INGENIERIA NAVAL

ING. MECANICA

AERODESLIZADOR
HOVERCRAFT

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ndice
INTRODUCCION........................................................................................................ 4
OBJETIVOS............................................................................................................... 5
CAPITULO I.............................................................................................................. 6
1.

RESEA HISTORICA............................................................................................. 6

1.1.
2.

Antecedentes Histricos de los aerodeslizadores.........................................................7

LOS AERODESLIZADORES (VEHCULOS DE COLCHON DE AIRE)...............................8

2.1.

Descripcin de los Aerodeslizadores........................................................................8

2.2.

Estructura........................................................................................................ 9

2.2.1.

Faldas.......................................................................................................... 9

2.2.2.

Sistema de suspensin.................................................................................... 10

2.2.3.

Sistema de propulsin..................................................................................... 10

2.2.4.

Motores...................................................................................................... 11

3.

CLASIFICACIN DE LOS VEHCULOS MARINOS DE ALTA VELOCIDAD.....................11

3.1.

Aerodeslizadores Anfibios (Amphibious Hovercraft - ACV)..........................................13

3.2.

Aerodeslizadores de paredes en los costados (Sidewall Hovercraft - SES)........................13

3.3.

Aerodeslizadores desarrollados en Gran Bretaa......................................................13

3.4.

Aerodeslizadores desarrollados en China................................................................16

3.5.

Aerodeslizadores desarrollados en otros pases........................................................17

3.6.

Aerodeslizadores para usos militares.....................................................................17

4.

Clasificacin de Vehculos Ligeros de Tipo Recreativo...................................................18

CAPITULO II........................................................................................................... 20
1.

SELECCIN DEL ESQUEMA PRINCIPAL Y SUS COMPONENTES................................20

2.

SELECCIN DE LA CONFIGURACIN DE LA DISTRIBUCIN DE POTENCIA..............20

2.1.

Sistema de propulsin y suspensin separados con unidades de potencia Independientes.....20

2.2.

Sistemas de propulsin y sustentacin separados con una sola unidad de potencia............21

2.3.

Sistema de propulsin y sustentacin integrado........................................................22

3.

SELECCIN DE LA ESTRUCTURA DE LA CMARA DE SUSPENSIN..........................22

4.

SELECCIN DE LA GEOMETRA DE LA BASE DEL VEHCULO..................................23

4.1.

Forma circular................................................................................................ 24

4.2.

Forma Rectangular........................................................................................... 24

4.3.

Forma Triangular............................................................................................. 24

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5.

SELECCIN DE LAS DIMENSIONES DEL VEHCULO...............................................25

6.

SELECCIN DEL TIPO DE FALDA........................................................................25

7.

DEFINICIN DEL SISTEMA DE SUSPENSIN.........................................................27

7.1.

Ventilador Axial............................................................................................... 28

7.2.

Ventilador Centrfugo........................................................................................ 28

7.3.

Ventilador de Flujo Mixto................................................................................... 29

8.

DEFINICIN DEL SISTEMA DE PROPULSIN........................................................30

CAPTULO III.......................................................................................................... 31
1.

TEORA BSICA DE LOS AERODESLIZADORES......................................................31

1.1.

Estudio de la suspensin de los aerodeslizadores......................................................31

1.1.1.

Teora de colchn de aire................................................................................ 31

1.1.2.

Determinacin de la presin............................................................................ 31

1.1.3.

Determinacin del caudal................................................................................ 34

1.2.

Eficiencia del sistema de suspensin y determinacin de su potencia..............................36

1.3.

Consideraciones a la hora de seleccionar el ventilador..............................................38

2.

Estudio de la de propulsin en los aerodeslizadores......................................................39

2.1.

Teora bsica de un sistema de propulsin...............................................................39

2.2.

Teora de hlices areas..................................................................................... 40

2.2.1.

Definicin de perfil aerodinmico......................................................................41

2.2.3.

Teora del Momento Axial................................................................................ 43

2.2.4.

Teora del Momento General............................................................................ 47

2.2.5.

Teora de los Elementos de Pala........................................................................49

2.3.
2.3.1.

Mtodos de clculo de parmetros de propulsin......................................................51

Mtodo de clculo aproximado.........................................................................52

CONCLUSIN......................................................................................................... 54
BIBLIOGRAFIA........................................................................................................ 55

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INTRODUCCION
Los aerodeslizadores son vehculos capaces de suspenderse gracias al colchn de aire
generado por su sistema de suspensin.
Su principal cualidad es su capacidad de moverse sobre cualquier superficie lo
suficientemente regular, tal como hielo, nieve, llanuras, desiertos y agua; sin estar en contacto
con dicha superficie.
Actualmente estos vehculos son utilizados en varios pases como medios de transporte sobre
lagos, ros, pantanos y mares. Tambin son usados como vehculos recreativos para la playa y
el desierto, con los cuales organizan carreras y competencias, especialmente en Europa.
Asimismo son utilizados por dependencias gubernamentales de todo el mundo como Guardias
Costeras, de Incendios, Forestales, de Geologa, por nombrar a algunos. Finalmente otro uso
muy importante es el militar, debido a las importantes caractersticas nombradas en el prrafo
anterior.
El problema que se desea abordar es el diseo aerodinmico de un vehculo ligero con
capacidad de dos pasajeros suspendido por colchn de aire para fines recreativos.
Creemos que el desarrollo de este tema es de suma importancia ya que podramos demostrar
la factibilidad del desarrollo de estos vehculos en el Per, y dar las pautas para su futuro
desarrollo, ya que en nuestro pas no se tiene mayores antecedentes del uso y diseo de este
medio de transporte.

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OBJETIVOS
Poder entender la forma en que se realiza el funcionamiento de los aerodeslizadores
hovercraft y sobre las aplicaciones que tienen en cuanto a sus usos.
Comprender el funcionamiento las partes importantes del aerodeslizador, especialmente el
sistema de sustentacin de un hovercraft

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CAPITULO I
MARCO TEORICO
1. RESEA HISTORICA
En el tema de transporte la velocidad siempre ha sido un factor importante a la hora de disear
y seleccionar los vehculos que utilizamos para realizar esta tarea. A lo largo del ltimo siglo
la velocidad de los vehculos ha aumentado significativamente debido a los avances
tecnolgicos desarrollados en estos ltimos tiempos. Un ejemplo es que los aviones han
aumentado su velocidad por un factor de 10 y los automviles lo han hecho por un factor de 3.
En cambio los barcos, en casos extremos, solo lo han hecho en un factor de 2. Esto se debe
mayormente a la resistencia hidrodinmica. El desplazamiento de un barco a alta velocidad a
travs de agua produce una generacin de olas por el arrastre propio del movimiento del
vehculo que es proporcional al cuadrado de la velocidad de dicho vehculo. Por este motivo,
la velocidad de diseo de los barcos siempre estuvo limitada por este factor y siempre se
busco alternativas reales para reducir este efecto.
Para reducir este efecto se empezaron a realizar ciertos experimentos en base a ideas sin un
fundamento terico importante. El pionero en la investigacin de la solucin de este problema
fue el inventor britnico Sir John I. Thornycroft. La idea que l tena era la de crear una capa
de aire sobre la superficie mojada del barco para reducir la resistencia. Para esto construyo
una serie de modelos de cascos con la capacidad de capturar burbujas de aire, con cavidades.
Estos modelos no dieron buenos resultados y por eso no se llevaron a construir a escala real,
pero an as Sir Thornycroft patent varios de sus modelos a pesar de no haberle encontrados
aplicaciones tiles. Posteriormente, a mediados de los aos 50, el inventor britnico Sir
Christopher
Cockerell desarrollo la idea de usar un colchn de aire para suspender el vehculo
permitindole movilizarse sobre cualquier superficie; y en el caso especfico del agua,
eliminando la generacin de olas por el contacto entre el vehculo y la superficie. Para
demostrar la factibilidad de su idea construy un prototipo usando una secadora y dos latas de
caf. Este invento permiti el comienzo del desarrollo de un nuevo tipo de vehculo,
empezando por Gran Bretaa, China, Rusia y posteriormente Estados Unidos.

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Figura 1.1 Sir Christopher Cockerell

Cockerell

Figura 1.2 Esquema del invento de Sir

Una vez desarrollada la teora bsica para desarrollar este tipo de vehculos, Sir Cockerell
empez el desarrollo de estos vehculos con la empresa britnica Saunders-Roe, creando el
Saunders-Roe SR.N1, el cual fue el primer aerodeslizador a escala completa construido en
Europa tal como se aprecia en la figura 1.3. La primera prueba fue la de cruzar el Canal de la
Mancha (English Channel), la cual fue realizada el 25 de julio de 1959.

Figura 1.3 Sir Christopher Cockerell al costado del SR.N1

A partir de esta prueba empez el desarrollo de los aerodeslizadores en Gran Bretaa, as
como en China, Rusia, y posteriormente en estados Unidos.
1.1. Antecedentes Histricos de los aerodeslizadores
Se considera que los aerodeslizadores fueron inventados por los britnicos debido a que el que
patento su invencin fue un britnico. Pero lo cierto es que en varios pases del mundo se
realizaron investigaciones de vehculos a base de colchn de aire, por lo que nos pareci
importante mostrar de manera muy general las investigaciones ms destacables. A
continuacin se presenta el desarrollo de esta clase de vehculos en varias partes del planeta,
adems de presentar los vehculos que marcaron historia por su innovacin tecnolgica y
modernidad.

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2. LOS AERODESLIZADORES (VEHCULOS DE COLCHON DE AIRE)

Los aerodeslizadores o hovercraft son vehculos capaces de suspenderse al lanzar un chorro
de aire contra una superficie que se encuentra debajo del mismo. Este caudal de aire genera un
colchn de aire capaz de suspender el vehculo, lo cual le permite transitar sobre superficies lo
suficientemente regulares sin entrar en contacto con las mismas.

2.1. Descripcin de los Aerodeslizadores

La principal caracterstica de un aerodeslizador es su capacidad de suspenderse gracias a su
colchn de aire de manera que le permita movilizarse a travs de cualquier superficie. Para
lograr este objetivo el vehculo requiere cumplir ciertas caractersticas as como tener ciertas
componentes de manera que se asegure su correcto funcionamiento. En la figura siguiente se
puede apreciar el esquema del modelo

Esquema general del modelo AP.1-88

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A continuacin mencionaremos y detallaremos brevemente las partes ms importantes de esta

clase de vehculos.
2.2. Estructura
La estructura es la base y el inicio del diseo de un aerodeslizador ya que en ella sern
incluidas todas las dems componentes del vehculo. Es importante saber en primer lugar el
tipo de vehculo que se est diseando ya que el diseo de una estructura vara mucho en caso
de ser un ACV (Aerodeslizadores Anfibios) o un SES (Aerodeslizadores de paredes en los
costados). Una vez determinado el tipo de vehculo a disear es de suma importancia conocer
las fuerzas externas que afectan al vehculo. Asimismo es muy importante determinar los
factores de seguridad durante el clculo de los esfuerzos internos. Una vez determinado estos
patrones se pueden obtener diseos basados en los modelos anteriores, dependiendo del uso
que se le va a dar al vehculo, ya sea recreacional, militar, de transporte, etc.

2.2.1. Faldas
Las Faldas o Skirts son elementos que fueron desarrollados aos despus de la invencin de
los aerodeslizadores. El objetivo de estas es que el vehculo pueda operar a travs de olas de
1.2 a 1.5 metros. Antes de incluir estos accesorios solo podan funcionar a travs de olas de 45
cm. como mximo.

Falda flexible del tipo de Bolsa y Dedo

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El inventor de esta tecnologa fue C.H. Latimer Needman en 1958, el cual posteriormente se
la vendi a Saunders Roe, de manera que pudieron incluir esta tecnologa en el desarrollo de
las futuras modificaciones introducidas en su modelo
SR.N1. Con la invencin de las faldas flexibles se marco un punto de quiebre en el diseo de
los aerodeslizadores ya que se pudo aumentar la profundidad de colchn cientos de veces,
posibilitando la operacin de los vehculos en aguas agitadas as como en terrenos irregulares.
2.2.2. Sistema de suspensin
Este sistema es el que es capaz de suspender el vehculo para que pueda movilizarse sobre
cualquier superficie. Para lograr esto es necesario lanzar un chorro de aire sobre la superficie
que se encuentra debajo del aerodeslizador de manera que podamos generar un colchn de
aire que genere una presin superior a la atmosfrica y que adems sea capaz de generar una
fuerza de empuje necesaria para mantener suspendido el vehculo.
Para lograr esto es necesario la inclusin de un ventilador en la base del vehculo de manera
que este pueda absorber un caudal de aire del exterior y elevar su velocidad lo necesario para
que a la hora de lanzar en chorro de aire se genere un aumento de presin generado por las
restricciones que coloquemos en el sistema de transmisin de aire en el vehculo, y esta
presin sea lo suficientemente grande para vencer la presin atmosfrica y adems suspenda
al aerodeslizador.
Se pueden usar varios tipos de ventiladores, entre los cuales destacan los ventiladores
centrfugos, los axiales y los de flujo mixto, etc. La eleccin del mismo queda a criterio del
diseador, ya que cada uno de los ventiladores mencionados tiene caractersticas especificas
que sern detalladas ms adelante, caractersticas que se ajustan mejor a ciertos vehculos en
algunos casos.

Ventiladores Centrfugos radiales de diferente dimetro

2.2.3. Sistema de propulsin
El sistema de propulsin es aquel que permite generar la fuerza de empuje del aerodeslizador.
Este sistema consiste en u componente capaz de acelerar el fluido circulante (en este caso el
aire). Las fuerzas de arrastre y de suspensin generadas por el flujo de aire sobre las palas del
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propulsor pueden ser transformadas en un empuje en la direccin de avance del vehculo y un

torque que es la fuerza requerida para generar la rotacin en el impulsor.

Hlice de 8 palas parte de un sistema de propulsin de un aerodeslizador

As como hay varios tipos de ventiladores para generar la suspensin del vehculo, tambin
hay varios tipos de sistema de propulsin, y dependiendo del diseo que queramos realizar,
depender el sistema que elegiremos. Para los aerodeslizadores los ms usados son las hlices
de aire, las hlices en ductos, los ventiladores en ductos, las hlices acuticas y los jets
acuticos.
2.2.4. Motores
El aerodeslizador necesita potencia para poder movilizarse, por eso es necesario brindarle al
sistema un motor que sea capaz de generar la potencia necesaria para mover los sub-sistemas
del vehculo, tales como el sistema de suspensin, de propulsin, y adems brindar la energa
necesaria para el funcionamiento de ciertos componentes secundarios en caso los tuviese
incluidos.

Motor utilizado para brindar potencia a un sistema de propulsin

3. CLASIFICACIN DE LOS VEHCULOS MARINOS DE ALTA VELOCIDAD
Los vehculos de colchn de aire se suspenden sobre la superficie debajo del vehculo
expulsando un chorro de aire sobre dicha superficie. Este principio operativo fue desarrollado
durante la dcada de los 50, pero posteriormente se sigui con el desarrollo de la idea,
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generando nuevos tipos de vehculos utilizando el mismo principio de funcionamiento tales

como los catamaranes, trimaranes, las hidroalas y los hidroaviones.
Los vehculos marinos de alta velocidad se pueden clasificar segn su principio de
funcionamiento, segn una clasificacin genrica segn el tipo de barco, y segn una
clasificacin especfica. Los aerodeslizadores estn clasificados dentro de la categora de los
vehculos Aerostticos, y dependiendo del diseo se tiene variantes de clasificacin, las cuales
son presentadas en la figura 1.4:

Figura 1.4 Clasificacin de los vehculos marinos de alto performance

Nos parece importante mostrar esta clasificacin ya que as podremos entender rpidamente la
diferencia entre esta clase de vehculos y poder identificar exactamente donde est ubicado el
vehculo estudiado durante este trabajo. A continuacin se puede apreciar exactamente cmo
se suspenden los vehculos descritos en la figura 1.5. Durante este trabajo no vamos a detallar
el principio de funcionamiento de cada vehculo ya que no es el objetivo de este trabajo,
simplemente mostramos esta figura para diferenciar el funcionamiento del aerodeslizadores
con respecto a los dems.
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Figura 1.5 Clasificacin de los vehculos de colchn de aire

Como se puede apreciar en la figura anterior los aerodeslizadores se clasifican en dos grandes
tipos, los Aerodeslizadores Anfibios (Amphibious Hovercraft - ACV) y los Aerodeslizadores
de paredes en los costados (Sidewall Hovercraft - SES).
3.1. Aerodeslizadores Anfibios (Amphibious Hovercraft - ACV)
Estos vehculos son suspendidos totalmente por su colchn de aire, con una cortina de aire o
un sistema de falda flexible alrededor de su permetro para aislar el colchn de aire. Este
vehculo posee caractersticas anfibias y un casco de poco calado. Son suspendidos por
ventiladores, los cuales varan segn el diseo.
3.2. Aerodeslizadores de paredes en los costados (Sidewall Hovercraft - SES)
Este tipo de vehculo reemplaza la falda flexible por un sello en la proa y la popa usando
paredes a los lados o cascos tipo el de los catamaranes. Las paredes a ambos lados del
vehculo y la instalacin del sello entre la proa y la popa han sido diseadas para minimizar la
potencia de suspensin.
Dada la ausencia de vas de aire a los costados, la potencia de suspensin puede ser reducida
significativamente comparada con los aerodeslizadores anfibios. Es posible incluso incluir
hlices acuticas o jets de agua de menor tamao comparado con los ventiladores o hlices
necesitados para suspender un Aerodeslizador Anfibio con caractersticas similares.
3.3. Aerodeslizadores desarrollados en Gran Bretaa
Gran Bretaa fue conjuntamente con China, el pas pionero en el desarrollo de los vehculos
de colchn de aire, esto en gran medida se debi a la investigacin desarrollada por Sir
Cockerell . Una vez que logro demostrar la factibilidad de suspender un vehculo a travs de
un colchn de aire con sus experimentos, Sir
Cockerell comenz a buscar apoyo en las empresas privadas para desarrollar su idea
llevndola a una aplicacin real. Para esto toco las puertas de la industria naval, donde le
respondieron que tratara de buscar el apoyo de la industria aeronutica, ya que su vehculo no
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era un barco especficamente. Y lo ms decepcionante para l fue que al conversar con los
encargados de la industria aeronutica la respuesta que encontraba era parecida a la anterior.
Le decan que buscara apoyo en la industria naval ya que su vehculo no era un avin.
Ante tales decepcionantes respuestas Sir Cockerell, consigui el apoyo del Sr. R. A. Shaw,
Ministro de Abastecimiento, y este lo apoyo contactndolo con la empresa britnica SaundersRoe, que acepto ayudarlo en sus estudios y construir los modelos diseados.
Ya con el importante apoyo de Saunders-Roe, Sir Cockerell pudo continuar su investigacin y
al fin pudo desarrollar el primer Aerodeslizador a escala completa desarrollado en Europa, el
SR.N1. La importancia de este modelo es debido a que al ser el primer aerodeslizador
construido, al ponerlo en operacin, se pudo demostrar la factibilidad del uso de estos
vehculos a pesar de que durante las pruebas se encontraron ciertos defectos que deban ser
corregidos. En la figura (a) podemos apreciar el esquema principal de este vehculo y en la
figura (b) podemos apreciar una fotografa tomada durante uno de las pruebas realizadas.

Figura El SR.N1: (a) esquema principal; (b) durante las primeras pruebas realizadas
A continuacin presentamos las especificaciones tcnicas de este vehculo referidos a su
primer viaje:
Tabla 1.1 Especificaciones tcnicas SR.N1

Peso Total

38.7 kN (8700 lb)

Peso al final de la travesa

36.92 kN (8300 lb)

Velocidad Promedio

7.10 m/seg (25.56 Km/hr)

Velocidad del viento

11.83 m/seg (42.59 Km/hr)

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Tiempo de Viaje

1.8 horas

Altura de sustentacin ( h )

24.13 cm (9.5")

Potencia instalada:

Motor Alvis Leonides 336 kW (480 Hp)

Presin del cojn neumtico

(pt)

0.081 N/cm2 (0.118 psi) Presin baja para los estndares

actuales

Fuente: [BARBOZA, Gabriel, Diseo del sistema de propulsin para vehculo de cojn
neumtico con capacidad para 8 pasajeros, Tesis de Ingeniero Mecnico, PUCP, FCI, Lima,
2000, pp. 12.]
Una vez realizadas las pruebas Saunders-Roe empez el desarrollo de nuevos vehculos,
versiones mejoradas del SR.N1. As logro desarrollar en pocos aos el
SR.N2 y el SR.N3, los cuales eran modelos de mucha mayor envergadura (pasaron de las 4
toneladas del SR.N1 a 27 toneladas del SR.N2). Todo el trabajo de estos diseos no fue ms
que el paso previo para lograr su ms importante objetivo, el desarrollo de un Aerodeslizador
de 125 toneladas, el SR.N4, el cual es hasta ahora el aerodeslizador anfibio comercial ms
grande del mundo.

El SR.N1, el Aerodeslizador comercial ms grande del mundo

A continuacin presentamos las especificaciones tcnicas de este vehculo en su versin Sr.N4
MK 2:
Tabla 1.2 Especificaciones tcnicas SR.N4.

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Peso Total:

203 toneladas.

Capacidad:

278 pasajeros, 36 carros.

Ancho/Largo:

23.77m/36.68m.

Velocidad Mxima en mar calmo: 70 nodos.

Velocidad Promedio:

40 - 60 nodos.

Alto de Falda:

2.44 m

Potencia instalada:

4 Rolls Royce Marine Proteus Gas Turbine 3400 shp

Fuente: [BARBOZA, Gabriel, Diseo del sistema de propulsin para vehculo de cojn
neumtico con capacidad para 8 pasajeros, Tesis de Ingeniero Mecnico, PUCP, FCI, Lima,
2000, pp. 14.]
Posterior a estos vehculos Westland Aircraft Limited (que tomo el control de Saunders-Roe
en 1959) contino el desarrollo de la serie SR.N, creando los modelos SR.N5 y SR.N6 as
como las versiones actualizadas del SR.N4, el SR.N4 Mk2 y el SR.N4 Mk3.
Cabe mencionar que luego todas las empresas relacionadas con el desarrollo de estos modelos
se unieron para formar la British Hovercraft Corporation, la cual prosigui el desarrollo de
estos vehculos, creando varios de ellos tales como el BH-7 y el Vosper Thornycroft VT.2.
Luego aparecieron otras empresas en el mercado tales como Hovermarine Limites que
tambin aporto al desarrollo de estos vehculos con modelos tales como el HM-2, el HM-2
MK2 y posteriormente el HM-221.
Muchos de estos vehculos tuvieron gran xito comercial en la dcada de los 60 y 70 para
aplicaciones militares tales como el SR.N6 y el BH.7, que fueron adquiridos por los gobiernos
de Arabia Saud, Iraq e Irnk.
3.4. Aerodeslizadores desarrollados en China
El caso de China es muy interesante, ya que empez el desarrollo a la par de Gran Bretaa,
los cuales son considerados los inventores de los Aerodeslizadores. El desarrollo de estos
vehculos empez en 1957 por el Harbin Shipbuilding Engineering Institute (HSEI) y
lograron completar el primer modelo con una longitud de 1.8 metros. Ellos continuaron sus
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investigaciones logrando incluso desarrollar un modelo que fue capaz de llegar a la velocidad
de 50 km/h durante las pruebas a las que fue sometido en 1959.
A pesar de eso, debido a la precaria situacin econmica que viva China por esos aos, la
HSEI tuvo que abandonar la investigacin y el desarrollo de este tipo de tecnologa. Luego de
un par de aos, el 1963, el Marine Design & Research Institute of China (MARIC) re-empez
el desarrollo e investigacin de los aerodeslizadores y desarrollaron su primero modelo, el
711-I en June de 1965. Luego de realizar ciertas pruebas, desarrollaron una actualizacin de
este modelo, creando el 711-II, con mejoras en su maniobrabilidad. Este modelo contaba con
un sistema integrado de propulsin y suspensin lo que facilitaba su manejo. Posteriormente
siguieron con el desarrollo de esta serie de modelos creando el 711-III, el cual pesaba 1.7
toneladas y fue terminado en 1967.
Varias pruebas de este vehculo fueron desarrolladas en los ros Jin-Sah y Lang Chang. Por
este motivo, cuando MARIC analizo los resultados de las pruebas, se dio cuenta que sera
conveniente utilizar un SES para realizar el transporte de pasajeros a travs del rio. As naci
el primer SES comercial desarrollado en China llamado Jin Sah River, el cual poda
navegar a 57 km/h y con la capacidad de llevar a bordo entre 70 y 80 pasajeros.
Durante las investigaciones realizadas por MARIC llegaron a la conclusin que el diseo de
estos vehculos no representaba mayores problemas sino hasta su construccin y aplicacin,
esto debido a la ausencia de materiales, motores, equipos y componentes livianos resistentes a
la corrosin. Se dieron cuenta que el diseo se debera realizar en vehculos de menor tamao,
llegando as a desarrollar en los 70 una serie de Hover-Jeep tales como el 7202, 7210 y el
7210B. A la par del desarrollo de estos vehculos se desarrollaron SES tales como el 717-II,
7203 y el 719-II.
Asimismo el Shanghai Ship and Research Institute (SSSRI), en conjunto con la Agencia de
Comunicaciones de la Provincia de An-Hui y Chao Hu Shipyard desarrollaron el SES
Hovercraft tipo WD-901. Lo importante de este vehculo era su bajo costo de operacin, por
lo que fue muy su uso fue muy exitoso en el transporte de pasajeros a travs de pequeos ros.
El modelo WD-901 fue mejorado creando el modelo WD-902, el cual tuvo como su ms
significativa mejora el aumento de pasajeros.
Se prev que en el futuro China contine el desarrollo de este tipo de vehculos para ser
operados a travs de ros, lagos y alrededor de la costa, con el objetivo de transportar agua,
dar paseos recreacionales a turistas, para exploraciones petroleras, entre otras.
3.5. Aerodeslizadores desarrollados en otros pases
Cabe destacar que los otros pases que desarrollaron este tipo de tecnologa fueron la antigua
Unin Sovitica y posteriormente Estados Unidos. Estos pases conjuntamente con Gran
Bretaa y China son los pioneros en el desarrollo de los Aerodeslizadores y son los que ms
modelos han producido desde su invencin. Otros pases tales como Francia y Japn tambin
han desarrollado este tipo de tecnologa pero su aporte no es tan significativo como lo de los
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pases antes mencionados. Cabe destacar que en la Unin Sovitica el uso de estos vehculos
fue mayormente militar y para exploraciones petroleras, mientras que en Estados Unidos su
uso fue casi exclusivamente militar.
Recin en los ltimos tiempos en Estados Unidos se ha comenzado a desarrollar
aerodeslizadores para uso recreacional pero eso ser analizado ms adelante al igual que los
vehculos de tipo militar.
En la Unin Sovitica se desarrollaron ms de 200 SES as como ms de 200 ACV,
mayormente para uso militar. A pesar de esto tambin se desarrollaron ciertos ACV para usos
comerciales tales como el modelo Barrs, el Gepard, Taifun, Irbis y Puma.
Entre los SES desarrollados ms populares est el modelo experimental Gorkovchanin, creado
en 1969. Posterior a este modelo con los datos obtenidos se pudo producir los modelos
comerciales Zarnitsa y Luch, ambos con capacidad entre 60 a 80 pasajeros, los cuales fueron
muy exitosos en el mercado.
Asimismo se construyeron alrededor de 1000 plataformas de colchn de aire, mayormente
usadas en la industria petrolera sostener torres en reas pantanosas. Un modelo de estas
plataformas es el BU-75-VP, muy usado en la industria petrolera.
3.6. Aerodeslizadores para usos militares
Los pases que desarrollaron mayormente esta clase de vehculos fueron Rusia y Estados
Unidos y Gran Bretaa. Debido a la gran cantidad de vehculos militares desarrollados solo
nos enfocaremos en el Pomornik, el ACV anfibio de asalto ms grande del mundo,
desarrollado por la Union Sovietica, el Sormovich; y en los vehculos estadounidenses lo
haremos en los desarrollados bajo la serie LCAC (Landing Craft Air Cushion).
El Pomornick es el ACV anfibio de desembarco militar ms grande del mundo. Se
construyeron 5 de estos modelos entre 1988 y 1994. A continuacin presentamos las
especificaciones tcnicas de este vehculo:
Tabla 1.3 Especificaciones tcnicas Pomornik.

Peso total

350 toneladas (45 ms que la versin ms moderna del SR.N4

MK3)

Ancho/Largo

22m/56m

Altura de sustentacin 0.5 m

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Velocidad de crucero

25.7 a 30.8 m/seg (92.52 a 110.88 km/hr)

Propulsin

3 hlices cuatripalas con ducto, Dimetro: 5.2 m aprox.

Sustentacin

4 ventiladores, tipo no identificado

Armamento

Defensa area para desembarco anfibio

Dos caones de 30mm de tipo Gatling cada uno de 6 caones
Dos lanza misiles tierra-aire tipo SA-N-8

Fuente: [BARBOZA, Gabriel, Diseo del sistema de propulsin para vehculo de cojn
neumtico con capacidad para 8 pasajeros, Tesis de Ingeniero Mecnico, PUCP, FCI, Lima,
2000, pp. 31.]

Pomornik, el Aerodeslizador militar ms grande del mundo

Posee rampas frontales y traseras lo que permite transportar 4 tanques anfibios PT-76 de
ataque ligero cada uno con un peso de 14 toneladas adems de un regimiento completo de
infantera naval
4. Clasificacin de Vehculos Ligeros de Tipo Recreativo
Los aerodeslizadores fueron pensados para que sean vehculos de gran envergadura con
grandes capacidades de carga y de pasajeros. A pesar de eso, en estos ltimos tiempos, se ha
comenzado a desarrollar aerodeslizadores ligeros con pesos menores a 1000 kg (segn
especialistas en el tema, se define a un aerodeslizador ligero a aquellos que tengan un peso
menor a 1000 kg). En pases tales como Estados Unidos, compaas como Universal
Hovercraft ofrecen la venta de estos vehculos por partes, de manera que uno pueda armarlos
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a manera de pasatiempo. Sin ir tan lejos, en pases como Brasil y Chile se ofrecen
aerodeslizadores para uno o dos pasajeros para fines recreativos. Asimismo compaas
tradicionales en el desarrollo de estos vehculos como Griffon Hovercraft ofrecen modelos
para 5 a 20 pasajeros. De igual manera compaas australianas ofrecen similares modelos a
los anteriormente descritos. Actualmente no se ha patentado una clasificacin exacta de los
vehculos ligeros de tipo recreativo as que nosotros los clasificaremos de acuerdo a su
capacidad de pasajeros:
Tabla 1.6 Clasificacin de aerodeslizadores ligeros segn capacidad de pasajeros

Capacidad

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Peso (aproximado)

1 a 2 personas

60 - 250 kg

3 a 6 personas

250 - 500 kg

6 a 10 personas

380 kg - 1000 kg

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CAPITULO II
1. SELECCIN DEL ESQUEMA PRINCIPAL Y SUS COMPONENTES
Antes de iniciar el diseo aerodinmico de un aerodeslizador es necesario conocer su
geometra y sus componentes. Los componentes de un aerodeslizador son muy diversos y
vara segn las caractersticas que se quieran conseguir en el vehculo.
Para empezar a realizar los clculos es necesario tener listados todos los componentes del
vehculo para poder cuantificar el peso del mismo. Este parmetro (el peso) es fundamental ya
que de no contar con un valor aproximado al real se podra disear incorrectamente el sistema
de suspensin, lo cual podra acarrear ya bien sea en un sistema de suspensin
sobredimensionado o en uno que no logre suspender al vehculo por falta de presin.
A continuacin se presentar las consideraciones asumidas para determinar la geometra del
vehculo y sus dimensiones para uso recreacional, as como un pequeo resumen sobre la
funcin de cada componente, las opciones disponibles y la seleccin del tipo a utilizar.
2. SELECCIN DE LA CONFIGURACIN DE LA DISTRIBUCIN DE POTENCIA
Para lograr el funcionamiento de los aerodeslizadores es necesario que el vehculo cuente con
un sistema de suspensin y otro de propulsin. Un vehculo que cuente con estos dos sistemas
podra ser considerado un aerodeslizador ya que cumplira con el principio de suspensin por
medio de un colchn de aire y a la vez podra desplazarse a lo largo de variadas superficies.
Pero eso no implica que a pesar de que tengan que cumplir con esas caractersticas, todos los
aerodeslizadores tengan la misma configuracin y forma constructiva. Para lograr la
sustentacin y la propulsin hay diversas configuraciones, pero que se pueden agrupar en tres
tipos:
2.1. Sistema de propulsin y suspensin separados con unidades de potencia
Independientes
Esta configuracin es la que ms ha sido utilizada en los aerodeslizadores ya que permite
tener total independencia entre los sistemas de propulsin y suspensin. Esto quiere decir que
ambas pueden trabajar por separado y se puede tener el vehculo suspendido y en reposo, y
arrancando y deteniendo el sistema de propulsin a voluntad del conductor sin que esto afecte
la suspensin. Una de las grandes ventajas es la simplicidad de su diseo, ya que al ser
independiente cada sistema, no es necesario dividir la potencia del motor y se puede evitar el
uso de transmisiones de potencia para activar el movimiento de las hlices y ventiladores ya
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que en la mayora de los casos la transmisin es directa. La desventaja ms considerable es

que al tener dos o ms motores en nuestro vehculo tendremos ms espacio a ocupar y se
deber contar con soportes independientes para cada motor. Hay casos de vehculos ligeros
que llevan 2 motores (como por ejemplo los modelos UH-12T4 y UH-13PT de Universal
Hovercraft) pero en muchos casos esta opcin se descarta por reducir las dimensiones del
vehculo.

Esquema de un aerodeslizador con sistemas de propulsin y suspensin separados con

unidades de potencia independientes
2.2. Sistemas de propulsin y sustentacin separados con una sola unidad de potencia
Esta es una configuracin muy utilizada en vehculos ligeros y recreativos. La gran ventaja es
que al contar con un solo motor se reduce es espacio utilizado lo que permite una mejor
distribucin de los componentes del vehculo. La gran desventaja es que al contar con una
sola unidad de potencia, al arrancar el motor tanto el sistema de propulsin como el de
suspensin empezaran a funcionar en paralelo, con lo que tericamente no se podra
independizar su funcionamiento. La nica forma de independizar ambos sistemas es a travs
del uso de embragues. Otro punto engorroso en cuanto al uso de este tipo de configuracin es
el diseo del sistema de transmisin, ya que dependiendo de lo que se quiera obtener se puede
complicar muchsimo (sobre todo cuando se quiere independizar ambos sistemas a travs de
embragues).

Esquema de un aerodeslizador con sistemas de propulsin y suspensin separados con una

sola unidad de potencia
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2.3. Sistema de propulsin y sustentacin integrado

Esta es la configuracin ms utilizada en los vehculos ligeros y recreativos. Un
aerodeslizador integrado (nombre con el que se le conoce a los aerodeslizadores que cuentan
con este tipo de configuracin) usa un solo motor y un solo ventilador para suministrar la
suspensin y la propulsin. Una porcin del aire de la propulsin es dividido por un plato
divisor para suministrar aire al colchn. El diseo de esta clase de vehculos es mucho ms
complicado que en los casos anteriores ya que un error en el diseo del ducto de propulsin o
en la seleccin del ventilador podra afectar el desempeo del equipo y sera muy difcil
corregir. Lo interesante de esta clase de diseo es que se reduce el tamao y el peso del
vehculo al mximo por lo que se han popularizado para carreras. Actualmente se han
desarrollado mtodos de diseo especializados para esta clase de vehculos apoyndose en
herramientas de software tales como MathCad, ya que al contar con solo una fuente de caudal
de aire, es muy importante determinar la cantidad que ser utilizada en la propulsin y la que
ser derivada a la suspensin.

Esquema de un aerodeslizador con sistemas de propulsin y suspensin integrado

Una vez conocidos los tipos de configuracin de los aerodeslizadores, sus ventajas y
desventajas, se llego a la conclusin que la configuracin que se utilizara ser la del sistema
de propulsin y suspensin separados con unidades de potencia independientes. Esto debido a
que es la configuracin ms sencilla de disear y a la vez la ms econmica. En un primer
lugar se pens utilizar una sola unidad de potencia para brindar energa al sistema de
suspensin y propulsin, pero el utilizar una unidad de potencia nos resultaba ms costoso que
utilizar dos unidades independientes. Esto debido a que un motor de alta potencia es ms caro
que dos motores de menor potencia que equiparen su capacidad. Asimismo se ahorrara costos
en la adquisicin de un sistema de transmisin para dividir la potencia y se contara con la
posibilidad de activar cada sistema por separado. El nico punto en contra ser que al contar
con dos motores posiblemente estos ocupen mayor espacio en el vehculo, adems de que se
debern disear soportes para cada uno. Se descarto la ltima configuracin mostrada por una
complejidad en el clculo aerodinmico, ya que no se cuenta con experiencia previa para
determinar la proporcin de aire que deber ser utilizado en la suspensin y la propulsin.
3. SELECCIN DE LA ESTRUCTURA DE LA CMARA DE SUSPENSIN
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Un aspecto muy importante en el diseo de los aerodeslizadores es la suspensin por medio

de un colchn de aire. Por lo mismo a la hora de disear esta clase de vehculos es muy
importante es determinar la forma como el aire del colchn es evacuado del vehculo. Esto
depende de la estructura de la cmara de suspensin. Desde la creacin de esta clase de
vehculos se han desarrollado dos tipos de estructuras, las cuales son las de plenum y la de
jet perifrico. Ambas se han combinado para obtener un tercer tipo que es conocida como de
tipo mixto. Asimismo este tipo de estructuras se pueden combinar con faldas flexibles para
obtener mejores performances. En la figura 2.5 se muestra en la siguiente figura un esquema
con las distintas configuraciones posibles.

Formas bsicas tipo Plenum y Jet Perifrico

4. SELECCIN DE LA GEOMETRA DE LA BASE DEL VEHCULO
El siguiente paso en el diseo de los aerodeslizadores es el de determinar las dimensiones del
mismo. Cuando nos referimos a dimensiones es necesario determinar en primer lugar la forma
geomtrica de la base del vehculo y posterior a eso determinas las dimensiones de dichas
geometras. Cuando hablamos de geometra nos referimos a la geometra de la base,
geometra que afectara tambin la forma de la cabina, ya que segn la geometra de la base
del vehculo se tendr que adaptar la geometra de la cabina del vehculo. Hay variadas
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formas constructivas de la base de los aerodeslizadores pero se pueden resumir en tres formas
principales: forma circular, forma triangular y forma rectangular.
4.1. Forma circular
La mayora de aerodeslizadores que tienen esta forma son vehculos diseados para una sola
persona y para uso de tipo scooter. Su forma circular permite una gran maniobrabilidad y la
capacidad de pararse encima del vehculo. Sin embargo el objetivo de este trabajo es disear
un vehculo para dos pasajeros por lo que descartamos su uso.

Hovery Hovercraft Modelo Hovery Standar Forma circular

4.2. Forma Rectangular
Esta forma es muy simple, tanto para efecto de clculos de diseo como para fines
constructivos. El nico inconveniente es que requiere mayor material a la hora de construir el
vehculo y no es tan vistoso a la vista como el modelo de forma triangular

Griffon Hovercraft Modelo 380TD - Forma rectangular

4.3. Forma Triangular
Esta forma es la ms esttica de las tres. Asimismo su forma triangular debera cumplir la
funcin de disminuir la resistencia del aire debido a sus caractersticas aerodinmicas. Pero su
punto ms desfavorable es que debido a la complejidad de su forma se pueden complicar sus
clculos de diseo. Finalmente luego de consultar a especialistas, se lleg a la conclusin que
no es muy importante realizar un diseo aerodinmico de la cabina ya que las velocidades de
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estos vehculos son muy bajas (especficamente en este vehculo a disear) y solo se
justificara cuando se busque velocidades extremadamente altas para competiciones oficiales.

Universal Hovercraft Modelo UH-13P Sportsman Forma triangular

5. SELECCIN DE LAS DIMENSIONES DEL VEHCULO
Ahora que se defini la forma constructiva se procede a definir las dimensiones de la misma.
Segn Christopher Fitzgerald y Robert Wilson, los aerodeslizadores se caracterizan por contar
con una superficie de suspensin. Esta superficie est mayormente definida por el largo y el
ancho de la misma (esta definicin se aplica a nuestro caso ya que elegimos la forma
rectangular). Actualmente, salvo contadas excepciones, los aerodeslizadores son ms largos
que anchos. Los autores proponen unas relaciones que permiten comparar la longitud con
respecto al ancho, las cuales son las siguientes:
/ 2 para vehculos estndar
/ 3 para vehculos de alta velocidad
Asimismo cabe mencionar que el ancho de esta clase de vehculos esta mayormente
restringido por las leyes de transporte. Por ejemplo en Estados Unidos el ancho mximo es de
8 6 (2.6m) aunque puede ser aumentada pidiendo los respectivos permisos. Los vehculos
de carrera mayormente tienen un ancho menor a los 7 (2.13m).
Otro punto importante a la hora del diseo es la altura () de la cabina. Los mismos autores
proponen otra relacin recomendada que compara la altura de la cabina con el ancho de la
misma, de manera que recomiendan que:
: < 1: 2 para vehculos de carrera
: < 1: 1 para vehculos tipo cruceros
6. SELECCIN DEL TIPO DE FALDA

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Uno de los componentes principales de los aerodeslizadores son las faldas flexibles, ya que
permitieron el perfeccionamiento y la viabilidad en el desarrollo de esta clase de vehculos.
Estas faldas flexibles fueron inventadas por fue C.H. Latimer Needman en 1958. En un inicio
cuando no se contaba con estos accesorios los aerodeslizadores solo eran capaces de navegar
en mares con olas de 0.5 metros como mximo, esto debido a que si las olas excedan dicha
altura golpearan la estructura del aerodeslizador y generaran la tan indeseable fuerza de
arrastre provocada por la agitacin de las olas. Adems al no contar con las faldas flexibles no
se poda pasar a travs de obstculos muy altos, limitndose simplemente a poder pasar por
encima de obstculos que tuviesen una altura menor a la del colchn de aire generado. Por
todo lo antes dicho eran necesarios colchones de aire de gran altura para poder superar
obstculos grandes, lo cual implicaba un mayor consumo de potencia por parte del vehculo.
Una vez que se desarrollaron las faldas flexibles estas absorban los impactos de los
obstculos, con lo que se poda cruzar superficies mas irregulares, adems de poder navegar
en mares con olas de hasta 1.5 metros en algunos casos.
En resumen, las ventajas que brinda el uso de faldas flexibles se podran enumerar en:
a. Significativa reduccin de la potencia requerida para la sustentacin;
b. Aumento de la capacidad de superar obstculos al conseguir mayor altura entre la
estructura rgida y el suelo;
c. Real capacidad anfibia;
d. Reduce la friccin en aguas no agitadas;
e. Mejora de la maniobrabilidad del vehculo;
f. Mejora del mantenimiento de los aerodeslizadores, debido a que las faldas flexibles
pueden ser fcilmente removidas y cambiadas
Asimismo se puede mencionar que hay varios tipos de faldas flexibles con sus respectivas
variantes, pero para efectos prcticos se podran agrupar en 4 grupos de acuerdo a su forma
constructiva, las cuales son mostradas a continuacin:

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Sistemas de faldas bsicos

7. DEFINICIN DEL SISTEMA DE SUSPENSIN
Como se mencion en el inicio de este captulo, la funcin principal del sistema de propulsin
de un aerodeslizador es la de generar un caudal mnimo de aire con una presin mnima para
suspender el vehculo a cierta altura de la superficie en la que se desplaza. Para lograr este
objetivo se utiliza ventiladores en la mayora de los casos.
La definicin del ventilador es la de una turbomquina que toma aire del ambiente para
suministrar un caudal de aire a cierta presin. Para lograr esto el ventilador cuenta con una
serie de labes rotativos que impulsan a las partculas de aire, incrementando su velocidad lo
cual conlleva a aumentar su presin e induce al caudal de aire a moverse hacia cierta
orientacin con lo que se logra obtener el caudal antes mencionado.
Independientemente de su forma constructiva, la funcin de un ventilador es la misma.
Sin embargo hay diferentes tipos de ventiladores que se acomodan mejor para ciertos usos,
por lo que a continuacin detallaremos los diferentes tipos de manera que a la hora de
seleccionar el que utilizaremos en nuestro vehculo tengamos una visin ms amplia de las
ventajas y desventajas que nos implicara utilizar cada uno de los tipos que se presentaran a
continuacin:

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7.1. Ventilador Axial

En este tipo de ventiladores el flujo de aire es paralelo a su eje. Mayormente se clasifican
segn la clase del rotor que llevan. Las puntas de los labes del rotor de perfil aerodinmico
giran con una luz anular muy fina mayormente en un cilindro que sirve de carcasa. Su
funcionamiento es simple ya que el aire entra axialmente y sale con una componente
rotacional debido al trabajo realizado por el torque del rotor.
Debido al excesivo aumento de velocidad del aire se obtiene gran caudal pero no se aumenta
significativamente la presin del mismo, por lo que son mayormente utilizados para
suministrar grandes caudales a presiones no tan altas.

Ventilador axial
7.2. Ventilador Centrfugo
En este tipo de ventiladores el caudal ingresa axialmente (paralelo al eje) y la salida del
mismo es radial al eje. La mayora de ventiladores existentes en el mundo son de esta clase.
Esta clase de ventilador consiste en un rotor girando en una carcasa de forma espiral. El aire
ingresa de manera axial tal como se mencion en lneas anteriores y es expulsado en la
periferia hacia la descarga de la carcasa espiral. Por estar sometido a esa clase de carcasa, son
capaces de incrementar significativamente la presin del aire. Al igual que en los ventiladores
axiales, los ventiladores centrfugos son clasificados mayormente por la forma del rotor y por
el ngulo de sus labes.

Ventilador centrifuge
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7.3. Ventilador de Flujo Mixto

Podra decirse que esta clase de ventiladores es una variacin de los ventiladores axiales, en el
cual se aade una componente radial del flujo (generalmente muy pequea) en complemento a
la ya conocida componente axial. La presin desarrollada por esta clase de ventiladores es
comparable con la desarrollada por los ventiladores axiales de ms alta presin.

Ventilador de flujo mixto

Asimismo hay una forma que no se nombr en los principales tipos de ventilador pero es muy
usada en los aerodeslizadores de tipo recreacional. Son los ventiladores de tipo hlice que no
poseen carcasa. No se consider en el grupo anterior debido a que segn algunos autores estos
estn dentro del grupo de los ventiladores axiales pero otros lo consideran un grupo
independiente con grandes diferencias.
Dependiendo de la forma constructiva del vehculo, habr un ventilador que se adecue a sus
necesidades. Cuando nos referimos a la forma constructiva nos referimos a la estructura de la
cmara de suspensin. La recomendacin es la siguiente:

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Para vehculos que cuenten con una estructura tipo plenum son recomendables los
ventiladores axiales y los helicoidales. Los helicoidales son recomendables para
vehculos ligeros por su bajo peso y pequeas dimensiones. Asimismo en caso de que
se cuente con una estructura de tipo plenum y se desee obtener presiones de
sustentacin muy altas, se podra optar por utilizar un ventilador de flujo mixto ya que
su instalacin es muy parecida a la de los ventiladores axiales. Si se desea utilizar un
ventilador centrifugo en esta clase de vehculos ser necesario adaptar una manga a la
salida del aire y volver a direccionar el flujo de manera que este fluya hacia la
superficie (se tendr que volver a direccionar el aire en 90).

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Sistema de suspensin usando un ventilador axial

Para vehculos que cuenten con una estructura de jet perifrico es recomendable el uso
de ventiladores centrfugos, ya que estos vehculos cuentan con un difusor posterior al
ventilador. Esta recomendacin se debe a que como la salida del aire del ventilador es
radial, saldr directamente direccionado hacia el difusor y no se tendr que volver a
direccionar el aire, lo que provocara mayores prdidas en el sistema. No es para nada
recomendable usar un ventilador axial en esta clase de vehculos ya que el aire
golpeara directamente el ducto del difusor y habra grandes prdidas en la suspensin.

Sistema de suspensin usando un ventilador centrfugo

8. DEFINICIN DEL SISTEMA DE PROPULSIN
El sistema de propulsin es otro aspecto de vital importancia a la hora de disear un
aerodeslizador, ya que es el que genera el suficiente empuje para moverlo. Hay muchas
alternativas para generar dicho movimiento, pero la seleccin depende mucho de la clase de
vehculo que estemos diseando. Por ejemplo algunos aerodeslizadores que son utilizados
exclusivamente para mares o ros utilizan jets acuticos, lo cual le impide salir a cualquier
superficie. Se han probado varias opciones para lograr la propulsin de los vehculos tales
como remolques, palas, hlices, ventiladores en ductos, cohetes, entre otras formas. Incluso
una manera aun no probada de generar movimiento sera la de utilizar velas de viento. Pero de
todas las formas que se han probado las que se han probado las hlices aeronuticas y los
ventiladores en ductos son las ms convenientes. En Europa se utiliza mayormente los
ventiladores en ductos y en Norteamrica hay una mixtura de ambos.

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CAPTULO III
1. TEORA BSICA DE LOS AERODESLIZADORES
En el presente capitulo se abarcara la teora que rige el funcionamiento de los
aerodeslizadores, la cual se puede dividir de manera muy general en los siguientes puntos:
Suspensin del vehculo
Propulsin del vehculo
El objetivo a lograr es el de enunciar el marco terico bsico, de manera que las ecuaciones
obtenidas sirvan para el desarrollo de un mtodo de clculo que permitan obtener los
parmetros principales para el diseo de esta clase de vehculos. Asimismo cabe indicar que
hay basta teora sobre otros aspectos de esta clase de vehculos tales como las faldas flexibles
o la respuesta de la estabilidad en el mar ante la presencia de olas, teora que no ser
desarrollada en este documento ya que no es el objetivo trazado al inicio.
1.1. Estudio de la suspensin de los aerodeslizadores
El fin de la presente teora es llegar a la determinacin del caudal de aire a suministrar al
colchn de aire y el incremento de presin que debe proporcionar el ventilador para lograr la
fuerza de suspensin necesaria para permitir la suspensin del vehculo. Posterior a esto se
pretende mostrar ciertas consideraciones que se debern tener en cuenta a la hora de
seleccionar un ventilador, de manera que podamos justificarla.
1.1.1. Teora de colchn de aire
Los aerodeslizadores son vehculos capaces de suspenderse al lanzar un chorro de aire contra
una superficie que se encuentra debajo del mismo. Este caudal de aire genera un colchn de
aire capaz de suspender el vehculo, lo cual le permite transitar sobre superficies lo
suficientemente regulares sin entrar en contacto con las mismas.
1.1.2. Determinacin de la presin
El principal fundamento terico para el desarrollo de los vehculos de colchn de aire es el
uso del concepto de diferencia de presiones para poder suspender el vehculo en el aire. Para
lograr este objetivo es necesario que el aerodeslizador cuente con un sistema de suspensin
capaz de generar una presin lo suficientemente grande para vencer la presin atmosfrica.

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Figura 3.1 Esquema de funcionamiento de un aerodeslizador

Como se puede apreciar el aire es tomado del exterior por el sistema de suspensin (en este
caso compuesto por ventiladores) para elevar la presin del fluido, de manera que este caudal
pasa hacia el plenum y es expulsado contra la superficie que se encuentra debajo del
vehculo. Esta presin pb generada deber ser mayor a la presin atmosfrica de manera que
sea posible la suspensin del vehculo. Una vez hallada esta diferencia de presiones se deber
analizar el peso del vehculo para poder hallar un equilibrio esttico de fuerzas para asegurarla
asegurar la suspensin del vehculo.
Para llegar a utilizar este principio de funcionamiento se tuvieron que realizar gran cantidad
de ensayos tales como los realizados por Sir Thornycroft y Sir Cockerell, ensayos que se
describieron en captulos anteriores del presente trabajo. Esta teora es conocida actualmente
como la Teora de colchn de aire (Air Cushion Theory) y es la teora fundamental que
describe el principio de operacin del funcionamiento de esta clase de vehculos.
Para esto por conceptos de fsica bsica sabemos que:
pc =

Fs
At

(3.1)

donde Fs es la fuerza de suspensin, At es el rea inferior del vehculo, y pc es la presin

terica efectiva de suspensin (presin de colchn de aire), presin que es igual a la diferencia
de presiones entre la presin generada por el sistema de suspensin p y la presin atmosfrica
patm
En pocas palabras se puede decir que pc es la presin manomtrica generada en el colchn de
aire que es capaz de generar la fuerza de suspensin necesaria para generar la fuerza de
suspensin mostrada en la figura posterior.

UNSA

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Figura 3.2 Diagrama de cuerpo libre de un aerodeslizador

Sabiendo que el vehculo cuenta con un peso debido a los componentes que lo conforman
contando adems a los pasajeros y la carga que llevara, esta fuerza de suspensin deber ser
capaz de soportar el peso total del vehculo en operacin, generando un equilibrio esttico que
se plantea en la siguiente ecuacin:

F=F sW v g=0
F s=W v g

(3.2)

donde Wv es el peso total del vehculo.

De manera que conociendo el peso total del vehculo podremos obtener la fuerza de
suspensin requerida para el funcionamiento del mismo. Este anlisis nos da la posibilidad de
poder realizar un anlisis directo teniendo definido el peso del vehculo y el rea inferior del
mismo. Para realizar este anlisis se asume que el rea inferior del vehculo no variar durante
el proceso de clculo y se asume un pequeo factor de seguridad F. S. en el peso del vehculo.
Reemplazando la ecuacin (3.2) en la ecuacin (3.1) y considerando el factor de seguridad
obtenemos:
pc =

F . S . W v g
At

(3.3)

Finalmente se deber agregar un factor de correccin al rea inferior A ya que debido a su

geometra curva el rea efectiva es un poco menor. Diversos autores y diseadores proponen
un valor de A de 0.9 para corregir este valor.

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pc =

F . S . W v g
A At

(3.4)

De manera que con esta ecuacin se puede calcular fcilmente la presin manomtrica
necesaria para suspender esta clase de vehculos.
1.1.3. Determinacin del caudal
Otro factor importante a considerar en el funcionamiento de esta clase de vehculos es caudal
de aire generado por el sistema de suspensin Qs ya que de este parmetro depende la altura
del colchn de aire, parmetro que evita que se genere friccin entre la superficie inferior del
vehculo y la superficie sobre la cual transita. Para calcular este parmetro es necesario
conocer la velocidad de salida del chorro de aire Vs y el rea de salida As del mismo, tal
como se muestra en la siguiente relacin:
Qs=V s A s

(3.5)

Es importante mencionar que el valor del rea de salida del chorro del aire depende
directamente de la altura del colchn de aire h por lo que a la hora de calcular este valor se
debe considerar la altura necesaria basndonos en recomendaciones de constructores o de
experiencias similares.

Figura 3.3 Esquema del sistema de suspensin

Para calcular la velocidad del aire deber ser utilizada la ecuacin de Bernoulli mostrada a
continuacin:
p patm
V 2s V 21
+ g ( Z f Z i ) +
=0

(3.6)

Donde p es la presin total generada por el sistema de suspensin, patm es la presin

atmosfrica, p es la densidad del fluido, Zf es la altura geodsica final del fluido, Zi es la
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altura geodsica inicial del fluido, Vs es la velocidad de salida del fluido de la cmara del
vehculo y Vi es la velocidad inicial del fluido.
Sabiendo que se desprecian las alturas geodsicas ya que las dimensiones del vehculo son
despreciables para este clculo, y que el aire tomado para el funcionamiento del vehculo
parte del reposo, se puede reordenar esta ecuacin de la siguiente forma:
V s=

2( p p atm )

(3.7)

Sabiendo que la diferencia de presiones mostrada se puede escribir de la siguientemanera:

pc = p p atm

(3.8)

la relacin descrita en lneas anteriores quedar de la siguiente forma:

V s=

2 pc

(3.9)

De manera que se podr calcular fcilmente el valor de la velocidad del chorro de aire
expulsado por la cmara de aire.
Posterior a este clculo se deber calcular el valor del rea de salida del chorro de aire. Para
calcular este valor es necesario conocer la geometra bsica del vehculo. Conocida la
geometra, fcilmente se puede hallar el rea que vendra a ser la que se muestra a
continuacin:

Figura 3.4 rea de salida del caudal del aire de suspensin

En la figura mostrada se muestra la altura del colchn de aire, as como la geometra bsica
del vehculo indicando el rea de salida del aire. Se puede apreciar que la salida del aire es a
lo largo de todo el permetro de la cmara, por lo que se podra definir el rea de salida de la
siguiente manera:
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ING. MECANICA

A s =h(2 L+2 B)

(3.10)

Reemplazando las ecuaciones (3.9) y (3.10) en la ecuacin (3.5) obtendremos:

Q s=

2 pc
h(2 L+ 2 B)

(3.11)

De manera que con esta ecuacin queda definido el caudal de aire necesario para evitar el
contacto del vehculo con el suelo, conservando el colchn de aire.
1.2. Eficiencia del sistema de suspensin y determinacin de su potencia
El sistema de suspensin es uno de las partes claves en cualquier aerodeslizador, pero a pesar
de esto, no es un componente muy eficiente aerodinmicamente hablando. A pesar de que la
eficiencia de los ventiladores vara entre 80 a 87 por ciento, en algunos vehculos de colchn
de aire la eficiencia de dicho sistema llega a ser muy baja llegando en casos extremos a 40%.
El restante 60% se pierde en ineficiencias de la toma de aire, perdida en los difusores y
perdidas en los sistemas de falda flexible. Estos datos proporcionados se refieren a vehculos
de gran envergadura, por lo que las proporciones de prdidas dadas suelen ser mucho menores
en vehculos ligeros tal como es el caso del que estamos diseando.
Una forma de cuantificar las prdidas es ilustrando la distribucin de presiones a travs de los
componentes del sistema de suspensin. Esto se calcula hallando la variacin de la velocidad
del aire a lo de los componentes y asumiendo ciertos factores que simulen las perdidas a lo
largo del sistema. A continuacin, la figura 3.5 presenta el esquema del sistema de suspensin
del SR.N5 con sus respectivos componentes, as como la distribucin de las presiones a lo
largo del sistema. Este esquema puede servir de manera general para entender y cuantificar las
prdidas en cualquier sistema de suspensin.

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Figura 3.5 Distribucin tpica de presiones a travs del sistema de suspensin

En el caso de la figura 3.5, se puede apreciar como varia la presin conforme el fluido recorre
los distintos componentes del sistema de suspensin. La imagen mostrada es la de un vehculo
SR. N5 con un ventilador centrfugo instalado. Dependiendo de la clase de vehculo y la clase
de ventilador variaran los componentes instalados pero esta imagen grafica claramente como
se distribuye la variacin de presin. El clculo de estas prdidas ya es un tema ms
complicado, ya que como estas dependen de la velocidad del aire en cada uno de los
componentes del sistema, es necesario realizar mediciones, por lo que solo se puede aplicar a
modelos ya existentes.
Como se pudo apreciar la presin disminuye conforme llega al colchn de aire, por lo que una
manera de medir la eficiencia es simplemente dividiendo la presin que llega al colchn entre
la presin generada por el ventilador. Una manera de hallar cuanto decae la presin generada
en el sistema de suspensin es asumir una eficiencia que puede variar entre 60 a 80% y hallar
la presin del colchn de aire tal como se presenta en la siguiente ecuacin:
pt =

pc
s

(3.12)

donde pt es la presin del ventilador (pb en la figura 3.5). Esta forma es muy directa y muy
practica y podr ser comparada mas adelante con las formulas usadas para vehculos de gran
envergadura para analizar los resultados.
Es importante mencionar que una vez determinada la presin manomtrica del ventilador pt
en funcin de la presin del colchn de aire pc, se debe utilizar este valor para calcular el
equilibrio esttico del vehculo y en la del caudal a suministrar al colchn de aire, ya que esta
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presin es la que realmente sustenta al vehculo. Por eso se deber cambiar las ecuaciones
(3.1) y (3.9) antes mencionadas de la siguiente manera:
pt =

Fs
s A t

V salida =

(3.13)

2 p t

(3.14)

Quedando definida la presin manomtrica generada por el ventilador y el caudal a

suministrar de la siguiente manera:
pt =

Q s=

F . S . W v g
s A At

(3.15)

2 pt
h(2 L+2 B)

(3.16)

Con esto se realizara un clculo ms aproximado ya que se estar considerando la eficiencia

del sistema de suspensin.
Una vez determinado el punto de operacin del ventilador (Qs, pt) podremos calcular el
consumo de potencia del ventilador, aspecto muy importante a la hora de seleccionar la
unidad que suministrara la potencia requerida para su accionamiento. Esta potencia Ps se
calcula de la siguiente manera:
Ps=Q s pt

(3.17)

Una vez calculado este valor podremos pasar a la seleccin del motor adecuado para el
accionamiento del ventilador, teniendo en cuenta que dependiendo de la eficiencia de la
transmisin que se tenga se tendr que multiplicar dicha potencia por un factor que compense
las prdidas durante el suministro de energa.
1.3. Consideraciones a la hora de seleccionar el ventilador
Un aspecto muy importante a la hora de disear el sistema de propulsin de un aerodeslizador
es la seleccin del ventilador. Como se explico en el capitulo anterior, hay diversos tipos de
ventiladores, los cuales tiene sus ventajas y desventajas a la hora de usarlos en esta clase de
vehculos. Para esta clase de vehculos mayormente se usan tres tipos; los cuales son los
axiales, los centrfugos y los de flujo mixto. Diversos autores proponen ciertos mtodos
numricos para determinar una mejor seleccin utilizando el nmero especfico de
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revoluciones. Este mtodo consiste en calcular este valor y proponen un rango de aplicacin
de acuerdo al valor obtenido. Este valor se puede hallar de dos maneras las cuales son las
siguientes:
Nmero especfico de revoluciones de caudal o nmero de Brauer (Nq)
N Q
N q= H 3 /4
(3.18)
Nmero especfico de revoluciones de potencia o nmero de Camerer (Nc)
N P
N c = H 5 /4
(3.19)
Donde Nq o Ns es igual al nmero especifico de revoluciones (rpm), H es la presin total del
ventilador (metros de columna de aire), Q es el caudal del ventilador (m3/s), y N es igual a la
velocidad de rotacin del ventilador (rpm).
A continuacin mostramos los rangos de trabajo recomendados con respecto a Nq cifra que es
mayormente usado para el estudio de los ventiladores (los coeficientes antes presentados son
usados en varios tipos de turbomquinas)

10 < Nq < 126 Apropiado para ventiladores centrfugos

40 < Nq < 158 Apropiado para ventiladores de flujo mixto
95 < Nq < 480 Apropiado para ventiladores axiales

A continuacin se muestra las curvas caractersticas de los 3 tipos de ventiladores

mencionados de manera que se pueda apreciar su comportamiento y sus puntos de operacin.

Figura 3.6 Curvas caractersticas de 3 tipos de ventiladores: (a) ventilador centrifugo con
alabes inclinadas hacia atrs; (b) ventilador de flujo mixto; (c) ventilador axial
Cabe mencionar que estos rangos son tan solo recomendaciones, ya que dependiendo de la
forma constructiva del vehculo as como preferencias del constructor (explicado en el
capitulo anterior) tambin podr variar el tipo de ventilador requerido.
2. Estudio de la de propulsin en los aerodeslizadores
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El fin de la presente teora es llegar a la determinacin de la potencia necesaria y las

revoluciones optimas para que la hlice pueda generar el empuje necesario para el
desplazamiento del vehculo. En primer lugar se describirn los principios fsicos que
permiten realizar un clculo aproximado, de manera que se pueda realizar una estimacin de
los requerimientos energticos de propulsin. Posterior a esto se proceder a mostrar de
manera muy general a la teora aerodinmica que rige a las hlices aeronuticas, de manera
que se pueda entender su comportamiento y las ecuaciones que describen su comportamiento.
Finalmente se mostraran mtodos de clculo alternativos, algunos basados en experiencias de
constructores especializados en esta clase de vehculos y otros que se basan en el uso de las
teoras aerodinmicas apoyados en mtodos numricos.
2.1. Teora bsica de un sistema de propulsin
Para generar el movimiento transversal los aerodeslizadores cuentan con un sistema de
propulsin que genera una fuerza de empuje necesaria para mover el vehculo.
Para estimar la fuerza de empuje Fp utilizaremos la siguiente expresin obtenida de libros
especializados:
A t a V 2v C D
F p =D=
2

(3.20)

donde D es la fuerza de arrastre del vehculo, At es igual al rea transversal del vehculo, a es
la densidad del aire, Vv es la velocidad del desplazamiento y CD es el coeficiente de arrastre
del vehculo. El rea transversal fcilmente se puede determinar conociendo la geometra del
vehicul tal como se muestra en la siguiente figura:

Figura 3.7 Esquema frontal de un aerodeslizador

Una vez conocido el valor de la fuerza de empuje es posible determinar la potencia necesaria
en el sistema de propulsin para generar dicha fuerza. Para calcular esto se utiliza la siguiente
ecuacin:

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P p=

F e V v
H T

(3.21)

donde Pp es la potencia de propulsin necesaria, H es la eficiencia de la hlice y T es una

eficiencia de transmisin que se considera debido a que entre el motor y la hlice deber
haber un mecanismo para transmitir la potencia.
Reordenando dichas expresiones podemos obtener que:
A t a V 3v C D
P p=
2 H T

(3.22)

ecuacin que nos permite calcular directamente la potencia de propulsin necesaria para
desplazar el vehculo.
Estos clculos nos permiten hallar de manera directa y rpida los requerimientos energticos
del sistema de propulsin, sin embargo en esos clculos no se toma en cuenta la geometra del
componente que suministrara el empuje, que en nuestro caso es una hlice area. Por
consiguiente para realizar una seleccin se deber profundizar en los clculos utilizando para
esto teoras aerodinmicas que describan el comportamiento de la hlice.
2.2. Teora de hlices areas
Una hlice es esencialmente una turbomquina de flujo abierto (extruded flow machine) que
transmite potencia convirtiendo movimiento rotacional en empuje para vehculos tales como
aeroplanos, barcos o submarinos a travs de masas de agua o aire. Estas consisten en dos o
ms palas separadas simtricamente unidas a un cubo central. Cada pala acta como un ala
giratoria (las palas de las hlices son en teora alas compuestas de perfiles aerodinmicos) que
genera las fuerzas de empuje necesarias para desplazar los vehculos que las utilicen.
Esto se debe a que su forma constructiva contempla que conforme aumenta el radio de la pala
desde la parte unida al cubo central hasta su extremo ms lejano, va cambiando el ngulo de
paso de la misma. Al cambiar el ngulo de paso va variando su perfil aerodinmico segn su
distanciamiento al cubo central.

Figura 3.8 Hlice Hamilton

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Figura 3.9 Concepto de paso de una hlice

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Debido a esta variacin del ngulo conforme aumenta el radio, se compara mucho a estas
hlices con un tornillo, esto debido a que en un tornillo conforme avanza la rosca llega un
punto en el que al dar una revolucin entera se ha recorrido una distancia que es conocida
como paso. En la hlice si damos una revolucin entera al Angulo de paso, habremos
aumentado una cierta distancia en el radio, distancia que es conocida como el paso de la
hlice. El anlisis aerodinmico de dichas hlices es algo muy complejo y no se cuenta con
mucha informacin al respecto. Sin embargo en prrafos posteriores mencionaremos
ciertas teoras aerodinmicas que permiten describir su funcionamiento y la variacin en la
generacin de empuje y consumo de potencia de acuerdo a su geometra
2.2.1. Definicin de perfil aerodinmico
Un perfil aerodinmico es una forma geomtrica que al desplazarse a travs del aire tiene
la capacidad de generar una presin distribuida a su alrededor que crea una fuerza de
sustentacin y adems, una fuerza de arrastre.
Es uno de los elementos principales a la hora de disear de alas de una aeronave para
generar su suspensin, as como de las palas de una hlices o de los labes de ventiladores
y bombas axiales, entre otras turbomquinas.
Para su estudio y desarrollo los perfiles aerodinmicos son sometidos a ensayos realizando
pruebas en tneles de viento, donde se intenta medir la sustentacin generada al variar el
ngulo de ataque y las condiciones del flujo expulsado por el tnel. Posterior a esto se
llevan los valores obtenidos para su procesamiento, para luego poder plasmarlo en un
grafico de caractersticas del perfil, de manera que se pueda predecir su comportamiento.
Los perfiles aerodinmicos se caracterizan por los siguientes parmetros:

Figura 3.10 Terminologa de los perfiles aerodinmicos

Figura 3.11 Distribucin de presiones de un perfil aerodinmico

2.2.2. Coeficientes adimensionales de una hlice
La fuerza de empuje Fp y el torque T de una hlice pueden ser expresados como funciones
de la velocidad axial V, el numero de revoluciones por unidad de tiempo Np, y el dimetro
DH; y el punto de operacin de una hlice est definido por su avance por revolucin
V/Np. Sin embargo, es preferible expresar las caractersticas de una hlice de manera
adimensional. El punto de operacin es por siguiente definido por la relacin avancedimetro:
J=

V
N p DH

(3.23)

y la fuerza de empuje y el torque pueden ser representados por los siguientes coeficientes
adimensionales:
CF =
P

FP
N 2P D 4H

CT =

T
N 2P D5H

(3.24)

(3.25)

donde es la densidad del fluido. En ciertas ocasiones es conveniente reemplazar el torque

T por la potencia Pp absorbida por la hlice, y el coeficiente adimensional correspondiente
es:
C P=

PP
N 2P D5H

(3.26)

Dado que la potencia P es equivalente a 2nQ, los coeficientes de torque y potencia estn
relacionados por la siguiente ecuacin:

C P=2 CT

(3.27)

Finalmente la eficiencia de la hlice puede ser definida como:

=

CF
V FP
=J
PP
CP

(3.28)

Los coeficientes adimensionales precedentes mantienen el mismo valor sin importar el

sistema de unidades que se utilice, sin embargo es necesario usar un sistema de unidades
consistente. Por ejemplo, si la unidad convencional en ingeniera para el empuje es en
libras, el dimetro en pies, y la unidad de tiempo en segundos, pues entonces la velocidad
deber ser expresada en pies por segundo, la potencia en pies- libras por segundo, y la
densidad en slugs-1 por pie cubico. Un ejemplo de curvas tpicas del coeficiente de la
fuerza de empuje CFeel coeficiente de potencia Cp, y la eficiencia con respecto a la
relacin avance-dimetro se muestra en la siguiente figura

Figura 3.12 Curvas tpicas de hlices

2.2.3. Teora del Momento Axial
La funcin principal de una hlice o de cualquier sistema de propulsin similar es generar
un empuje horizontal a lo largo de su eje, y este empuje es obtenido al impartir un
movimiento hacia atrs al fluido en el cual opera. La produccin de dicho empuje esta sin
embargo inevitablemente asociada a cierta prdida de energa la cual est representada a
travs de la energa cintica del movimiento del fluido. Perdidas adicionales estn
asociadas al movimiento rotacional impartido al fluido por el torque de la hlice y la
friccin generada entre la hlice y el fluido. Al analizar inicialmente el comportamiento de
la hlice es conveniente despreciar estas prdidas adicionales y desarrollar una teora para
una hlice ideal sin friccin de arrastre en las palas y ningn movimiento rotacional en la
superficie de deslizamiento del aire. Asimismo en la estimacin inicial de la fuerza de

empuje se asumir que esta est uniformemente distribuida a lo largo del disco circular
generado por las palas de la hlice.

Figura 3.13 Variacin de la geometra de la estela de aire circulante por una hlice
Consideramos una hlice de rea de disco S avanzando a travs del aire con una velocidad
V a lo largo de su eje de rotacin. Si Pp es la potencia requerida para accionar la hlice y
Fe ser el empuje a lo largo de su eje, la potencia til generada por la hlice estara
definida por V.T y la eficiencia de la propulsin quedara definida por:
P=

V FP
PP

(3.29)

Por el principio de movimiento relativo, la reaccin entre la hlice y el aire es la misma

como si la hlice estuviese rotando en un punto fijo de la corriente de velocidad V en
direccin a lo largo de su eje, y es conveniente asumir el movimiento en esta forma
alternativa. Dada la reaccin de la fuerza de empuje en el aire, una superficie de
deslizamiento de aire con velocidad axial incrementada es formada detrs de la hlice y la
forma natural de dicho flujo axial es de la forma tal como se muestra en la figura anterior.
Asumimos que u1 es la velocidad axial de la ltima estela, donde la presin del aire ha
recobrado su valor original, y tomamos a S1 la seccin transversal de dicha estela. Luego
asumimos que es la densidad del aire, que el flujo msico de aire de la corriente generada
est definido por S1 u1 y, igualando la fuerza de empuje de la hlice para incrementar el
memento axial, obtenemos:
F p =S 1 u 1(u 1V )

(3.30)

Asimismo, debido a que la hlice ha sido asumida para estar en reposo, el empuje no
generara potencia til y la potencia Pp absorvida por la hlice debe ser igual al incremento
de la energa cintica de la superficie de deslizamiento de aire, o expresado
numricamente:
1
P p= S1 u1 (u21V 2 )
2

(3.31)

Alternativamente, si el aire es asumido que est en reposo, mientras la hlice avance con
una velocidad axial V, la potencia til generada por la hlice es V. Fe y la energa cintica
impartida a la superficie de deslizamiento de aire en unidad de tiempo es:
1
2
E= S1 u1 (u1V )
2

quedando definido el flujo msico de aire como

(3.32)
S 1 u 1

y la velocidad impartida a la

superficie de deslizamiento de aire es (u1 - V)

Segn estas teoras bsicas la potencia absorbida por una hlice queda definida por:
P p=V F p + E

(3.33)

y puede ser fcilmente verificada la consistencia de dicha ecuacin con las ecuaciones
previas.
Finalmente la eficiencia de la propulsin puede escribirse de la siguiente manera:
P=

V PP
2V
=
PP
u1 +V

(3.34)

Los resultados precedentes estn expresados en trminos de las dimensiones y la velocidad

axial de la ltima estela de aire detrs de la hlice, pero si u es la velocidad axial a travs
del disco de la hlice la condicin de continuidad de flujo requiere que:
Su=S1 u1

(3.35)

Adems, recordando que la hlice esta en reposo en una corriente de velocidad V, el trabajo
realizado en el aire por la fuerza de empuje de la hlice es u. Fp en unidades de tiempo, y
este trabajo debe ser igual a la potencia Pp absorbida por la hlice y a la energa cintica
impartida a la superficie de deslizamiento de aire en unidades de tiempo. Pero de las
ecuaciones anteriores (3.30) y (3.31):
1
P p= ( u1 +V ) F p=u F p
2

(3.36)

Y por consiguiente:
1
u= ( u 1+V )
2

(3.37)

Mostrando que la velocidad axial en el disco generado por el movimiento de la hlice es la

suma aritmtica de la velocidad axial V y la velocidad de la superficie de deslizamiento de
aire u1 Asimismo la eficiencia de la hlice puede ser expresada ahora de la siguiente
manera:
P=

V
u

(3.38)

La conclusin de que la mitad del ltimo incremento en la velocidad axial ha sido lograda
cuando el aire pas a travs del disco generado por la hlice puede ser derivada de una
manera alternativa a travs de una aplicacin de la ecuacin de Bernoulli. Lejos al frente
de la hlice todo el aire todo el aire esta a una misma presin p0 y velocidad V y por
consiguiente tambin a la misma altura manomtrica

( p + 12 V )
2

. Este valor de la

altura manomtrica total ser retenido por el aire cuyo paso por afuera de la superficie de
deslizamiento, donde el aire en la estela tiene la misma presin p0 pero una mayor
velocidad u1 y por consiguiente la altura manomtrica total del aire en la superficie de
deslizamiento ha sido incrementada por

1
2
2
( u1V )
. Procediendo ahora a los puntos
2

inmediatamente despus y antes del disco de la hlice, este incremento de la altura

manomtrica total se ver manifestado simplemente como un incremento de presin
debido a que no habar discontinuidad de la velocidad mientras el aire pasa a travs del
disco de la hlice. Posteriormente aparece como si hubiese un repentino incremento detrs
del disco de la hlice y este incremento de presin, actuando sobre todo el disco, representa
el empuje de la hlice. Por esto la aplicacin de la ecuacin de Bernoulli nos proporciona:
1
2
2
F p = S (u1V )
2

(3.39)

y esta ecuacin, aplicada en conjunto con las ecuaciones previas (3.30) y (3.35), nos lleva
a la conclusin que la velocidad axial u es la suma aritmtica de las velocidades V y u1.
La representacin de una hlice como un disco en el cual hay un repentino incremento de
presin sin ninguna discontinuidad de velocidad fue introducido por R.E. Froude y es
comnmente conocida como la teora del disco actuador de Froude. Una representacin
fsica del disco actuador (actuator disc) puede ser obtenida al considerar un par de hlices
prximas girando en direcciones opuestas y diseadas de tal manera que el torque
analizado a cualquier distancia radial del eje tiene el mismo valor en cada una de las
hlices, en orden de que no deber haber movimiento rotacional en la superficie de
deslizamiento. Asimismo tiene que asumirse que cada hlice tiene un gran nmero de palas
sin friccin y tener un ngulo de pala adecuado para generar una distribucin de fuerza de
empuje uniforme a lo largo de todo el disco generado por la hlice.

Para algunas aplicaciones es conveniente presentar los resultados del anlisis precedente de
una forma modificada. Escribiendo:
u=V (1+ a)

(3.40)

u1=V (1+ a' )

(3.41)

Donde: a es la factor de interferencia axial y a es el factor de nterferencia tangencial, las

expresiones para la fuerza de empuje, potencia y eficiencia de la hlice pueden escribirse
de la siguiente manera:
F p =2 S V 2 (1+a) a
3

P p=2 S V (1+ a) a

P=

1
1+ a

(3.42)
(3.43)

(3.44)

2.2.4. Teora del Momento General

La teora del momento axial descrita en prrafos previos fue desarrollada asumiendo que
no hay movimiento rotacional en la superficie de deslizamiento y que la hlice puede ser
reemplazada por un disco actuante que produce un incremento de la presin de fluido sin
algn cambio de velocidad. Pero para un anlisis ms exhaustivo es necesario mencionar
que la superficie de deslizamiento tendr un movimiento rotacional generado por el torque
de la hlice, lo que implica una prdida de energa. Para extender esta teora es necesario
modificar las caractersticas del disco actuante asumiendo que tambin imparte un
componente rotacional a la velocidad del fluido mientras que los componentes axiales y
radiales permanecen iguales.

Figura 3.14 Esquema del elemento diferencial del disco actuante

Digamos que r sea la distancia radial de cualquier elemento anular del disco actuante de la
hlice, que u y v sean respectivamente los componentes radiales y axiales de la velocidad
del fluido y que v sea la velocidad angular impartida a la corriente de deslizamiento. En la
estela final asumimos u1 como la velocidad axial y 1 es la velocidad angular impartida
para la corriente de deslizamiento a una distancia rx desde su centro.
Utilizando la condicin de continuidad del flujo para un elemento anular:
u1 r 1 dr 1=u r dr

(3.45)

y la condicin de momentum angular constante para el fluido cuando pase por la superficie
de deslizamiento:
1 r 21 = r 2

(3.46)

Asimismo, dado que el elemento del torque de la hlice es igual al momentum angular
impartido en unidad de tiempo a su correspondiente elemento anular de la superficie de
deslizamiento, se podra definir al diferencial de torque como:
dT = u r 2 dS

(3.47)

Ahora podemos definir que la velocidad axial en el disco actuante de la hlice es u o

V(1+a), y la velocidad rotacional varia de cero en el frente del disco a r detrs de l.
Asimismo, la velocidad rotacional promedio de las palas, que estn girando a una
velocidad angular , es igual a

( 12 )r

'
o r ( 1a )

Figura 3.15 Triangulo de velocidades en trmino de los factores de interferencia

El flujo relativo al elemento de pala a una distancia radial r puede ser representado tal
como se muestra en la figura anterior y si definimos a es el ngulo de inclinacin de la
velocidad resultante W al plano de rotacin, podemos expresar este trmino de las
siguientes maneras:

Wsen=V (1+a)

(3.48)

Wcos =r ( 1a' )

(3.49)

De esta forma la velocidad W por consiguiente puede ser conocida en trminos de los
factores de interferencia a y a.
Posterior a esto, derivando la ecuacin (3.39) y reemplazando en ella los trminos
obtenidos de la figura (3.15) al valor u, podemos obtener que:
d F P=2 u (uV ) dS

(3.50)

d F e =4 V 2 ( 1+a ) a r dr

(3.51)

Asimismo, reemplazando en la ecuacin (3.47) los mismos trminos que utilizamos en la

ecuacin (3.50) y (3.51), obtendremos:
dT =4 V ( 1+ a ) a' r 3 dr

(3.52)

Combinando esta teora con la anterior, finalmente pudimos obtener dos ecuaciones que
representen la fuerza de empuje y el torque en funcin de los factores de interferencia a y
a, ecuaciones que podran servir a los diseadores para realizar un clculo iterativo de
diseo de una hlice.
2.2.5. Teora de los Elementos de Pala
La teora del momentum de la hlice, que fue mostrada en prrafos anteriores, est basada
en una consideracin de la velocidad axial y rotacional en la superficie de deslizamiento, y
determinar la fuerza de empuje axial y el torque para una hlice ante la proporcin del
incremento de momentum del fluido. La teora determina un lmite mximo para la
eficiencia de cualquier hlice, dependiendo de su proporcin de avance y de su potencia
absorbida, pero no nos da ninguna indicacin de la forma que deber tener la hlice para
lograr estos valores. Un mtodo alternativo para analizar el comportamiento de una hlice
es la de estimar directamente las fuerzas experimentadas por las palas de la hlice
generadas por su movimiento a travs del aire. Un crudo intento de estimar la fuerza fue
hecho por W. Froude, pero el desarrollo de la teora de elementos de pala en su real forma
es enteramente obra de S. Drzewiecki.

Figura 3.16 Esquema de la variacin de la geometra de una hlice con respecto a su radio
Consideramos un elemento de la pala extendindose a lo largo sobre una distancia dr del
radio a una distancia r del eje de rotacin como se muestra en la figura 3.16. La seccin
transversal de este elemento tiene la forma de un perfil aeronutico cuya cuerda esta
inclinada a un ngulo con respecto al plano de rotacin de la hlice, y el movimiento de
este elemento es el resultado de la velocidad de avance del vehculo Vv (que vendra a ser
la misma que la velocidad de avance del aire V, por lo que se utilizara esta ultima) y la
velocidad rotacional r correspondiente a la velocidad angular de la hlice. La
velocidad resultante W de estos elementos a travs del aire y el ngulo de inclinacin de
esta velocidad al plano de rotacin estn determinados por estas ecuaciones
2

W =V + r

tan=

V
r

(3.53)

(3.54)

Asimismo tambin el ngulo aparente de incidencia del perfil aeronutico es elexceso del
ngulo de la pala con respecto al angulo , o
=

(3.55)

Figura 3.17 Triangulo de velocidades de una hlice

El desarrollo de la teora de elementos de pala de una hlice est basada en asumir que la
fuerza aerodinmica actuando en el elemento de pala puede ser estimado como la fuerza en
un perfil aeronutico con la misma seccin transversal, avanzando a travs del aire con una
velocidad lineal uniforme W en el angulo de incidencia , adems que esa fuerza en toda la
hlice puede ser calculada sumando todas las fuerzas generadas en cada uno de los
elementos a lo largo de la pala. Se asume adems para efectos de simplificar los clculos y
un anlisis no tan profundo que los coeficientes de arrastre y suspensin son conocidos
como funciones del ngulo de incidencia y la forma de la seccin transversal. Como se
aprecia en la figura 3.17, el elemento de pala experimentara una fuerza de sustentacin dL
que va en direccin del movimiento de la hlice y una fuerza de arrastre dD oponindose al
movimiento. Resolviendo y expresando dichas fuerzas con respecto al plano de rotacin,
fuerza de empuje en un elemento diferencial de la de pala puede expresarse como:
d F p=dLcosdDsen

(3.56)

y de la misma forma, resolviendo en la direccin de la velocidad rotacional, el torque

oponindose a la rotacin de la hlice es:
dT =( dLsen+dDcos) r

(3.57)

Asimismo, si definimos c como la cuerda del elemento de pala, las fuerzas de sustentacin
y de arrastre elemental pueden ser expresadas en trminos de coeficientes no
dimensionales como:
1
2
dL= C L W cdr
2

(3.58)

1
2
dD= C D W cdr
2

(3.59)

Luego, aadiendo la contribucin de cada elemento de pala correspondiente en cada una de

las B palas de la hlice, los elementos diferenciales de la fuerza de empuje y torque quedan
definidos como:
d Fp 1
= Bc W 2 (C L cosC D sen)
dr 2

(3.60)

dT 1
2
= BcW (C L sen+ C D cos)
dr 2

(3.61)

Estas dos ecuaciones representan la solucin completa del comportamiento de una hlice
de acuerdo a la teora elemental de los elementos de pala, y ellas son suficientes para
determinar las caractersticas de cualquier hlice. La hlice est definida por el numero B
de palas, mas la variacin de la cuerda c y el angulo de pala a lo largo de la pala, y la
forma de la seccin transversal de la pala. Asimismo los coeficientes de sustentacin y
arrastre estn definidos en funcin del ngulo de incidencia . Las condiciones de
operacin de la hlice estn definidas por la relacin de velocidad o V/R, y adems el
ngulo es conocido para cada elemento de pala sucesivo, dado que:
tan=

V
R
=
r r

(3.62)

El ngulo de incidencia es derivado de la ecuacin (3.55) y la velocidad del elemento de

pala de la ecuacin (3.53), y finalmente la fuerza de empuje y el torque pueden ser
obtenidos integrando las ecuaciones (3.56) y (3.57) a lo largo de la pala. Generalmente esta
integracin deber ser realizada de forma grafica y solamente en casos muy especiales
puede ser realizada directamente.
2.3. Mtodos de clculo de parmetros de propulsin
A continuacin se presentaran los distintos mtodos de clculo que se pueden emplear para
determinar la potencia requerida para generar el empuje necesario para el movimiento de
un aerodeslizador por medio de una hlice. Para esto hemos dividido los mtodos de
clculo en dos grandes grupos. En primer lugar se describirn los mtodos aproximados,
los cuales consisten en mtodos basados en simplificaciones de las teoras antes mostradas,
adems de que han sido apoyados en experiencias de los principales fabricantes de esta
clase de vehculos. Posterior a esto se describirn los mtodos basados exclusivamente en
la teora mostrada, pero apoyndose en mtodos numricos, ya que estas teoras son
bastantes complejas y mayormente se basan en el clculo diferencial, por lo que realizar un
clculo manual demorara demasiado esfuerzo y no es prctico.
2.3.1. Mtodo de clculo aproximado

Como se expres en un inicio, para realizar un clculo exacto del consumo de potencia de
una hlice tanto para generar una fuerza de empuje necesaria como para generar la
propulsin en un aerodeslizador se requiere de clculos muy complicados que implican el
uso de teoras aerodinmicas muy complejas. Por esto la mayora de personas que arman y
fabrican esta clase de vehculo a manera de pasatiempo utilizan ciertas recomendaciones
para determinar sus puntos de operacin. Uno de ellos es asumir que la hlice estar
girando entre 2600 a 3400 RPM, a pesar de que este valor debera depender de la
geometra de la hlice y esto no se toma en cuenta a la hora de realizar la determinacin del
punto de operacin. Asimismo ciertos fabricantes de esta clase de vehculos recomiendan
que como mnimo se requiera 1 HP para generar 75 lb. de fuerza de empuje.
Una manera ms fiable de hallar la fuerza de empuje necesaria es la de utilizar la ecuacin
(3.20) mostrada en prrafos anteriores, en la cual se calcula dicho valor en base a la
seccin transversal del vehculo y la velocidad mxima deseada en el. Una vez obtenido
dicho parmetro podemos proceder a utilizar ciertas formulas brindadas por ciertos
fabricantes para hallar los dems valores del sistema de propulsin de manera que
podamos definir el punto de operacin de la hlice.
Por ejemplo la Organizacin Mundial de Hovercrafts (Hovercraft World Organization)
cuenta con unos tutoriales colgados en su pgina web, en los cuales propone ciertas
frmulas para hallar fcilmente la fuerza de empuje esttica en funcin de la potencia
suministrada y el dimetro de la hlice. Ellos mencionan que esta clase de clculos
requiere de un amplio conocimiento de materias tales como mecnica de fluidos, clculo
diferencial e integral y mtodos numricos, por lo que un simple aficionado a la
construccin de esta clase de vehculos no necesariamente los tiene. Asimismo aseguran
que la fuerza de empuje que desarrollara el vehculo ser un 60 a 90% del calculado. Las
ecuaciones que se muestran son tanto para una hlice al aire libre como para una hlice
recubierta por un ducto:
Helice Libre:

Fe =k (P P DH )2/ 3

Helice en Ducto:

(3.63)
2 /3

Fe =k ( 2 PP D H )

(3.64)

donde DH es el dimetro de la hlice. Para ambos casos, la constante k varia dependiendo

del sistema de unidades en el que se quiera trabajar. En caso de que se desee obtener el
valor de la fuerza de empuje esttico en Newtons, toma el valor de 86.79, pero si se desea
hallar en el sistema americano, el valor de 7.27 es adecuado.
Asimismo una forma adecuada de comprobar dicho valor es utilizando la carta brindada
por Universal Hovercraft para estimar la fuerza de empuje en funcin del dimetro de la
hlice y la potencia, exactamente igual que en las frmulas anteriores.

Figura 3.18 Curvas de potencia de hlices comerciales

Es importante mencionar que estos valores de potencia son valores tericos en el sentido
de que se debe considerar la eficiencia de la hlice. Como se mencion, la fuerza de
empuje est afectada por un factor que vara entre 0.6 a 0.9. Esto se debe a que la hlice
tiene una eficiencia tal como se demostr en prrafos anteriores. Asimismo se deber tener
en cuenta que el motor cuenta con una eficiencia, por ejemplo un motor de 12.5 HP
produce realmente un aproximado de 11.25 HP. Finalmente se deber considerar una
eficiencia de transmisin en caso se use un sistema de transmisin de potencia entre el
motor y la hlice.

CONCLUSIN
Los hovercraft son las naves que menos se parecen a un buque y de estructura y
formas ms estrafalarias. No creo que exista ningn otro buque que llame ms la atencin,
tanto a los profesionales del sector martimo como al resto de las personas. Su innovador
sistema es, adems de espectacular una maravilla de la ciencia.
Pese a todo lo dicho pienso que estn siendo inapropiadamente explotados en el
Canal de la Mancha, no se puede pretender que una de las zonas ms rebeldes del planeta
en cuanto a estado de la mar y tiempo atmosfrico sea utilizada como travesa regular por
el tipo de buque que menos soporta dichas condiciones. Este planeta tiene una serie de
zonas que seran las perfectas para la explotacin de los hovercraft, como son los grandes
lagos, ros, estuarios y dems zonas en la que las caractersticas del fondo limitan la segura
navegacin de los buques que tienen carena (desplazamiento) al estar limitados por sus
calados. Recordar tambin que los hovercraft son los nicos de todas las naves de
sustentacin dinmica que pueden realizar el vuelo estacionario.
Para finalizar hacer un breve comentario sobre lo ventajosas que son las naves de
colchn de aire para el medio ambiente, por las caractersticas de sus motores tanto de
propulsin como de sustentacin (generador del aire que forma el colchn) que no
producen dao al medio ambiente, ya que la nica contaminacin que generan de forma
seria es la acstica, e incluso en esta ltima se estn logrando grandes avances para
reducirla.
Terminar aclarando lo mucho que me pesa no haber tenido ms tiempo y fuentes de
informacin como para haber realizado un trabajo ms completo. Y despedirme deseando
que el lector aproveche su lectura.

BIBLIOGRAFIA
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