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ESTUDIO SOBRE
LA VIABILIDAD
DE
CREACIN DE UNA RED
DE
CARRILES BUS-BICI
EN SEVILLA*
Este trabajo se ha realizado en el marco del convenio de colaboracin entre la Empresa de Transportes
Urbanos de Sevilla TUSSAM y la asociacin A Contramano suscrito al efecto.
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I-INTRODUCCION
I-1.- Por qu un carril bus-bici?
No es el objeto del presente trabajo entrar a evaluar las ventajas ni del transporte pblico, ni
del uso de la bicicleta como medio de transporte, puestas de manifiesto en numerosos
trabajos y publicaciones. Damos por sentada la conveniencia de potenciar ambos modos de
transporte, as como la conveniencia de crear espacios reservados para su uso exclusivo en
la calzada, es decir la conveniencia de crear redes de carriles bus y de carriles bici en el
viario de las ciudades. A partir de este punto se plantea la conveniencia de, en determinadas
circunstancias, compartir ambos espacios mediante la creacin de carriles bus-bici.
Parece obvio que, en principio, ni los conductores de autobs ni los ciclistas urbanos han de
ser muy proclives a compartir un espacio reservado en la va pblica, dada la gran
disparidad de potencia y tamao de sus vehculos respectivos. No obstante, es la prctica
diaria la que impone en la mayora de los casos la coexistencia. En efecto, en aquellos
viarios dotados de carriles bus, excepto cuando en dicho mismo viario coinciden
simultneamente carriles bici y carriles bus, resulta prcticamente inevitable que los
ciclistas menos experimentados y buena parte de los mas experimentados utilicen el carril
bus en sus desplazamientos. Este hecho es una consecuencia de la mayor seguridad que el
ciclista percibe al circular por el carril bus, pegado a la acera, con respecto a la otra
alternativa: circular entre el carril bus y el resto de los carriles de circulacin, donde es
adelantado por la derecha y por la izquierda por dos trficos mas pesados y veloces que l1.
Dado que no todas las vas en las que ello sera deseable tienen dimensiones que les
permitan poseer simultneamente carriles bus y carriles bici, la alternativa del carril busbici aparece como algo a considerar en muchos casos. Dicha alternativa "legaliza" el uso de
los carriles bus por los ciclistas a cambio de un sobreancho del mismo que permita las
En la ciudad de Ginebra, por ejemplo, un estudio reciente mostr que el 90% de los ciclistas empleaban los
carriles bus, a pesar de que dicho uso era ilegal. P. Gasser "Ten years of bicycle counting in the city of
Geneva: from planification to promotion". Actas del Symposium Velocity 97, Barcelona (1997).
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A la hora de valorar esta ltima cifra hay que tener en cuenta, no obstante, que dicho
manual se ha elaborado para un pas con un intenso trfico ciclista como es Holanda. En
pases donde se est empezando a crear una infraestructura ciclista, como Espaa, esta cifra
obviamente no es de aplicacin. De hecho, en el caso de Berln ya mencionado, los carriles
bus-bici se implantaron con xito con intensidades de trfico ciclista muy inferiores a la
citada en el momento de su creacin.
I.3.b.- Calles reservadas al transporte pblico y a la bicicleta.
En algunas ocasiones nos encontramos con calles o tramos de ellas que se reservan al
transporte pblico. La posibilidad de permitir en ellas el trfico de ciclistas en ambas
direcciones suele entonces contemplarse dado que dichas calles se localizan generalmente
en entornos peatonales donde se permite el uso de la bici. Si los trficos esperados de
autobuses y ciclistas no son demasiado elevados, o si el tramo de calle en cuestin es
suficientemente corto (uno o dos centenares de metros), o ambas cosas a la vez, pueden
coexistir un trfico de autobuses en una direccin con trfico de ciclistas en ambas
direcciones en una calzada con un ancho de hasta 4.60 metros [CROW,93] (Fig.2.a). Ello
es as a consecuencia de que no se espera que dos ciclistas y un autobs se crucen
simultneamente con frecuencia. Si el trfico de autobuses y ciclistas es alto, esa distancia
debe incrementarse hasta 6.20 metros [CROW,93] (Fig.2.b).
Anlogamente, podemos encontrarnos con calles o tramos de calles reservados al transporte
pblico y a los ciclistas, en los que el transporte pblico circula en dos direcciones. En las
mismas condiciones que las expuestas en el prrafo precedente, anchos de calzada de 6.50
y/o de 9.30 metros son suficientes [CROW,93] (Figs.2.c y 2.d).
La separacin entre el carril bus-bici y el resto del viario es de vital importancia, sobre todo
en una ciudad como Sevilla, donde la indisciplina es la norma [TUSSAM,96]. El uso de un
bordillo de obra resulta si duda la mejor opcin, aunque tiene la desventaja de su escasa
flexibilidad. En el caso de que a la izquierda o derecha de dicho bordillo se site una franja
de aparcamientos en cordn, el ancho del bordillo debe ser superior a los 50 cm., para
evitar conflictos con las aperturas de las puertas de los vehculos aparcados.
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La separacin del resto del viario mediante bandas plsticas movibles tiene la ventaja,
frente al bordillo de obra, de su mayor flexibilidad. No obstante resulta mucho mas
peligrosa para los ciclistas que a separacin mediante bordillo de obra. De hecho, en
carriles bus sin sobreancho que permita el trnsito conjunto de buses y bicis, las bandas
plsticas resultan ser extremadamente peligrosas para los ciclistas, que no pueden
atravesarlas sin grave riesgo de cada (sobre todo en bicicletas de ruedas finas). Una
alternativa eficaz, que resulta menos peligrosa para los ciclistas y disuade eficazmente a los
automovilistas, es el uso de tachuelas, postes redondeados o resaltes de escasa altura,
separados una distancia de dos a tres metros, que resultan ser fcilmente franqueables para
los ciclistas pero incmodos de franquear para los automovilistas. En Barcelona (Av. del
Paralelo) tachuelas de 50 cm. de dimetro y 10 cm. de altura separan un carril-bici de una
banda da aparcamiento en cordn de un modo muy eficaz. En Crdoba, resaltes de
dimensiones parecidas se usan para la misma funcin. La anchura de tales elementos puede
disminuir, evidentemente, cuando la zona adyacente al carril bus-bici es un carril de
circulacin en lugar de un aparcamiento en cordn.
Las separaciones mediante bandas sonoras son extremadamente peligrosas para los
ciclistas, especialmente en das de lluvia. En general y especialmente en esos das son muy
proclives a las cadas, especialmente en bicicletas de ruedas finas. Nuestra posicin es
desaconsejarlas fuertemente (tanto en carriles bus-bici como en carriles bus), pues no
disuaden suficientemente a los automovilistas y resultan muy peligrosas para los usuarios
de la bicicleta.
El uso de lneas de pintura como separacin es el mas extendido, pero su uso est
condicionado, lgicamente, a la existencia de una gran disciplina en el trfico.
I.3.d.- Paradas de autobs.
Las paradas son puntos singulares de todo carril bus-bici que deben ser solucionados
adecuadamente. La solucin ms simple y la ms extendida es, simplemente, interrumpir la
banda reservada a las bicicletas (cuando existe) frente a la parada. Se espera que el autobs
aparque junto a la parada y que los ciclistas que circulan por el carril bus-bici adelanten
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al autobs por la izquierda. Este diseo simple funciona adecuadamente excepto para
trficos de ciclistas y de autobuses simultneamente muy intensos, que no cabe esperar de
momento en Sevilla. Otra opcin ampliamente extendida es desviar la zona reservada a los
ciclistas por detrs de la parada (adelantando sta hacia el interior del carril bus-bici en la
misma medida) [Sanz,96]. El inconveniente de esta segunda opcin es que los ciclistas
entran en la acera, crendose conflictos con los peatones, por lo que solo cuando se esperen
trficos importantes de ciclistas (o las aceras son muy anchas) resulta recomendable.
I.4.- Los carriles bus-bici en Sevilla.
La primera propuesta de creacin de carriles bus en Sevilla data de 1991 siendo
posteriormente actualizada. La ltima actualizacin es la que sirve de base para el presente
trabajo [TUSSAM,96]. La situacin actual es la que se recoge en dicho estudio, con una red
formada por 12,3 km. de carriles-bus en cada sentido. Hay que destacar, no obstante, que la
indisciplina en la observancia de la sealizacin es tal que, con la excepcin del tramo a lo
largo de Nueva Torneo, el resto de la red apenas si cumple la funcin para la que fue
diseada, lo que ha llevado a la empresa a plantearse la necesidad de incluir en el diseo de
la nueva red elementos de proteccin apropiados [TUSSAM.96]. La mencionada propuesta
supondra la creacin de hasta un total de 62,3 km. de carriles-bus en Sevilla
[TUSSAM,96].
Excepto un primer y algo absurdo carril-bici a lo largo de la calle San Fernando (350
metros), inaugurado en 1980 y eliminado poco despus, el primer proyecto serio de carriles
bici en Sevilla (y el primero que queda sin realizar) data de 1989 (ver [Sanz,89]). Con
posterioridad se realizan algunos tramos entre los que destaca el carril-bici a lo largo del
Paseo Juan Carlos II, Parque de Chapina y Muelle de la Sal, primera fase del hoy casi
olvidado Plan Especial de la Bicicleta (1994). Un detallado informe sobre las vicisitudes
del carril-bici en Sevilla puede consultarse en [WEB,A.C.]. La prctica totalidad de tales
realizaciones son, en realidad, aceras-bici de uso recreativo e inconexas entre s. Pese a que
Sevilla es la ciudad espaola con mayor uso de la bicicleta como medio de transporte
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[Sanz,89], no existe en nuestra ciudad nada parecido a una red de vas para bicicletas
(aceras-bici, carriles-bici y carriles bus-bici) con funcin de transporte.
La idea de la utilizacin de los carriles reservados al transporte pblico (con un sobreancho
adecuado) por los ciclistas es propuesta por A Contramano a la empresa pblica en los
meses anteriores a la redaccin del mencionado proyecto de carriles bus y recogida
favorablemente en ste en trminos generales [TUSSAM,96]. Los argumentos a favor de
dicho uso conjunto se han detallado ya al comienzo de este captulo, solo cabe aadir aqu
que el nivel de realizaciones, tanto en lo que respecta a una red de carriles bus como en lo
que respecta a una red de carriles bici, es similarmente bajo, siendo por tanto un objetivo
que cabe plantearse de manera conjunta y simultnea en el tiempo.
I.5.- Metodologa y enfoque del presente trabajo
Como punto de partida para valorar las posibilidades y la conveniencia de implantar una
red de carriles bus-bici en Sevilla hemos partido del anlisis realizado por la propia
Empresa Municipal de Transportes [TUSSAM,96] y de la propuesta realizada por A
Contramano a la Oficina del PGOU de Sevilla, que puede consultarse en [WEB,A.C.]. Las
coincidencias entre ambas propuestas son evidentes, como no poda ser de otro modo dado
que el viario principal de a ciudad es el mismo, tanto para las bicicletas como para el
transporte pblico. En cualquier caso, se ha considerado sistemticamente la posibilidad de
crear un carril bus-bici all donde se considere la creacin de un carril-bus. Ello es as
debido a que, como ya hemos sealado al principio de este trabajo, la coexistencia de
ciclistas y autobuses all donde haya un barril bus y no exista un carril bici es inevitable en
la prctica, exigiendo por tanto una ordenacin. Slo se han excluido del estudio aquellas
vas que, por sus dimensiones o por a existencia de un viario adyacente alternativo,
permitan de forma evidente alternativas mejores para la bicicleta, como sera la creacin de
un carril-bici en el mismo viario donde se propone el carril bus o en viarios adyacentes..
Siguiendo la filosofa enunciada, de la propuesta de [TUSSAM,96] se han descartado una
serie de itinerarios, como:
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zonas, se han hecho propuestas concretas en una serie de calles donde, por su especial
configuracin, la introduccin de un carril bus-bici no presentaba especiales dificultades.
En cuanto a los criterios de diseo, se han seguido los enunciados en la seccin I.3,
adaptndolos a cada situacin concreta.
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Ronda histrica.
Eje Luis Montoto Av. de Andaluca (hasta la Ronda del Tamarguillo y/o
hasta Sevilla Este).
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carril bus-bici, para dar satisfaccin a la alta demanda existente. Esta banda de
aparcamiento, para ser eficaz, debera estar sujeta a fuertes restricciones en lo referente al
tiempo de estacionamiento permitido.
En la zona frente a la Catedral, proponemos bsicamente la misma estructura que en
[TUSSAM,96], excepto que proponemos legalizar el trnsito de ciclistas por los carriles
bus, pese a sus reducidas dimensiones, por considerar que ste se producir de todos modos
y porque, dado el corto recorrido, suponemos que dicho uso compartido no va a suponer
graves dificultades para el transporte pblico.
La propuesta, finalmente, para ser eficaz debera implicar la supresin y/o remodelacin de
algunas paradas a lo largo de la Avenida, tema en el que no entramos de momento pero que
podra solucionarse mediante la reubicacin de algunas paradas o la creacin de drsenas
de aparcamiento para el transporte pblico.
II.2.b.- Calles reservadas al transporte pblico:
Estas calles incluiran Blanquillo Calatrava, Imagen, Amor de Dios y un tramo de San
Pablo. Aqu hemos considerado la posibilidad de uso compartido, en algunos casos
legalizando el trfico de ciclistas a contracorriente (Calatrava), de acuerdo con los diseos
ya mencionados, [CROW,93], y esquematizados en la Fig.2.
Las propuestas concretas se esquematizan en las Figs.8 y 9 (Blanquillo Calatrava), Fig.10
(Amor de Dios), Fig.11 (San Pablo, esquina Iglesia de Montserrat) y Fig.12 (Imagen).
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III.- Conclusiones
La implantacin de una red de carriles bus-bici en Sevilla responde al doble motivo de, por
un lado, potenciar el uso de ambos modos de transporte, ecolgicos y no contaminantes (o,
al menos, menos contaminantes que el automvil privado) y, por otro, resolver los
conflictos que, en la prctica, se producen entre los ciclistas y los autobuses urbanos en el
uso del viario reservado para estos ltimos. ste ltimo motivo est relacionado con la
situacin de peligro que el carril bus convencional supone para los ciclistas, al obligarles a
circular emparedados entre dos trficos de vehculos mas veloces y potentes que ellos. De
ese modo los ciclistas tienden instintivamente a circular por el carril bus, lo que provoca
inevitablemente conflictos que se evitan con la implantacin de carriles bus-bici
Tal implantacin ha sido probada con xito en numerosas ciudades de pases europeos
(Reino Unido, Alemania, Dinamarca, Holanda, Francia...) y norteamericanos (EEUU y
Canad), con notable xito.
La implantacin de carriles bus-bici de uso compartido por ciclistas y autobuses urbanos
requiere, para que sea eficaz, de un dimensionado eficaz de tales carriles. Los manuales de
diseo coinciden en recomendar una anchura entre 4 y 4.5 metros (frente a los 3-3.5 metros
del carril bus convencional). Tambin es posible disear carriles bus-bici a contracorriente
e introducir el trfico de bicicletas en calles reservadas al transporte pblico en los Cascos
Histricos y zonas peatonales.
En el caso de Sevilla, la implantacin de viario reservado, tanto para el transporte pblico
como para la bicicleta, es an muy reducida, siendo necesario un esfuerzo en ese sentido.
De la experiencia de otras ciudades europeas (Berln), se deduce que tal esfuerzo puede
hacerse conjuntamente, siendo la implantacin de carriles bus-bici una buena opcin en las
numerosas ocasiones en que la anchura del viario no permite implantar, a la vez, carriles
bus y carriles bici
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Otro aspecto singular de Sevilla es la indisciplina en el uso de los carriles bus existentes,
que se traduce en muchas ocasiones en su uso ilegal como banda de aparcamiento de carga
y descarga o de corta duracin. Esta caracterstica del trfico en nuestra ciudad hace
especialmente necesario un diseo adecuado de los carriles reservados al transporte pblico
y a la bicicleta, a los que es necesario dotar de proteccin. El uso de bordillos de obra se ha
revelado especialmente eficaz (Torneo). Otras alternativas son las bandas plsticas, aunque
stas suponen un elevado riesgo para los ciclistas si el carril bus no dispone de
dimensiones suficientes para permitir los adelantamientos bus-bici. Las bandas sonoras son
muy peligrosas para los ciclistas, sobre todo con lluvia. Finalmente, los aparcamientos a la
derecha de los carriles bus o bus-bici son una fuente continua de conflictos, por lo que,
siempre que ello sea posible, hemos propuesto situarlos a la izquierda de los carriles busbici.
En base a tales consideraciones, hemos desarrollado una propuesta basada a su vez en las
propuestas de la propia Empresa Municipal de Transportes, [TUSSAM,96], que contempla
la conversin y el uso compartido de dichos carriles reservados mediante su conversin en
carriles bus-bici. La propuesta supondra la creacin de un total de entre 25.15 y 31.15 km.
de carriles bus-bici en Sevilla, agrupados en las siguientes zonas o ejes:
Ronda histrica.
Ronda Po XII
Virgen de Lujn
Av. de Roma
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Lpez de Gomara
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BIBLIOGRAFA
[CROW,93]: Sign up for the bike. Design manual for a cycle-friendly infrastructure.
Centro para la investigacin y la estandarizacin en ingeniera civil y del trfico
(C.R.O.W.). Ede. Holanda, 1993.
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1993.
[PEPCH] Plan Especial de proteccin del Casco Histrico de Sevilla. Ayuntamiento de
Sevilla, 1995.
[PIOV] Plan Integral de Ordenacin Vial. Delegacin de Trfico y Transportes.
Ayuntamiento de Sevilla, 2000.
[PIT] Plan Intermodal de Transporte del rea Metropolitana de Sevilla. Consejera de
Obras Pblicas y Transporte. 1995 1997 (varios documentos).
[Sanz,89]: Alfonso Sanz, Antonio Mateos y Carlos Torres "Estudio de Actuaciones Para
Potenciar el uso de la Bicicleta en Sevilla". Ayuntamiento de Sevilla, Delegacin de
Trfico y Transportes, Sevilla, 1989.
[Sanz,96]: Alfonso Sanz La bicicleta en la ciudad, manal de polticas y diseo para
favorecer el uso de la bicicleta como medio de transporte. Ministerio de Fomento, 1996.
[TUSSAM,96]: "Actualizacin de la propuesta de red de itinerarios reservados al transporte
pblico en la ciudad de Sevilla". TUSSAM, Sevilla, 1996.
[WEB,A.C.]: http://es.geocities.com/acontramanoacs/ , pgina web de A Contramano
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