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JUIZ DE FORA
2011
JUIZ DE FORA
2011
BANCA EXAMINADORA
____________________________________________________
DSc, Marcos Martins Borges
Universidade Federal de Juiz de Fora
___________________________________________________
MSc, Vitor Mainenti Leal Lopes
Universidade Federal de Juiz de Fora
___________________________________________________
Anderson de Oliveira Castro
Universidade Federal de Juiz de Fora
AGRADECIMENTOS
Agradeo aos meus pais, Eveline e Adilson, pela torcida e pelo apoio incondicional
em todos os momentos.
minha namorada Isis, pelo carinho, dedicao e companheirismo demonstrados em
todos esses anos, sem os quais no teria conseguido.
minha tia Neli, pela fora e pelo suporte incessante, nos momentos mais delicados e
difceis dessa trajetria.
Aos velhos amigos, Lima, Roberto e Renhe, por todos os momentos que vivemos
antes e durante a faculdade, e que certamente ainda viveremos.
Aos novos amigos, Giuseppe e Thiago, por terem compartilhado os melhores e os
piores momentos no decorrer do curso e por se mostrarem companheiros para a vida inteira.
minha madrinha Erima, pelas oraes e pelo acompanhamento desde os primeiros
passos at aqui.
minha prima Luciana, por se mostrar uma segunda me em diversos momentos.
Fabiana, pelos ensinamentos dedicados e pela oportunidade oferecida.
Ao Alexandro, pela confiana demonstrada e pela compreenso nessa fase final.
RESUMO
O trabalho em questo vai mostrar o processo de direcionamento das manutenes
ferrovirias como fator determinante do aumento de produtividade no transporte de cargas,
atravs da determinao dos locais crticos para manuteno. Analisando as inspees
realizadas na modalidade de transporte e comparando-as com as definies tericas, visa-se
comprovar a importncia da superestrutura ferroviria no que diz respeito segurana e
propor solues que garantam a disponibilidade da linha frrea. Com intuito de reduzir os
impactos causados pela baixa confiabilidade da via permanente, por razes de desgastes
naturais e fadiga, o estudo vai mostrar a importncia da manuteno no processo de operao
ferroviria. De maneira integrada, a anlise dos defeitos causados na linha frrea e a
realizao dos processos de correo so fatores determinantes para um processo logstico de
qualidade, com baixo ndice de interveno para manuteno e alta produtividade. De acordo
com as caractersticas de cada trecho ferrovirio possvel analisar os efeitos causados pelo
alto volume de circulao de trens e, atravs dos processos de manuteno integrada, garantir
que as condies sejam seguras e eficientes. Contudo, a garantia da alta disponibilidade da via
permanente para utilizao da operao ferroviria est ligada diretamente qualidade da
manuteno realizada na malha ferroviria.
ABSTRACT
The objective of this project is to show the maintenance directing process of railway as a
determinant of productivity increase in cargo transportation by determining the critical
locations for maintenance. Analyzing the inspections performed in the transportation mode
and comparing them with theoretical definitions, aims to testify the importance of the railway
superstructure related to safety, and propose solutions to ensure the availability of railway line.
In order to reduce the impacts caused by low reliability of the permanent way, for reasons of
natural wear and fatigue, the project will show the importance of maintaining the railway
operations process. In an integrated way, the analysis of defects caused on railroad and the
achievement of correction processes are crucial for quality in a logistics process, with low
rates of intervention for maintenance and high productivity. According to the characteristics
of each railway section we can analyze the effects caused by high volume of trains and
through the processes of integrated maintenance, ensure safe and effective conditions.
However, the garantee of high availability of the permanent railway operation is linked
directly to the quality of maintenance performed on the railroad.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Elementos da via permanente............................................................................ 19
Figura 2 Dimenses de dormentes de madeira................................................................ 21
Figura 3 Dormente de concreto armado........................................................................... 21
Figura 4 Dormente bi-bloco............................................................................................. 21
Figura 5 Dormente monobloco de concreto protendido................................................... 22
Figura 6 Perfil Vignole..................................................................................................... 23
Figura 7 Traado da linha em planta................................................................................ 24
Figura 8 Bitola................................................................................................................. 25
Figura 9 Superelevao.................................................................................................... 26
Figura 10 Superelevao terica (modelo esquemtico).................................................. 27
Figura 11 Carro controle (TrackSTAR)........................................................................... 29
Figura 12 Equipamento Laserail...................................................................................... 30
Figura 13 Perfil do Trilho.................................................................................................30
Figura 14 Bitola aberta sem carga.................................................................................... 31
Figura 15 Bitola fechada sem carga................................................................................. 32
Figura 16 Variao de bitola............................................................................................ 32
Figura 17 Desalinhamento em tangente........................................................................... 33
Figura 18 Desnivelamento longitudinal........................................................................... 34
Figura 19 Desnivelamento transversal (Superelevao).................................................. 34
Figura 20 Desnivelamento transversal (Empeno)............................................................ 35
Figura 21 Perda de rea do boleto (head loss)................................................................. 35
Figura 22 ngulo de face do boleto (GFA)......................................................................36
Figura 23 Mapa ferrovirio da regio sudeste.................................................................. 39
Figura 24 Bitola aberta s/ carga (mm) X Tempo (ms)....................................................48
Figura 25 Empeno (mm) X Tempo (ms)........................................................................ 49
Figura 26 Desgaste de Trilhos (% head loss) x Tempo (ms)..........................................50
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 Relatrio de Excees (31 Inspeo).............................................................. 40
Quadro 2 Mdia de bitola aberta s/ carga......................................................................... 42
Quadro 3 Mdia de bitola aberta carregada...................................................................... 42
Quadro 4 Mdia de empeno............................................................................................. 44
Quadro 5 Mdia de superelevao................................................................................... 44
Quadro 6 Mdia de desgaste dos trilhos (lado direito)..................................................... 45
Quadro 7 Mdia de desgaste dos trilhos (lado esquerdo)................................................. 46
Quadro 8 Mdia de desgaste dos trilhos (MARSTINS COSTA MORSING).............. 46
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Tipos de Dormentes........................................................................................... 22
Tabela 1 Limites de Bitola e Geometria........................................................................... 37
Tabela 2 Limites de Desgaste de Trilhos......................................................................... 37
SUMRIO
1. INTRODUO ................................................................................................................ 13
1.1 CONSIDERAES INICIAIS ........................................................................................ 13
1.2 JUSTIFICATIVA ............................................................................................................. 14
1.3 ESCOPO DO TRABALHO ............................................................................................. 14
1.4 FORMULAO DE HIPTESES .................................................................................. 15
1.5 ELABORAO DOS OBJETIVOS................................................................................ 15
1.6 ESTRATGIA DE INVESTIGAO ............................................................................ 15
1.7 ESTRUTURA DO TRABALHO ..................................................................................... 16
2. REVISO DE LITERATURA ....................................................................................... 17
2.1 MALHA FERROVIRIA ............................................................................................... 17
2.2 SUPERESTRUTURA FERROVIRIA .......................................................................... 18
2.2.1
SUBLASTRO .................................................................................................................................. 18
2.2.2
LASTRO ........................................................................................................................................ 19
2.2.3
DORMENTES ................................................................................................................................. 19
2.2.4
TRILHOS....................................................................................................................................... 22
TANGENTES E CURVAS.................................................................................................................... 23
2.3.2
BITOLA ........................................................................................................................................ 24
2.3.3
SUPERELEVAO ........................................................................................................................... 24
3.2.2
3.2.3
3.2.4
3.3.2
ANLISE DE BITOLA........................................................................................................................ 40
3.4.2
3.4.3
4. RESULTADOS................................................................................................................. 47
4.1 RESULTADOS ALCANADOS .................................................................................... 47
5. CONSIDERAES FINAIS .......................................................................................... 50
REFERNCIAS ..................................................................................................................... 51
ANEXO 1
13
1. INTRODUO
1.1
CONSIDERAES INICIAIS
O mundo dispe de diversos meios de transporte. Os mais utilizados so o rodovirio,
14
1.2
JUSTIFICATIVA
O alto custo de manuteno de estruturas ferrovirias um fator que limita os
investimentos aplicados nesse processo, podendo ser considerada invivel no curto prazo a
substituio integral de componentes dessa estrutura. Porm atravs da determinao dos
locais crticos e possvel priorizar trechos onde o desgaste e as condies adversas se
apresentem de maneira mais severa.
Para que as condies seguras de circulao sejam mantidas e que no seja
necessrio reduzir a velocidade mxima autorizada, preciso que os processos de manuteno
sejam realizados de maneira eficiente e de acordo com as determinaes prvias.
Esse estudo se baseou na anlise de trechos especficos da MRS Logstica S.A e na
determinao do locais para a realizao desses procedimentos de manuteno, como forma
de garantir que a linha esteja sempre em bom estado e que o ciclo produtivo da empresa seja
cada vez mais eficiente.
Assim sendo possvel reduzir de forma significativa os custos com manuteno de
via permanente, alm de prever tendncias para a realizao de futuras intervenes.
1.3
ESCOPO DO TRABALHO
O presente trabalho apresenta teoricamente conceitos relacionados a estrutura das
linhas frreas existentes no Brasil, em especial no trecho sob concesso da MRS Logstica
SA, que liga os estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e So Paulo. Por esses estados
escoam grande parte da produo de mineiro extrado no pas, alm de produtos siderrgicos e
componentes agrcolas. Dado o alto volume transportado por essa empresa e as projees de
crescimento para os prximos anos, surge a necessidade de realizao de procedimentos de
manuteno, cada vez mais eficazes, que alm de manterem as especificaes tcnicas dos
ativos envolvidos, aparecem como forma de garantir a eficincia do transporte. Realizando
um estudo nos pontos considerados chaves, por essa companhia, foi possvel inferir o real
papel dos procedimentos de manuteno no macro-processo de logstica ferroviria.
15
1.4
FORMULAO DE HIPTESES
A determinao dos locais crticos para a manuteno, atravs da anlise das
1.5
1.6
ESTRATGIA DE INVESTIGAO
O presente estudo foi baseado no Manual de Normas e Instrues de Via Permanente
da Rede Ferroviria Federal e nos manuais da FRA (Federal Railroad Administration) que
definem os principais aspectos tcnicos a serem levados em considerao na estruturao ou
reestruturao dos mdulos de via permanente. Foram apresentados os principais
componentes ferrovirios que esto diretamente relacionados aos procedimentos em questo,
para alinhamento dos termos e conhecimento geral do processo. Aps serem apresentados os
principais processos de deteco de defeitos de cunho geomtrico e os procedimentos para
tratamento desses defeitos, foram coletados dados amostrais dos equipamentos para
comprovao da eficincia do procedimento. Isso foi feito atravs da anlise dos dados
gerados em inspees ferrovirias em comparao com os parmetros pr-estabelecidos. O
16
trecho especificado foi percorrido pelo equipamento de inspeo para que os dados fossem
coletados e posteriormente trabalhados.
O foco do estudo foi dado em trechos especficos da malha ferroviria pertencente a
Rede Ferroviria Federal sob concesso por tempo determinado da MRS Logstica S.A. Esta
malha possui aproximadamente 1700 km de extenso e se estende por trs estados distintos,
Minas Gerais, Rio de Janeiro e So Paulo. Para fins de anlise dos procedimentos de inspeo
da via permanente foram selecionados os trechos considerados crticos para tal requisito alm
dos potenciais trechos definidos pela base histrica. Esses trechos esto localizados
principalmente no estado do Rio de Janeiro, onde se encontra o trecho da malha ferroviria
denominado Serra do Mar.
Na montagem final do relatrio foram abordados temas ferrovirios de maneira geral,
alm do tema direcionamento da manuteno de forma especfica, fazendo a anlise dos
materiais utilizados no processo e da eficincia que este proporciona, comparando-o com o
modelo prtico e destacando os benefcios produtivos que ele pode gerar.
1.7
ESTRUTURA DO TRABALHO
O primeiro captulo conta com a descrio do trabalho em linhas gerais, de modo a
17
2. REVISO DE LITERATURA
2.1
MALHA FERROVIRIA
De acordo com o site do Departamento de Infra-Estrutura de Transporte (DNIT,
18
2.2
SUPERESTRUTURA FERROVIRIA
O apoio e a superfcie de rolamento para os veculos ferrovirios so compostos
basicamente por trs elementos, o lastro, os dormentes e os trilhos, que em conjunto formam a
via permanente. Constituda pela via permanente, a superestrutura ferroviria est sujeita a
ao de desgaste das rodas dos veculos e do meio envolvido (intempries). Quando esse
desgaste ultrapassa nveis de tolerncia exigidos para manuteno da segurana do transporte,
a superestrutura pode ser reparada ou at substituda (BRINA, 1979).
Alm dos trs elementos citados, o sublastro, mesmo estando intimamente ligado s
camadas finais da infra-estrutura, pode ser includo como parte da superestrutura.
2.2.1 Sublastro
Para Paiva (1999), o sublastro empregado para evitar a penetrao do lastro no solo
e a contaminao deste por material decorrente do leito. Alm disso, desempenha funo
importante quando as condies de trfego forem muito severas ou quando a altura do lastro
superar 40 centmetros, j que, por razes econmicas mais vivel utilizar o sublastro do que
estender o lastro.
19
2.2.2 Lastro
2.2.3 Dormentes
Os dormentes por sua vez, servem como suporte para os trilhos alm de permitirem
sua fixao, de modo em que a distncia entre os trilhos (bitola) seja invarivel. Sua principal
funo, porm, receber e transmitir ao lastro os esforos produzidos pelas cargas dos
veculos. Para cumprir essa funo necessrio que os dormentes possuam algumas
caractersticas indispensveis, como durabilidade, dimenses ideais para o apoio dos trilhos,
facilidade de manuseio em caso de desnivelamento e rigidez que permita alguma elasticidade.
Alm disso, os dormentes devem garantir a estabilidade vertical, horizontal e longitudinal da
via, amortecendo parcialmente as vibraes a que a superestrutura submetida (PORTO,
2004).
Os principais tipos de dormentes so: madeira, ao e concreto, sendo o de madeira o
de maior utilizao no sistema ferrovirio brasileiro. Alguns dormentes de plsticos esto
sendo testados, mas ainda no possuem uma representao expressiva.
Os dormentes de madeira so mais resistentes quanto maior for a densidade da
madeira utilizada, porm o custo desse material tambm maior. As madeiras de lei mais
utilizadas na fabricao de dormentes no Brasil so a aroeira, o ip e o angico, que possuem
grande durabilidade (15 a 20 anos) e resistncia. O pinho e o eucalipto tambm so utilizados,
20
apesar de terem sua durabilidade reduzida quando comparados aos primeiros. Em ambos os
casos necessrio realizar um tratamento qumico nos dormentes, que estende sua vida til
diminuindo a suscetibilidade ao apodrecimento, mesmo que este fato no atue diretamente no
aumento de sua resistncia. O dimensionamento dos dormentes dado de acordo com a
distncia entre os trilhos (bitola)
21
Madeira
Concret
o
Ao
Desvantagens
Bom isolante
Fixao simples
Oferta reduzida
Difcil manuseio
Manuteno da bitola
Frgil em descarrilamentos
Isolante
Substituio onerosa
Manuteno da bitola
Recondicionvel
No isolante
22
2.2.4 Trilhos
23
2.3
ocupa no espao. O perfil altimtrico da via formado por sucessivas inclinaes no sentido
longitudinal da via suas respectivas concordncias verticais. J o perfil planimtrico aquele
formado pelas variaes de ambas as filas no sentido transversal (MAGALHES, 2007).
O monitoramento dos parmetros geomtricos de via permanente, exige,
primeiramente, que se conheam esses parmetros. A seguir, so apresentados em maiores
detalhes cada um deles.
Para Silva (2006), tangentes so segmentos de reta que unem duas curvas,
tangenciando-as em projeo horizontal. Elas so consideradas fatores crticos no que diz
respeito ao traado da linha que formam, visto que sua variao anormal pode causar
prejuzos maiores.
As curvas, por sua vez, so grandes responsveis pelas restries impostas
circulao de trens, dadas suas caractersticas geomtricas e os efeitos fsicos gerados pela
passagem de composies. As ferrovias tm exigncias mais severas quanto s caractersticas
das curvas do que as rodovias, dada a solidariedade rodas-eixo, a aderncia nas rampas e o
paralelismo dos eixos, que impe a necessidade de raios mnimos maiores do que os raios
encontrados em rodovias (PORTO, 2004).
24
2.3.2 Bitola
Por definio, bitola a menor distncia interna entre os boletos das duas filas do
trilho. Segundo Brina (1979), na Conferncia Internacional de Berna, em 1907, foi
oficialmente adotada como bitola internacional a distncia de 1,435 m. Porm, hoje em dia,
existem vrios tamanhos de bitola pelas ferrovias do mundo inteiro, sendo predominante no
Brasil as bitolas chamadas largas 1,60 m e as bitolas mtricas 1,00 m. Isso depende se a
ferrovia opera com rodas do padro norte americano, onde a bitola deve ser larga, ou se opera
com rodas do padro espanhol, onde a bitola ser mtrica.
Para que a linha se mantenha segura necessria a manuteno da distncia entre os
trilhos, que, de acordo com cada caso, possui limites mnimos e mximos de comprimento.
Figura 8 Bitola
Fonte: Magalhes, 2007
2.3.3 Superelevao
25
certo limite. Por isso realizado o processo de inclinao de um dos lados da via, com
finalidade de contrabalancear o efeito nocivo da fora (BRINA, 1979).
Atravs da segunda lei de Newton, possvel afirmar que a fora centrfuga varia
diretamente com a massa do veculo e com o quadrado de sua velocidade, porm varia
inversamente com o raio da curva. Em trechos com vrias curvas, a velocidade mxima de
projeto ser determinada levando-se em conta a curva de menor raio, ou a mais fechada.
Figura 9 Superelevao
Fonte: Silva, 2006
26
P` = Fc`
P sen () = Fc cos ()
Considerando pequeno
P sen () = Fc
P sen () = mv2 / R
sen () = h / B
P . (h / B) = mv2 / R
P = ma
a = g (gravidade)
m = (P / g)
P . (h / B) = (P / g) . (v2 / R)
g = 9,81 m/s2 e v (m/s) = v (km/h) / 3,6
h = B V2 / 127 R
cos () = 1
27
Todavia, nem sempre a superelevao terica pode ser implementada, visto que a
velocidade de circulao dos trens no constante, sobretudo em curvas. Alm disso, demais
fatores podem atuar de modo a no garantir a perfeita estabilidade de circulao da
composio. Os critrios empricos e racionais da superelevao prtica, a determinao da
velocidade mxima autorizada e os processos de correo da linha, sero abordados de
maneira especfica no decorrer deste estudo.
28
3.1
EQUIPAMENTO DE INSPEO
Assim como em algumas ferrovias pelo mundo, na MRS Logstica S.A o controle e o
29
Alm disso, para medio das condies geomtricas utilizado o sistema GRMS
(Gauge Restraint Measurement System), que por meio de ensaios no destrutivos aplica
cargas horizontais e verticais nos trilhos simulando a fora que uma composio ferroviria
faz durante seu percurso. Todo esse processo realizado simultaneamente circulao do
veculo na linha frrea a uma velocidade que pode chegar at 50 Km/h.
No interior do veculo esto lotados os sistemas que convertem a informao
proveniente da inspeo em nmeros, grficos e perfis. Essa informao armazenada em um
banco de dados e dividida de acordo com as necessidades e particularidades de cada trecho.
Na MRS Logstica S.A. a malha ferroviria dividida em coordenaes de aproximadamente
100 Km cada, com intuito de facilitar o controle e a realizao das manutenes. Sendo assim
o equipamento de inspeo dos fatores tcnicos e estruturais da via permanente se torna um
balizador para determinao de como, onde e quando realizar trocas ou reformas dos
componentes.
30
3.2
PARMETROS DE MEDIO
Alguns parmetros quantitativos coletados durante a inspeo de via permanente, que
31
quando, mesmo sem a aplicao de foras laterais, ou seja, sem a presena de composies
ferrovirias, a distncia entre os trilhos inferior a 1,60 metros.
32
3.2.2.1 Alinhamento
33
Esse parmetro pode ser subdivido em dois tipos, dependo do local e da forma em
que atua.
i.
ii.
34
Diferente dos dois parmetros anteriores os parmetros de medio dos trilhos esto
relacionados diretamente com o desgaste do material em questo. Como o passar do tempo o
ao que compe os trilhos vai se desgastando e mudando a geometria ideal deste componente,
podendo vir a se tornar fator de risco circulao dos trens. O alto fluxo de composies
ferrovirias carregadas e a geometria da linha contribuem para o aceleramento desse desgaste
alm dos fatores naturais que causam fadiga aos trilhos. Com isso podemos analisar trs
fatores relacionados ao desgaste dos trilhos que podem representar indcios da necessidade de
interveno para manuteno. So eles:
35
o ngulo formado pela parte interior do trilho desgastado com a linha vertical
imaginria do perfil original de trilho.
36
com todas as classes regulamentadas pela FRA e seus respectivos limites de tolerncia para os
parmetros de bitola e geometria.
Tabela 2 Limites de Bitola de Geometria
unid
Km/h
Classe 1
0 - 16
Classe 2
17-40
Classe 3
41-64
Classe 4
65-96
Classe 5
97-128
var
mm
40,00
32,00
32,00
25,00
25,00
mm
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
mm
47,00
39,00
39,00
32,00
32,00
Alinhamento
mm
128,00
76,00
44,00
38,00
20,00
+/-
Nivelamento Longitudinal
mm
76,00
70,00
57,00
38,00
32,00
+/-
mm
76,00
51,00
44,00
32,00
25,00
+/-
mm
76,00
51,00
44,00
32,00
25,00
+/-
Nivelamento Transversal
(Superelevao)
Nivelamento Transversal
(Emepno)
unid
Curvas
Trilho Externo
Trilho Interno
Tangente
Ambos
35
55
55
mm
18
28
28
33
33
33
3.3
COLETA DE DADOS
A coleta dos dados referentes geometria da linha e ao desgaste dos trilhos na MRS,
realizada pelo TrackSTAR, com uma freqncia mdia de 3 a 4 vezes ao ano, onde o carro
controle percorre os quase 1700 km de ferrovia realizando as chamadas inspees de via
permanente.
37
38
Os dados a seguir foram obtidos atravs das trs ltimas inspees do TrackSTAR,
realizadas na malha ferroviria da MRS, no meses de junho de 2010 (29 Inspeo), outubro
de 2010 (30 Inspeo) e fevereiro de 2011 (31 Inspeo). O trecho escolhido para anlise
dos dados situa-se na regio da Serra do Mar no estado do Rio de Janeiro, onde a manuteno
de via permanente est sob comando da coordenao de Barra do Pira, cidade que abriga a
sede administrativa da equipe de manuteno. Esse trecho pode ser considerado crtico no que
se refere aos parmetros apresentados anteriormente dados alguns fatores, tais quais: a
geometria sinuosa da linha e a inclinao percentual do trecho; o alto valor do MTBT
(Milhes de Toneladas Brutas Transportadas) no trecho; alm da circulao ferroviria em
dois sentidos, que aumenta o desgaste geral dos equipamentos da via permanente. A
coordenao possui aproximadamente 80 km de ferrovia divididos em 2 linhas, que geram
uma extenso de 40 km para realizao de manuteno. O mapa a seguir mostra em destaque
o trecho abordado:
39
Gerncia
Coordenao
Ramal
Linha
Inspeo TS
No
KM Inicial
100
99
98
97
96
95
94
93
92
91
90
89
88
87
86
85
84
83
82
81
80
79
Via
92.298
92.324
92.592
92.815
92.948
92.984
93.078
93.079
93.094
93.461
93.468
93.518
93.621
94.176
94.178
95.257
95.277
95.398
95.408
95.440
95.491
95.531
V/A
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
V
A
A
A
A
A
V
V
V
V
A
A
A
V
A
A
V
V
V
V
A
A
Tipo
GEOMETRIA
GEOMETRIA
GEOMETRIA
GEOMETRIA
GEOMETRIA
BITOLA
BITOLA
BITOLA
GEOMETRIA
GEOMETRIA
GEOMETRIA
GEOMETRIA
GEOMETRIA
GEOMETRIA
GEOMETRIA
GEOMETRIA
GEOMETRIA
GEOMETRIA
GEOMETRIA
GEOMETRIA
GEOMETRIA
GEOMETRIA
Parmetro
EMPE20:33
EMPE20:16
EMPE20:24
EMPE20:23
EMPE20:32
BITOLA_S/CA
BITOLA_FECH
BITOLA_FECH
EMPE20:38
EMPE20:38
EMPE20:38
EMPE20:38
EMPE20:36
EMPE20:26
EMPE20:21
EMPE20:38
EMPE20:38
SUPERELEVAC
EMPE20:34
EMPE20:37
EMPE20:38
EMPE20:20
Max
Tamanho
Evento
-49.48
1 FR-2
-35,74
1 SG-23
-42,33
16 FR-5
-34,30
1 CR-251
-34,30
1 CR-117
25,84
1 CR-81
-19.81
6 CR-1
-18.98
1
-48.29
3
52.98
2 BR-74
-35,42
4 BR-68
-38,79
6 BR-20
38,66
5 CR-55
47.57
3 CR-105
-42,22
5 CR-20
35,01
1 CR-3
49.81
2 FR-71
-53.03
4 CR-4
68.43
8 CR-20
-52.06
4 SG-62
35,50
3 SG-9
-33,60
1 CR-147
Latitude
22,52987
22,01611
22,01455
22,01333
22,01270
22,01261
22,53358
22,53358
22,53360
22,53568
22,01040
22,01008
22,00951
22,53940
22,00672
22,00331
22,54294
22,54363
22,54368
22,54388
22,00194
22,00172
Longitude
43,73345
43,03094
43,02896
43,02736
43,02604
43,02567
43,73981
43,73982
43,73996
43,74258
43,02195
43,02161
43,02077
43,74821
43,01636
43,00707
43,75767
43,75856
43,75864
43,75891
43,00523
43,00492
Legenda de Eventos:
BR - Ponte
JT - Junta
SG - Sinal
RX - Passagem Nivel
CR - Curva
FR - Jacare
SW - Chave
Este relatrio apresenta dados pontuais das excees, como localizao exata (Km +
m), tipo e magnitude do defeito, alm de situ-lo como preventivo ou corretivo. Os corretivos
so aqueles que se encontram alm do limite mximo para manuteno da segurana enquanto
os preventivos so aqueles posicionados entre os limites de tolerncia e limites mximos, ou
seja, que se no tratados podem tornar-se um defeito corretivo.
Para tratamento das excees corretivas so geradas automaticamente no sistema da
empresa solicitaes de trabalho contendo os dados do relatrio. Essas solicitaes podem ser
visualizadas pelas equipes de planejamento e pelas equipes de manuteno, que definem os
prazos e prioridades para tratamento dos defeitos. J as excees preventivas so submetidas
anlise do setor de planejamento que define os setores com maior quantidade e intensidade
40
dessas ocorrncias, podendo este caracterizar-se como setor crtico ou com probabilidades de
se tornar um.
Os dados coletados com relao ao desgaste de trilhos no geram relatrios de
excees, pois seria invivel apontar o desgaste pontual em cada local alm de impraticvel a
manuteno nesse mesmo formato. O desgaste dos trilhos no possui modo de correo,
apenas substituio das barras, sejam por barras novas ou por inverso de trilhos usados.
Porm, tanto os dados de geometria e bitola quanto os dados de trilhos armazenados durante a
inspeo, podem ser acessados atravs do software Rangecam, que possui mdulos de
simulao, anlise e verificao das inspees. Esse software auxilia na compilao dados
alm de realizar comparaes com inspees passadas, onde possvel verificar a evoluo
dos defeitos e desgastes, e traar tendncias para os parmetros. Assim possvel identificar e
avaliar os trechos que merecem ateno especial e que, se tratados da maneira correta,
podero gerar menor impacto circulao dos trens no que diz respeito a sua manuteno.
3.4
41
acima, ou seja, classe 4. Os defeitos considerados corretivos possuem um prazo para serem
corrigidos, logo parte-se do pressuposto que estaro sanados antes que a prxima inspeo
seja realizada. Enquanto isso, os preventivos so aqueles que tendem a se tornar um defeito
corretivo, mas que, se tratados no momento correto, podem no se tornar. Portanto, vamos
analisar a magnitude mdia dos defeitos preventivos e prever quando dever ocorrer o
tratamento do local, para que este no venha apresentar eventos corretivos.
Os valores a seguir, representam a abertura mdia da bitola dentro dos limites
preventivos em cada trecho.
Severity
Type
Defect
PREVENTIVO
BITOLA
BITOLA ABERTA S/ CARGA
Run
29
26,6
29,5
26,7
27,0
27,6
27,4
27,4
31,4
28,4
30,1
28,3
28,3
29,7
28,2
25,2
30,3
30,0
28,4
30,1
28,3
27,7
28,9
28,4
30
27,2
28,4
27,0
28,1
28,7
28,7
30,6
30,4
30,1
28,6
28,8
28,3
27,4
27,8
25,5
31,1
30,4
30,1
28,6
28,8
29,7
26,8
28,7
31
27,2
26,0
28,5
28,1
29,0
31,2
31,6
27,3
26,7
25,7
28,8
28,8
30,4
28,0
26,5
31,7
27,3
26,7
25,7
28,8
30,1
28,9
28,3
PREVENTIVO
BITOLA
BITOLA ABERTA CARREGADA
Run
29
36,1
33,6
36,7
34,7
33,8
32,1
36,0
37,8
32,2
33,6
36,0
34,7
36,0
36,1
32,1
36,1
32,1
36,1
36,0
33,6
38,5
34,6
34,9
30
35,5
35,8
37,1
35,2
36,8
32,7
38,6
35,6
33,0
35,8
38,6
35,2
38,6
35,5
32,7
35,6
32,7
35,5
38,6
35,8
35,6
38,1
35,9
31
35,9
35,8
37,2
36,2
37,6
33,5
36,9
32,8
33,9
36,0
36,9
36,2
36,9
35,9
33,5
32,8
35,6
35,9
37,2
38,5
34,2
35,5
35,7
42
43
preventivos. A seguir a magnitude mdia dos eventos preventivos coletados nas trs ltimas
inspees do trecho.
Severity
Type
Defect
PREVENTIVO
GEOMETRIA
EMPENO
Run
29
37,2
36,5
37,2
33,5
40,8
34,9
32,4
33,0
35,6
32,8
32,0
34,9
37,9
33,5
34,3
35,9
34,7
36,9
33,0
38,4
35,5
37,2
35,4
30
38,1
37,0
38,8
37,4
43,4
34,0
32,8
38,1
22,8
32,0
32,2
36,9
38,9
35,6
40,4
36,0
36,5
41,2
38,6
39,5
35,5
38,0
36,5
31
41,8
38,3
41,1
38,5
25,6
33,4
33,6
39,0
35,0
32,8
32,2
37,3
40,6
39,8
41,6
37,7
41,8
43,4
42,3
34,8
36,2
40,1
37,6
PREVENTIVO
GEOMETRIA
SUPERELEVAO
Run
29
37,4
38,9
36,1
35,2
37,4
38,6
35,5
35,6
33,5
41,3
39,8
35,5
38,9
38,9
33,4
38,9
36,1
37,0
39,2
35,2
37,4
35,7
37,1
30
37,8
37,7
38,6
35,6
36,3
38,7
36,8
38,0
34,8
39,9
41,8
36,8
37,7
37,7
38,3
37,7
38,6
40,8
40,9
35,6
36,3
36,8
37,9
31
41,3
38,6
40,2
36,7
34,5
39,0
33,7
36,6
34,7
39,8
35,3
33,7
34,9
39,0
36,7
38,6
40,2
43,1
42,7
36,7
34,5
38,9
37,7
44
Diferente das anlises de bitola e geometria, a anlise de desgaste dos trilhos tem por
objetivo identificar os pontos crticos relativos a esses parmetros, no para realizao de
manuteno no equipamento e sim para realizao de substituio do mesmo. Para a primeira
subdiviso do trecho, em ptios e entre ptios, ser abordado apenas o parmetro de perda
percentual da rea do boleto (head loss), que se mostra como um parmetro mais abrangente.
As tabelas a seguir mostram os valores percentuais desse parmetro nas ltimas trs inspees
realizadas no trecho, dos lados direito e esquerdo dos trilhos medidos no sentido crescente de
quilometragem.
Average Head Loss (%)
Side
Railway Yard
Run
29
30
31
Var 30 - 31
PTIO POSTO KM 64
9%
10%
12%
8%
9%
13%
4%
6%
8%
5%
-3%
11%
12%
10%
-2%
7%
9%
10%
1%
8%
9%
11%
2%
PTIO POSTO KM 77
9%
6%
9%
3%
9%
9%
13%
4%
6%
9%
11%
2%
12%
7%
3%
-4%
14%
13%
9%
-4%
3%
10%
12%
2%
9%
5%
6%
1%
PTIO MENDES
7%
8%
9%
1%
6%
10%
12%
2%
9%
12%
14%
2%
9%
11%
16%
5%
PTIO MORSING
8%
8%
9%
1%
6%
6%
7%
1%
8%
12%
15%
3%
10%
15%
16%
1%
8%
9%
11%
1%
Total geral
2%
45
Side
Railway Yard
Run
29
30
31
Var 30 - 31
PTIO POSTO KM 64
9%
11%
13%
2%
8%
10%
12%
2%
8%
4%
5%
1%
10%
8%
10%
2%
11%
7%
8%
1%
10%
9%
11%
2%
PTIO POSTO KM 77
10%
10%
9%
0%
13%
10%
16%
6%
13%
12%
11%
-1%
3%
3%
3%
0%
7%
7%
9%
2%
10%
10%
12%
2%
7%
5%
6%
1%
PTIO MENDES
29%
5%
9%
4%
14%
11%
12%
2%
9%
12%
14%
2%
6%
7%
9%
2%
PTIO MORSING
5%
6%
9%
3%
6%
6%
5%
-1%
11%
10%
13%
3%
12%
15%
16%
1%
10%
8%
10%
2%
Total geral
Esta primeira anlise pode ser considerada como balizadora para saber em quais
trechos o desgaste dos trilhos mais alto e tambm os locais onde a variao percentual de
uma inspeo outra so maiores. Neste caso destaca-se o lado direito dos trilhos no entre
ptio MARTINS COSTA MORSING cujo percentual de desgaste atingiu o total de 16% na
31 inspeo com uma variao relativa inspeo anterior de 5% de desgaste.
Para a anlise detalhada desse entre ptio, necessrio dividir o trecho em tangentes
(T) e curvas (C), j que a segmentao dos trilhos procura seguir este critrio geomtrico em
sua aplicao ou substituio. No quadro a seguir so relatados os desgastes percentuais do
boleto dos trilhos em cada tangente e curva do entre ptio.
Mdia de Head Loss (%)
Railway Yard
Total geral
Side
Star
End
T/C
Run
29
30
Var 30 - 31
31
95,506
96,296
T86
13%
15%
18%
3%
96,296
96,849
C84
12%
16%
18%
2%
96,849
97,070
T87
13%
14%
18%
4%
97,070
97,247
C85
7%
12%
15%
3%
97,247
97,327
T88
6%
6%
11%
5%
97,327
97,415
C86
6%
7%
12%
5%
97,415
97,604
T89
6%
7%
11%
4%
97,604
98,015
C87
10%
13%
20%
7%
98,015
98,075
T90
12%
13%
17%
4%
9%
11%
16%
4%
Do mesmo modo que na anlise geral, na anlise especfica vale ressaltar que trecho
possui maior ndice de desgaste e/ou maior variao entre as ltimas inspees. Naturalmente,
as curvas so mais exigidas que as tangentes no que se refere ao esforo lateral gerado pelas
46
composies ferrovirias, uma vez que os truques de locomotivas e vages se movem muito
ligeiramente ao contornar as curvas, exercendo uma presso muito grande no trilho externo da
curva. Por isso vale ressaltar o desgaste da curva C87 entre o quilometro 97,604 ao 98,015,
onde a perda mdia de rea do boleto se encontra em 20%, com uma variao de 7% entre as
duas ltimas inspees.
47
4. RESULTADOS
4.1
RESULTADOS ALCANADOS
Como exemplo de direcionamento para execuo de correo de bitola, tem-se a
35,0
32,0
30,0
25,0
25,0
20,0
JUN
OUT
2010
FEV
JUN
OUT
2011
Class 3 - Limit (mm)
FEV
JUN
2012
OUT
FEV
2013
48
Average Warp
PTIO PALMEIRA DA SERRA
50,0
45,0
44,0
40,0
35,0
32,0
30,0
25,0
20,0
JUN
OUT
FEV
2010
JUN
OUT
FEV
2011
Class 3 - Limit (mm)
JUN
OUT
2012
Class 4 - Limit (mm)
FEV
2013
49
Average Wear
ENTREPATIO MARTINS COSTA - MORSING
Curva C87 - R
45%
35%
35%
25%
15%
5%
JUN
OUT
2010
FEV
JUN
OUT
FEV
2011
Safe Limit (%)
JUN
OUT
2012
FEV
2013
50
5. CONSIDERAES FINAIS
51
REFERNCIAS
52
53
_______________________________________
NOME LEGVEL DO ALUNO (A)
________________________
Matrcula
_______________________________________
ASSINATURA
________________________
CPF
LEI N 9.610, DE 19 DE FEVEREIRO DE 1998. Altera, atualiza e consolida a legislao sobre direitos autorais e
d outras providncias.
2
Art. 184. Violar direitos de autor e os que lhe so conexos: Pena deteno, de 3 (trs) meses a 1 (um) ano,
ou multa.