PUERTOS FLUVIALES Y VIAS NAVEGABLES

FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS HDRICAS

UNL

DISEO DE CANALES DE NAVEGACION

Ing. Jos HUESPE

DISEO DE CANALES DE NAVEGACION

ALINEACION:
Criterio: PIANC
La alineacin del canal deber ser tenida en cuenta bajo las siguientes condiciones:
* La ms corta longitud del canal.
* Condiciones de la cuenca, etc. Y otro tanto al final del canal.
* La necesidad de evitar obstculos o reas de sedimentacin que requieren excesivo
mantenimiento de dragado.
* Vientos dominantes, corrientes y oleaje.
* Evitar curvas cerradas para entrada a puertos.
* El eje del canal deber ser tal que el barco navegando a lo largo no cause
perturbacin o peligro.
Veriles del canal recto son preferibles a uno curvado y el diseo deber hacer lo posible para
una alineacin consistente de una serie de veriles rectos conectados curvas suaves y no
ngulos abruptos. Veriles individuales pueden tener diferentes anchos y profundidad y ser
navegados a diferentes velocidades.

Es preferible tener corrientes alineadas con el canal o minimizar las corrientes transversales.
Las mismas se aplican para viento y oleaje aunque este puede tener cualquier direccin.
Usualmente la direccin del viento y oleaje que prevalecen en diseos con criterio teniendo
que ser hecho donde por posibles corto tiempo haya fuertes vientos o oleaje alto para otras
direcciones son aceptables.
Criterio FICH
Reglas Prcticas:
* Canal lo ms recto posible
* Lo ms alejado de los bancos posibles.
* Respetar condiciones naturales.
* Para ngulos menores de 7 a 10 no hacer curvas.
* En caso de curva y contracurva debera haber un tramo recto > o = a 5L(Pianc).
* Angulos de curvas lo ms suave posible.
Criterio USCOE

DISTANCIA DE CRUCE MINIMA

Cruces son tramos rectos entre curvas alternadas y son muy comunes en corrientes
meandrosas. Las embarcaciones navegando sobre curvas, usualmente desde a lo largo del
banco cncavo, tiene que atravesar el remolque para aprovechar el banco cncavo de la
prxima curva alternada. La distancia requerida para una embarcacin bajando para hacer la
travesa sin flanqueo o maniobra excesiva depender del tamao de la embarcacin, ancho de
canal y alineacin y velocidad de corriente. La longitud promedio de canal requerida para
varios tamaos de embarcaciones para atravesar de un lado del canal al lado opuesto bajo
condiciones variadas como determinadas desde los resultados de estudios de modelos se
muestran en la fig.
Estos resultados estn basados en embarcaciones movindose con potencia mnima ubicada y
adyacente y paralela a un lado del canal pasando al lado opuesto con corrientes generalmente
paralelas a la lnea de bancos. En la mayora de los cruces las corrientes tendern a moverse a
lo largo del banco cncavo de una curva del remolque al banco cncavo de la prxima curva
aguas abajo, particularmente durante aguas bajas. En tales casos, las embarcaciones pueden
hacer la travesa en distancias ms cortas que la indicada. Tambin, embarcaciones con
mayores potencia y controlabilidad o embarcaciones flanqueando pueden hacer el cruce en
algunos casos en longitudes mas cortas que la indicadas por los resultados de estudios de
modelos. Aunque no exacta, la informacin de la fig. provee una buena indicacin general de
la longitud de tramos rectos que deber ser provisto entre curvas alternadas, particularmente
cuando se involucran, radios de curvas cortos y anchos de canal limitados.

A N C H O D E C A N A L (x 1 0 0 p ie s )

10

6
S

2
N o t a : r e s u lta d o s b a s a d o s s o b r e c a n a le s
r e c to s c o n s e c c i n tr a n s v e rs a l u n ifo r m e
y d i s t r i b u c i n t i p ic a d e c o r r i e n t e

L O N G IT U D D E C R U C E E N L O N G IT U D D E E M B A R C A C IO N
LEYENDA

L
M
S

A g u a s T r a n q u ila s
3 p ie s /s V e lo c id a d P ro m
6 p ie s /s V e lo c id a d P ro m
Em b. 105 x 1200
E m b s . 1 0 5 x 6 0 0 , 7 0 x
Em bs. 70 x 480 y 35 x

e d io
e d io
685 y 35 x 685
480

10

DISEO DE CANALES DE NAVEGACION

ANCHO EN TRAMOS RECTOS:
Criterio PIANC y CANADIAN WATERWAY NATIONAL
WT = WD + T
WT: Ancho Total
WD: Ancho de diseo
T: Tolerancia
El ancho de diseo (WD) es la suma de los siguientes anchos:
1) Maniobrabilidad de la embarcacin.
2) Interaccin hidrodinmica entre el encuentro y pasaje de embarcaciones (solo en el
caso de trafico en doble sentido).
3) Corrientes, Vientos de costado y oleaje.
4) Succin de bancos.
5) Ayuda a la navegacin.
La Tolerancia (T) se refiere al incremento de ancho adicional para compensar los
deslizamientos y erosiones de taludes, transporte y sedimentacin, etc.
* Maniobrabilidad de la ruta:
La dinmica de embarcaciones son tales que, bajo control manual cubren un camino, en la
ausencia de perturbaciones como viento, corrientes, olas, etc., las cuales exceden su ancho
por una cierta cantidad. Esto es debido a la velocidad de respuesta de ambos, el timonel
interpretando la posicin visual y la reaccin al timn. Claramente el ancho del camino, la
cual es la ruta de maniobrabilidad bsica, depender de un numero de factores, pero los
principales elementos son:
* El inherente a la maniobrabilidad de la embarcacin (la cual variar con la relacin
profundidad de agua/calado).
* La habilidad del timonel.
* La visual disponible para el timonel.
* La visibilidad total.

De estos los primeros dos son los mas importantes, los otros dos pueden ser sustituidos por la
ayuda a la navegacin (boyas) y ayuda a la navegacin dentro de la embarcacin (radar, etc.).
Es el ancho requerido para permitir las oscilaciones producidas por la inclinacin y
desviaciones laterales del buque. Las oscilaciones son particularmente debidas a las fuerzas
actuantes sobre el movimiento de la embarcacin, tales como la inestabilidad en la direccin,
la respuesta a una accin del timn, y la respuesta humana a la desviacin del curso.

Ancho de maniobrabilidad

Curso real

Los anchos de maniobrabilidad de la ruta deben ser calculados para la embarcacin tipo.
Coeficiente de maniobrabilidad para distintas embarcaciones
Maniobrabilidad de la
embarcacin
Excelente
Buena
Pobre

Coeficiente de
maniobrabilidad
1.3
1.5
1.8

Ancho de maniobrabilidad
de la ruta
1.3 B
1.5 B
1.8 B

Donde B: manga de la embarcacin.

* Interaccin hidrodinmica (caso de la doble circulacin): Si un canal de dos manos es
propuesto, entonces alguna medida debe tomarse para permitir el paso de las embarcaciones
con seguridad. Una cierta distancia debe asegurar que la interaccin entre las embarcaciones
sea reducida y mnimamente aceptable y es usual dejar una distancia central igual a un
mltiplo de la manga de la embarcacin mas grande que esta pasando.
Con el pasaje de dos buques, hay fuerzas de interaccin fuertes, dando lugar a desviaciones y
cambios en la altura. Frecuentemente las fuerzas de interaccin son grandes, las magnitudes
de las desviaciones y cambios en la altura durante el pasaje de los buques son pequeas. El
peligro real viene luego de que los buques han pasado cuando la perturbacin dinmica
realizada por los buques durante el pasaje pueden combinarse con efectos de bancos y
movimientos oscilatorios divergentes si no es controlado convenientemente.

La mnima interaccin hidrodinmica de ancho deseable es 30 m (100 pies). La

recomendacin es aproximadamente:
Maniobrabilidad de la ruta

Distancia de pasaje

= 1 B, si B > 30 m
= 30 m, si B< 30 m
La densidad de trafico debera ser considerada en canales de trafico de doble sentido. Anchos
adicionales se requieren para canales con densidad de trafico alta. Los requerimientos para la
densidad de trafico se muestran en la siguiente tabla:
Ancho adicional por Densidad de Trafico
Densidad de Trafico
Anchos Requeridos
Baja (0 1.0 embarcaciones/hs)
0.0 B
Moderada (1.0 3.0 embarcaciones/hs)
0.2 B
Alta (> 3.0 embarcaciones/hs)
0.4 B
* Efectos del Viento, Corriente y Oleaje:
Viento:
La velocidad del viento afectara a la embarcacin a toda velocidad pero tendr mayor efecto
para velocidades bajas. Causara sobre la embarcacin una deriva por lo que se demanda un
mayor ancho requerido para la maniobrabilidad. Raramente la embarcacin sea capaz de
mantener el curso a baja velocidad con vientos transversales, el timonel desarrollara un curso
ligeramente oscilatorio.
Los efectos del viento transversal depende de:

* El viento sobre el buque

* La relacin profundidad/calado (porque la resistencia de una embarcacin al
movimiento lateral cambia como la relacin profundidad/calado se aproxima a la
unidad. Vientos causan menores deriva a menores distancia bajo la quilla)
* La velocidad del viento y la direccin relativa de la embarcacin.
La fuerza del viento sobre una embarcacin produce dos efectos: a) una deriva lateral y b) un
momento al vuelco.
El grado al cual el viento afecta a la embarcacin depende de la direccin relativa del viento,
la relacin entre la velocidad del viento y la velocidad de la embarcacin, la relacin entre la
profundidad y el calado y tambin si la embarcacin esta cargada o en lastre.
El mximo efecto ocurre cuando la direccin del viento es perpendicular a la manga de la
embarcacin.

El ngulo de desviacin lateral causado por el viento es ms severo para un buque vaco.
Ancho adicional requerido por vientos transversales
Vientos
Anchos requeridos para maniobrabilidad del buque
Bajo (< 15 nudos)
Moderado (15 33 nudos)
Severo(> 33 nudos)
Corrientes:

Excelente
0.0 B
0.3 B
0.6 B

Bueno
0.0 B
0.4 B
0.8 B

Pobre
0.0 B
0.5 B
1.0 B

Corrientes transversales afecta la habilidad de la embarcacin para mantener el curso,

corrientes longitudinales afectan la habilidad para la maniobra y parada. La maniobrabilidad
de una embarcacin cambia con la relacin profundidad/calado prxima a la unidad. Como
resultado, la habilidad para manejar con corrientes tambin cambiar con la reduccin de la
profundidad de agua.
En algunos puertos, las corrientes pueden ser fuertes a ciertos estados de la marea. Esto puede
causar que la llegadas y salidas de buques estar restringidas a ciertos perodos de tiempo en el
ciclo de la marea.
La influencia de corrientes transversales sobre una embarcacin, requieren condiciones
similares a aquellas para vientos.
Ancho adicional requerido por corrientes transversales
Corrientes
Despreciable (< 0.2 nudos)
Bajo (0.2 0.5 nudos)
Moderado (0.5 1.5 nudos)
Severo (> 1.5 nudos)

Anchos requeridos para maniobrabilidad del buque

Excelente
0.0 B
0.1 B
0.5 B
0.7 B

Bueno
0.0 B
0.2 B
0.7 B
1.0 B

Pobre
0.0 B
0.3 B
1.0 B
1.3 B

Oleaje:
Las olas naturalmente tiene un efecto sobre las profundidades del canal, pero si el frente de
olas se mueve atravesando el canal ellas tambin tendrn efecto sobre la maniobrabilidad y
por lo tanto ancho de canal. El oleaje puede causar un efecto transitorio con una desviacin
lateral la que puede ser corregida por el timonel y las olas pueden tambin causar una deriva
media en la direccin del oleaje.
* Succin de Bancos: Cuando un barco se mueve a travs del agua, el agua es desplazada de
la proa y transportada hacia atrs rodeando el casco para llenar el vaco dejado atrs de la
popa. El flujo produce presiones laterales que son balanceadas cuando el barco esta
navegando en canales abiertos o sobre la lnea central de canales simtricos. Sin embargo
cuando el barco es movido paralelo pero fuera de la lnea central del canal, las fuerzas son
asimtricas resultando un momento de desplazamiento lateral. El
momento de
desplazamiento es producido por la formacin de un sistema de ondas entre la proa y el banco
cercano al canal. Detrs de esta onda de proa, la elevacin del agua entre el buque y el banco
cercano es menor que entre el barco y la lnea central del canal con una fuerza producida
tendiendo a mover la popa de la embarcacin al banco cercano. Este efecto se llama succin
de banco y se incrementa directamente con la distancia entre la lnea de navegacin y la lnea
central del canal.
La magnitud de los efectos de la succin de bancos esta influenciado por numerosos factores:
1) La distancia de la embarcacin al banco (teora y practica indican que la magnitud
de la fuerza lateral varia aproximadamente como una funcin del cubo de la
distancia.

2) La magnitud de la fuerza se incrementa con el aumento de la relacin

profundidad/calado y incremento de la velocidad.
3) Estudios tambin indican que la relacin altura de banco/profundidad del canal
tiene un impacto considerable sobre el efecto banco. La fuerza de succin del
banco se reduce rpidamente cuando la relacin decrece. En aguas poco profundas
la pendiente del banco tambin ayuda a reducir el efecto banco.

La tabla siguiente es una gua para determinar el ancho adicional por el efecto de la succin
del banco.
Ancho adicional requerido por Succin de Banco
Maniobrabilidad embarcacin
Requerimientos de anchos
Bajo
Medio
Excelente
0.5 B
0.75 B
Buena
0.75 B
1.0 B
Pobre
1.0 B
1.25 B

Alto
1.0 B
1.25 B
1.5 B

* Ayudas a la Navegacin: La ayuda a la navegacin es muy importante para el timonel.

Usualmente sern visuales a travs del usos de reflectores radar. Es de gran ayuda tambin el
uso de DGPS combinado con carta electrnica. Un canal bien sealizado requerir menor
ancho que uno pobremente marcado. Para el concepto de diseo con criterio debe hacerse de
acuerdo a adecuar la ayuda a la navegacin disponible con la llamada obligatoria. Posicin y
tipo de canal marcado debe ser determinado para el nivel de Diseo de Detalle para el uso de
la simulacin de maniobras.
La determinacin de las necesidades para ayuda a la navegacin es una funcin de la
complejidad del canal y la ayuda a la navegacin necesaria a lo largo de su longitud. Si, por
ejemplo, la ayuda a la navegacin esta espaciada tal que el Capitn o Piloto de la embarcacin
pueda visualmente determinar las dimensiones del canal a travs del uso de alineaciones y
boyas, entonces no se requieren anchos adicionales.
La tabla siguiente es una gua para determinar el ancho adicional de acuerdo a la ayuda a la
navegacin.
Ancho adicional requerido para ayuda a la navegacin
Ayuda a la Navegacin
Requerimientos de anchos
Excelente
0.0 B
Buena
0.1 B
Moderada con infrecuente poca visibilidad
0.2 B
Moderada con frecuente poca
0.5 B
* Tolerancias: El ancho de Diseo fue cubierto por los items anteriores, sin embargo hay
items adicionales que debern ser considerados en la distribucin de los anchos requeridos.
* Carga: Teniendo en cuenta las consecuencias del medio ambiente, el diseo de la
ruta de navegacin deber contemplar la carga del buque como una parte de la evaluacin. Si
la mayora del trafico es de crudo contra buques graneleros, el diseo deber proveer un
ancho que haga que la chance de varase o de un evento extraordinario tenga una probabilidad
de ocurrencia de 1 x 10 5.

La tabla siguiente es una gua para determinar el ancho adicional para transporte de carga
peligrosa para canal de una sola mano.

Baja
Media
Alta

Ancho adicional requerido por Carga Peligrosa

Nivel de Carga Peligrosa
Requerimientos de anchos
0.0 B
0.5 B
1.0 B

* Profundidad de Ruta de Navegacin: Profundidades suficientes se requiere para

tener buena maniobrabilidad de una embarcacin. Un camino simple a considerar para este
punto es tener valores mnimos de la relacin profundidad/calado. En muchas partes del
mundo, un valor de 1.1 ha sido considerado aceptable, tambin valores de 1.15 son utilizados
frecuentemente.
La tabla siguiente es una gua para determinar el ancho adicional con relaciones
Profundidad/Calado
Ancho adicional requerido para relacin Profundidad/Calado
Relacin Profundidad/Calado (D/d)
Requerimientos de anchos
D/d > 1.5
0.0 B
1.15 < D/d <1.5
0.2 B
D/d < 1.15
0.4 B

ANCHO EN TRAMOS RECTOS:

Criterio USCOE (Layout an Desing of Shallow Waterways , Draft Enginnering Manual,
EM110-2-1611.).
Ancho mnimo: El ancho de canal mnimo requerido para navegar con seguridad en tramos
rectos dependen: del tipo y tamao de equipamiento en general usado en la ruta de
navegacin, alineacin y velocidad de corriente, intensidad de los vientos que prevalecen,
cuanto bien estn definidos los limites del canal, ayudas a la navegacin prevista y si el trafico
es de una o doble mano. El ancho de canal mnimo deber proporcionar para el ancho
ocupado por la embarcacin, espacio libre entre la embarcacin y los limites del canal, y
espacio libre entre embarcaciones para el trafico de doble mano. La experiencia indica que el
espacio libre requerido para razonablemente navegacin segura en tramos rectos no deber ser
menor a 6 m (20 pies) entre embarcacin y limite del canal para trafico de dos manos, 12 m
(40 pies) para trafico de una mano, y un mnimo de 15 m (50 pies) entre embarcaciones
cuando pasan. Cuando hay estructuras o reas muertos que constituyen un peligro a lo largo
de la lnea lmite del canal, mayores espacio libres debern proporcionarse. Tambin, espacios
libres debern proveerse en canales donde las reas de las secciones transversales son
restringidas o donde existan corrientes adversas. Porque de la mayor seccin transversal de
canal diseada para trafico de dos manos y el pasaje ocurre en relativamente tramos cortos, el
espacio libre requerido entre embarcacin y limite del canal es menor que para canales
diseados para trficos de una sola mano. Como una guia de anchos de canales mnimos
requeridos para embarcaciones de varios tamaos son los siguientes:
Ancho de la embarcacin
(m)

Anchos de Canal (m)

Trafico de doble mano
Trafico de una sola mano

32
21
15

91
70
58

56
46
40

* Anchos de canales menores que 40 m no son recomendados para trafico comercial.

Criterio de otros Autores
A travs de consideraciones geomtricas simple, como se ilustra en la Fig., es evidente que el
ancho efectivo del trayecto de una embarcacin en tramos rectos es:
Ws = B cos + L sen
WS : ancho efectivo
B : Manga
L : Eslora
ngulo de deriva de la embarcacin en movimiento
Como L normalmente es mucho mayor que B y es un ngulo pequeo, esta puede
simplificarse:
Ws = B + L sen
Por lo tanto el ancho de canal necesario para permitir el trafico de doble mano es:
Ws > 2(B + L sen + Bs

Donde:
Ws: ancho de canal en tramo recto
Bs: espacio libre requerido de seguridad en tramos rectos.
Una tabla de dimensiones sugeridas publicadas por Daggett and Show de WES,

Ancho de
Canal

Formacin
N de
Tamao de barcaza,
barcazas
Manga
Eslora

Longitud
de

Tamao
Manga
Eslora
Total
Total

recomendado
(m)
46
60

1
2
2
3

(m)

(m)

15
11
11
8

92
60
60
54

Remolque,
(m)
30
30
30
30

(m)

(m)

15
11
22
24

122
150
90
84

69
76
76
100
120
150

Hochstein sugiere un ancho total de canal, W:

W = 2 ( L sen + B) + 11 m
Donde L eslora de la embarcacin, B la manga, ngulo de deriva.
El valor de depende del tamao y configuracin de la embarcacin, potencia y propulsin
del remolque y sistema de gobierno, dimensiones de canales, y condiciones de viento y
corrientes. Valores tpicos son del orden de 1 a 4 grados, la mitad del cual esta en un ngulo
de deriva en equilibrio resultando desde la succin de banco. La otra mitad es trasmitida, el
resultado de perturbaciones debido a corrientes y vientos y pasaje de embarcaciones.
Hochstein sugiere y promedia valores de 0.06 para sen en la ausencia de informacin ms
detallada sobre los efectos de los parmetros descriptos.
Hochstein en un informe antiguo presento un mtodo diferente el cual intenta tener para los
efectos de viento y velocidad de embarcacin explcitamente. El ancho de canal para trafico
de doble mano esta dado por:
Donde :

W = 2 ( L sen + B cos )
sen 1 ( (Vw sen )/V)

Donde es el ngulo de deriva, Vw es la velocidad del viento, es el factor marinero

relacionado al rea de la superficie proyectada de la embarcacin, es el ngulo entre la
direccin del viento y el frente de la embarcacin, y V es la velocidad de la embarcacin. El
valor de puede ser de 0.075 para embarcacin vaca y 0.025 para embarcacin cargada.
Balain presenta una formula similar a la formula antigua de Hochstein:

W = 2 ( L sen + B/2 cos ) + C

Donde: W ancho de canal para trafico de doble mano, es el ngulo de deriva, y C es la suma
de todos los espacios libres.
Una comparacin directa de formulas de diseo con las recomendaciones del manual del
Cuerpo de Ingenieros es difcil porque el EM recomienda anchos mnimos requeridos son
insensibles a la longitud de la embarcacin. Sin embargo, asumiendo la mas comn de las
configuraciones de embarcacin una comparacin de varios diseos standars para anchos de
canales mnimos requeridos:
* Para embarcaciones tpicas de 15 m (50 pies) de ancho (cerca de 120 m (400 pies) en
longitud) Daggett and Shows recomiendan un ancho mnimo de cerca de 20 % mas angosto
que el recomendado por el manual del Cuerpo de Ingenieros o formula de Hochstein, (la cual
provee idnticos valores).
* Para embarcaciones tpicas de 21 m (70 pies) de ancho (cerca de 213 m (700 pies) en
longitud) Daggett and Shows y Hochstein en anchos mnimos recomendados difieren en un 25
%, con la formula de Hochstein dando el valor mas conservativo. El ancho mnimo de canal
recomendado por el manual del Cuerpo de Ingenieros cae en la mitad entre los dos.
* Para anchos de 32 m (105 pies) de la embarcacin . El manual del Cuerpo de Ingenieros
recomienda un ancho mnimo de 100 m (300 pies) no muestra el efecto de diferencias
posibles en la longitud de la embarcacin. El EM (manual del Cuerpo de Ingenieros) el ancho
mnimo recomendado concuerda con las otras recomendaciones para embarcaciones que
tengan longitudes menores que cerca de 240 m (800 pies). Para embarcaciones de mayores
longitudes, Daggett and Shows los anchos recomendados son considerablemente mayores que
el EM 90 m (300 pies) y la formula de Hochstein da valores los cuales son mayores que el
EM 90 m (300 pies) pero considerablemente menores que aquellos recomendados por Dagget
and Shows.
El mtodo de Hochstein tiene la ventaja de ser aplicable a cualquier tamao de embarcacin y
tiene un mayor fundamento terico . El mtodo antiguo de Hochstein mientras tericamente
interesante porque intenta considerar para los efectos de viento, la velocidad de la
embarcacin, y el rea explcitamente proyectada. Los ngulos de derivas y los anchos
sugeridos por la formula son mayores que aquellos que aparecen en la prctica. Los standars
europeos son menores que las reglas de diseo americanas sugeridas. Todos los standars estn
basados en modelos testeados, pero el supuesto de los experimentos como los sistemas de
gobierno y propulsin de la embarcacin y las condiciones del medio ambiente, factores
crticos en el diseo del ancho de canal, no son aprovechables.

DISEO DE CANALES DE NAVEGACION

ANCHOS DE CANALES EN TRAVESIAS:
Criterio: FICH
En muchas ocasiones en el Ro Paran, hay que atravesar zonas con profundidades naturales
sobre una de las mrgenes a la otra margen donde tambin existe buenas profundidades
naturales. A esta zona se la denomina Travesa. En estos casos la direccin de la corriente
presenta un cierto sesgo o ngulo de desvo con la alineacin del canal.

Ejemplo Paso Entre Ros km 1368

Si la embarcacin navega hacia aguas arriba, para una velocidad y direccin de corriente
dada, la deriva de la embarcacin depender de su velocidad ya que tendr deriva menor para
velocidades de la embarcacin mayor, a medida que la velocidad de la embarcacin es menor
el ngulo de deriva se incrementa, llegando por ejemplo al caso hipottico de que cuando la
embarcacin iguala la velocidad de corriente, la embarcacin quedara detenida enfrentando
la corriente y en consecuencia la deriva sera igual al sesgo que presenta la corriente con la
alineacin del canal.
Navegando hacia aguas abajo sucede algo parecido solo que la velocidad de la embarcacin
respecto de un punto fijo en tierra sera mayor ya que se adiciona la velocidad de corriente,
por lo que la peor situacin sera hacia aguas arriba.
La deriva en travesa depende de la velocidad y direccin de corriente, velocidad de la
embarcacin y direccin del canal de navegacin.

Calculado el ngulo de deriva, utilizando alguna de la formulaciones ya presentadas se calcula

el ancho de canal en travesas

s e n ( -)= V c /V e s e n (-)

Ve

Vc

( - ) : n g u lo d e d e r iv a
: r u m b o d e l e je d e c a n a l
: r u m b o d e la e m b a r c a c i n

DISEO DE CANALES DE NAVEGACION

CURVAS:
Criterio: PIANC
Por un instante si asumimos que el buque navega sin ayuda de remolcadores y por lo tanto
cualquier curva conectado por trayectos rectos de un canal debe tener en cuenta la habilidad
del buque para girar. En aguas calmas sin viento un giro pronunciado puede ser acompaado
por un buque teniendo maniobrabilidad promedio buena con radio inicial de cerca de 2 a 3
longitudes de buque en aguas profundas, incrementndose a casi 5 o mas longitudes de buque
a una relacin profundidad calado de 1.10.

RELACION PROFUNDIDAD/CALADO

RADIO DE GIRO
ESLORA DE LA EMB. DE DISEO

ANGULO DE TIMON ()

El buque se desliza en el giro y es barrido fuera de su camino el cual es mas ancho que su
manga. Este exceso puede variar desde cerca 30 %- 40 %, para una relacin
profundidad/calado de 1.10, a 100 % - 160 % en aguas profundas de la manga dependiendo de
la profundidad del agua.

Por lo tanto la ruta de un buque girando depender muy fuertemente de la relacin

profundidad/calado. Estos ambos efectos el radio de giro y el ancho de barrido, mostrando
que, para pequeas relaciones profundidad/calado los radios sern ms grandes y el ancho
adicional necesario es ms pequeo. En la determinacin de radios de curvatura y anchos, es
inadmisible disear curvas la cuales requieran fuertes ngulos de timn. Esto no dar
reserva en el ngulo del timn para vientos, oleaje y corrientes y por lo tanto comprometer
la seguridad.
RELACION PROFUNDIDAD/CALADO

Ws = ancho del trayecto de barrido

B = Manga de la Emb. De diseo

ANGULO DE TIMON

Para el concepto de diseo por lo tanto, se sugiere que radios de giros y ancho de ruta de
barrido del buque de diseo a un ngulo de timn seguro menos que uno fuerte ser usado
como gua. Frecuentemente los timoneles estn contentos usando 15 % a 20 % de timn en
una curva, valores mayores dan pequeo margen para la seguridad y valores menores
(implican un gran radio) hace el giro dificultoso debido a la longitud del recorrido y hay
problemas de manejo de conservar exactamente un buque sobre el recorrido en una curva
suave.
Conservar la posicin en cualquier curva requiere que este bien marcada. En canales de una
mano, sealizacin sobre los laterales de la curva se visualizan mejor y un mnimo de tres,
una en el pice, una a la entrada y una a la salida se recomiendan con, si es posible, una
marca con mas espacio en el pice.
Criterio de otros Autores

Para hacer un giro, la popa de la embarcacin se mueve lateralmente en una direccin opuesta
a la direccin del giro. Si las fuerzas hidrodinmica y momento debido al timn, sistema de
propulsin, distribucin de presiones en el casco y pendiente de la superficie del agua estn en
equilibrio, la embarcacin asumir y mantendr un ngulo con la alineacin del canal el cual
es llamado ngulo de deriva o defleccin . El ancho requerido de un canal es una funcin del
ngulo de deriva y de la eslora y manga de la embarcacin.
Hay varias formulaciones para anchos de canal requeridos como una funcin del ngulo de
deriva disponible en la literatura, a continuacin se presentan algunos de ellos, con
comparaciones numricas para tamaos de emb. Comunes. La determinacin experimental de
ngulo de deriva, y la sensibilidad a varios parmetros, son tambin discutidos.
* Formulacin de Bouwmeester: El ancho extra de canal requerido en curva, es una funcin
solo de la eslora de la embarcacin, prevista que el radio de la curva es menor que tres veces
la longitud de la embarcacin y el ngulo de deriva es mayor que tres o cuatro grados. As,
diseo de ancho de canal para trafico en doble mano esta dado por:
W = 2(L sen + B) + C
Donde:
W: ancho de canal
L: Eslora de la embarcacin
: ngulo de deriva
B: Manga de la embarcacin
C: espacio libre total
* Formulacin de INSA: mtodo de Hartung
W = a ((4 R2 (L2 + B2))/( 4 R2 a2))1/2 + 2 C
Donde: a = L sen + B cos
Una formula emprica para el ngulo de deriva es dada como buena:
= tan -1 (L/(2 R (L2/ 2 R + B)))
Criterio USCOE (Layout an Desing of Shallow Waterways , Draft Enginnering Manual,
EM110-2-1611.).
Si se conoce el ngulo de deriva para una embarcacin, se puede determinar con una precisin
razonable el ancho de canal requerido puede ser determinado de uno de las sig. dos
ecuaciones:

Cuerda

Emb.

Radio

LEYENDA
CUERDA = Long. Embarcacin
A = ngulo de la cuerda
= ngulo de deriva
O-C = Cuerda basada en la alineacin de la emb. movindose en la curva.

a)

CW1 = (sen d * L1) + W1 + 2C

b)

CW2 = (sen u * L1) + W1 + (sen d * L2) + W2 + 2C + Ct

donde:
CW1 = ancho de canal requerido para trafico de una mano, pies
CW2 = ancho de canal requerido para trafico de doble mano, pies
d = mximo ngulo de deriva de una embarcacin de bajada, grados
u = mximo ngulo de deriva de una embarcacin de subida, grados
L = Eslora de la embarcacin, pies
W = Manga de la embarcacin, pies
C = espacio libre requerido entre embarcacin y limite del canal para navegacin segura, pies
Ct = espacio libre requerido entre paso de embarcaciones para navegacin segura, pies
El ngulo de deriva asumido para diferentes tamaos de embarcaciones en curvas, con
distintas curvaturas y basado en estudios de modelos se muestran en las figuras siguientes.
Estos resultados estn basados sobre ensayos con embarcaciones teniendo una potencia
requerida mnima para navegar la ruta bajo las condiciones indicadas. Los resultados para las
embarcaciones de bajada se basan en la conduccin en la curva. Las dimensiones de canal
para el paso de embarcaciones de bajada pueden ser aproximadas por el uso del ngulo de
deriva para embarcaciones de subida. Las embarcaciones con mayor potencia para la carga
pueden desarrollar mas control del timn y asumirn un ngulo de deriva ms pequeo y
requerir menor ancho de canal. Tambin, embarcaciones con mayor maniobrabilidad de
operaciones independientes de sus helices, timones especialmente diseados, o aparatos de

gobierno auxiliares requeriran menor ancho de canal que los indicados para los resultados de
modelos.

Nota: Radio de la curva 3000 pies

Angulo de la curva 90
Velocidad de corriente 3 pies/s

Angulos de deriva para embarcaciones conducidas a travs de curvas. Tamao de la

embarcacin: 105 pies de ancho por 600 pies de longitud, con calado de 8 pies.

Ang.
Deriva
)

RADIO DE LA CURVA, 1000 pies

Criterio CANADIAN WATERWAY NATIONAL

Las curvas en canales solamente se harn donde sea absolutamente necesaria, porque la
dificultad en las condiciones de navegacin que resulta de no estar balanceadas la corriente y
la velocidad con cambio en la direccin del canal. Esto en giros, crea momentos y fuerzas
hidrodinmicos que incrementa las dificultades de gobierno de la embarcacin.
Diseos de curvas en canales debern ser: un radio de curvatura que refleje la habilidad de la
embarcacin girando; un incremento en el ancho, acomodando las dificultades de las
maniobras encontradas; zona de transicin de la seccin de canal recta a la curva ensanchada;
y alineacin propia.
Radio de Curvatura.
El radio de curvatura de un canal curvo debe ser diseado para giros de la embarcacin
escasos que comnmente se usa en el canal. El principal factor que afecta a la habilidad de la
embarcacin girando son: espacio bajo quilla, coeficiente de block, relacin rea timn y
equilibrio.
Donde curvas son necesarias en un canal, la Tabla siguiente provee requerimientos mnimos
que sern aplicados para embarcaciones sin asistencia de remolcadores a una velocidad de 10
nudos o para evitar ensanchamientos aprovechando la curva.

Radios de Curvas en Canales

Angulo de Giro
Radio de Curvatura
Menor que 25
3L
25 - 35
5L
35 - 55
8L
Mayor que 55
10 L
Donde L: Eslora
Sin embargo para radios menores que los que figuran en la tabla y para requerimientos de mas
de un 20 % de timn, la asistencia de remolcadores deber ser considerada.
Curvas con radios de 10 L o ms son considerados menores (son considerados tramos rectos
no requiriendo ensanchamiento de la curva).
Sobreancho en curva
En el caso cuando el radio de curvatura no es considerado menor, un ancho suplementario
tiene que ser adicionado al ancho para canales rectos para considerar las dificultades de las
maniobras, por la incertidumbre con respecto al camino de la embarcacin donde transita en
la curva. Hay un deslizamiento lateral que ocurre el cual depende principalmente de la
relacin profundidad/calado (D/d). Este deslizamiento causa en la embarcacin un barrido
ocupando un camino mas ancho que la manga; este exceso varia de aproximadamente 0.3 B
(B manga) para D/d = 1.1 a 1.6 B en aguas profundas. La magnitud del incremento de ancho
es tambin una funcin del ngulo de giro de la embarcacin, radio de curvatura, distancia en
perspectiva, condiciones medioambientales, como tambin la eslora, la manga, velocidad y
maniobrabilidad de la embarcacin. La siguiente ecuacin para determinar el incremento en
ancho de canal en curvas fue desarrollado por Dave Taylor Model Basin studies:
W = (0.9144 Vs2 L2 F)/(Rt Cc S)
W: incremento de ancho (m)
: ngulo de la curva (grados)
Vs: Velocidad de embarcacin en canal relativa al fondo (nudos)
L: Eslora (m)
Rt: Radio de giro (m)
Cc: Coeficiente de maniobrabilidad de la embarcacin (habilidad para girar), (pobre =1; buena
=2; muy buena =3)
S: Distancia en perspectiva indisturbada desde el puente de la embarcacin (m)
F: 1 para trafico de mano nica; 2 para trafico de doble mano.
La mnima distancia en perspectiva requerida, S, fue determinada por navegantes durante
estudios en el Canal de Panam y es 2446 m.
Debido a la dificultad de predecir las fuerzas hidrodinmicas por las que transita una
embarcacin en curvas ensanchndose gradualmente. Se recomienda que el ancho del canal
permanezca constante a lo largo de toda la curva.

Proa,
Angulo
timn
Angulo de Timn

Extensin

Retraso en el giro

Tiempo

El incremento del ancho de canal en una curva puede ser emprendidos por uno de los tres
mtodos: a) el mtodo de cortar por fuera; b) el mtodo del banco paralelo; c) el mtodo del
banco no paralelo. El mtodo de cortar por fuera ha sido usado por el St. Lawrence Seaway y
tiene la ventaja de menores requerimientos de dragados que los otros mtodos. En estudios en
el Canal de Panam, sin embargo, encontraron para ciertas aplicaciones el mtodo de cortar
por fuera produce corriente indeseables.
En aquellas reas donde los requerimientos mnimos para radios no puedan se encuentren y
los canales no puedan ser ensanchados, se necesitara asistencia de remolcadores.
Transicin
Una zona de transicin de una seccin de tramo recto del canal se requiere para pasar al ancho
incrementado de la curva para proveer por el incremento de fuerzas asimtricas ejercidas
sobre la embarcacin en la entrada a la curva. La zonas finales tendrn diferentes anchos y
sern ensambladas por lneas rectas de longitud mnima igual a la distancia de la eslora de la
embarcacin, pero no menor que una relacin de longitud / ancho adicional de 10:1 para
proveer un cambio suave de la seccin recta a la seccin transversal ensanchada de la curva.
El ensanchamiento del canal debera ocurrir sobre la porcin recta del canal y no en la curva
misma. La fig. siguiente provee una explicacin de los clculos de distancia de la
embarcacin.
Retraso en el giro = T + t/2 = T ( ya que t es pequeo comparado con T)
Extensin transicin = t x velocidad de embarcacin
Avance = extensin + radio de giro

Ejemplo de diseo:

Transicin

Donde: = ngulo de la curva

Rt = Radio de Giro
W= ancho de canal en tramo recto
W= incremento de ancho de canal en curva

Encontrar la longitud de transicin para un canal curvo ensanchado par un adicional de 20 m

cuando:
Velocidad de embarcacin (Vs) = 4,12 m/s (8 nudos)
Retraso en el giro (T) = 30 seg.
Extensin = T x Vs = 123,5 m
Comparando la relacin de longitud de transicin/ancho adicional (Lt/Wa)
123,5/20 = 6:1 < 10:1
Extensin transicin = 20 x 10 = 200 m

La siguiente tabla da recomendaciones para las relaciones de transicin para embarcaciones

basadas en su maniobrabilidad.

Zona de Transicin (relacin Lt/Wa)

Maniobrabilidad de emb.
Relacin de Transicin
Exelente
10:1
Buena
10:1
Pobre
15:1
Criterio FICH:
1) Calcular ancho en tramo recto
2) Determinar el ngulo de deriva en curva (criterio USCOE)
3) Calcular ancho en curva con el ngulo de deriva
4) Determinar sobreancho (S)
5) Hallar el nuevo radio de curvatura (R)

R
R'

dCS
C

R 2 E2 R

d * sen ( / 4 90)
sen ( / 4) tg ( / 2)
E R * tg ( / 2)
R'

S: Sobreancho
C: apartamiento
R y R: radios de curvatura

DISEO DE CANALES DE NAVEGACION

PROFUNDIDAD:
La profundidad limitada de un canal impone limites a la velocidad de las embarcaciones,
incremento de resistencias, reducida maniobrabilidad, puede limitar la capacidad de la ruta de
navegacin y puede incrementar el costo del transporte.
La resistencia hidrodinmica al movimiento de una embarcacin en aguas poco profundas
esta gobernada por el Nmero de Froude de la profundidad Fnh el cual es una relacin
adimensional entre la velocidad y la profundidad. Se define como:
Fnh V /( gh )

Donde: V es la velocidad a travs del agua en m/s, h es la profundidad del agua indisturbada
(m), g es la aceleracin de la gravedad.
Cuando Fnh se aproxima o es igual a la unidad, la resistencia al movimiento llega a valores
muy altos lo cual embarcaciones de mas desplazamiento tienen potencia insuficiente para
vencer. De hecho tales embarcaciones es improbable poder exceder valores de F nh de 0.6 o 0.7
la cual resulta en una velocidad limite efectiva.
La profundidad de diseo (D) de un canal es una funcin de varios componentes.
D = f(calado + asentamiento + estiba + cabeceo + marea + densidad del agua + revancha)
Calado (C): Es el calado de la embarcacin de diseo
Asentamiento: es una variacin dinmica en el calado de la embarcacin, ocurre en rutas de
navegacin con secciones transversales limitadas. El pasaje de una embarcacin baja la
superficie del agua en la vecindad de las leyes de Bernulli para flujos de fluido. El calado de
la embarcacin permanece el mismo pero el es succionado hacia el fondo. La cantidad de
asentamiento se incrementa con la velocidad y es inversamente proporcional a la seccin de
canal transversal. La cantidad de asentamiento tambin depende de la posicin de la
embarcacin en el canal, la configuracin de la embarcacin, y la revancha sobre el fondo
(relacin profundidad/calado).Estos dos parmetros limitan la velocidad de la embarcacin
para la cual dicha velocidad la embarcacin tocara fondo.
En el caso del asentamiento en aguas abiertas tan pronto como la embarcacin comienza a
desplazarse hacia fuera en aguas profundas, el agua es apilada en el frente de la embarcacin
por la reaccin de la proa y se inicia el movimiento hacia fuera de la onda generada por el
buque. La embarcacin se desplaza uniformemente hacia el espacio desde donde parti la
onda de proa y en su desplazamiento tpico se traslada en la depresin formada por la onda
artificial y por consiguiente se monta por debajo de su estado de reposo. El valor del
asentamiento depende de la velocidad relativa del buque a travs del agua.
Cuando la embarcacin se desplaza a lo largo de canales restringidos (por ejemplo cuando el
rea de la embarcacin es una parte importante del rea transversal del canal) el efecto del
asentamiento esta exagerado en gran medida. En este caso la embarcacin tiende a empujar

frontalmente el agua dentro del canal tanto aguas arriba como aguas abajo. En una situacin
de este tipo las velocidades del agua a lo largo y bajo la embarcacin estn muy aceleradas
con respecto a la velocidad de la embarcacin, produciendo una perdida de presin frontal
(efecto venturi) motivando un incremento marcado en el asentamiento. Se observa que la
separacin entre la quilla del barco y la solera del canal decrece progresivamente a medida
que se incrementa la velocidad y en ciertas ocasiones los buques tocan el fondo del canal. Este
fenmeno se conoce con el nombre de efecto de fondo.
Los trabajos tericos realizados por Schijf y otros investigadores, como as tambin los
trabajos experimentales sobre modelos, confirmados posteriormente mediante observaciones
en barcos reales (es notable en el canal de Maracaibo) han relacionado el valor del
asentamiento con la velocidad de las embarcaciones y con la relacin entre el rea sumergida
del buque y el rea del canal.

PIANC: da la siguiente formula:

S 2.4

Donde:

L2pp

Fnh2
(1 Fnh2 2

:volumen de desplazamiento (m3) = CB Lpp B T

Lpp: longitud de embarcacin entre perpendiculares
B: manga de la embarcacin
T: calado (m)
CB: Coef. de blok
Fnh: nmero de Froude de la profundidad.
Un camino muy simple es estimar para asentamiento, calado e incertidumbre en los sondajes
(y tambin dar un margen para la seguridad) es tener un valor mnimo sobre la relacin
profundidad/calado. En muchas partes del mundo un valor de 1.1 1.15 han sido aceptado.
Estos valores son solamente para aguas calmas y valores mayores sern necesarios si el canal
esta sujeto a la accin del oleaje donde relaciones de 1.3 o ms pueden ser usados.
Estiba (E): Es una variacin esttica en el calado, ya que puede ser cargado en proa o popa
por lo que estara aproado o apopado. Si un solo nmero es citado para el calado es
generalmente un calado promedio del medio de la embarcacin. Si la embarcacin es cargada
ms en proa o popa hay que tener en cuenta el calado nominal.
Cabeceo y Escoramiento (CE): Los vehculos flotantes tienen seis grados de libertad para el
movimiento tres de traslacin y tres de rotacin para ejes ortogonales. Dos de ellos
elevacin y cabeceo pueden afectar la profundidad requerida de una ruta de navegacin. El
efecto de rolido sobre la profundidad requerida es usualmente insignificante. Oscilaciones de
la embarcacin a lo largo de estos grados de libertad es bajo la influencia de la fuerza del
oleaje. El cabeceo y escoramiento no son por lo tanto usualmente importantes para rutas de
navegacin internas o protegidas, excepto en embalses o reas costeras. El espacio destinado
al cabeceo depende de la severidad del oleaje. Puertos sobre el Golfo de Mxico tienen
pequeos espacios destinado (cerca de 2 pies) que sobre el Atlntico o el Pacifico. Un mtodo
emprico es de uso comn para determinar la profundidad extra igual a un tercio de la altura
de ola de diseo, asumiendo que la longitud de ola es menor que la longitud del casco.
Marea (M): Los estuarios estn definidos por ser reas donde se mezclan aguas dulces y
saladas, y estn frecuentemente sujetos a los efectos de la marea. Las rutas de navegacin en
estas reas estn usualmente diseadas para ser navegables a las mareas normales mas bajas.
En algunas reas de mareas, la profundidad suficiente no es mantenida para la mas baja
marea, y las embarcaciones o salen con menos cargas o esperan a que la marea suba. Sin
embargo para no mantener las profundidades navegables para la marea baja es una decisin
econmica basado en la exportacin entre el costo de los canales profundos y el costo del
retardo de la embarcacin, menor carga, o la restriccin de la ruta para embarcaciones con
calados poco profundos.
Tambin deben considerarse los efectos meteorolgicos en las mareas (crecientes o bajantes
provocadas por el viento) y en el caso de los canales fluviales por el efecto de la pendiente del
ro.
En el caso del Ro de la Plata, en su parte superior la amplitud de la marea astronmica es
reducida. La amplitud media mensual en Buenos Aires es de alrededor de 3 pies en el perodo
diciembre enero y de 2.5 pies en junio julio. Ms an, existe solamente una pequea
diferencia entre los niveles medios de sicigias y de cuadratura. El nivel medio en el
estuario es mas alto en diciembre y enero y mas bajo en junio y julio, la diferencia es de

alrededor de un pie. El nivel medio de la marea en Buenos Aires es de 2.55 pies sobre el cero
del Riachuelo.
La influencia de la marea en el Ro Paran se siente hasta la localidad de San Pedro.
Densidad del agua (): En las rutas de navegacin fluviales frecuentemente navegan
embarcaciones marinas. El agua dulce es menos densa que el agua salada, y de acuerdo a las
leyes de Arqumedes la embarcacin marina flota a un calado mas profundo en agua dulce.
Tpicamente, un pie extra de profundidad en agua dulce se determina para una adecuada
margen de seguridad. Otros autores dan una profundidad extra de un 2% del calado.
Revancha (R): Representa la distancia entre el fondo del canal y el punto mas bajo sobre el
casco de la embarcacin navegando en el canal.
El valor mnimo de revancha esta determinado por consideraciones de seguridad; factores
tales como el movimiento de la embarcacin a una velocidad la cual causara cabeceo en
excesos de las mrgenes previstas o la posibilidad de movimientos mas severos que los
considerados sern considerados.
El tipo de material de fondo entran en las mrgenes de seguridad. Los fondos rocosos son ms
peligrosos que las arenas, y la revancha sobre un fondo duro es frecuentemente mayor que
sobre fondos blandos.
Otro factor que entra dentro del diseo de la revancha es el fenmeno de la velocidad limite
para canales poco profundos. La velocidad de desplazamiento en un canal de profundidad
finita no puede exceder la velocidad de propagacin de onda larga en el canal. Esta velocidad
limite es:
Vl = k (gh)1/2
Donde: Vl es la velocidad limite, g aceleracin de la gravedad, h es la profundidad del canal, y
k es un coeficiente relacionado a la seccin transversal del canal k = 1 para rutas no limitadas,
caso del ocano, y decrece con el rea de la seccin transversal. En la practica, la resistencia
se incrementa rpidamente tanto como la velocidad se acerca a la velocidad limite y
raramente es econmico para las embarcaciones exceder un 70 % de la velocidad limite. Por
lo tanto la revancha en el canal debe ser suficiente para permitir una profundidad la que
permita el diseo del flete.
Criterio FICH:
En el caso particular del ro Paran hay que considerar:
D = f(calado + asentamiento + estiba + cabeceo + marea + densidad del agua + revancha
+ Dunas + Sedimentacin)
Dunas: en el ro Paran las profundidades se ven afectadas por la presencia de irregularidades
del fondo, caractersticas de los escurrimientos aluviales : las formas de fondo. Los
parmetros hidrulicos y sedimentologicos del ro Paran determinan que sus formas de fondo
adquieran las caractersticas de dunas cuyas dimensiones (altura y longitud), varian de
acuerdo con las condiciones del escurrimiento y el tamao del sedimento del lecho.

R E G IS TR O D E E C O G R A F A P E R F IL L O N G ITU D IN A L
E J E D E L C A N A L E N P R O X IM ID A D E S D E R O S A R IO
700 m

5 m

Es facil comprender que de acuerdo con las dimensiones que presentan las dunas se reduce el
determinante. Por ello es necesario efectuar una estimacin de las mismas, a los fines de
evaluar la incidencia que tienen sobre el volumen de dragado.
En el libro El ro Paran en su tramo medio ..... Cap. 10, se presenta una metodologa para
estimar alturas de dunas.
Para contrarrestar el efecto de las dunas mediante obras de dragado se practican bsicamente
dos variantes: 1) realizar un corte peridico de las crestas de las dunas y 2) adicionar a la
sobreprofundidad un valor extra.
E S Q U E M A D E V A R I A B L E S N A U T IC A S Y S E D IM E N T O L O G IC A S D E L C A N A L D E N A V E G A C IO N
P E R F IL L O N G IT U D IN A L
N . P. A . 8 0 %

C E R O LO C A L

P R O F U N D I D A D D E D IS E O
o D r a g a d o I n i c ia l

R EVAN CH A
N IV E L M E D IO D E L L E C H O

C A LAD O
C ALA D O
M A X IM O

A LTU R A D E D U N A

P R O F U N D ID A D N A U TIC A
M O D E LO

E S P A C IO D E S T IN A D O A L A
S E D IM E N TA C IO N E /P E R IO D O S
D E M A N T E N IM IE N T O

LO N G ITU D D E D U N A
R E F E R E N C IA S
V o lu m e n a d i c i o n a l a d r a g a r p o r
e fe c to s d e fo rm a s d e fo n d o

Sedimentacin: Otra de las sobreprofundidades que hay que considera es el espacio

destinado a la sedimentacin, este depender de la frecuencia de los dragados de
mantenimiento.
En el libro El ro Paran en su tramo medio ..... Cap. 10, se presenta un amplio desarrollo
sobre este tema. La estimacin del espacio destinado a la sedimentacin puede realizarce a

travs de la modelacin matemtica. Otra forma expeditiva para determinar este espacio sera
a traves de los coeficientes de volumen de mantenimiento / volumen de construccin.

DISEO DE CANALES DE NAVEGACION

TALUDES:
Criterio: CANADIAN WATERWAYS NATIONAL
La siguiente tabla provee una guia para pendientes laterales mximas estables.
PENDIENTES LATERALES RECOMENDADAS
MATERIAL
Todos los materiales, pendientes laterales mnimas requeridas
Pendientes laterales preferidas
* Roca Firme
* Roca fisurada, roca mas o menos desintegrada.
* Grava cimentada, arcillas resistentes
* barros arcillosos
* barro arenoso suelto
* suelo muy arenosos
* arena y grava, con o sin finos
* Barros y limos sueltos

PENDIENTE LATERAL
Horizontal: Vertical
1:1
1:1
1:1
1:1
3:2
2:1
3:1
3:1 4:1
6:1 8:1

Criterio: FICH
En el caso de los pasos crticos del ro Paran con arenas, y an en el caso de corrientes
paralelas al eje del canal, por efecto de los taludes laterales se produce un aporte de
sedimentos al mismo. En este caso la corriente es coincidente con la alineacin del canal, pero
la trayectoria que describen las partculas del fondo transportadas por arrastre, tiene una
componente, variable en magnitud, con direccin hacia la solera del canal, perpendicular a la
direccin de la corriente. Esto se debe a la accin de la gravedad sobre las partculas que se
desplazan en un plano inclinado (taludes laterales).
Este mecanismo obstruye los pasos a travs del aporte de material desde los taludes laterales
del canal dragado. Debido al transporte de sedimentos sobre el talud y el efecto de la
gravedad, los taludes laterales cada vez son mayores y este material cae en el canal, el
aumento del talud lateral y la perdida de profundidad en el canal son asintoticos en el tiempo,
por lo que debera considerarse un talud de construccin y/o mantenimiento extendido para
evitar el aporte grande inicial, es necesario conocer cuantitativamente este a los fines de
contemplar un sobreancho, y/o una sobreprofundidad del canal.
En el libro El ro Paran en su tramo medio ..... Cap. 10, se presenta un mtodo prctico par
el diseo y mantenimiento del canal.