Aeroportos

1. Objetivos do curso
O planejamento, o projeto e a implantao de um aeroporto envolvem, normalmente, uma
gama de especialidades, de engenharia e de outras reas, bastante grande. Assim que
temos, por exemplo, a participao:
-

de socilogos e economistas, para as previses de demanda e verificao de

desapropriaes que eventualmente se faam necessrias;
de especialistas e engenheiros aeronuticos, para identificar as futuras
aeronaves que operaro naquele aeroporto, para transformar as previses gerais
de demanda, normalmente medidas em passageiros e toneladas de carga anuais,
em quantificaes de demanda especficas de dimensionamento (como, por
exemplo, passageiros e movimentos de aeronaves em horas-pico), para identificar
e quantificar as necessidades operacionais dos avies envolvidos, bem como
para assessorar e trabalhar em conjunto com outros profissionais, contribuindo
com experincia em assuntos aeronuticos;
de arquitetos, para estabelecer os conceitos arquitetnicos e os planos gerais de
reas do aeroporto, bem como para os projetos civis ;
de engenheiros civis, para, muitas vezes em conjunto com os arquitetos e a
partir dos conceitos e planos gerais, elaborar os projetos de edificaes, bem
como outros especficos, como os de terraplenagem;
de engenheiros mecnicos, para os projetos de equipamentos especializados
para atendimento de aeronaves e para o atendimento de passageiros e cargas;
de engenheiros eltricos e eletrnicos, para os projetos de iluminao, de
sistemas de comunicao, de sistemas de rdio e de rdio-auxlios;
de engenheiros qumicos, que, por exemplo, identifiquem e especifiquem as
tintas que sero utilizadas para pintura de pistas e ptios, etc.

Este curso tem o objetivo de dar ao engenheiro civil um entendimento mnimo das
peculiaridades de um tal projeto, principalmente do ponto de vista de sua especificidade
maior, que a operao de avies. Pretende-se, assim, dar um conhecimento bsico dos
conceitos aeronuticos associados a um projeto aeroporturio, para que um engenheiro
civil possa, com eles, participar ativamente das discusses que uma equipe
multidisciplinar como a indicada acima ter ao abordar o desenvolvimento de um
aeroporto.
Resumidamente, um aeroporto formado, essencialmente, por edificaes (e.g.,
terminais de passageiros e cargas), reas de estacionamento e de manuteno de
avies, e de pistas. Ao longo de sua formao, um estudante de engenharia aprender,
em termos gerais, a projet-las, uma vez que uma pista no deixa de ser uma estrada de

dimenses avantajadas, e que terminais, de passageiros ou cargas, so tipos de

edificaes. O que ser visto aqui so suas especificidades.

2. Uma viagem area e os aeroportos

Um aeroporto pode ser visto como um n de uma rede de transportes, em que os arcos
so as ligaes, areas ou no. De fato, um aeroporto , em sua essncia, um ponto de
transferncia entre modos de transporte, um deles sendo o areo, e o outro, na
maioria das vezes mas no s, o rodovirio.
Quando se faz uma viagem area, no se embarca, diretamente, em um avio. Vai-se,
normalmente de carro, txi ou nibus, do origem inicial (por exemplo, uma casa ou
escritrio) ao aeroporto de origem, de onde se embarca em um avio, aps alguns
procedimentos, como, por exemplo, aceitao de bilhete e despacho de bagagem. Ao se
chegar ao aeroporto de destino, pode haver procedimentos (por exemplo, retirada de
bagagem) e, de l. normalmente por txi ou nibus, toma-se um txi para atingir o
destino final. Assim, uma viagem area no compreende apenas o vo, mas:
- dois percursos terrestres,
- duas transferncias (nos aeroportos),
- um percurso areo.
Os percursos terrestres so normalmente realizados por via rodoviria, mas podem ainda
ocorrer por via ferroviria, ou at mesmo hidroviria. Nestes dois ltimos casos, podem
ainda envolver outros percursos rodovirios; o caso quando, por exemplo, o terminal
ferrovirio fica na rea do aeroporto, mas no diretamente ligado ao terminal
aeroporturio, exigindo um deslocamento por nibus.
Assim sendo, o que se pode fazer para melhorar o sistema de transporte, quando uma
est envolvida uma viagem area? Supondo que se queira reduzir o tempo de viagem,
temos que reduzir o tempo total de viagem. Isto significa reduzir o tempo nos percursos
terrestres, nas transferncias e tambm no percurso areo, alm, obviamente, de tornar
confortveis (o que pode significar algo mais do que reduo dos tempos envolvidos), os
deslocamentos e procedimentos. Para isto, em termos gerais:
- fazer aeroportos mais prximos dos centros geradores de trfego, ou, ainda, se isto no
for diretamente possvel porque aeroportos incomodam pelo rudo neles gerado pelos
avies fazer que seu acesso seja rpido (vias ou transporte exclusivos);
- fazer aeroportos onde seja possvel fazer procedimentos de forma rpida, ou, se isto no
for diretamente possvel em funo de exigncias de antecipao de chegada ao
aeroporto (por exemplo, para levar em conta imprevistos de trnsito), fazer com que
sejam confortveis;
- fazer com que a viagem area seja rpida e confortvel; como os avies, em termos
prticos, j voam no limite de velocidades subsnicas, o que se pode fazer tornar a

viagem area mais confortvel (o que vai contra as viagens baratas, que exigem mais
assentos em um avio, e com poucos servios a bordo).
Considerando experincias atuais em viagens areas aeroportos muitas vezes distantes
das cidades, com trnsito ruim no acesso a eles, aeroportos cheios e com pouco conforto,
vos lotados e com pouco para comer e beber a bordo, e, muitas vezes, pouco para ver
o planejamento aeroporturio apresenta, para dizer o mnimo, alguns desafios muito
interessantes.
Uma coisa certa: um aeroporto um ponto de transferncia entre modos distintos de
transporte, um deles sendo o areo..Assim sendo, encarado desta forma que representa
sua essncia, seu planejamento e projeto da decorrem. Um aeroporto pode ser,
tambm, o primeiro carto de visitas de um pas a que um visitante tem acesso, na
medida em que normalmente o primeiro ponto de contato de um turista com o pas que
visita. Um aeroporto pode ser, tambm, um show room da tecnologia que um pas detm
(como ocorre na Frana, com a empresa Aroport de Paris, que projetou e opera
aeroportos). Mas, em primeiro lugar, um aeroporto um ponto de transferncia entre
modos distintos de transporte (um deles sendo, geralmente, o areo).

3. O aeroporto como sistema

Os sub-sistemas de um aeroporto, sua caracterizao e seu
dimensionamento
Pode-se considerar a diviso de um aeroporto em duas partes, em funo das
transferncias que ali ocorrem, e onde os veculos que nele circulam so de dois tipos:
areo e terrestres. Assim, um aeroporto possui um lado areo, onde circulam avies, e
um lado terrestre, onde se movem veculos terrestres (geralmente, mas no s, carros e
nibus). E h um elemento o terminal de passageiros (e/ou de cargas) que se situa
entre os lados areo e terrestre, nele circulando passageiros (e/ou cargas).
Um aeroporto pode ser visto como um sistema, composto por subsistemas distintos. De
fato, um aeroporto este ponto de transferncia tem uma funo geral nica: permitir
que passageiros e cargas passem de um modo de transporte para outro. No entanto, para
que esta mudana ocorra, estas entidades passageiros e cargas passam por etapas
(ou processos) com caractersticas bastante diferenciadas entre si: por exemplo, dentro
do terminal aeroporturio circulam passageiros, mas fora dele circulam avies de um lado
e, de uma forma geral, carros de outro. Assim, podemos considerar que um sistema
aeroporturio composto por subsistemas distintos, com uma homogeneidade
interna, e caracterizados de formas distintas, exigindo, assim, anlises diferenciadas.

sub-sistema de acesso/egresso e de vias internas

o caracterizado pela quantidade de faixas de circulao (e pelo comprimento
das vias, mas este comprimento algo que no depende do volume de

trfego, mas apenas da distncia do aeroporto em relao malha viria

da regio, e da configurao interna do aeroporto)
dimensionado em funo de fluxo de veculos na hora pico (quanto maior o
fluxo de veculos, maior a quantidade de faixas de circulao necessrias)
e das distncias existentes entre o sistema virio local e as diversas reas
do aeroporto

sub-sistema de estacionamento de veculos (terrestres)

o caracterizado por rea
o dimensionado em funo do nmero de veculos estacionados
simultaneamente (que, pro sua vez, funo do custo de estacionamento,
de outros modos de transporte pblicos disponveis para os passageiros,,
etc.)

sub-sistema terminal de passageiros

o caracterizado por rea
o dimensionado em funo do nmero de pessoas (pax + acomp + func) na
hora pico e do nvel de conforto medido em pessoas/m2

sub-sistema de ptio (estacionamento de aeronaves)

o caracterizado por rea
o dimensionado em funo do nmero de aeronaves paradas e dos tipos de
aeronaves (dimenso dessas aeronaves)

sub-sistema de caminhos de circulao (taxiways)

o caracterizado por pela quantidade e arranjo das entradas/sadas de pista, e
tambm pelo comprimento desses caminhos de circulao
o dimensionado em funo do nmero de movimentos (aterragens +
decolagens) na hora pico quanto maior esse nmero, maior ser a
necessidade de entradas e de sadas de pista, que permitiro reduzir o
tempo de ocupao de pista e, portanto, aumentar o fluxo possvel

sub-sistema de pistas
o

quantidade
caracterizado pelo nmero de pistas
dimensionado em funo do nmero de movimentos na hora pico
(quanto maior, maior ser a quantidade de pistas) e dos ventos no
local (velocidade e direo), uma vez que, apesar de uma eventual
baixa demanda de movimentos na hora-pico, a disperso dos
ventos pode exigir mais de uma pista por razes de segurana

comprimento
caracterizado em metros
dimensionado em funo dos tipos de aeronaves (h aeronaves
que operam em pistas curtas, e outras que exigem pistas longas),
de seus pesos (quanto mais pesada uma aeronave, maior a pista
necessria), fatores ambientais (meteorolgicos) e de segurana

orientao
caracterizado pela orientao da(s) pista(s)

dimensionado em funo dos ventos (velocidade e direo) de

forma a minimizar ventos de travs (perpendiculares pista) e da
topografia (obstculos no alinhamento de uma pista podem
inviabilizar sua operao)
pavimento
caracterizado em centmetros/polegadas
dimensionado em funo da carga no solo (peso dos avies + tipo
de trem de pouso), da freqncia de uso e da resistncia do solo

4. Padronizao no transporte areo

Carros tm dimenses distintas, mas normalmente no h vagas de estacionamento
diferenciadas entre as de carros pequenos e as de carros grandes (na realidade, hoje, as
montadoras automobilsticas buscam padres globais que lhes permitam obter
economias de escala, isto resultando em formas de carros distintas, mas relativamente
padronizados).
Da mesma forma, trens tm bitolas diferentes, mas padronizadas, e no so muitas as
alternativas normalmente disponveis. Na realidade, quanto maior a padronizao, maior
a flexibilidade de uso de equipamentos, e, conseqentemente, maior a eficincia no uso
do material rodante.
No caso do transporte aquavirio, esta padronizao de veculos pode ser menor no
transporte martimo (havendo, no entanto, dimenses mximas que permitam a navios
operar nos canais de Suez e Panam, os chamados do tipo Suezmax ou Panamax), mas
ainda assim se faz notar no transporte fluvial, principalmente onde se faz necessrio o
uso de eclusas.
No transporte areo, a padronizao no se faz notar tanto nos avies, cujas dimenses
diferem significativamente, mas, principalmente, na infraestrutura usada. E esta busca de
padronizao tem duas razes a segurana, e a economia , que se derivam de duas
caractersticas importantes do transporte areo: sua velocidade e alcance.
De fato, um avio decola de pas, e, minutos aps, pode estar sobrevoando um outro
pas, onde se fala uma lngua diferente, e onde as leis e regulamentos podem ser
distintos. Se, no Brasil, aceitamos que um avio, por exemplo, de Angola venha para
nosso pas, sobrevoando nossas cidades, operando em nossos aeroportos e
transportando brasileiros, temos que ter certeza de que esta operao ocorra dentro de
normas e padres de segurana que aceitemos. Isto refere-se, entre muitas outras
coisas, habilitao dos tripulantes e do avio, incluindo sua manuteno. Se h um
acidente que envolva um avio brasileiro, por exemplo, como ocorreu na Costa do
Marfim, ns temos que ter certeza de que os procedimentos de emergncia (busca no
mar, neste caso) adotados pelas autoridades deste pas so reconhecidos por nossas
autoridades como sendo eficazes (ou bons). E estes exemplos envolvem no s
aspectos de segurana como econmicos. Vejamos como.

Nas dcadas de 1920-1930, a companhia francesa Aropostale iniciou servios de

correio areo da Europa para a Amrica do Sul, em especial para o Brasil, para a
Argentina e para o Chile. Os vos saiam de Paris, passavam por Dakar, atravessavam o
Oceano por navio ou, posteriormente, por avio, corriam a costa brasileira de Recife at o
Sul, passavam por Buenos Aires, e chegavam at Santiago. Era o chamado Correio Sul,
to bem retratado nos livros de Saint-Exupry (e.g., Correio Sul, Terra de Homens e
Vo Noturno). Para fazer isto, a empresa demarcava as rotas, indicando os aeroportos
(na poca, campos de pouso) e outros auxlios, incluindo a elaborao de cartas de
navegao especficas (baseadas nos mapas e cartas existentes, grandemente calcados
em rodovias e ferrovias). Investia, assim, ela mesmo na infraestrutura necessria. O
mesmo ocorreu quando as empresas norte-americanas iniciaram suas operaes para as
Amricas Central e do Sul (NYRBA, PANAM). A PANAM, que absorveu a NYRBA (New
York-Rio-Buenos Aires), foi, talvez, a empresa que mais se tenha destacado no
desenvolvimento de aspectos tcnicos do transporte areo, tendo sido ela mesmo
responsvel pela introduo e adoo de uma srie de novidades, incluindo as primeiras
compras (launch customer) de vrios tipos de avies, o ltimo dos quais foi o Boeing
747.
A Segunda Guerra Mundial (1939-1945) envolveu aes militares em vrias partes do
mundo (ao contrrio da primeira, que foi essencialmente uma guerra na Europa). E estas
aes contaram com um apoio significativo de avies, tanto para bombardeios (em que o
objetivo era transportar um carga bombas no maior alcance possvel), como para o
transporte de pessoas e materiais. A quantidade de avies produzida durante esta guerra
foi imensa, tanto os de combate (caas e bombardeiros) quanto os de transporte. Ao final
dela, os aliados, e principalmente os Estados Unidos (o maior fabricante de avies,
distante das reas de conflito), quando sua vitria era questo de tempo, verificaram que
haveria uma grande quantidade de avies que se prestariam para o transporte civil de
passageiros e de carga assim que deixassem de ser usado no esforo de guerra. Havia
necessidade, assim, de organizar o grande aumento de transporte areo que certamente
ocorreria, envolvendo muitos pases. Se apenas as empresas arcassem com a
infraestrutura, o transporte areo, que era, e , estratgico para o desenvolvimento de
regies e naes, poderia ter seu crescimento comprometido. Este transporte passou,
desta forma, a representar um interesse de estado.
Assim, no ano de 1944, em Chicago, 56 pases reuniram-se para uma conferncia de
aviao, tendo dela resultado a Carta da Conveno de Aviao Civil Internacional (ou
Conveno de Chicago), em que foram estabelecidos os princpios que guiariam o seu
desenvolvimento e atuao. Seu rgo operacional foi, e , a OACI/ICAO Organizao
de Aviao Civil Internacional/International Civil Aviation Organization, criada neste
mesmo ano, e cuja sede passou a ser Montreal, no Canad.
Hoje, a OACI/ICAO possui 189 pases-membro (contracting states), havendo 30 pases
representados em seu conselho (o Brasil dele faz parte desde a criao da OACI/ICAO),
que o principal rgo executivo da OACI/ICAO. As decises tomadas pelo conselho so
submetidas apreciao da Assemblia.
O objetivo da OACI/ICAO o de assegurar padronizaes tcnicas que resultem em
segurana e economia, nesta ordem. Inicialmente, buscou-se tambm uma
padronizao de aspectos econmicos, que regulasse o transporte internacional de
passageiros e cargas, mas em face da diversidade de posies, resultante das diferenas
econmicas em que envolvendo os pases participantes, muito pouco foi feito sobre isto.

A Carta da Conveno um documento com poucas pginas, de forma que toda a

padronizao tcnica est nos anexos a esta carta. Estes anexos, em um total de 18,
referem-se, cada um, aos aspectos especficos indicados a seguir:
Anexo I

Anexo II

Anexo III

Anexo IV

Anexo V

Anexo VI

Anexo VII

Anexo VIII

Anexo IX

Habilitao de pessoal
padronizao na formao e habilitao de pessoal tcnico (e.g. pilotos)

Regras do ar
regras a serem seguidas por todos, igualmente no mundo inteiro

Meteorologia
padres para levantar e disseminar dados meteorolgicos (e.g., ventos)

Cartas aeronuticas
cada pas faz as cartas de sua regio, em um padro mundial

Unidades de medida em telecomunicaes

padronizaes que asseguram segurana e economia

Operao de aeronaves
padronizaes que asseguram segurana e economia

Nacionalidade e marcas de registro de aeronaves

padronizaes para identificao de aeronaves

Homologao de aeronaves (aeronavegabailidade)

requisitos de aeronavegabilidade que garantam segurana

Facilitao
requisitos de atendimento de aeronaves, passageiros e carga que
facilitem as operaes e atendam segurana

Anexo X

Anexo XI

Anexo XII

Anexo XIII

Telecomunicaes aeronuticas
padronizaes que asseguram segurana e economia

Servios de trfego areo

padronizaes que asseguram segurana e economia

Busca e salvamento
padronizaes que assegurem procedimentos eficazes e econmicos

Inqurito de acidentes aeronuticos

padronizaes que assegurem procedimentos eficazes e econmicos, e a
participao de todos os interessados

Anexo XIV

Anexo XV

Anexo XVI

Anexo XVII

Aerdromos
padronizaes que assegurem procedimentos eficazes e econmicos

Servios de informaes aeronuticas

padronizaes que assegurem procedimentos eficazes e econmicos

Rudo
padronizaes que assegurem procedimentos eficazes e econmicos

Segurana
padronizaes que assegurem procedimentos eficazes e econmicos

Anexo XVIII

Materiais perigosos
o que pode, e como pode, ser transportado internacionalmente, de forma
segura

As decises sobre os aspectos tcnicos podem ser unnimes ou no. Se unnimes, tais
decises so colocadas sob a forma de padres (standards) nos anexos; caso
contrario, so colocadas como procedimentos recomendados (recommended
procedures). Assim, toda a regulamentao tcnica constante dos anexos da
OACI/ICAO existe na forma de padres e recomendaes SARPS (standards and
recommended procedures), os primeiros tendo fora de lei nos pases-membro (a no
ser que formalmente explicitadas em contrrio pelos governos deste pases).
Ver www.icao.int .

5. A determinao do comprimento de pista

A pista de um aeroporto representou, no passado, seu principal, no apenas em termos
de dimenso, mas tambm de custo. A pista era o elemento que mais demandava
ateno, seja na determinao de seu comprimento e de sua espessura, seja em sua
orientao magntica - de forma a levar em considerao os ventos existentes em um
dado local -, seja na determinao de suas demais caractersticas, como seus greides e
reas de segurana. De fato, nas duas dcadas que se seguiram ao final da II Guerra
Mundial, o planejamento e o projeto aeroporturios foi conduzido, em grande parte, por
engenheiros oriundos de projeto de estradas.
Na medida que o transporte areo deixou de ser elitista, tornando-se quase um transporte
de massa para distncias mdias e grandes (o que ocorre, por exemplo, nos Estados
Unidos), os aeroportos modificaram-se de forma a atender a uma demanda com
caractersticas distintas da anterior. De fato, ampliou-se a capacidade no espao areo,
permitindo um maior fluxo de avies, o que implicou, por usa vez, em um maior
aproveitamento das pistas medido em movimentos por hora. Assim foi necessrio ampliar
o terminal de passageiros, que passou a ter um papel mais importante entre os diversos
subsistemas de um aeroporto.
No entanto, em termos de custo e de dimensionamento de um aeroporto, ainda que a
pista tenha deixado de ser o elemento principal, passando a dividir este papel com outros
subsistemas, ela ainda um elemento importante. H aeroportos em que a extenso da
pista pode custar muito caro, como o caso do aeroporto do Funchal (ilha da Madeira,
Portugal), ou de outros aeroportos em que a pista deve ser estendida sobre o mar, a
custos muito elevados. Assim, a determinao do comprimento de pista exige um rigor
para que, uma vez atendidos os requisitos de segurana, possa-se ter um custo baixo. Ou
seja, como em tantos outros aspectos de dimensionamento de transportes, e de aviao
em particular, seja feito um equilbrio entre segurana e economia, sempre priorizando a
primeira.
Em termos gerais, o comprimento de pista de um aeroporto funo de:
caractersticas dos avies que l iro operar, sejam eles j existentes ou em
projeto;
aspectos meteorolgicos e de greide da pista, que sero denominados, em termos
gerais, de aspectos ambientais (ambiente meteorolgico e fsico);
peso deste avies, uma vez que, quanto mais pesados (mais passageiros e carga
e mais longa e etapa que voaro, ou seja, quanto mais combustvel), maior ser a
pista necessria;
aspectos de segurana, que sempre faro com que sejam consideradas margens
que aumentem a segurana das operaes de aterragem e de decolagem.

Caractersticas aerodinmicas dos avies

Uma das caractersticas mais importantes de um avio a que se refere sua asa, ou,
mais especificamente, ao perfil de sua asa. Avies projetados para vos longos tm perfis
de asa delgados, que permitem vos velozes e com baixo consumo de combustvel, mas
que tambm exigem pistas maiores, uma vez que seu coeficiente de sustentao baixo.

Por outro lado, avies que demandam pequenos comprimentos de pista para operar no
voam em altas velocidades e/ou no podem voar etapas muitos longas. Ou seja, em
funo da misso para a qual cada avio foi projetado, ele tem seus requisitos especficos
de necessidade de pista, sumarizados acima.
Quando se planeja um aeroporto, deve-se selecionar um avio para dimensionamento de
pista, lembrando sempre que pode haver um outro avio crtico para dimensionamento de
posies de estacionamento, um outro para dimensionamento de espessura de
pavimento, etc. Esta escolha deve ser feita, obviamente, entre os avies que operaro
neste aeroporto, mas tambm considerando sua freqncia de uso, e, de uma forma no
to facilmente quantificvel, a importncia de certo tipo de avio para aquele aeroporto.

Aspectos ambientais na determinao do comprimento de pista

Consideram-se aspectos ambientais no apenas os meteorolgicos, mas tambm os
relativos altitude da pista (que afeta a densidade do ar) e ao greide da pista.
Assim, um avio com um dado peso de decolagem ou de aterragem necessita de um
maior comprimento de pista para esta operao se a densidade do ar diminuir, ou seja,
se a temperatura aumentar e/ou se a presso baromtrica cair (ou seja, se a altitude da
pista aumentar).
Avies sempre operam com vento de proa. Isto por razes de segurana, uma vez que
um vento de proa far com que a pista necessria para que o avio saia do cho seja
menor do que se o vento for nulo. De forma inversa, ser necessria uma pista maior se o
vento for de cauda (em relao a, por exemplo, um vento nulo). Em termos de
planejamento, considera-se a posio conservativa de vento nulo.
Da mesma forma, se o greide da pista aumentar (ou seja, se a pista, ao invs de ser
totalmente horizontal, for uma pista ascendente). O raciocnio inverso aplica-se as
condies apontadas forem invertidas.
Como referncia, pode-se considerar os seguintes valores:

para cada aumento (reduo) de 1o C, aumenta-se (reduz-se) o

comprimento da pista de 1%;
para cada 300 m de aumento (reduo) de altitude de pista, aumenta-se
(reduz-se) o comprimento da pista de 7%;
para cada variao de 1% de greide, varia-se o comprimento da pista de
10%;

Por outro lado, para um dado comprimento de pista, uma reduo de densidade do ar
(causada por aumento de temperatura e/ou um aumento de altitude) implicam um peso de
decolagem menor, o mesmo ocorrendo se aumentarmos o greide da pista. Esta dupla
abordagem para um dado peso um dado avio necessita de um determinado
comprimento de pista, ou em uma dada pista um avio s poder decolar com um
determinado peso identifica, respectivamente, o planejamento aeroporturio ou a
operao de um avio em um aeroporto.

Pesos caractersticos de um avio

Os avies tm pesos caractersticos, que so:
-

peso bsico operacional = avio vazio + tripulantes + bagagem dos tripulantes +

comissaria (tudo o que colocado a bordo para servir e atender os passageiros,
i.e., comidas, bebidas, jornais, vdeos, papel higinico, sabonetes, kits, etc.)

carga paga = passageiros + bagagens + carga propriamente dita

peso zero combustvel = peso bsico operacional + carga paga

combustvel total = combustvel da etapa + reservas (10% do combustvel da

etapa + combustvel para alternativa + combustvel de espera sobre a alternativa)

peso de decolagem = peso zero combustvel + combustvel total

peso de aterragem = peso de decolagem combustvel gasto

Estes pesos tm limites, que podem ser estruturais (de projeto, definidos pelo fabricante
e homologados pelas autoridades certificadoras) ou operacionais (que resultam de
situaes operacionais reais, como o comprimento e o greide da pista a ser usada, e de
certas caractersticas ambientais, como a direo e a intensidade dos ventos, a
temperatura e a presso atmosfricas).
Os limites operacionais so o peso mximo de decolagem (PMD) e o peso mximo de
aterragem (PMA), e os estruturais so os pesos mximos estruturais de decolagem
(PMED) e de aterragem (PMEA), e o peso mximo zero combustvel (PMZC).
PD

=<

PMD

=<

PMED

PA

=<

PMA

=<

PMEA

PZC

=<

PMZC

O peso bsico operacional (PBO) considerado fixo, mas, na realidade, depende da

configurao do avio. Ou seja, depende do nmero e do tipo (classes) de assentos
que a empresa coloque no avio, da quantidade de galleys (cozinhas, ou o local onde
so armazenadas, aquecidas ou esfriadas as comidas/bebidas a serem servidas) e do
nmero de lavatrios/banheiros. O peso bsico operacional (PBO) depende tambm
das caractersticas do servio de bordo (quantidade e tipo de refeies, tipos e
quantidades de bebidas, quantidade de material de entretenimento a ser distribudo e/ou
usado a bordo), e da quantidade de tripulantes. A quantidade de tripulantes tcnicos
(pilotos) e comerciais (comissrios) depende da durao do vo (vos mais longos
podem exigir mais tripulantes, de forma a que alguns possam descansar durante o prprio
vo),e/ou do prprio servio de bordo, uma vez que mais tripulantes comerciais
(comissrios) podem melhorar o servio oferecido. Mas, uma vez escolhido a

configurao interna de um dado tipo de avio, e o tipo de servio, pode-se considerar

que o PBO constante durante a operao do avio.
Notar que, para um dado peso bsico operacional, o peso mximo de carga paga obtido
com base no peso mximo zero combustvel. Ou seja,
se

PBO + CP = PZC,

ento CPmax

e se

PBO = constante,

ocorre quando

PZC = PMZC

Ou seja, o PMZC limita a carga paga mxima.

Grfico de carga paga x alcance

O comprimento de pista que um avio necessita para decolar ou aterrar, ou seja, para
operar, depende de seu peso no incio daquela operao. E este peso de decolagem ou
de aterragem, cujos limites foram indicados acima funo no apenas do tipo de
avio, mas de seus pesos de carga paga e de combustvel, uma vez que o peso bsico
operacional pode ser considerado fixo, como j visto. Quanto mais passageiros e carga
colocar-se em um avio, mais ser seu peso de decolagem (e de aterragem), e taambem
quanto mais longa for a viagem ou seja, a etapa a voar, maior ser a quantidade de
combustvel, e, conseqentemente, maior seu peso de decolagem.
Para obter o peso de decolagem de um avio, em termos de planejamento, usa-se seu
grfico de carga paga x alcance. Este tipo de grfico normalmente esta disponvel para
avies comerciais, em um manual denominado Airplane Characteristics Airport
Planning. Notar que a determinao precisa, em operaes reais, do comprimento de
pista ou, para dada uma pista em determinadas condies ambientais, do peso mximo
de decolagem para um dado avio feita com o Manual de Vo (Flight Manual),
aprovado pelas autoridade competente quando da homologao deste avio.
Este grfico obtido da seguinte forma, considerando-se os pesos no incio da etapa, ou
seja, no incio da decolagem:
Ponto 1 avio parado no incio da pista com seu peso bsico de decolagem + carga
paga mxima, e sem combustvel o alcance nulo, e a carga paga, a mxima.
Trecho A avio recebe cada vez mais combustvel, aumentando seu peso de
decolagem, e aumentando, progressivamente, seu alcance; a carga paga permanece a
mxima, limitada pelo peso mximo zero combustvel.
Ponto 2 peso total do avio atinge o peso mximo estrutural de decolagem, estando a
carga paga, neste ponto, tambm limitada pelo peso mximo zero combustvel.
Trecho B avio aumenta seu alcance pelo aumento do peso de combustvel a bordo, o
que ocorre atravs da troca de peso de carga paga pelo de combustvel, uma vez que, ao
longo deste trecho, o peso do avio est limitado pelo peso mximo estrutural de

decolagem; ou seja, o peso de decolagem igual ao seu peso mximo estrutural, e

constante ao longo do trecho.
Ponto 3 avio atinge a capacidade mxima de combustvel em seus tanques, ao mesmo
tempo em que o seu peso igual ao peso mximo estrutural de decolagem.
Trecho C ao longo deste trecho, reduz-se a carga paga, fazendo com que o avio, mais
leve, possa voar mais longe apenas pela reduo total de seu peso (menor peso menor
arrasto menor potncia menor consumo maior alcance); neste trecho, o peso de
decolagem progressivamente reduzido pela reduo de carga paga.
Ponto 4 representa o alcance mximo do avio, com carga paga nula; o chamado
ferry range, a distncia mxima que o avio pode voar.

Se houver pista suficiente, o avio poder decolar com seu peso mximo estrutural de
decolagem. No entanto, se houver uma limitao de pista e/ou de condies ambientais
que implique que o peso mximo de decolagem seja inferior ao seu mximo estrutural, ao
atingir este ponto intermedirio no trecho A (ponto x), haver um novo limite mximo de
peso de decolagem, que far com que o grfico de carga paga x alcance tenha um novo
trecho B1, praticamente paralelo ao trecho B. O resultado que, em funo de eventuais
limitaes de pesos de decolagem inferiores ao peso mximo estrutural de decolagem,
surgem trechos B2.B3, B4, ..., que so curvas de iso-PD.
Assim, o grfico de carga paga x alcance relaciona no apenas estas duas variveis, mas
tambm o peso de decolagem, que representa a terceira dimenso deste grfico. E
esta terceira dimenso importante, pois a partir de um peso de decolagem, obtido de
um par (carga paga, alcance) que obtm o comprimento de pista necessrio para que o
avio decole com aquele peso de decolagem. Este grfico complementar relaciona
comprimento de pista e peso de decolagem, tendo como varivel, por exemplo, a altitude
da pista.
A obteno do comprimento de pista necessrio exige o uso de dois grficos: carga paga
x alcance (que permite obter o peso de decolagem) e peso de decolagem x pista
necessria (em funo da altitude da pista). No entanto, se definirmos uma carga paga
padro (fixa), o comprimento de pista necessrio passa a ser funo apenas da etapa a
ser voada. Esta carga paga padro pode ser escolhida entre vrias: mxima estrutural,
mxima volumtrica, s passageiros e suas bagagens, etc.
Em resumo, o grfico de carga paga x alcance:

tem uma forma caracterstica (trs segmentos de reta)

tem trs limitantes (alm das de carga paga e alcance nulos, claro!):
o trecho (superior) limitado pelo peso mximo zero combustvel, que equivale
carga paga mxima
o trecho (mdio) limitado pelo peso mximo estrutural de decolagem
o trecho (inferior) limitado pelo combustvel mximo

suas caractersticas bsicas so suas retas/curvas de peso de decolagem

constante

relaciona tres variveis (dimenses): carga paga, alcance e peso de decolagem,

sendo que o peso de decolagem representa a terceira dimenso deste grfico
sua terceira dimenso permite determinar o peso de decolagem necessrio para
voar um determinada etapa (alcance) com uma determinada carga paga
com o peso de decolagem, obtm-se, a partir de um outro grfico (forma) que
relaciona peso de decolagem x comprimento de pista, a pista necessria

Aspectos de segurana na determinao do comprimento de pista

Se o comprimento de pista que um avio requer para aterrar for exatamente aquele
necessrio para um piloto de prova operar, certamente o coeficiente de segurana usado,
neste caso, nulo. Assim, h sempre que se considerar comprimentos adicionais de pista
alm dos mnimos obtidos em testes. Para tanto, consideram-se quatro situaes:
- decolagem normal, que ocorre quando todos os motores de um avio funcionam
normalmente em sua decolagem;
- decolagem em pane, que ocorre quando, a partir de um certo ponto aps o incio
da decolagem, um dos motores do avio deixa de funcionar, mas ele mesmo
assim continua sua acelerao para decolar (diz-se que "ele perdeu um motor");
- decolagem abortada, quando a partir de um certo ponto aps o incio da
decolagem, um dos motores do avio deixa de funcionar, e ele interrompe sua
decolagem e freia;
- aterragem
Em toda decolagem, h uma velocidade crtica ou de deciso, denominada V1,:que a
mxima velocidade com que o avio pode abortar (interromper) sua decolagem e ainda
assim parar sem acidentes, ou a mnima velocidade com que ele pode decidir continuar
a decolagem se, naquele instante, ele perde um motor. Ou seja, a V1 que corresponde
ao "certo ponto" mencionado no pargrafo acima a velocidade abaixo da qual a perda
de um motor implica necessariamente abortar a decolagem, e acima da qual a perda de
um motor implica obrigatoriamente continuar a decolagem.
Na decolagem normal, considera-se que o avio sai da pista em um ponto distante Dss
(distncia de sada do solo) do incio de sua decolagem, e que ele atinge uma altura prdeterminada (no caso, 35 ou cerca de 10 m), a uma distncia D35 do incio da decolagem.
A cada um destas duas distncias acrescenta-se 15% com margem de segurana, e
considera-se uma segunda margem de segurana, que considerar que a pista
necessria corresponde a 1,15 Dss acrescida de (1,15 D35 1,15 Dss)/2. Chamemos este
comprimento de A.
No caso de decolagem em pane, o avio acelera com todos seus motores at a V1, e, a
partir da continua sua decolagem, mas acelerando com um motor a menos. As distncias
consideradas so essencialmente as mesmas (no em valor, uma vez que a distncia de
sada do solo agora ser maior do que a anterior, em face da menor acelerao), s que
agora no se considera a margem de 15%'; o comprimento resultante B. No entanto, a
segunda margem de segurana est no fato de que a pista necessria para decolagem
normal ou em pane sempre:

max (A, B)
Ou seja, considera-se que, em toda e qualquer decolagem, h 100% de probabilidade de
haver uma pane. Como isto algo muito raro de ocorrer, a segunda margem de
segurana o fato de que sempre se considera que ele vai acontecer.
No caso de decolagem abortada, como se fora decolagem em pane, s que, ao invs
do avio continuar a decolagem, ela a aborta. Ou seja, ele acelera at a V1 e freia a partir
dela.
Na aterragem, considera-se que o avio sobrevoa a cabeceira (incio da) pista a 50' de
altura, toca no cho e freia at parar. distncia assim obtida acrescenta-se apenas um
margem de segurana, mas ela grande: 67%. No caso de pista molhada, acrescenta-se
15% ao valor anteriormente obtido.

Comprimentos caractersticos de pista (ICAO, Anexo 14)

Uma vez determinado o comprimento de uma pista, h a necessidade de serem
estabelecidos os quatro comprimentos caractersticos de pista, definidos pela ICAO/OACI
em seu Anexo 14. So eles:

TORA (take off run available): pista propriamente dita

TODA (take off distance available): TORA + clearway
ASDA (accelerate-stop distance available): TORA + stopway
LDA (landing distance available): TORA cabeceira deslocada
clearway: rea livre de obstculos aps a pista, usada para ganhar altura
imediatamente aps a decolagem (pode ser gua, como no Santos Dumont ,
apenas um espao livre, como em Congonhas, ou mesmo uma rea
descampada, como em Guarulhos)
stopway: rea aps a pista para eventual frenagem de avies que abortem a
decolagem; tem que permitir a rolagem de um avio, mas como isto raro,
pode ser um pavimento menos resistente (e mais barato) do que o de uma
pista
cabeceira deslocada: deslocamento do incio da pista para aterragens em
relao ao para decolagens, permitindo (a) aproximaes mais altas, por causa
de obstculos ou (b) que avies aterrando tenham uma rea de sobrevo
imediatamente antes da pista com melhores condies aerolgicas (menos
vento e turbulncias)

6. Controle de Trfego Areo

O controle de trfego areo visto, aqui, apenas do ponto de vista de como ele afeta a
capacidade do sistema de pista(s) de um aeroporto.
O controle de trfego, seja ele areo ou rodovirio, tem o objetivo de, em primeiro lugar,
garantir um nvel mnimo de segurana do sistema de transporte, e, em segundo lugar, e,
portanto, respeitando este nvel mnimo de segurana, maximizar o fluxo de veculos. De
fato, quando observamos o fluxo de veculos em uma via, verifica-se que as condies de
segurana aumentam com a reduo de velocidade dos veculos e com o aumento da
separao entre eles. Por outro lado, estas mesmas condies implicam uma reduo do
fluxo de veculos nesta via. Ou seja, segurana e fluxo representam objetivos
contraditrios: quanto maior as condies de segurana, menor o fluxo, e vice-versa.
No caso de rodovias, estabelece-se um padro mnimo de segurana representado, em
termos objetivos, por uma velocidade mxima de circulao, deixando-se a separao
entre veculos como fator subjetivo de segurana, a ser determinado pelo motorista. H,
em algumas rodovias (e.g., Airton Sena), indicaes de qual a separao recomendada
entre veculos (crculos pintados na via de circulao, e separados por uma certa
distncia). No entanto, esta separao provavelmente que a distncia apontada est
associada velocidade mxima de circulao (120 km/h na rodovia mencionada).
Rodovias podem, para efeitos gerais e dentro deste contexto de anlise de segurana, ser
consideradas como uma reta, e, portanto, unidimensionais. Alm disto, em caso de
visibilidade reduzida, simplesmente reduz-se a velocidade para valores subjetivamente
considerados seguros, como ocorre com a separao entre veculos. No transporte areo,
no entanto, h mais de uma dimenso a ser considerada, assim como o problema de
visibilidade distinto do rodovirio.
Em condies normais de visibilidade
De fato, avies tm limites mnimos de velocidade de voo, abaixo dos quais simplesmente
no voam: perdem a sustentao (estolam, no jargo), deixando de voar.

Regras de trfego areo que afetam a capacidade de pistas

Duas aeronaves no podem ocupar uma pista simultaneamente

Quanto maior o tempo de ocupao de pista, menor a capacidade.Isto explica a
maior capacidade de pistas que tenham acessos ela em suas extremidades
(para avies decolando), e vrias sadas de pista para serem usadas por avies
aterrando, incluindo sadas rpidas, uma vez que tais recursos permitem um
menor tempo de ocupao de pista.

Aterragens tm prioridade sobre decolagens

Como aterragens normalmente ocupam uma pista por mais tempo que
decolagens, a capacidade de uma nica pista tende a reduzir-se quando aumenta
a quantidade de aterragens em relao de decolagens.

Separao mnima de aeronaves no ar

Quanto maior a distncia entre aeronaves no ar, menor a capacidade, uma
vez que o tempo mdio entre movimentos aumenta.

Superfcies de limitao de obstculos ICAO

A maior incidncia de acidentes com avies ocorre nas proximidades de aeroportos, ou
nos prprios aeroportos (na realidade, em suas pistas). Isto ocorre porque, nestas reas,
os avies esto em velocidades reduzidas, e, portanto, mais prximos da velocidade de
perda, em que eles deixam de voar (ou velocidade de estol), o que implica maiores
probabilidades de acidentes. Alem disto, obviamente, os avies esto mais prximos do
solo.
Como ainda nas proximidades de aeroportos e, portanto, do solo os avies fazem
manobras, tanto as de aproximao para aterragem ou como as de incio de subida aps
a decolagem, deve-se evitar a existncia de obstculos fsicos nestas reas que possam
afetar, ou mesmo comprometer, a segurana dos avies nestas manobras. Alem disto,
pode haver alteraes no previstas nas manobras dos avies decorrentes de acidentes,
como, por exemplo, sair da pista na aterragem ou realizar um decolagem em pane.
No que se refere a obstculos, a proteo das reas prximas a um aeroporto feita
atravs de superfcies imaginrias, referenciadas em relao (s) pista(s) deste aeroporto.
Assim, se estas superfcies forem perfuradas por obstculos, a operao de aeronaves
neste aeroporto pode ser afetada.
A OACI/ICAO dedica o captulo 4 do volume I (Operaes e Projeto de Aerdromos) de
seu Anexo 14 (Aerdromos) restrio e remoo de obstculos. Na introduo deste
captulo (nota 1) l-se que os objetivos das especificaes deste captulo so definir que
o espao areo volta de aerdromos deve ser mantido livre de obstculos de
forma a permitir que as operaes esperadas, e tambem as decorrentes de incidentes,
dos avies nos aerdromos sejam seguras, e de forma a prevenir que os aerdromos
tornem-se no utilizveis pelo crescimento de obstculos sua volta. Isto se obtem
estabelecendo uma srie de superfcies de limitao de obstculos, que definem os
limites at o qual objetos podem chegar dentro do espao areo.
Assim, so dois os objetivos das superfcies de limitaes de obstculos, no sentido de
identificar obstculos que possam comprometer a segurana das operaes areas:

identificar, quando da localizao de um novo aeroporto, obstculos existentes

no permitir, no caso de aeroportos j existentes, que surjam novos obstculos

O Anexo 14 estabelece as seguintes superfcies de limitao de obstculos SLO (em

ingls, obstacle limitation surfaces), sendo as mais importantes as que esto em negrito, e
que esto descritas a seguir:

faixa de pista
superfcie de subida aps decolagem.
superfcie de aproximao
superfcie interna de aproximao
superfcie de transio,
superfcie interna de transio,
superfcie balked landing,
superfcie horizontal interna
superfcie cnica,
superfcie horizontal externa,

Faixa de pista
A faixa de pista no caracterizada como uma superfcie de limitao de obstculo pela
OACI, talvez pelo fato de ser a nica que real (no imaginria). No entanto, ela
representa, efetivamente, uma rea onde no pode haver obstculos, e, mais ainda, a
partir dela que esto referenciadas vrias superfcies de limitao de obstculos.

A faixa de pista, que inclui a pista e eventuais stopways, tem por fim:
- reduzir o risco de danos a avies que saiam da pista,
- proteger avies que a sobrevoem, em operaes de aterragem ou decolagem, o que
ocorre lateralmente pista, se os avies perdem a proa nestas operaes.
Seu comprimento estende-se at 60 m alm do final da cada extremidade da pista (ou de
seu stopway), e sua largura de at 300 m para pistas com ILS, ou de at 150 m para
pistas de operao exclusivamente visual (sem nenhum tipo de auxlio rdio para
aterragem).

Superfcie de aproximao
Protege, contra obstculos, avies que estejam em aproximao final para aterragem.
representada por uma rampa com cerca de 2% de inclinao (greide), de forma
trapezoidal, cuja base menor representada pela faixa de pista, e com um comprimento
de cerca de 12 km.
Superfcie de subida aps a decolagem
Protege, contra obstculos, avies que acabaram de decolar, e que esto nos
procedimentos de incio de subida.
representada por uma rampa com cerca de 2% de inclinao (greide), de forma
trapezoidal, cuja base menor representada pela faixa de pista, e com um comprimento
de cerca de 12 km.
Superfcie de transio ou lateral
Protege, contra obstculos, avies que perderam a proa ao decolar.
Esta superfcie une a parte lateral da faixa de pista superfcie horizontal interna (cota de
45 m sobre a pista), com uma inclinao de 14,3% (1:7).
Superfcie horizontal interna
Protege, contra obstculos, avies no circuito de trfego, que representa as manobras
que avies, em operaes visuais, executam em aproximao para aterragem, ou aps a
decolagem.
representada por um crculo de 4km de raio, a 45 m de altura sobre a pista.
O circuito de trfego uma manobra para avies em operao visual (em VFR). Portanto,
a superfcie horizontal interna, pode ser parcialmente perfurada por obstculos; no
entanto, se ela for significativamente perfurada (caso de aeroportos em encostas, em que

todo um hemisfrio do aeroporto possui obstculos), este aeroporto no poder ter

operaes em IFR, mas apenas em VFR (visuais)

Mtodo de dimensionamento de pavimentos do FAA (Federal

Aviation Agency)
Objetivo: dimensionar pavimentos para uma vida til de 20 anos, com manuteno normal
(ou seja, no considerada manuteno pesada)
Dados necessrios:

peso mximo estrutural de decolagem: o uso deste peso representa um fator

conservativo, uma vez que os avies nem sempre decolam com o peso
mximo estrutural de decolagem; considera-se que 95% deste peso esteja
concentrado nos trens de pouso principais (apenas 5% na bequilha, ou trem de
pouso de nariz/secundrio)
geometria de trem de pouso de todos os avies que devero operar naquela
pista (e.g., simples, duplo, duplo tandem, duplo-duplo tandem); considera-se
que a presso dos pneus varia entre 75 e 200 psi
previso de volume de trfego anual, por tipo de avio

Metodologia

por tipo de avio - identificados, para cada um, seu peso mximo estrutural de
decolagem e seu tipo de trem de pouso -, relacionam-se as decolagens anuais
previstas
obtm-se, para cada tipo de avio, a carga por roda, resultado da diviso de
95% do peso mximo estrutural de decolagem pelo nmero de rodas no trens
de pouso principais
identifica-se o avio crtico - o que possui maior peso por roda
converte-se o nmero de decolagens dos trens de pouso de todos os avies
em decolagens do trem de pouso do avio crtico atravs de uma tabela
emprica com fatores de converso (e.g., para converter decolagens de avies
com trem de pouso simples para decolagens de avio com trem de pouso
duplo, usa-se um fator multiplicador de 0,8)
com base no nmero de decolagens de cada tipo de avio, j convertido para
um nico tipo de trem de pouso, obtm-se, atravs de uma frmula emprica
que leva em considerao a carga no solo, o nmero equivalente de
decolagens de cada avio em termos do avio crtico (agora, j levando em
considerao tanto o tipo de trem de pouso como a carga no solo)
a somatria das decolagens equivalentes de cada avio em termos do avio
crtico nos d um nmero total equivalente de decolagens do avio crtico

um baco - ou seja, um grfico obtido de forma emprica que relaciona, para

cada tipo de trem de pouso e de pavimento (rgido ou flexvel):
o o peso (mximo estrutural de decolagem) do avio,
o a resistncia do solo (atravs do ndice CBR - California Bearing Ratio
o o nmero total de decolagens, permite obter a espessura geral do
pavimento.

Elementos componentes de um terminal de passageiros e fatores

que afetam seu dimensionamento
Embarque
1. Calada (meio-fio) de embarque (curbside)
caracterizado por metros lineares de calada
dimensionado pela quantidade de veculos na hora-pico que encostam em
frente ao terminal para desembarcar passageiros (alguns vo diretamente ao
estacionamento) e pelo tempo de parada destes veculos no meio fio
2. Saguo de pblico (usado por passageiros & acompanhantes)
caracterizado por rea
dimensionado por passageiros + acompanhantes na hora-pico, e pelo nvel de
conforto medido em pessoas/m2
3. Balces de aceitao de passageiros (check-in)
caracterizado por unidades (quantidade de balces de atendimento)
dimensionado por passageiros na hora-pico e pelo nvel de conforto (tempo na
fila)
4. Controles de segurana e de passaportes
caracterizado por unidades (quantidade de balces de atendimento)
dimensionado por passageiros na hora-pico e pelo nvel de conforto (tempo na
fila)
5. Saguo de passageiros (com ou sem salas de embarque, por vo)
caracterizado por rea (m2)
dimensionado por passageiros na hora-pico, e pelo nvel de conforto medido
em pax/m2
h balces de check-out, onde os passageiros embarcando apresentam o seus
cartes de embarque
Desembarque
6. Controles de passaportes e de sade dos portos
caracterizado por unidades (quantidade de balces de atendimento)
dimensionado por passageiros na hora-pico e por nvel de conforto (tempo na
fila) - grande concentrao de pax

7. Retirada de bagagens
caracterizado por rea (m2) e pelo permetro externo das esteiras de retirada
de bagagem
dimensionado por passageiros na hora-pico, alem de dois nveis de conforto,
medidos tanto em tempo de espera e por pax/m2
8. Alfndega
caracterizado por rea (m2) e por unidades(quantidade de balces de
atendimento)
dimensionado por passageiros na hora-pico e pelo nvel de conforto medido
em tempo de espera na fila (quando se selecionado para o canal vermelho,
nem sempre se espera ser atendido rapidamente pouco influencivel)
9. Saguo de espera
caracterizado por rea (m2)
dimensionado por pessoas na hora-pico (relao de acompanhantes/pax) e
pelo nvel de conforto medido em pessoas/m2
10. Calada (meio-fio) de embarque (curbside)
caracterizado por metros lineares de calada
dimensionado por veculos na hora-pico, e pelo tempo de parada no meio fio
relevncia do uso do estacionamento