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Gastester un analizzatore dei gas di scarico che funziona in base al principio del filo caldo
o di conduttivit termica: la conduttivit termica del gas di scarico varia in proporzione alla
quantit di monossido di carbonio in esso contenuto. Il gas di scarico viene pompato attraverso
il Gastester da una pompa a impulsi montata esternamente.
La pompa a impulsi utilizza le onde di pressione positiva e negativa generate dal gas di scarico
per forzare il gas di scarico attraverso il Gastester.
La pompa consiste in un diaframma con una valvola a una via, quindi sar possibile udire il clic
di funzionamento della pompa solo quando collegata allo scarico.
Specifiche della funzione CO:
Portata tarata: 0-10% CO

Precisione: tipica +/- 0,5% CO

(per tutta la portata indicata, da 0,5% CO a 6,5% CO)

Nota: Il Gastester misura il livello di CO solo del gas di scarico e di conseguenza non
adatto per revisioni e collaudi MCTC o controlli diagnostici che richiedano una precisione
superiore a +/- 0,5% CO.

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1. Contenuti del kit
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2. Assemblaggio
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DISPLAY:

1. Strumento Gastester inclusa scatola collettore e gruppo pompa a impulsi/separatore dacqua


2. Sonda metallica per tubo di scarico con molle di fissaggio
3. Tubi flessibili in plastica
(3 lunghezze)

Pompa a impulsi sulla scatola collettore

4. Manuale distruzioni

tarato sulla percentuale in volume di monossido di carbonio (CO%).


CONTROLLO DI TARATURA:

Consente di impostare la lettura del display in modo da visualizzare un valore del 2,0% allinizio
delle prove, prima che la sonda venga inserita nel tubo di scarico.
Nota: La posizione di taratura rappresenta quello che lo strumento dovrebbe registrare
quando la sonda in aria pulita. Il fatto che laria risulti identica al gas di scarico, con
un valore di CO del 2% uneventualit. Successivamente, una volta inserita la sonda
nel tubo di scarico, la misura del strumento pu aumentare o diminuire rispetto alla
condizione di taratura.

Controllo di taratura

CAVO BIPOLARE CON CLIP:

(per la connessione alla batteria dellautovettura)

Sonda scarico

Figura 1

Alle basse temperature, il riscaldamento dei vari tubi in plastica facilita lassemblaggio.
Premere il tubo pi corto sullattacco inferiore del gruppo pompa a impulsi/separatore
dacqua come da Figure 1 e 2. Questo lo scarico automatico dellacqua.

Il tubo di plastica pi lungo viene collegato alla pompa a impulsi (attacco centrale) e al tubo in
alluminio della sonda.
Collegare il tubo di plastica rimasto tra luscita (attacco superiore) della pompa a impulsi e
lingresso della scatola collettore. (Questa connessione volutamente dotata di sfiato presso
linterfaccia di ingresso).
La connessione allingresso della
Pompa a impulsi/
separatore dacqua
scatola collettore deve essere
Ingresso pompa a
impulsi
inserita completamente.
Uscita pompa a
impulsi

Tubo di scarico acqua

Scatola collettore

Ingresso scatola
collettore

Dallo scarico
del veicolo

Figura 2

SONDA TUBO DI SCARICO:

Il tubo di alluminio deve essere inserito nel tubo di scarico del veicolo e viene tenuto in posizione
dalle molle metalliche che premono sullinterno del tubo di scarico.
NB: Quando in uso, il tubo proveniente dalla sonda deve essere in pendenza continua verso il
gruppo pompa a impulsi/separatore dacqua, in modo che lacqua scorra verso il basso e possa
essere automaticamente scaricata del tubo di drenaggio.

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 Eventuali operazioni di manutenzione come la sostituzione del filtro dellaria, la registrazione
delle punterie, la manutenzione del carburatore o dellaccensione, inclusa la fasatura
di questultima, devono essere eseguite prima di regolare la dosatura della miscela del
carburatore o di iniezione. La regolazione della dosatura della miscela aria-benzina deve
costituire la regolazione finale in qualsiasi operazione di messa a punto del motore.

 Il monossido di carbonio un gas estremamente velenoso, e qualsiasi lavoro sullautovettura


effettuato a motore acceso deve essere quindi eseguito allaria aperta. Prestare attenzione a
non inalare i gas durante lutilizzo dellanalizzatore di gas.
Studiare il manuale dofficina del veicolo o del motore specifico per identificare le viti di
regolazione corrette che controllano la concentrazione della miscela e il regime di minimo.
Annotare la posizione iniziale delle regolazioni prima di iniziare.

 Lautovettura deve aver raggiunto la temperatura di esercizio, prima di collegare il Gastester.


A tale scopo, guidare il veicolo finch lolio, lacqua e il sistema di scarico non hanno tutti
raggiunto la temperatura di esercizio.
 Tenere a portata di mano gli attrezzi necessari ad apportare le regolazione richieste. Se il
manuale consiglia un livello di CO ad un regime specifico del motore, utilizzare un contagiri.

Nota: Il corpo principale dello strumento deve essere lontano dal flusso del gas di scarico.
La cella interna di riferimento richiede aria pulita per letture accurate.
1. Posizionare il Gastester su unadeguata superficie piana e stabile vicino alluscita del tubo
di scarico del veicolo. Spegnere temporaneamente il motore durante leffettuazione dei
collegamenti. Collegare le clip rossa (+) e nera (-) alla batteria a 12 V o ad adeguati punti di
positivo e di massa del veicolo. (Non utilizzare il Gastester con batterie a 6 V o 24 V.)
2. Installare la sonda sul Gastester ma non inserirla ancora nel tubo di scarico.
3. Attendere per almeno otto minuti con la sonda dello strumento in aria pulita. Impostare il
controllo di taratura in modo da ottenere il 2,0% sulla scala CO e osservare il display per
almeno altri due minuti, per verificare che la lettura si sia stabilizzata.
Nota: se non si ancora stabilizzata, attendere per altri due minuti prima di provare a
misurare il livello di CO allo scarico.
4. Durante il periodo di riscaldamento, controllare e regolare il regime del minimo, se necessario.
5. Controllare che la lettura tarata sia ancora al 2,0% in aria pulita, quindi, una volta stabilizzata,
non spostare il Gastester.
6. Inserire la sonda nel tubo di scarico per almeno 20 cm; il display a questo punto dovrebbe
visualizzare la percentuale di CO nel gas di scarico. Se il display resta al 2,0%, la percentuale
pari al 2% e corrisponde alla percentuale presente in aria pulita.
Nota: Per fare s che il drenaggio automatico dellacqua funzioni, il tubo della sonda deve
essere in pendenza discendente continua dallestremit del tubo di scarico allingresso
dello strumento in modo da consentire alle gocce dacqua di colare verso il basso. In caso
contrario, lacqua si accumula nel punto pi basso e dovr essere scaricata manualmente.
7. Dopo aver inserito il tubo, attendere per 15 secondi che il misuratore agisca e un altro minuto
perch si stabilizzi (la lettura potrebbe salire improvvisamente prima di stabilizzarsi su un
valore stabile, specialmente durante la misura iniziale).
8. Annotare la lettura e osservare il display per un altro minuto o due, per verificare che la lettura
sia stabile ed entro le tolleranze del veicolo sul quale si sta effettuando la misura. Se la lettura
non ricade nei limiti raccomandati dal produttore o non inferiore al valore legale specificato,
necessario procedere alla regolazione del carburatore o dellimpianto diniezione del
carburante.
9. Se sono necessarie regolazioni, agire sulla vite di miscela e correggere il regime di minimo
dopo ogni regolazione apportata. Dopo ogni regolazione, attendere almeno un minuto perch
la lettura si stabilizzi.
10. Al termine della prova, rimuovere la sonda dallo scarico e spegnere il motore. Lasciare il
Gastester collegato alla batteria del veicolo e attendere 10 minuti perch laria pura spurghi il
gas di scarico dallo strumento. Questo periodo in aria pura con lo strumento acceso pulisce il
sensore prima di mettere via lo strumento e consente inoltre di controllare che il display torni
vicino alla lettura del 2%, ad indicare che lo scostamento rispetto alla taratura minimo.
Nota: Ad esempio, una lettura finale pari all1,8% in aria suggerisce che lultima lettura
effettuata sullo scarico era inferiore di circa lo 0,2% al livello visualizzato. Si tratta di una
quantit d errore perfettamente accettabile quando limpostazione circa al 3% di CO, ma
diventa un problema se limpostazione a un valore dello 0,5% di CO raccomandato dal
produttore. Occasionalmente, pu essere necessario ripetere una prova se lo scostamento
dalla taratura eccessivo (lo scostamento si riduce facendo s che la prova sia breve
e allungando il periodo di riscaldamento).

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Durante le prove, verificare che il tubo di campionamento dello scarico (dalla sonda) non
manifesti segnali di accumulo dacqua, che riduce il flusso del gas di scarico. Rimuovere
qualsiasi accumulo dacqua non appena viene rilevato. Se il tubo trasparente scende
ininterrottamente dal tubo di scarico alla pompa, il drenaggio automatico dovrebbe
funzionare mantenendo il tubo libero dallacqua. Il funzionamento della pompa a impulsi
solitamente udibile a causa delle pulsazioni nello scarico, che causano la vibrazione del
diaframma interno. Se lo strumento cessa di reagire alle variazioni della dosatura della
miscela o il suono prodotto dalla pompa a impulsi diviene irregolare, controllare la presenza
di acqua nel tubo di campionamento.

Si noti che i motori non dotati di catalizzatore, anche in buone condizioni complessive,
esibiranno entro un determinato periodo una fluttuazione dei livelli di CO al regime minimo,
pari di solito a circa lo 0,5%. Tenendo conto di tale fluttuazione nonch degli errori e dello
scostamento dello strumento, lutente deve mirare a impostare la lettura di CO media in
modo che sia a met tra i limiti stabiliti dal produttore, o ragionevolmente inferiore al limite di
legge.

La taratura dello strumento pu essere controllata in qualsiasi momento. Basta rimuovere la
sonda dal tubo di scarico e attendere almeno dieci minuti in aria pura, perch il gas di scarico
si disperda dalla scatola collettore. Se necessario, la taratura pu quindi essere regolata
tramite lapposita manopola.
 consigliabile verificare periodicamente la taratura dello strumento, specialmente in caso di
prove particolarmente lunghe.

Alcuni motori pi vecchi hanno problemi a girare al minimo per lunghi periodi. Il regime pu
divenire irregolare e il motore pu perdere colpi. In caso di prove prolungate su questi motori,
potrebbe essere necessario procedere occasionalmente allo spurgo, aumentando il regime
a 2000 - 3000 giri/min. per 15 secondi. Questo possibile in qualsiasi momento durante le
prove, ma necessario prima rimuovere la sonda dal tubo di scarico.
Per motori dotati di catalizzatore, se esso in buone condizioni di funzionamento e alla piena
temperatura di esercizio, la lettura dovrebbe essere inferiore allo 0,5%; se superiore, il
catalizzatore non ha raggiunto la temperatura di esercizio oppure la miscela troppo ricca.
Se il tubo di scarico dotato di ingresso ricurvo, potrebbe essere necessario piegare
leggermente la sonda metallica per garantire un migliore inserimento. Evitare di attorcigliare il
tubo e restringere il flusso. Il pieno inserimento della sonda fondamentale per una ottenere
letture accurate.
Utilizzare esclusivamente batterie per automobili a 12 V in buone condizioni per alimentare
lo strumento. Una batteria guasta o scarica potrebbe non essere in grado di alimentare
adeguatamente lo strumento (il Gastester assorbe circa 0,8 A), determinando errori duso e
difficolt di taratura.

D. La vettura non viaggia bene con la corretta dosatura di miscela per il minimo.
R. Si tratta di un problema assai diffuso. Sui veicoli pi vecchi, probabile che ci sia causato
da un problema dellimpianto di alimentazione che crea una miscela magra appena sopra al
regime di minimo. Pulire il getto del minimo e lo spurgo dellaria del minimo sui carburatori
a getto fisso. Verificare che lago/il getto non sia usurato su carburatori a getto variabile
(oltre 64.000 km). Tali componenti sono disponibili come ricambi. Verificare il dispositivo di
arricchimento in accelerazione.
D. Non possibile ottenere la corretta dosatura della miscela/la miscela sempre troppo ricca.
R. Pulire il getto del minimo e il passaggio dellaria sui carburatori a getto fisso. Verificare che lusura
dellago sul getto non sia eccessiva su carburatori a getto variabile. Controllare se il livello del
carburante alto nella camera del galleggiante. Controllare il dispositivo di avvio a freddo.
D. La miscela sempre troppo magra.
R. Pulire il getto del minimo sui carburatori a getto fisso. Verificare che lago e il getto siano
correttamente connessi al dispositivo di regolazione e che reagiscano a qualsiasi regolazione;
verificare che lago non si inceppi nel caso di carburatori a getto variabile. Controllare
eventuali perdite daria.
D. Il motore perde colpi o instabile al minimo con la dosatura della miscela corretta.
R. La perdita di colpi o linstabilit del motore causa un aumento nelle letture dei valori di
idrocarburi e potrebbe determinare il non superamento della prova delle emissioni, anche con
valori corretti di CO. Controllare le condizioni generali del motore - pressioni di compressione,
candele, ecc. Controllare eventuali perdite daria, che possono causare forti variazioni di
miscela tra cilindri. Verificare la qualit della miscela aria/benzina, che potrebbe non essere
finemente nebulizzata a causa di getti daria parzialmente occlusi o di un elevato livello del
carburante nella camera del galleggiante che alimenta prematuramente il getto principale,
ecc. Controllare leventuale anticipo di accensione, che i giochi delle valvole siano ridotti al
minimo e che il minimo non sia troppo basso.
D. La miscela incostante.
R. Verificare che la valvola ad ago della camera del galleggiante non perda, se il livello di
CO sale costantemente con regime di minimo prolungato. Controllare se il livello alto
nella camera del galleggiante. Controllare la TARATURA del Gastester in aria; un leggero
scostamento pu verificarsi durante un funzionamento prolungato. Dovrebbe essere possibile
ottenere una buona stabilit per un periodo di cinque minuti o pi. Una variazione, ad
esempio, dello 0,5% CO, non rara in motori in buone condizioni di funzionamento.
D. Il Gastester d errori o reagisce lentamente/per niente alle modifiche della miscela.
R. Controllare la presenza di acqua nel tubo sonda e che il tubo sia adeguatamente inserito, per
almeno 20 cm. Se installato un silenziatore con deflettore senza terminale di scarico, come
ad esempio su alcuni motocicli, lunico modo per ottenere risultati accettabili potrebbe essere
la temporanea restrizione delluscita di scarico o la temporanea installazione di una prolunga
di scarico.
Nota: In uso, il tubo proveniente dalla sonda deve essere preferibilmente in pendenza
continua verso il gruppo pompa a impulsi/separatore dacqua, in modo che lacqua
scorra verso il basso e possa essere automaticamente scaricata dal tubo di drenaggio. Il
funzionamento della pompa a impulsi chiaramente udibile mentre il diaframma interno
vibra con le pulsazioni dello scarico; se si ottengono letture solo a regimi superiori a quello di
minimo, potrebbe essere necessario sostituire la pompa a impulsi. (In
alternativa, ruotare il cappuccio della pompa sul corpo per riposizionare il diaframma).
Se la pompa funziona, possibile che la regolazione della miscela del veicolo sia inefficace.

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D. Non possibile portare il Gastester Professional in condizione di taratura in aria dopo il
riscaldamento.

R. Controllare innanzitutto che lunit sia correttamente impostata sulla portata CO e utilizzata
in posizione orizzontale (lunit non funziona correttamente se fortemente inclinata o se
linclinazione dello strumento viene modificata dopo la taratura). Verificare che lunit sia
connessa ad una batteria automobilistica (NB: una batteria da 12 V a secco o una batteria
automobilistica guasta potrebbero non fornire corrente sufficiente e sono da ritenersi
insoddisfacenti). Verificare che lunit sia correttamente riscaldata (attendere almeno 10
minuti).

Verificare che lunit sia tarata alla condizione del 2% di CO, e NON a zero). Verificare che
la sonda sia in aria, non nel tubo di scarico. Se questi controlli non risolvono il problema, lo
strumento potrebbe essersi scostato a causa di una contaminazione della scatola collettore o
di danni dovuti a impatti (lo strumento pi suscettibile a danni quando caldo e in uso); restituire
lunit a The Tool Connection per la riparazione.

Il Gastester progettato per lavorare a regimi di minimo del motore; tuttavia pu dare
letture affidabili anche a regimi superiori. Evitare di agire violentemente sullacceleratore per
aumentare il regime del motore mentre la sonda inserita nel tubo di scarico; il diaframma
della pompa a impulsi potrebbe danneggiarsi nei casi pi estremi.

Per controllare limpoverimento della miscela a regimi superiori, aumentare il regime


del motore in incrementi di circa 300 - 400 giri/min. fino a un massimo di 2500 giri/min.,
osservando la lettura tra ciascuna regolazione. (Si tenga presente che lo strumento potrebbe
richiedere fino a 15 secondi per reagire ad una regolazione specifica). Il livello di CO deve
decadere progressivamente e restare basso durante unaccelerazione graduale.

Larricchimento della miscela per laccelerazione pu essere verificato aprendo e rilasciando


immediatamente lacceleratore. Aprire lacceleratore a met dovrebbe essere sufficiente.
Entro alcuni secondi da questa operazione, lindicazione di CO del Gastester dovrebbe salire
prima di tornare alla sua impostazione precedente. Il grado di aumento varier a seconda di
come viene eseguita questa procedura, nonch in base al tipo di impianto di alimentazione.
Un carburatore a getto fisso con pompa di accelerazione d solitamente un aumento pi
pronunciato rispetto ad un carburatore a getto variabile o a un impianto ad iniezione.

Nel corso degli anni sono stati progettati e utilizzati centinaia di diversi tipi di carburatori,
di conseguenza non possibile dare una offrire una guida definitiva per la regolazione
dei carburatori. Per questo Gunson consiglia vivamente di utilizzare i dati e le istruzioni di
manutenzione del produttore del veicolo.

Gunson ha preparato delle note di guida generali sulla regolazione dei carburatori, inclusi
quelli a getto fisso e variabili, quelli multipli e gli impianti ad iniezione, che possono essere
esclusivamente scaricate da www.gunson.co.uk
Questa garanzia si aggiunge ai diritti legali dellacquirente.

The Tool Connection ha fatto il possibile per fare in modo che il prodotto sia della qualit
massima e offra il massimo valore al cliente. Tuttavia, The Tool Connection non accetter alcuna
responsabilit per danni consequenziali comunque causati, risultanti dallutilizzo di questo
prodotto.
Tutte le richieste tecniche riguardanti questo prodotto devono essere presentate a:
Servizio di assistenza tecnica The Tool Connection : +44 (0) 1926 818181

Si noti che The Tool Connection non in grado di fornire informazioni o consulenze tecniche n
dati di manutenzione riguardanti veicoli.
Se fosse necessario riparare o sottoporre a manutenzione questo prodotto, esso deve essere
restituito a:
The Tool Connection
Kineton Road
Southam
Warwickshire
CV47 0DR
Inghilterra

Dettagliare i problemi che richiedono intervento allinvio della merce per manutenzione o
riparazione.

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Garanzia

Se il prodotto presenta materiali difettosi o vizi di fabbricazione, contattare


direttamente la nostra divisione per l'assistenza clienti, al numero: +44 (0)
1926 818186. Dalla garanzia sono esclusi la normale usura, i materiali di
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20A
30A
30A

D08_43
Fusibile principale
Main fuse

20A
30A

R
R

D04_34
Commutatore luci esterne GrY
External light switch

D04_11
Commutatore a chiave
Ignition switch

GrR

D04_63
Deviatore comando
luci di direzione
Turn indicator
control switch

D04_14
Deviatore luci
Switch light

86

85

B L

Yb

GrB

Gb

GrY

GrY

D08_42
Rel di avviamento
Starter motor

Br

Br

D04_17
Commutatore comando
luci di emergenza
Emergency light control switch
B

Br

D12_01
Quadro strumenti
Instrument panel

10A
7,5A
30A

10A
7,5A
30A

10A
7,5A
30A

10A
7,5A
30A

D08_35
Rel alimentazione
riscaldatore
R
Heater relay

10A
7,5A
30A

P
G

Ry

D06_06
Plafoniera vano
motore
Engine comp.
light unit

D06_01
Plafoniera
abitacolo
Cab light unit

D04_25
Interruttore segnalazione
retromarcia inserita
Reverse engaged signal
switch

D04_01
Interruttore luci stop
Stop light switch

L
10A
7,5A
30A

Gb

D01_01
Batteria 12V
12V Battery

D08_10
Rel intermittenza
luci direzione
Turn signal light
flasher relay

D02_03
Centralina fusibili
Fuse unit

87

30

GrB

D04_69
Interruttore di sicurezza
Starter safety switch

Yb

87

85

Gr

Yv

YGr

D03_01
Connettore QSD
QSD connector

D04_62
Pulsante avvisatore
acustico
Horn control button
L

W
R
30

D04_10
Motorino
avviamento
Starter motor

M-

Ry Rw Y B

Gb

D13_05
Avvisatore
acustico
Horn

50

Gr

Gr

D02_13
Gr Regolatore di tensione
Voltage regulator
Gr

GrB

GrL Yb

Gw

GrR Yb

Br

Br

D04_41
Interruttore comando
riscaldatore
Heater switch

Yr

Yg

YGr

Vw

Yb

D11_15
Sensore livello
combustibile
Fuel level sensor

D11_14
Sensore pressione
olio motore
Engine oil pressure
sensor

Gr
B

86

BrW

D04_37
Interruttore
comando
tergicristallo
Windscreen wiper
switch

D01_02
Presa di corrente
Mobile charger

Rw

30

Yb
Gr

D08_51
Fusibile riscaldamento cabina
Cabin Heater Fuse

Rw

M
-

D05_01
D05_02
Proiettore sinistro B
Proiettore destro B
Left hand headlamp
Right hand headlamp

D05_07
Luci targa B
License plate light

D05_19
Fanale posteriore
sinistro
Left hand taillight

D05_18
Fanale posteriore
destro
Right hand taillight

D07_03
Motorino
B
tergicristallo
Windscreen
wiper motor

M
-

D07_05
Elettropompa
lavacristallo
B
Windscreen
washer electric
pump

D10_07
Massa telaio/motore
Engine/chassis ground

positive
ground
signals
controls

APE CLASSIC
50 Cross Country
NEW - RST

M
-

D07_23
Volano magnete
Magneto flywheel

D10_06
Massa batteria
Battery ground

D02_14
Centralina riscaldatore
Heater manager device

COLOR COD.
B
G
L
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W
Y
Br
Lg
Gr
V

WIRE COLOR
BLACK
GREEN
BLUE
ORANGE
RED
WHITE
YELLOW
BROWN
LIGHT GREEN
GREY
VIOLET

Rw

D07_09
B Elettroventola
Heater fan