Frenado Ferroviario 2009 ETP Renfe PDF

Direccin General de Seguridad,
Organizacin y Recursos Humanos
R
Direccin de Formacin
Escuela Tcnica Profesional
FRENADO R
FERROVIARIO
ESCUELA TCNICA PROFESIONAL
EDICIN 2010
Renfe Operadora.
Aula Multimedia Renfe .
Este libro est destinado a la formacin del personal de Renfe Operadora y otros alumnos
de la Escuela Tcnica Profesional.
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Frenado Ferroviario
Autor:
Edita:
Escuela Tcnica Profesional de Renfe Operadora.

Renfe Operadora.
Direccin General de Seguridad, Organizacin y Recursos Humanos.
Direccin de Formacin.
Depsito legal:
M-53762-2009
NDICE
Pgina
CAPTULO 1 - GENERALIDADES
1
1.5.1
Adherencia zapatas / llanta o guarnicin / disco (MK)
1.5.2
Adherencia rueda / carril (MS)
es
io
n
al
Frenado
Razonamientos fsicos
Valoracin de la capacidad de frenar de los vehculos ferroviarios
Requisitos del frenado ferroviario
Funcionamiento del freno. Conceptos bsicos
cn
Re ica
nf Pr
e of
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1
2
3
4
CAPTULO 2 - NEUMTICA BSICA
2.3.1
Condiciones de fuerza
2.3.2
Condiciones de exactitud
2.3.3
Condiciones de velocidad
2.4
2.5
Propiedades de los fluidos

Caractersticas
Usos de la neumtica
Unidades SI
Instalaciones de aire comprimido
Compresores
cu
el
2.5.1
2.1
2.2
2.3
8
9
10
2.5.2
Compresores alternativos
10
2.5.3
Compresores rotativos
12
2.5.3.1
Compresor de paletas
12
2.5.3.2
Compresor de tornillo helicoidal
12
2.5.3.3
Compresor Roots
13
Es
2.6
Instalaciones de suministro de aire comprimido en vehculos ferroviarios
14
2.6.1
Refrigerador posterior
14
2.6.2
Filtro de aire comprimido
15
2.6.3
Vlvula de seguridad
16
2.6.4
Secador
16
2.6.5
Secadores de absorcin
17
2.6.6
Secadores de adsorcin
17
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Escuela Tcnica Profesional - Renfe
Pgina a
NDICE
2.8
Depsito principal
19
2.6.8
Filtro de salida del depsito principal
19
2.6.9
Regulador del compresor
19
2.6.10
Llave de cierre del depsito principal
19
2.6.10.1
19
Alimentacin de aire comprimido para la puesta en marcha
2.6.12
Vlvulas de retencin
2.6.13
Depsito de reserva
2.6.14
Compresor auxiliar
2.6.15
Manmetros
2.6.16
Vlvula reguladora de presin
es
io
n
2.6.11
al
Llaves de cierre
21
21
22
22
22
23
Elementos bsicos de mando y control de aire comprimido
24
2.7.1
Vlvulas de accionamiento elctrico (electrovlvulas)
24
2.7.2
Vlvulas selectoras
26
2.7.3
Vlvulas de flujo
26
2.7.4
Convertidores de seal neumtica en elctrica
27
cn
Re ica
nf Pr
e of
2.7
2.6.7
Usos del aire comprimido en vehculos ferroviarios
28
Tubera de freno automtico TFA

Distribuidor de freno
31
3.2.1
Carga del distribuidor
31
Frenado
33
3.2.3
Afloje
34
3.2.4
Sensibilidad del distribuidor
35
3.2.5
Moderabilidad del freno
36
3.2.6
Inagotabilidad
36
3.2.7
Conmutador de viajeros / mercancas (rgimen P/V G/M)

Llave de aislamiento y vlvula de vaciado del depsito de control en
distribuidores
Cilindro de freno
36
Es
cu
el
3.2.2
3.1
3.2
CAPTULO 3 - FRENOS NEUMTICOS
3.2.8
3.2.9
3.3
3.4
31
37
38
Timonera de freno
39
3.3.1
Cambiador manual de potencia
39
3.3.2
Convertidor neumtico - hidrulico
41
Vlvula rel
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42
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NDICE
3.4.2
Comienzo del pilotaje
43
3.4.3
Pilotaje estable
44
3.4.4
Eliminacin el pilotaje
44
3.4.5
Vlvula rel en reposo
45
al
Vlvula rel variable

Posicin de reposo
3.5.2
Comienzo del pilotaje
3.5.3
Pilotaje estabilizado
3.5.4
Eliminacin del pilotaje
3.5.5
Empleo de una vlvula rel variable como cambiador de potencia de freno
Electrovlvula moderable
es
io
n
3.5.1
cn
Re ica
nf Pr
e of
3.7
43
45
46
47
47
48
48
Disminucin de la corriente de alimentacin a la bobina
49
3.6.2
Equilibrio
50
3.6.3
Afloje
3.6.4
Utilizacin de las electrovlvulas moderables
Mando de freno
50
51
51
3.7.1
Panel de mando de freno con control electroneumtico por tiempo
51
3.7.2
Condiciones para activar la carga
53
3.7.3
Precarga
53
3.7.4
Carga
3.7.5
Posicin de marcha
Freno graduado
cu
el
3.7.6
54
55
55
3.7.7
Frenado de emergencia
56
3.7.8
Neutro
56
3.7.9
Otros dispositivos no representados
57
3.7.10
Aflojamiento rpido
57
3.7.11
Sobrecarga
57
3.7.12
Panel de mando e freno por control posicional
58
Es
3.8
3.9
3.10
3.11
3.12
45
3.6.1
3.6
Posicin de reposo
3.5
3.4.1
Mando de freno electroneumtico

Control de freno mediante seal PWM
Equipo de antideslizamiento
Freno directo
Freno de auxilio
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58
63
65
66
68
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3.12.1
Freno de auxilio, posicin: NORMAL
68
3.12.2
Freno d auxilio, posicin: AUXILIO
70
CAPTULO 4 - FRENOS COMPLEMENTARIOS
es
io
n
al
Frenos complementarios
Frenos elctricos
Frenos hidrulicos
Algunas consideraciones comunes a los frenos elctricos e hidrodinmicos
Freno magntico por corrientes de Foucault
Magnticos de patn
cn
Re ica
nf Pr
e of
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
73
73
75
77
78
78
CAPTULO 5 - FRENOS DE ESTACIONAMIENTO

Frenos de estacionamiento
Frenos de mano
Bloques de freno
81
5.3.1
Bloques de freno con muelle acumulador
84
5.3.2
Aflojado del freno de estacionamiento
86
5.3.3
Frenado neumtico
87
5.3.4
Freno de estacionamiento aplicado
88
5.3.5
Freno de estacionamiento apretado
88
5.3.6
Aflojamiento manual del freno de estacionamiento por muelle acumulador
89
84
Frenado neumtico de un bloque de freno con resorte acumulador desactivado
cu
el
5.3.7
81
5.1
5.2
5.3
Reactivacin del freno de estacionamiento
Es
5.3.8
90
91
Renfe Operadora.
Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorizacin escrita del titular del copyright, bajo
las sanciones establecidas en las leyes, la reproduccin total o parcial de esta obra por
cualquier medio o procedimiento, incluidos la reprografa y el tratamiento informtico, as
como la distribucin de ejemplares mediante alquiler o prstamo pblicos.
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Es
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FRENADO FERROVIARIO
Frenado ferroviario
Es
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al
FRENADO FERROVIARIO
GENERALIDADES
CAPTULO 1
es
io
n
al
GENERALIDADES
1.1 Frenado
Los frenos de un tren sirven para moderar su velocidad, asegurar su detencin y garantizar la inmovilidad
del material en plena va o durante el estacionamiento. Los frenos que equipan los trenes se clasifican en:
Automticos por aire comprimido, se usan para detener el tren en la distancia que imponen las
seales, an circulando a la velocidad mxima. Permiten que el tren no sobrepase en ningn
momento la velocidad mxima; y en caso de fraccionamiento garantizan la detencin de las
partes separadas.
Complementarios, se usan para reforzar o sustituir parcialmente el frenado automtico y regular

la velocidad en perfiles descendentes.
o Elctricos
o Hidrulicos
o Magnticos
De estacionamiento, se usan para mantener detenido el material, una vez que el frenado
automtico pierde su eficacia.
cn
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nf Pr
e of
cu
el
1.2 Razonamientos fsicos

Cuando un tren se encuentra circulando posee una energa considerable debida al movimiento,
denominada: energa cintica.
Es
Para el clculo de la energa cintica basta utilizar sta sencilla frmula:

EC = 41,6 M V2
En la que:
EC = Energa expresada en julios

M = Masa del tren en toneladas
V = Velocidad en kilmetros hora
El coeficiente 41,6 es especfico para clculos ferroviarios, pues tiene en cuenta, adems, la energa de
rotacin de las ruedas.
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GENERALIDADES
De acuerdo con esta frmula un tren de 800 t de masa circulando a velocidad de 60 km/h tendra una
energa de:
EC = 41,6 800 602 = 119.808.000 julios
al
En el supuesto que toda ella se transformase en calor, elevara a 100 C la temperatura de 359 litros de
agua, suponiendo que su temperatura inicial fuera de 20 C.
es
io
n
Durante el descenso de una pendiente, a la energa cintica se sumar la energa procedente del campo
gravitatorio de la tierra, denominada: energa potencial.
Para el clculo de la energa potencial se utiliza la siguiente frmula:
EP = 1000 9,8 M h
cn
Re ica
nf Pr
e of
En la que:
EP = Energa potencial expresada en julios
M = Masa del tren en toneladas
h = Altura descendida en metros
Suponiendo que el tren del ejemplo anterior se encontrase descendiendo una pendiente de 10 milsimas,
en 1000 metros, habr descendido 10 metros y, por tanto, su energa total ser la suma de la energa
cintica, anteriormente calculada, y la energa potencial:
EP = 1000 9,8 800 10 = 78.400.000 julios
Luego, su energa total sera de 198.208.000 julios.
cu
el
Para frenar un tren es preciso quitarle toda su energa, transformndola en calor u otra forma de energa.
Los frenos automticos actan por rozamiento: zapata / llanta o guarnicin / disco transformando la
energa del tren en calor.
Es
El esfuerzo de frenado necesario para detener un tren, en va horizontal, depende de su masa y

velocidad, pero es preciso observar que sta acta al cuadrado de la velocidad.
1.3 Valoracin de la capacidad de frenar de los vehculos ferroviarios
En la prctica ferroviaria, unos vehculos frenan ms que otros y, por consiguiente, es preciso valorar
individualmente la capacidad de frenar que tienen cada uno de ellos. Esta capacidad se denomina valor
del freno, o masa frenada, y figura en las marcas correspondientes inscritas en los costados de los
vehculos expresada en toneladas. Este valor del freno no es el esfuerzo que las zapatas efectan sobre las
llantas, sino un valor proporcional a este esfuerzo; es decir, un valor convenido por los tcnicos
ferroviarios y relacionado con la distancia de parada, de acuerdo con las normas, al efecto de la Unin
Internacional de Ferrocarriles (UIC). Por ejemplo, de acuerdo con estas normas internacionales, se dice
que un tren de 100 toneladas de masa circulando en rasante horizontal, posee un valor del freno de 72 t
cuando es capaz de detenerse en 760 metros aplicndole el freno de emergencia, o que posee un valor
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GENERALIDADES
de freno de 58 t, si se detiene en 920 metros en las mismas condiciones y para una velocidad de 100
km/h en ambos casos.
El procedimiento de valorar la eficacia de los frenos en toneladas facilita el clculo de la capacidad de
frenado de los trenes.
al
El porcentaje de frenado es la relacin porcentual entre la suma de valores proporcionales de los

esfuerzos de las zapatas y la masa total del tren, y expresa su capacidad de deceleracin. Los porcentajes
de frenado necesarios para cada tipo de tren se encuentran recogidos en el Manual de Circulacin.
es
io
n
La distancia mnima entre seales se ajusta en funcin de la velocidad mxima del trayecto su gradiente.
Si tenemos una composicin formada por cinco vehculos cuyas masas y valores de freno sean las
siguientes:
Valor del freno (masa frenada)
..................................
38
..................................
49
..................................
28
..................................
16
..................................
21
.................................. 152
cn
Re ica
nf Pr
e of
Vehculo
Masa
1.....................................................................
60
2.....................................................................
80
3.....................................................................
40
4.....................................................................
30
5.....................................................................
50
TOTAL...............................................................
260
Resulta un tren de 260 t de masa y un valor de freno de 152 t.
La relacin existente entre ambos nmeros se expresa en porcentaje, sin ms que dividirlos y
multiplicarlos por cien, obtenindose lo que se denomina: porcentaje de frenado, cuya frmula es:
100
Masa total del tren
cu
el
Porcentaje de frenado () =
Masa frenada
Es
En el caso del ejemplo, ser:

Porcentaje de frenado =
152 100
260
= 58%
1.4 Requisitos del frenado ferroviario

Al freno de los trenes se le exige el cumplimiento de las siguientes caractersticas, debe ser:
Continuo
Automtico
Inagotable
Moderable
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GENERALIDADES
Veamos que significan cada una de estas condiciones.
es
io
n
al
Se dice que un freno es continuo, cuando todos los equipos de freno de los vehculos que forman una
composicin son gobernados por un nico equipo de mando y control de freno (cabeza de freno), de tal
forma que, durante el frenado, todos aportan una parte del esfuerzo necesario para detener el tren. La
continuidad del freno neumtico la garantiza la tubera de freno automtico TFA; sta recorre el tren en
toda su longitud con aire comprimido a presin de 5 bar para la carga de los equipos de freno del convoy
y, a travs de ella, se envan ordenes neumticas de apriete y afloje de los frenos. En la actualidad no
todos los trenes aseguran la continuidad mediante TFA, existen automotores que la garantizan por red
informtica.
cn
Re ica
nf Pr
e of
Se dice que un freno es automtico o indirecto cuando su actuacin no se debe a la aplicacin de un

esfuerzo puntual, sino a la desaparicin del mismo. Para conseguir esto, el freno de un tren se carga
con antelacin, almacenando energa en forma de aire comprimido en unos depsitos auxiliares. Cuando
desaparece la presin de alimentacin, se produce un desequilibrio neumtico que ocasiona el apriete de
los frenos. De esta forma, tanto la rotura de la tubera como la prdida de presin por cualquier causa,
dar lugar al enfrenamiento del tren.
Se dice que un freno es inagotable cuando despus de cada actuacin puede ser nuevamente utilizado
sin merma apreciable en su rendimiento. Esta condicin est garantizada desde el punto de vista del
funcionamiento neumtico, por la forma de actuacin de los distribuidores o por la forma en que estn
alimentados los depsitos de freno, dependiendo del material. No obstante el uso del freno neumtico
genera cantidades importantes de calor que es preciso disipar, la acumulacin de calor en los elementos
en contacto: zapatas llantas, guarniciones discos de freno, reduce el rendimiento del freno. Un uso
adecuado de los frenos evita su prdida de eficacia.
Un freno es moderable en el apriete y en el afloje cuando puede ser graduado durante su aplicacin para
obtener el efecto deseado.
1.5 Funcionamiento del freno. Conceptos bsicos
cu
el
Las fuerzas durante el frenado se muestran en la figura siguiente.
Mk
Es
P
Q
Ms
P M k Q Ms
Figura 1, fuerzas durante el frenado
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GENERALIDADES
Donde:
P
Mk
Q
Ms
= Presin total de las zapatas sobre un eje

= Adherencia zapatas / llanta
= Carga total del eje
= Adherencia llanta carril
La condicin de mximo frenado sera:

P Mk Q Ms
es
io
n
P M k Q Ms
al
Para que no se bloquee el eje:
cn
Re ica
nf Pr
e of
Esta condicin es muy difcil de cumplir, salvo que se empleen accesorios como elementos de doble etapa
y sistemas de antiblocaje que ejecuten automticamente correcciones de la presin de las zapatas, dado
que los coeficientes de adherencia zapata/llanta y de rueda/carril no se mantienen constantes.
1.5.1 Adherencia zapatas / llanta o guarnicin / disco (Mk)
Los tipos ms utilizados de zapatas y sus caractersticas son:
cu
el
Fundicin de hierro, fundicin de hierro con un pequeo porcentaje de fsforo, son

prcticamente insensibles a la humedad, se desgastan con rapidez y presentan un coeficiente
medio de rozamiento de 0,1. El coeficiente de rozamiento resulta menor a velocidades elevadas y
aumenta con las bajas (40 50 km/h)
Compuesto, construidas con materiales metlicos: (fundicin, cobre, xidos metlicos) y un
abrasivo silceo; amalgamado con resina. Presentan un coeficiente de adherencia medio de 0,25
en el caso de las zapatas K o D. Su coeficiente de rozamiento resulta ms uniforme a
cualquier velocidad, pero son ms sensibles a la humedad ambiente.
En ambos tipos el coeficiente desciende cuando se aumenta la presin de forma considerable y por efecto
del calor. Un uso moderado del freno neumtico, aprovechando los frenos complementarios, es la mejor
garanta de eficacia.
Es
1.5.2 Adherencia rueda / carril (Ms)
El valor de adherencia rueda / carril resulta muy variable, con un coeficiente medio de 0,2, o algo
superior, que puede ser mucho menor con carril hmedo, engrasado o polucionado por vegetacin. De
ah la importancia de los areneros.
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Es
cu
el
cn
Re ica
nf Pr
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es
io
n
al
GENERALIDADES
Edicin 2009
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NEUMTICA BSICA
CPITULO 2
es
io
n
2.1 Propiedades de los fluidos
al
NEUMTICA BSICA
Un fluido es una sustancia incapaz de resistir la aplicacin de una fuerza sin que sufra una deformacin
ms o menos continua, sin embargo un slido puede hacerlo.
cn
Re ica
nf Pr
e of
Los fluidos se clasifican en dos grupos:
a. LIQUIDOS: con el volumen definido pero no la forma.

b. GASES: sin volumen ni forma definida, llenan por completo cualquier recipiente en el que se
instalen.
Los fluidos ms usados son:
ARE: de fcil adquisicin, resulta caro de comprimir, lleva muchas impurezas en forma de
humedad y polvo atmosfrico.
AGUA: barata de adquisicin, no es compresible. Oxida las superficies metlicas.
VAPOR: presenta peligro de accidentes, transporta las caloras de la presin, las de la
temperatura y las del cambio de estado.
ACEITES MINERALES HIDRULICOS: no son compresibles, se caracterizan por su baja viscosidad.
No presentan problemas de oxidacin como el agua.
cu
el
2.2 Caractersticas
ISOTROPA: propiedad de los cuerpos en virtud de la cual las otras propiedades de los mismos
(coeficiente de dilatacin, constantes elctricas, etc.) no dependen de los ejes de coordenadas x,
y, z. Gases y lquidos son istropos.
MOVILIDAD: propiedad caracterstica del estado lquido, por la que estos toman la forma del
recipiente que los contiene.
EXPANSIONABILIDAD: propiedad caracterstica del estado gaseoso por la que una pequea masa
tiende a ocupar completamente el recipiente que los contiene.
INCOMPRESIBILIDAD: propiedad del estado liquido de mantener su volumen al variar las
presiones aplicadas.
VISCOSIDAD: propiedad de las partculas fluidas de ofrecer mayor o menor facilidad a ser
arrastradas por el movimiento de una de ellas. La viscosidad tiene como unidades kg.seg. m2. El
agua tiene una viscosidad cien veces superior a la del aire.
Es
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NEUMTICA BSICA
2.3 Usos de la neumtica

El componente neumtico es el primer paso para transformar la mecanizacin en automatizacin, mejora
el rendimiento de la maquinaria reduciendo el esfuerzo del operario. Puede utilizarse:
Directamente, como elemento de trabajo que permite impulsar gran variedad de movimientos
mecnicos: rotativos o lineales.
Combinado con elementos oleohidrulicos, para obtener ciclos de trabajo precisos a elevadas
presiones.
Combinado con elementos electromecnicos, para accionamientos a larga distancia.
es
io
n
al
2.3.1 Condiciones de fuerza
cn
Re ica
nf Pr
e of
La potencia alcanzable en el mbolo depende del dimetro del cilindro y de la presin; cuanto mayor sea
el dimetro del cilindro mayor ser el volumen del mismo y, por tanto, mayor el consumo de aire
comprimido para una misma carrera.
2.3.2 Condiciones de exactitud
La compresibilidad del aire dificulta su utilizacin en movimientos de avance exactos.

2.3.3 Condiciones de velocidad
La respuesta neumtica no es tan rpida como la elctrica, pero s es ms rpida que la hidrulica.
2.4 Unidades SI
El estado gaseoso permite altas velocidades de flujo, del orden de 50 a 100 m/seg en tuberas
neumticas.
cu
el
La colaboracin internacional entre distintas ramas de la tcnica y de la fsica exige una denominacin
comn para una determinada unidad.
Es
Para ello es vlido el Sistema de Unidades Internacional, abreviadamente: SI. Tambin se introduce el
concepto de unidades coherentes, siendo esta la denominacin internacional para unidades tcnicas y
fsicas.
Las unidades del SI se forman a partir de seis unidades bsicas:
Unidad de longitud
Unidad de masa
Unidad de tiempo
Unidad de intensidad de corriente
Unidad de temperatura
Unidad de intensidad de luz
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Metro (m)
Kilo (kg)
Segundo (seg)
Ampere (A)
Kelvin (K)
Candela (cd)
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NEUMTICA BSICA
El SI adopta como unidad en la neumtica y, en general para presiones de fluidos, el Pascal, definindolo
como la presin eficaz ejercida por la fuerza de 1 Newton (Nw) sobre una superficie de 1 m2.
1 Pascal = 1 Nw/m2
al
Por otro lado la unidad de fuerza del SI es el Newton, definindolo como la fuerza que aplicada a un
cuerpo de 1 kg de masa le produce una aceleracin de 1 m/s2
1 Nw = 1 kg m/s2
es
io
n
Luego:
1 Pascal = 1 Nw/m2 = 1 kg m/s2 m2
cn
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e of
La unidad de medida Pascal (PA) es demasiado pequea para su utilizacin en neumtica industrial. Para
expresar presiones normales se tendran que utilizar nmeros de varias cifras. Por este motivo se emplea
la dcima parte del Megapascal (Mpa) (1 Mpa = 106 Pa), cuya denominacin y smbolo es el bar.
1 bar = 105 Pa = 100.000 Pa
Las unidades de atmsfera (atm) y kg/cm2 utilizadas para las mediciones de presin pueden
transformarse a las unidades SI. Para ello vamos a utilizar valores de conversin redondeados, teniendo
en cuenta las presiones relativamente bajas utilizadas en neumtica industrial.
1 kg/cm2 = 0,980665 bar 0,981 bar
1 bar = 1,01972 kg/cm2 1,02 kg/cm2
Redondeando, la conversin con un error menor de un 2%, podremos tomar para la prctica neumtica
como:
1 bar = 1 kg/cm2
cu
el
En la caracterizacin de un fluido se anan la presin y el caudal. En el aire comprimido el caudal de aire

que se cita en los catlogos viene dado en aire libre.
Es
El aire libre suministrado por un compresor es la cantidad de aire comprimido liberada, pero referida a
las condiciones existentes en la aspiracin.
2.5 Instalaciones de aire comprimido

Para aumentar la presin del aire atmosfrico se debe producir una compresin mediante una mquina
denominada compresor.
El accionamiento del compresor, es decir el trabajo de compresin, necesita el auxilio de un motor.
Toda instalacin que haga uso del aire comprimido estar compuesta de los siguientes elementos bsicos:
Grupo de compresin (motor, compresor, regulador, vlvula de seguridad, etc.)

Refrigerador posterior (de agua o de aire / aire)
Edicin 2009
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NEUMTICA BSICA
Filtro separador (de agua, aceite y partculas)

Secador (de absorcin, adsorcin, etc.)
Depsito principal.
Tuberas
al
En toda instalacin de aire comprimido se trata siempre de obtener un aire lo ms exento posible de
contaminantes: agua, aceite, polvo, etc.
es
io
n
En los vehculos ferroviarios el aire comprimido se utiliza para el frenado, motivo principal de este
manual, y para diversos accionamientos: elevacin de pantgrafos, cierre de contactores, accionamiento
de servomotores, etc.
2.5.1 Compresores
cn
Re ica
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El elemento central de una instalacin de aire comprimido es el compresor; existen una gran variedad de
modelos y formas. Su misin es transformar la energa mecnica procedente, generalmente, de un motor:
elctrico o de combustin interna, en energa neumtica. Esta transformacin se consigue disminuyendo
el volumen especfico de un gas (compresin).
Podemos distinguir dos grupos de compresores:
Alternativos (de pistn)

Rotativos
2.5.2 Compresores alternativos
La compresin se obtiene por admisin de aire en un recipiente hermtico donde se le reduce el volumen
desplazando el mbolo, pistn, a lo largo de un cilindro.
Los compresores alternativos se pueden clasificar en sencillos o de doble etapa.
cu
el
Los compresores sencillos poseen una sola fase de compresin, en los giros del cigeal se producen
carreras de admisin y compresin, controladas por la apertura y cierre de las vlvulas correspondientes,
admisin o compresin.
Es
En los compresores sencillos la temperatura de salida del aire comprimido alcanza los 180 C.
Figura 2, compresor sencillo
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NEUMTICA BSICA
El ciclo de admisin ser: apertura de la vlvula de admisin carrera descendente del pistn llenado
del cilindro con aire aspirado a presin atmosfrica (figura de la izquierda).
El ciclo de compresin ser: cierre de la vlvula de admisin apertura de la vlvula de compresin
carrera ascendente del mbolo (reduccin de volumen) (figura de la derecha).
al
En los compresores de doble etapa el aire se comprime en dos fases; en la primera fase el aire se
comprime a 2 3 bar (baja presin) y en la segunda fase se comprime a 8 10 bar (alta presin).
es
io
n
En estos compresores existe un enfriador entre ambas etapas, la temperatura de salida del aire
comprimido se sita alrededor de 130 C.
Este tipo de compresores se compone de dos cilindros de compresin, uno para comprimir a baja presin,
siempre de mayor volumen; y otro para comprimir a alta presin.
cn
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e of
Las figuras siguientes describen grficamente el funcionamiento de este tipo de compresores.
Es
cu
el
Figura 3, compresor doble etapa. Compresin en baja admisin en alta
Figura 4, compresor doble etapa. Admisin en baja Compresin en alta
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NEUMTICA BSICA
2.5.3 Compresores rotativos

Los compresores rotativos pueden ser de paletas o de tornillo.
2.5.3.1 Compresor de paletas
Figura 5, compresor de paletas
cu
el
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La figura siguiente muestra un compresor de paletas.
es
io
n
al
Los compresores de paletas estn constituidos por un rotor dotado de paletas retrctiles, que gira
alrededor de un eje excntrico (al crter) en el interior de una cmara. Las paletas que se deslizan en las
ranuras, conforman clulas con la pared del crter. Debido al giro excntrico del rotor el volumen de las
clulas vara constantemente provocando la compresin del aire. La temperatura de salida del aire
comprimido alcanza los 60 C, con temperatura ambiente de 20 C.
Es
2.5.3.2 Compresor de tornillo helicoidal
Los compresores de tornillo estn formados por rotores paralelos, macho y hembra, de forma helicoidal
que giran en un crter y comprimen el aire entre sus lbulos de manera continua.
En los compresores de tornillo la temperatura de salida del aire es de unos 70 C, con temperatura
ambiente de 20 C. Este tipo de compresores es eficiente y silencioso, aunque la salida del aire se
produce con una elevada mezcla de aceite de lubricacin que es preciso separar a continuacin.
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al
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Figura 6, compresor de tornillo
2.5.3.3 Compresor Roots
Es
cu
el
En los compresores Roots" el aire es desplazado de un lado a otro sin modificacin de volumen. La
compresin se realiza contra la resistencia que presenta el receptor.
Figura 7, compresor Roots
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NEUMTICA BSICA
2.6 Instalaciones de suministro de aire comprimido en vehculos ferroviarios
M
Rva
es
io
n
CONSUMO
DE
ARRANQUE
al
La figura siguiente muestra un esquema genrico de instalacin para el suministro de aire comprimido de
un vehculo ferroviario. A continuacin se describir la funcionalidad de cada uno de sus elementos, as
como las variantes que estos pueden presentar.
DEPSITO
PRINCIPAL
cn
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nf Pr
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CONSUMO
GENERAL
cu
el
Figura 8, instalacin caracterstica de produccin de aire comprimido en un vehculo

ferroviario elctrico
Es
La produccin principal parte de un compresor de doble etapa accionado por un motor elctrico o
mediante una toma de fuerza de un motor trmico. La unin de la salida de alta presin del compresor
con el circuito, se realiza siempre mediante una unin flexible para evitar la propagacin de vibraciones.
A continuacin el aire pasa por los siguientes elementos:
2.6.1 Refrigerador posterior
En los sistemas de aire comprimido, el aire aspirado por el compresor entra a presin, temperatura y
grado de humedad ambiente, al ser comprimido se calienta transformndose esa humedad relativa en
vapor de agua. Por tanto, el aire comprimido que descarga el compresor lleva vapor de agua que al irse
enfriando se condensa en gotas.
La temperatura caracterstica de salida de un compresor de doble etapa, recordamos, se sita en torno a
los 130 C; la misin del refrigerador posterior es rebajar la temperatura hasta unos 25 30 C, lo que
permitir reducir en un 70 80% el agua y aceite contenidos en la mezcla.
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NEUMTICA BSICA
El enfriamiento se consigue utilizando como refrigerante una corriente de aire o agua, en instalaciones
fijas resulta conveniente el empleo de agua.
2.6.2 Filtro de aire comprimido
al
El aire comprimido refrigerado, al entrar en el filtro a travs de una placa deflectora entra en rotacin.
Las partculas de agua, aceite e impurezas slidas son lanzadas contra la pared interior del depsito por
el efecto centrfugo.
es
io
n
Estas impurezas caen a un depsito colector. El aire descargado de humedad, aceite y partculas gruesas,
por centrifugacin, sale atravesando un filtro que capaz de retener partculas menudas. Es habitual el
empleo de cartuchos filtrantes de 5 micrones, capaces de retener todas las partculas mayores de 0,005
mm de dimetro.
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La vasija colectora deber ser purgada peridicamente (cada vez son ms habituales los filtros dotados de
purga automtica) para evitar una acumulacin excesiva de residuos.
Es
cu
el
En las labores de mantenimiento deber limpiarse o reemplazarse peridicamente el cartucho filtrante

para evitar una reduccin importante del caudal de aire.
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Figura 9, filtro de aire comprimido
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NEUMTICA BSICA
2.6.3 Vlvula de seguridad

La produccin de aire comprimido se regular de alguna de las maneras que se explicarn a
continuacin; en previsin de posibles fallos de la regulacin se instala siempre una vlvula de seguridad
prxima a la salida de alta presin del compresor.
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es
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al
La figura siguiente muestra la seccin de una de esas vlvulas.
Figura 10, vlvula de seguridad
cu
el
Su funcionamiento es muy simple, el cierre permanece fuertemente presionado sobre su asiento

mediante un resorte cuya fuerza se regula mediante un tornillo, figura de la izquierda, el aire atraviesa la
vlvula sin que su presin sea capaz de actuar el cierre.
Es
Cuando la presin del aire sobrepasa el valor de taraje de la vlvula (10 a 11 bar en vehculos
ferroviarios), la presin sobre la tapa vence la fuerza del muelle, alivindose la presin a travs de los
orificios de escape, figura de la derecha.
Al tratarse de un dispositivo de seguridad, deber ser ajustado en taller a un valor adecuado y timbrado.
No se debe actuar sobre el dispositivo de regulacin, ya que el ms leve giro del husillo puede variar
grandemente la fuerza ejercida por el resorte, impidiendo su normal funcionamiento, poniendo en
peligro la instalacin, e incluso a las personas que trabajan en su proximidad.
2.6.4 Secador
El aire comprimido, una vez refrigerado y filtrado an contiene humedad; la circulacin de aire hmedo
por las tuberas ocasiona daos en los elementos neumticos. En los vehculos ferroviarios parte de esos
elementos intervienen en el frenado lo que obliga a extremar las precauciones.
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NEUMTICA BSICA
Como se vio anteriormente, la aspiracin y compresin del aire atmosfrico produce agua en la
instalacin de aire comprimido. La cantidad de agua depende de la humedad relativa del aire,
dependiendo sta de la temperatura y presin del mismo.
Humedad absoluta, es la cantidad de agua que contiene un m3 de aire.
al
Humedad relativa, es la cantidad de agua que un m3 de aire puede admitir a una determinada
presin y temperatura.
es
io
n
Cuando se sobrepasa la humedad relativa del aire aparece agua en forma de gotas; una parte importante
del agua se elimina con el enfriado previo y el filtro separador. No obstante, aire a 40 50 C puede
contener hasta un mximo de 50 79 gr. de agua por m3. A partir de esa cantidad se ira desprendiendo
en forma de gotas.
Para eliminar esa humedad se utilizan los siguientes procedimientos:
Secado por absorcin, se trata de un procedimiento puramente qumico. Absorber: Atraer un
cn
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cuerpo y retener en su seno las molculas de un liquido o gas con el que se encuentra en
contacto.
Secado por adsorcin, se trata de un procedimiento fsico. Adsorber: Atraer un cuerpo y retener
en su superficie molculas o iones de otro cuerpo en estado liquido o gaseoso.
2.6.5 Secadores de absorcin
Consisten en un recipiente que contiene una masa de secado a travs de la que se hace circular el aire
comprimido, La masa de secado se va mezclando con el agua y precipita en un depsito inferior. El
producto absorbente se consume y debe ser repuesto peridicamente.
2.6.6 Secadores de adsorcin
cu
el
El material de secado es un producto granuloso, la superficie porosa de los granos se llena de agua al
pasar el aire comprimido. Se suele emplear dixido de silicio.
No requiere reposicin peridica, pero se debe cambiar cada dos o tres aos de uso en condiciones
normales.
Es
Las figuras siguientes muestran grficamente las dos fases de un secador de adsorcin.
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SALIDA AIRE SECO
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AIRE SECO DE
REGENERACIN
ENTRADA AIRE HUMEDO
SALIDA AIRE SECO
AIRE SECO DE
REGENERACIN
Es
cu
el
Figura 11, secador de adsorcin. Fase 1
ENTRADA AIRE HUMEDO
Figura 12, secador de adsorcin. Fase 2
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El caudal principal de aire se hace circular a travs del material adsorbente de una u otra torre de forma
alternativa, mientras que por la otra se hace pasar una pequea corriente de aire seco, en sentido
inverso, para su regeneracin. Normalmente las electrovlvulas conmutan la circulacin por las torres a
cada ciclo de trabajo del compresor.
El aire filtrado y secado se almacena en un depsito cuya finalidad es:

La estabilizacin del aire comprimido.
Compensar las cadas de presin en la red durante el consumo.
Contribuir al enfriamiento del aire almacenado.
Separar en su fondo el agua condensada tras el enfriamiento.
es
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al
2.6.7 Depsito principal
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Dado que el depsito acumula agua en su parte inferior, siempre se le dota de un sistema de purga.
2.6.8 Filtro de salida del depsito principal
Con el fin de mejorar la calidad del aire se suele instalar otro filtro a la salida del depsito,
complementando el tratamiento dado en el filtro centrfugo y en las torres de secado.
2.6.9 Regulador del compresor
Un interruptor accionado por presin (presostato) conmuta sus contactos al alcanzar el aire comprimido
almacenado en el depsito un determinado valor, ocasionando el cese de la produccin del compresor y
lo conecta nuevamente al descender de otro valor prefijado (Son valores usuales de desconexin: 9 a 10
bar; y de conexin: 8 a 9 bar).
El cese de la produccin se obtiene por:
Parada del motor de accionamiento, con motores elctricos de corriente continua o asncronos
de alterna trifsica.
cu
el
Puesta en escape del compresor a la atmsfera, mediante una vlvula de descarga, en

compresores accionados por motores trmicos o elctricos sncronos.
Es
La llave de cierre situada a la entrada del interruptor de presin permite, en caso de avera de este
regulador, mantener un funcionamiento continuo del compresor, la limitacin de presin en el circuito se
obtiene mediante la vlvula de seguridad anteriormente descrita.
2.6.10 Llave de cierre del depsito principal
A la salida del depsito, y nunca antes del circuito de regulacin, se instala una llave de cierre que
permite conservar el aire almacenado en el depsito durante las paradas del vehculo.
2.6.10.1 Llaves de cierre
Las llaves de cierre se pueden construir de diversas maneras segn el uso al que estn destinadas, las
figuras siguientes muestran varios modelos usuales.
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al
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Figura 13, vlvula de cierre con rosca (tipo grifo)
Figura 15, vlvula de cierre de bola con va de

escape
Es
cu
el
Figura 14, vlvula de cierre de bola
Figura 16, llave de cierre de la TFA, posicin CERRADA

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Figura 17, llave de cierre de la TFA, posicin ABIERTA
Como se ha podido observar en las figuras anteriores estos elementos no tienen un sentido definido de
trabajo en posicin abierta y en algunos casos su cierre ocasionar el escape a la atmsfera del aire
contenido en uno de sus lados.
2.6.11 Alimentacin de aire comprimido para la puesta en marcha
En los vehculos elctricos existen ciertos elementos accionados mediante aire comprimido, cuyo
funcionamiento durante el arranque resulta esencial (pistones de elevacin de pantgrafos, servomotores
de accionamiento de cuchillas, disyuntores de cierre electroneumtico, etc.).
La figura 8 representa el circuito caracterstico de uno de esos vehculos; y nos servir para conocer otros
componentes.
cu
el
2.6.12 Vlvulas de retencin
Es
Su misin es permitir el paso de aire en un solo sentido, la figura siguiente muestra grficamente una de
estas vlvulas.
Figura 18, vlvula de retencin

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La figura de la parte inferior muestra el sentido de paso del aire, el muelle presenta una dbil oposicin
que es fcilmente vencida por la presin del aire.
Cuando la presin de sentido contrario es mayor que la de sentido normal, el muelle desplaza el
obturador a su posicin de cierre y queda retenido por accin de la presin, principalmente; y del resorte.
al
La primera vlvula de retencin situada entre la tubera principal y el depsito de reserva, impide que el
aire de ese depsito destinado al arranque se pierda en el circuito general.
es
io
n
2.6.13 Depsito de reserva
Es un depsito de volumen suficiente para alimentar los circuitos bsicos de arranque cuando se
encuentran vacos los depsitos principales, siempre que antes de parar el vehculo se haya tenido la
precaucin de llenarlo a presin mxima, 9 a 10 bar; y despus cerrar su llave.
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2.6.14 Compresor auxiliar
Se trata de un pequeo compresor cuyo motor funciona alimentado con corriente de batera, se instala en
previsin de una insuficiencia de aire comprimido en el vehculo elctrico durante la puesta en marcha.
Una segunda vlvula de retencin intercalada entre el depsito de reserva y el compresor auxiliar impide
que el aire producido por el compresor auxiliar trate de llenar el depsito de reserva. De esta forma, toda
la produccin del compresor auxiliar se emplea para el arranque, evitando un consumo innecesario de
batera y un calentamiento excesivo del compresor.
El circuito del compresor auxiliar dispone de su propia vlvula de seguridad (generalmente graduada a 6
7 bar), y de su propio equipo de regulacin: interruptor de presin y llave de cierre con escape.
La vlvula de retencin instalada a la salida impide que el aire de alta presin acceda al compresor
auxiliar.
cu
el
2.6.15 Manmetros
Es
En el circuito, de la figura 8, se ha representado un manmetro para control visual de la presin de

reserva, la figura siguiente muestra la seccin de uno de ellos.
Figura 19, manmetro

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El aire comprimido entra en el manmetro por su parte inferior, la presin extiende el muelle tubular
aumentando su radio, la biela enganchada a su extremo libre tira de la palanquita que hace girar al
sector dentado, transmitiendo este movimiento a una rueda dentada solidaria al eje de la aguja
indicadora.
al
En la escala se puede leer la presin, la figura de la izquierda representa una ausencia total de presin y
la de la derecha un valor aproximado de 3,5 bar.
2.6.16 Vlvula reguladora de presin
cu
el
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La figura siguiente representa una de estas vlvulas.
es
io
n
Los elementos bsicos de arranque requieren aire comprimido a presin limitada entre 3.5 y 5 bar, en el
circuito de la figura 8 se representa una vlvula reguladora de presin a la salida de la tubera de
alimentacin.
Figura 20, vlvula reguladora de presin
Es
Mediante el tornillo de ajuste se pretensa el muelle de la membrana segn la presin deseada, eso
levanta el vstago del asiento de estanqueizacin permitiendo el paso del lado primario (izquierda de la
figura) al lado de los consumidores, secundario. La presin del aire acta sobre la superficie de la
membrana contrarrestando la accin del resorte hasta obturar el paso del aire (figura de la derecha).
Sucesivas aperturas y cierres mantendrn estable la presin en el valor deseado.
En la cmara inferior de la membrana (lado del muelle) un orificio practicado en la pared permite la libre
entrada y salida de aire atmosfrico, evitando falsear la regulacin del resorte.
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2.7 Elementos bsicos de mando y control del aire comprimido

Adems de los elementos vistos con anterioridad en ste captulo, existen otros de uso comn que
conviene conocer antes de iniciar el estudio del freno.
2.7.1 Vlvulas de accionamiento elctrico (electrovlvulas)
es
io
n
al
Las electrovlvulas son elementos de mando neumticos, en los que la orden se produce elctricamente
con la consiguiente mejora en su rapidez de actuacin.
Bsicamente, consisten en un cuerpo formado por varias cmaras unidas entre s, que pueden ser
comunicadas o incomunicadas mediante unos obturadores solidarios a un vstago; la posicin de reposo
de este conjunto se obtiene mediante un resorte y su desplazamiento (actuacin) mediante un
electroimn.
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Segn el efecto obtenido mediante la alimentacin de la bobina del electroimn se designan como
electrovlvulas directas o inversas.
Las siguientes figuras muestran las dos posiciones de una electrovlvula inversa.
ALIMENTACIN
ALIMENTACIN
cu
el
UTILIZACIN
ESCAPE
ESCAPE
Figura 22, electrovlvula inversa

excitada
Es
Figura 21, electrovlvula inversa

desexcitada
UTILIZACIN
Observamos en la figura de la izquierda, posicin desexcitada, que la cmara superior que recibe la
alimentacin, se encuentra comunicada con la cmara central y sta aislada de la inferior. Cuando
alimentamos la bobina, figura de la derecha, el vstago desciende presionando al resorte y se produce el
aislamiento de la cmara superior con respecto a la central, comunicando sta con la inferior, escapando
el aire utilizado a la atmsfera.
La disposicin de cmaras y obturadores en las electrovlvulas directas es la representada en las
siguientes figuras.
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ALIMENTACIN
ALIMENTACIN
UTILIZACIN
ESCAPE
ESCAPE
Figura 24, electrovlvula directa,

desexcitada
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Figura 23, electrovlvula directa,

excitada
es
io
n
al
UTILIZACIN
La imagen de la izquierda representa la electrovlvula excitada, la accin del electroimn mantiene el

vstago empujado provocando la comunicacin de la cmara de alimentacin, superior, con la de
utilizacin, inferior. Al suspender la alimentacin a la bobina, imagen de la derecha, el muelle empuja el
vstago a su posicin superior, provocando el aislamiento de la cmara de alimentacin y la
comunicacin de la de utilizacin con la atmsfera.
El empleo en un circuito neumtico de vlvulas de una u otra caracterstica se hace buscando la opcin
ms segura, as, por ejemplo, se utilizarn electrovlvulas inversas en circuitos de actuacin de freno,
para provocar la aplicacin del mismo en ausencia de alimentacin. El empleo de vlvulas directas se
hace cuando se desea que el trabajo suceda en respuesta a un acto voluntario, por ejemplo, elevar un
pantgrafo o aflojar el freno.
cu
el
Adems de los montajes anteriormente vistos, en ocasiones, se emplean electrovlvulas dispuestas como
selector de circuito, las figuras siguientes muestran un montaje de esas caractersticas.
Es
CIRCUITO 2
CIRCUITO 2
ALIMENTACIN
ALIMENTACIN
CIRCUITO 1
CIRCUITO 1
Figura 25, electrovlvula selectora,

desexcitada
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Figura 26, electrovlvula selectora,

excitada
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La alimentacin de la bobina determina que el aire de utilizacin se desplace hacia uno u otro circuito.
Existen electrovlvulas, ms complejas, en las que un cambio de alimentacin progresivo tiene como
consecuencia un cambio de presin gradual en su boca de salida. Su funcionamiento y aplicacin se
estudiaran en el captulo dedicado al freno.
al
2.7.2 Vlvulas selectoras
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La figura siguiente muestra una vlvula selectora de bola, conecta automticamente su boca de salida al
valor ms alto de presin presente en una de sus dos bocas de entrada.
Figura 27, vlvula selectora de bola
cu
el
2.7.3 Vlvulas de flujo
Es
La figura siguiente muestra una de esas vlvulas destinadas a regular el caudal de aire, son empleadas
como retardadores.
Figura 28, vlvula de flujo

El caudal es afectado por la seccin (dimetro) y longitud del paso calibrado.
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NEUMTICA BSICA
2.7.4 Convertidores de seal neumtica en elctrica
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La figura siguiente muestra un convertidor de dos posiciones, presostato.
al
Son elementos destinados a variar una respuesta elctrica en funcin de la presin del aire contenido en
un circuito. Existen modelos, tambin llamados presostatos, que actan como conmutador (todo nada),
aptos para controlar la conexin o desconexin de un determinado circuito elctrico; y otros que varan
de forma progresiva el valor de, por ejemplo, una resistencia elctrica, utilizados para obtener medidas
de presin (transductores de presin).
Figura 29, convertidor de seal tipo conmutador
cu
el
La imagen de la izquierda, de la figura anterior, muestra la conmutacin en alta, que puede ser regulada
dentro de una gama de valores, actuando sobre el tornillo de reglaje para variar la presin del muelle. La
imagen de la derecha muestra la conmutacin en baja, una vez que la presin desciende de un valor
determinado. La zona de regulacin entre el valor de presin alto y el bajo, en la que no conmutan los
contactos elctricos, se denomina histresis; y es una caracterstica del elemento, que en algunos casos
puede ser regulada.
Es
La siguiente figura muestra un convertidor variable, transductor, basado en la modificacin del valor de
una resistencia.
Figura 30, convertidor de seal con circuito resistivo

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NEUMTICA BSICA
La imagen de la derecha representa la posicin de reposo, ausencia de presin, en la que toda la

resistencia ajustable se encuentra intercalada, la de la izquierda correspondera con la de presin
mxima, toda la resistencia eliminada. Cualquier valor intermedio se puede determinar como, por
ejemplo, cada de tensin.
al
2.8 Usos del aire comprimido en vehculos ferroviarios
es
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Hasta ahora hemos visto los elementos bsicos que conforman una instalacin de produccin de aire
comprimido en un vehculo ferroviario y se han apuntado algunos de sus usos. No es posible realizar una
enumeracin genrica y universalmente vlida de estos, no obstante trataremos de hacer una
aproximacin indicando el tipo de vehculos que pueden contar con un determinado dispositivo
neumtico.
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Los actuadores neumticos desarrollan su trabajo por medio de pistones, servomotores, motores rotativos,
etc., en los vehculos ferroviarios podemos encontrarlos, de una u otra forma, en:
Elevacin de pantgrafos: locomotoras y automotores elctricos
Seleccin de red: locomotoras y automotores elctricos
Cierre de disyuntores: locomotoras y automotores elctricos
Maniobra y soplado de extincin de contactores: vehculos elctricos o diesel elctrico
Servomotores de accionamiento de contactos elctricos: locomotoras y automotores
Servomotores de accionamiento de inversores de transmisin mecnica: locomotoras y
automotores diesel
Pistones de mando de embrague: automotores diesel
Pistones de mando de cajas de cambio de velocidades: automotores diesel, algunas locomotoras
cu
el
elctricas
Pistones de desenganche automtico: Automotores de todo tipo
Servomotores para limpiaparabrisas: Toda clase de vehculos
Bocinas
Servomotores de accionamiento de puertas automticas: Automotores y coches de viajeros
Suspensin neumtica: Automotores y composiciones indeformables de viajeros
Engrasadores de pestaas: Vehculos motores en general
Descarga de WC: Automotores y coches de viajeros
Eyectores de arena: Vehculos motores en general
Freno: Toda clase de vehculos motores o remolcados
Es
La figura siguiente muestra el esquema bsico de la instalacin de aire comprimido de una locomotora.
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NEUMTICA BSICA
TDP
TFA
DEPSITOS
PRINCIPALES
MANDO DEL
FRENO
DIRECTO
RESERVA
CONJUNTO
DE
PRODUCCIN
MANDO DEL
FRENO
AUTOMTICO
al
CONSUMIDORES
DE
AIRE COMPRIMIDO
PRODUCCIN
AUXILIAR
es
io
n
CONSUMIDORES
EN EL
ARRANQUE
DISTRIBUIDOR
DE
FRENO
DEPSITO AUX.
DE FRENO
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VLVULA REL
CF
Figura 31, esquema sinptico de la instalacin neumtica de una locomotora elctrica

Vemos que la produccin de aire comprimido se almacena en el depsito principal y se distribuye a lo
largo del vehculo a travs de la tubera de los depsitos principales (TDP), a partir de esta, mediante
diversas tomas se hace llegar el aire a los diversos consumidores, de los que destacamos el panel de
mando del freno automtico y el de freno directo.
Cada uno de los diversos consumidores conectados a la TDP disponen de una vlvula de cierre que
permite aislarlos de la tubera general en caso de avera, generalmente sern llaves dotadas de va de
escape a la atmsfera, orientada hacia el lado del consumo.
cu
el
El panel de mando del freno automtico gobernar la tubera de freno automtico (TFA), de la que se
alimentan los distribuidores de freno. El depsito auxiliar de freno se alimenta directamente de la TDP en
los vehculos motores. Tambin puede ser alimentado desde la TFA, como sucede en algunos coches y en
los vagones.
Es
Las figuras siguientes muestran los esquemas bsicos de un coche y de un vagn. La TFA se conecta a lo
largo del tren mediante acoplamientos flexibles en toda clase de trenes y la TDP en los de viajeros.
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NEUMTICA BSICA
es
io
n
al
CONSUMIDORES
DE
AIRE COMPRIMIDO
TDP
TFA
DISTRIBUIDOR
DE
FRENO
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DEPSITO AUX.
DE FRENO
CF
cu
el
Figura 32, esquema sinptico de la instalacin de aire comprimido de un coche
Es
TFA
DEPSITO AUX.
DE FRENO
DISTRIBUIDOR
DE
FRENO
CF
Figura 33, esquema sinptico de la instalacin de aire comprimido de un vagn
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FRENOS NEUMTICOS
CAPTULO 3
es
io
n
3.1 Tubera de freno automtico TFA
al
FRENOS NEUMTICOS
Es una conduccin que garantiza la continuidad del freno neumtico del tren; a travs de ella se enva
aire comprimido a lo largo de toda la composicin, ese aire se acumula en unos depsitos para su
posterior utilizacin durante el frenado.
cn
Re ica
nf Pr
e of
La tubera de freno automtico se debe gobernar siempre desde un nico panel de mando, mediante el
cual se introduce el aire comprimido. La evacuacin del aire comprimido a la atmsfera ocasiona el
enfrenamiento del tren.
Las rdenes de frenado se dan desde el panel de mando: frenado de servicio, desde vlvulas de
emergencia situadas en diversos puntos: frenado de emergencia, o por simple rotura de la tubera.
3.2 Distribuidor de freno
El elemento bsico del freno neumtico por tubera UIC es el distribuidor; a travs de l se almacena el
aire comprimido en un depsito auxiliar de freno, convirtiendo las variaciones de presin en la TFA en
esfuerzo proporcional de freno. los distribuidores garantizan que el freno sea automtico, moderable en
el apriete y afloje, e inagotable.
cu
el
Mediante la seccin simplificada de un distribuidor de freno estudiaremos sus distintos momentos de

trabajo.
3.2.1 Carga del distribuidor
Es
El aire que llega por la TFA penetra en la cmara superior del distribuidor, a travs de la vlvula de
rellenado (vlvula de retencin) llena el depsito auxiliar de freno unido a la cmara de alimentacin, y
a travs del paso calibrado de la vlvula de corte llena la cmara inferior y el depsito de reserva. Al
finalizar el proceso de carga ambas cmaras se encuentran a la misma presin. El llenado inicial del
depsito de control y del depsito auxiliar de freno requiere una espera de tres minutos a contar desde
el momento en que la TFA alcance los 5 bar.
La figura siguiente muestra el proceso de carga de un distribuidor.
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FRENOS NEUMTICOS
CF
Vlvula de
rellenado
TFA
al
Vlvula de corte
cn
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nf Pr
e of
DEPSITO AUXILIAR
DE
FRENO
es
io
n
DEPSITO
DE
CONTROL
Figura 34, distribuidor de freno en proceso de carga
El depsito de control, es un volumen aadido a la cmara inferior para estabilizar su presin.

El volumen del depsito auxiliar de freno es suficiente para permitir la alimentacin al cilindro de freno
sin que la presin se reduzca de forma importante.
La presin mxima que se enviar al cilindro de freno ser de 3.8 bar.
CF
Vlvula de
rellenado
Es
cu
el
La figura siguiente representa un distribuidor cargado a presin de rgimen.
TFA
Vlvula de corte
DEPSITO
DE
CONTROL
DEPSITO AUXILIAR
DE
FRENO
Figura 35, distribuidor de freno cargado (PTFA = 5bar)

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FRENOS NEUMTICOS
3.2.2 Frenado
es
io
n
al
Una vez que el distribuidor (todos los distribuidores del tren) se encuentra cargado, un descenso de
presin en la TFA, de magnitud suficiente para ser detectado, ocasiona que la vlvula de corte asle la
cmara inferior (control) de la cmara superior. La vlvula de rellenado (retencin) asle el depsito
auxiliar de freno de la TFA. La presin mayor en la cmara de control empuja al diafragma de la vlvula,
y el vstago hueco (solidario al diafragma) levanta el obturador permitiendo el paso del aire contenido
en el depsito auxiliar de freno hacia los cilindros de freno (CF). Ver figura siguiente.
CF
cn
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e of
Vlvula de
rellenado
TFA
Vlvula de corte
DEPSITO
DE
CONTROL
DEPSITO AUXILIAR
DE
FRENO
cu
el
Figura 36, momento de inicio de la frenada
Es
El aire que pasa hacia los cilindros de freno, representado en amarillo, tambin empuja al diafragma
superior, sumando su esfuerzo al aire de la TFA sobre el diafragma inferior; oponindose al empuje del
depsito de control. Una vez restablecido el equilibrio, el valor de la frenada permanece estable. El
descenso del vstago hueco (caa) permite que la presin del muelle de la cmara de alimentacin
empuje al obturador, cerrando la comunicacin del depsito auxiliar de freno con el cilindro de freno,
ver siguiente figura.
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FRENOS NEUMTICOS
CF
Vlvula de
rellenado
TFA
al
Vlvula de corte
cn
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DEPSITO AUXILIAR
DE
FRENO
es
io
n
DEPSITO
DE
CONTROL
Figura 37, frenada estabilizada
3.2.3 Afloje
CF
Vlvula de
rellenado
TFA
Es
cu
el
Cuando la presin en la TFA se eleva hacia el valor nominal, lo alcance o no, la suma de presiones de
TFA sobre el diafragma inferior; y del cilindro de freno sobre el superior vencen a la presin del depsito
de control sobre el diafragma inferior. Eso provoca el descenso del vstago hueco abriendo la
comunicacin de la cmara de los cilindros de freno con la atmsfera.
Vlvula de corte
DEPSITO
DE
CONTROL
DEPSITO AUXILIAR
DE
FRENO
Figura 38, inicio del afloje
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FRENOS NEUMTICOS
Si la presin alcanza el valor de 5 bar se producir el afloje completo de los frenos.

Al alcanzar el valor de presin en la TFA 5 bar, la vlvula de rellenado permitir el paso de aire hacia el
depsito auxiliar para reponer el gasto ocasionado por la frenada. La vlvula de corte descender
nuevamente permitiendo el reequilibrado de presin en ambas cmaras.
es
io
n
al
Las siguientes figuras 38 y 39 representan la fase inicial de afloje y la final.
CF
Vlvula de
rellenado
cn
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TFA
Vlvula de corte
DEPSITO
DE
CONTROL
DEPSITO AUXILIAR
DE
FRENO
Figura 39, freno aflojado
cu
el
3.2.4 Sensibilidad del distribuidor
Es
Hemos visto que el mantenimiento de la presin en la cmara inferior depsito de control, estabilizada
a 5 bar, es responsable del inicio del frenado cuando la presin en la TFA desciende de dicho valor; para
eso se requiere que la vlvula de corte asle el depsito de reserva de la TFA con rapidez, de lo contrario
la presin de ambas cmaras se ira igualando lentamente sin aparecer frenada alguna. Para una
actuacin de cierre segura de la vlvula de corte se precisa una variacin rpida de presin, la TFA
deber descender 0,6 bar en seis segundos.
La vlvula de corte debe ser insensible a descensos de presin lentos, de 0,3 bar por minuto,
permaneciendo en su posicin de reposo (inferior) para permitir el ecualizado del depsito de control
mediante la aplicacin de sobrecarga, que es una funcin de la que van dotados los paneles de mando
de freno y que veremos ms adelante.
La vlvula de corte permanecer cerrada siempre que la presin en la TFA descienda con la rapidez antes
indicada, y volver a abrir cuando la presin en TFA se aproxime en 0,15 bar al valor de la de control.
Abre un poco antes de que ambas presiones se igualen, permitiendo un recalibrado tras cada aplicacin
de freno.
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FRENOS NEUMTICOS
3.2.5 Moderabilidad del freno

La presin mxima de salida de un distribuidor es de 3,8 bar y se obtiene cuando la presin de la TFA
desciende 1,5 bar. Cuando la presin de la TFA desciende por debajo de 3,5 bar la presin de salida no
aumenta. En la aplicacin del freno de emergencia pueden aparecer valores transitorios algo superiores
hasta que la vlvula alcance la estabilizacin al valor indicado.
es
io
n
al
La presin mxima en los cilindros de freno que se obtiene en frenado de emergencia y en frenado
mximo de servicio, es idntica, si bien la aplicacin del frenado de emergencia har que esa presin se
alcance con mayor rapidez.
Mediante el mando de freno el maquinista puede graduar diferentes presiones entre 3.5 y 5 bar (4,85
bar) con sus consiguientes respuestas en los cilindros de freno, por lo que la frenada es moderable en el
apriete y el afloje.
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3.2.6 Inagotabilidad
La inagotabilidad del freno se obtiene mediante el almacenamiento de aire a presin en el depsito

auxiliar de freno, en un volumen suficiente con respecto al del cilindro de freno y su circuito de
alimentacin.
Para garantizar un rellenado suficiente de los depsitos auxiliares despus de una frenada, el afloje
completo de los frenos no se produce de forma instantnea. De esa manera se evita la necesidad de un
nuevo uso de freno con los depsitos cargados insuficientemente.
En los coches de viajeros, que disponen de tubera de depsitos principales (TDP); y circulan en
composiciones en las que esa tubera debe ser conectada, se les dota de una alimentacin directa desde
la TDP hasta el depsito auxiliar a travs de una vlvula de retencin, ver figura 32. No obstante esa
alimentacin no es imprescindible para mantener la inagotabilidad.
Es
cu
el
En las locomotoras, salvo raras excepciones, los depsitos auxiliares de freno slo se encuentran
conectados a la TDP, resultando imprescindible su llenado para disponer de freno. El depsito auxiliar de
freno asociado al distribuidor es de pequeo tamao y se emplea para dar seal de referencia a una
vlvula rel (ver figura 31), el aire que va a los cilindros de freno procede del depsito auxiliar, de
mayor volumen, que est conectado directamente a la TDP. Por ese motivo para remolcar locomotoras,
con el freno en servicio, es preciso acoplar la TDP y no se permite su circulacin en cola de los trenes de
mercancas.
3.2.7 Conmutador de viajeros / mercancas (rgimen P / V o G / M)
La propagacin del frenado a travs de la TFA se torna tanto ms lenta cuanto mayor sea su longitud,
recurdese que la velocidad mxima del flujo de aire ser inferior a 100 m por segundo y bastante
inferior en tuberas no rectas como las de un tren, eso presenta problemas de sincronizacin entre los
frenos de vehculos distantes.
Para evitar que unos vehculos alcancen el valor de presin mxima en sus cilindros de freno cuando
otros an no han comenzado a frenar se impone un retardo en el aumento de presin a cilindros de
freno.
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FRENOS NEUMTICOS
En el punto anterior ya se dijo que para evitar el agotamiento de los depsitos auxiliares de freno se
impone un retardo en el afloje.
Los distribuidores integran un conmutador que permite establecer dos valores distintos de retardos, el
denominado cambiador de rgimen.
al
La seleccin de una u otra posicin no afecta a la presin mxima de salida, si no al tiempo necesario
para alcanzarla. La posicin de mercancas se utiliza exclusivamente para trenes de gran longitud
independientemente del tipo de transporte que realicen.
es
io
n
Los cambiadores de rgimen de todos los vehculos de un tren deben ir en la misma posicin para evitar
reacciones y sobreesfuerzos durante el frenado; y esa posicin debe ser adecuada a la longitud del tren.
La tabla siguiente indica los valores de retardo para ambas posiciones.
Tiempo de llenado de los Tiempo de vaciado de los

cilindros de freno a cilindros de freno
presin mxima
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Posicin
Viajeros P o V
Mercancas G o M
3 a 5 segundos
15 a 20 segundos
18 a 30 segundos
45 a 60 segundos
En trenes de viajeros de elevada velocidad se hace necesario mejorar la sincronizacin de los

distribuidores mediante dispositivos electroneumticos que aceleran la respuesta de la TFA, el
denominado freno EP o sistema PWM que se estudiarn ms adelante en ste captulo.
3.2.8 Llave de aislamiento y vlvula de vaciado del depsito de control en distribuidores
cu
el
Todos los distribuidores van dotados de una llave de aislamiento que permite desconectarlos de la TFA y
de una vlvula de vaciado de la reserva.
El cierre de la llave de aislamiento tiene consecuencias diversas segn el fabricante del equipo. Los
distribuidores ms utilizados en Espaa son Charmilles (Ch) y Knorr (KE).
Es
El cierre de la llave de aislamiento en un distribuidor Charmilles ocasiona el enfrenamiento mximo del

cilindro de freno, y para obtener su aflojamiento, una vez aislado, resulta imprescindible actuar sobre la
vlvula de purga hasta el completo vaciado del depsito de control.
En los distribuidores Knorr el cierre de la llave de aislamiento ocasiona el aflojamiento completo del
cilindro de freno.
En ambos tipos de distribuidor el accionamiento de la vlvula de purga ocasiona el aflojamiento del
cilindro de freno por vaciado del depsito de control. Volvemos a recordar que la carga del depsito de
control a travs del paso calibrado de la vlvula de corte requiere una espera de tres minutos para que el
equipo recobre su eficacia. Siempre que se acte la vlvula de purga se deber comprobar nuevamente
la eficacia del distribuidor mediante la prueba correspondiente.
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FRENOS NEUMTICOS
3.2.9 Cilindro de freno

Los cilindros de freno consisten en un pistn de simple efecto que se desplaza por accin del aire
comprimido, el desplazamiento del pistn es acompaado por el de un vstago solidario a l. El empuje
del vstago sobre la timonera de freno transmitir el esfuerzo a las zapatas.
al
En algunas ocasiones se hace actuar al vstago sobre una bomba hidrulica para accionar, con una muy
elevada presin del lquido de freno, pequeos bombines que actan las zapatas contra los discos (ver
apartado 3.3.2).
es
io
n
En vehculos motores y automotores se emplean cada vez ms los denominados bloques de freno, que
integran en un solo cuerpo: soporte, cilindro de freno, timonera, ajustador de cerraje y portazapatas y,
en ocasiones, el freno mecnico de estacionamiento. Lgicamente se precisan uno o dos de estos bloques
por rueda. Ms adelante se estudiar el funcionamiento de uno de estos dispositivos (Ver 5.3).
cn
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Las siguientes figuras muestran la seccin de un cilindro de freno en posiciones de afloje y freno.
Es
cu
el
Figura 40, cilindro de freno en posicin aflojado
Figura 41, cilindro de freno sometido a presin
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FRENOS NEUMTICOS
Como se ve en las figuras anteriores, el cilindro consta de dos cmaras, una hermtica destinada a
recibir aire a presin y, la otra, a contener un muelle antagonista; el pistn es una pared mvil, dotada
de una junta de estanqueidad, que lleva fijado el vstago que sobresale al exterior por la pared de
cmara del resorte. El cilindro cuenta con unos anclajes que no se han representado en el dibujo.
al
3.3 Timonera de freno
es
io
n
El desplazamiento del pistn del cilindro de freno se hace llegar a la zapatas o guarniciones, que
finalmente entrarn en contacto con las llantas de la ruedas o con los discos provocando un rozamiento
que transformara la energa cintica y potencial del tren en energa calorfica.
Eso se hace mediante conjuntos de palancas y tirantes que transmiten la energa del pistn a las zapatas
denominados timonera de freno. En los bloques de freno todos los elementos son internos.
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Siempre encontraremos un regulador mecnico encargado de mantener constante la distancia entre

zapata y rueda compensando el desgaste.
3.3.1 Cambiador manual de potencia
Es necesario adaptar la presin mxima de la zapata contra la llanta, o de la guarnicin contra el disco,
en funcin al coeficiente de adherencia de los elementos rozantes y de la masa del vehculo.
Una presin excesiva en los elementos de freno, dado el bajo coeficiente de adherencia (acero acero)
de la rueda y el carril, se convierte con facilidad en un bloqueo de las ruedas que resta eficacia a la
frenada y resulta destructivo para las llantas.
cu
el
Esa regulacin, en los vehculos de masa variable, se consigue de varias formas, la ms elemental es
mecnica y consiste en variar el punto de aplicacin de las palancas de la timonera mediante actuacin
directa sobre el denominado: cambiador manual de potencia. Otras soluciones son automticas y
consisten en variar la presin mxima enviada a los cilindros de freno, las veremos ms adelante en este
captulo.
Es
El cambiador manual de potencia presenta dos posiciones: vaco y cargado. La posicin vaco se utiliza
cuando el vagn est vaco y hasta su media carga, la posicin cargado se utiliza a partir de la media
carga hasta la carga plena.
PESO FRENO VACIO
PESO FRENO CARGADO
VA
CI
VALOR TOTAL CAMBIO
O
AD
44 77
55 55
RG
CA
22 55
22 66
CARGA DE CAMBIO
Figura 42, cambiador manual de potencia

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FRENOS NEUMTICOS
Con los cambiadores de potencia de dos posiciones: vaco / cargado, ya sean manuales o automticos la
eficacia del freno es del 100% para la masa de tara o la masa del cambio y se reduce a un 70 % para la
masa prxima al cambio o la de plena carga.
al
En ambos casos es fundamental para un buen funcionamiento del freno que los cambiadores adopten su
posicin correcta, un vagn cargado con el cambiador en posicin vaco presentar una gran
insuficiencia de freno. Un vagn vaco con el cambiador en posicin cargado aplicar una fuerza a las
zapatas superior a la necesaria pudiendo ocasionar el bloqueo de los ejes, lo que implica perdida de
eficacia en la frenada y daos en la ruedas.
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Las figuras siguientes muestran la timonera bsica de freno de un vagn en posiciones: aflojado y
frenado. Los puntos de aplicacin de la biela de carga (el detalle no se ha representado en las figuras)
son variables en funcin de la posicin vaco o cargado del conmutador de carga, recortando el brazo de
palanca en el primer caso. La extensin automtica del regulador se encarga de mantener constante la
distancia entre zapata y rueda alargando la biela de mando para compensar las prdidas por desgaste.
BIELA DE CARGA
REGULADOR
BIELA DE MANDO
Es
cu
el
CILINDRO DE FRENO
Figura 43, timonera de freno en posicin aflojado
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es
io
n
BIELA DE CARGA
REGULADOR
al
CILINDRO DE FRENO
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BIELA DE MANDO
Figura 44, timonera de freno en posicin frenado
3.3.2 Convertidor neumtico - hidrulico
cu
el
En el caso anterior, la salida de presin del distribuidor actuaba sobre el cilindro de freno y su vstago,
solidario a una timonera mecnica aproximaba las zapatas de freno sobre las ruedas. Vamos a analizar
aqu el convertidor neumtico - hidrulico instalado en los trenes Talgo.
Es
La presin de aire de salida del distribuidor se utiliza para accionar un convertidor neumtico hidrulico. Por el principio de Pascal, la presin neumtica de entrada se multiplica de tal forma que, en
el caso de una frenada mxima, los 3,8 bar se transforman en 85 bar a la salida del convertidor.
F1 = F2
S1 S2
F1
S1
F2
S2
Figura 45, prensa hidrulica
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FRENOS NEUMTICOS
La elevada presin hidrulica, as obtenida, se utiliza para el accionamiento de los cilindros de freno.
Gracias a sta multiplicacin, se puede obtener el mismo esfuerzo de frenado con cilindros de menor
tamao, facilitando su empleo en espacios reducidos.
TFA
DISTRIBUIDOR
PRESIN EN TFA
PRESIN EN TDP
es
io
n
EP
PRESIN HIDRULICA
PRESIN A LA SALIDA DEL DISTRIBUIDOR
PRESIN EN DEPSITO AUXILIAR (La mayor entre TFA y TDP)
Manmetro
Indicador de freno
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Indicador de freno
al
TDP
CNH
I
Transductor
Freno de estacionamiento
EV Antiblocaje
CONVERTIDOR
NEUMTICO - HIDRULICO
35 l
DEPSITO AUXILIAR
DE FRENO
RODADURA
Es
cu
el
Figura 46, esquema de freno de un coche Talgo de serie 130
3.4 Vlvula rel

Las vlvulas rel sirven para gobernar, amplificar o reducir una seal neumtica. En su diseo ms
bsico disponen de una boca de alimentacin conectada a la tubera de los depsitos principales, una
boca de pilotaje por la que reciben una presin de mando y una boca de salida en la que se genera una
presin proporcional a la de pilotaje. Adems de una boca de evacuacin para enviar a la atmsfera el
aire utilizado al reducirse o cesar el pilotaje.
Las siguientes figuras muestran las fases de trabajo de una vlvula rel.
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FRENOS NEUMTICOS
3.4.1 Posicin de reposo

La boca de alimentacin se encuentra conectada a presin y no existe presin ni en la boca de pilotaje ni
en la de salida.
al
ALIMENTACIN
cn
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es
io
n
UTILIZACIN
PILOTAJE
Figura 47, vlvula rel en posicin de reposo
3.4.2 Comienzo del pilotaje
cu
el
La llegada de aire a presin a la cmara de mando pilotaje, eleva el diafragma sin dificultad, dado que
la cmara superior se encuentra comunicada con la atmsfera, y eleva al vstago hueco (solidario a
ambos diafragmas) que empuja al obturador de la cmara de alimentacin abriendo paso de aire hacia
la salida de utilizacin.
Es
ALIMENTACIN
UTILIZACIN
PILOTAJE
Figura 48, vlvula rel en el momento inicial del pilotaje

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FRENOS NEUMTICOS
3.4.3 Pilotaje estable

La presin de salida de utilizacin, al mismo tiempo, penetra en la cmara inferior empujando su
diafragma en oposicin al pilotaje. Alcanzando el equilibrio, el obturador de alimentacin tapona el paso
del aire.
cn
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es
io
n
UTILIZACIN
al
ALIMENTACIN
PILOTAJE
Figura 49, vlvula rel en un momento estable de pilotaje
3.4.4 Eliminacin del pilotaje
Al desaparecer el pilotaje, total o parcialmente, la presin ejercida por el aire de utilizacin sobre el
diafragma superior vence a la resistencia de la presin de pilotaje sobre el inferior. El conjunto
desciende y a travs del vstago hueco comienza la evacuacin del aire utilizado.
cu
el
ALIMENTACIN
Es
UTILIZACIN
PILOTAJE
Figura 50, vlvula rel evacuando
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3.4.5 Vlvula rel en reposo

Una vez eliminada totalmente la presin de pilotaje, y consecuentemente la de utilizacin, la vlvula
regresa a su posicin de reposo inicial.
al
ALIMENTACIN
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es
io
n
UTILIZACIN
PILOTAJE
Figura 51, vlvula rel en reposo
3.5 Vlvula rel variable
Las vlvulas rel similares a la vista con anterioridad desarrollan presiones de salida proporcionales a la
de pilotaje, en funcin al dimetro de sus cmaras. Existen modelos que pueden variar su presin de
salida atendiendo a la presin de pilotaje y otros factores de modificacin.
Las figuras siguientes muestran la seccin de una de una vlvula rel variable.
cu
el
3.5.1 Posicin de reposo
Es
Las siguientes figuras muestran el desplazamiento del punto de apoyo de la palanca existente entre las
cmaras de pilotaje y utilizacin por accin de un pistn de pesaje.
PILOTAJE
ALIMENTACIN
UTILIZACIN
PESAJE
Figura 52, vlvula rel variable en reposo

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PILOTAJE
al
ALIMENTACIN
es
io
n
UTILIZACIN
PESAJE
3.5.2 Comienzo del pilotaje
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Figura 53, vlvula rel variable en reposo, modificada
Al penetrar aire en la cmara de pilotaje, el pistn desciende y su vstago empuja la palanca, la

basculacin de la palanca empuja al vstago hueco de utilizacin abriendo el obturador y permitiendo el
paso de aire hacia ese lado. Un mayor o menor desplazamiento del punto de apoyo por accin del pistn
de pesaje, modificar el equilibrio alterando el valor de utilizacin.
cu
el
PILOTAJE
Es
ALIMENTACIN
UTILIZACIN
PESAJE
Figura 54, comienzo del pilotaje
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3.5.3 Pilotaje estabilizado
al
La accin del aire de utilizacin sobre su diafragma, produce una fuerza que contrarresta la accin del
aire de pilotaje en el punto de equilibrio macado por el pistn de pesaje. En ese momento se cierra el
obturador de la cmara de alimentacin.
es
io
n
PILOTAJE
ALIMENTACIN
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UTILIZACIN
PESAJE
Figura 55, vlvula rel variable estabilizada
3.5.4 Eliminacin del pilotaje
cu
el
La desaparicin total o parcial de la presin de pilotaje ocasiona que la presin del aire de utilizacin
haga descender a su diafragma, provocando la evacuacin del aire utilizado a travs del vstago hueco.
PILOTAJE
Es
ALIMENTACIN
UTILIZACIN
PESAJE
Figura 56, vlvula rel variable en proceso de afloje
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3.5.5 Empleo de una vlvula rel variable como cambiador de potencia de freno continuo
Mediante el empleo de una vlvula rel variable con su boca de pilotaje unida a la salida del distribuidor
de freno y su pistn de modificacin gobernado por una vlvula de pesaje, se puede variar la potencia
de frenado de forma continua manteniendo la eficacia al 100% independientemente de la carga del
vehculo.
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cu
el
CARGA
TFA
BOGIE
TDP
es
io
n
La figura siguiente muestra una instalacin de estas caractersticas.
al
Existen vehculos (vagones) que disponen de ste sistema sin necesidad de emplear la TDP
Es
Figura 57, equipo de freno con cambiador de potencia autocontinuo
3.6 Electrovlvula moderable

En el captulo anterior se describi el funcionamiento de las electrovlvulas de dos posiciones: excitada o
desexcitada, y se apunt la existencia de electrovlvulas moderables; se ha dejado su estudio para este
captulo debido a su similitud con las vlvulas rel.
La figura siguiente representa una electrovlvula moderable de accin inversa; la accin de pilotaje es
realizada por un muelle y contrarrestada por un potente electroimn. El cese total de alimentacin a la
bobina permitira la accin mxima del muelle tratndose, por tanto, de un montaje inverso. Cambiando
la disposicin del muelle y la bobina podra obtenerse una accin directa.
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FRENOS NEUMTICOS
es
io
n
al
ALIMENTACIN
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UTILIZACIN
Figura 58, electrovlvula moderable de accin inversa
3.6.1 Disminucin de la corriente de alimentacin a la bobina
cu
el
La disminucin de la corriente de alimentacin a la bobina del electroimn permite que el muelle

empuje al vstago modificando el equilibrio del balancn. Eso provoca que el vstago de utilizacin abra
el obturador permitiendo la entrada de aire de alimentacin hacia la cmara de utilizacin.
Es
ALIMENTACIN
UTILIZACIN
Figura 59, disminucin de la alimentacin a la bobina
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FRENOS NEUMTICOS
3.6.2 Equilibrio
es
io
n
al
El aire que invade la cmara de utilizacin presiona el diafragma forzando el descenso del vstago en
oposicin al resorte. Cuando la presin del aire iguala a la del muelle, el obturador cierra el paso entre
la cmara de alimentacin y la de utilizacin. El vstago hueco permanece cerrado sobre la base del
obturador.
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ALIMENTACIN
UTILIZACIN
3.6.3 Afloje
Figura 60, momento de equilibrio
Es
cu
el
Cualquier incremento de la corriente de alimentacin del electroimn ocasiona una reduccin de la

presin del muelle ocasionando la evacuacin, total o parcial, del aire de utilizacin a la atmsfera a
travs del vstago hueco. La figura siguiente muestra ese momento.
ALIMENTACIN
UTILIZACIN
Figura 61, momento de afloje

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3.6.4 Utilizacin de las electrovlvulas moderables
al
Las electrovlvulas moderables complementan o sustituyen al distribuidor de freno en los ejes motores
de algunos vehculos, ya que permiten reemplazar el freno neumtico sobre dichos ejes, por freno
hidrulico o elctrico y, despus, permiten complementarlo a medida que su esfuerzo decrece por la
velocidad u otra causa. Tambin permiten gobernar paneles de mando de freno, de eso se hablar ms
adelante.
es
io
n
3.7 Mando de freno
Para gobernar el freno automtico mediante TFA se precisa un dispositivo capaz de introducir aire
comprimido a presin de 5 bar y evacuarlo a la atmsfera de forma controlada. Existen diversos
procedimientos:
Cabezas de freno, de naturaleza mecnico neumtica, apenas utilizadas en la actualidad salvo
en cabinas auxiliares y lneas de segundo freno.
Paneles de control electroneumtico, gobernados mediante electrovlvulas.
cn
Re ica
nf Pr
e of
Ambos sistemas permiten ser manejados por mandos de posicin o tiempo.

Existen otros sistemas de control del freno neumtico que no estn basados en el uso de la TFA que se
vern, ms adelante, en ste captulo. En la actualidad en Espaa se exige que todos los trenes vayan
equipados con TFA, aunque sea como segunda lnea de freno, ciertamente eso facilita su remolque en
caso de avera.
3.7.1 Panel de mando de freno con control electroneumtico por tiempo
cu
el
Existen distintos equipos de mando basados en este principio, que presentan diferencias segn sus
fabricantes. Veremos a continuacin como ejemplo, mediante dibujos en seccin, el funcionamiento de
un panel simplificado.
Es
El corazn del sistema es la vlvula rel de mando, compuesta (en esta versin simplificada) por tres
cmaras, de arriba hacia abajo: cmara de equilibrio, cmara de TFA y cmara de alimentacin. Esta
vlvula rel de mando, est pilotada por aire de control que suministra el depsito de equilibrio. El
depsito de equilibrio (DE), es un recipiente que tiene las siguientes funciones:
Pilotar la vlvula rel de mando de freno, dicho depsito es controlado mediante las
electrovlvulas de afloje y freno existentes en el panel (llenado y vaciado), ya que es ms fcil
poder controlar una pequea cantidad de aire contenida en l, que no el aire que contenga toda
la TFA, cuyo volumen variar dependiendo de la longitud de esta. Por tanto, el depsito de
equilibrio, contendr en todo momento la presin de referencia de la TFA.
Eliminar el efecto de golpe de ariete del aire contenido en la TFA, que se origina cuando se
cierra bruscamente una vlvula instalada en el extremo de una tubera de gran longitud. En una
orden de freno, y una vez que se estabiliza la vlvula rel de mando, las partculas de aire
empujan a las que se han detenido por accin del cierre del paso, originando una sobrepresin
en la cabeza de la TFA que los distribuidores interpretaran como AFLOJE, y una fuerte depresin
Edicin 2009
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FRENOS NEUMTICOS
en cola de la TFA que producira un apriete, produciendo as una descompensacin dinmica de

presiones. De no existir el depsito de equilibrio, se produciran unos movimientos de acorden
y las correspondientes reacciones en la composicin, hasta que retornase el equilibrio de presin
en la totalidad de la TFA. El depsito de equilibrio unido a la cmara de equilibrio de la vlvula
rel de mando, expansiona dicha cmara y estabiliza el efecto, manteniendo equilibrada la
presin en la totalidad de la TFA.
al
En algunos vehculos, generar la presin e referencia del freno EP, mediante el desplazamiento
de una prolongacin que acciona unos contactos elctricos.
DEPRESIN
5 bar
AFLOJE
DE
DE FRENO AUXILIO
REALIMENTACIN
CORTE
NEUTRO
DIFERENCIAL
TFA/DE
EMERG.
DEP. 1
cn
Re ica
nf Pr
e of
PRECARGA
3.2 bar
es
io
n
Es
cu
el
REL DE MANDO
TFA
TDP
Figura 62, Panel de mando en precarga (PDE < 3,2 bar)
La cmara de la TFA se encuentra unida con la tubera a travs de una vlvula de corte, que se encontrar
pilotada con aire de alta presin siempre que la electrovlvula de NEUTRO no est alimentada y la llave
de NEUTRO se encuentre abierta. La cmara de la vlvula rel principal, o de mando, se encontrar
permanentemente alimentada con aire de alta presin, siempre que la llave de alimentacin del panel de
mando de freno se encuentre abierta.
Edicin 2009
Pgina 52
FRENOS NEUMTICOS
3.7.2 Requisitos de seguridad para activar la carga

Si bien es cierto que estos pueden variar de un vehculo a otro, cualquier cadena de seguridad controlar,
siempre a partir de un positivo de batera y un interruptor automtico de control, los siguientes puntos:
Presin mnima en la TDP, un presostato cerrara sus contactos cuando la presin de aire en la
al
TDP alcance un valor mnimo de seguridad. (7 a 8 bar).

Diferencial TFA/DE, un presostato diferencial vigilar, en todo momento, que el valor de presin
es
io
n
en DE no exceda 0.5 bar el de presin en TFA, una diferencia que supere esa magnitud se
interpreta como corte de tren. En algunos vehculos sta supervisin desaparecer durante las
paradas (V = 0 km/.).
Vlvulas de urgencia, en posicin no actuadas.
Rel del sistema de seguridad, excitado o dispositivo de anulacin actuado. (ASFA, ATP, LZB,
ETCS, etc.).
cn
Re ica
nf Pr
e of
Rel de Vigilancia Automtica, excitado o dispositivo de anulacin actuado.
Cuando esos requisitos y otros, si los hubiera, se cumplen dan lugar a la alimentacin, excitacin, de un
rel de control de emergencias. Siempre que el rel de control de emergencias se mantiene excitado se
mantiene alimentada una electrovlvula de gran caudal, de emergencias y se suministra positivo para
control del panel.
En la cabina de conduccin se debern cumplir, al menos, los siguientes requisitos:

Conmutador de control, en posicin SERVICIO.
Manipulador de freno, en posicin: MARCHA o AFLOJE.
cu
el
Cumplidos todos los requisitos anteriores, y en panel de mando que se ha tomado como ejemplo, la
electrovlvula de FRENO quedar permanentemente excitada y la de AFLOJE se excitar:
Automticamente, hasta alcanzar la presin de 3.2 bar en el DE, a travs de los contactos del
presostato de PRECARGA.
Es
Manualmente, a voluntad del maquinista, por actuacin del manipulador de freno a posicin:
AFLOJE.
3.7.3 Precarga
Siempre que se cumplan las condiciones anteriores, para que comience la carga de la TFA ser preciso
introducir aire de pilotaje en la cmara de equilibrio.
El aire de equilibrio procede de una vlvula reductora de presin a 5 bar y se introduce mediante una
electrovlvula directa de AFLOJE, invadiendo el volumen del depsito de equilibrio cmara de
equilibrio. La electrovlvula inversa de FRENO constituye un tapn de escape.
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FRENOS NEUMTICOS
Resulta evidente que para realizar la carga ambas electrovlvulas debern encontrase excitadas, y eso
ser as siempre que se cumplan los requisitos de seguridad anteriormente enunciados; y otros si los
hubiera.
al
El aire que penetra en la cmara de equilibrio empuja el diafragma, y el vstago hueco unido a la misma
empuja al obturador de la cmara de alimentacin. El aire pasa de la cmara de alimentacin a la
cmara de la TFA y de esta hacia la tubera; la presin del aire de TFA sobre el diafragma contrarresta a
la de EQUILIBRIO. Ver figura 62.
es
io
n
Cuando se alcance el valor de 3.2 bar los contactos del presostato de PRECARGA abrirn cesando la
alimentacin a la electrovlvula de AFLOJE.
3.7.4 Carga
cn
Re ica
nf Pr
e of
Cuando el maquinista acciona el manipulador de freno a posicin AFLOJE, la electrovlvula de AFLOJE

recibe nuevamente alimentacin y contina el proceso de carga hasta el valor mximo de presin
suministrado por la vlvula reguladora. El valor nominal es 5.0 bar; y la tolerancia admitida 0.15 bar.
La figura siguiente ilustra el final de esta fase.
FRENO
PRECARGA
3.2 bar
DEPRESIN
5 bar
AFLOJE
DE
DEP. 1
REALIMENTACIN
cu
el
DE FRENO AUXILIO
CORTE
DIFERENCIAL
TFA/DE
NEUTRO
Es
EMERG.
REL DE MANDO
TFA
TDP
Figura 63, panel de mando cargado
Edicin 2009
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FRENOS NEUMTICOS
3.7.5 Posicin de marcha

Al finalizar la carga, una vlvula de realimentacin pilotada a 4.8 bar mantiene la zona del DE en
comunicacin permanente con el aire de salida de la reguladora, permitiendo que la electrovlvula de
AFLOJE permanezca desexcitada y manteniendo el DE a 5 bar.
al
La estabilidad del DE permitir que la vlvula rel principal recubra pequeas fugas en la TFA.
es
io
n
En otros paneles, el recubrimiento se consigue mediante un presostato que acta sobre la electrovlvula
de afloje, mantenindola excitada.
3.7.6 Freno graduado
cn
Re ica
nf Pr
e of
Para obtener el frenado del tren es preciso evacuar el aire de la TFA; el maquinista al accionar el
manipulador de freno a posicin FRENAR, interrumpe la alimentacin a ambas electrovlvulas: FRENO y
AFLOJE.
La desexcitacin de la electrovlvula de FRENO ocasiona el escape a la atmsfera del aire contenido en el
DE. El escape de aire se produce a travs de un depsito de 1 depresin, que es un volumen calculado
para reducir de forma casi instantnea la presin de DE en 0.5 bar, (recordamos aqu lo dicho sobre la
sensibilidad de los distribuidores), desde ese depsito el aire sale a la atmsfera ms lentamente a travs
de una vlvula de control de flujo.
El descenso de presin en DE hace que la presin en la cmara de TFA sea superior y empuje el
diafragma librando de su asiento al vstago hueco, el aire de la TFA fluir a la atmsfera a travs de esa
caa hasta que las presiones en ambas cmaras se vuelvan a igualar.
PRECARGA
3.2 bar
FRENO
DEP. 1
DEPRESIN
5 bar
cu
el
AFLOJE
DE
REALIMENTACIN
Es
DE FRENO AUXILIO
CORTE
DIFERENCIAL
TFA/DE
NEUTRO
EMERG.
REL DE MANDO
TFA
TDP
Figura 64, panel de mando iniciando una frenada.

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FRENOS NEUMTICOS
Accionando el manipulador de freno en uno u otro sentido el maquinista puede graduar la frenada
dentro de su zona moderable (3,5 a 4,85 bar).
La figura anterior muestra una situacin de comienzo de frenada.
3.7.7 Frenado de emergencia
es
io
n
al
Cualquier interrupcin de la cadena de seguridad provocar la actuacin del frenado de emergencia, lo

que supone la desexcitacin de la electrovlvula de emergencias y el corte de alimentacin al panel. La
TFA queda puesta a la atmsfera a travs de la electrovlvula de emergencias del panel de mando y de la
vlvula de urgencia, si fue activada manualmente. La existencia de varios puntos de evacuacin provocar
un vaciado ms rpido de la tubera, acelerando la aplicacin mxima de los frenos.
3.7.8 Neutro
cn
Re ica
nf Pr
e of
Durante la circulacin de un tren slo debe haber un mando de freno activo, la posicin de NEUTRO en
cada uno de los restantes paneles, los mantiene aislados de la TFA.
La siguiente figura muestra un panel en posicin: NEUTRO mediante mando elctrico.
FRENO
PRECARGA
3.2 bar
DE FRENO AUXILIO
DEPRESIN
5 bar
AFLOJE
DE
DEP. 1
REALIMENTACIN
cu
el
CORTE
DIFERENCIAL
TFA/DE
NEUTRO
Es
EMERG.
REL DE MANDO
TFA
TDP
Figura 65, panel de mando de freno en NEUTRO
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FRENOS NEUMTICOS
La excitacin de la electrovlvula de neutro interrumpe la alimentacin a la vlvula de corte; sta en

ausencia de pilotaje mantiene aislado el panel de la TFA.
al
Vemos que idntica accin se puede realizar, de forma manual, mediante el cierre de una llave de paso
con va de escape. Esta llave se utiliza cuando es necesario remolcar el vehculo. Aunque es evidente que
el cierre de la llave de alimentacin del panel produce idnticos resultados, no se debe hacer uso de ella
con ese fin.
es
io
n
Tambin se debe usar la posicin NEUTRO para realizar la prueba de estanqueidad de la TFA, esta
consiste en:
Cargar la TFA a presin de rgimen y esperar tres minutos para el correcto llenado de todos los
depsitos auxiliares.
Accionar el conmutador de control a posicin: NEUTRO.
Controlar mediante el manmetro la presin de la TFA durante un minuto.
cn
Re ica
nf Pr
e of
La presin de la TFA, en ausencia de recubrimiento, no deber descender ms de 0,3 bar durante ese
tiempo. Descensos mayores implican una mala estanqueidad que deber ser corregida.
3.7.9 Otros dispositivos no representados
La vlvula rel de mando se ha dibujado muy simplificada para facilitar su comprensin, en la realidad
poseen ms cmaras, temporizadores neumticos y obturadores compuestos de varias secciones. Las
funciones que no se han representado son:
Aflojamiento rpido, denominado tambin golpe de llenado.
Sobrecarga, denominado tambin como ecualizacin.
cu
el
3.7.10 Aflojamiento rpido
Es una funcin que poseen los paneles de mando de las locomotoras no utilizada en automotores; su uso
es indicado para el llenado rpido de la TFA en trenes de gran longitud, partiendo de una presin baja.
Es
Cuando el maquinista acciona el pulsador correspondiente, una electrovlvula fuerza la apertura de un

obturador de gran caudal que conecta la TDP con la TFA durante un tiempo reducido. En la TFA se
producen sobrepresiones transitorias (superiores a 5 bar) que desaparecen sin consecuencias debido a la
lenta respuesta de los depsitos de control de los distribuidores. No obstante, un uso prolongado del
pulsador, o la aplicacin de reiteradas pulsaciones, o el empleo cuando la presin en la TFA se aproxima
a la de rgimen, puede dar lugar a sobrecargas en los depsitos de control de los distribuidores que se
traducirn en rdenes de freno residual cuando la presin en la TFA se estabilice en 5 bar.
3.7.11 Sobrecarga
La presin nominal de la TFA es de 5 bar y la tolerancia mxima admisible es de 0.15, por tanto dos
equipos de mando de freno en el lmite de tolerancia pueden causar diferencias de hasta 0.3 bar al
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FRENOS NEUMTICOS
realizar un cambio de panel de mando de freno. Si el segundo panel de mando es el que suministra la
presin inferior aparecer un cierto enfrenamiento en la composicin.
al
Algunos paneles de mando disponen de una electrovlvula de sobrecarga que permite subir la presin de
la TFA en 0.4 bar sobre la de rgimen y un circuito temporizador que la devolver al valor nominal en un
tiempo aproximado de 3 minutos, recordamos aqu lo dicho anteriormente sobre la sensibilidad de los
distribuidores, consiguiendo el nivelado de los depsitos de control a la nueva presin de mando.
3.7.12 Panel de mando de freno por control posicional
es
io
n
Para su uso, el maquinista acta sobre el interruptor correspondiente y observa el manmetro de la TFA,
cuando la presin se eleva a 5.4 bar desconecta el interruptor y durante 3 minutos evita accionar el
manipulador de freno. Si la sobrecarga est dentro de los valores de tolerancia el enfrenamiento
desaparecer. (Una sobrecarga causada por mal uso del aflojamiento rpido no podr ser eliminada por
ste procedimiento).
cn
Re ica
nf Pr
e of
Mediante el empleo de electrovlvulas moderables resulta posible construir paneles de mando de freno
en los que el maquinista controla la presin en la TFA mediante el desplazamiento de un cursor, dado
que la posicin del cursor indica el grado de freno se denomina a estos paneles como de mando
analgico.
3.8 Mando de freno electroneumtico
En el apartado correspondiente al distribuidor se indicaron los problemas de sincronizacin que estos

presentan en trenes de gran longitud. Por ese motivo, se desarroll un sistema de accionamiento rpido
que solventa este problema.
El sistema adoptado es muy simple, consiste en dos electrovlvulas de mando directo situadas en cada
uno de los coches, segn la disposicin de la figura siguiente:
cu
el
TDP
Es
TFA
EV FRENO EP
REGULADORA
DE PRESIN
EV AFLOJE EP
DISTRIBUIDOR
VLVULA DE RETENCIN
Figura 66, panel de freno electroneumtico de un vehculo remolcado
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FRENOS NEUMTICOS
Vemos una electrovlvula de afloje que puede conectar la TDP con la TFA a travs de una vlvula
reguladora de presin y de una vlvula de retencin; y otra electrovlvula de freno que puede comunicar
la TFA con la atmsfera. El gobierno de estas electrovlvulas se realiza mediante una lnea de mando
compuesta por cuatro hilos elctricos que recorre toda la composicin.
al
Los hilos de mando son: positivo de freno, positivo de afloje, retorno y negativo. Unos contactos elctricos
asociados a la vlvula rel de mando del panel de freno cambian su posicin en funcin del equilibrio o
desequilibrio de las cmaras DE / TFA.
es
io
n
Cuando la presin en DE es mayor que la presin en TFA, orden de aflojar, se alimenta con positivo el
hilo correspondiente. Todas las electrovlvulas de afloje reciben alimentacin y el llenado de la TFA se
producir a travs del panel de mando de freno y de todas las electrovlvulas de afloje. Se obtiene as un
llenado ms rpido y uniforme, las figuras 67 y 68 muestran esa situacin.
cn
Re ica
nf Pr
e of
Cuando la presin en DE es menor que la presin en TFA, orden de frenar, se alimenta con positivo el hilo
correspondiente. Todas las electrovlvulas de freno reciben alimentacin y aceleran el vaciado de la TFA
conectndola a la atmsfera, las figuras 69 y 70 muestran esa situacin.
Cuando la presin en DE es igual a la presin en TFA ninguno de los hilos recibe alimentacin, el
recubrimiento de prdidas se realiza nicamente a travs del panel de mando de freno, las figuras 71 y
72 muestran esa situacin.
Los vehculos que cuentan con este dispositivo disponen de unos presostatos conectados a la TDP cuyos
contactos abrirn con presencia de presin, eso permite asociar a la orden de frenar un circuito de
retorno hacia el vehculo de mando que solo puede suceder a travs de la cola, dado que son los nicos
que no estn sometidos a presin. Una interrupcin en la lnea de mando ocasionar una prdida de
retorno que ser interpretada como avera y advertida al maquinista de alguna manera, ver figura 70.
La deteccin de una avera en el mando electroneumtico requerir la desconexin elctrica del mismo y,
posiblemente, implicar una reduccin reglamentaria de velocidad, pero no afectar en absoluto al
funcionamiento neumtico del freno.
Es
cu
el
El empleo de electrovlvulas directas para freno se hace en previsin de posibles interrupciones de la

lnea de mando durante la circulacin del tren que, en caso de ser inversas afectaran a la TFA. Esto es
admisible dado que se trata de un dispositivo complementario instalado en vehculos convencionales
cuyo mal funcionamiento no debe afectar a la TFA, que es quien garantiza la continuidad del freno. Por
ese motivo las pruebas de freno se deben realizar con el mando electroneumtico desconectado.
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FRENOS NEUMTICOS
Posicin AFLOJAR. PDE > PTFA

TFA
REL AFLOJE EP
CONECTOR FRENO EP
es
io
n
al
DE
REL FRENO EP
FRENO
AFLOJE
cn
Re ica
nf Pr
e of
DETECCIN CONTINUIDAD
RETORNO
NEGATIVO
Figura 67, mando en aflojamiento
PANEL PRIMER VEHCULO

E.V. AFLOJE
E.V. FRENO
E.V. AFLOJE
E.V. FRENO
PANEL LTIMO VEHCULO
Freno
cu
el
Afloje
Retorno
Es
Negativo
PRESOSTATO
TESTERO DE COLA
PRESOSTATO
TESTERO DE CABEZA
TDP
TFA
LOCOMOTORA
TREN
Figura 68, freno electroneumtico en posicin: AFLOJAR
Edicin 2009
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FRENOS NEUMTICOS
Posicin FRENAR. PDE < PTFA

TFA
REL AFLOJE EP
CONECTOR FRENO EP
es
io
n
al
DE
REL FRENO EP
FRENO
cn
Re ica
nf Pr
e of
AFLOJE
RETORNO
NEGATIVO
Figura 69, mando en frenado

E.V. AFLOJE
E.V. FRENO
E.V. AFLOJE
E.V. FRENO
PANEL LTIMO VEHCULO
Freno
cu
el
Afloje
Retorno
Es
Negativo
PRESOSTATO
TESTERO DE COLA
PRESOSTATO
TESTERO DE CABEZA
TDP
TFA
LOCOMOTORA
TREN
Figura 70, freno electroneumtico en posicin: FRENAR
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FRENOS NEUMTICOS
Posicin EQUILIBRIO. PDE = PTFA

TFA
REL AFLOJE EP
CONECTOR FRENO EP
es
io
n
al
DE
REL FRENO EP
FRENO
AFLOJE
cn
Re ica
nf Pr
e of
RETORNO
NEGATIVO
Figura 71, mando en equilibrio

E.V. AFLOJE
E.V. FRENO
E.V. AFLOJE
E.V. FRENO
PANEL LTIMO VEHCULO
Freno
cu
el
Afloje
Retorno
Es
Negativo
PRESOSTATO
TESTERO DE COLA
PRESOSTATO
TESTERO DE CABEZA
TDP
TFA
LOCOMOTORA
TREN
Figura 72, freno electroneumtico en equilibrio
Edicin 2009
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FRENOS NEUMTICOS
La figura siguiente muestra la evolucin de las presiones en la TFA y en los cilindros de freno; obsrvese
la diferencia en los tiempos de reaccin con y sin mando de freno electroneumtico conectado.
EVOLUCIN DE LAS PRESIONES EN UN TREN DE 500 metros
al
6 bar
es
io
n
4 bar
cn
Re ica
nf Pr
e of
PMX en CF
0
0
10
20 segundos
10
15
20 segundos
Presin en los CF
con EP
sin EP
Presin en la TFA
con EP
sin EP
15
cu
el
Figura 73, comparacin de tiempos de reaccin
3.9 Control de freno mediante seal PWM
Es
La evolucin tecnolgica en el mbito de la electrnica, ha hecho posible crear una forma de control de
los frenos de los trenes, que elimina una serie de elementos hasta ahora necesarios para su
funcionamiento, haciendo que sea ms seguro y rpido.
Un generador de seal PWM, es un elemento que procesa y transmite una seal elctrica que reciben
unos convertidores electro/neumticos, los cuales se encargan de traducir dicha seal elctrica en una
presin de aire en cilindros de freno.
PWM (Seal modulada en ancho de impulsos), nace de la necesidad de enviar un valor de consigna
modulable (para traccin o freno) con precisin, a una distancia que con voltaje analgico sera menos
fiable, dada la cada de tensin que se producira en un circuito elctrico largo.
Edicin 2009
Pgina 63
FRENOS NEUMTICOS
Imaginemos que queremos gobernar un equipo de freno mediante convertidores electro/neumticos que
trabajen entre 0 y 72 voltios, regulados por una presin de referencia entre 0 y 5 bar. La tensin
generada ser proporcional a la presin de mando, sin embrago la cada de tensin en la lnea de mando
har que los ltimos equipos no reciban el mismo voltaje y, por tanto, no funcionen correctamente.
al
V+
es
io
n
0V
0V
V+
0V
cn
Re ica
nf Pr
e of
V+
Anchura de pulso
Figura 74, seal PWM de freno
cu
el
Si en lugar de esto, la seal tiene siempre el mismo voltaje, pero lo que se vara es su ancho de pulso (un
ancho de pulso mayor implica un menor esfuerzo de frenado y, la ausencia de seal da lugar a un
frenado mximo), no importa el voltaje que reciban los ltimos equipos, ya que la referencia para los
convertidores electro/neumticos es el ancho de pulso, que no variar pese a la cada de tensin. Esta
seal ofrece una gran fiabilidad en composiciones de gran longitud.
Es
Los elementos que pueden componer el conjunto de control de freno son:
Manipulador de freno de servicio

Generador de seal PWM
Convertidor electro/neumtico (CEN)
Electrovlvulas moderables
El principio de funcionamiento es el siguiente: un manipulador de freno da una orden elctrica al

generador de seal PWM, ste procesa y genera la seal PWM que enva a los CEN (convertidores
electro/neumticos). En funcin de la seal de referencia que recibe el CEN, ste suministra una tensin
proporcional que la electrovlvula moderable se encarga de traducir en rdenes de presin a los cilindros
de freno.
Edicin 2009
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FRENOS NEUMTICOS
La imagen siguiente muestra el esquema caracterstico de un vehculo dotado de control de freno

mediante seal PWM.
Indicadores
Indicadores
V+
Control
Control
vehculo
vehculo
0V
V+
es
io
n
IMPULSOS RUEDAS FNICAS
PWM
al
Mandos
Mandos
0V
V+
Control
Control
Freno
Freno
0V
Anchura de pulso
cn
Re ica
nf Pr
e of
Control
Control
Traccin
Traccin
D/A
D/A
D/A
D/A
CF
EJES MOTORES
CF
EJES PORTADORES
Figura 75, esquema caracterstico de un vehculo con control de freno mediante seal PWM
El maquinista desde el mando, o mandos, da rdenes de traccin o frenado, el control del vehculo
analiza dichas rdenes y conjuga el freno elctrico de los motores, con el freno neumtico en los ejes
portadores.
cu
el
3.10 Equipo de antideslizamiento

Como ya se dijo al principio, la mxima eficacia del freno slo puede ser obtenida cuando el tren posee
de un dispositivo que permite controlar la presin de las zapatas ajustndola al estado de adherencia.
Es
Cada eje dispone de un tacgenerador compuesto por una rueda fnica y un sensor magntico, una
unidad electrnica de antideslizamiento recibe informacin del giro de cada eje. Dicha unidad gobierna
unas electrovlvulas de actuacin rpida, capaces de bloquear la alimentacin de aire comprimido a cada
cilindro de freno y de evacuar la presin.
Durante el frenado, la unidad de antideslizamiento compara las lecturas de todos los ejes y las contrasta
con unas pautas de deceleracin predefinidas. Si alguno de ellos retrasa su giro, interrumpe la
alimentacin de aire comprimido al cilindro de freno correspondiente y, en el instante siguiente, si
persiste el bloqueo, purga parcialmente el cilindro. Una vez normalizada la situacin permite
nuevamente el paso de aire a presin mxima.
La siguiente figura muestra uno de estos equipos.
Edicin 2009
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FRENOS NEUMTICOS
BUS DEL VEHCULO

VLVULA REL DE
FRENO
VLVULA REL DE
FRENO
UNIDAD ANTIDESLIZAMIENTO
VLVULAS ANTIDESLIZAMIENTO
es
io
n
al
VLVULAS ANTIDESLIZAMIENTO
RUEDA FNICA
EJE 1
BOGIE 1
cn
Re ica
nf Pr
e of
SENSOR
EJE 2
EJE 3
BOGIE 2
EJE 4
Figura 76, equipo de antideslizamiento
Las modernas unidades electrnicas basadas en microprocesadores son capaces de detectar el bloqueo
simultneo de todos los ejes y de corregirlo liberando completamente uno de ellos durante un instante
para obtener lectura.
cu
el
3.11 Freno directo
Se emplean en algunos vehculos motores, generalmente locomotoras, para facilitar la realizacin de

maniobras y para asegurar la inmovilidad durante el arranque y en otros momentos en que se precise.
Es
El control del freno directo se suele realizar mediante una sencilla vlvula de actuacin manual dotada de
tres posiciones:
AFLOJAR
ESTABILIZAR
FRENAR
La siguiente figura muestra una configuracin caracterstica de freno directo.
Edicin 2009
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FRENOS NEUMTICOS
VLVULA DE FRENO
DIRECTO
DE VLVULA REL DEL

FRENO INDIRECTO
REGULADOR
REL DE FRENO
es
io
n
al
CILINDRO DE FRENO
ALIMENTACIN
cn
Re ica
nf Pr
e of
VLVULA
SELECTORA
Figura 77, circuito de freno directo en posicin: FRENADO
Una alimentacin de la TDP llega a una vlvula reguladora de presin y a la cmara de alimentacin de
una vlvula rel.
Es
cu
el
El aire a presin reducida se puede enviar, mediante una vlvula de mando, a pilotar la vlvula rel de
freno directo. A la salida de la vlvula rel, una vlvula selectora conecta con el cilindro de freno siempre
que la presin procedente del distribuidor sea menor. Las siguientes figuras muestran las tres posiciones
de la vlvula de mando.
ESCAPE
ESCAPE
ALIMENTACIN
FRENO
ALIMENTACIN
Figura 79, estabilizar
Figura 78, frenar

Edicin 2009
FRENO
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es
io
n
al
FRENOS NEUMTICOS
ESCAPE
ALIMENTACIN
FRENO
cn
Re ica
nf Pr
e of
Figura 80, aflojar
La presin mxima que se puede enviar mediante este dispositivo a los cilindros de freno suele estar
comprendida entre 3 y 3,5 bar y su regulacin es totalmente manual.
En algunos vehculos la vlvula de mando mecnica, mostrada en las figuras anteriores, se sustituye por
un mando elctrico, que dispone de las mismas posiciones, desde el que se gobiernan dos electrovlvulas
para frenar y aflojar. Se consigue de sta manera que el freno directo pueda ser utilizado con vehculos
acoplados en mando mltiple.
3.12 Freno de auxilio
cu
el
En previsin de averas elctricas en los paneles de mando de freno electroneumticos, se dispone de una
instalacin de freno de auxilio que permite controlar de forma manual el llenado y vaciado del depsito
de equilibrio mediante una vlvula mecnica.
Es
En las locomotoras es habitual utilizar, a tal fin, el manipulador de freno directo, conmutando sus
conexiones mediante una vlvula de freno de auxilio; los automotores suelen disponer de un
manipulador auxiliar que, en condiciones normales, permanece inactivo y que se conecta al circuito
neumtico mediante una llave de auxilio, mecnica o elctrica.
Las figuras siguientes muestran un montaje caracterstico de una locomotora.
3.12.1 Freno de auxilio, posicin: NORMAL
Las dos primeras imgenes representan la posicin NORMAL de la vlvula de auxilio, la boca (3) del
manipulador de freno recibe aire procedente de la TDP a presin reducida entre 3 y 4 bar, segn
vehculo, la conexin de la boca (3) con la boca (2) provoca la entrada de presin a la cmara de pilotaje
de la vlvula rel de freno directo. Las bocas 1, 2 y 7 de la vlvula de auxilio permanecen obturadas.
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FRENOS NEUMTICOS
TFA
DE
VLVULA
REL
DE
MANDO
AUXILIO
MANIPULADOR
es
io
n
al
LLAVE DE
AUXILIO
1
REL
F. DIR.
NORMAL
cn
Re ica
nf Pr
e of
3 a 4 bar
5 bar
TDP
Figura 81, llave de auxilio en posicin NORMAL, funcionalidad freno directo (apretado)
La conexin de la boca (2) del manipulador, con la boca (1) permite la evacuacin a la atmsfera del aire
de pilotaje de la vlvula rel de freno directo.
DE
cu
el
VLVULA
REL
DE
MANDO
AUXILIO
MANIPULADOR
Es
LLAVE DE
AUXILIO
REL
F. DIR.
1
1
5 bar
TFA
NORMAL
3 a 4 bar
TDP
Figura 82, llave de auxilio en posicin NORMAL, funcionalidad freno directo (aflojado)
Edicin 2009
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FRENOS NEUMTICOS
3.12.2 Freno de auxilio, posicin: AUXILIO

El giro de la llave a posicin AUXILIO produce la siguiente conmutacin:
La cmara de pilotaje de la vlvula rel de freno directo queda conectada con la atmsfera, quedando el
freno directo aflojado y fuera de servicio.
al
Las bocas 3 y 6 de la vlvula de auxilio quedan obturadas.
es
io
n
A travs de la boca (2) de la vlvula de auxilio se hace llegar aire a presin reducida a 5 bar hasta la boca
(1) del manipulador mediante una derivacin de la vlvula reductora del panel.
A travs de la boca (2) del manipulador se hace llegar aire a presin mxima de 5 bar a la vlvula rel de
mando para el llenado del depsito de equilibrio.
cn
Re ica
nf Pr
e of
Los contactos elctricos cerrados por accin de la llave, sirven para mantener excitada de forma
permanente la electrovlvula de freno, evitando la puesta a la atmsfera del depsito de equilibrio.
DE
VLVULA
REL
DE
MANDO
cu
el
AUXILIO
LLAVE DE
AUXILIO
REL
F. DIR.
Es
5 bar
TFA
MANIPULADOR
NORMAL
3 a 4 bar
TDP
Figura 83, llave en posicin AUXILIO, funcionalidad freno automtico (aflojado)
La conexin de la boca (2) del manipulador de freno con la boca (3) producir la evacuacin del depsito
de equilibrio a la atmsfera con el subsiguiente descenso de presin en la TFA.
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FRENOS NEUMTICOS
En cualquier momento, tanto del proceso de llenado como en el de vaciado del depsito de equilibrio, el
paso del manipulador a la posicin central RETENCIN dejar estanco al depsito de equilibrio en el
valor deseado.
es
io
n
al
Durante el uso del freno de auxilio se deber poner especial cuidado en las maniobras del manipulador
dado que la regulacin de presin de DE / TFA puede resultar algo ms brusca que mediante el mando
normal.
TFA
DE
VLVULA
REL
DE
MANDO
REL
F. DIR.
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nf Pr
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AUXILIO
LLAVE DE
AUXILIO
MANIPULADOR
NORMAL
3 a 4 bar
TDP
5 bar
Es
cu
el
Figura 84, llave en posicin AUXILIO, funcionalidad freno automtico (apretado)
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Es
cu
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nf Pr
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n
al
FRENOS NEUMTICOS
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FRENOS COMPLEMENTARIOS
CAPTULO 4
al
es
io
n
4.1 Frenos complementarios
Los frenos complementarios se usan para reforzar, o sustituir parcialmente, el frenado automtico y
regular la velocidad en perfiles descendentes. Se puede establecer una clasificacin de los mismos en:
Moderables:
o Elctricos
o Hidrulicos
cn
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o Magnticos de corrientes de Foucault
No moderables:
o Magnticos de patn
4.2 Frenos elctricos
Pertenecen a este grupo aquellos que utilizan los motores de traccin, como generadores de corriente
continua o como alternadores; y son utilizados en vehculos elctricos o diesel / elctricos.
Es
cu
el
Cuando el vehculo motor o el tren circulan por efecto de la inercia, se desarrolla una potencia mecnica
y las ruedas motrices transmiten un movimiento de giro a los inducidos de los motores (motores de
corriente continua) o los rotores (motores de corriente alterna). Si en ese momento se alimentan los
devanados inductores de los motores de traccin estos trabajarn como dinamos en el caso de los
motores de corriente continua, o como alternadores en el caso de los motores sncronos de corriente
alterna. Para que los motores asncronos puedan trabajar como alternadores es preciso crear una
corriente alterna de frecuencia variable e inferior a la de sincronismo mediante onduladores de potencia.
La energa elctrica producida se opone al movimiento de giro ejerciendo as un esfuerzo de frenado.
Se denomina freno elctrico a aquel que utilizando los motores de traccin como generadores o
alternadores, convierte la energa cintica o potencial, o ambas simultneamente, en energa elctrica.
La oposicin al movimiento de giro es tanto mayor cuanto ms elevada sea la produccin de corriente
elctrica, graduando sta produccin se obtiene un freno moderable y progresivo que resulta til en una
amplia gama de velocidades, evitando desgastes innecesarios de las zapatas y el calentamiento de las
llantas.
Edicin 2009
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La energa elctrica as producida, debe ser consumida de alguna manera, ya que su almacenamiento
actualmente no resulta viable, esto se consigue de dos maneras:
Freno reosttico, cuando la energa elctrica se convierte en energa calorfica mediante

resistencias en el propio vehculo.
Freno de recuperacin, cuando la energa elctrica se enva a la lnea para su utilizacin por otros
es
io
n
al
trenes.
Algunos vehculos motores se sirven de ambos procedimientos consumiendo en resistencias la energa

que no puede ser asimilada por la lnea.
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La figura siguiente muestra un esquema bsico de freno reosttico autoexcitado en motores de corriente
continua, en el que los motores funcionan como generatrices en serie autoexcitadas. Los campos de los
motores deben estar cruzados para evitar inestabilidades.
MOTORES
CAMPOS
cu
el
CAMPOS
Es
RESISTENCIA
FIJA
RESISTENCIA
VARIABLE
RESISTENCIA
FIJA
MOTORES
3
Figura 85, frenado reosttico autoexcitado en motores de cc
Un diseo como el representado en la figura anterior presenta dos inconvenientes:
Tiempo de respuesta inicial elevado, transcurrirn varios segundos desde la solicitud de freno.
Difcil control del esfuerzo de frenado a velocidades bajas.
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El primer inconveniente se soluciona aadiendo un circuito de premagnetizacin alimentado por la

batera para proporcionar corriente a los campos de los motores en los momentos iniciales. Ambos
inconvenientes pueden ser superados con el empleo de circuitos de excitacin separada.
Los motores sncronos se convierten en alternadores con slo alimentar con corriente continua sus
rotores.
es
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n
al
Los motores asncronos cada vez ms populares, requieren la asistencia de complejos circuitos
electrnicos para funcionar como alternadores.
4.3 Frenos hidrulicos
cn
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Los frenos hidrulicos (hidrodinmicos) son propios de vehculos diesel con transmisin hidrulica, y
tambin mecnica (retarder), una carcasa de freno contiene una turbina conectada a la transmisin que
gira enfrentada a otra fija. En las siguientes figuras se muestra de forme esquemtica el principio de
funcionamiento de los frenos hidrodinmicos.
Mediante la bomba representada a la derecha de la figura se mantiene un flujo constante de aceite entre
esta y la vlvula reguladora.
La introduccin de una cierta cantidad de aceite en la carcasa de freno de la transmisin hidrulica

generar una fuerza de frenado proporcional a la cantidad de aceite (ver figura 87).
Es
cu
el
VLVULA
REGULADORA
DE FRENO
INVERSOR
Y
REDUCTOR
INTERCAMBIADOR
DE CALOR
Figura 86, freno hidrodinmico desconectado
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es
io
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VLVULA
REGULADORA
DE FRENO
al
El aceite operante en la carcasa de freno sufrir una importante elevacin de temperatura, producto de la
conversin de la energa cintica y/o potencial del tren en calorfica, esta energa se disipa en un
intercambiador de calor normalmente refrigerado por agua del circuito de refrigeracin del motor. La
circulacin entre el convertidor de freno y el intercambiador de calor se produce de forma natural debido
a la presin generada por el propio batido del aceite.
INVERSOR
Y
REDUCTOR
INTERCAMBIADOR
DE CALOR
Figura 87, freno hidrodinmico conectado
cu
el
La regulacin del freno se grada controlando la cantidad de aceite contenido en la carcasa, para su
eliminacin basta con devolver todo el aceite al crter (ver figura 82).
Es
VLVULA
REGULADORA
DE FRENO
INVERSOR
Y
REDUCTOR
INTERCAMBIADOR
DE CALOR
Figura 88, desconexin del freno hidrodinmico
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4.4 Algunas consideraciones comunes a los frenos elctricos e hidrodinmicos
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al
Los frenos dinmicos, elctricos o hidrulicos, basan su eficacia en la adherencia rueda / carril de los ejes
motrices, resultando, por tanto, incompatibles con el uso de freno neumtico sobre los mismos ejes. Los
vehculos actuales incorporan dispositivos adicionales que constituyen unidades electrnicas de control de
freno y antideslizamiento, como por ejemplo centrales informticas de control de freno, blending, etc.
que permiten mediante la lectura continua del estado de giro del eje con tacogeneradores, aplicar de
forma mixta freno elctrico y neumtico, obteniendo as una mxima eficacia sin llegar a bloquear el eje.
Figura 89, manipulador de freno de servicio
Su accionamiento depende de cada vehculo, siendo habitual disponer de un mando, generalmente el

mismo regulador, para su uso manual. Tambin se suele producir de forma automtica en respuesta a
cualquier demanda de freno neumtico del tren, denominndose freno conjugado.
Indicadores
Indicadores
Mandos
Mandos
cu
el
Es
IMPULSOS RUEDAS FNICAS
PWM
V+
Control
Control
vehculo
vehculo
Control
Control
Traccin
Traccin
M
0V
V+
0V
V+
Control
Control
Freno
Freno
0V
Anchura de pulso
D/A
D/A
D/A
D/A
CF
CF
EJES MOTORES
EJES PORTADORES
Figura 90, ejemplo de vehculo con central de control de traccin/freno

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En algunos vehculos, tanto su uso manual como automtico, inhibe el freno neumtico sobre los ejes
afectados. En otros vehculos, el freno dinmico se complementa de forma automtica con freno
neumtico cuando decrece la eficacia del primero. Y como se ha comentado al principio, en otros
vehculos la gestin del freno depende del esfuerzo de consigna requerido, fijando el freno dinmico
como preferente y complementndolo con el neumtico cuando as se requiera.
al
4.5 Freno magntico por corrientes de Foucault
es
io
n
Se trata de una versin ferroviaria de los retardadores elctricos empleados en vehculos pesados de
carretera, se han ensayado en diversos pases: Japn, Alemania, Francia, etc., pero nunca en Espaa.
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Consisten en un estator formado por electroimanes y un rotor de metal permeable al electromagnetismo

que gira prximo pero sin contacto con el estator. El rotor gira accionado por el movimiento del vehculo
a travs de la transmisin. Los electroimanes del estator se energizan de forma gradual atendiendo a la
demanda, se obtiene as una potente fuerza de frenado sin rozamiento ni desgaste utilizando el principio
de frenado por corrientes de Foucault.
En su uso ferroviario se han utilizado dos versiones: una rotativa que emplea las ruedas del vehculo
como disco rotor sometindolas a la accin de unos potentes electroimanes; y otra lineal que utiliza los
carriles como cierre del circuito magntico de unos electroimanes instalados sobre largueros paralelos y
prximos al carril, los electroimanes se montan alternando sus polaridades.
Ambos sistemas proporcionan un freno moderable, si bien con comportamiento distinto en funcin de la
velocidad y comparten el inconveniente de introducir una apreciable masa no suspendida en el bogie. El
sistema lineal, adems, eleva de forma apreciable la temperatura de los carriles y puede ser causa de
interferencias en algunos sistemas de sealizacin.
4.6 Magnticos de patn
Es
cu
el
Consisten en unos largueros (patines) en los que se han instalado unos electroimanes. Van montados bajo
el bastidor del bogie paralelos al carril en una posicin elevada, y disponen de un mecanismo que
permite su descenso hasta entrar en contacto con el carril. Actan en parte por magnetismo y en parte
por rozamiento, no son frenos moderables y su empleo queda limitado a reforzar la accin de otros
sistemas durante el frenado de emergencia. Dado que su eficacia no se basa en la adherencia rueda /
carril resultan compatibles con cualquiera otro sistema de frenado del tren. Estos frenos reducen
considerablemente la distancia de frenado.
Figura 91, patn activado

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al
La figura anterior muestra el freno de patn activado, su descenso se obtiene mediante la introduccin de
aire comprimido en los cilindros, el patn no ejerce ninguna presin sobre el carril, slo baja hasta rozar,
los electroimanes se energizan con corriente de la batera obtenindose as una alimentacin segura e
independiente de la lnea. Adems de aportar su accin por magnetismo y rozamiento, mejoran la
eficacia de los restantes sistemas de frenado por la accin limpiadora que ejercen los patines sobre los
carriles. Su empleo est limitado en el tiempo mediante un circuito temporizador y un contacto
tacomtrico impide su utilizacin a velocidades bajas (15 a 20 km/h).
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es
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n
La posicin elevada de no aplicacin, se obtiene mediante muelles tan pronto como se interrumpe la
alimentacin neumtica, simultneamente un contactor corta la alimentacin a los electroimanes (ver
figura siguiente).
Es
cu
el
Figura 92, patn desactivado
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Es
cu
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es
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al
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FRENOS DE ESTACIONAMIENTO
CAPTULO 5
al
es
io
n
5.1 Frenos de estacionamiento
Los frenos de estacionamiento se usan para mantener detenido el material una vez que el freno
automtico pierde su eficacia, eso se puede conseguir de diversas maneras, distinguiremos dos formas
bsicas:
Frenos de mano
Frenos de resorte acumulador
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Ambos procedimientos actan sobre las timoneras de freno de forma manual o automtica.
5.2 frenos de mano
Habitualmente consisten en un husillo o en un cabrestante que, mediante un enlace rgido o flexible

(cadena, cable de acero, etc.), tensa la timonera de freno por actuacin manual sobre un volante,
manivela, o palanca.
Es
cu
el
Las figuras siguientes muestran un montaje simple con husillo.
Figura 93, freno de husillo aflojado

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es
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al
Accionando la manivela se hace girar un husillo ocasionando el desplazamiento longitudinal de un

casquillo roscado al que unas guas impiden rotar. Mediante el giro a derechas el desplazamiento de
dicho casquillo tensa la timonera (Ver figura 94).
Figura 94, freno de mano apretado
DEPSITO DE ACEITE
cu
el
DEPSITO DE ACEITE
Para acceder a las timoneras instaladas en vehculos dotados de freno de discos, se hace preciso el
empleo de transmisiones elsticas conectadas a un dispositivo de tensado instalado en el bogie,
recurriendo en ocasiones a sistemas hidrulicos como el representado en las figuras siguientes.
BOMBA
Es
BOMBA
DISTRIBUIDOR
DISTRIBUIDOR
MOTOR
MOTOR
Figura 95, freno de estacionamiento

hidrulico APRETANDO
Edicin 2009

hidrulico APRETADO
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Encontramos en el interior del tren: un depsito de aceite, una vlvula de distribucin, una bomba de
aceite de accionamiento manual y un manmetro para comprobacin; y en el bogie un motor hidrulico
con un mecanismo de husillo.
DEPSITO DE ACEITE
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BOMBA
es
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al
El sentido de accionamiento de la bomba de aceite es nico y se obtiene mediante el giro a derechas de

una manivela, el motor sin embargo es reversible y girar hacia un lado u otro en funcin de la posicin
seleccionada en la vlvula distribuidora, el giro transmitido por el motor al husillo apretar o aflojar las
mordazas del freno, mediante el manmetro se puede observar la eficacia del bombeo. Normalmente el
equipo se complementa con unos contactos elctricos de final de carrera del husillo que permiten
determinar mediante el encendido de unas lamparitas el estado de apriete o afloje del freno.
DISTRIBUIDOR

hidrulico AFLOJANDO
Es
cu
el
MOTOR
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5.3 Bloques de freno

Cada vez son ms los vehculos que disponen de bloques de freno en sus ejes. Estos equipos agrupan en
una unidad compacta para fijar en el bogie: el cilindro de freno, la palanca multiplicadora, el regulador
de desgaste y el portazapatas.
al
5.3.1 Bloques de freno con muelle acumulador
es
io
n
Algunos modelos de bloque de freno disponen de una cmara adicional dotada de un muelle acumulador
que mantiene apretado, de forma mecnica, el freno en ausencia de presin de aire comprimido, otros
poseen una palanca que permite el tensado de la timonera mediante un cable de acero, de forma similar
a la vista anteriormente.
Se ha dejado su estudio para ste captulo dado que las unidades dotadas de muelle acumulador para
freno de estacionamiento presentan ciertas particularidades que conviene conocer.
cn
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Su funcionamiento normal resulta muy sencillo y presentan la ventaja de aplicarse de forma automtica
en ausencia de presin de aire comprimido en el vehculo.
Las figuras siguientes dan una idea aproximada del funcionamiento de uno de esos bloques, aunque se
ha simplificado el mecanismo de enlace entre el freno neumtico y el mecnico para facilitar su
comprensin.
RESORTE
ACUMULADOR
cu
el
CILINDRO
DE FRENO
Es
PALANCA
MULTIPLICADORA
MECANISMO
DE REAJUSTE
Figura 98, bloque de freno con resorte acumulador en posicin de AFLOJE

total
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En la figura anterior no existe presin en el cilindro de freno, freno neumtico aflojado y s en la cmara
del resorte acumulador (representado en color naranja), el muelle est comprimido y por tanto no existe
freno mecnico. Los frenos de estacionamiento de muelle acumulador se aflojan inyectando aire
comprimido en el cilindro correspondiente.
es
io
n
al
La figura siguiente muestra la situacin de freno neumtico apretado (el aire en el cilindro de freno se ha
representado en color azul) y el resorte acumulador se encuentra comprimido. El mecanismo de empuje
del cilindro de freno est conjugado con el mecanismo de traccin del resorte, de tal forma que se
produce la actuacin sobre la palanca multiplicadora. El cilindro de freno dispone de un muelle de
recuperacin.
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RESORTE
ACUMULADOR
CILINDRO
DE FRENO
Es
cu
el
PALANCA
MULTIPLICADORA
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MECANISMO
DE REAJUSTE
Figura 99, bloque de freno con resorte acumulador en posicin de freno

neumtico apretado
Pgina 85
Al desaparecer la presin de aire en ambas cmaras, la del cilindro de freno y la del resorte acumulador,
la distensin del resorte acumulador arrastra el mecanismo de aplicacin del cilindro de freno y mantiene
apretado el freno mediante la energa acumulada en el resorte.
al
RESORTE
ACUMULADOR
es
io
n
CILINDRO
DE FRENO
cn
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nf Pr
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PALANCA
MULTIPLICADORA
MECANISMO
DE REAJUSTE

mecnico apretado
cu
el
Una vez vistas las posiciones bsicas de uno de estos bloques: aflojado, frenado neumtico y frenado
mecnico, las siguientes figuras muestran el montaje neumtico de los bloques de freno en el vehculo.
Aunque se ha representado un slo bloque, cada rueda llevar uno o dos y no todos ellos irn
necesariamente provistos de muelle acumulador.
Es
5.3.2 Aflojado del freno de estacionamiento

Mediante una electrovlvula directa excitada se hace llegar aire a presin reducida (de 5 a 6 bar) para
comprimir el muelle acumulador; obsrvese que el aire pasa a travs de una vlvula selectora conectada
con la tubera de alimentacin neumtica al cilindro de freno. La presin del aire de aflojamiento del
freno de estacionamiento se comprueba mediante un interruptor de presin. En la figura siguiente el
bloque se encuentra totalmente aflojado.
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ELECTROVLVULA
FRENO ESTACIONAMIENTO
CF
es
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BLOQUE DE FRENO
DE TDP
al
VLVULA REL DE
FRENO AUTOMTICO
VLVULA REL DE
FRENO DIRECTO
Figura 101, bloque de freno con muelle acumulador aflojado mediante el

mando
5.3.3 Frenado neumtico
En la figura siguiente se mantiene la situacin descrita anteriormente para el muelle acumulador, freno
de estacionamiento aflojado, pero al cilindro de freno le llega aire procedente de la vlvula rel de freno
automtico, el freno neumtico se encuentra apretado. El aire podra llegar al cilindro de freno desde la
vlvula rel de freno directo, por ese motivo se instala una vlvula selectora entre ambas posibles
entradas.
cu
el
La presin en el cilindro de freno ser siempre inferior a la presin de afloje del freno de estacionamiento
y mientras se mantenga excitada la electrovlvula de aflojamiento la vlvula selectora que une su salida
con el cilindro de freno no se conmutar.
VLVULA REL DE
FRENO AUTOMTICO
ELECTROVLVULA
Es
VLVULA REL DE
FRENO DIRECTO
CF
DE TDP
BLOQUE DE FRENO
Figura 102, bloque de freno con resorte acumulador frenando de forma

neumtica
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5.3.4 Freno de estacionamiento aplicado
VLVULA REL DE
FRENO AUTOMTICO
ELECTROVLVULA
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es
io
n
VLVULA REL DE
FRENO DIRECTO
al
Cuando se acta el interruptor de aplicacin del freno de estacionamiento se corta la alimentacin a la

electrovlvula de mando, interrumpiendo la llegada de aire a la cmara del resorte, no obstante mientras
exista presin de aire en el cilindro de freno dicha cmara permanecer sometida a presin a travs de la
vlvula selectora. Se evita de esta forma el sobreesfuerzo que ocasionara en el mecanismo la aplicacin
simultnea de freno neumtico y mecnico, lo que se conoce como sistema anticompound.
CF
DE TDP
BLOQUE DE FRENO
Figura 103, bloque de freno con resorte acumulador con orden de freno de
estacionamiento aplicado y frenado an de forma neumtica
5.3.5 Freno de estacionamiento apretado
cu
el
La desaparicin gradual de la presin en el cilindro de freno ir permitiendo la extensin del resorte y el

freno neumtico ser sustituido por el mecnico de estacionamiento. La figura siguiente muestra la
situacin final de dicho proceso.
VLVULA REL DE
FRENO AUTOMTICO
ELECTROVLVULA
Es
VLVULA REL DE
FRENO DIRECTO
CF
DE TDP
BLOQUE DE FRENO
Figura 104, bloque de freno con resorte acumulador, freno de

estacionamiento aplicado
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5.3.6 Aflojamiento manual del freno de estacionamiento por muelle acumulador

En ocasiones, bien por avera o bien para remolcar el vehculo, se hace necesario aflojar el freno de
estacionamiento por muelle acumulador de forma manual; esto se debe hacer respetando las
instrucciones del manual de vehculo y se puede resumir en los siguientes pasos:
al
1. Se debe asegurar la inmovilidad del vehculo mediante calzos o enganchndolo a otro material
que pueda permanecer frenado.
es
io
n
2. Se deben cerrar las llaves de alimentacin a las cmaras con resorte y esperar su completo
vaciado por el orificio de escape si contuvieran aire a presin. Estas llaves suele ir situadas en los
bogies, hay vehculos que disponen de una sola llave para cada bogie y otros que disponen de
llaves independientes para cada bloque de freno.
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3. Se debe aflojar completamente el freno neumtico del vehculo: directo o indirecto (la situacin
final debe ser la representada en la figura 104).
4. Se debe actuar sobre el tirador, de forma enrgica, ya que libera un mecanismo dentado que
entra en rotacin y puede sufrir desperfectos si no suelta de una sola vez; y esperar el completo
aflojamiento (la situacin final se representa en la figura siguiente).
RESORTE
ACUMULADOR
cu
el
CILINDRO
DE FRENO
Es
PALANCA
MULTIPLICADORA
MECANISMO
DE REAJUSTE

mecnico liberado
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Dado que un vehculo suele disponer de dos o cuatro bloques de freno con muelle acumulador por bogie,
es esencial actuar sobre todos ellos y comprobar su completo aflojamiento.
Est actuacin permitir una perfecta funcionalidad neumtica de los ejes afectados, pero manteniendo
el freno de estacionamiento desactivado, hasta su reactivacin.
al
5.3.7 Frenado neumtico de un bloque de freno con el resorte acumulador desactivado
es
io
n
Una vez desactivado el muelle acumulador por el procedimiento descrito el cilindro de freno funcionar
con total normalidad mientras permanezcan las llaves de aislamiento cerradas. Con el muelle acumulador
completamente distendido el mecanismo neumtico no se puede volver a juntar con el mecanismo de
estacionamiento, la figura siguiente muestra esa situacin.
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RESORTE
ACUMULADOR
PALANCA
MULTIPLICADORA
Es
cu
el
CILINDRO
DE FRENO
Edicin 2009
MECANISMO
DE REAJUSTE

mecnico liberado frenando de forma neumtica
Pgina 90
5.3.8 Reactivacin del freno de estacionamiento

Una vez finalizado el remolque, el freno de estacionamiento se puede reactivar mediante la apertura de
las llaves de aislamiento y la excitacin de la electrovlvula correspondiente, en algunos vehculos
bastar con la apertura de las llaves y la aplicacin del freno mximo de servicio. La entrada de aire en
ambas cmaras ocasiona el engarce de los mecanismos, la figura siguiente muestra esa situacin.
es
io
n
al
Tanto para el aislamiento, como para la reactivacin, se debern seguir las instrucciones del manual del
vehculo correspondiente.
RESORTE
ACUMULADOR
PALANCA
MULTIPLICADORA
Es
cu
el
cn
Re ica
nf Pr
e of
CILINDRO
DE FRENO
Edicin 2009
MECANISMO
DE REAJUSTE
Figura 107, bloque de freno con resorte acumulador en posicin de frenada

mxima de servicio para su rearme
Pgina 91

Frenado Ferroviario 2009 ETP Renfe PDF

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Direccin General de Seguridad,

Organizacin y Recursos Humanos

ESCUELA TCNICA PROFESIONAL

Escuela Tcnica Profesional de Renfe Operadora.

Adherencia zapatas / llanta o guarnicin / disco (MK)

Adherencia rueda / carril (MS)

CAPTULO 2 - NEUMTICA BSICA

Propiedades de los fluidos

Compresor de tornillo helicoidal

Instalaciones de suministro de aire comprimido en vehculos ferroviarios

Filtro de aire comprimido

Escuela Tcnica Profesional - Renfe

Filtro de salida del depsito principal

Regulador del compresor

Llave de cierre del depsito principal

Alimentacin de aire comprimido para la puesta en marcha

Vlvula reguladora de presin

Elementos bsicos de mando y control de aire comprimido

Vlvulas de accionamiento elctrico (electrovlvulas)

Convertidores de seal neumtica en elctrica

Usos del aire comprimido en vehculos ferroviarios

Tubera de freno automtico TFA

Carga del distribuidor

Sensibilidad del distribuidor

Moderabilidad del freno

Conmutador de viajeros / mercancas (rgimen P/V G/M)

CAPTULO 3 - FRENOS NEUMTICOS

Cambiador manual de potencia

Convertidor neumtico - hidrulico

Escuela Tcnica Profesional - Renfe

Comienzo del pilotaje

Vlvula rel en reposo

Vlvula rel variable

Comienzo del pilotaje

Eliminacin del pilotaje

Empleo de una vlvula rel variable como cambiador de potencia de freno

Disminucin de la corriente de alimentacin a la bobina

Utilizacin de las electrovlvulas moderables

Panel de mando de freno con control electroneumtico por tiempo

Condiciones para activar la carga

Otros dispositivos no representados

Panel de mando e freno por control posicional

Mando de freno electroneumtico

Escuela Tcnica Profesional - Renfe

Freno de auxilio, posicin: NORMAL

Freno d auxilio, posicin: AUXILIO

CAPTULO 4 - FRENOS COMPLEMENTARIOS

CAPTULO 5 - FRENOS DE ESTACIONAMIENTO

Bloques de freno con muelle acumulador

Aflojado del freno de estacionamiento

Freno de estacionamiento aplicado

Freno de estacionamiento apretado

Aflojamiento manual del freno de estacionamiento por muelle acumulador

Frenado neumtico de un bloque de freno con resorte acumulador desactivado

Reactivacin del freno de estacionamiento

Escuela Tcnica Profesional - Renfe

Escuela Tcnica Profesional

Escuela Tcnica Profesional

Complementarios, se usan para reforzar o sustituir parcialmente el frenado automtico y regular

1.2 Razonamientos fsicos

Para el clculo de la energa cintica basta utilizar sta sencilla frmula:

EC = Energa expresada en julios

Escuela Tcnica Profesional - Renfe