Aqu tienes tcnica de conduccin.

CONDUCCION OFF ROAD:

LA POSICION DEL CUERPO:
En los primeros dias del motocross, los pilotos mantenian su peso tan atrs como pudiesen.
Recin en los 80, los estilos de conduccin cambiaron. Cual era la razn para que los
pilotos por tanto tiempo se echaran tan para atrs? por la ergnoma de las motos. Con un
recorrido de suspensin limitado, los pilotos de los 70, buscaban la seguridad de la rueda
trasera. A medida que las suspensiones aumentaron sus recorridos a fines de los 70, los
pilotos de MX empezaron a mover su cuerpo hacia el frente. En los 80, la "posicin de
ataque" lentamente se hizo muy popular.
A pesar de que la posicin del cuerpo es relativa al angulo de la moto en relacin al
horizonte, la posicin "central" ya no est en el centro, sino ms cerca ala rueda delantera.
Porque el cambio ?
1. Mejoras en la suspensin delantera. Modernos diseos de las horquillas, resortes ms
duros y dispositivos que evitan topar la suspensin permiten a un piloto un mayor grado de
seguridad que las horquillas de 6 pulgadas de recorrido de los 70.
2. Geometras ms empinadas han forzado el peso del piloto a la frente de la moto para
maximizar grip. Motos de hace 25 aos tenan ngulos de cabeza muy bajos (casi tipo
chopper), centros de peso hacia atrs y bajos centros de gravedad. Las motos de hace 20
aos tenan angulos de cabeza de 30. Las motos nuevas tienen angulos de 27 o menos
(ms empinados). Adems las motos ahora son ms altas y pesan ms hacia el frente.
Quedarse ms adelante ayuda contrapesar estos cambios de geometra.
3. Los diseos de pistas han cambiado de curvas amplias, rectas muy rpidas y terreno
natural en favor de curvas tipo supercross, a menudo con canaletas o peraltes y saltos
artificiales. Dado que quedarse adelante mejora doblar, los pilotos se echan para adelante.
La posicin del cuerpo est determinada por el terreno, reacciones del vehiculo y
movimientos del piloto. Al subir, un piloto siempre se mover hacia adelante por el cambio
de peso hacia atrs. Bajar demandar que el piloto se mueva hacia atras para compensar la
compresin de la horquilla, cambios de peso y gravedad.
REGLAS DE LA PISTA:
Regla 1
Donde deberia estar el cuerpo? Uno siempre debe tratar de sentarse lo ms adelante posible.
Clavate al estanque. Nunca se puede estar muy adelante. Eso si debes estar pendiente de
que est pasando para no quedarte atrapado en la moto, pero es ms fcil moverse hacia
atras que hacia adelante, as que quedate adelante.
Regla 2
Que hacer con los brazos? Levantar los codos hacia arriba y afuera para hacerle espacio al
pecho. Mantn los codos lo ms arriba posible. Como de altos ? Ms alto de como te

sientas comodo. En las curvas, hay que hacer un esfuerzo consciente de mantener el codo
de afuera lo ms alto posible.
Regla 3
Donde poner las piernas? Al viajar a velocidad se debe mover el cuerpo hacia adelante
hasta que las rodillas estn dobladas en 45 (al sentarse en una mesa las rodillas estn a
90).
Regla 4
Que hacer con la cabeza? El frente al frente. La primera parte del cuerpo que rompa el aire
debe ser tu nariz. Al andar si miras hacia abajo podrs ver las abrazaderas del manubrio
(incluso podrias llegar a ver el numero del frente). Al tomar un peralte debes esforzarte de
mantener el frente adelante y la espalda arqueada. La mayoria de los pilotos tiende a
echarse hacia atras. Esto est mal. Echarse hacia atras le saca peso a la rueda delantera y
permite que la moto escale el peralte.
Regla 5
Que hago si no tengo estado fsico para mantenerme adelante? La mayoria de los pilotos no
son suficientemente fuertes como para ir al frente, empujarse hacia atras, pararse al salir de
las curvas y sentarse al ultimo minuto al entrar a una curva, pero no tienes que ser muy
fuerte si sigues la "Regla 1" y siempre te sientas lo ms adelante posible. Podrs usar las
fuerzas que genera la moto como la centrifuga, centripeta o inercia. Por ejemplo, te puedes
quedar parado hasta que haya que frenar cuando la desaceleracin empujara tu cuerpo hacia
adelante y abajo. Al salir de una curva, espera un golpe de aceleracin que levante tu
cuerpo del asiento hasta una posicion ergida.
Regla 6
Que hago si ya me siento adelante? Pocos pilotos se sientan lo suficientemente adelante
como debieran (o creen que lo hacen), pero si eres uno de los pocos, puedes estar orgulloso.
Siempre trata de hacer todos los pasos:
1. Sentarse lo mas adelante en las curvas
2. Pararse cuando no estes doblando
3. Mantener los codos hacia arriba y afuera
4. Sentarse al ultimo minuto al entrar a una curva y pararse apenas salga de la curva y este
en linea.
5. Mantener las piernas dobladas, tus piernas son los pistones que manejan tu cuerpo.
Usalas para pararte, deslizarte, balancearte y agarrar el manillar.
ERRORES COMUNES:
1. Sentarse mucho: esto lleva a tener un centro de gravedad muy alto.
2. No centrar el peso sobre la moto: la mayora de la gente se pone muy atrs.
3. Espalda muy recta : debe estar arqueada hacia adelante para dar peso a la rueda
delantera.
4. Codos no hacia afuera y arriba: nuevamente menos peso a la rueda delantera.
5. Apretar mucho los puos y cuerpo muy rigido: lleva a dolor de antebrazo.

6. Posicin inadecuada en los puos: lleva a dolor de antebrazo.

7. Andar muy tieso, peleando con la moto: gasta mucha energa muy rpidamente.
8. No apretar moto con las piernas: lleva a dolor de antebrazo y falta de control.
9. Arrastrar el pie en las curvas: arrastra el peso hacia atras.
10. No usar freno delantero: este es el 70% del poder de frenaje.
11. No usar los frenos apropiadamente: el freno delantero carga el peso a la rueda delantera
y el trasero endereza la moto.
12. Usar el embrague mucho: explotar las curvas gasta mucha energa.
13. Seleccin inapropiada de cambios: muchas revoluciones o no suficientes te hacen
trabajar mucho.
14. Frenar muy pronto en las curvas: ataca las curvas!
15. Pasear por las curvas: uno de las fallos ms tpicos.
16. No acostar la moto en las curvas: razn por la cual los peraltes se rompen.
17. No empezar a acelerar suficientemente rpido al salir de las curvas: prdida de tiempo.
18. No frenar o acelerar a tiempo: la lnea ms rpida es la ms suave.
19. Pasar muy lento por los whoops: slo miedo.
20. Golpear muy fuerte los whoops: la sutileza requiere menos energa.
21. Saltar muy lejos: no se puede acelerar en el aire.
22. Cadas incorrectas de los saltos: caer con el motor acelerado.
23. Usar mucho el freno en los satos: con la posicin correcta del cuerpo, el freno es slo de
respaldo.
24. No cargar la suspensin en los saltos: comprimir con frenos y peso, descomprimir con
golpe del acelerador.
25. No tomar la lnea ms baja sobre un salto: a menos que tengas que saltar algun
obstaculo, mantente bajo.
26. Aceleracin inapropiada sobre saltos: mantener el acelerador fijo puede significar un
endo.
27. Tirar del manillar en el salto: no prepararse bien para el salto.
28. Mirar el guardabarros delantero en las huellas: siempre estars sobrecorregiendo el
curso.
29. Caerse en huellas que pueden ser evitadas: busca lineas ms suaves.
30. Posicin incorrecta: peso muy atrs.
31. No cronometrar bien la cada del partidor: te duermes, pierdes.
32. Uso incorrecto del embrague al salir: la mayora lo usa mucho.
33. No alcanzar aceleracin mxima: pasar cambios muy rpido, posicin, etc.
34. No suficiente agresividad en la primera curva: falta de confianza.
35. Miedo de "golpear" codos: el MX es un deporte de contacto, generalmente no se cae al
golpear codos.
36. No cuidar la cuerda: al abrir la puerta te van a pasar.
37. No preparar al otro para pasarlo: debers preparar unas tres curvas de antemano para
pasar a un piloto igual.
38. Enfocarse en el piloto y no en el ms all: nunca lo pasars.
39. No usar lneas alternativas para pasar: no se corre en fila india.
40. No usar el pase-bloqueo: es de uso comn hoy en da.
41. Rendirse muy pronto: no se termina hasta la bandera a cuadros.
42. Ajuste de moto inapropiado: ajuste de suspensin, manillares, frenos, etc.
43. No calentar antes de la carrera: si calientas la moto, porqu no tus musculos?

44. No practicar apropiadamente: la prctica es para buscar mejores lneas, no para correr.
45. Psiquisis: en vez de decir "la pista est mala", decir "la pista est super tcnica los voy a
dejar tragando tierra."
46. No caminar la pista antes de la prctica: si es posible hazlo de nuevo despus de
prctica.
47. Tomarse la carrera muy en serio: ganar es importante, pero es ms importante divertirse.
48. No mantener una actitud positiva: no puedes ganar si te has derrotado antes que parta la
carrera.
USO DE LAS PIERNAS
El objetivo principal de sacar el pie hacia adelante en una curva es mover el peso del
cuerpo hacia adelante (hacia la rueda de adelante). A medida que la pierna se proyecta en la
direccin de movimiento, las caderas se fijan en el asiento.
Hay siete reglas bsicas:
Regla 1
Extender la pierna directamente hacia adelante, lo ms cerca posible a la moto. No es
aconsejable sacarla hacia el lado a menos que quiera perder la pierna.
Regla 2
No tocar el piso. Al tocar el piso, el balance de la moto pasa de 2 puntos a 3 puntos. Esto
cambia totalmente el punto de equilibrio de la moto.
Regla 3
La pierna no es un esqui, es un contrapeso. No deberia deslizarse por el piso sin ir a unos
10 cm del piso.
Regla 4
Nunca extender totalmente la rodilla. Siempre mantenerla levemente doblada para ayudar a
absorber golpes y permitir retirar la pierna rapidamente en caso de caida.
Regla 5
A medida que la curva se acaba, mover la pierna directamente hacia el pedalin. No dejar el
pie colgando.
Regla 6
No dejar que la pierna estirada sea tirada detras de la moto. Esto podria ocasionar un autoatropello de la pierna.
Regla 7
En el caso de que la moto empieza a deslizarse (hacia el piso) mientras la pierna est
estirada, existen dos opciones:
Retraer la pierna y tratar de recuperar la moto con aceleracin y freno.
Pisar el suelo en un angulo recto a la moto para mantenerla erguida. Nunca debe dejarse la
pierna extendida mientras la moto se va al suelo.

LA FRENADA
Es importante recordar que slo se puede ir tan rpido como se puede frenar. Es decir,
cualquiera puede ir rpido en una recta, pero no todos pueden doblar igual de rpido.
Mientras que los pilotos experimentados pueden ir ms lejos ms rpido, "el resto"
(nosotros) tiene que pasear por la curva. Pero si se aprenden estos secretos de frenaje, es
posible entrar ms profundo y salir ms rpido de una cruva.
Son 10 las claves para frenar mejor:
Uno
No frenar muy temprano. La nica forma de atacar una curva en entrar profundamente en
ella. Sino se pierde tiempo (especialmente cuando hay 10 o mas curvas por vuelta!).
Dos
Usar marcas de frenaje. Se puede escoger una piedra, un palo, o banderillero como
marcador. Una vez que se tienen claros los puntos de frenaje, hay que usarlos vuelta a
vuelta. A medida que la carrera avanza, la mayora de los pilotos empiezan a frenar ms y
ms profundamente.
Tres
Si vas a usar los frenos, salos como hombre! Cuando te decidas a usarlos, usalos.
Cuatro
Frenar mientras la moto est en posicin vertical. Hay que hacer la mayora del frenaje
mientras se est aproximando a la curva, cuando la moto est andando en lnea recta. En
esta posicin, la rueda tiene mayor superficie de contacto con la tierra y puede soportar
bloqueos de frenos, deslizadas y/o terreno aspero mejor que una moto acostada.
Cinco
Depender del freno delantero. El freno delantero hace aprox. el 70% del esfuerzo. El freno
trasero se usa para direccionamiento y frenadas con derrape.
Seis
La arena, el barro y subidas requieren menos uso de los frenos. En una subida, la gravedad
funciona en contra del impulso de la moto. Lo mismo pasa en la arena y el barro. Por lo que
es fundamental ajustar el uso de frenos al terreno.
Siete
Peraltes inversos y laderas requieren un uso leve de los frenos. El usar mucho el freno
trasero puede resultar en peladas de forro en la raja.
Ocho
Ajustar las manillas al estilo propio de cada uno. El freno delantero debe ajustarse para que
haya poco juego en la manilla.
Nueve

Estar preparado para usar el embrague. A veces para ganar un frenaje, es recomendable usar
el embrague para usar ambos frenos al mximo y evitar que se apague el motor.
Diez
Practicar y dominar el frenaje/derrape. Al bloquear el freno trasero, se puede forzar la rueda
trasera a deslizarse por la curva. Mientras la rueda trasera se est deslizando, se puede usar
el freno delantero para fijar la rueda delantera en el centro del radio de giro. Esta tcnica es
especialmente util en curvas de 180-a, curvas en subida y tierra apretada.
LAS BAJADAS
Cuando se empieza a montar en moto siempre es ms fcil subir, que bajar, principalmente
por que las cadas en bajada duelen bastante ms y subiendo siempre est la posibilidad de
intentarlo de nuevo. Sin embargo, con un poco de prctica y teniendo algunas nociones
bsicas se puede bajar en forma segura y controlada. Para bajar bien es importante controlar
la frenada, hay que evitar que las ruedas se bloqueen, la rueda delantera es la que hace la
mayor parte de la fuerza y la trasera solo ayuda. Adems, la rueda trasera se puede usar
para corregir la direccin de la moto a travs de pequeos derrapes. Siempre hay que ir en
un cambio adecuado a la velocidad con que bajemos, ya que en caso de necesitar la
respuesta rpida del motor debemos tenerlo ah.
En las motos de 4 tiempos se puede frenar con el motor, pero hay que tener cuidado de que
no se apague al enganchar y frenar al mismo tiempo.
En todas las bajadas hay que ir derecho (de pie) y con el peso del cuerpo cargado hacia
atrs de esta forma se mantiene bajo elcentro de gravedad de moto y se pueden hacer
correcciones rpidas.
El ideal es ir suelto arriba de moto dejando que se mueva libremente, el exceso de rigidez
adems de ser cansado no permite absorber bien los movimientos de la moto.
Por ltimo, nunca hay que dejar que la moto vaya demasiado deprisa es mejor caerse
despacio y as evitar algo peor. Sobre todo para los que estn empezando en esto, hay que
mantenerse firme en los frenos y abandonar la moto a tiempo en caso de descontrol.
LAS SUBIDAS
Generalmente siempre se habla de las bajadas porque suelen ser ms complicadas. Pero las
subidas tambin tienen mucho grado de dificultad.
A pesar de que en general no es tan difcil aprender a subir y en general se le tiene menos
respeto que a las bajadas igual es muy importante hacerlo bien ya que de esta forma se
pierde menos energa y se puede recorrer los circuitos en forma mas eficiente.
La clave para subir bien es controlar la traccin, para esto es necesario por un lado saber
llevar bien el motor y adems saber distribuir el peso sobre la moto.
La forma de mantener el motor a un rgimen de revoluciones adecuado es mediante la
correcta eleccin del cambio, no hay que dejar que se caigan demasiado las revoluciones ni
ir demasiado enrollado.
Si hay muy poca traccin se deber llevar la moto en baja y media para evitar derrapes
excesivos. Cuando el terreno esta mejor y la moto se agarra mas se puede subir en alta y
subir mas rpido.
Cuando se pierde el control o se empieza a levantar la rueda delantera no se debe

desacelerar sino que es mejor mantener el acelerador constante y apretar el embrague para
corregir, de esta forma se puede volver a acelerar en forma mas rpida.
En cuanto a la posicin del cuerpo lo principal es ir derecho, de esta forma podremos echar
peso hacia delante si se levanta la rueda o hacia atrs cuando la rueda esta patinando
mucho. Con esta posicin. Adems, se podr absorber los baches o las piedras que y
mantener la moto recta.
Por ltimo, siempre hay que evitar las cadas, si se ve desde un principio que tenemos poco
impulso es mejor darse la vuelta e intentarlo de nuevo.
EL TERRENO
En arena:
Mantenerse centrado en la moto. Si se est muy adelante, la rueda delantera se clava. Muy
atras y nunca se podra doblar. Un buen piloto de arena no usa mucha energia porque no se
mueve mucho sobre la moto.
Usar muy poco el freno trasero. No hay que frenar tanto porque la arena hace parte del
trabajo. Tan pronto se dejar de acelerar, la moto pierde su velocidad por si sola.
Manejar con la rueda trasera. Si se espera estar en una curva para empezar a acelerar, ya es
muy tarde. Hay que empezar a acelerar antes de la curva. La arena tiende a "perdonar" el
sobre-acelerado. Eso si, si se fuera igualmente agresivo en tierra dura o barro el cuento
seria otro.
No preocuparse de las huellas. Los pilotos ven huellas y tienden a seguirlas. No se debe
hacer. Basta acelerar mas fuerte y hacer huellas propias.
Mas acelerador tiende a arreglar casi cualquier problema. La arena tiende a ser dificil
cuando no se es suficientemente agresivo.
Con rocas:
Las rocas y la arena son una de las combinaciones mas duras ya que requieren diferentes
tcnicas. Hay que ser agresivo en la arena y conservador en las rocas.
Apuntar a las rocas "grandes". Tratar de circumvalar todas las rocas es perder mucho
tiempo. En vez, hay que tratar de ir lo mas recto posible. Las rocas chicas se hunden en la
arena y las grandes pueden ser pasadas por encima (con cuidado). Las rocas medianas son
las que debe tenerse cuidado.
Las rocas planas son mejores que las rocas redondas. Lo peor de las rocas es que si se
mueven, pueden causar que la rueda delantera se vaya. Hay que apuntar a las rocas planas
que tienden a ser mas estables.
Cuidado con rocas enterradas. Es algo que solamente la experiencia y el tiempo pueden
ensear. La arena se ve distinta cuando cubre rocas, es mas irregular y menos fluida. Es
posible golpear rocas enterradas siempre y cuando se este bien afirmado.
Los campos de rocas son mas fciles de pasar que arena con rocas. Hay que pararse y no
acelerar muy fuerte, no frenar ni tratar de pasar por el lado de todas. Hay que mantener una
velocidad pareja en una marcha alta.
Mantener la punta de los pies en alto. No hay nada peor que reventarse el pie contra una
roca y el pedalin.

Tcnica de Posicionamiento en el pilotaje

Por: Nicolas Stankov Pentacampeon Nacional de Motocross y Supercross en 125 y 250 c.c.
Antes de que entremos en materia quiero hacerles las siguientes recomendaciones:
Siempre que vaya a encender su motocicleta practique la primera regla del motociclismo
"disfrutar". Es usted la persona que elije si pasar un rato con su motocicleta pueda
Convertirse en una montada muy agradable o en una montada inolvidable
Nunca haga cosas mas exigentes de las que usted mismo no pueda controlar o que no esten
dentro de sus capacidades fisicas
No se monte nunca en su motocicleta sin antes haber calentado o por lo menos hacer unos
ejercicos minimos de estiramiento
Mantenga su motocicleta en buen estado
La buena practica y la constancia, siempre llegan a la perfeccion
LA POSICION DEL CORREDOR O POSICION DE ATAQUE
Nunca se llegara a nada en el motociclismo si no se aprende a montar con la adecuada
posicion en la motocicleta. Esta es sin duda alguna, la tecnica mas importante que existe
dentro de toda la teoria del motociclismo , debido a que es la que nos muestra la
importancia de la buena distribucion del peso del piloto en la motocicleta. Punto muy
importante ya que es esta tecnica, la base fundamental para la ejecucion de todas las otras
tecnicas.
POSICION DE LOS CONTROLES EN EL TIMON
Es muy importante para poder ejecutar esta tecnica, tener los controles en una posicion
apropiada. Se debe hacer una linea recta con los codos, el antebrazo, las munecas y las
manos, entorno a las palancas de clutch y freno,buscando la mayor comodidad para
encontrarlas.
POSICION DEL CUERPO CUANDO SE ESTA SENTADO
Debe estar sentado donde el tanque y la silla se unen, esto permite que todo el peso del
piloto sea correctamente distribuido, y equilibrado frente a las dos suspensiones de la
motocicleta.
"CODOS ARRIBA"
"Los codos arriba", sin importar la velocidad ,ni el terreno, siempre los codos deben estar
mas abiertos que las munecas.
"LA CABEZA"
La cabeza debe estar siempre a la altura del timon, con la espalda ligeramente encorvada,
con el objeto de lograr mayor movilidad.
"DEDOS EN EL CLUTCH"
Se deben llevar siempre los dos , o si usted lo puede lograr ,hacer el uso del clutch con un

solo dedo . Esto nos permite tener el control de la potencia de la motocicleta en cualquier
situacion, al tiempo que no dejamos de agarrar el manilar con los otros dedos.
Nota: Cuando se esta en perfecta posicion no se necesita coger muy duro los manilares, y
por ende su desgaste fisico sera menor.
LA POSICION PARADO
Esta posicion, en teoria, a excepcion de las curvas,la deberiamos mantener todo el tiempo
mientras estemos conduciendo nuestra motocicleta ,no importa el terreno ni la velocidad.
Esto quiere decir que se ha comprobado que cuando estamos en esta posicion, tenemos una
diferencia muy significativa en el control y el manejo de la motocicleta.Adicionalmente es
muy importante tener en cuenta que cuando vamos en esta posicion los tacos o tabacos
cumplen un papel definitivo ya que cuando cargamos mas el peso de un pie hacia el lado
izquierdo o hacia el lado derecho ,la motocicleta se desplaza mas facilmente hacia el lado
en el que se le hizo esta fuerza.
POSICION DEL CUERPO EN LA POSICION PARADO
Se debe mantener la parte de la rodilla hasta el pie , en linea recta ,perpendicular al chasis
de la motocicleta. Las piernas y los codos ligeramente doblados, y la cabeza sobre el timon
Nota:
Es importante anotar que las rodillas deben estar sujetando el asiento y no el tanque de la
gasolina,como en muchas ocasiones suele suceder
cuando se desvie de esta posicion por algun motivo , trate de regresar a ella lo mas pronto
posible para estar preparado a enfrentar un obstaculo nuevamente.
intente, cuando este conduciendo,dejar que la moto trabaje y este usted pendiente a
unicamente a controlarla, en vez de luchar contra ella.
sea lo mas fluido que pueda y trate de convertirse en "el tercer amortiguador de la
motocicleta"
EJERCICIO
Practique 5 vueltas seguidas a un circuito sea de enduro o motocross autoevaluando los
siguientes puntos:
Que los codos esten siempre mas abiertos que el timon
Que las rodillas esten apretando el asiento de la motocicleta y no el tanque de la gasolina
Que usted no se vea tieso ni se sienta incomodo,antes por el contrario usted debe sentirse
comodo y tratar de lucir como se ve el piloto de la fotografia del catalogo de su motocicleta

Tcnica de pilotaje en curvas

Por: Nicolas Stankov Pentacampeon Nacional de Motocross y Supercross en 125 y 250 c.c.
Antes de que entremos en materia quiero hacerles las siguientes recomendaciones:

UNA MIRADA AL MUNDO DE LAS CURVAS

Entrando en materia de curvas, existen muchas variables que determinan que tan rapido
puede ser volteada una motocicleta, incluyendo la velocidad, la traccion disponible, el tipo
de terreno, la posicion del cuerpo y el control del acelerador. De todos estos ingredientes
usted usualmente tiene el control sobre los ultimos dos y estos sincronizan miles de
combinaciones que hacen que CURVEAR sea muy, muy dificil.
Las curvas son probablemente el mas comun obstaculo que nos podremos encontrar e
inclusive el mejor lugar para pasar a otros corredores, Y es Por esta simple razon que usted
debe pasar una buena parte de su tiempo trabajando en la tecnica de las curvas,
especialmente si competir esta dentro de su agenda.
La buena tecnica empieza con la posicion del cuerpo que idealmente esta desarrollada para
mantener bajo el centro de gravedad y mantener la traccion en las dos llantas. En la
mayoria de los casos esto significa sentarse tratando de mantener su cuerpo y su peso en la
parte mas delantera del silln, estirando una pierna afuera y aplicando presion al reposapies
de la parte de afuera. Todo esto cuando es combinado con una buena aplicacion del
acelerador para asegurarnos de que la llanta delantera no se nos VALLA o la llanta trasera
se nos RESBALE, es el fundamento mas importante hacia desarrollar buenos habitos para
curvear.
Estos son los puntos sobre los cuales debemos trabajar:
CURVAS "PLANAS"
Lo que se debe intentar es mantener la fuerza y velocidad constante durante toda la curva
para poder salir en perfecto control.
La velocidad de una recta la determina su salida de la curva anterior.
Buscar traccion.
Mantenga el peso en el reposapies de la parte de afuera, el codo alto y el casco sobre el
timon, la pierna de adentro extendida y flexionada mas o menos en linea recta con el eje
delantero
Mientras mas levante la pierna de adentro, mas peso tendra en el reposapies de afuera.
Cuando este en perfecto control durante la curva utilice el clutch ligeramente para darle
mas potencia y velocidad a la moto.
No explote el clutch porque la parte trasera se resbalara hasta encontrar traccion y lo
descontrolara y le hara un semicirculo.
PERALTES
Pierna de adentro arriba.
Pierna de afuera contra el tanque ayudando a acostar la moto.
Acueste la moto dependiendo de la inclinacion del peralte y transite siempre por la pared de
este.
Dejese ir con la moto ( acostumbrarse con el tiempo) .

SIN PERALTE O PERALTE INVERSO

La parte baja del cuerpo hace peso en el reposapies de afuera.
Cabeza sobre el timon y hacia adentro
Brazo de afuera, abierto y hacia arriba.
Pierna afuera hacia el tanque acostando la moto.
Lleve llanta delantera hacia el interior de la curva.
Nunca haga cambios rapidos de velocidad

Extraer el aire de la horquilla

La horquilla funciona en innumerables ocasiones a lo largo de una salida, con ese

movimiento de compresin y descompresin se acumula aire en el interior de las barras de
modo que la presin ir aumentando considerablemente, hasta el punto que de no extraerse
el aire acumulado podemos reventar los retenes y perder liquido.
La extraccin se lleva a cabo aflojando los tornillos que generalmente se ubican en la parte
superior de la horquilla (uno en cada barra) y dejando que el aire salga por su propia
presin (nunca hay que poner peso sobre la horquilla en el momento de la extraccin del
aire). Esta operacin denera hacerse cada tres o cuatro salidas, dependiendo del uso.
Alinear la llanta
Pon la moto sobre un caballete, dejando que gire la rueda que quieras ajustar, quitale el aire,
con la mano comienza a tomar de a 2 radios y aprtalos para ver si estn flojos, no pueden
moverse, solamente una pequea oxcilacin, adems verificars que no haya alguno
cortado, por lo que necesitars alguno de repuesto, hecho esto con un destornillador
comienza a golpear todos los rallos, lo cuales deben tener el mismo sonido (o muy
parecido), si es ms agudo lo aflojas y si es mas grave lo tensas utilizando una llave de boca
que tenga la medida del niple del radio, concluida esta parte, tomas el destornillador lo
afirmas sobre el basculante o barra delantera, con la punta a dos a tres milimetros de la
llanta y la haces girar, debe girar siempre a la misma distancia, si se retira solo en un punto
a dos afloja uno o dos radios y tensa los del lado del destornillador, cada vez que tensas o
aflojas un radio haz girar nuevamente la rueda para ver que efecto produjo, repite la
operacin hasta que te quede perfecta, solo hay que tener paciencia.

Las bujias, todo lo que hay que conocer

Las bujas se encargan de dar la chispa necesaria para la combustin en el cilindro, si no
estn en buen estado la moto puede funcionar mal, calentarse o incluso no arrancar.
Si nuestra moto ensucia bujas con frecuencia, tenemos que revisar estos puntos:
1. La separacin de electrodos es la correcta? Cuanto mayor sea esta separacin, ms
fuerza deflagradora tiene la chispa, pero ms potente ha de ser el encendido para que la
corriente sea capaz de saltar. Ante un encendido envejecido (por ejemplo, en las clsicas,
donde el volante magntico suele haber perdido campo) podemos acercar un poco los
electrodos, hasta 0.4, incluso 0.3 mm, para facilitar la chispa, pero entonces la buja se
ensuciar antes y requerir limpiezas ms frecuentes (limpiezas,noreemplazos).
2. El grado trmico es el correcto? El grado trmico de una buja es un ndice de la
capacidad que tiene la buja para eliminar calor de sus electrodos y, ms o menos, podemos
pensar de la siguiente forma: una buja "caliente" elimina calor ms lentamente que una
buja "fra". En general, nos interesa que los electrodos estn lo ms caliente posible sin
llegar a representar un riesgo mecnico (por fusin del aluminio con que est construido el
pistn, o resquebrajamiento del material cermico que forma el aislante de la buja); cuanto
ms calientes estn los electrodos, menos se ensucian. Los electrodos de una buja "fra", a
pocas rpm, no llegan a alcanzar la temperatura suficiente y, por tanto, se ensucian
rpidamente, dificultando el salto de la chispa y, en un caso extremo, comunicando la buja
(la corriente prefiere pasar de un electrodo a otro a travs de la "suciedad" que saltar entre
ellos.)
Antes de montarla comprueba el grado trmico, la correcta separacin de los electrodos y el
tipo de cuello Saldr de un color marrn y no tiene que dejar restos de aceite Sale muy
mojada, de color negro, significa que la moto va demasiado gorda de carburacin Sale
blanquecina, seca y significa que la moto va demasiado fina de carburacin.
Limpieza de la buja. La forma ms efectiva de limpiar una buja es fabricarte un til en
forma de cuchillo muy estrecho con una hoja de sierra rota, de forma que puedas rascar las
paredes interiores de la cavidad. A falta de ello, intenta con una aguja gruesa (tipo
"macram" o "crochet"). Una vez limpia la cavidad, utiliza un cepillo de alambres largos
(unos 2 cm) para dejar los electrodos limpios. Con papel de lija fino, retoca la punta del
electrodo central y la parte interior del electrodo de masa. Finalmente comprueba la
distancia entre electrodos (0.5 - 0.6 mm, mas o menos el espesor de la hoja de sierra, si no
tienes galgas). Ten en cuenta que no merece la pena limpiar una buja ms de tres veces. Ni
tampoco sin necesidad.
LA POTENCIA DE LAS BUJIAS
En un estudio de se sometio a varias bujias populares a la prueba del dinamometro para ver
si alguna podia hacer mas potencia que la buja de fbrica.
NGKBR9EGV
Es una buja de cable fino que viene de fabrica en varias motos. El cable fino y electrodo de
metal duro reducen el desgaste de los bordes del electrodo para producir una chispa mas
fuerte.
BujaSplitfire
Est muy bien considerada y auspiciaba al equipo PRocircuit de Kawasaki. Usa una
configuracion unica en forma de "Y" para asegurar una combustion mas limpia.

BujaCorrado
Es extica. Una un electrodo en forma de domo que ofrece bordes ilimitados para sacar
chispas. Estas bujas son hechas a mano en limitadas ediciones.
Se corrieron 3 sets de mediciones en el dinamometro con cada buja.
Cualhizomaspotencia?
La Corrado hizo 32.7 hp a 11200 rpm. La segunda fue la Splitfire con 32.5 a 11200rpm y la
tercera la NGK con 32.2 a 11100 rpm.
Cualbujaofreceunrangodepotenciamasusable?
En las 125 se usa que "rpm sobre los 30hp" entregan buena potencia. La NGK estuvo sobre
los 30 hp por 1800 rpm, la COrrado estuvo sobre 30 hp por 1600 rpm y la Splitfire por
1600 rpm.
Cualbujaproductelamejorpotenciapromedio?
La Splitfire producte un promedio de 22.6 hp de baja a alta comparado a 22.3 para la NGK
y 22.1 para la Corrado. El promedio se saca contando los hp cada 100 rpm.
Para variar la empresa tuvo tres conclusiones:
Las bujas no son el camino corto a mas potencia. A pesar de iniciar la combustion, tienen
poco que aportar en la prolijidad o completitud de la combustion (que es donde esta la
potencia). basta con seleccionar bien la temeratura y separacion de a buja sin importar la
marca.
La buja Corrado hizo la mayor potencia, pero ofrecio el segundo mejor rango de
usabilidad. En comparacion la Splitfire fue segunda en mayor potencia y usabilidad pero la
mejor en potencia promedio. para la mayoria de los pilotos quizas es mas importante
potencia media y potencia maxima.
No todas las bujas son creadas igualmente, pero respecto potencia (hp) no es posible
concluir que realmente aporten.
Limpieza y engrase de la cadena
La cadena de transmisin es la pieza que transmite el movimiento rotatorio del motor a la
rueda trasera que es la que nos proporciona la inercia necesaria para que la moto se
desplace, tratndose por tanto de una pieza fundamental que precisa un mnimo de
mantenimiento.
El contacto sufrido entre cadena, pio y plato precisa ser lubricado asiduamente al objeto
de minorar el desgaste. Hay que tener en cuenta que antes que lubricar hay que limpiar, es
decir, antes de aplicar la grasa de cadena tenemos que despojarla del polvo y dems
elementos que puedan haberse pegado a ella tras nuestra salida.

El filtro del aire

La mayoria de la gente no se acuerda. A muchos no les parece un elemento de alto
desempeo. Es lo ultimo que se piensa cuando se esta preparando una moto. Es una de las
partes mas baratas de una moto. Sin embargo, el filtro de aire puede determinar si la moto
va o muere.
Son todos los filtros iguales?
Si y no. La mayoria de los filtros hoy en dia usan espuma de celda abierta, pero la
composicion de la espuma varia de fabricante en fabricante. Algunas diferencias basicas

son por ejemplo; Acerbis usa una espuma delgada, Uni tiene una espuma de dos estapas
(que es desarmable) y TwinAir usa dos etapas que estan pegadas entre si.
Se gastan los filtros?
Si. Los filtros no se gastan por su trabajo sino por el proceso de limpieza. Mientras mas
agresivos sean los solventes, se gastara mas rapido. La espuma se pone seca, fragil y piede
su integridad.
Cual es el mejor limpiador de filtro?
El kerosene es probablemente el mejor limpiador de filtros. Es el menos volatil y no es tan
agresivo a la espuma. Obviamente, los limpiadores especificos para filtros tienen un buen
desempeo.
Cual es el peor limpiador de filtros?
La gasolina. La gasolina rompe la estructura (basada en petroleo) del filtro de aire. Lo
envejece. Tambien son malos los limpiadores con desengrasantes que pueden comerse el
pegamento del filtro.
Que pasa si uno insiste en usar gasolina?
Hay que lavar de inmediato con jabon y agua para sacar toda la gasolina del filtro antes que
dae la espuma.
Cuanto dura un filtro?
Un filtro puede durar para siempre si no se limpiase. Pero el motor se moriria en poco
tiempo. Un filtro bien cuidado puede durar mas de 50 lavadas. Al final el pegamento que
une los filtros se termina gastando.
Cual es el peor error al manipular un filtro?
Enroscarlo (como cuando se seca una toalla) para secarlo.
Es la tierra el peor enemigo del filtro?
No. El agua es el peor enemigo. La tierra es atrapada en la pegajosidad de un filtro bien
lubricado. El agua puede impregnar el aceite y dejar que pase la tierra. Despues de lavas la
moto se deberia limpiar el filtro.
Hay que engrasar el labio del filtro?
Si el filtro tiene una base delgada (la parte que es espuma comprimida) es recomendable
engrasar la union con la caja del filtro. Los filtros que tienen una base gruesa no tienen que
ser engrasados, pero no le hace dao. Siempre hay que usar grasa a prueba de agua.
Hay que limpiar el interior de la caja del filtro?
Si. La mayoria de las cajas tienen rincones en donde la tierra puede depositarse
Como se limpia la caja?
Los mecanicos de fabrica remueven la caja y la manguerean. Para los demas (nosotros)
basta con separar la caja, sellar la entrada al carburador y lavar con agua y jabon.
Que tan sucio puede estar un filtro?
Generalmente se puede saber al mirarlo. Los mas importante es buscar: (1) cobertura de la
superficie. Si el filtro tiene una capa pareja total, es necesario limpiar. (2) profundidad de la
tierra. Un filtro que se ve limpio puede tener tierra impregnada en los poros del filtro. En
caso de duda, hay que limpiar.
Hay que usar aceite especial?
Si. Es posible usar aceite de motor, pero no es tan bueno como aceite de filtro. El aceite de
motor es muy delgado y pasara a traves del filtro causando dos cosas. Va a gotear de la caja
al suelo, y el aceite de motor, por su baja viscosidad sera succionado al motor al acelerar.
Cuando hay que aceitar el filtro?
Es mejor aceitar el filtro el dia antes de la carrera. Asi el aceite se dispersa mejor.

Se puede pre-aceitar un filtro?

Si. Es posible tener filtro pre-aceitados en bolsas selladas. De esta forma un filtro puede
durar varios meses.
Es posible ahorrar dinero en aceite para filtro?
Si. Comprar varias botellas de aceite y verterlos en un bowl de plastico (donde quepa el
filtro) sellable. Cuando llegue el momento de aceitar el filtro basta con sumergir el filtro
limpio. Si solo se sumergen filtros limpios, se puede usar el mismo aceite una y otra vez. El
aceite durara varios meses si esta bien sellado.
MANTENIMIENTO FILTRO DE AIRE
En una motocicleta su principal pulmn de combustin es la buena mezcla de aire y
gasolina, por lo tanto si queremos garantizar un buen comportamiento de la mecnica,
como una longevidad de la misma, se tendr que prestar suma atencin a dicho elemento; el
filtro de aire.
El filtro de aire que normalmente se presenta con una configuracin de material Tipo
esponja de doble cara y soportado interiormente por una carcasa metlica o/y plstica tipo
jaula.
Este elemento se encarga de filtrar el aire y que posteriormente entra en la cmara de
combustin por medio del carburador. Un mal estado del mismo desvirtuara el caudal de
aire y con el consiguiente mal rendimiento de la motocicleta. Hay tambin la posibilidad de
entrada de impurezas en la cmara de combustin, pudiendo de esta manera romper el
motor o generar pequeas ralladas al cilindro que puede desvirtuar la compresin y
rendimiento del motor.
La regularidad de limpieza de dicho elemento, depender por los terrenos donde nos
desenvolvamos, es decir cuanto ms seco es el terreno ms regular tiene que ser su
limpieza, por lo que s ste transcurre por terrenos polvorientos, cada dos salidas es
necesario limpiar el elemento, si la salida transcurre por terrenos hmedos cada cuatro.
Recordar tambin que hay bastantes pilotos que lo limpian cada salida.
Nunca un exceso de cuidado puede ser perjudicial para nuestra mquina. Estos pilotos que
sustituyen el filtro en cada salida ya cogen la dinmica de tener un juego de ellos y una vez
llegan al garaje sustituyen el elemento.
Tambin es importante saber la proteccin de la caja del filtro, es decir cuando ms
descubierta sea la entrada de caudal del aire, ms mantenimiento y limpieza tiene que tener
el elemento.
Desmontaje del filtro.
Normalmente el acceso a este elemento es tremendamente fcil, pues los fabricantes
conocedores de este mantenimiento lo presentan de acceso fcil y rpido, generalmente la
mayora de las veces est en un lateral debajo del asiento, con unos clips de sujecin fijos
se puede abrir la compuerta donde veremos el elemento soportado por una palanca a
presin o un esprrago central con terminacin palomilla. En algunas monturas su acceso es
mediante el desarme del asiento.
Una vez sacado de su ubicacin, observaremos en el soporte interno del elemento filtrante
encapuchado en la estructura tipo jaula que tendr de ser desarmada para su posterior
limpieza.
Limpieza del elemento.
La limpieza de este elemento puede formularse con varias variantes a jabn (tipo Fairi) y

agua, mediante cubeta rellenada de disolventes o derivados del queroseno o sprays

especializados en la limpieza de este elemento.
La limpieza con derivados del petrleo cumple tambin su misin pero el degradamiento
del elemento es ms rpido ya que estos disolventes atacan mas rpidamente el material
como las posibles juntas del filtro pegadas con colas.
Engrase del filtro. Una vez seco el elemento slo falta engrasarlo pues el aceite al ser un
elemento pegajoso se encargar de captar todas las posibles impurezas.
En el mercado hay sprays especializados con base de resinas aceitosas pero si bien alguna
vez no lo tenis a mano, cualquier aceite de viscosidad SAE puede hacer su labor, eso si, su
longevidad ser ms corta.
El aceite tiene que estar homogneamente repartido, por todo el filtro, recordar que una
pequea cantidad es ms que suficiente, pues un exceso del mismo puede aspirarlo el
carburador. Presionando el elemento con las manos ayudaremos a repartirlo por el mismo.
Reinstalacin del elemento.
Una vez untado lo pondremos en su estructura y lo instalaremos nuevamente en su
ubicacin. Es importante asegurarse del buen encaje en la ubicacin.
Normalmente tienen un punto de gua para su correcta posicin.
Es tan daino el polvo como la humedad, por lo que los pilotos que laven la motocicleta
con pistola a presin deben vigilar la posible fuga de agua en la caja de filtro.
Gran parte de las motocicletas vienen con una/s tapa/s en las cajas de filtro que son muy
restrictivas, pues los fabricantes pasan severos controles de homologacin. Si bien estas
tapas son restrictivas y merman el caudal de aire perdiendo carcter y potencia a la
motocicleta, si que garantizan un mantenimiento mucho ms relajado del filtro.
En el mercado hay bastantes fabricantes que venden filtros de aire menos restrictivos que el
original y principalmente la diferencia, es el grosor del mismo, a ms grosor ms filtra y
menos aire entra por lo que la combustin es ms pobre. A menor grosor ms aire entra,
ms potencia da.
En pocas palabras cuantas menos restricciones de aire, ms potencia y ms mantenimiento
y riesgo.
Este elemento con el tiempo tambin se degrada por el desgaste en su limpieza por lo que
tiene que ser sustituido a apreciacin del usuario.
El liquido de frenos
Harto dificil le salio a la industria de frenos la busqueda de un fluido que tuviera las
condiciones apropiadas para soportar las condiciones de un sistema hidraulico de freno. El
fluido debia ser lo suficientemente liviano para respuesta inmediata de los circuitos, pero
compatible con plastico, metales y gomas. Mas importante aun, debia mantenerse
consistente desde 500 grados (mas que la transmision) hasta frio maximo y aun ser capaz
de desplazarse por la manguera a los calipers.
Es por las altas temperaturas que no se puede llegar y echar aceite 30W. Un aceite comun
se expandiria mas alla de espacio extra y trancaria los frenos. En climas frios, los aceites
comunes se engruesan y cortan el flujo.
La respuesta fue un Poliglicol, un fluido que se mantiene consistente desde frio a caliente y
ademas lubrica los pistones y sellos.
QUE ES UN HUMECTANTE?
Si se colcoa un vaso con liquido de freno DOT 3 hasta el borde al ambiente, al cabo de unas

horas este se habra rebalsado. Esto es una potencial falla de frenos.

Por que?
Desafortunadamente el glicol (un derivado del alcool) absorbe agua. Basicamente es un
humectante, una sustancia que promueve la retencin de agua. El vaso se rebalso porque el
liquido absorbio la humedad ambiental incrementando asi su volumen. De hecho, el 95%
de las fallas de los sistemas de freno se deben a absorcion de humedad.
QUE ES DESFALLECIMIENTO DE FRENOS?
Usar dos pequeos pistones para frenar un disco que gira a 400rpm que es movido por un
motor de 50hp genera...500grados. Esta temperatura se transfiere atraves de las pastillas al
liquido de freno. Aun en perfecto estado (sin agua) el liquido puede lelgar a ebullir y se
vaporiza en gas. Al frenar, el gas vaporizado se comprime antes que el liquido, y si queda
algo de juego se sigue comprimiedo despues. Quizas muy tarde. Por esto los frenos se
ponen esponjosos, el pedal no da mas y las curvas se acercan mas rapido de lo normal.
Malas noticias!!
Si el aceite se contamina con agua, su punto de ebullicion baja y causa que los frenos fallen
antes.
COMO SE METE EL AGUA?
Dado que los sistemas de freno son sellados, lo mas probable es que el liquido de freno se
haya contaminado antes de ser instalado. Incluso mientras la tapa de la reserva este abierta.
Tambien los liquidos de frenos "baratos" son mas hidroscopicos (les gusta el agua).
QUE ES DOT?
DOT es un acronimo de Departamente de Transporte (en ingles). Ellos regulan las
especificaciones y calidad de los liquidos vendidos. Tanto asi que en EEUU solo hay tres
productores de liquido de freno. Todos los aceites de EEUU son producidos por Dupont,
Dow o Union Carbide.
Existen 4 denominaciones DOT:
DOT 3 : Es el liquido ms barato y de menor desempeo producido.
Base:Poliglicolsintetico.
Viscosidada-40F:1500cst
Compatibilidad:DOT4&5.1.
Color: Ambar a claro.
DOT 4:
Base: Poliglicol sintetico.
Viscosidad a -40F: 1800cst
Compatibilidad: DOT 3 & 5.1.
Color: Ambar a claro.
DOT 5: Liquido muy caliente usado actualmente solo en Harleys. Muy viscoso y no
permite que las burbujas viajen por el hacia la reserva haciendo que los frenos se pongan
esponjosos. A diferencia de los liquidos base poliglicol, no absorbe agua sino que la decanta
cerca de los calipers. Ademas de hacer que el liquido ebulla antes, puede corroer los
metales si no se elimina.
Base: Silicona
Viscosidad a -40F: 900cst
Compatibilidad: DOT 5 base silicona
Color: purpura
No daa superficies como los otros DOT
DOT 5.1: Liquido europeo que surgi por los nuevos sistemas ABS de los autos. DOT 5.1

es el mas delgado de todos y ofrece el menor cambio en viscosidad de frio a caliente.

Base: Poliglicol sintetico.
Viscosidad a -40F: 900 cst.
Compatibilidad: DOT 3 y DOT 4.
Color: Ambar.
QUE USAN LAS FABRICAS?
A pesar de que los Team Honda, Suzuki, Kawasaki y Yamaha usen los mejores liquidos
producidos, la moto que uno compra vendr con el DOT 3 ms barato. Es mejor
reemplazarlo despues del "rodaje" con un racing DOT 3, 4 o 5.1
Como mantener brillante la moto
Despus de haber lavado tu moto como siempre, y que est ya seca, haz lo siguiente,
consigue un atomizador, que puede ser el del limpiavidrios que se termin y ponle
queroseno y una tercera parte de aceite, agtalo bien para que se mezcle y (protege los
discos de frenos), seguidamente pulveriza la mezcla sobre las masas, radios, llantas, motor
debajo de los guardabarros (por favor en forma moderada que no quede depositado en
algunas partes del motor que luego cuando la prendas eche un humo horrible y corres
riesgo de que se enciendan los restos de aceite), cuidado con las partes donde lleva grasa
que el queroseno la degrada, luego con una manguera a presin mjala y debes tener de
antemano una brocha de esas de pintar casas, un cepillo de esos de limpiar el inodoro (sin
uso en lo posible) y algun otro pincel pequeo, luego toma un cubo con un poco de agua
agregale un poco de detergente hace espuma y con el pincel de pintar paredes (rectangular
de 20 de largo por unos 7 cm. de ancho) comienza a pasarle bastante jabn en ruedas,
radios, motor, etc, y con el cepillo redondo "el del inodoro", limpia las masas y los lugares
difciles , que quede bien enjabonada luego enjugala bien y scala y ya est listo.
Cuando salgas nuevamente hechar un poquito de humo pero comienza a rodar enseguida
que el viento lo disipa, cuando regreses de la salida con la moto sucia y embarrada pasa el
dedo por las llantas u otras partes y vers como la suciedad no se adhiri, ya que le qued
una pequiea capa de aceite que no permite que se adhiera el barro y tampoco que se oxide
y las partes metlicas estarn birllantes, cuando la lavs vers lo fcil que sale la suciedad,
no te olvides de enseguida del lavado dar una vuelta para secar la cadena y lubricarla para
que no se oxide.
El queroseno saca el xido y se evapora quedando solo el aceite.
Como preparar la moto antes de una salida
Primero revisar aceite y combustible, neumticos (deben ser los adecuados para el terreno
donde vas o por lo menos estar en buenas condiciones), filtro de aire (siempre debe de estar
limpio e impregnado con algn tipo de aceite para detener el polvo de lo contrario ste har
de lija en tu motor), el estado de la cadena y su correcta tensin, cuando se hunda la
suspencion sta no debe quedar tirante porque te puede romper la tapa del motor ni
tampoco muy larga ya que puede llegar a saltarse. La cadena debe ser con O-ring
(retencitos de goma), ya que las otras tienden a desgastarse ms rpido y comenzar a
vivorear y puede llegar a reventarse o saltar con las consecuencia de rotura de la moto y
lesin del piloto.
Otra cosa a tener en cuenta es poner un cubrecarter de aluminio, que en caso de alguna

roca, te ahorrar un gran dolor de cabeza, ya que puedes romper el motor, adems debes
aflojar un poco las palancas de ambrague y freno para que en las caidas se muevan en el
manubrio y no las quiebres, cubremanos integrales bien apretados te protejern las manos
de las ramas y rboles, te evitarn que una rama te aprete el embrague o el freno con las
consecuencias de una frenada inesperada a 50 0 60 Km. por hora en la rueda delantera (flor
de golpe), otra ventaja de estos cubremanos es que cuando est lloviendo, se te embarre la
moto o te caigas, el agua entra por entre el manubrio y el puo y cuando intentas tirar del
manubrio se sale y te quedas con el puo en la la mano y la moto en el piso, con este
implemento el puo no se sale (para solucionar la salida del puo, muchos pilotos le atan
un suncho de alambre), otro implemento a tener en cuenta son las riendas de acero en las
palancas de freno trasero y de cambios, que evitan que en una caida las quiebres, esto se
hace con un cable de acero (puede ser de freno de bicicleta) y dos evita soldaduras (unos
cilindritos con tornillo que dejan pasar el cable por un agujero central y luego se apreta con
el tornillo, sustituyen las cabezas de los cables de acero,cuando estos de cortan, consulta en
cualquier taller que es muy facil ponerlo). Un consejo fundamental es que cuando salgas a
hacer enduro y circules por caminos de enlace, ten en cuenta que si se te ocurre circular por
los bordes del camino, que aveces lo tienta a uno porque es ms divertido, debes de tener
sumo cuidado ya que cuando les hacen reparaciones a los caminos tiran los cantos rodados
para el costado y aveces estn ocultos entre la vegetacin, adems existen canaletas de
desagues, pozos, restos de obras, pedazos de columnas de alumbrado o telfono, alambres,
etc..., lo cual te puede provocar un serio inconveniete mecnico y fsico.
Los radios
Revisar la tensin de los radios es importante, pero mas an cuando la moto es nueva.
Durante un par de salidas los radios se soltarn con bastante frecuencia. Si quieres
mantener tus ruedas redondas es aconsejable apretar los radios regularmente.
Revisar los radios es simple, pero no existe slo una manera de hacerlo. Un metodo muy
comun es el del sonido. Con la moto levantada (en una base) se debe hacer girar la rueda
trasera. a medida que sta gira, hay que acercar la llave (para apretar radios) para que
golpee los radios. Se deberia escuchar unos ruidos agudos "armonicos". Si en cambio se
escucha un golpe grave, hay que revisar los radios.
Al apretar los radios no hay que volverse loco. Slo tienen que estar apretados y no
trancados en posicin. Lo ms importante es evitar sobre-apretar un lado para no
desbalancear la rueda.
Regular las vlvulas de la XR
Saca el asiento, removiendo los dos tornillos trasero, desenganchalo del tanque, saca el
tanque, subete a la moto y comienza a darle al arranque hasta sentir el click del
descompresor como si fueras a arrancar la moto (no te olvides cierra el pase de la gasolina
y desconecta la manguera), escucha con atencin, si no estas seguro repite la operacin
hasta que ests seguro, con una llave de estrias quita los tapones de las vlvulas, con algn
taller amigo mecnico consigue un manojo de galgas (son una cantidad de laminas de unos
10 cm de largo por un de ancho que tienen una variedad de espesores) levanta el balancn e
introduce la lamina de 0,10 mmm, en las de admisin que son las que estn en la parte de
atrs debe entrar ajustada y en las de adelante debe entrar olgada (12) si no fuera as coloca
un destornillador en la ranura del regulador y tmalo con firmeza y un una llave de estrias
del 8 afloja la contratuerca y retrocede o avanza el tornillo hasta encontrar el punto

correcto, luego aprieta nuevamente la contratuerca, repite con las cuatro vlvulas, no te
olvides de poner las tapas cada una en su lugar, monta todo y ya est.
La tornilleria
El apriete de la tornillera es muy importante si no quereis ir perdiendo de todo, placas,
palancas... Os aconsejo que utiliceis herramientas de calidad para no "chafar" la tornillera,
utilizando cada herramienta para su propsito, y aplicar los pares de apriete aconsejados y
con cuidado de no romper los tornillos o piezas. Hay algunas partes que requieren un trato
especial:
Tornillos de la corona:
Estos tornillos hay que tenerlos bien apretados, ya que si se aflojan pueden acabar
rompiendo el buje. Cuando cambieis la corona, lo mejor es utilizar tornillos nuevos y sobre
todo arandelas y tuercas (de las que no se aflojan, "autoblocantes") con un poco de
fijatornillos.
Tornillos del subchasis:
Si vuestro subchasis es desmontable, vigilad el apriete de los tornillos ya que se aflojan y se
pierden.
Tornillos del asiento:
Si no quereis perder el asiento, apretad bien los tornillos, estos son los que ms se pierden.
Bieletas:
Revisar de vez en cuando los tornillos de las bieletas de las suspensin trasera para que no
se aflojen y engrasar los rodamientos internos con grasa consistente, sobre todo si lavais la
moto con agua a presin.
Tener tres transmisiones
sin cambar la corona
Fcil, deja la corona original, y cmprate dos piones uno con un diente menos que el
original y uno con un diete ms, cuando necesites velocidad ponle el pin ms grande
cuando necesites ms potencia y pique cambia por el ms pequeo, adems no tienes que
cambiar de cadena. Si varias la corona tienes que acortar o alargar la cadena.
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE TRANSMISION
Si podemos calificar de componente/s sufridor/es algn apartado de nuestra motocicleta el
que se lleva la palma, por excelencia, es el conjunto de transmisin.
Este apartado es importantsimo y al mnimo descuido podemos encontrarnos con
incidentes mas fastidiosos.
Llevar una cadena muy destensada durante una salida matinal, significa en la mayora de
los casos, una degradacin de todo el sistema de transmisin.
La cadena al estar destensada empieza a dar constantes latigazos en la corona trasera que
van degradando paulatinamente el dentado del mismo, este es el primer componente y
sntoma.
Seguidamente la misma cadena ya ha adaptado un juego de holgura mucho ms elevado del
original y emplear la misma dinmica degradadora con el pin de ataque.

Ojo, tan malo es tener la cadena suelta, como muy tensa, por lo que es importante dejar una
holgura que dependiendo del peso del piloto pude ser de 2/3 cm.
El engrase es fundamental y la calidad de la grasa igual.
Utiliza engrasantes resistentes al agua y de gran duracin a la friccin.
No es descabellado engrasar la cadena a media salida.
Si ya os toca cambiar el conjunto de transmisin tened en cuenta los siguientes consejos:
Es un error solo cambiar uno o dos de los tres elementos (Cadena, Pin de ataque o/y
plato). Pues el componente antiguo est viciado y este mismo, se encargara, en pocas
salidas de devorar los restantes.
Instala componentes de calidad y recuerda que lo barato siempre sale caro.
Tenis que tener en cuenta que el principal componente del equipo de transmisin es la
cadena. En lneas generales hay dos tipos de cadenas, con retenes y sin retenes.
Normalmente son instaladas las cadenas con retenes, de esta manera se garantiza una vida
ms larga para el conjunto de transmisin, pues estos retenes, que son arandelas de goma
instaladas en los segmentos de la cadena retienen por mucho ms tiempo la grasa y de esta
manera la lubricacin de la misma.
Si bien os decids por cadena sin retenes "que sea reforzada" tenis que tener en cuenta que
su mantenimiento es mucho ms pronunciado y su destensaje como engrase se tiene que
hacer con suma periodicidad.
La cadena sin retenes se instala porque es mucho ms liviana al no tener retenes el ngulo
de giro y torsin entre segmentos es mucho ms rpido y ofrece menor resistencia a la
friccin, estas cadenas se utilizan principalmente en motocross, pues entre manga y manga
pueden engrasar y tensar la misma o en monturas de baja cilindrada donde un CV depende
la victoria.
En cuanto al plato y pin de ataque hay fabricantes que han diseado sistemas antibarro.
Normalmente es un dentado ms pronunciado y estriado para evacuar el mismo, los
materiales fabricados son ms livianos y de gran resistencia.
Si queris larga duracin del grupo de transmisin adquirid un conjunto de transmisin con
cadena de retenes. Algn especialista aconseja el plato de hierro por ser ms resistente que
el aluminio.
Antes de una salida

Primero revisar aceite y combustible, neumticos (deben ser los adecuados para el terreno
donde vas o por lo menos estar en buenas condiciones), filtro de aire (siempre debe de estar
limpio e impregnado con algn tipo de aceite para detener el polvo de lo contrario ste har
de lija en tu motor), el estado de la cadena y su correcta tensin, cuando se hunda la
suspencion sta no debe quedar tirante porque te puede romper la tapa del motor ni
tampoco muy larga ya que puede llegar a saltarse. La cadena debe ser con O-ring
(retencitos de goma), ya que las otras tienden a desgastarse ms rpido y comenzar a
vivorear y puede llegar a reventarse o saltar con las consecuencia de rotura de la moto y
lesin del piloto.
Otra cosa a tener en cuenta es poner un cubrecarter de aluminio, que en caso de alguna

roca, te ahorrar un gran dolor de cabeza, ya que puedes romper el motor, adems debes
aflojar un poco las palancas de ambrague y freno para que en las caidas se muevan en el
manubrio y no las quiebres, cubremanos integrales bien apretados te protejern las manos
de las ramas y rboles, te evitarn que una rama te aprete el embrague o el freno con las
consecuencias de una frenada inesperada a 50 0 60 Km. por hora en la rueda delantera (flor
de golpe), otra ventaja de estos cubremanos es que cuando est lloviendo, se te embarre la
moto o te caigas, el agua entra por entre el manubrio y el puo y cuando intentas tirar del
manubrio se sale y te quedas con el puo en la la mano y la moto en el piso, con este
implemento el puo no se sale (para solucionar la salida del puo, muchos pilotos le atan
un suncho de alambre), otro implemento a tener en cuenta son las riendas de acero en las
palancas de freno trasero y de cambios, que evitan que en una caida las quiebres, esto se
hace con un cable de acero (puede ser de freno de bicicleta) y dos evita soldaduras (unos
cilindritos con tornillo que dejan pasar el cable por un agujero central y luego se apreta con
el tornillo, sustituyen las cabezas de los cables de acero,cuando estos de cortan, consulta en
cualquier taller que es muy facil ponerlo). Un consejo fundamental es que cuando salgas a
hacer enduro y circules por caminos de enlace, ten en cuenta que si se te ocurre circular por
los bordes del camino, que aveces lo tienta a uno porque es ms divertido, debes de tener
sumo cuidado ya que cuando les hacen reparaciones a los caminos tiran los cantos rodados
para el costado y aveces estn ocultos entre la vegetacin, adems existen canaletas de
desagues, pozos, restos de obras, pedazos de columnas de alumbrado o telfono, alambres,
etc..., lo cual te puede provocar un serio inconveniete mecnico y fsico.
PUESTA EN MARCHA
Si arranca no hay problema, de lo contrario no te aburras dandole patadas!, lo primero
revisa si tienes combustible luego revisa si tiene corriente, se hace quitando la buja, la
conectas al cable de la corriente y tocas con la tuerca de la buja, una parte metlica de la
moto y luego le das una patada (no toques con la mano ya que te va a dar la corriente).
Debes de ver una chispa que salta en la buja, de lo contrario cambia de buja e intenta de
nuevo. Si no hay corriente nuevamente revisa la conexin de los cables, si persiste llvala
al mecnico puede ser el encendido. Si ya tienes corriente, pero la buja estaba mojada
cuando la sacaste, scala, lmpiala y calintala con un encendedor (si tienes), si la buja
estaba seca revisa si llega gasolina al carburador por la manguera que sale del tanque. Si la
buja estaba mojada no la coloques hasta que no le hayas dado unas cuantas patadas para
que elimine la nafta acumulada, cuando hayas hecho esto, coloca todo en su lugar e intenta
el arranque.

CONSEJOS
>> Ampollas en las manos
Se aproxima la peor epoca del ao...para las manos. Generalmente el calor hace transpirar
las manos, esta humedad puede hacer que el guante se resbale y genere friccin que puede
causar ampollas.
Existen algunas simples alternativas que pueden ayudar a reducir este problema.
1. Discos de Espuma
Cortar unos discos de espuma delgada (1 para cada lado). Los discos deben deslizarse por

el puo para que estn entre el pulgar y el tope del grip. Esto ayuda a reducir la friccion del
pulgar.
2. Cortar los waffles
Los waffles son ese patron cuadrado que tienen la mayoria de los grips. A pesar de que
aumentan la capacidad de agarre, tambien pueden ayudar a generar heridas. Es posible
cortar algunas capas de waffles (en especial la zona de los dedos) para reducir el roce.
3. Aplicar Anti-transpirante en las palmas de las manos
La funcion del anti-transpirante (ej. Rexona for Men, preferiblemente en aerosol) es evitar
la secrecion de transpiracion por los poros de las palmas. Asi, las manos estaran mas secas
y se evita un excesivo roce.
4. Usar Grips de Gel o de compuesto blando
Los grips de gel suavizan notablemente el roce en las manos. Eso si, son mas gruesos que
los normales, lo que puede causar un cansancio prematuro de los antebrazos.
5. Usar guantes delgados dentro de los de moto
La idea es mantener la mano apretada en el guante para evitar roce.
6. Poner tiras de tape en las zonas suscpetibles a generar ampollas
Esto funciona al evitar que las capas superiores de la piel puedan desplazarse. El tape
funciona mejor que las "curitas".
>> Coderas Antideslizantes
Usando un viejo truco de las anti-parras se puede prevenir que las coderas se resbalen del
brazo: En la parte interior de los straps de las coderas, poner unos puntos de silicona cada 3
centimetros. Al secarse la silicona, tendrs una banda elstica de alta friccin que no se
resbalar por la polera.
CONSEJOS MECANICOS
>> Calentar una 2T
Es una maana fria y decides ir a pasear en tu moto. Te subes a la moto y sales volando por
la pista o en la calle. De repente la moto se detiene. Que ha pasado? Es muy probable que la
moto se haya agripado en frio.
Cuando un motor frio se caliente muy rapido al andar, el piston se expande mas rapido que
el cilindro y entran en contacto. Se diagnostica por cuatro puntos de contacto en el piston.
No importa si la moto esta nueva o vieja, le puede pasar a cualquier moto.
para evitar esto la moto se debe calentar apropiadamente. Asegurate que el cilindo este
caliente al toque antes de salir.
>> Como arrancar una YZF o WRF
La nueva generacin de motos de cuatro tiempo con motores de alta compresin (como la
YZF 400) traen consigo muchos beneficios en cuanto a potencia, pero tambin traen
dificultades a la hora de hacerlas partir.
Para evitar cualquier sufrimiento, basta seguir estos simples consejos.
Paso 1: Con la transmisin en neutro, dar el paso de bencina y tirar el choke.
Paso 2: Patear el motor lentamente hasta encontrar el punto ms duro (cuando la pata de
partida est arriba y no se mueve).

Paso 3: Seguir los siguientes sub-pasos.

A) Tirar la palanca del descompresor.
B) Mover la pata de partida como 5 centimetros (no hasta abajo).
C) Dejar que la pata de partida se devuelva.
Paso 4: Soltar el descompresor.
Paso 5: Dar una patada firme hasta abajo (no pegar una patada tan fuerte que pueda romper
los pedalines!). Si todo se hizo correctamente, la YZ-F partir. Eso si, si el acelerador fue
tocado, no.
Consejo para el acelerador: en vez de sujetar el acelerador, sujetar la reserva del freno
delantero.
Consejo para partir en caliente: tirar el chupete caliente y seguir los pasos 1 al 5 (sin el
chupete frio!). Apenas parta la moto, cerrar el choke caliente.
Implementos recomendados para partir en caliente: el Terrycable Hot-Start switch (US$ 90)
es un switch que instala el "choke caliente" junto a la base del descompresor. Muy comodo
ya que est al alcance del pulgar izquierdo.
Seleccin de neumticos
Una de las preguntas ms frecuentes es sobre la seleccin
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