El sistema hub and spoke en el transporte areo

Francisco JAvIrR ANTN Buacos

1.

INTRODUCCIN

El sistema de distribucin de trfico areo ~<hub& spoke, traducido al

castellano como de aporte y dispersin, por su analoga con los radios y centro
de una rueda, supone una de las prcticas operativas de mayor trascendencia en
los diferentes modelos de gestin de redes areas comerciales.
Consiste. de acuerdo con su definicin inicial, en la centralizacin del trfico
areo de pasaje y carga en determinados centros de trfico o hubs, desde
los cuales se encaminan los principales flujos hacia otros centros de anlogas
caractersticas: los trunks airportss> dc la terminologa aeronutica anglosajona.
Por lo tanto, y a diferencia de aquellas redes tipificadas por una fuerte
centralizacin a partir de uno o dos centros rectores, el sistema de aporte y
dispersin presupone la necesidad de contar con varios centros troncales de

trfico, contando con los mismos en laconstruccin de la arquitectura interna de

la red. Hecho este que viene dado por las propias demandas y capacidades de
generacin de trfico de aeropuertos vinculados a grandes urbes, o bien, a
aeropuertos cuya intensidad de uso viene determinada por otras razones no
menos destacadas como su privilegiada localizacin espacial, estrategias comerciales o causas geoestratgicas.
Los efectos derivados del empleo de dicho sistema presentan en suma una
serie de ventajas para los operadores areos, y al mismo tiempo, un conjunto de
efectos inducidos sobre los aeropuertos y redes de lneas, que se analizarn ms
adelante.
Anales de Geografa de la Universidad Complutense, ni II. 111-124 - Ed. Comp., Madrid, 1992

II:

Francisco Javier Antn Burgos

En todo caso, esta prctica tiene una destacada relevancia en la industria

area dada su notable difusin, intensidad de uso y repercusiones en las redes de
lneas areas a escala mundial, como para considerarla uno de los puntos claves
en la evolucin de los distintos modelos recientes de gestin de aerolneas, tanto

internacionales como domsticas.

Las nuevas polticas sectoriales a nivel general y el horizonte de la
desregulacin europea en el campo de los transportes, hacen especialmente
atractivo el anlisis y posibles resultados de la aplicacin del sistema hub &
spole, tanto en pases en los que ya se ha extendido su empleo (Estados Unidos,
Canad, etc.), como en los que de alguna manera se encuentra implcito dentro
de la dinmica de la red area nacional de conjunto.

2.

BAsEs DEL SISTEMA

A diferencia de otras modalidades de transporte, en las que el trfico viene

dado por la demanda efectiva de sus servicios desde un punto concreto a otro de
la red, la posibilidad en transporte areo de sumar varios segmentos de ocupacin
en ciertos tramos, debido a la coalescencia de flujos de trfico desde puntos
distintos pasando por otros intermedios Q<Through pass), ha motivado la
aplicacin de diversos sistemas operativos en la aviacin comercial, con el fin de
optimizar los costes de las operaciones aeronuticas, y mejorar los load factor
o indices de ocupacin de cada tramo de las rutas explotadas, ratio ltinia esta de

especial trascendencia en el transporte areo, al ser considerada como uno de los

indicadores ms elocuentes en los estudios sobre captacin de demanda.
Hechos como la crisis econmica, el incremento del precio de los combustibles y las oscilaciones en la demanda, han propiciado que las principales
compaas areas sobre todo las norteamericanas hayan optado por implantar
modelos operativos del tipo hub & spokc, as como otros tantos derivados del
msmo, que incluso han trascendido del propio sector areo hacia otras actividades
de los sectores de distribucin de correo, envos urgentes y productosperecederos.

El arranque conceptual del sistema es muy simple, reposando en dos

premisasde partida: centralizarel trficoen un hub o centro importante y desde
el mismo distribuir dicho trfico en diferentes flujos a otros tantos hubs
secundarios. Cabe advertir que la consideracin de ~<headhub o centro nodal de

un sistema de aporte y dispersin, proviene no slo de la entidad operativa o la

dimensin de las infraestructuras de un acropuerlo determinado, sino incluso en
mayor medida de los intereses del operador areo y de su implantacin en un aren
concreta. Como ejemplo baste decir que varios de los gigantes norteamericanos

El sistema hub aud spoke en e/transporte areo

113

(American Airlincs, United Airlines, Delta o Norhwest), no slo utilizan un

nico hub nodal smb que operan al unsono de cinco a ocho centros de aporte y
dispersin, concentrando en cada uno de ellos parte de su volumen total de

trfico.
Se entiende en realidad que uno de los requisitos de carcter adicional que
debe cumplir una compaa area, para configurar un verdadero hub a efectos
operativos, es el control de la mayora dc las opciones de conexin del aeropuerto.

Los resultados son variables yendo desde los aeropuertos en los que una nica
compaa controla toda la distribucin de trfico, hecho muy comn en los pases
en los que por un fuerte proteccionismo estatal se asignan las licencias de

operacin preferentemente a la compaa de bandera o a sus filiales, hasta los

aeropuertos de mayor entidad de pases con desregulacin area o gran margen
de libertad de operacin, en los que se solapa el carcter de hub para varas

compaas, tal sera el caso del aeropuerto de DalJas-Fort Worth con American,
Delta o Eastern Airlines.
El anlisis de los grandes operadores areos norteamericanos, lo que equivale

a decir los de mayor trfico en conjunto a nivel mundial si se excepta a la

compaa rusa Aerolot, posiblemente la que cuenta con el ms alto nivel de
pasajeros transportados en 1990 con una cifra superior a los 137 millones,
demuestra que en sus esquemas operativos emplean tan slo unos cuantos

aeropuertos a modo de hub y a uno tan slo como cabecera de trfico (Gonzlez,
1983). American Airlines ha designado a Dallas como su centro principal de

operaciones de entre los 8 hubs que utiliza, Unilcd Airlines a Chicago de entre

6, Delta Airlines a Atlanta de entre 7. y

la compaa Nortwest a Minneapolis-St.

Paul de entre los 5 que emplea habitualmente.

Sin embargoen algunos de ellos seda una relativa competenciaconcurrencial
entre varios operadores, si no en cuanto a la oferta tarifaria o de nivel de servicio
ofrecido a bordo, s en lo referente al nmero de pasajero que captados por una
compaa abordan, desembarcan o transitan por el mismo hub. As, en ciertos
casos la concurrencia alcanza valores similares, por el aeropuerto de Dallas,
American y Delta hacen pasar al 30 % de su pasaje, sin embargo en otros el
control de un hub es mucho mayor y sumamente significativo: Northwest
transporta al 80% de los pasajeros de Minneapolis-St. Paul y el 70% en Detroit,

American el79% en Raleigh-Durham y Delta el 84% en Salt Lake City, teniendo

en cuenta para ello el trfico de 199<).
El proceso de establecimiento dc un hub por una determinada compaa an
reposando en los principios anteriores, no siempre est influido por la fortaleza
de la demanda local de una ciudad concreta (Kanafani, 1983). Un caso
paradigmtico se encuentra en Chicago, como segunda aglomeracin de los

114

Francisco Javier Antn Burgos

Estados Unidos, en la que el aeropuerto OHare como tal hub genera tan slo un
47 % del trfico que registra, resultando el 53 % de distintas conexiones hacia

otros puntos. Esta situacin deviene directamente de que las dos mayores
compaas que lo emplean, American y United, tienen sus bases operativas en

otros aeropuertos, tal como se ha expuesto con anterioridad, apareciendo el

mismo efecto sobre otros tantos aeropuertos en los que se repite el mismo hecho,

como en Atlanta con un 66 % de pasajeros en conexion.

Por el contrario, diversos aeropuertos refuerzan adems su categora funcional
como resultado deque alguna compaa concentra en ellos una buena parte de
sus pasajeros indirectos, ya que en el caso contrario difcilmente la entidad de su
rea de influencia generara tal volumen, siendo ste el caso de hubs como
Charlotte, en el que USAir lleva el 93 % de sus pasajeros para luego proceder a
su distribucin.
De este modo se puede apreciar que la ya tradicional relacin causa-efecto
entre la demanda generada en su hinterland y el volumen de trfico de un
aeropuerto, defendida por muchos autores en el campo de la geografa de los
transportes, no deja de ser un aserto de relativa validez general, ya que como

puede apreciarse dependiendo del modelo de organizacin y explotacin de una

red area, tal consideracin no deja de sermsque el resultado de unaobservacin
muchas veces emprica sobre algunos aeropuertos, pero sin ms bases slidas que

as lo indiquen y demuestren (Boquet, 1984). En cualquier caso el transporte

areo presenta sta y otras muchas particularidades respecto al resto de las otras
formas de transporte, y si elcaso en estudio se ve afectado por sistemas de aporte
y dispersin, tan slo algunos enlaces como los air shuttles o puentes areos,
los vuelos directos de alta densidad y algunas retculas de tercer nivel, pueden
quedar exentos de este tipo de influencias.

La siguiente base funcional del sistema radica en la eleccin y tipo de flota

a emplear, de acuerdo con las necesidades que marca el sistema. Segn la
definicin dada por el Department of Transportation de los Estados Unidos

acerca del concepto ~<hubbing,es decir, un sistema operativo por el cual llegan
a un punto comn una serie de vuelos y de dicho punto salen otros tantos durante
un corto perodo de tiempo, en todo caso suficiente para que cualquier pasajero
pueda conectar con cl siguiente vuelo del mismo segmento horario, la dimensin
de la flota adquiere un papel fundamental posibilitando o impidiendo el funcionamiento de los esquemas de aporte y dispersion.

Como efecto secundario de la concentracin de las frecuencias de vuelo en

algunossegmentos horarios, eltamao medio dc las aeronavesse ha de incrementar
forzosamente, pasndose en muchos casos de los aviones tradicionales a los
denominados wide body o dc fuselaje ancho con mayor capacidad, al mismo

El sistema hub and spoke en el transporte areo

115

tiempo que se transforman muchos aviones a versiones de alta densidad, cuando

no existe la posibilidad inmediata de reconvertir la flota a medio plazo.
De esta forma y con la posibilidad de emplear aviones de mayor tamao y

capacidad, se consiguen varias economas de escala que favorecen sobremanera

a las compaas areas, puesto que al conseguirseunos menores costes unitarios
de explotacin y financieros se agiliza en paralelo el trabajo de las plantillas,
reducindose tambin la relacin de recursos propios-ajenos al homogeneizarse
el nmero de modelos en la flota y ser ms sencilla la reparacin o sustitucin de
aeronaves envejecidas (Hofton, 1983).
Otra de las bases se refiere a la absoluta necesidad de contar con un esquema
de trabajo, que permita disponer de los recursos tcnicos y humanos suficientes
para desarrollar todas las funciones que requieren las operaciones areas,

mxime si en un corto intervalo de tiempo se recibe una oleada de vuelos y stos

han de ser preparados para la siguiente etapa. La concentracin de medios y
recursos tcnicos en el centro principal y una adecuada dotacin en los secundarios, suele ser la tnica ms frecuente, junto a una cuidada distribucin de
horarios de vuelo escalonados en el tiempo para permitir la secuencia de rotacin
de las aeronaves.

3.

Mouhi[os DE APORTE Y DISPERSION

Puede decirse que hasta la fecha se han desarrollado varios modelos de aporte
y dispersin, y toda una gama de sistemas derivados del mismo. Tres son los ms
extendidos: aporte y dispersin de trfico simple en un punto, doble aporte y
dispersin entre dos puntos con fuertes ligazones entre si y hub and spoke puro

por el sistema de oleadas.

El primero de los modelos, de aporte y dispersin simple, se encuentra
presente dc forma directa o solapada en la inmensa mayora de las redes de
aerolneas, se trata con ello de alimentar con varios subflujos de trfico operados
con aeronaves de capacidad medio-pequea en vuelos de corto y medio recorrido,
a un siguiente vuelo con oferta de gran capacidad, normalmente de largo
recorrido, como por ejemplo los vuelos transocenicos o intercontinentales (fig. 1).
Si bien en los aos sesenta se generalizaron estas operaciones con aviones de
entre 100 y 50 pasajeros, la posterior evolucin aeronutica ha ofrecido a las
compaas areas emplear aviones con gran capacidad por encima de las 250
plazas disponibies ~C-30, L-110I, A-300), e incluso superiores a las 400
(B-747).

Cada compaa centraliza dichos vuelos en su base principal, con una gama

lI

Francisco Javier Antn Burgos

de horarios que le permitan recoger de toda su red, normalmente nacional, al

pasaje con destino transocenico o intercontinental. El primero de estos vuelos
de aproximacin al hub central se efecta a primera hora de la maana, mientras

que el de largo recorrido sale por la tarde. invirtindose los horarios a la vuelta,
para permitir la conexin de regreso al punto inicial. En ocasiones y cuando
alguno de los flujos de conexin registra una demanda media habitual suficiente,
sc proyecta la ampliacin del vuelo de largo recorrido hacia el punto que la
gencra, recurriendo al cambio de calibre, o sea, la utilizacin de una aeronave
de menor capacidad adecuada a Ja demanda del tramo de enlace y otra de gran
capacidad para el largo recorrido. Otra variante de este modelo es el cambio de
calibre si el vuelo de largo recorrido tiene alguna escala intermedia, con un tramo
final de baja densidad dc ocupacin, y en vuelos internacionales, si para ese tramo
ltimo no se cuenta con la preceptiva autorizacin, debiendo transportar no
obstante a los pasajeros que desde las escalas anteriores viajan hasta ese punto.
En estos casos igualmente se utilizan aviones con menor nmero de plazas.

Figura 1.Aporte y dispersin simple.

El segundo de los modelos, de doble aporte o dispersin, se produce citando

se practica en ambos extremos del vuelo de largo alcance (fig. 2). Este tipo tiene
su introduccin en la dcada de los setenta y es profusamente empleado con el

El sistema hub und spoke en el transporte areo

117

concurso de grandes aeronaves, de capacidad extrema o con aviones en versin

expandida, siendo un modelo muy difundido en saltos transocenicos, en el rea

asitica y Australia. Puede decirse que parte del xito alcanzado por este modelo
se debe al empleo masivo para vuelos de las citadas caractersticas, de aviones
de mxima capacidad, y en particular el modelo 8-747 Jumbo. Al ofrecer un

notable incremento de la capacidad disponible, 420 plazas en condiciones

normales, e incluso 480 en la versin expandida de gran xito en algunos vuelos

nipones, se precisa en todo caso una intensa concentracin de trfico con el fin
de obtener un indice de ocupacin suficiente en el vuelo de largo recorrido. En

cualquier caso bajo este modelo los pasajeros quedan obligados a efectuar dos
vuelos cortos en cada sentido, con la consiguiente molestia de tener que efectuar
dos cambios de avin, siendo de alguna forma incentivados por las compaas
areas mediante tarifas algo ms reducidas.

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ALTA CAPAL OAD

BAJA CA PACIOAO

Figura 2.Doble aportey dispersin.

El tercero de los modelos o norteamericano corresponde con el sistema de

aporte y dispersin puro o por oleadas. Los puntos centrales reciben de los
restantes puntos de la red una serie de vuelos en oleadas, que llegan y salen en
un orden que permite que cada uno alimente a los restantes, y a su vez, pueda
recibir trfico de ellos (fig. 3). El problema estriba en la eleccin del hub central

lis

Francisco Javier Antn Burgos

ptimo paracada ambito de la red, ya que se requiere para el mismo una posicin
equidistante de dicho centro frente abs otros nodos en cada mbito o sector. Para
el usuario el captulo de las ventajas est compuesto por una ms extensa oferta
de puntos de destino va conexin intermedia que seria inviable con vuelos
directos por su baja rentabilidad, mayor nmero de frecuencias semanales

disponibles y unas tarifas ms ajustadas; el apartado de los inconvenientes se

conforma por unos tiempos de viaje superiores a los de los vuelos directos,

motivados por el desvio de la ruta ms corta entredos puntos, y la comodidad de

un vuelo directo sin escalas.

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Efl

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BAJA CAPACIOBO

Figura 3.A,orte y dispersin puro.

La eleccin de los hubs centrales es una materia especialmente delicada para

las compaas areas, ya que no todos los nodos seleccionados suelen cumplir al
completo caractersticas como las siguientes: estar situado en el centro de las
rutas a explotaT, al objeto de reducir el desvo que afecta a los pasajeros con vuelo
en conexin y equilibrar el tiempo de vuelo desde sus aeropuertos de aporte;
contar con la suficiente capacidad acroportuaria (pistas, plataformas de estacionamiento, terminales> para poder efectuar sin mayores problemas la operacin casi simuLtnea de un buen nmero de aeronaves, y un estudiado sistema de

conexiones intraaeroportuarias para pasajeros, equipajes y carga. Sc considera

El sistema hub and spoke en el transporte areo

119

aconsejable a ser posible un determinado equilibrio respecto a la demanda

producida en los alrededores del hub, ya que la tendencia a una trayectoria en
lnea recta hacia los puntos de destino suele ser ms atractiva a efectos comerciales y de captacin de demanda.

4.

PROBLEMTICA bE APlICACiN

No todas las redes areas admiten su implantacin con facilidad, puesto que
es un sistema que exige una serie de condiciones muy precisas de introduccin
y desarrollo. Se advierten no obstante dos variedades en su problemtica de

aplicacin, una lapropia de pases con desregulacin en elsector areo o grandes

libertades dc operacin aeronutica, y otra, la de aquellos pases que presentan
restricciones o limitaciones por una fuerte regulacin legislativa.
En el caso norteamericano, tomando siempre como referencia obligada a
nivel mundial, la Deregulation Act de 1978 supuso la liberalizacin total en
cuanto a derechos de trfico, horarios y tarifas. Las grandes compaas que con

anterioridad haban puesto ya en marcha sus sistemas internos de aporte y

dispersin, reforzaron los mismos maximizando los enlaces para de ese modo no
tener que realizar nuevas inversiones para incrementar los aviones de sus flotas,
incrementando las rotaciones diarias y procediendo en algunos casos a realizar
las obligadas revisiones rutinarias en los mismos spokes, evitando la saturacin
en los servicios de revisin deJos hubs centrales (Medville, Starry, y Bernstein,

1981>.
Aunque con un sistema estricto de aporte y dispersin como elnorteamericano
slo el 29 % del pasaje puede disfrutar de enlaces directos, el incremento
producido con los nuevos enlaces mejor ostensiblemente la oferta de destinos.
Las operaciones tpicas desde los hubs principales llegan a veces a generar
oleadas de 40 aviones que llegan en un periodo de 30 minutos, despegando en los
60 minutossiguientes deforma paulatina, repitindose al da dichoprocedimiento
hasta 10 veces en ocasiones. Ejemplos como el de American Airlines en su hub
de Dallas son elocuentes, verificando ms de 550 despegues diarios hacia 130
destinos, absorbiendo cl 63 % de los pasajeros embarcados en el aeropuerto.
En Europa el propio sistema de transporte areo presenta algunas diferencias
netas respecto al caso precedente, por esta razn su implantacin ha sido limitada
de forma efectiva a algunos pocos puntos como Viena o Zurieh, localizados en
las lineas de flujo Este-Oeste. Una de las primeras limitaciones que se advierten
es la disparidad entre los volmenes de trfico barajados en ambos casos; la
mtsma dimensin territorial del viejo continente hace que descienda el porcen-

Francisco Javier Anin Burgos

120

taje de viajes areos por habitante asicomo lalongitud de las etapas, y finalmente,
pocos aeropuertos europeos cumplen estrictamente las condiciones exigidas
para operar como un ptimo hub, dadas las limitaciones de las pistas y la
congestin del espacio areo. Encontrando adems una relativa competencia

concurrencial ejercida ante todo en las distancias cortas, por el ferrocarril y las
autopistas.
Por otra parte, hasta el momento los numerosos acuerdos interlnea y la
imposibilidad de establecer hubs fuera del territorio nacional han frenado la
difusin del sistema (Chevalier, 1987). El proceso europeo de desregulacin
area en el contexto del mercado nico, puede conllevar sustanciales modificaciones del actual panorama. De hecho ya sc han producido los primeros
intentos de configurar alguno de los futuros hubs en Europa, como el de Bruselas,
llevado a cabo al alimn por British Airways y Sabena, o el de Amsterdam, en
colaboracin con Royal Dutchs Airlines (KLM); al mismo tiempo que diferentes
compaas ensayan ya cesiones o permutas de flujos de trfico propios, tratando

de reforzar su preseucta en algunos mercados en los que su cuota presencial y de

control son elevadas, como recurso para evitar los efectos de su situacin
perifrica dentro del conjunto europeo, tal es el caso de las compaas Alitalia e
Iberia.

5.

Aio~r

Y DISPERSIN EN El. TRANSPORTE AREO ESPAOl.

Para las compaas de pases perifricos es especialmente difcil operar

sistemas de aporte y dispersin en trminos estrictos, pues a la problemtica
general de implantacin antes descrita, sc sumad hecho detener una localizacin
distal respecto a muchos de los ms intensos flujos de trfico areo europeos.
Ofrecen mejores perspectivas sin embargo los desarrollos de operaciones de
aporte y dispersin con vuelos trasatlnticos, o bien el doble aporte y dispersin,
en colaboracin con otras compaas areas ms centradas dentro del territorio
dc la CEE.
De habitual puede ser catalogada la operacin de aporte y dispersin simple
desde Madrid a Nueva York, desde al menos mediados los aos setenta hasta la

actualidad. Dicha operacin permite una serie de conexiones nacionales desde

Alicante, Almera, Asturias, Barcelona, Bilbao, Granada, Gran Canaria, Palma,
Santander, Santiago, Sevilla, Tenerife, Valencia, Vigo, Vitoria y Zaragoza,
adems dc otras conexiones desde aeropuertos europeos, con un horario de
dcspegue al medioda y regreso a primera hora de la maana, posibilitando a su
vez la conexin a los puntos antes mencionados, y cl salto a Barcelona con el

El sistema hub and spoke en el transporte areo

121

mtsmo vuelo pero con cambio de calibre a un avin de menor capacidad,

independiente del Puente Areo Madrid-Barcelona-Madrid.

La puesta en marcha de sistemas de incentivo encaminados a producir la
captacin de usuarios potenciales, es una de las estrategias de ms reciente
implantacin, ofertndose precisamente un amplio nmero de vuelos con una
importante variedad de enlaces y conexiones como principal atractivo. La

entrada del Grupo Iberia en el accionariado de varias compaas latinoamericanas

como Aerolneas Argentinas, Venezolana de Aviacin (Viasa), Dominicana de

Aviacin y la peruana Lineas Areas del Cobre (Ladeco), va a permitir la

expansin en este rea de la compaa espaola, que por otro lado y desde hace
tiempo explota junto a Aerolneas Argentinas un modelo de doble aporte y
dispersin entre Madrid y Buenos Aires con aviones B-747 de 420 plazas de
capacidad, con un sistema de alimentacin en ambos extremos de la lnea que
cuenta con un grupo de vuelos domsticos de radio medio.
De notable innovacin puede calificarse la poltica del Grupo Iberia en lo que
respecta a la creacin de un hub de Ja compaa en Santo Domingo, para desde
all encaminar flujos menores de trfico a puntos anteriormente enlazados por
vuelos de su red latinoamericana, como La Habana, Guatemala, Managua, San
Jos, Panam, Bogot, Quito, Lima y San Juan. En el hub de Santo Domingo se

recibir el trfico embarcado en Madrid en aeronaves DC-I0 de capacidad

media-alta (250 plazas), distribuyndose luego desde all hacia los destinos
indicados en aparatos del segmento de 100 plazas, como los veteranos DC-9
empleados antes en los vuelos domsticos espaoles.
Las presentes previsiones de futuro sealan la posibilidad de configurar
nuevos hubs en Miami, Chicago y Los Angeles, dentro dc la poltica del Grupo

Iberia referida a afianzar su presencia en los mercados sudamericanos y a

intensificarsu oferta de vuelos con losEstados Unidos, y desde allicon diferentes
puntos de centro y Sudamrica.

6.

CoNCLusiN

La rpida evolucin del transporte areo en los ltimos tiempos, ha puesto de

manifiesto la importancia de los sistemas operativos que se emplean en este
sector del transporte. En este sentido, la prctica del sistema de aporte y
dispersin supone un factor de avance en la gestin de las redes de lneas areas,
hasta el punto de permitir un gil tratamiento de intensos flujos de trfico a partir
de la organizacin de un esquema de hubs o grandes centros de trfico relacionados con una retcula de aeropuertos de menor entidad, encargados de la labor
de aporte de pasaje.

Francisco Javier Antn Burgos

122

La grandes diferencias que aparecen entre los distintos modelos de aporte y

dispersin aconsejan su valoracin por separado, ya que pese a partir de premisas

comunes, su desarrollo y resultados ltimos son marcadamente diferenciales;

acentundose esas diferencias en funcin de los distintos grados de implantacin,
las posibilidades especficas de cada centro de trfico y las normas legales de
cada pas o mbito poltico.
En lo referente a la aplicacin de tales sistemas en el sector areo espaol, se
cuenta con distintas experiencias previas y una clara vocacin de avance

plasmada en la expansin de los servicios areos en distintas reas, cuyo

organigrama y estructura responde fielmente a la definicin de los sistemas
analizados, hecho que debemos valorar como una clara apuesta de futuro a partir
dc la modernizacin de las actuales estructuras de lared espaola delineas areas.

Las referencias al mercado areo norteamericano y la inmediatez de la

desregulacin area comunitaria, se presentan como dos de los retos de mayor
trascendencia para la industria area nacional a la horade valorar sus posibilidades reales de concurrencia comercial, dentro de unos mercados que se van a
caracterizar por una franca y abierta competencia.

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RESUMEN
En este trabajo se presentan las caractersticas ms importantes del sistema hub and
spoke de aporte y dispersin de trfico areo, as como sus distintos modelos y
problemtica de aplicacin en general y en el caso espaol.

su

RESUME
l)ans ce travail noas prsentons les caraetristiques les plus importantes du system

~<hub
and spoke pour lapport etla dispersion du trafie arien, ainsi eomme les distincts
modles et sa prohlmatique daplication en gnral el dans le cas espagnol.

124

Francisco lavier Anin Burgos

ABSTRACT
This paper presents the most essential characteristies of hub aud spoke system by
bring an dispersion of air affie, sueh as their differents modeis aud problematie of
application in general and spanish cases.