Frenado por Inyeccion de Corriente Continua en

motores trifasicos
Este procedimiento de frenado se obtiene separando el motor de la red de
corriente alterna y conectando dos bornes de su estator sobre una fuente de
corriente continua. Siguen siendo vlidas todas las consideraciones expuestas
sobre este mismo tema y referidas a los motores de rotor en cortocircuito. Pero,
adems, sucede que los motores con rotor bobinado permiten, entre ciertos
lmites, elegir la velocidad ms apropiada para un par de frenado determinado.
La potencia disipada en forma de calor en las resistencias rotricas es moderada.
Si se tiene en cuenta que un frenado a contracorriente, la potencia rotrica durante
el frenado y que debe disiparse, es prcticamente igual a la potencia nominal del
rotor, advertiremos que en el frenado por inyeccin de corriente continua, las
dimensiones de las resistencias rotricas pueden redu cirse considerablemente, lo
que significa una importante ventaja en este procedimiento de frenado.
Generalmente, el valor de la intensidad de corriente continua inyectada al estator,
est determinada por las condiciones ms desfavorables, es decir, motor caliente
y tensin de la red a su ms bajo valor. Por lo tanto, resulta una sobreintensidad
cuando el motor est fro y la red sometida a sobretensin.
Cuando se trata de mando manual, es aconsejable prever un dispositivo
temporizador, que corte el frenado despus de un tiempo predeterminado.
En efecto, si el dispositivo de maniobra se dejara indefinidamente en posicin de
frenado, el motor y su fuente de corriente sufriran un calentamiento excesivo,
que podra conducir a su destruccin; ninguna circunstancia revelara este peligro,
ya que la mquina permanecera en reposo.

FRENADO POR AUTOEXCITACIN DE CORRIENTE CONTINUA

En el frenado por inyeccin de corriente continua el estator acta como excitatriz y
el rotor como alternador. Parece convenient e utilizar esta tensin rotrica alterna
y rectificarla para alimentar al estator, realizando de esta forma un frenado por
autoexcitacin.
Siguiendo este procedimiento de frenado se ha diseado el esquema de la Fig.
5.17, que corresponde a un equipo de elevacin con frenado durante el descenso y
que permite una velocidad reducida y estable. El rectificador debe soportar
permanentemente una intensidad de corriente rotrica prxima a la

corriente nominal del motor, con importantes puntas de corriente y de tensin en

los momentos de cambio de acoplamiento.
En ascenso o en descenso lanzado se cierra el contactor c2 y el motor arranca en
el momento de la puesta bajo tensin de c1 (ascenso) o de c11 (descenso);
las resistencias rotricas se cortocircuitan progresivamente por medio de los
contactores c21 a c24.
En descenso frenado, los contactores c1 y c11 estn en reposo; el motor est
desconectado de la red, el contactor c2 est abierto y las resistencias de
arranque estn desconectadas del circuito. Los co ntactores c3 y c31 unen el rotor
con el estator, a travs del equipo rectificador, permitiendo de esta forma un
autocebado del sistema de frenado. Para facilitar y acelerar el cebado un pequeo
transformador TR suministra una corriente de aportacin. Una resistencia R1 limita
la corriente y protege el transformador en caso de fluctuaciones de la tensin
rotrica.
Las resistencias shuntadas por c32, c33 y c34 permiten regular la velocidad
deseada durante el frenado. Si el motor funciona a par constante, las intensidades
de corriente estatrica y rotrica son tambin constantes. A un aumento de la
resistencia de frenado corresponde una elevacin de la tensin rotrica y
la velocidad de rgimen.
Las ventajas de este procedimiento son importantes. En primer lugar se puede
obtener una velocidad de frenado lenta, de valor inferior a la dcima parte de
la velocidad nominal e independiente del par de arrastre. Las velocidades
intermedias tienen tambin una estabilidad muy aceptable. Para pequeos pares
de arrastre, el motor arranca sin lanzamiento previo, adems, el par desarrollado al
principio del frenado del motor lanzado es muy importante, porque la tensin
rotrica es muy elevada. Esta precaucin est automticamente asegurada por el
presente equipo de forma independiente de la maniobra del operario.

Esquema explicativo de un equipo para el frenado por autoexcitacin de corriente

continua, de un motor trifsico asncrono, con rotor bobinado

Finalmente, las corrientes en el estator y en el rotor no son elevadas y se ajustan al

valor del par de arrastre que se pretende equilibrar. Para utilizar el frenado por
autoexcitacin en un motor con rotor bobinado, es necesario que las corrientes
nominales esta tricas y rotricas sean comparables. A veces resulta ventajoso
invertir el funciona miento, es decir, rectificar la corriente estatrica si esta es
elevada e inyectarla al rotor. Los resultados obtenidos son totalmente comparables

Frenado por Contracorriente y por Inyeccion de

Corriente continua
FRENO INCORPORADO EN EL MOTOR
En este tipo especial de motores, el rotor que es de cortocircuito, es ligeramente
troncocnico y est desplazado un poco con respecto al ncleo del estator, por
medio de un resorte. En el extremo del eje, contrario al de acoplamiento, se coloca
un plato, tambin de forma ligeramente troncocnico, que al ser desplazado por el
resorte del rotor presiona contra una banda de frenado que lleva interiormente la
carcasa del rotor.
Cuando el motor no est conectado a la lnea de alimentacin siempre est
frenado, debido al empuje del resorte que presiona el plato contra la banda de
frenado; por el contrario, al energizar el motor, los campos magnticos del estator
y el rotor obligan a este ltimo a centrarse con el primero, dando lugar a un
pequeo desplazamiento del rotor que girar libremente, como consecuencia de la
liberacin del freno.

Este tipo de motores, aunque ms caro que los de construccin normal, se suele
emplear en mquinas herramientas, elevadores y cualquier otra mquina de
pequea potencia que requiera un frenado rpido.

FRENADO POR CONTRACORRIENTE

El sentido de giro del rotor de un motor trifsico asncrono, se determina por el
sentido del campo magntico giratorio. Cuando el motor est funcionando en
un sentido de giro determinado a velocidad de

rgimen, si se invierten las

conexion ese dos de los conductores de fase del estator, el sentido de campo
giratorio es opuesto al sentido de giro del rotor y el deslizamiento resulta superior
a la unidad.Esta circunstancia provoca un enrgico par de frenado, ya que el
campo giratorio tiende a arrastrar al rotor en sentido contrario al de su marcha.
Como el frenado a contracorriente se opone a la inercia de la carga, este sistema
puede emplearse eficazmente para conseguir rpidas deceleraciones de
motores que arrastran cargas de inercia como por ejemplo en mquinas
herramientas. En cambio, este sistema de frenado no puede utilizarse en mquinas
elevadoras (gras, montacargas, ascensores, etc.).
En el frenado a contracorriente, la intensidad de corriente es muy elevada y la
energa que la carga suministra al motor no se comunica a la lnea sino
que constituye una prdida que debe disipar el propio motor por lo que en los
motores en que deba aplicarse este sistema de frenado debern tenerse en cuenta
estas circunstancias, sobre todo, desde el punto de vista de la eliminacin de la
energa trmica producida.
En la siguiente figura se representa el esquema de un sistema de frenado,
constituido por un circuito de fuerza y un circuitos de mando. La resistencia en
el circuito de fuerza sirve para limitar la intensidad de la corriente de frenado.
Observe que el temporizador determina el tiempo en que se invierten las fases en
el estator del motor.

FRENADO POR INYECCIN DE CORRIENTE CONTINUA

Este sistema de frenado consiste en desconectar el motor de la lnea de
alimentacin y conectar inmediatamente dos bornes del estator a una fuente
de corriente continua; en estas condiciones, el rotor gira con relacin a un campo
magntico fijo y su deslizamiento crea un par de frenado. Una vez que el rotor
del motor est frenado, se deja de suministrar la tensin continua al estator.
La tensin continua de alimentacin ha de ser siempre de valor bajo y se
determina

nicamente

con

la

resistencia

de

los

devanados

estatricos.

Generalmente, la fuente de alimentacin es la propia lnea de corriente alterna, a

travs de un transformador reductor y de un equipo rectificador de baja tensin.
El sistema de frenado resulta muy eficaz, ya que es de accin suave y rpida al
mismo tiempo. Sobre el sistema de frenado por corriente continua tiene la
ventaja de que no se debe tomar la precaucin de impedir la inversin de marcha

de la mquina accionada. Su principal inconveniente es que se precisa un mayor

gasto en los componentes que constituyen el equipo.
El valor de la corriente de frenado est generalmente comprendido entre 1,3 y 1,8
veces la corriente nominal del motor.
En la siguiente figura se representa el esquema elctrico de frenado por inyeccin
de corriente continua.

Todas las operaciones de arranque y frenado se realizan por medio de contactores

y para evitar calentamiento excesivo, se debe instalar un interruptor de velocidad

F4 que desconecte la alimentacin de corriente continua una vez que el motor se

ha parado.

Arranque de motores elctricos de C. A.

Los problemas generados en el arranque de motores elctricos de C. A., se resumen en tres

aspectos: Gran consumo de corriente, alto torque y sobre calentamiento del motor. Existen
muchos sistemas elctricos por los cuales podemos disminuir estos problemas, y en el
siguiente artculo, hacemos una breve descripcin de stos.

Arranque con reduccin de tensin

Cuando partimos un motor de induccin de C. A., a tensin nominal, en primer lugar absorben la
corriente de bloqueo del rotor (LRC) y crean un par de bloqueo de rotor (LRT). Segn acelera el
motor, la corriente disminuye y el par aumenta hasta su punto de ruptura antes de caer a niveles
de velocidad nominal (ver figura 1).

Figura 1.

Motores con casi idnticas caractersticas de velocidad, a menudo presentan diferencias

significativas en las posibilidades de partida. Las corrientes LRC pueden oscilar entre un 500% o
exceder de 900% de la corriente mxima del motor (FLC). El par LRT puede ser de un 70% o
elevarse hasta alrededor de un 230% del torque mximo (FLT).
A tensin mxima, la corriente y del par del motor determinan los lmites en los que se puede
realizar un arranque con reduccin de tensin. En las instalaciones en las que reducir la corriente
de arranque o aumentar el par de arranque sean crticos, es importante asegurarse de que se usa
un motor con caractersticas adecuadas: LRC bajo y LRT alto.
Cuando se use un arranque con reduccin de tensin, el par de arranque del motor se reducir

segn la siguiente frmula:

Donde:

TST = Par de arranque

IST = Corriente de arranque
LRC = Corriente de bloqueo de rotor
LRT = Par de bloqueo de rotor

La corriente de arranque slo se puede reducir hasta el punto donde el par de arranque sea an
superior al requerido por la carga. Bajo este punto, la aceleracin del motor cesar y el conjunto
carga/motor no alcanzar la velocidad mxima.

Los arrancadores de reduccin de tensin ms comunes

El arranque estrella/tringulo (U/D) es la forma ms econmica de arranque, pero sus
prestaciones son limitadas. Las limitaciones ms significativas son:
1. No hay control sobre el nivel de reduccin de la corriente ni del par.
2. Se producen importantes cambios de la corriente y del par debido a la transicin
estrella/tringulo. Esto aumenta el stress mecnico y elctrico y puede producir averas. Los
cambios se producen debido a que el motor est en movimiento y al desconectarse la
alimentacin hace que el motor acte como un generador con tensin de
salida, que puede ser de la misma amplitud que la de red. Esta tensin est an
presente cuando se reconecta el motor en delta (D). El resultado es una
corriente de hasta dos veces la corriente LRC y hasta cuatro veces el par LRT
(ver figura 2).
El arranque con auto-transformador ofrece un mayor control que el mtodo
U/D, pero la tensin sigue an aplicndose por tramos. Las limitaciones de este
arrancador son:
1. Cambios en el par debido al paso de una tensin a otra.

Figura 2.

2. Un nmero limitado de los escalones de tensin de salida limitan las

posibilidades de seleccionar la corriente de arranque ideal.
3. Los modelos aptos para condiciones de partida frecuente o de larga duracin son caros.
4. No pueden realizar una partida con reduccin de tensin eficaz con cargas en las que la
necesidades de arranque varen (ver figura 3).

Figura 3.

Los arrancadores de resistencia primaria tambin ofrecen un mayor control que los
arrancadores U/D. Sin embargo, tienen una serie de caracteristicas que reducen su efectividad.
Algunas de stas son:
1. Dificultad de optimizar el rendimiento del arranque cuando est en servicio porque el valor de
resistencia se tiene que calcular cuando se realiza el arranque y es difcil cambiarlo despus.
2. Bajo rendimiento en situaciones de arranque frecuente debido a que el valor de las resistencias
cambia a medida que se va generando calor en ellas durante un arranque. Necesita largos
perodos de refrigeracin entre arranques.
3. Bajo rendimiento en arranques con cargas pesadas o en arranques de larga duracin debido a
la temperatura en las resistencias.
4. No realiza un arranque con reduccin de tensin efectivo cuando se trata de cargas en las que
las nece-sidades de arranque varan (ver figura 4).

Figura 4.

Los arrancadores suaves son los arrancadores ms avanzados. Ofrecen un control superior de
la corriente y el par, e incorporan elementos avanzados de proteccin de motor. Algunos tipos
son: Controladores de Par, Controladores de par de 1, 2 3 fases, Controladores de tensin de

lazo abierto o de lazo cerrado y Controladores de corriente de lazo cerrado.

Las principales ventajas que ofrecen los arrancadores suaves son:
1. Control simple y flexible sobre la corriente y el par de arranque.
2. Control uniforme de la corriente y la tensin libre de saltos o transiciones.
3. Apto para realizar arranques frecuentes.
4. Apto para un cambio sencillo de las condiciones de arranque.
5. Control de parada suave que amplia el tiempo de deceleracin del motor.
6. Control de frenado que reduce el tiempo de deceleracin del motor.

Figura 5.