Estudio Work Bank Tarifas

TARIFICACIN DE CARRETERAS URBANAS E
INTERURBANAS
Tendencias y desafos en el manejo de la movilidad y
el financiamiento de las infraestructuras viales
CHILE: Cost-Sharing Agreement

P128064 Concession Study
5 de Julio 2012
Banco Mundial
Equipo tcnico
Este trabajo ha sido preparado por Jos Manual Vassallo, profesor e investigador del Centro de
Investigacin del Transporte (TRANSyT) y cuenta con la asistencia de Alejandro Ortega y Juan Gmez. El
estudio ha sido dirigido por Daniel Benitez, Elizabeth Goller, Fernando Crespo, y Ana Silvia Aguilera de la
unidad de Transporte para Amrica Latina y el Caribe del Banco Mundial. Se agradecen los comentarios
de Lincoln Flor, Tomas Serebrisky, Aldo Gonzalez, David Duarte, Eduardo Engel, Alexander Galetovic y
Andrs Gmez-Lobo.
ii
RESUMEN EJECUTIVO
CONTEXTO
En la dcada de los 90, Chile experiment una etapa de fuerte crecimiento econmico. Sin embargo,
este crecimiento se vio limitado por un marcado dficit en materia de infraestructuras y que hizo
necesario la aplicacin de un plan que pusiera fin a esta situacin. A finales de aquella dcada, el
Gobierno de Chile decidi iniciar un programa de concesiones con el fin de dotar al pas de las
infraestructuras que su desarrollo demandaba, en concreto las relacionadas con el transporte. Tras un
proceso exitoso, este programa ha contribuido a aumentar los flujos comerciales en el pas, as como la
competitividad de la economa y la productividad de los factores de produccin, y ha supuesto una
mejora considerable en la seguridad vial.
En Chile se ha utilizado el sistema de concesiones financiadas por pagos de los usuarios para muchas
obras de infraestructura. La primera de ellas, el tnel El Meln, adjudicada en 1993. A sta siguieron
1.450 km de la Ruta 5 y otras carreteras interurbanas. A fines de esa dcada, se utilizaron concesiones
para mejorar la red aeroportuaria y recientemente se han utilizado concesiones para financiar proyectos
de infraestructura social. Las obras financiadas han contribuido a aumentar la seguridad vial en
proyectos interurbanos y a la disminucin de la congestin urbana y contaminacin en Santiago.
Luego de 20 aos de funcionamiento del sistema de concesiones viales, la mayor parte de los
proyectos financiables completamente con pagos de los usuarios se han agotado. Lo nuevos proyectos
deben considerar una parte de su financiamiento a travs de pagos del Estado. Este aspecto responde a
dos factores distintos. En el caso de autopistas urbanas, los nuevos desarrollos se basan en
construcciones de alto costo de inversin inicial (obras soterradas) mientras que en caso inter-urbano
los problemas se deben ms a los niveles de trfico y a los ingresos por peajes.
En el caso urbano, y a pesar de las cuantiosos inversiones en infraestructura vial, el crecimiento del
parque automotor ha exacerbado los problemas de congestin. El costo de los vehculos en Chile ha
disminuido en los ltimos aos como consecuencia de la mejora de los trminos del intercambio
comercial. A su vez, los cambios en la oferta de transporte pblico en Santiago podran haber
influenciado en el uso del vehculo privado.
OBJETIVOS DEL ESTUDIO

La Direccin de Presupuesto (DIPRES) del Gobierno de Chile solicit al Banco Mundial un estudio sobre
tarificacin vial urbana e inter-urbana. El reporte debe proponer los principios rectores que deberan
conformar una metodologa que permita determinar la tarifa eficiente para un proyecto de concesin de
infraestructura vial. Por tarifa eficiente, se entiende un precio que internalice los beneficios del proyecto
para los usuarios del mismo y las externalidades que genera el proyecto para la sociedad y que no son
capturadas por estos. Estos principios debern servir como gua en la definicin de las tarifas.
iii
Para alcanzar estos objetivos el equipo del Banco Mundial discuti con DIPRES la conveniencia de
preparar el estudio en dos etapas. En una primera etapa, y que comprende este reporte, se presentan
distintas tendencias y opciones de pagos por uso en un conjunto de pases con amplia experiencia en
tarificacin de autopistas urbanas e inter-urbanas. Para tal fin se describen los efectos sobre la
eficiencia, la capacidad de correccin de externalidades, los aspectos de equidad, aceptacin social, las
dificultadas y costos de implementacin de mecanismos sofisticados entre otros temas. En el caso
urbano, tambin se describe la relacin entre la tarificacin de vas urbanas y el transporte pblico.
Esta primera etapa permite evaluar cuales experiencias merecen estudiase con ms detalle en el caso
de Chile para atender las necesidades de financiamiento del sector y mejorar los aspectos
relacionados con la eficiencia en el uso de las infraestructuras viales. A su vez, este enfoque permite
identificar mejor el alcance de la segunda fase del estudio y de los principios rectores que deberan
conformar una metodologa que permita determinar la tarifa eficiente para un proyecto de concesin de
infraestructura vial.
Para discutir los aspectos de financiamiento de infraestructuras viales urbanas, acompaa a este
reporte un estudio presentando la experiencia internacional sobre la contribucin de los mecanismos
de captura de valor predial en un conjunto de pases que los han implementado.
CONTENIDOS DEL INFORME

El documento discute en un captulo introductorio distintos aspectos conceptuales en temas de
tarificacin. Se muestran los principios bsicos que la sustentan y sus caractersticas fundamentales, as
como la relacin entre la equidad social y la tarificacin. Adems, se plantean algunos de los problemas
que pueden surgir en la implantacin de un sistema de peaje.
Posteriormente, para complementar esta visin terica, los siguientes captulos desarrollan una
revisin de la experiencia internacional en materia de tarificacin interurbana (captulo 3) y
tarificacin urbana (captulo 4). En la tarificacin interurbana, el anlisis engloba desde los
planteamientos tradicionales del peaje de concesin en pases como Japn, Canad, el Reino Unido,
Francia, Espaa, Italia, Mxico, Argentina y Brasil hasta las ltimas tendencias de tarificacin modulable
en la Unin Europea donde se cuenta con experiencias que pueden resultar interesantes para el caso de
Chile. Por su parte, en el captulo dedicado a tarificacin urbana, se indican las principales modalidades
existentes peaje cordn, peaje zonal, etc. y se ilustra esta clasificacin con los casos ms
representativos en el entorno internacional como las de Oslo, Estocolmo, Londres y Singapur.
Una vez realizada la revisin de las experiencias en materia de tarificacin, el captulo 5 muestra los
principales efectos que estn relacionados con la introduccin de un sistema de peaje. Estos engloban
aspectos diversos como la aceptabilidad social, el uso de los ingresos, el comportamiento de la demanda
de transporte, etc. Finalmente el captulo 6, establece algunas recomendaciones sobre la potencial
aplicacin en Chile de algunas de las estrategias analizadas en el presente estudio.
iv
El presente reporte incorpora la discusin que se mantuvo con las autoridades del Gobierno durante la
preparacin del mismo y durante el seminario realizado en Santiago de Chile el 6 de junio del 2012.
RESULTADOS
El presente trabajo muestra que hay algunas tendencias que se estn poniendo en prctica en
diferentes pases del mundo y que de momento no se han aplicado en Chile. En adelante se analizan
dichas tendencias a fin de determinar qu aspectos son susceptibles de un anlisis ms detallado en el
futuro trabajo.
Es comn observar en pases con amplia experiencia en tarificacin un rol cada vez ms importante de
la administracin pblica o una agencia dependiente de ella en la fijacin de peaje. Estas tienen como
objetivo el gestionar la movilidad, principalmente reduccin de la congestin y de promover la
reduccin de externalidades como ruido y polucin. En el caso de las vas concesionadas, esto
presupone un cambio en el modo de fijacin de peajes respecto de la relacin contractual con el
concesionario. Esta es una de las principales diferencias que presenta Chile con respecto a otros pases
analizados ya que el mecanismo de fijacin de peajes va estrechamente ligado a un modelo de
concesin donde el objetivo del peaje responde ms a un problema de sustentabilidad financiera del
proyecto y no tanto a un problema de gestin de movilidad integrada.
El establecimiento de los peajes por parte de la administracin tiene como principal ventaja la
flexibilidad en la fijacin de los importes en funcin de variables complejas ligadas a las
externalidades (congestin, ruido, contaminacin, etc.). Estas variables son difciles de regular en
contratos de largo plazo, ya que es muy complejo determinar al inicio las necesidades tarifarias en el
futuro desde una perspectiva de bienestar social.
En lnea con esta flexibilidad tarifaria muchos pases estn introduciendo peajes que reflejen el coste
marginal del uso de la infraestructura. Esto se ha materializado en la prctica de modo distinto en
mbitos urbanos e interurbanos. En mbitos interurbanos esta tendencia se ha concretado en la
modulacin de los peajes en funcin de niveles de contaminacin atmosfrica y acstica, tal y como
estn haciendo actualmente muchos pases de la Unin Europea. En mbitos urbanos, sin embargo, se
ha manifestado en el establecimiento de peajes que garanticen un flujo de trfico a velocidades
adecuadas. ste es el caso por ejemplo de la ciudad de Singapur, en la que los peajes se revisan
peridicamente a fin de garantizar una velocidad de circulacin constante en la red a lo largo del
tiempo. Ambos aspectos son dignos de ser estudiados a la hora de establecer la metodologa para Chile.
La introduccin de criterios de equidad social en un sentido amplio en la fijacin de los peajes es otro
aspecto de inters a estudiar. De modo prctico, esto responde a la posibilidad de establecer polticas
tarifarias diferentes en funcin de caractersticas territoriales, horarias, de habitualidad, etc. que
puedan favorecer el equilibrio social. Por ejemplo, en mbitos interurbanos no es lo mismo una
autopista que recorra el centro econmico del pas, que un rea extrema del pas que se est intentando
dinamizar. Del mismo modo, no es lo mismo una zona de la ciudad de alta renta per cpita que una de
v
baja renta per cpita. No obstante, la aplicacin de estas polticas puede requerir el uso de subsidios
cruzados que no sean compatibles con los actuales contratos de concesin en Chile. Por lo tanto, si se
decidiera avanzar en esta lnea de estudio durante la segunda etapa, la metodologa de estimacin de
tarifas debera contemplar el impacto de la tarificacin en el sistema de vas en su conjunto ms que en
una va individual.
Otro aspecto de inters a la hora de definir la metodologa de fijacin de peajes es el hecho de que el
peaje ptimo no se puede fijar de modo aislado sin considerar la competencia y la complementariedad
del vehculo privado con otros medios y modos de transporte. Por ejemplo, a la hora de fijar un peaje
en un corredor hay que considerar que el vehculo privado compite con el transporte pblico y que, por
tanto, la solucin ptima puede venir de una combinacin de polticas encaminadas a tarificar el
vehculo privado, subvencionar el transporte pbico, y/o reservar carriles para el transporte pblico. Por
otra parte, dicha poltica tarifaria debe considerar tambin la complementariedad entre el vehculo
privado y el transporte pblico. Esta estrategia se puede fomentar con polticas adecuadas de
intercambio modal, como el desarrollo de aparcamientos disuasorios, que incentiven a los usuarios del
vehculo privado a aparcar sus autos en las afueras de la ciudad y tomar el transporte pblico,
eliminando por tanto los problemas de congestin en el centro de la ciudad.
El reto que tiene el gobierno de Chile en la actualidad es por tanto plantear una nueva metodologa de
fijacin de peajes que haga compatible tres aspectos: en primer lugar la continuidad en un sistema
concesional que ha funcionado correctamente en los ltimos aos, en segundo lugar la posibilidad de
establecer mecanismos tarifarios ms complejos que optimicen el bienestar y la equidad social, y en
tercer lugar la autofinanciacin del sistema, al menos en su conjunto, aunque pueda haber
subvenciones cruzadas entre unas concesiones y otras. Esto obligar a estudiar en esta nueva
metodologa aspectos de gran inters tanto desde la perspectiva de investigacin como de
implementacin de polticas pblicas innovadoras. Por ejemplo, en la continuacin de este trabajo ser
necesario estudiar planteamientos que hagan compatible una poltica tarifaria ms flexible con la
necesaria rigidez contractual del peaje de concesin. Se podra diferenciar el peaje al usuario de un
peaje tcnico por vehculo, de tal manera que los ingresos derivados de la diferencia entre una y otra se
tenga que devolver por parte del concesionario a la administracin pblica. Otra solucin podra ser
trasladar el riesgo tarifario al concesionario, hacindolo compatible con una licitacin basada en el
mnimo valor presente de los ingresos que amortige el riesgo de establecer un peaje que vare en
funcin de la congestin.
Todos estos aspectos debern ser analizados en el trabajo que sirva de continuacin a ste y cuyo
objeto ser establecer una gua metodolgica de fijacin de peajes urbanos e interurbanos por uso de
carreteras en Chile.
vi
ndice
1
Antecedentes del trabajo ....................................................................................................... 4
Marco terico ........................................................................................................................ 6

2.1
Tarificacin y eficiencia econmica ........................................................................................ 6

2.1.1
2.1.2
2.1.3
2.1.4
2.2
Tarificacin a coste marginal: first best ...................................................................................... 6

Inclusin de otras externalidades en la funcin de costes ......................................................... 7
Tarificacin a coste medio .......................................................................................................... 9
Autofinanciacin y eficiencia en la determinacin de precios ................................................. 11
Tarificacin y equidad social ................................................................................................. 14

2.2.1 Equidad entre niveles de renta ................................................................................................ 15
2.2.2 Equidad entre usuarios nacionales y extranjeros ..................................................................... 16
2.2.3 Equidad intergeneracional ....................................................................................................... 17
2.3
De la teora a la prctica ....................................................................................................... 17

2.3.1 Problemas prcticos ................................................................................................................. 18
2.3.2 Conclusiones prcticas y Subvenciones cruzadas..................................................................... 21
Aplicacin prctica de la tarificacin vial en entornos interurbanos ...................................... 24

3.1
El peaje de concesin tradicional ......................................................................................... 24

3.1.1
3.1.2
3.1.3
3.1.4
3.2
Criterios de fijacin de peajes .................................................................................................. 24

Criterios de actualizacin de peajes ......................................................................................... 28
Modulacin de peajes .............................................................................................................. 31
Cuadro resumen ....................................................................................................................... 33
El peaje para una gestin eficiente de la movilidad interurbana: el caso de la Unin

Europea ................................................................................................................................. 33
3.2.1 Marco legislativo ...................................................................................................................... 34
3.2.2 Peaje de infraestructuras y peaje de costes externos .............................................................. 35
3.2.3 Anlisis de experiencias prcticas ............................................................................................ 37
3.3
4
Tendencias en la tarificacin interurbana ............................................................................ 50
Aplicacin prctica de la tarificacin vial en entornos urbanos .............................................. 51

4.1
Peaje cordn: Oslo y Estocolmo ........................................................................................... 52

4.1.1
4.1.2
4.1.3
4.1.4
4.1.5
4.1.6
El peaje cordn en Oslo ............................................................................................................ 52

Motivacin del peaje ................................................................................................................ 52
Objetivos .................................................................................................................................. 54
Tarificacin y tecnologa de cobro............................................................................................ 55
El peaje cordn en Estocolmo .................................................................................................. 56
4.1.7 Objetivos .................................................................................................................................. 57

4.1.8 Tarificacin y tecnologa de cobro............................................................................................ 58
4.2
Peaje zonal: Londres y Singapur ........................................................................................... 60

4.2.1
4.2.2
4.2.3
4.2.4
4.2.5
4.2.6
4.2.7
4.2.8
4.3
Managed lanes en Estados Unidos ....................................................................................... 68

4.3.1
4.3.2
4.3.3
4.3.4
4.3.5
4.3.6
4.4
El peaje zonal en Londres ......................................................................................................... 60

Motivacin del Peaje ................................................................................................................ 60
Objetivos .................................................................................................................................. 61
El peaje zonal en Singapur ........................................................................................................ 63
Objetivos .................................................................................................................................. 65

Objetivos .................................................................................................................................. 69
Carriles HOV ............................................................................................................................. 69
Carriles HOT .............................................................................................................................. 69
Carriles exclusivos para camiones ............................................................................................ 70
Concesiones Urbanas (Santiago de Chile) ............................................................................ 74

4.4.1 Motivacin del peaje ................................................................................................................ 74
4.4.2 Objetivos .................................................................................................................................. 75
4.4.3 Tarificacin y tecnologa de cobro............................................................................................ 77
Efectos de la tarificacin ...................................................................................................... 81

5.1
Tarificacin interurbana ....................................................................................................... 81

5.1.1
5.1.2
5.1.3
5.1.4
5.1.5
5.1.6
5.1.7
5.2
Tarificacin urbana ............................................................................................................... 92

5.2.1
5.2.2
5.2.3
5.2.4
5.2.5
5.2.6
5.2.7
Aceptabilidad social .................................................................................................................. 81

Fiabilidad de los sistemas de cobro .......................................................................................... 83
Uso de los ingresos ................................................................................................................... 84
Efecto en la demanda de transporte y transferencia a otros modos ....................................... 85
Efectos en la logstica ............................................................................................................... 87
Efectos ambientales ................................................................................................................. 89
Efectos macroeconmicos........................................................................................................ 90
Aceptabilidad social .................................................................................................................. 92

Fiabilidad de los sistemas de cobro .......................................................................................... 93
Uso de los ingresos ................................................................................................................... 94
Disminucin en el uso del vehculo privado ............................................................................. 96
Transferencia al transporte pblico ......................................................................................... 98
Efectos ambientales ............................................................................................................... 101
Efectos en la expansin de la ciudad, precio de la vivienda y actividad comercial ................ 103
Recomendaciones para el establecimiento de una metodologa de fijacin de tarifas en Chile104

2
Bibliografa ........................................................................................................................ 106
Anexo: El sistema de tarificacin en la Unin Europea ........................................................ 112

A.
Tasa por infraestructura ..................................................................................................... 112
B.
Tasa por costes externos .................................................................................................... 116

8.1.1 Tasa por contaminacin atmosfrica ..................................................................................... 116
8.1.2 Tasa por contaminacin acstica ........................................................................................... 118
1 ANTECEDENTES DEL TRABAJO

En la dcada de los 90, Chile experiment una etapa de fuerte crecimiento econmico. Sin embargo,
este crecimiento se estaba viendo limitado por un marcado dficit en materia de infraestructuras, lo
que haca necesario la aplicacin de un plan que pusiera fin a esta situacin. A finales de aquella
dcada, el Gobierno de Chile decidi iniciar un programa de concesiones con el fin de dotar al pas
de las infraestructuras que su desarrollo demandaba, en concreto las relacionadas con el
transporte. Tras un proceso exitoso, este programa ha contribuido a aumentar los flujos comerciales
en el pas, as como la competitividad de la economa y la productividad de los factores de
produccin, y ha supuesto una mejora considerable en la seguridad vial.
En Chile se han utilizado el sistema concesiones para muchas obras pblicas. La primera de ellas, el
tnel El Meln, adjudicada en 1993. A sta siguieron 1.450 km de la Ruta 5 y otras carreteras
interurbanas. A fines de esa dcada, se utilizaron concesiones para mejorar la red aeroportuaria y
recientemente se han utilizado concesiones para financiar proyectos de infraestructura social. Las
obras financiadas han contribuido a aumentar la seguridad vial en proyectos interurbanos y a la
disminucin de la congestin urbana y contaminacin en Santiago.
Luego de 20 aos de funcionamiento del sistema de concesiones, la mayor parte de los proyectos
financiables completamente con pagos de los usuarios se han agotado, por lo que los nuevos
proyectos deben considerar una parte de su financiamiento a travs de pagos del Estado. Ms an,
el crecimiento del parque automotor en los ltimos aos sumado a cambios en el esquema de
transporte pblico podran haber exacerbado los problemas de congestin en las concesiones viales
urbanas.
La Direccin de Presupuesto (DIPRES) del Gobierno de Chile le ha encargado al Banco Mundial un
informe sobre tarificacin vial urbana e inter-urbana. El informe debe proponer los principios
rectores que deberan conformar una metodologa que permita determinar la tarifa eficiente para
un proyecto de concesin de infraestructura vial. Por tarifa eficiente, se entiende un precio que
internalice los beneficios del proyecto para los usuarios del mismo y las externalidades que genera
el proyecto para la sociedad y que no son capturadas por estos. Estos principios debern servir
como gua en la definicin de las tarifas.
Para alcanzar estos objetivos, el equipo del Banco Mundial discuti con DIPRES la conveniencia de
preparar el estudio en dos etapas. En una primera etapa, y que comprende este reporte, se
presentan distintas tendencias y opciones de pagos por uso en un conjunto de pases con amplia
experiencia en tarificacin de autopistas urbanas e inter-urbanas. Para tal fin se describen los
efectos sobre la eficiencia, la capacidad de correccin de externalidades, los aspectos de equidad,
aceptacin social, las dificultadas y costos de implementacin de mecanismos sofisticados entre
otros temas. En el caso urbano, tambin se describe la relacin entre la tarificacin de vas urbanas
y el transporte pblico.
El objetivo de esta primera etapa es permitir evaluar cuales experiencias merecen estudiase con
ms detalle en el caso de Chile para atender las necesidades de financiamiento del sector y mejorar
los aspectos relacionados con la eficiencia en el uso de las infraestructuras viales. Este reporte
permite focalizar mejor el alcance de la segunda fase del estudio y que consiste en definir los
principios rectores que deberan conformar una metodologa que permita determinar la tarifa
eficiente para un proyecto de concesin de infraestructura vial basado en unos casos de estudio a
definir. El presente reporte incorpora la discusin que se mantuvo con las autoridades del Gobierno
durante la preparacin del mismo y durante el seminario realizado en Santiago de Chile el 6 de junio
del 2012
Para discutir los aspectos de financiamiento de infraestructuras viales urbanas, acompaa a este
reporte un estudio presentando la experiencia internacional en un conjunto de pases sobre la
contribucin de los mecanismos de captura de valor predial.
El documento se estructura en un total de 6 captulos. Despus de este primer apartado de
introduccin, el captulo 2 establece una revisin del marco terico relativo a la tarificacin vial. Se
muestran los principios bsicos que la sustentan y sus caractersticas fundamentales, as como la
relacin entre la equidad social y la tarificacin. Adems, se plantean algunos de los problemas que
pueden surgir en la implantacin de un sistema de peaje.
Posteriormente, para complementar esta visin terica, los siguientes captulos desarrollan una
revisin de la experiencia internacional en materia de tarificacin interurbana (captulo 3) y
tarificacin urbana (captulo 4). En la tarificacin interurbana, el anlisis engloba desde los
planteamientos tradicionales del peaje de concesin, hasta las ltimas tendencias de tarificacin
modulable en la Unin Europea. Por su parte, en el captulo dedicado a tarificacin urbana, se
indican las principales modalidades existentes peaje cordn, peaje zonal, etc. y se ilustra esta
clasificacin con los casos ms representativos en el entorno internacional.
Una vez realizada la revisin de las experiencias en materia de tarificacin, el captulo 5 muestra los
principales efectos que estn relacionados con la introduccin de un sistema de peaje. Estos efectos
engloban aspectos diversos, como la aceptabilidad social, el uso de los ingresos, el comportamiento
de la demanda de transporte, etc. Finalmente el captulo 6, establece algunas recomendaciones
sobre la potencial aplicacin en Chile de algunas de las estrategias analizadas en el presente
estudio.
2 MARCO TERICO
En el presente captulo se va a estudiar la tarificacin vial desde dos perspectivas. En la primera de
ellas se aborda la relacin existente entre la tarificacin y la eficiencia econmica, mientras que en
la segunda se analiza la relacin entre la tarificacin y la equidad social. Adems, se incluye en esta
primera parte un apartado especfico que analiza los diversos problemas que se plantean al pasar de
la teora a la prctica.
2.1 TARIFICACIN Y EFICIENCIA ECONMICA

Al hablar de la relacin entre la tarificacin y eficiencia econmica de una infraestructura, en este
caso una carretera, se puede hacer desde diversos puntos de vista. Cabe distinguir entre eficiencia
asignativa y eficiencia tcnica. La eficiencia asignativa se refiere a los precios que hacen que el
bienestar social sea mximo, mientras que la eficiencia tcnica se logra cuando, para un
determinado nivel de calidad, se produce al menor coste posible que permite la combinacin de los
factores de produccin. En adelante, nos referiremos nica y exclusivamente a la eficiencia
asignativa.
En este primer apartado, se van a analizar la tarificacin a coste marginal, la inclusin de las
externalidades en la funcin de costes, la tarificacin a coste medio, y por ltimo, la compatibilidad
entre la tarificacin a coste marginal y la autofinanciacin del sistema vial.
2.1.1 TARIFICACIN A COSTE MARGINAL: FIRST BEST

La tarificacin a coste marginal de una carretera consiste en hacer que el usuario pague nicamente
los costes marginales que ocasiona con su circulacin. Este tipo de tarifa es la ms eficiente desde
un punto de vista econmico, y con ella se alcanza el mximo bienestar social. Este punto ptimo se
alcanza cuando el precio hace que cada usuario perciba el coste marginal de acceder a la
infraestructura. Esto es, el usuario solamente paga por el coste adicional ocasionado que no
internaliza. En la figura 1 puede apreciarse el modo de calcularse dicho precio. En esta figura, la
curva C representa los costes marginales que el usuario de la va ocasiona sobre el resto de
usuarios por la congestin. La curva CMO es la curva de los costes medios de operacin asumidos por
el usuario, tales como la gasolina y el tiempo de viaje.
Figura 1. Tarificacin a coste marginal: first best
/ Veh x Km
Demanda alta
C'
T
CMO
Demanda baja
R
Trf ico
Fuente: Elaboracin propia a partir de Izquierdo y Vassallo (2001)
En el grfico anterior pueden apreciarse dos tipos de curvas de demanda. En la situacin de

demanda baja no existe congestin, y el usuario percibe los costes externos que genera, con lo que
el precio que se debe poner es nulo. Por el contrario, la situacin de demanda alta presenta
congestin, lo que hace que sea necesario imponer un precio que permita obtener la mayor
ganancia social.
El punto S es el punto de interseccin de la curva de demanda alta con la curva de los costes medios
de operacin asumidos por el usuario. Este punto representa el equilibrio si no se aplica ninguna
tarifa. Sin embargo, cuando hay congestin la curva de coste marginal se encuentra por encima de
la curva de los costes medios, lo que hace que el punto de equilibrio que da lugar al mximo
excedente total sea R, por lo que si no se fija ningn precio por el uso de la infraestructura, la
prdida social ser igual al tringulo RTS. Para evitar esta prdida social, se debe fijar un precio RU,
de forma que el coste que perciba el usuario sea igual al coste marginal. Este efecto muestra
claramente la externalidad de la congestin.
2.1.2 INCLUSIN DE OTRAS EXTERNALIDADES EN LA FUNCIN DE COSTES

La externalidades generadas por las infraestructuras de transportes pueden ser de dos tipos,
positivas o negativas. Un ejemplo de externalidades positivas es el relativo al aumento del valor de
las fincas adyacentes a la carretera, mientras que ejemplos de externalidades negativas son el ruido
y la congestin. Precisamente este aspecto es uno de los que justifican la intervencin del Estado,
para que trate de corregir estos efectos negativos y se logre una mayor eficiencia del sistema. Por
norma general, para lograr un nivel eficiente de produccin no es necesario que se elimine la
totalidad del efecto externo, sino solamente que se vea reducido a niveles ms eficientes. Si se
consigue que el peaje refleje todos los costes y beneficios marginales de usar en determinado
momento la autopista, se habr conseguido ajustar este uso de la va a unos niveles eficientes. En
7
este sentido, en la figura 2 se representan nuevamente las curvas de costes (C y CMO) y demanda.
Adems, se representa la curva CS, donde vienen reflejados la suma de los costes por congestin
(C) y el resto de externalidades que el usuario ocasiona con la circulacin de su vehculo, tales como
ruido, contaminacin atmosfrica, accidentes, etc.
Figura 2.Peaje ptimo en presencia de externalidades
Demanda
/ Veh x Km
C' S
C'
W
CMO
L
R
U S
Trf ico
La novedad de esta figura con respecto a la anterior es que se representa la curva de costes sociales
marginales, en la que se incluyen adems de la congestin, los costes marginales ocasionados por
otras externalidades.
Si no se estableciese ningn peaje, el punto de equilibrio sera el punto S, en el que se igualan la
demanda y coste medio de operacin, producindose la ya citada prdida econmica.
Si el precio que se fija es igual a la diferencia entre los costes marginales sin incluir las
externalidades y el coste medio de operacin, la tarifa ser RU, y se incurrir en la prdida social de
LWR por la existencia de externalidades.
En este caso, el ptimo econmico que en presencia de externalidades da lugar a una mxima
eficiencia se alcanza en el punto L. Para ello, la tarifa debe establecerse como la diferencia entre el
coste marginal social y el coste medio de operacin, LV. As, se consigue trasladar al usuario parte
del coste de los efectos externos logrando una eficiencia global mxima.
En el grfico anterior las externalidades generadas por la carretera son negativas. Sin embargo,
tambin existen externalidades positivas generadas por la carretera. Por ejemplo, las plusvalas que
se generan por el aumento del valor catastral en las propiedades cercanas a estas infraestructuras.
Figura 3. Tarificacin con externalidades positivas
Demanda
/ Veh x Km
C' S
C'
CMO
R
S
U
Trf ico
En la figura 3, se ha incluido una externalidad positiva en la curva Cs. En este caso, se ha

introducido la hiptesis de que el valor de la propiedad depende directamente del trfico que
circule por la va. Tal y como puede apreciarse, la curva de Cs est por debajo que en el caso de la
figura 2, donde no se inclua ningn tipo de externalidad positiva. Por ello, la tarifa que se debe
cobrar es menor.
2.1.3 TARIFICACIN A COSTE MEDIO

Una de las grandes preocupaciones de las Administraciones Pblicas al imponer el pago por uso, es
que el sistema consiga autofinanciarse, de forma que no sea necesario incurrir en dficits por
promover nuevas infraestructuras o por implantar peajes. En este sentido, conseguir que un peaje
alcance los dos objetivos ms importantes que se persiguen de eficiencia y financiacin de la
infraestructura es muy difcil. En la figura 4, se expone de forma grfica la comparacin entre estas
dos metas en el caso de que el punto de equilibrio se produzca con un coste medio superior al coste
marginal. En este caso, se incluye la curva CM que representa el coste medio total. Esto es, el coste
de construccin, mantenimiento y operacin de la va ms el coste asumido por los usuarios CMO.
Figura 4. Tarificacin a coste medio
/ Veh x Km
Demanda
C'
CM
Y
CMO
R
Trf ico
Si el objetivo principal es el de la financiacin de la infraestructura, el precio del peaje deber cubrir

el coste total de construccin y mantenimiento. Por lo tanto, ser aqul en el que la curva de coste
medio (construccin, mantenimiento y operacin) corte a la curva de demanda (punto W). En ese
punto el usuario debe pagar un peaje WZ, cubriendo de esta forma el coste medio de construccin y
mantenimiento.
En este punto W el coste medio es superior al coste marginal, por lo que el equilibrio del peaje
establecido no da lugar a un resultado ptimo desde el punto de vista econmico, generndose una
prdida social WXR.
Si el objetivo fuera alcanzar el ptimo econmico, entonces el peaje debe ser igual a RV, el coste
marginal social, de forma que el punto de equilibrio sea el punto R, en el que se cortan la curva de
demanda y la de coste marginal social. En este punto, se consigue una situacin en la que se
maximiza la suma de los excedentes del consumidor y del productor, con lo que se trata del ptimo
econmico. Sin embargo, presenta el inconveniente de que con este peaje RV, no se puede
garantizar que se cubra el coste medio de la infraestructura, YV, y por lo tanto, no se pueda
financiar la infraestructura.
La situacin expuesta en el grfico anterior es la que se suele dar en muchas carreteras
interurbanas, que no presentan grandes problemas de congestin y cuyas externalidades no son
importantes, situndose el coste medio por encima del coste marginal social en el punto de
equilibrio.
Para que estos dos objetivos de tarificacin a coste marginal y autofinanciacin se cumplan
simultneamente, es necesario que la curva de demanda, la curva de coste medio y la curva de
coste marginal se corten en el mismo punto. En la figura 4, puede observarse cmo se cumple esta
situacin. Esta figura es exactamente igual que la anterior, pero con una demanda mayor. En ella se
10
puede ver que el precio que garantiza el mximo bienestar social, MN, es a su vez, el mismo precio
que consigue que se financie la construccin y mantenimiento de la infraestructura sin ningn tipo
de subvencin.
Figura 5. Comparacin entre el peaje ptimo y el peaje que garantice la financiacin de las infraestructuras
Demanda 1
Demanda 2
/ Veh x Km
C'
CM
CMO
X
Z
Trf ico
Por lo tanto, la infraestructura estara perfectamente diseada para la demanda que soporta,
mientras que segn la teora econmica, en el caso anterior de la figura 3 la infraestructura se
encuentra sobredimensionada para la demanda soportada.
El ltimo caso que quedara por analizar sera aqul en el que el punto de equilibrio se alcanzase con
un coste medio inferior al coste marginal. En esta situacin, la recaudacin de la tarifa ptima desde
el punto de vista econmico, sera superior a la que se necesita para financiar adecuadamente la
infraestructura. Por lo tanto, la carretera estara soportando un trfico superior al que
racionalmente debera tener, teniendo en consecuencia grandes costes marginales y siendo por ello
necesaria una ampliacin de capacidad.
Como se ha podido comprobar, es muy complicado que ambos objetivos se cumplan de forma
simultnea, ya que el coste medio asumido por el usuario debera ser igual al coste marginal, y que
este precio a su vez, sea capaz de financiar los costes de construccin y mantenimiento. Esto
requiere que la carretera se encuentre perfectamente diseada para la demanda soportada, lo que
es prcticamente imposible, habida cuenta de que las ampliaciones de capacidad de estas vas son
discretas; esto es, no se puede ampliar por ejemplo de 1 a 1,15 carriles sino que se debe ampliar de
carril en carril.
2.1.4 AUTOFINANCIACIN Y EFICIENCIA EN LA DETERMINACIN DE PRECIOS

Otras soluciones que consigan financiar la totalidad de los costes producidos por la carretera son las
que se indican a continuacin. Por ejemplo, cuando el precio fijado es el correspondiente al coste
11
medio, se presenta el problema de que no es econmicamente eficiente. Ante este dilema, dos
autores han sealado que para compatibilizar ambas situaciones el mejor escenario es alcanzar
soluciones de compromiso. En este sentido, Hotelling (1938) sugiere que el dficit financiero
producido por este efecto sea sufragado directamente por la Administracin, o lo que es lo mismo,
por los contribuyentes, constituyendo de esta forma un claro ejemplo de subvencin cruzada. Por el
contario, Allais (1947) propone fijar precios directamente proporcionales al coste marginal, algo que
ha sido aplicado con frecuencia por las compaas elctricas como medio para establecer sus tarifas.
Sin embargo, la realidad es que ambas soluciones se alejan del ptimo econmico establecido por la
teora del coste marginal social.
Para compatibilizar la tarificacin a coste marginal y la autofinanciacin del sistema vial se puede
aplicar la teora aportada por Ramsey (1927) y Boutiex (1956). Para ello, resulta necesario partir de
la hiptesis de que hay varias demandas independientes. Estos autores obtuvieron que la tarifa que
consigue financiar la infraestructura y que a su vez da lugar a un ptimo econmico es aquella en la
que el incremento del bien i por encima de su coste marginal de produccin (MCi) debe ser
inversamente proporcional a la elasticidad de la demanda del bien i.
Pi MCi
Pi
ei
(1)
donde:
Pi
MCi
ei
Precio del bien i

Coste marginal de produccin del bien i
Elasticidad de la demanda del bien i
Constante
De esta forma, cuando la demanda es rgida, las reducciones del excedente del consumidor por
aumentos en los precios son inferiores a las que se produciran si la demanda fuera elstica. Por
ello, los aumentos en los precios con los que se financien por completo la infraestructura, debern
ser mayores en aquellos bienes que tengan una demanda ms rgida. En trminos de bienestar
social, esta tarificacin ser ms eficiente que cuando se fija el precio segn el coste medio. Sin
embargo, para el caso de las carreteras podra ocurrir que la aplicacin de esta tarifa hiciera que los
vehculos pesados y con demandas muy elsticas tuviesen que pagar un precio inferior que los
vehculos ligeros, lo que sera difcilmente aceptable.
Por ltimo, se puede destacar la tendencia actual en las investigaciones sobre la eficiencia y la
tarificacin de las carreteras. Uno de los autores ms importantes al respecto es Eric Verhoeff, que
hace investigaciones que tratan de obtener la tarificacin ms eficiente para la sociedad en
entornos imperfectos. Por ejemplo, en el ao 1996 estudia junto con Nijkamp y Rietveld, la segunda
mejor opcin cuando existe una alternativa viaria a la carretera de pago y adems es libre de peaje.
En este caso hay un efecto sobre la demanda global del transporte por dos vertientes; por un lado,
estn los usuarios que al tarificar la va eligen otra opcin de desplazamiento ms eficiente que no
sea la carretera, mientras que por otro lado estn aquellos usuarios que se dividen de forma
12
eficiente entre usar la va de pago y la libre. Econmicamente hablando se puede decir que el
problema representa la eleccin entre dos alternativas que son perfectamente sustituibles, o bienes
sustitutivos.
En estas investigaciones se obtienen principalmente dos conclusiones. La primera de ellas es que
cuando existe una alternativa libre de pago a la va de peaje, es imposible alcanzar la primera mejor
opcin u ptimo de Pareto. La segunda es que la mejor solucin posible se alcanza con el second
best, y depende del tipo de red que se considere.
13
2.2 TARIFICACIN Y EQUIDAD SOCIAL

Al igual que sucediese con los conceptos de tarificacin y eficiencia econmica, la tarificacin y la
equidad social pueden ser estudiadas desde varias perspectivas, pero con una clara diferencia con
respecto a la relacin anterior. En este caso, el concepto de equidad es un concepto relativo, ya
que dependiendo de la definicin considerada, la solucin podr variar o no. A ello, hay que sumarle
la dificultad para el planificador de posibles cargas polticas y/o demaggicas.
El concepto de equidad social se encuentra ntimamente relacionado con el concepto de justicia que
aboga por tratar a cada uno del modo que le es debido. La valoracin clsica de equidad suele
hacerse desde una doble perspectiva: horizontal y vertical (Snchez et al. 2007). La equidad
horizontal establece que todas las personas con caractersticas similares deben ser tratadas de
forma similar, ya que de lo contrario se estar incurriendo en una discriminacin injusta. La equidad
vertical por su parte establece que es justo favorecer ms, o discriminar positivamente, a los ms
necesitados. Ahora bien, stas no son las nicas definiciones existentes de equidad. Por ejemplo,
Ungemah (2007) destaca cinco formas distintas de equidad, de forma que cada una de ellas
responde a una pregunta concreta:
1. Equidad geogrfica. Analiza si las mejoras realizadas con un proyecto se distribuyen de una
manera lgica, racional y objetiva medida con el mismo criterio a lo largo de la geografa.
2. Equidad de ingresos. Analiza si las capas ms desfavorecidas de la sociedad se ven afectadas
de forma negativa tras las mejoras. Asimismo estudia si existen consecuencias negativas
sobre la vitalidad o dinamismo, estatal o regional.
3. Equidad en la participacin. Analiza si los estratos ms desfavorecidos tienen voz en los
procesos de decisin y, si esta voz se encuentra adecuadamente representada con respecto
a la escala del impacto que el proyecto supondr.
4. Equidad de oportunidad. Estudia si el criterio de decisin del proyecto se encuentra
influenciado por efectos secundarios. Un ejemplo de estos efectos secundarios podra ser
que para la recuperacin de los costes del proyecto se tuviese en cuenta el estatus
econmico. En este caso, la recuperacin de costes sera el criterio de decisin y, por lo
tanto, el resultado se vera influenciado por otros temas exgenos al propio proyecto en s
mismo.
5. Equidad Modal. Estudia si todas las mejoras que se realicen con el proyecto no estarn en
contra de la percepcin y opinin pblica de fomentar el trasvase modal.
Otra forma de estudiar el concepto de equidad es la aportada por Done y Tong (2009), donde se
indica que puede ser evaluada desde cuatro puntos de vista diferentes. El primero es la salud y
seguridad humana, y un ejemplo de medicin puede ser la calidad del aire, por medio de modelos
de contaminacin atmosfrica. La segunda perspectiva es la del desarrollo econmico, precio del
suelo y valor de las propiedades, en los que la accesibilidad del transporte juega un papel clave. Por
ejemplo, se podran evaluar el empleo y la productividad, las plusvalas por las propiedades, etc. La
14
tercera perspectiva se da en los estratos sociales y culturales, como la cohesin de la comunidad, el

arraigo de cierta cultura, etc. Esto se puede evaluar por medio de modelos de demanda de
transporte, modelos de actividad a realizar y transporte que se usa, simulaciones de transporte y
sistemas, etc. Y la cuarta y ltima forma de medirla es en el entorno natural. De esta forma, por
medio de modelos acsticos se pueden evaluar algunos trminos como el ruido y la ocupacin
visual.
Tal y como puede comprobarse, el concepto de equidad es muy amplio, y puede ser estudiado
desde varios enfoques. Por ejemplo, Leck, Bekhor y Gat (2007) evalan el impacto que las
reducciones de los tiempos de viaje tienen en la equidad econmica entre las regiones centrales y
las perifricas. La pregunta que en este caso se analiza es la de si pueden las mejoras en el
transporte generar beneficios econmicos sociales, como por ejemplo la convergencia salarial entre
los dos tipos de regiones mencionados. Para el caso concreto de Israel, obtuvieron que las
reducciones en el tiempo de viaje disminuan las desigualdades y, por tanto, aumentaba la equidad.
Por el contrario, en Feng, Zhang y Fujiwara (2009) el estudio se centra en medir la diferencia de
equidad por medio de la accesibilidad y del tiempo de desplazamiento, sin distinguir entre motivos
del viaje. La definicin aportada de equidad es la que se refiere a la justicia en la distribucin de los
impactos, tanto en costes como en beneficios. En este caso, se presentan distintos indicadores y se
analizan las inversiones necesarias para alcanzar cierto grado de equidad. Las conclusiones son que
aunque los resultados en la equidad con los indicadores utilizados son los mismos, las inversiones
necesarias para obtenerlos son en unos casos ms elevadas que en otros, dependiendo del
indicador. Por lo tanto, como puede observarse, la solucin del problema vara dependiendo del
indicador de equidad utilizado.
Ahora bien, sea cual sea la definicin y consecuentemente el indicador adoptado, los principios de
la equidad deben ser tenidos en cuenta a la hora de la toma de decisiones en la planificacin de
infraestructuras de transportes (Laube, Lyons y Allan, 2007). Las polticas pblicas que carecen de
un planteamiento de equidad tienen el peligro de acabar fracasando fundamentalmente por dos
motivos. En primer lugar, porque, aun siendo las medidas eficientes desde una perspectiva
puramente econmica, son difcilmente aceptables por la sociedad, que valorar las medidas
adoptadas como poco solidarias. Y, en segundo lugar, porque las polticas pblicas deben evitar ser
injustas en cualquier caso. A continuacin, y de forma somera, se van a explicar los tres tipos ms
importantes de equidad que se dan al tarificar una va.
2.2.1 EQUIDAD ENTRE NIVELES DE RENTA

Algunos grupos plantean que la aplicacin de peajes va en contra de la equidad entre grupos de
diferentes niveles de renta. Los defensores de esta doctrina se apoyan en que el transporte es un
bien de primera necesidad y en consecuencia debe ser gratuito. El argumento anterior no se
encuentra exento de una cierta carga demaggica. Por ejemplo, los bienes considerados de primera
necesidad (como el agua o la electricidad) y que suponen un porcentaje muy elevado de las rentas
de las familias peor dotadas econmicamente, se adquieren habitualmente mediante el pago de un
precio, no plantendose en ningn caso que dichos bienes deban ser provistos gratuitamente por el
15
Estado. Adems, a diferencia de lo que ocurre con los peajes, servicios como la electricidad o el
agua no disponen de alternativa gratuita.
A este respecto resulta importante aclarar que las autovas o carreteras libres no son gratuitas, sino
que son pagadas por todos de un modo o de otro a travs de los impuestos cuya progresividad o
regresividad es a veces dudosa. Por ejemplo, impuestos indirectos que gravan el consumo, como es
el caso del IVA, gravan proporcionalmente ms a las rentas ms bajas que a las ms altas, por lo que
son claramente regresivos.
Un anlisis en profundidad de los efectos del peaje sobre la equidad entre niveles de renta
implicara una investigacin que ira mucho ms all del mbito de este trabajo. No obstante, los
siguientes aspectos hacen pensar que la aplicacin de un peaje puede tener ventajas desde una
perspectiva de equidad:
Los usuarios de mayor nivel de renta tienden a viajar ms que los usuarios con un nivel de
renta ms bajo, especialmente en viajes de largo recorrido. La aplicacin del peaje llevara
por tanto a que las carreteras las paguen usuarios de mayor renta per cpita.
Los usuarios con mayor nivel de renta suelen valorar ms su tiempo, por lo que sern ms
proclives a usar las autopistas de peaje. Ese hecho lleva a que los usuarios con menores
niveles de renta no tengan que pagar a travs de sus impuestos la construccin de la red de
alta capacidad, que usarn menos frecuentemente que los usuarios de rentas mayores.
Usuarios como pensionistas o discapacitados, que generalmente tendrn niveles de renta

bajos, usan las carreteras espordicamente, pero sin embargo s que pagan impuestos. El
hecho de que se establezca un pago por uso de infraestructuras les beneficia por tanto
considerablemente.
Al margen de lo anterior, hay que tener en cuenta que, en los entornos de las grandes ciudades, el
hecho de poner un peaje implica que las carreteras se encuentren menos congestionadas y, en
consecuencia, el transporte pblico utilizado habitualmente por los estratos sociales con menos
recursos funcione mejor. Esto da lugar a que las clases menos pudientes se beneficien de la mejora
del transporte pblico, debido a la implantacin de un peaje que ser pagado en lneas generales
por las clases ms pudientes.
2.2.2 EQUIDAD ENTRE USUARIOS NACIONALES Y EXTRANJEROS

Una de las mayores contradicciones que tiene el planteamiento de carreteras libres de peaje es que
son pagadas por los contribuyentes del pas o regin en el que se encuentran situadas fsicamente la
infraestructura, cuando en la prctica pueden ser utilizadas mayoritariamente por personas que no
pagan impuestos en ese pas o regin. Esto puede llevar a la contradiccin de que, las carreteras
libres sean usadas mayormente por vehculos de otros pases que deterioran la infraestructura sin
pagar nada por ella. Este aspecto supone sin lugar a dudas uno de los mayores problemas de falta
de equidad que plantea una red de carreteas libre de pago.
16
Ante esto, muchos pases y regiones estn planteando la aplicacin de peajes o tasas por uso de
infraestructura por razones de equidad ms que por razones recaudatorias o de eficiencia. Estos
pases o regiones se han dado cuenta de que la aplicacin de un pago por uso de infraestructura es
una medida que va en favor de la equidad de los usuarios locales que pagan impuestos, frente a
usuarios internacionales o extrarregionales que no pagan impuestos. En otras palabras, en este
caso, la aplicacin de un peaje es una manera de que la regin donde est la infraestructura pague
menos por el uso de la infraestructura, ya que los contribuyentes no la financiarn a travs de sus
impuestos. Generalmente, una parte muy importante de la financiacin de la Autopista provendr
sin embargo de usuarios que no pagan impuestos en la regin.
2.2.3 EQUIDAD INTERGENERACIONAL

La equidad intergeneracional es la que tiende a asignar el coste de un activo a las generaciones que
se benefician de dicho activo. Uno de los efectos del peaje, que puede ser considerado tambin
dentro de sus objetivos econmicos, es el logro de una equidad intergeneracional. Las
infraestructuras de transportes tienen la propiedad de necesitar inversiones muy cuantiosas y
sometidas a un riesgo considerable en su perodo de construccin mientras que una vez que las
obras han sido finalizadas los gastos anuales de mantenimiento y explotacin no suponen importes
tan elevados. Esta situacin provoca que no sea justo imputar los elevados costes de construccin a
los contribuyentes del ao en que la obra fue realizada, ya que ellos no tienen por qu pagar por
unos beneficios futuros que no saben si van a disfrutar. Lo ptimo desde el punto de vista de la
equidad intergeneracional sera imputar los costes de la infraestructura construccin y
mantenimiento a los beneficiarios potenciales de sta, entre los que se pueden citar los usuarios
futuros y los individuos de la sociedad futura que disfruten de las ventajas en la economa derivadas
de la puesta en servicio de la carretera.
Por el contrario, los presupuestos pblicos dedican a los gastos e inversiones de cada ao los
ingresos que recaudan esa misma anualidad, sin que haya ninguna posibilidad de imputar a usuarios
futuros el importante coste de construccin de los primeros aos. A pesar de que se han ideado
mecanismos como el peaje sombra para que asumiendo la administracin el coste total, los
gastos de la carretera sean imputados a lo largo de la vida de la misma, el peaje tradicional sigue
siendo el mecanismo que de una manera ms perfecta es capaz de trasladar el peso financiero de la
construccin a aos futuros. Por ese motivo se dice que el peaje es un instrumento muy adecuado
para lograr el objetivo de la equidad intergeneracional, de tal manera que las generaciones que se
beneficien de una obra contribuyan de forma racional a su financiacin.
2.3 DE LA TEORA A LA PRCTICA

Una vez analizado el marco terico fundamental de las polticas de tarificacin (o pricing), en el
presente apartado se plantean los diversos problemas prcticos a los que se enfrentan los
planificadores a la hora de implantar un peaje. Resulta necesario destacar que la realizacin de un
proyecto de transportes puede tener muchas y muy diversas consecuencias, siendo prcticamente
imposible conseguir un proyecto ptimo que no tenga ganadores ni perdedores.
17
2.3.1 PROBLEMAS PRCTICOS

Prud`Homme (1999) seala varios de los motivos por los que es prcticamente imposible tarificar a
coste marginal social. Una tarificacin ptima a coste marginal requiere que todos los sistemas
relacionados tengan igualmente una tarificacin a coste marginal, lo que no se suele dar en la
prctica. Adems, conocer con exactitud los costes marginales es muy difcil en el caso de las
carreteras. Por ltimo, con este tipo de tarificacin, no se puede garantizar la recaudacin suficiente
como para financiar las infraestructuras.
Adems, otro de los problemas que presentara es el de informacin al usuario. Hay que tener en
cuenta que tanto en la tarificacin del first best como en la de los costes externos, el precio sufrira
importantes variaciones segundo a segundo, ya que estos costes varan continuamente. En este
sentido, De Corla Souza (2009) hace hincapi en que una de las claves del xito de los programas de
pricing es precisamente una informacin clara, simple y concisa.
Conforme se ha podido comprobar, obtener un peaje que satisfaga todas las necesidades
econmicas a las que hay que hacer frente en una va es prcticamente imposible, ya que deben
darse varias condiciones de forma simultnea que son muy difciles que coincidan. Por ello, es
necesario buscar soluciones de compromiso que consigan alcanzar parte de los objetivos
planteados. Ahora bien, si al problema de la eficiencia econmica se le aade el problema de la
equidad social, la solucin se complica enormemente.
Por ejemplo, Horner y Widener (2010) estudian la relacin entre eficiencia y equidad y su
interaccin con las caractersticas socioeconmicas de los individuos. Se trata de un estudio de un
caso con datos empricos del huracn Katrina en Nueva Orleans. El problema que detectan los
autores es que todas las estrategias de reconstruccin de la ciudad han quedado supeditadas a la
eficiencia dejando sin analizar temas de equidad, cometiendo por tanto un error en la planificacin.
Otra forma de relacionar los conceptos de eficiencia y equidad puede ser la que realizan Anggraini,
Arentze y Timmermans (2009), donde se analiza la eleccin modal en funcin de las actividades
conjuntas que tengan que hacer los cabezas de familia. Este tipo de viajes son por ejemplo recoger a
los nios del colegio o dejarlos, llevar a la mujer al trabajo y luego ir el marido, etc. Demuestran que
existe una fuerte relacin entre la pertenencia de casa, si el viaje es individual, la actividad a realizar
y la planificacin del viaje con la decisin del viaje. En este caso, no son igual de eficientes un tipo de
clases sociales que otras, y sta es una caracterstica inherente a los distintos tipos de familia.
Laube, Lyons y Allan (2007) indagan desde un punto de vista terico en cmo debera realizarse la
planificacin del transporte para ofrecer proyectos de calidad que sean equitativos y eficientes. En
este sentido, sera bueno un posible diseo de la planificacin de infraestructuras de transporte en
etapas, hacindose hincapi en que es necesaria una buena coordinacin entre las entidades
pblicas participantes en el proceso de planificacin, esto es, aqullas con competencia en la zona
donde se va a desarrollar la actuacin. Por ello, es necesario tener en cuenta la eficiencia y la
equidad de las actuaciones por medio de los elementos crticos. Los elementos ms crticos para la
planificacin son los cinco siguientes:
1. Identificacin y priorizacin de las necesidades regionales.
18
2. Instrumentos que permitan conocer la poltica regional sobre usos del suelo en el estado
presente y futuro. Dicho de otro modo, poder conocer qu se har en cada terreno.
3. Anlisis de los comportamientos de los usuarios incluyendo recoleccin de datos, desarrollo
de herramientas y prediccin de la demanda, etc.
4. Consideraciones ambientales.
5. Financiacin del proyecto.
Uno de los principales problemas que presentan las polticas que buscan las actuaciones ms
eficientes, es que estas ganancias normalmente se consiguen en detrimento de la equidad, ya que
suelen trabajar en sentido opuesto. Por ello, a la hora de implantar un peaje sera interesante
obtener alguna metodologa que sea capaz de compatibilizar ambos tipos de actuaciones. En este
sentido, Martens (2007) realiza un estudio terico sobre las ventajas e inconvenientes de posibles
metodologas al respecto. Discute cmo en el ACB tradicional que se utiliza para medir los
beneficios de una infraestructura de transporte, no se tiene en cuenta para nada la equidad. Esto
sera hacer un anlisis sobre quin gana y quin pierde con la actuacin, en qu medida, etc.
Adems de las cuestiones relativas a la eficiencia del sistema de transportes, hay tres preguntas
sobre la equidad que deben ser respondidas en la nueva metodologa. Estas preguntas son: cmo
los beneficios y las cargas se distribuyen a lo largo de la intervencin del gobierno, cmo los
miembros de la sociedad reciben los beneficios y cargas, y por ltimo, determinar qu es una
distribucin justa en la sociedad. El autor propone un tipo de respuesta y de indicador para
solventar esta problemtica y, es la que puede verse en la tabla 1:
Tabla 1. Indicadores propuestos por Martens para evaluar la equidad de una actuacin
Objeto del Anlisis de Equidad
Divisin para cada estrato poblacional
Beneficios Netos
Por ingresos
Beneficios de la mejora de la movilidad
Por ingresos y posesin de vehculo
Costes y Beneficios Individuales
Por un criterio relevante para cada coste/beneficio
Fuente: Traducido de Martens (2007)
Una de las principales conclusiones que se pueden obtener acerca de la integracin de la eficiencia
y la equidad es la dada por Kuehn (2009). En esta investigacin se realiza un estado del arte sobre la
equidad y la eficiencia, y se demuestra que el impacto en ciertos grupos de poblacin como hogares
con rentas bajas siempre es ms acusado, que existen muchos anlisis sobre la transmisin de
fuentes de datos y que se pueden usar diferentes test de equidad. En definitiva, que para poder
hacer una buena evaluacin depender de los datos y de los test que se le hagan a estos datos. Para
comprender correctamente los efectos acumulativos del pricing en los hogares de menores rentas y
minoras de la poblacin, es necesario estudiar los cuatro factores de impacto potencial de la
tarificacin. Estos factores son el tiempo medio del desplazamiento, la fiabilidad del tiempo de viaje,
el coste del viaje y, por ltimo, impactos en la operacin, como puede ser el cobro nicamente
19
electrnico. Finalmente, es importante validar las hiptesis sobre el comportamiento de los viajeros
por medio de la monitorizacin peridica.
La ltima de las investigaciones analizadas es la realizada por Litman (2011). Concretamente,
estudia consideraciones de eficiencia econmica y de equidad al utilizar los ingresos obtenidos por
los programas de pricing sobre las carreteras. Se analizan las cuatro cuestiones ms importantes del
road pricing, que son la eficiencia econmica, la equidad, los costes externos y la factibilidad poltica
de llevarlo a cabo. El conjunto del estudio es muy cualitativo, llegando a la conclusin de que la ms
fcil de las cuestiones a aplicar es la eficiencia econmica, porque no importa cmo se reparten los
beneficios. Respecto a la eficiencia econmica y los costes externos, se tratan de forma conjunta, y
se indica que la eficiencia econmica se alcanza cuando el sistema sirve para maximizar el bienestar
social. En cuanto a la equidad, la separa en las dos definiciones clsicas de equidad vertical y
horizontal. Es necesario resaltar el anlisis realizado con las consideraciones sobre los distintos
actores y su afeccin en cuanto a la equidad. Este anlisis puede verse en la tabla 2.
Tabla 2. Incidencias sobre la equidad del Road Pricing
Clase
Descripcin
Equidad Horizontal
Equidad Vertical
No
conductores
Personas que no pueden

conducir debido a la edad,
incapacidad o bajos ingresos.
Suelen usar el coche como
pasajeros, pero su uso de
carreteras congestionadas es
muy bajo.
Aunque este grupo pagara muy

poco en peajes, merecen compartir
los ingresos si se consideran
compensaciones
por
las
externalidades de los conductores.
Ya que en este grupo se

incluyen personas que son
econmica,
fsica
y
socialmente perjudicadas, la
mayor parte de los ingresos del
sistema deben servir para
beneficiar a este grupo, lo que
est plenamente justificado.
Conductores
de
bajos
ingresos
Personas que pueden conducir

y tienen acceso al coche, pero
que sus decisiones estn muy
influenciadas por los costes en
los que incurrirn. Elegirn
habitualmente
opciones
diferentes al peaje.
Este grupo paga relativamente poco

porcentaje del peaje, pero incurren
en costes derivados de cambios en
sus viajes y ofrecen al sistema gran
parte de los beneficios por la
reduccin de la congestin. Merecen
como compensacin compartir parte
de los ingresos.
Este grupo est, por definicin,

desfavorecido as que el uso
del
road
pricing
para
beneficiarlos est justificado.
Conductores
con ingresos
medios
Personas que conducen y tienen

coche. Sus decisiones se ven
influenciadas
de
forma
moderada por los costes que
acarrearn. Algunas veces no
elegirn la autopista por el
pricing y su beneficio total se
ver reducido.
Estos conductores pagan una gran

parte de los ingresos totales y tienen
prdidas netas en su bienestar.
Merecen que el sistema les
compense con la base de la equidad
horizontal, pero solamente despus
de que todos los costes externos se
hayan compensado.
Ya que este grupo no se

encuentra desfavorecido, no
hay razn dentro de la equidad
vertical para que el uso de los
ingresos les beneficie.
Conductores
con ingresos
altos
Personas que conducen y tienen

coche. Sus decisiones no se ven
afectadas por los costes en los
que incurrirn. Se beneficiarn
del pricing por la reduccin
general de la congestion.
Estos conductores disfrutan de

beneficios netos por la reduccin de
la congestin. Merecen compartir
parte de los ingresos pero solamente
despus
de
que
se
hayan
compensado la totalidad de los
costes externos.
Ya que este grupo no se

encuentra desfavorecido, no
hay razn dentro de la equidad
vertical para que el uso de los
ingresos les beneficie.
Fuente: Traducido de Litman (2011)
20
Por ltimo, respecto a la aceptabilidad poltica, el autor destaca la complejidad de implantar este
tipo de sistema, ya que debido al gran nmero de ganadores y perdedores de los sistemas de
pricing, polticamente resulta muy difcil implantar estos sistemas de gestin de la demanda.
Tabla 3. Ganadores y perdedores del Road Pricing

Ganadores Directos
Perdedores Directos
Conductores con mayor poder adquisitivo,

que valoran ms su tiempo de viaje que el
pago del peaje.
Autobuses y viajeros que comparten vehculo
que disfrutan de la mejora por la reduccin de
la congestin y las economas de escala.
Beneficiarios de los ingresos del peaje.
Conductores con menor poder adquisitivo que

pagan el peaje porque no existe alternativa,
pero no valoran las ganancias del tiempo tanto
como el peaje.
Conductores que cambian a otras vas para
evitar pagar el peaje.
Usuarios de carreteras libres de pago que
experimentan un incremento de la congestin.
Conductores que renuncian a realizar los
viajes por el peaje.
Conductores que cambian de modo de
transporte y comparten coche por el peaje
(aunque las mejoras del servicio debido a las
economas de escala hace que algunos de estos
sean ganadores netos del sistema)
Fuente: Traducido de Litman (2011)
2.3.2 CONCLUSIONES PRCTICAS Y SUBVENCIONES CRUZADAS

Como se ha podido comprobar, al implantar una sistema de tarificacin es prcticamente imposible
que se cumplan todas las condiciones que quieren los planificadores: un peaje que sea ptimo
desde el punto de vista econmico, que cubra los costes de construccin, mantenimiento y
operacin, que cubra los costes externos, y que adems no incurra en desigualdades sociales. Por lo
tanto, ser necesario recurrir a soluciones de compromiso en las que no se logren plenamente la
totalidad de los objetivos posibles. Es precisamente en este contexto en el que la subvencin
cruzada cobra una especial relevancia, ya que puede hacer que el sistema funcione mejor y sea
aceptado por la poblacin. Sin embargo, aunque se trata de una solucin a la que se recurre con
frecuencia, no es la nica posible.
En este sentido, la perspectiva de la eficiencia no es la nica que debe considerarse al implantar un
peaje, ya que pueden surgir varios problemas ya analizados, como por ejemplo la gran variacin
instantnea de precios segn la congestin y las externalidades, favorecer nicamente a las clases
ms pudientes, etc. Todo esto cobra especial relevancia en el entorno urbano, donde para alcanzar
el ptimo eficiente sera necesario tarificar con los mismos criterios a otros modos de transporte
como el ferrocarril o el transporte pblico, con lo que se creara un sistema de transportes
totalmente incomprensible para el usuario.
De forma prctica, la tarificacin en el entorno urbano debe considerarse como parte de una
planificacin ms completa y en la que una de las claves debe ser la mejora de la movilidad urbana
por medio de una movilidad ms sostenible. Es en estos entornos urbanos donde Basso et al. (2011)
estudian la eficiencia de distintas polticas de transporte urbano considerando un modelo prximo a
21
la realidad, en el que los autobuses y los coches comparten la carretera, el usuario puede elegir la
bicicleta como medio de transporte y el nmero de paradas, frecuencias de autobuses, tamao y
ocupacin de los mismos no es fijo. Los autores demuestran que en caso de implantar una nica
medida de forma aislada, los carriles bus son ms eficientes que tcnicas de congestion pricing o
subsidios al transporte pblico. Adems estas subvenciones al transporte pblico hacen que en
muchos casos el precio del billete sea negativo, lo que implicara pagar a los usuarios de estos
modos de transporte, y por lo tanto tener un sistema ilgico. Por ltimo, cuando se estudian de
forma conjunta las subvenciones al transporte pblico y el congestion pricing, se obtiene que los
ingresos procedentes de estas tasas por congestin en todos los casos son suficientes para cubrir la
subvencin necesaria.
Los tres casos que posteriormente se describen de subvencin cruzada corresponden con uno de un
entorno urbano, otro de un entorno interurbano y por ltimo, uno planteado en entorno
interurbano pero an no ejecutado.
El primero de los casos suele darse en algunas ciudades en las que la tarificacin forma parte de un
paquete ms amplio de medidas de mejora del sistema de transportes, como por ejemplo en
Londres. Estas medidas suelen incluir el fomento del transporte pblico por medio de bajadas de
precios y aumento de frecuencias, la construccin de carriles bici o el alquiler de bicicletas.
Precisamente, el dinero recaudado de la tarificacin a los vehculos se invierte en este tipo de
medidas, haciendo que se trate de un claro ejemplo de subvencin cruzada. Sin embargo, tal y
como se ha indicado con anterioridad, esto no tiene por qu suceder as, ya que el dinero
recaudado puede destinarse a otras funciones.
El segundo de los ejemplos seleccionados se corresponde con las vas interurbanas chilenas. El
modelo se basa en las subvenciones cruzadas entre las distintas autopistas. De esta forma, las vas
con mayor trfico colaboran en la financiacin de las vas con una menor demanda. Para ello, las
concesionarias de las autopistas ms rentables se comprometen en la licitacin a pagar al Estado
una cantidad anual, mientras que las autopistas deficitarias reciben una cantidad proveniente de las
arcas pblicas. Gracias a estas subvenciones las tarifas tienen un nivel similar en cualquier va de la
red, con lo que se evitan desigualdades entre regiones.
Por ltimo, es de destacar el caso de Espaa. Este pas cuenta con una gran tradicin en el
desarrollo de concesiones de autopistas de peaje, siendo un pas pionero. Sin embargo, esto no ha
impedido que este modelo de concesiones presente algunos defectos que pueden ser solventados
(Saldaa et al. 2012). Uno de los problemas ms importantes es la falta de equidad territorial en el
pago por uso. De esta forma, mientras hay regiones con autovas gratuitas en las que el usuario no
debe abonar ningn tipo de peaje, en otras regiones para circular por vas de gran capacidad es
necesario pagar un peaje. Adems, aunque las autovas de los ltimos aos presentan estndares de
calidad similares a los de las autopistas, no sucede as con las autovas ejecutadas en los aos 80 y
principios de los 90, ya que tienen una calidad sensiblemente inferior. Por todo ello, se ha planteado
un nuevo modelo concesional en el que las subvenciones cruzadas juegan un papel clave, el modelo
OASIS.
22
En este modelo la red principal de carreteras ser gestionada a travs de concesiones de peaje
ganadas de forma competitiva por distintas compaas privadas. Estas concesiones recibirn un
cobro mensual o anual que depender de indicadores de calidad como el estado del pavimento,
seguridad, calidad ofrecida y dems. Este pago lo realizara la Administracin pblica, que sera la
que fijase la tarifa para todas las vas en funcin del tipo de carretera, tipo de vehculo, hora del da,
etc. La recaudacin de estas tarifas podra hacerse a travs de la propia concesionaria. En cualquier
caso, la cantidad recaudada se destinara al Ministerio de Fomento, que lo invertira en pagar a las
concesionarias, cubrir el coste del sistema electrnico de cobro y en mejorar el sistema de
transportes.
Con este modelo se solventan dos de los problemas principales. Uno de ellos la falta de equidad
territorial y de calidad de las vas. En este sentido, regiones ms ricas podrn financiar las obras
necesarias en regiones con menor poder adquisitivo. El otro problema resuelto, es que se consigue
separar el pago del concesionario del cobro al usuario, de forma que el objetivo del modelo es
obtener soluciones ms cercanas a la tarificacin en las que el coste marginal sea el punto de
partida del precio calculado, con las pertinentes ganancias en el bienestar social.
23
3 APLICACIN PRCTICA DE LA TARIFICACIN VIAL EN

ENTORNOS INTERURBANOS
En el captulo anterior se ha establecido una revisin del marco terico referente a la tarificacin
vial, mostrando los principios bsicos que las sustentan y analizando sus caractersticas
fundamentales. Para complementar esta visin terica, los dos captulos siguientes desarrollan una
revisin de la experiencia internacional en lo que respecta a la aplicacin prctica de la tarificacin
de infraestructuras de carreteras, tanto en entornos urbanos como interurbanos. Como resultado
de este proceso de revisin, se pretende identificar ya en el captulo 6 los principales impactos
debidos a la tarificacin.
En concreto, el presente captulo expone los diferentes sistemas de tarificacin aplicados en el
contexto internacional en entornos interurbanos. Esta revisin engloba desde el planteamiento del
peaje de concesin tradicional, hasta las ltimas tendencias de tarificacin modulable desarrolladas
en la Unin Europea.
3.1 EL PEAJE DE CONCESIN TRADICIONAL

En sus diferentes concepciones, el sistema de peaje ha sido un instrumento comnmente utilizado a
lo largo de la historia (Izquierdo y Vassallo, 2001). Su uso ha estado motivado, en general, por la
necesidad de obtener recursos para financiar la construccin o conservacin de las infraestructuras
de carreteras. As, desde su planteamiento inicial como derecho de paso, las Administraciones
Pblicas modificaron posteriormente su estructura, pasando a constituir un instrumento financiero
para sufragar, de manera total o parcial, aquellos costes relacionados con la gestin de las obras
pblicas que, por la elevada inversin requerida, el Estado no poda asumir directamente en su
totalidad. Con el desarrollo de los sistemas de gestin indirecta de las infraestructuras, y en
particular de las concesiones, el modelo tradicional de peaje ha permitido la realizacin de
proyectos de gran envergadura que, de otra manera, probablemente no habran podido llevarse a
cabo.
El sistema de concesin tradicional se encuentra ya muy consolidado y su funcionamiento es
ampliamente conocido. De hecho, la literatura cientfica acerca de los principios y caractersticas
generales de las concesiones es muy abundante (Izquierdo y Vassallo, 2003; Guasch, 2004; Engel,
Fischer y Galetovic, 2001). Por tanto, el presente epgrafe analiza aspectos ms puntuales del
modelo, concretamente relativos al peaje, revisando las diversas metodologas planteadas en
cuanto a su fijacin, actualizacin y modulacin dentro de los contratos de concesin.
3.1.1 CRITERIOS DE FIJACIN DE PEAJES

La fijacin del valor del peaje constituye un parmetro esencial en un contrato de concesin, ya que
condiciona indudablemente la viabilidad econmica y financiera del proyecto que desea llevarse a
cabo. Fundamentalmente, a nivel internacional son tres los procedimientos empleados para
establecer el valor del peaje. En primer lugar, hay ciertos pases en los que la Administracin Pblica
24
establece el peaje que debe cobrarse. Por el contrario, se tiene un segundo grupo en el cual el
concesionario fija el valor del peaje de manera libre, aunque con alguna restriccin de la
Administracin. Por ltimo, se tiene un tercer caso, el ms habitual en la prctica, que engloba
aquellos pases en los que el establecimiento del peaje es contractual.
Fijacin del peaje por parte de la Administracin Pblica

Los pases en los cuales el peaje es fijado directamente por la Administracin Pblica constituyen
casos en los que, generalmente, la gestin de las infraestructuras no se encuentra completamente
abierta a la competencia. De hecho, las empresas gestoras de la infraestructura pertenecen al
sector pblico o tienen una estrecha relacin con l, de modo que no existen grandes incentivos por
mejorar el sistema y, por tanto, los peajes son fijados ms desde una perspectiva poltica que
atendiendo a criterios de calidad del servicio o de eficiencia econmica.
El caso ms representativo de este procedimiento de fijacin de peajes lo constituye Japn. En el
ao 2005, el gobierno japons llev a cabo la privatizacin del sistema concesional, proceso que
consisti realmente en constituir empresas en rgimen de derecho privado con capital totalmente
pblico (Vassallo et al., 2009). De manera complementaria, se cre el organismo independiente
JEHDRA, propietario de la infraestructura y encargado de negociar los contratos de concesin con
las empresas de capital pblico.
El gobierno japons, a travs de JEHDRA, fija los importes de los peajes a aplicar en sus autopistas.
Para ello, se siguen dos principios fundamentales. En primer lugar, los ingresos procedentes de los
peajes deben cubrir los costes de la infraestructura incluyendo construccin, mantenimiento,
explotacin, expropiaciones, etc. durante un determinado perodo de tiempo. En este sentido, el
gobierno japons ha estimado que los peajes aplicados deben ser capaces de asegurar la devolucin
de la deuda contrada como consecuencia de la financiacin de las autopistas en un perodo mximo
de 45 aos desde el ao 2005. El segundo principio asume la posibilidad de establecer subvenciones
cruzadas entre unas autopistas y otras, de forma que la red se autofinancie de manera global. Esto
ha permitido una gran expansin de la red de autopistas japonesas, debido a que las vas con ms
trfico han financiado la construccin de corredores menos rentables desde el punto de vista
econmico. Asimismo, cabe destacarse que Japn aplica el mismo nivel tarifario en toda su red de
autopistas, por lo que el peaje se determina igualando los ingresos totales de toda la red en un
determinado perodo de tiempo, y los costes totales asociados a las autopistas (Laurino, 2011).
Las concesionarias, por su parte, realizan las labores de construccin cuando proceda,
conservacin y explotacin de las vas, adems de recaudar los recursos procedentes de los peajes.
Estos ingresos se transfieren a JEHDRA, descontndose previamente los costes de mantenimiento y
operacin de las autopistas. Con este planteamiento, las empresas tienen escasas capacidades de
conseguir beneficios, adems de pocos incentivos para mejorar su competitividad.
25
Fijacin del peaje por parte del concesionario

En contraposicin con la situacin anterior, puede suceder que sea al concesionario el que, de
manera unilateral, fije el valor del peaje. Este caso se encuentra en la actualidad en pases como
Canad o Reino Unido. Respecto de este ltimo, su nica autopista de peaje tradicional
denominada M6 Toll no presenta un sistema de peajes regulado (ASECAP, 2006). Por lo tanto, el
operador puede establecer de manera sucesiva sus peajes conforme a las leyes del mercado, con el
nico objetivo de maximizar su beneficio. Como limitacin, la Administracin britnica permite
variar el nivel del peaje un mximo de dos veces al ao.
En el caso de Canad, se tiene la autopista 407ETR que, a modo de semianillo, circunvala la ciudad
de Toronto. El contrato permite al concesionario establecer libremente los peajes, siempre y cuando
el nmero de vehculos que circulan al ao no se encuentre por debajo de unos ciertos valores
fijados por la Administracin. De esta manera, los peajes se fijan en el punto que maximice la
recaudacin del operador, pero cumplindose las limitaciones de trfico establecidas.
Por ltimo, cabe sealar que ambos casos corresponden a situaciones con bastante competencia. La
M6Toll cuenta con una alternativa viaria gratuita de gran capacidad (M6), mientras que la 407ETR
cuenta a lo largo de todo su recorrido con numerosas vas alternativas libres de pago, bien
autopistas (403ETR, 401ETR, etc.) o vas de carcter metropolitano. En caso de no suceder as, y por
tanto se estuviera ante una situacin de monopolio, no sera apropiado otorgar al concesionario
tanta libertad en la gestin de la infraestructura.
Fijacin contractual del peaje

El tercer procedimiento para la fijacin de los peajes, ms habitual en la prctica, es su
establecimiento de manera contractual entre la Administracin Pblica y el concesionario. Este
mecanismo se engloba dentro de un proceso ms amplio, en el cual se establece un contrato de
concesin que determina el derecho de gestin y explotacin sobre la infraestructura, y regula la
relacin entre el Estado y la empresa privada. Aunque existen diferentes mecanismos y variables de
adjudicacin plazo de concesin, valor actual neto, subvencin solicitada al Estado, etc. segn el
pas de que se trate, lo ms habitual es que el valor del peaje constituya el principal parmetro
econmico para otorgar el contrato.
De acuerdo con la teora econmica, el peaje cumple diversas funciones dentro de los sistemas de
concesin de autopistas, aunque hay dos de ellas que pueden considerarse ms importantes. Por
una parte, permite la recuperacin de los costes relacionados con la infraestructura, tales como
construccin, mantenimiento, explotacin, etc. En segundo lugar, el peaje puede responder a
criterios de eficiencia asignativa, de manera que se regule la demanda de trfico y se mitiguen las
situaciones de congestin y sobrecapacidad en las vas (Albalate y Fageda, 2007). Si bien el primer
aspecto tiene gran influencia sobre la fijacin del peaje, el segundo puede tenerse en cuenta para
determinar la modulacin del peaje.
Por lo tanto, la prctica habitual es que el peaje se fije en el proceso de licitacin de manera que
permita la recuperacin de costes por parte del operador privado a lo largo de la vida de la
26
concesin, y genere adicionalmente unos beneficios. En la tabla 4 se incluyen los costes

considerados en la fijacin del peaje en algunos pases europeos. En general, se observa que los
peajes establecidos tras un acuerdo entre la Administracin y el concesionario, suelen estar
relacionados con la inversin realizada por el sector privado, as como los costes de mantenimiento
y explotacin.
Tabla 4. Criterios para la fijacin de peajes de nuevas concesiones en Europa
Pas
Criterios para la fijacin de los peajes
Austria
Costes de financiacin,
medioambientales
Croacia
Costes de financiacin, inversiones, duracin de la concesin, subvenciones y

retorno sobre la inversin
Espaa
Costes de financiacin, inversiones, costes de explotacin, plazo de concesin,

costes medioambientales y retorno sobre la inversin
Francia
Inversiones, depreciaciones, prestaciones de la va, previsiones de trfico, costes de

explotacin y costes de financiacin
Italia
inversiones,
costes
de
explotacin
costes
Inversiones y costes de explotacin
Noruega
Costes de proyecto, trfico previsto y perodo de pago de un componente fijo (15

aos)
Portugal
Segn el peaje medio de las autopistas de peaje prximas
Reino Unido
Eslovenia
El concesionario fija unilateralmente el peaje de acuerdo con el mercado

Costes de capital, coste medio de construccin, costes de mantenimiento y costes
de explotacin
Grecia
Costes de operacin
Hungra
Costes de construccin, costes de mantenimiento y poltica comercial
Fuente: Albalate y Fageda (2007)
Los sistemas empleados para la fijacin del peaje son asimismo muy diversos. En el caso de Espaa,
por ejemplo, se establece en los pliegos de licitacin unos precios techo o price-cap, por lo que el
ganador de la licitacin es aquel concesionario que ofrece el peaje ms bajo. Mxico coincide en
fijar unos peajes promedio mximos, con el fin de disponer niveles accesibles a los usuarios
(Vassallo et al., 2010). De modo similar, en Chile los peajes ofertados son tambin valores mximas.
Sin embargo, se ha diseado un sistema que establece subvenciones cruzadas entre unas autopistas
y otras, de tal manera que las vas con mayores trficos puedan colaborar en la financiacin de
aqullas con menor demanda. Para ello, los concesionarios de las autopistas ms rentables se
comprometen en la licitacin a pagar al Estado una cierta cantidad, mientras que en los tramos
deficitarios sucede al contrario. El objetivo es que los peajes tengan un nivel similar y asequible a los
usuarios en cualquier tramo de la red.
En Italia, el peaje se entiende meramente como un instrumento para amortizar los costes derivados
de la construccin y mantenimiento de la infraestructura. De hecho, el propio marco regulador de
concesiones italianas establece ntidamente que los peajes deben ser aqullos que permitan
compensar el coste de construccin y gestin. En este sentido, se limita enormemente la posibilidad
27
de incluir en el proceso de licitacin la variable peaje ofertado como criterio de valoracin. Como
consecuencia de ello, las diferencias en los peajes en las autopistas de Italia responden nicamente
a diferencias de costes entre unas autopistas y otras. Con un planteamiento parecido, el modelo de
Argentina establece el peaje como un instrumento para la recuperacin de las inversiones.
Por su parte, Brasil aplica este principio de cobertura de costes de manera rigurosa, ya que se
rechazan directamente aquellas ofertas que precisen de una subvencin por parte de la
Administracin (IPEA, 2012). Los peajes se establecen de dos maneras principalmente. En ocasiones,
se obtienen como resultado de estudios en los que se estiman las inversiones a realizar por el
concesionario, y un posterior anlisis de la viabilidad del peaje establecido. Otras veces se adopta el
cobro de un peaje progresivo, de manera proporcional al cumplimiento del concesionario, en
concreto por obras efectivamente cumplidas.
3.1.2 CRITERIOS DE ACTUALIZACIN DE PEAJES

Los contratos de concesin en infraestructuras de transporte constituyen acuerdos normalmente a
largo plazo. En este sentido, es importante que el valor del peaje y su evolucin a lo largo de la vida
til del proyecto queden establecidos adecuadamente desde el principio. Es necesario, por tanto,
definir un criterio que por ser el valor del peaje uno de los parmetros fundamentales que
determinan el nivel de ingresos del proyecto asegure la viabilidad econmica de la concesin
durante el perodo considerado en el contrato.
En el caso de las autopistas de peaje, la prctica habitual es que la actualizacin de los peajes se
establezca en funcin de una frmula especfica en el marco de la regulacin de precios mximos
(Albalate et al., 2007). A este respecto, cabe decir que estas frmulas se limitan, en la mayora de
los pases, a trasladar al valor del peaje la evolucin general de los precios. No obstante, se perciben
ciertas diferencias en la actualizacin de los peajes segn la tradicin que se tenga en la
implantacin de sistemas de tarificacin. Los pases con un modelo concesional ms maduro
cuentan con frmulas de actualizacin ms complejas. Por su parte, los pases donde la tarificacin
tiene menor presencia optan generalmente por realizar una renegociacin bilateral con la
Administracin, o bien ligar el incremento de los peajes a la inflacin.
Como se ha comentado anteriormente, el incremento del ndice general de precios constituye el
parmetro ms empleado para fijar la actualizacin de los peajes. Sin embargo, en algunos casos se
recurre a criterios adicionales, como la evolucin del trfico, la productividad o la calidad del
servicio prestado. En la tabla 5 puede observarse los diferentes mecanismos de actualizacin
empleados en varios pases europeos. En los siguientes prrafos se aclara el significado de cada
notacin.
28
Tabla 5. Mecanismos de actualizacin de peajes en varios pases europeos

Pas
Mecanismo de ajuste (T)
Austria
Negociacin bilateral
Eslovenia
T = P
Espaa
Price Cap: T P - X
Francia
Fase 1: Segn contrato. Fase 2: T = P
Hungra
Se ajusta a la demanda de trfico recibida
Italia
Price Cap: T P - X + Q
Noruega
T = P
Portugal
T = 0,9*P
Reino Unido
Unilateral por parte del concesionario (mximo, dos veces al ao)
Fuente: Albalate y Fageda (2007)
A continuacin, se comentan los mecanismos de cuatro pases distintos (Francia, Espaa, Chile e
Italia), cuyos modelos de actualizacin de peajes pueden considerarse de especial inters.
En el caso de Francia, la actualizacin de los peajes cuenta con dos etapas claramente diferenciadas.
Al comienzo, la Administracin y el concesionario acuerdan en el contrato el nivel de los peajes de
los primeros 5 aos del perodo de explotacin. Se garantiza as al concesionario la evolucin de los
precios en los primeros aos, aunque debe adquirir unos ciertos compromisos en materia de
inversiones, mantenimiento, seguridad vial, medioambiente, etc. Concluida esta primera fase, la
variacin del peaje se indexa a la inflacin. Aunque ste es el mecanismo previsto, en la prctica es
frecuente que se produzcan nuevas negociaciones entre Administracin y concesionario donde, a
cambio de objetivos adicionales en materias de inversin o mejora de la calidad del servicio, se
permita la actualizacin de los peajes por encima de lo previsto.
En Espaa, el planteamiento de actualizacin de peajes para las autopistas de la red nacional fue
reformado en el ao 2001. El modelo vigente tiene en cuenta la evolucin del ndice general de
precios, pero incluye criterios de trfico, en concreto la diferencia entre el trfico previsto (IMDp) y
el trfico real (IMDr). Las frmulas que se establecieron, de acuerdo con la Ley 14/2000, son las
siguientes:
= 1
(2)
= 1 +
(3)

1
(
),0 1
100
29
(4)
Se observa, por tanto, cmo los peajes (T) se actualizan de acuerdo a la evolucin del IPC y al valor
de un parmetro X, que tiene en cuenta las desviaciones de trfico con respecto de las cifras
previstas en la planificacin. No obstante, es frecuente que en vas de carcter regional la
actualizacin de los peajes se indexe simplemente a la inflacin.
En el caso de Chile, las bases de licitacin establecen un sistema de reajuste de los peajes igual al
100% del incremento del IPC del ao anterior. A esto hay que aadir el incremento anual por mejora
de la seguridad vial, que permite incrementar el peaje mxima hasta un 5% (Vassallo et al., 2009).
De esta manera, se busca incentivar al concesionario a mejorar aquellos factores que pueda
manejar para disminuir la accidentalidad, como mantener el firme en buen estado, cuidar el estado
de la sealizacin, apresurarse a eliminar los objetos de la calzada, etc. El coste de las mejoras por
seguridad vial recae as de manera ms directa sobre los usuarios, que son los verdaderos
beneficiarios de dichas mejoras.
Por su parte, el antiguo modelo de evolucin de peajes en Italia, implantado a mediados de la
dcada de 1990, ha sido modificado recientemente. Hasta el ao 2008, la frmula de actualizacin
era la siguiente:
+
(5)
Donde:
-
T: incremento del peaje.

P: incremento de la inflacin.
X: incremento de la variable de productividad (X), que tiene en cuenta la depreciacin de
las inversiones planificadas, el incremento del trfico esperado, una compensacin por
diferencias en las previsiones de inflacin y el beneficio reconocido por el operador.
Q: incremento en el parmetro de nivel de calidad en el servicio, que tiene en cuenta el
estado del pavimento y la tasa de accidentalidad.
El modelo fue criticado por diversos autores (Ragazzi, 2006; Beria y Ponti, 2009), que sealaban la
opacidad del parmetro X de productividad del concesionario. En la prctica, este parmetro no se
encontraba ligado a objetivos concretos, y permita la realizacin de negociaciones bilaterales entre
la Administracin y cada uno de los concesionarios. Por ello, se dise una nueva frmula de
actualizacin de peajes (Laurino et al., 2010):

(6)
El nuevo parmetro se compone de una parte fija y una variable. La parte fija tiene en cuenta un
porcentaje fijo de la inflacin (70%). Por su parte, la componente variable est ligada al
cumplimiento por parte del concesionario en la realizacin de las inversiones acordadas. La nueva
frmula tambin ha recibido crticas, al entenderse que el parmetro slo considera simplemente
una contabilizacin de los trabajos realizados, y no la calidad del servicio ofrecido por el operador.
30
Como se ha comentado anteriormente, estos cuatro casos pueden considerarse excepcionales

dentro del marco internacional, ya que la mayora de pases liga la evolucin de los peajes
nicamente a la inflacin. ste es el caso, entre otros, de las concesiones en las autopistas federales
de Brasil (IPEA, 2012). Sin embargo, en algunos estados como Paran o Ro Grande, la evolucin del
peaje se establece de acuerdo con una frmula ponderada que considera el ndice Nacional de
Construcciones Civiles (INCC) y el ndice General de Precios de Mercado (IGP-M).
Por ltimo, se puede destacar las situaciones particulares en las que la fijacin del peaje es realizada
de manera libre por el concesionario, aunque deben cumplirse ciertos requisitos. En el caso de la
M6Toll de Reino Unido, el concesionario puede establecer el peaje segn considere oportuno para
maximizar sus beneficios, aunque slo tiene la facultad de modificar los peajes hasta dos veces al
ao. En la 407ETR de Canad, el concesionario puede variar sucesivamente los peajes, aunque los
cambios tarifarios deben avisarse a la Administracin con cuatro semanas de antelacin. Por su
parte, en caso de que el flujo de trfico en un determinado ao no llegue a los umbrales
previamente fijados por la Administracin, la tarifa debe reajustarse a un 2% anual sobre un valor
base prefijado en el contrato.
3.1.3 MODULACIN DE PEAJES

El sistema de concesiones tradicionales de peaje contempla modulaciones de los peajes atendiendo
a diferentes criterios. Esta diferenciacin tiene por objetivo que el usuario pague de manera
equitativa segn los costes sociales que ocasiona. Adems de la distancia recorrida, que puede
considerarse el parmetro bsico en funcin del cual se establecen los peajes a los usuarios, se
tienen en cuenta factores adicionales.
El criterio principal establecido para la modulacin de los peajes es la tipologa del vehculo. Con
ello se pretende diferenciar, entre otros aspectos, el diferente dao estructural que ocasionan al
firme unos vehculos con respecto a otros. Aunque la modulacin no se encuentra homogeneizada
entre los diversos pases, la prctica habitual consiste en establecer una mayor diferenciacin en el
nivel del peaje entre vehculos ligeros y pesados. En ocasiones, dentro de los vehculos ligeros, se
separan en categoras distintas las motocicletas y los turismos. Respecto a los vehculos pesados, es
frecuente que se realicen varias modulaciones atendiendo fundamentalmente al nmero de ejes.
La relacin entre el nivel tarifario de vehculos ligeros y pesados presenta diversos valores segn el
pas considerado. As, las mayores diferencias se encuentran en pases como Brasil, en los que el
peaje de un vehculo pesado puede llegar a ser hasta 6 veces ms elevada que la de un turismo. Por
el contrario, algunas de las relaciones ms reducidas se tienen en pases como Espaa (valores
cercanos a 2) o Portugal (en torno a 2,5). Casos intermedios se observan en Francia, Chile o
Colombia, donde el peaje correspondiente a un vehculo pesado es alrededor de 3 4 veces ms
elevada que la de un turismo. La relacin entre el peaje que debe aplicarse a vehculos ligeros y
pesados es un parmetro que, normalmente, viene fijado en los contratos de concesin.
En la tabla 6 se incluyen algunos datos sobre la modulacin de los peajes por tipo de vehculo en
varios pases del contexto internacional. Por lo general, se observa que los pases de Amrica Latina
tienden a establecer un mayor nmero de categoras por tipo de vehculo que en Europa.
31
Tabla 6. Modulacin de los peajes segn tipologa de vehculo
Argentina
Nmero de
categoras
6
Altura del vehculo, peso total
Brasil
Hasta 11
Nmero de ejes, configuracin de ejes
Pas
Criterio de diferenciacin
Chile
Nmero de ejes, peso total
Colombia
Espaa
Francia
Altura del vehculo, nmero de ejes, peso total
Italia
Altura del vehculo, nmero de ejes
Japn
Mxico
Portugal
Altura del vehculo, nmero de ejes
Fuente: Elaboracin propia
El tipo de vehculo es, en ocasiones, el nico parmetro que se incluye en las concesiones de peaje
tradicional para establecer la diferenciacin de los peajes. Sin embargo, es habitual incluir tambin
aspectos relacionados con la congestin, a travs de diferenciaciones de diverso tipo en el peaje
segn el perodo temporal. De esta manera, se tienen algunos casos en los que el peaje vara segn
el momento del da que se considere. Esto sucede, por ejemplo, en Francia, donde desde 1992
algunas concesionarias aplican un sistema de peajes que varan segn el perodo del da. La
autopista A1 (Pars Lille) fue la primera en introducir modulaciones en el peaje, de manera que en
horas valle el peaje se reduca un 25%, mientras que en hora punta, el peaje aumentaba un 25%. El
objetivo que se persigue con esta medida es tratar de influir en el comportamiento de los
conductores, de modo que se lamine el flujo de trfico y se realice un mejor aprovechamiento de la
infraestructura existente, al reducirse las situaciones de congestin. La medida se aplica tambin en
otros pases, como el Reino Unido, con una reduccin del peaje del 40% en horario nocturno
(23.00h a 6.00 h). En Espaa, incluso, la circulacin por alguna autopista de peaje es gratuita en
horario nocturno (1.00h a 5.00h).
En algunas ocasiones se aplican modulaciones segn el tipo de da considerado, de modo que los
das laborables presentan un peaje diferente a los festivos y fines de semana. Tal es el caso de
Brasil, donde los fines de semana y festivos el peaje suele ser un 50% ms elevada que en das
laborables. En la M6Toll de Reino Unido, el aumento es de cerca del 15%. En Chile, por ejemplo, la
Autopista de los Andes aplica un peaje un 50% superior en ciertos horarios de das festivos y fines
de semana. Sin embargo, no tiene por qu suceder necesariamente que el peaje en das festivos sea
ms alta que en laborables. Por ejemplo, como medida para la captacin de trfico, el peaje en
algunas autopistas del interior de Espaa es alrededor de un 15% menor en fines de semana y
festivos.
Por ltimo, se tiene el caso en el que los peajes pueden variar de acuerdo a la poca del ao,
producindose normalmente un aumento en la poca estival. As, en algunos tramos de autopista
situados en las proximidades de la costa espaola pueden llegar a aplicarse peajes hasta un 60-70%
32
ms elevadas en temporadas vacacionales (Semana Santa y meses de junio a septiembre). De igual

manera sucede en Chile en los meses de diciembre a marzo, con aumentos del 50-60%, con la
peculiaridad de que en ocasiones de distingue segn el sentido de circulacin.
Al margen de los dos criterios considerados (tipologa de vehculo y criterios temporales), algunos
concesionarios aplican reducciones a sus peajes en el caso de que el usuario sea cliente habitual,
efecte el pago por mtodos automticos (telepeaje) en vez de realizar pago manual, etc. Es de
destacar que, en general, no se observa en las concesiones de peaje tradicional una modulacin del
peaje que tenga en cuenta criterios medioambientales, tales como la eficiencia energtica del
vehculo o sus niveles de emisin.
3.1.4 CUADRO RESUMEN

Finalmente, se incluye un cuadro resumen con las caractersticas fundamentales de las concesiones
de peaje tradicionales en algunos pases del mbito internacional (ver tabla 7), en lo respectivo a
fijacin de peajes, actualizacin y modulacin.
Tabla 7. Principales aspectos de las concesiones de peaje tradicionales en varios pases
Francia
Espaa
Italia
Chile
Brasil
Reino
Unido
Japn
Administracin
Fijacin de
los peajes
Operador
privado
Contractual
Inflacin
Trfico
Actualizacin
de los peajes
Cumplimiento
de inversiones
Acuerdo
contractual
X
X
X
Otros
Tipo de
vehculo
Variaciones
temporales
Modulacin
de los peajes
X
X
3.2 EL PEAJE PARA UNA GESTIN EFICIENTE DE LA MOVILIDAD

INTERURBANA: EL CASO DE LA UNIN EUROPEA
Frente a la prctica del peaje de concesin tradicional, en los ltimos aos ha surgido en la Unin
Europea un planteamiento alternativo en relacin con la tarificacin vial. El objetivo perseguido no
es nicamente la viabilidad econmico-financiera del proyecto, como sucede en la concesin
33
tradicional, sino que se encuadra dentro de una estrategia ms amplia, y se constituye como un
instrumento clave dentro de la poltica de transportes. De esta manera, el sistema de pago por uso
planteado por la Unin Europea pretende, en primer lugar, una internalizacin por parte del usuario
de los costes sociales producidos por el transporte por carretera, incluyendo tanto costes de
infraestructura como costes externos. En segundo lugar, se pretende incentivar el uso de vehculos
y modos de transporte ms eficientes desde el punto de vista medioambiental. Finalmente, la
tarificacin se contempla como un mecanismo eficaz para garantizar una fuente estable de recursos
para la financiacin de las infraestructuras de transporte.
En los siguientes apartados, se analiza el marco legal planteado por la Unin Europea, el sistema de
tarificacin propuesto y, por ltimo, se realiza una revisin de las experiencias prcticas en varios
pases.
3.2.1 MARCO LEGISLATIVO

Desde el ao 1992, la Unin Europea viene manifestando, a travs de las distintas actualizaciones de
su poltica comunitaria, la necesidad de acudir al pago por uso de infraestructuras como medio para
internalizar las externalidades del transporte por carretera y obtener recursos para su financiacin.
A lo largo de estos aos, se han ido elaborando documentos de diversa ndole, donde se manifiesta
por parte de las instituciones la conveniencia de la aplicacin de una estrategia de pago por uso. A
falta de una mayor implementacin prctica por parte de los Estados Miembros, la Unin Europea
se ha centrado hasta el momento en establecer un marco legal que fije unas condiciones bsicas de
los distintos sistemas de tarificacin.
En este sentido, el documento ms importante lo constituye la Directiva 1999/62/CE, conocida
como Directiva Eurovieta. El texto regula nicamente la tarificacin a vehculos pesados de ms de
3,5 toneladas de peso, como un primer paso para extender la medida, en un futuro, tambin a los
vehculos ligeros. Debe destacarse que la Directiva Eurovieta no obliga a ningn Estado Miembro
de la Unin a adoptar la tarificacin en su red de carreteras, sino que establece una serie de
preceptos que deben cumplirse en caso de que se decida aplicar el sistema.
La implantacin de la tarificacin a vehculos pesados se contempla como una medida fundamental
para promover una gestin eficiente de la movilidad interurbana y un sistema de transportes ms
respetuoso con el medioambiente. Para ello, la Directiva Eurovieta plantea un sistema de
tarificacin modulable, de modo que el peaje se fija en funcin de la distancia recorrida de hecho,
debe quedar expresada de la forma euros/veh-km. Por otra parte, el nivel del peaje deber ser
funcin tambin de los niveles de emisin de los vehculos, para lo cual se cuenta con unas
categoras de emisiones (o categoras EURO) estandarizadas a nivel comunitario.
La Directiva Eurovieta ha sido modificada en varias ocasiones, siendo su ltima revisin del ao
2011. El nuevo texto mantiene los principios que apuntaba el documento original, pero incide an
ms en los aspectos de tipo medioambiental. Incluye la consideracin de los costes externos
(contaminacin atmosfrica, contaminacin acstica, etc.) en el esquema tarifario, as como la
obligacin de incluir anteriormente, slo era opcional la categora EURO de emisiones como un
parmetro fundamental para fijar el peaje.
34
En ocasiones, los sistemas de tarificacin modulable han pasado a coexistir con los peajes de
concesin tradicional presentes en algunas carreteras de los Estados Miembros. Ante esta situacin,
la Directiva establece que las concesiones podrn mantener vigente su rgimen hasta que se
produzca la revisin del contrato. A partir de entonces, respetando su modelo de gestin, estarn
obligadas a adaptar su nivel tarifario conforme a los nuevos planteamientos. De esta manera, el
nivel mximo del peaje deber ser equivalente o inferior al que se habra obtenido como resultado
de aplicar la metodologa establecida por la Unin Europea.
Respecto a la red que es susceptible de ser tarificada, la Directiva Eurovieta plantea en un principio
el pago en las carreteras que formen parte de itinerarios de inters supranacional (Red
Transeuropea de carreteras), en partes de dicha red, o en tramos adicionales de autopistas que no
forman parte de ella. De cualquier modo, el texto seala que los Estados Miembros tienen el
derecho de aplicar peajes en cualquier tramo de su red, siempre que no suponga una discriminacin
para el trfico internacional. Asimismo, la aplicacin de un sistema de tarificacin no impide a los
Estados Miembros cobrar a los usuarios un peaje adicional por la utilizacin de secciones puntuales,
como puentes, tneles o puertos de montaa.
Como se muestra posteriormente en el epgrafe 3.2.3, varios pases ya han adoptado en su red de
carreteras el esquema de tarificacin planteado por la Directiva Eurovieta. Incluso estados
europeos que no pertenecen a la Unin, como es el caso de Suiza, han implantado un modelo
semejante. Por tanto, la tendencia actual es a converger hacia un modelo de tarificacin
armonizado a nivel europeo.
3.2.2 PEAJE DE INFRAESTRUCTURAS Y PEAJE DE COSTES EXTERNOS

El esquema planteado por la Unin Europea a travs de la Directiva Eurovieta se sustenta en el
principio de recuperacin total o parcial de costes generados y no percibidos por el usuario. Este
trmino incluye tanto los costes relacionados con la infraestructura como los costes externos, en
consonancia con los principios manifestados por la Unin Europea de el usuario paga y el que
contamina paga. Como resultado, la Directiva establece un peaje compuesto de dos elementos:
-
En primer lugar, se tiene una tasa por infraestructura, cuyo objetivo es recuperar los costes
relacionados con la construccin de la carretera, su mantenimiento ordinario y
extraordinario, explotacin, cobro del peaje, etc. En relacin a los costes de construccin, se
permite recuperar por medio del peaje no slo los costes futuros, sino tambin la parte no
amortizada de todas aquellas infraestructuras construidas hasta 30 aos antes de la
implantacin de la tarificacin. Adicionalmente, se pueden incluir costes de actuaciones de
mantenimiento extraordinario anteriores a la tarificacin, siempre que el usuario siga
disfrutando de su resultado en el momento de adoptar el sistema de pago por uso.
De cualquier modo, la Directiva seala que slo podrn recuperarse los costes de
infraestructura de aquellos tramos que se encuentren tarificados. El objetivo de esta tasa
por infraestructura es generar recursos extrapresupuestarios para la financiacin de la red
de carreteras.
35
En segundo lugar, la tasa por costes externos tiene por objeto cobrar a los vehculos por los
daos que producen al medioambiente. De esta manera, la tasa por costes externos se
compone, a su vez, de una tasa por contaminacin atmosfrica y/o una tasa por
contaminacin acstica. Frente al planteamiento de recuperacin de costes de
infraestructura lo que motiva que la tasa por infraestructura se calcule a coste medio-, la
tasa por costes externos se obtiene a coste marginal, estableciendo unos ciertos lmites. De
esta manera, la Directiva incluye unas frmulas concretas para calcular los dos
componentes de la tasa por costes externos. Asimismo, se incluyen unas tablas con los
valores mximos permitidos en la tasa por costes externos, valores que no deben
sobrepasarse aunque se obtengan cifras ms elevadas con la aplicacin de las frmulas
sealadas. De esta manera, la Unin Europea se asegura que la tasa por costes externos no
supere unos ciertos valores que se consideran razonables.
La tasa por contaminacin atmosfrica, primer elemento de la tasa por costes externos, est
relacionado con la liberacin a la atmsfera de partculas contaminantes, xido de
nitrgeno, compuestos orgnicos voltiles, etc. Su valor se establece en funcin de los
niveles de emisin de los vehculos, y los costes monetarios de una serie de contaminantes.
Por su parte, la tasa por contaminacin acstica tiene en cuenta la afeccin sobre la
poblacin del ruido provocado por el trfico. Su valor vara con diversas variables, como el
tipo de vehculo, el nivel de poblacin expuesta, el perodo de tiempo (diurno/nocturno), el
nivel de trfico, etc.
El diseo del esquema tarifario propuesto responde al principio de estricta recuperacin de costes.
Asimismo, la Directiva permite establecer una modulacin de la tasa por infraestructura con el fin
de aliviar la congestin, fijando horas punta y valle. Sin embargo, con el fin de cumplir con el
objetivo de recuperacin rigurosa de los costes, los ingresos resultantes de esta modulacin no
podrn ser superiores a los que se obtendran con un peaje homogneo. En este sentido, se observa
cmo la congestin se considera simplemente como un criterio de modulacin, de modo que el
sistema no internaliza los costes adicionales que genera. Se opt por motivos polticos por esta
solucin, frente a la alternativa de que la congestin fuera incorporada como un elemento ms de la
tasa por costes externos.
La Directiva Eurovieta otorga la posibilidad a los Estados Miembros de aplicar simultneamente la
tasa por infraestructura y la tasa por costes externos, slo una de ellas o ninguna ya que, como se
ha sealado previamente, los Estados no estn obligados a adoptar un sistema de tarificacin en sus
carreteras. El resultado que se tiene tras la aplicacin de este esquema es el cobro en funcin de la
distancia recorrida, expresado en euros/veh-km, en vez de las matrices de pago origen-destino
propias de las concesiones de peaje tradicional.
Por su parte, la evolucin de este peaje modulable es completamente diferente al mecanismo
planteado en los peajes tradicionales. Si bien en stos se fijaba la actualizacin del peaje en funcin
de la evolucin de ciertos parmetros (normalmente, la inflacin), con el nuevo planteamiento el
peaje debe ser, en todo momento, aqul que permita la recuperacin de los costes asociados a la
infraestructura. Por tanto, los pases tienen la potestad de variar los peajes peridicamente, con la
36
condicin de que stos se adapten sucesivamente a los costes observados. Cada dos aos, cada
Estado Miembro debe remitir un informe a la Unin Europea, detallando los niveles tarifarios
aplicados en su red de carreteras y los costes asociados. De este modo, las autoridades europeas
comprueban que se haya seguido estrictamente el principio de recuperacin de costes. En caso de
que se advierta que un Estado ha conseguido beneficios adicionales mediante la aplicacin de la
tarificacin, se le obligar a modificar sus peajes o su esquema de clculo en los aos siguientes.
En la parte final del estudio se incorpora un Anexo con los principios de clculo que establece la
Directiva para la fijacin de la tasa por infraestructura y la tasa por costes externos. Con el objetivo
de mostrar con mayor detalle el funcionamiento del sistema, se incluyen los componentes de cada
tasa, las frmulas de clculo (cuando proceda) y los valores mximos que fija la Directiva para
establecer los peajes.
3.2.3 ANLISIS DE EXPERIENCIAS PRCTICAS

El marco normativo y legislativo desarrollado por la Unin Europea en materia de tarificacin, cuyas
lneas generales se han mostrado en los epgrafes precedentes, ha dado origen a experiencias
prcticas de diversa naturaleza. Desde la aparicin de la Directiva Eurovieta en 1999, varios pases
europeos en ocasiones, incluso sin pertenecer a la Unin Europea, como es el caso de Suiza han
ido adoptando sistemas de tarificacin modulable a vehculos pesados. En este sentido, se puede
establecer una clasificacin por pases segn las diferentes situaciones que atraviesa la tarificacin
en Europa:
-
En algunos pases, el modelo se encuentra consolidado, pues fue implantado hace ya

varios aos, como es el caso de Suiza, Austria y Alemania.
En un segundo grupo, la introduccin del sistema es relativamente reciente, como
sucede en la Repblica Checa, Eslovaquia y Polonia.
Por ltimo, se tiene aquellos pases en los que est previsto que la tarificacin se
establezca prximamente (Francia, entre otros).
En la tabla 8 puede observarse la relacin de estados europeos que, hasta la fecha, han introducido
este modelo de pago por uso modulable, as como su ao de implantacin.
Tabla 8. Relacin de pases europeos que han adoptado un sistema de tarificacin modulable a vehculos pesados
Ao de adopcin del sistema de
tarificacin modulable
2001
Suiza
2004
Austria
Pas
2005
Alemania
2007
Repblica Checa
2009
Eslovaquia
2011
2013 (previsto)
Polonia
Francia
37
Sin embargo, a pesar de seguir unos principios comunes de poltica de transportes, cada pas ha
concretado las propuestas sealadas por la Unin Europea de una manera diferente. En los
siguientes apartados se muestra la adopcin particular que ha realizado cada estado en aspectos
destacados del modelo: esquema tarifario, alcance de la red, sistemas de cobro y enforcement, etc.
Por lo general, se observa que los puntos con mayor coordinacin son los que presentan un carcter
obligatorio segn la legislacin europea.
3.2.3.1 Esquema tarifario aplicado

La existencia de un marco legislativo comn, especfico en materia de tarificacin, ha propiciado la
existencia de una gran armonizacin en cuanto a los parmetros fijados por los diversos pases para
determinar la diferenciacin en los peajes. La Directiva Eurovieta seala que el cobro a los
vehculos pesados debe realizarse, al menos, en funcin de la distancia recorrida y la categora de
emisiones del vehculo (categora EURO). Adems, para tener en cuenta el diferente dao
estructural que causan al firme unos vehculos con respecto a otros, los pases han decidido
establecer una diferenciacin en este sentido mediante el parmetro tipologa de vehculo. Los
criterios que suelen tenerse en cuenta para fijar dicha diferenciacin son el nmero de ejes del
vehculo y su disposicin (rgido/articulado). En la figura 8 puede observarse el esquema de fijacin
de peajes adoptado por uno de los pases de la Unin Europea.
Figura 6. Tasas aplicables a la tarificacin modulable en Austria. Ao 2012
Fuente: Asfinag (2012)
Por su parte, en la tabla tabla 9 puede apreciarse los parmetros considerados por los diferentes
pases en el establecimiento de los niveles tarifarios. Debe recordarse que Suiza no pertenece a la
Unin Europea y, aunque ha planteado un esquema con muchas similitudes al resto de pases, no
est obligada a seguir los preceptos de la Directiva Eurovieta.
38
Tabla 9. Criterios considerados por los diferentes pases europeos en el establecimiento de los peajes
Distancia
recorrida
Suiza
Austria
Alemania
Repblica
Checa
Eslovaquia
Polonia
Francia
Tipologa de
vehculo
Categora de
emisiones
Peso mximo
del vehculo
Situaciones de
congestin
3.2.3.2
Alcance de la red
Como se comentaba previamente, la existencia de un marco legal comn en materia de tarificacin
ha posibilitado que, entre los diferentes pases, exista un notable nivel de armonizacin respecto del
esquema tarifario planteado. No obstante, en el resto de mecanismos del sistema, donde la
Directica otorga amplias libertades, se observan mayores divergencias entre pases. Esto sucede,
por ejemplo, con la red en la que se implanta la tarificacin.
Ciertos pases, como Alemania, Austria o Repblica Checa, han adoptado el sistema slo en las
principales autopistas y vas rpidas del pas. En el caso contrario se encuentra Suiza, que ha
extendido la tarificacin a toda su red de carreteras incluidas las vas locales, con un total de
71.000 km. De manera intermedia, el planteamiento de pases como Francia o Eslovaquia es
implantar la tarificacin tanto en vas de alta capacidad como en algunos tramos secundarios o
regionales. A este respecto, la tabla 10 incluye las cifras de la red tarificada de cada pas.
Tabla 10. Red tarificada en cada uno de los estados europeos que aplican un modelo de pago por uso
Clasificacin
Pas
Red tarificada
Pases que tarifican

toda su red
Suiza
71.000
km,
de
los
cuales:
1.358
km
de
autopistas,
18.492 de carreteras regionales
Francia
10.500 km de la red nacional

(autopistas y carreteras nacionales
que sean paralelas a ellas o
alternativa
al
peaje).
Cerca de 2.000 km de vas regionales
Eslovaquia
2.350
km
de
autopistas.
Otros tramos de la red secundaria
Alemania
12.000 km de autopistas federales
Pases que tarifican

vas de alta
capacidad y
secundarias
Pases que tarifican

slo vas de alta
39
Comentarios
capacidad
2.180 km de autopistas y vas rpidas
Ciertos tramos (7% de la red,

correspondiente a tneles en
los Alpes) estn sujetos a un
peaje especial
Repblica Checa
1.200 km de vas de alta capacidad
Est previsto que en 2015 se

incluya el resto de la red de
vas de alta capacidad y las
principales carreteras
secundarias y terciarias
Polonia
1.565 km de vas de alta capacidad
Austria
Cabe recordar que, en un principio, la Unin Europea plantea su esquema para itinerarios de alta
capacidad de inters supranacional, si bien da libertad a los Estados Miembros a que tarifiquen
cualquier tramo de carretera que consideren oportuno.
3.2.3.3 Marco institucional y gestin de los ingresos

La totalidad de los pases europeos que han introducido la tarificacin en su red de carreteras
cuenta con un marco regulatorio slido, que garantiza un escenario de confianza en el modelo de
pago por uso establecido. Adems de las limitaciones formales que marca la Directiva Eurovieta,
de carcter comunitario, las distintas legislaciones nacionales establecen detalladamente el reparto
de competencias de cada uno de las partes que intervienen en el sistema. De esta manera, se indica
quin conserva la titularidad de la infraestructura, quin realiza la explotacin y mantenimiento de
las vas, el cobro del peaje, labores de vigilancia y enforcement, etc.
Aunque cada estado cuenta con una organizacin propia, hay algunos aspectos bsicos que pueden
considerarse comunes a todos ellos. As, la titularidad de la infraestructura recae en la
Administracin Pblica en todos los casos analizados. De igual manera, labores como la
construccin o el mantenimiento de las carreteras son encargadas normalmente al sector privado.
En cambio, existen diferentes planteamientos en cuanto a las tareas de explotacin de la va y,
sobre todo, la gestin de los sistemas de cobro del peaje. Mientras que en algunos pases esta tarea
es ejercida directamente por el sector pblico (a travs de la propia Administracin o de empresas
pblicas), en otros se ha adjudicado a empresas privadas tras un proceso de licitacin.
A continuacin, se describe brevemente el marco institucional vigente en algunos pases en materia
de tarificacin. Debe sealarse que, si bien los estados han ido implantando sus sistemas en
distintos momentos durante la ltima dcada, no se puede concluir que se le haya otorgado al
sector privado un papel ms relevante con el paso del tiempo.
El sistema de Suiza presenta como principal caracterstica el elevado protagonismo de la
Administracin Pblica en su funcionamiento. Una de las pocas reas de gestin indirecta son las
tareas de construccin y mantenimiento, adjudicadas por contrato a empresas privadas. Por su
parte, la Administracin es titular de la infraestructura y, a travs del Departamento Federal de
Finanzas (concretamente, la Federal Custom Administration o FCA), realiza gran parte de la gestin
del sistema. As, la FCA ejerce directamente las labores de operacin y explotacin de la
40
infraestructura, adems de la gestin del sistema de cobro, y de la infraestructura y logstica que

ello precisa (prticos de control, base central de datos, etc.).
En Austria, aos antes de la implantacin de la tarificacin se cre Asfinag (Financiamiento de
Autopistas y Vas Rpidas SA), una empresa de capital 100% pblico propiedad del Ministerio de
Transportes, con el fin de externalizar de la Administracin Pblica la gestin de las autopistas.
Asfinag es actualmente la responsable de la gestin, mantenimiento y ampliacin de la red de
carreteras del pas y para ello la empresa dispone, entre otras fuentes de ingresos, de los importes
cobrados a los usuarios de las vas. La titularidad de la infraestructura corresponde al Ministerio de
Transportes, que se reserva tambin labores como la planificacin, la fijacin de los peajes, etc.
Respecto a la operativa de actuacin, se puede sealar que la explotacin de la va es realizada por
la propia Asfinag, mientras que tareas como la construccin y el mantenimiento son encomendadas
a empresas privadas. Adems, el sistema de cobro de peaje es gestionado ntegramente por la
propia Asfinag, a travs de su filial Asfinag Maut Service Gmbh.
El tercer pas europeo en introducir el pago por uso a vehculos pesados fue Alemania, cuyas
autoridades designaron al consorcio privado TOLL COLLECT como adjudicatario del contrato de
instalacin y operacin del sistema de cobro de peaje. Adems a TOLL COLLECT, como
concesionario, se le ha dado capacidad legal para realizar las labores de control del pago, as como
la recaudacin posterior de las tasas. Sin embargo, TOLL COLLECT no tiene ninguna influencia en la
comprobacin de si un vehculo est sujeto al pago del peaje o est exento de la obligacin de
abonarlo. Es la Administracin Federal, a travs de la Oficina Federal de Transporte de Mercancas
(BAG), la responsable de solucionar las infracciones relativas a la obligacin de pagar peaje. La
Administracin tambin conserva la titularidad de la infraestructura, y la competencia de fijar las
vas a tarificar y el nivel de los peajes. Este ltimo aspecto lo establece la Agencia de
Infraestructuras alemana (VIFG), que se encarga tambin de distribuir los ingresos de la tarificacin
que recibe de TOLL COLLECT.
En el sistema de la Repblica Checa destaca la existencia de PPPCentrum, la Agencia estatal que se
encarga de desarrollar nuevos proyectos en la modalidad de PPP. De manera conjunta con el
Ministerio de Transportes checo, PPPCentrum es el promotor y titular del sistema electrnico de
cobro de peaje. La Agencia gubernamental Czech Customs Administration (GC R) es la encargada
de llevar a cabo las tareas encomendadas para garantizar el cobro de los peajes (ICEX, 2006).
El caso de Francia, cuyo modelo de pago por uso debe convivir con un elevado nmero de
concesiones de peaje tradicionales, constituye uno de los sistemas de mayor inters. La
Administracin Central francesa conservar la titularidad de la infraestructura, y ser la encargada
de fijar el valor de los peajes a aplicar. Por su parte, las labores de gestin del sistema sern
adjudicadas por la Administracin Central a un gestor privado, denominado Managing Partner (MP),
mediante un modelo de participacin pblico-privada. Este administrador ser el encargado de
disear, financiar y desarrollar el sistema de gestin durante un perodo de 10 aos. Se remunerar
al operador de acuerdo a unos parmetros de disponibilidad establecidos en el contrato, y no segn
la cuanta de los ingresos procedentes de la tarificacin (que sern remitidos en su totalidad al
Estado). El MP, a su vez, se une mediante contratos a uno o varios operadores del sistema
41
electrnico de cobro (ETS providers). stos se encargarn de recaudar el importe del peaje, as como
recoger diversos datos. Para poder actuar como operador del sistema de cobro, se necesitar estar
habilitado por parte del Estado francs. Todas las relaciones entre Administracin, Managing
Partner, proveedor del sistema electrnico de cobro y usuario, se pueden ver en la figura 9.
Figura 7. Esquema de funcionamiento del modelo francs

= Contractual scope for tax collection
Prestataire
MP
Commissionning
Convention de
commissionnement
Act
State
tat
Contrat de
Partnership
contract
partenariat
Standard
Contrat -type
contract
Habilitation
ETS provider
Contrat
OBE
Delivery
de mise
disposition de
Contract
quipement embarqu
Contract
Abonnement
de TPLN
TPL
Liable
Non - subscriber
Liable
Subscriber
Lgend
Contractual bind
Fuente: Quoy (2009)
Gestin de ingresos
El modelo de pago por uso en los distintos pases europeos se complementa con una planificacin
del destino de los ingresos procedentes de la tarificacin. Aunque la Directiva Eurovieta
recomienda el empleo de estos recursos en financiar proyectos de transporte, no establece ninguna
limitacin al respecto. Sin embargo, los estados han adoptado por lo general ese principio, con el fin
de lograr que los recursos obtenidos del sector transporte se empleen en su propio beneficio y, por
otra parte, evitar la desafectacin impositiva de los ingresos, para que el transporte no se convierta
en una fuente de financiacin de actividades de naturaleza muy distinta.
En general, se observan dos tendencias diferentes. Por un lado, una serie de pases destinan los
ingresos de la tarificacin ntegramente al sector de la carretera. En el caso de Austria, los recursos
se emplean en cubrir los costes de mantenimiento, operacin y ampliacin de la red, as como en
devolver la deuda contrada en anteriores proyectos de carreteras. De esta manera, el sistema
austriaco est diseado para autofinanciarse y no tener que recurrir a fondos adicionales de la
Administracin. En Alemania, otro de los estados pioneros en la implantacin del pago por uso, se
plante un esquema inicial cuyo reparto de recursos era el siguiente: 50% para carreteras, 38% para
42
ferrocarriles y 12% para vas navegables. Con el paso de los aos, el porcentaje destinado a
carreteras ha ido en aumento y, desde 2011, la dedicacin de los ingresos a tal fin es total.
Por otro lado, se tiene una serie de pases que han decidido dedicar los ingresos de la tarificacin a
fondos de transporte, que financian proyectos no slo de carreteras, sino tambin ferroviarios, vas
navegables, etc. En el caso de Suiza, slo 1/3 de los ingresos van destinados a los cantones suizos
(gobiernos regionales) para financiar proyectos de carreteras, mientras que los 2/3 restantes se
emplean en un fondo intermodal, que promueve proyectos de diversa ndole (ferrocarril casi en su
totalidad). Respecto a Francia, aunque an no ha implantado un sistema de tarificacin, se prev
que los ingresos irn destinados a AFIFTF, un fondo de transporte que financia fundamentalmente
proyectos de alta velocidad ferroviaria.
3.2.3.4 Sistemas de cobro y enforcement
Uno de los objetivos principales que se persigue con la implantacin del paso por uso es la
contribucin extrapresupuestaria a la financiacin de infraestructuras por parte de los usuarios.
Para que la estrategia funcione, es necesario el empleo de una tecnologa fiable, de modo que el
control del cobro sea realizado de forma exhaustiva, pero a ser posible sin que se perturbe el flujo
de trfico.
En este sentido, los estados europeos han recurrido mayoritariamente al sistema de cobro free flow,
que realiza de manera automtica la recaudacin del peaje, y por tanto permite a los usuarios
realizar el pago sin necesidad de parar, reducir la velocidad, o circular por un carril especfico. Tres
son las soluciones tecnolgicas empleadas actualmente en Europa para efectuar el cobro del peaje:
-
Satlite (GNSS/GPS): sistema vigente en Alemania y Eslovaquia.

Prticos DSRC: tecnologa utilizada en Austria, Repblica Checa y Polonia, y est previsto que
sea la modalidad implantada en Francia.
Tacmetro: es el sistema empleado en Suiza, pas que tarifica la totalidad de sus vas, aunque
puntualmente se apoya en otras tecnologas (GPS y DSRC).
Adems de en Europa, el sistema free flow se viene aplicando con xito en otros pases del mundo.
La modalidad predominante en este momento es la instalacin de prticos DRSC, presente en
autopistas de pases como: Canad (ETR407 en Toronto), Irlanda (M50), Estados Unidos (SH-160 en
Austin y Houston Metro, Dulles Greenway en Virginia, etc.), Australia (East Link Melbourne), Israel
(Cross Israel Highway) o, como se ve en el siguiente captulo, en Chile, concretamente en las
concesiones urbanas de Santiago.
Para su funcionamiento, el sistema precisa del empleo por parte del usuario de un transpondedor,
que debe estar instalado en el interior del vehculo para efectuar el pago. El modelo permite el
cobro automtico de tipo prepago y pospago, aunque es posible realizar tambin un pago manual.
A continuacin, se comentan cada una de las tres tecnologas presentes en Europa, y se detallan
algunos aspectos de su aplicacin en los diversos pases. De manera complementaria, se explican las
modalidades de pago disponibles en los distintos pases, tanto para usuarios habituales como
ocasionales. Finalmente, se incluyen los principales mecanismos de enforcement para asegurar el
cobro.
43
Prticos DSRC
La solucin free flow basada en prticos aprovecha como infraestructura telemtica el
transpondedor o dispositivo de a bordo en el vehculo (On Board Equipment, OBE) y una serie de
receptores-antena. Estos ltimos, incluidos en un complejo sistema de equipos electrnicos, se
disponen sobre prticos encumbrados a lo largo de la traza de la autopista, de manera que
permiten la identificacin e individualizacin de cada vehculo. Ello es posible debido a que cada
OBE lleva introducidos los datos referentes al vehculo (nmero de matrcula, tipo de vehculo,
categora de emisiones, etc.), y normalmente est asociado a una cuenta bancaria, lo que posibilita
con posterioridad efectuar el pago de manera automtica.
Por tanto, el sistema permite detectar los vehculos a su paso bajo los prticos dispuestos en
distintos puntos de la red de carreteras. Mediante tecnologa DSRC, el dispositivo OBE en el interior
del vehculo se comunica con el prtico. ste lo reconoce y, automticamente, descuenta al usuario
el importe correspondiente al tramo en cuestin. Para evitar fraudes, algunos prticos suelen estar
dotados de videotolling (ver figura 10), basado en la lectura de matrculas mediante cmaras y su
posterior reconocimiento ante posibles infracciones. Por tanto, se observa que cada punto de
control de peaje (prtico) sustituye completamente a una estacin de peaje convencional.
Figura 8. Tecnologa DSRC apoyada mediante videotolling
El porcentaje de transacciones OBEprtico realizadas satisfactoriamente es aproximadamente del

95%. Sin embargo, lo habitual es complementar esta tcnica con la de videtolling, ya que supone un
incremento en la efectividad de las transacciones electrnicas realizadas.
Tecnologa satelital (GNSS/GPS)
El funcionamiento de este sistema es simple, ya que consiste en equipar a los vehculos con un
transpondedor o dispositivo de a bordo (OBE), dotado con tecnologa GSM o GPRS. El OBE emite los
datos recibidos del satlite a un centro computacional que los analiza y procesa, lo que permite
saber cuntos kilmetros se han realizado en las vas de pago. Posteriormente, el gestor del cobro
emite una carta de pago para el usuario del vehculo. Un esquema del funcionamiento del sistema
se muestra en la figura 11.
44
45
Figura 9. Funcionamiento bsico del sistema free flow satlite/GPRS
El sistema satelital cuenta con dos ventajas fundamentales frente a la tecnologa DSRC: en primer
lugar, la fiabilidad del OBE garantiza un porcentaje de aproximadamente el 99,9% de transacciones
electrnicas realizadas correctamente; en segundo lugar, el alcance de la cobertura satelital permite
acceder a prcticamente al 99,9% de la red de carreteras tarificada.
Este segundo aspecto permite que, al contrario de lo que sucede con los prticos DSRC, una
ampliacin sucesiva de la red no supone realizar inversiones adicionales en materia de
infraestructura de cobro. Una vez que la infraestructura satelital est operativa, el nico requisito es
que los vehculos dispongan del OBE necesario para poder realizar la transaccin emisor/receptor.
Tacgrafo
Como sucede con los casos anteriores, la aplicacin de esta tecnologa vigente nicamente en
Suiza requiere que los conductores lleven instalado en el interior de su vehculo un OBE. El
dispositivo est conectado permanentemente al tacgrafo, ya que al estar tarificada la totalidad de
la red, se desea conocer el total de kilmetros recorridos por el usuario. El OBE dispone de un chip
de almacenamiento con los datos fundamentales del vehculo, y cuenta con sendas antenas GPS y
DSRC de comunicacin. En la figura 12 puede verse un esquema sencillo de un OBE.
Figura 10. Esquema de funcionamiento de un OBE suizo
Fuente: Rapp (2004)
Mensualmente, cada usuario debe enviar los datos de la lectura de su OBE al Sistema Central de
Informacin de la Administracin, bien a travs de internet o mediante correo ordinario en una
tarjeta. El gestor del cobro introduce las lecturas en su base de datos y realiza las comprobaciones
46
necesarias para evitar que se produzcan fraudes. Posteriormente, se calcula el importe que debe
abonar el usuario, y se efecta el cobro de la cuenta que cada conductor debe tener suscrita con el
gestor del sistema, condicin necesaria para adquirir un OBE. De manera peridica, el usuario recibe
en su domicilio la factura correspondiente.
El sistema cuenta, adems, con una serie de prticos DRSC en la frontera, que permiten
activar/desactivar el OBE cuando el vehculo accede/abandona el pas. As se logra que el tacgrafo
contabilice nicamente los kilmetros recorridos en territorio suizo, y sea se el valor sobre el que
se aplique la tarificacin.
Modalidades de pago
Cualquiera de las tres tcnicas descritas anteriormente precisa de la adquisicin por parte del
usuario de un OBE, que debe estar instalado en el interior del vehculo y disponer adems de crdito
para poder circular por la red tarificada. Este OBE puede contar con dos mecanismos de cobro
diferentes, el prepago y el pospago. Mediante el sistema de prepago, el usuario incorpora saldo al
dispositivo peridicamente. Por su parte, en el mtodo de pospago el OBE est asociado a una
cuenta bancaria, de la que el gestor del sistema de peaje realiza posteriormente el cobro. En
cualquiera de los dos casos, el sistema descuenta de manera automtica los importes
correspondientes a los tramos recorridos por el vehculo. En la figura 13 se incluye un esquema del
funcionamiento del sistema de pospago empleado en Alemania.
Figura 11. Funcionamiento del sistema mediante pospago (concretado para el caso de Alemania)
Adems de estas tcnicas, ms apropiadas para los usuarios habituales, existen otras modalidades
manuales de cobro para aquellos vehculos que circulan por las vas tarificadas de manera ocasional
y que, por tanto, no cuentan con un OBE normalmente, usuarios extranjeros. En este sentido, las
tcnicas varan segn los pases. En Suiza, donde toda la red se encuentra tarificada, los usuarios sin
OBE deben adquirir en los puestos fronterizos un formulario donde deben anotarse las principales
caractersticas del vehculo, as como las lecturas del tacgrafo al entrar y abandonar el pas. A su
salida, el conductor debe detenerse nuevamente en la frontera y efectuar el pago. En el caso de
Alemania, los usuarios pueden registrarse manualmente en terminales de cobro de peaje, ubicadas
generalmente en puntos singulares (enlaces, reas de descanso, estaciones de servicio, etc.). El
47
procedimiento de registro en la terminal de cobro de peaje es similar a la compra de un billete. El

conductor introduce todos los datos relevantes del vehculo, la fecha de inicio del viaje y los puntos
de inicio y destino del viaje. A partir de estos datos, la terminal de cobro de peaje calcula la tasa
correspondiente al trayecto ms corto dentro de la red de carreteras con peaje obligatorio.
Interoperabilidad
Como se ha comentado previamente, en la actualidad se emplean tres tecnologas de cobro DSRC,
GPS y tacgrafo en la aplicacin de la tarificacin modulable en la Unin Europea. En este sentido,
sera deseable la existencia de un sistema interoperable a nivel comunitario, de manera que un
usuario, con un solo contrato que le uniera a un nico operador de cobro, pudiera circular
libremente por el territorio europeo sin necesidad de emplear un OBE diferente en cada pas. La
interoperabilidad es una de las cuestiones que ms preocupa a las autoridades europeas, ya que se
es consciente de que el xito de la implantacin de una poltica de pago por uso comn est muy
condicionado por la existencia de un sistema armonizado.
A lo largo de diferentes documentos, la Unin Europea plantea como objetivo el establecimiento de
un nico manager europeo del sistema de cobro, que se relacione a su vez con los distintos
operadores de cada pas. Con este esquema, sera posible que se tuviera un solo contrato por
usuario y un solo OBE por vehculo, vlido adems para cualquier tramo de la red de carreteras
tarificada en Europa. Asimismo, el manager europeo verificara que el servicio fuera el mismo en
cualquier pas, de modo que no dependiera de la nacionalidad del operador de cobro, del usuario o
del vehculo.
A pesar de que los distintos pases se muestran favorables a la idea de la implantacin de un modelo
armonizado, la interoperabilidad se encuentra poco desarrollada actualmente. Austria y Suiza son
los nicos pases que han acordado establecer un sistema interoperable en las dos direcciones, de
manera que el OBE suizo pueda ser utilizado en Austria y viceversa. Los restantes movimientos
corresponden a proyectos piloto, en los que Austria se ha mostrado como uno de los integrantes
ms activos en la bsqueda de la interoperabilidad con otros pases: Alemania, Italia, Repblica
Checa, etc. Estos primeros movimientos estn encaminados hacia la idea de que el futuro del
modelo de tarificacin modulable slo puede entenderse con la introduccin de un sistema
plenamente interoperable a nivel global.
Enforcement
En relacin con el cobro del peaje, resulta esencial no slo la seleccin de una tecnologa fiable, sino
tambin adoptar los mecanismos precisos para identificar a los posibles infractores y asegurar que
ningn usuario se exima del pago. Con este objetivo, los distintos pases han desarrollado
estrategias de enforcement similares, abarcando desde el denominado enforcement esttico, hasta
la participacin de los cuerpos nacionales de seguridad.
En primer lugar, se cuenta con una serie de prticos especiales de enforcement, adicionales a los
habituales para efectuar el cobro en el caso de la tecnologa DSRC y dotados generalmente con
videotolling. Estos prticos registran los vehculos que se acercan y verifican si los camiones sujetos
al pago del peaje han sido registrados correctamente en el sistema. En aquellos vehculos en los que
48
se comprueba que el transpondedor est instalado y encendido, el prtico DSRC acredita si el OBE
est ajustado correctamente. En el caso de vehculos que han registrado el trayecto manualmente,
as como de todos los dems vehculos sujetos al pago del peaje, las cmaras de los prticos leen la
matrcula y comparan los datos del vehculo con los datos almacenados en el centro de control. Si se
detecta que el vehculo no ha realizado ningn registro para el tramo controlado, el gestor del
enforcement privado o pblico, segn los pases realiza las investigaciones necesarias y, si
procede, efecta el cobro posterior del peaje. En caso de que se compruebe que el registro es
correcto, se borran inmediatamente los datos del vehculo.
El enforcement mediante prticos de control se apoya normalmente en la realizacin de controles
fijos. De esta manera, el centro de control puede enviar los datos del presunto vehculo infractor a
patrullas mviles aparcadas en reas de descanso situadas junto a los prticos de control. Estas
patrullas se encargan de desviar y detener el vehculo sospechoso para realizar el control
pertinente. Se tiene as la posibilidad de esclarecer inmediatamente las circunstancias y de imponer
pagos posteriores y multas in situ.
Por ltimo, se cuenta con controles mviles, realizados generalmente por los cuerpos nacionales de
seguridad o por funcionarios pblicos preparados expresamente para estas tareas. La existencia de
estas patrullas garantiza un control flexible y completo de todos los tramos de la red tarificada. Las
patrullas mviles de control actan de forma similar a como lo hacen los prticos de control
automticos. A travs de tecnologa DSRC, se determina si el camin opt por el sistema automtico
y, en caso afirmativo, se comprueba que el usuario haya introducido correctamente en el OBE los
datos correspondientes a su vehculo y que el transpondedor no haya sido manipulado
fraudulentamente. Si el camin no utiliza el sistema automtico mediante OBE, la patrulla de
control compara la matrcula del vehculo con los registros manuales de la base de datos central. En
caso de que existan dudas acerca del pago correcto del peaje, se ordena al vehculo que se desve y
se detenga en la siguiente rea de descanso. Ante una confirmacin de la presunta infraccin, la
patrulla de control cobra el peaje en ese mismo momento y lugar, e inicia el procedimiento
sancionador correspondiente. Adicionalmente, las patrullas de control mvil pueden efectuar
controles sorpresa o vigilancia fronteriza para asegurar que los usuarios ocasionales realizan
efectivamente el pago.
3.2.3.5 Cuadro resumen

A modo de conclusin, se incluye un cuadro resumen con los principales aspectos que caracterizan
los sistemas de tarificacin modulable en cada uno de los pases europeos que la aplican.
Tabla 11. Principales aspectos de los sistemas de tarificacin modulable en Europa
Pas
Suiza
Austria
Alemania
Repblica
Checa
Eslovaquia
Polonia
Francia
(modelo
previsto)
Ao de
implantacin
2001
2004
2005
2007
2009
2011
2013
49
Vehculos
pesados
> 3,5 t
Vehculos
pesados
> 3,5 t
Vehculos
pesados
> 12,0 t
Red tarificada
Toda la red
Autopistas
y vas
rpidas
Autopistas
federales
Autopistas
Parmetros
para fijar el
peaje
Distancia
recorrida,
categora
de
emisiones,
peso
mximo del
vehculo
Distancia
recorrida,
tipo de
vehculo,
categora
de
emisiones
Distancia
recorrida,
tipo de
vehculo,
categora
de
emisiones
Distancia
recorrida,
peso
mximo del
vehculo,
categora
de
emisiones
Tecnologa
empleada
Tacgafo
DSRC
GNSS/GPS
Pblico
Privado
Aplicacin
Gestor del
sistema de
Pblico
cobro
Vehculos
pesados
> 3,5 t
Vehculos
pesados
> 3,5 t
Vas de alta
capacidad y
algunos
tramos de la
red
secundaria
Vehculos
pesados >
3,5 t
Vehculos
pesados
> 3,5 t
Vas de alta
capacidad
Autovas y
algunas
carreteras
secundarias
Distancia
recorrida,
tipo de
vehculo,
categora de
emisiones
Distancia
recorrida,
Distancia
recorrida,
tipo de
vehculo,
categora de
emisiones,
congestin
DSRC
GNSS
DSRC
DSRC
Pblico
Privado
Privado
Como se puede apreciar, la prctica habitual es tarificar a vehculos pesados de 3,5 toneladas en, al
menos, las vas de gran capacidad. Por lo general, se fija el peaje en funcin de la distancia
recorrida, la tipologa del vehculo y su categora de emisiones. No existe, sin embargo, ninguna
armonizacin en cuanto a la tecnologa empleada, ni la naturaleza del gestor del sistema de cobro.
3.3 TENDENCIAS EN LA TARIFICACIN INTERURBANA

El anlisis realizado a lo largo de este captulo, desde las concesiones de peaje tradicionales hasta
los ltimos planteamientos de un esquema modulable en la Unin Europea, permite intuir algunas
tendencias en la tarificacin vial interurbana de cara al futuro.
En primer lugar, es de esperar que, paulatinamente, la circulacin gratuita por la red de carreteras
sea cada vez ms una excepcin. Aunque en Europa el planteamiento de pago por uso slo se aplica
de momento a vehculos pesados, se prev su extensin a vehculos ligeros en los prximos aos.
Con este escenario cualquier usuario pasa a cubrir, con sus aportaciones, los costes totales que
ocasiona a la sociedad por el hecho de circular. Asimismo, los peajes adquieren una naturaleza
modulable, al estar expresadas explcitamente en funcin de la distancia recorrida por el vehculo.
Adems, gracias a las mejoras tecnolgicas introducidas en los ltimos aos, el sistema evoluciona
hacia la realizacin del cobro mediante transpondedores, sin necesidad de perturbar el desarrollo
normal del flujo de trfico. En este sentido, se puede pensar que, en el futuro, la implantacin de un
sistema plenamente interoperable va a permitir que el usuario efecte el pago del peaje mediante
un nico OBE, de manera que se pueda circular por toda la red de vas tarificadas sin que estn
gestionadas necesariamente por un mismo operador de cobro.
Tambin puede mencionarse las posibilidades que la tarificacin modulable, apoyada con un
sistema de cobro electrnico, ofrece en relacin con la estructura impositiva sobre el sector de la
50
Supuesto no
basado en
ninguna
evidencia,
ms
que
extrapolar la
tendencia.
carretera. De esta manera, se podra evolucionar desde el sistema actual, en el cual una parte
importante de los impuestos son de naturaleza fija impuestos de circulacin, matriculacin, etc.
, hacia un modelo de pago que refleje ms fielmente el uso real que se hace del vehculo. Ello podra
contribuir a realizar un uso ms eficiente de los vehculos, reducir la demanda global de transporte
y, en definitiva, contribuir a la consecucin de un modelo de movilidad ms sostenible. Sin embargo,
la generalizacin de esta prctica tambin debera afrontar importantes retos, como sera la
proteccin de los datos de los usuarios y la realizacin de un marco legislativo eficaz en materia de
privacidad, requisitos imprescindibles para el xito del sistema y la aceptabilidad por parte de los
usuarios.
Por ltimo, la tendencia iniciada se dirige a que los peajes reflejen de manera estricta los costes
sociales ocasionados por el usuario. Estos costes no slo incluyen los aspectos relacionados con la
infraestructura construccin, mantenimiento, operacin, etc., sino tambin los costes externos,
de modo que comienzan a considerarse aspectos como la contaminacin atmosfrica y acstica,
congestin, etc. A su vez, la tarifa va a tender a separarse en el futuro del actual modelo
concesional. De esta manera, el esquema segn el cual se transfiere el riesgo de demanda al
concesionario va a ser cada vez ms habitual, mientras que previsiblemente se optar por sistemas
que retribuyan al operador privado en funcin del cumplimiento de unos determinados indicadores
de calidad o sostenibilidad.
En definitiva, la tarificacin vial va a constituir, con cierta probabilidad, uno de los instrumentos
fundamentales para promover la adopcin de un parque de vehculos ms respetuoso con el
medioambiente, as como una movilidad ms sostenible.
4 APLICACIN PRCTICA DE LA TARIFICACIN VIAL EN

ENTORNOS URBANOS
El presente captulo supone una continuacin del anterior, con el estudio de la aplicacin prctica
de la tarificacin vial en entornos urbanos. Particularmente, se analizan por medio de ejemplos
prcticos de distintas ciudades los cuatro tipos ms comunes de tarificacin en estos entornos:
peaje cordn o peaje por acceso a un rea, peaje zonal o peaje por circular dentro de una zona,
managed lanes o carriles de gestin variable y concesiones urbanas. Los casos de estudio elegidos
para ejemplificar el peaje cordn son Oslo y Estocolmo; para el peaje zonal Londres y Singapur; para
los managed lanes se ha elegido el pas con mayor experiencia en este campo, Estados Unidos; y por
ltimo, para las concesiones urbanas, Santiago de Chile.
En primer lugar, resulta conveniente aclarar el concepto de tarificacin urbana. Consiste en el pago
de un peaje por circular en una determinada zona y su principal objetivo es la reduccin de
vehculos. Ahora bien, en la prctica, esta definicin presenta numerosas variaciones que se vern
en las siguientes pginas.
51
Supone
tener
una
red
de
transporte
pblico
alternativo que
permita dejar el
auto.
Supone que la
economa
est
distribuida
normalmente en
el territorio. No
es
falta
del
usuario que el
pas
est
absolutamente
centralizado.
4.1
PEAJE CORDN: OSLO Y ESTOCOLMO
Antes de comenzar a analizar los casos de estudio del peaje cordn es preciso definir este sistema.
Consiste en cobrar por entrar y/o salir de una zona. No depende del nmero de kilmetros
recorridos ni del tiempo que el vehculo est dentro de la zona. Se le denomina cordn porque es,
precisamente, con un cordn ficticio con el que se rodea el rea indicada. Sin embargo, en la
prctica el peaje cordn suele cobrarse nica y exclusivamente por acceder a dicha rea. El cobro se
suele instalar por medio de barreras o prticos en la interseccin del rea delimitada y las vas
radiales, y no tiene por qu ser necesario el control de todos los accesos, aunque s es
recomendable el control al menos en las vas principales. La tarifa cobrada puede ser fija a lo largo
del da, o presentar variaciones entre horas valle y horas punta. Otra caracterstica de este tipo de
peaje es que suele abarcar grandes reas urbanas que no tienen por qu estar consolidadas por
completo. Esto es, se aplica en extensiones mayores que las de los centros histricos de las
ciudades.
4.1.1 EL PEAJE CORDN EN OSLO

Noruega tiene una gran tradicin, de ms de 60 aos, en el uso del peaje como mecanismo de
financiacin de nuevas infraestructuras, como puentes, tneles y carreteras. Actualmente, en el pas
hay alrededor de 40 proyectos de carreteras de peaje, la mayor parte de ellos para financiar los
cruces de los fiordos.
Las principales ciudades del pas Oslo, Trondheim y Bergen tienen sistemas urbanos de peaje
similares. Sin embargo, a modo ilustrativo, en las siguientes pginas se describir el caso de estudio
de la ciudad de Oslo.
4.1.2 MOTIVACIN DEL PEAJE

La regin metropolitana de Oslo est formada por los municipios de Oslo y Akershus. Oslo es la
capital del pas con una poblacin aproximada de 575.000 habitantes, mientras que la poblacin de
Akershus es de casi 525.000 habitantes. La extensin de esta regin es de 5.400 km 2, y se trata del
principal hub del este de Noruega, que cuenta con unos 2 millones de habitantes, lo que supone
aproximadamente el 25% del total de la poblacin nacional. La densidad del pas vara dependiendo
de las regiones, aunque las densidades ms altas se encuentran en vas radiales que conectan con el
centro de Oslo.
Desde los aos 70 hasta finales de los 80, el nmero de vehculos que circulaban por Oslo se vio
incrementado de forma notable. Sin embargo, la financiacin en las carreteras no acompa este
crecimiento, lo que hizo que las vas se deteriorasen rpidamente, as como las condiciones
medioambientales. Ante esta situacin y debido a la falta de fondos pblicos para inversin en
carreteras, la Administracin Pblica comenz a estudiar otras vas de financiacin de las
inversiones. Concretamente, la idea surgida fue la implantacin de un peaje cordn alrededor de
Oslo, y se denomin paquete (o fase) 1. Este peaje comenz a implantarse en el ao 1990, no
52
controlaba la totalidad de los accesos a la ciudad y aport fondos para la inversin en

infraestructuras. Una vez comenzado el proyecto, se decidi que del total recaudado, un 20% se
destinara especficamente a inversiones en infraestructuras para el transporte pblico.
La introduccin del peaje trajo consigo una gran inversin en carreteras en la regin de Oslo. Sin
embargo, aos despus se present nuevamente una amenaza sobre el modelo que haca peligrar
un sistema de transportes eficiente, seguro y respetuoso con el medioambiente, considerado como
clave para el desarrollo de la regin. Se trataba del gran crecimiento del vehculo privado en la
regin en la dcada de los 90, por encima de lo esperado, as como unas insuficientes inversiones en
infraestructuras de transporte pblico. Por ello, en el ao 1996 el Parlamento noruego invit a las
autoridades locales de la regin de Oslo a desarrollar un nuevo plan de transporte pblico que,
debido a su magnitud, sera cofinanciado entre las autoridades nacionales y locales. Este plan,
denominado paquete (o fase) 2, comenz en el ao 1998 y fue definitivamente aprobado tanto por
el Parlamento como por las autoridades locales en el ao 2001.
Este nuevo plan se consider una extensin del proyecto original y trat de resolver los problemas
encontrados en ste. Particularmente, se puso un mayor nfasis en las inversiones destinadas al
transporte pblico. De esta forma, se aument la tarifa para el viaje sencillo en 0,25, con lo que la
tarifa final se situ en 1,9 para el vehculo ligero. Por el contrario, el vehculo pesado de ms de 3,5
toneladas deba pagar casi 4. Tambin existan descuentos para subscripciones mensuales,
cuatrimestrales o anuales, de forma que la subscripcin anual costaba 520 para los vehculos
ligeros y 1.040 para los pesados (Firth, 2002). La totalidad del aumento recaudatorio derivado de la
subida de tarifas se destinara nica y exclusivamente a las inversiones en infraestructuras de
transporte pblico. Adems, en el caso del viaje sencillo, se incrementaron las tarifas para el
transporte pblico en aproximadamente 0,10. La recaudacin de este aumento se dedic
ntegramente a la adquisicin de nuevo material rodante.
Para conseguir llevar a cabo este paquete 2 fue necesaria la colaboracin de los dos condados que
conforman la regin, as como de diferentes autoridades y organizaciones. Las previsiones de esta
fase eran que se duplicaran las inversiones en el transporte pblico. En el periodo de los 4 primeros
aos (2002 2005), el 60% de las inversiones fueron para lneas frreas, el 20% para un nuevo anillo
de metro, un 11% para terminales y estaciones, y por ltimo, el 9% restante para medidas
consideradas como prioritarias. La cofinanciacin de este paquete incluy fondos extraordinarios
nacionales, as como fondos procedentes de la colaboracin pblico privada para la rehabilitacin
del viejo aeropuerto de Oslo. En la siguiente tabla, tomada de Bekken y Norheim (2007), puede
observarse la recaudacin de esta fase.
Tabla 12. Recaudacin de la fase 2 del peaje cordn de Oslo
Millones de Euros
Concepto
Ordinario
Fondos ordinarios procedentes de los

gobiernos nacional y local
950
Extraordinario
Total
950
190
Recaudacin del peaje cordn
53
190
Aumento de los ingresos por la subida

del transporte pblico
200
200
Colaboracin Pblico Privada
20
20
Fondos nacionales extraordinarios
410
410
Requerimientos adicionales para la

financiacin del sistema
120
120
950
1.900
Total
Fuente: Bekken y Northeim (2007)
950
La previsin de esta fase era que se finalizara en el ao 2007. Sin embargo, antes de su conclusin,
se estudiaron dos alternativas distintas. La primera fue la eliminacin del peaje cordn, tal y como
sucedi anteriormente en la ciudad de Trondheim a finales del 2005, mientras que la segunda
alternativa consista en la implementacin de un paquete o fase 3 del peaje cordn. Los polticos
optaron por la ltima opcin, que supona continuar, aunque con modificaciones, el sistema de
peaje que tan exitoso haba resultado. Del mismo modo, tambin fueron necesarias muchas
negociaciones con los actores locales.
Debido a que la planificacin de esta 3 fase comenz con retraso, se decidi un periodo de
transicin en el que se continuase con el paquete 1 hasta que la 3 fase estuviese completamente
definida. Los planes para el tercer paquete se presentaron por un grupo de trabajo en mayo de
2006. Tras unas largas negociaciones, la mayora de los partidos polticos aceptaron los conceptos
expuestos. En este intercambio de opiniones, los partidos polticos se centraron principalmente en
el uso de los ingresos. Posteriormente, el plan definitivo se present al Parlamento en dos etapas
diferentes. La primera de ellas se centr en los incrementos de las tarifas, nuevas plazas de peaje, la
eliminacin de algunos descuentos y, como principal novedad, la posibilidad de usar parte de los
ingresos para financiar la operacin del transporte pblico. Este nuevo sistema de peaje fue
aprobado por el Parlamento noruego en marzo de 2008, y en ese mismo ao se implement en dos
fases diferentes, que se correspondieron con los meses de julio y octubre. En cuanto a la segunda
de las etapas, fue presentada al Parlamento entre los meses de marzo y abril del ao 2009,
centrndose en la organizacin en su conjunto del tercer paquete y en los planes de inversin. La
previsin es que esta etapa finalice en el ao 2027.
4.1.3 OBJETIVOS
Tal y como se ha podido comprobar, los objetivos en cada uno de los distintos paquetes fue
variando en las diferentes etapas, pero en ninguna de ellas el propsito fue la gestin ms eficiente
del trfico. En este sentido, el caso de Oslo no se ajusta estrictamente al modelo de peaje cordn en
lo que a uso de los ingresos se refiere. En lugar de emplear los recursos en el fomento de una
movilidad ms eficiente, son destinados en su totalidad a la financiacin de infraestructuras.
As, en el paquete 1 el principal objetivo era el de financiar nuevas carreteras e inversiones en
infraestructuras del transporte pblico. Otros objetivos ms a largo plazo fueron las restricciones al
trfico viario, aunque no se contemplaba la reduccin de la congestin como una finalidad per se.
54
En el paquete 2, los dos objetivos principales fueron unas nuevas y mejores infraestructuras, y la
adquisicin de nuevo material mvil para las ciudades de Oslo y Akershus. Estas obras y
adquisiciones se financiaron fundamentalmente con las ya citadas subidas de peaje y tarifas del
transporte pblico. Por lo tanto, el fin de los dos primeros paquetes fue bastante similar. Sin
embargo, en el paquete 3, al clsico objetivo de la financiacin de nuevas infraestructuras se le
aadi que los ingresos puedan destinarse a la operacin del transporte pblico. En la figura inferior
14, pueden verse las obras realizadas desde la implantacin del primer paquete, as como los aos
en los que se llevaron a cabo dichas mejoras. La actuacin ms importante hasta el momento se
desarroll en el paquete 1. Se trata de un sistema de tneles por debajo de la ciudad que permiten
atravesar Oslo de este a oeste, sin problemas de congestin y con un ahorro importante de tiempo.
Actualmente, en el paquete 3 tambin est prevista la ampliacin de este sistema de tneles.
Figura 12. Obras realizadas en Oslo desde la implantacin del primer paquete de medidas
Fuente: Lian (2008)
4.1.4 TARIFICACIN Y TECNOLOGA DE COBRO

El sistema de peaje ofrece a los usuarios la posibilidad del pago manual o del pago electrnico por
medio de equipos on-board y del uso del sistema Autopass. El peaje est localizado entre 5 y 8
kilmetros desde el centro de la ciudad, y existen 19 puestos o barreras donde se debe abonar el
peaje, a los que se les debe sumar las dos ltimas implantadas en la zona oeste. Otra de las
caractersticas que se debe destacar es que el sistema apenas ha sufrido cambios sustanciales desde
55
el ao 1990, sino ms bien ajustes sucesivos. En cuanto al periodo de pago, el peaje debe abonarse
las 24 horas del da, incluyendo vacaciones y fines de semana, y no existen perodos de punta o valle
en el esquema tarifario. Una de las principales novedades que se introdujeron en el tercer paquete
fue la eliminacin de los bonos de descuentos anuales y mensuales. Por el contrario, actualmente
existe un descuento del 20% por viaje para los usuarios de Autopass. Adems, los incrementos del
precio fueron de un 25% para vehculos ligeros, alcanzando los 2,75 por viaje; y de un 90% para los
vehculos pesados, llegando a los 8,20. Sin embargo, el peaje en las nuevas estaciones, las del
oeste, es aproximadamente la mitad que en el resto de los puestos del anillo. El pago mximo que
puede realizar un usuario que utilice el sistema Autopass es de 60 viajes, de forma que el resto son
gratuitos. Todos los vehculos deben abonar el peaje, con la excepcin de autobuses en servicio
regular, vehculos de emergencia, motocicletas, vehculos elctricos y vehculos de personas con
minusvalas.
En cuanto a los datos recaudatorios, en el ao 2006 los ingresos fueron de 156 Millones de ,
mientras que los costes de operacin del anillo fueron de 16,8 Millones de . En los ltimos 10 aos,
aproximadamente el 10% - 11% de la recaudacin del sistema se ha destinado a los costes de
explotacin del mismo. Sin embargo, tras la introduccin del paquete 3, esta recaudacin se ver
notablemente aumentada.
Por ltimo, hay que destacar que el peaje cordn de Oslo debe ser considerado dentro de un
contexto poltico y de organizacin, en el que el voto de un planificador vale lo mismo que el voto
de un conductor o un ciudadano que viva en la ciudad. Por ello, este tipo de peaje se aleja del
considerado como ptimo econmico. Sin embargo, s que ha contribuido a un trfico ms eficiente
y a una mejora del transporte pblico. Adems, con los sucesivos paquetes, se ha conseguido crear
un sistema dinmico que ha evolucionado hacia un uso ms eficiente de los recursos. Por ejemplo,
los aumentos en las inversiones en infraestructuras de transporte han conseguido compensar
ligeramente el aumento de vehculos.
4.1.5 EL PEAJE CORDN EN ESTOCOLMO

Estocolmo, capital de Suecia, cuenta con cerca de 750.000 habitantes en su municipio y 1,9 millones
de habitantes en su rea metropolitana. Aproximadamente, una tercera parte de la zona centro de
la ciudad est cubierta por agua, y el paisaje urbano se encuentra completamente fraccionado por
los puentes que unen las islas de la ciudad con la propia pennsula sueca. La estructura de las
carreteras es radial, lo que unido a unos altos niveles de trfico, hacen que el sistema de transportes
sea muy vulnerable. Diariamente, unos 500.000 vehculos entran o salen de la ciudad, y el 70% de
los usuarios que viajan al centro urbano en la hora punta de la maana lo hacen en transporte
pblico. El trfico en la regin de Estocolmo ha crecido rpidamente en los ltimos aos debido a la
gran expansin econmica y de poblacin que ha provocado, a su vez, un incremento significativo
en el nmero de viajes.
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Debido a esta preocupante situacin del sistema de transportes, entre el 3 de enero y el 31 de julio
del ao 2006, se realiz un proyecto piloto completo de lo que supondra implantar un peaje cordn
en la ciudad. En el mes de septiembre se llev a cabo un referndum acerca del futuro de este
sistema, y el resultado fue de una clara aceptacin por parte de los ciudadanos de Estocolmo,
mientras que el voto en los municipios del entorno fue claramente negativo. Esto se debi a que las
mejoras que se introdujeron en la ciudad de Estocolmo redundaron en beneficio directo de estos
habitantes, mientras que el resto no perciban de forma tan directa las ventajas del sistema. Algunas
de estas actuaciones fueron peatonalizaciones de calles y transporte pblico de ms calidad. La
decisin del nuevo gobierno fue la de reinstalar el sistema en agosto del ao 2007.
El objetivo del sistema de peaje es reducir la congestin en los alrededores del centro de la ciudad,
mejorando as la accesibilidad y el medio ambiente en las zonas con mayor densidad de poblacin.
El modelo de tarificacin se dise como un peaje cordn que vara el precio en funcin de la
congestin existente. Durante el periodo de pruebas, el nmero de vehculos que entraron y
salieron del centro de la ciudad descendi en un 20%. Por el contrario, el trfico en la zona que
rodea el anillo de peaje no ha tenido un comportamiento claramente definido, ya que han existido
reas donde ha descendido y reas donde ha subido.
El proyecto de pruebas abarc un rea de 35 km2 y se acompa de un paquete de mejoras en el
transporte pblico, que consistieron fundamentalmente en aadir nuevos carriles dedicados al bus
que conectasen el centro de la ciudad con los barrios perifricos. Tambin se potenciaron los
aparcamientos tipo park & ride. En estos seis meses, el uso del transporte pblico aument un 7%.
La ltima de las mejoras realizadas hacia el transporte pblico deriva de la tarificacin variable, ya
que beneficia durante las horas punta al usuario del mismo. Sin embargo, con la implantacin
definitiva del sistema, los ingresos se dedican a la mejora de las infraestructuras.
En este sentido, hay que destacar que en Suecia este tipo de peajes son considerados ms como un
impuesto que como un peaje. Esto implica que es el Estado el encargado de la recaudacin de la
tarifa, mientras que los gobiernos locales solamente pueden recaudar impuestos en sus municipios.
En este caso concreto, la Administracin General de Carreteras es la responsable del cobro de los
peajes y de la gestin del sistema, y el municipio de Estocolmo se encarga de monitorizar los
impactos provocados por los peajes.
4.1.7 OBJETIVOS
Una de las mayores peculiaridades del caso sueco est en los diferentes objetivos en cada una de las
etapas, esto es, antes y despus del referndum realizado. En la primera etapa, los objetivos
generales fueron reducir la congestin, incrementar la accesibilidad y mejorar el medioambiente.
Por medio del proyecto piloto se pretenda comprobar si realmente las tarifas por congestin
podan servir para mejorar la eficiencia del trfico. Adems de estos objetivos principales, existieron
otros secundarios, pero no menos importantes, que se enumeran a continuacin:
Reducir el volumen de trfico en las vas ms cargadas en un 10 15%.

57
Mejorar el flujo de trfico en las calles y carreteras.

Reducir tanto las emisiones de gases contaminantes como las de CO2.
Mejorar la percepcin del medio ambiente que tenan los habitantes de la ciudad.
Aportar recursos para financiar al transporte pblico.
Por el contrario, el objetivo durante el periodo permanente cambi por completo, y los ingresos se
empezaron a destinar a inversiones en nuevas carreteras. Este sistema definitivo es el que puede
verse en la figura 15.
Figura 13. Sistema definitivo de peaje cordn implantado en Estocolmo
En esta imagen se puede apreciar cmo se permite cruzar el peaje cordn sin necesidad de pagar
ningn tipo de tarifa, siempre y cuando el desplazamiento que se realice no sea de penetracin en
el rea sealada.

Existen un total de 18 puntos de control de los vehculos en las carreteras de acceso y salida del
rea. En este caso, se controlan la totalidad de los accesos al rea restringida, lo que resulta muy
sencillo por tratarse de una isla. Los vehculos se registran automticamente tanto al entrar como al
abandonar dicha extensin de 35 km2, y el flujo no se ve afectado ya que no es necesario detenerse
ni reducir la velocidad al cruzar los puntos de control. Hay dos maneras de identificar a los
vehculos. La primera de ellas es por medio de fotografas de las matrculas de los vehculos,
58
mientras que la segunda es por medio de equipos on-board. Esta ltima forma fue utilizada durante
el proyecto piloto y en la actualidad solamente se usa para el puente de Liding. La razn estriba en
que la nica forma de llegar a esta isla es a travs de Estocolmo, y aquellos usuarios que crucen el
puente y permanezcan menos de 30 minutos en la ciudad no deben realizar el pago. Para el resto de
islas existen recorridos alternativos en los que no es necesario atravesar la ciudad para alcanzarlas.
Solamente deben pagar el peaje los vehculos que realicen sus desplazamientos entre las 6:30 A.M.
y las 6:29 P.M., y la tarifa vara entre 1 y 2 dependiendo de la hora en la que se atraviese el
cordn. El mximo pago que puede realizar diariamente cada vehculo es de 6. Dicho pago debe
hacerse con posterioridad a la circulacin, ya que no es posible realizarlo en los propios puntos de
control. En cambio, s se puede efectuar en una cadena de tiendas de la ciudad, por internet o en
una cuenta bancaria.
Tras el periodo de pruebas, una de las correcciones que se introdujeron a peticin de los usuarios
fue la posibilidad de realizar un pago mensual en una nica factura, con lo que los costes de
transaccin se consiguieron reducir notablemente. Este pago lo deben hacer nicamente los
vehculos registrados en Suecia, con excepciones como los vehculos de emergencia, vehculos
oficiales y vehculos elctricos. Los taxis deben abonar el peaje. Del mismo modo, las exenciones a
los vehculos con menos gases contaminantes se han reducido a 5 aos. Por su parte, en el mes de
julio no se cobra, y adems el peaje se trata de un impuesto deducible posteriormente en la
declaracin de la renta.
El coste de la implantacin del sistema de peaje completo fue de unos 380 Millones de Euros
durante el periodo de pruebas, o bien, de 280 Millones de Euros si se deducen los valores
residuales. Aproximadamente, las dos terceras partes se dedicaron a iniciar el sistema por medio de
inversiones, estudios, etc., mientras, que la tercera parte restante se dedic a la mejora del
transporte pblico, de aparcamientos park & ride o a la mejora de la informacin. El coste anual de
funcionamiento es de aproximadamente 22 Millones de Euros, incluidas las reinversiones. Un ACB
aplicado al sistema permanente, calcula que la ganancia anual social es de aproximadamente 76
Millones de Euros (Eliasson, 2006), con lo que los costes de inversin sern amortizados en
solamente 4 aos.
La experiencia de Estocolmo demuestra que una de las claves del xito en los sistemas urbanos de
pricing es la aceptacin social. Por ello, resulta necesario que los afectados por el sistema, o por lo
menos una parte, perciban que su peaje valga para algo y que no se malgaste el dinero recaudado,
ya que si no se estara convirtiendo en un puro impuesto cuya nica finalidad sera recaudatoria.
Aqu radica el xito que tuvo el referndum en los habitantes de la ciudad Estocolmo.
Adems, conforme se comprobar posteriormente en el captulo 6 en el apartado de efectos sobre
el trfico, las reducciones del mismo y el aumento del transporte pblico fueron claramente muy
superiores en el caso de Estocolmo que en el de Oslo. El motivo se encuentra en la diferente
concepcin de los dos sistemas de transporte. Mientras que en el primero se apoy decididamente
el transporte pblico por medio de la tarificacin y de fuertes inversiones, en el segundo se busc
que el sistema fuese ms un instrumento de financiacin de nuevas obras.
59
4.2 PEAJE ZONAL: LONDRES Y SINGAPUR

El peaje zonal se puede considerar como una evolucin del peaje cordn y se diferencia en algunas
caractersticas que se enumeran a continuacin. En primer lugar, en este tipo de peaje se cobra al
usuario por el tiempo que permanece en la zona sealada y por los kilmetros recorridos, o una
combinacin de ambos. En segundo lugar, el rea en la que se debe pagar este tipo de peaje suele
tratarse de zonas urbanas completamente consolidadas, y por lo tanto, de menor superficie que en
el caso del peaje cordn. Por ltimo, la estructura tarifaria puede tener una mayor flexibilidad, con
unos precios ms variables que una simple diferenciacin entre hora valle y hora punta. De esta
forma, el precio que deber abonar el usuario ser una funcin que depender del tiempo, los
kilmetros recorridos, del trfico, la hora del da y el tipo de vehculo. Esta funcin tendr una forma
semejante a P (tiempo, kilmetros, da, hora del da, tipo de vehculo). Ahora bien, en la prctica
an no se ha dado el caso de cobrar por los kilmetros recorridos ni por el tiempo que se
permanece dentro del rea. Este paso forma parte de la prxima evolucin del peaje zonal. De esta
manera, aunque en la teora existen marcadas diferencias entre ambos planteamientos (peaje
cordn y peaje zonal), en los casos de estudio no se han encontrado divergencias significativas.
4.2.1 EL PEAJE ZONAL EN LONDRES

Londres es la capital del Reino Unido y uno de los mayores centros de negocios, financieros y
culturales a nivel mundial. Adems se trata de un importante destino turstico, y su poblacin ha
aumentado en los ltimos aos debido al fuerte crecimiento econmico experimentado. Al igual
que en los otros casos estudiados, la continua expansin econmica y de poblacin, trajeron
aparejadas importantes consecuencias sobre el trfico de la ciudad. La poblacin residente dentro
del rea del Gran Londres era en el ao 2006 de aproximadamente 7,5 millones de habitantes,
mientras que la estimacin de la poblacin en el centro de Londres, donde posteriormente se aplic
el peaje zonal, era de algo ms de 130.000 habitantes.
La tasa por congestin se introdujo en el centro de Londres el 17 de febrero del ao 2003.
Posteriormente, y tras comprobar los resultados obtenidos, las autoridades decidieron introducir la
ampliacin de la zona oeste el da 19 de febrero del ao 2007. El rea total sujeta a este peaje fue
de 22 km2 en una primera fase, y de 42 Km2 tras la ampliacin. Sin embargo, esta extensin fue
eliminada en el ao 2011. La supresin se debi a dos motivos. En primer lugar, esta ampliacin
coincidi con una serie de obras que se realizaron en el centro de la ciudad, con lo que la situacin
del trfico volvi a ser parecida a la existente antes de la implantacin del sistema. En segundo
lugar, se realiz una consulta no vinculante a la poblacin acerca de la opinin sobre la ampliacin
de la zona, y la opinin generalizada fue contraria a dicha extensin. Adems, el sistema de
sealizacin no estaba tan ntidamente explicado como en la zona central. En la figura 16 puede
verse la zona actual y la anterior zona ampliada.
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Figura 14. Disposicin de las diferentes zonas consideradas en el Congestion Charging de Londres
4.2.3 OBJETIVOS
Segn el propio programa, los objetivos buscados en el momento de la planificacin del sistema
fueron:
Reducir la congestin.
Introducir mejoras muy potentes en los servicios relacionados con el autobs.
Mejorar la fiabilidad del tiempo de viaje para los usuarios de vehculos ligeros.
Conseguir un reparto urbano de mercancas ms eficiente.

Estratgicamente, la tasa por congestin implantada pretende modificar los comportamientos del
flujo de trfico en el centro de Londres. Realmente, el sistema adoptado se trata de una conjuncin
entre peaje cordn (pagar por entrar en un rea) y peaje zonal (pagar por horas y kilmetros
recorridos dentro de ese rea). Este sistema est operativo de lunes a viernes de 7:00 A.M. a 6:00
P.M. Los fines de semana y festivos no es necesario abonar dicha tarifa. En cuanto a la celebracin
de los Juegos Olmpicos de 2012, ser necesario pagar durante este periodo, incluidos los fines de
semana. Al igual que sucediese con otros casos estudiados, existen descuentos para distintos tipos
de vehculos. Concretamente, para residentes en la zona, coches oficiales previa solicitud, y para
ciertas clases de vehculos como los elctricos o hbridos. No existen descuentos especficos para
taxis.
61
En una primera etapa, el horario fue ligeramente ms reducido, de 7:00 A.M. a 6:30 P.M, y la tarifa
diaria era de 5. Con la extensin de la zona de cobro en el ao 2007, el peaje se aument a 8 y el
horario de peaje se redujo entre las 7:00 A.M. y las 6:00 P.M. Actualmente, la tarifa es de 10, y ya
no existen bonos de descuentos mensuales o anuales. Una de las caractersticas propias de este
sistema es la variacin de precios segn el sistema de pago que se elija. De esta forma, si se paga
por adelantado o en el mismo da del viaje, la tarifa es de 10. Si el pago se realiza por medio de la
suscripcin al sistema de auto pago, la tarifa es de 9. Y por ltimo, si el pago se realiza hasta la
media noche del da despus de la realizacin del viaje, existe una pequea penalizacin, con lo que
la tarifa final es de 12. La sancin por no pagar es de 120, que pueden verse reducidas a 60 si el
pago se realiza dentro de los 14 das siguientes a la infraccin. Por otra parte, se dan muchas
facilidades para la realizacin del pago. ste puede realizarse por el mencionado sistema de auto
pago, por internet, mediante sms, por telfono, por un servicio telefnico automtico, en tiendas
autorizadas e incluso por correo postal si el pago se realiza por adelantado. Tal y como puede
deducirse al estudiar los horarios y formas de pago, el objetivo principal de la tasa por congestin es
precisamente el de mejorar este problema
Una de las claves del sistema es permitir que los autobuses continen circulando, ya que se
considera esencial para la mejora del transporte pblico y la reduccin de la congestin del trfico.
Por ello, los carriles bus estn claramente identificados por medio de lneas en la carretera y
seales. Las horas de funcionamiento del carril de autobs, aqullas en las que no se permite la
circulacin de otros vehculos, estn identificadas en las propias seales de la va. Cabe destacar las
infracciones de 120 impuestas a los vehculos ligeros si paran, estacionan o circulan en los carriles
bus. Esto es, la misma sancin que si no se realiza el pago por acceder al rea tarificada.
Las rutas rojas mostradas en la figura 17 se clasifican como de una elevada importancia para la
fluidez del trfico. Por ello, toda parada o estacionamiento ilegal en este tipo de ruta provocar
retenciones y atascos en el sistema, y el infractor ser sancionado nuevamente con 120. Adems,
hay otras infracciones que tambin son igualmente sancionadas con la misma cantidad, y son:
Estacionamiento en lneas amarillas simples durante las horas controladas.

Estacionamiento en lneas amarillas dobles a cualquier hora.
Estacionamiento a ms de 50 cm del bordillo y no dentro de una zona de estacionamiento,
por ejemplo, estacionamiento doble.
Estacionamiento de un vehculo no autorizado en una zona de estacionamiento de Insignia
Azul.
Por ltimo, con respecto a las infracciones que conllevan multa, hay otras consideradas como
menores o secundarias, y cuya penalizacin es de 80. Son las que se enumeran a continuacin:
Estacionamiento junto a un parqumetro o en una zona tarificada sin realizar el pago.

Regresar al mismo lugar de estacionamiento dentro del periodo de tiempo en el que no se
permite volver a estacionar.
No estacionar correctamente dentro de las seales de las zonas o espacios delimitados.
62
La tecnologa usada para la identificacin de los vehculos consiste en un circuito cerrado de

televisin acompaado de tecnologa ANPR (Automatic Number Plate Recognition), que permite la
identificacin de las matrculas. Las cmaras del circuito cerrado de televisin recogen imgenes
tanto de los vehculos y como de las matrculas de los mismos que entran y salen de la zona en el
horario de pago. Posteriormente, la tecnologa ANPR convierte los detalles de estas matrculas en
texto para que pueda ser introducido en la base de datos y as comparar con los vehculos que
tienen exenciones al pago, los que han realizado el pago previo y aqullos que deben ser
penalizados. Gracias a este circuito de televisin, para circular dentro de esta rea los vehculos
deben estar correctamente identificados o, en caso contrario, son sancionados. Po lo tanto, ste es
el caso que, en la prctica, ms se acerca al pago por distancia recorrida dentro de la zona
restringida.
Del caso de estudio de Londres, cabe destacar el exhaustivo control que se realiza sobre los
vehculos que acceden o salen de la zona de pago. En este sentido, la experiencia demuestra que
dicho control no puede realizarse sobre una extensin muy grande, ya que la percepcin de la
poblacin puede cambiar y convertirse en negativa. Otra de las cuestiones que han sido claves en el
xito de esta experiencia es que los objetivos del plan estaban claramente definidos y fueron
expuestos previamente a los distintos estratos sociales, concejales y partidos polticos. Por ltimo,
existe una gran cantidad de informacin pblica, y la opinin de los usuarios es tenida en
consideracin, tal y como se demostr con la eliminacin de la ampliacin del ao 2007.
4.2.5 EL PEAJE ZONAL EN SINGAPUR

La Repblica de Singapur es una pequea isla ciudad estado con una alta densidad de poblacin, la
segunda del mundo despus de Mnaco. Tiene una superficie de 648 Km2 y en el ao 2010 contaba
con una poblacin de casi 5 millones de habitantes. Adems, en las ltimas dcadas ha tenido un
crecimiento econmico cercano al 8% anual, y su PIB per cpita es similar al de los pases ms
desarrollados. Est considerado como una de los centros financieros ms importantes del mundo y
juega un considerable rol tanto en el turismo como en el comercio internacional. Estas
caractersticas, unidas a una red de vas rpidas de solamente 150 Km, suponen un gran caldo de
cultivo para tener problemas de congestin. De hecho, el caso de Singapur es muy representativo
en las polticas de implantacin de tasas por congestin ya que su experiencia se remonta al ao
1975. Un dato significativo es la evolucin de la densidad de vehculos por kilmetro de carretera,
ya que se pas de 112 vehculos/km de carretera en el ao 1970 a 278 vehculos/km en el ao 2010.
En la figura inferior (17) puede verse un mapa de la isla donde se aprecia la red de carreteras y su
distrito financiero, donde posteriormente se impondra el peaje zonal.
63
Figura 15. Mapa de la ciudad de Singapur
Fuente: Goh (2002)
Desde la dcada de los 70, se han implementado varias medidas para tratar de gestionar con
eficacia el incremento de vehculos en las carreteras. Estas medidas han sido: impuestos a los
vehculos, impuestos al carburante, tasas por aparcar, sistema de licencias para acceder a un rea
(ALS), sistema de tarificacin variable por circular en las carreteras (RPS), incentivos al uso del
vehculo fuera de hora punta y, por ltimo, un sistema de cuotas de vehculos (VQS). Sin embargo,
todas estas medidas anti congestin han tenido resultados muy diferentes. Por ejemplo, en el ao
1972 se elev el impuesto a la importacin de vehculos de un 30% a un 45%, y a los compradores
de coches se les impuso una tasa complementaria equivalente al 25% del valor de mercado del
vehculo. Sin embargo, estas medidas no consiguieron disminuir la demanda de turismos.
El siguiente paso se dio en el ao 1975 por medio de la implantacin de una tasa por congestin en
un rea determinada llamada zona restringida (RZ). Se trataba de un peaje cordn para acceder a un
rea y el objetivo era variar el comportamiento de los usuarios del coche para que viajasen en
autobs. La licencia para acceder a la zona se poda comprar en varios establecimientos cercanos a
la misma, como gasolineras u oficinas de correos. Durante las horas que funcionaba el sistema de
peaje, era necesario tener un distintivo en la luna delantera del vehculo, el cual deba ensearse a
la polica antes de acceder a la RZ. Este mecanismo se conoci con el nombre de sistema de licencias
por acceder a un rea concreta (ALS), y el rea restringida era la RZ. El trfico se redujo en la zona
un 45%, frente al 25% 35% previsto. Sin embargo, fuera de las horas en las que se aplicaba la tasa
se experiment un aumento de la congestin, por lo que el sistema se modific para regular el
trfico en la RZ, esto es, en el distrito financiero (Goh, 2002).
64
A pesar de estas actuaciones, las autoridades tuvieron que tomar medidas ms rgidas para frenar el
exponencial crecimiento del nmero de vehculos. En primer lugar, en el ao 1987 se introdujo un
sistema de carriles que beneficiase el transporte de viajeros conocido como Mass Rapid Transit
(MRT). En el ao 1988, los impuestos por circulacin y las tarifas por aparcar en las plazas de
viviendas pblicas se duplicaron. Adems, se incrementaron notablemente los impuestos sobre el
carburante. Este paquete de medidas no consigui frenar los crecientes problemas derivados de la
expansin del parque automovilstico, ya que el crecimiento econmico era muy fuerte.
Por ello, en 1990 se introdujo un sistema de cuotas que tratase de limitar el nmero de vehculos
con licencia para circular. Para poder obtener el derecho a comprar y tener un nuevo vehculo en los
prximos 10 aos era necesario adquirir, por medio de una prelicitacin, un certificado para cada
tipo de vehculo. Estas licitaciones fueron cuatrimestrales, y posteriormente mensuales. La
intencin de las autoridades con este sistema era limitar la oferta de vehculos nuevos en las
carreteras. Obviamente, los precios de estas subastas alcanzaron valores astronmicos, lo que haca
casi imposible para una parte de la poblacin, particularmente la clase media, comprar un nuevo
vehculo.
Todas estas medidas no tuvieron los efectos deseados, y por ello se introdujo en junio de 1995 un
sistema de tarificacin variable por congestin para regular el trfico en las vas rpidas.
Primeramente, y con el objetivo de familiarizar a la poblacin con un peaje en lnea (en
contraposicin con el peaje en un rea ya existente), se introdujo solamente en la va de acceso al
aeropuerto, la East Cost Parkway. Este sistema (RPS) consigui reducir el trfico durante las horas
punta, y por este motivo, se implant en el ao 1997 en la Central Expressway y en la Pan Island
Expressway.
Sin embargo, el sistema no estuvo exento de crticas. Por una parte, las vas rpidas redujeron la
congestin durante las horas punta, pero con la contraposicin de que las vas de cohesin y
paralelas estuvieron congestionadas. Por otra parte, eran necesarias ms de 120 personas
dedicadas a la administracin, produccin y venta de los cupones del RPS. Adems, la fiabilidad del
sistema estaba sujeta tanto al error humano como a las inclemencias del tiempo, ya que el
enforcement lo realizaba el personal dedicado a esta tarea en los prticos habilitados para ello.
Tambin es necesario aadir que la capacidad del sistema para diferenciar el precio segn el tiempo
de viaje, el nivel de congestin y la carretera era limitada. Por ltimo, el uso de un bono para viajes
ilimitados en las tres vas rpidas y para entrar en la zona restringida RZ solamente haba
conseguido contribuir a agravar el problema de la congestin, ya que resultaba muy difcil aplicar la
teora econmica, que indica que se deben igualar los costes y beneficios marginales sociales para
obtener el mximo bienestar social.
4.2.7 OBJETIVOS
El principal objetivo de todas las medidas detalladas hasta el momento fue el de reducir la
congestin. En los primeros aos se hizo por medio de subidas de impuestos, y conforme
evolucion el sistema se fueron aadiendo distintas polticas de transporte de forma combinada.
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Adems, el sistema RPS puede considerarse como el verdadero precursor del sistema electrnico de
tarificacin variable (ERP) que se implant en el centro financiero en abril de 1998. Este sistema
pretende controlar el flujo que accede a la zona de forma automtica, sin que sea necesario que los
vehculos se detengan. Asimismo, impone un precio mayor cuando el nivel de congestin excede de
un mximo prefijado. Cuando se implement la ERP se instalaron 42 prticos fijos electrnicos que
rodeaban el distrito financiero y algunos puntos para el cobro del peaje. No es necesario abonar
peaje al salir de la zona. En la actualidad, los prticos estn distribuidos conforme puede observarse
en la figura 18.
Figura 16. Distribucin de prticos en el sistema de tarificacin urbana de Singapur

Es necesario instalar un pequeo dispositivo en el salpicadero del vehculo, el cual funciona como
una versin en miniatura de los torniquetes electrnicos en las estaciones de metro. Los
conductores insertan una tarjeta con dinero en la unidad de a bordo del vehculo, y cuando pasan
por debajo de lo prticos la tarjeta se activa por medio de una seal de ondas. Es entonces cuando
se le descuenta a la tarjeta el importe abonado. Estas tarjetas se pueden recargar en quioscos,
oficinas de correos y comercios autorizados. Para los conductores, la adquisicin del sistema
costaba 90$ en el ao 2002 y existan dos tipos de multas. Una primera de 40$ por entrar en la zona
de forma ilegal, y una segunda de 10$ por faltas administrativas como no tener fondos en la tarjeta
de prepago. Esta ltima multa poda pagarse en un plazo de 2 semanas.
Este sistema presenta varias ventajas con respecto al anterior. En primer lugar consigue que la
circulacin de vehculos sea mucho ms eficiente, ya que se carga directamente en la tarjeta y el
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precio se puede ajustar fcilmente a las condiciones del trfico. En segundo lugar, los peajes por
cada acceso al rea son ms eficientes que los previos fijos con ciertos tipos de bonos y descuentos.
Adems, se pueden introducir de forma rpida y sencilla nuevos peajes para tipologas de vehculo
adicionales.
Los peajes varan en funcin de la hora del da, del tipo de vehculo y de la va por la que se circule.
Todos los vehculos, excepto los de emergencias, tienen la obligacin de pagar. Adems, el sistema
de precios se ajusta cada 4 meses, y las categoras de vehculos son las recomendadas en el estudio
de Fan et al. (1997), donde se definen las tarifas como una proporcin del espacio ocupado en la
carretera por cada tipo de vehculo en circulacin en relacin con un vehculo tipo en movimiento.
Por ejemplo, las tarifas se disminuyeron en octubre de 1999 en varios puntos cuando se obtuvo una
velocidad de circulacin superior a la objetivo. Adems, debido al menor flujo de vehculos, las
tarifas siempre son ms bajas durante los periodos de vacaciones escolares entre los meses de
mayo junio y noviembre diciembre. Por ltimo, en los grficos inferiores est reflejado el
sistema de precios variables correspondiente al ao 2000 tanto en las vas arteriales como en las
vas rpidas. En ellos puede apreciarse la gran variabilidad de precios segn el tipo de vehculo, hora
del da y va por la que se circule. Los taxis no estn exentos del pago.
Figura 17. Sistema de precios variables aplicado en Singapur
67
Tal y como se ha podido comprobar, el caso de Singapur es muy significativo ya que representa la
evolucin de las polticas de tarificacin de transporte desde subidas de impuestos a los vehculos
hasta la definitiva implantacin de un avanzado sistema de peaje electrnico en el que la teora
clsica y la prctica tienden a converger. En este sentido, el objetivo da las autoridades de Singapur,
es hacer de la isla, una isla inteligente a travs del uso de la tecnologa y que sea considerara como
un referente a nivel mundial.
4.3 MANAGED LANES EN ESTADOS UNIDOS

De todas las tcnicas de tarificacin por congestin analizadas en el presente captulo, la ms
avanzada, junto con el caso de Singapur, en cuanto a tarificacin dinmica se refiere son los
managed lanes de EEUU. Esto se debe a las caractersticas estructurales de muchas ciudades
americanas, donde hay una gran dispersin urbana y unas redes de transporte pblico de menor
calidad que las europeas, que hacen que la congestin en sus vas de acceso haya sido un problema
desde hace ms de 20 aos. Por ello, fue necesario desarrollar un sistema de peaje en las autopistas
de las reas Metropolitanas, cuya funcin fuese doble (De Corla Souza, 2009). En primer lugar,
tratar de cambiar el elevado uso del vehculo privado en las horas punta hacia otros modos de
transporte. En segundo lugar, intentar cambiar algunos de los viajes que se realizan en la hora punta
a fuera de la misma, ya que tienen cierta elasticidad pues no es necesario realizarlos en dichas
horas.
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4.3.2 OBJETIVOS
El congestion pricing tambin llamado variable pricing, peak-period pricing, market pricing,
differential pricing y peaje dinmico trata de aplicar peajes o tarifas que varan segn la hora del
da y el estado del trfico en la va libre de pago. El objetivo es mejorar el funcionamiento del
sistema de transportes. La principal diferencia de este sistema con otro habitual de peaje es que los
ingresos deben usarse en mejorar la gestin del sistema de transporte. Adems, la estrategia del
pricing supone un incentivo al cambio en aquellos viajes que se realizan en la hora punta hacia otros
medios de transporte con una mayor ocupacin del vehculo, cambiar el viaje hacia horas fuera de
la punta, hacia modos de transporte menos congestionados, o incluso eliminar algunos viajes. Con
estos cambios en el comportamiento de los usuarios se incrementan las velocidades en las vas y el
rendimiento de los vehculos (en cuanto a la mejora en la tasa de ocupacin), se reducen los
retrasos y los costes de los vehculos tanto ligeros como pesados, se disminuye el consumo de
energa y la contaminacin, y se contribuye a la mejora de la productividad en la economa por una
reduccin del coste del transporte. Por lo tanto, aplicando peajes que varan segn el nivel de
congestin se racionaliza el uso de la capacidad limitada de la carretera, haciendo conscientes a los
usuarios de las limitaciones de la misma (DeCorla- Souza y Muriello, 2009).
Los tres tipos de carriles que se pueden distinguir son los carriles HOT, HOV y carriles exclusivos
para camiones. Wiliam R.Loudon (2009) da una buena definicin de los mismos, y destaca algunas
claves para que su implementacin sea exitosa.
4.3.3 CARRILES HOV

Son carriles exclusivos para vehculos con alta ocupacin. En este caso, el sistema considera
vehculos de alta ocupacin los que comparten coche como el carpool o el vanpool, autobuses e,
incluso, incluye en esta categora casos como la motocicleta, aunque no sea propiamente un
vehculo de alta ocupacin. Asimismo, introduce la novedad de beneficiar a los vehculos hbridos
por contaminar menos. Los objetivos son dar una ventaja en el tiempo de viaje para los vehculos
HOV, dar una fiabilidad del tiempo de viaje a los vehculos HOV, atraer a los vehculos de un solo
ocupante (SOV) a usar transporte pblico o compartir coche, y por ltimo, aumentar la eficiencia en
el uso de la carretera.
Los factores que determinan su xito son, principalmente: la demanda futura en el corredor, la
ventaja en el tiempo de viaje para los usuarios de estos vehculos, las horas en las que los usuarios
de este carril tienen ventaja en el tiempo de viaje, la longitud del carril, la concentracin de empleo
en el corredor del carril, y el hecho de que el carril est correctamente ejecutado y diseado.
4.3.4 CARRILES HOT

Son carriles gratuitos o con muy poco pago de peaje para vehculos con alta ocupacin, y con un
peaje mayor para vehculos de un solo ocupante (SOV). Los objetivos de estos carriles son dar una
fiabilidad del tiempo de viaje para los usuarios que la necesitan, mantener la ventaja y fiabilidad del
tiempo de viaje para los vehculos HOV, obtener ingresos por el peaje de los usuarios que pagan por
69
tener una ventaja y fiabilidad del tiempo de viaje, y hacer un uso ms eficiente de la capacidad de
los carriles HOV.
Los factores que determinan el xito al usar estos carriles son la demanda futura en el corredor, la
demanda de los vehculos HOV, la ganancia en el tiempo de viaje para diferentes niveles de uso del
carril por parte de los vehculos HOV, las horas del da en las que el uso del carril HOT ofrece
realmente una ganancia de tiempo, la longitud de dicho carril, el diseo y coste, y la ejecucin y los
costes netos de la propia ejecucin.
4.3.5 CARRILES EXCLUSIVOS PARA CAMIONES

Los objetivos son separar el trfico de vehculos ligeros del de pesados, dar a los vehculos pesados
una ganancia en el tiempo de viaje y obtener ingresos del trfico comercial por el pago de un peaje.
Esta modalidad lleva asociadas, por su parte, ciertas preocupaciones o dificultades en su aplicacin
prctica. As, en estos carriles, el trfico de ligeros solamente puede circular en el lado derecho de la
calzada, debido a los numerosos flujos de trenzado de los camiones para poder alcanzar el lado
izquierdo, donde tienen el carril restringido. Adems, con esta modalidad previsiblemente la
velocidad de los propios camiones se ver reducida, y se tendr un alto coste de operacin.
Antes de continuar con las distintas caractersticas de los managed lanes en Estados Unidos es
necesario realizar una pequea aclaracin. En adelante se tratan de forma conjunta los carriles HOV
HOT. Esto se debe a que las caractersticas de ambos son similares, pero con una diferencia en
cuanto a los posibles usuarios. Mientras que en los carriles HOV slo pueden circular vehculos con
ms de un ocupante, en los carriles HOT s que pueden circular vehculos con un solo ocupante,
pero tienen que abonar una tarifa superior a la de los vehculos con ms de un ocupante. En la tabla
inferior (nmero 13) pueden verse las caractersticas de las ltimas conversiones realizadas hasta el
ao 2009 de carriles HOV en carriles HOT.
Tabla 13. Conversin de carriles HOV en HOT

Proyecto
San Diego, I
15
Tamao y caractersticas
8 millas, 2 carriles reversibles en la mediana
Usuarios
25.172 OBEs se usaron hasta Noviembre del
2008. Aproximadamente 15.000 vehculos
HOV y 6.000 SOV semanales
Denver, I
25/US 36
7 millas, 2 carriles reversibles separados por barreras en

la va de gran capacidad
95.091 vehculos pagaron para viajar en

septiembre del 2007 (10 meses despus de
su apertura)
Minneapolis, I
394
11 millas, incluyendo 2 carriles reversibles separados

por barreras durante 3 millas; 1 carril en cada direccin
en 8 millas con separacin de dos rayas continuas en el
pavimento
Ms de 10.000 OBEs en uso desde la

apertura en el 2005
Houston, I
10, US 290
Un carril reversible de 13 millas separado por barreras

en la mediana de la I 10, y un carril reversible de 15
millas en la US 290
2.200 usuarios registrados en el ao 2004.

Pueden acceder a ambas infraestructuras
Seattle, SR
167
Un carril de 9 millas no separado por barreras en cada

sentido
En los primeros 6 meses de operacin, ms

de 20.000 usuarios instalaron OBEs en sus
70
vehculos para utilizar el carril HOT

Miami, I 95
Express
21 millas de carriles HOT, lo que suponen 2 carriles en

cada sentido
Abiertos las primeras 8 millas en 2008
Fuente: Bhatt et al. (2009)
En cuanto a las capacidades de los carriles HOV y HOT se estima que pueden alcanzar los 1.300 veh.
eq/hora los primeros y 1.600 veh. eq/hora los segundos. (Loudon, 2009).
Una imagen puede servir para aclarar cmo se implementan este tipo de carriles. Por ejemplo, en la
figura inferior (20) puede verse el ejemplo de la ubicacin, entradas y salidas de los carriles HOV en
la va South R.L. Thornton/Marvin D. Love Freeway (I-35E/U.S. 67), que permite el acceso a Dallas.
Figura 18. Disposicin de los carriles HOV en una va de acceso a Dallas (I-35E/US 67)
Una de las principales claves del xito a la hora de implementar este tipo de carriles es que los
precios sean dinmicos. Por ejemplo, la principal premisa de los carriles HOT es permitir a los
usuarios SOV el pago por uso de un carril HOV. El peaje ser dinmico en funcin de la congestin
en los carriles que no son HOV, de forma que si lo carriles libres de pago no estn congestionados el
precio es muy pequeo, y si por el contrario s que lo estn el peaje ser ms alto. De esta forma se
asegura que el carril HOV ofrecer un buen nivel de servicio. En este sentido, es fundamental la
comprensin por parte de los usuarios de que el pago del peaje dinmico se establece en funcin
71
del trfico existente en la va libre, pues uno de los principales objetivos del pricing es conseguir
modificar el comportamiento de los usuarios (Song y Smith, 2009).

Por citar algn ejemplo, los precios impuestos en el ao 2001 por la Autoridad Portuaria de Nueva
York y Nueva Jersey al introducir la diferenciacin entre hora punta y hora valle son los que se
pueden ver en la tabla inferior (14). En este caso, ya exista un pago por cruzar algunos puentes o
tneles de la ciudad, pero para reducir la congestin se implantaron estos precios variables segn la
hora y tipo de vehculo.
Tabla 14. Precios impuestos por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey en 2001
Tipo de vehculo
Vehculos ligeros
Antes
Despus
Camiones
Antes
Despus
Pago metlico hora

punta
4,00 $/vehculo
6,00 $/vehculo
4,00 $/eje
6,00 $/eje
Pago metlico fuera

de hora punta
4,00 $/vehculo
6,00 $/vehculo
4,00 $/eje
6,00 $/eje
E- Zpass hora punta
3,60 $/vehculo
5,00 $/vehculo
3,60 $/eje
6,00 $/eje
E Zpass fuera de
hora punta
3,60 $/vehculo
4,00 $/vehculo
3,60 $/eje
5,00 $/eje
3,60 $/eje
3,50 $/eje
E-Zpass noche
Fuente: Veras et al. (2009)
Como ya se ha sealado anteriormente, esta estructura tarifaria vara dependiendo del carril de
entrada o salida a la ciudad, y segn la hora punta sea matutina o vespertina. En el grfico inferior
(21) se puede ver la mxima tarifa que se puede cobrar en el periodo punta de la tarde en direccin
norte en San Diego, California.
Figura 19. Mxima nivel tarifario aplicable perodos punta en San Diego (California)
Otra de las claves del sistema, es que los usuarios reciban informacin tanto de precios como de
congestin en tiempo real. De esta forma se pueden aplicar tcnicas de value pricing, para
72
conseguir que cada usuario valore su tiempo de viaje, su necesidad de viaje y su predisposicin al
pago de forma que el sistema se autorregule por medio del mercado de precios y tiempo. En este
sentido, el concepto aportado por Poole (2009) es muy novedoso. Se trata de los carriles HOT de 2
generacin, que consisten en una planificacin integrada de una red de carriles HOT para los
accesos a las reas metropolitanas. En esta red el peaje sera variable en funcin de la congestin en
la va libre de pago y la congestin en los otros carriles HOT, de forma que se intente atraer a los
vehculos desde una va muy congestionada a una sin congestin. A su vez, se tendran que realizar
las infraestructuras necesarias para el correcto flujo de vehculos, como por ejemplo pasos elevados
exclusivos para vehculos que pretendan cambiarse de un carril HOT a otro de la red, o a la va libre
de pago, etc. El gran inconveniente de esta planificacin es que resulta compleja y su ejecucin
difcil, pero los beneficios son evidentes.
En cuanto a la tecnologa de cobro, depende del caso concreto que se estudie. Sin embargo, en la
mayora de los casos, suele tratarse de tecnologa DSCR que se puede combinar con video tolling.
Adems suelen existir patrullas policiales que controlan el flujo de estos carriles.
Otra de las mejoras de gestin de la demanda en hora punta consiste en reducir la anchura de los
carriles e incluso la mediana en los casos que se pueda, y aprovechar el arcn para el trnsito de
vehculos, pero solamente en la hora punta. En la nueva configuracin, podrn ser durante la hora
punta todos los carriles libres de pago, o bien que el carril ms cercano a la mediana tenga una
mayor velocidad permitida y sea de pago. El problema en estas nuevas configuraciones puede ser la
seguridad (DeCorla- Souza y MacGregor, 2009). En la imagen inferior (22) pueden apreciarse dos de
estos cambios propuestos.
Figura 20. Posibles mejoras en horas punta
Fuente: DeCorla Souza y MacGregor (2009)
73
Para el diseo de estos carriles es necesario conocer la futura demanda de los mismos. Por ejemplo,
para averiguar los posibles usuarios de los carriles HOV, se divide a la demanda en tres grupos. Los
primeros son los llamados HOV naturales, aqullos que antes de la ejecucin de la infraestructura ya
compartan coche, o iban en transporte pblico al trabajo (es decir, aqullos que no cambiaran su
medio ni modo de desplazamiento diario, porque ya usaban por diversos motivos la combinacin
menos contaminante). Los segundos son aqullos que, por su ganancia en tiempo, o fiabilidad del
tiempo de viaje, etc., antes usaban el coche de forma individual, y ahora o bien comparten coche o
bien usan el transporte pblico. Este segundo grupo constituye la demanda inducida. El tercer tipo
de usuario estara compuesto por taxis, furgonetas, autobuses escolares que antes no funcionaban
correctamente, etc. (Nikolic y Pringle, 2008).
La experiencia en este tipo de actuaciones de congestion pricing demuestra que la comprensin por
parte de los usuarios en la poltica y la planificacin del transporte, tanto la gestin de la red de
transportes como la propia red, son claves para su xito (Veras et al, 2009).
4.4 CONCESIONES URBANAS (SANTIAGO DE CHILE)

La tarificacin urbana de la ciudad de Santiago presenta unas caractersticas y un planteamiento
marcadamente diferentes con respecto a los casos anteriores. En ciudades como Londres, Oslo o
Estocolmo, despus de analizar los problemas que afectan al entorno urbano, se plantea una serie
de medidas especialmente diseadas para darles solucin. Es decir, se elabora una estrategia ex
profeso que resuelva una problemtica determinada en una ciudad concreta. Sin embargo, el
planteamiento llevado a cabo en Santiago es distinto. Con el objetivo de mejorar la dotacin de
infraestructuras en la ciudad, se propone un sistema similar el modelo concesional, en esta
ocasin al que se estaba aplicando en otro tipo de entorno, el interurbano. De esta manera, el
Programa de Concesiones Urbanas de Santiago de Chile surgi como una medida adicional despus
del exitoso proceso de licitaciones que se estaba llevando a cabo en todo el pas.

En la dcada de los 90, Chile experiment una etapa de fuerte crecimiento econmico, con tasas
continuadas de cerca del 7%. Esta coyuntura tuvo su reflejo en el desarrollo considerable de su
capital, la ciudad de Santiago, que se convirti en un importante polo econmico e industrial. Su
poblacin, ya por entonces superior a los 5 millones de habitantes, sufri un rpido crecimiento en
grandes extensiones de territorio, de manera que anualmente se incorporaban a la ciudad cerca de
25.000 nuevos hogares. Paralelamente, el parque de vehculos creca con tasas anuales del 10%
(PIAPPEM, 2009), lo que provoc un incremento considerable en la demanda de movilidad. Los
desplazamientos en das laborables aumentaron de 7,6 millones en 1991 a 13,1 millones en 2001
(ONU, 2009), de los cuales alrededor del 70% se realizaban en un medio motorizado. Sin embargo,
las infraestructuras viales de Santiago no slo eran insuficientes para satisfacer esta demanda, sino
que exista un dficit en la planificacin de vas estructurantes para la ciudad.
74
A esta circunstancia se unan las peculiaridades topogrficas y microclimticas de la ciudad de

Santiago, que favorecen la formacin y acumulacin de la contaminacin atmosfrica,
especialmente durante la poca invernal. La Regin Metropolitana se encuentra situada en una
cuenca, rodeada por grandes relieves montaosos de ms de 2.000 metros de altitud que
impiden la circulacin de los vientos y, por tanto, la renovacin del aire de la zona interior
(Ministerio de la Presidencia, 2010). En pocas de estabilidad atmosfrica, los contaminantes
quedan atrapados dentro de la cuenca que alberga a la ciudad de Santiago, lo que haca ms
urgente y contina siendo as en la actualidad la adquisicin de medidas para mejorar la calidad
del aire.
Para afrontar esta situacin, el Gobierno de Chile decidi iniciar a finales de la dcada de 1990 un
Programa de Concesiones Viales Urbanas, dentro de una estrategia ms amplia que pretenda dotar
al pas de las infraestructuras que su desarrollo demandaba. De esta manera, se dispuso dar
continuidad al plan de concesiones que se haba iniciado con xito a nivel nacional. El programa
propuso la realizacin de grandes inversiones con la colaboracin del sector privado, lo que
permitira reducir ms rpidamente el dficit de la ciudad de Santiago en materia de grandes
arterias estructurantes. Por su parte, la infraestructura sera financiada por los usuarios de la va a
travs del pago de un peaje.
4.4.2 OBJETIVOS
Los principales objetivos de estas medidas estaban relacionados con el incremento de la capacidad
de las vas urbanas, la reduccin de los tiempos de viaje y de las situaciones de congestin, la
mejora de la seguridad vial y el ahorro de los costes de operacin por parte de los usuarios.
Asimismo, la ejecucin de las concesiones urbanas fue incluida, entre otras actuaciones, en el Plan
de Descontaminacin de Santiago. En este sentido, se entenda que el proyecto podra generar un
ahorro de combustible y de emisiones que ayudaran a paliar los graves problemas
medioambientales de la ciudad.
El programa inclua la construccin y explotacin de varias autopistas urbanas, entre las que se
puede destacar: Sistema Oriente-Poniente (Costanera Norte), Autopista Central, Vespucio Sur y
Vespucio Norte Express. Con ms de 150 km de longitud, esta red es competencia del Ministerio de
Obras Pblicas y del Ministerio de Vivienda y Urbanismo. Constituyen un sistema de calzadas dobles
con tres carriles por sentido, con una velocidad de diseo de entre 80 y 100km/h (PIAPPEM, 2009).
A esta red se puede aadir tambin tramos como el Acceso Nororiente a Santiago o la Variante
Avenida Kennedy. En la figura 23 se incluye un esquema con la disposicin de las autopistas urbanas
en la ciudad de Santiago.
Figura 21. Principales concesiones urbanas en Santiago de Chile
75
Fuente: ChileSites y elaboracin propia
En los ltimos aos, la regin metropolitana de Santiago ha continuado con un crecimiento

demogrfico acelerado, y se ha convertido en un importante polo econmico, turstico y de
negocios. En 2015, se estima que la ciudad contar con 7 millones de habitantes y cerca de 2
millones de vehculos. Para favorecer este crecimiento, se ha anunciado recientemente un nuevo
programa de infraestructuras para tratar de hacer frente a los problemas ya usuales: congestin
viaria, reduccin de los tiempos de desplazamiento, mejora de la seguridad vial, etc. El plan engloba
un total de ocho actuaciones, entre las que se destaca la construccin de la nueva Costanera Sur, la
prolongacin de la Costanera Norte y la construccin de un tnel para conectar la Costanera Norte y
la Autopista Central. No obstante, las concesiones urbanas que hasta el momento se han licitado en
la ciudad de Santiago son las incluidas en la tabla 15.
Tabla 15. Concesiones urbanas en Santiago de Chile licitadas hasta la actualidad
Autopista Urbana
Longitud
(km)
Plazo
concesin
(aos)
Ao
adjudicacin
Estado
Actual
Inicio
Operacin
(Est.)
Sistema Oriente-Poniente, Costanera

Norte
43,0
30
2000
Operacin
2005
Acceso Nororiente a Santiago
22,0
SPV*
2003
Operacin
2008
Acceso Vial AMB
4,0
SPV*
2008
Construccin
(1)
2010
Sistema Norte Sur, Autopista Central
61,0
30
2000
Operacin
2005
Sistema Amrico Vespucio Sur
24,0
30
2001
Operacin
2006
76
Sistema Amrico Vespucio

Nor-Poniente
29,0
30
2002
Operacin
2006
Variante Av. El SaltoAv. Kennedy
4,1
32
2004
Operacin
2008
Fuente: Direccin de Concesiones (2012)

(1) Obras relicitadas que contemplan construccin de obras adicionales
SPV*: Mecanismo de plazo variable basado en el valor presente de los ingresos totales de la concesin

En relacin con la estructura tarifaria, el Programa de Concesiones Viales Urbanas reproduca el
modelo concesional que se haba aplicado en Chile a nivel nacional sobre el entorno metropolitano
de Santiago. De esta manera, la estructura tarifaria presenta las mismas caractersticas que un peaje
de concesin tradicional, establecindose una modulacin del peaje, un mtodo de actualizacin,
etc.
Las bases de licitacin permitan la adopcin de dos sistemas diferentes de cobro de peajes: el
sistema cerrado, que finalmente no se aplic; y el sistema abierto, vigente en la actualidad. La
adopcin de un sistema cerrado consista en cobrar a los usuarios segn la distancia total o parcial
recorrida dentro del rea en concesin. Por tanto, el concesionario deba identificar el lugar en que
el usuario ingresaba en la va tarificada y el punto en que la abandonaba, de modo que el peaje se
deba cobrar a la salida de la va. Por su parte, el sistema abierto aplicado en Santiago se compone
de una serie de puntos de cobro localizados sobre la traza de la autopista. Cada punto de cobro
tiene asociado la longitud de un tramo de carretera, de modo que cuando un vehculo lo atraviesa,
debe pagar por la totalidad de dicho tramo. En la figura 24 se puede observar un mapa de la
autopista Costanera Norte, con los diferentes puntos de control (en naranja) dispuestos sobre la
traza de la va.
Figura 22. Mapa de la autopista Costanera Norte
Fuente: Costanera Norte (2012)
De manera similar a las concesiones interurbanas, la modulacin del peaje en las autopistas urbanas
de Santiago se establece en funcin de las siguientes variables:
77
Longitud recorrida: cada punto de cobro tiene asociada, como ya se ha comentado, la

longitud de un cierto tramo de carretera.
Tipologa de vehculo: se establece una diferenciacin para tener en cuenta el distinto dao
estructural que provocan sobre el firme unos vehculos con respecto a otros. Las bases de
licitacin fijaban 3 categoras diferentes, cada una de las cuales llevaba aparejado un factor
de equivalencia segn se muestra en la tabla 16. Se observa que los camiones tienen asignada
una tarifa de valor doble con respecto a los ligeros, y de valor triple en caso de contar con
remolque.
Tabla 16. Categoras de vehculos y factores e equivalencia en las concesiones urbanas de Santiago
Categora
Tipo de vehculo
Factor
Motos y motonetas
1
Autos y camionetas
1,0
Autos y camionetas con remolque

2
Buses y camiones
2,0
Camiones con remolque
3,0
Fuente: Bases de licitacin. Sistema Oriente-Poniente
Hora del da: con el objeto de regular la demanda de transporte y disminuir las situaciones de
congestin, el sistema diferencia entre tres tipos de tarifa
o TBFP: Tarifa base en perodo fuera de punta.
o TBP: Tarifa base en perodo punta.
o TS: Tarifa en perodo punta aplicable en condiciones de congestin.
Las bases de licitacin establecen en cada tramo una serie de horquillas de horario en las que
el concesionario puede aplicar el peaje de hora punta y de congestin. Para que se pueda
aplicar la tarifa de congestin (TS), debe suceder que la velocidad de operacin de los
vehculos sea inferior a 50 km/h, en al menos un tramo perteneciente a uno de los sectores
en que se dividen las autopistas. Por lo general, el valor del peaje en hora punta es 1,9 veces
el correspondiente al de fuera de hora punta. A su vez, esta relacin asciende a 2,9 con el
peaje en condiciones de congestin.
Sentido del trfico: finalmente, el cuadro horario que fija los perodos punta en cada tramo de
autopista establece diferencias por sentido de trfico. De esta manera, se consigue identificar
con mayor precisin los puntos en los que se produce la congestin y los flujos de trfico que
los originan.
De modo ilustrativo, en la figura 25 se muestra los peajes aplicables en la autopista Costanera Norte
en el sentido Oriente-Poniente.
Figura 23. Peajes aplicables en la autopista Costanera Norte. Sentido Oriente-Poniente
78
Fuente: Ministerio de Obras Pblicas (2012)
Asimismo, la actualizacin de los peajes se encuentra regulada en las bases de licitacin. El modelo
es similar al observado en gran parte de las concesiones tradicionales (epgrafe 3.1.2), ya que la
actualizacin del peaje se fija generalmente en funcin de la evolucin general de los precios. La
siguiente expresin muestra el sistema empleado en la autopista Costanera Norte (MOP, 1999):
= 1 (1 + 1 ) (1 + 1 )
(7)
Donde:
-
t : ao de explotacin
IPCt: variacin del ndice de Precios al Consumidor entre la fecha del ltimo reajuste
tarifario y el 31 de diciembre del ao t-1.
RRt-1: reajuste mximo real anual de las tarifas, que puede aplicar la sociedad concesionaria,
de modo que 0 RRt-1 0,035.
Respecto de la tecnologa empleada, la utilizacin de un sistema de cobro completamente

automtico fue una de las grandes innovaciones que introdujo el Programa de Concesiones
Urbanas. Las autopistas poseen tecnologa free flow, que permite a los usuarios efectuar el pago del
peaje sin necesidad de detener el vehculo o reducir la velocidad. La implantacin de un sistema
electrnico de cobro fue uno de los requisitos impuestos en las bases de licitacin por el Ministerio
de Obras Pblicas porque esta tecnologa, adems de no perturbar el flujo de trfico, permita
implantar un sistema interoperable entre los distintos operadores de cobro. De esta manera, el
usuario puede circular por toda la red de vas tarificadas sin que necesariamente estn gestionadas
por un mismo operador de cobro.
El funcionamiento del sistema es similar al sealado anteriormente en la descripcin de la
tecnologa DSRC (epgrafe 3.2.3.4). El usuario debe llevar instalado en el interior del vehculo un
transpondedor, denominado Tag. Este aparato se puede comunicar mediante ondas de corto
alcance con los diferentes prticos implantados sobre la traza de la carretera, dotados de equipos
electrnicos para detectar el vehculo. El sistema permite efectuar el pago de manera automtica,
ya que el Tag lleva introducidos los datos referentes al vehculo (nmero de matrcula, tipo de
vehculo, etc.) y est asociado a una cuenta bancaria en la que poder descontar posteriormente el
importe correspondiente. Una de los aspectos ms importantes del sistema es su carcter
79
interoperable, de manera que el usuario puede efectuar el pago del peaje por toda la red con un
nico transpondedor.
Por su parte, los usuarios ocasionales deben adquirir el denominado Pase Diario para poder
acceder a la red de autopistas urbanas. El pase permite circular por un da del calendario, con una
tolerancia de 2 horas antes y despus del da de uso. Existen dos modalidades distintas: Pase Diario
nico (prepago) y Pase Diario nico Tardo (pospago). Mediante la modalidad de prepago, el
usuario realiza el cobro correspondiente e indica los datos de su vehculo y el da en que va a utilizar
el pase, de manera que quede registrado en el sistema. Cuando se emplea el Pase Diario, los puntos
de cobro toman una imagen de su matrcula y el sistema central las compara con la base de datos
de los usuarios habilitados. El pase de prepago puede adquirirse hasta 30 das antes de su uso
pasado este tiempo, el pase caduca hasta dos das despus de circular por la red. Por su parte, la
modalidad de pospago presenta el mismo procedimiento, pero permite efectuar el pago hasta 20
das despus de haber utilizado la red de autopistas. Ambos mtodos se diferencian en el valor del
peaje, de manera que la modalidad pospago puede llegar a ser hasta un 40% ms cara que la de
prepago. El Pase Diario se puede adquirir en distintos puntos de venta autorizados (estaciones de
servicio) y a travs de internet.
El empleo de un sistema electrnico de flujo libre ha propiciado una reduccin significativa de los
tiempos de desplazamiento. Las prestaciones de la infraestructura de cobro del peaje permiten un
funcionamiento ptimo hasta una velocidad de 160 km/h, por lo que no es necesario que los
usuarios reduzcan su velocidad al pasar bajo los prticos. Por otra parte, los datos sobre la fiabilidad
del sistema son muy elevados. Su disponibilidad y exactitud en la realizacin de transacciones
electrnicas son, aproximadamente, del 99,9% (Bull, 2006). La captura de matrculas por los equipos
de control supera el 99%, de las cuales ms del 70% se realizan de manera automtica.
Figura 24. Prtico free flow en Santiago de Chile
Fuente: IRIDIUM/ SICE
80
Respecto del funcionamiento operativo del sistema de cobro, ste se compone de tres niveles
organizados jerrquicamente, denominados Punto de Cobro, Centro de Operaciones y Atencin al
Cliente (MOP, 1999). El nivel de punto de cobro es el componente ms bsico, y cuenta con los
dispositivos para detectar los vehculos, identificar posibles infracciones, realizar transacciones, etc.
La informacin de los distintos puntos de cobro se transmite al Centro de Operaciones, donde se
validan diversas operaciones: procesamiento de los infractores, tablas de tarifas, estado de las
cuentas de clientes particulares, etc. Asimismo, los ordenadores del Centro de Operaciones se
encargan de alimentar a los puntos de cobro con la informacin necesaria para su operacin.
Finalmente, el Sistema de Atencin a Clientes se encarga de la facturacin, promocin y distribucin
de transpondedores, recaudacin y cobro a los usuarios infractores, etc. La informacin circula
entre estos tres niveles jerrquicos gracias a un Sistema de Comunicaciones, que se ocupa tambin
de aspectos como la operacin de la telefona de emergencia o la gestin del trfico.
En definitiva, el Programa de Concesiones Urbanas ha permitido ampliar la experiencia de Chile en
el modelo concesional, aplicando su planteamiento ms all de los entornos interurbanos. El
sistema cuenta con varios aspectos de gran inters, en especial su apuesta por la interoperabilidad
entre sus distintos componentes, que pueden ser trasladados a proyectos de diverso tipo.
5 EFECTOS DE LA TARIFICACIN
En los captulos 3 y 4 se ha realizado un anlisis general de las experiencias prcticas de la
tarificacin urbana e interurbana en el mbito internacional. Despus de mostrar los aspectos ms
caractersticos de cada modelo y el contexto en el que se generan, el presente captulo muestra los
principales efectos que estn relacionados con la introduccin de un sistema de pago por uso.
5.1 TARIFICACIN INTERURBANA

Al contrario de lo que sucede con la tarificacin urbana, donde los efectos estn ms localizados en
el rea de la ciudad en que se aplica, la tarificacin interurbana produce efectos en la economa a
nivel agregado y de muy diversa ndole. Despus de realizar un anlisis general de las experiencias
internacionales en materia de tarificacin, se presentan a continuacin los principales efectos
observados.
5.1.1 ACEPTABILIDAD SOCIAL

La aceptabilidad constituye uno de los conceptos clave a la hora de implantar un sistema de
tarificacin y constatar el xito que ha tenido la medida. En principio, la aplicacin de un peaje
81
genera un fuerte rechazo social, debido a la tradicin de aos anteriores de no cobrar por el uso de
las infraestructuras. Por ello, la aceptabilidad permite comprobar si la razn por la que se ha
establecido la tarificacin ha sido entendida por los usuarios y la sociedad, es decir, si la tarificacin
se percibe como justa (Di Ciommo et al., 2011).
Los casos ms paradigmticos referentes a la aceptabilidad social de la tarificacin interurbana se
localizan en los pases europeos que han implantado un sistema modulable, ya que se ha
evolucionado, en un corto perodo de tiempo, desde una situacin de circulacin gratuita por la red
de carreteras hasta un modelo de pago por uso. Con carcter general, la aceptabilidad social de la
tarificacin de vehculos pesados es positiva, ya que un porcentaje importante del trfico que
transita por las redes de estos pases (Alemania, Austria y Suiza como casos principales),
corresponde a vehculos extranjeros. Por tanto, en estos pases centroeuropeos, la sociedad en su
conjunto valora positivamente que los nuevos ingresos recaudados, en gran parte provenientes del
trfico extranjero, contribuyan a financiar el mantenimiento de sus vas, la ejecucin de nuevas
infraestructuras, y la minimizacin de los efectos medioambientales que produce el transporte por
carretera.
Dos de los pases en los que se cuenta con mayor informacin en este sentido son Austria y Suiza.
En este ltimo caso, la aceptabilidad social fue esencial para la implantacin de la tarificacin. Ante
la oposicin de las asociaciones de transportistas, organizadas en la ASTAG (Swiss Association of
Road Transport Operators), la aprobacin de la tarificacin mediante referndum result clave para
que el proyecto fuera legitimado.
En esta aprobacin popular tuvo mucha importancia el hecho de que la tarificacin fuera
presentada como una medida ms dentro de un paquete integral y coherente aumento del
tonelaje mximo permitido a los camiones, plan de revitalizacin del ferrocarril, etc., lo que
sensibiliz a la poblacin para aceptarlo. Otro de los aspectos relevantes fue que, desde el inicio, la
sociedad conoci con detalle dnde iban a destinarse los ingresos procedentes de la tarificacin.
Asimismo, la facilidad en el manejo del dispositivo on board (OBE), o la transparencia del propio
sistema de pago, han favorecido la percepcin social que se tena de la tarificacin.
Respecto a Austria, la empresa encargada de la gestin del sistema (Asfinag), ha entendido el papel
clave que la aceptabilidad social tiene en el xito de implantacin de una medida. Para ello, elabora
con periodicidad anual un ndice de satisfaccin del cliente (CSI). Se realizan una serie de encuestas
telefnicas, y se pregunta por la satisfaccin del usuario acerca de diversos temas como peajes
aplicados, calidad del firme, reas de descanso, seguridad, informacin durante la conduccin, etc.
Con esta informacin, se establece el ndice de satisfaccin del cliente, que en los ltimos aos est
aumentando hasta situarse en cifras prximas al 70% (figura 27).
Figura 25. ndice de satisfaccin del cliente en Austria. Componentes y evolucin
82
Fuente: Asfinag (2009)
Los resultados de estas encuestas constituyen una valiosa fuente de informacin para Asfinag, que
puede as conocer cules son los sectores en los que debe mejorar para adaptarse a las necesidades
del cliente. Otros de los aspectos clave en el caso de Austria ha sido la tecnologa empleada (DSRC),
que conlleva notables ventajas frente a los sistemas convencionales: aumento de la comodidad en
el pago, ya que no es necesaria la detencin ante una barrera o la reduccin de velocidad; sencillez
y fiabilidad de los OBEs utilizados; etc. Al igual que en Suiza, tambin aqu se defini con detalle el
destino de los ingresos de la tarificacin, de manera que la ciudadana pudo evaluar la idoneidad de
las polticas de cobro implantadas.
En general, como puede comprobarse, la aceptabilidad en los pases europeos analizados a la
tarificacin de vehculos pesados es elevada. Esto se produce, en gran medida, por su posicin
estratgica en los grandes corredores de mercancas, lo que conlleva que una parte importante de
la financiacin de sus infraestructuras sea realizada por trfico extranjero. Sin embargo, tambin ha
sido determinante que la sociedad haya percibido que el funcionamiento del sistema sea eficiente, y
que el destino de los ingresos generados fuera el apropiado.
5.1.2 FIABILIDAD DE LOS SISTEMAS DE COBRO

Como se sealaba en el captulo 3, uno de los objetivos principales de la tarificacin es la generacin
de una fuente estable de recursos con los que poder financiar infraestructuras de transporte, de tal
manera que se eviten los vaivenes presupuestarios y se reduzca su incidencia en la contabilidad
nacional. En este sentido, resulta esencial la eleccin de un sistema de cobro que sea fiable, as
como la adopcin de mecanismos eficaces para identificar a los posibles infractores.
En las concesiones de peaje tradicional, generalmente dotadas de dispositivos de barrera, la
posibilidad de una evasin en el pago es prcticamente inexistente, aunque esto se produce a costa
de obligar al vehculo a detenerse. Sin embargo, la fiabilidad del sistema de cobro adquiere mayor
importancia en los sistemas de flujo libre o free flow, en los que no se perturba la circulacin de los
vehculos. Por ello, los pases que han optado por esta alternativa han empleado la tecnologa ms
83
fiable de acuerdo con sus objetivos DSRC, GPS o tacmetro, y realizan un control exhaustivo en
materia de infracciones.
La tecnologa DSRC, con un extenso desarrollo en la tarificacin no slo de redes interurbanas sino
tambin en entornos metropolitanos, presenta una efectividad en la transaccin OBEprtico de
aproximadamente el 95%. Habitualmente, el modelo se complementa con tecnologa de
videotolling, lo que permite incrementar la efectividad de las transacciones electrnicas realizadas.
Por ejemplo, el sistema de la Repblica Checa alcanza porcentajes de ms del 99% en las
transacciones procesadas satisfactoriamente. La adopcin de medidas adicionales de enforcement
ha permitido que la evasin del pago sea muy reducida en los distintos pases, como es el caso de
Austria (menor del 1%).
La tecnologa satelital, por su parte, se muestra como un sistema muy fiable, ya que el 99,9% de sus
transacciones son realizadas de manera correcta. Finalmente, el modelo de tacgrafo empleado en
Suiza presenta unas evasiones de pago inferiores al 1%.
5.1.3 USO DE LOS INGRESOS

Tradicionalmente, los ingresos procedentes de la tarificacin han sido empleados en recuperar los
costes por parte del operador a lo largo de la vida til de la infraestructura y, adicionalmente,
generar unos beneficios. Con la evolucin desde la concesin de peaje tradicional hacia un sistema
de tarificacin modulable, este planteamiento ha experimentado ciertas variaciones. La tendencia
apunta a que, dentro de una estrategia ms amplia de poltica de transportes, los ingresos se
empleen en la cobertura de los costes asociados a la infraestructura y, asimismo, en promover la
competitividad y la sostenibilidad del sistema.
Como se comentaba en el epgrafe 3.2.3.3, en la prctica existen dos procedimientos distintos. El
primero de ellos consiste en que los ingresos resultantes de la tarificacin se destinen a la
financiacin de fondos intermodales de transporte, los cuales reservan una parte importante de su
presupuesto a proyectos ferroviarios. Este es el esquema adoptado pos pases como Suiza o
Francia. Por el contrario, en la segunda estrategia los ingresos se dedican ntegramente al sector de
la carretera. En este grupo se encuadran pases como Alemania o Austria en tarificacin modulable,
as como la gran mayora de las concesiones de peaje tradicionales. Se pueden destacar los casos de
Japn y Chile, en los cuales un sistema de subvenciones cruzadas de caractersticas diferentes
permite que las autopistas con mayor trfico financien en parte aqullas de menor demanda. De
esta manera, la red de infraestructuras puede extenderse ms all de los corredores estrictamente
rentables desde un punto de vista econmico-financiero.
Por otra parte, el uso de los ingresos se encuentra relacionado estrechamente con la aceptabilidad
del sistema por parte de los usuarios. Como se ha sealado anteriormente, uno de los factores que
influy decididamente para que la tarificacin se implantara con xito en pases como Austria o
Suiza fue que, desde un primer momento, se defini con exactitud el destino de los ingresos. Por
tanto, la medida no supona una accin aislada de carcter meramente recaudatorio, sino que se
presentaba como un instrumento integrado de manera coherente en una estrategia global de
poltica de transportes.
84
5.1.4 EFECTO EN LA DEMANDA DE TRANSPORTE Y TRANSFERENCIA A OTROS MODOS

La implantacin de un sistema de tarificacin conlleva que, debido a la aplicacin de un peaje, el
coste generalizado del transporte por carretera aumente. Como resultado, se pueden esperar
diversos efectos sobre la demanda de transporte: transferencia modal, transvase de trfico a otras
vas, reduccin de la demanda total de transporte, etc.
En primer lugar, el establecimiento de un peaje por el uso de las carreteras puede traducirse en un
trasvase modal hacia modos alternativos, como el ferrocarril, el transporte fluvial o el cabotaje. Este
cambio modal ser ms significativo cuanto mayor nmero de alternativas se tengan, y mejor sea la
calidad de las mismas. En el caso del transporte de mercancas, donde la competitividad constituye
un factor esencial, la transferencia modal estar muy relacionada con la frecuencia y fiabilidad que
puedan ofrecer los modos alternativos a la carretera.
Uno de los pocos casos en que se ha analizado la influencia de la tarificacin en el trasvase modal
interurbano es Suiza. Aunque se esperaba un fuerte traslado del trfico de mercancas hacia el
ferrocarril, el efecto fue finalmente menor del esperado. El transporte por carretera experiment un
aumento notable de su productividad, entre otros aspectos debido a que, de manera paralela a la
implantacin de la tarificacin, se permiti que el peso mximo de los vehculos de mercancas
aumentara de 28 a 40 toneladas. Por tanto, el trasvase hacia el ferrocarril fue muy discreto, a pesar
de las medidas introducidas por el gobierno para fortalecer el sector ferroviario y mejorar su
infraestructura. De igual manera, varias encuestas estiman que en Alemania el cambio modal,
nuevamente a favor del ferrocarril, no ha sido superior al 3%.
Otros de los resultados previsibles con la introduccin de la tarificacin es que el trfico se
redistribuya en la red de carreteras, lo que puede originar dos tipos de efectos. En primer lugar,
puede producirse un aumento del trfico en las vas que ya eran de peaje. Este efecto puede
considerarse positivo, ya que permite una mejor redistribucin del trfico entre vas libres y
tarificadas y, consecuentemente, un mejor aprovechamiento de la capacidad de la red. En segundo
lugar, es previsible un incremento del trfico en las carreteras secundarias libres de pago que
constituyan una alternativa a la va tarificada. Este fenmeno tiene importantes consecuencias
negativas sobre la congestin y la accidentalidad en estas carreteras secundarias que, adems, ven
incrementados notablemente sus costes de mantenimiento y explotacin.
En este sentido, tras la introduccin de la tarificacin a vehculos pesados en Alemania, donde slo
las autopistas son de pago, se experiment un crecimiento medio del trfico de este tipo de
vehculos del 7,6% en las carreteras secundarias. De esta cifra, se estima que el 85% estaba causado
por la introduccin del sistema de pago por uso. No obstante, las desviaciones de trfico estaban
muy localizadas, coincidiendo con carreteras secundarias de altas prestaciones y paralelas a las vas
de gran capacidad. De igual modo, en Austria, donde tambin se tarifican nicamente las
autopistas, se observ un crecimiento del trfico de vehculos pesados del 2-3% en las carreteras
secundarias.
Por otra parte, se puede sealar el efecto de la tarificacin sobre la demanda total de transporte. En
este sentido, es previsible que los vehculos, tanto ligeros como pesados, se utilicen de manera ms
85
eficiente. Asimismo, a largo plazo es de esperar que la produccin se reorganice de manera que el
transporte se emplee menos, por ejemplo estableciendo los puntos de fabricacin ms cercanos a
los puntos de consumo. De cualquier modo, la cuanta de este efecto depender de factores como
el valor del peaje, la capacidad de reorganizar el sector empresarial, los efectos macroeconmicos
sobre la demanda de transporte, etc.
Uno de los casos ms reseables de disminucin de la demanda de trfico se produjo en Suiza.
Antes de que se introdujera la tarificacin en 2001, el crecimiento anual del trfico de vehculos
pesados a travs de los Alpes se mantena en torno al 7%. A partir de su entrada en vigor, se logr
un cambio de tendencia durante los aos 2001 y 2002, y una cierta estabilizacin a partir de 2003.
Segn la Administracin suiza, si no se hubiera introducido un sistema de pago por uso, el trfico de
vehculos pesados en 2005 hubiera sido un 23% superior al observado (FCA, 2006). En la figura 28
puede apreciarse el cambio de tendencia en el trfico a travs de los Alpes que supuso la
introduccin de un modelo de tarificacin en Suiza.
Figura 26. Trfico de vehculos pesados a travs de los Alpes suizos
Fuente: Schibler (2009)
Asimismo, la figura 29 incluye la evolucin interanual de los veh-km en el transporte de mercancas.

Como puede observarse, la reduccin de la demanda de transporte de vehculos pesados fue muy
significativa tras la introduccin del sistema de tarificacin.
86
Figura 27. Evolucin del trfico de vehculos pesados en Suiza
Fuente: Balmer (2006)
Finalmente, pueden considerarse algunos efectos de la tarificacin sobre la demanda de vehculos

ligeros. En este sentido, la modulacin del peaje atendiendo a criterios de congestin elevando su
valor en horas punta, y reducindolo en perodos valle constituye un instrumento muy eficaz para
gestionar la demanda de transporte y promover un mejor aprovechamiento de la infraestructura
existente. En Francia, algunas autopistas aplican de manera significativa esta modulacin de los
peajes segn criterios de congestin. Por ejemplo, la autopista A1 (LillePars) ha experimentado
una reduccin del trfico del 4% en horas punta y un aumento en horas valle del 7%, lo que ha
permitido optimizar la explotacin de la infraestructura.
5.1.5 EFECTOS EN LA LOGSTICA

La aplicacin de un sistema de tarificacin a vehculos pesados puede originar un incremento
notable de la productividad del transporte de mercancas, ya que se procura realizar un mejor
aprovechamiento de los vehculos y una reestructuracin de la flota. En relacin con el primer
punto, la aplicacin de un peaje genera una tendencia a aumentar la carga media transportada por
el vehculo y a reducir los retornos en vaco, ya que los transportistas procuran ajustar los planes de
ruta y el tamao de sus vehculos a las necesidades reales. Adems, la mejora en la eficiencia del
sector de transporte de mercancas puede acabar induciendo reducciones del coste por toneladakilmetro, de manera que se contrarreste el aumento provocado por la tarifa.
Las experiencias internacionales demuestran que, en general, con la tarificacin a vehculos pesados
se ha logrado que se transporten ms bienes con menos vehculos y menos contaminantes,
reduciendo adems el kilometraje por vehculo. Concretamente, en Alemania se redujeron los
viajes en vaco un 15% tras la aplicacin del pago por uso. En Suiza, entre 2001 y 2005, se
transportaron un 16,4% ms de mercancas con una reduccin del 6,5% de los vehkm (FCA, 2006).
Por su parte, los costes del transporte se redujeron un 18% (ver figura 30), en parte debido a la
decisin del gobierno suizo de permitir el aumento del peso mximo de los vehculos.
87
Figura 28. Reduccin de los costes de transporte en Suiza debidos al aumento de masa mxima
Fuente: Balmer (2003)
Por su parte, la figura 31 muestra la evolucin del trfico de vehculos de mercancas en Suiza, segn
tipo de vehculo. Como puede apreciarse, desde la introduccin de la tarificacin, se ha tendido a
sustituir el empleo de vehculos de entre 12 y 28 toneladas por otros de mayor capacidad (28-40 t)
y, por tanto, ms eficientes.
Figura 29. Evolucin del trfico de vehculos de mercancas por carretera en Suiza, segn tipologa de vehculo
Fuente: Kllstrm (2007)
De manera adicional, con la implantacin de un sistema de tarificacin es previsible que el sector

del transporte de mercancas por carretera tienda a concentrarse, con objeto de aprovechar
economas de escala. Esto conduce indefectiblemente a una disminucin de la atomizacin del
sector y, en definitiva, a incentivar la creacin de empresas de transporte ms fuertes y eficientes.
88
5.1.6 EFECTOS AMBIENTALES

El transporte por carretera tiene una significativa responsabilidad en el total de emisiones de CO2 y
gases contaminantes producidos y, adems, es uno de los sectores que mayores incrementos ha
experimentado en los ltimos aos. Se ha observado que las emisiones de gases GEI en el sector del
transporte por carretera han crecido de forma continua debido a que, aunque se han introducido
mejoras en la eficiencia energtica de los vehculos, el incremento de la demanda de transporte ha
sido mayor que estos beneficios.
En este sentido, la tarificacin puede tener un doble efecto positivo. En primer lugar, como ya se ha
comentado previamente, la tarificacin puede fomentar un uso ms eficiente de los vehculos y, por
tanto, reducir la demanda de transporte. Esto produce varios resultados beneficiosos de manera
indirecta, ya que se lograra reducir aspectos como la congestin, la accidentalidad, las emisiones de
contaminantes, el consumo energtico, etc. En segundo lugar, en la medida en que el nivel del peaje
vare con respecto a criterios ambientales (categora de emisiones del vehculo, etc.), es de esperar
que se produzca una sustitucin paulatina de la flota por vehculos menos contaminantes y con
mayor eficiencia energtica.
La figura 32 muestra la evolucin del parque de vehculos de mercancas por carretera en Suiza,
atendiendo a su categora de emisiones. Se observa de manera clara cmo, desde la introduccin de
un sistema de tarificacin modulable en 2001, la distribucin de las categoras EURO experiment
un cambio notable en slo 4 aos, con una fuerte reduccin de las clases ms contaminantes (EURO
2 e inferiores). El crecimiento tan destacado de la categora EURO 3 se debi a que su nivel tarifario
era un 15% inferior al resto de clases.
Figura 30. Evolucin del trfico de vehculos de mercancas por carretera en Suiza, segn la categora de emisiones
Fuente:
Kllstrm (2007)
Esta renovacin del parque origin una importante reduccin en las emisiones de contaminantes
causadas por el transporte por carretera en Suiza. Entre los aos 2000 y 2005, las emisiones
decrecieron un 10% en cuanto a partculas, un 6% en lo que respecta al CO2, y un 14% en materia de
NOx (FCA, 2006). Sin embargo, cabe destacar que la efectividad de las medidas sobre los aspectos
89
medioambientales est muy relacionada con la poltica tarifaria que se aplique. En este sentido, la
figura 33 muestra la matriculacin de nuevos vehculos pesados en Suiza y Alemania en el ao 2006,
segn su categora de emisiones. Se observa claramente cmo la adquisicin de vehculos con
tecnologas ms limpias, EURO 4 y EURO 5, es mucho mayor en Suiza (80,4% del total) en
comparacin con Alemania (33,4%). Esto se debe a que el sistema suizo penaliza ms fuertemente
la utilizacin de tecnologas con mayores niveles de emisin, mientras que en el sistema alemn no
hay incentivos para emplear categoras sucesivamente ms limpias.
Figura 31. Matriculacin de nuevos vehculos pesados en Suiza y Alemania en 2006, atendiendo a la categora de
emisiones
Fuente: TRI (2008)
5.1.7 EFECTOS MACROECONMICOS

El transporte constituye un sector econmico de una enorme y creciente importancia
estratgica para la movilidad de las personas, la industria y el comercio, y es uno de los
eslabones fundamentales que conforman los procesos productivos. Por tanto, la aplicacin de un
sistema de tarificacin puede incidir sobre diferentes materias a nivel macroeconmico, entre las
que puede resaltarse el dficit pblico, la inversin pblica o la inflacin, entre otros.
El efecto de la tarificacin sobre el dficit pblico es marcadamente positivo, cualquiera que sea el
grado de afectacin de los ingresos. En el caso de que los recursos generados se destinen a
aumentar los ingresos presupuestarios, el dficit tender a reducirse en la medida en que aumenten
los ingresos pblicos. Si se aplica una cierta afectacin, dedicando parte o la totalidad de los
ingresos a financiar infraestructuras, el efecto es igualmente positivo, ya que se liberan recursos
pblicos que antes eran dedicados a tal fin. En este sentido, la reduccin del dficit pblico es muy
positiva para la economa, ya que contribuye a la obtencin de unos tipos de inters bajos que
incentivan el crecimiento econmico y la inversin.
A este respecto, el efecto de la tarificacin sobre los niveles de inversin pblica se encuentra muy
relacionado con la afectacin de los ingresos. De esta manera, si los recursos generados se destinan
a los presupuestos generales, no es evidente que dichos recursos se vayan a destinar a incrementar
90
la inversin pblica. Sin embargo, puede afirmarse que, normalmente, un aumento del presupuesto
suele llevar aparejado de modo indirecto un aumento de la inversin pblica. Si, por el contrario,
decide afectarse los ingresos de la tarificacin, su incidencia sobre la inversin pblica ser directa.
En lneas generales, se puede asumir que la tarificacin tiene una influencia positiva en la inversin
pblica, lo que permite aumentar el stock de capital pblico y, por tanto, mejorar la competitividad
de la economa.
De manera adicional, la implantacin de un sistema de tarificacin, en caso de aplicarse a vehculos
pesados, tiene incidencia sobre la inflacin. La introduccin de un peaje eleva los costes del
transporte, tanto si el vehculo circula por las vas tarificadas como si elige las alternativas libres de
pago. En este ltimo caso, el coste del transporte tambin se incrementar, ya que generalmente
los vehculos tendrn que realizar mayores trayectos por carreteras de menores prestaciones, lo
cual aumentar sus costes de operacin. Este aumento del coste del transporte se traducir
directamente en el precio final del producto, ya que es uno de los eslabones que intervienen hasta
ponerlo en el mercado. De esta manera, el incremento general de los productos conllevar una
subida de la inflacin, aunque slo a corto plazo. Posteriormente, no hay ninguna razn por la cual
la tarificacin pueda provocar nuevos incrementos en este sentido.
En Suiza, la introduccin de la tarificacin supuso una subida de la inflacin nicamente del 0,11%
(Federal Office for Statistics, 2011), con lo que el efecto en este campo ha sido marginal. De manera
similar, en Alemania se experiment un incremento de slo el 0,15%. En el caso de Espaa, un
estudio financiado por el Banco Europeo de Inversiones (BEI) concluye que la aplicacin de tarifas
comprendidas entre 0,08 /km y 0,12 /km a los vehculos de ms de 3,5 toneladas dara lugar a un
incremento del IPC entre el 0,14% y el 0,21%. Dicho incremento tendra lugar nicamente el ao en
que se establezcan los peajes, ya que, a partir de entonces, los precios permaneceran constantes
(Vassallo et al., 2009).
Por su parte, la tarificacin a vehculos pesados puede incidir sobre la balanza comercial de un pas.
El coste de transporte aumentar con la distancia recorrida, y de modo paralelo el coste de los
productos, lo que producir una reduccin tanto de las exportaciones como de las importaciones.
Dicha reduccin dar lugar a una variacin de la balanza comercial que podr ser positiva o
negativa, dependiendo de que aumenten ms las importaciones o las exportaciones. Tambin dar
lugar a una prdida de bienestar social derivada del encarecimiento de los productos. Asimismo, el
impacto de la tarificacin en la balanza comercial de un pas depender tambin de la poltica que
apliquen los pases vecinos en este sentido.
Con carcter general, la implantacin del pago por uso conlleva una mayor eficiencia del transporte
por carretera, ajustando la capacidad y el tamao del vehculo a las necesidades reales. Asimismo
fomenta la reduccin del trfico de mercancas por carretera y promueve mejoras
medioambientales debido a la introduccin de vehculos menos contaminantes. Finalmente,
posibilita la generacin de recursos extrapresupuestarios, que permitan desarrollar la poltica de
inversin en infraestructuras convenientemente y sin incidir en las cuentas pblicas.
Sin embargo, pese a los posibles efectos positivos que pueden producirse, es necesario que la
implantacin de un modelo de pago por uso no sea presentada como una medida aislada, sino
91
formando parte de un amplio paquete de medidas para fomentar la mejora en la eficiencia del
sector del transporte por carretera. As se lograr desarrollar una poltica de transporte coherente,
comprometida con unos objetivos concretos y, en consecuencia, con un mayor respaldo social.
5.2 TARIFICACIN URBANA

En el presente apartado se van a comentar los efectos derivados de la implantacin de tasas por
congestin en los entornos urbanos. Se van a estudiar siete aspectos concretos que resultan de
capital importancia a la hora de adoptar este tipo de medidas. Concretamente, se analizan, para los
distintos casos de estudio, la aceptabilidad social de las medidas, la fiabilidad de los sistemas de
cobro, el uso que se le ha dado a los ingresos por el peaje, la disminucin en el uso del vehculo
privado as como la transferencia al transporte pblico, los efectos ambientales, y por ltimo, los
efectos en la expansin de la ciudad, precio de la vivienda y actividad comercial.
5.2.1 ACEPTABILIDAD SOCIAL

Introducir un peaje en un rea urbana donde anteriormente no exista, supone un cambio brusco es
las costumbres diarias de muchos ciudadanos. Por lo tanto, es normal que exista cierto rechazo
generalizado a la idea del peaje, ya que usuarios que no pagaban por un servicio, comienzan a
hacerlo. Sin embargo, la clave de la aceptabilidad social se encuentra en la propia definicin del
pago por uso, ya que el usuario debe percibir que se trata de un servicio (el acceso en coche a las
ciudades) que no es gratuito y por el que se debe pagar a cambio de mejoras en su calidad de vida
por medio de ms y mejores infraestructuras o mejores servicios de transporte pblico.
En el caso de Oslo, la aceptabilidad social fue alta debido fundamentalmente a dos factores. El
primero de ellos fue la mejora sustancial de las infraestructuras. En una primera etapa, la poblacin
era ms bien reacia a la introduccin del peaje, pero tras ser informada de que los ingresos del
peaje seran empleados en mejorar la red de transporte, la aceptabilidad al sistema fue creciendo
paulatinamente. El segundo de los factores fue la negociacin por parte de todos los actores en la
toma de decisin del proyecto, de forma que no quedasen grupos discriminados sin opinin. De esta
forma, se pas de un 30% de poblacin con actitud positiva hacia el peaje cordn en el ao 1989
(antes de la implantacin del sistema) a un 49% en el ao 2006 (Prosam, 2006).
Para el caso de Estocolmo, al igual que sucediese con el de Oslo, al comenzar el proyecto la opinin
general era de rechazo. Sin embargo, una vez que comenz el sistema la opinin general cambi de
forma sustancial. De hecho, cuando en otoo de 2007 se pregunt a la poblacin su opinin acerca
de la reinstalacin del sistema, un 48% respondi que su impresin era positiva o muy positiva,
mientras que un 27% lo perciba como una medida negativa o muy negativa.
En la ciudad de Londres, antes de la implementacin del sistema, exista una gran incertidumbre
sobre el proyecto. Adems, tambin haba una fuerte oposicin por parte de algunas autoridades
locales y comercios minoristas. Sin embargo, tras un primer ao de funcionamiento de la tasa por
92
congestin, el nivel de confianza en el peaje aument en ms de un 30%, y el nivel de aceptacin

para la poblacin residente dentro de la zona afectada era superior al 50%. No obstante, tras la
ampliacin de la tarificacin en la zona oeste, la percepcin sobre el sistema cambi y fue necesario
desistir en la ejecucin de esta extensin.
El caso de Singapur es un claro ejemplo de cmo la tecnologa puede ayudar al xito de las medidas
implantadas. En este sentido, con el cambio de sistema a uno ms fiable como la tarificacin
variable electrnica (ERP), la poblacin percibi que se trataba de un sistema ms justo que los
rudimentarios mtodos anteriores. Adems, el cambio de una poltica que cobraba impuestos
elevados por pertenencia de vehculos a una poltica que cobra a los conductores por el uso de vas
con congestin, ayud a mejorar dicho acogimiento.
Higgins (2009) destaca para el caso de los managed lanes que la sensacin de justicia por parte de
los usuarios con menores niveles de ingresos (en teora, los ms desfavorecidos) es fundamental
para que la sociedad en su conjunto acepte este tipo de actuaciones.
Por ltimo, con respecto a la implantacin en Santiago de algn tipo de tarificacin urbana, es de
destacar la investigacin llevada a cabo por Basso y Jara Daz (2012). Los autores demuestran que
para que la aceptabilidad social no sea un problema, el excedente del usuario debe ser mayor que
antes de la implantacin del peaje. Esto es, que el usuario obtenga mayores beneficios que sin el
peaje. Adems, se pueden compatibilizar tcnicas de pricing con subvenciones al transporte pblico
sin que la aceptabilidad social disminuya.
5.2.2 FIABILIDAD DE LOS SISTEMAS DE COBRO

La fiabilidad de los sistemas de cobro se encuentra muy relacionada con la aceptabilidad social, y se
trata de una de las llaves de la financiacin. En primer lugar, resulta obvio que es necesario
mantener la tecnologa necesaria como prticos, cmaras de video o el personal, para lo que hace
falta cobrar a los vehculos y evitar el fraude. En segundo lugar, si un elevado nmero de usuarios
percibe que se puede evitar el pago sin ser sancionado, lgicamente no abonaran el peaje con el
consiguiente menoscabo para el equilibrio de las finanzas y la aceptabilidad social por la sensacin
de injusticia que tendrn otros usuarios.
En el caso de Estocolmo la fiabilidad es muy alta ya que se toman imgenes de las matrculas, con lo
que queda garantizada la persecucin del fraude. En cada punto de control se establecen tres
prticos y una cabina en el arcn de la va. Solamente en algunos puntos se instalan voladizos en
lugar de prticos. El primer prtico se encuentra equipado con una seal de punto de control y con
una cmara que recoge la hora y la matrcula de la parte trasera del vehculo. En el prtico
intermedio hay antenas y detectores lser para el caso de los vehculos con tecnologa on-board.
Por ltimo, en el tercer prtico hay otro sistema de cmaras, cuya funcin es la toma de imgenes
de la matrcula en la parte delantera del vehculo.
Tras la introduccin de la tasa por congestin en Londres, el nivel de infracciones despus de 5
semanas fue de un 15%, con una alta proporcin de errores de codificacin de los usuarios que se
haban suscrito al sistema. Por ello, se introdujeron mejoras en el sistema de cobro como facilidades
93
en las formas de pago, opcin de pago en las 24 horas despus de la circulacin, mayores facilidades
para adquirir la tarjeta azul y, sobre todo, comprobaciones adicionales de los datos de pago tanto
en la central encargada de la gestin de los pagos como en las propias tiendas. Con todas estas
mejoras se foment un alto nivel de cumplimiento de los usuarios con los requisitos del sistema.
En el caso de Singapur, para alcanzar una buena fiabilidad del sistema, los vehculos no deben
circular a ms de 100 Km/h. Adems hay instaladas cmaras que envan las imgenes al centro de
control para comprobar las matrculas de los vehculos en caso de fraude. Por ltimo, las tarjetas de
prepago retienen la informacin de los ltimos 30 viajes. De esta forma, en caso de tener que
abonar una multa el usuario podr demostrar que ha pagado por el paso o no. En este sentido,
solamente el primer da de funcionamiento del sistema, 236 conductores fueron multados por no
tener tarjeta prepago o por no tener fondos en dicha tarjeta. Las cmaras de video recogieron la
totalidad de las infracciones. Como queda patente, la tecnologa de ERP ha hecho que el sistema sea
completamente fiable.
Dentro de la tarificacin vial urbana destaca el caso de las concesiones de Santiago. Su modelo de
cobro free flow permiti que el usuario pudiera efectuar el pago del peaje sin necesidad de
detenerse o reducir su velocidad en la red de autopistas. Para que esto fuera posible, fue
fundamental la eleccin de una tecnologa con unas altas prestaciones de fiabilidad. En este sentido,
el modelo de prticos DSRC de Santiago presenta un 99,9% de transacciones realizadas
correctamente, y un sistema de captura de matrculas cuya fiabilidad supera el 99%.
5.2.3 USO DE LOS INGRESOS

En el caso de Oslo, los ingresos se destinaron en primer lugar a cubrir el coste del sistema
implantado, y los excedentes se invirtieron tanto en mejoras del transporte pblico, como en
mejoras de distintas infraestructuras de transporte, formando parte de un paquete ms amplio. Por
ejemplo, se emple el dinero en la renovacin del material rodante, en nuevas infraestructuras de
transporte pblico, en nuevas estaciones o intercambiadores, en una nueva lnea de metro e incluso
dentro de este amplio paquete, se destin el dinero a la rehabilitacin del aeropuerto.
En el caso de Estocolmo, el destino de los ingresos fue muy distinto. Desde agosto del ao 2005
hasta julio de 2006, los ingresos del sistema se dedicaron a la construccin de 14 nuevos carriles
exprs dedicados a autobuses, la extensin del servicio de 18 lneas de autobs, as como la
adquisicin de 197 nuevos autobuses y de trenes regionales y metros con una mayor longitud. Por
el contrario, desde que el sistema qued implantado de forma permanente, los ingresos anuales
del entorno de 80 Millones de Euros se dedican a inversiones en la red de carreteras.
En la ciudad de Londres, el uso de los ingresos se ha detectado como una de las principales claves
para el buen funcionamiento del sistema. Por ejemplo, mejorando la aceptabilidad social al
construir carriles bici y tener ms autobuses, haciendo que existan menos vehculos en las vas y
reduciendo la contaminacin derivada del trfico rodado, mejorando la fluidez del trfico y la
sealizacin, etc. Estos ingresos se dedican anualmente a la mejora del transporte en Londres,
haciendo particular nfasis en los servicios de autobs. Por poner un ejemplo, en la tabla 17,
94
pueden verse para la anualidad 2007/2008 la procedencia de los ingresos y el destino final de los
mismos:
Tabla 17. Procedencia y destino de los ingresos del Congestion Charging de Londres. Anualidad 2007/2008
Costes
Operativos, publicidad y enforcement
Millones de (*)
91
Otros costes: Personal de Tfl, gestin del trfico, costes centrales de Tfl
40
Costes Totales
131
Ingresos
Desplazamientos estndar diarios (8)
146
Flotas de vehculos (7 diarios por coche)
37
Vehculos de residentes (4 semanales)
12
Ingresos de enforcement
73
Total de Ingresos
268
Ingresos Netos
137
Nota: Tfl (Transport for London) es similar a un consorcio de transportes de la ciudad
(*):1 = 1,43
Destino de los ingresos
Mejora en la red de autobuses
Millones de
112
Apoyo a estudios de planes municipales
Rehabilitacin de puentes y carreteras
13
Actuaciones de seguridad vial
Pruebas con autobuses de motor con funcionamiento con hidrgeno
Apoyo a nuevas iniciativas para peatones y ciclistas
Total
137
En Singapur la LTA es la agencia encargada del mantenimiento del sistema de cobro electrnico.
Igualmente determina las variaciones de tarifas que se aplican cuatrimestralmente. Sin embargo es
el gobierno es que recauda y administra este dinero. Una de las crticas que recibi la implantacin
del sistema electrnico fue los menores recursos que se aportaron al Estado debido al ajuste
variable de precios y a la reduccin del nmero de vehculos. Concretamente en el ao 1999 se
recaudaron 39,5 millones de dlares, lo que supuso un 33% menos que el ao anterior cuando
exista un sistema manual de variacin de precios.
En el caso de las managed lanes de EEUU, los ingresos se dedican en primer lugar a cubrir los costes
del sistema. Una vez asegurada la recuperacin de este dinero, el importe restante se suele
reinvertir en el sistema de transportes. Las recomendaciones dadas por De Corla Souza (2009) son
que la recuperacin de los costes se consiga con los usuarios que abonan el peaje en hora punta,
mientras que el resto del dinero se puede dedicar a mejoras del transporte pblico y programas de
carsharing y carpooling.
95
Tal y como sucede en la concesin de la autopista I 595 en Estados Unidos es frecuente que se
separe el cobro al usuario de los ingresos de la empresa concesionaria. De esta forma, la
Administracin es la encargada de decidir y cobrar la tarifa al usuario, mientras que el concesionario
recibe una serie de pagos por parte de la Administracin que dependen de distintos indicadores de
calidad como por ejemplo el estado del firme. Dentro de este contexto, el concesionario, de
acuerdo al contrato firmado debe encargarse de ejecutar las obras de mejora correspondientes y de
conservar y explotar la va en las condiciones adecuadas.
Por su parte, los ingresos procedentes de la tarificacin vial de Santiago se emplean, como es
habitual en los modelos concesionales, en recuperar los costes de infraestructura del operador y,
adicionalmente, generar unos beneficios para el concesionario.
5.2.4 DISMINUCIN EN EL USO DEL VEHCULO PRIVADO

Uno de los efectos directos al imponer un peaje es el aumento del coste por el uso del vehculo
privado. Ante esta situacin, el usuario tiene varias opciones. La primera es asumir el nuevo coste y
no variar sus patrones de movilidad. La segunda, es intentar reducir el coste del viaje. Lo que incluye
opciones como compartir vehculo o viajar en las horas valle, lo que en cualquier caso redundar en
un sistema de transportes ms eficiente. Por ltimo, para aquellos usuarios cuyo viaje no era
estrictamente necesario, decidirn no viajar.
Para el caso de Oslo, y a pesar de tener un fuerte crecimiento de poblacin, empleo y econmico, el
crecimiento del trfico fue ligeramente inferior que la media nacional. En la tabla inferior 18,
pueden apreciarse en los periodos inmediatamente anterior y posterior a la implantacin del
sistema, los efectos del mismo en estas variables fundamentales en el desarrollo econmico
Tabla 18. Caracterizacin de la ciudad de Oslo y Noruega en la situacin previa y posterior a la implantacin de la
tarificacin
Oslo
Noruega
1980 1990
7,1
3,8
1990 2002
13,7
7,1
13
5,4
1990 2002
Nmero de vehculos (crecimiento
porcentual)
1980 1990
15,4
10,5
26,1
30,8
1990 2002
Trfico (crecimiento porcentual de
vehculos km)
1980 1990
21,4
17,8
40
44
24,5
25,2
Poblacin (crecimiento porcentual)
Empleo (crecimiento porcentual)

1980 1990
1990 2002
Fuente: Traducido de Lian (2008)
96
Adems, entre los aos 2003 y 2004 el trfico baj un 0,4%. Sin embargo, en cuanto a la velocidad
media de desplazamiento en las horas punta de la maana y la tarde, desde el ao 1990, sta
apenas sufri variaciones. Asimismo, se observ una ligera mejora en los desplazamientos
matutinos, mientras que los vespertinos no se alteraron (Lian, 2008).
En el caso de Estocolmo los efectos han sido diversos. El trfico descendi un 22% en la zona
inmediatamente exterior al cordn durante las horas que se aplic el peaje, mientras que la
reduccin dentro del cordn fue menor. Hay que destacar que las previsiones indicaron que el
trfico no se reducira en ms de un 15%. Adems, una vez implantado el sistema, los efectos sobre
el trfico fueron inmediatos y permanentes. Tambin hay que destacar que los retrasos por
congestin se redujeron en un 33%, y que la redistribucin del trfico fuera de la hora punta no fue
la esperada.
En la ciudad de Londres, tras el primer ao la circulacin de coches se redujo en aproximadamente
un 30%. Por otra parte, se aument la velocidad del sistema en un 17% y se redujo el tiempo de
viaje en un 14%. Antes de la aplicacin de la tasa por congestin, la velocidad media en la zona era
de 14 km/h, mientras que tras su implantacin la velocidad aument a 17 km/h. Sin embargo, en el
ao 2006 la velocidad fue de 15 km/h, similar a la existente antes de la implantacin del sistema. En
este sentido, segn Transport for London, si no se hubiese actuado, la velocidad meda sera del
entorno de los 11 km/h. En cuanto a la evolucin de la congestin y la velocidad media, se ha
mantenido estable desde el ao 2006.
Los efectos en Singapur sobre la disminucin de vehculos han sido muy diversos, ya que las
medidas introducidas tambin lo han sido. Por ejemplo, tras la extensin del peaje variable en las
vas rpidas en el ao 1997, aproximadamente el 16% (7.000 vehculos) de los usuarios de estas vas
dejaron de usarlas durante las horas punta (7:30 9:30 a.m.). Unos 3.000 vehculos realizaron sus
desplazamientos en otro tipo de vas. El resto de los usuarios o bien modific su hora de
desplazamiento para hacerlo antes de las 7:30 a.m. o despus de la 9:30 a.m., o bien modificaron su
comportamiento al usar el transporte pblico, sistemas de carpooling o dejaron de realizar estos
viajes. Es de destacar, que con estos resultados se cumplieron los objetivos previstos con la
introduccin de la tarificacin variable. Adems, con la combinacin de las medidas implantadas
entre 1975 y 1995, la velocidad del trfico en el distrito financiero se duplic, llegando a los 36
Km/h y el volumen de trfico se redujo en un 45%. Sin embargo, uno de los efectos negativos fue el
aumento de la congestin en las rutas sin peaje.
Continuando con el caso de Singapur, es necesario destacar las consecuencias sobre el trfico tras la
introduccin del peaje variable electrnico (ERP). Por ejemplo, el primer da de funcionamiento, en
una de las vas con ms congestin se redujo el trfico en las horas punta de la maana (7:30 a.m.
9:30 a.m.) un 17% ya que paso de 16.203 vehculos a 13.451. Las previsiones anticipaban un
descenso del trfico, entre el 10% y el 20%. Otro de los efectos positivos fue el reparto del trfico de
una forma ms homognea a lo largo del da, suavizando las puntas de demanda, con lo que las vas
rpidas y carreteras arteriales tienen un trfico cercano a su capacidad y estn menos
congestionadas. Durante las horas punta, la velocidad de circulacin en el centro financiero fue algo
ms reducida, mientras que en las vas rpidas se aument de 45 Km/h a los 65 Km/h.
97
En el caso de los accesos a Nueva York, tras la introduccin de una tarificacin variable (managed
lanes) un 7,5% de los usuarios de vehculos ligeros modificaron su comportamiento. Las
elasticidades de la demanda de los vehculos ligeros con respecto al precio variaron en el rango de 0,1 a -0,24, lo que supone elasticidades similares a las incluidas en otros estudios de EEUU (Holgun
veras et al. 2009). De media, las personas que cambiaron sus patrones de movilidad realizaban 3,26
viajes diarios.
En cuanto a los efectos sobre el trfico por los managed lanes, en el caso de los accesos a la I-5 en el
condado de Whatcom, son los que pueden verse en la tabla inferior (19):
Tabla 19. Efectos sobre el trfico por los carriles HOT y HOV en el condado de Whatcom en hora punta
HORA PUNTA. SENTIDO NORTE
Reduccin de los
viajes de los
vehculos
HBW(%)
Reduccin inicial
en los carriles
libres (pasajerosveh equivalentes)
Reduccin neta en
los carriles libres
(pasajeros-veh
equivalentes)
Reduccin de
los pasajerosveh en los
carriles libres
(%)
Capacidad
resultante en
los carriles
libres
Sin efecto
Sin efecto
Sin efecto
Sin efecto
1.200 - 2.600
5-10 %
450 - 1.300
250 - 750
6 - 18 %
1.000 - 2.300
5-10 %
550-1.600
300 - 870
7 - 21 %
950 - 2.200
Sin efecto
160-460
80 - 300
2 - 6,5 %
1.100 - 2.450
Reduccin de los
viajes de los
vehculos
HBW(%)
Reduccin inicial
en los carriles
libres (pasajerosveh equivalentes)
Reduccin neta en
los carriles libres
(pasajeros-veh
equivalentes)
Reduccin de
los pasajerosveh en los
carriles libres
(%)
Capacidad
resultante en
los carriles
libres
Escenario de
referencia
Sin efecto
Sin efecto
Sin efecto
Sin efecto
1.200 - 2.150
Carril HOV
5-10 %
500 - 1.000
450 - 820
7 - 20 %
950 - 2.000
750-1.600
480 - 950
12 - 32 %
800 - 1.900
200-500
120 - 400
3 - 12 %
1.100 - 2.050
Escenario de
referencia
Carril HOV
Carril HOT
Carril
reservado a
vehculos
pesados
HORA PUNTA. SENTIDO SUR
5-10 %
Carril HOT
Carril
reservado a
Sin efecto
vehculos
pesados
Fuente: Loudon (2008)
5.2.5 TRANSFERENCIA AL TRANSPORTE PBLICO

Tal y como se ha comentado con anterioridad, implantar un peaje supone aumentar el coste del
viaje para los usuarios de vehculos privados, lo que puede hacer que varen sus patrones de
movilidad. Una de las opciones que tienen estos usuarios es la de reducir el coste del viaje, y lo
pueden conseguir usando el transporte pblico. En este sentido, para que existan transferencias
hacia el transporte pblico, ste debe ofrecer tarifas que no sean excesivas, fiabilidad en los
horarios y tiempos de viaje competitivos.
98
Para el caso de Oslo, los recursos procedentes de la tarificacin se invirtieron en un sistema de

metro completamente conectado y en carriles especficos para autobuses, con lo que se
consiguieron pequeos aumentos del trfico rodado y, por lo tanto, transferencias hacia el
transporte pblico. Por otra parte, se calcula que desmantelar el peaje cordn podra traer un
incremento de entre el 8% - 10% del trfico rodado. Es de destacar que mientras en el centro
urbano el uso del transporte pblico ha subido ligeramente, en la periferia de la ciudad ha sucedido
exactamente lo contrario. En el grfico inferior (34), donde se representa el porcentaje de viajes en
transporte pblico sobre el total motorizado, puede apreciarse esta situacin.
Figura 32. Evolucin de los viajes en transporte pblico en Oslo
Fuente: Lian (2008)
En la ciudad de Estocolmo, el transporte pblico aumento un 7%. Por su parte, en Londres, tras el
primer ao de funcionamiento aumentaron los desplazamientos que entraban a la zona con peaje
en taxis, autobuses y bicicleta entre un 15 y un 30%. En la tabla inferior (20) puede observarse la
evolucin de la movilidad para el trfico que entraba a la zona con peaje:
Tabla 20. Evolucin de la movilidad que entra en la zona con peaje en Londres
Tipo de
vehculo
Vehculos
totales
Cuatro o ms
ruedas
Vehculos con
obligacin
de pago
Coches y
mini taxis
Furgonetas
Camiones y
otros
Exentos de
pago
2003 vs 2002
2004 vs 2003
2005 vs 2004 2006 vs 2005 2007 vs 2006
-14%
0%
-2%
0%
0%
-16%
-18%
-1%
-2%
-1%
0%
-21%
-27%
-1%
-3%
0%
1%
-29%
-33%
-1%
-3%
-1%
0%
-36%
-11%
-1%
-4%
2%
1%
-13%
-10%
-5%
-4%
6%
9%
-5%
17%
1%
-1%
-1%
-1%
15%
99
2007 vs 2002
Taxis con
licencia
17%
-1%
1%
-3%
-5%
7%
Autobuses y
autocares
23%
8%
-4%
-3%
5%
31%
Motos
13%
-2%
-9%
0%
-3%
-3%
Ciclistas
20%
8%
7%
7%
12%
66%
Como puede observarse, aunque no se consigui aumentar la velocidad del sistema

sustancialmente, s que se dieron dos efectos muy positivos para la movilidad urbana. El primero de
ellos, la reduccin del nmero de vehculos privados, y el segundo un claro aumento de usuarios
hacia medios de transporte menos contaminantes, como la bicicleta y el autobs. Obviamente, el
aumento de estos medios hace que la velocidad media del sistema decaiga. Adems, se pueden
destacar las transferencias existentes entre los distintos modos de transporte tras el primer ao de
implantacin. De los aproximadamente 60.000 vehculos diarios menos en la zona, entre un 20-30%
han realizado sus desplazamientos fuera de la zona, un 50-60% se han transferido al transporte
pblico, y los restantes 15-20% han variado sus patrones de movilidad por medio del coche
compartido, bicicletas y adaptaciones como viajar menos a la zona o fuera del horario de pago.
En Singapur la combinacin de un sistema de carriles dedicados al transporte masivo de viajeros
con la implantacin del peaje variable electrnico, consigui un aumento del transporte pblico de
14 millones de pasajeros en el ao 1999.
En el caso de los accesos a Nueva York, del 7,4% de usuarios que modificaron sus patrones de
movilidad, un 45% lo hicieron cambiando al transporte pblico, y una parte bastante menor decidi
variar la hora de su viaje.
Para el caso de los carriles HOT de la autopista I-394 en Minneapolis, Minnesota, el
comportamiento de los usuarios segn el precio y el flujo de vehculos es el que puede verse en la
figura inferior (35). Como puede apreciarse en la hora punta matutina, como consecuencia del
aumento de la demanda el precio aumenta. Adems, existe un incremento del uso de vehculo
compartido (SOV). Por ltimo, se puede observar que la velocidad de circulacin durante las horas
punta en los carriles HOT es claramente superior, mientras que si se realiza esta comparacin fuera
de las horas punta no existe esta ventaja.
Figura 33. Evolucin del comportamiento de los usuarios en los managed lanes
100
Fuente: Song y Smith (2009)
Una de los objetivos del peaje urbano es la reduccin del nmero de coches en las vas de acceso a
las ciudades, particularmente en las horas punta en las que hay congestin. Como se ha podido
comprobar, en lneas generales, con la introduccin de este tipo de tasas se producen dos efectos
sobre la movilidad urbana. El primero de ellos es el descenso de los coches en circulacin, mientras
que el segundo es un aumento del uso de transporte pblico. Sin embargo, para que esta
transferencia hacia el transporte pblico se produzca, en numerosas ocasiones resulta necesario
introducir mejoras que lo hagan atractivo.
5.2.6 EFECTOS AMBIENTALES

En muchos casos la imposicin de la tasa urbana tiene como finalidad ltima la movilidad sostenible.
Por ello, se introducen mejoras en el transporte pblico y se favorece la circulacin de vehculos
hbridos y elctricos. Sin embargo, aumentos de la movilidad como consecuencia de aumentos de
poblacin pueden traer consigo consecuencias contrarias a las esperadas reducciones de emisiones.
Para el caso de Oslo, en lneas generales los efectos sobre el medioambiente han sido positivos.
Esto es debido a la mejora de las infraestructuras, particularmente los tneles, que han hecho que
los crecimientos del trfico se desviasen por carreteras principales y se evitara, por tanto, que
colapsaran el viario de carcter ms local o del centro de la ciudad.
En la ciudad de Estocolmo es muy difcil conocer si los ciudadanos experimentaron una mejora
medioambiental de sus condiciones de vida, ya que las medidas de calidad del aire son muy
sensibles a las condiciones climatolgicas, y varan diariamente y a lo largo del ao. Adems no
dependen nicamente del trfico, sino de numerosos factores. Sin embargo, en la tabla inferior (21)
pueden apreciarse los efectos sobre las reducciones en las emisiones de gases contaminantes y de
efecto invernadero debidas al perodo de pruebas. Estos efectos se calcularon con un modelo de
medicin de calidad del aire en el que se introdujeron los datos del trfico antes y despus de la
implantacin del peaje:
101
Tabla 21. Reduccin de las emisiones en Estocolmo en el perodo de prueba de la tarificacin

Centro de la ciudad
Municipio de Estocolmo
rea de 35 Km2
Tipo de
contaminante
1.000 kg por ao
1.000 kg por
ao
1.000 kg por
ao
NOx
45
-8,50%
47
-2,70%
55
-1,30%
CO
670
-14%
710
-5,10%
770
-2,90%
PM10
21
-13%
23
-3,40%
30
-1,50%
VOC:
Componentes
Orgnicos
Voltiles
110
-14%
120
-5,20%
130
-2,90%
Benceno, C6H6
3,4
-14%
3,6
-5,30%
3,8
-3,00%
CO2
36.000
-13%
38.000
-5,40%
41.000
-2,70%
Tal y como se ha mostrado, los efectos son muy notorios en el centro de la ciudad, mientras que se
van diluyendo a medida que se ampla el rea sealada hasta abarcar la totalidad de la zona.
En la ciudad de Londres, las emisiones de NOx, PM10 y CO2 derivadas del trfico disminuyeron tras el
primer ao entre un 13% y 15%. Desde entonces, estas emisiones han evolucionado de forma
bastante estable, y los cambios se han producido ms por mejoras tecnolgicas que por otros
motivos. En la figura 36 puede verse la evolucin de las emisiones de PM10 en las distintas zonas
donde est implantado el peaje.
Figura 34. Evolucin de las emisiones de partculas en Londres
102
5.2.7 EFECTOS EN LA EXPANSIN DE LA CIUDAD, PRECIO DE LA VIVIENDA Y

ACTIVIDAD COMERCIAL
Uno de los efectos esperados con la imposicin del peaje es la reduccin del nmero de vehculos
en la zona y con ello el de personas que acceden a la zona. Parece lgico pensar que al aumentar el
precio de una zona, las actividades comerciales se desplazarn hacia otras reas que no estn
penalizadas. Adems, en numerosas ocasiones que se reduzca el nmero de coches no implica una
reduccin de la movilidad, sino que se aproveche al mximo la capacidad de la va por medio de un
aumento de los desplazamientos fuera de la hora punta o del transporte pblico. Por todo ello, no
est claro que el peaje pueda perjudicar a la expansin de las ciudades, al precio de la vivienda o la
actividad comercial, sino que depender del diseo y las medidas que se implementen junto con la
tarifa.
Para el caso de Oslo, los crecimientos del trfico y el empleo fueron dispares en los distintos
corredores de la ciudad. Estos crecimientos en el periodo del paquete 1 son los que pueden verse
en la tabla inferior (22). Curiosamente, los menores crecimientos se dieron en la zona donde no
estaba implantado el peaje, lo que demuestra que estos indicadores econmicos dependen de
numerosas variables.
Tabla 22. Crecimiento en % del trfico y el empleo en los corredores de Oslo

Corredor
Trfico en el lmite de la
ciudad. 1990 2002
Empleo
Oeste
15
Noreste
35
40
Sur
35
31
Fuente: Traducido de Lian (2008)
En la ciudad de Estocolmo, los efectos entre los distintos grupos de poblacin variaron segn el
grupo considerado. Los efectos entre los grupos ms desfavorecidos fueron menores que entre la
clase social con un poder adquisitivo medio-alto y alto. Adems, se observaron efectos marginales
tanto en el comercio local como en el comercio regional.
En el caso de Londres, se pueden destacar varias cuestiones con respecto a la afeccin sobre la
economa por la implantacin del peaje. En primer lugar, no hay impactos que se puedan discernir
claramente por la tarificacin, ya que la evolucin econmica depende de muchos factores y no
nicamente de la imposicin de un peaje. El crecimiento del empleo en la zona despus de 2003 fue
superior a la situacin anterior, aunque tambin sucedi igual con otras zonas debido al ciclo
econmico en el que se estaba. En este sentido, despus de la crisis de 2002 de las empresas de
internet, muchos ndices fueron positivos en la ciudad. Adems, algunos indicadores como los
103
correspondientes a servicios de negocios y financieros, hoteles y restaurantes y comercio minorista,

experimentaron un comportamiento mejor en la zona tras el ao 2003. Particularmente, los
hoteles, restaurantes y comercios minoristas tuvieron crecimientos ms fuertes que en otras zonas
de la ciudad. Esta evolucin puede considerarse como lgica, ya que en zonas con mucho comercio
minorista y peatonalizadas, suelen existir fuertes crecimientos de ambas variables. Un claro ejemplo
puede ser la zona centro de Madrid.
Por ltimo, un anlisis del precio de la vivienda indica que sigue patrones cclicos y se encuentra
influenciada por factores tanto de la zona como de la propia ciudad de Londres. En este sentido, los
valores de las propiedades comerciales en la zona no parecen haberse visto afectados
negativamente tras la aplicacin de la tasa por congestin.
6 RECOMENDACIONES PARA EL ESTABLECIMIENTO DE UNA

METODOLOGA DE FIJACIN DE TARIFAS EN CHILE
El objeto de este captulo final es servir de nexo entre el presente trabajo que resume el anlisis
terico y la experiencia prctica de la aplicacin del pago por uso de infraestructuras en entornos
urbanos e interurbanos en diferentes pases del mundo y un futuro estudio, consistente en la
elaboracin de una metodologa que establezca los criterios bsicos de fijacin de peajes por uso de
infraestructura de carretera en Chile.
El presente trabajo muestra que hay algunas tendencias que se estn poniendo en prctica en
diferentes pases del mundo y que de momento no se han aplicado en Chile. En adelante se
analizan dichas tendencias a fin de determinar qu aspectos son susceptibles de un anlisis ms
detallado en el futuro trabajo.
Es comn observar en pases con amplia experiencia en tarificacin un rol cada vez ms
importante de administracin pblica o una agencia dependiente de ella en la fijacin de peaje
con el objetivo de gestionar la movilidad, principalmente reduccin de la congestin y de
promover la reduccin de externalidades como ruido y polucin. En el caso de las vas
concesionadas, esto presupone un cambio en el modo de fijacin de peajes atado a la relacin
contractual con el concesionario. Esta es una de las principales diferencias que presenta Chile con
respecto a otros pases analizados ya que el mecanismo de fijacin de peajes va estrechamente
ligado a un modelo de concesin donde el objetivo del peaje responde ms a un problema de
sustentabilidad financiera del proyecto y no tanto a un problema de gestin de movilidad integrada.
104
El establecimiento de los peajes por parte de la administracin tiene como principal ventaja la
flexibilidad en la fijacin de los importes en funcin de variables complejas ligadas a las
externalidades (congestin, ruido, contaminacin, etc.). Estas variables son difciles de regular en
contratos de largo plazo, ya que es muy complejo determinar al inicio las necesidades tarifarias en
el futuro desde una perspectiva de bienestar social. Por otro lado, el principal inconveniente es que
la gestin pblica de los peajes resulta poco compatible con un modelo de concesin tradicional
donde el financiamiento de la concesin se hace enteramente con peajes.
En lnea con esta flexibilidad tarifaria, muchos pases estn introduciendo peajes que reflejen el
coste marginal del uso de la infraestructura. Esto se ha materializado en la prctica de modo
distinto en mbitos urbanos e interurbanos. En mbitos interurbanos esta tendencia se ha
concretado en la modulacin de los peajes en funcin de niveles de contaminacin atmosfrica y
acstica, tal y como estn haciendo actualmente muchos pases de la Unin Europea. En mbitos
urbanos, sin embargo, se ha manifestado en el establecimiento de peajes que garanticen un flujo de
trfico a velocidades adecuadas. ste es el caso por ejemplo de la ciudad de Singapur, en la que los
peajes se revisan peridicamente a fin de garantizar una velocidad de circulacin constante en la
red a lo largo del tiempo. Estos aspectos son dignos de ser estudiados a la hora de establecer la
metodologa para Chile.
La introduccin de criterios de equidad social en un sentido amplio en la fijacin de los peajes es

otro aspecto de inters a estudiar. De modo prctico, esto responde a la posibilidad de establecer
polticas tarifarias diferentes en funcin de caractersticas territoriales, horarias, de habitualidad,
etc. que puedan favorecer el equilibrio social. Por ejemplo, en mbitos interurbanos no es lo mismo
una autopista que recorra el centro econmico del pas, que un rea extrema del pas que se est
intentando dinamizar. Del mismo modo, no es lo mismo una zona de la ciudad de alta renta per
cpita que una de baja renta per cpita. No obstante, la aplicacin de estas polticas puede requiere
el uso de subsidios cruzados que no sean compatibles con los actuales contratos de concesin. Por
lo tanto, si se decidiera avanzar en esta lnea de estudio durante la segunda etapa, la metodologa
de estimacin de tarifas debera contemplar el impacto de la tarificacin en el sistema de vas en su
conjunto ms que en una va individual.
Otro aspecto de inters a la hora de definir la metodologa de fijacin de peajes es el hecho de que
el peaje ptimo no se puede fijar de modo aislado sin considerar la competencia y la
complementariedad del vehculo privado con otros medios y modos de transporte. Por ejemplo, a
la hora de fijar un peaje en un corredor hay que considerar que el vehculo privado compite con el
transporte pblico y que, por tanto, la solucin ptima puede venir de una combinacin de polticas
encaminadas a tarificar el vehculo privado, subvencionar el transporte pbico, y/o reservar carriles
para el transporte pblico. Por otra parte, dicha poltica tarifaria debe considerar tambin la
complementariedad entre el vehculo privado y el transporte pblico. Esta estrategia se puede
fomentar con polticas adecuadas de intercambio modal, como el desarrollo de aparcamientos
disuasorios, que incentiven a los usuarios del vehculo privado a aparcar sus autos en las afueras de
105
la ciudad y tomar el transporte pblico, eliminando por tanto los problemas de congestin en el
centro de la ciudad.
El reto que tiene el gobierno de Chile en la actualidad es por tanto plantear una nueva
metodologa de fijacin de peajes que haga compatible tres aspectos: en primer lugar el
mantenimiento del sistema concesional que ha funcionado correctamente en los ltimos aos, en
segundo lugar la posibilidad de establecer mecanismos tarifarios ms complejos que optimicen el
bienestar y la equidad social, y en tercer lugar la autofinanciacin del sistema, al menos en su
conjunto, aunque pueda haber subvenciones cruzadas entre unas concesiones y otras. Esto
obligar a estudiar en esta nueva metodologa aspectos de gran inters tanto desde la perspectiva
de investigacin como de implementacin de polticas pblicas innovadoras. Por ejemplo, en la
continuacin de este trabajo ser necesario estudiar planteamientos que hagan compatible una
poltica tarifaria ms flexible con la necesaria rigidez contractual del peaje de concesin. Se podra
diferenciar el peaje al usuario de un peaje tcnico por vehculo, de tal manera que los ingresos
derivados de la diferencia entre una y otra se tenga que devolver por parte del concesionario a la
administracin pblica. Otra solucin podra ser trasladar el riesgo tarifario al concesionario,
hacindolo compatible con una licitacin basada en el mnimo valor presente de los ingresos que
amortige el riesgo de establecer un peaje que vare en funcin de la congestin.
Todos estos aspectos debern ser analizados en el trabajo que sirva de continuacin a ste y cuyo
objeto ser establecer una gua metodolgica de fijacin de peajes urbanos e interurbanos por uso
de carreteras en Chile.
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111
8 ANEXO: EL SISTEMA DE TARIFICACIN EN LA UNIN EUROPEA

En el presente Anexo se detallan los principios y la metodologa de clculo del sistema de
tarificacin empleado en la Unin Europea y acorde con la Directiva Eurovieta. Como se ha
comentado en el captulo 3, se plantea un peaje compuesto por dos elementos: una tasa por
infraestructura y una tasa por costes externos. El esquema es, por tanto, el que puede observarse
en la figura 37.
Figura 35. Esquema de composicin del sistema de peaje planteado en la Unin Europea
Como se aprecia en esta figura, se emplean dos planteamientos distintos para el clculo del peaje.
Por un lado, la tasa por infraestructura persigue una estricta recuperacin de los costes asociados a
la carretera, de modo que se obtiene mediante un clculo a coste medio. Por su parte, la tasa por
costes externos se calcula a coste marginal, siguiendo unas directrices incluidas en la propia
Directiva. Asimismo, se incorporan unos valores lmite para la tasa por costes externos, de manera
que se asegura que no se superen unos ciertos valores razonables.
A. TASA POR INFRAESTRUCTURA

Como se ha comentado, el primer componente del peaje es la tasa por infraestructura, cuyo
objetivo es recuperar los costes soportados por las Administraciones Pblicas en materia de
construccin, mantenimiento, explotacin, etc. De esta manera, los Estados Miembros tiene la
posibilidad de, a travs de esta tasa, recuperar la totalidad de los costes de la infraestructura, slo
una parte de ellos, o no recuperarlos.
Segn seala la legislacin europea, los costes tomados en consideracin deben corresponder
nicamente a los tramos de red sujetos a tarificacin. Por tanto, en la metodologa propuesta por la
Unin Europea (ver figura 38), el primer paso consiste en establecer la red a tarificar, para
posteriormente repartir los costes asociados a la misma mediante unos criterios de imputacin.
112
Figura 36. Metodologa para el clculo de la tasa por infraestructura
Despus de fijar la red que se va a tarificar, se debe realizar el clculo de los costes asociados a
dicha red de infraestructuras. La estructura con los componentes que deben considerarse en el
clculo de la tasa por infraestructura se incluye en el Anexo III de la Directiva Eurovieta. En la tabla
23 se muestra un esquema con los componentes de la tasa.
Tabla 23. Estructura tarifaria de la tasa por infraestructura propuesta en la Directiva Eurovieta
Concepto
Componentes
Costes de construccin
Costes de inversin
Tasa por
infraestructura
Margen de beneficios
Costes de financiacin
Costes de
infraestructura
Costes de reparaciones estructurales
Costes anuales de mantenimiento

Costes de explotacin, gestin y peaje
Como se puede observar, los componentes de la tasa por uso de infraestructura son, por un lado,
los costes de infraestructura y, por otro, los costes de explotacin, gestin y peaje. A su vez, los
costes de infraestructura se dividen en costes de inversin, costes anuales de mantenimiento y
costes de reparaciones estructurales.
Los costes de inversin incluyen la construccin, financiacin y desarrollo de infraestructura,
incrementados, en su caso, con un componente de rendimiento de la inversin de capital o de
margen de beneficios. Incluye tambin costes adicionales, como expropiaciones, planificacin,
113
gestin de proyectos, gastos accesorios, etc. A continuacin, se analizan los diversos componentes
de los costes de inversin.
- El concepto de costes de construccin engloba las siguientes posibilidades:

o
Nuevas infraestructuras o nuevas mejoras de infraestructuras, incluidas las reparaciones

estructurales significativas.
Infraestructuras o mejoras de infraestructuras (incluidas las reparaciones estructurales

significativas) que se hayan terminado no ms de 30 aos antes del establecimiento de
cualquier sistema de tarificacin.
De acuerdo con la Normativa, la recuperacin de los costes de construccin (pasados y/o

futuros) puede distribuirse de manera uniforme a lo largo del perodo de amortizacin, o de
forma ponderada segn el paso de los aos. Adems, en los costes de construccin se pueden
incluir ciertos gastos especficos (pasados y/o futuros, segn corresponda), como mejoras
introducidas para reducir la contaminacin acstica, aumentar la seguridad vial, proteccin
medioambiental, etc.
- Por su parte, los costes de financiacin incluyen los intereses de los prstamos y la rentabilidad
de los recursos propios de cualquier tipo aportados por los accionistas.
- En relacin con el margen de beneficios, la Directiva Eurovieta nicamente establece que
deber ser razonable, en funcin de las condiciones del mercado. Parece lgico pensar que
debiera retribuirse al gestor del sistema en funcin del cumplimiento de unos determinados
niveles de calidad, o en funcin de un cierto porcentaje de alguno de los otros componentes (por
ejemplo, los costes de explotacin o mantenimiento).
Los costes de infraestructura se componen de aquellos costes incurridos en el mantenimiento

ordinario y conservacin extraordinaria de la infraestructura. En este captulo adquieren especial
importancia los costes relacionados con el firme. Debido a que el dao estructural que se produce
es muy variable dependiendo del tipo de vehculo pesado, la Directiva propone una clasificacin de
los vehculos y aporta unos coeficientes de ponderacin entre esas clases para cuantificar la
imputacin de los daos estructurales.
Adems, la Normativa permite incluir en el cmputo de costes las mejoras realizadas tras la
implantacin del sistema de tarificacin, y tambin las mejoras anteriores, siempre que no hayan
dejado de beneficiar a los usuarios, por ejemplo, una reparacin sustituida por una renovacin de
firme posterior.
114
Otro de los componentes de la tasa por infraestructura es el relativo a los costes de explotacin,
gestin y peaje. Este apartado incluye todos los costes en que incurre el operador y que no estn
cubiertos por los costes de inversin. Engloba costes de puesta en marcha, explotacin y gestin de
la infraestructura y del sistema de peaje, en particular:
-
Costes de construccin, instalacin y mantenimiento de los sistemas de pago y la

infraestructura necesaria.
Costes diarios derivados de la explotacin, administracin y aplicacin de los sistemas de
cobro.
Costes de gestin, administrativos y de servicios relativos a la explotacin de la
infraestructura.
Otros.
Una vez fijados los costes que hay que tener en cuenta en el establecimiento de la tasa por
infraestructura, debe establecerse una clasificacin de los vehculos en funcin de la cual establecer
posteriormente unos criterios de imputacin. En este caso, la Directiva propone la desagregacin
del parque de vehculos pesados en 4 categoras (Pesados 0 a Pesados III) en funcin del nmero de
ejes, el peso mximo del vehculo y su sistema de suspensin. A partir de esta clasificacin, propone
unos coeficientes de ponderacin para tener en cuenta el diferente dao estructural que causa al
firme cada tipo de vehculo. Los Estados Miembros pueden seguir esta clasificacin o, como ha sido
la prctica habitual, proponer un sistema propio, en cuyo caso debe ser aprobado posteriormente
por las autoridades comunitarias.
Despus de establecer la clasificacin de los vehculos, debe realizarse una estimacin de los costes
y el trfico futuros. Posteriormente, cada Estado Miembro debe aplicar unos criterios de imputacin
de costes sobre los vehculos, de modo que cada usuario pague equitativamente segn los costes
que ocasione a la sociedad. Finalmente, mediante el procedimiento de costes medios, se obtiene la
tasa por infraestructura, que en definitiva ser aqulla que permita la recuperacin estricta de los
costes asociados a la infraestructura tarificada.
Actualizacin del peaje

Como se ha comentado anteriormente en el captulo 3, la actualizacin del peaje ya no sigue el
planteamiento del peaje tradicional, segn el cual el valor del peaje se indexa a ciertos parmetros
generalmente, la inflacin. Por el contrario, la metodologa propuesta por la Unin Europea
plantea la recuperacin estricta de los costes de infraestructura, por lo que peridicamente debe
comprobarse que, en efecto, los niveles de peaje establecidos han logrado este objetivo. En caso de
que la cobertura de costes no sea estricta, de manera que los Estados Miembros perciban
beneficios adicionales a travs de la tarificacin, las autoridades europeas obligarn a la
modificacin de la estructura o los niveles tarifarios que eviten esa situacin.
Por tanto, cada cierto perodo de tiempo, cada Estado debe remitir a la Unin Europea un informe
detallado con la previsin de costes e ingresos relativos a la tarificacin en el futuro, as como los
resultados de aos anteriores. Tras una evaluacin, las autoridades europeas deciden si el esquema
115
tarifario propuesto logra el objetivo de estricta recuperacin de costes y por tanto el modelo
tarifario es aprobado o, por el contrario, es necesario realizar alguna modificacin
B. TASA POR COSTES EXTERNOS

La tasa por costes externos tiene por objeto cobrar a los vehculos por los costes que producen
como consecuencia de la contaminacin atmosfrica (liberacin a la atmsfera de partculas, xido
de nitrgeno, compuestos orgnicos voltiles, etc.) y/o la contaminacin acstica provocadas por el
trfico. Para determinar esta tasa, tambin se pueden tener en cuenta los riesgos de desviacin de
trfico y sus posibles efectos adversos sobre la seguridad vial, el medio ambiente y la congestin.
La tasa por costes externos presenta, a su vez, dos componentes: la tasa por contaminacin
atmosfrica y la tasa por contaminacin acstica. En los epgrafes siguientes se detalla el modelo
propuesto para cada una de ellas, as como las restricciones fijadas por la Directiva Eurovieta.
Es importante sealar, asimismo, que se ha tratado de establecer una diferenciacin en los costes
externos segn el tipo de va. De esta manera, deben diferenciarse al menos dos categoras de tipo
de va:
- Carreteras interurbanas (incluidas las autopistas), sometidas a tasas por costes externos menos
elevadas.
- Carreteras suburbanas o metropolitanas (incluidas las autopistas), sujetas a tasas por costes
externos ms elevadas.
Como se ve posteriormente, la Directiva fija unos valores mximos para cada componente de la tasa
por costes externos. En funcin del tipo de va, los lmites establecidos son ms permisivos, en el
caso de vas interurbanas; o ms restrictivos, en vas urbanas, ya que presentan mayor afeccin
sobre la salud humana.
8.1.1 TASA POR CONTAMINACIN ATMOSFRICA

El primero de los componentes de la tasa por costes externos est referido a la contaminacin
atmosfrica. Para imputar los costes relativos a este concepto, la Directiva incluye en su Anexo III bis
una frmula que debe emplearse para obtener la tasa por contaminacin atmosfrica.
=
(8)
Siendo:
-
: coste de la contaminacin atmosfrica emitida por el vehculo de categora i en una carretera

de tipo j (euros/veh-km).
: factor de emisin del contaminante k y el vehculo de categora i (g/veh-km).
: coste monetario del contaminante k para el tipo de carretera j (euro/g).
116
Por tanto, la imputacin de costes viene condicionada en funcin de los siguientes parmetros:
-
Categora de emisiones del vehculo: la ltima modificacin de la Directiva Eurovieta estableci

la obligacin de que el peaje fuera modulado en funcin de la categora EURO del vehculo. Estas
categoras constituyen una clasificacin normalizada a nivel europeo, por lo que cada usuario
tiene conocimiento de la categora de emisiones de su vehculo al efectuar su compra. La
clasificacin tiene en cuenta un cierto nmero de contaminantes, de manera que para que un
vehculo pueda pertenecer a una cierta categora EURO, las emisiones de los distintos
contaminantes deben ser inferiores a unos valores determinados por las autoridades
comunitarias (ver tabla 24).
Tabla 24. Lmites de emisin correspondientes a cada categora EURO
Tipo de
vehculo
Vehculo
pesado
Categora de
emisiones
CO (g/kWh)
HC (g/kWh)
NOx (g/kWh)
PT (g/kWh)
EURO 0
2,6
15,8
EURO I
4,9
1,23
9,0
0,40
EURO II
4,0
1,10
7,0
0,15
EURO III
2,1
0,66
5,0
0,10
EURO IV
1,5
0,46
3,5
0,02
EURO V
1,5
0,46
2,0
0,02
EURO VEM
1,5
0,25
2,0
0,02
Fuente: Directiva 1999/62/CE
Por tanto, se comprueba que conforme un vehculo es menos contaminante, pertenece a

categoras EURO superiores. A este respecto, uno de los principales objetivos que persigue la
Unin Europea mediante la introduccin del pago por uso es, mediante un esquema tarifario que
lo incentive, fomentar la adquisicin de vehculos ms respetuosos con el medioambiente y
lograr la desaparicin en el parque de las categoras EURO inferiores.
-
Tipo de carretera: como se comentaba anteriormente, se ha decidido fijar una modulacin de la

tasa por costes externos en funcin del tipo de va. Se establece una distincin mnima entre vas
urbanas e interurbanas, para tener en cuenta el distinto dao a la salud humana que produce
cada una de ellas.
Como se puede apreciar en la frmula 8, la tasa por contaminacin atmosfrica se compone de un
sumatorio de varios elementos, relativos a los diferentes contaminantes considerados en las
categoras EURO. En este sentido, resulta fundamental el coste monetario que se aplique sobre cada
contaminante, ya que ello puede producir notables diferencias entre los peajes de unos pases y
otros. Para evitar este fenmeno, la Unin Europea encarg hace aos la redaccin de un
documento titulado Handbook on estimation of external costs in the transport sector. En este
informe se incluyen los costes monetarios que deben emplearse para cada tipo de contaminante en
117
cada pas, tanto en entornos urbanos como interurbanos. Peridicamente, el Manual es sometido a
revisin para actualizar los costes monetarios referentes a cada contaminante.
Por tanto, el clculo de la tasa por contaminacin atmosfrica para cada tipo de vehculo es sencillo,
ya que se limita a establecer un sumatorio de multiplicaciones de los niveles de emisin de los
diversos contaminantes (fijados en las categoras EURO), multiplicados por los costes monetarios
que seala el Manual elaborado a peticin de la Unin Europea.
Sin embargo, la aplicacin de esta metodologa puede dar lugar en ocasiones a tasas muy elevadas,
por lo que se ha decidido incluir unas tablas con los valores lmite que pueden alcanzarse. De esta
manera, se pretende limitar la importancia de la tasa por costes externos, y evitar que pueda
alcanzar valores por encima de lo razonable. En la tabla 25 se incluyen los valores lmite para la tasa
por contaminacin atmosfrica fijados por la Directiva Eurovieta.
Tabla 25. Valores mximos de la tasa por contaminacin atmosfrica. Cifras en cnt. de /veh-km
Categora de emisiones
Vas metropolitanas
Vas interurbanas
EURO 0
16
12
EURO I
11
EURO II
EURO III
EURO IV
EURO V
despus de 2013
EURO VI
despus de 2017
0
2
0
1
Menos contaminantes que EURO VI
Fuente: Directiva 2011/76/UE
Actualizacin de la tasa por contaminacin atmosfrica

Respecto a la actualizacin de esta tasa, en el futuro debe seguirse la misma metodologa de clculo
que en la actualidad, salvo en caso de que una futura directiva establezca lo contrario.
Peridicamente, se concebirn nuevas categoras EURO, cada vez ms respetuosas con el
medioambiente y con requisitos ms estrictos. Adems, conforme el parque sea cada vez ms
limpio, se endurecern las condiciones y se elevarn sucesivamente los valores mximos de la tasa
en futuras revisiones de la Directiva Eurovieta. De esta manera, la Unin Europea se segura que
sigan introducindose mejoras tecnolgicas en los vehculos, y as aumentar el respeto del parque
por los aspectos medioambientales.
8.1.2 TASA POR CONTAMINACIN ACSTICA

Por su parte, la tasa por contaminacin acstica puede incluirse en los costes externos cuando los
tramos de carretera tarificados atraviesen zonas en que haya una poblacin expuesta a dicha
118
contaminacin. Al igual que la contaminacin atmosfrica, la tasa por contaminacin acstica se

calcula segn una frmula que establece la Directiva 2011/76/UE en su Anexo III bis.
(diario) =
(9)
(da) =
(10)
(noche) =
(11)
Siendo:
-
: coste de la contaminacin acstica emitida por un vehculo en una carretera de tipo j

(euros/veh-km).
: coste de la contaminacin acstica por persona expuesta en una carretera de tipo j al nivel de
ruido k (euros/veh-km).
: poblacin expuesta al nivel diario de ruido k por kilmetro (persona/km).
: trfico medio ponderado (equivalente de turismo).
e: factor de equivalencia entre el trfico de vehculos pesados y turismos.
a y b son factores de ponderacin determinados por los Estados miembros de tal modo que la tasa
media ponderada por contaminacin acstica calculada por veh-km no supere (diario).
De modo acorde con esta frmula, la tasa por contaminacin acstica presenta una modulacin en
funcin de los siguientes parmetros:
-
Tipo de va: la diferenciacin planteada segn el tipo de va pretende tener en cuenta, al igual
que sucede en los costes por contaminacin atmosfrica, la distinta afeccin que tiene sobre la
salud humana el trfico urbano en comparacin con el interurbano.
Para poder calcular la tasa por contaminacin acstica, los Estados Miembros deben acudir a
los Mapas Estratgicos de Ruido, realizados hace ya varios aos a instancias de la Unin
Europea, concretamente la Directiva 2002/49/CE. En estos mapas se calculaba la poblacin
afectada por las principales carreteras de mbito nacional, fundamentalmente, y se estimaba
el nivel de ruido al que estaba expuesta. Sin embargo, para calcular el coste total que supone la
contaminacin acstica, es preciso establecer tambin el coste monetario por persona
afectada.
Aunque la Directiva Eurovieta no menciona ninguna metodologa en este sentido, es
comnmente aceptado en el mbito europeo el resultado del estudio External costs of
transport (Infras-IWW, 2004), segn el cual el coste por persona se cuantifica en funcin de la
disponibilidad a pagar. De esta manera, el valor propuesto por Infras para el coste anual por
119
persona es el 0,11% de su renta por cada dB extra de ruido por encima de los niveles lmite de
sensibilidad acstica.
Finalmente, multiplicando la poblacin afectada por el coste monetario unitario, se obtiene el
coste total producido por la red de infraestructuras en trminos de contaminacin acstica.
Este coste se debe repartir ponderadamente entre el trfico circulante por la va, para obtener
finalmente la tasa por contaminacin acstica.
-
Perodo del da: debido a que los niveles de sensibilidad acstica no son iguales en perodos
diurnos y nocturnos, la Directiva plantea la posibilidad de establecer una desagregacin segn
el perodo del da en que se circule. Ello no plantea grandes dificultades, ya que los Mapas
Estratgicos de Ruido ya incluyen la poblacin afectada en materia de ruido tanto de da como
de noche. De esta manera, se pretende penalizar la circulacin por la red de carreteras en
horario nocturno y en entornos metropolitanos, debido a que la afeccin sobre la salud
humana y el descanso de la poblacin es mucho mayor.
Tipo de vehculo: finalmente, se establece una diferenciacin por tipo de vehculo. En este
sentido, la Directiva establece que la tasa de un vehculo pesado podr ser, como mximo, 4
veces la correspondiente a un vehculo ligero.
Por tanto, el clculo de la tasa por contaminacin acstica requiere de la consulta de los Mapas
Estratgico de Ruido que los estados Miembros deben haber realizado con anterioridad. Ello
permite conocer la poblacin afectada por la contaminacin acstica y los niveles de ruido a la que
est sometida. Una posterior monetizacin de estos efectos permite calcular los costes totales
causados por la contaminacin acstica. Por ltimo, estos costes deben repartirse de manera
ponderada teniendo en cuenta las relaciones entre ligeros y pesados entre el trfico que genera
dicha contaminacin, de manera que pueda obtenerse finalmente la tasa por contaminacin
acstica.
De manera similar a lo que sucede con la tasa por contaminacin atmosfrica, el seguimiento de la
Directiva puede producir que en algunos casos se obtengan tasas muy elevadas. Para evitarlo, se
incluyen nuevamente unos valores lmite que no pueden ser superados (ver tabla 26).
Tabla 26. Valores mximos de la tasa por contaminacin acstica. Cifras en cnt. de /veh-km
Perodo del da
Vas metropolitanas
Vas interurbanas
Da
1,1
Noche
0,2
0,3
Fuente: Directiva 2011/76/UE
120
En caso de que las tasas calculadas en algn pas estuvieran por encima de estos valores, se tendra
el caso de que no se lograra recuperar, por medio de las tarifas, la totalidad de los costes por
contaminacin acstica generados por la infraestructura.
Actualizacin de la tasa por contaminacin atmosfrica

En relacin con la actualizacin de la tasa por contaminacin acstica, la Directiva no establece nada
al respecto. Sin embargo, es de suponer que las autoridades comunitarias, en las revisiones
peridicas de los sistemas de tarificacin de cada pas, considerarn si las tasas calculadas son las
adecuadas o, por el contrario, es necesario modificarlas. De cualquier modo, la actualizacin de la
tasa por contaminacin acstica requiere de una sucesiva actualizacin de los Mapas Estratgicos
de Ruido, de modo que pueda conocerse progresivamente la poblacin afectada en materia de
ruido y los niveles a los que est expuesta.
121

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TARIFICACIN DE CARRETERAS URBANAS E

CHILE: Cost-Sharing Agreement

OBJETIVOS DEL ESTUDIO

CONTENIDOS DEL INFORME

Antecedentes del trabajo ....................................................................................................... 4

Marco terico ........................................................................................................................ 6

Tarificacin y eficiencia econmica ........................................................................................ 6

Tarificacin a coste marginal: first best ...................................................................................... 6

Tarificacin y equidad social ................................................................................................. 14

De la teora a la prctica ....................................................................................................... 17

Aplicacin prctica de la tarificacin vial en entornos interurbanos ...................................... 24

El peaje de concesin tradicional ......................................................................................... 24

Criterios de fijacin de peajes .................................................................................................. 24

El peaje para una gestin eficiente de la movilidad interurbana: el caso de la Unin

Tendencias en la tarificacin interurbana ............................................................................ 50

Aplicacin prctica de la tarificacin vial en entornos urbanos .............................................. 51

Peaje cordn: Oslo y Estocolmo ........................................................................................... 52

El peaje cordn en Oslo ............................................................................................................ 52

4.1.7 Objetivos .................................................................................................................................. 57

Peaje zonal: Londres y Singapur ........................................................................................... 60

Managed lanes en Estados Unidos ....................................................................................... 68

El peaje zonal en Londres ......................................................................................................... 60

Motivacin del peaje ................................................................................................................ 68

Concesiones Urbanas (Santiago de Chile) ............................................................................ 74

Efectos de la tarificacin ...................................................................................................... 81

Tarificacin interurbana ....................................................................................................... 81

Tarificacin urbana ............................................................................................................... 92

Aceptabilidad social .................................................................................................................. 81

Aceptabilidad social .................................................................................................................. 92

Recomendaciones para el establecimiento de una metodologa de fijacin de tarifas en Chile104

Bibliografa ........................................................................................................................ 106

Anexo: El sistema de tarificacin en la Unin Europea ........................................................ 112

Tasa por infraestructura ..................................................................................................... 112

Tasa por costes externos .................................................................................................... 116

1 ANTECEDENTES DEL TRABAJO

2.1 TARIFICACIN Y EFICIENCIA ECONMICA

2.1.1 TARIFICACIN A COSTE MARGINAL: FIRST BEST

Figura 1. Tarificacin a coste marginal: first best

En el grfico anterior pueden apreciarse dos tipos de curvas de demanda. En la situacin de

2.1.2 INCLUSIN DE OTRAS EXTERNALIDADES EN LA FUNCIN DE COSTES

Figura 3. Tarificacin con externalidades positivas

En la figura 3, se ha incluido una externalidad positiva en la curva Cs. En este caso, se ha

2.1.3 TARIFICACIN A COSTE MEDIO

Figura 4. Tarificacin a coste medio

Si el objetivo principal es el de la financiacin de la infraestructura, el precio del peaje deber cubrir

2.1.4 AUTOFINANCIACIN Y EFICIENCIA EN LA DETERMINACIN DE PRECIOS

Precio del bien i

2.2 TARIFICACIN Y EQUIDAD SOCIAL

tercera perspectiva se da en los estratos sociales y culturales, como la cohesin de la comunidad, el

2.2.1 EQUIDAD ENTRE NIVELES DE RENTA

Usuarios como pensionistas o discapacitados, que generalmente tendrn niveles de renta

2.2.2 EQUIDAD ENTRE USUARIOS NACIONALES Y EXTRANJEROS

2.2.3 EQUIDAD INTERGENERACIONAL

2.3 DE LA TEORA A LA PRCTICA

2.3.1 PROBLEMAS PRCTICOS

Divisin para cada estrato poblacional

Beneficios de la mejora de la movilidad

Por ingresos y posesin de vehculo

Costes y Beneficios Individuales

Por un criterio relevante para cada coste/beneficio

Fuente: Traducido de Martens (2007)

Personas que no pueden

Aunque este grupo pagara muy

Ya que en este grupo se