor de la estructura del pavimento en el diseo para 20

aos, en una o ms pulgadas de concreto asfltico, o en un espesor equivalente de
Base o Subbase granulares, utilizando la razn de sustitucin dada.
Este puede ser el diseo para la primera etapa de construccin.

b.
Se estima el nmero de aos de servicio entre la etapa 1 y la etapa 2.
El pavimento se construir para el total de 20 aos de diseo en la etapa 2.

El tiempo entre la etapa 1 y la etapa 2 de construccin deben calcularse por la
determinacin del perodo de diseo para la seccin estructural de la etapa 1 para una
seccin plena de concreto asfltico utilizando la razn de sustitucin dada.
Este perodo de diseo en aos, es igual a 20 veces el ndice de Trfico obtenido del
grfico de diseo para espesores, dividida por el ndice de Trfico original para 20 aos.
Periodo de diseo Etapa 1
20 It Etapa 1
It 20 aos
Ejemplo 1
Supongamos que el It es 490 y que el valor resistente del suelo, es CBR = 1%.
El espesor de diseo TA determinada por la figura es 11.5. el diseo decidido debe tener
2 de TA para la etapa 1. Debe determinarse el perodo de vida que se espera para las 9.5
restantes.
Solucin
De acuerdo con la Etapa 10, el ndice de Trfico para CBR = 4% y T A = 5.5 es
aproximadamente 75.
Una estimacin conservadora del perodo de diseo de la seccin ser:

PAVIMENTOS
111
20
75
490
3.06 aos
Esto indica que la etapa 1, da una esperanza de buen comportamiento y servicio para
cerca de 3 aos.
Durante el perodo estimado de tiempo que sigue a la construccin de la etapa 1, puede
hacerse un reajuste de la evaluacin original del trfico.
Si la estimacin original resultara realista, etapa 2 debe construirse como se haba
establecido.
Si el trfico actual prueba una diferencia significativa, entonces debe hacerse un reajuste
al tiempo de hacer la etapa 2 de construccin
El perodo de diseo estimado despus de la etapa 2 es de 20aos. El periodo total
estimado como perodo de diseo es la suma de perodo de la etapa 1 ms 20 aos.
2)
Construccin por etapas para un perodo determinado de
tiempo:
Siempre es deseable el construir un pavimento para un perodo de diseo de solo pocos
aos, anticipndose que la segunda etapa puede disearse ms adecuadamente cuando el
patrn de trfico lo establezca.
Este tipo de construccin por etapas es particularmente importante para calles o caminos
rurales de poco volumen de trfico, donde no se puede sacar informaciones en el presente
y, solo despus de la primera etapa, el dato para el futuro trfico utilizable.
El diseador selecciona un perodo de tiempo para el que desea que el diseo de la
primera etapa sea adecuada a la mejor estimacin del trfico presente.
El ndice de Trfico para la etapa 1 es:
IT (Etapa 1) = 0.05N x IT (para 20 aos)
Donde:
0.05 = 1/20, se llama Factor de correccin del tiempo.
N = Nmero de aos deseables para la etapa 1 y la 2.
IT (20 aos) = IT para 20 aos como se ha descrito ya.
El diseo de la etapa 1 se determina utilizando este IT con el procedimiento ya descrito.
Ejemplo 2

PAVIMENTOS
112
Supongamos que la informacin utilizada indica un IT de 50 y una subrasante de R = 30.

Supongamos tambin que el diseador desea que el tiempo de la primera etapa sea de 3
aos.
Solucin:
El IT para usar la Figura N 11 para el periodo de 3 aos es:
0.05 x 3 x 50 = 7.5
Entonces, el espesor de diseo TA de la Figura N 11 para la primera etapa con 3 aos de
servicio es 7.
Un diseo alternativo puede proponerse como se establece para relaciones de sustitucin.
Se anticipa que la segunda etapa se construir al final del perodo de tiempo asumido
antes.
El diseo para la segunda etapa puede hacerse para cualquier perodo de tiempo, como se
describe para la etapa 1 un nuevo IT para los aos que le corresponde.
Ejemplo 3
Calcular el espesor del pavimento flexible para una carretera de dos carriles para un
perodo de diseo de 20 aos, sabiendo que el IT es 140 y el terreno de fundacin tiene
una capacidad portante de CBR = 4%.
El diseo del pavimento debe hacerse por etapas, siendo la primera de 5 aos.
Solucin:
1) Clculo del pavimento para la primera etapa de 5 aos.
a.
Se corrige el IT de acuerdo a la indicacin anterior, usando la frmula:
IT = 0.05 N IT
Donde:
IT = ndice de trfico para 5 aos (etapa 1)
N = Perodo de diseo de la etapa 1 = 5 aos
IT = ndice de trfico para 20 aos = 140
IT = 0.05 x 5 x 140 = 35
b.
Con IT = 35 y CBR = 4%, se determina el espesor total del pavimento

de concreto asfltico, de acuerdo al procedimiento indicado, y se tiene:
TA = 8,5. Ver Fig. N 27

PAVIMENTOS
113
8.5 " DE C.A.
SUBRASANTE
CBR = 4%
FIG. N 27
c.
Como el IT = 35, es un Trfico Mediano y para este, la Capa de

rodadura mnima es 1.5, el diseo podr ser; ver Fig. N 28
CAPA DE RODADURA
BASE
1.5"
8.5"
7.0"
SUBRASANTE
FIG. N 28
d.
Para IT de 140 y CBR de 4%, el espesor total del pavimento de

concreto asfltico es 11, entonces, la disminucin del espesor de la estructura
ser:
11 8.5 = 2.5 de concreto asfltico.

e.
Si se contempla el uso de Base granular, para IT = 140, la estructura

tendr un espesor mnimo de concreto asfltico de 5.
Entonces, para IT = 35, la parte de concreto asfltico que puede sustituirse por una Base
granular, ser:
8.5 5 = 3.5
f.
El espesor de cada una de las capas del pavimento, ser:
Capa de rodamiento de Concreto asfltico = 1.5

Capa de Base de Concreto asfltico = 5.0-1.5=3.5 mnimo.
Capa de Base Granular
= 3.5 x 2 = 7.0
Ver. Fig. N 29
PAVIMENTOS
114
CAPA DE RODADURA
BASE
1.5
"
3.5"
12"
7"
SUBRASANTE
FIG. N 29
2) Clculo del pavimento para la segunda etapa
a.
Se puede modificar el IT y el tiempo de diseo; el primero de acuerdo a las
condiciones reales del trfico al final del perodo de la etapa 1, y el segundo,
conforme a la necesidad.
Supongamos que el IT previsto de 140 no es conforme, porque el crecimiento del trfico vehicular
a sido mayor y el nmero de camiones pesados ha aumentado y que el IT sea 600 y el perodo de
diseo se ha fijado en 20 aos.
b.
Con el IT de 600 y el CBR primitivo de 4%, se determina el espesor total de
concreto asfltico del pavimento sobre la subrasante y es 12.
c.
En la primera etapa, el espesor del pavimento de concreto asfltico, o con el
espesor existente es de 8.5, entonces, lo que hay que aadir para alcanzar el
espesor necesario, es:
12.0 8.5 = 3.5
Esto es, que al pavimento existente hay que ponerle una sobre carga de
cemento asfltico de 3.5.
d.
Si el pavimento fue construido todo de concreto asfltico, quedar cada
siguiente diseo. Ver Fig. N 30.
SUPERFICIE DE C.A.
SOBRE CARPETA DE CA
3.5"
1.5"
PAVIMENTO
EXISTENTE
BASE CA
Subrasante
FIG N 30

PAVIMENTOS
115
7"
12"
Y en caso de haberlo construido con Base granular; se tiene el siguiente espesor, como
indica en la Fig. N 31
SUPERFICIE DE C.A
SOBRE CARPETA DE C.A

3.5"
1.5"
BASE DE C.A.
PAVIMENTO
EXISTENTE
3.5"
BASE GRANULAR
15.5"
7"
FIG. N 31
En consecuencia, este procedimiento es importante porque:
- Permite una observacin racional de la evolucin del pavimento durante los primeros aos
y hacer pequeas reparaciones necesarias antes de realizar la segunda capa de
aglomerado.
- Prev una o ms capas necesarias de aglomerado asegurando una superficie de rodadura
durante toda la vida del pavimento.
- Recibe los datos concernientes al trfico a la medida y en la medida del delante de las
obras y modificar con conocimiento de causa las previsiones de clculo.
- Da una base adicional a un mtodo de construccin con frecuencia adoptado sin otra
justificacin que consideraciones subjetivas.

PAVIMENTOS
116
DISEO DE ESPESORES EMPLIANDO NOMOGRAMAS

Muchas veces, algunos clculos en el diseo de espesores de los pavimentos de asfalto, se
pueden agilizar, empleando grficos.
En este caso, el valor del nmero de trnsito para el diseo (NTD), se podr obtener multiplicando
el valor del Nmero de Trnsito Inicial (NTI), usando el nomograma de la N 32, con el factor de
correccin para este valor obtenido para el perodo de diseo y la tasa de crecimiento, mediante el
uso de la Tabla N 2.
A manera de ilustracin, veamos un ejemplo:
Ejemplo:
Disear la estructura de un pavimento flexible, empleando el Mtodo del Instituto del Asfalto, para
una carretera de cuatro carriles.
De acuerdo al aforo realizado, se tiene el siguiente volumen de trfico.
Tipo de vehculo
A
B
C2
C3
T2S2
T3S2
TOTAL
Volumen Promedio anual diario en dos direcciones

9,540
680
738
110
Vehculos Pesados = 1,664
34
102
11,204
Los materiales que forman la subrasante son de origen volcnico ML y MH (limos inorgnicos de
mediana plasticidad y de baja a alta compresibilidad).
Para el diseo del espesor total de la estructura se considera un CBR de 10% del material de
subrasante y se emplear piedra triturada de alta calidad en capa de Base hidrulica.
Se considera que el perodo de diseo es de 10 aos, con una tasa de crecimiento anual de 7%.
Solucin:
1) Evaluacin del Trfico:
- Clculo del Nmero de Trnsito de Diseo (NTD)
Este valor se obtiene a partir del volumen de trnsito mezclado, transformando a carga
equivalente de 18,000 lbs. (8.2Tn) por eje simple.
El volumen de Trnsito Diario Promedio Anual Inicial (TDPA) y es igual a 11,204 vehculos.
PAVIMENTOS
117
El nmero de camiones pesados en el carril de diseo se calcula aplicando la formula

siguiente:
A
B
'
N TDI x
x
100
100
donde:
A = % de camiones pesados en dos direcciones.
B = % de camiones pesados en el carril de diseo.
Como los vehculos pesados suman 1,664, entonces:
1,664
A
x 100 14.85 1490%
11,204
La Tabla N 1, para una carretera de cuatro carriles, resulta:
B = 45%
Reemplazando:
14.9
45
N 11,204 x
x
751
100
100
Suponiendo que el peso medio de los camiones pesados es 15 Tn con ejes simples de 18,000 lbs;
en el nomograma de la Fig. N 32, se obtiene el Nmero de Trnsito Inicial (NTI):
NTI = 480, corresponde a Trnsito Pesado.
Usando la Tabla N 2, para un periodo de diseo de 10 aos y una tasa de crecimiento anual de
trnsito de 7 %, (se obtiene interpelando entre 6 y 8%), el Factor de Ajuste de Trnsito Inicial es
de 0.69.
Entonces, el Nmero de Trnsito Inicial de Diseo (NTD), ser:
NTD = NTI x 0.69 = 480 x 0.69 = 331
2)
Clculo de la estructura del pavimento:

- Conociendo el Trnsito de Diseo 331 y con CBR de 10% del terreno de fundacin,
empleando el mismo nomograma se tiene el espesor total:
Espesor Total = 7.5 (19 cm) de Concreto Asfltico
- Como el pavimento debe tener una Base Hidrulica constituida por piedra triturada de alta
calidad, en el grfico de la Figura N 12, se obtiene el espesor mnimo de Capa de
Rodadura requerida por una Base hidrulica de alta calidad.
Para nuestro caso, el espesor mnimo de concreto asfltico para un trfico de 331, ser:
Espesor mnimo de concreto asfltico = 5.5 (14cm)
Por lo que, el espesor de la Base granular ser:
7.5 5.5 = 2.0 (5cm) en concreto asfltico.
De acuerdo cm la Tabla N 11, el Factor de Equivalencia
correspondiente a una Base granular de alta calidad (CBR 100%) es de 2.0
El espesor real de la Base granular = 2x2 = 4 (10 cm).
En conclusin, la estructura del pavimento flexible quedar de la forma como indica la Fig. N 33.
5.5"
9.5" (24 cm)
4.0"
SUBRASANTE

PAVIMENTOS
118
FIG. N 33

PAVIMENTOS
119

Modulo II Pavimentos

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Calculo del CBR de Diseo.

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Luego el CBR de diseo ser:

Ahora realizamos el grfico para encontrar el CBR de diseo en funcion de la carga:

ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO

Caso 1: como se tiene una carga vehicular de EAL=9,500

Entonces del grafico el CBR DISEO = 11.8

Caso 2: como se tiene una carga vehicular de EAL=800,000

Entonces del grafico el CBR DISEO = 10.8

RECUERDA QUE cuando el vehculo

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Diseo de Pavimentos Flexibles, Mtodo de

vida en servicio. Los modelos de comportamiento son basados en las

ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO

Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993

Antes de entrar en la descripcin detallada interesa presentar los conceptos

Distribucin de ejes solicitantes en cada rango de Cargas.

Para el clculo del trnsito, el mtodo contempla los ejes equivalentes

ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO

ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO

Donde r = tasa/100 y no debe ser nula. Si sta es nula, el factor es

FUENTE: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993.

ING. LUZ E. ALVAREZ ASTO

serviciabilidad ocasionada por una determinada carga de un tipo de eje y

Los factores equivalentes de carga de la AASHTO estn tabulados en

Se ha demostrado que el eje delantero tiene una mnima influencia en el

FUENTE: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1993.

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3. Desviacin Estndar normal Zr.