000951486

Universidade Federal do Rio Grande do Sul
Escola de Engenharia
Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil
Avaliao de misturas mornas com

emprego de simulador de trfego linear
Larry Rivoire Junior
Porto Alegre
2014
LARRY RIVOIRE JUNIOR
AVALIAO DE MISTURAS MORNAS COM

EMPREGO DE SIMULADOR DE TRFEGO LINEAR
Tese apresentada ao Programa de Ps-Graduao em Engenharia

Civil da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, como parte
dos requisitos para obteno do ttulo de Doutor em Engenharia
Porto Alegre
2014
LARRY RIVOIRE JUNIOR
AVALIAO DE MISTURAS MORNAS COM

EMPREGO DE SIMULADOR DE TRFEGO LINEAR
Esta tese de doutorado foi julgada adequada para a obteno do ttulo de DOUTOR EM
ENGENHARIA, e aprovada em sua forma final pelo professor orientador e pelo Programa de
Ps-Graduao em Engenharia Civil da Universidade Federal do Rio Grande do Sul.
Porto Alegre, 29 de agosto de 2014.
Prof. Jorge Augusto Pereira Ceratti

D.Sc. pela COPPE - UFRJ
Orientador
Prof. Armando Miguel Awruch

Dr. pela UFRJ
Coordenador do PPGEC/UFRGS
BANCA EXAMINADORA
Prof. Glicrio Trichs (UFSC)

Dr. pelo ITA
Prof. Luciana Rohde (UFSC)

Dra. pela UFRGS
Prof. Luciano Pivoto Specht (UFSM)

Dr. pela UFRGS
Prof. Luiz Antnio Bressani (UFRGS)

Ph.D. pelo Imperial College. University of London
Dedico este trabalho a minha esposa Claudia e aos meus filhos

Andr e Diogo pelo amor, carinho e compreenso.
E aos meus pais, Larry e Walmira,
por tudo que fizeram por mim.
AGRADECIMENTOS
Agradeo empresa Coesul Construtora Extremo-Sul Ltda, nas pessoas do Srs. Aldo Malta
Dihl e Renato Otto Mottola, do Eng. Leandro Goggia e do laboratorista Reny Silva, quanto ao
fornecimento de equipamentos, materiais e mo-de-obra para a execuo dos testes, estando
sempre disponvel e prestando amplo apoio para a execuo da pesquisa.
empresa Celta Brasil Ltda., nas pessoas dos Srs. Fernando Borsatto e Roberto Cintra, que
auxiliaram o trabalho de maneira determinante fornecendo as zelitas naturais que serviram
como o aditivo principal para anlise de desempenho, sempre presente em todas as fases dos
testes.
Prefeitura Municipal de Porto Alegre, pelo apoio total e irrestrito, mostrando interesse no
desenvolvimento do trabalho e pensando em utilizar no municpio a tecnologia objeto desta
pesquisa.
Secretaria Municipal de Obras e Viao (SMOV), rgo onde trabalho e aprendi muito
sobre gesto, construo, conservao e pavimentao de vias urbanas, aos meus colegas,
especialmente ao Engenheiro Mestre Jos Carlos Keim, a quem devo muito sobre os
conhecimentos que tenho e apoio e incentivo na rea acadmica.
Fundao de Cincia e Tecnologia/RS (CIENTEC), principalmente aos Engenheiros
Mestres Leandro Taborda e Guilherme de Souza pelo apoio para execuo dos ensaios de
difrao de raio-X e perda ao fogo em amostras de zelitas e informaes importantes na rea
tecnolgica.
Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) principalmente aos doutores Glicrio
Trichs, que contribui para a pesquisa utilizando seu laboratrio de asfalto para a realizao
do ensaio de fadiga.
Ao meu orientador, Dr. Jorge Augusto Pereira Ceratti, ao qual expresso minha sincera
gratido pela oportunidade de adquirir um crescimento profissional e intelectual, por sua
orientao e viso crtica sobre o trabalho atravs do seu conhecimento mpar no
entendimento do universo da pavimentao.
Universidade Federal do Rio Grande do Sul, que sustenta esta tese de doutoramento,
atravs do seu corpo docente, pela dedicao e compartilhamento do seu conhecimento.
Agradecimentos especiais aos professores doutores Luciana Rohde, Washington Peres Nez,
Suyen Nakahara e Llio Brito, pelas muitas consultas que fiz e conselhos que recebi, sempre
obtendo apoio e contribuies fundamentais para o desenvolvimento dos trabalhos.
Aos laboratoristas, em nome do Vincius, alunos bolsistas, em nome do Douglas, ao Sr. Ivo,
aos funcionrios do LAPAV/UFRGS, aos colegas de ps-graduao e a todos que de alguma
forma contriburam para esta pesquisa.
Ao Centro de Microscopia Eletrnica (CME) da UFGRS, pela utilizao de seu microscpio
de varredura eletrnica, emprestando sua tecnologia para auxlio no desenvolvimento da tese.
minha famlia, aos meus pais e irm, minha esposa Claudia e aos meus filhos Andr e
Diogo, pelo amor e apoio incondicional, vocs so tudo e por isso dedico este trabalho a
vocs.
Aos amigos e a Deus, que me ajudou a ter foras para superar todos os momentos difceis que
surgiram no caminho.
"O primeiro dever da inteligncia desconfiar dela mesma."

( Albert Einstein )
RESUMO
RIVOIRE, L. Avaliao de misturas asflticas mornas com emprego de simulador de trfego
linear. Tese (Doutorado em Engenharia) Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil,
UFRGS, Porto Alegre.
Esta pesquisa relata o estudo da elaborao e avaliao de desempenho de misturas asflticas
mornas com uso de zelitas naturais. Ela foi dividida em trs etapas. A primeira consistiu na
execuo de ensaios de laboratrio que buscaram conhecer algumas propriedades e o
funcionamento da mistura asfltica morna com utilizao de zelitas naturais atravs da
determinao do projeto da mistura e da elaborao em diferentes temperaturas. A segunda
etapa consistiu na preparao da usina de asfalto para misturas quente para a fabricao de
misturas a temperaturas inferiores, nas regulagens de temperatura e na verificao dos
procedimentos necessrios para adequar uma usina padro para elaborar misturas mornas nas
temperaturas de projeto. Na ltima etapa, foi feito o acompanhamento do transporte,
espalhamento, compactao das misturas mornas e posterior avaliao de desempenho dos
pavimentos, com o emprego de simulador de trfego linear, em trs testes, realizados em duas
pistas experimentais, localizadas na rea de Testes de Pavimentos, no Campus do Vale da
Universidade Federal do Rio Grande do Sul.
Palavras chave: Asfalto, Mistura Morna, Pavimento, Simulador de Trfego, Zelita
ABSTRACT
RIVOIRE, L. Evaluation of warm asphalt mixtures with the use of linear traffic simulator.
Thesis (Doctorate in Engineering) Post Graduate Program in Civil Engineering, UFRGS,
Porto Alegre.
This research reports the study of the production, implementation and performance evaluation
of warm asphalt mixtures prepared by adding natural zeolites. It was divided into three stages.
The first consisted of performing laboratory tests that get to know some properties and the
functioning of warm mix asphalt, determining the projects of mixtures which were used in
accelerated tests after analysis of specimens produced by different temperatures of
manufacturing and compression. The second step consisted of preparing an asphalt plant for
conventional mixtures for the manufacture of mixtures at lower temperatures, in temperature
settings, and checking the necessary procedures to tailor a pilot plant to produce warm
mixtures according to the temperatures of the project. In the last step, the transport, spreading
and compaction of warm mixtures and subsequent performance evaluation of pavements were
checked, with the use of linear traffic simulator in three tests conducted on two experimental
tracks, located in Testing Pavement Area, on Valley Campus of the Federal University of Rio
Grande do Sul.
Keywords: Asphalt, Warm Mix Asphalt, Pavement, Traffic Simulator, Zeolite
SUMRIO
LISTA DE ILUSTRAES .............................................................................................. 15

LISTA DE TABELAS........................................................................................................ 22
LISTA DE SIGLAS E SMBOLOS .................................................................................. 24
1 INTRODUO ............................................................................................................ 27
1.1 JUSTIFICATIVA ...................................................................................................... 30
1.2 OBJETIVO GERAL.................................................................................................. 31
1.3 OBJETIVOS ESPECFICOS ................................................................................... 32
1.4 ORGANIZAO DA TESE ..................................................................................... 32
2 REVISO BIBLIOGRFICA..................................................................................... 34
2.1 MISTURAS ASFLTICAS MORNAS..................................................................... 34
2.1.1
PROCESSOS POR ESPUMA ........................................................................................... 37
2.1.1.1
Accu-Shear ......................................................................................................... 37
2.1.1.2
Advera WMA ..................................................................................................... 39
2.1.1.3
AQUABlack ....................................................................................................... 44
2.1.1.4
Aspha-min .......................................................................................................... 47
2.1.1.5
Astec Double Barrel Green ................................................................................. 49
2.1.1.6
Ecofoam II ............................................................................................................ 51
2.1.1.7
Low Energy Asphalt (LEA) .................................................................................. 54
2.1.1.8
Meeker Acqua Foam.......................................................................................... 57
2.1.1.9
Terex WMA System (Grupo Fayat Bomag Marini) .......................................... 60
2.1.1.10
Ultrafoam GX2 system ....................................................................................... 62
2.1.2
PROCESSOS POR ADITIVOS QUMICOS MELHORADORES DE ADESIVIDADE E ADITIVOS
TENSOATIVOS ....................................................................................................................... 65
2.1.2.1
Cecabase RT ....................................................................................................... 65
2.1.2.2
Evotherm ............................................................................................................ 66
2.1.2.3
Rediset................................................................................................................ 68
2.1.3
PROCESSOS POR CERAS E ADITIVOS ORGNICOS ......................................................... 70
2.1.3.1
Sasobit ................................................................................................................ 71
2.1.3.2
SonneWarmixTM ................................................................................................... 72
2.2 USO DE MISTURAS MORNAS NO MUNDO......................................................... 74

2.3 ZELITAS ................................................................................................................ 79
2.3.1
2.3.1.1
CLASSIFICAO DAS ZELITAS ................................................................................. 80

Propriedades e aplicaes das zelitas naturais ..................................................... 85
3 MATERIAIS E MTODOS ........................................................................................ 87

3.1 DESCRIO DA PESQUISA .................................................................................. 87
3.2 CARACTERIZAO DOS MATERIAIS ............................................................... 88
3.2.1
ZELITAS NATURAIS ................................................................................................ 89
3.2.2
CIMENTO ASFLTICO DE PETRLEO (CAP) .............................................................. 100
3.2.3
AGREGADOS PTREOS ............................................................................................. 101
3.2.3.1
Determinao da Abraso Los Angeles ............................................................... 103
3.2.3.2
Equivalente de Areia........................................................................................... 103
3.2.3.3
Determinao do ndice de forma........................................................................ 104
3.2.3.4
Determinao da absoro e densidade do agregado grado ................................ 105
3.2.3.5
Sanidade de agregados pelo uso de sulfato de sdio ............................................ 106
3.2.3.6
Agregado grado Adesividade ligante betuminoso ........................................ 106
3.2.4
CAL HIDRATADA ..................................................................................................... 107
3.2.5
SUBLEITO ARGILOSO EXISTENTE .............................................................................. 110
3.3 ESTUDOS MISTURA MORNA EM LABORATRIO ........................................ 111

3.3.1
DETERMINAO DA MASSA ESPECFICA ................................................................... 111
3.3.2
RESISTNCIA TRAO POR COMPRESSO DIAMETRAL............................................ 111
3.3.3
DANO POR UMIDADE INDUZIDA ............................................................................... 112
3.3.4
MDULO DE RESILINCIA ........................................................................................ 113
3.3.5
FADIGA .................................................................................................................. 114
3.4 PRODUO DA MISTURA MORNA EM LABORATRIO .............................. 115

3.5 TESTES ACELERADOS NO SIMULADOR DE TRFEGO DAER/UFRGS ..... 118
3.5.1
RESPOSTA ESTRUTURAL MEDIDA DAS DEFLEXES................................................. 119
3.5.2
DEFEITOS DE SUPERFCIE - AFUNDAMENTOS ............................................................ 122
3.5.3
DEFEITOS DE SUPERFCIE - TRINCAMENTOS ............................................................. 123
4 APRESENTAO DOS RESULTADOS DOS ESTUDOS DE LABORATRIO

DAS MISTURAS MORNAS COM ADIO DE ZELITAS NATURAIS ................ 125
4.1 PROJETOS DAS MISTURAS MORNAS .............................................................. 125
4.1.1
PROJETO DA MISTURA MORNA 1 ............................................................................. 127
4.1.2
PROJETO DA MISTURA MORNA 2 ............................................................................. 131
4.2 RESULTADOS DE ENSAIOS PRODUZIDOS EM LABORATRIO PARA

AUXLIO NA PESQUISA ............................................................................................... 134
4.2.1
RESULTADOS REFERENTES AO PROJETO DE MISTURA MORNA 1 ................................. 134
4.2.1.1
Resultados de Mdulo de Resilincia e Resistncia Trao - MM1 .................. 135
4.2.1.2
Resultados de Danos por Umidade Induzida e Adesividade - MM1 .................... 137
4.2.2
RESULTADOS REFERENTES AO PROJETO DE MISTURA MORNA 2 MM2 ..................... 138
4.2.2.1
Resultados de Mdulo de Resilincia e Resistncia Trao MM2 .................. 138
4.2.2.2
Resultados de Danos por Umidade Induzida e Adesividade MM2 .................... 140
4.3 RESULTADOS DE ENSAIOS PRODUZIDOS EM LABORATRIO A PARTIR

DE AMOSTRAS RETIRADAS DAS PISTAS EXPERIMENTAIS ............................... 141
4.3.1
RESULTADOS REFERENTES EXECUO DA MISTURA MORNA 1 MM1 ................... 141
4.3.1.1
Extrao e propriedades da mistura morna 1 - MM1 ........................................... 141
4.3.1.2
Resultados de Mdulo de Resilincia e Resistncia Trao - MM1 .................. 143
4.3.1.3
Resultados de Danos por Umidade Induzida- MM1 ............................................ 144
4.3.2
RESULTADOS REFERENTES EXECUO DA MISTURA MORNA 2 ............................... 145
4.3.2.1
Extrao e propriedades da mistura morna 2 MM2 .......................................... 145
4.3.2.2
Resultados de Mdulo de Resilincia e Resistncia Trao MM2 .................. 147
4.3.2.3
Resultados de Danos por Umidade Induzida MM2........................................... 148
4.3.2.4
Resultado do ensaio de fadiga de 4 pontos MM2.............................................. 149
5 PROCESSO DE PRODUO EM USINA DE ASFALTO E CONSTRUO E

DAS PISTAS EXPERIMENTAIS COM MISTURA MORNA ATRAVS DA ADIO
DE ZELITAS NATURAIS ........................................................................................... 154
5.1 PRODUO DA MISTURA MORNA EM USINA DE ASFALTO ...................... 154
5.1.1
PRODUO DA MISTURA MORNA (PROJETO 1) PARA A PISTA EXPERIMENTAL 1 .......... 155
5.1.2
PRODUO DA MISTURA MORNA (PROJETO 2) PARA A PISTA EXPERIMENTAL 2 .......... 160
5.2 CONSTRUO DAS PISTAS EXPERIMENTAIS............................................... 164

5.2.1
EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NA CONSTRUO DAS PISTAS EXPERIMENTAIS .............. 166
5.2.2
CONSTRUO DA PISTA EXPERIMENTAL 1 ................................................................ 166
5.2.3
CONSTRUO DA PISTA EXPERIMENTAL 2 ................................................................ 174
6 MONITORAMENTO DAS PISTAS EXPERIMENTAIS EXECUTADAS COM

MISTURA MORNA ATRAVS DA ADIO DE ZELITAS NATURAIS .............. 184
6.1 MONITORAMENTO DA PISTA 1 ........................................................................ 184
6.1.1
HISTRICO DO CARREGAMENTO PISTA 1 ............................................................... 185
6.1.2
PARMETROS AMBIENTAIS PISTA 1 ....................................................................... 186
6.1.3
RESPOSTA ESTRUTURAL PISTA 1 .......................................................................... 189
6.1.4
PARMETROS DE COMPORTAMENTO PISTA 1 ........................................................ 194
6.2 MONITORAMENTO DA PISTA 2 LADO ESQUERDO (LE) ........................... 196

6.2.1
HISTRICO DO CARREGAMENTO PISTA 2 (LE) ....................................................... 196
6.2.2
PARMETROS AMBIENTAIS PISTA 2 (LE) ............................................................... 197
6.2.3
RESPOSTA ESTRUTURAL PISTA 2 (LE) .................................................................. 201
6.2.4
PARMETROS DE COMPORTAMENTO PISTA 2 (LE) ................................................ 206
6.3 MONITORAMENTO DA PISTA 2 LADO DIREITO (LD)................................ 209

6.3.1
HISTRICO DO CARREGAMENTO PISTA 2 (LD)....................................................... 209
6.3.2
PARMETROS AMBIENTAIS PISTA 2 (LD) .............................................................. 211
6.3.3
RESPOSTA ESTRUTURAL PISTA 2 (LD) .................................................................. 216
6.3.4
PARMETROS DE COMPORTAMENTO PISTA 2 (LD) ................................................ 221
6.4 CONTROLES E AVALIAES ADICIONAIS .................................................... 225

6.4.1
INVESTIGAO DO AFUNDAMENTO POR TRILHO DE RODAS PISTA 2 (LD) .............. 225
6.4.2
AVALIAO DO GRAU DE COMPACTAO DA MISTURA MORNA MM2 .................... 228
6.4.3
RETROANLISE DAS CAMADAS DO PAVIMENTO ........................................................ 230
6.4.4
ANLISE ELSTICA DE MLTIPLAS CAMADAS ......................................................... 231
7 CONCLUSES E SUGESTES ............................................................................... 232

7.1 CONCLUSES ....................................................................................................... 232
7.2 SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS ................................................... 239
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ............................................................................ 240
LISTA DE ILUSTRAES
Figura 2.1 Temperaturas e consumo energtico para tipos de misturas asflticas. .............. 35
Figura 2.2 Equipamento para mistura pressurizada do sistema Accu-Shear...................... 38
Figura 2.3 Sistema Accu-Shear montado em usina de asfalto .......................................... 39
Figura 2.4 Reservatrio de gua em evidncia ................................................................... 39
Figura 2.5 Aparncia, microscopia e rtulo da zelita sinttica Advera ............................. 40
Figura 2.6 Adaptao para introduo de AdveraWMA em usina de asfalto. ................... 41
Figura 2.7 - Adaptao para introduo de Advera WMA em usina de asfalto. ................... 41
Figura 2.8 Adaptao para introduo de Advera WMA em usina de asfalto. .................. 42
Figura 2.9 Adaptao para introduo de Advera WMA em usina de asfalto. .................. 42
Figura 2.10 - Armazenagem em silo e em big-bags da zelita sinttica Advera WMA........ 43
Figura 2.11 - Armazenagem em vages ferrovirios da zelita sinttica Advera WMA ...... 43
Figura 2.12 - Aplicao de WMA com zelita sinttica Advera em Yellowstone Park (EUA)
............................................................................................................................................ 44
Figura 2.13 Detalhe do Foamer do AQUABlack ............................................................. 45
Figura 2.14Cmara de mistura e injeo sob presso do sistema AQUABlack .................. 46
Figura 2.15 Painel de controle touchscreen do AQUABlack ............................................ 46
Figura 2.16 Aparncia da zelita sinttica Aspha-min ..................................................... 47
Figura 2.17 Armazenamento de Aspha-min em big-bags e silo ........................................ 48
Figura 2.18 Equipamento injetor de Aspha-min ............................................................... 49
Figura 2.19 Detalhamento do injetor de gua do sistema Astec Double Barrel Green ...... 50
Figura 2.20 Sistema Astec Double Barrel Greenimplantado em usina .............................. 50
Figura 2.21 Reservatrio de gua do sistema Astec Double Barrel Green ........................ 51
Figura 2.22 Misturador esttico do sistema Ecofoam II ..................................................... 52
Figura 2.23 Detalhamento do injetor de gua no misturador Ecofoam II ............................ 52
Figura 2.24 Turbulncia formada no interior do misturador Ecofoam II............................. 53
Figura 2.25 Equipamentos do sistema Ecofoam II ............................................................. 54
Figura 2.26 Agregados midos molhados na temperatura ambiente no processo LEA ....... 55
Figura 2.27 Sistema de injeo de aditivo no processo LEA .............................................. 56
Figura 2.28Sequncia de processo LEA ............................................................................. 57
Figura 2.29 Medidor de gua do sistema Meeker Acquafoam. ........................................ 58
Figura 2.30 Misturador de gua e CAP do sistema Meeker Acquafoam. ......................... 59
Figura 2.31 Tubo injetor da mistura de gua e CAP no misturador- Sistema Meeker
Acquafoam. ......................................................................................................................... 60
Figura 2.32 Tanque de gua, medidor e bombeamento ...................................................... 61
Figura 2.33 Esquema do sistema TEREX WMA ............................................................. 61
Figura 2.34 Detalhe da cmara de expanso e dos bicos injetores de asfalto espumado ...... 62
Figura 2.35 Gerador de espuma Gencor Ultrafoam GX2................................................. 63
Figura 2.36 Controlador da entrada de gua e CAP Gencor Ultrafoam GX2 ................... 63
Figura 2.37 Mistura de gua e CAP no Gerador de espuma Gencor Ultrafoam GX2 ....... 64
Figura 2.38 Injeo de CAP espumado no tambor misturador da usina .............................. 64
Figura 2.39 Tanque de armazenamento do Cecabase RT ................................................. 66
Figura 2.40 Bomba e tanque e tpico utilizado para fornecimento de Evotherm mistura . 68
Figura 2.41Falha de adeso na mistura asfltica ................................................................. 68
Figura 2.42Rediset na forma de pastilhas slidas .............................................................. 69
Figura 2.43Insero de pastilhas de Rediset no tanque de CAP......................................... 69
Figura 2.44 Cra Sasobit introduzida no tambor misturador por injetor ........................... 71
Figura 2.45 Caminho tanque para transporte de SonneWarmixTM. ................................... 73
Figura 2.46 Percentual de companhias utilizando WMA nos EUA .................................... 74
Figura 2.47 Evoluo do uso de WMA nos EUA............................................................... 75
Figura 2.48 - Unidades estruturais bsicas das zelitas. A.Tetraedro com um tomo de silcio
............................................................................................................................................ 81
Figura 2.49 - Unidades de construo secundria das zelitas .............................................. 82
Figura 2.50 - Estrutura das zelitas....................................................................................... 82
Figura 2.51 - Fotos de zelitas.naturais: a) Clinoptilonita-K b) Clinoptilonita-Na c)
Clinoptilonita-CA ................................................................................................................ 83
Figura 2.52 Estrutura da Clinoptilonita. ............................................................................. 85
Figura 3.1 Blocos de zelita natural em Cuba .................................................................... 89
Figura 3.2 Perfil em corte da jazida de zelita natural em Cuba ......................................... 90
Figura 3.3 Zelita natural aps britagem ........................................................................... 90
Figura 3.4 Resultado da difrao de raio-x da zelita da pesquisa ...................................... 91
Figura 3.5 Resultados da anlise por difrao de raio-x da zelita da pesquisa ................... 92
Figura 3.6 Resultados de anlise por difrao de raio-x da zelita da pesquisa ................... 92
Figura 3.7 Amostras preparadas em STUBs ...................................................................... 94
Figura 3.8 Microscpio Eletrnico de Varredura JEOL JSM 6060..................................... 94
Figura 3.9 Amostra ampliada em 4.500X .......................................................................... 95
Figura 3.10 Amostra ampliada em 15.000X ...................................................................... 96

Figura 3.13 Curva liberao de gua x temperatura na zelita natural ................................ 99
Figura 3.14 Caracterizao do ligante utilizado ............................................................... 100
Figura 3.15 - Curva viscosidade x temperatura para o ligante asfltico ............................... 101
Figura 3.16 Derrame basltico no Rio Grande do Sul ...................................................... 102
Figura 3.17 Caracterizao da cal hidrulica.................................................................... 109
Figura 3.18 Sacos da cal utilizada na pesquisa ................................................................. 109
Figura 3.19 Diagrama de esforos da viga ....................................................................... 114
Figura 3.20 - Adio de CAP e zelitas naturais aos agregados .......................................... 116
Figura 3.21 - Produo da mistura morna manualmente ..................................................... 117
Figura 3.22 - Mistura morna aguardando temperatura de compactao ............................... 117
Figura 3.23 - Simulador de Trfego DAER/UFRGS ........................................................... 118
Figura 3.24 - Pista 2 Controle estrutural da base atravs da viga Benkelman na base ....... 120
Figura 3.25Aplicao do perfilgrafo na seo transversal ............................................... 123
Figura 3.26 - Pista 2 (LD) Controle visual de trincas no C.A. .......................................... 124
Figura 4.1 -Faixa granulomtrica do projeto de mistura 1 ................................................... 127
Figura 4.2 - Determinao grfica do projeto de mistura 1 ................................................. 129
Figura 4.3 - Faixa granulomtrica do projeto de mistura 2 .................................................. 131
Figura 4.4 - Determinao grfica do projeto de mistura 2 ................................................. 133
Figura 4.5 Valores mdios de MR das misturas mornas estudadas ................................... 136
Figura 4.6 Valores mdios de RT das misturas mornas estudadas .................................... 136
Figura 4.7 Resultados de dano por umidade induzida ...................................................... 137
Figura 4.8 Valores mdios de MR ................................................................................... 139
Figura 4.9 Valores mdios de RT .................................................................................... 139
Figura 4.10 Valores de dano por umidade induzida - MM2 .............................................. 140
Figura 4.11 Composio granulomtrica da mistura produzida e comparao com o projeto
MM1 ............................................................................................................................... 142
Figura 4.12 Comparao dos Mdulos e Resilincia MM1 ............................................ 143
Figura 4.13 Comparao da Resistncia Trao MM1 ................................................ 144
Figura 4.14 Comparao do dano por umidade induzida de projeto e execuo MM1... 144
Figura 4.15 Composio granulomtrica da mistura produzida e comparao com o projeto
MM2 ............................................................................................................................... 146
Figura 4.16 Comparao dos Mdulos e Resilincia MM2 ............................................ 147

Figura 4.17 Comparao da Resistncia Trao MM2 ................................................ 148
Figura 4.18 Comparao do dano por umidade induzida MM2 ...................................... 148
Figura 4.19 Retirada de placa de asfalto da pista 2........................................................... 149
Figura 4.20 Vigotas produzidas para o ensaio de fadiga................................................... 149
Figura 4.21 Curvas Isotrmicas ....................................................................................... 151
Figura 4.22 Representao da parte real a imaginria do mdulo complexo. .................... 152
Figura 4.23 Curva de fadiga obtida .................................................................................. 153
Figura 5.1 - Detalhe misturador e janela por onde foram introduzidas as zelitas ............... 154
Figura 5.2 - Detalhe das ps no interior misturador em vista superior na ............................ 155
Figura 5.3 - Pesagem de zelita para mistura com cal antes da adio no misturador .......... 157
Figura 5.4 - Descarregamento da mistura zelita + cal no misturador com controle do tempo
.......................................................................................................................................... 158
Figura 5.5 Controle de temperatura da mistura atravs da temperatura do filtro de manga 158
Figura 5.6 - Temperatura de produo da mistura morna na usina (114,3C) ...................... 159
Figura 5.7 Caamba coberta com lona para transporte da mistura morna ......................... 160
Figura 5.8 Pesagem de 3kg de zelitas naturais para insero no misturador ................... 161
Figura 5.9 Insero da zelita no misturador ................................................................... 161
Figura 5.10 Controle da temperatura no filtro de manga (127C) ..................................... 162
Figura 5.11 Controle da temperatura da massa morna com termmetro tipo espeto ......... 163
Figura 5.12 Controle da temperatura da massa morna com termmetro tipo pistola a laser
.......................................................................................................................................... 163
Figura 5.13 Grfico Temperatura no filtro de manga x Temperatura da massa asfltica ... 164
Figura 5.14 Localizao da construo das pistas experimentais no LAPAV/UFRGS...... 165
Figura 5.15 Distncia entre a usina de asfalto da COESUL e o LAPAV/UFRGS ............. 166
Figura 5.16 Temperatura da mistura morna ao chegar no LAPAV/UFRGS ..................... 167
Figura 5.17 Mistura morna com deficincia de recobrimento .......................................... 167
Figura 5.18 Alguns agregados no cobertos totalmente pelo ligante ................................ 168
Figura 5.19 Imprimao da pista existente ....................................................................... 168
Figura 5.20 - Pista 1 - Estrutura do pavimento existente (Rohde, 2007) e capa executada ... 169
Figura 5.21 - Incio do espalhamento da mistura morna (109,9C) ...................................... 170
Figura 5.22 - Incio e final da compactao da mistura morna com rolo de pneus (107,3C e
86,8C)............................................................................................................................... 170
Figura 5.23 - Incio e final da compactao da mistura morna ............................................ 171
Figura 5.24Grfico temperatura de usinagem x tempo mximo para aplicao da massa

asfltica ............................................................................................................................. 173
Figura 5.25 - Estrutura do subleito existente e pavimento executado. ................................. 174
Figura 5.26 - Pista 2 Compactao do subleito argiloso. .................................................. 175
Figura 5.27 - Pista 2 Verificao do subleito argiloso com viga benkelman ..................... 175
Figura 5.28 Espalhamento da base de brita graduada ....................................................... 176
Figura 5.29 Compactao da base de brita graduada ......................................................... 176
Figura 5.30 Verificao da base de brita graduada atravs da viga benkelman ................. 177
Figura 5.31 Controle do grau de compactao base de ..................................................... 177
Figura 5.32 Imprimao da base de brita graduada .......................................................... 178
Figura 5.33 - Pista 2 Pista 1 e preparao da pista 2 ......................................................... 178
Figura 5.34 Medida de temperatura na caamba na chegada ao LAPAV.......................... 179
Figura 5.35 - Incio do espalhamento da mistura morna na primeira camada (122,2C) ...... 180
Figura 5.36 - Compactao da mistura morna na primeira camada (111,7C) ..................... 180
Figura 5.37 - Final da compactao da mistura morna na primeira camada (97,5C) ........... 181
Figura 5.38 - Espalhamento da segunda camada (106C) .................................................... 181
Figura 5.39 - Final da compactao da mistura morna com rolo de chapa (95C) ................ 182
Figura 6.1 Esquema da pista de testes 1 ........................................................................... 185
Figura 6.2 Pista 1 Evoluo do carregamento ............................................................... 185
Figura 6.3 Pista 1 Temperaturas ambiente dirias ......................................................... 188
Figura 6.4 Pista 1 Temperaturas ambiente dirias ......................................................... 188
Figura 6.5 Pista 1 Precipitaes pluviomtricas durante o carregamento ...................... 189
Figura 6.6 Pista 1: Deflexo e raio de curvatura para N=0 (Seo 5)................................ 190
Figura 6.7 Pista 1: Deflexo e raio de curvatura para N=9680 (Seo 5) .......................... 190
Figura 6.8 Pista 1: Deflexo e raio de curvatura para N=25750 (Seo 5) ........................ 191
Figura 6.9 Pista 1: Deflexo e raio de curvatura para N=40491 (Seo 5) ........................ 191
Figura 6.10 Pista 1: Deflexo e raio de curvatura para N=56206 (Seo 5) ...................... 192
Figura 6.13 Pista 1: Histrico de deflexes mximas (Seo 5) ....................................... 194
Figura 6.14 Pista 1, aparncia final da pavimento aps N de 103471 ciclos. .................... 195
Figura 6.15 Pista 1, aparncia final da pavimento aps N de 103471 ciclos. .................... 196
Figura 6.16 Esquema da pista de testes 2 LE ................................................................... 197
Figura 6.17 Pista 2 LE Evoluo do carregamento ........................................................ 197
Figura 6.18 Pista 2LE Temperaturas ambiente dirias .................................................. 199

Figura 6.22 Pista 2LE Precipitaes pluviomtricas durante o carregamento ............... 201
Figura 6.23 Pista 2 LE: Deflexo e raio de curvatura para N=7300 (Seo 5) .................. 202
Figura 6.24 Pista 2 LE: Deflexo e raio de curvatura para N=10000 (Seo 5) ................ 202
Figura 6.29 Pista 2 LE: Deflexo e raio de curvatura para N=103357 (Seo 5) .............. 205
Figura 6.30 Pista 2LE: Histrico de deflexes mximas (Seo 5) ................................... 206
Figura 6.31 Pista 2 LE: Afundamentos de trilho de rodas Seo 4 ................................ 207
Figura 6.34 Pista 2LE: Evoluo dos ATR mximos (Seo 5)........................................ 208
Figura 6.35 Esquema da pista de testes 2 LD ................................................................... 209
Figura 6.36 Fator de equivalncia de operaes ............................................................... 210
Figura 6.37 Pista 2 LD Evoluo do carregamento ....................................................... 211
Figura 6.38 Pista 2LD Temperaturas ambiente dirias .................................................. 213
Figura 6.43 Pista 2LD Precipitaes pluviomtricas durante o carregamento ................ 215
Figura 6.44 Pista 2 LD: Deflexo e raio de curvatura para N=38.400 (Seo 5) ............... 216
Figura 6.45 Pista 2 LD: Deflexo e raio de curvatura para N=80.000 (Seo 5) ............... 217
Figura 6.46 Pista 2 LD: Deflexo e raio de curvatura para N=160.000 (Seo 5) ............. 217
Figura 6.49 Pista 2 LD: Deflexo e raio de curvatura para N=352.000 ............................ 219
Figura 6.52 Pista 2LD: Histrico de deflexes mximas (Seo 5) .................................. 221
Figura 6.53 Pista 2 LD: Afundamentos por trilho de rodas na Seo 4 ............................. 222
Figura 6.54 Pista 2 LD: Afundamentos por trilho de rodas na Seo 5............................. 222
Figura 6.55 Pista 2 LD: Afundamentos por trilho de rodas na Seo 6 ............................. 223
Figura 6.56 Pista 2LD: Evoluo dos ATR mximos (Seo 5) ....................................... 223
Figura 6.57 Pista 2 LD e LE: Aspecto final da evoluo dos ATR ................................... 224
Figura 6.58 Pista 2 LD e LE: Aspecto final da evoluo dos ATR ................................... 224
Figura 6.59 Ciclo do simulador de trfego do LAPAV/UFRGS ....................................... 225
Figura 6.60 Posio dos furos de onde foram extrados os CPs para ................................ 226
Figura 6.61 Corpos de prova extrados da Pista 2 - LD .................................................... 227
Figura 6.62 Espessura esperada de CA na pista 2 LD antes do carregamento ................ 227
Figura 6.63 Espessura do CP extrado da pista 2 LD no local do ATR mximo. ........... 227
Figura 6.64 Situao mais provvel de ocorrncia no revestimento asfltico ................... 228
Figura 6.65 Pesagem dos corpos de prova extrados da pista 2D ...................................... 229
Figura 6.66 Resultado da retroanlise atravs do SisPav 2009 ......................................... 230
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1 - Reduo percentual da emisso de gases em usinas de WMA ........................... 36
Tabela 2.2 Reservas mundiais de zelitas .......................................................................... 80
Tabela 2.3 Classificao das zelitas ................................................................................. 80
Tabela 2.4 Frmulas e propriedades de algumas espcies de zelita .................................. 84
Tabela 3.1 Caractersticas da zelita natural tipo clinoptilonita utilizada na pesquisa ......... 91
Tabela 3.2 Converso de unidades de referncia ................................................................ 93
Tabela 3.3 Composio da mistura morna 2 com teor de gua liberado pelas zelitas ........ 98
Tabela 3.4 Resultado do ensaio de Abraso Los Angeles ................................................. 103
Tabela 3.5 Resultado do ensaio de Equivalente de Areia ................................................. 104
Tabela 3.6 Resultado do ensaio de ndice de Forma......................................................... 105
Tabela 3.7 Resultado do ensaio de absoro e da densidade do agregado grado ............. 105
Tabela 3.8 Resultado do ensaio de sanidade .................................................................... 106
Tabela 3.9 Reservas lavrveis de Calcrio nos estados brasileiros em 2006 ..................... 108
Tabela 3.10 Principais empresas produtoras de Calcrio no Brasil, em 2005 ................... 108
Tabela 3.11 - Propriedades do solo argiloso existente ......................................................... 110
Tabela 3.12 - Tempo de operao do simulador para simular 106 ciclos por carga .............. 119
Tabela 4.1 - Temperaturas de estudo do asfalto morno ....................................................... 126
Tabela 4.2 Composio granulomtrica do projeto de mistura 1 ...................................... 127
Tabela 4.3 Materiais usados no projeto de mistura 1 ........................................................ 128
Tabela 4.4 Massa especfica dos materiais usados no projeto de mistura 1 ....................... 128
Tabela 4.5 Massa especfica - Projeto de mistura 1 .......................................................... 128
Tabela 4.6 Projeto de mistura 1 ....................................................................................... 129
Tabela 4.7 Parmetros do Projeto de mistura 1 ................................................................ 130
Tabela 4.8 Temperaturas e teores - Projeto de mistura 1 .................................................. 131
Tabela 4.9 Composio granulomtrica do projeto de mistura 2 ...................................... 131
Tabela 4.10 Materiais usados no projeto de mistura 2 ...................................................... 132
Tabela 4.11 Massa especfica dos materiais usados no projeto de mistura 2 ..................... 132
Tabela 4.12 Massa especfica - Projeto de mistura 2 ........................................................ 132
Tabela 4.13 Projeto de mistura 2 ..................................................................................... 133
Tabela 4.14 Parmetros Marshall - Projeto de mistura 2 .................................................. 134
Tabela 4.15 Teor de asfalto mistura produzida MM1 .................................................... 142
Tabela 4.16 Granulometria da mistura produzida MM1 ................................................ 142
Tabela 4.17 Propriedade finais da mistura produzida MM1 .......................................... 143

Tabela 4.18 Teor de asfalto mistura produzida MM2 .................................................... 146
Tabela 4.19 Granulometria da mistura produzida MM2 ................................................ 146
Tabela 4.20 Propriedade finais da mistura produzida MM2 .......................................... 147
Tabela 4.21 Medidas dos pesos e determinao da densidade aparente das vigotas .......... 150
Tabela 4.22 Medidas dos corpos-de-prova (vigotas) para o ensaio de fadiga.................... 150
Tabela 4.23 Resultados do mdulo complexo e ngulo de fase ........................................ 151
Tabela 4.24 Resultados obtidos dos ensaios de fadiga ..................................................... 153
Tabela 5.1 Variao da temperatura da mistura asfltica morna durante as etapas............. 172
Tabela 5.2 Variao da temperatura da mistura asfltica morna ........................................ 183
Tabela 6.1 Controle de chuvas durante acelerados na Pista 1 ........................................... 187
Tabela 6.2 Valores de deflexo e raio de curvatura para diferentes N Pista 1 ................. 193
Tabela 6.3 Controle de chuvas durante acelerados na Pista 2 LE ..................................... 198
Tabela 6.4 Valores de deflexo e raio de curvatura para diferentes N Pista 2 LE .......... 205
Tabela 6.5 Nmero N corrigido ....................................................................................... 210
Tabela 6.6 Controle de chuvas durante acelerados na Pista 2 LD ..................................... 212
Tabela 6.7 Valores de deflexo e raio de curvatura para diferentes N Pista 2 LD ......... 220
Tabela 6.8 Espessura de CPs extrados da Pista 2 LD .................................................... 226
LISTA DE SIGLAS E SMBOLOS
C Graus Celsius
- Euros
m - Micrometros
% - Percentual
Deformao especfica recupervel

Tenso de trao
4BP - Ensaio de fadiga de 4 pontos para misturas asflticas
AASHTO - American Association of State Highway and Transportation Officials
ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas
ASTM - American Society for Testing and Materials
ATR - Afundamento por trilho de rodas
CBUQ - Concreto Betuminoso Usinado a Quente
CA - Concreto Asfltico
CaO - xido de clcio
CAP - Cimento Asfltico de Petrleo
CIENTEC Fundao de Cincia e Tecnologia / RS
CME Centro de Microscopia Eletrnica da Ufrgs
CO2 Dixido de Carbono
COESUL Construtora Extremo-Sul Ltda
D0 - Deflexo recupervel no eixo vertical de carga, em centsimos de milmetro (mm.10 -2)
D20C - Deflexo corrigida para a temperatura de 20C
DAER Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem
DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DNPM Departamento Nacional de Produo Mineral
Dt Deflexo recupervel medida na temperatura t em centsimos de milmetro (mm.10-2)
D25 Deflexo recupervel a 25 centmetros do eixo vertical de carga, em centsimos de
milmetro (mm.10-2)
e Espessura da camada asfltica em centmetros
EAPA European Asphalt Association
EME Mistura de Mdulo Elevado
EA Equivalente de Areia
ES Especificao de Servio
EUA - Estados Unidos da Amrica
FHWA - Federal Highway Administration
FWD Falling Weight Deflectometer
HRB Highway Research Board)
Hz - Hertz
lb/pol2 libras por polegada ao quadrado
kN Kilonewton
LAPAV Laboratrio de Pavimentos da Ufgrs
LCPC- Laboratoire Central des Ponts et Chausses
LD Lado direito
LE Lado esquerdo
LEA - Low Energy Asphalt
LERC - Laboratrio de Ensaios em Revestimentos Cermicos
MCT (Miniatura, Compactado, Tropical)
ME - Mtodo de Ensaio
MEV Microscopia Eletrnica de Varredura
MgO - xido de magnsio
MM1 Mistura Morna (Projeto 1)
MM2 Mistura Morna (Projeto 2)
MR - Mdulo de Resilincia
NBR Norma Brasileira
P2D Pista 2 lado direito
P2E Pista 2 lado esquerdo
PMF - Pr-misturado a Frio
PMPA - Prefeitura Municipal de Porto Alegre
PSI - Pound Force per Square Inch ou libra fora por polegada quadrada
R - Raio de Curvatura em metros
RAP - Reclaimed asphalt pavement
REFAP Refinaria Alberto Pasqualini
RRt - Resistncia Retida Trao
RS Rio Grande do Sul
RT - Resistncia Trao
RtC - Resistncia Trao Condicionada

RtNC - Resistncia Trao No Condicionada
SBUs - Unidades fundamentais de construo secundarias
SENAI - Servio Nacional de Aprendizagem Industrial
SMOV - Secretaria Municipal de Obras e Viao
t - Temperatura em C medida no interior da camada de pavimento asfltica
TRB - Transportation Research Board
UFRGS Universidade Federal do Rio Grande do Sul
UFSC Universidade Federal de Santa Catarina
USC - Unified Soil Classification
USIRF - L'Union des Syndicats de l'industrie Routire Franaise
WMA - Warm Mix Asphalt
27
INTRODUO
As rodovias e vias urbanas tm vital importncia no desenvolvimento de uma nao,

responsveis por ser o meio por onde os veculos se deslocam, possibilitam o transporte dirio
de passageiros e cargas, para qualquer que seja o seu fim e a todo e qualquer momento.
No Brasil, o principal modo de transporte o rodovirio, de acordo com o Ministrio dos
Transportes (2014), este modal responsvel, atualmente, por 58% do movimento de cargas
no pas.
Devido a esta importncia, torna-se uma consequncia dizer que esta modalidade
diretamente afetada cada vez que ocorrem danos nos pavimentos que impeam ou dificultem
o trnsito sobre as vias existentes, bem como existe a necessidade da ampliao e manuteno
da malha rodoviria, sempre com ateno especial para a qualidade dos pavimentos.
Diversos so os tipos de pavimentos empregados na construo destas estradas, ruas e
avenidas, que incluem em sua camada final revestimentos como asfalto, concreto,
paraleleppedos, blocos de concreto, pedras irregulares, etc.
Dentro dos tipos de revestimentos empregados o asfalto o que apresenta maior utilizao,
principalmente em estradas rurais, onde predomina, mas tambm em vias urbanas, onde existe
maior variao de revestimentos.
Algumas de suas vantagens so conforto ao rolamento, rapidez entre a sua execuo e a sua
liberao para o trfego sobre o pavimento recentemente construdo, praticamente imediato, o
que em termos de trnsito e transporte tem um significado muito importante, tanto em
estradas como em centros urbanos.
Assim, o interesse pelo estudo do revestimento asfltico apresenta relevante importncia, e
vem sendo estudado em universidades, rgos rodovirios, empresas pblicas e privadas e
profissionais da engenharia atuantes no segmento rodovirio.
Avaliao de misturas mornas com emprego de simulador de trfego linear
28
Por ser um derivado do petrleo, o cimento asfltico de petrleo (CAP) mostra sua nobreza
como ligante no revestimento de pavimentos e vrios so os estudos e aplicaes com este
produto, como concretos asflticos (CA), pr-misturados a frio (PMF), emulses asflticas,
tratamentos superficiais simples e duplos, diretos e invertidos, micro-revestimentos, etc.
Nos diferentes tipos de revestimentos betuminosos, o CA desponta como sendo o de maior
utilizao em rodovias e vias urbanas, o qual apresenta maior resistncia e durabilidade frente
aos outros tipos de revestimentos asflticos e tambm o que possui um maior nmero de
equipamentos desenvolvidos para a sua produo e aplicao.
Todavia o CA um revestimento de pavimento que apresenta degradao com o tempo e
problemas em consequncia disto, o que leva a que sejam realizados estudos em suas
variaes de fabricao e execuo na busca de melhores resultados em diversos fatores que
podem ser analisados.
Fatores como estudos de agregados,
incluindo os tipos,
formas, configuraes
granulomtricas, ligantes asflticos nos seus diversos tipos bem como com a utilizao de
polmeros e outros tipos de aditivos que busquem melhorar as caractersticas do produto final.
O CA tradicional produzido em usina, onde o ligante (CAP) aquecido em torno de 150C e
os agregados em torno de at 170C no momento em que se processa a mistura. Aps a sua
produo o mesmo transportado por caminhes cobertos por lonas com objetivo de uma
reduo da perda de calor at os locais de aplicao quando espalhado e compactado a uma
temperatura inicial em torno de 140C. Tambm existe uma recomendao tcnica que
somente se execute revestimentos asflticos quando a temperatura ambiente for igual ou
superior a 10C.
Neste amplo e diversificado universo de possibilidades de estudos deste tipo de revestimento
surge tambm possibilidade de produzi-lo e execut-lo em temperaturas menores que as
usuais do CA convencional, podendo haver benefcios tcnicos, econmicos e ambientais.
Assim surgiu na Europa, mais especificamente na Alemanha, no final dos anos 90 um
programa para se desenvolver a fabricao de massas asflticas em menores temperaturas que
as utilizadas, tambm conhecido por Low Temperature Asphalt (asfalto de baixa temperatura),
que poderia, entre outras coisas, reduzir a emisso de gases, reduzir o envelhecimento por
oxidao do asfalto devido a sua temperatura de produo e uma consequente reduo do
Larry Rivoire Junior (larry.rivoire@gmail.com). Tese de doutorado: PPGEC/UFRGS, 2014.
29
aparecimento de trincas pelo endurecimento do ligante resultando tambm em uma melhoria
em sua trabalhabilidade, aliando-se a isto vantagens ambientais e reduo em custos
energticos.
Atualmente este procedimento est em plena expanso mundial, conhecido por Warm Mix
Asphalt (WMA) ou asfalto morno.
Corrigan (2013) expe que nos anos de 2004/2005 a tecnologia de misturas mornas era
praticamente inexistente quando atualmente, em 2012 foram produzidas em torno de 85
milhes de toneladas anualmente, aproximadamente de 26% da produo total de mistura
asfltica nos Estados Unidos (EUA), e continua em crescimento.
No mesmo perodo, Corrigan (2013) informa que em torno de 14 tipos diferentes de
tecnologias j foram avaliadas pela Federal Highway Administration (FHWA), contra
nenhuma nos anos de 2004/2005.
ProwelI, Hurley e Frank (2012), na terceira edio do livro Warm Mix Asphalt Best
Practices relatam a existncia de vinte e duas tecnologias de misturas mornas contra 8
existentes na primeira edio de 2007.
Entre as principais tecnologias de produo de misturas mornas existentes atualmente podem
ser destacadas as que seguem:
Misturas mornas por processos de espuma, onde se destacam as tecnologias

Accu-shear, Advera, Aquablack, Aspha-min, Astec Double Barrel Green,
Ecofoam II, Low Energy Asphalt (LEA), Meeker Acqua Foam, Terex WMA
System e Ultrafoam GX2 System.
Processos por melhoradores de adesividade e aditivos surfactantes,

representados por Cecabase, Evotherm, Rediset e Revix.
Processos por ceras e aditivos orgnicos como Sasobit e SonneWarmix.
Segundo Sousa Filho (2006), a diminuio da temperatura de usinagem e compactao da

mistura asfltica, atravs da adio de zelitas hidratadas na mistura pr-aquecida durante o
ciclo de produo, ocorre pela expanso do volume do ligante, e consequente reduo da
viscosidade.
30
O processo tem base na estrutura cristalina das zelitas, que permitem a liberao de gua
com aquecimento, criando um efeito de espuma no ligante, devendo ser includa no primeiro
grupo de tecnologias por processos de espuma.
Este trabalho estudou os processos de fabricao e aplicao deste tipo de revestimento
asfltico em condies existentes no Estado do Rio Grande do Sul, utilizando os agregados e
ligantes disponveis na regio com a adio de zelitas naturais, fornecidas para testes pela
empresa Celta Brasil.
Neste caso, as zelitas foram o agente que possibilitou a obteno dos resultados pretendidos
para a usinagem e aplicao do revestimento asfltico em menores temperaturas, variando
entre 110C e 130C na sua fabricao e entre 85C e 105C em sua execuo. A palavra
zelita (zo e lithos) tem origem grega e significa pedra que ferve.
1.1 JUSTIFICATIVA
Cresce em importncia a utilizao de misturas mornas uma vez que vrias so as vantagens
que este tipo de tecnologia pode trazer, tais como:
A possibilidade de haver uma reduo de custos com energia, uma vez que os agregados, que
correspondem a 95% em peso da mistura asfltica, necessitariam ser aquecidos a uma
temperatura em torno de 40C menores que as usuais, trazendo economia ao processo de
fabricao.
Com a temperatura de usinagem em temperatura mais baixa existe uma vantagem tcnica
quanto ao envelhecimento do ligante por oxidao, gerando uma diminuio no seu
endurecimento e preservando um pouco mais as suas caracterstica elsticas.
A temperatura de produo mais baixa trs como consequncia uma reduo da emisso de
gases poluentes responsveis, entre outras coisas, pelo efeito estufa. Assim, as vantagens
ambientais da reduo destas emisses poderiam inclusive permitir a instalao de usinas
produtoras de asfalto morno em locais onde talvez no fosse permitida a instalao de usinas
produtoras de CA.
31
A possibilidade da execuo deste revestimento morno em temperatura ambiente abaixo da
mnima adotada para o CA convencional, que de 10C, assim em regies mais frias, como
uma caracterstica do Estado do Rio Grande do Sul, principalmente no inverno, onde
frequentemente ocorrem temperaturas inferiores a 10C, seria possvel executar-se asfalto
morno sem restries, pelo menos em temperaturas acima de 0C.
Vantagens aos trabalhadores, sobretudo operadores de vibro-acabadoras de asfalto e
rastilheiros, uma vez que trabalhariam com mistura asfltica com temperatura em torno de
30C a 40C abaixo da convencional. Esta vantagem mais relevante quanto mais quente for
a temperatura ambiente, porm se torna importante em qualquer condio, uma vez que
tambm se espera menor emisso de fumos na execuo do revestimento, melhorando as
condies aos trabalhadores em sua exposio tanto a temperatura quanto aos vapores
gerados.
Outro ganho relevante de ser possvel uma maior distncia de transporte levando a um maior
tempo para a execuo do pavimento, podendo gerar reduo de custos significativos em
implantao de usinas mveis em lugares mais longes e que no podem ser atendidos por
misturas convencionais devido perda de temperatura em funo do tempo de transporte, que
menor para este caso.
Estes fatores, aliados a uma tendncia mundial da utilizao de asfalto morno, ilustram a
importncia deste estudo, buscando novas solues, porm que no comprometam o
desempenho do pavimento. Informaes vindas do exterior apontam para que em um perodo
curto de at dez anos, somente venha a ser utilizado asfalto morno, ressaltando mais uma vez
a importncia de nos mantermos atualizados nos procedimentos de maior tecnologia
utilizados mundialmente.
1.2 OBJETIVO GERAL

O objetivo principal desta tese foi verificar a viabilidade da produo de mistura asfltica
morna com utilizao de zelitas naturais para utiliz-la como revestimento em pavimentao
de estradas e vias urbanas.
32
1.3 OBJETIVOS ESPECFICOS

Especificamente pretendeu-se estudar:
Projetos de misturas mornas com adio de zelitas naturais.
Temperaturas de usinagem de misturas mornas.
Temperaturas de execuo de misturas mornas.
A produo de misturas mornas em usina de asfalto.
A execuo de misturas mornas em pista experimental.
Caractersticas laboratoriais das misturas mornas
O desempenho das misturas mornas com adio de zelitas naturais em

pistas experimentais.
O trabalho foi desenvolvido na cidade de Porto Alegre e limitado execuo de duas pistas
experimentais e dois traos de misturas mornas, fabricadas em usina de asfalto e executadas e
monitoradas no ptio do Laboratrio de Pavimentos (LAPAV), da Universidade Federal do
Rio Grande do Sul (UFRGS), junto ao simulador de trfego.
1.4 ORGANIZAO DA TESE

A tese foi organizada em sete captulos. O Captulo I tratada INTRODUO ao assunto
sobre misturas mornas, suas vantagens e desvantagens, uma comparao com a tcnica
convencional de pavimentao asfltica e os objetivos, justificativas e organizao da tese.
O Captulo II, chamado de REVISO BIBLIOGRFICA, aborda o referencial terico sobre
as zelitas e misturas asflticas mornas, englobando as diferentes tcnicas para produo de
misturas asflticas em temperaturas intermedirias.
33
No Captulo III, MATERIAIS E MTODOS, esto descritos e caracterizados os materiais
utilizados os procedimentos adotados para que fossem alcanados os objetivos da pesquisa.
Dentro do Captulo IV, denominado de APRESENTAO DOS RESULTADOS DOS
ESTUDOS DE LABORATRIO DAS MISTURAS MORNAS COM ADIO DE
ZELITAS NATURAIS, mostra-se os estudos e ensaios de laboratrio realizados e os
resultados obtidos com as misturas mornas estudadas para utilizao nas pistas experimentais.
Ao longo do Captulo V, intitulado APRESENTAO DO PROCESSO DE PRODUO
EM USINA DE ASFALTO E CONSTRUO DAS PISTAS EXPERIMENTAIS DA
MISTURA MORNA COM ADIO DE ZELITAS NATURAIS, so apresentados os
procedimentos para a fabricao em usina de asfalto e construo das pistas experimentais
com seus controles de temperaturas.
No Captulo VI, MONITORAMENTO DAS PISTAS EXPERIMENTAIS EXECUTADAS
COM MISTURA MORNA ATRAVS DA ADIO DE ZELITAS NATURAIS,
apresenta-se os resultados do monitoramento dos testes acelerados junto ao simulador de
trfego do LAPAV/UFRGS atravs do histrico dos carregamentos, parmetros ambientais e
de comportamento e resposta estrutural.
Ao final, no Captulo VII, CONCLUSES E SUGESTES so feitas as anlises, concluses,
comentrios e consideraes finais sobre a pesquisa e sugestes para trabalhos futuros.
34
2
2.1
REVISO BIBLIOGRFICA
MISTURAS ASFLTICAS MORNAS
Surgiu na Europa, mais especificamente na Alemanha, no final dos anos 90, para atender as
recomendaes do protocolo de Kyoto, um programa para desenvolver misturas asflticas em
temperaturas menores que as utilizadas, tambm conhecido por Low Temperature Asphalt
(asfalto de baixa temperatura).
A crescente conscientizao mundial voltada ao meio ambiente na rea de pavimentao
rodoviria, principalmente no que diz respeito aos processos de usinagem das misturas
asflticas, faz crescer o interesse por medidas que visam a reduzir a emisso de gases
poluentes na atmosfera proveniente da queima de combusto fssil, aumentar a economia de
energia e reduzir o processo de envelhecimento por oxidao do asfalto devido a sua
temperatura de produo, que por consequncia, preveniria o aparecimento precoce de trincas
nos pavimentos.
Este tema vem sendo pesquisado durante a ltima dcada estando atualmente em fase de
expanso mundial, conhecida por Warm Mix Asphalt (WMA) ou mistura asfltica morna.
Existem diferentes tcnicas que visam reduo em at 55C nas temperaturas de fabricao
e aplicao de misturas asflticas a quente. Estes novos processos e produtos empregam
variados meios mecnicos e qumicos para reduzir a resistncia ao cisalhamento da mistura
nas temperaturas de construo mantendo ou melhorando o desempenho do pavimento.
As misturas asflticas mornas diferem de outras misturas asflticas pelas temperaturas nas
quais so produzidas e pela resistncia e durabilidade do produto final. As misturas asflticas
a frio so executadas em temperatura ambiente, variando entre 20 e 50C, enquanto que
misturas quentes so produzidas em temperaturas variando entre 145 e 170C.
35
Misturas mornas so produzidas em temperaturas entre 100 a 150C, conforme podemos
observar na Figura 2.1, publicada pela EAPA, European Asphalt Association (2014). As
misturas asflticas a quente possuem maiores estabilidade e durabilidade se comparadas s
misturas a frio, o que explica a utilizao deste material em camadas mais delgadas de
pavimentos com baixo volume de trfego.
O principal objetivo das misturas asflticas mornas alcanar resistncia e durabilidade
equivalentes ou superiores s das misturas asflticas a quente (NEWCOMB, 2007).
Figura 2.1 Temperaturas e consumo energtico para tipos de misturas asflticas.

Fonte: Retirado e adaptado de http://www.eapa.org/promo.php?c=202
Conforme relata Otto (2009), o princpio tecnolgico das misturas asflticas mornas baseado
na reduo da viscosidade dos ligantes betuminosos dentro de determinados limites de
temperatura, permitindo desta forma o total encobrimento do agregado em temperaturas
abaixo daquelas que tradicionalmente seriam necessrias para a produo de CA e este fator
tambm contribui, de alguma forma, para o processo de compactao.
Entre os principais benefcios que podem ser observados com a utilizao e que
impulsionaram o crescimento das misturas asflticas mornas conforme DAngelo et al (2008)
so os que seguem:
Melhor compactao no campo de modo que pode permitir a possibilidade de

trabalhos em distncias mais longas e, estendendo este poder de transporte a maiores
distncias, pode tornar o WMA mais econmico.
36
Aspectos ambientais e de desenvolvimento sustentvel, especialmente com a reduo

do consumo de energia que resulta na reduo das emisses de CO 2, a reduo dos
recursos naturais (combustvel) e da produo de CO 2 um fator fundamental do
desenvolvimento sustentvel sendo que na Europa esta reduo obrigatria com a
adeso e ratificao da Unio Europia ao Protocolo de Kyoto.
Bem estar dos trabalhadores, sobretudo em comparao ao CBUQ e outras misturas

que so produzidas em temperaturas superiores, os empreiteiros tem notado que a
temperaturas reduzidas melhoram o conforto dos trabalhadores e a sua produtividade.
Quanto a sua execuo tambm so observadas as seguintes vantagens:
Capacidade de
ser
executado
em temperaturas mais
frias e ainda obter
densidade.
Capacidade de ser transportado a maiores distncias e ainda ter trabalhabilidade e

potencial de compactao.
Capacidade da mistura ser compactada com menos esforo em condies normais,

sem muito frio e no a distncias muito longas.
Capacidade de incorporar maiores porcentagens de RAP.
A Tabela 2.1 apresentada por DAngelo et al (2008) mostra a reduo, em percentual, da

emisso de gases em usinas que utilizam o processo de produo de misturas mornas em
alguns pases da Europa.
Tabela 2.1 - Reduo percentual da emisso de gases em usinas de WMA
Fonte: DAngelo et al (2008)
Emisso
Noruega
Itlia
Holanda
France
CO2
31.5
30-40
15-30
23
SO2
NA
35
NA
18
VOC
NA
50
NA
19
CO
28.5
10-30
NA
NA
NOX
61.5
60-70
NA
18*
Dust
54.0
25-55
NA
NA
O aquecimento durante o processo de usinagem das misturas asflticas tem como finalidades
a reduo secagem dos agregados ptreos, a reduo da viscosidade do asfalto e a manuteno
da temperatura da mistura (MOTTA, 2011).
37
A seguir sero descritos os principais tipos de processos desenvolvidos para misturas
asflticas mornas, cabe salientar que as tecnologias a serem apresentadas transcrevem
informaes dos seus fabricantes, aplicadores e utilizadores, no se constituindo de aprovao
quanto a sua composio, aplicao e desempenho uma que legitimidade destas tecnologias
podem no ter sido determinadas.
2.1.1 Processos por espuma

As tecnologias com espuma utilizam pequenas quantidades de gua fria injetados no ligante
quente ou diretamente na cmara de mistura de asfalto. A gua evapora rapidamente e
incorporada ao ligante, produzindo um grande volume de espuma.
A ao da espuma no ligante aumenta temporariamente o volume do ligante e reduz a
viscosidade, o que melhora o mistura e trabalhabilidade. Nestes processos deve ser adicionada
gua suficiente para provocar a formao de espuma, porm sem excesso para que no
ocorram problemas de adeso.
Alguns dos produtores aconselham o uso de aditivos que melhoram a adesividade, para
garantir que a susceptibilidade de uma mistura asfltica a umidade seja minimizada.
Os aditivos lquidos melhoradores de adesividade so recomendados para processos de
produo de misturas mornas, sendo adicionados ao ligante apenas antes da mistura com os
agregados, tipicamente em 0,5% do peso de ligante (ZAUMANIS, 2010).
A seguir sero abordadas as tecnologias de produo de mistura morna por processos de
espuma mais utilizadas nos tempos atuais
2.1.1.1 Accu-Shear
O processo por espuma Accu-Shear trata de um equipamento desenvolvido pela empresa

norte americana STANSTEEL (2014), com sede em Louisville, estado de Kentucky, e
conforme informaes tcnicas em sua pgina na web composto de um conjunto para injetar
gua junto com o CAP e, desta forma, combinar estes materiais e promover a mistura morna.
38
O asfalto lquido e gua naturalmente no se misturam, o Accu-Shear
opera com um
processo que fora os dois lquidos, gua e CAP, a se misturarem com a aplicao de presso
semelhante a um processo de emulso, por mistura mecnica, em vez de simplesmente injetar
os produtos com fluxo de fluido laminar.
Misturando foradamente a gua com o asfalto lquido, a formao de espuma ocorre e a
fuso dos lquidos mantida durante um perodo mais longo.
Neste processo tambm possvel introduzir outros aditivos alm da gua.
O sistema constitudo pelos seguintes mdulos principais, os quais so essenciais para o
desempenho do sistema:
Gabinete para armazenamento de gua
Sistema de controle
Moinho para a mistura sob presso do CAP e gua com injeo sobre os agregados
provenientes do tambor secador para a realizao da mistura.
A Figura 2.2 mostra o equipamento para mistura pressurizada do processo Accu-Shear e a

Figura 2.3 e Figura 2.4 ilustram o equipamento montado em uma usina de asfalto.
Figura 2.2 Equipamento para mistura pressurizada do sistema Accu-Shear

Fonte: Retirada de http://www.stansteel.com/accuinstall.asp
39
Figura 2.3 Sistema Accu-Shear montado em usina de asfalto

Figura 2.4 Reservatrio de gua em evidncia

2.1.1.2 Advera WMA
Advera WMA um aditivo mineral produzido pela empresa PQ CORPORATION (2014),

com sede em Malvern, estado da Pennsylvania nos Estados Unidos, com objetivo da
formao de espuma para a produo de mistura de asfalto morna.
40
Conforme o fabricante, o Advera WMA um mineral sinttico, uma zelita sinttica, um

produto qumico inorgnico em forma de p, que tem tamanho padro e teor de umidade entre
18 e 20%, que qumica e estruturalmente ligado molcula do mineral (Figura 2.5).
O material est em equilbrio a este teor de umidade, necessitando temperaturas acima de
100C para libertar a gua.
A liberao de gua para fora dos poros sub-mcron provoca o aparecimento de micro-bolhas
que espumam o asfalto liquido, reduzindo a sua viscosidade e melhorando a trabalhabilidade
da mistura asfltica.
A espuma liberada ao longo do tempo, que d trabalhabilidade de longa durao.
Figura 2.5 Aparncia, microscopia e rtulo da zelita sinttica Advera

Fonte: Smith (2007)
Segundo Walker (2009), o Advera WMA foi testado em misturas densas e abertas e pode ser
usado em qualquer usina de CA, devendo ser introduzido atravs de um alimentador ligado ao
misturador, em uma dosagem de 0,25% em peso da mistura de asfalto, para qualquer tipo de
mistura.
Conforme informaes da empresa PQ Corporation (2014), fabricante do material, as
dosagens mnima e mxima so de 0,1% e 0,3% em peso das mistura asflticas, e as
temperaturas de produo ficam entre 118C e 125C. Na Figura 2.7 e Figura 2.8, Neitzke e
Wasil (2009) apresentam a maneira de se introduzir a zelita Advera em uma produo de
WMA junto ao misturador atravs de um dosador.
41
Figura 2.6 Adaptao para introduo de Advera WMA em usina de asfalto.

Fonte: Neitzke e Wasil (2009)
Figura 2.7 - Adaptao para introduo de Advera WMA em usina de asfalto.

A seguir, na Figura 2.9, Oberding e Kesterson (2009) mostram adaptaes feitas em usina
para introduo da zelita sinttica Advera WMA.
42


Fonte: Oberding e Kesterson (2009)
O Advera WMA transportado pneumaticamente atravs de uma porta colocada perto da

linha de entrada do CAP, e dirigido para a corrente ligante, antes de entrar em contato com o
agregado.
Ele pode ser armazenado a granel em caminhes, vages ferrovirios (Figura 2.11) ou em um
silo (Figura 2.10). De qualquer maneira um equipamento alimentador permanente ou porttil
deve ser usado. Se for armazenado num silo pode ser empregado ar comprimido seco.
43
Tambm existe a opo de armazenamento em big-bags (Figura 2.10), em sacos de 1.000
libras (aproximadamente 450 kg), esta opo usada para projetos de pequeno e mdio porte,
utilizando equipamento de alimentao porttil.
Advera WMA deve ser armazenado protegido da chuva e, se armazenado corretamente, tem
validade por tempo indeterminado.
Figura 2.10 - Armazenagem em silo e em big-bags da zelita sinttica Advera WMA

Fonte: Smith (2007)
Figura 2.11 - Armazenagem em vages ferrovirios da zelita sinttica Advera WMA

Fonte: Smith (2007)
44
A seguir, na Figura 2.12, Neitzke e Wasil (2009) mostram a execuo de um trecho de
rodovia com Advera WMA na entrada leste da Estrada do Parque Nacional de Yellowstone,
nos EUA.
Figura 2.12 - Aplicao de WMA com zelita sinttica Advera em Yellowstone Park (EUA)
2.1.1.3 AQUABlack
O sistema de produo de mistura morna AQUABlack
WMA e realizado atravs de um
equipamento desenvolvido pela empresa MAXAM EQUIPMENT INC (2014), com sede na
cidade de Kansas City, estado de Missouri, nos EUA.
De acordo com informaes da Maxam (2014), um processo em que uma pequena
quantidade de gua introduzida no asfalto quente sob presso atravs de um bocal para
formar espuma. O volume de gua se transforma em vapor presso atmosfrica e se expande
em vrias ordens de magnitude.
Quando a gua, sob presso, misturada ao asfalto quente, se transforma em vapor gera com
resultado uma expanso do ligante e a correspondente reduo na viscosidade mistura.
45
O sistema Maxam AQUABlack consiste de uma pequena cmara de mistura (Figura 2.13 e
Figura 2.14) contendo um bocal de injeo de gua com alta velocidade para gerar a
espumao do asfalto quando as duas correntes de gua e de CAP so combinadas.
A presso de gua tpica de 700 a1000 lb/pol2 e, quando o CAP espumado, expande
inicialmente de 12 a 14%, mas quase imediatamente cai para 65% a 80% do volume.
O abastecimento de gua conectado diretamente na caixa que realiza a medio e
bombeamento. O abastecimento de gua pode ser a partir de um tanque ou a partir de um
abastecimento de gua municipal. A presso de gua no deve exceder a 75PSI.
A taxa de dosagem da gua controlada atravs de uma percentagem da taxa de fluxo do
CAP com um variador de velocidade da bomba de gua, com a gua adicionada a uma taxa
entre 1,5% a 3,0% da taxa de fluxo do CAP.
Figura 2.13 Detalhe do Foamer do AQUABlack

Fonte: Clyne (2010)
46
Figura 2.14Cmara de mistura e injeo sob presso do sistema AQUABlack

Fonte: Retirado de http://www.co-asphalt.com/documents/Warm%20Mix/MaxamCaltransFinalReport.pdf
Na Figura 2.15 mostrado o painel touchscreen do sistema AQUABlack
com o
detalhamento da entrada de gua junto cmara de mistura (Foamer).

A cmara de mistura introduzida na linha de alimentao de CAP existente, imediatamente
antes do CAP entrar no tambor misturador (Figura 2.15).
Figura 2.15 Painel de controle touchscreen do AQUABlack

Fonte: Retirado de http://www.co-asphalt.com/documents/Warm%20Mix/MaxamCaltransFinalReport.pdf
47
2.1.1.4 Aspha-min
O Aspha-min uma zelita sinttica, um p com granulometria fina (Figura 2.16), para a
produo de mistura de asfltica morna produzido pela empresa EUROVIA SERVICES
GmbH (2014), em Bottrop, na Alemanha. um processo de espuma que reduz a viscosidade
do CAP e consequentemente possibilita a produo de mistura asfltica em temperaturas
menores dos que as usuais.
Conforme a Eurovia (2014), um zelito sinttico fabricado (Silicato sdico de alumnio), o
qual foi cristalizado termicamente. A percentagem de gua contida internamente pelo zelito
de 21%, em massa, que liberada com o aumento da temperatura.
Na adio de Aspha-Min mistura ao mesmo tempo em que o ligante, uma pulverizao de

gua muito fina criada e esta liberao de gua cria uma expanso de volume de ligante que
resulta em uma espuma de asfalto que permite maior trabalhabilidade da mistura e
revestimento dos agregados a temperaturas mais baixas.
Figura 2.16 Aparncia da zelita sinttica Aspha-min

Fonte: Retirado de http://www.aspha-min.com/asphamin-en.html
48
Conforme Hurley e Prowell (2005), a empresa Eurovia sugere a utilizao de 0,3% de zelita
Aspha-min na produo do WMA, o que pode resultar em uma de reduo da temperatura em
aproximadamente 15C na temperatura tpica de produo do CA e com base em pesquisas
realizadas, recomenda que o teor de asfalto e projeto de mistura seja realizado sem a adio da
zelita, e que mais pesquisas devem ser feitas para avaliar o desempenho destas misturas em
campo.
Esta reduo na temperatura pode levar a uma reduo de 30 por cento no consumo de
energia de combustvel. A tecnologia da Eurovia tambm pode ser usada com ligantes
modificados com polmero bem como com a adio de asfalto reciclado.
Atravs da utilizao de Aspha-min as temperaturas usuais das misturas asflticas podem ser
reduzidas em aproximadamente 30C. Alm disso, a diminuio da temperatura de produo
pode reduzir o envelhecimento trmico do betume.
Da mesma forma que a Advera WMA pode ser acondicionado em big-bags ou silo (Figura
2.17) e injetado atravs de dosador (Figura 2.18) junto ao CAP na entrada do tambor
misturador.
Figura 2.17 Armazenamento de Aspha-min em big-bags e silo

Fonte: Barthel, Marchand e Devivere (2004)
49
Figura 2.18 Equipamento injetor de Aspha-min

Fonte: Bistor (2007)
2.1.1.5 Astec Double Barrel Green
O Double Barrel Green um sistema desenvolvido pela empresa ASTEC INC (2014), que
possui sede em Chattanooga, Tennessee, nos EUA, para a produo de massa asfltica morna
pelo processo de espuma.
O sistema de mistura, conforme a Astec (2014) consiste em injetar uma pequena quantidade
de gua no CAP para criar bolhas microscpicas. Estas pequenas bolhas agem para reduzir a
viscosidade do CAP permitindo a mistura a ser efetuada e trabalhada a temperaturas mais
baixas.
A gua fornecida ao sistema atravs de uma bomba de mbolo capaz de medir com preciso
a quantidade de gua para o sistema. Utilizando controles de alimentao, a velocidade da
bomba calibrada de modo a manter um fluxo adequado de gua com base no fluxo de CAP.
50
A gua injetada no CAP atravs de uma srie injetores (Figura 2.19 e Figura 2.20) de ao
inoxidvel que se encontram acima da cmara de formao de espuma. O CAP flui atravs da
cmara de formao de espuma onde a gua e o CAP so cuidadosamente misturados para
produzir mecanicamente um CAP espumado.
Figura 2.19 Detalhamento do injetor de gua do sistema Astec Double Barrel Green
Fonte: Retirado de http://www.astecinc.com/images/file/literature/Astec_Warm_Mix_Asphalt_Systems.pdf
Figura 2.20 Sistema Astec Double Barrel Green implantado em usina

51
Um reservatrio de gua anticorrosivo (Figura 2.21) funciona com uma vlvula para
enchimento automtico. Se abastecimento de gua perdido, ao baixar o nvel, um alarme
alerta os operadores de modo que o problema pode ser resolvido rapidamente, sem perder
mistura.
Figura 2.21 Reservatrio de gua do sistema Astec Double Barrel Green

2.1.1.6 Ecofoam II
O Ecofoam II um equipamento fabricado pela AESCO / MADSEN (2014), com sede em

Auburn, estado norte americano de Washington, sendo um misturador esttico (Figura 2.22),
em que os fluidos gua e CAP so injetados e rapidamente misturados por uma combinao
da formao de vrtices com a ocorrncia de cisalhamento por turbulncia induzida, o que
produz uma mistura espumada.
De acordo com a AESCO (2014) no AESCO/Madsen Vortex Inline Eco-Foam II Mixer, o
CAP flui para o misturador esttico e forado atravs do misturador a formar um fluxo de
alta velocidade. A gua injetada em baixa velocidade (Figura 2.23) a jusante em fluxo
invertido na regio das guias do mixer.
52
Figura 2.22 Misturador esttico do sistema Ecofoam II

Fonte: Retirado de http://www.aescomadsen.com/documents/EcoFoamII.pdf
Figura 2.23 Detalhamento do injetor de gua no misturador Ecofoam II

Isto acelera efetivamente a mistura do asfalto e gua atravs do aumento da rea de contato
entre o asfalto com alta velocidade e a gua com baixa velocidade.
Atravs de orifcio da placa ocorre uma grande turbulncia (Figura 2.24) que melhora o
processo de mistura atravs do desprendimento de vrtices que acontecem quando um fluido
passa pelo orifcio formando oscilaes. As oscilaes, ou redemoinhos, a jusante criam zonas
de baixa presso, que tambm ajudam no processo de mistura.
53
Figura 2.24 Turbulncia formada no interior do misturador Ecofoam II

A gua atua como o agente de formao de espuma, ao injetar a gua diretamente para o
centro do asfalto lquido isso faz com que a gua se transforme imediatamente em vapor sob a
forma de pequenas bolhas. Quando combinado com o asfalto quente, o resultado uma
mistura "espuma de asfalto".
Esta espuma de asfalto reduz temporariamente a viscosidade do CAP durante o processo de
mistura. Isto permite que o agregado tenha um revestimento eficiente em temperaturas que
so, em alguns casos, 10C a 20C inferiores ao CA convencional. Isto resulta em
temperaturas de mistura em torno de 125C a 135C, mantendo boa trabalhabilidade durante o
processo de espalhamento.
Alm disso, este sistema (Figura 2.25) inclui um variador de presso na gua bombeada e
medio do sistema atravs de controles computadorizados,
proporcionando um
funcionamento totalmente automtico ou manual do processo de injeo em um ponto prdeterminado do conjunto.
54
Figura 2.25 Equipamentos do sistema Ecofoam II

2.1.1.7 Low Energy Asphalt (LEA)
Asfalto de baixa emisso, ou Low Energy Asphalt (LEA), uma tecnologia de asfalto morno
desenvolvida pela empresa McCONNAUGHAY TECHNOLOGIES (2014), com sede na
cidade de Cortland, estado de Nova Iorque, nos EUA, que utiliza mistura morna atravs de
formao de espuma do asfalto em conjunto com um aditivo qumico que melhora a
trabalhabilidade misturas, de revestimento, e tambm as caractersticas de aderncia.
Originalmente desenvolvida em Frana, explica a McConnaughay (2014), o processo LEA
baseia-se na mistura sequencial do CAP (contendo o aditivo qumico melhorador de
adesividade) devendo ser adicionado quente aos agregados grados, seguido pela introduo
dos agregados midos (pode ser areia) molhados na temperatura ambiente (Figura 2.26), que
iro gerar a formao de espuma.
55
Figura 2.26 Agregados midos molhados na temperatura ambiente no processo LEA

Fonte: Harder (2007)
Conforme a LEA-CO (2014), a frao de agregados midos molhados, que pode conter teor
de 40% do total da mistura no aquecida neste processo. Deve notar-se que a areia (ou
agregados finos) transporta a maior parte da umidade de todos os agregados,
consequentemente, exigindo a maior quantidade de energia para secar.
Como os agregados midos entram molhados e no precisam secar, o processo de baixa
energia (LEA), conforme informaes do idealizador, fornece a maior reduo no consumo de
energia entre todos os processos atualmente disponveis.
Os aditivos qumicos melhoradores de adesividade para este processo podem ser adicionados
tanto no tanque de CAP, quanto diretamente no misturador, junto com a injeo do CAP,
sendo isto facilmente conseguido atravs da utilizao de uma bomba de regulagem varivel,
ligada por mangueiras ao recipiente que contm o aditivo e o conduzam at o misturador,
como se pode observar na Figura 2.27
O cuidado que deve ser tomado ao se injetar o aditivo durante o processo de que ele seja
introduzido com uma taxa adequada de modo que seja distribudo uniformemente por todo o
CAP.
56
As taxas tpicas de dosagem dos aditivos so de 0,2% a 0,6% em peso do ligante de asfalto.
Doses mais elevadas, como 0,8% em peso de aglutinante, podem ser feitas para misturas que
contenham mais de 25% de Reclaimed Asphalt Pavement (RAP).
Figura 2.27 Sistema de injeo de aditivo no processo LEA

Fonte: Harder (2007)
A Figura 2.28 mostra a sequncia do processo de LEA1, que compreende as seguintes fases:
Fase 1 Os agregados grados, e parte dos midos se necessrio, so aquecidos a

temperaturas entre 130 e 150C e so misturados ao CAP aquecido a 170C.
Fase 2 Os agregados ficam totalmente envolvidos pelo CAP criando um filme no seu
entorno.
Fase 3 Os agregados midos molhados na temperatura ambiente so misturados aos

agregados quentes da fase 2 gerando uma expanso do ligante.
Fase 4 A expanso do ligante junto com os agregados midos em temperatura

ambiente formam um filme ao redor de todos agregados e reduzem a temperatura da
mistura aproximadamente 100C.
Fase 5 O equilbrio trmico da mistura produz uma mistura final com temperaturas
entre 95C e 98C e com um percentual residual de 0,5% de gua que permite boa
trabalhabilidade.
57
Figura 2.28Sequncia de processo LEA

Fonte: Retirado e adaptado de http://www.lea-co.com/en/description-process-sequencing-lea%C2%AE1
2.1.1.8 Meeker Acqua Foam
O sistema Acqua Foam para a obteno de mistura morna desenvolvido pela empresa
MEEKER EQUIPMENT INC (2014), com sede na cidade de Hatfield, estado norte
americano da Pennsylvania, e que tambm utiliza o processo de espuma de asfalto.
De maneira geral o aditivo (gua) calibrado e adicionado ao processo de fabricao em uma
taxa entre 1,25% e 3% do teor de CAP determinado no projeto da mistura. O percentual de
aditivo (gua) introduzido continuamente e a presso mostrada no medidor do sistema.
A gua bombeada atravs de um medidor (Figura 2.29) orientado por um computador que
determina a quantidade de gua a ser fornecida para o processo. A mistura morna calibrada
atravs do painel de controle onde se verifica a porcentagem adequada de gua. O operador
notificado na tela de todos os desvios de gua fornecida para o processo.
58
Figura 2.29 Medidor de gua do sistema Meeker Acquafoam.

Fonte: Garret (2009)
Conforme a Meeker (2014), o sistema de mistura quente projetado para trabalhar com
presses de gua injetada em torno de 160 psi. O projeto do tubo injetor (Figura 2.31)
considera as bolhas de vapor geradas no asfalto lquido atravs da agitao este, bem como a
presso da gua. Isto garante uma distribuio adequada em todo o asfalto lquido com um
perfeito efeito de espuma.
As temperaturas de produo da mistura morna variam entre 121C e 135C e a temperatura
de compactao dever ocorrer a partir dos 135C devendo ser concluda at a temperatura de
71C, podendo ser liberada ao trfego somente aps atingir a temperatura de 60C.
No h nenhum efeito negativo ao se usar RAP em misturas asflticas mornas atravs do
sistema MEEKER de WMA, permitindo usar percentagens mais elevadas de RAP devido a
viscosidade reduzida e a diminuiuo do envelhecimento da mistura devido a temperaturas
mais baixas de produo.
O sistema projetado para operar em usinas gravimtricas e volumtricas e consiste em trs
componentes principais que so o painel de controle, o medidor de gua (Figura 2.29) e o
misturador de gua e CAP (Figura 2.30).
59
O sistema MEEKER WMA de espumao instalado na linha de injeo do CAP em uma
usina tipo drum mix e junto ao misturador em uma usina de batelada. O abastecimento de
gua est ligado diretamente a um tanque localizado sobre o medidor.
Como j dito a gua dever ser adicionada a um percentual entre 1,25% e 3,0% do CAP,
porm existe uma recomendao de que seja utilizada a porcentagem de gua de 1,3%. A
gua ser fixada em uma percentagem constante com a vazo e variar automaticamente de
acordo fluxo de CAP.
A temperatura da mistura deve ser mantida entre 121C e 135C sendo que a utilizao de
asfalto reciclado ou borracha pode exigir temperaturas ligeiramente mais altas mistura sendo
aceitvel a espumao acima de 150C.
Figura 2.30 Misturador de gua e CAP do sistema Meeker Acquafoam.

60
Figura 2.31 Tubo injetor da mistura de gua e CAP no misturador- Sistema Meeker Acquafoam.
2.1.1.9 Terex WMA System (Grupo Fayat Bomag Marini)
A Terex uma empresa com sede em Westport, estado de Connecticut, nos Estados Unidos,
porm est presente no mundo inteiro inclusive com sede no Brasil na cidade de Barueri, em
So Paulo. Ela desenvolveu um sistema de mistura asfltica morna espuma para usinas de
asfalto em 2008 com conceito simples de usar gua para produzir espuma de asfalto.
Em maro de 2013, o Grupo FAYAT anuncia a compra aquisio da Terex Roadbuilding
Latin America e passa a dar prosseguimento nos projetos de usinas de asfalto, incluindo o
processo de mistura morna, na Amrica Latina este segmento passou a ser controlado pela
empresa BOMAG MARINI, pertencente ao Grupo FAYAT.
Conforme Musil (2009), o sistema consiste de dois componentes principais, um tanque para
armazenamento contnuo de 250 gales de gua com um medidor e capacidade de
bombeamento (Figura 2.32) e uma cmara para a mistura do CAP com a gua e expanso do
ligante.
A cmara de expanso instalada na linha existente de entrada do CAP na usina e possui um
ponto de mistura para o CAP lquido e a gua.
61
Figura 2.32 Tanque de gua, medidor e bombeamento

Fonte: Musil (2009)
Aps a mistura, o CAP espumado imediatamente injetado no misturador para cobrir

completamente o agregado, na Figura 2.33 pode-se ver um esquema do sistema TEREX
WMA e na Figura 2.34 um detalhe dos bicos injetores de asfalto espumado no misturador.
Figura 2.33 Esquema do sistema TEREX WMA

Fonte: Musil (2009)
62
Figura 2.34 Detalhe da cmara de expanso e dos bicos injetores de asfalto espumado
Fonte: Musil (2009)
2.1.1.10 Ultrafoam GX2 system
Este processo de mistura morna foi desenvolvido pela empresa norte americana GENCOR
INDUSTRIES INC (2014), com sede na cidade de Orlando, na Flrida, sendo mais um
processo com utilizao de espuma com o objetivo de reduzir a viscosidade do asfalto e as
temperaturas de usinagem e compactao.
Considerada uma das tcnicas mais econmica e ambientalmente correta, a introduo de
gua no processo que faz o CAP espumar em uma distribuio uniforme ao redor da
superfcie dos agregados obtendo um recobrindo mximo, abaixando a viscosidade do CAP e
melhorando a trabalhabilidade da mistura a temperaturas mais baixas.
De acordo com a Gencor (2014), o sistema Ultrafoam GX2 constitudo pelo gerador
especial espuma, que pode ser facilmente acoplado a linha de injeo existente de asfalto que
vai para o tambor misturador (Figura 2.35).
63
Figura 2.35 Gerador de espuma Gencor Ultrafoam GX2.

Fonte: Retirado de http://www.gencorgreenmachine.com/index.php?page=equipment
O equipamento revestido por leo quente para a reteno de calor adequada da espuma
quente. Um motor de velocidade varivel e bomba de gua so montados em uma pea
unificada, que inclui um filtro de entrada, medida de volume, interruptor de presso, vlvula
de alvio de presso, medidor de fluxo de gua e mangueiras.
Um mtodo simples, robusto e seguro para injetar vapor no processo de espuma, usando
somente a energia da bomba que injeta a CAP e gua. O Ultrafoam GX2 pode alcanar
consistentes taxas de produo variadas de asfalto espumado sem o uso de um misturador
para dar poder ao dispositivo. Como resultado, o CAP e a gua podem ser introduzidos a
diferentes taxas de fluxo (Figura 2.36) e temperaturas mantendo os dois fluxos em contato
ntimo de forma eficiente.
Figura 2.36 Controlador da entrada de gua e CAP Gencor Ultrafoam GX2

64
Para fazer o asfalto espumado, deve ser injetada uma porcentagem em torno de 1,25% a 2%,
em peso do CAP, de gua no centro do fluxo de CAP (Figura 2.37) e depois conduzida para
dentro do tambor misturador (Figura 2.38) para proceder a mistura junto aos agregados.
Figura 2.37 Mistura de gua e CAP no Gerador de espuma Gencor Ultrafoam GX2
Figura 2.38 Injeo de CAP espumado no tambor misturador da usina

Devido a este projeto, o Ultrafoam GX2mantm uma excelente relao CAP e gua em
quaisquer taxas de produo gerando bolhas menores e mais estveis, criando um asfalto
morno muito consistente pelo processo de espuma.
65
2.1.2 Processos por aditivos qumicos melhoradores de adesividade e aditivos

tensoativos
Os aditivos qumicos so mais um tipo de tecnologia mistura morna que usada comumente.
Eles incluem uma combinao melhoradores de adesividade com agentes de emulsificao,
agentes tensoativos, polmeros e aditivos para melhorar a mistura, a trabalhabilidade e a
compactao.
A quantidade de aditivo e a reduo da temperatura de depende do produto especfico
utilizado. O tipo de aditivo qumico pode ser utilizado na forma de uma emulso ou
adicionado ao ligante e, em seguida, misturado com os agregados quentes. Isso resulta em
alteraes relativamente pequenas na usina de asfalto ou para o processo de produo da
mistura morna.
A seguir sero mostrados os processos de produo de misturas mornas, atravs da adio de
aditivos qumicos, mais utilizadas nos tempos atuais.
2.1.2.1 Cecabase RT
Cecabase RT , fabricado pela CECA (2014), uma subsidiria do Arkema Group, com sedes
na Europa, Japo e Norte da frica, um tipo de aditivo qumico tensoativo, livre de gua e
usado para produzir massa asfltica quente.
Conforme informa a Ceca (2014), ao ser misturado no ligante antes do contato com os
agregados, Cecabase RT permite reduzir as temperaturas de produo e de compactao em

at 40C, mantendo as propriedades da mistura final, pelo menos, igual ao padro HMA.
O Cecabase RT pode ser adicionado ao ligante onde quer que seja mais conveniente, no
tanque de armazenamento ou na linha de injeo de ligante antes do misturador. facilmente
solvel no ligante e no necessita de pr-mistura.
A taxa de dosagem normal est compreendida entre 0,2% e 0,5% do peso de ligante.
Como a maioria dos produtos qumicos utilizados na pavimentao, Cecabase RT
um
material perigoso e deve ser manuseado com cuidado e com todos os equipamentos
66
adequados de segurana (luvas, culos de proteo, luvas longas ...) para evitar queimaduras
qumicas em caso de contato.
No entanto, quando usado com a dose recomendada, o produto no altera a classificao
aglutinante em relao sade e regulamentao de segurana.
A Figura 2.39 mostra um tanque para armazenamento do produto qumico junto ao local de
produo da mistura morna.
Figura 2.39 Tanque de armazenamento do Cecabase RT

Fonte: Retirado de
http://www.warmmixasphalt.com/submissions/dec2009/Tuesa.m/03_CecabaseRTWMATWGdec09v2.pdf
2.1.2.2 Evotherm
A MEADWESTVACO CORPORATION (2014), com sede em Richmond, estado de
Virginia, Estados Unidos, fabricante do Evotherm , apresenta trs diferentes tipos de aditivos
qumicos: Evotherm - Emulso Tecnolgica (ET), Evotherm
- Tecnologia de Asfaltos
Dispersos (DAT) e Evotherm - Terceira Gerao (3G/Revix).
67
A MeadWestvaco (2014), explica que o mecanismo pelo qual o aditivo Evotherm ET facilita
a produo de misturas WMA atravs da introduo de uma emulso base de gua para os
agregados quentes durante o processo de mistura.
Ao entrar em contato com os agregados quentes, a emulso base de gua transforma-se em
vapor, o que faz com que o cimento asfltico espume.
A produo da emulso base de gua, de acordo com a MeadWestvaco, envolve o uso de
um produto qumico que contm os aditivos necessrios para melhorar o revestimento de
gros e aumentar a trabalhabilidade da mistura WMA produzidas utilizando esta tecnologia.
Conforme a MeadWestvaco (2014), a Tecnologia Evotherm
DAT semelhante ao
Evotherm ET, que utiliza uma emulso base de gua para a produo de misturas WMA.
No entanto, em vez de introduzir a emulso base de gua na mistura, diretamente injetado
na linha do ligante imediatamente antes da entrada na cmara de mistura.
Ainda de acordo com a MeadWestvaco (2014), em contraste com as tecnologias anteriores, o
Evotherm 3G/Revix utiliza aditivos qumicos isentos de gua que no reduz a viscosidade
do ligante, em vez disso, o aditivo qumico reduz a frico interna da mistura, permitindo que
o cimento asfltico comporte-se como se fosse aquecido a uma temperatura mais elevada.
Semelhante a tecnologia Evotherm DAT, o aditivo 3G pode ser diretamente injetado na

linha do ligante antes de entrar na cmara de mistura ou tambm ser pr-misturado com o
cimento asfltico.
A dosagem tima de qualquer um dos aditivos Evotherm varia entre 0,4% a 0,7% em peso
total do ligante asfltico.
esperado que a utilizao desta dosagem possa facilitar a produo de misturas WMA cerca
28C a 56C menor do que as misturas de HMA produzidas usando o mesmo cimento
asfltico.
A Figura 2.40 mostra um tanque tpico para armazenamento e fornecimentos do Evotherm
mistura morna junto a usina de asfalto.
68
Figura 2.40 Bomba e tanque e tpico utilizado para fornecimento de Evotherm mistura
Fonte: Retirado de http://mwv.com/en-us/asphalt-innovations/products/easset_upload_file502_15242_e.pdf
2.1.2.3 Rediset
O Rediset um aditivo qumico produzido pela empresa multinacional AKZO NOBEL

(2014) com sedes nos Estados Unidos em 525 West Van Buren Street, Chicago, Illinois, na
Europa, na Sucia, em Stenungsund e na sia, na China, em Shangai e tem como foco
principal a reduo das temperaturas de mistura e pavimentao e a melhoraria da
trabalhabilidade da mistura abordando a danos por umidade na mistura quente e a secagem
ineficiente do agregado em baixa temperatura garantindo uma soluo de custo eficaz.
Os danos de umidade prejudicam os mecanismos de coeso e adeso ocorrendo falha de
adeso (Figura 2.41) em funo de a gua ter uma maior afinidade em relao ao asfalto,
assim ele no pode consegue se agregar com uma superfcie molhada e falha de coeso
porque a incluso de gua no asfalto vai enfraquecer a resistncia coesiva.
Figura 2.41Falha de adeso na mistura asfltica

Fonte: Retirado de http://www.warmmixasphalt.com/submissions/57_20080101_Prem%20Naidoo%20%20Akzo%20Nobel%20Rediset%20WMX.pdf
69
O aditivo constitudo de pastilhas slidas (Figura 2.42) e deve ser adicionado ao tanque de
CAP (Figura 2.43) tambm podendo ser adicionado mistura a quente.
Figura 2.42Rediset na forma de pastilhas slidas

Figura 2.43Insero de pastilhas de Rediset no tanque de CAP

70
A Akzo Nobel (2014), explica que o aditivo tem como funo melhorar a trabalhabilidade da
mistura, reduzir a viscosidade do asfalto, reduzir a tenso superficial do asfalto sendo mais
fcil para cobrir os agregados e mais fcil para compactar, sendo possvel reduzir
temperaturas de mistura e compactao e aumentar a resistncia a danos por umidade.
O Rediset fornece ao asfalto maior afinidade com o agregado em comparao com gua e
atua como uma ponte que liga asfalto e agregados, estas ligaes so resistentes ao da
gua com o aditivo aumentando a resistncia coesiva do asfalto.
O mecanismo pelo qual este aditivo que facilita a produo de misturas WMA altamente
dependente dos tensoativos utilizados. Estes agentes tensoativos reduzem a tenso superficial
do ligante de asfalto, permitindo um revestimento do agregado eficaz a temperaturas
inferiores s tradicionais. Este processo tambm acreditado para melhorar a trabalhabilidade
e compactabilidade de misturas de asfalto a temperaturas mais baixas.
O produto tambm fornecido na forma lquida, o que facilita o manuseio e medio na usina
de asfalto e chamado de Rediset LQ, que pode ser pr-misturado com o ligante ou injetado
diretamente no CAP, pouco antes do ligante introduzido na cmara de mistura.
A dosagem tima de Rediset em pastilhas ou Rediset LQ varia entre 0,3% a 0,6%, em

peso, de teor de CAP. Geralmente, as doses dentro deste intervalo no mudam o grau de
desempenho do ligante asfltico, e permitem que as misturas WMA possam ser produzidas
em temperaturas 22C a 33C inferiores aos tradicionalmente utilizados para a produo de
HMA.
2.1.3 Processos por ceras e aditivos orgnicos

Os processos que utilizam aditivos orgnicos apresentam uma diminuio na viscosidade
acima do ponto de fuso do aditivo ou cera e, como resultado, reduz a viscosidade do ligante
em que so combinados proporcionando a fabricao de misturas asflticas mornas em
temperaturas abaixo das usuais.
A seguir sero mostradas as tecnologias por ceras e aditivos orgnicos mais utilizados nos
tempos atuais.
71
2.1.3.1 Sasobit
Sasobit uma cera sinttica produzida durante o processo de gaseificao do carvo. Ele
funciona como um auxiliar de compactao e permite a produo e compactao da mistura
de asfalto a temperaturas mais baixas do que as utilizadas para HMA.
Sasobit
fornecido na forma de gros (ou pastilhas) ou flocos e pode ser adicionado
mistura por injetor dentro do tambor misturador (Figura 2.44) ou de ser incorporada ao ligante
dentro do tanque.
A SASOL WAX (2014), fabricante de Sasobit , com sedes na Europa, Amrica, frica, sia
e Oriente Mdio no recomenda introduzi-lo diretamente na mistura asfltica, pois isso pode
resultar em uma distribuio heterognea da cera dentro do misturador.
Figura 2.44 Cra Sasobit introduzida no tambor misturador por injetor

Fonte: Adaptado de Shaw (2007)
No entanto, a necessidade de modificao da planta para a pr-mistura de Sasobit com o

ligante pode aumentar o custo global das misturas produzidas utilizando esta tecnologia.
72
A dosagem Sasobit tima, recomendada pela Sasol Wax (2014), varia entre 3 a 4 % de cera
em peso do ligante, permitindo a produo de misturas de asfalto com uma reduo da
temperatura de reduo de 10C a 30C.
Como explica Middleton e Forfylow (2008), Sasobit um aditivo orgnico tipo cera,
fabricado atravs do processo de Fischer-Tropsch. As ceras originadas pelo processo de
Fischer-Tropsch so hidrocarbonetos alifticos de cadeia longa, produzidas a partir de
gaseificao de carvo.
Estas ceras tm um ponto de fuso em torno de 98C, com alta viscosidade a temperaturas
mais baixas e baixa viscosidade em temperaturas altas.
As ceras se solidificam no asfalto entre 65C e 115C e, quando combinadas com o ligante,
atuam como um "melhorador de fluxo", diminuindo a viscosidade do ligante na mistura e
tambm as temperaturas de compactao. Quando Sasobit atinge temperaturas abaixo de seu

ponto de fuso uma estrutura cristalina formada no ligante que conduz a uma estabilidade.
Como Sasobit entregue na forma de uma pastilha, o produto pode ser adicionado na usina
de asfalto atravs de vrios mtodos diferentes.
O mtodo preferencial requer um alimentador especialmente construdo com um ventilador
que se conecta diretamente ao misturador. O aditivo tambm pode ser adicionado ao sistema
de RAP existente ou misturado diretamente nos tanques de CAP para ao em estado de
fuso.
2.1.3.2 SonneWarmixTM
SonneWarmixTM uma tecnologia de asfalto morno produzida pela SONNEBORG INC

(2014), com sede em Mahwah, estado de New Jersey, nos Estados Unidos.
um aditivo qumico a base de cera composta por hidrocarbonetos parafnicos que pode ser
distribudo em gales, caminhes tanque (Figura 2.45) ou vages tanques.
73
Figura 2.45 Caminho tanque para transporte de SonneWarmixTM.

Fonte: Retirado de http://www.ecobit.com/
Os caminhes e vages tanque devem ser aquecidos a uma temperatura entre 95C e 120C
para uma descarga adequada e tambm devem ser aquecidos nas mesmas temperaturas para o
seu uso.
De acordo com a Sonneborg (2014), ele deve ser misturado com o CAP, podendo ser
introduzido no tanque ou a jusante no fluxo do ligante, mas antes do misturador.
A taxa de adio ir variar 0,5-1,5% dependente do uso e da percentagem de RAP, RAS,
borracha ou polmeros, porm a taxa de adio mxima para misturas sem RAP, RAS ou
polmeros de 0,75%.
A temperatura tpica de produo e compactao do WMA utilizando SonneWarmix TM deve
ser de 10C a 15C menor do que o recomendado para a HMA. O projeto de mistura tambm
deve ser considerado a esta temperatura. A temperatura produo real pode ser ajustado para
auxiliar o empreiteiro para alcanar a compactao de campo.
O mecanismo para SonneWarmix TM de que ao ser misturar este aditivo com o ligante ele
ajuda a reduzir a sua viscosidade a temperaturas acima do ponto de fuso da cera adicionada.
74
2.2 USO DE MISTURAS MORNAS NO MUNDO

O Warm Mix Asphalt foi introduzido nos Estados Unidos em 2004, proveniente da Europa.
Desde ento, os EUA se tornaram grandes defensores e lderes na adoo da tecnologia. Em
2012, cerca de um quarto de toda tonelagem massa asfltica foi produzida como mistura
morna.
O WMA engloba uma gama de tecnologias utilizadas para reduzir temperaturas de produo e
execuo das misturas de asfalto trazendo uma variedade de benefcios ao processo de
construo, ao meio ambiente e segurana do trabalhador.
Em 2013, a National Asphalt Pavement Association (NAPA, 2014) recebeu o prestigiado
prmio NOVA Award do Forum de Inovao da Cosntruo (CIF) nos EUA, devido ao seu
trabalho para incrementar o uso de misturas mornas.
Na escolha da mistura morna para ganhar um Prmio NOVA, os investigadores citaram sua
capacidade de melhorar a compactao, reduzir o uso de combustvel ou energia, melhorar o
conforto do trabalhador, prolongar a temporada de pavimentao, e reduzir os custos gerais de
pavimentao.
De acordo com a NAPA (2014) o percentual de companhias que trabalham com mistura
morna vem crescendo anualmente como se observa na Figura 2.46 e, em 2012, mais de 25%
da produo total de mistura asfltica nos EUA foram de misturas mornas, que tambm vem
apresentando um crescimento anual significativo conforme podemos observar na Figura 2.47.
Figura 2.46 Percentual de companhias utilizando WMA nos EUA

Fonte: NAPA (2014)
75
Figura 2.47 Evoluo do uso de WMA nos EUA

Fonte: NAPA (2014)
A European Asphalt Pavement Association (EAPA, 2014) relata a experincia de alguns

pases membros no uso das tecnologias durante 2013.
Na Repblica Checa existem progressos recentes na tecnologia WMA, pesquisa da
Universidade Tcnica Tcheca em Praga (CTU) e Universidade Tcnica de Brno (VUT)
levaram especificaes nacionais preliminares para WMA (TP 238) publicados pelo
Ministrio dos Transportes checo em 2012.
Esta especificao tambm vlida para o mastique colocado em temperaturas mais baixas do
que no passado. Alguns trabalhos foram realizados com este tipo de mastique (MA) pela
empresa Eurovia. Algumas experincias com este MA tambm foram realizadas por outros
empreiteiros checos, porm o WMA para camadas de asfalto compactado usado com mais
frequncia.
Divises tchecas de algumas empresas multinacionais como Skanska e Porr esto aptas a usar
esta tecnologia, se for exigido.
A implantao do WMA na Repblica Checa foi descrita em um artigo sobre a Conferncia
HAPA em WMA por Fiedler (2013).
Em 2013 todas as camadas de asfalto do pavimento em um importante tnel rodovirio em
Praga foram pavimentadas com WMA. O uso de WMA no tnel era uma exigncia da
Administrao. Durante a pavimentao da WMA, em outubro de 2013, as emisses deste
tnel foram medidos pelo Transport Research Centre CDV (http://www.cdv.cz/en/). O
76
relatrio final das medies de emisso em alguns locais de trabalho ser publicado pela CDV
em 2014.
H tambm um projeto de pesquisa de trs anos chamado "O uso mais eficaz de camadas do
pavimento de asfalto recuperados para a produo de novas misturas asflticas"
(TA02030549) financiado pela Agncia de Tecnologia da Repblica Checa. O relatrio final
deste projeto ser publicado em 2014. A primeira seo experimental foi realizada em uma
estrada secundria em outono de 2013 pela empresa Fronek. Esta empresa tem um tambor
paralelo em sua usina de asfalto que permite a adio de 50% da RAP. O uso de WMA
(tecnologia de espuma) que lhes permitiu manter a temperatura de produo a cerca de 130
C. O projeto de mistura foi realizado em cooperao com a CTU.
Um projeto de pesquisa chamado CESTI comeou em 2013. Uma parte dela vai se concentrar
no desenvolvimento do WMA de baixa temperatura Mastic Asphalt, alguns empreiteiros
principais e as universidades CTU (Praga) e, VUT (Brno) vo participar neste projeto.
Na Dinamarca, a empresa NCC produz WMA utilizando a tecnologia de espuma. Em
setembro de 2012, eles realizaram um estudo em colaborao com a Direo das Estradas da
Dinamarca na autoestrada 321 em Ulladulla, onde foi feita pavimentao com WMA
exatamente sob as mesmas condies (no meio de um dia til) como o asfalto
tradicionalmente executado.
O produto utilizado foi um polmero modificado (SMA 11) e a temperatura foi reduzida em
aproximadamente 20C. Os materiais e a taxa de compactao foram examinados e foram
obtidos dados volumtricos e de adeso similares ao asfalto tradicional. A produo foi quase
idntica ao CA convencional e pode ser facilmente aplicado por vibro-acabadora. O
endurecimento do WMA foi ligeiramente menor do que o asfalto tradicional produzido.
Com base nesses estudos o restante do trabalho foi feito como WMA e os dados foram muito
satisfatrios.
Este trabalho da NCC abriu as portas do WMA para vrios outros trabalhos, incluindo "GAB
II" nas sees Tuse - Vig e Aaby - Middelfart. (GAB II uma mistura de camada de base. Ela
uma mistura com um grau de 32 mm, um elevado teor de areia (~ 65%) em que adicionada
uma frao de agregados de aluvio 16/32).
77
Na Frana de hoje, o uso de WMA esta cada vez mais desenvolvido. A fim de aumentar o uso
de WMA, a associao francesa L'Union des Syndicats de l'industrie Routire Franaise
(USIRF) escreveu uma recomendao para promover o uso WMA:
"O USIRF recomenda o uso sistemtico de WMA, exceto em casos especiais; Nesses casos,
atravs de limitaes tcnicas especficas ou em caso de recusa motivada da autoridade
rodoviria. O USIRF lembra que o incentivo utilizao de WMA um dos objetivos do
acordo voluntrio dos atores do projeto, construo e manuteno de infraestrutura rodoviria,
estrada e do espao pblico urbano. Assinou em 25 maro de 2009 Jean Louis Marchand,
presidente da USIRF.
Desde essa data, a utilizao de WMA tem aumentado para atingir 7,5% da produo total do
asfalto em 2012. Alm disso, os documentos franceses esto em andamento para explicar e
facilitar o uso WMA e uma concluso a seguinte:
"No estado atual do conhecimento, as primeiras avaliaes ambientais e realizados
acompanhamentos, podemos recomendar apenas fortemente o uso de misturas asflticas
mornas para atender s expectativas ambientais"
Todas as tcnicas para diminuir a temperatura de mistura podero ser utilizadas na Frana e os
diferentes estudos realizados mostraram que as especificaes tcnicas (performances
mecnicas do concreto asfltico) so atingidas seja qual for o processo utilizado.
Por fim, cada vez mais frequentemente, WMA so produzidos e utilizados com asfalto
reciclado, gerando uma melhor resposta ambiental.
Na Noruega, em 2010, a Associao de Produtores de asfalto (FAV) iniciou um novo projeto
chamado Low Temperature Asphalt "LTA-2011" para estudar as consequncias para a sade
dos trabalhadores e a qualidade do asfalto. A temperatura de produo foi reduzida em 30.
As concluses desse estudo foram:
No h diferenas significativas na carga de trabalho para os trabalhadores nem diferena na
qualidade para WMA contra HMA, porm existe reduo de 50% dos fumos.
Em 2012, a Autoridade Norueguesa de Inspeo do Trabalho queria acelerar o uso de WMA e
para conseguir isso, a administrao da estrada na Noruega premiou os contratantes com um
78
bnus de 4/ton, quando produzido em pelo menos 25C abaixo da produo convencional,
assumindo os mesmos requisitos de qualidade, este procedimento se repetiu em 2013 e agora
em 2014.
At o final de 2013, trs empreiteiros (em 16 plantas diferentes) produziram 210.000
toneladas de WMA.
Na Noruega, a indstria do asfalto tem a responsabilidade de melhorar o ambiente de trabalho
e responder s recomendaes IARC para baixar a temperatura de produo, promovendo a
WMA em colaborao com a Administrao Rodoviria Norueguesa.
Na Sucia, em 2013, foram produzidas cerca de 145 000 toneladas de WMA usando o mtodo
KGO, uma espcie de WMA desenvolvido por Karl-Gunnar
Olsson. Eles no estavam
usando espuma ou aditivos em 2013, com o mtodo KGO (Karl-Gunnar Ohlson), as fraes
grosseiras da mistura agregado so inicialmente revestidas com betume e os agregados finos,
filler e areia, so adicionados mais tarde. Isto resulta em uma mistura com melhores
propriedades de compactao de modo a que pode ser produzida, preparada e compactada a
um nvel de temperatura mais baixa.
Na Turquia, as especificaes tcnicas de Rodovias contm disposies para lidar com
misturas com aditivos para WMA, sujeitos a demonstrao de desempenho equivalente. At
agora no h nenhuma experincia de campo em rodovias.
H um projeto de pesquisa para desenvolver tecnologia de produo de WMA conduzido pela
Direo Geral de Estradas de Rodagem e do Conselho de Pesquisa Cientfica e Tecnolgica.
O estudo ser finalizado at o final de 2015. O objetivo principal a produo de aditivos
domsticos para WMA.
Alm disso, as reas de transporte de algumas universidades tm pesquisas sobre aditivos e
tambm espuma de asfalto. Em Istambul h sees experimentais construdas em vias
urbanas, utilizando zelitas e cera em 2012. O desempenho dessas sees muito bom,
similar tcnica de produo de asfalto convencional.
Na Sua h um projeto de pesquisa est em andamento para incluir as tecnologias de WMA.
Produtores e empreiteiros esto divulgando suas tecnologias de misturas mornas.
79
2.3 ZELITAS
O aditivo utilizado nesta pesquisa para a fabricao da mistura morna foi a zelita natural,
assim, neste item sero mostrados detalhamentos sobre este material que de relevante
importncia nesta tese.
Conforme explica Shinzato (2008), as zelitas tm sido estudadas nos ltimos anos devido
variedade de aplicaes tecnolgicas que possuem, como tratamento de solos, tratamento de
gua e efluentes, produo de cimento pozolnico e concreto, fabricao de detergentes e
rao para animais e tambm como aditivo para a execuo de misturas asflticas mornas
entre outras utilidades.
Este mineral foi descoberto em 1756 pelo mineralogista sueco Baron Axel Fredrick Cronstedt
e foi chamado de zelita que tem como origem os termos zo e lithos, de origem grega,
que pode ser traduzido por pedra que ferve, pela sua caracterstica de liberar bolhas quando
imerso na gua e vapor quando submetido ao aquecimento.
Hoje em dia, em torno de 50 tipos de zelitas naturais foram identificadas em jazidas em
diferentes locais do mundo e mais de 150 foram sintetizadas e patenteadas (SOARES, 2010).
A clinoptilolita, mordenita, heulandita e phillipsita so zelitas naturais mais exploradas no
mundo.
No Brasil este mineral no explorado de maneira comercial, apenas estudos sobre a sua
existncia em determinadas regies do pas.
Dal Bosco et al (2004) utilizaram zelitas naturais coletadas no municpio de Morro
Reuter/RS, Bernardi et al (2009) realizaram estudos com mineral zeoltico da Formao
Corda na Bacia do Parnaba/MA, Murata (1987) apud Bernardi et al (2008) estudou a
possibilidade da existncia de espcies de zelitas na bacia do Paran.
Existem poucos dados sobre reservas mundiais de zelitas, Sheppard (1975) apud Luz (1994)
uma estimativa sobre os depsitos de zelitas nos Estados Unidos e Eyde e Shelton (1991)
apud Luz (1994) em Cuba, de onde 45% se extrai zelita natural do tipo clinoptilonita, de
onde veio o material utilizado neste estudo.
80
A Tabela 2.2mostra os dados disponveis de Estados Unidos e Cuba e de pases que possuem
reservas potenciais.
Tabela 2.2 Reservas mundiais de zelitas
Fonte: Luz (1994)
Ano
Pas
1968
Estados Unidos
Frana
Hungria
Bulgria
Japo
Cuba (45% clinoptilonita)
1990
Reserva
(106 t)
120
669
J estimativas realizadas pelo United States Geological Survey em artigo de Virta (2007)
indicam que a produo anual mundial de zelitas naturais esteja entre 2,5 e 3 milhes de
toneladas, com base em informaes de pases produtores, tais como China (de 1,75 a 2,25
milhes de toneladas), Coria do Sul (175 mil toneladas), Japo (140 a 160 mil toneladas),
Estados Unidos (65,5 mil toneladas), Cuba (35 a 45 mil toneladas), Hungria e Turquia (30 a
35 mil toneladas) entre outros de menor volume.
2.3.1 Classificao das Zelitas

Existem diversas maneiras de classificao das zelitas, porm em grande parte se trata de
modificaes na classificao estabelecida por Breck (1974), que define por unidades
fundamentais de construo secundarias (SBUs) as estruturas resultantes das ligaes dos
tetraedros (que so as unidades primarias) como estruturas tridimensionais e classificadas em
7 grupos (Tabela 2.3):
Tabela 2.3 Classificao das zelitas

Fonte: Breck (1974)
Grupo
Classe
Zelita
SR4 - anel simples de 4 tetraedros
analcima, phillipsita
SR6 - anel simples de 6 tetraedros
erionita, offretita
DR4 - anel duplo de 4 tetraedros
zelita A e P
DR6 - anel duplo de 6 tetraedros
faujasita, chabazita
Complexa 4 1 T5O10
natrolita, thomsonita
Complexa 5 - 1 T8O16
mordenita, epistilbita
Complexa 4 4 1 T10O20
heulandita, estilbita, clinoptilonita
81
Conforme Shinzato (2007), o tamanho da abertura dos poros, na estrutura das zelitas,
dependente da quantidade de tomos de oxignio presentes na abertura dos poros, o que
resulta em as zelitas tambm poderem ser classificadas de acordo com o tamanho dos seus
poros.
Pabalan e Bertetti (2001) dizem que as zelitas so constitudas de aluminossilicatos
hidratados, formados por estruturas tridimensionais de tetraedros de SiO4 e de AlO4, cuja
deficincia de carga (que tem como causa a substituio isomrfica do Si4+ pelo Al3+)
compensada por ctions alcalinos e/ou alcalinos terrosos localizados nas cavidades dos anis
de oxignio, e nessas cavidades, a gua e outras molculas podem se instalar e/ou
movimentar, permitindo uma reversvel hidratao e uma troca inica que equivale
substituio do Si4+ por Al3+ nos tetraedros estruturais.
As zelitas englobam um grande nmero de minerais naturais e sintticos que
apresentam caractersticas comuns. So aluminosilicatos hidratados de metais
alcalinos e alcalinos terrosos (principalmente sdio, potssio, magnsio e clcio),
estruturados em redes cristalinas tridimensionais, compostas de tetraedros do tipo
TO4 (T = Si, Al, B, Ge, Fe, P, Co ...) unidos nos vrtices atravs de tomos de
hidrognio.
A estrutura das zelitas apresenta canais e cavidades interconectadas de dimenses
moleculares, nos quais se encontram os ons de compensao, molculas de gua ou
outros adsorvatos e sais. Este tipo de estrutura microporosa confere s zelitas uma
superfcie interna muito grande, quando comparada superfcie externa. A estrutura
da zelita permite a transferncia de matria entre os espaos intracristalinos, no
entanto essa transferncia limitada pelo dimetro dos poros das zelitas. Dessa
forma, s podem ingressar ou sair do espao intracristalino aquelas molculas cujas
dimenses so inferiores a um certo valor crtico, que varia de uma zelita para
outra. (LUZ, 1995, p. 4)
Luz (1995) nos mostra na Figura 2.48 as unidades estruturais bsicas das zelitas, na Figura
2.49 as unidades de construo secundria e na Figura 2.50 a estrutura das zelitas.
Figura 2.48 - Unidades estruturais bsicas das zelitas. A.Tetraedro com um tomo de silcio
no centro e tomos de oxignio nos vrtices. B.Tetraedro com tomo de Al substituindo o Si
e ligado a um ction monovalente para compensar a diferena de carga entre o Si e o Al.
Fonte: Luz (1995) apud Clifton (1987)
82
Figura 2.49 - Unidades de construo secundria das zelitas

Fonte: Luz (1995) apud Meier (1992)
Figura 2.50 - Estrutura das zelitas.

Fonte: Luz (1995) apud Gianneto (1989)
Conforme Aguiar et al (2001), a estrutura microporosa existente nas zelitas faz com que elas
tenham uma superfcie interna muito maior do que a externa, permitindo que haja
transferncia de massa entre o espao cristalino e o meio externo, porm esta transferncia
pode ser limitada pelo dimetro dos poros da estrutura zeoltica.
83
Cada tetraedro de AlO4 na estrutura carrega uma carga negativa que equilibrada por ctions
de carga positiva, tais como de sdio [Na +], potssio [K +], ou [Ca2 +], a Figura 2.51 mostra
fotos de zelitas naturais tipo clinoptilonitas onde possvel verificar a sua estrutura
cristalina.
Figura 2.51 - Fotos de zelitas.naturais: a) Clinoptilonita-K b) Clinoptilonita-Na c) Clinoptilonita-CA

Fonte: Bogdanov et al (2009)
Estes ctions univalentes e/ou bivalentes podem ser substitudos atravs de troca inica de
outros ons.
Por causa das foras eletrostticas no possvel fazer uma ligao Al-O-Al, eles so
constitudos por "T-tomos" que so tetraedros ligados um ao outro por pontes de oxignio.
Outros "T-tomos" com P, Ga, Ge, Be tambm podem existir na estrutura, uma frmula geral
para uma zelita natural pode ser escrita como:
M2/n: Al2O3: xSiO2: yH2O

Onde M o ction de equilbrio de carga, n a carga do ction, x geralmente 2, e y
o nmero de molculas de gua no vazios das zelitas (BOGDANOV ET AL, 2009).
A Tabela 2.4, apresentada por Bernardi et al (2008), mostra a propriedade de algumas
espcies de zelitas onde se pode observar que o tipo clinoptilonita, utilizado na pesquisa,
possui um volume de vazios determinado pelo contedo de gua em torno de 39% e uma
frmula que possui quantidade significativa de gua na sua estrutura e, como j comentado, a
maior parte das zelitas tem como caracterstica absorver e perder gua sem causar danos a
84
sua estrutura cristalina, assim o calor capaz de expulsar a gua que est retida na zelita e
entreg-la ao sistema que proporcionar a reduo da viscosidade do ligante asfltico atravs
do processo de espuma.
A quantidade de gua no interior de um zelita natural varivel uma vez que ela tanto
absorve como libera gua com facilidade, ela pode armazenar de 30 a 40% do seu peso em
gua, porm a gua facilmente disponvel dever estar prxima a um teor prximo de 6% que
a sua umidade natural, existindo mais uma parcela de gua de reserva que pode chegar a um
teor de gua que pode ser liberada em torno de 15% do seu peso, quando aquecida a mais de
100C.
O teor de gua que ainda persiste, para ser liberado, precisa de temperaturas acima de 1000C,
quando o mineral se aproximar do seu ponto de fuso e ento comea a ocorrer a sua
decomposio.
Tabela 2.4 Frmulas e propriedades de algumas espcies de zelita

Fonte: Bernardi et al (2008)
A Clinoptilonita um dos tipos de zelita natural, sendo um aluminosilicato de sdio,

potssio e clcio hidratado e que possui a seguinte frmula molecular bsica:
(Na, K, Ca0.5, Sr0.5, Ba0.5, Mg0.5)6[Al6Si30O72].~20H2O.
85
Ela pertence famlia das heulanditas, junto com a laumontita e mordenita, entre outras, a
Figura 2.52 mostra os componentes principais da sua estrutura.
Figura 2.52 Estrutura da Clinoptilonita.

Fonte: Gutierres (2004)
Conforme Gutierres (2004), a composio qumica da srie heulandita-clinoptilolita (HEUClino) so caracterizadas por fortes mudanas na relao Si/Al e da composio dos ctions
trocveis. Os membros desta srie so diferenciados de acordo com o seu teor de slica (maior
teor contra o menor teor de slica). Zelitas com baixos teores de slica so ricas em clcio e
muitas vezes contm Ba e Sr, enquanto que as zelitas que possuem alto teor de slica so
ricas em potssio, sdio e magnsio. A ocorrncia de ctions de metais alcalinos, de potssio,
mais comum em zelitas do topo clinoptilonita, mas existem clinoptilolitas na natureza com
alto teor de sdio tambm.
2.3.1.1 Propriedades e aplicaes das zelitas naturais
Luz (1994) comenta que todas as zelitas que possuem um valor comercial devem isto, pelo
menos, a uma de trs propriedades importantes, que so a adsoro, a catlise e a
capacidade de troca catinica.
A capacidade de troca catinica deve-se ao desequilbrio de cargas que iro atrair o ction
mais prximo, de forma que seja mantida a manter a neutralidade, sendo uma funo da
relao Si e Al, sendo expressa em nmero de ctions por unidade de volume ou massa, que
est disponvel para troca.
86
Ferret (2004) explica que esta a principal funo das zelitas na frmula de detergentes,
trocando seus ctions pelos Ca2+ presentes na gua e desta forma removendo a sua dureza.
A propriedade de catlise se est relaciona com as superfcies ativas da estrutura das
zelitas, com o sistema interno de passagens e vazios, o tamanho das cavidades internas e a
propriedade de troca catinica.
A propriedade de adsoro se relaciona com a grande superfcie interna, por sua estrutura
cristalina ser caracterizada por grandes cavidades espaosas dentro de uma estrutura
microporosa, a mordenita, por exemplo, tem uma superfcie interna de 400 m2/g, e a
clinoptilonita possui em torno de 300 m2/g.
Na propriedade de adsoro, associada capacidade de dessoro, onde no primeiro caso
molculas de gua so armazenadas nas cavidades estruturais e no segundo estas molculas
so liberadas facilmente, que se baseia o processo de mistura morna pelo processo de espuma
utilizando a zelita natural como aditivo.
87
MATERIAIS E MTODOS
3.1 DESCRIO DA PESQUISA

O trabalho proposto tem carter experimental, buscando uma aplicao prtica que resulte em
dados para a utilizao de mistura morna com adio de zelitas naturais em estradas e vias
urbanas.
Para que o objetivo geral e os objetivos especficos pudesse ser alcanados foram utilizados
os materiais e metodologia descritos a seguir, que resultaram em dados para a anlise e
consideraes finais desta tese.
Os experimentos deste trabalho foram realizados na usina de asfalto e laboratrio da empresa
COESUL Construtora Extremo-Sul Ltda, na rea de Testes de Pavimentos DAER/UFRGS
e no Laboratrio de Pavimentao da UFRGS (LAPAV/UFRGS), no Centro de Microscopia
Eletrnica (CME) da UFRGS, no Laboratrio de Asfalto da Universidade Federal de Santa
Catarina (UFSC), na Fundao de Cincia e Tecnologia do Estado do Rio Grande do Sul
(CIENTEC) e no Laboratrio de Ensaios em Revestimentos Cermicos (LERC), da Escola
SENAI Mario Amato - Ncleo de Tecnologia Cermica, em So Bernardo do Campo/SP.
Tais experimentos se tornaram possveis devido disponibilidade da empresa COESUL em
participar da pesquisa, fornecendo materiais, equipamentos e mo-de-obra para a fabricao
das misturas mornas e construo das pistas experimentais.
Tambm foi de fundamental importncia a participao da empresa CELTA BRASIL Ltda.
no desenvolvimento desta pesquisa, com o fornecimento das zelitas naturais, que serviram
como o agente que possibilitou a fabricao da mistura asfltica em temperaturas inferiores as
usuais.
88
Igualmente importantes foram as participaes dos outros rgos citados, como UFSC,
CIENTEC e CME/UFRGS e LERC/SENAI, que contriburam com a sua tecnologia.
A pesquisa tambm contou com o apoio da Prefeitura Municipal de Porto Alegre (PMPA),
que tem interesse na utilizao da tecnologia dentro do municpio, tanto para a produo de
uma mistura morna de boa relao custo-benefcio em suas usinas de asfalto, para uso no
municpio atravs da sua Diviso de Conservao de Vias Urbanas, quanto para um melhor
conhecimento das tecnologias existentes para contratao de servios terceirizados.
Deu-se incio na pesquisa com o objetivo geral de descobrir se vivel produzir uma mistura
asfltica morna com a adio de zelitas naturais em uma usina de asfalto e aplic-la na
prtica, porm que esta mistura no tivesse um custo muito acima do custo de um concreto
asfltico convencional, uma vez que pretendendo-se utiliz-la pela PMPA, importante que
para seu uso em larga escala possa existir uma relao custo-benefcio interessante aos cofres
pblicos.
A opo da mistura morna com utilizao de zelitas naturais se deu pelo motivo de haver
fornecedor deste material interessado em participar da pesquisa e que, em uma anlise prvia,
mostrou ter uma boa relao custo-benefcio como se procurava inicialmente, satisfazendo
este quesito que era importante nesta tomada de deciso.
Para possibilitar o estudo foram feitos estudos laboratoriais de misturas mornas e
convencionais, foram produzidas misturas mornas em usina de asfalto e foram construdas
duas pistas experimentais na rea de Testes de Pavimentos do LAPAV/UFRGS.
Neste captulo sero mostrados maiores detalhes sobre a metodologia utilizada para os
estudos, monitoramentos e avaliaes realizados.
3.2 CARACTERIZAO DOS MATERIAIS
Neste item apresentam-se os materiais (ligantes, agregados e zelita natural) utilizados nos
projeto da mistura morna, nos ensaios laboratoriais, na produo do asfalto morno e na
construo das pistas experimentais.
89
3.2.1 Zelitas Naturais

A zelita natural utilizada neste experimento do tipo Clinoptilonita, importada de Cuba
proveniente da mina de San Andres, localizada na provncia de Holguin, com capacidade de
produo de 80.000 ton/ano, saindo atravs do Porto de Santiago e distribuda no Brasil pela
empresa Celta Brasil Ltda., a qual forneceu material.
A Figura 3.1 mostra a zelita natural utilizada na pesquisa retirados da mina de San Andres,
em Cuba. Pode-se observar que um mineral de colorao clara, prxima ao branco,
levemente esverdeada, e que quando retirada do seu estado natural possui granulometria
grada, equivalente a grandes blocos de rocha. Na mesma figura se observa a aparncia dos
planos de corte natural deste mineral logo aps a sua extrao.
Figura 3.1 Blocos de zelita natural em Cuba

Fonte: Celta Brasil Ltda.
possvel ser observado, na Figura 3.2, o perfil geolgico de uma regio j explorada na
mina de San Andreas, em Cuba, onde se percebe que o material aflora perto da superfcie
sendo, por este motivo, de fcil extrao.
90
J na Figura 3.3 se observa o material mineral extrado depois de britado na rea de produo,
sendo possvel se fabricar zelitas naturais com granulometrias variadas, as quais iro variar
dependendo de qual ser a sua utilizao.
Figura 3.2 Perfil em corte da jazida de zelita natural em Cuba

Figura 3.3 Zelita natural aps britagem

91
A caracterizao da zelita natural, do tipo clinoptilonita, utilizada nesta pesquisa e
provenientes da mina de San Andreas, em Cuba, e fornecida pela empresa Celta Brasil Ltda.,
apresenta a composio qumica e granulometria informadas na Tabela 3.1.
Tabela 3.1 Caractersticas da zelita natural tipo clinoptilonita utilizada na pesquisa

Fonte: Celta Brasil
Si02
62 a 64%
Al203
10 a 12%
Fe203
0,8 a 1%
Ca0
0,3 a 1%
Na20
4 a 6%
K20
2 a 4%
LOI
11 a 13%
Massa especfica
0,98 kg/dm
Granulometria
325 mesh
Uma anlise do material por difrao de Raio-X, efetuada pelo Laboratrio de Ensaios em
Revestimentos Cermicos (LERC), da Escola SENAI Mario Amato - Ncleo de Tecnologia
Cermica, em So Bernardo do Campo/SP, mostrou o seguinte resultado Figura 3.5.
Figura 3.4 Resultado da difrao de raio-x da zelita da pesquisa

Fonte: Laboratrio de Ensaios em Revestimentos Cermicos (LERC)
92
A interpretao do resultado da difrao de raio-x pelo LERC apontou a composio
mineralgica formada por uma zelita 98% do tipo clinoptilonita e 2% do tipo modernita
conforme mostrado na figura 3.5.
Figura 3.5 Resultados da anlise por difrao de raio-x da zelita da pesquisa

Fonte: Laboratrio de Ensaios em Revestimentos Cermicos (LERC)
Para estudar com um pouco mais de profundidade este mineral, foi realizada junto a Fundao
de Cincia e Tecnologia do Estado do Rio Grande do Sul (CIENTEC) outra difrao de raio-x
na zelita natural, cujo resultado esta mostrado na Figura 3.6.
Figura 3.6 Resultados de anlise por difrao de raio-x da zelita da pesquisa

Fonte: Fundao de Cincias e Tecnologia do RS (CIENTEC)
93
Tcnicos da CIENTEC explicaram que estes difratogramas no so de fcil interpretao,
porm observa-se uma boa coincidncia dos picos do padro mineralgico de uma zelita
natural do tipo clinoptilonita com o material analisado.
Para ampliar a anlise e caracterizao da zelita foram tiradas fotografias microscpicas no
Centro de Microscopia Eletrnica (CME), da UFRGS.
A granulometria da zelita usada na pesquisa de 325 mesh, ou seja, de material que passa na
peneira com malha de 0,044mm, a Tabela 3.2 abaixo relaciona este valor com outras unidades
e como se pode observar, se trata de um p muito fino.
.
Tabela 3.2 Converso de unidades de referncia

MESH POLEGADAS MICRMETRO MILIMETROS
325
0,0017
44
0,044
Para a anlise do material em uma microscpico de varredura eletrnica, preciso que sejam
preparadas amostras em STUBs, que so pequenas peas metlicas. Assim foram
preparadas amostras em STUBs (Figura 3.7), contendo a menor quantidade de material
possvel para poder-se obter boas imagens junto ao microscpio eletrnico MEV.
Para isto uma poro muito pequena, coletada com a ponta de um palito de dente foi
rapidamente pulverizada sobre uma fita de carbono adesiva colocada no topo do stub e logo
em seguida soprada.
O material que restou para a anlise microscpica foi somente a poro que ficou aderida
sobre a pelcula de carbono, praticamente imperceptvel.
Logo em seguida a amostra foi encaminhada para metalizao porque, pelo motivo de no ser
um material condutivo, necessita ser recoberta por uma camada ultrafina de material
condutivo, que serve para melhorar o contraste para a gerao das imagens, nesse caso o
material usado para metalizao foi o ouro.
94
Figura 3.7 Amostras preparadas em STUBs
O microscpio eletrnico por varredura (MEV) capaz e produzir imagens da amostra em

ampliaes de at 300.000X, porm, como observado durante a visualizao, isto depende do
tipo de amostra e, para ampliaes maiores, cada vez mais difcil de se obter um bom foco e
uma imagem perfeita, nesse caso esta situao pode ser comprovada.
O microscpio utilizado foi o Microscpio Eletrnico de Varredura JEOL JSM 6060
(Figura 3.8), que conforme j mencionado, pertence UFRGS e fica localizado no CME
Centro de Microscopia Eletrnica no Campus do Vale em Porto Alegre/RS.
Figura 3.8 Microscpio Eletrnico de Varredura JEOL JSM 6060
95
Para melhor avaliao das fotografias lembra-se que 1m equivale a 0,001mm, ou seja, um
milsimo de milmetro, as barras mostradas nas fotografias expressam comprimentos em
m para que haja uma comparao.
Da Figura 3.9 Figura 3.12esto mostradas fotografias microscpicas ampliadas 4.500X,
15.000X, 20.000X e 30.00X, respectivamente, provavelmente retiradas da superfcie de um
gro, uma vez que o dimetro da partcula analisada possui em torno de 20 a 25m.
As imagens sugerem que a estrutura da zelita realmente porosa com a existncia de um
nmero muito grande de micro cavidades que conferem a ela uma superfcie interna muito
grande quando comparada com a externa com capacidade de armazenar molculas de gua.
Apesar de poder-se observar a existncia desta estrutura porosa no foi possvel, atravs das
imagens, verificar se existe gua alojada nestas cavidades.
Figura 3.9 Amostra ampliada em 4.500X
96
97
Em esclarecimentos feitos por Jorge A. Febles, responsvel pela Diviso de Zelitas da

mineradora Cubana, foi informado que em seu estado natural a zelita do tipo clinoptilonita
utilizada na pesquisa possui um teor de umidade em torno de 4% a 6% do seu peso, conforme
ensaios realizados onde a amostra pesada em seu estado natural e levada a um forno na
temperatura de 100C pelo perodo de uma hora.
Esta quantidade de gua liberada imediatamente quando a zelita submetida a
temperaturas acima de 100C, porm ainda existe uma parcela de gua facilmente disponvel,
que junto com o teor de umidade natural da zelita, pode liberar at 15% do seu peso quando
aquecida acima de 100C.
Porm este valor de difcil determinao, pois uma caracterstica da zelita absorver e
fornecer gua com facilidade, desta forma o teor de gua a ser liberado quando do
aquecimento da zelita do tipo clinoptilonita usada na pesquisa dever estar situado entre 4%
e 15% do seu peso.
98
Ainda resta outra parcela de gua na sua estrutura, porm est ligada diretamente sua
composio mineralgica, e que precisa de temperaturas acima de 1000C para comear a ser
suprimida at que o material atinja o seu ponto de fuso, perto de 1300C e comece a se
decompor.
Ensaio realizado na amostra na CIENTEC regrado pela norma ABNT NBR NM 18:2012
Determinao de perda ao fogo, utilizada para anlise qumica de cimento Portland, porm
adequada s zelitas naturais em funo da sua granulometria e objetivo de verificar a perda
de gua, onde a amostra aquecida a uma temperatura de 950C, demonstrou uma perda de
15,7% em massa, onde possivelmente este valor seja referente a evaporao de gua, uma vez
que no ocorreu decomposio do material.
Assim, a gua liberada para promover a espumao do ligante com consequente reduo da
sua viscosidade e, desta forma, proporcionar a mistura asfltica morna atravs da adio das
zelitas naturais utilizadas nesta pesquisa, considerando uma mdia de liberao de gua na
ordem de 5%, dever estar em torno de 150ml por tonelada de mistura asfltica morna uma
vez, que foi utilizado 3kg de zelitas por tonelada fabricada.
Como exemplo, a Tabela 3.3mostra uma simulao da quantidade, em peso, de material
utilizado para a produo de uma tonelada da mistura morna que foi executada na pista 2,com
uma mdia de 5% do peso da zelita natural em gua liberada.
Tabela 3.3 Composio da mistura morna 2 com teor de gua liberado pelas zelitas
Material
Agregados
93,80%
938,00 kg
Ligante
5,90%
59,00 kg
Zelitas (mineral)
gua liberada das cavidades das zelitas
Total
0,30%
100,00%
Peso (kg)
2,85 kg
0,15 kg
1000,00 kg
Este dado relevante neste estudo para que se entenda a quantidade de gua que foi liberada a
sua ao sobre o ligante, possibilitando a formao de espuma, reduo da viscosidade do
CAP e trabalhabilidade na mistura morna.
99
Observando a relao gua/ligante, verifica-se que para 59kg de ligante foram adicionados
aproximadamente 0,15 kg de gua, em uma analogia rpida pode-se dizer que para cada 60kg
de CAP foram utilizados em torno de 150 ml de gua, liberada pela zelita natural, para que
ocorresse a reduo da sua viscosidade.
Porm cabvel lembrar que os agregados, ao passarem pelo tambor secador na temperatura
de 130C, possam no receber uma secagem completa, contribuindo tambm com pequeno
percentual de gua na mistura.
A Figura 3.13apresenta um grfico de liberao de gua pela zelita natural, medida pela sua
perda de massa, em funo da elevao da temperatura.
Figura 3.13 Curva liberao de gua x temperatura na zelita natural
possvel se perceber nas fotos microscpicas a existncia de cavidades na zelita que

tornam sua superfcie interna muito grande. Como uma caracterstica da zelita adsorver e
liberar gua e possuindo um melhor conhecimento de como ela funciona, entende-se como
possvel adicionar-se gua ao material para que ele atinja o teor de gua desejado antes da
100
3.2.2 Cimento asfltico de petrleo (CAP)

O cimento asftico de petrleo (CAP) utilizado na pesquisa foi do tipo 50/70, fornecido pela
REFAP Petrobrs, conforme especificaes constantes na Figura 3.14.
A viscosidade do CAP mostra a sua capacidade de mobilidade molecular e a magnitude das
foras atrativas do ligante betuminoso, sendo diretamente influenciada pela temperatura.
Desta forma, as foras intermoleculares diminuem com o aumento da temperatura, elevando o
poder do ligante de cobrir os agregados e, consequentemente, o inverso tambm ocorre.
A curva viscosidade x temperatura do ligante utilizado, determinada pelos ensaios SAYBOLT
FUROL, norma ABNT NBR 14950:2003 - Determinao da viscosidade Saybolt Furol e
DNER ME 04/94 Determinao da Viscosidade Saybolt Furol de materiais betuminosos a
alta temperatura, est apresentada na Figura 3.15 a seguir.
Figura 3.14 Caracterizao do ligante utilizado

Fonte: Petrobras REFAP
101
VISCOSIDADE X TEMPERATURA PARA LIGANTES ASFLTICOS
200
175
152
VISCOSIDADE SAYBOLT FUROL
150
125
102
100
90
83
80
70
60
55
58
50
45
40
39
35
30
25
S
E
G
100
110
120
130
140
CAP 50 - 70
150
160
170
180
190
200
210
TEMPERATURA C
REFAP PETROBRS
Figura 3.15 - Curva viscosidade x temperatura para o ligante asfltico
3.2.3 Agregados ptreos

Os agregados utilizados foram rochas baslticas, provenientes de jazida localizada na cidade
de Triunfo/RS, em regio situada no incio do planalto basltico.
Este mineral semelhante ao encontrado em pontos variados no estado, sendo considerada a
rocha mais representativa desta regio, que conforme pode ser observado na Figura 3.16, o
derrame basltico atinge mais de 50% do territrio do estado do Rio Grande do Sul.
Os agregados foram fornecidos pela empresa Coesul, que tambm proprietria da jazida.
102
Figura 3.16 Derrame basltico no Rio Grande do Sul

Fonte: Retirado de http://www.ufrgs.br/paleotocas/GeomorfologiaRS.jpg
Nas misturas asflticas, o teor de agregados constitui a sua maior parte, atingindo percentuais
acima de 90%, mostrando assim sua importncia e justificando a necessidade do
conhecimento das suas propriedades.
Para uma melhor caracterizao dos agregados utilizados, conforme recomendam as normas
brasileiras, foram realizados os ensaios tecnolgicos abaixo relacionados cujos procedimentos
e resultados sero apresentados nos subitens a seguir:
Desgaste Mecnico: Determinao da abraso Los Angeles.
Equivalente de areia.
Forma: Determinao do ndice de forma.
Determinao da absoro e da densidade do agregado grado.
Durabilidade: Avaliao da durabilidade pelo emprego de sulfato de sdio ou

magnsio.
Adesividade ligante asfltico Agregado grado - Adesividade ligante

betuminoso.
103
3.2.3.1 Determinao da Abraso Los Angeles
A rigidez do agregado grado possui relao com os esforos solicitados por abraso durante
a fabricao, espalhamento e compactao da mistura, alm da abraso que ocorre com a ao
do trfego.
O ensaio de Abraso Los Angeles, regrado pelo mtodo de ensaio DNER-ME 035/98, um
mtodo para determinar o nvel de abraso do agregado.
O resultado do ensaio analisado pela perda de massa do material em relao massa inicial
da amostra. A Tabela 3.4apresenta o resultado obtido no ensaio para o agregado basltico
utilizado na pesquisa, conforme a norma DNIT-ES 031/06, a perda de massa deve ser igual ou
menor que 50%.
Tabela 3.4 Resultado do ensaio de Abraso Los Angeles
3.2.3.2 Equivalente de Areia

O ensaio, descrito pela norma DNER-ME 054/97, tem como objetivo determinar a presena
de finos plsticos no agregado mido.
Para a realizao do procedimento se coloca uma amostra de material que passa na peneira
n4 em uma proveta contendo soluo de cloreto de clcio, glicerina e formaldedo, deixando
em repouso por vinte minutos. Aps, se agita o conjunto por trinta segundos e,
posteriormente, se completa a proveta com a mesma soluo at um nvel pr-determinado.
Aps um tempo de repouso se realiza a leitura com uma rgua da altura do material floculado
(h1). Com o auxlio de um pisto padronizado introduzido na proveta, faz-se a leitura da altura
do material depositado (h2). O equivalente de areia (EA) determinado pela frmula:
EA =
h2
100
h1
104
Para que o agregado mido possa ser utilizado em misturas betuminosas, recomenda-se, de
acordo com a norma DNIT ES 031/06, que o equivalente de areia deva ser igual ou superior
ou igual a 55 %.
A Tabela 3.5 apresenta os resultados do equivalente de areia para trs amostras coletadas do
agregado utilizado na pesquisa.
Tabela 3.5 Resultado do ensaio de Equivalente de Areia
3.2.3.3 Determinao do ndice de forma
Este mtodo de ensaio determina a variao dos eixos multidirecionais das partculas que
compe os agregados utilizados na fabricao da mistura asfltica, tendo como resultado o
ndice de forma.
A recomendao da especificao de servio DNIT-ES 031/06 de que o ndice de forma seja
superior a 0,5, determinado de acordo com o mtodo de ensaio DNER-ME 086/94.
Os resultados apresentam valores entre 0 e 1, quanto mais prximo de 1 os agregados
apresentam forma mais aproximada da cbica, valores abaixo de 0,5 indicam uma maior
variao dos eixos e quanto mais prximos de zero as formas dos agregados sero mais
alongadas e lamelares.
A Tabela 3.6 apresenta os resultados de ndice de forma para os agregados utilizados com
granulometrias de 3/4 e 3/8.
105
Tabela 3.6 Resultado do ensaio de ndice de Forma
Nesta tabela possvel observar que houve uma variao um pouco acima da recomendada
para os agregados com granulometria de 3/8, com um valor de ndice de forma abaixo dos
0,5 previstos na especificao.
3.2.3.4 Determinao da absoro e densidade do agregado grado

A absoro e a densidade do agregado grado foram determinadas de acordo com o mtodo
de ensaio DNER-ME 081/98. A Tabela 3.7 mostra os resultados do teste realizado nos
agregados grados, com granulometrias de 3/4 e 3/8, apresentando conformidade.
Tabela 3.7 Resultado do ensaio de absoro e da densidade do agregado grado
106
3.2.3.5 Sanidade de agregados pelo uso de sulfato de sdio
Apresenta-se o resultado da sanidade dos agregados utilizados na Tabela 3.8, determinada
atravs do procedimento de ensaio DAER/RS-EL 104/01 Sanidade de agregados pelo uso
de sulfato de sdio, onde se deseja perda em massa com valor mximo de 12%. Os resultados
obtidos esto adequados ao padro do ensaio.
Tabela 3.8 Resultado do ensaio de sanidade
3.2.3.6 Agregado grado Adesividade ligante betuminoso
Este ensaio, descrito pelo Mtodo de Ensaio (ME) DNER ME 078/94 Agregado grado
Adesividade a ligante betuminoso, realizado com 500g de agregados passantes na peneira
19mm e retidos na peneira 12,7mm, e define que a adesividade que o agregado tem a um
ligante betuminoso a propriedade que este agregado possui de ser aderido por este ligante.
107
O ensaio avalia o no descolamento da pelcula betuminosa que envolve o agregado quando
esta mistura submetida ao de gua destilada 40C durante 72 horas.
Observa-se visualmente o descolamento da pelcula betuminosa aps o perodo do ensaio, o
resultado ser considerado satisfatrio caso no ocorra deslocamento da pelcula betuminosa,
e insatisfatrio caso haja deslocamento parcial ou total da mesma.
Este ensaio foi executado nas condies de temperaturas de mistura propostas para s
misturas mornas e com a adio de zelitas naturais ao ligante no momento da mistura.
Em qualquer situao o resultado foi considerado satisfatrio.
3.2.4 Cal hidratada

Conforme o Anurio Mineral Brasileiro (2006), as reservas de calcrio lavrveis no Brasil
alcanam 43,7 bilhes de toneladas (incluindo as reservas de calcita, calcita tica e conchas
calcrias), distribudas pelos estados brasileiros.
A participao no total das reservas de cada estado brasileiro com possibilidade de extrao
pode ser observada na Tabela 3.9.
De acordo com levantamento realizado pelo Departamento Nacional de Produo Mineral
(DNPM), constante do Universo da Minerao Brasileira (NEVES e DA SILVA, 2007),
existem em torno de 74 empresas (com diferente razo social), que operam minas de calcrio
classificadas como grandes ou mdias.
A Tabela 3.10 apresenta as principais empresas que mineram calcrio no Brasil, no ano de
2005, conforme o Anurio Mineral Brasileiro (2006) e sua participao no total do valor
comercializado.
Como a pesquisa procurou, sempre que possvel, usar materiais existentes na regio, a cal
hidrulica utilizada foi proveniente da empresa Dagoberto Barcellos, localizada na cidade de
Caapava do Sul/RS, uma das principais mineradoras do Brasil conforme se observa na
Tabela 3.10.
108
Tabela 3.9 Reservas lavrveis de Calcrio nos estados brasileiros em 2006
Fonte: Anurio Mineral Brasileiro 2006 (DNPM 2006)
Tabela 3.10 Principais empresas produtoras de Calcrio no Brasil, em 2005

Fonte: Anurio Mineral Brasileiro 2006 (DNPM 2006)
As caractersticas mais importantes do calcrio so os teores de clcio e magnsio, expressos

respectivamente em percentagens de CaO (xido de clcio) e MgO (xido de magnsio).
O calcrio classificado em calctico ou dolomtico quando apresenta menor ou maior teor de
xido de magnsio (%MgO), o calcrio dolomtico geralmente apresenta teor acima de 12%
de MgO.
109
A cal hidrulica utilizada fabricada a partir de calcrio dolomtico, como pode ser observado
na caracterizao do material mostrada na Figura 3.17, ou seja, com grande teor de MgO,
sendo obtida pela adio de cinzas minerais Cal Hidratada, podendo ser usada
imediatamente com maior segurana aos operadores.
O material foi fornecido pela empresa Coesul e veio acondicionado em sacos com 20kg como
mostrado na Figura 3.18.
Figura 3.17 Caracterizao da cal hidrulica

Fonte: Dagoberto Barcellos S.A.
Figura 3.18 Sacos da cal utilizada na pesquisa

110
3.2.5 Subleito argiloso existente

A pista de testes 2 foi construda desde a camada de base, sendo executada sobre o subleito
argiloso existente na rea de teste de pavimentos do LAPAV/UFRGS. Gonalves (2002)
descreveu em sua tese de doutorado, como podemos observar na Tabela 3.11, as propriedades
do solo argiloso existente e utilizado como reforo do subleito neste experimento.
A pista de testes 1 foi construda sobre uma pista pr-existente com estrutura detalhada no
capitulo 5, porm esta pista tambm teve sua estrutura construda sobre o mesmo subleito
argiloso da pista 2.
Tabela 3.11 - Propriedades do solo argiloso existente
111
3.3
ESTUDOS MISTURA MORNA EM LABORATRIO
Para estudos laboratoriais das misturas mornas foram realizados os seguintes ensaios
tecnolgicos, cujos resultados sero apresentados no captulo IV, denominado de
APRESENTAO DOS RESULTADOS DOS ESTUDOS DE LABORATRIO DAS
MISTURAS MORNAS COM ADIO DE ZELITAS NATURAIS.
3.3.1 Determinao da massa especfica

A massa especifica das misturas foi determinada atravs da norma brasileira (NBR) da
Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT), ABNT/NBR 15619:2012 - Determinao
da densidade mxima terica e da massa especfica mxima terica em amostras no
compactadas que tem por origem o ensaio AASHTO T 209-99 Theorical Maximum
Specific Gravity and Density of Bituminous Paving Mixtures (Rice Test), que permite
encontrar a massa especfica da mistura de agregados e ligante utilizando vcuo com maior
preciso, em equipamento existente no LAPAV/UFRGS.
Esta Norma estabelece o mtodo para determinao em laboratrio da densidade mxima
terica e da massa especfica mxima terica de misturas asflticas no compactadas. Este
ensaio pode ser aplicado por ocasio do projeto de dosagem das misturas asflticas ou para a
avaliao e controle das misturas asflticas que esto sendo produzidas em usina ou
laboratrio.
3.3.2 Resistncia trao por compresso diametral

O ensaio segue as especificaes da Norma ABNT/NBR 15087:2012, onde descreve o
mtodo para determinao da resistncia trao por compresso diametral de corpos de
prova cilndricos de misturas asflticas, moldados em laboratrio ou extrados de pavimentos
com revestimentos asflticos.
usado para a determinao da deformabilidade das misturas asflticas e consiste na
aplicao de um carregamento em amostras cilndricas, o resultado uma tenso de trao
considerada uniforme no plano que perpendicular ao de aplicao da carga.
112
3.3.3 Dano por umidade induzida

Ensaio normalizado pela Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT), atravs da
Norma Brasileira ABNT NBR 15617:2011 - Misturas asflticas - Resistncia do dano por
umidade induzida, possuindo origem no mtodo Lottman Modificado (AASHTO T 283-89)
da American Association of State Highway and Transportation Officials.
Tem por objetivo simular os danos e perda de resistncia que tem como causa a umidade nos
pavimentos, ou seja, a suscetibilidade das misturas asflticas ao dano por umidade,
particularmente na avaliao e previso da resistncia da combinao dos agregados com o
ligante e aditivo, avaliando a adesividade das misturas asflticas.
O ensaio realizado em corpos de prova cilndricos moldados conforme as metodologias
Marshall ou Superpave, com ndice de vazios de 7 1%, onde as amostras so analisadas pela
resistncia a trao de corpos de prova, uns condicionados e outros sem condicionamento.
Segundo Ceratti e Reis (2011), os corpos de prova submetidos a condicionamento simulam as
tenses internas induzidas pelas cargas do trfego quando ocorre presena de gua na mistura.
A relao dada pelo quociente da resistncia trao (Rt C) das amostras condicionadas pela
resistncia trao (Rt NC) das amostras no condicionadas chamada de Resistncia Retida
Trao (RRt), onde o valor mnimo desejvel nesta relao igual a 0,7.
Os ensaios foram realizados no LAPAV/UFRGS, seguindo os procedimentos de moldagem
de corpos-de-prova e ensaios de Resistncia trao por compresso diametral, sendo
considerado de fundamental importncia no estudo das misturas mornas e decisivo na
avaliao das respostas encontradas.
Desta forma de relevante importncia os ensaios de dano por umidade induzida e
adesividade agregado-ligante no estudo das misturas mornas.
A tecnologia de mistura morna com adio de zelitas, para ser eficiente, deve reduzir a
temperatura de fabricao da mistura, na prtica isto significa a reduo da temperatura dos
agregados uma vez que estes, em mdia, representam 95% da mesma.
O ligante, mesmo estando em uma temperatura usual de 155C ir reduzir a sua temperatura
ao entrar em contato com os agregados que esto em temperatura inferior.
113
Um grande problema das misturas asflticas a deficincia de adesividade causadas pela ao
deletria da gua, por isso existe a necessidade de que os agregados estejam secos e este
procedimento ocorre no tambor secador.
Uma vez que no tambor secador a temperatura dever estar inferior a usual pode no ocorrer
uma secagem suficiente dos agregados porm esta situao poder ser melhorada com a
cobertura dos agregados e a sua proteo contra chuvas e umidade.
Porm a utilizao de um aditivo, no caso a zelita, que libera gua no seu procedimento de
espumao tambm pode agravar esta propriedade, sendo esta a maior crtica dos fabricantes
de outras tecnologias que no utilizam gua para produzirem suas misturas mornas.
Desta forma se torna muito importante a determinao do dano por umidade induzida e de
adesividade agregado-ligante para verificar, se aps a tecnologia de produo de mistura
morna pelo processo de espumao, a mistura tem as condies exigidas por norma nestes
quesitos e para no comprometer a tecnologia.
3.3.4 Mdulo de resilincia

O Mdulo de Resilincia (MR) de misturas betuminosas definido como a relao
entre a tenso de trao (t), aplicada repetidamente no plano diametral vertical de uma
amostra cilndrica de mistura betuminosa e a deformao especfica recupervel ( t)
correspondente tenso aplicada, em uma dada temperatura (T), conforme descreve a
equao a seguir:
= ( )

O ensaio de MR, que possui procedimentos especificados pelo Mtodo de Ensaio DNER ME
133/94 Misturas Betuminosas Determinao do Mdulo de Resilincia e Norma ABNT
NBR 16018:2011 - Misturas asflticas Determinao da rigidez por compresso diametral
sob carga repetida, que descreve procedimentos para o ensaio por compresso diametral de
corpos de prova de misturas asflticas moldados em laboratrio ou obtidos em campo,
114
visando determinao do mdulo de resilincia, do mdulo de carregamento e,
opcionalmente, do coeficiente de Poisson. Estes parmetros so teis para a caracterizao da
deformabilidade das misturas asflticas.
O ensaio consiste na aplicao de pulsos de carga semi-senoidais com durao de 0,1s e um
repouso de 0,9s, resultado de uma aplicao de carga com frequncia de 60 ciclos por minuto
cuja durao de cada carga tem o tempo de 0,1s.
3.3.5 Fadiga
A resistncia fadiga de misturas asflticas pode ser considerada como a sua capacidade de
responder repetio de cargas de trfego, sem que haja fissurao significante ou dano
prematuro na camada de revestimento do pavimento sob determinadas condies ambientais.
De acordo com Cavalcanti et al (2013), o ensaio de fadiga de quatro pontos, tambm
conhecido por ensaio 4BP, vem sendo muito utilizado na engenharia de materiais para a
previso da vida de fadiga pela garantia que o material trabalhe apenas a flexo, sem que haja
influncia de esforos normais ou cortantes. Ele realizado de maneira que permita que no
centro da viga exista momento constante mximo ou mnimo (quando for invertido o sentido
da fora) e inexistncia de cortante, ou seja, na condio de flexo pura e, desta forma, que se
garanta que as trincas no ocorrero devido ao cisalhamento, conforme mostrado Figura 3.19:
Figura 3.19 Diagrama de esforos da viga

Fonte: Cavalcanti et al (2013)
115
Ainda conforme Cavalcanti et al (2013) os momentos mximo e mnimo ocorrem devido
inverso do sentido da fora no ensaio, o que gera trao das fibras inferiores e superiores da
viga em momentos diferentes mas de mesma durao e este tempo total equivale a um ciclo.
O ensaio de fadiga de 4 pontos para misturas asflticas, ou 4BP, descrito pelas normas
AASHTO T321-07 e ASTM D 7460-08 e definem o parmetro de rigidez flexo da viga
como a relao entre a tenso mxima de trao e a deformao mxima da viga,
Adhikari e You (2010) apud Cavalcalti et al (2013), diz que a rigidez o parmetro para se
definir a condio de fadiga da viga onde a norma da AASHTO define o fim do ensaio
quando a rigidez da viga alcana 50% da rigidez inicial e a norma da ASTM recomenda 40%.
Esta reduo de rigidez ocorre devido s microfissuras que evoluem durante a aplicao de
ciclos de cargas.
As normas estabelecem para o ensaio frequncia de 5Hz a 10Hz e temperatura de 20C,
porm os equipamentos permitem que estes dados sejam modificados, proporcionando uma
anlise mais profunda dos materiais e avaliaes em situaes diferentes de trfego e clima.
Existem vrios modelos para previso da vida de fadiga de misturas asflticas, mas os mais
comuns se baseiam na deformao ou na tenso.
Para a execuo do ensaio de fadiga de 4 pontos so utilizadas vigotas de misturas asflticas
que tanto podem ser moldadas em laboratrio como extradas de pistas de rolamento. Esta
vigotas devem possuir comprimento de 380mm 6mm, largura de 63mm 6mm e altura de
50mm 6mm.
A temperatura para a realizao o ensaio conforme a norma de 20C 0,5C, porm orientase a condicionar os corpos de prova no mnimo por 2 horas para que no haja influncia da
temperatura.
3.4 PRODUO DA MISTURA MORNA EM LABORATRIO

Para anlise das misturas sero produzidos corpos-de-prova no LAPAV/UFRGS para
posterior realizao de ensaios seguindo os passos descritos a seguir:
116
a) A mistura dos agregados ser preparada e pesada de acordo com o projeto desejado,
logo em seguida colocado em uma bandeja metlica, pesada e levada estufa para que
atingisse a temperatura de produo idealizada para o projeto, que poderia ser 110,
120 ou 130.
b) O CAP colocado em estufa para atingir a temperatura de 155C como mostra a
figura 3.3.
c) O teor de 0,3% de zelita natural pesado em uma balana de preciso e separado
para a adio quando da fabricao dos corpos de prova.
O mesmo procedimento ser feito quando da produo dos corpos-de-prova com 2%

de cal hidratada.
d) Com todos os materiais, realizada a mistura em um vasilhame metlico, conforme se

pode observar na Figura 3.20 e Figura 3.21,adicionando-se a zelita (na temperatura
ambiente) e o CAP (na temperatura de 155C), simultaneamente, aos agregados,
aquecidos s temperatura de 110C, 120C ou 130C, dependendo do caso em estudo
e, dessa forma, produzindo a mistura morna manualmente.
Figura 3.20 - Adio de CAP e zelitas naturais aos agregados

para a fabricao da mistura morna
117
Figura 3.21 - Produo da mistura morna manualmente
e) As misturas produzidas so colocadas dentro de moldes Marshall pr-aquecidos de

corpos de prova na temperatura de projeto da mistura e aguardavam que fosse atingida
a temperatura de compactao atravs do controle por termmetro analgico ou digital
(Figura 3.22).
Figura 3.22 - Mistura morna aguardando temperatura de compactao

dentro de molde de corpos-de-prova
118
f) Quando atingida a temperatura de compactao os moldes dos corpos-de-prova com as
misturas mornas em seu interior sero levadas para compactao em um soquete
Marshall mecnico.
3.5 TESTES
ACELERADOS
NO
SIMULADOR
DE
TRFEGO
DAER/UFRGS
O Simulador de Trfego DAER/UFRGS, mostrado na Figura 3.23, foi construdo entre os
anos de 1992 e 1994 pelo DAER/RS, tendo sido projetado pelo Grupo de Projeto Mecnico e
Automao Industrial do Departamento de Engenharia Mecnica da UFRGS com inspirao
em um equipamento de origem australiana chamado Acelerated Loading Facility.
Figura 3.23 - Simulador de Trfego DAER/UFRGS
Conforme lembra Azambuja (2004), os ensaios acelerados so ferramentas que possuem

eficcia na anlise e previso do desempenho de pavimentos, porm a velocidade do
carregamento dinmico da maioria dos simuladores, no qual est includo o Simulador de
Trfego do DAER/UFRGS utilizado nesta pesquisa, menor do que a velocidade real do
trfego sobre os pavimentos em geral.
119
O Simulador de Trfego do DAER/UFRGS apresenta as seguintes caractersticas:
Comprimento de acelerao e desacelerao de 3m
Comprimento de atuao da carga no pavimento de 8m
Carga sobre o pavimento regulvel de 0 a 65kN
Sistema de rodado simples ou duplo, regulvel e articulvel
Velocidade de deslocamento de 6 km/h
Aplicao de carga por princpio hidrulico, em um nico sentido de forma linear e

no tracionada
Funcionamento por energia eltrica
Painel de controle com contador digital do nmero de ciclos de carga
Ciclos de carga entre 16 e 18 segundos (200 a 225 ciclos por hora de atividade)
Com a utilizao do simulador de trfego se pode acelerar os danos que iriam ocorrer em um
anos de utilizao de um pavimento em pouco tempo de operao, na Tabela 3.12 Nez
(1997) mostrou o tempo de operao do simulador para simular 10 6 ciclos por carga aplicada.
Na pesquisa, o simulador somente estar em operao caso a temperatura da pista esteja
abaixo de 30C para no ocorrerem problemas de deformaes permanentes causadas ao
pavimento pela ao repetitiva de carga com calor elevado.
Tabela 3.12 - Tempo de operao do simulador para simular 106 ciclos por carga
Fonte: Nez (1997)
3.5.1 Resposta estrutural Medida das deflexes

Para anlise da resposta estrutural dos pavimentos foi utilizado o controle atravs de medidas
com viga eletrnica e viga benkelman, ambas da marca Solotest, no topo das camadas.
120
Na pista 1 este controle foi feito somente no topo da camada de revestimento com a mistura
morna e na pista 2 em todas as camadas de construo, primeiro na camada de subleito,
depois na camada de base (Figura 3.24) e por ltimo na camada de revestimento, onde o
acompanhamento foi prolongado por todo perodo do teste.
Figura 3.24 - Pista 2 Controle estrutural da base atravs da viga Benkelman na base
De acordo com Bernucci et al (2008) a viga Benkelman um equipamento simples que

precisa de um caminho com eixo traseiro simples de roda dupla carregado com 8,2t, com
finalidade de aplicar a carga sob a qual ser medida a deformao elstica conforme mtodo
de ensaio (ME) do extinto Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) e atual
Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre pela norma (DNIT) DNER-ME 24/94.
Para obteno das bacias de deflexo foi utilizado o procedimento de ensaio com utilizao de
viga eletrnica at 3m do ponto inicial de aplicao da carga, atingindo-se maior preciso do
que se o trabalho fosse realizado com a viga Benkelman convencional.
Como explica Ferreira (2007), as deflexes que ocorrem em um pavimento asfltico, no
mesmo ponto, sofrem variaes conforme a temperatura do pavimento no momento em que se
realiza a leitura, uma vez que a elasticidade de um revestimento asfltico diretamente
influenciada pela temperatura. Assim, se convertem as deflexes obtidas em diferentes
temperaturas (Dt) para uma deflexo equivalente temperatura padro de 20C (D20C), para
eliminar a influncia da temperatura, atravs da frmula:
121
Onde:
Dt = Deflexo recupervel medida na temperatura t em centsimos de

milmetro (mm.10-2);
t = Temperatura em C medida no interior da camada de pavimento asfltica;
D20C = Deflexo corrigida para a temperatura de 20C;
e = Espessura da camada asfltica em centmetros;
Sobre Raio de curvatura, Ferreira (2007)complementa:

A linha elstica da deformao, especialmente abaixo do ponto inicial de aplicao
da carga, apresenta o principal e mais importante grau de curvatura (curvatura
mxima) que se pode avaliar na anlise da deflexo.
Analisando os diversos procedimentos para determinar o grau de curvatura mximo
da deformada, o que se apresenta mais simples e expedito para esse fim conforme
comprovaes experimentais, a verificao de que a linha de deflexo se aproxima
muito a forma de uma parbola at uma distncia um pouco maior que 0,25 metros
para ambos os lados do eixo de aplicao da carga, iniciando a partir da as inflexes
para assumir uma tendncia assinttica com a horizontal.
A curvatura da parbola fica ento definida por seu parmetro que na zona de
curvatura mxima se confunde praticamente com o raio do crculo osculador nesse
setor.
Considerando uma deflexo auxiliar a 0,25 metros do ponto de aplicao da carga,
se identifica a zona de maior curvatura da deformada cujo raio de curvatura, que se
confunde com o raio do crculo osculador, pode ser calculado pela frmula
(FERREIRA, 2007, pg.14):
Onde:
R = Raio de Curvatura em metros;

D0= Deflexo recupervel no eixo vertical de carga, em centsimos de
milmetro (mm.10-2)
D25= Deflexo recupervel a 25 centmetros do eixo vertical de carga, em
centsimos de milmetro (mm.10-2)
10 = Coeficiente por troca de unidade.
122
Na anlise dos raios de curvatura, Ferreira (2007) relata que importante se entender seu
valor associado ao valor da deflexo correspondente, assim podendo se estabelecer
concluses sobre as camadas do pavimento que esta sendo analisado, com critrios
aproximados aos seguintes casos:
Baixas deflexes e grandes raios de curvatura - Pavimento em bom estado,

tanto as camadas superiores como as inferiores estaro correspondendo s
expectativas de qualidade se a deflexo superficial est atendendo o valor
mximo admissvel.
Baixas deflexes e pequenos raios de curvatura - Provavelmente a camada

superior estar com qualidade deficiente - granulometria, grau de compactao,
CBR, etc.). Em principio o problema no se concentra nas camadas inferiores
porque as deflexes so baixas mas o caso requer uma investigao mais
cuidadosa.
Altas deflexes e grandes raios de curvatura - Em principio o caso significa

grandes deflexes no subleito que onde deve estar concentrado o problema de
falta de qualidade de materiais ou umidade excessiva, independentemente da
qualidade dos materiais das camadas superiores que podem ter qualidade
satisfatria ou no.
Altas deflexes e pequenos raios de curvatura - Pavimento totalmente

condenvel, no cumprir com as condies de qualidade tanto nas capas
superiores como inferiores, est construdo com materiais inadequados e/ou as
camadas foram deficientemente compactadas, e/ou as condies de drenagem
so insatisfatrias. (FERREIRA, 2007, pg.15):
Ainda conforme Ferreira (2007), como valor de referncia, podem-se considerar

recomendveis para revestimentos asflticos raios de curvatura com valores superiores a
100m e deflexo mxima igual a 71x10-2 mm.
3.5.2 Defeitos de superfcie - Afundamentos

Os pavimentos, sob a ao do trfego e expostos intempries, se deterioram com o passar do
tempo.
Dependendo das suas caractersticas tcnicas, tipo e condies a que esto expostos o
pavimento ir mostrar defeitos em um tempo que poder ser maior ou menor, sendo que o
mecanismo responsvel pela deformao permanente conhecida como afundamento por trilho
de rodas (ATR) est associado a um grande nmero de repeties de carga (DNIT, 2005).
123
Ou seja, as repeties de carga proporcionadas pelo simulador de trfego da UFRGS causam
um dano ao pavimento do tipo ATR que causam uma modificao e irregularidades no perfil
longitudinal do pavimento.
A evoluo e acompanhamento dos ATR durantes os perodos de observao das pistas
experimentais foi determinado atravs de medies feitas com um transverso-perfilgrafo
(Figura 3.25) na seo transversal de controle (seo 5).
Este equipamento de propriedade da UFRGS e est disponvel no LAPAV, os resultados so
apontado em uma folha de papel milimetrado que registra dados altimtricos (cotas) em
verdadeira grandeza (escala 1:1) e distncia percorrida em escala reduzida (1:10), neste
sentido uma distncia percorrida na seo transversal de 3m (300 cm) registrada em 30cm
no rolo de papel.
Figura 3.25Aplicao do perfilgrafo na seo transversal

Fonte: Rohde (2007)
3.5.3 Defeitos de superfcie - Trincamentos

Conforme relata Specht (2004), o fenmeno do trincamento vem sendo muito estudado,
devido a importncia que possui para o desempenho dos pavimentos. Em pavimentos novos,
as trincas normalmente ocorrem em consequncia da retrao trmica ou da fadiga da camada
do revestimento asfltico.
A verificao das trincas nas pistas de testes acelerados desta pesquisa foi feita atravs de
inspees visuais de aparecimento e evoluo.
124
Na pista de testes 1 e pista de testes 2 (no lado esquerdo), no foram observados o
aparecimento de trincas durante o experimento.
Na pista de testes 2 (no lado direito), foram verificados o aparecimento de poucas trincas logo
aps a execuo do pavimento, de pequenos tamanhos e prximas a borda. Estas trincas
forma pintadas e acompanhadas mostrando que no evoluram durante o teste. No foi
observado o aparecimento de outras trincas e a evoluo das trincas registradas e sinalizadas
ao longo do carregamento.
A Figura 3.26 apresenta algumas trincas que ocorreram logo aps a execuo da pista.
Figura 3.26 - Pista 2 (LD) Controle visual de trincas no C.A.
125
APRESENTAO
DOS
RESULTADOS
DOS
ESTUDOS
DE
LABORATRIO DAS MISTURAS MORNAS COM ADIO DE

ZELITAS NATURAIS
Para estudos e tomada de deciso quanto ao projeto da massa asfltica morna que seria
produzida em usina de asfalto e utilizada nas pistas experimentais foram realizados ensaios
tecnolgicos com diferentes temperaturas de usinagem e compactao, com e sem cal em
diferentes projetos de misturas.
A seguir sero apresentados e analisados os projetos de misturas estudados e o resultado de
ensaios tecnolgicos produzidos em laboratrio e tambm de amostras retiradas das pistas
experimentais.
4.1 PROJETOS DAS MISTURAS MORNAS

Nos estudos foram elaborados dois projetos de mistura asfltica morna, com base na
tecnologia Marshall, para determinao do teor de ligante e enquadrado dentro da composio
granulomtrica Faixa C DNIT 031/2006-ES.
O primeiro trao, utilizado na pista de testes 1, utilizado possua uma granulometria mais
grada, uma massa asfltica com maior percentual de agregados grados, porm resultados
que indicaram uma baixa resistncia trao e que, aliado a resultados de danos por umidade
induzida tambm no convincente, nos levaram a elaborar um novo trao e novas condies
para a segunda pista de testes.
O principal objetivo foi o de se chegar a uma massa asfltica morna que atendesse a
parmetros tcnicos com padres similares aos de concretos asflticos convencionais.
126
Analisando os procedimentos e resultados que ocorreram durante o primeiro teste, se pensou
que um novo projeto de mistura morna com uma composio granulomtrica, com maiores
teores de agregados midos e assim com uma composio granulomtrica um pouco mais
fina, mais ainda dentro da Faixa C DNIT pudesse proporcionar um melhor entrosamento
entre as partculas.
Junto a esta providncia, se imaginou que um aumento nas temperaturas de produo e
compactao, que j haviam se mostrado eficiente no primeiro teste, poderiam melhorar os
resultados de resistncia trao, mdulo de resilincia e dano por umidade induzida.
Tambm foi observado no primeiro teste, que a introduo da cal hidratada no trouxe
vantagens significativas ao processo, apesar de que foi interessante o seu estudo e resultados
obtidos no monitoramento da pista 1, porm se resolveu que a mesma no iria ser utilizada no
segundo teste, que leva a um item a menos de controle gerando maior simplicidade na
Assim, como j comentado, optou-se por um projeto tambm enquadrado na Faixa C - DNIT,
porm com composio granulomtrica mais fina e sem cal, como ser mostrado a seguir,
para utilizao na pista de testes 2.
Na fabricao das misturas mornas foi adicionado um teor de 0,3% de zelitas naturais em
peso massa asfltica com base na reviso bibliogrfica, onde os mtodos que utilizam
zelitas sugerem a adoo deste percentual.
Tambm foi estudada a adio de 2% de cal hidratada junto com o percentual de 0,3% de
zelitas naturais, em algumas misturas.
Para a produo e compactao das misturas mornas foram estudadas as temperaturas
apresentadas na Tabela 4.1, tambm com base na reviso bibliogrfica, que sugere que esta
a faixa onde se concentram a produo das diversas tecnologias de misturas mornas
existentes.
Tabela 4.1 - Temperaturas de estudo do asfalto morno
Produo
Compactao
Teste
110 C
120 C
130 C
85C
95C
105C
1
1
2
127
Em todas as misturas mornas produzidas a temperatura do CAP foi mantida em 155C, o que
variava era a temperatura dos agregados.
4.1.1 Projeto da Mistura Morna 1

A composio granulomtrica do projeto da mistura asfltica morna utilizado para testes
laboratoriais e execuo da pista experimental 1 est mostrado na Tabela 4.2 a seguir:
Tabela 4.2 Composio granulomtrica do projeto de mistura 1

PROJETO
COMPOSIO GRANULOMTRICA
PORCENTAGEM
CR18/2009
TRECHO
PASSANDO
DATA:
12/09/2009
PISTA EXPERIMENTAL 1 -LAPAV/UFRGS

AGREGADOS (UNIDADE DE BRITAGEM COESUL)
MATERIAL
BRITA
3/4"
BRITA
3/8"
GRAN.
20%
GRAN.
20%
GRAN.
60%
GRAN.
0%
PROJETO
3/4"
100,00
20,00
100,00
20,00
100,00
60,00
100,00
0,00
100,00
100
100
100,0
100,0
1/2"
56,10
11,22
100,00
20,00
100,00
60,00
100,00
0,00
91,22
80
100
84,2
98,2
-7
3/8"
25,08
5,02
98,20
19,64
100,00
60,00
100,00
0,00
84,66
70
90
77,7
91,7
-7
1,20
0,24
4,10
0,82
87,40
52,44
100,00
0,00
53,50
44
72
48,5
58,5
-5
10
0,70
0,14
0,82
0,16
54,80
32,88
99,00
0,00
33,18
22
50
28,2
38,2
-5
40
0,20
0,04
0,27
0,05
26,21
15,73
71,61
0,00
15,82
26
10,8
20,8
-5
80
0,10
0,02
0,13
0,03
19,23
11,54
8,62
0,00
11,58
16
8,6
14,6
-3
200
0,00
0,00
0,00
0,00
11,24
6,74
2,14
0,00
6,74
10
4,7
8,7
-2
PENEIRAS
P DE PEDRA
AREIA
ESPECIFICAO (FAIXA "C" DNIT 031/2006-ES)
MISTURA
LIMITES
FAIXA DE TRAB.
TOLERNCIA
A curva granulomtrica do projeto de mistura 1, enquadrado na Faixa C DNIT, est

representado na Figura 4.1.
Figura 4.1 -Faixa granulomtrica do projeto de mistura 1
128
O projeto foi desenvolvido seguindo o mtodo "MARSHALL" para misturas betuminosas,
visando estabelecer um trao ideal que atenda as especificaes e normas tcnicas do DNIT
ES-031/2006 FAIXA "C" para concreto betuminoso usinado a quente conforme
detalhamento a seguir.
Na composio da mistura foram utilizados os materiais mostrados na Tabela 4.3 as massas
especficas destes materiais esto apresentadas na Tabela 4.4.
Tabela 4.3 Materiais usados no projeto de mistura 1
MATERIAL
PROCEDNCIA
BRITA (3/4")
BRITAGEM COESUL- BR 386 KM 392 -TRIUNFO / RS
BRITA (1/2")
P DE PEDRA
ZELITA WATERCEL ZE 325
MINA EM SAINT ANDREAS - CUBA
CAL HIDRULICA
BRITAGEM DAGOBERTO BARCELLOS - CAAPAVA DO SUL / RS
CAP 50-70
REFAP - CANOAS / RS
DOPE (20KG)
BETUDOP IPIRANGA
OBS.: ADIO DE UM BALDE DE DOPE 20 KG PARA CADA 25000 KG DE CAP
Tabela 4.4 Massa especfica dos materiais usados no projeto de mistura 1

MATERIAL
BRITA 3/4"
BRITA 1/2"
P DE PEDRA
CAL HIDRULICA
CAP 50 - 70
OBSERVAO
Massa especifica
aparente kg/dm
2,767
2,753
Massa especifica real

kg/dm
2,840
2,844
2,859
0,980
0,582
1,007
ABSORO MDIA DOS AGREGADOS
= 0,94 %
A massa especfica mdia da mistura 1 foi determinada atravs do ensaio da norma

ABNT/NBR 15619:2012 - Determinao da densidade mxima terica e da massa especfica
mxima terica em amostras no compactadas e AASHTO T 209-99 Theorical Maximum
Specific Gravity and Density of Bituminous Paving Mixtures (Rice Test), que permite
encontrar a massa especfica da mistura de agregados e ligante utilizando vcuo com maior
preciso, o resultado para a densidade da mistura est mostrado na Tabela 4.5
.
Tabela 4.5 Massa especfica - Projeto de mistura 1
MASSA ESPECFICA (kg/dm)
2,535
129
A Figura 4.2 apresenta os grficos obtidos a partir dos resultados do ensaio Marshall.
Figura 4.2 - Determinao grfica do projeto de mistura 1
O trao de projeto da mistura morna 1, aps determinao grfica (Figura 4.2), est mostrado
na Tabela 4.6.
Tabela 4.6 Projeto de mistura 1
COM CAL
MATERIAL
BRITA 3/4"
BRTA 1/2"
P DE PEDRA
CAL
ZELITA
CAP 50- 70
TOTAL
%
18,86%
18,86%
54,55%
2,00%
0,3%
5,70%
100,00%
SEM CAL
MATERIAL
%
BRTA 3/4"
18,86%
BRTA 1/2"
18,86%
P DE PEDRA
56,55%
ZELITA
0,3%
CAP 50- 70
5,70%
TOTAL
100,00%
130
A utilizao de cal na mistura foi pensada porque esta incorporao pode influenciar nas
caractersticas volumtricas com a reduo do volume de vazios, dos vazios do agregado
mineral, da relao betume/vazios e podendo melhorar as propriedades mecnicas
aumentando a rigidez da mistura e proporcionando a reduo da ocorrncia de deformao
permanente.
A cal tambm poderia atuar como uma melhoradora da adesividade, fator muito importante
nas misturas mornas com utilizao de zelitas. Estudos realizados por Granich (2010)
mostraram que o melhor desempenho para misturas asflticas com adio de cal dolomtica
acontece no percentual de 2% e este foi o teor utilizado na mistura morna.
Nesta tese, foi objetivo verificar as misturas mornas com materiais disponveis no Rio Grande
do Sul, assim foi utilizada cal dolomtica proveniente do municpio da Caapava do Sul, onde
existe abundncia deste material, embora existam estudos que indiquem que a cal calctica
produz melhores resultados para este fim, mas este material, para pode ser utilizado, deveria
ser trazido de outro estado, gerando acrscimos de custos no desejveis sendo descartado por
este motivo.
Os resultados do ensaio Marshall realizado no projeto de mistura 1, esto mostrados na Tabela
4.7.
Tabela 4.7 Parmetros do Projeto de mistura 1
PARMETROS DA MISTURA MORNA 1
RESULTADOS
PROJETO
MTODO
DE ENSASIO
DENSIDADE MXIMA TERICA (kg/dm)
2,535
RICE
DENSIDADE APARENTE (kg/dm)
2,478
ESTABILIDADE (kgf)
1220
FLUNCIA (cm)
3,85
PORCENTAGEM DE VAZIOS (%)
DNER-ME 043
3 a 5%
RELAO BETUME - VAZIOS (%)
77
DNER-ME 043
75 a 82%
VOLUME DO AGREGADO MINERAL (%)
18,1
Mnimo 15%
TEOR DE BETUME (%)
5,7
4,5 a 9%
DNER-ME 043
NORMA DNIT
031/2006 - ES
Mnimo 500 kgf

2,0 a 4,5 cm
Neste projeto de mistura, foram estudadas adies de teores de zelita e cale temperaturas de
fabricao e compactao de corpos de prova mostrados na Tabela 4.8, para a realizao de
ensaios de Mdulo de Resilincia, Resistncia a Trao e Dano por Umidade Induzida, que
sero mostrados no captulo de apresentao dos resultados dos ensaios laboratoriais.
131
Tabela 4.8 Temperaturas e teores - Projeto de mistura 1
Fabricao
Compactao
Teor de Zelita
Teor de Cal
110C
110C
120C
120C
85C
85C
95C
95C
0,3%
0,3%
0,3%
0,3%
0%
2%
0%
2%
4.1.2 Projeto da Mistura Morna 2

A composio granulomtrica do projeto da mistura asfltica morna utilizado para testes
laboratoriais e execuo da pista experimental 2 est mostrado na Tabela 4.9, a seguir.
Tabela 4.9 Composio granulomtrica do projeto de mistura 2
A curva granulomtrica do projeto de mistura 2, enquadrado na Faixa C DNIT, est

representado na Figura 4.3 abaixo.
Figura 4.3 - Faixa granulomtrica do projeto de mistura 2
132
O presente projeto foi desenvolvido seguindo o mtodo "MARSHALL" para misturas
betuminosas, visando estabelecer um trao ideal que atenda as especificaes e normas
tcnicas do DNIT ES-031/2006 FAIXA "C" para concreto betuminoso usinado a quente
conforme discriminao a seguir.
Para a composio da mistura foram utilizados os materiais mostrados na Tabela 4.10 com
suas massas especficas apresentadas na Tabela 4.11.
Tabela 4.10 Materiais usados no projeto de mistura 2

MATERIAL
BRITA (3/4")
BRITA (1/2")
PROCEDNCIA
P DE PEDRA
CAP 50-70

MINA EM SAINT ANDREAS - CUBA
REFAP - CANOAS / RS
DOPE (20KG)
BETUDOP IPIRANGA
OBS.: ADIO DE UM BALDE DE DOPE 20 KG PARA CADA 25000 KG DE CAP
Tabela 4.11 Massa especfica dos materiais usados no projeto de mistura 2

MATERIAL
Massa especifica aparente kg/dm
BRITA 3/4"
BRITA 1/2"
P DE PEDRA
2,729
2,705
Massa especifica real

kg/dm
2,814
2,819
2,867
ZELITA
CAP 50 - 70
OBSERVAO
0,980
1,007
ABSORO MDIA DOS AGREGADOS = 0,94 %
A massa especfica mdia da mistura 2 foi determinada conforme ensaio da norma

ABNT/NBR 15619:2012 - Determinao da densidade mxima terica e da massa especfica
mxima terica em amostras no compactadas, que permite encontrar a massa especfica da
mistura de agregados e ligante utilizando vcuo com maior preciso, o resultado para a
densidade da mistura est mostrado na Tabela 4.12:
Tabela 4.12 Massa especfica - Projeto de mistura 2

2,550
133
A Figura 4.4 apresenta os grficos obtidos a partir dos resultados do ensaio Marshall.
Figura 4.4 - Determinao grfica do projeto de mistura 2
O trao de projeto da mistura morna 1, aps determinao grfica (Figura 4.4), est mostrado
na Tabela 4.13.
Tabela 4.13 Projeto de mistura 2
MATERIAL
BRITA 3/4"
BRTA 1/2"
P DE PEDRA
ZELITA
CAP 50- 70
TOTAL
%
18,82%
9,41%
65,84%
0,3%
5,90%
100,00%
134
Os resultados do ensaio Marshall realizado no projeto de mistura 1, esto mostrados na Tabela
4.14:
Tabela 4.14 Parmetros Marshall - Projeto de mistura 2
RESULTADOS
PROJETO
MTODO
DE ENSASIO
2,550
RICE
DENSIDADE APARENTE (kg/dm)
2,429
ESTABILIDADE (kgf)
1135
FLUNCIA (cm)
3,4
DNER-ME 043
DNER-ME 043
DNER-ME 043
NORMA DNIT
031/2006 - ES
Mnimo 500 kgf

2,0 a 4,5 cm
3 a 5%
78
18,2
Mnimo 15%
75 a 82%
TEOR DE BETUME (%)
5,9
4,5 a 9%
4.2 RESULTADOS DE ENSAIOS PRODUZIDOS EM LABORATRIO

PARA AUXLIO NA PESQUISA
Nesta seo apresenta-se os resultados de ensaios laboratoriais realizados na misturas mornas

produzidas, para comparao, quando aplicado ao caso, utilizou-se resultados de um concreto
asfltico convencional, identificado como CA, produzido com o mesmo projeto da mistura
morna 2 (MM2), porm sem adio de zelitas naturais e fabricado e compactado nas
temperatura usuais de um concreto asfltico convencional.
4.2.1 Resultados referentes ao projeto de mistura morna 1

Os resultados a seguir foram obtidos atravs de corpos-de-prova moldados no LAPAV, com
material proveniente da mesma pedreira de onde foram extrados os agregados para o
experimento prtico, com as seguintes temperaturas de produo (temperatura dos agregados)
e compactao, com e sem adio de cal hidratada.
110C (produo) e 85C (compactao) sem adio de cal hidratada
110C (produo) e 85C (compactao) com adio de cal hidratada
120C (produo) e 95C (compactao) sem adio de cal hidratada
120C (produo) e 95C (compactao) com adio de cal hidratada

135
Informaes complementares na fabricao da mistura morna:
Em todas as misturas foi adicionado um teor de 0,3% de zelitas naturais.
Na fabricao das misturas mornas, as temperaturas indicadas se referem s

temperaturas de aquecimento dos agregados, temperaturas abaixo das usuais de um
CA convencional.
A zelita natural no era aquecida, entrando na mistura com o CAP na temperatura

ambiente da mesma forma que a cal hidratada.
O CAP era aquecido e adicionado mistura na temperatura de 155C, considerada

usual na fabricao de um CA convencional.
Nestes corpos-de-prova foram realizados ensaios de mdulo de resilincia (DNER ME

133/94), resistncia trao por compresso diametral (DNER 138/94), dano por umidade
induzida (ABNT NBR 15617/2008) e adesividade (DNER-ME 078/94).
4.2.1.1 Resultados de Mdulo de Resilincia e Resistncia Trao - MM1

4741
5000
4500
3901
4000
3762
MR (MPa)
3500
3000
2494
2702
2500
2000
1500
1000
500
0
110/85
110/85 com
cal
120/95
120/95 com
cal
CA
Figura 4.5 apresenta os resultados mdios de MR e a Figura 4.6 de RT, ressaltando-se que os
ensaios de RT foram executados nos mesmos corpos-de-prova ensaiados para a determinao
dos MR.
136
4741
5000
4500
4000
3901
3762
120/95
120/95 com
cal
MR (MPa)
3500
3000
2494
2702
2500
2000
1500
1000
500
0
110/85
110/85 com
cal
CA
Figura 4.5 Valores mdios de MR das misturas mornas estudadas
1,60
1,34
1,40
RT (MPa)
1,20
1,00
1,14
1,13
110/85 com
cal
120/95
1,10
0,84
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
110/85
120/95 com
cal
CA
Figura 4.6 Valores mdios de RT das misturas mornas estudadas
Levando em considerao os valores tpicos para concretos asflticos, todas as misturas

mornas apresentaram valores adequados de MR e RT. O lote com temperatura de produo de
120C e moldagem de95C de compactao, com adio de cal apresentou os melhores
resultados conjugados de MR e RT, inclusive como melhor resultado de resistncia a trao
que o concreto asfltico de comparao.
137
4.2.1.2 Resultados de Danos por Umidade Induzida e Adesividade - MM1
Na Figura 4.7 esto mostrados os resultados dos ensaios de dano por umidade
induzida, das misturas testadas. O nico lote que se enquadrou na especificao da Norma
ABNT NBR 15617:2008 Dano por umidade induzida, complementada pela norma DNIT
ES031 (2006) Pavimentos flexveis Concreto Asfltico Especificaes de Servio, que
determina que a razo da resistncia trao por compresso diametral de CPs condicionados
contra CPs no condicionados, ou seja, a resistncia retida trao (RRT) deva ser superior a
0,7, foi o executado nas temperaturas de 120C e 95C sem a adio de cal.
1,00
0,90
0,90
0,84
0,80
0,70
RRT
0,60
0,52
0,51
110/85
110/85 com
cal
0,56
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
120/95
120/95 com
cal
CA
Figura 4.7 Resultados de dano por umidade induzida
Considerando os resultados de Resistncia Retida Trao (RRT), onde desejado um valor

superior 0,7, observa-se que apenas a mistura 120-95 sem cal atingiu este objetivo, ficando a
mistura 120-95 com cal em segundo lugar neste quesito, sugerindo que a temperatura de
fabricao e compactao, bem como a utilizao da cal hidratada e da zelita devam possuir
influncia significativa neste processo.
No de ensaio adesividade agregado-ligante, realizado como preconiza o mtodo de ensaio
DNER - Agregado grado: Adesividade a ligante betuminoso: ME 78 - Rio de Janeiro, 1994,
todas as misturas foram consideradas satisfatrias.
138
4.2.2 Resultados referentes ao projeto de mistura morna 2 MM2
Os resultados a seguir foram obtidos atravs de corpos-de-prova moldados no

LAPAV, com material proveniente da mesma pedreira de onde foi executado o experimento
prtico, com as seguintes temperaturas de fabricao (temperatura dos agregados) e
compactao, com e sem adio de cal hidratada.
120C (fabricao) e 95C (compactao) - PROJETO
130C (fabricao) e 105C (compactao) - EXECUO
Na fabricao das mistura mornas, as temperaturas indicadas se referem s

temperaturas de aquecimento dos agregados, temperaturas abaixo das usuais de um
CA convencional.
A zelita natural no era aquecida, entrando na mistura com o CAP na temperatura

ambiente.
O CAP era aquecido e adicionado mistura na temperatura de 155C, considerada

usual na fabricao de um CA convencional.
Nestes corpos-de-prova foram realizados ensaios de mdulo de resilincia (DNER ME

133/94), resistncia trao por compresso diametral (DNER 138/94), dano por umidade
induzida (ABNT NBR 15617/2008) e adesividade (DNER-ME 078/94).
4.2.2.1 Resultados de Mdulo de Resilincia e Resistncia Trao MM2
A Figura 4.8apresenta os resultados mdios de MR e a Figura 4.9de RT, conforme

mencionado, junto com os resultados foram apresentados como referncia os valores de uma
mistura de concreto asfltico (CA) executada sem a adio de zelitas e cal.
importante ressaltar que os ensaios de RT foram executados nos mesmos corpos-de-prova
ensaiados para a determinao dos MR.
139
5000
4741
4500
4000
3909
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Projeto
CA
Figura 4.8 Valores mdios de MR
1,2
1,06
1,1
Projeto
CA
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
Figura 4.9 Valores mdios de RT
Levando em considerao os valores tpicos para concretos asflticos, a mistura morna

apresentou valores adequados de MR e RT, se comparado com o CA, a mistura mostrou
resultados semelhantes com rigidez adequada aliada com uma boa resistncia a trao.
140
4.2.2.2 Resultados de Danos por Umidade Induzida e Adesividade MM2
Na Figura 4.10esto mostrados os resultados dos ensaios de dano por umidade induzida da
mistura testada compara a um CA convencional.
Foi atingido o limite mnimo que a Norma ABNT NBR 15617:2008 Dano por umidade
induzida, complementada pela norma DNIT ES031 (2006) Pavimentos flexveis Concreto
Asfltico Especificaes de Servio, determina que a razo da resistncia trao por
compresso diametral de CPs condicionados contra CPs no condicionados, ou seja, a
resistncia retida trao (RRT) deva ser igual ou superior a 0,7, as misturas foram produzida
se compactadas nas temperaturas de 120C e 95C, respectivamente e considerando o valor
previsto na norma a mesma, apesar de estar no limite, se mostrou satisfatria.
1
0,9
Dano por umidade induzida - RRT
0,9
0,8
0,7
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
Projeto
CA
Figura 4.10 Valores de dano por umidade induzida - MM2
No de ensaio adesividade agregado-ligante, realizado como preconiza o mtodo de ensaio

DNER - Agregado grado: Adesividade a ligante betuminoso: ME 78 - Rio de Janeiro, 1994,
todas as misturas foram consideradas satisfatrias.
141
4.3 RESULTADOS DE ENSAIOS PRODUZIDOS EM LABORATRIO A

PARTIR
DE
AMOSTRAS
RETIRADAS
DAS
PISTAS
EXPERIMENTAIS
Nesta seo sero apresentados resultados referentes a ensaios laboratoriais realizados em

amostras de misturas mornas coletadas durante a execuo das pistas de testes, com materiais
provenientes da usina de asfalto e moldados para anlise no laboratrio.
4.3.1 Resultados referentes execuo da mistura morna 1 MM1
Como j comentado, na execuo da primeira pista de testes, foi utilizada mistura morna com
adio de 2% de cal hidratada e 0,3% de zelitas, que teve como objetivo ser produzida na
temperatura de 120C e compactada na temperatura de 95C.
Desta forma, durante a execuo da pista experimental 1, foi recolhida uma determinada
quantidade de mistura asfltica morna para anlise e comparao com os dados obtidos
anteriormente em laboratrio e apresentados no item 4.2, estes resultados sero mostrados a
seguir.
4.3.1.1 Extrao e propriedades da mistura morna 1 - MM1
Os valores dos parmetros Marshall para a mistura produzida sero apresentados neste item.
Verificou-se que o teor de asfalto na mistura produzida apontou um teor de 5,45% contra o
teor de 5,7% de projeto (Tabela 4.15).
Este valor inferior ao teor de projeto e talvez isto explique a deficincia de cobrimento que
pode ser observada em alguns agregados.
possvel que este fator tambm tenha interferido no resultado de outros ensaios, com MR,
RT e Dano por umidade induzida devido deficincia de ligante, contudo preciso lembrar
142
da forma artesanal de produo da mistura morna e tambm que foi a primeira vez que a
mesma foi produzida, servindo de aprendizado para a utilizao desta tecnologia.
Tabela 4.15 Teor de asfalto mistura produzida MM1

Propriedade
Teor de Asfalto (%)
Valor de Projeto
5,70
Mistura produzida
5,45
A granulometria da mistura produzida, conforme se pode observar na tabela 4.16 e figura

4.14, foi muito prxima de projeto, mostrando que neste quesito a usina estava bem
calibrada.
Tabela 4.16 Granulometria da mistura produzida MM1
PENEIRA
mm
Limite
Mistura projeto
Faixa de trabalho
Material
Extrado
3/4"
1/2"
3/8"
n4
n 10
n 40
n 80
n 200
19,1
12,7
9,5
4,76
2
0,42
0,18
0,074
100
80 - 100
70 - 90
44 - 72
22 - 50
8 - 26
4 - 16
2 - 10
100
91,22
84,66
53,50
33,18
15,82
11,58
6,74
100 - 100
84,2 - 98,2
77,7 - 91,7
48,5 - 58,5
28,2 - 38,2
10,8 - 20,8
8,6 - 14,6
4,7 - 8,7
100
90,8
84,0
57,7
32,9
16,5
12,7
8,7
Figura 4.11 Composio granulomtrica da mistura produzida e comparao com o projeto MM1
143
As propriedades finais da mistura, aps anlise de amostras recolhidas quando da execuo da
pista 1 e sua comparao com a mistura de projeto esto apresentados na Tabela 4.17.
Tabela 4.17 Propriedade finais da mistura produzida MM1

RESULTADOS
PROJETO
RESULTADOS
EXECUO
MTODO
DE ENSASIO
NORMA DNIT
031/2006 - ES
ESTABILIDADE (kgf)
1220
733
DNER-ME 043
Mnimo 500 kgf
FLUNCIA (cm)
3,85
4,2
5,7
DNER-ME 043
3 a 5%
77
70
DNER-ME 043
75 a 82%
18,1
18,9
Mnimo 15%
TEOR DE BETUME (%)
5,7
5,45
4,5 a 9%
2,0 a 4,5 cm
4.3.1.2 Resultados de Mdulo de Resilincia e Resistncia Trao - MM1
Os resultados de Mdulo de Resilincia (MR) e Resistncia a Trao (RT) da mistura morna

1, aps anlise de amostras recolhidas quando da execuo da pista 1 e sua comparao com a
mistura de projeto e com o CA convencional esto apresentados na Figura 4.12 e Figura 4.13
respectivamente.
5000
MR (MPa)
4000
4741
3762
3000
2625
2000
1000
0
Projeto
Execuo
CA
Figura 4.12 Comparao dos Mdulos e Resilincia MM1
144
1,6
1,4
1,34
RT (MPa)
1,2
1,1
0,9
0,8
0,6
0,4
0,2
0
Projeto
Execuo
CA
Figura 4.13 Comparao da Resistncia Trao MM1
4.3.1.3 Resultados de Danos por Umidade Induzida- MM1

Os resultados de Danos por umidade induzida da mistura morna 1, aps anlise de amostras
recolhidas quando da execuo da pista 1 e sua comparao com a mistura de projeto e com
um CA convencional esto apresentados na Figura 4.14.
0,90
0,9
0,8
0,7
0,6
0,56
0,46
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
Projeto
Execuo
CA
Figura 4.14 Comparao do dano por umidade induzida de projeto e execuo MM1
145
4.3.2 Resultados referentes execuo da mistura morna 2

A execuo da pista experimental 2 ocorreu no dia 03/11/2011 e nesta mistura no foi
utilizada a cal hidratada.
Com o objetivo de obter-se sucesso na produo da mistura morna e, com base nos estudos e
testes j feitos, decidiu-se elevar um pouco a temperatura de usinagem para 130C,
principalmente com o objetivo de manter e elevar os resultados no ensaio de dano por
umidade induzida.
Apesar da mistura morna de projeto ser considerada satisfatria no estudo de dano por
umidade induzida, pensando em melhorar este resultado de relevncia importncia no estudo
das misturas mornas foi decidido que, durante a produo para a execuo da nova pista de
testes, a temperatura de usinagem seria de 130C e a temperatura mdia de compactao de
105C, valores dentro das temperaturas consideradas para as misturas mornas e, buscando
com isso, melhorar o desempenho da mistura a ser produzida e estudada.
4.3.2.1 Extrao e propriedades da mistura morna 2 MM2
Os valores dos parmetros Marshall da mistura produzida sero mostrados neste item.
Verificou-se que o teor de asfalto na mistura apontou um teor de 6,27% contra o teor de 5,9%
de projeto.
Este valor superior ao teor de projeto e talvez isto explique um teor de vazios encontrado
menor do que o de projeto.
possvel tambm que tenha interferido no resultado de outros ensaios, com MR, RT e Dano
por umidade induzida devido ao teor um pouco elevado de ligante, contudo preciso observar
a maneira artesanal de produo da mistura morna.
Na Tabela 4.18, Tabela 4.19, Figura 4.15 e Tabela 4.20 podem ser observados os resultados
de anlises de amostras coletadas quando da execuo da mistura morna 2, na pista
experimental 2 e a sua comparao com a mistura projeto.
146
As tabelas e figura mencionadas apresentam resultados para teor de betume, granulometria,
composio granulomtrica e propriedades finais da mistura, respectivamente.
Tabela 4.18 Teor de asfalto mistura produzida MM2

Propriedade
Teor de Asfalto (%)
Valor de Projeto
5,90
Mistura produzida
6,27
Tabela 4.19 Granulometria da mistura produzida MM2
100
Mistura projeto
100
Faixa de
trabalho
100 - 100
Material
Extrado
100
12,7
80 - 100
91,22
84,2 - 98,2
91,2
3/8"
9,5
70 - 90
84,84
77,8 - 91,8
85,8
n4
4,76
44 - 72
61,87
56,9 - 66,9
64,4
n 10
22 - 50
38,72
33,7 - 43,7
40,1
n 40
0,42
8 - 26
18,64
13,6 - 23,6
19,2
n 80
0,18
4 - 16
13,74
10,7 - 16,7
13,0
n 200
0,074
2 - 10
8,13
6,1 - 10,1
8,5
PENEIRA
mm
Limite
3/4"
19,1
1/2"
Figura 4.15 Composio granulomtrica da mistura produzida e comparao com o projeto MM2
147
Tabela 4.20 Propriedade finais da mistura produzida MM2
RESULTADOS
PROJETO
RESULTADOS
EXECUO
MTODO
DE ENSASIO
NORMA DNIT
031/2006 - ES
ESTABILIDADE (kgf)
1135
1350
DNER-ME 043
Mnimo 500 kgf
FLUNCIA (cm)
3,4
2,7
2,71
DNER-ME 043
3 a 5%
78
72,29
DNER-ME 043
75 a 82%
18,2
13,55
Mnimo 15%
TEOR DE BETUME (%)
5,9
6,27
4,5 a 9%
2,0 a 4,5 cm
4.3.2.2 Resultados de Mdulo de Resilincia e Resistncia Trao MM2
Os resultados de Mdulo de Resilincia (MR) e Resistncia a Trao (RT) da mistura morna

2, aps anlise de amostras recolhidas quando da execuo da pista 2 e sua comparao com a
mistura de projeto e com o CA convencional esto apresentados na Figura 4.16 e Figura 4.17
respectivamente.
5000
4741
4500
4000
3909
4126
MR (MPa)
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Projeto
Execuo
CA
Figura 4.16 Comparao dos Mdulos e Resilincia MM2
148
1,2
1,06
1,08
1,1
Projeto
Execuo
CA
RT (MPa)
0,8
0,6
0,4
0,2
0
Figura 4.17 Comparao da Resistncia Trao MM2
4.3.2.3 Resultados de Danos por Umidade Induzida MM2

Os resultados de Danos por umidade induzida de execuo da MM2 e sua comparao com a
mistura de projeto e com o CA convencional esto apresentados na Figura 4.18.
Neste grfico se pode observar que a elevao das temperaturas de produo e compactao
para 130C e 105C respectivamente, contriburam para atingir o objetivo de elevar o
resultado deste ensaio, proporcionando uma maior folga e confiabilidade na mistura.
0,90
0,9
0,8
0,81
0,7
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
Projeto
Execuo
CA
Figura 4.18 Comparao do dano por umidade induzida MM2
149
4.3.2.4 Resultado do ensaio de fadiga de 4 pontos MM2
Para a realizao do ensaio de fadiga de 4 pontos foi retirada uma placa da pista 2, atravs de
uma serra de disco (Figura 4.19).
Figura 4.19 Retirada de placa de asfalto da pista 2
Da placa de asfalto extrada da pista 2 foram produzidas doze vigotas (Figura 4.20), que
foram identificadas e encaminhadas para o Laboratrio de Asfalto da Universidade Federal de
Santa Catarina, a qual auxiliou na pesquisa realizando os testes e produzindo os resultados
que sero apresentados nesta seo.
Figura 4.20 Vigotas produzidas para o ensaio de fadiga
150
Inicialmente foram medidas as dimenses o peso e realizada a determinao da densidade
aparente dos 12 corpos de prova (Tabela 4.22 e Tabela 4.21), para em seguida serem levadas
aos testes.
Tabela 4.21 Medidas dos pesos e determinao da densidade aparente das vigotas
Tabela 4.22 Medidas dos corpos-de-prova (vigotas) para o ensaio de fadiga
151
a) Caracterizao do Comportamento Reolgico
Para a caracterizao deste comportamento (mdulo complexo e ngulo de fase) escolheu-se

aleatoriamente um dos corpos de prova (CP4) para aplicar-se uma varredura de temperaturas
de frequncias de carregamentos. A Tabela 4.23apresenta os resultados obtidos.
Tabela 4.23 Resultados do mdulo complexo e ngulo de fase

Freq. (Hz)
0,1
0,2
0,5
1,0
2
5
10
20
0,1
0,2
0,5
1,0
2
5
10
20
Mdulo Dinmico G* (MPa)

T = 10C T = 15C T = 20C T = 25C
7139
4084
1900
770
8251
5044
2481
1157
9684
6412
3583
1701
10723
7506
4479
2381
11790
8592
5470
3060
13305
10191
6960
4210
14522
11379
8150
5326
16117
12579
9331
6300
ngulo de Fase (graus)
16,4
26,5
37,9
45
14,3
23,6
34,7
43,2
12
19,7
30,1
39,9
10,2
16,9
26,4
36,7
9,1
14,9
23,3
33,1
7,7
12,5
19,5
28,5
6,7
10,7
16,8
25,2
5,4
8,9
14,5
22,1
T = 30C
414
582
877
1316
1726
2633
3407
4322
45,1
46,1
44,9
43,3
40,3
36,2
33,0
30,4
A Figura 4.21 mostra as curvas isotrmicas (variao do mdulo com a frequncia para uma
Mdulo Dinmico (MPa)
mesma temperatura).
18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
T = 10C
T = 15C
T = 20C
T = 25C
T = 30C
0,01
0,1
10
100
Frequncia (Hz)
Figura 4.21 Curvas Isotrmicas
152
A Figura 4.22 mostra a representao da parte imaginria do mdulo complexo em funo da
parte real.
2500
E2 (MPa)
2000
1500
T = 10C
T = 15C
T = 20C
1000
T = 25C
T = 30C
500
0
0
5000
10000
15000
20000
E1 (MPa)
Figura 4.22 Representao da parte real a imaginria do mdulo complexo.
A partir dos dados da Figura 4.22 observa-se que a maior dissipao de energia por
amortecimento viscoso se d ao redor da temperatura de 20 oC e frequncia de 10Hz.
b) Caracterizao do Comportamento Fadiga
Os ensaios de fadiga foram realizados na temperatura de 20 oC e frequncia de 10Hz. A

Tabela 4.24 apresenta os resultados obtidos.
O critrio utilizado para trmino da ruptura foi de 50% da rigidez inicial do corpo de prova.
153
Tabela 4.24 Resultados obtidos dos ensaios de fadiga
Deformao de
trao inicial
(x10-6)
307
154
7297
21,0
37.259
201
7393
23,1
39.098
103
8494
18,9
978.000*
153
8807
18,9
109.081
253
7976
21,4
16.466
254
8373
23,0
11.805
122
9037
19,3
366.609
10
182
8702
20,1
38.303
11
303
6731
24,3
5.698
12
103
8290
17,6
232.915
Corpo de
prova
Mdulo complexo
(MPa)
ngulo de fase
(grau)
Nmero de
solicitaes
7124
24,0
7.142
A Figura 4.23 apresenta a curva de fadiga obtida.
Deformao de trao inicial (x10-6)
1000
100
N = 4,269 (t)
R = 0,92
10
1.000
10.000
100.000
-3,961
1.000.000
Nmero de solicitaes para atingir 50% da rigidez inicial

Figura 4.23 Curva de fadiga obtida
154
PROCESSO DE PRODUO EM USINA DE ASFALTO E CONSTRUO E

DAS PISTAS EXPERIMENTAIS COM MISTURA MORNA ATRAVS DA
ADIO DE ZELITAS NATURAIS
5.1 PRODUO DA MISTURA MORNA EM USINA DE ASFALTO

Os servios de usinagem da mistura morna foram feitos pela empresa Coesul Construtora
Extremo-Sul Ltda. na usina localizada no km 392 da BR-386, no municpio de Trinfo/RS, a
aproximadamente 82 km da pista experimental.
A seguir apresenta-se o procedimento para a produo das misturas mornas na usina de
asfalto. Este servio foi feito de maneira praticamente artesanal, uma vez que a tcnica para a
utilizao deste material e deste tipo de mistura no feito, pelo que se sabe e foi pesquisado,
em nenhuma usina brasileira, bem como no foi encontrada referncias em usinas do exterior.
A usina desta pesquisa do tipo Drum-Mixer da marca Cyber onde foi feita uma pequena
alterao: foi instalado um misturador na parte externa da usina (Figura 5.1) para o
reaproveitamento dos finos.
Figura 5.1 - Detalhe misturador e janela por onde foram introduzidas as zelitas
155
Assim a mistura dos agregados com o ligante e as zelitas foi feita no misturador instalado ao
lado da usina e no dentro do tambor, com a introduo das zelitas naturais feitas atravs de
uma janela na estrutura que d acesso ao misturador exatamente no ponto onde feito a
adio do ligante, esta janela pode ser visualizada na Figura 5.1 e atravs do detalhe na vista
superior da Figura 5.2, onde se observa as ps que realizam a mistura dentro do misturador.
Figura 5.2 - Detalhe das ps no interior misturador em vista superior na

janela por onde foram introduzidas as zelitas
Utilizando os conhecimentos do funcionamento da usina, e devido ao baixo volume a ser

produzido, foi possvel montar um roteiro para a produo da mistura de maneira satisfatria e
so estes procedimentos que se pretende mostrar a seguir.
5.1.1 Produo da mistura morna (projeto 1) para a pista experimental 1
Os procedimentos para a produo da mistura asfltica e execuo da pista de testes referente

ao projeto de mistura 1, para a pista experimental 1, ocorreram no dia 29/04/2010.
156
Com base nos ensaios realizados em laboratrio, foi executada uma camada de reforo em
uma pista experimental existente, construda sobre uma camada de argila de 600mm, com
uma sub-base de racho com 180mm de espessura, base de brita graduada com 120mm, uma
camada de CA de elevado mdulo de elasticidade (EME) com 80mm e revestimento na
camada superior com 30mm de microasfalto.
A camada de reforo estrutural com mistura morna com adio de teores de 2% de cal
hidratada e 0,3% de zelita natural, sobre a pista existente, teve uma espessura planejada de
50mm e foi executada nas temperaturas de usinagem de 120C, para posterior compactao na
temperatura mdia de 95C.
A temperatura mdia de 95C foi considerada porque durante o servio de espalhamento e
compactao a temperatura diminui, ento se a compactao inicia-se na temperatura de 95
iria terminar em uma temperatura muito inferior, e a temperatura de compactao mdia
ficaria abaixo de 95C.
A obteno da mistura envolveu a associao dos agregados, da zelita, da cal hidratada e do
ligante asfltico nas propores predeterminadas no projeto de dosagem.
Devido falta de um dosador mecnico automatizado, a introduo da zelita e da cal
hidratada foi manual diretamente no misturador, com o auxlio de uma p (Figura 5.4), por
uma janela de inspeo existente na ligao entre o tambor secador e o misturador, evitando
assim que os finos fossem retirados nos filtros de manga.
A zelita, ao ser introduzida no misturador, junto com o ligante, liberou gua pelo seu
aquecimento causando uma expanso do seu volume, criando um efeito de espuma com a
consequente reduo da sua viscosidade.
Partindo-se de uma massa especfica mxima terica de 2,535 kg/m, a quantidade por metro
cbico de mistura morna, de zelita e de cal hidratada a ser adicionada na mistura foi em
torno de 7,5 kg e 51 kg, respectivamente.
A zelita fornecida pela empresa Celta Brasil Ltda., veio do fornecedor acondicionado em
sacos de 25 kg, e a cal hidratada em sacos de 20 kg.
Para cada saco de 20kg de cal hidratada foram dosados 3 kg de zelita (Figura 5.3) e a mistura
dos dois materiais foi executada manualmente em um carrinho de mo.
157
Trs carrinhos foram usados no revezamento, ou seja, enquanto um alimentava o misturador,
o segundo carrinho j aguardava pronto para servir o misturador e o terceiro era preparado
para retornar ao processo de produo em sequncia.
Figura 5.3 - Pesagem de zelita para mistura com cal antes da adio no misturador
Este procedimento foi importante para manter a taxa de produo da usina em torno de 1
ton/min (Figura 5.4), desta forma, a mistura depositada em cada carrinho de mo contendo
20kg de cal hidratada e 3kg de zelita, deveria ser introduzida no misturador dentro do
perodo de tempo igual a um minuto.
O controle do tempo para a adio da mistura zelita e cal hidratada foi feito por um relgio
instalado prximo ao misturador (Figura 5.4). Este controle serviu para que a mistura
ocorresse da forma mais homognea possvel, assim o operador teve que fazer o controle para
descarregar um carrinho inteiro dentro do perodo de um minuto.
Na produo da mistura morna, o ligante foi aquecido at a uma temperatura em torno de
155C, enquanto que os agregados foram secos e aquecidos uma temperatura menor que a
usual para produzir uma mistura final prximo a 120C.
158
Figura 5.4 - Descarregamento da mistura zelita + cal no misturador com controle do tempo
Para que fosse possvel se produzir uma massa asfltica na temperatura de 120C foi realizado
um controle no painel da usina junto ao controle da temperatura no filtro de manga. Na Figura
5.5 se pode observar a temperatura no filtro de manga com 114C.
Na operao desta usina, para a fabricao de um CA convencional com temperatura em torno
de 155, a temperatura no filtro de manga dever estar em torno de 150C, por analogia
pretendeu-se obter uma temperatura de 120C da massa asfltica com a temperatura no filtro
de manga estando em torno de 115C como mostra a Figura 5.5.
Figura 5.5 Controle de temperatura da mistura atravs da temperatura do filtro de manga

159
A aferio da temperatura do asfalto morno produzido para a pista 1 foi feita atravs do
controle com termmetro digital tipo espeto da marca Gulton do Brasil Ltda., modelo
GULTerm 180, de propriedade do LAPAV/UFRGS, introduzido na massa dentro da caamba
do caminho, assim que ali descarregado, com se pode observar na Figura 5.6.
Porm verificou-se que esta relao no linear, como as regulagens de temperatura
dependem de ajustes no sistema de aquecimento do secador e apesar do rigoroso controle, a
temperatura final da mistura ficou em torno de 114,3C, como mostra a Figura 5.6.
importante ressaltar que esta foi a primeira vez que a mistura morna deste estudo foi
produzida em uma usina de asfalto e as condies, quase artesanais, promoveram dificuldades
que tiveram que ser superadas, pois tudo era novo.
Apesar das dificuldades todos os passos foram previamente planejados com o laboratorista,
operador da usina e operrios da empresa que contriburam para que o processo acontecesse.
Figura 5.6 - Temperatura de produo da mistura morna na usina (114,3C)
Aps a caamba do caminho foi coberta por lona (Figura 5.7) e foi realizado o transporte at
o local da execuo das pistas experimentais.
160
Figura 5.7 Caamba coberta com lona para transporte da mistura morna
5.1.2 Produo da mistura morna (projeto 2) para a pista experimental 2
Os procedimentos para a produo da mistura asfltica e execuo da pista de testes referente

ao projeto de mistura 2, para a pista experimental 2, ocorreram no dia 03/11/2011 e seguiram
os mesmos passos da mistura 1, porm com algumas diferenas que sero relacionadas a
seguir.
Em primeiro lugar, as temperaturas de usinagem e compactao foram alteradas para 130C e
105C respectivamente e nesta mistura foi somente utilizada a adio do teor de 0,3% de
zelita natural, portanto sem adio de cal hidratada.
Desta forma a dosagem se mostrou mais fcil e eficiente, pois em uma pequena bandeja foram
dosados os 3kg de zelitas naturais necessrios para a produo de 1ton/min, sendo
dispensada a mistura com 20kg de cal e a utilizao de 3 carrinhos de mo, sendo utilizadas
apenas duas bandejas, que foram suficientes para a execuo dos servios como se pode
observar na Figura 5.8.
161
Figura 5.8 Pesagem de 3kg de zelitas naturais para insero no misturador
A insero da zelita no misturador tambm ficou muito facilitada, pois no foi preciso a
utilizao de uma p, a zelita foi introduzida pelo operador atravs da mesma bandeja em
que foi pesada e o controle de tempo foi realizado da mesma maneira, ou seja, atravs de um
relgio colocado ao lado do misturador, desta forma o operador pode controlar o tempo
necessrio para o despejo da zelita que estava dentro da bandeja enquanto outro operador j
esperava com outra bandeja pesada e pronta para o descarregamento (Figura 5.9).
Figura 5.9 Insero da zelita no misturador

162
J se tinha um conhecimento prvio de que para se produzir uma mistura quente a 155C era
necessrio que a temperatura no filtro de manga estivesse em torno de 150C e de que, quando
da fabricao da mistura morna 1 para obter a massa na temperatura de 114,3C a temperatura
no filtro de manga estava em 114C. Ento, foi estimado que para se obter uma mistura morna
na temperatura de 130C, como se desejava, a temperatura no filtro de mangas deveria estar
prxima aos 127C.
Desta forma a usina foi aquecida at o filtro de manga atingir a temperatura prxima de
130C, na Figura 5.10 a temperatura estava em 127C, porm preciso se observar que era
necessrio realizar ajustes durante o processo de produo, para mais ou para menos, de
forma que a temperatura se estabilizasse nos 130C desejados.
Assim, quando a massa asfltica morna foi produzida, dois controles de temperaturas foram
realizados, um atravs de um termmetro digital tipo espeto da marca SALVTERM, modelo
82 J/K (Figura 5.11), introduzido na massa asfltica morna e outro atravs de um termmetro
digital a tipo pistola a laser, da marca GENERAL, modelo IRT 207 (Figura 5.12), dentro da
caamba do caminho.
Figura 5.10 Controle da temperatura no filtro de manga (127C)
163
Ao final, a massa asfltica morna foi produzida com temperatura prxima aos 131C como se
pode observar na Figura 5.11 e Figura 5.12 em medies feitas dentro da caamba to logo a
mistura morna era despejada.
Figura 5.11 Controle da temperatura da massa morna com termmetro tipo espeto
Figura 5.12 Controle da temperatura da massa morna com termmetro tipo pistola a laser
164
Fazendo-se um ajuste de curva com as temperaturas conhecidas pode-se montar um grfico da
temperatura no filtro de manga versus temperatura da massa asfltica que mostra o
comportamento da usina utilizada (Figura 5.13).
Temperatura da massa asfltica (C)
160
155
150
145
140
135
130
125
120
115
110
110
115
120
125
130
135
140
145
150
155
Temperatura no filtro de manga (C)
Figura 5.13 Grfico Temperatura no filtro de manga x Temperatura da massa asfltica
Tambm foi observado que ao contrrio do ocorrido quando da primeira produo, desta vez a
mistura produzida no apresentou deficincia de recobrimento.
Aps, o caminho teve sua caamba coberta por uma lona e a massa asfltica foi transportada
at o local de execuo da pista experimental junto ao LAPAV/UFRGS.
5.2 CONSTRUO DAS PISTAS EXPERIMENTAIS
Para estudar o comportamento em pista das misturas mornas com adio de zelitas naturais
foram construdas 2 pistas experimentais na rea de testes de pavimentos no LAPAV/UFRGS,
que sero chamadas de pista 1 e pista 2 conforme podem ser observado na Figura 5.14.
165
Figura 5.14 Localizao da construo das pistas experimentais no LAPAV/UFRGS
Como a pista 1 foi testada apenas no lado direito no sentido do deslocamento do eixo simples
de rodado duplo do simulador de trfego do LAPAV/UFRGS, ou seja, no sentido da direita
para a esquerda observado na Figura 5.14, ela ser chamada apenas de Pista 1.
J a pista 2 foi monitorada tanto no lado direito como no lado esquerdo, no mesmo sentido da
direita para a esquerda observado na Figura 5.14, desta forma, para diferenciar os resultados,
ser chamada de Pista 2 LE os testes realizados no lado esquerdo e Pista 2 LD os testes
realizados no lado direito.
A rea de Testes de Pavimentos fica localizada na cidade de Porto Alegre/RS, prximo
divisa com a cidade de Viamo/RS, dentro do complexo do Campus do Vale da UFRGS e a
usina de asfalto da empresa COESUL, onde foram fabricadas as misturas mornas, est
localizada no km 392 da BR-386, no municpio de Triunfo/RS, a distncia percorrida pelos
caminhes que transportaram as misturas mornas est representada na Figura 5.15 abaixo e
tem aproximadamente 82,3km de extenso.
166
Figura 5.15 Distncia entre a usina de asfalto da COESUL e o LAPAV/UFRGS
5.2.1 Equipamentos utilizados na construo das pistas experimentais

Para a construo da pista 1, devido a se tratar de um recapeamento, foram utilizados um
caminho para transporte da massa morna, um caminho com barra espargidora para de
pintura de ligao com RR2C, uma vibro-acabadora de asfalto, um rolo compactador de pneus
e um rolo compactador vibratrio de chapa lisa.
Na construo da pista 2, que foi construda desde o subleito, foram utilizados, alm dos
equipamentos utilizados para a construo da pista 1, uma retroescavadeira, um rolo
compactador tipo p-de-carneiro, um rolo compactador com chapa vibratria lisa e pneus para
compactao da base e um caminho com barra espargidora para de imprimao da base de
brita graduada com CM30.
5.2.2 Construo da pista experimental 1

O transporte da mistura morna ocorreu em caminho com bscula traseira coberto com lona
para reduzir a perda de temperatura durante o deslocamento, desde o local de produo at o
local de aplicao demorou em torno de 1h30min e a temperatura mdia do ar no dia estava
em torno de 15C.
167
Durante o transporte a mistura perdeu 1,6C de temperatura, saindo da origem com 114,3C
chegando ao local destino com 112,7C (Figura 5.16).
Figura 5.16 Temperatura da mistura morna ao chegar no LAPAV/UFRGS
Foi possvel observar que o material que chegou pista apresentava deficincia de
recobrimento em alguns pontos (Figura 5.17 e Figura 5.18), ou seja, alguns agregados no
estavam envolvidos totalmente pelo ligante asfltico, porm, no houve razes possveis para
rejeio da mistura asfltica morna.
Figura 5.17 Mistura morna com deficincia de recobrimento

168
A escolha desta pista deveu-se as boas condies funcionais e estruturais que apresentava j
que nesta primeira fase da pesquisa no se avaliou a influncia do grau de deteriorao da
camada no desempenho da mistura morna.
Figura 5.18 Alguns agregados no cobertos totalmente pelo ligante
A camada de revestimento existente foi preparada com uma pintura de ligao, Figura 5.19, j
que esta pista experimental tambm foi objeto de estudo em outras pesquisas (Rohde, 2007).
Optou-se em manter a estrutura original na seo de 32 m de extenso e 3 m de largura sem a
remoo de qualquer camada existente.
Figura 5.19 Imprimao da pista existente

169
Antes do lanamento da mistura foram realizadas algumas preparaes e inspees na pista
para garantir o sucesso do processo que estava sendo avaliado.
Nesta pista de teste foi executado um capeamento com 5cm de espessura de mistura asfltica
morna sobre uma pista existente, a pista original foi executada com uma mistura de mdulo
elevado (EME) recoberta por uma camada de rolamento em microrevestimento asfltico a
frio.
A Figura 5.20 apresenta um esboo da estrutura existente com a camada de mistura morna
executada no topo, apesar de que a execuo previa uma camada de 5cm de mistura morna,
medies efetuadas na pista aps a sua execuo apontou que esta espessura variou entre 3cm
e 6cm.
Os equipamentos utilizados na execuo do novo revestimento encontravam-se calibrados e
em boas condies. Foi elaborado previamente um plano de execuo do servio.
Figura 5.20 - Pista 1 - Estrutura do pavimento existente (Rohde, 2007) e capa executada
com mistura morna atravs da adio de zelitas naturais
170
Como o principal objetivo da mistura asfltica morna baixar a temperatura de produo e
como a mistura resultante j havia sido produzida a uma temperatura inferior que a de projeto,
optou-se por no esperar que a massa asfltica chegasse a 95C para a compactao.
O espalhamento com a vibroacabadora iniciou quando a temperatura mistura estava em torno
de 109,9C, em uma camada uniforme com espessura de 50mm na seo transversal conforme
mostra a Figura 5.21, ento se optou por no esperar que a massa asfltica chegasse a 95C
para a compactao (temperatura de projeto).
Figura 5.21 - Incio do espalhamento da mistura morna (109,9C)
A compactao com rolo de pneus comeou logo aps o espalhamento, com a mistura morna
a 107,3C (Figura 5.22) e quando o procedimento foi concludo, o pavimento se encontrava a
86,8C. Esta etapa foi importante para alcanar a densidade e impermeabilidade da camada.
Figura 5.22 - Incio e final da compactao da mistura morna com rolo de pneus (107,3C e 86,8C)
171
No incio da compactao de acabamento com rolo de chapa a temperatura da mistura era de
84,6C e na finalizao, era de 76,7C (Figura 5.23).
Considerando-se a temperatura de 107,3C para incio da compactao e 76,7C para o final, a
temperatura mdia de compactao foi de 92C, prxima temperatura de 95C prevista no
projeto.
Figura 5.23 - Incio e final da compactao da mistura morna

com rolo de chapa (84,6C e 76,7C)
Logo, desde o lanamento da mistura na pista at a finalizao da rolagem de acabamento

houve uma perda de temperatura de aproximadamente 33%.
A conferncia da compactao foi executada in situ e em corpos-de-prova extrados da pista.
Verificou-se que o teor de betume era de 5,45% em vez dos 5,7% previstos no projeto e que o
volume de vazios era de 5,7% em vez de 4% tambm de projeto, no entanto, visualmente a
homogeneidade e regularidade resultantes no foram afetadas por estas observaes.
A Tabela 5.1apresenta as variaes ocorridas nas temperaturas da mistura asfltica morna
desde a sada da usina at o acabamento final da pista experimental.
172
Tabela 5.1 Variao da temperatura da mistura asfltica morna durante as etapas
de produo e execuo da pista experimental
Etapa
Temperatura
Mistura morna 1 - projeto
120,0C
Mistura na usina
114,3C
Mistura na chegada na pista
112,7C
Espalhamento da mistura
109,9C
1. Compactao com rolo de pneu
107,3C
Finalizao da 1. Compactao
86,8C
2. Compactao com rolo de chapa
84,6C
Finalizao da 2. Compactao
76,7C
Temperatura de compactao - projeto
95,0C
Temperatura mdia de compactao
92,0C
Nos ensaios de laboratrio, os valores de mdulo de resilincia das misturas asflticas mornas
foram inferiores ao da mistura asfltica convencional, no entanto, todos ficaram entre os
valores tpicos para concretos asflticos.
Quanto produo na usina de asfalto, o manuseio dos materiais componentes das misturas
(zelitas e cal), as regulagens de temperatura e o sistema artesanal de produo exigiram
cuidados especiais.
A usina do tipo Drum-mixer foi alterada de maneira que a mistura dos materiais fosse
executada no misturador instalado ao lado da usina e no dentro do tambor.
Como em laboratrio, os agregados que compem as misturas foram os responsveis pela
diminuio da temperatura de produo das misturas, ou seja, houve um ajuste nas regulagens
no sistema de aquecimento do secador de agregados para resultar em uma mistura morna
prxima a de projeto (120C).
Apesar de todo controle, a temperatura final ficou em torno de 114,3C. Com isso verificouse que importante formao de pessoal para a gesto de todo o processo.
A produo da mistura asfltica morna no comprometeu a sincronia de produo da massa
em usina, o lanamento em pista e a sequncia de compactao.
A camada final apresentou-se homognea e sem irregularidades aparentes.
173
Sob o ponto de vista executivo, a faixa de temperatura usada no comprometeu a aplicao e
rolagem da mistura asfltica morna.
Muito importante dizer, segundo os relatos dos operrios do canteiro de obra, a utilizao
desta tcnica melhora muito a segurana e as condies de trabalho em campo de quem tm
que lidar, no mnimo, 8 horas dirias a cu aberto com temperatura elevada.
Porm talvez mais importante se a capacidade de transporte da massa asfltica a mais longas
distncias, lembramos que o transporte demorou em torno de 1h30min e a temperatura mdia
do ar no dia estava em torno de 15C e que, durante o transporte a mistura perdeu 1,6C de
temperatura, saindo da origem com 114,3C chegando ao local destino com 112,7C.
Tonial (2011) apresenta uma sugesto de tempo mximo para a aplicao da massa asfltica
em funo da temperatura de usinagem (Figura 5.24), condio pelo qual o autor entende que
a viscosidade do CAP a 60C na massa logo aps sua aplicao se situar entre 7.000 e
12.000 Poise, considerada ideal para pavimentao.
Nesta tabela, observa-se que menores temperaturas de produo permitem um tempo maior
para a aplicao, e este fator de fundamental importncia uma vez que permitem distncias
de transporte maiores, justificadas devido a construo de rodovias ou mesmo de vias urbanas
em locais afastados das usinas de asfalto e, nestes casos, no seria necessrio elevao de
custos com a utilizao de usinas mveis para fornecimento de misturas asflticas.
Figura 5.24Grfico temperatura de usinagem x tempo mximo para aplicao da massa asfltica
Fonte: Tonial (2011)
174
5.2.3 Construo da pista experimental 2
A pista 2 foi totalmente construda a partir do subleito (figura 5.24), com estrutura de
pavimento similar outras que tem sido utilizadas na construo de algumas grandes avenidas
de Porto Alegre de acordo com informaes da Secretaria Municipal de Obras e Viao
(SMOV) da PMPA.
Desta forma, decidiu-se por uma estrutura de 10cm de WMA sobre uma camada de 30cm de
brita graduada, porm da mesma forma ocorrida quando da execuo da pista 1, ao serem
feitas medies na pista aps a sua execuo verificou-se que esta espessura variou entre 8cm
e 11cm.
Este conjunto estrutural, revestimento em WMA + Base de Brita Graduada, foi construdo
sobre um subleito argiloso de boa qualidade, com mais de 60cm de espessura, pr-existente na
rea de testes de pavimentos do LAPAV/UFRGS.
A Figura 5.25mostra a estrutura construda para a realizao dos testes acelerados junto ao
simulador de trfego.
Figura 5.25 - Estrutura do subleito existente e pavimento executado.
Assim a pista foi escavada e o subleito argiloso compactado com rolo compressor tipo pata
curta at que fosse atingida a compactao adequada para este tipo de material conforme se
observa na Figura 5.26.
175
Figura 5.26 - Pista 2 Compactao do subleito argiloso.
Para verificar se a compactao e se a camada do subleito estava de acordo foi realizada

investigao com viga benkelman (Figura 5.27), foram realizadas leituras de deflexo em 6
pontos na trilha interna e externa para avaliar as condies de compactao e deformabilidade
da camada argilosa.
Figura 5.27 - Pista 2 Verificao do subleito argiloso com viga benkelman

176
A mdia dos valores encontrados foram de 78x10 -2 mm para a trilha interna, no lado direito
(lado LAPAV) e 80x10-2mm para a externa, lado esquerdo (lado Av. Bento Gonalves), que
apontou que o subleito estava em condies de receber a camada de base do pavimento.
Aps as etapas de escavao e regularizao e compactao do subleito foi realizado o
espalhamento da base de brita graduada (Figura 5.28), e a sua compactao em duas camadas
de 15cm (Figura 5.29).
A seguir foi realizado o espalhamento e compactao da base de brita graduada em duas
camadas de 15cm para a obteno da camada de 30cm prevista para o experimento.
Figura 5.28 Espalhamento da base de brita graduada
Figura 5.29 Compactao da base de brita graduada

177
Aps a compactao da segunda camada de brita graduada foi feita a conferncia do
pavimento atravs do controle de deflexes da via benkelman (Figura 5.30) e do ensaio de
grau de compactao da base atravs do mtodo do frasco de areia (Figura 5.31).
A mdia dos valores encontrados foram de 66x10-2 mm para a trilha interna e 72x10-2 mm para
a externa, que apontou que o subleito estava em condies de receber a camadas de
revestimento asfltico com mistura morna.
Figura 5.30 Verificao da base de brita graduada atravs da viga benkelman
Figura 5.31 Controle do grau de compactao base de

brita graduada atravs do mtodo do frasco de areia
178
Concluda a etapa da base brita graduada a mesma foi imprimada com RR2C atravs de
caminho com rgua espargidora (Figura 5.32), e a pista de testes ficou pronta para receber a
camada de WMA.
Figura 5.32 Imprimao da base de brita graduada
As camadas de pavimento neste experimento foram executadas em uma pista de 3m de

largura por 30m de comprimento na continuidade da pista 1 anteriormente testada (Figura
5.33).
Figura 5.33 - Pista 2 Pista 1 e preparao da pista 2

179
Aps a concluso da imprimao asfltica, a base de brita graduada estava pronta para receber
a camada de mistura morna, desta maneira aps o processo de usinagem, como j mostrado,
quando a mesma foi fabricada na temperatura de aproximadamente 130C, o caminho
contendo a mistura morna devidamente coberta por lona se deslocou da usina de asfalto at a
pista de testes no LAPAV/UFRGS.
A mistura asftica morna chegou ao local de aplicao com a temperatura de 128,6C, como
se pode observar na Figura 5.34.
Figura 5.34 Medida de temperatura na caamba na chegada ao LAPAV
Verifica-se novamente a pouca perda de temperatura durante o trajeto, que neste teste foi de
2,4C, pois foi usinada a 131C, porm o tempo de transporte foi maior, em torno de 2h30min,
uma vez que a massa foi usinada no final da manh e que entre o carregamento e a chegada no
LAPAV/UFRGS o caminhoneiro fez uma pausa para almoo, neste dia a temperatura do ar
estava em torno de 21C.
O espalhamento com a vibroacabadora iniciou quando a temperatura mistura estava em torno
de 122,2C, em uma primeira camada uniforme com espessura de 50mm na seo transversal
conforme mostra a Figura 5.35, ento se optou por no esperar que a massa asfltica chegasse
a 105C para a compactao (temperatura de projeto).
180
Figura 5.35 - Incio do espalhamento da mistura morna na primeira camada (122,2C)
Figura 5.36 - Compactao da mistura morna na primeira camada (111,7C)
A compactao com rolo de pneus, na primeira camada, comeou logo aps o espalhamento,
com a mistura morna a 111,7C (Figura 5.36) e foi concluda a 97,5C(Figura 5.37).
181
Figura 5.37 - Final da compactao da mistura morna na primeira camada (97,5C)
O espalhamento da segunda camada, com outros 50mm de espessura ocorreu com

temperatura prxima dos 106,4C (Figura 5.38)
Figura 5.38 - Espalhamento da segunda camada (106C)
182
E na concluso, aps compactao de acabamento com rolo de chapa, a temperatura da
mistura era de 95C (Figura 5.39).
Figura 5.39 - Final da compactao da mistura morna com rolo de chapa (95C)
Considerando-se a temperatura de 111,7C para incio da compactao e 95C para o final, a

temperatura mdia de compactao foi de, 103,4C, prxima temperatura de 105C prevista
no projeto.
Logo, desde o lanamento da mistura na pista at a finalizao da rolagem de acabamento
houve uma perda de temperatura de aproximadamente 22,3%.
Verificou-se posteriormente em anlises laboratoriais que o teor de betume da extrao da
mistura de execuo estava um pouco acima do previsto no projeto e que o volume de vazios
estava um pouco abaixo do teor o projeto, no entanto, visualmente a homogeneidade e
regularidade resultantes no foram afetadas por estas observaes.
A Tabela 5.2apresenta as variaes ocorridas nas temperaturas da mistura asfltica morna
desde a sada da usina at o acabamento final da pista experimental.
183
Tabela 5.2 Variao da temperatura da mistura asfltica morna
durante as etapas de produo e execuo da pista experimental
Etapa
Temperatura
Mistura morna 2 - projeto
130,0C
Mistura na usina
131,0C
Mistura na chegada na pista
128,6C
Espalhamento da mistura
122,2C
Compactao com rolo de pneu (1 camada)
111,7C
Compactao com rolo de pneu (2 camada)
106,0C
Finalizao da compactao com rolo chapa
95,0C
Temperatura de compactao - projeto
105,0C
Temperatura mdia de compactao
103,4C
Nos ensaios de laboratrio, os valores de mdulo de resilincia das misturas asflticas mornas
foram inferiores ao da mistura asfltica convencional, no entanto, todos ficaram entre os
valores tpicos para concretos asflticos.
Quanto produo na usina de asfalto, o manuseio do material componente da mistura
(zelitas), as regulagens de temperatura e o sistema artesanal de produo exigiram cuidados
especiais.
A usina do tipo Drum-mixer foi alterada de maneira que a mistura dos materiais fosse
executada no misturador instalado ao lado da usina e no dentro do tambor.
Como em laboratrio, os agregados que compem as misturas foram os responsveis pela
diminuio da temperatura de produo das misturas, ou seja, houve um ajuste nas regulagens
no sistema de aquecimento do secador de agregados para resultar em uma mistura morna
prxima a de projeto (130C).
Atravs do controle, a temperatura final ficou em torno de 131,0C, verificando-se com isso a
importncia da formao de pessoal para a gesto de todo o processo.
A produo da mistura asfltica morna no comprometeu a sincronia de produo da massa
em usina, o lanamento em pista e a sequncia de compactao.
A camada final apresentou-se homognea e sem irregularidades aparentes.
Sob o ponto de vista executivo, a faixa de temperatura usada no comprometeu a aplicao e
rolagem da mistura asfltica morna.
184
MONITORAMENTO
DAS
PISTAS
EXPERIMENTAIS
EXECUTADAS COM MISTURA MORNA ATRAVS DA ADIO

DE ZELITAS NATURAIS
Completa-se a pesquisa com a avaliao da degradao do pavimento atravs da atuao do

trem de cargas do Simulador de Trfego DAER/UFRGS, monitorada atravs do histrico de
carregamento, parmetros ambientais, resposta estrutural e parmetros de comportamento que
sero descritos nos subitens a seguir.
6.1 MONITORAMENTO DA PISTA 1
A seo central do simulador de trfego, de nmero 5 (Figura 6.1), por estar localizada em um
ponto em que a velocidade, apesar de baixa, constante e fluente, foi a escolhida como seo
de monitoramento (seo de controle), evitando-se assim o trecho de acelerao e o de
frenagem.
Na anlise dos afundamentos por trilha da rodas (ATR) tambm foram consideradas uma
seo antes (seo 4) e uma seo depois (seo 6) da seo central de controle.
Esta pista foi testada somente no lado direito, como mostra a Figura 6.1, em funo disto ser
chamada apenas de Pista 1, um esquema das dimenses da pista 1, suas sees e
funcionamento do trem de carga est mostrado na mesma figura.
185
Figura 6.1 Esquema da pista de testes 1
6.1.1 Histrico do carregamento Pista 1

A pista 1 foi construda no dia 09/04/2010 e os testes acelerados foram realizados entre os
dias 23/08/2010 e 30/11/2010, totalizando 100 dias onde foram aplicados 103.471ciclos de
um carga de 82kN do eixo simples de rodado duplo, com presso de inflao dos pneus de
0,56MPa (80psi), do simulador de trfego do LAPAV/UFRGS.
A figura 6.2 mostra a evoluo do carregamento ao qual a pista 1 foi submetida durante o
perodo de testes.
120000
100000
60000
40000
20000
0
23/08/10
26/08/10
29/08/10
01/09/10
04/09/10
07/09/10
10/09/10
13/09/10
16/09/10
19/09/10
22/09/10
25/09/10
28/09/10
01/10/10
04/10/10
07/10/10
10/10/10
13/10/10
16/10/10
19/10/10
22/10/10
25/10/10
28/10/10
31/10/10
03/11/10
06/11/10
09/11/10
12/11/10
15/11/10
18/11/10
21/11/10
24/11/10
27/11/10
30/11/10
Nmero de ciclos (N)
80000
Data
Figura 6.2 Pista 1 Evoluo do carregamento
186
6.1.2 Parmetros ambientais Pista 1

As caractersticas das solicitaes do trfego e as condies climticas influenciam
diretamente o desempenho de um pavimento. Precipitaes pluviomtricas significativas
podem causar queda da capacidade de suporte, acelerando a deteriorao do pavimento,
provocando maiores deslocamentos, danos estruturais e de superfcie. Da mesma forma a
viscosidade de ligantes asflticos e a resistncia de misturas deformaes permanentes
podem ser reduzidas quando o mesmo for submetido a altas temperaturas. Trincamentos por
retrao e menor resistncia ao trincamento por fadiga devido ao endurecimento do material
podem ser consequncias de temperaturas reduzidas (BERNUCCI ET AL, 2008).
O controle pluviomtrico durante o perodo de testes foi realizado atravs de informaes
oficiais adquiridas do Instituto Nacional de Meteorologia (INMET), no 8 Distrito de
Meteorologia, em Porto Alegre, localizado na Av. Prof. Cristiano Fischer, 1297, distante
5,8km do local das pistas de testes acelerados do LAPAV/UFRGS, distncia considerada
reduzida e satisfatria para aceitao dos dados.
A Tabela 6.1apresenta as chuvas que ocorreram durante os testes acelerados na pista 1,
podemos observar que durante os 100 dias de testes ocorreram chuvas em 21 dias, sendo que
somente no ms de setembro/2010 a mdia de precipitao mensal superou a mdia histrica.
Durante aproximadamente 21% do perodo de testes houve dias de chuva em maior ou menor
intensidade.
Tambm se observa na Tabela 6.1que em todas as datas em que foram feitas medidas de
deflexes com a viga eletrnica no houve chuvas nem no dia da medio nem em pelo
menos dois dias anteriores, preservando a qualidade do resultado.
Durante aproximadamente 21% do perodo de testes houve dias de chuva em maior ou menor
intensidade.
Tambm se observa na Tabela 6.1 que em todas as datas em que foram feitas medidas de
deflexes com a viga eletrnica no houve chuvas nem no dia da medio nem em pelo
menos dois dias anteriores, preservando a qualidade do resultado.
187
Tabela 6.1 Controle de chuvas durante acelerados na Pista 1
Fonte: INMET - 8 Distrito de Meteorologia - Porto Alegre
Na Figura 6.3e Figura 6.4 podemos observar as temperaturas mdias compensadas, as

temperaturas mnimas e temperaturas mximas durante o perodo do experimento.
Nas mesmas figuras possvel verificar os dias em que foram feitas as medidas de deflexes
com a viga eletrnica dentro do contexto das temperaturas da poca de cada medio.
J na Figura 6.5 possvel observar que as maiores precipitaes ocorreram no incio do
carregamento, at aproximadamente 20.000 ciclos.
188
Figura 6.3 Pista 1 Temperaturas ambiente dirias

Fonte: INMET 8 Distrito de Meteorologia
Figura 6.4 Pista 1 Temperaturas ambiente dirias

120000
60,00
100000
50,00
80000
40,00
60000
30,00
40000
20,00
20000
10,00
Precipitao (mm)
Nmero de ciclos (N)
189
0,00
N
Precipitao
Figura 6.5 Pista 1 Precipitaes pluviomtricas durante o carregamento
6.1.3 Resposta Estrutural Pista 1

As medidas de deflexo so utilizadas, entre outras coisas, para a determinao da vida til
remanescente de um pavimento, controle de qualidade estrutural de camadas em execuo e
determinao das condies de um pavimento rodovirio.
No caso desta pesquisa foi utilizado o controle atravs de viga benkelman eletrnica, marca
Solotest, de propriedade do LAPAV/UFRGS, e os resultados esto mostrados a seguir. Os
grficos foram obtidos em medies feitas de 5cm em 5cm at uma distncia aproximada de
3m do ponto de deflexo mxima (D25).
Da Figura 6.6 Figura 6.12 so mostrados os grficos que mostram as deflexes do
pavimento para os nmeros N de repeties do eixo padro de 82kN iguais a 0, 9.980, 25.750,
40.491, 56.206, 72.971 e 88.453 e o raio de curvatura de cada medida.
190
A Figura 6.6apresenta as deflexes e os raios de curvatura para N=0, em medies na seo 5
da pista 1 em 23/08/2010, no momento a temperatura da pista era de 19C, porm as
deflexes foram corrigidas para 20C.
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
250
300
0,00
Deflexo (x10-2mm)
2,00
4,00
6,00
8,00
10,00
12,00
14,00
16,00
18,00
R=912m
R=1418m
Figura 6.6 Pista 1: Deflexo e raio de curvatura para N=0 (Seo 5)
A Figura 6.7 apresenta as deflexes e os raios de curvatura para N=9680, em medies na

seo 5 da pista 1 em 08/09/2010, no momento a temperatura da pista era de 21C, porm as
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
R=856m
R=755m
R=988m
250
Deflexo (x10-2mm)
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
300
191
Distncia (cm)
0
50
100
150
R=1422m
R=674m
200
250
300
Deflexo (x10-2mm)
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
R=1600m

Distncia (cm)
0
50
100
150
200
250
Deflexo (x10-2mm)
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
R=12835m
R=676m
R=1426m
300
192
seo 5 da pista em 20/10/2010, no momento a temperatura da pista era de 24,6C, porm as
Distncia (cm)
0
50
100
150
R=1081m
R=811m
200
250
300
Deflexo (x10-2mm)
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
R=1081m

seo 5 da pista 1 em 03/11/2010, no momento a temperatura da pista era de 22,3C, porm as
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
R=991m
R=806m
R=806m
250
Deflexo (x10-2mm)
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
300
193
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
250
300
0,00
Deflexo (x10-2mm)
2,00
4,00
6,00
8,00
10,00
12,00
14,00
16,00
18,00
20,00
R=1629m
R=1629m
R=4343m
A seguir, na Tabela 6.2, se apresenta um quadro resumo com as deflexes mais significativas
para cada N estudado junto seo de controle (seo 5), na Figura 6.13 possvel observa o
histrico e evoluo das deflexes mximas ao longo do carregamento na mesma seo.
Tabela 6.2 Valores de deflexo e raio de curvatura para diferentes N Pista 1
Deflexo
(mm.10-2)
Raio de
Curvatura (m)
15,67
912
9680
20,93
856
25750
18,55
674
40491
18,26
676
56206
22,16
811
72971
21,82
806
88453
17,99
1629
194
30
Deflexo (mm.10-2)
25
20
15
10
5
90000
80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
Nmero de ciclos (N)

Figura 6.13 Pista 1: Histrico de deflexes mximas (Seo 5)
6.1.4 Parmetros de Comportamento Pista 1

Observando os resultados do perfiilgrafo do LAPAV/UFRGS, que produz um grfico com
escala horizontal reduzida, na ordem de 1:10 e escala vertical em verdadeira grandeza, ou
seja, 1:1 na seo de controle (seo 5), verifica-se que o afundamento causado pelo trilho de
rodas pouco ou quase nada notado.
Sobretudo aparecem algumas alteraes para o N final, em torno de 88.000 ciclos e que
oscilam entre 1mm e 2mm porm muito pouco perceptveis.
Este comportamento era esperado por a pista experimental ter sido construda sobre outra
pista experimental pr-existente e executada em sua camada final em CA de elevado mdulo
de elasticidade.
Some-se a este fator que a camada construda possua baixa espessura e um projeto de mistura
de granulometria mais grossa, com maior quantidade de brita 3/4, o que auxilia na resistncia
ao afundamento por trilho de rodas.
195
Por outro lado tambm foi possvel observar que em alguns pontos na superfcie houve o
descolamento de alguns agregados, que entendemos explicado pela deficincia de CAP na
mistura executada, uma vez que era possvel se observar quando da produo que a mistura
morna se mostrava com deficincia de recobrimento, ou seja, que alguns agregados no
estavam totalmente recobertos pelo ligante.
Tambm foi possvel, observando-se detalhadamente o pavimento, observar pequenos
trincamentos de execuo que no foram suficientes para que algum dano maior como
abertura de buracos/panelas ou descolamentos acontecessem. Em uma viso superior a mdia
distncia no possvel a observao de defeitos na superfcie do pavimento.
Todavia o capeamento executado mostrou bom desempenho para o N de ensaiado, na Figura
6.14e Figura 6.15a seguir observa-se a aparncia final do pavimento, na seo central de
controle, aps um N de 103471 ciclos.
Figura 6.14 Pista 1, aparncia final da pavimento aps N de 103471 ciclos.
196
Figura 6.15 Pista 1, aparncia final da pavimento aps N de 103471 ciclos.
6.2 MONITORAMENTO DA PISTA 2 LADO ESQUERDO (LE)

6.2.1 Histrico do carregamento Pista 2 (LE)
A pista de testes acelerados 2, no lado esquerdo (LE), foi analisada at um nmero N de
repeties do eixo padro de 82kN igual a 103.973.
A seo central do simulador de trfego, de nmero 5 (Figura 6.16), por estar localizada em
um ponto em que a velocidade, apesar de baixa, constante e fluente, foi a escolhida como
seo de monitoramento (seo de controle), evitando-se assim o trecho de acelerao e o de
frenagem, porm para controle de ATR tambm foram considerados resultados em um seo
anterior (seo 4) e uma seo posterior (seo 6).
A pista foi construda no dia 03/11/2011 e os testes ocorreram entre os dias 10/01/2012 e
31/08/2012, totalizando 234 dias onde foram aplicados 103.973 ciclos de carga de 82kN do
eixo simples de rodado duplo, com presso de inflao dos pneus de 0,56MPa (80psi), do
simulador de trfego do LAPAV/UFRGS.
197
A Figura 6.16 apresenta um esquema da pista de testes 2 (LE) e na Figura 6.17 observamos o
histrico do carregamento durante o experimento.
Figura 6.16 Esquema da pista de testes 2 LE
Pista 2 (LE) - Evoluo do carregamento

120000
80000
60000
40000
31/08/12
22/08/12
13/08/12
04/08/12
26/07/12
17/07/12
08/07/12
29/06/12
20/06/12
11/06/12
02/06/12
24/05/12
15/05/12
06/05/12
27/04/12
18/04/12
09/04/12
31/03/12
22/03/12
13/03/12
04/03/12
24/02/12
15/02/12
06/02/12
28/01/12
19/01/12
20000
10/01/12
Nmero de ciclos (N)
100000
Data
Figura 6.17 Pista 2 LE Evoluo do carregamento
6.2.2 Parmetros ambientais Pista 2 (LE)
A Tabela 6.3 apresenta as chuvas que ocorreram durante os testes acelerados na pista 2 LE,
somente nos meses de janeiro, fevereiro, maro e julho/1012 a mdia de precipitao mensal
198
superou a mdia histrica mensal e nos meses de abril, maio, junho e agosto/2012 a mdia foi
menor, durante aproximadamente 33% do perodo de testes houveram dias de chuva em maior
ou menor intensidade.
Tambm se pode observar na Tabela 6.3 que em todas as datas em que foram feitas medidas
de deflexes com a viga eletrnica no houve chuvas, e que em duas datas (08/02/2012 e
01/06/2012), houve precipitaes de chuva no dia anterior.
Tabela 6.3 Controle de chuvas durante acelerados na Pista 2 LE

199
Da Figura 6.18 a Figura 6.21 pode-se observar as temperaturas mdias compensadas, as
temperaturas mnimas e temperaturas mximas durante o perodo do experimento. Nas
mesmas figuras possvel verificar os dias em que foram feitas as medidas de deflexes com
a viga eletrnica dentro do contexto das temperaturas da poca de cada medio.
Figura 6.18 Pista 2LE Temperaturas ambiente dirias


200


201
J na Figura 6.22 possvel observar que o perodo inteiro do teste foi bastante chuvoso,
porm as maiores precipitaes ocorreram no incio do carregamento, at aproximadamente
20.000 ciclos.
120000
90,00
80,00
100000
80000
60,00
50,00
60000
40,00
40000
30,00
Precipitao (mm)
Nmero de ciclos (N)
70,00
20,00
20000
10,00
0
0,00
N
Precipitao
Figura 6.22 Pista 2LE Precipitaes pluviomtricas durante o carregamento
6.2.3 Resposta Estrutural Pista 2 (LE)
Das Figura 6.23 a Figura 6.29 esto os grficos que mostram as deflexes do pavimento para
os nmeros N de repeties do eixo padro de 82kN iguais a 7.300, 10.000, 30.000, 49.738,
66.000, 91.200 e 103.357 e o raio de curvatura de cada medida.
202
seo 5 da pista 2 (LE) em 24/01/2012, no momento a temperatura da pista era de 30C,
porm as deflexes foram corrigidas para 20C.
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
250
300
0,00
Deflexo (x10-2mm)
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
45,00
R=150m
R=532m
Figura 6.23 Pista 2 LE: Deflexo e raio de curvatura para N=7300 (Seo 5)

seo 5 da pista 2 (LE) em 08/02/2012, no momento a temperatura da pista era de
32,2C,porm as deflexes foram corrigidas para 20C.
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
R=185m
R=198m
R=187m
250
Deflexo (x10-2mm)
-10,00
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
300
203
seo 5 da pista 2 (LE) em 26/03/2012, no momento a temperatura da pista era de 32,1C,
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
R=188m
R=694m
R=555m
250
300
0,00
Deflexo (x10-2mm)
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
45,00
50,00

Distncia (cm)
0
50
100
150
200
R=172m
R=191m
R=377m
250
0,00
Deflexo (x10-2mm)
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
45,00
50,00
300
204
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
R=421m
R=239m
R=278m
250
300
0,00
Deflexo (x10-2mm)
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
45,00

Distncia (cm)
0
50
100
150
200
250
Deflexo (x10-2mm)
5
10
15
20
25
30
35
40
45
R=387m
R=290m
300
205
seo 5 da pista 2 (LE) em 31/08/2012, no momento a temperatura da pista era de 29C,
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
R=448m
R=250m
R=342m
250
300
0,00
Deflexo (x10-2mm)
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
45,00
A seguir, na Tabela 6.4, se apresenta um quadro resumo com as deflexes mais significativas
para cada N estudado junto seo de controle (seo 5) e na Figura 6.30 se pode verificar o
histrico das deflexes mximas durante o carregamento.
Tabela 6.4 Valores de deflexo e raio de curvatura para diferentes N Pista 2 LE
7300
Deflexo
(mm.10-2)
42,05
10000
42,71
198
30000
43,24
188
49738
45,71
191
66000
33,53
278
91200
39,19
290
103357
38,93
342
Raio de
Curvatura (m)
150
206
60
50
Deflexo (mm.10-2)
40
30
20
10
110000
100000
90000
80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
Nmero de ciclos (N)

Figura 6.30 Pista 2LE: Histrico de deflexes mximas (Seo 5)
6.2.4 Parmetros de Comportamento Pista 2 (LE)

Podem-se observar algumas pequenas trincas que ocorreram quando da execuo do
pavimento e que no se alastraram durante o teste.
Tambm no ocorreram panelas nem qualquer tipo de patologia que pudesse tornar o
pavimento no adequado para rolamento.
O equipamento utilizado para medir afundamentos de trilho de rodas foi o perfilgrafo sobre a
seo transversal de controle (seo 5) e tambm em uma seo anterior e uma posterior, os
resultados esto apresentados nos grficos a seguir.
Da Figura 6.31 a Figura 6.33 pode ser observada a evoluo dos afundamentos de trilho de
rodas nas sees transversais nmeros 4, 5 e 6 na pista de testes 2 LE.
207
10
20
30
Distncia (cm)
40
50
60
70
80
90
0
1
Cota (mm)
7300
10000
49738
60000
103000
5
6
7
8
Figura 6.31 Pista 2 LE: Afundamentos de trilho de rodas Seo 4
Distncia (cm)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Cota (mm)
7300
10000
49738
4
60000
103000
5
6
7
8
208
10
20
Distncia (cm)
40
50
30
60
70
80
90
1
7300
Cota (mm)
10000
30000
49738
60000
103000
6
7
8
A Figura 6.34 mostra a evoluo dos afundamentos por trilho de rodas que ocorreram durante
o carregamento.
7
6
5
3
2
Nmero de ciclos (N)

Figura 6.34 Pista 2LE: Evoluo dos ATR mximos (Seo 5)
105000
100000
95000
90000
85000
80000
75000
70000
65000
60000
55000
50000
45000
40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
0
ATR (mm)
209
6.3 MONITORAMENTO DA PISTA 2 LADO DIREITO (LD)
6.3.1 Histrico do carregamento Pista 2 (LD)

Os testes ocorreram entre os dias 11/12/2012 e 22/10/2013, totalizando 315 dias, onde foram
aplicados 168.150 ciclos de uma carga de 100kN do eixo simples de rodado duplo, no
simulador de trfego do LAPAV/UFRGS.
A seo central do simulador de trfego, de nmero 5 (Figura 6.35), por estar localizada em
um ponto em que a velocidade, apesar de baixa, constante e fluente, foi a escolhida como
seo de monitoramento (seo de controle), evitando-se assim o trecho de acelerao e o de
frenagem, porm para controle dos ATR tambm foi feito o acompanhamento em uma seo
anterior (seo 4) e em uma seo posterior (seo 6), na mesma figura se pode observar uma
esquema da pista de testes,
Figura 6.35 Esquema da pista de testes 2 LD
Para a anlise do comportamento na pista de testes, o pavimento foi submetido a uma carga de
100kN no eixo simples de rodagem dupla, com presso de inflao dos pneus de 0,62MPa
(90psi) no simulador de trfego da UFRGS.
Desta forma, o nmero N de passagens do eixo padro de 82kN foi corrigido de acordo com o
fator de equivalncia de operaes (FEO) do DNIT, mostrado na Figura 6.36a seguir, de
acordo com a aplicao do fator multiplicador igual a 3,2.
210
Assim, o nmero de passagens do eixo simples de rodagem dupla de 100kN foram corrigidos
para o nmero de passagens do eixo padro de 82kN de acordo com a Tabela 6.5, e para a
anlise dos resultados ser considerado o valor de N corrigido igual a 538080 ciclos
equivalentes do eixo padro de 82kN.
Figura 6.36 Fator de equivalncia de operaes

Fonte: DNIT (2006)
Tabela 6.5 Nmero N corrigido

N (100kN)
(aplicado)
FEO
N (82kN)
(corrigido)
12.000
3,2
38.400
25.000
3,2
80.000
50.000
3,2
160.000
70.000
3,2
224.000
100.000
3,2
320.000
110.000
3,2
352.000
122.000
3,2
390.400
168.150
3,2
538.080
Na Figura 6.37 observamos o histrico do carregamento durante o experimento para um

nmero N de passagens do eixo padro de 82kN.
211
Pista 2 (LD) - Evoluo do carregamento

600000
Nmero de ciclos (N)
500000
400000
300000
200000
100000
22/10/13
07/10/13
22/09/13
07/09/13
23/08/13
08/08/13
24/07/13
09/07/13
24/06/13
09/06/13
25/05/13
10/05/13
25/04/13
10/04/13
26/03/13
11/03/13
24/02/13
09/02/13
25/01/13
10/01/13
26/12/12
11/12/12
Data
Figura 6.37 Pista 2 LD Evoluo do carregamento
6.3.2 Parmetros ambientais Pista 2 (LD)

A Tabela 6.6 apresenta as chuvas que ocorreram durante os testes acelerados na pista 2 LD,
nos meses de dezembro/2012 e janeiro, abril, agosto e outubro/1013 a mdia de precipitao
mensal superou a mdia histrica mensal e nos meses de maro, maio, junho, julho e
setembro/2013 a mdia foi menor, sendo o perodo de testes que mais apresentou dias de
precipitao, em aproximadamente 40% dos dias houveram chuvas em maior ou menor
intensidade.
Tambm pode se observar na Tabela 6.6 que em algumas datas em que foram feitas medidas
de deflexes com a viga eletrnica ocorreu chuvas de pequena intensidade (no no momento
das medidas) e que em outras datas houve precipitaes no dia anterior.
212
Tabela 6.6 Controle de chuvas durante acelerados na Pista 2 LD
Da Figura 6.38 a Figura 6.42 podemos observar as temperaturas mdias compensadas, as

temperaturas mnimas e temperaturas mximas durante o perodo do experimento. Nas
mesmas figuras possvel verificar os dias em que foram feitas as medidas de deflexes com
a viga eletrnica dentro do contexto das temperaturas da poca de cada medio.
A Figura 6.43 mostra as precipitaes pluviomtricas que ocorreram durante o carregamento,
de forma geral se observa que o perodo todo foi muito chuvoso porm muito forte no incio
do carregamento quando a mdia mensal de chuvas quase dobrou em relao mdia
histrica.
213
Figura 6.38 Pista 2LD Temperaturas ambiente dirias


214


215

600000
80,00
70,00
500000
400000
50,00
300000
40,00
30,00
200000
20,00
100000
10,00
0,00
N
Precipitao
Figura 6.43 Pista 2LD Precipitaes pluviomtricas durante o carregamento
Precipitao (mm)
Nmero de coclos (N)
60,00
216
6.3.3 Resposta Estrutural Pista 2 (LD)
Da Figura 6.44 a Figura 6.51esto os grficos que mostram as deflexes do pavimento para os
nmeros N de repeties do eixo padro de 82kN iguais a 38.400, 80.000, 160.000, 224.000,
320.000, 352.000, 390.400 e 538.080 e os raios de curvatura de cada medida.
Para que fosse possvel estabelecer uma comparao adequada, apesar desta pista de teste ter
sido submetida a uma carga de 100kN, com inflao dos pneus do simulador em 0,62MPa
(90psi) para acelerar o seu desgaste, durante as medies de deflexes com viga benkelman a
carga aplicada foi de 82kN e a inflao dos pneus de 0,56MPa (80psi), aps retornado
situao inicial para continuidade do teste acelerado.
A Figura 6.44 apresenta as deflexes e os raios de curvatura para N=38400, na seo 5 da
pista 2 LD e realizada no dia 16/01/2013, no momento da medio a temperatura da pista era
de 26C, porm as deflexes foram corrigidas para 20C.
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
R=135m
R=240m
R=224m
250
Deflexo (x10-2mm)
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
Figura 6.44 Pista 2 LD: Deflexo e raio de curvatura para N=38.400 (Seo 5)
300
217
seo 5 da pista 2 (LD) em 06/03/2013, no momento a temperatura da pista era de 26C,
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
250
300
0,00
Deflexo (x10-2mm)
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
45,00
50,00
R=200m
R=197m
R=13417m

seo 5 da pista 2 (LD) em 19/04/2013, no medio a temperatura da pista era de 26Cporm
as deflexes foram corrigidas para 20C.
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
250
0,00
Deflexo (x10-2mm)
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
45,00
50,00
R=244m
R=189m
300
218
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
R=200m
R=183m
R=186m
250
300
0,00
Deflexo (x10-2mm)
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
45,00
50,00

Distncia (cm)
0
50
100
150
200
R=302m
R=289m
R=310m
250
0,00
Deflexo (x10-2mm)
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
45,00
300
219
seo 5 da pista 2 (LD) em 05/07/2013, no momento a temperatura da pista era de
19,2Cporm as deflexes foram corrigidas para 20C.
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
R=212m
R=271m
R=245m
250
300
0,00
Deflexo (x10-2mm)
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
45,00
50,00
Figura 6.49 Pista 2 LD: Deflexo e raio de curvatura para N=352.000

seo 5 da pista 2 (LD) em 23/07/2013, no momento a temperatura da pista era de 16Cporm
as deflexes foram corrigidas para 20C.
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
R=295m
R=264m
R=269m
250
0,00
Deflexo (x10-2mm)
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
45,00
50,00
300
220
Distncia (cm)
0
50
100
150
200
R=260m
R=217m
R=213m
250
300
0,00
Deflexo (x10-2mm)
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
45,00
A tabela 6.7 faz uma sntese das deflexes mximas e dos raios de curvatura e a figura 6.50
mostra o histrico das deflexes mximas ocorridas durante o carregamento do teste
acelerado.
Tabela 6.7 Valores de deflexo e raio de curvatura para diferentes N Pista 2 LD
38.400
Deflexo
(mm.10-2)
42,63
Raio de Curvatura
(m)
224
80.000
43,10
200
160.000
46,82
244
224.000
38,39
289
320.000
42,26
245
352.000
44,64
264
390.400
42,50
213
538.080
42,00
217
221
60
Deflexo (mm.10-2)
50
40
30
20
10
550.000
500.000
450.000
400.000
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
Nmero de ciclos (N)

Figura 6.52 Pista 2LD: Histrico de deflexes mximas (Seo 5)
6.3.4 Parmetros de Comportamento Pista 2 (LD)
A pista de testes acelerados 2, no lado direito (LD), foi analisada at um nmero N de

repeties do eixo padro de 82kN igual a 538.080.Pode-se observar algumas pequenas
trincas que ocorreram quando da execuo do pavimento e que no se alastraram durante o
teste. Tambm no ocorreram panelas nem qualquer tipo de patologia que pudesse tornar o
pavimento no adequado para rolamento.
A seo central, de nmero 5, por estar localizada em um ponto em que a velocidade, apesar
de baixa, constante e fluente, evitando-se assim o trecho de acelerao e o de frenagem, foi
a escolhida como seo de controle do monitoramento. Porm para anlise de resultados,
foram verificados os ATR em uma seo antes (seo 4) e uma seo depois (seo 6) da
seo de controle (seo 5).
O equipamento utilizado para medir afundamentos de trilho de rodas foi o perfilgrafo sobre a
seo transversal de controle, e os resultados esto apresentados nos grficos a seguir.
222
10
20
30
Distncia (cm)
40
50
60
70
80
90
0
1
2
38400
320000
Cota (mm)
352000
4
390400
538080
5
6
7
8
Figura 6.53 Pista 2 LD: Afundamentos por trilho de rodas na Seo 4
10
20
30
Distncia (cm)
40
50
60
70
80
90
0
1
2
38400
320000
Cota (mm)
352000
4
390400
538080
5
6
7
8
223
10
20
Distncia (cm)
40
50
30
60
70
80
90
0
1
Cota (mm)
2
352000
390400
538080
5
6
7
8
8
7
6
4
3
2
1
Nmero de ciclos (N)

Figura 6.56 Pista 2LD: Evoluo dos ATR mximos (Seo 5)
550000
525000
500000
475000
450000
425000
400000
375000
350000
325000
300000
275000
250000
225000
200000
175000
150000
125000
100000
75000
50000
25000
0
0
ATR (mm)
224
A Figura 6.57 e a Figura 6.58 mostram a aparncia final da pista 2 aps os testes acelerados,
na Figura 6.57 pode ser observado que os ATR no lado direito so mais expressivos que os do
lado esquerdo, o que era de se esperar porque o carregamento no lado direito chegou a ser
cinco vezes superior ao do lado esquerdo em equivalncias do eixo padro de 82kN, foram
aplicados 538000 ciclos no LE e 103000 ciclos no LD.
Figura 6.57 Pista 2 LD e LE: Aspecto final da evoluo dos ATR
Figura 6.58 Pista 2 LD e LE: Aspecto final da evoluo dos ATR
225
A gua na pista que pode ser observada na Figura 6.58 evidencia que os maiores ATR
ocorreram no lado direito sendo que pouco se observa do lado esquerdo. Tambm possvel
observar que os ATR so mais expressivos no trecho de desacelerao e frenagem, que
ocorrem a partir da seo 6 at a seo 9 quando para.
caracterstica do simulador (Figura 6.59), que nos 3m iniciais, da seo 1 at a seo 4, que
o trem de carga parta do repouso aumentando sua velocidade devido a acelerao, nos dois
me centrais, entre a seo 4 e a seo 6, um trecho de velocidade constante e o mais indicado
para medies motivo pelo qual a seo 5 foi escolhida como de controle. E aps, nos ltimos
3m, a seo de desacelerao e frenagem.
Figura 6.59 Ciclo do simulador de trfego do LAPAV/UFRGS
6.4 CONTROLES E AVALIAES ADICIONAIS
6.4.1 Investigao do Afundamento por Trilho de Rodas Pista 2 (LD)

Com o intuito de verificar a ocorrncia do afundamento por trilho de rodas foram extrados
corpos de prova da pista 2 (LD) junto seo transversal 6.
As amostras nmeros 1 (CP1) e 3 (CP3) foram retiradas de locais onde no houve passagem
do rodado e onde tambm no ocorreu nenhuma deformao devido ao carregamento, o
objetivo destas extraes foi somente de verificar a espessura da camada construda para
aferir se o afundamento ocorreu na camada de revestimento.
226
A amostra nmero 2 (CP2) foi extrada de um dos pontos mais severamente atingido pelo
ATR, a Figura 6.60 mostra a posio dos furos 1, 2 e 3 no pavimento de onde foram extrados
os CPs.
Figura 6.60 Posio dos furos de onde foram extrados os CPs para
verificao da espessura da camada de revestimento
Foram feitas medidas nas amostras para a determinao das suas espessuras medianas, a
Tabela 6.8 mostra os valores mdios encontrados em diversas medidas realizadas e a mediana
da espessura de cada corpo de prova.
Tabela 6.8 Espessura de CPs extrados da Pista 2 LD
CP 1
11,80
11,90
11,90
12,00
12,00
12,00
12,10
12,10
12,10
12,10
12,00
12,00
12,00
11,90
11,90
11,90
11,90
11,90
11,90
11,80
11,80
Mediana
11,90
Medidas da espessura (cm)

CP 2
CP 3
11,4
11,2
11,4
11,2
11,6
11,2
11,5
11,1
11,5
11,2
11,4
11,2
11,4
11,2
11,3
11,1
11,3
11
11,4
11,1
11,4
11,3
11,4
11,4
11,2
11,4
11,4
11,3
11,1
11,4
11,2
11,2
11,3
11,2
11,3
11,2
11,5
11,3
11,3
11,2
11,5
11,2
Mediana
Mediana
11,40
11,20
227
Figura 6.61 Corpos de prova extrados da Pista 2 - LD
Com base nas espessuras encontradas e pelo distanciamento entre os CPs foi possvel se
estabelecer um padro para a espessura esperada de revestimento asfltico na seo verificada
(Figura 6.62) , traando-se linhas guias observa-se que a espessura do corpo de prova 2 (CP2),
mostrada na Figura 6.63 , era a esperada antes do carregamento, sugerindo que no houve
ATR no revestimento asfltico ou que, se houve foi praticamente insignificante perante o total
ocorrido durante o teste, no chegando a 1mm do ATR ocorrido.
Figura 6.62 Espessura esperada de CA na pista 2 LD antes do carregamento
Figura 6.63 Espessura do CP extrado da pista 2 LD no local do ATR mximo.
228
O mais provvel que a base de brita graduada e o subleito tenham uma maior contribuio
na deformao permanente observada gerada pela carga do simulador, e que o revestimento
tenha cedido para acompanhar a deformao da base e do subleito, porm mantendo a sua
espessura de construo, conforme mostrado na Figura 6.64, ou contribuindo com a
deformao permanente em um percentual muito pequeno do ATR total verificado.
Figura 6.64 Situao mais provvel de ocorrncia no revestimento asfltico
6.4.2 Avaliao do grau de compactao da mistura morna MM2

Para avaliar se a mistura asfltica morna atingiu o grau de compactao desejado foi realizada
a pesagem (Figura 6.65) dos corpos de prova da mistura morna produzida e utilizada na pista
2 (MM2) para a determinao da sua densidade aparente com objetivo de efetuar a
comparao com a densidade aparente do projeto da mistura.
O maior grau de compactao ocorreu, como era de se esperar, no CP2, que foi extrado da
trilha onde houve carregamento, porm o grau de compactao do CP3, que fica prximo ao
centro em rea no carregada tambm apresentou uma compactao prxima a 100%.
J o CP1, extrado de rea no carregada, porm prxima a borda da pista, foi o que
apresentou o menor grau de compactao, porm acima de 95%.
Assim foi possvel verificar que o grau de compactao est acima de 99% no CP2 e CP3 e
acima de 95% para o CP1, ou seja, a mistura morna atingiu o objetivo de compactao em
temperatura abaixo da usual, com mdia de 103C.
229
Figura 6.65 Pesagem dos corpos de prova extrados da pista 2D
A seguir apresentam-se os graus de compactao encontrados para cada amostra.
Densidade aparente de laboratrio = 2.429 kg/m
Densidade aparente de campo (CP1) = 2.319,38 kg/m
Grau de compactao (CP1) =
2.319,38 kg/m
0,955 95,5%
2.429 kg/m
2.410,78kg/m
0,993 99,3%
2.429 kg/m
2.409,29 kg/m
0,992 99, 2%
2.429 kg/m
230
6.4.3 Retroanlise das camadas do pavimento

Atravs do mdulo de retroanlise do programa SisPave 2009 (Franco, 2007), fixando-se o
valor de 4126 MPa para a camada de revestimento, determinado atravs de ensaio de mdulo
de resilincia em laboratrio, e utilizando-se dados da ltima bacia de deflexes da pista 2, no
lado direito (P2D), determinou-se o mdulo de resilincia das camadas de base e do subleito,
conforme mostrado na Figura 6.66.
Figura 6.66 Resultado da retroanlise atravs do SisPav 2009
Os resultados encontrados para mdulos de resilincia (MR) foram:
MR do revestimento asfltico: 4126 MPa (determinado por ensaio)
MR da base de brita graduada: 180 MPa (determinado por retroanlise)
MR do subleito: 200 MPa (determinado por retroanlise)
231
6.4.4 Anlise Elstica de Mltiplas Camadas
Utilizando o modelo de Preussler e Pinto para a determinao da deflexo admissvel em

funo do nmero N determinado pela equao:
log (Dadm) = 3,148 0,188 . log (N)
Considerando-se um nmero N = 1,1 x 107, obtm-se um valor de deflexo admissvel igual a

67,92x10-2 mm.
Atravs do mdulo AEMC, do SisPav 2009, foi encontrada uma deflexo de 31,1x10 -2mm no
topo da camada, inferior calculada pela equao de Preussler e Pinto.
A deflexo encontrada na pista, no valor de 42,3x10 -2 mm, atravs de medio com viga
eletrnica, difere do valor encontrado pelo software AEMC, porm est abaixo da deflexo
admissvel proposta por Preussler e Pinto.
Adotando-se a mesma equao de Preussler e Pinto para realizar uma previso de nmero N
em funo da deflexo encontrada na medio com a viga eletrnica obtm-se uma previso
para N = 1,25 x 107.
O mdulo AEMC do Sispav tambm mostrou o que havia sido sugerido no item 6.4.1 e
mostrado na figura 6.64, ou seja, as deflexes ocorreram principalmente nas camadas de base
de brita graduada e subleito, com a camada de revestimento apenas acompanhando estas
deformaes.
Como o principal objetivo desta tese foi estudar a viabilidade tcnica da produo e aplicao
de mistura morna, as camadas inferiores passam a ter menor importncia, uma vez que podem
ser utilizadas variaes que resultem em melhorias no suporte ao revestimento, a maior
importncia estava em avaliar a tecnologia proposta.
232
CONCLUSES E SUGESTES
A seguir apresentam-se as consideraes finais e concluses que resultaram da anlise de todo

o experimento bem como algumas sugestes para futuras pesquisas.
7.1 CONCLUSES
O objetivo desta pesquisa foi o de verificar a viabilidade tcnica de se executar pavimento
asfltico com mistura morna atravs da utilizao de zelitas naturais como aditivo e com
essa finalidade foram construdas duas pistas para testes acelerados no simulador de trfego
do LAPAV/UFRGS as quais sero feitas anlises distintas.
Primeiro teste
No primeiro teste foi feito a mistura morna foi produzida na temperatura mdia de 114,3C e
compactada na temperatura mdia de 92C enquanto os estudos laboratoriais foram
executados em 120C e 95C, respectivamente.
Desta forma valores encontrados em testes laboratoriais para mdulo de resilincia e
resistncia a trao, que apresentaram valores adequados possuram valores reduzidos na
execuo, apesar de ainda adequados. O valor de dano por umidade induzida, no apresentou
valor adequado em ambos os casos, sendo ainda de menor na mistura de execuo.
Tambm foi verificado que a mistura de execuo apresentou um teor de vazios acima do
previsto no projeto e uma deficincia no teor de CAP.
233
No teste acelerado, entretanto, o resultado pode ser considerado surpreendente, pois a pista,
aps mais de 100.000 ciclos no apresentou afundamentos de trilho de rodas nem
trincamentos evidentes, e o resultado das deflexes foram altamente satisfatrios.
Assim se pode confirmar a excelente resposta da pista pr-existente, construda em asfalto de
mdulo elevado, como base para o recapeamento executado e tambm, a boa resposta da
mistura morna na camada delgada executada apesar de alguns resultados laboratoriais no
desejveis.
Deve-se considerar que neste teste foi utilizado cal hidratada na mistura morna, em um
perodo de cem dias onde houve uma precipitao pluviomtrica total de 360mm, equivalente
a uma mdia diria de 3,6mm, podendo ser considerado um perodo bastante chuvoso.
Entretanto os resultados de dano por umidade induzida causaram um certo desconforto,
principalmente associado a utilizao de cal hidratada.
Desta maneira, apesar do bom desempenho junto ao simulador, sugerimos a no utilizao de
misturas mornas com cal hidratada e na temperatura de fabricao de 120C, uma vez que o
segundo teste apresentou melhores resultados.
Segundo teste
No segundo teste, com temperatura de execuo de 131C e de compactao de 103,4C
contra 130C e 105C de projeto, respectivamente e sem cal hidratada na mistura os resultados
foram adequados em mdulo de resilincia, resistncia a trao e dano por umidade induzida
e apresentou uma curva de fadiga adequada.
Na mistura de execuo o teor de vazios foi menor que o de projeto e o teor de betume
superior, o inverso do primeiro teste, onde provavelmente um fato explica a ocorrncia do
outro.
Esta pista de testes foi construda desde a camada de base e foi ensaiada em dois lados, um at
100.000 ciclos e outra at 500.000 ciclos equivalentes.
234
Observando as chuvas que ocorreram, no lado esquerdo houve 802mm e no lado direito
1293mm de precipitao pluviomtrica durante o perodo de testes, perfazendo um mdia
diria de 3,4mm e 4,1mm, respectivamente, tambm podendo ser considerados perodos
bastante chuvosos.
Analisando os resultados obtidos de mdulo de resilincia, resistncia trao, dano por
umidade induzida e monitoramento das pistas experimentais atravs do controle de deflexes
com a viga eletrnica, de deformao permanente com o perfilgrafo e tambm pela
observao visual das pistas podemos acreditar que os resultados so satisfatrios e
animadores.
Chegou-se a uma mistura que possui um valor adequado de dano por umidade induzida, que
um fator muito importante no estudo de misturas mornas, aliado a valores tambm adequados
de mdulos de resilincia e resistncia trao, que induzem a concluso de que problemas
de deformao permanente podero ser controlados ou que pelo menos se tenha um
comportamento similar de um CA convencional.
Os resultados obtidos pela viga eletrnica tambm mostram um bom desempenho das
camadas do pavimento, sobretudo no topo das camadas asflticas, mostrando que a tecnologia
pode ser usada para recapeamentos e construo de pistas novas.
A anlise dos resultados do perfilgrafo mostraram afundamentos mais significativos na
segunda pista experimental, no lado direito, onde foi aplicada uma carga de 100kN no rodado
do simulador de trfego do LAPAV/UFRGS, porm as deformaes verificadas esto
compatveis com o esperado.
Os afundamentos de trilho de rodas verificados ao final dos testes em ambos os lados da pista
foram considerados compatveis com o volume e tipo do trfego, e ocorreram de foram mais
acelerada no incio dos testes, as deflexes foram consideradas satisfatrias e no foram
verificados trincamentos relevantes.
Porm aps a extrao de corpos de prova da trilha mais profunda e de locais ao lado onde o
teste no ocorreu foi possvel perceber que possivelmente no houve afundamentos por trilho
de rodas no revestimento asfltico ou que, se houve, foi muito pequeno, pois as amostras
apontam para a conservao da espessura do revestimento, sugerindo que os maiores ou a
totalidade dos afundamentos ocorreram na base e subleito.
235
Os dificilmente perceptveis trincamentos que ocorreram em funo dos testes no foram o
suficiente para a abertura de panelas e degradao total do pavimento mesmo aps de 500.000
ciclos equivalentes do eixo padro, pois aps este perodo o revestimento ainda apresentava
boas condies de rolamento.
Quanto ao simulador
importante lembrar que o simulador de trfego possui uma ao muito severa sobre o
pavimento, pelo trnsito de uma carga pesada constante e canalizada e tambm pela baixa
velocidade, alm de ser um teste acelerado, ou seja, um trfego esperado para 10 anos
obtido em alguns meses.
O comportamento do pavimento no simulador lembra o que ocorre junto a uma parada de
nibus, aonde o veculo pesado chega a baixa velocidade, para e aps arranca tambm em
baixa velocidade.
Mas neste caso nem sempre o nibus tem carga total, estando lotado, ou carga similar a do
simulador de trfego e nem a frequncia a mesma, porm sabido que as paradas de nibus,
quando em asfalto, so um dos locais que possuem pavimentos mais danificados dentro das
cidades, com severos danos ocorrendo em tempos muito curtos e recorrentes investimentos
em manuteno e conservao. Portanto a deformao permanente em um pavimento asfltico
submetido ao simulador de trfego esperada em qualquer situao, sobretudo com a
aplicao de um carga de 100kN sobre o rodado.
Quanto zelita natural

Na anlise da zelita, ela aparentemente tem condies de cumprir o papel que dela se espera,
apesar de que, pelos testes verificados, possa se ter a certeza de que a mesma possui em seu
estado natural gua facilmente disponvel que varia em torno de 6% do seu peso, e podendo
fornecer, em seu estado natural, um mximo de 15% de gua do seu peso. Porm, caso seja
necessrio maior teor de gua, entende-se que, ou se possa adicionar gua zelita antes da
sua utilizao ou aumentar o seu teor na mistura.
236
Deve-se lembrar da maneira artesanal de produo, sendo que para produo industrial dever
ser adicionado um silo dosador de zelita.
Quanto cal hidratada

No foi conclusivo durante os testes se a cal hidratada, sobretudo a dolomtica, confere danos
ou vantagens mistura morna.
Foi possvel observar que nos estudos laboratoriais, em amostras que possuam cal hidratada,
foram obtidos os melhores resultados de resistncia trao, e que na pista onde foi testado, o
resultado da anlise do desempenho foi considerado satisfatrio, apesar de problemas em todo
o processo.
Quanto aos projetos de misturas

Entendemos que ambos os projetos de mistura podem ser utilizados, porm sugere-se a no
utilizao de cal hidratada e a fabricao da mistura morna na temperatura de 130C, o
principal motivo deste entendimento porque as misturas que no continham cal hidratada e a
fabricada na temperatura de 130C foram as que apresentaram melhores resultados no ensaio
de dano por umidade induzida, fator muito importante no estudo das misturas mornas.
O projeto de mistura 1, por possuir um teor maior de agregados grados, e construdo sobre
uma pista pr-existente com revestimento asfltico de alto mdulo de elasticidade,
possivelmente tenham sido responsveis pelo bom desempenho da pista 1 no teste acelerado,
porm os baixos valores encontrados para mdulo de resilincia e dano por umidade induzida,
no recomendam a sua utilizao do modo como foi produzido, possivelmente com o
aumento da temperatura de fabricao para 130C e sem utilizao de cal hidratada, o projeto
se enquadre dentro dos requisitos necessrios.
O projeto de mistura 2 se mostrou mais consistente, com melhores resultados, e de forma
global alcanando os requisitos necessrios nos mtodos de ensaios e normas para a produo
e aplicao de concretos asflticos, que desta forma recomendam a sua utilizao da forma
que foi concebido.
237
Em ambas as misturas houve pequeno problema no ndice de forma dos agregados midos,
que se corrigidos, podem proporcionar melhor desempenho.
Quanto ao processo de fabricao e compactao

de grande importncia saber se esta tecnologia proporciona resistncia, durabilidade e
caractersticas tcnicas similares s tecnologias convencionais atualmente empregadas de
forma que transmita segurana aqueles que a vo utilizar.
Por este motivo esta pesquisa foi realizada, para que fossem estabelecidas comparaes com
as tecnologias convencionais utilizadas e para se observar, qual o nvel de comprometimento
e de satisfao, que esta tecnologia de misturas mornas utilizando zelitas naturais poderia
proporcionar.
Entretanto se observa que apesar dos resultados satisfatrios junto ao simulador existe uma
tendncia de melhores resultados de dano por umidade induzida quando se elevou a
temperatura da produo de 120C para 130, bem como quando no foi utilizada cal
hidratada na mistura e, desta forma, entendemos ser melhor recomendada a produo da
mistura morna com adio desta zelita natural desta maneira, ou seja, a 130C e sem adio
de cal hidratada.
Verificou-se que nas 3 temperaturas de produo estudadas, 130C, 120C e 110C, as duas
primeiras atingiram valores satisfatrios no dano por umidade induzida e a ltima no,
reforando a ideia de que a temperatura de produo mais elevada melhora este quesito.
Deve-se observar que a maior parte das tecnologias de mistura morna existentes produzem
suas massas a temperaturas com valores entre 130C e 140C, o que tambm se confirmou no
estudo desta tese.
O objetivo principal da zelita no processo de baixar a viscosidade do CAP quando este
estiver a temperaturas abaixo das usuais e permitir, desta forma, que a mistura asfltica ocorra
com todos agregados cobertos pelo CAP e aglomerados por adesividade adequada.
Todavia se percebe que esta reduo de temperatura tem um limite para esta tecnologia,
abaixo da qual a adesividade fica comprometida.
238
Tambm possvel verificar que as misturas sem cal tiveram desempenhos melhores que seus
pares com cal, indicando que a cal hidratada utilizada no ajudou a promover uma melhor
adesividade.
No que diz respeito temperatura de compactao entendemos que seja desejvel que no
seja inferior a 90C, porm os servios de compactao podem ser iniciados a qualquer
temperatura acima desta, ou seja, podem ser iniciados os servios de espalhamento e
compactao no momento em que a carga de mistura morna chegar ao local de aplicao.
Entende-se que os resultados obtidos foram satisfatrios e que a tecnologia pode ser utilizada,
porm fundamental que o processo ocorra de forma industrial e no artesanal, ou seja, ser
necessria a adaptao de um dosador que possa introduzir a zelita de maneira mecnica e
com maior controle.
Consideraes finais
Assim sugere-se a utilizao desta tecnologia de maneira inicial em locais de trfego
moderado e que seja feita uma observao do desempenho em uma via pblica, na
temperatura de fabricao de 130C e sem adio de cal hidratada para que, em um futuro,
possa ser ampliada para vias urbanas e estradas de trfego mais pesado.
Como ilustrao, na entrada do LAPAV foi feito um recapeamento com mistura morna
fabricada a 114C com cal hidratada, em abril/2010, juntamente com a primeira pista
experimental, que no entrou de forma oficial nesta pesquisa primeiro porque no est
submetida ao simulador, depois porque no foi feito nenhum tratamento estrutural para a sua
aplicao e por fim porque foi compactada em temperatura inferior a mnima estipulada.
Mas este trecho vem sendo observado porque estava totalmente degradado e est sendo
utilizado em um local pblico, que poderia e deveria ter sido recapeado por um CA
convencional.
E este pequeno trecho, mesmo executado com material que sobrou da pista experimental 1 e
com finalizao da compactao com temperatura em torno de 50C, aps quatro anos de
utilizao, ainda apresenta-se em condies totais de trfego, que embora saibamos que
apresenta trfego leve e local, mostra durabilidade, resistncia intempries como o calor da
239
radiao solar e os danos por umidade causados pelas chuvas, mostrando que, para esta
utilizao tem se mostrado tambm satisfatrio.
Assim, consideram-se satisfatrios os resultados obtidos pela pesquisa, atravs da utilizao
de um mineral de baixo valor agregado, que poder produzir uma mistura asfltica morna de
qualidade aceitvel, e que deve ocupar o seu lugar no espao de forma gradual com maiores
investimentos no processo de fabricao.
7.2 SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS
Realizado o experimento descrito nesta tese, sugere-se para pesquisa em trabalhos futuros:
Estudos com diferentes teores de zelita natural e/ou adio de gua s mesmas para verificar
se haver algum tipo de ganho no processo.
Anlise de diferentes temperaturas de fabricao. Foi observado que pelo motivo da mistura
morna ser produzida em temperatura inferior, a mesma pode ser compactada to logo chegue
ao local de aplicao, no necessitando esperar que sua temperatura recue a uma temperatura
de compactao de projeto, porm no dever ser inferior a esta.
A verificao do comportamento com aditivos melhoradores de adesividade, por este ser um
dos grandes problemas verificados no estudo de misturas mornas.
Pesquisas com incorporao de outros tipos de aditivos que proporcionem algum tipo de
vantagem, como um melhor retorno elstico ou elevao do mdulo de resilincia.
240
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Avaliao de misturas mornas com

Larry Rivoire Junior

LARRY RIVOIRE JUNIOR

AVALIAO DE MISTURAS MORNAS COM

Tese apresentada ao Programa de Ps-Graduao em Engenharia

LARRY RIVOIRE JUNIOR

AVALIAO DE MISTURAS MORNAS COM

Porto Alegre, 29 de agosto de 2014.

Prof. Jorge Augusto Pereira Ceratti

Prof. Armando Miguel Awruch

Prof. Glicrio Trichs (UFSC)

Prof. Luciana Rohde (UFSC)

Prof. Luciano Pivoto Specht (UFSM)

Prof. Luiz Antnio Bressani (UFRGS)

Dedico este trabalho a minha esposa Claudia e aos meus filhos

"O primeiro dever da inteligncia desconfiar dela mesma."

Palavras chave: Asfalto, Mistura Morna, Pavimento, Simulador de Trfego, Zelita

LISTA DE ILUSTRAES .............................................................................................. 15

PROCESSOS POR ESPUMA ........................................................................................... 37

Advera WMA ..................................................................................................... 39

Astec Double Barrel Green ................................................................................. 49

Low Energy Asphalt (LEA) .................................................................................. 54

Meeker Acqua Foam.......................................................................................... 57

Terex WMA System (Grupo Fayat Bomag Marini) .......................................... 60

Ultrafoam GX2 system ....................................................................................... 62

PROCESSOS POR ADITIVOS QUMICOS MELHORADORES DE ADESIVIDADE E ADITIVOS

PROCESSOS POR CERAS E ADITIVOS ORGNICOS ......................................................... 70

2.2 USO DE MISTURAS MORNAS NO MUNDO......................................................... 74

CLASSIFICAO DAS ZELITAS ................................................................................. 80

3 MATERIAIS E MTODOS ........................................................................................ 87

ZELITAS NATURAIS ................................................................................................ 89

CIMENTO ASFLTICO DE PETRLEO (CAP) .............................................................. 100

AGREGADOS PTREOS ............................................................................................. 101

Determinao da Abraso Los Angeles ............................................................... 103

Equivalente de Areia........................................................................................... 103

Determinao do ndice de forma........................................................................ 104

Determinao da absoro e densidade do agregado grado ................................ 105

Sanidade de agregados pelo uso de sulfato de sdio ............................................ 106

Agregado grado Adesividade ligante betuminoso ........................................ 106

CAL HIDRATADA ..................................................................................................... 107

SUBLEITO ARGILOSO EXISTENTE .............................................................................. 110

3.3 ESTUDOS MISTURA MORNA EM LABORATRIO ........................................ 111

DETERMINAO DA MASSA ESPECFICA ................................................................... 111

RESISTNCIA TRAO POR COMPRESSO DIAMETRAL............................................ 111

DANO POR UMIDADE INDUZIDA ............................................................................... 112

MDULO DE RESILINCIA ........................................................................................ 113

FADIGA .................................................................................................................. 114

3.4 PRODUO DA MISTURA MORNA EM LABORATRIO .............................. 115

RESPOSTA ESTRUTURAL MEDIDA DAS DEFLEXES................................................. 119

DEFEITOS DE SUPERFCIE - AFUNDAMENTOS ............................................................ 122

DEFEITOS DE SUPERFCIE - TRINCAMENTOS ............................................................. 123

4 APRESENTAO DOS RESULTADOS DOS ESTUDOS DE LABORATRIO

PROJETO DA MISTURA MORNA 1 ............................................................................. 127

PROJETO DA MISTURA MORNA 2 ............................................................................. 131

4.2 RESULTADOS DE ENSAIOS PRODUZIDOS EM LABORATRIO PARA

RESULTADOS REFERENTES AO PROJETO DE MISTURA MORNA 1 ................................. 134

Resultados de Mdulo de Resilincia e Resistncia Trao - MM1 .................. 135

Resultados de Danos por Umidade Induzida e Adesividade - MM1 .................... 137

RESULTADOS REFERENTES AO PROJETO DE MISTURA MORNA 2 MM2 ..................... 138

Resultados de Mdulo de Resilincia e Resistncia Trao MM2 .................. 138

Resultados de Danos por Umidade Induzida e Adesividade MM2 .................... 140

4.3 RESULTADOS DE ENSAIOS PRODUZIDOS EM LABORATRIO A PARTIR

RESULTADOS REFERENTES EXECUO DA MISTURA MORNA 1 MM1 ................... 141