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INTRODUCCIN
El trnsito vehicular y peatonal comprende las actividades de transporte
de todo tipo de mvil que pueda desplazarse por una va en particular, en la
actualidad la forma ms usual de realizar esta Azaa es sobre una va de
comunicacin dispuesta para tal fin que sirva de enlace a mltiples
variedades de vehculos adems de los peatones que necesiten utilizar una
arteria vial, las formas de preparar los caminos para hacerlos transitables
dependen del diseo geomtrico y otros factores basados en el
ordenamiento de los transentes para que as se muevan en la mejor forma
posible evitando colisiones innecesarias. Toda obra realizada para
complementar una va de comunicacin se denomina parte de un sistema el
cual aglomerados forman la infraestructura vial.
Estas infraestructuras Son muy diversas y depende de cada regin y
geografa, las geometras de las mismas, variaran en formas y en
componentes siendo desde carreteras simples hasta grandes viaductos que
atraviesan distancias muy largas.
El propsito de esta investigacin es estudiar las demandas en la
infraestructura vial para poder determinar la escogencia de una obra civil que
pueda solventar una situacin descrita, para llevarlo a cabo el mtodo
cientfico ser la opcin por excelencia pues esta dar con las piezas
primordiales para las selecciones de las rutas que correctamente den el fin
requerido con el menor costo.
Los captulos a desarrollar sern 6, esto segn lo programado en el
enfoque metodolgico los cuales irn presentando a medida que se
desarrollen la descripci1n del problema, desarrollo de objetivos a alcanzar,
los fundamentos tericos sobre el problema, la metodologa usada para las
recolecciones de datos para as poder concluir la solucin.
El captulo I ser denominado el problema, en l se especificara la
descripcin de la situacin actual para a fin de hacer referencia del
inconveniente a ser resuelto, valindose siempre de la descripcin detallada
para marcar los objetivos generales y especficos de la investigacin.
El captulo II ser denominado como el marco terico, donde se darn
los trminos bsicos sobre el tema a desarrollar en el campo de la ingeniera
civil a fin de establecer los criterios o bases legales para utilizar en la
1

solucin del problema.

El captulo III se denomina marco metodolgico, este har referencia a
las tcnicas a utilizar metodolgicamente para llevar a cabo el enfoque
cientfico en la medicin de los parmetros que justificaran la propuesta de
solucin al problema planteado.
El captulo IV se denomina resultados, estar enfocado a realizar las
mediciones metodolgicas del captulo III dada la practica escogida que se
desarrollara en el sitio de ser preciso.
El captulo V se llama propuesta, este comprender la aplicacin de los
criterios ingenieriles necesarios para resolver el problema, esta es la fase
ms importante del trabajo ya que aqu es donde el autor aplicara sus
conocimientos y destrezas para investigar y resolver un problema de
ingeniera con el fin de resolver el problema.
el captulo VI se denominara conclusiones y recomendaciones, este
captulo estar enfocado en demarcar todas aquellas limitaciones que por
lmites impuestos a criterio del autor no pudieron llevarse a cabo pero que se
dejan como anotaciones para desarrollar en un futuro y as se desea en caso
que sea necesariamente obligatorio.
Es muy importante dejar claro que el desarrollo del captulo V est
orientado a una propuesta conceptualmente aceptable que sea acorde a la
disponibilidad econmica del Autor en gran medida porque la obra de
ingeniera civil a realizar para resolver el problema podra resultar de
dimensiones considerables en cualquier ndole, el autor se prev aqu por el
hecho de que existen estudios que en la actualidad son muy costosos de
realizar y solo son competencia del propietario que bien puede ser la
empresa privada o el estado, por ejemplo, el sondeo y estudio de
cimentaciones profundas, en cualquier caso que as sea, estas situaciones
sern acotadas y dadas en recomendacin para su ejecucin en el caso de
ser aprobada la propuesta.
Sin ms que hacer referencia y dados los puntos a tratar en esta
investigacin se invita al lector a internarse de manera complaciente en esta
obra.

CAPTULO I
EL PROBLEMA
Planteamiento del problema
Garber (2005) define el trnsito vehicular como toda accin de
movilidad de materia orgnica e inorgnica a travs de un dispositivo mvil
dirigido por un individuo de la especie humana diseado para desplazarse
sobre vas o caminos dispuestos para el uso correcto e inequvoco de la
accin. En otras palabras, es toda accin de movilidad hecha por un
individuo que decide desplazarse por motivos muy subjetivos asociados en
mayor medida con los aspectos de necesidad y naturaleza sociales u otra
ndole.
Durante la ltima dcada la Repblica Bolivariana de Venezuela ha
presentado una notable necesidad de expansin de su infraestructura vial
debido al aumento de su poblacin, cada estado del pas tiene situaciones
semejantes, en esta investigacin se enfocar en el Estado Anzotegui,
especficamente en el municipio Bruzual donde se encuentra Aragita,
nombre de un pueblo ubicado a 20 metros sobre el nivel del mar y con una
poblacin estimada de 2371 habitantes, muy cercano a la ciudad de clarines
a orillas del rio Unare el cual es adyacente a esa zona.
La nica va de comunicacin existente conecta al pueblo con la ciudad
de Clarines, esta contiene un puente colgante ubicado en el tramo vial que
atraviesa el rio Unare, ya que ambas localidades se encuentran separadas
por este accidente geogrfico. De esta va se benefician 24 familias de
productores agropecuarios, debido al auge econmico de la zona, la cual
subsiste en mayor medida gracias a la actividad agrcola.
El puente colgante de Aragita es un puente artesanal creado en el
ao 1977 construido mediante la coalicin de diferentes piezas metlicas,
cuyo tablero est unido por una serie de cuadros en forma de rejas (son
comnmente utilizadas para cercar al ganado) que estn sostenidas y
ancladas por medio de guayas metlicas tensadas de forma irregular,
formando una superficie desnivelada, poco segura, antiesttica que causa
una reaccin psicolgica negativa a los conductores que diariamente se ven
obligados, debido a la necesidad de desplazarse, a transitar por esta
estructura que forma parte de los llamados puentes improvisados, los cuales
3

no cuentan con las especificaciones mnimas necesarias para garantizar la

seguridad (ancho del trnsito, acceso adecuado, entre otros) para los
usuarios y transentes de la zona.
La concepcin de esta estructura denota un desconocimiento del error
grave, pero lastimosamente necesario, en la elaboracin del puente. Adems
de ello, los inconvenientes debidos a la forma irregular no son los nicos,
existen otros relacionados con el clima, mantenimiento y exceso de carga.
Las valientes personas que se atreven a recorrer longitudinalmente este
adefesio son conscientes del peligro que corren, y esto llega a ser
irnicamente entendible y hasta tolerable por la razn de que es la nica va
de acceso vehicular hacia el pueblo, es entonces cuando la necesidad obliga
a las personas a cometer las peores de las insensateces tomando grandes
riesgos sin pensar en la seguridad.
Esta estructura lleva 36 aos sirviendo como entrada a una serie de
haciendas, las cuales son la causa principal de la elaboracin de la misma,
denotada como importante debido a que si no existiese incomunicara a la
zona con el resto del estado lo que hara las cosas muy difciles o quiz
imposibles para el desarrollo de Aragita.
Adicional a lo antes mencionado, se suma el hecho de que son varias
las ocasiones en que la crecida del rio ha llegado ms arriba del nivel del
tablero del puente, imposibilitando y aislando completamente a la poblacin.
Para la mala suerte de aquellas personas que necesitan asistencia mdica
extraordinaria u algn otro servicio a las afueras de Aragita. Cada vez que
esto ocurre se socaban los taludes que forman las bases del improvisado
puente para hacerlo ms inestable y en espera de que el agua baje han
pasado varios das, en donde se ven imposibilitadas las reincorporaciones
del funcionamiento del puente.
Otro de los inconvenientes presentados es el hecho de que en
ocasiones el puente tiende a volcarse lateralmente bajo sus propios amarres
debido al mal tensado y configuracin geomtrica producido la falta de
mantenimiento y desgaste dado por la ciclocidad de la carga, la cual no
escapa de los efectos oscilantes producidos por los fuertes ventarrones que
afectan la zona.
El puente, aunque est operativo, representa un riesgo letal para los
usuarios porque no cumple con los requisitos mnimos de seguridad, para
percatarse de ello basta con escuchar a los lugareos hablar sobre dicho
puente al que curiosamente han apodado El puente suicida del rio Unare,
4

porque es inseguro, inadecuado y representa un peligro que sebe ser

solventado con voluntad e ingenio que d como fruto un diseo de una nueva
estructura garante de los estndares de calidad que tanto demanda esta
comunidad.
Es por eso que las incgnitas que se derivan de la situacin descrita se
plantean de la siguiente manera es posible determinar el flujo vehicular y
peatonal?, ser posible determinar la capacidad vial en cuanto a
infraestructura, nivel de servicio o sealizacin vial?, ser factible realizar
una propuesta de mejora una vez obtenidos los resultados de las
investigaciones anteriores?, estas son preguntas claves que se desarrollaran
como objetivos a fin de reducir las causas que generan mayor impacto en el
problema y de esta manera poder determinar la mejor solucin que permita a
los habitantes del sector un mejor desenvolvimiento en el trnsito vehicular y
peatonal cubriendo aspectos importantes como el confort y el bienestar de
los habitantes.
Objetivos de la Investigacin
Objetivo general
Proponer mejoras al trnsito vehicular y peatonal del tramo vial sobre el
Rio Unare en la interseccin Maparaca-Clarines en el municipio Bruzual del
Estado Anzotegui, ao 2014.
Objetivos especficos
Diagnosticar la situacin actual del trnsito vehicular y peatonal a fin de
conocer el flujo vehicular y peatonal, el nivel de servicio y la sealizacin.
Determinar las causas de la situacin a fin de conocer su impacto.
Elaborar una propuesta para mejorar el trnsito vehicular y peatonal a
fin de reducir el efecto de las causas de mayor impacto encontradas.
Justificacin e importancia
Este puente que data del ao 1977 presenta la necesidad latente de
mejora a raz de los problemas que se han ocasionado en su tiempo de vida
til y se hace necesario el considerar un proyecto de una nueva
5

estructuracin de su infraestructura la cual no sufra de los mismos males con

los que se ven diariamente afectados los habitantes de la zona, una
propuesta de mejora traera como consecuencia lo siguiente.
El comercio se ver beneficiado debido al aumento de transporte de los
productos que produce Aragita hacia el resto del Estado, fluyendo con
mayor facilidad y en mayores cantidades.
La confianza en los transentes se ver aumentada al cruzar un puente
slido y seguro.
La salud de las personas que habitan Aragita contara con un respaldo
a la hora de cualquier emergencia ya que cualquier vehculo de emergencia
podr acceder con facilidad.
Se mejorara la eficiencia en caso de riesgo ssmico y esta entredicho
que la inestabilidad actual es tal que no se sabe cundo pueda dejar de
operar, por ende un puente seguro que subsista en el tiempo mejorara
notablemente la seguridad de las personas.
Cuestiones de ndole social como la educacin, el trabajo, el turismo y
libre trnsito sern notablemente mejoradas dndoles oportunidades a los
habitantes de Aragita al desarrollo personal de cualquier tipo.
Solo basta con observar el puente para conocer la necesidad diaria que
afecta a los habitantes, existe entonces un compromiso tico y social en la
ingeniera civil para la solucin de los problemas de la vida diaria.
Para el autor es de gran importancia llevar a cabo el desarrollo de
estos objetivos debido a que se centran en el enfoque cientfico necesario
donde se ponen en manifiesto las habilidades adquiridas en los aos de
estudio de la carrera ingeniera civil.
De igual manera, esta investigacin est enmarcada dentro de la lnea
de investigacin de Proyectos civiles, especficamente en el rea de
edificaciones.

CAPTULO II
MARCO DE REFERENCIA
Antecedentes
Duerto (2008), realiz el siguiente trabajo Diseo Estructural de un
Puente para la localidad de Mayorquin Municipio Simn Bolvar Estado
Anzotegui ao 2008. Trabajo Especial de Grado para optar al ttulo de
Ingeniero Civil en el Instituto Universitario Politcnico Santiago Mario.
Se utiliz como Variable principal el Diseo Estructural para Puentes,
cuyas Tcnicas de Observacin se fundamentaron en la Observacin
Directa, Entrevistas no Estructuradas y Revisin Documental. Sus Tcnicas
de Anlisis fueron la Matriz de Anlisis, Guion de Entrevistas, Anlisis
Cuantitativos y Cualitativos.
La autora realiz una investigacin de tipo proyectiva con la finalidad de
disear un puente carretero para sustituir uno ya existente ubicado en la
localidad de Mayorquin Municipio Bolvar, Estado Anzotegui. Para esta
investigacin los indicadores ms importantes se basaron en el estudio
geotcnico, hidrulico y de trnsito, siguiendo las recomendaciones y normas
civiles vigentes tomando en cuenta el entorno en el cual se desenvuelve el
proyecto, diagnosticando las caractersticas de la zona para la proyeccin
actual y futura adems de satisfacer las necesidades de los habitantes de la
zona.
Este trabajo es similar a la idea de investigacin que se pretende
realizar en la poblacin de Aragita Municipio Bruzual como parte de la
propuesta de mejora del trnsito vehicular y peatonal del tramo vial sobre el
Rio Unare en la interseccin Maparaca-Clarines en el municipio Bruzual del
estado Anzotegui, ao 2014. Los aportes de este antecedente
corresponden a la idea de la seleccin del diseo estructural basado en las
normas venezolanas y extranjeras que en este caso se habla de un puente
de vigas pretensadas, adems de la similitud que da la forma metodolgica a
seguir dado el gran parentesco de las situaciones.
Donde en su Poblacin y Muestra la unidad de estudio comprendi un
rea total de 155,4 m2 de 18,501 m x 7,2 m, para un total de 133,2 m 2,
adems de una pasarela peatonal de dimensiones 1,2 m x 18,5 m, 22,2 m 2
de acera, ubicado en la va principal de Puente Ayala, municipio Simn
7

Bolvar, Estado Anzotegui.

Su Variable principal fue el Diseo Estructural, las Tcnicas e
Instrumentos de recoleccin de datos a utilizar fueron la Observacin Directa,
Entrevistas no Estructuradas y la Revisin Documental.
Las Tcnicas de Anlisis se constituyeron en los Anlisis Cualitativos y
Cuantitativos.
Como producto del colapso causado por la generacin de demanda
vehicular creciente en los ltimos anos, la realizacin de este trabajo se llev
a cabo para la solucin al trnsito vehicular y peatonal con el objetivo de
mejorar el congestionamiento mediante la sustitucin del puente actual (por
razones de deterioro y disminucin de la calidad en su nivel de servicio) por
uno que mejore la situacin actual y futura, ubicado en la va principal de
Puente Ayala, adems de una pasarela peatonal.
Los aportes de este antecedente corresponden al estudio del trnsito
vehicular y peatonal una vez que la demanda vehicular ha superado la oferta
vial, adems de la metodologa de investigacin, normas de construccin y
diseo de referencia.
Rodrguez (2008), realiz la investigacin que llev por ttulo Diseo
Estructural de un Puente para el distribuidor los Bordones de la
Autopista Antonio Jose de Sucre, en el Municipio Sucre del Estado
Sucre, ao 2008. Trabajo especial de grado para optar al ttulo de Ingeniero
Civil en el Instituto Universitario Politcnico Santiago Mario.
La Poblacin y Muestra en esta investigacin para la obtencin de
informacin de la poblacin acerca de la frecuencia de accidentes y de la
funcionabilidad del puente se trabaj con una poblacin de 487 individuos
que habitan en la zona donde se localiza el distribuidor los Bordones de la
Autopista Antonio Jose de Sucre, Estado Sucre. En tal sentido, se hizo
necesario extraer una estructura representativa debido a que la poblacin era
superior a 100 sujetos. Para ello se aplica la frmula de Gabaldon la cual da
como conclusin que la muestra estar representada por 78 sujetos.
Su Variable principal fue el Diseo Estructural, las tcnicas de
Observacin se fundamentaron en Entrevistas y Encuestas no Estructuradas.
Las Tcnicas de Anlisis y Recoleccin de Datos de esta investigacin
se presentan a travs de tablas, grficos, documentos tales como mapas y
diapositivas.
Este trabajo present la alternativa de solucin para un puente elevado
en un distribuidor vial con el propsito de reducir los impactos ocasionados
8

por el estancamiento del trfico vehicular. La alternativa se bas en el campo

de aplicacin de la ingeniera estructural como nica solucin viable y se
encuentra fundamentada en el diseo y el anlisis de las variables para
lograr tal fin. Los aportes de esta investigacin son referidos al diseo como
primer trmino y a la solucin vial como complemento, dando ideas claras
sobre la escogencia de materiales basadas en las normas de construccin y
el enfoque metodolgico correspondiente a la construccin de puentes
carreteros.
La manera en que estn hechos estos antecedentes como trabajos de
grado son de veraz importancia para la referencia en la bsqueda de la
solucin en nuestra investigacin, los criterios, acotaciones, normas y otra
regla aprobada previamente por el departamento de post grado garantiza la
veracidad de estas obras.
Bases tericas
Trnsito vehicular y peatonal
Garber (2005), Define al transporte como elemento esencial en el
desarrollo econmico de la sociedad. Sin un buen sistema de transporte,
ninguna nacin o regin puede alcanzar el uso ptimo de sus recursos
naturales o la mxima productividad de su poblacin. El progreso del
transporte no est exento de costos, en ocasiones lamentablemente de vidas
humanas, as como en danos al medio ambiente, y es responsabilidad del
ingeniero de transporte que trabaja con el publico el desarrollar un sistema
de transporte de alta calidad que sea consistente con el presupuesto
disponible y con la poltica social, as como minimizar los posibles danos. El
transporte es un elemento significativo para cualquier nacin por ejemplo en
estados unidos, donde representa el 16.3 por ciento del producto nacional
bruto de ese pas y emplea a ms del 10 por ciento de la fuerza de trabajo.
La historia del transporte ilustra que la manera en que se transportan
las personas est afectada por la tecnologa, el costo y la demanda. Desde
hace dos siglos se viene dando diferentes modalidades de transporte: vas
hidrulicas, ferrocarriles, carreteras y transportacin por aire. Cada
modalidad fue dominante en determinada poca; varias han sido
reemplazadas o han perdido su lugar en el mercado al surgir otra nueva
capaz de suministrar niveles ms altos de servicios a precios ms
competitivos.
9

Las especialidades en la ingeniera de transporte son la planificacin,

diseo, construccin, administracin y operacin del trnsito, y el
mantenimiento. La planificacin incluye la seleccin de proyectos para su
diseo y construccin; el diseo contempla la especificacin de todas las
caractersticas del proyecto de transporte; la construccin abarca todos los
aspectos del proceso de edificacin; la administracin y operacin del
trnsito incluyen estudios para mejorar la capacidad y la seguridad; y el
mantenimiento implica todo el trabajo necesario para asegurar que el sistema
de carreteras se conserve en un orden apropiado de operacin.
Flujo vehicular y peatonal
Kraemer (2003), dice que el estudio de la circulacin tiene como
objetivo decidir las relaciones que hay entre sus principales caractersticas el
nmero y la velocidad de los vehculos que utilizan la red vial, las
condiciones de las carreteras y la ordenacin y regulacin del trfico.
Se han realizado un gran nmero de estudios sobre la circulacin de los
vehculos, y basndose en sus resultados se han desarrollado un conjunto
de datos empricos y algunos modelos tericos para el estudio del trfico.
Los datos empricos obtenidos en circunstancias particulares (por ejemplo,
en una determinada nacin) no siempre pueden emplearse fcilmente en
otras circunstancias distintas (por ejemplo, en otro pas), lo que obliga a
repetir los estudios. Para ello resulta interesante el desarrollo de modelos
tericos, pero, dada la complejidad del fenmeno de la circulacin, hay que
introducir grandes simplificaciones, por lo que se hace necesario
complementarlos con datos basados en estudios empricos.
Para estudiar la circulacin se emplean unas magnitudes que recogen
los aspectos ms importantes del mismo. Las empleadas ms
frecuentemente son la intensidad, que define el nmero de vehculos que
pasan por una seccin de la carretera por unidad de tiempo y la velocidad
media de los vehculos. Con menor frecuencia se usan la densidad (nmero
de vehculos por unidad de longitud de la va) la separacin entre vehculos
sucesivos (en tiempo o distancia), el tiempo de recorrido, el nmero de
paradas en un recorrido, etc. Entre estas magnitudes existen relaciones que
es necesario conocer para estudiar las caractersticas del trfico en distintas
circunstancias.
Estadsticas: segn Kraemer (2003), las estadsticas sobre flujo
10

vehicular estn determinadas por la intensidad del trfico donde se llama

intensidad del trfico al nmero de vehculos que pasan a travs de una
seccin fija de carretera por unidad de tiempo. Las unidades ms usadas son
vehculos/hora (intensidad horaria) y vehculos/da (intensidad diaria).
La intensidad es la caracterstica ms importante de la circulacin, ya
que las dems estn relacionadas con ellas. Permite caracterizar
directamente al tipo de circulacin en una carretera, por lo que utiliza en
todos los anlisis sobre caracterstica del trfico. Para medirla se realizan
aforos en determinadas secciones de la carretera durante periodos ms o
menos largos, y se obtiene un registro de los valores de la intensidad durante
dichos periodos.
La variacin de la intensidad a lo largo del tiempo presenta gran
importancia como valor representativo de la misma durante el periodo de
medida, se suele adoptar la intensidad diaria (u horaria si el periodo de
medida es menor de un da) media de todas las registradas. Generalmente el
periodo de aforo se extiende a un ao y la intensidad media diaria durante un
ao (IMD) es la magnitud ms utilizada para caracterizar la intensidad de las
carreteras. Se puede definir como el nmero total de vehculos que han
pasado sobre una seccin de carretera durante un ao, dividido por 365.
La IMD define la importancia de las distintas vas y permite su
clasificacin, sirve adems de base para la elaboracin de las estadsticas,
para estudiar las tendencias y la evaluacin del trfico, para los estudios
econmicos y tambin para relacionar el trfico con otras magnitudes.
Variaciones en el trfico: La intensidad del trfico en cualquier carretera
varia a lo largo del tiempo siguiendo una ley que pueda considerarse
formada por una tendencia a largo plazo, a la que se superponen las
oscilaciones cclicas (anuales, semanales o diarias) y unas variaciones
puramente aleatorias aunque la forma y magnitud de estas oscilaciones
varan de una carretera a otras, el fenmeno es anlogo en todas ellas y
pueden estudiarse separadamente las caractersticas de estas componentes
de las variaciones del trfico.
Al estudiar las intensidades medias diarias correspondientes a una serie
de anos, se observa en la mayora de las carreteras una tendencia creciente
durante un corto nmero de aos (por ejemplo, 5 aos) se puede considerar
constante la tasa anual de crecimiento, por lo que se puede suponer que las
IMD anuales forman una progresin geomtrica en periodos ms largos, la
11

tasa de crecimiento puede presentar variaciones importantes y la

aproximacin no ser aceptable.
Este crecimiento general de las intensidades del trfico es debido
principalmente al aumento de la poblacin, de la venta del grado de
motorizacin es particularmente elevado cuando se presenta un fuerte
desarrollo econmico, lo que trae consigo un mayor aumento de la poblacin
y de la motorizacin. Este es el caso por ejemplo de grandes reas
metropolitanas, de zonas de desarrollo industrial o turstico, etc. Por el
contrario ser mucho menos importantes, e incluso puede presentarse una
tolerancia decreciente, en zonas en regresin como las rurales en las que
exista una fuerte emigracin o en pocas de crisis econmica. Tambin son
decrecientes en algunos casos excepcionales como el que se presenta
cuando se construye una autopista alternativa o una carretera existente, en
la que se registra un decrecimiento brusco.
Para estudiar las variaciones en el periodo anual se pueden obtener las
intensidades medias diarias durante cada uno de los meses del ao (o
semanas). Generalmente estas intensidades son mayores durante los meses
de verano (especialmente en agosto) y menores en los de invierno. El
aumento durante el verano es mayor en zonas tursticas (costas, montanas,
etc.) y menor en zonas industriales. La excepcin a este tipo de variacin se
presenta en las calles de grandes ciudades (que no sean de veraneo), en las
que el trfico es casi constante durante el ao, con una disminucin
apreciable en el mes de agosto (ver figura 1).

Figura 1. Variacin mensual de la intensidad media del trnsito vehicular en una zona
determinada. Extrado del libro INGENIERIA DE TRANSITO JHOSH KRAMER (2005).

Dentro de la semana se presentan diferencias entre la circulacin en los

das laborables y los festivos. En muchas carreteras y en la mayora de las
calles de las ciudades, la intensidad en un da festivo es mucho menor que
12

en el resto de los das de la semana, siendo la de los sbados menor que la

del resto de los das laborales, y mayor que la de los festivos. Por el contrario
en carreteras del tipo turstico, especficamente en la cercana de grandes
ciudades, la intensidad durante sbados y domingos es mucho mayor que
durante el resto de los das de la semana, siendo aun mayor el domingo que
el sbado. Este fenmeno es ms marcado durante los meses de verano
pero se suele presentar durante todo el ao (ver figura 2).

Figura 2. Variacin semanal de la intensidad media diaria del trnsito. Extraido del
libro INGENIERIA DE TRANSITO JHOSH KRAMER (2005).

Si se obtienen las intensidades horarias se pueden estudiar sus

variaciones durante el da. Por la ocha las intensidades son muy bajas, con
un valor mnimo generalmente entre 3 y las 5 de la maana. La intensidad
horaria crece despus muy rpidamente hasta las 8 o 9 de la maana. A
partir de esta hora, la evolucin depende del tipo de va y de su
emplazamiento. En las vas urbanas, el nivel se mantiene despus
prcticamente constante (con un pequeo aumento hacia la 1 o 2 de la tarde,
y una disminucin entre las 2 y las 4) hasta las 8 o 9 de la noche en que
comienza a disminuir rpidamente. En los accesos a las grandes ciudades se
presenta a las 8 o 9 de la maana una punta de intensidad muy marcada,
que luego disminuye rpidamente hasta un valor medio que se mantiene casi
constante hasta las 5 o 6 de la tarde, en la que vuelve a presentar otra punta
anloga a la de la maana, para disminuir rpidamente a partir de las 7 u 8
de la tarde. En carreteras interurbanas, la intensidad horaria sigue
aumentando ms lentamente hasta las 11 o 12 de la maana, cuando
alcanza un valor mximo; disminuye despus para alcanzar un mnimo hasta
las 3 de la tarde, con otro mximo a las 7 u 8 de la tarde, para disminuir
luego rpidamente. Dentro de estas formas generales se presentan, como es
lgico, muchas variantes debido a condiciones locales y ocasionales (ver
figura 3).

13

Figura 3. Variacin de la intensidad horaria durante el da. Extrado del libro

INGENIERIA DE TRANSITO JHOSH KRAMER (2005).

Tambin se puede medir la intensidad durante periodos menores de

una hora, por ejemplo durante un cuarto de hora o cinco minutos, y estudiar
las variaciones a corto plazo que se producen en cada periodo. En general,
mientras en carreteras no saturadas basta con considerar las intensidades
horarias, en vas con gran intensidad de trfico hay que tener en cuenta que
pueden saturarse por efecto de estas fluctuaciones. Para tener en cuenta
estas variaciones a corto plazo, se divide la intensidad horaria durante estas
puntas por un factor conocido como factor de hora punta. Por ejemplo, si
durante la hora punta se miden las intensidades cada 15 minutos y es I15 el
nmero de los vehculos que pasan durante 15 minutos de mayor circulacin,
e I60 la intensidad horaria durante toda la hora punta, el factor de hora punta
ser:
F= (I60)/(4 I15)
En las carreteras de calzada nica con dos carriles se suele considerar
la intensidad de trfico total, es decir, la suma de las correspondientes a
ambos sentidos de circulacin. Mientras se consideren intensidades diarias,
especficamente la IMD, es aceptable suponer que esta cifra se divide por
igual entre ambos sentidos. Como se ver al estudiar la capacidad vial,
puede ser preciso considerar estas diferencias con detalles en algunos
casos, como en los estudios de nudos varios.
En las carreteras con calzadas separadas suele ser normal considerar
independientemente la intensidad correspondiente a cada calzada. Dentro de
ella el trfico se reparte entre los carriles, este reparto depende de la

14

intensidad de trfico total y de la composicin del mismo. Si las calzadas

tienen dos carriles, este reparto depende de la intensidad de trfico total y de
la composicin del mismo. Si las calzadas tienen dos carriles para un solo
sentido, cuando la intensidad del trnsito es baja la mayor parte de los
vehculos utilizan el carril derecho (en naciones donde se circula por la
derecha), mientras que si la intensidad es muy alta, se utiliza ms
frecuentemente el carril izquierdo. Adems, la composicin del trfico es muy
distinta; en el carril derecho circulan muchos ms vehculos pesados que por
el izquierdo. Cuando la intensidad del trfico aumenta, el carril derecho
acaba siendo utilizado principalmente por vehculos pesados y vehculos
ligeros lentos, mientras que el carril izquierdo lo utilizan preferentemente
vehculos ligeros rpidos. Esta diferencia entre los carriles, y especficamente
en condiciones en el carril derecho, son importantes en ciertas situaciones,
como en los enlaces.
A lo largo de una carretera la intensidad del trfico vara debido a que
los vehculos entran y salen de ellas en nudos y accesos. En las autopistas,
donde los nicos accesos se producen en los enlaces, la intensidad es
constante entre dos enlaces sucesivos. En las carreteras convencionales en
zonas rurales, las entradas y las salidas se producen sobre todo en las
principales intercepciones, mientras que se registran pocos movimientos de
los accesos segundarios, por lo que puede considerarse prcticamente
constante la intensidad, entre dos intercepciones principales. Cerca de zonas
urbanas aumenta tanto el nmero de accesos como los movimientos en
ellos, por lo que la intensidad del trfico vara rpidamente al acercarse a los
centros urbanos.
Las intensidades horarias son las que determinan las caractersticas de
la va que son necesarias para hacer frente a la demanda, pero a causa de la
variabilidad no se puede utilizar simplemente el valor medio de la intensidad
horaria que interesa considerar en el proyecto de una va hay que tener en
cuenta la frecuencia con que se presentan los distintos valores de esta
intensidad. Representando el nmero de horas al ao en que se sobrepasan
determinados valores de intensidad, se obtiene una curva en la que puede
verse que, excepto para las 100 horas de mayor intensidad, la intensidad
horaria disminuye lentamente al aumentar la frecuencia con que se
sobrepasan los valores de la intensidad. En cambio, para intensidades de
trfico elevadas, estas disminuyen rpidamente al incrementarse la
frecuencia. En consecuencia, se produce un codo que generalmente suele
15

presentarse para una frecuencia entre las 10 y las 50 horas al ao.

Adems de conocer el nmero total de vehculos que pasan por una
carretera, frecuentemente interesara saber qu tipo de vehculos circularan
por ella. Por esta razn al realizar los aforos se clasifican los vehculos
registrados en varias categoras, ms o menos detalladas segn las
necesidades. A menudo de clasifican los vehculos segn una clasificacin
resumida como la que sigue:
Motocicletas (pequeos vehculos con 2 y 3 ruedas).
Vehculos ligeros (coches, furgonetas y camiones con 4 ruedas).
Vehculos pesados (autobuses y camiones con 6 o ms ruedas).
Si se miden los tiempos que transcurren entre el paso de dos vehculos
sucesivos por un punto fijo durante un periodo de tiempo, se puede obtener
un valor medio de los intervalos temporales hm, que estar relacionado con la
intensidad del trfico I, por la ecuacin:
hm= 1/I
Mientras la intensidad del trfico no es elevada, la distribucin de
frecuencia en los intervalos se aproxima bien mediante la distribucin
exponencial. Es decir, que la probabilidad de que un intervalo entre vehculos
T sea mayor que un tiempo t es:
P (h mayor que t)= e-tI
Siendo I la intensidad del trfico.
Puede aproximarse mejor utilizando leyes del tipo:
P (h mayor que t)= a e-i 1(1-d) + (1-a) e-i 2(t-d)
Siendo a, d, I1 e I2 parmetros que se estiman a travs de las medidas
realizadas a la carretera.
Tipos de vehculos: para que la circulacin sea segura, econmica y
cmoda para conductores y pasajeros, al proyectar las carreteras hay que
tener en cuenta las caractersticas de los vehculos. Estas caractersticas
pueden ser muy diferentes de unos vehculos a otros, ya que actualmente
circulan tipos muy variados. Para simplificar su estudio es conveniente
agruparlos en varias categoras constituidas por vehculos de caractersticas
parecidas. Los criterios de clasificacin pueden variar segn la finalidad
perseguida. As, es posible diferenciarlos segn el sistema de propulsin, la
finalidad del transporte realizado, su tamao, peso y movilidad. En estudios d
16

trfico se utiliza la siguiente clasificacin:

Vehculos de traccin mecnica: Vehculos de dos ruedas, Ciclomotores
y Motocicletas. Kramer (2005).
Vehculos ligeros: se refiere a aquellos vehculos que son considerados
como familiares, camionetas y tractores. Kramer (2005)
Vehculos pesados: Camiones sin remolque, Camiones articulados o
con remolque y Autocares. Kramer (2005)
La inmensa mayora de los vehculos son de traccin mecnica, ya que
los de traccin animal han desaparecido prcticamente de las carreteras,
mientras que las bicicletas sin motor solo se utilizan ocasionalmente en
zonas urbanas o suburbanas.
Entre los vehculos de traccin mecnica, los de dos ruedas
(ciclomotores y motocicletas) contribuyen en una proporcin reducida al
trfico total. Son ms frecuentes en zonas urbanas donde predominan los
ciclomotores y motos de pequea cilindrada, mientras que fuera de poblado
se emplean motocicletas de gran potencia que se mueven a velocidades
similares a la de los coches. El principal problema que plantean estos
vehculos es el de la seguridad, especialmente en la escasa proteccin que
tienen sus ocupantes.
Los vehculos denominados coches, destinados al trasporte de viajeros
(normalmente con capacidad para 4 o 5 pasajeros). Suelen ser los que
definen el trazado de las carreteras por su mayor velocidad. Les siguen en
importancia los vehculos destinados al transporte de mercancas, entre los
que hay tipos muy diferentes: desde las pequeas furgonetas similares a los
coches, que realizan transportes a corta distancia en zonas urbanas o
suburbanas, hasta los grandes camiones que se emplean en los transportes
a larga distancia. Entre estos pueden distinguirse los camiones rgidos con
2,3 y 4 ejes; los vehculos articulados formados por un vehculo tractor y un
semirremolque (que precisa apoyarse sobre el tractor al carecer de eje
delantero), y los trenes de carretera formados por un camin rgido que
arrastra 1 o 2 remolques. Estos grandes vehculos tienen mucha importancia
al considerar los esfuerzos a los que estn sometidos los firmes y las obras
de las fbricas. Los autobuses y autocares destinados al transporte de
viajeros tienen dimensiones similares a los grandes camiones, pero su peso
17

total suele ser menor y pueden viajar a mayores velocidades (ver tabla 1).
Cuadro 1.
Clasificacin de los vehculos por clases.
TIPO

CLASES

DEFINICIN

carros

Vehculos de traccin animal

A
ciclos

Bicicletas y ciclomotores

B
I motos

motos

Motocicletas con o sin trasportn

1
II vehculos

coches

Automviles de turismo y microbuses destinados al transporte de

ligeros

personas

Camiones 4 ruedas

Vehculos destinados al transporte de mercanca

3
Tractores agrcolas

Tractores agrcolas de ruedas, con o sin remolque

III vehculos

Camiones sin

Camiones rgidos dedicados al transporte de mercancas

pesados

remolque
Camiones con

Camiones rgidos con uno o varios remolques, camiones

remolque y trenes

articulados y trenes de carretera

de carretera
autocares

Vehculos dedicados al trasporte de personas con ms de 9 plazas.

Extraido del libro INGENIERIA DE TRANSITO JHOSH KRAMER (2005).

Nivel de servicio
El conocimiento de la capacidad de una seccin de carretera es
absolutamente necesario para disearla de forma que permita hacer frente a
la demanda prevista, sin embargo, no es suficiente en la prctica, porque las
condiciones de circulacin cuando se alcanza la capacidad son muy
deficientes. La velocidad media, incluso en carreteras con buen trazado, es
normalmente entre 50/60 kilmetros por hora; las separaciones entre
vehculos son pequeas, y es prcticamente nula la libertad de maniobra.
Por todo ello, ser conveniente que la carretera funciones con intensidades
de trfico inferiores a la capacidad. Ahora bien, una carreta que se construye
con una capacidad mucho mayor que la demanda de trafico prevista

18

representa un despilfarro que se debe evitar. Por consiguiente, para escoger

entre intensidad de trfico prevista y la capacidad de la carretera hay que
ponderar, por un lado, los gastos e incomodidades que lleguen a
experimentar los usuarios, y por otro lado el coste de la carretera. Para ello
ser necesario conocer la relacin existente entre la intensidad de trfico que
circula y diversos factores como la velocidad media, el nmero de
accidentes, la sensacin de comodidad de los conductores, etc. Y esto para
cada tipo diferente de carretera y para sus diferentes elementos.
El nivel de servicio es una media puramente cualitativa de las
condiciones de circulacin, que tiene en cuenta el efecto de varios factores
como la velocidad y el tiempo de recorrido, la seguridad, la comodidad de
conduccin y los costes de funcionamiento. La manera de combinar estos
factores depende del tipo o elemento de carretera que se est considerando,
por lo que la definicin de cada nivel de servicio en particular es distinta en
intersecciones, en tramos de carretera de dos carriles, en autopistas, etc. Se
emplean seis niveles de servicio que se designan, de mejor a peor, por las
letras maysculas de la A a la F. como ejemplo de las descripciones
cualitativas de estos niveles se pueden mencionar las correspondientes a
tramos de carretera se seccin interrumpida.
Nivel de servicio A: la velocidad de los vehculos es prcticamente igual
a la que libremente elegiran sus conductores si no se vieran obligados a
modificarla a causa de otros vehculos. Cuando un vehculo alcanza a otro
ms lento puede adelantarle prcticamente sin sufrir ninguna demora, por lo
que los conductores no se sienten estorbados por otros vehculos. Este nivel
de servicio corresponde a las condiciones de una circulacin libre, con gran
comodidad fsica y psicolgica para los conductores. Los incidentes menores
que se puedan producir son amortiguados rpidamente sin que influencien la
circulacin general.
Nivel de servicio B: representa unas condiciones razonablemente
buenas dentro del rgimen de circulacin libre. La velocidad de los vehculos,
especialmente la de los ms rpidos, se ve influida por otros vehculos, y
pueden verse demorados durante ciertos intervalos por otros ms lentos,
pero no llegan a formarse colas porque hay oportunidades de
adelantamiento, siendo fcilmente absorbibles los incidentes menores,
aunque los deterioros locales del servicio pueden ser menores que el nivel
19

anterior. Este nivel de servicio corresponde a unas condiciones de circulacin

estables.
Nivel de servicio C: la mayor parte de los conductores debern ajustar
su velocidad teniendo en cuenta la de los vehculos que les preceden,
porque las posibilidades de adelantamiento son reducidas y se forman
grupos de vehculos que circulan a la misma velocidad. La circulacin sigue
siendo estable, porque las perturbaciones debidas a los cambios de
velocidad se pueden disipar sin llegar a producir una detencin total. En
embargo, en algunos casos se pueden presentar durante unos cortos
intervalos de tiempo, puntas de trfico que produzcan situaciones inestables.
El conductor se ve obligado a un notable aumento de la tensin para
mantener la necesaria atencin para circular con seguridad.
Nivel de servicio D: todos los vehculos deben regular su velocidad
teniendo en cuenta la marcha de los vehculos precedentes. La velocidad
media se reduce y se forman largas caravanas, ya que resulta difcil
adelantar a otros vehculos. La circulacin se aproxima a la inestabilidad, y
cualquier incremento de la intensidad del trfico puede dar lugar a la
detencin de la circulacin. Estas condiciones de circulacin solo resultan
tolerables durante cortos periodos de tiempo.
Nivel de servicio E: corresponde a condiciones de circulacin en la que
la intensidad de trfico llega a alcanzar a la capacidad de la carretera. La
velocidad media de todos los vehculos es prcticamente igual, y se forman
largas caravanas con separaciones muy pequeas entre vehculos, ya que
resulta imposible cualquier maniobra de adelanto o cambio de carril. Son
frecuentes las detenciones bruscas debido a cualquier tipo de incidente. Es
una situacin lmite que solo puede mantenerse durante periodos cortos, ya
que a la larga se producir alguna detencin y se circulara con detenciones y
arranques sucesivos.
Nivel de servicio F: corresponde a la situacin de congestin, producida
cuando la intensidad del trfico que entra en un tramo de carretera
sobrepasa la capacidad de salida de la misma. Mientras se mantenga esta
situacin se ira formando una cola de vehculos, que avanzaran muy
lentamente y con frecuentes paradas hasta conseguir atravesar la zona
20

congestionada. En estas condiciones las velocidades medias son muy bajas

y depender del tiempo transcurrido desde que empez la congestin, ya
que al ir aumentando la longitud de la cola de vehculos, se tardara ms
tiempo en recorrer la zona congestionada. La situacin resulta
completamente inaceptable, y denota a existencia de una seccin cuya
capacidad es insuficiente para la demanda.
Infraestructura vial: segn Salgado Torres (2011), la infraestructura vial
es todo el conjunto de elementos que permite el desplazamiento de
vehculos en forma confortable y segura de un punto a otro. Esta
infraestructura debe ser objeto de una gestin de infraestructura vial la cual
es el conjunto de operaciones que tiene por objetivo conservar por un
periodo de tiempo las condiciones de seguridad, comodidad, capacidad y
nivel de servicio adecuado para la circulacin, soportando las condiciones
climticas y del entorno de la zona donde se encuentra localizada la
infraestructura en cuestin, minimizando los costos monetarios, sociales y
ambientales. Este est comprendido en el conjunto de actividades
relacionadas con la planeacin, diseo, control, conservacin, evaluacin e
investigacin de todos los elementos que la constituyen y entre los objetivos
generales de la gestin de infraestructura vial se busca establecer una
metodologa para la evaluacin y seguimiento continuo del estado y
condicin de la infraestructura que permita proporcionar seguridad, confort y
economa, de modo que se pueda alcanzar la mayor rentabilidad posible
sujeto a las restricciones tcnicas, sociopolticas, econmicas y ambientales
existentes.
Mientras exista demanda y utilizacin de una red vial es necesario
garantizar lo siguiente:
Conservacin adecuada de las carreteras que conforman la red a un
costo apropiado.
Aplicacin de programas de conservacin a largo plazo.
Optimizacin de los costos y beneficios generados alrededor del uso de
la infraestructura.
Verificacin permanente de los efectos generados por la infraestructura
sobre el medio ambiente.
Implementacin de sistemas de control de la efectividad de las medidas
de conservacin.

21

Geometra vial: Segn el autor Carciente (1965). Se entiende por

diseo geomtrico de carreteras al proceso de correlacionar sus elementos
fsicos tales como los alineamientos, pendiente, distancia de visibilidad,
peralte, ancho de carril con las caractersticas de operacin, facilidad de
frenado, aceleracin, condiciones de seguridad, etc. Para que ofrezca al
usuario un servicio seguro, cnsono con sus necesidades y a un precio
razonable.
Debe tomarse en cuenta que las vas de comunicacin tiene en general
un costo muy elevado, que pasan a ser parte de la infraestructura del pas,
que genera es su entorno desarrollos de toda ndole y que, por lo tanto,
deben disearse con carcter permanente.
Accesibilidad vial: Aragn (1978), Tradicionalmente los estudios sobre
la oferta y demanda vial se han caracterizado por una exhaustiva informacin
puntual localizada en cada seccin de la red. As se tenan por un lado los
datos de geometra, firme y dotaciones, mientras que, sobre la demanda, se
dispona de diversas distribuciones puntuales de trfico.
La necesidad de una visin ms integral del funcionamiento de la red ha
conducido desde el lado de la demanda a un amplio abanico de estudios de
movilidad (encuestas origen-destino, anlisis intermodales, previsiones de
trfico, etc.), mientras que el estudio de la oferta careca de metodologas
similares, lo que impeda disponer de una visin global de ella.
Desde 1978 el Servicio de Planificacin ha venido desarrollando con
xito una metodologa basada en la accesibilidad potencial que permite
cuantificar los desequilibrios existentes en la red, as como la accesibilidad
conferida por dicha red en cada punto del espacio al margen de la demanda
existente y al margen de la ubicacin especial. Se ha conseguido as un
mtodo que, frente a la prepotencia de los basados en la demanda, consigue
una visin pura de la oferta.
El mtodo analiza la calidad de las comunicaciones entre los distintos
puntos del espacio elegidos como centro. Para ello se efecta una
comparacin entre el coste mnimo de la comunicacin por la red existente
(el coste puede medirse en tiempo, longitud o en unidades monetarias) con
el coste por una red ideal o isotrpica que sirve de referencia y que comunica
todos los puntos del espacio por medio de segmentos rectilneos, dotados de
una velocidad idntica a la media de la red real.
Los elementos que hay que caracterizar en la red real son los
22

siguientes:
Centroides: ncleos generadores de actividad sobre los que se quiere
calcular la accesibilidad.
Tramos elementos primarios de la red y en los que se debe disponer de
la longitud, tiempo medio de recorrido y/o coste medio.
A continuacin, y por medio de cualquier programa de asignacin de
trfico, se determinan los caminos mnimos en coste, tiempo y longitud
(bastan los dos ltimos, siendo el primordial el de tiempo), y se retienen para
las aplicaciones que se enumeran en el punto siguiente.
Anlisis de las comunicaciones entre todos los pares de centroides.
Como consecuencia de la obtencin de todos los caminos mnimos se
dispone:
Visualizacin de los caminos mnimos.
Establecimiento de umbrales al tener cuantificadas todas las
comunicaciones, bien por el indicador de trazado (D/D) o de tiempo (T/T)3.
Programacin de actuaciones sobre las relaciones ms deficitarias y
que tienen una importancia real.
El nmero de centroides est en funcin de los objetivos que persiga el
estudio y de los mbitos territoriales que se desee considerar. En 1980 se
efectu un estudio sobre 40 000 km de red y 457 ncleos y en 1984 se
repiti con 20 000 km y 120 ncleos, obtenindose idnticos resultados; lo
que probaba la convergencia del mtodo.
D y T son la distancia y el tiempo por camino mnimo en la red real entre
los dos centroides en estudio D y T los mismos conceptos en la red ideal.
Isocronas, Isocostes e Isodistancias: Aparte de los propios planos
indicadores de los distintos mbitos de influencia estos estudios Permiten:
Localizacin ptima de equipamientos.
Establecimiento de zonificaciones.
Funcionamiento real y ptimo: Con la totalidad de los caminos mnimos
se produce una matriz de carga o de uso de la red que permite:
Anlisis de la estructura de la red.
Jerarquizacin de la red.
Optimizacin: La diferencia entre la matriz de carga de los caminos
mnimos en tiempo y longitud marca el nivel mximo de optimizacin sobre la
red actual.
23

La diferencia entre la matriz de los caminos mnimos en longitud y la

red ideal sirve para conocer la malla o estructura geogrfica de la red.
Anlisis de la oferta territorial: Estudio intercomarcal; Este aspecto ha
significado una importante mejora en la apreciacin territorial, dado que
cuantifica y visualiza el valor de la comunicacin desde cada punto del
espacio (nudos) al conjunto elegido de centroides.
La expresin matemtica es la siguiente Ai = S Tij / S Tij siendo Tij y
Tij los tiempos mnimos de recorrido real e ideal desde el nudo elegido i al
conjunto de centroides.
Anlisis intercomarcal o regional: Esta aplicacin tiene un mbito
regional, y permite analizar la red de segundo nivel y, en particular, las
relaciones entre los ncleos donde se ubican los equipamientos y los
municipios dependientes de estos.
En particular cabe sealar como aplicaciones:
Anlisis de la estructura interna de cada comarca.
Delimitacin de comarcas y de centro (ubicacin ptima de
equipamiento).
Comparacin entre comarcas.
Programacin de actuaciones.
Sealizacin
Segn la norma covenin 867 (1980), una seal vial es un dispositivo
para el control del trnsito en calles y carreteras, de los cuales existen varios
tipos: seal de reglamentacin; es la seal que tiene por objeto, notificar al
usuario de la va, de las limitaciones, prohibiciones o restricciones que
gobiernan el uso de ella y cuya violacin constituye una infraccin. Seal de
prevencin; es la seal que tiene por objeto, advertir al usuario de la va, la
existencia de un peligro y la naturaleza del mismo. Seal de informacin; es
la seal que tiene por objeto, identificar las vas y guiar al usuario,
proporcionndole la informacin que pueda necesitar.
En la clasificacin de las seales viales tenemos lo siguiente:
Seales de reglamentacin.
Seales de prevencin.
Seales de informacin.
24

A su vez las seales de informacin se clasifican en:

Seales para indicar direccin y para indicar carreteras.
Seales de localizacin.
Seales de informacin general.
Los requisitos para la correcta implementacin de estas seales son:
Visibilidad diurna y nocturna: las seales debern ser legibles durante
las horas del da y de la noche. La legibilidad nocturna podr obtenerse
mediante el uso de material reflectante, por iluminacin o por cualquier otro
medio.
Angulo de colocacin: las seales debern formar un Angulo recto con
el eje de la va, recordndose que sean colocadas ligeramente hacia atrs
con el fin de evitar deslumbramiento.
Colocacin: las seales debern colocarse en un punto tal de manera
que aseguren su buena visibilidad tanto de da como de noche, teniendo en
cuenta las condiciones particulares de la va.
As mismo los requisitos para las seales de reglamentacin son:
La forma: estas debern ser de forma circular con excepcin de las
seales de PARE y CEDA EL PASO. Las seales circulares debern tener
los nmeros y smbolos inscritos en un anillo rojo. La seal PARE, deber
tener la forma de un octgono regular y la seal SEDA EL PASO, deber
tener la forma de un tringulo equiltero con un vrtice colocado hacia abajo.
Las dimensiones: las dimensiones mnimas para la seal en forma
circular deber ser en zona urbana; dimetro = 0,40 m y ancho de orla = 0,40
m. en la zona rural; dimetro = 0,75 m y ancho de orla = 0,07 m.
Las dimensiones mnimas para la seal octagonal son de 0,25 m por
lado o sea una distancia de 0,603 m entre lados paralelos.
Las dimensiones mnimas de la seal triangular son de 0,75 m de lado,
el ancho del borde rojo deber ser de 0,06 m cuando haya una leyenda
inscrita en el tringulo y de 0,10 m cuando no la haya.
Prohibicin: la prohibicin se deber indicar con una diagonal que forme
45 grados con el dimetro horizontal y deber trazarse desde el cuadrante
25

superior izquierdo al cuadrante inferior derecho del crculo. El ancho de esta

diagonal debe ser igual al de la orla o borde del crculo.
Los colores: los colores utilizados en las seales de reglamentacin
debern ser fondo blanco, orla roja, diagonal roja (cuando la hubiera),
smbolo negro y letras negras, con excepcin de la seal de PARE cuyos
colores debern ser fondo rojo con letras y orla blanca y la seal CEDA EL
PASO cuyos colores debern ser fondo blanco con borde rojo.
Las leyendas: en aquellas seales que se use leyenda, las letras
debern ser claras y maysculas, separadas, de tal manera que permita una
buena legibilidad de las mismas.
La colocacin: las seales de reglamentacin se debern colocar en el
mismo sitio donde exista la prohibicin o restriccin y podrn repetirse,
cuando se haga necesario para garantizar su obediencia.
Debern colocarse aproximadamente en Angulo recto respecto a la
direccin y de frente al trnsito al cual sirven.
Las distancias mnimas de colocacin de las seales con respecto al
borde del pavimento.
As mismo los requisitos para las seales de prevencin son:
La forma: las seales de prevencin debern ser de forma cuadrada y
debern colocarse con la diagonal correspondiente en posicin vertical, con
la excepcin de las seales de flecha direccional y doble flecha direccional
que son rectangulares.
Las dimensiones: las dimensiones mnimas de las seales de
prevencin debern ser de:
En zona urbana: 0,60 m de lado.
En zona rural: 0,75 m de lado.
Los colores: los colores utilizados en las seales de prevencin debern
ser fondo amarillo, smbolo negro y orla negra.
La colocacin: las seales de prevencin debern colocarse en un
punto tal de manera que aseguren su mayor eficiencia, tanto de da como de
26

noche, teniendo en cuenta las condiciones particulares de la carretera,

camino o calle de circulacin.
Las seales debern colocarse aproximadamente en un ngulo recto
respecto a la direccin y de frente al trnsito al cual sirven.
Las distancias longitudinales mnimas de colocacin de la seal, con
respecto a lo que se quiere advertir en la va, debern ser de 50 m.
Los requisitos para las seales de informacin son:
La forma: las seales de informacin para indicar direccin y carreteras
debern tener forma rectangular con la distancia mayor en posicin
horizontal, exceptuando los indicadores de ruta que tendrn una forma
especial.
Las dimensiones: las dimensiones de las seales de informacin, que
indican direccin y carreteras se deber tener en cuenta; la visibilidad de las
mismas y la velocidad del vehculo, recomendando, que la altura mnima de
las letras para este tipo de seal sea de 0,10 m, tomando en consideracin lo
indicado en la serie alfabtica numrica para el dimensionado de mensajes
de seales viales.
Los colores: los colores utilizados en las seales de informacin para
indicar direccin y carreteras debern ser: fondo blanco con smbolo y
leyenda en negro, a excepcin de las vas de alta especificacin, incluyendo
las vas urbanas, en cuyo caso se deber utilizar smbolo y leyenda en
blanco sobre fondo verde.
La colocacin: las seales de informacin para indicar direccin y
carreteras debern colocarse en un punto tal de manera que aseguren su
mayor eficiencia, tanto de da como de noche, teniendo en cuenta las
condiciones particulares de la circulacin. Dependiendo de la velocidad,
alineamiento, visibilidad y condiciones de la va y se ubicaran de acuerdo a
los estudios respectivos.
Debern colocarse aproximadamente en ngulo recto respecto a la
direccin y de frente al trnsito al cual sirven.
La distancia mnima de colocacin de la seal con respecto al borde del
pavimento y la altura recomendada de la seal es la siguiente.
27

En zona urbana la distancia del borde de la acera hasta la proyeccin

vertical del borde ms cercano de la seal ser de 30 centmetros. La altura
desde la acera hasta la parte inferior de la seal ser de 2 metros.
En zona rural la distancia mnima del borde del canal de circulacin
hasta la proyeccin vertical del borde ms cercano de la seal ser de 120
centmetros en los casos en que no exista hombrillo.
La distancia del borde del hombrillo hasta la proyeccin vertical del
borde ms cercano de la seal ser de 120 centmetros en los casos en que
no exista hombrillo.
La distancia del borde del hombrillo hasta la proyeccin vertical del
borde ms cercano de la seal ser de 50 centmetros en los casos que
exista hombrillo pudiendo utilizarse una distancia mayor que sea razonable
de acuerdo con las condiciones de la va y de la circulacin de ella. La altura
mnima desde el borde del canal de circulacin hasta la parte inferior de la
seal ser de 1,50 metros.
Los requisitos para la implementacin de seales de localizacin sern:
La forma: las seales de localizacin debern tener forma rectangular
con la dimensin mayor en posicin horizontal.
Las dimensiones: deber existir una relacin 1:3 en las dimensiones de
las seales de localizacin.
Los colores: los colores utilizados en las seales de localizacin
debern ser fondo blanco con smbolo y leyenda en negro.
La Localizacin: las seales de localizacin se colocaran antes de las
zonas edificadas, del lado de la carretera correspondiente a la direccin de la
circulacin y de frente a esta.
Seales de informacin general: seales de servicios auxiliares.
La forma: las seales de servicios auxiliares debern ser de forma
rectangular con la dimensin mayor colocada en posicin vertical.
Las Dimensiones: las dimensiones mnimas de las seales de
informacin y servicios auxiliares sern;
reas rurales y vas urbanas; 0,60 m por 0,45 m.
28

Autopistas y vas expresas; 1 m por 0,80 m.

Las dimensiones mnimas del cuadrado blanco inferior sern; de la
dimensin mayor, ubicndolo en la parte superior de la placa y dejando un
borde superior y lateral de 0,075 m para vas rurales y reas urbanas y de
0,15 m para autopistas y vas expresas.
Los colores: los colores utilizados debern ser; fondo azul, smbolo
negro sobre un cuadro blanco y la leyenda en color blanco.
La leyenda: la leyenda de la distancia o de la flecha direccional cuando
esta se utilice se deber colocar en la parte inferior de la seal y ser de
color blanco, a excepcin de la seal de PRIMEROS AUXILIOS que deber
ser una cruz de color rojo.
La colocacin: las seales de servicios auxiliares debern colocarse
aproximadamente en Angulo recto respecto a la direccin y de frente al
trnsito al cual sirven.
Se debern colocar a una distancia mxima de 300 metros de la
ubicacin del servicio indicado en la seal, repitindose en el sitio del mismo.
Los colores: los colores a colocar en las seales de informacin,
prevencin y reglamentacin sern de acuerdo al Manual Interamericano.
Sistema de variables
Variable principal
Trnsito vehicular y peatonal
Definicin conceptual
Forma en la cual se describe el transporte motorizado o a pulmn por
una seccin definida de una va de acceso construida para tal fin, la cual
debe cumplir por las exigencias de la demanda para poder operar de manera
ptima. Covenin 1987-2001.
Definicin operacional
Se refiere a la forma en la cual el transporte motorizado y a pulmn de
29

la zona de Aragita, se trasladara en una seccin definida de acceso para

ese fin con respecto al flujo vehicular, nivel de servicio y sealizacin.
La calidad del transporte es proporcional a la operatividad ptima del
flujo vehicular, los niveles de servicio y la sealizacin que pueda presentar
la infraestructura vial a estudiar en un rea aproximada de 283964 m2
consecuente con la localidad de Aragita.
Operacionalizacin de Variables
Cuadro de operacionalizacin de variables.
Tabla 1.
Cuadro de Operacionalizacin de Variables.
Variable

Dimensiones

Indicadores
-

Datos estadsticos.

Tipos de vehculos.

Infraestructura.

Geometra.

Accesibilidad.

Existencia.

Mal estado.

Trnsito Vehicular y peatonal

Flujo vehicular
forma en la cual el transporte
motorizado y a pulmn de la
zona de Aragita, se trasladara
en una seccin definida de

Nivel de servicio

acceso para ese fin con

respecto al flujo vehicular,
nivel de servicio y

Sealizacin

sealizacin.

Bases legales
A continuacin se presentaran los criterios de reglamentos y normativas
a utilizar en la investigacin para el desarrollo de los objetivos.
Norma venezolana covenin 2000:1987, sector construccin.
Especificaciones, codificacin y mediciones.
Parte 1: carreteras.
Norma venezolana covenin 2000:2009, carreteras, autopistas y vas

30

urbanas.
Norma venezolana covenin 867-80, seales para el control de trnsito
en calles, carreteras y avenidas.
Norma venezolana covenin 0867-1980, pintura de trfico para la
demarcacin del pavimento.

Definicin de Trminos Bsicos

Aforo
Se refiere al pblico o nmero mximo de personas o vehculos que
pueden desplazarse por una vialidad.
Autopista
Una autopista es una pista de circulacin para automviles y vehculos
terrestres de carga (categricamente los vehculos de motor) y de pasajeros.
Debe ser rpida, segura y admitir un volumen de trfico considerable, y se
diferencia de una carretera convencional, en que la autopista dispone de
doble carril para cada sentido con calzadas separadas.
Calzada
Se denomina calzada a la parte de la carretera destinada a la
circulacin de los vehculos.
Circulacin vehicular eficiente
Se denomina circulacin vehicular eficiente o conduccin eficiente al
conducir un vehculo de motor con ciertas caractersticas con objeto de ganar
en seguridad vial, comodidad o confort, y para reducir
la contaminacin acstica y atmosfrica. Estas tcnicas de eficiencia son
aplicables a todos los vehculo -incluidos trenes, camiones, motocicletas, etc.
Sistemas viales
31

Dentro del contexto nacional o regional, podemos distinguir una red

primaria de vialidad que conectara las ciudades entre si y a las ciudades con
el medio rural circundante.
El consejo nacional de vialidad (CONAVIAL) elaboro la clasificacin en
base a las caractersticas socio-econmicas de los viajes que se efectan o
han de efectuarse a travs de una carretera o tramo de la misma. El criterio
de clasificacin usado actualmente en la prctica tiene que ver como base la
longitud de los viajes.
Isocostes

La funcin isocoste describe las distintas combinaciones de factores

que se pueden adquirir dados unos precios y que agotan el coste de la
empresa.

Medio Ambiente

Se entiende por medio ambiente a todo lo que rodea a un ser vivo.

Entorno que afecta y condiciona especialmente las circunstancias de vida de
las personas o de la sociedad en su conjunto.
Comprende el conjunto de valores naturales, sociales y culturales
existentes en un lugar y en un momento determinado, que influyen en la vida
del ser humano y en las generaciones venideras. Es decir, no se trata slo
del

espacio

en

el

que

se

desarrolla

la vida,

sino

que

tambin

comprende seres vivos, objetos, agua, suelo, aire y las relaciones entre ellos,
as como elementos tan intangibles como la cultural. El 5 de junio se celebra
el Da Mundial del Medio Ambiente.

32

Motorizacin

Accin que consiste en equipar con medios mecnicos de traccin o de

transporte a una industria o a un ejrcito.

Puente

Un puente es una construccin que permite salvar un accidente

geogrfico como un ro, un can, un valle, un camino, una va frrea,
un cuerpo de agua o cualquier otro obstculo fsico. El diseo de cada
puente vara dependiendo de su funcin y la naturaleza del terreno sobre el
que se construye.
Traccin animal

Animal de tiro o bestia de tiro es la expresin con que se designa a

los animales domsticos utilizados para la traccin animal o como animales
de transporte. Esa actividad se consigue mediante el tiro de distintos tipos
de carruajes destinados al transporte de personas o mercancas; para la
traccin de aperos agrcolas, especialmente del arado, o como motor animal
de molinos y norias (se denominan molinos de sangre). Tambin se utilizan
para su exhibicin (enganches ecuestres).

33

Transporte

Se denomina transporte o al traslado de un lugar a otro de algn

elemento, en general personas o bienes. El transporte es una actividad
fundamental dentro de la sociedad.

Marco Institucional

Resea

Las comunidades de Maparaca, Aragita, Boca de Guaribe tierras de

caminos reales y paso obligatorios de todos, en pocas de la Colonia; se
encuentran ubicadas al sur y suroeste de la ciudad de Clarines, del Municipio
Manuel Ezequiel Bruzual del Estado Anzotegui a unos 7 Km. Del centro de
esta ciudad.
Estas localidades se encuentran ubicadas dentro de la gran cuenca del
Ro Unare, Maparaca y Boca de Guaribe comprenden una gran extensin de
terrenos con un gran potencial Agrcola y Pecuario y con condiciones y
atractivos tursticos, adems tiene una trascendencia histrica para la
localidad de Clarines, ya que era paso obligado para todos y cada uno de los
viajeros que se trasladaban a lugares como Onoto, la Cecilia y otros pueblos
que existieron en aquellas pocas del 1800.
Estas comunidades son tradicionalmente caminos reales, se
encuentran de la Cuenca del Ro Unare y su economa y fuente de empleos
de penden bsicamente de la Agricultura y la Ganadera, adems de la
existencias de unidades de produccin como lo es el conuco, el cual
emplean los productores de estas zonas por no contar con los recursos
financieros y econmicos que permitan aumentar la produccin y
diversificacin de los rubros que comnmente siembran los Campesinos de
estas zonas. La ganadera, que se tiene es para la produccin de carne en
34

algunos sitios y en otros como doble propsito, cabe destacar que existe un
sitio de gran atractivo turstico, como lo es el Balneario Boca de Guaribe, que
atrae muchos turistas en pocas de vacaciones.
Esta es una zona de una gran belleza natural, en su fauna y flora
podemos encontrar una diversidad muy grande adems de su agradable
clima hacen de este un lugar que es fcil de explotar econmica y
socialmente (ver Figura 4).

Figura 4, localizacin satelital del sitio en estudio. Extraido de Software Google Earth Pro.

CAPTULO III
MARCO METODOLGICO

35

Modalidad y Tipo de Investigacin

Debido a las caractersticas del problema que corresponden en mayor
medida a una situacin directamente observable, se ha elegido una
investigacin con modalidad de campo dadas las facilidades con que esta se
presta para la recoleccin de informacin.
La investigacin de campo segn Arias (2004) consiste en la
recoleccin de datos directamente de la realidad donde ocurren los hechos,
sin manipular o controlar variables alguna. Los datos necesarios para llevar
el desarrollo del trabajo, se han obtenidos directamente del sitio donde se
realiza la investigacin, Araguita, Municipio Bruzual del estado Anzotegui.
Esta modalidad forma parte del aparato metodolgico disponible para realizar
el trabajo especial de grado en el Instituto Universitario Politcnico Santiago
Mario.
En este trabajo se ha adoptado la investigacin proyectiva debido a que
ella da con los parmetros necesarios para finalizar la propuesta requerida
de la manera ms eficiente.
Segn Hurtado (2008), Este tipo de investigacin, consiste en la
elaboracin de una propuesta, un plan, un programa o un modelo, como
solucin a un problema o necesidad de tipo prctico, ya sea de un grupo
social, o de una institucin, o de una regin geogrfica, en un rea particular
del conocimiento, a partir de un diagnstico preciso de las necesidades del
momento, los procesos explicativos o generadores involucrados y de las
tendencias futuras, es decir, con base en los resultados de un proceso
investigativo.
La investigacin proyectiva se ocupa de cmo deberan ser las cosas,
para alcanzar unos fines y funcionar adecuadamente. La investigacin
proyectiva involucra creacin, diseo, elaboracin de planes, o de proyectos;
sin embargo, no todo proyecto es investigacin proyectiva. Para que un
proyecto se considere investigacin proyectiva, la propuesta debe estar
fundamentada en un proceso sistemtico de bsqueda e indagacin que
requiere la descripcin, el anlisis, la comparacin, la explicacin y la
prediccin. A partir del estadio descriptivo se identifican necesidades y se
define el evento a modificar; en los estadios comparativo, analtico y
explicativo se identifican los procesos causales que han originado las
condiciones actuales del evento a modificar, de modo que una explicacin
plausible del evento permitir predecir ciertas circunstancias o
36

consecuencias en caso de que se produzcan determinados cambios; el

estadio predictivo permitir identificar tendencias futuras, probabilidades,
posibilidades y limitaciones. En funcin de esta informacin, el investigador
debe disear o crear una propuesta capaz de producir los cambios
deseados.
Poblacin y Muestra
Poblacin
Desde una perspectiva de proyectos se toma como poblacin a la
cantidad de vehculos o transentes de a pie que transiten entre las
poblaciones de Clarines, Aragita y Maparaca, esto concuerda con la
definicin de poblacin dada por Wigodski (2008), donde se define como el
conjunto total de individuos, objetos o medidas que poseen algunas
caractersticas comunes observables en un lugar y en un momento
determinado. La cantidad de vehculos y peatones se refiere al tamao de la
poblacin. El tamao de la poblacin es sumamente importante porque ello
determina o afecta al tamao de la muestra que se vaya a seleccionar,
adems que la falta de recursos y tiempo tambin nos limita la extensin de
la poblacin que se vaya a investigar
Muestra
Segn Wigodski (2008), la muestra la muestra es un subconjunto
fielmente representativo de la poblacin. El muestreo es indispensable para
el investigador ya que es imposible entrevistar a todos los miembros de una
poblacin debido a problemas de tiempo, recursos y esfuerzo. Al seleccionar
una muestra lo que se hace es estudiar una parte o un subconjunto de la
poblacin, pero que la misma sea lo suficientemente representativa de sta
para que luego pueda generalizarse con seguridad de ellas a la poblacin.
El tamao de la muestra depende de la precisin con que el
investigador desea llevar a cabo su estudio, pero por regla general se debe
usar una muestra tan grande como sea posible de acuerdo a los recursos
que haya disponibles. Entre ms grande la muestra mayor posibilidad de ser
ms representativa de la poblacin. En ese sentido se considera en esta
investigacin a la muestra como la cantidad de vehculos que pasan por el
37

tramo vehicular en estudio, o tramo que se pretenda proyectar.

Tcnicas e Instrumentos de recoleccin de datos
Observacin Directa
Segn Hurtado (2000) la observacin contribuye un proceso de
atencin, copelacin, seleccin y registro de informacin, para el cual el
investigador se apoya en su sentido.
Por lo tanto, esta actividad permitir recolectar informacin mediante el
empleo de los sentidos, adems de acceder al investigador a familiarizarse
con el caso en estudio, para la observacin directa se empleara la
herramienta de formato de registro.
Libreta de campo
Libro para la anotacin de los datos procedentes de las mediciones
hechas en la investigacin.
Tcnicas de anlisis

Anlisis cualitativos
De acuerdo con Albert (2007), "en el enfoque cualitativo, es una tcnica
de anlisis que ocurre completamente en los ambientes naturales y
cotidianos de los sujetos e implica dos fases o etapas: (a) inmersin inicial en
el campo y (b) recoleccin de los datos para el anlisis", para lo cual existen
distintos tipos de instrumentos, cada uno de ellos con sus caractersticas,
ventajas y desventajas.
Anlisis cuantitativos
Segn Hernndez, Fernndez y Baptista (2003), el anlisis cuantitativo
consiste en: registrar sistemticamente comportamientos o conductas a los
cuales, generalmente, se les codifica con nmeros para darle tratamiento
estadstico.

38

Procedimientos
El procedimiento para el logro de cada objetivo se establece en los
siguientes pasos:
Diagnosticar la situacin actual del trnsito vehicular y peatonal
Para poder llevar a cabo este objetivo se har una visita presencial al
sitio donde se ubica el tramo vial y de esta manera comprobar el estado de la
infraestructura vial, debido a que la determinacin y evaluacin de esta dar
conclusiones acerca de la manera en la cual se transportan los usuarios de
la vialidad. Se concluir con tres opciones; infraestructura en buen estado,
estado intermedio pero transitable y estado deplorable con altas razones
para ser reemplazada.
Procedimiento para la evaluacin del estado del flujo vehicular
Se determinara el flujo vehicular haciendo uso del conteo de vehculos
para estimar su cantidad en un tiempo determinado, esto siguiendo los
parmetros de la teora de ingeniera de transito basada a su vez en datos
estadsticos de acuerdo a la formula F= (I60)/(4 I15), donde F es la intensidad e
I representan el nmero de vehculos que transitan en un tiempo designado
por el numero en forma de sub ndice.
Procedimiento para la evaluacin de los tipos de cargas vehiculares
Se categorizara los distintos tipos de vehculos tanto a traccin
mecnica como animal que pueda existir en los flujos peatonales y
vehiculares mediantes la implementacin de la observacin y anotacin
directa tambin basados en datos estadsticos dependientes del tiempo.
Procedimiento para la implementacin de los datos estadsticos.
Estos de realizaran de acuerdo a lo especificado en la teora usando
cada situacin para obtener datos numricos que den la ordenanza del
entorno que envuelve a la vialidad con los sujetos y causas que influyen en
l.
39

Procedimientos para determina en nivel de servicio de la vialidad.

Debido a la naturaleza de la teora la determinacin del nivel de servicio
deber ser concluida a criterio de la accesibilidad y geometra, adems del
tiempo del transporte para as dar con un nivel de servicio acorde con las
especificaciones de la ingeniera de trnsito.
Procedimiento para diagnosticar la geometra de la va.
La geometra estar fundamentada en la orientacin, niveles en el
terreno, pendientes y curvas que denoten el tramo vial y la nica forma de
realizar tal evaluacin ser mediante la observacin directa en campo
midiendo las reas cuadradas en las cuales se presente la investigacin.
Procedimiento para la evaluacin de la accesibilidad de la va.
Se realizara una inspeccin sobre el acceso al tramo vial y se concluir
el grado de accesibilidad del mismo esto basado en el confort de los
transentes.
Procedimientos para diagnosticar la sealizacin.
Se anotara todo tipo de seales que pueda tener la va y se comparara
con la correcta forma basada en las normas venezolanas correspondientes,
las conclusiones se basaran en la existencia y el mal estado de las seales
de trnsito, se tomara total inters a la frmula del promedio de sealizacin
existente (Exs = si x 100 st), donde Exs es el promedio, si es la
sealizacin existente o en mal estado y st es la sealizacin total.
Procedimientos identificar las causas que generan mayor impacto
Se realizara una grfica estadstica en donde de muestre las causas
que generan mayor impacto basados en la importancia que la inexistencias
de los parmetros medidos impidan la movilidad de los automviles o las
personas.

40

Procedimientos la realizacin de la propuesta de mejoras al trnsito

vehicular y peatonal.
El criterio ingenieril a nivel de anlisis y diseo estructural propondrn
un proyecto que cumpla con las exigencias de los objetivos antes
mencionados, se evaluara y tomaran decisiones a criterio del autor a fin de
dar con el resultado esperado.
Operacionalizacin de objetivos
Tabla 2.
Cuadro de Operacionalizacin de Objetivos.
Objetivo especifico
Diagnosticar la situacin actual

categora
Flujo vehicular

Indicador
-

Estadstica.

Tipos de vehculos.

Infraestructura.

flujo vehicular y peatonal, el

Geometra.

nivel de servicio y la

Accesibilidad.

En existencia.

En mal estado.

del trnsito vehicular y

peatonal a fin de conocer el

Nivel de servicio

sealizacin.
Sealizacin

41

42

43

CAPITULO IV
RESULTADOS
Diagnstico de la Situacin Actual
El presente captulo comprende los anlisis cuantitativos y cualitativos
sobre el sitio en estudio mediante el mtodo cientfico, valindose del cuadro
tcnico metodolgico como gua para las anotaciones en campo, donde se
recogieron datos segn las dimensiones de la investigacin las cuales son el
flujo vehicular y peatonal, la infraestructura vial y las sealizaciones.
Para llevar a cabo esta labor se estuvo presente en el sitio y se
anotaron los resultados de los experimentos con el fin de interpretarlos y dar
con una propuesta de solucin al problema.
El sitio en estudio es en el entorno en el cual se presenta la situacin,
en este caso es sobre el puente improvisado que conduce a el sector
Aragita a las afueras de clarines.
Flujo Vehicular
El estudio del flujo vehicular constituye una categora importante dentro
diagnstico de la situacin actual del puente, para lo cual fue necesario el
anlisis de los siguientes indicadores:
Datos estadsticos
Para el estudio de esta categora, fue necesario la creacin de tablas
basadas en instrumentos de medicin, en este caso son las frmulas
matemticas que sirven de lgica para la medicin.
La primera tabla tiene que ver con la cantidad y tipos de vehculos que
transitan el puente de Aragita, informacin relevante para determinar la
necesidad de trnsito en ese tramo vial en las horas de ms frecuente uso, lo
cual llevara a determinar cuestiones de estabilidad y seguridad del puente
de acuerdo a la carga que transita, se muestra a continuacin la tabla 4
sobre los datos estadsticos.

44

Tabla 3.
Datos Estadsticos.
INTENSIDAD PROMEDIO DE

FORMULA

RESULTADO

TRANSITO
Promedio de vehculos que

F= (I60)/(6 horas)

F= (6+4+5+7+5+8)/6

transitan la va en una un
periodo de 6 horas, desde las

F=35/6

7:00 AM hasta las 12:00 PM.

F=5.83 aprox 6 vehculos cada
hora.

Tipos de vehculos
Existe tambin la medicin de los tipos de vehculos los cuales son los
observados para la primera tabla en los que se detect eran de peso
considerable adems de livianos, se describen 5 tipos de vehculos bsicos
como son las motocicletas, vehculos livianos o particulares, camionetas pick
up, camiones dos ejes y autobuses, la siguiente tabla muestra un conteo de
trfico en un periodo de seis horas laborales (7:00 am 12:00 pm) como
sigue a continuacin
Este procedimiento se realiz durante das alternados en un periodo no
mayor a una semana laboral (5 das), los cuales arrojaron resultados
similares dando como media mxima 6 vehculos cada hora.
Se considera suficiente en nmero de experimentos debido a la
regularidad del trnsito observada en otros das cuando se realizaban otras
labores referentes al trabajo de investigacin.
En la siguiente tabla se contabiliza entonces esta medicin el cual dar
un resultado que se discutir en las causas que generan mayor impacto debe
entenderse que le es muy difcil a los transentes desplazarse por este
puente improvisado dada las condiciones actuales en las cuales se
encuentran los accesos e infraestructura principalmente y que todo esto
forma parte del mtodo cientfico aplicada ac para determinar esta labor.
Esta tabla es sustentada de acuerdo a la teora ya planteada sobre la

45

ingeniera de trnsito desde ya muchos aos y forma parte del estndar para
establecer resultados acordes al diseo y planificacin de nuevas vialidades
y para la rehabilitacin de los mismos en el caso de que sea aplicable.
Los dibujos son tomados como smbolos de la AASHTO los cuales son
fciles de entender y dan as una comprensin exacta de la interpretacin de
los datos.
Tabla 4.
Tipos de vehculos.
Formula:

Pick up

Vehculo

Autobs

liviano

Camin

Motocicleta

2 Ejes

Tvh = Vh x hr

Hora

7:00 am-8:00

19

am
8:00 am-9:00
am
9:00 am-10:00
am
10:00 am-11:00
am
11:00 am-12:00
pm
12:00 pm01:00 pm
TOTAL

En la tabla anterior apareci el porcentaje de carga por hora de los

vehculos que transitan el puente de Aragita, esta tabla est relacionada
con la tabla 4. Ya que sus resultados fueron medidos al mismo tiempo.
Nivel de Servicio
Una vez estudiado el flujo vehicular entra en relevancia la

46

infraestructura que como ya se dijo es la condicin que describe la va actual,

a fin de determinar su estado y compararlo con lo recomendado en estudios
de cdigos y normas establecidas, la cual fue estudiada bajo los siguientes
indicadores:
Infraestructura.
A continuacin la tabla 6 ilustra el resultado del primer indicador
relacionado con la infraestructura vial, informacin relevante para las
conclusiones que ya se han ido mensionando con aterioridad pero que no
escapan de toda explicacin debido a que se debe recalcar su importancia
en todo momento.
Tabla 5.
Infraestructura vial.
DESCRIPCIO

BUENO

REGULAR

MALO

N DE

INEXISTENT

OTR

OBSERVACION

PARAMETRO
La infraestructura no
X
PILAS

cuenta con pilas debido a

su geometria estructural
Los estribos se encuentran
en mal estado debido al
deterioro causado por la

cilosidad de la carga en un
largo periodo de tiempo sin

ESTRIBOS

ningun tipo de
mantenimiento.
El tablero del puente no es
el adecuado segn la
aashto brigde desing, la
X

cual estipula un tablero

rigido segn componentes

TABLERO

estructurales de conexin
estable.

CAPA DE

47

El puente no cuenta con

RODAMIENTO

capa de rodamiento.

ACERAS

PEATONALES

El puente no cuenta con

aceras.
Solo una trocha esta
disponible para el acceso

al puente, aunque es muy

NUMERO DE

limitado debido a sus

TROCHAS

dimensiones,
aproximadamente 1.8
metros.
No precisamente este
tiene barandas, si no
guayas que forman parte
X

del amarre del puente,

estas estan oxidadas y no

BARANDAS

garantizan seguridad
estructural ni mecnica.

De la tabla 6 se deben aclarar los criterios para la asignacin de los

resultados. A continuacin la descripcin de cada criterio.
Bueno: cumple con todos los criterios de alguna norma o cdigo
vigente sobre la correcta acomodacin de una infraestructura vial o puentes
carreteros y peatonales.
Regular: cumple solo parcialmente con alguna norma o cdigo vigente.
Malo: no cumple con ningn cdigo y adems representa un riesgo su
existencia.
Inexistente: no se presenta en la infraestructura o no existe.
Otro: algn caso especial de consideracin.
A continuacin se destaca el aspecto de la geometra vial junto con la
tabla para medir este parmetro.
Geometra Vial
De los componentes infraestructurales mencionados antes se apoya la
geometra para medir sobre estos los estados de sus parmetros, los cuales
ayudan al investigador a tomar la informacin precisa del medio.
Esto aplica para todas las tablas siguientes que tratan la geometra vial,

48

accesibilidad y sealizacin, La tabla 7. A continuacin.

Tabla 6.
Geometra vial.
DESCRIPCION

BUENO

REGULAR

MALO

INEXISTENT

OTRO

OBSERVACION

DE PARAMETRO
DE GEOMETRIA

NO EXISTEN CURVAS EN EL
X

DISENO DEL PUENTE.

CURVAS
LA ALTURA MEDIDA FUE DE
2.1 METROS DESDE EL
LECHO DEL RIO HASTA EL
X

NIVEL DEL TABLERO, HAY

QUE ACOTAR QUE EL

ALTURA

TABLERO SE ENCUENTRA
ACHINCHORRADO DEBIDO A
LAS MALAS.

EL PUENTE NO CUENTA CON

PENDIENTE

DE

PENDIENTES DE
ESCORRENTIA.

ESCORRENTI
A
LONGITUD

LA LONGITUD ES DE 68
METROS.

ANCHO DE
TROCHA

1.8 METROS CUANDO

X

DEBERIA DE SER DE 3
METROS COMO MINIMO.
SOLO UNA TROCHA ESTA
DISPONIBLE PARA EL

ANCHO DE

ACERAS

ACCESO AL PUENTE,
AUNQUE ES MUY LIMITADO
DEBIDO A SUS DIMENSIONES,
APROXIMADAMENTE 1.8
METROS.

49

ALTURA DE

1.2 METROS

BARANDAS

APROXIMADAMENTE.

Accesibilidad Vial.
Una vez conocida la geomtrica es importante analizar el acceso
vehicular y peatonal al puente el cual ser ilustrado en la siguiente tabla. (Ver
tabla 8) en donde se recalcan los aspectos ms importantes sobre los
accesos para compararlos con los estndares basados en el confort y
funcionabilidad de las competencias infraestructurales en el sentido de
vialidad urbana.
Tabla 7.
Accesibilidad vial.
PARAMETRO DE
ACCESO

bueno

regula

malo

inexistent

otro

observacin

e
EL ACCESO AL
PUENTE MEDIANTE
VEHICULOS

ACCESO
VEHICULAR

AUTOMOTORES ESTA
X

GARANTIZADO
AUNQUE CON TODAS
LAS LIMITACIONES
ANTES EXPUESTAS.
NO EXISTEN
CONDICIONES
SEGURAS PARA EL

ACCESO
PEATONAL

ACCESO PEATONAL,
X

DEBIDO A QUE NO
EXISTE UNA
SUPERFICIE SOLIDA
DONDE EL PEATON
PUEDE CAMINAR.
NO EXISTEN

ACCESO ANIMAL

CONDICIONES

50

SEGURAS PARA
ACCESO ANIMAL.
TRACCION A

NO EXISTEN

PULMON.

CONDICIONES
SEGURAS PARA
ACCESO DE
VEHICULOS DE
TRACCION A
PULMON.

Sealizacin Vial
Existen otros parmetros relacionados con la ordenacin de trnsito
terrestre el cual demanda seales e iluminacin sobre sus carreteras como
medida orientativa y preventiva en las vas nacionales, es un deber para el
investigador poder analizar la existencia de la misma y comprobar si se
adecua o no a los ordenamientos obligatorios. La siguiente tabla ilustra este
hecho.
Tipos de Sealizacin
A continuacin se muestra los datos obtenidos del estudio de este
indicador. Ver tabla 9
Tabla 8.
Tipos de Sealizacin vial.
PARMETROS DE

EXISTE

NO EXISTE

RESULTADO

NO EXISTEN NINGUN

SEALIZACIN
SEALES DE
DIRECCION

TIPO DE ORIENTACION
DE DIRECCION.

SEALES DE

LOCALIZACION

NO EXISTE NINGUN
TIPO DE SENAL DE
ORIENTACION

SEALES DE

51

NO EXISTE NINGUN

INFORMACIN

TIPO DE INFORMACION

GENERAL

GENERAL

La va est alejada de la civilizacin y esta habitualmente destinada a

transito rural, las personas que la utilizan estn acostumbradas a ella y
generalmente saben dnde se encuentra y como acceder a ella. Esta va es
producto de un adiestramiento de las personas que all viven y las seales de
trnsito no han sido por ende aplicadas. Sin embargo, esta explicacin no
significa que es justificable su no existencia, est de parte de la elaboracin
de la solucin dar con parmetros de sealizacin que estn acordes a la
normativa actual.
Por ultimo en el estudio y descripcin actual se encuentra la
sealizacin en mal estado, obviamente ya que esta no existe no podemos
colocar una tabla que la describa sin embargo est presente este indicador
debido al protocolo en la teora de la investigacin cientfica.
Determinar las causas a fin de conocer su impacto.
Para determinar las causas a fin de conocer su impacto se arrojan los
porcentajes de los anlisis de las tablas ya presentadas en porcentajes para
as cuantificar en qu medida se genera mayor problema. (Ver grfico 1)
Estos grficos muestran un porcentaje ponderado en un 100 por ciento
de la sumatoria de los parmetros ms importantes que fueron medidos a fin
de ser apreciable en cantidad e iconos cul de ellos tiene mayor tamao con
respecto a los otros, de nuevo esto segn lo establecido en la teora
estadstica de mediciones y promedios adems de media aritmtica
necesario para el correcto desenvolvimiento de los parmetros de medicin
ac descritos.

52

Promedio tipos de vehiculos en 6 horas laborales

Pick up
Vehiculo liviano
Autobus
Camion 2 ejes
Motocicleta

Grafico 1, promedio de tipos de vehculos en 6 horas laborales.

Se observa como resultado que los camiones de dos ejes son los que
ms transitan en ms de un 58 % de afluencia, esto debido a la concordancia
con lo ya descrito sobre el funcionamiento econmico de Aragita como
tierra agrcola, cabe destacar que no existen vehculos livianos que se hayan
observado en la investigacin esto debido a que se aprovecha al mximo la
utilidad del puente actual en cuanto a comercio de vveres y hortalizas.
Adems de servir para propsito deductivo este grafico es vital para
determinar las cargas estadsticas que se observan en el sitio que podra ser
objeto de una remodelacin o sustitucin (lo que es ms probable) en todo
caso la conclusin sobre los resultados determinara en base a estos grficos
que es lo mejor para la localidad de Aragita, siendo muy importante manejar
todo esto con mucha responsabilidad y eficiencia. (ver Grfico 2)

Diagnostico del nivel de servidio en cuanto a infraestructura vial

bueno
reguar
malo
inexistente

53

Grafico 2, diagnstico del nivel de servicio en cuanto a infraestructura vial.

En este grafico se observa el porcentaje de parmetros en la totalidad

de la infraestructura vial, la cual da un resultado de malo en un 58 % adems
de un resultado de infraestructura inexistente.
Esto ocurre debido a que no se cont con un proyecto de ingeniera que
cumpla con las normas ni con la visin procedente de un conocimiento
acadmico por parte de lo que concibieron esta obra, en gran medida
campesinos polacos inmigrantes de la segunda guerra mundial.
Adems de la falta de conocimientos y la no supervisin del estado, las
catstrofes ambientales a las que est sometida la regin, entindase
inundaciones anuales, han ido daando progresivamente cada parte de la
infraestructura lo que amerita reparaciones que de nuevo no se pueden llevar
a la profesionalidad ya que es obvio que no existen conectores ni piezas
estndar ni usualmente correctas.
La infraestructura deberia ser adecuada a un proyecto de ingenieria
civil, dado la tradicion de resultados empiricos que nacen en los estados
unidos de norteamerica y son adactados a territorio venezolano debido a la
confianza en los resultados los cuales son los producto de la teoria que se
estudia en las universidades venezolanas desde hace mas de un siglo, teoria
que comprende en gran medida los estudios hechos en Linconshire,
Inglaterra por un joven genio llamado Isaac Newton. (ver grafico 3)

Diagnostico del nivel de servicio en cuanto a Geometria Vial

bueno
regular
malo
inexistente

54

Grafico 3, diagnstico del nivel de servicio en cuanto a geometra vial.

El porcentaje de los parametros principales en la geometrica vial arroja

un 38 % en mal estado, un 19 porciento en buen estado, un 19 % en estado
regular y un 23 % en estado inexistente, se debe aclarar que dado que se
puedan hallar parametros en buen estado no significa quee stos cumplan con
las normativas ya que se observa que es una causalidad producto de la
necesidad de habrir espacio suficiente para que pase un vehiculo, de otro
modo no seria posible usar el puente.
El estado de la geometria vial es considerado como malo, y es asi por
que esta esta ligada a la infraestructura, si la primera esta limitada, afecta a
la segunda de manera considerable.
La geometria deberia ser acta para los diversos usos que comprende la
transitabilidad, es una ciencia un tanto compleja ligada a los teorico con
mucha experimentabilidad, una tiene que estar ligada a la otra y viseversa
para poder funcionar, de lo contrario el resultado de la negligencia en diseno
de geometria en la infraestructura son los accidente involuntarios.
El diseno va con la funcion y sus mecanismos de seguridad necesarios
para que la vida util se prolonge y los aprovechamientos economicos sean
los maximos posibles ademas de lo social.
Sin embargo en este puente no se han encontrado porcentajes
favorables en cuanto acceso geometrico adecuado. (ver grafico 4)

Diagnostico del nivel de servicio en cuanto a Accesibilidad Vial

bueno
regular
malo
inexistente

Grafico 4, diagnstico del nivel de servicio en cuanto a Accesibilidad Vial.

55

Los porcentajes para el estudio de la Accesibilidad vial dan como malo

en un 58 %, bueno 0 %, regular 19 % e inexistente a un 19 %.
Esto es as porque no existen accesos que satisfagan la demanda y el
aprovechamiento del trnsito vehicular ni peatonal y se vuelve a mencionar el
hecho de que este estado est arraigado por los otros atrs descritos, los
resultados son psimos a medida que se avanza en la evaluacin y se puede
entender porque no existen cantidades suficientes de vehculos y porque se
aprovecha solo para uso comercial.
Los accesos son trminos de uso frecuente designados a los grados de
libertad de que gozan los vehculos al penetrar hasta los lugares individuales
de destino, la facilidad de acceso a un punto en trmino de distancia, tiempo
o costo.
El trmino tambin se refiere al nmero de posibles elecciones de
recorridos para una suma determinada de costos de viajes.
Todo esto con el objeto de describir la idea de que la accesibilidad no
debe ser restringida ni limitada si la demanda es superior a la oferta, esto da
indicios de modificacin o reemplazo para obtener accesos adecuados en
caso de que este indicador este dentro de las causas que generan mayor
impacto. (ver grfico 5)

Diagnostico del nivel de servicio en cuanto a senalizacion

existe
no existe

Grafico 5, diagnstico del nivel de servicio en cuanto a sealizacin.

56

La grafica del estado de la sealizacin denota la total no existencia de

parmetros de sealizacin, esto debido a que no existieron nunca estos
parmetros, en gran medida porque en el ao 1977, fecha de origen del
puente, la poblacin era relativamente muy baja comparada con la actual, en
ese entonces no se tena una idea de la utilidad del puente a largo plazo.

Propuesta de Mejoras

En base a las causas estudiadas el autor propone proyectar un nuevo

puente que cubra las demandas de mayor impacto la cuales arrojaron a la
infraestructura vial en cuanto a armazn estructural de manera de obtener
una infraestructura que en mayor medida sea estable y de acceso suficiente
para poder aprovechar la transitabilidad de la zona y as generar la propuesta
de mejora del trnsito vehicular y peatonal, aumentando as cada una de las
variables de la investigacin en un aspecto favorable resolviendo el problema
de una vez por todas.
Se delimita el proyecto a la creacin de una estructura que pueda
sostener la carga de peso propio, vehculos, peatones y fuerzas de la
naturaleza, las otras mejoras en cuanto a detalles como sealizaciones,
cableados, iluminacin, barandas, etc. tomadas No sern en el proyecto
debido a que se enfocara en la infraestructura vial para as hacer que el
proyecto est acorde a reparar la causa que genera mayor impacto.
Con un nuevo puente se beneficia la economa del sector y dada la
urgencia de seguridad es necesario la construccin del nuevo proyecto.
Los beneficios sern a plazos inmediatos adems de largo plazo debido

57

a que estas obras son diseadas como mnimo para que duren 50 aos sin
mantenimiento, lo que dar pie a que se expanda la zona de toda Aragita.
Con la ejecucin de un nuevo proyecto se obligara a que los empalmes
de las nueva vialidad estn en condiciones ptimas dando as un aumento
del asfaltado de toda la red vial local, ser tambin un atractivo para la zona
un puente con la belleza y armona del entorno.

CAPITULO V
PROPUESTA
Procedimientos para el nuevo proyecto de un puente carretero.
Primeramente se debe escoger la ruta que contendr a la nueva
estructura, esta ruta debe estar en orden de la mejor funcionabilidad y
economa posible, los aspectos ms importantes sobre una buena ruta son
de nuevo las tres dimensiones de la investigacin: transitabilidad, estabilidad
y seguridad vial.
La seguridad da el punto de partida sobre la escogencia de la ruta, es
donde el proyectista toma todos los parmetros ambientales y geogrficos y
los pone a mxima prueba.
En primer lugar toda obra civil es una modificacin de las caractersticas
ambientales originales para moldearlas y convertirlas en accesos en
beneficio del desarrollo de la vida humana, en el caso de la mejor ruta

58

posible, obedece al hecho de que es ms razonable que se manipule las

condiciones ambientales en beneficio astuto de la infraestructura.
Mediante imgenes, fotos areas que describan la zona se pueden
estimar reas de estudio para poder llevar a cabo las evaluaciones
topogrficas e hidrolgicas primeramente.
Durante mucho tiempo se cont con equipo areo como helicpteros y
aviones que pasaban volando por encima de las zonas donde se queran
trazar las carreteras y se efectuaban fotografas del terreno natural para
comprobar sus relieves y fallas geomtricas.
Estos datos se usaban para llevarlos a escala en la fotografa en
relaciones muy precisas que ayudaban a los proyectistas a trazar las mejores
rutas, por supuesto este era el primer estudio, luego los trabajos topogrficos
en campo daban la complementacin.
Hoy da se pueden usar fotografas de satlites en alta resolucin. La
figura siguiente refleja esto (ver figura 5).
Cortesa del programa MAPAS de la Apple computers Inc. La cual es
una empresa se software y hardware reconocida a nivel mundial por la
novedad en tecnologa de sus aparatos de medicin adems de sus equipos
de naturaleza educacional y entretenimiento.

Figura 5, fotografa area del rea en estudio. Extrado de software MAPS de Apple
Computers Inc.

59

Entonces tomamos un meandro del rio Unare el cual tiene un rea

aproximada de 283964 m2 como rea de estudio, esto debido a que en
primera estancia es el rea ms conveniente para crear un nuevo proyecto.
Sobre este meandro se medirn las condiciones de flujo hidrulico y
precipitacin para conocer su funcionamiento natural.
Es necesario tomar en cuenta la georeferenciacion del sitio as como la
planimetra, altimetra y batimetra para poder aplicar los criterios pertinentes
con exactitud y responsabilidad.
Una vez conocidas estas dos fases, se someter a diseo la
arquitectura del proyecto basada en la funcionabilidad y economa como
norte, adems del valor esttico en armona con el entorno.
Otra fase importante ser la determinacin de las propiedades
geomorfolgicas del sitio escogido para poder calcular y disear
estructuralmente el nuevo proyecto, por ltimo la generacin de planos de
detalle adems de los presupuestos sern el paso ltimo que dar como
resultado la culminacin del proyecto.
Como mensaje personal del autor, este es consciente en su totalidad
de la cantidad de criterios aplicables en cada fase adems de que cada fase
descrita en esta brevsima explicacin est condenada a un gran nmero de
detalles que en conformidad con la tica y profesionalismo sern reveladas a
medida que avance la redaccin.
Topografa
La recreacin topogrfica es un punto importante en el desarrollo del
nuevo proyecto, est orientada a la comprensin del terreno en estudio, aqu
se explica los pasos que se siguieron para lograr tal fin y las razones para
cada accin.
Antiguamente los instrumentos de medicin topogrficas hacan que
estas labores fueran extenuantes y requeran mucho tiempo en dar con el
resultado esperado, hoy da existen muchos recursos que ayudan a la
rapidez en los resultados y a sabiendas de la explotacin de la tecnologa es
a criterio del autor la mejor opcin para que en el tiempo estimado de un
semestre acadmico para la realizacin del proyecto pueda ser factible. Es
importante no olvidar los principios bsicos que envuelven a esta ciencia y es
la triangulacin su arma ms importante.
60

Es sabido que es posible obtener datos altimtricos y planmetros

gracias a los sistemas satelitales actuales los cuales con el receptor
adecuado se pueden obtener datos precisos, el primer instrumento que aqu
se toma en cuenta es el Sistema de Posicionamiento Global o GPS por sus
siglas en ingls (Global Posicionament System), usado en la actualidad para
hacer levantamientos topogrficos, dndose con los datos de las alturas y los
puntos de ubicacin de latitud y longitud de cualquier punto en la tierra.
Se us un GPS Garmin etrex legend, Este receptor forma parte de la
serie H (high-sensitivity) de GARMIN que se caracteriza por disponer un
chipset GPS de alta sensibilidad. Se puede localizar la posicin con rapidez y
precisin, incluso en condiciones adversas, como bosques densos,
acantilados, cerca de edificios altos o calles estrechas, etc.
Este receptor GPS es muy similar al ya conocido eTrex Legend Cx,
dispone de pantalla a color de alta definicin. Se puede usar igualmente para
cualquier actividad o sobre cualquier terreno, para navegacin GPS por
carreteras y ciudades (cartografa detallada terrestre City Navigator
opcional), mar (cartografa nutica Bluechart opcional) o tierra/off-road.
El margen de tolerancia para el error de este aparato es de ms o
menos 5 metros, este es un punto importante porque se debe explicar que
debido a factores econmicos y de tiempo no es posible realizar esta labor
con un costoso equipo topogrfico como una estacin total ni tampoco se
dispone del tiempo para hacerlo por esa va, pero si se pueden estimar datos
segn una carta topogrfica de algn instituto nacional de cartografa como
catastro y comparar los resultados con el del aparato. Existen muchos
sistemas de mapas topogrficos con los cuales se pueden comparar los
datos, en particular se compar con la georeferenciacion ASTERM GDEM
Worldwide Elevation Data, proveniente de la Administracin Nacional de la
Aeronutica y del Espacio, ms conocida como NASA (por sus siglas en
ingls: National Aeronautics and Space Administration), la cual da resultados
muy similares a los datos cartogrficos de Catastro y Ministerios de
Infraestructuras (Minfra).
Sin embargo la informacin obtenida mediante estos medios no da
exactitud sobre el relieve en la geografa del rio Unare, solo sirve como
61

referencia de sus elevaciones promedios aunque en la planimetra es posible

acatar sus datos.
Desde la ciudad de Barcelona que es donde se desarroll la mayor
parte del proyecto, se ideo un plan de ruta planimetrico para luego ir a campo
y medir las alturas con el aparato GPS, una vez tenido la ruta se program el
aparato sobre puntos en una poligonal que describa el permetro del rea en
estudio.
La informacin de la ruta se muestra en la siguiente imagen. (Ver
figura 6).
Los otros planes de ruta planimetricos sern aportados en los anexos
ya que solo se est limitando ac en estos prrafos a explicar de qu manera
se desenvolvieron los hechos con el objeto de poder ilustrar al lector para su
comprensin en la cabalidad posible sobre los asuntos de naturaleza
topogrfica en su modalidad prctica.
Esta informacin se muestra como una fotografa de una tabulacin en
el programa Microsoft Excel el cual es referencia mundial para ingenieros de
todas las ramas, mucho de lo aqu calculado fue resumido en hojas de
clculo que ayudaron a facilitar los resultados al estilo de la programacin
informtica.

Figura 6, Plan de ruta planimetrica para primera expedicin en campo. Extrado de

Microsoft Excel.

62

Se realizaron entonces 6 expediciones basadas en este principio debido

a lo extenso del terreno en estudio y se entiende que cada punto describe
nicamente planimetra, con el aparato se dispuso a tomar las alturas, ese
fue el criterio e idea principal de las expediciones adems de constatar con la
vista las condiciones del puente actual ya descritas.
El aparato tiene la desventaja de dar datos de altura errneos cuando la
seal del satlite es interferida por alguna causalidad en el ambiente como
por ejemplo el cielo nublado y los arboles de gran altura, por eso es
recomendable tomar mediciones bajo la incapacidad de esos dos
parmetros. Se hizo la medicin en cuadriculas de 20 metros por lado y se
siguieron las orientaciones marcadas en Barcelona para tener un resultado
aceptable.
Cuando existan interferencias por nubosidad se esperaba a que el cielo
se despejara de nuevo, fue importante chequear las condiciones del clima
segn datos informticos para poder realizar cada expedicin, en el caso de
la interferencia de los arboles hubo casos en los que no era posible la
medicin de ciertos puntos, se procedi entonces a una interpolacin basada
en la triangulacin de los puntos adyacentes que si brindaban exactitud, se
necesita cierta experiencia para lograr la intuicin necesaria en la
manipulacin del aparato. Los resultados de los puntos fueron vaciados en
una computadora porttil donde fueron chequeados y comprobados para
luego realizar una modelacin tridimensional del terreno en estudio.
La herramienta principal fue el Software AutoCAD Civil 3D en su versin
2015, lanzada en mayo del ao 2014.
Esta poderosa herramienta es un CAD para planificacin de proyectos
de Ingeniera Civil muy relacionados con el estudio de vas de comunicacin
y ofrece al proyectista las mejores herramientas para un proyecto perfecto.
El programa cuenta con una georeferenciacion del programa Bing, la
cual ofrece una planimetra exacta del terreno, los puntos medidos con el
aparato GPS son vaciados en el software y procediendo con los comandos
pertinentes este puede recrear tridimensionalmente el terreno.
Esta herramienta est siendo utilizada en muchos pases para el
ordenamiento de los proyectos, es increble la precisin con que operan sus
imgenes georeferenciadas en conjunto con los datums u orgenes de
coordenadas terrestres, es gran satisfaccin para el autor el hecho de que
los trabajos en campo coincidieran con el datum WGS-1984 de la zona UTM
20-P y los grados 60 a 63 grados.
63

La imagen siguiente ilustra este hecho donde adems se muestran

todos los puntos de los recorridos de las 6 expediciones, arduo trabajo que
estuvo lleno de mucho compromiso (ver figura 7).

Figura 7, puntos vaciados en AutoCAD Civil 3D. Extraido de software AutoCAD civil
3D.

Luego de estos datos la generacin de las curvas de nivel fue realizada

mediante una tecnologa denominada Malla de Triangulacin Tridimensional,
la imagen siguiente sustenta este hecho (ver figura 8).

Figura 8, Curvas de nivel sobre el meandro en estudio. Extrado de software AutoCAD

civil 3D.

64

Estos datos proporcionan la capacidad de recrear perfiles longitudinales

y transversales para la ejecucin de una vialidad, esto se presentara ms
adelante. El asunto de la batimetra fue la labor ms ardua debido a que esta
preciso tomar embarcaciones para la medicin de la superficie del lecho de
rio, el aparato usado para esto fue un FISHFINDER o encontrador de peces
en su traduccin al espaol, este aparato es una especie de GPS que emite
ondas de rebote debajo de la superficie del rio y da con la distancia desde
debajo hasta la superficie del lecho, estas distancias fueron sumadas a las
recibidas por el GPS altimtrico y se dedujo entonces la altimetra por debajo
de la superficie, estos datos fueron incorporados en el AutoCAD y as se
modelo el meandro en su totalidad en tres dimensiones, la imagen siguiente
ilustra este hecho (ver figura 9).
Es importante disponer de esta informacin y es menester aclarar que
el autor pensando en la mayor transmisin de conocimiento posible
suministrara estos resultados as como las idealizaciones hechas en
AutoCAD en un CD para su distribucin gratuita a la finalizacin de este
trabajo de grado, comprometindose as con las futuras generaciones
adems con aquellos organismos que requieran la informacin suministrada
de igual manera.

Figura 9, modelacin 3D de sitio en estudio. Extrado de software AutoCAD civil 3D.

Tambin es posible observar la malla de triangulacin, la imagen

siguiente lo muestra (ver figura 10), esta malla es una tecnologa altamente
65

utilizada por expertos en geologa para representar los fondos de mares en

busca de yacimientos petrolferos.

Figura 10, malla tridimensional. Extrado de software AutoCAD civil 3D.

Luego de esto se concluye la parte topogrfica con xito, estando

seguro que se tiene una recreacin precisa y aceptable del sito en estudio,
recreacin que ser importante en el desarrollo de todo el proyecto.
Hidrologa
Las aguas son el punto ms importante que hay que tener en cuenta,
se puede luchar o jugar a favor pero siempre respetando su naturaleza ya
que suele ser impredecible. La hidrologa juega un gran papel porque de su
estudio se beneficia el nuevo proyecto, principalmente de la hidrodinmica
que no es ms que el comportamiento del flujo que recorre el meandro en
estudio interpretando las variables en la mecnica de fluidos de la seccin
natural del rio.
El rio Unare es un rio muy extenso con aproximadamente 160 km de
longitud, a l se le unen varios ros en los que destacan el ro Aragua, ro
Guerre, ro Quebrada Honda, ro Ipire, ro Guanape, ro Guaribe y el ro La
Encantada.[
Todos estos ros forman parte de la cuenca Unare, una de las cuencas
hidrolgicas ms grandes del estado Anzotegui.
66

Los ros nacen de grandes embalses que son represados por razones
de captacin y riego. En temporadas de lluvias, generalmente los meses de
junio hasta agosto, los embalses crecen y los aliviaderos sueltan grades
caudales de agua, los cuales en situaciones de concordancia entre
aliviaderos, se suman los empates en los ros y la masa de agua se
transforma en energa hidrulica que inunda las planicies la cual es la
situacin del puente de Aragita, en la imagen siguiente vemos la
conformacin del rio Unare.(ver figura11 y figura 12).

Figura 11. Cuenca hidrolgica de Unare. Extrado de software AutoCAD civil 3D.

67

Figura 12. Meandros que conforman el rio Unare. Extrado de software AutoCAD civil
3D.

Esta observacin da una idea lgica sobre el problema de las

inundaciones, deben prestarse mucha atencin en los comportamientos, ya
que en temporadas duras el rio crece enormemente e inunda de lado a lado
imposibilitando las labores de transporte, se busca resolver este problema, la
imagen siguiente muestra cmo afecta el desbordamiento a los habitantes de
Aragita.
Los meandros serpentean y se curvan constantemente en un proceso
de formacin natural que dio objeto al flujo del rio, cause y caudal segn la
pendiente a la que se encuentra, dada las condiciones topogrficas de toda
la cuenca.
Como siempre es ms recomendable ver qu ocurre y porque ocurre un
fenmeno para poder solucionar cualquier problema relacionado con este, en
la imagen siguiente se muestra como se inunda la parte donde se encuentra
el puente actual.(ver figura 13).

68

Figura 13. Desbordamiento del rio Unare por encima del tablero del puente de
Aragita. Fotografa extrada del diario LeaNoticias en su pgina web.

Existen maneras de conocer cmo es el comportamiento hidrodinmico

de una masa de agua que se desplaza por canales naturales, hacen falta los
datos de la secciones transversales en la geometra longitudinal del rio, esta
labor puede llevarse a cabo con clculos a mano o pueden modelarse en un
computador, este modelo matemtico del comportamiento se atribuye al
cientfico Jacob Bernoulli quien desarrollo el teorema Energtico de Bernoulli,
el cual relaciona la energa cintica y potencial de un fluido acorde avanza en
pendientes a un cierto caudal, existe un software que modela y calcula esta
condicin, es el muy referido y utilizado HEC-RAS, el cual es un programa de
.dominio

pblico

desarrollado

del

Centro

de

Ingeniera

Hidrolgica

(Hydrologic Engineering Center) del cuerpo de ingenieros de la armada de

los EE.UU. (US Army Corps of Engineers), surge como evolucin del
conocido y ampliamente utilizado HEC-2, con varias mejoras con respecto a
ste, entre las que destaca la interface grfica de usuario que facilita las
labores de preproceso y postproceso, as como la posibilidad de intercambio

69

de datos con el sistema de informacin geogrfica ArcGIS mediante HECGeoRAS. El modelo numrico incluido en este programa permite realizar
anlisis del flujo permanente unidimensional gradualmente variado en lmina
libre.
Los datos para el aporte hidrolgico son sacados de un informe
ambiental de la universidad central de Venezuela sobre el estudio de la
cuenca del rio Unare, las lagunas de Unare y piritu y sus reas de influencia,
realizado en el ao 2001 por Jose Luis Rodrguez R. y Dolores Isabel
Gonzlez A. informe donde se estudia la modelacin y fenmenos ocurridos
a lo largo de toda la cuenca de Unare, destacando sus afluencias pluviales
adems de sus caudales medios mximos, tipo de superficie, isoyetas y toda
la data necesaria para tomar referencia en el nuevo proyecto del rio Unare,
estos datos son comparados con los obtenidos en estudios ms generales
como las cartillas de urbanismo y datos del ministerio del ambiente siendo
fuente fiable comprobada por el autor.
La superficie de la cuenca de Unare tiene aproximadamente 22.371
metros cuadrados de rea. Conjuntamente, la cuenca de ros tributarios y
lagunas tiene 250 metros cuadrados, la laguna de Unare tiene 100 metros
cuadrados y la regin Unare-piritu completa se extiende unos 22.751 metros
cuadrados. La imagen siguiente muestra las subcuentas de la zona Unarepiritu.
Se espera que toda esta valiosa informacin pueda ser dato fiable en
nuestra investigacin, seria de muy grata oportunidad para el autor poder
llevar a cabo todas las mediciones manualmente pero dadas las limitaciones
econmicas y de tiempo deber confiar en un documento proveniente de la
mejor universidad del pas (ver figura 14)

70

Figura 14, Regin Unare Piritu, Jose Luis Rodrguez, UCV 2001.

Como se ha dicho esta informacin es relevante para los datos que se

necesitan el clculo hidrulico para la simulacin por computadora en el
programa HEC-RAS, se tiene mucha confianza en esta informacin porque
esta pertenece a la Universidad Central de Venezuela la cual tuvo que pasar
por muchos tipos de revisiones siendo esta el alma mater del pas en cuanto
a formacin acadmica.
En la siguiente imagen se muestra los ros de la cuenca Unare en su
totalidad.

71

Figura 15, Ros de la cuenca Unare, Jose Luis Rodrguez, UCV 2001.

En el informe se explica que la cuenca se subdivide en los estados

Gurico y Anzotegui, siendo as nombrados segn su proximidad con
algunas localidades como anaco o zaraza, segn sea el caso. Tambin se
proporciona informacin sobre todos los periodos de lluvias anuales se las
subcuentas, aunque toda esta informaciones son importantes, para el
proyecto y para dejar constancia del procedimiento en la elaboracin del
mismo, solo se describir informacin relevante para los clculos hidrulicos
hechos por el programa HEC-RAS, en la imagen siguiente se muestran los
periodos de lluvia segn cuenca (ver figura 16).

72

Figura 16, Variacin anual de la precipitacin de la cuenca Unare, Jose Luis

Rodrguez, UCV 2001.

En la siguiente imagen se muestra los caudales del rio Unare segn sus
periodos medios y mximos en el transcurso de un ao, desde el ao 1969
hasta 1975. (ver figura 17).

73

Figura 17, Variacin anual de la de los caudales del rio Unare, Jose Luis Rodrguez,
UCV 2001.

La idea es calcular el comportamiento hidrodinmico de la seccin de

rio en estudio segn el caudal y niveles normales, crticos y supercrticos,
para despus enviar esos datos a la simulacin de inundacin con el
programa ARC-GIS, donde se concluir con la seleccin de la ruta para el
nuevo proyecto ms factible, alejada lo ms posible de la inundacin.
Primeramente se exportan las secciones transversales del meandro de
rio en estudio mediante AutoCAD Civil 3D hacia el HEC-RAS, tomando como
variante secciones transversales cada veinte metros (20 m) de separacin
contiguas una de la otra, segn un ancho estable y siguiendo las condiciones

74

de borde que ofrece la georeferenciacion, la imagen siguiente ilustra la

exportacin (ver figura 18).

Figura 18, exportacin de secciones transversales de AutoCAD Civil 3D a HEC-RAS.

Extrado de software AutoCAD civil 3D.

De esta exportacin, se apertura el programa HEC-RAS donde se cre

el proyecto, el cual fue denominado DYDRODINAMIC UNARE RIVER, donde
se exporto toda la geometra del terreno en AutoCAD Civil 3D (ver figura 19).

Figura 19, importacin de geometra proveniente de levantamiento. Extrado de

software HECRAS.

Las secciones transversales son editadas y comprobadas sean las

mismas de la superficie original, y se estima segn datos recogidos en

75

campo chequeados con la georeferenciacion cul es el borde de rio en

condiciones normales, es decir nivel del rio habitual o la que ms predomina.

Figura 20, chequeo de secciones transversales. Extrado de software HECRAS.

Deben proporcionarse datos de caudal, rugosidad, velocidad y

pendiente principalmente, el dato para el coeficiente de Manning fue de
0.025 para el fondo del rio por ser de arcilla con depsitos de fango, sin
crecimiento de vegetacin, en condiciones normales y de 0.024 en los
bordes del rio dado que representa a la hierba corta de poca maleza.
El resultado de estas importaciones fueron unas 55 secciones
transversales de 20 metros de separacin entre cada eje que sern
interpoladas para una modelacin unidimensional de flujo permanente.
Segn datos el caudal medio en el rio Unare en el mes de agosto, mes
de mayor caudal es de 163 m 3/s, este dato se incluye en el estudio de flujo
permanente con una pendiente en tramo completo de 0.001.

76

La simulacin se hace como sigue: se escogen diferentes perfiles de

periodos de retorno de acuerdo a la modalidad de flujo permanente (steady
flow), en total se toman 5 perfiles los cuales se denominan como sigue.
Perfil 1: periodo de retorno de 1 ao, caudal 163 m 3/s.
Perfil 2: periodo de retorno de 2 aos, caudal 1200 m 3/s.
Perfil 3: periodo de retorno de 5 aos, caudal 1400 m 3/s.
Perfil 4: periodo de retorno de 10 aos, caudal 1600 m 3/s.
Perfil 5: periodo de retorno de 15 aos, caudal 2500 m 3/s.
El objetivo es simular los perfiles como caudales absolutos a diferencia
del flujo no permanente que solo se aplica en condiciones de periodos de
tiempo cuando existe un incremento del caudal cada minuto. Hora o da.
Para poder determinar una inundacin parecida a la observada en el sitio en
los meses de periodo de lluvias, se ha observado que en el nacimiento del
meandro en estudio existe mayor inundacin que en el extremo aguas abajo,
lo que supone una velocidad de arrastre que debido a la inercia en la masa
del flujo tiente a seguir una trayectoria recta inundando las planicies cercanas
a el extremo aguas arriba, lo que da ideas sobre la ubicacin del nuevo
proyecto, se debe entender que la idea de este estudio radica en obtener una
simulacin en tres dimensiones que ratifique las hiptesis hechas por el
autor, por supuesto el mismo es consciente de que existen otras maneras
precisas dignas de publicacin y estudio, aunque esta tesis (debe acotarse)
est ms enfocada hacia el anlisis estructural que a la hidrologa, y este
criterio hace que el autor lleve su obra hacia la mayor factibilidad estructural
posible dada la intuicin en lo que respecta a factores de riesgo, econmicos,
estticos entre otros ms.
Por esa razn se escoge el flujo permanente como bandera, solo se
est tratando de ver como un caudal absoluto, esttico y estable inunda
crticamente la seccin de rio que el autor ha levantado, sin mayores
estudios hidrolgicos, solo para comprobar lo que se supone es el mejor sitio
77

para ubicar el nuevo proyecto. En el men de flujo permanente se introducen

los datos de los caudales para los diferentes perfiles, estos caudales fueron
probados empricamente a partir del caudal medio del informe de la
universidad central de Venezuela y se llega a la conclusin de que el mximo
caudal que inunda toda esa geometra descrita es de 2500 m 3/s. colocado
para un periodo de retorno de 15 aos, en la realidad esto no es del todo
cierto ya que de acuerdo a algunos reportes la crecida del rio a punto de
desbordamiento de efecta cada 5 aos, sea como fuere se toma como
importancia mxima cual es la mayor crecida que pueda existir en esa
seccin de rio y as tomar las previsiones pertinentes, en la imagen siguiente
se muestra este hecho.

Figura 21, Condiciones de flujo permanente. Extrado de software HECRAS.

De estas condiciones de flujo permanente se introduce el plan que no

es ms que el estado en el cual ser computado el anlisis, existen tres tipos
de cmputos para flujo permanente, son el crtico, el supercrtico y el mixto,
se escoge entre los tres al mixto para mostrar as la variabilidad y se procede
entonces a computar.

78

Figura 22, cmputos. Extrado de software HECRAS.

Entonces se muestran los datos que emite el programa entre los que
destacan la simulacin tridimensional de la inundacin segn los datos
suministrados, las siguientes imgenes refutan estos hechos.

Figura 23, simulacin de inundacin hecha por HEC-RAS. Extrado de software

HECRAS.

La poderosa herramienta muestra los resultados de todos los clculos

hidrulicos y nos valemos de ella para poder disear un puente sobre una
ruta que garantice la menor inundacin posible.
Los resultados deben ser coherentes dentro del orden establecido.

79

Importante interpretar los resultados correctamente debido al GIGO

(garbage in and garbage out) lo cual significa basura entra y basura sale.

Figura 24, Seccin transversal inundada. Extrado de software HECRAS.

Figura 25, inundacin progresiva del canal natural completo. Extrado de software
HECRAS.

Se observa ahora las velocidades en el canal la cual estudia y simula

segn los distintos caudales con qu rapidez se mueven ellos dadas las
condiciones de rugosidad del terreno en su estado natural.

80

Figura 26, velocidades en el canal. Extrado de software HECRAS.

Figura 27, incremento en los caudales de prueba. Extrado de software HECRAS.

Ya listo los datos del HEC-RAS, se exporta el archivo para ARC-GIS,

donde se adecuara la inundacin del canal natural de HEC-RAS con la
superficie TIN o superficies de tringulos de interpolacin. De la superficie
TIN y los datos del HEC-RAS se obtiene una simulacin del comportamiento

81

del flujo donde se puede apreciar el desbordamiento, la siguiente imagen

muestra este hecho.

Figura 28, fases progresivas de la inundacin segn cada periodo de retorno.

Extrado de software ArcGIS Deskop.

Es entonces cuando en la observacin de la lmina de aguas y en los

perfiles transversales a bancada llena se determina cual es el mejor sitio
para el nuevo proyecto, se dio con la conclusin de que el proyecto no puede
ser realizado en el mismo sitio donde se encuentra el que est en uso,
debido a que en ese sitio la inundacin es muy elevada y por ende realizar
un diseo de una estructura en ese sitio con esas condiciones disparara los
82

costos de la obra, se escoge entonces otro sitio donde la inundacin sea

mnima y puedan haber menos riesgos, de nuevo jugando con la ubicacin
del entorno en un mapa satelital y siguiendo las recomendaciones del
Ingeniero Jacobo Carciente, se dispone entonces a deducir una ruta.

Seleccin de la ruta para el nuevo proyecto

El criterio para la seleccin de la ruta depende de la geografa del sitio,

como ya se mencion antes tambin de las condiciones ambientales y
morfolgicas. En la imagen satelital se observa propiedades de grandes
granjas adyacente a una carretera principal, este aspecto debe ser tomado
en cuenta ya que es preferible no tocar tierras ajenas para as no perjudicar
los bienes de los productores, entonces el criterio general radicara en un sitio
ubicado en el meandro en estudio, con poca incidencia de inundacin y en
un ligar en el cual el movimiento de tierras afecte en lo mnimo a los
propietarios ya establecidos. La topografa no es indispensable tomarla en
cuenta en cuanto al relieve del terreno ya que las alturas se encuentran
estables y similares en todo el sitio en estudio. Leyendo las lminas de agua
se saca como primera conclusin que en las aguas arriba no es conveniente
colocar el nuevo puente, la idea es empezar con las lminas de aguas abajo.
El resultado es que no existe desbordamiento aguas abajo y existen zonas
donde pueden tomarse caminos que no perjudican a los habitantes. La
imagen siguiente muestra la ruta escogida.

83

Figura 29. Seleccin de la ruta. Extrado de software AutoCAD civil 3D.

En la imagen anterior se observa el trazado de la nueva va, la cual es

representada por la lnea purpura, las lneas verdes corresponden a las vas
84

existentes, incluyendo a la va del puente improvisado actual, las reas

encerradas en azul simbolizan las tierras de los campesinos de la zona
adyacentes al meandro en estudio, se puede observar el criterio descrito
antes. En la siguiente imagen se muestra en detalle.

Figura 30, detalle de seleccin de ruta. Extrado de software AutoCAD civil 3D.

La nueva vialidad se puede realizar fcilmente ya que se constat en

una visita presencial que en medio de estos terrenos se encuentra la
distancia suficiente para una nueva via, esto en concordancia con lo arrojado
en la imagen georeferenciada.

85

Figura 31, detalle de seleccin de ruta y nuevo puente. Extrado de software AutoCAD
civil 3D.

Figura 32, detalle de seleccin de ruta y puente actual. Extrado de software AutoCAD
civil 3D.

86

Para comprobar que esta ruta es la ms adecuada se procede a revisar

el perfil longitudinal del terreno natural junto con el nivel del rio en
condiciones habituales y a bancada llena, haciendo una comparacin con el
sitio actual del puente.
En las siguientes imgenes se muestran estas dos comparaciones: en
la primera se muestra el perfil longitudinal de la seccin transversal del rio
donde se encuentra el puente actual, en la segunda se muestra la seccin
transversal del rio en el sitio escogido para el nuevo puente, se describirn
cada una de ellas.

Figura 33, perfil longitudinal de la seccin transversal del puente actual (puente
improvisado). Extrado de software AutoCAD civil 3D.

En esta imagen el relleno de color azul muestra el nivel del rio en el

promedio anual el cual es de 163 m3/s, la altura para este nivel alcanza los 5
metros sobre el nivel del mar, siendo este nivel el ms frecuente durante todo
el ano. El relleno cian corresponde a lo que el estudio hidrulico arrojo como
periodo de excedencia mximo de un caudal de aproximadamente 2500
m3/s, siendo este el caudal de inundacin. Se puede apreciar que esta
imagen concuerda con los reportes sobre la inundacin y es desbordamiento
de este meandro, si se compara con la figura 9, se puede comprobar su
similitud, este nivel alcanza los 13 metros sobre el nivel del mar

87

aproximadamente y desborda la seccin por completo. Es total grato el

resultado ya que el juicio del autor fue confirmado segn los resultados del
anlisis. En la siguiente imagen se observa la seccin transversal del sitio
donde se construir el nuevo puente.

Figura 34, perfil longitudinal de la seccin transversal del sitio donde se ubicara el
nuevo puente. Extrado de software AutoCAD civil 3D.

En la esta imagen el nivel habitual llega hasta los 4,5 metros

aproximadamente

y el

desbordamiento

llega

hasta

los 10

metros

aproximadamente pero no llega a desbordar el canal, lo cual lo hace factible

para disear el nuevo puente.

Criterios para disear una nueva estructura.

En Venezuela la normativa para puentes carreteros est limitada a las

especificaciones internacionales como el International Building Code o la
AASHTO BRIDGE DESIGN, estas ltimas normas americanas, para la
planificacin, diseo y clculo de los estados limites en toda estructura de
puentes. A opinin del autor esto demuestra el poco desarrollo de nuestro

88

pas en cuanto a criterios propios en ingeniera. El diseador debe hacer uso

de la arquitectura para configurar geomtricamente cada componente
estructural en funcin de la mejor distribucin de las fuerzas, para esta labor
los datos ya suministrados de cotas de elevacin y desbordamiento son parte
importante de un diseo preliminar, la idea es primeramente tomar en cuenta
el servicio que le dar al nuevo puente y en funcin de eso disear su
geometra.
Se dispone entonces a disear el servicio que se prestara, para esta
labor se tomaran las recomendaciones de las normas de vialidad para no
disear por debajo de lo mnimo establecido, se toma como referencia el
manual de vialidad urbana del MINDUR. Norma vigente en nuestro pas a la
cual se le har constante referencia. Esta es una va rural, con poca
afluencia de vehculos pero con grandes posibilidades de explotacin del
servicio debido a las limitaciones del servicio actual, lo que indica una
prediccin de que luego que se construya un acceso seguro la
transmisibilidad aumentara, se toma entonces el criterio de una vialidad rural
con las dimensiones mnimas de capa de rodamiento, drenajes longitudinales
y paso peatonal. Adems de iluminacin y barandas de seguridad,
cumpliendo as con las dimensiones de la investigacin.
La clasificacin de la va es una sub-ramal, la cual es una va que
provee el acceso a fundos y otras explotaciones y adems cumple con la
finalidad de incorporar al pas regiones totalmente aisladas. En el caso de un
puente la AASHTO BRIDGE DESIGN estipula un mnimo de dos carriles de
ancho mnimo de 3 metros o 10 ft. Los drenajes comprenden un brocal
cuneta tipo A-3, los postes de iluminacin son estndar con 5.1 metros de
altura y las barandas de seguridad tienen una altura de 1.2 metros.

89

El servicio como se ve se toman del manual de carreteras del

MINDUR pero con prioridad en la norma AASHTO para puentes ya que esta
proporciona lo mnimo estipulado para la estabilidad de un tablero.
En la siguiente imagen se muestra el brocal tipo A-3.
El cual es un brocal cuneta usado generalmente en carreteras con
poca probabilidad de excedencia en velocidades superiores a 60 Km/h.

Figura 35, brocal cuneta A-3, dimensiones en centmetros, Manual de Vialidad

Urbana MINDUR.

Las aceras sern determinadas segn lo recomendado como los

espacios destinados a la circulacin peatonal ubicados a lo largo de las vas
y se colocaran a los lados de la calzada y su ancho efectivo ser mltiplo de
60 cm. El ancho mnimo de acera ser de 1.2 metros.

90

Figura 36, seccin transversal del nuevo proyecto, Manual de Vialidad Urbana
MINDUR.

Tomados los criterios mnimos del servicio se dibujan en el AutoCAD las

escalas correspondientes junto con vehculos y personas para ver si es
factible la dimensin mnima escogida.

Figura 37, seccin transversal del nuevo proyecto en periodo de utilizacin. Dibujo
hecho por el autor.

El camin para ancho permisible es un camin de diseo designado por

la AASHTO el cual especificaremos ms adelante.

91

Ya determinado el perfil transversal de la va se dispone ahora de los

criterios de puentes. Se usara solo la AASHTO BRIDGE DESIGN 2012 en su
6ta edicin para la elaboracin del proyecto.
La luz a salvar es de 120 metros, en diseador debe encontrar la mejor
forma posible de hacerlo, asegurando seguridad, estabilidad y economa.
Existen entonces varios tipos de puentes, los ms utilizados por la
idiosincrasia venezolana son los puentes de concreto armado aunque
tambin se los ve de acero y combinacin de estos. Se denominan puentes
comunes aquellos que tienen las configuraciones habituales, que son pilas,
estribos y tablero. Los no comunes son denominados puentes especiales los
cuales son los de arco, colgantes y los puentes atirantados.
Dependiendo de las condiciones se elegir un tipo de puente y se
someter a proyecto.
Las socavaciones son consideradas como un peligro a largo plazo y
consisten en la erosin de las bases de un puente que este apoyado en
contacto de algunas de sus partes con el lecho de agua, este fenmeno debe
ser estudiado para poder estimar la naturaleza de una posible socavacin y
as evitar erosiones en el futuro. Si esto sucede se ve comprometida la
estabilidad del puente debido a que puede daar las cimentaciones que
sostienen la estructura hacindola susceptible a asentamiento diferenciales
que daen la sper estructura destinada al paso vehicular y peatona, esto se
traducira dependiendo del dao en prdidas materiales o humanas.

92

Figura 38, socavacin en bases de puente de concreto en Colombia. Cortesa google

Imgenes.

Otro estudio ligado a la corriente del rio es el de presin hidrodinmica,

el cual estipula la fuerza del agua en crecidas anuales, estas fuerzas obligan
al diseador a revertir la estructura del puente para poder mantener su
integridad fsica en el momento de ocurrencia de estos eventos.
Cabe

destacar

que

los

estudios

de

socavacin

presin

hidrodinmica son estudios que deben hacerse con gran profesionalismo y

estos estn relacionados con grandes equipos y tecnologas disponibles en
el mercado, generalmente estos estudios son muy costosos y ameritan una
serie de maquinarias y mano de obra para poder hacer ensayos preliminares,
es anotativo por el autor ya que para la realizacin de un trabajo de grado de
estas dimensiones lo que es factible podra quedar entredicho.
La idea original de este trabajo de grado es dar una propuesta
basada en los estudios que se puedan llevar a cabo sobre un rea
limitada, el autor es consciente de varios aspectos y tampoco en ningn
93

momento considera esta propuesta como absoluta ni la mejor idea de

todas, solo se han ajustado los trabajos aqu descritos a las
disponibilidad intelectual y econmica del autor dentro de los rangos de
profesionalidad de la carrera de ingeniera civil.
Se da a entender entonces que el estudio de las socavaciones y
presin hidrodinmica sern omitidas para la propuesta debido a que existen
limitaciones econmicas.
Otro punto que no se tendr en cuenta en el proyecto es el desarrollo
de los detalles de la infraestructura como iluminacin, pavimentacin,
sealizacin, drenajes, servicios elctricos, tuberas de ningn tipo entre
otros.
Solo se trabajara en esta investigacin la estructura general a nivel de
anlisis y diseo as como conexiones.
Los detalles sirven solo para complementar el desarrollo de la
estructura general.
Ejemplo: la pavimentacin como aplicacin no se toma en cuenta en el
proyecto pero si se toma en cuenta el peso del pavimento como carga
estructural.

94

Figura 39, asentamiento de la estructura por socavacin. Cortesa google Imgenes.

Debido al riesgo de las socavaciones y no pudiendo realizar estudios

para esclarecer datos y disear un puente regular de acero o concreto
armado se decide probar diseos de puentes especiales.
Como se dijo antes existen tres casos usuales de puentes especiales o
irregulares los cuales son los puentes de arco, colgantes y atirantados. Estas
tres configuraciones permiten salvar grandes luces sin apoyos entre luz
principal, en el caso de los puentes de arco estos pueden ser de concreto o
acero, los de concreto suelen aprovechar la doble compresin del arco para
resistir las solicitaciones de forma ptima, en los de acero la cercha o celosa
es en general la configuracin de sus miembros estructurales que trasmiten
la carga a travs de los nudos dispuestos como arco en toda la geometra
general, estos puentes pueden cubrir luces grandes de ms de 140 metros.
La desventaja de los puentes de arco es que en general son estructuras
muy grandes que requieren un costo econmico muy elevado, por ser esta
una zona de poca importancia para la regin se omitir el arreglo con puente
de arco.

95

Los puentes colgantes por su parte forman parte de los arreglos con
ms ingenio de los puentes especiales, consisten en torres que sostienen
cables en catenaria o parablicos de los cuales emanan pndolas o cables
verticales sosteniendo el tablero con la carga vehicular, la eficiente labor de
estos puentes permiten salvar luces mayores de 300 metros y en el futuro
podrn salvar ms distancia. Estos puentes son an ms costosos que los
puentes de arco los cuales no son opcionales.
Se escoge para el proyecto el arreglo atirantado por su rigidez, belleza
y economa entre los tres puentes especiales.
El tablero aunque puede ser de cajones pretensados que es lo ms
frecuente, para el nuevo proyecto se escogi el acero estructural para armar
secciones de acero en forma de cajn de viga de celosa.
La filosofa del clculo permite tomar configuraciones que sean
recomendables para el tablero del puente, no existen manuales dedicados al
arreglo de puentes especiales, solo tesis doctorales o trabajos especiales de
diseadores que lograron alzar estos tipos de puentes.
En la historia se han conocido muchos puentes atirantados, estos son
colosos de la ingeniera pero su uso es aceptable para luces de 102 a 250
metros de longitud.
Con un tablero de acero y el arreglo estructural correcto se puede erguir
una estructura estable y segura, primeramente se debe explicar que en un
puente la estructura impera sobre los aspectos estticos ya que esta es una
estructura destinada para el transito como fin especfico y no para ser
habitada, como an no se sabe que ancho tendrn los perfiles de acero
estructural al cual se definir el tablero, debido a que primeramente se debe
someter a anlisis y diseo, se hace un arreglo geomtrico general.

96

El arreglo geomtrico elegido es uno de trasmisin de celosa de

compresin y amarre, es un arreglo ingenioso ya que las cargas del puente
son tramitadas por los miembros inclinados en los vanos de los lados y por
un miembro a compresin en el vano central de la seccin transversal del
tablero. Este arreglo es sacado de los estudios hechos en la universidad de
kobe en Japn para la construccin de l que es el puente colgante ms
largo del mundo el puente sobre el estrecho de Akashi en kobe, Japn.

Figura 40, configuracin estructural para tablero del nuevo puente. Dibujo hecho por
el autor.

El tablero de 10.4 metros se divide en cuatro secciones de igual tamao

sostenidas por las vigas que sern de perfiles T de acero estructural, este
arreglo reduce considerablemente la cantidad de acero hacindolo ms
liviano, la altura es de 4 metros segn lo recomendado en la norma AASHTO.
La longitud del tablero de acero de 120 metros est compuesta por 40
secciones de 3 metros de longitud, encima de la estructura se encuentra una
plancha de acero corrugado que sirve de base de la losa para rodamiento
donde se colocara el asfalto y dems instalaciones.

97

El nmero de cables son 60, dispuestos de manera simtrica y

paralelos en arreglos horizontales, estos estn sostenido por una estructura
de concreto armado en disposicin de torre inclinada para darle traccin por
geometra, todas estas consideraciones fueron sacadas del manual AASHTO
BRIDGE DESIGN como criterios mnimos de puentes especiales basados en
las investigaciones de los pioneros que lideraron los grandes proyectos en el
mundo, la imagen siguiente muestra el concepto principal que se someter a
anlisis y diseo a fin de determinar los componentes y anclajes necesarios.

Figura 41, concepto principal del puente. Dibujo hecho por el autor.

Por razones lgicas de pequeas incertidumbres en las mediciones del

clculo hidrulico debido a la tolerancia en los aparatos de medicin como el
GPS, el autor considero la idea de dejar libre una altura de 4 metros por
encima del nivel crtico del agua para la colocacin del tablero del puente,
ntese como la idea de minimizar la socavacin para no tenerla encuentra en
el arreglo estructural es llevada a cabo en el concepto de la figura 37,
obviamente la idea fue usar el arreglo atirantado en las bases que
sostuvieran el tablero y as poder salvar la luz sin la necesidad de apoyos
centrales.

Criterio de Anlisis

98

Luego de tener definido que dimensiones son las que se investigaran se

procede a calcular, afinar y disear definitivamente el puente, la filosofa
empleada es la siguiente: calcular primeramente el tablero suponiendo
apoyos que supriman los grados de libertad de traslacin acordes a la
simulacin del sostn por cables para as estimar el peso que estos tendrn
que soportar para ser diseados segn torones de acero, luego de que estos
torones sean definidos la fuerza que estos trasmiten sern representadas en
las torres que a su vez tendrn apoyos que restrinjan y simulen el arreglo de
cables que trasmiten carga al terreno en macizos de anclajes, luego de
calculada las torres se disean los cables de macizado y por ltimo los
cimientos de la estructura. Nuevamente esta manera de explicar los hechos
puede ser un poco vaga, la imagen siguiente tratara de explicar como
sucede.

Figura 42, mtodo de los apoyos ficticios. Dibujo hecho por el autor.

Los apoyos ficticios en los nodos donde estn los cables se usan para
determinar las reacciones horizontal y vertical que entraran en interaccin
por trasmisin de cargas en los cables de los tirantes, la idea es suprimir
estos dos grados de libertad espaciales (Traslacin global X y Y), y suponer

99

que las resultantes son las fuerzas de solicitacin, esto se concreta con las
combinaciones de carga pertinentes.
Luego de obtenido estas fuerzas se realiza un anlisis lineal en el cable
a fin de determinar su seccin para el diseo de los torones, esta etapa
obedece a la hiptesis de que existe una no linealidad en las fuerzas que son
trasmitida internamente, sucede que debido a la catenaria del peso propio
del cable este no pude simularse como un elemento totalmente recto
entonces el mdulo de elasticidad debe ser modificado a la condicin no
lineal, esto se explicara con detalle en su momento.
El software de anlisis y diseo estructural SAP2000 en su versin 17.1
es el que se utilizara para la estructura, se da entonces paso a paso como se
realiz en modelo y como se introdujeron los datos a fin de poder llevarlo a
su evaluacin por algn comit, adems de eso se dejaran todos los textos
de donde se sacaron los datos adems de nombres de artculos y autores.
El cdigo que se utilizo es el AASHTO LRFD BRIGDE DESIGN
SPECIFICATIONS 2012, norma americana para diseo de puentes.

Definicin de datos, anlisis y criterio de diseo.

Para la modelacin por computador primeramente se debe modelar la

estructura, luego se define para analizarse y disear, por ltimo se afinan los
dos ltimos pasos segn el criterio de la teora de la resistencia de los
materiales, el anlisis y diseo estructural hasta dar con una conclusin
estable.

100

Para empezar el modelo se define las coordenadas del proyecto segn

los dibujos previos en AutoCAD, la imagen siguiente refleja este hecho.

Figura 43, sistema de coordenadas del proyecto. Extrado de Software SAP2000

V17.1.0.

Tenido esto se procede a definir los materiales, segn la norma se cita

textualmente:
Structural steels shall conform to the requirements specified in
Table 6.4.1-1, and the design shall be based on the minimum properties
indicated. The modulus of elasticity and the thermal coefficient of
expansion of all grades of structural steel shall be assumed as 29,000
ksi and 6.5106 in./in./F, respectively.
Se traduce como:
El acero estructural deber conformarse en lo establecido en los
requerimientos especificados en la tabla 6.4.1-1, y el diseo deber

101

basarse en las propiedades mnimas indicadas. El mdulo de

elasticidad y el coeficiente de expansin trmico para todos los grados
de acero estructural debern ser asumidos como 29,000 Ksi y 6.5106
in./in./F, respectivamente.
Segn esta tabla para componentes estructurales se debe escoger la
designacin M 270/ M270 GRADO 50S, la cual es equivalente en el ASTM
(American Society of Testing and Materials) como A709 grado 50.
Las propiedades mecnicas son las siguientes:

Figura 44, propiedades del material A709 grado 50. Extrado de Software SAP2000
V17.1.0.

Para el concreto se tiene un concreto de alta resistencia que

inicialmente se escoge arbitrariamente, pero que luego de saber las fuerzas
que intervienen en losas y estructuras de concreto podrn definirse con
detalle.

102

Figura 45, propiedades del material CONCRETE FC 250 KGF/CM2. . Extrado de

Software SAP2000 V17.1.0.

Listos los materiales para una primera instancia se designan las

secciones a ser probadas, tenemos entonces la norma AISC (American
Institute of Steel Construction), norma para el mtodo de los estados limites
LOAD AND RESISTANCE FACTOR DESIGN FOR THE SPECIFICATIONS
OF STRUCTURAL COMPONENTS AND CONECTIONS.
De donde se escogen los catlogos de los perfiles a utilizar, para los
perfiles de la parte superior del tablero donde se encontrara la capa de
rodamiento y los elementos de anclaje, se escoge un catlogo de perfiles W
103

de acero estructural laminado en caliente, y para los perfiles que conforman

la parte interior del tablero se colocara perfiles T de la misma naturaleza.

Figura 46, Auto lista para perfiles estructurales T. Extrado de Software SAP2000
V17.1.0.

La seleccin de estos perfiles obedece a que son perfiles de fabricacin

estndar que se encuentran en muchas de las fundidoras como sidetur,
adems de ser certificadas como materiales y perfiles de calidad

104

ampliamente utilizado en la industria de la construccin desde hace ya

muchas dcadas en rascacielos, puentes y edificios de mediana altura,
convirtindose as en miembros estructurales con apreciable resistencia a la
traccin, compresin, torsin y muchas otras de sus combinaciones.

Figura 47, Auto lista para perfiles estructurales W. Extrado de Software SAP2000
V17.1.0.

Listo y definido los perfiles de definir la losa de prueba, la cual aportara

peso propio a la estructura adems de las cargas de diseo. Inicialmente se

105

procede con una losa de 30 cm de espesor, esta debe disearse a parte para
las comprobaciones de resistencia a flexin.
La designacin de la losa es tipo Shell thick o Cascaron lleno, y se
define como una losa maciza que soporta cargas a flexin y cortante, esta
losa esta prevista sea sostenida sobre un METALDECK como encofrado
permanente y laminacin corrugada que aporta adherencia del concreto
protegindolo as de las fisuras y la exposicin a la intemperie de la parte
inferior de la losa.

Figura 48, definicin de la losa. Extrado de Software SAP2000 V17.1.0.

106

El acero de refuerzo para las barras tiene una fluencia regular de 4200
Kgf/cm2, el refuerzo tiene una capa de 6 cm de espesor para el
recubrimiento segn recomendaciones.
Como se explic antes se empezara por modelar el tablero metlico
completo con restricciones en los apoyos de los estribos y los anclajes de los
tirantes, seleccionando las propiedades del marco y definiendo un
comportamiento para una cercha espacial con el comando moment relase
se restringe el nodo para que sus miembros trabajen a compresin y tensin
axial.
El comando momento release solo se probara una vez para determinar
si es mejor trabajar por juntas o por rigidez en el marco de acero para la
superestructura del puente.
Las imgenes siguientes indican el modelado de la estructura para el
tablero.

Figura 49, proyeccin superior XY. Extrado de Software SAP2000 V17.1.0.

107

Figura 50, proyeccin inferior XY. Extrado de Software SAP2000 V17.1.0.

Figura 51, proyeccin lateral XZ. Extrado de Software SAP2000 V17.1.0.

Figura 52, proyeccin frontal ZY. Extrado de Software SAP2000 V17.1.0.

108

Figura 53, proyeccin en 3D. Extrado de Software SAP2000 V17.1.0.

Figura 54, proyeccin en 3D de losa para trnsito. Extrado de Software SAP2000

V17.1.0.

Para definir los elementos de peso propio para el peso ssmico efectivo
en la pestaa mass source se encuentra la opcin para los elementos de

109

peso propio de la sper estructura y para los elementos de peso propio para
las cargas especficas, debido a que existen cargas permanentes que no son
consideradas en el modelo como por ejemplo el peso del pavimento o los
postes de luz, barandas etc.

Figura 55, definicin del mass source. Extrado de Software SAP2000 V17.1.0.

Espectro de diseo y sismicidad

110

Segn la norma Covenin 1756, edificaciones sismo resistentes, para la

zona de clarines se especifica una zona ssmica nmero 4, lo cual estipula
un riesgo ssmico intermedio.
Se define espectro de diseo a una grfica de aceleracin contra
periodo que especifica la forma de disipacin de carga de una estructura
sometida a vibraciones por energa cintica de cada elemento en un conjunto
de movimientos, describe la forma en la cual segn una aceleracin inicial
como responder la estructura hasta que esta se detenga. Es lo visto cuando
una funcin matemtica de orden trigonomtrica tiene como Angulo una
ecuacin exponencial negativa, la cual es la sntesis de un movimiento
armnico amortiguado para la idealizacin de un pndulo invertido.
En otras palabras, un espectro de respuesta es la descripcin del cese
del movimiento en un sistema para diferentes grados de libertad dinmicos,
que empieza por su aceleracin ms alta en el periodo fundamental hasta su
detencin en el ltimo periodo de movimiento.
La idealizacin del espectro de respuesta para edificaciones suele ser
un pndulo invertido donde cada nivel es representado por una masa
esfrica de valor constante (peso ssmico), en esta idealizacin el periodo
fundamental est determinado para los efectos de los desplazamientos
verticales contiguos de cada nivel, es decir a sus derivas elsticas, la forma
de rigidez de cada piso aunado a la forma geomtrica y de masa de cada
planta da informacin al modelo matemtico que predice el movimiento para
cada grado de libertad yuxtaponindolos como un todo. Es importante
interpretar cada movimiento para predecir las fuerzas dinmicas a las que
sern sometidos cada miembro estructural y determinar fuerzas horizontales
que sern incluidas en el clculo.

111

Esto cuando se habla de un caso esttico equivalente, en un mtodo

dinmico espacial las deformaciones se traducen en ecuaciones de
compatibilidad en matrices que dan con las fuerzas y aceleraciones en sus
componentes.
La norma edificaciones sismo resistentes covenin 1756, esta aplicada
para que sus mtodos sean utilizados en edificaciones de niveles
verticalmente contiguos, algunos criterios como las zonas ssmicas y los
valores de la aceleracin horizontal pueden ser utilizados para otros tipos de
estructuras pero los mtodos y coeficientes all descritos son solo para uso
de edificaciones.
En Venezuela no existe an ningn cdigo antissmico para el diseo de
puentes carreteros, debido a que no existe an un desarrollo como pas por
lo tanto los puentes carreteros no son estructuras muy usuales y por ende los
diseadores recurren a cdigos internacionales ya establecidos para tomar
all sus criterios mnimos.
En esta investigacin se us la AASHTO BRIGDE DESIGN LRDF para
crear el espectro de diseo.
Los puentes debern ser diseados para tener una baja probabilidad de
colapso pudiendo sufrir danos significantes e interrupcin del servicio una
vez sujetos a los movimientos del suelo en un terremoto que tenga un siete
por ciento de probabilidad de excedencia en 75 aos.
Altos niveles de rendimiento podrn ser usados con la autorizacin del
propietario.
Las cargas ssmicas debern ser tomadas para ser efectos de fuerzas
horizontales. (3.10.1 AASHTO LRFD 2012 Brigde Design Specifications).

112

The design earthquake motions and forces specified in these

provisions are based on a low probability of their being exceeded
during the normal life expectancy of a bridge. Bridges that are designed
and detailed in accordance with these provisions may suffer damage,
but should have low probability of collapse due to seismically induced
ground shaking.
El

diseo

contra

movimiento

fuerzas

por

terremotos

especificados en estas provisiones estn basados en una baja

probabilidad de ser excedidas durante lo esperado en el periodo de vida
til de un puente. Los puentes que son diseados y detallados en
concordancia con estas especificaciones podrn sufrir danos, pero
deberan tener una baja probabilidad de colapso debido al movimiento
del terreno inducido en un terremoto.
En el procedimiento general se deber usar el coeficiente de
aceleracin pico del terreno (PGA) y los mayores y menores coeficientes
para los periodos de aceleracin (Ss y S1 respectivamente. (3.10.2.1
AASHTO LRFD 2012 Brigde Design Specifications).
Los valores de PGA, Ss y S1, son sacados de los mapas ssmicos de
estados unidos donde se muestran curvas de coeficientes para cada regin
en excedencia de 75 aos. La imagen siguiente muestra este hecho.

113

Figura 56, PGA para distintas zonas del sur oeste de los estados unidos. AASHTO
Bridge Design Specifications and LRFD.

Con esta informacin no se quiere decir que los datos para determinar
el espectro de diseo para nuestro proyecto sern sustrados de estos
mapas, el Autor encontr un mtodo aproximado que ser revelado a
continuacin.

114

La USGS o servicio geolgico de los estados unidos por sus siglas en

ingls (united states geological survey) es una agencia cientfica del gobierno
federal de los Estados Unidos.
Los cientficos de la USGS estudian el terreno, los recursos naturales, y
los peligros naturales que los amenazan. La agencia se divide en 4
disciplinas cientficas mayores: biologa, geografa, geologa e hidrologa, su
lema es Ciencia para un mundo cambiante. La USGS es una organizacin
investigadora sin responsabilidades reguladoras
Es la nica agencia cientfico del Departamento del Interior de los
Estados Unidos. La USGS emplea aproximadamente a 10 000 personas y
tiene su sede principal en Reston, (Virginia), con importantes oficinas
en Denver, (Colorado), y Menlo Park, (California).
La USGS controla el Centro Nacional de Informacin Ssmica (National
Earthquake Information Center) en Golden, (Colorado), que se encarga de
detectar la localizacin y magnitud de terremotos alrededor del mundo.
En su pgina web oficial se escriben artculos sobre el riesgo ssmico
mundial, en uno de ellos escriben lo siguiente:
La USGS ha recibido numerosos pedidos por los valores de Ss y
S1 en otros sitios del mundo, no solo en los estados unidos y sus
territorios.

Los

valores

de

diseo

ssmico

mundiales

como

herramientas publicaron los valores de Ss y S1 provenientes de

estudios locales y globales los cuales estn disponibles como
herramienta.
Los valores de Ss y S1 dados por esta herramienta son
consistentes con aquellos estudios locales. De ninguna manera estos

115

valores de diseo sern impuestos por delante de cdigos ssmicos de

esa regin.
De esta informacin se va a las herramientas de diseo ssmico
mundial y se localiza Venezuela.
Una vez encontrada se sustraen los valores de Ss y S1
correspondientes, como datos en el ensamblaje del espectro de diseo.
Se muestra a continuacin estos datos como iconos en todos los
rincones del mundo aportados por la USGS.

Figura 57, herramientas de diseo ssmico mundial USGS. United States

geological survey seismic map.

En este mapa se encuentran remarcadas todas las fallas y actividades

geologicas de sismicidad de todo el mundo, haciendo enfasis en las fallas
originarias de las placas continentales del pacifico, de los alpes y de los
andes por toda la costa oeste del continente americado, en la siguiente
imagen se muestra espeficifacemente los datos de sismicidad relativa para la
zona de caracas, Venezuela, la cual si no es absoluta es de naturaleza

116

referencial para tomar a desfavorable el dato sismico para crear y analizar

nuestro modelo matematico en 3 dimensiones en el software SAP2000 en su
version 17.1.0. (ver figura 58).

Figura 58, distintas fuentes para los valores de Ss y S1. United States geological

survey seismic map.

117

La interpretacion de las fuentes es la siguientes:

UFC13 (Unified Facilities Criteria 3-301-01 2013 Edition), este es el
espectro de aceleracion de respuesta compatible con el International Building
Code de 2012, la clasificacion para esta fuente es GREEN o de bajo riesgo
sismico.
UFC10 (Unified Facilities Criteria 3-301-01 2010 Edition, W/Changes
1,2 & 3), la calsificacion para esta fuente es RED o de alto riesgo sismico.
GSC+GSHAP (Geological Survey of Canada Open File). La
clasificacion para esta fuente es RED o de alto riesgo sismico.
Los valores de Ss y S1 para cada fuente es:
UFC13: Ss;1.07g; S1;0.46g.
UFC10: Ss;1.31g; S1;0.52g.
GSC+GSHAP: Ss;0.15g; S1;0.47g.
Se usa uno de los dos ultimos, preferiblemente el peor de los casos
(Ss;1.31g; S1;0.52g.).
Como coeficiente GPA se adopta el referente a la zona sismica 4 de la
norma 1756 edificaciones sismoresistentes (0.25).
El procedimiento para determinar el sitio especifico para desarrollar el
espectro de diseno de los movimientos del suelo por un terremoto deberan
ser refinados segn indica el articulo 3.10.2 de la AASHTO LRFD 2012
Brigde Design Specifications, donde se especifica los refinamientos para
cualquier sitio.
El objetivo es elegir un sitio especifico que sirva como modelo
probabilstico de anlisis, este deber generar un riesgo uniforme en la
aceleracin del espectro de diseo considerando un siente por ciento de
excedencia en 75 aos sobre los valores totales del rango de periodo de
inters.
Este anlisis cuenta con lo siguiente:
-la contribucin de la fuente ssmica.
-una magnitud pico del terremoto para cada fuente.

118

- Las relaciones de atenuacin La mediana de los valores espectrales

de respuesta de aceleracin y su desviacin estndar asociada.
- Una relacin de magnitud de recurrencia para cada zona
Los efectos del sitio y sus clases especificados en la norma debern
usarse el en procedimiento general para la caracterizacin del riesgo
ssmico.
Las clases de sitios se tomaran de la A hasta la F. asimismo los suelos
sern clasificados segn su espesor y su velocidad de desplazamiento de
partculas en onda pasados los 100 pies.
El sondeo de suelos para determinar las caractersticas geolgicas
donde se pretende construir el nuevo proyecto de un puente carretero es
profundo, debido a que la norma AASHTO es muy estricta en cuanto a esto
donde explican que para puentes con gran capacidad de carga se debe
sondear hasta encontrar la roca matriz de donde se piensa anclar las
cimentaciones y en caso de no encontrar la roca matriz a una profundidad de
100 metros se podrn hacer arreglos para que las cimentaciones trabajen
por friccin y en conjunto. Aun as un sondeo de 100 metros ameritara
equipos especficos con taladros y perforadoras especiales.
Cuadro 4.
Perfiles y Tipos de Suelos.

AASHTO Bridge Design Specifications and LRFD.

119

La interpretacin de cada suelo se sustenta en su capacidad de

disipacin de energa trasmitida por un evento ssmico desde el hipocentro
de choque hasta la superficie, cada partcula segn su tipo de suelo
interactuara para determinar la forma en que la onda de choque trasmite la
fuerza del sismo.
Por supuesto igual que en la norma 1756 edificaciones sismo
resistentes los suelos que disipan ms carga son los primeros, se entiende
que debido a una no factibilidad econmica en la realizacin de los estudios
de suelos limitan estos datos, el autor supondr el peor de los casos para dar
mayor estabilidad.
El sitio escogido es el E, seguidamente se determina el espectro de
diseo.
Los factores de sitio se extraen de las siguientes tablas dadas como
figuras sacadas de la AASHTO BRIGDE DESING:
En las imgenes siguientes se muestran estos dos cuadros sacados de
la norma y los cuales servirn para armar nuestros espectro de diseo el cual
nos ayudara para armar la funcin que determinara la simulacin de la
disipacin de energa en nuestra estructura (ver cuadros 3 y 4).
Cuadro 5.
Valores de los factores de sitio Fpga para el periodo de aceleracin
espectral cero.

AASHTO Bridge Design Specifications and LRFD.

120

Nuestro PGA es de 0.25 y como nota es permitido promediar el valor de

PGA si se encuentra en un rango intermedio lo que nos da un F pga de 1.45
Cuadro 6.
Valores de los factores de sitio Fa para el rango corto del periodo
de aceleracin espectral (0.2 segundos).

AASHTO Bridge Design Specifications and LRFD.

Para el sitio E da un valor de Fa de 0.9, solo nos queda el ltimo facto F v

para el largo periodo de aceleracin espectral.
Cuadro 7.
Valores de los factores de sitio Fv para el rango largo del periodo
de aceleracin espectral.

121

AASHTO Bridge Design Specifications and LRFD.

Se adopta Fv como 2.4, la imagen siguiente muestra como son los tres
periodos, el cero, el corto (0.2 segundos) y el largo, para la aceleracin
espectral.

Figura 59, espectro de diseo. AASHTO Bridge Design Specifications and LRFD.

En la determinacin del coeficiente ssmico Csm se toman en cuenta

distintos periodos que estn en los rangos del espectro de diseo de la figura
58.
Para periodos menores o iguales que To, el coeficiente ssmico elstico
para el periodo fundamental de la estructura est dado por las siguientes
formulas:

Donde:

122

Tm es el periodo fundamental de la estructura.

Para periodos mayores o iguales que To, y menores o iguales que Ts, el
coeficiente ssmico ser igual a:

Para periodos mayores que Ts, el coeficiente ssmico ser igual a:

Donde:

El periodo fundamental de la estructura es sacado de un primer anlisis

en el programa SAP 2000 y es definido como el primer periodo de vibracin
para el espectro de respuesta especificado aqu.
Es muy importante la interpretacin de lo que se hace aqu ya que la
bsqueda del coeficiente ssmico servir para obtener fuerzas estticas en
direcciones X y Y para las combinaciones de carga bajo la denominacin Q.
la cual ser explicada ms adelante.
En la siguiente imagen se muestra la grfica del espectro de diseo en
el programa SAP200, resaltando que el software ya tiene cargada esta
informacin y que los datos concuerdan con los calculados por el autor.

123

Figura 60, espectro de diseo modelado en SAP2000 segn los datos antes
prescritos. Extrado de Software SAP2000 V17.1.0.

De un primer anlisis de obtiene la tabla de anlisis Modal Periods and

frecuencies, donde se estipula un periodo fundamenta de 0.832308
segundos, la imagen siguiente muestra este hecho.

Figura 61, periodo fundamental de la estructura en segundos. Extrado de Software

SAP2000 V17.1.0.

124

Como To es igual a 0.1664616, y Ts es igual a 1.058 entonces el

coeficiente ssmico Csm es igual a DSD= 1.179

Cargas y Factores de Carga

Se admiten dos tipos de cargas muy completas, una son las cargas de
tipo permanentes y la otra son de tipo trascendentales. Las cargas
permanentes utilizadas en el proyecto son las siguientes:
DC (dead load): cargas muertas de los componentes estructurales y no
estructurales.
DW (dead wearing): cargas muertas de los componentes sobre el
tablero del puente (pavimento, postes de luz etc.).
Para las cargas transcendentales tenemos las siguientes:
BR: fuerza de frenado.
EQ: carga de sismos.
IM: incremento de la carga vehicular en forma dinmica.
LL: carga viva vehicular.
TU: efecto uniforme de temperatura.
Las cargas factorizadas sern tomadas por la siguiente formula:

Donde:
: Modificador de carga.
: Efecto de las cargas especificadas.
: Factor de carga.
Los componentes y las conexiones del puente debern satisfacer la
siguiente ecuacin:

125

Que es la ecuacin de diseo de los estados lmites establecida en el

mtodo LRFD (LOAD AND RESISTENCE FACTOR DESIGN)
Donde:
: Factor de carga, un multiplicador estadstico aplicado a los efectos
de las cargas.
: Factor de resistencia, un multiplicador estadstico aplicado a las
resistencias nominales de los materiales.
: Modificador de carga relacionado a la ductilidad, redundancia y a la
Clasificacion operacional.
: Modificador de carga relacionado con la ductilidad.
: Modificador de carga relacionado con la redundancia.
: Modificador de carga relacionado a la clasificacin operacional.
: Efecto de las cargas.
: Resistencia nominal.
: Resistencia factorizada.
Se toma la ductilidad como 1, la redundancia como 1.05 y la importancia
como 0.95 segn lo establecido en el captulo 1 de la AASHTO BRIGDE
DESIGN.
El valor mnimo de los multiplicadores de los factores de carga ser de
0.95 y el mximo ser de 1.05 segn la misma norma.
En la imagen siguiente se muestran los tipos de cargas aplicados al
proyecto en el programa SAP2000.

Figura 62, tipos de carga. Extrado de Software SAP2000 V17.1.0.

126

Para las combinaciones aplicables de las fuerzas extremas factorizadas

en el proyecto se especifican los siguientes estados lmites:
STRENGHT I: combinacin de carga bsica relacionada con el normal
uso de vehculos sobre el puente sin la accin del viento.
STRENGHT II:
combinacin de carga relacionada al uso del
puente por camiones especiales designados por el propietario con o sin los
efectos del viento.
EXTREME EVENT I: combinacin de carga que incluyen sismos. El
factor de carga viva EQ ser tomado como 0.5.
SERVICE II: combinacin de carga dispuesta a controlar la fluencia del
acero.
FATIGE I: combinacin de carga para la simulacin de la vida til del
puente.
FATIGE II: combinacin de carga para la simulacin de fractura por
fatiga.
El cuadro siguiente muestra la disposicin de las combinaciones de
carga.
Cuadro 8.
Combinaciones de Carga.

AASHTO Bridge Design Specifications and LRFD.

127

Segn lo descrito las combinaciones ya refinadas sern 12 y se

muestran como sigue:
COMB1: (DC*1.19) + (DW*1.43) + (LL+IM+BR)*1.66 + (TU*1.2)
COMB2: (DC*0.95) + (DW*0.68) + (LL*5.15) + (TU*1.2)
COMB3: (DC*1.19) + (DW*1.43) + (LL*3.59) + (TU*1.2)
COMB4: (DC*0.95) + (DW*0.68) + (LL*3.59) + (TU*1.2)
COMB5: (DC*1.19) + (DW*1.43) + (LL*1.34)
COMB6: (DC*0.95) + (DW*0.68) + (LL*1.47)
COMB7: (DC*0.95) + (DW*0.95) + (LL*2.66)
COMB8: (DC*1.05) + (DW*1.05) + (LL*2.94)
FATIGUE I MIN: LL*3.99
FATIGUE I MAX: LL*4.41
FATIGUE II MIN: LL*0.71
FATIGUE II MAX: LL*0.79
En la siguiente imagen se muestra los combos incluidos en el programa
SAP2000.

Figura 63, combinaciones de carga en SAP2000. Extrado de Software SAP2000

V17.1.0.

128

Figura 64, caso de carga EQX para el espectro de respuesta en el anlisis modal.
Extrado de Software SAP2000 V17.1.0.

Carga Viva por Vehculos de Diseo

La carga viva vehicular sobre la carpeta de rodamiento de los puentes

designada como HL-93, deber consistir en una combinacin de:
-Camin de diseo o tndem de diseo.
-Carril de deseno.
Cada carril de diseo en consideracin deber ser ocupado con un
camin o tndem de diseo junto con la carga de carril. Las cargas ocuparan
3 metros transversalmente.
El tndem de diseo deber consistir en un par de ejes de 25 Kip
espaciados 4 pies. El espacio trasversal ente ruedas ser de 6 pies. Un
incremento de la carga en forma dinmica debe ser establecido segn el
artculo 3.6.2 de la norma AASHTO.
La carga del carril de diseo consistir en una carga de 0.64 Klf
uniformemente distribuida en la direccin longitudinal. Trasversalmente, la
129

carga de carril de diseo deber ser asumida para ser uniformemente

distribuida sobre 10 pies de ancho.
El camin de diseo tendr las caractersticas referidas en la imagen
siguiente.

Figura 65, camin de diseo utilizado en el proyecto. AASHTO Bridge Design

Specifications and LRFD.

El rea de contacto de las ruedas del camin consistirn en un

rectngulo de esfuerzo de 10 pulgadas de ancho por 20 pulgadas de largo.

Figura 66, camin de diseo aplicado. AASHTO Bridge Design Specifications and
LRFD.

130

En el programa SAP2000 es posible introducir cargas distribuidas en

una losa pero no es posible introducir las cargas puntuales en sus
respectivas reas de contacto representadas por las ruedas del camin, el
autor resolvi ese problema de la siguiente manera:
Se dispone a usar un software para clculo de losas y se modela la
condicin de la losa sobre el tablero del puente, se introducen las cargas de
las ruedas segn la ubicacin de la posicin ms desfavorable segn un
criterio para el momento ultimo el cual se expondr a continuacin.
Si una estructura va a estar cargada con una carga uniforme viva y no
ms de uno o dos cargas concentradas mviles, las posiciones crticas para
las cargas sern obvias en la lnea de influencia. Sin embargo, si la
estructura va a soportar una serie de cargas concentradas de diversas
magnitudes, como son un grupo de ruedas de trenes o de camiones, el
problema ya no ser tan sencillo. Por supuesto, la lnea de influencia indicara
los lugares aproximados en que debern colocarse las cargas, porque es
razonable suponer que las cargas ms pesadas debern agruparse en la
vecindad de las mayores ordenadas del diagrama.
Se considera que el momento flexionante mximo absoluto en una viga
simplemente apoyada aparece en el centro de la misma. Ese momento
flexionante mximo se produce en el punto medio si la viga est sometida a
una carga uniforme o a una sola carga concentrada localizada en el centro.
Sin embargo, puede ser necesario que una viga trabaje con una serie de
cargas mviles concentradas, en ese caso, entonces el momento mximo
absoluto aparecer, con toda seguridad, en cualquier ubicacin distinta de la
central. Para calcular dicho momento, es necesario determinar el punto
donde se produce y la ubicacin de las cargas que lo originan. Es razonable
suponer que el mayor momento flexionante ocurrir en el punto medio de las
vigas de grandes claros; pero esta suposicin podra ser errnea en vigas de
claros pequeos. Por lo tanto, es necesario contar con un procedimiento
definido para determinar el momento mximo absoluto.
El diagrama de momentos flexionantes para una viga simplemente
apoyada, sujeta a la accin de un grupo de cargas concentradas, estar
formado por un grupo de lneas rectas, independientemente de la colocacin
de las cargas. Por lo tanto, el momento mximo absoluto que se produce
durante el movimiento de esas cargas a lo largo del claro ocurrir en el punto

131

de aplicacin de una de las cargas, la cual suele ser la ms cercana al centro

de gravedad del grupo.

Figura 67, numerosas cargas aplicadas al tablero del puente. Dibujo Hecho por el
Autor.

Se supone que la carga P3 es la ms cercana al centro de gravedad de

las cargas sobre el claro. Est ubicada a la distancia L1 de PR. Que es la
resultante de todas las cargas sobre el claro. La reaccin izquierda, RL, est
a una distancia X de PR.
El momento flexionante en P3 puede expresarse de la siguiente
manera:
M = VR(L-X-L1)-P2(L2-L1)-P1(L3-L1)
Si sustituimos el valor de VR por PRX/L, se obtiene la siguiente
ecuacin:
M = (PRX/L)(L-X-L1)- P2(L2-L1)-P1(L3-L1)
Se desea encontrar el valor de X para el cual el momento en P3 ser
mximo. El momento flexionante mximo en P3, ocurre cuando la fuerza
cortante es nula, puede encontrarse diferenciando la ecuacin para el
momento flexionante respecto a x, igualando el resultado a cero y
despejando X.
X resulta = 0.5 (L-L1)
Esto nos dice que para encontrar la distancia a la cual estar el
momento mximo y en la cual debemos poner la hilera de camiones de
diseo basta con introducir la distancia del puente y la distancia de la carga

132

ms cercana al centro de gravedad del grupo de cargas. La imagen siguiente

muestra cual fue esa disposicin.

Figura 68, posicin de cargas de dos camiones de diseo en cada carril de diseo.
Dibujo hecho por el Autor.

La norma es clara cuando da las aplicaciones de las cargas mviles, en

lo siguiente:
For negative moment between points of contraflexure under a
uniform load on all spans, and reaction at interior piers only, 90 percent
of the effect of two design trucks spaced a minimum of 50.0 ft between
the lead axle of one truck and the rear axle of the other truck, combined
with 90 percent of the effect of the design lane load. The distance
between the 32.0-kip axles of each truck shall be taken as 14.0 ft. The
two design trucks shall be placed in adjacent spans to produce
maximum force effects.
Para momentos negativos en contra flecha sobre carga uniforme
en cada claro, y reacciones en apoyos interiores, se incluye el 90 por
ciento del efecto de dos camiones de diseo espaciados a un mnimo
de 50 pies entre fin de cabina del primero y rueda trasera del segundo,
combinadas con el 90 por ciento del carril de diseo. La distancia de la
cabina de cada camin hasta el ltimo eje ser de 14 pies. Los dos
camiones de diseo debern ser puestos en claros adyacentes para
producir los mayores efectos.
Las cargas de los cuatro camiones de diseo espaciados segn lo
establecido y colocados en la coordenada prescrita segn el criterio son
pasadas al programa SAFE 2014 en una simulacin de la losa del tablero
donde cada nodo de traspaso es representado por una restriccin de los seis
grados de libertad simulando un empotramiento perfecto, empotramiento que
arrojara las seis reacciones que por la segunda ley de newton sern

133

traspasadas al programa SAP2000 en forma de igual magnitud pero con

signo invertido para la simulacin y discrecin de la accin que dan los
cuatro camiones de diseo sobre el puente.
En la imagen siguiente vemos como es la simulacin en el programa
SAFE 2014.

Figura 69, posicin de cargas de cuatro camiones de diseo en cada carril de diseo
en el programa SAFE 2014. Extrado de Software SAFE V14.0.1029.

Figura 70, posicin de cargas detallada de camin de diseo sobre losa de puente.
Extrado de Software SAFE V14.0.1029.

134

Figura 71, posicin de cargas detallada de camin de diseo sobre losa de puente en
perspectiva 3D. Extrado de Software SAFE V14.0.1029.

De un anlisis esttico se obtienen las reacciones tabuladas como

reacciones en apoyos.

Figura 72, efecto de camiones sobre losa de concreto del puente. Extrado de
Software SAFE V14.0.1029.

Las tabulaciones tendrn el siguiente formato para exportar a SAP2000.

En la siguiente imagen puede observarse con detalle.

135

Tabla 8.
Reacciones en seis grados de libertad producto de los efectos de los
camiones de diseo en la losa del puente.

Elaborada por el Autor.

En total fueron 205 reacciones trasportadas al SAP2000, en la siguiente

imagen se muestra el resultado.

Figura 73. Cargas discreteadas en tablero de puente. Extrado de Software SAP2000

V17.1.0.

136

Adems de las cargas de los camiones se le agregan tambin cargas

por carga sper muerta o DW segn la norma AASHTO, las cuales
consistirn en la carga peatonal, los postes de luz, el asfalto entre otras. Las
cargas del carril de diseo y efecto de temperatura sern tomadas en cuenta.
Una carga de peatones de 0.075 Ksf deber ser tomada en cuenta en
aceras con un ancho de 2 pies, y se consideraran simultneas a actuar junto
a la carga vehicular en el carril de diseo.
La carga por temperatura se realiza uniformemente distribuida sobre
todos los componentes del puente a una temperatura de 32 grados
centgrados, mximos en la zona.
La carga para el carril de diseo fue tomada como 1 T/m 2 para simular
un trfico lleno en la carpeta de rodamiento del puente.

Figura 74, cargas ssmica esttica en la direccin X para el coeficiente ssmico del
proyecto 1.179. Extrado de Software SAP2000 V17.1.0.

El primer anlisis se lleva a cabo una vez definidos todos estos

parmetros, lo que lleva al proceso de afinamiento en el control de
deflexiones y desplazamientos para elegir los perfiles definitivos a utilizar y
obtener asi segn el mtodo de anlisis y clculo del puente ya descrito, las

137

cargas que aportaran tensin a los cables que sostendrn el tablero del
puente, para luego calcular y disear las torres de concreto armado.

Primer Anlisis

Figura 75. Corrida del primer anlisis. Extrado de Software SAP2000 V17.1.0.

Figura 76. Forma deformada del tablero por efectos de los camiones de diseo.
Extrado de Software SAP2000 V17.1.0.

138

Es importante chequear las deflexiones por cada combinacin de carga

y los diagramas de momento a fin de determinar si es coherente con las
cargas impuestas, se menciona ac que los nodos que conforman las
uniones de la celosa del tablero fueron limitados a fuerza axial para simular
una cercha en tres dimensiones, esto en un primer anlisis para comparar
los resultados con el caso de conexiones totales las cuales simulan un
armazn totalmente rgido, es sabido que la flexibilidad es recomendable en
estos tipos de puentes pues ella ayuda a la disipacin de la energa de toda
ndole en el periodo de vida til del puente.

Figura 77, supresin de momentos en nodos para simular articulaciones comunes en

cerchas metlicas. Extrado de Software SAP2000 V17.1.0.

Sin embargo la implementacin de pasadores no es algo recomendable

debido a que es susceptible a fallas por combinaciones de efectos, en un
primer anlisis se demuestra que la mejor opcin es conectar todos los
miembros con conexiones rgidas, debido a un mejor comportamiento.
Para probar las combinaciones se procede a chequear las 12 existentes
y ver cual aporta mayor deformacin, se establece como criterio la contra
flecha en el centro del claro, que es por criterio la zona ms afectada. De las
12 combinaciones la que ms aporta deflexin en este primer anlisis es la

139

combinacin 2 con una deflexin de -6.5059 cm, segn el perfil promediado

por el programa en un primer anlisis.

Figura 78, desplazamientos en centro del claro por accin de la combinacin de

carga COMB2. Extrado de Software SAP2000 V17.1.0.

Sin embargo, lateralmente la que ofrece mayor desplazamiento es la

combinacin COMB6, con un desplazamiento de 17.9028 cm, en la direccin
X, esto debido al sismo que contiene esta combinacin.Lo ideal sera
estudiar los diagrama de momento, cortante, fuerza axial y torsin de esta
combinacin.

Figura 79, Desplazamientos laterales en la direccin X por accin de la combinacin

de carga COMB6. Extrado de Software SAP2000 V17.1.0.

El proceso de afinamiento se lleva a cabo mediante el diseo de las

secciones de acero por esfuerzo, la variabilidad de cada miembro depender
de los esfuerzos concentrados, la idea para resolver esto radica en
seleccionar el perfil ms esforzado y multiplicarlo en toda la seccin,
obviamente esto ameritara un nuevo anlisis donde se chequeara la
seleccin a fin que cumpla con deformaciones aceptables.

Factores de Resistencia

La norma AASHTO LRDF BRIGDE DESIGN SPECIFICATIONS 2012,

da unos factores de diseo un poco ms liberales para los estados lmites en
estudio, esto puede ser debido a la gran resistencia en el acero ASTM A709,
el cual es el utilizado para puentes carreteros.
140

Quizs el hecho de que los factores de resistencia sean de porcentajes

que no minimicen se debe a que en proyectos de puentes carreteros los
materiales son de alta calidad por ejemplo el concreto debe ser de alta
resistencia en la mayora de los casos y el acero de una aleacin de alto
carbono.

Figura 80, principales factores para puentes de acero. AASHTO Bridge Design
Specifications and LRFD.

Estos datos son introducidos en las preferencias del diseo, acotando la

norma AISC 360 del ao 2010, la cual funciona bajo el reglamento LRFD
pudindose modificar sus factores para acoplarlas a la norma AASHTO para
puentes que se ha estado usando con regularidad.

141

Diseo de Miembros de Acero Estructural

Figura 81, preferencias para el diseo de acero en el proyecto. Extrado de Software

SAP2000 V17.1.0.

Chequeando por la combinacin 2, los momentos en los perfiles de

acero, se observa las magnitudes de los diagramas de momentos, por
supuesto, esto es solo una muestra de los efectos en un solo punto, debido a
lo extenso de los resultados. La lgica explicativa ha sido la escogida para
describir los procesos que se llevan a cabo para dar la idea de criterio de
clculo y diseo que pueda servir de referencia a otros investigadores, no
est de ms los detalles como los presentados, aunque el resultado final
deber ser siempre perfeccionado, los planos de cada detalle inclusive las
conexiones, sern expuestos al final, adems de todos los dibujos y
proyecciones.

142

Es importante notar como una vez empezado en diseo por

computadora el manipulador del programa debe interpretar cada resultado
segn lo establecido en las teoras generales, un artculo de la AASHTO
BRIGDE DESIG explica este hecho.

Figura 82, detalle de anotacin en la responsabilidad del manipulador de algn

software de clculo. AASHTO Bridge Design Specifications and LRFD.

Figura 83, diagramas de momentos en la direccin loca 3-3 para el tablero del puente
en la direccin ZX. Extrado de Software SAP2000 V17.1.0.

143

Comprendemos entonces en significado y diseamos todos los

componentes.
Bsicamente lo que se hace es tomar un perfil intermedio para asumir
peso propio a la estructura, luego de eso en el diseo se elige un perfil
apropiado para los diagramas de momentos que se accionan, los perfiles
apropiados son usados de un catlogo en el cual debido a sus dimensiones y
caractersticas geomtricas y mecnicas son seleccionados para generar
menor esfuerzo interno.
Un diagrama de colores representa la cantidad de esfuerzo a las cueles
estn sometidas las secciones, donde los colores ms claros como el azul y
el verde representan las condiciones menos esforzadas y los colores fuertes
como el rojo representan las condiciones ms esforzadas.

Figura 84, diagramas de colores en el diseo preliminar para el afinamiento del

puente. Extrado de Software SAP2000 V17.1.0.

En la eleccin preliminar se estudian primero los perfiles W que estn

nicamente en la parte de rodamiento para el puente, en la parte superior, el
criterio debe ser ubicar el perfil ms esforzado de todos y comparar el
tamao. Existen perfiles que sern ms gruesos y esbeltos en alma y patn
que otros, solo dos tipos sern utilizados. Los exteriores sern por conviccin

144

los ms gruesos y esbeltos y los interiores los ms delgados para facilitar as

su conexin y montaje. La imagen siguiente demuestra este hecho.

Figura 85. Diagrama de colores en parte superior del tablero del puente. Extrado de
Software SAP2000 V17.1.0.

El perfil exterior ms esforzado es un perfil W40x362 el cual tiene las

siguientes caractersticas:

rea de la seccin (A): 109.1in2 o 703.2244 cm2

Altura del patn (d): 40.63 in o 103.2002cm
Espesor del alma (tw): 1.16 in o
Espesor del patn (tf): 2.050 in o
Ancho del patn (bf): 16.06 in o 40.7924 cm

145

La combinacin de carga que acciona el mayor de esfuerzo es el

COMB2, el cual arroja las siguientes propiedades de diseo:
American Institute of Steel Construction 360-2010 (AISC 360-10)
Unidades: Kgf, m, C
Elemento de acero numero: 5
Longitud: 5.2
Localizacin: 2.6
Centroides: X=0, Y=7.8, Z=4
Combo: COMB2
Perfil: W40X362
Clase: Compacto
Se disea como: Viga
Tipo de Prtico: SMF
Rotacin: 0 grados
Mtodo de diseo: LRFD (Load Resistance and Factor Design)
Tipo de anlisis: Directo
Lmite de demanda-capacidad: 0.5
Anlisis de segundo Orden (P-delta): General y segundo orden.
Factor EA: 0.8
Factor EI: 0.8
Incorporar: Cdigo Ssmico de diseo, cargas especiales ssmicas de diseo
y posibilidad de ser de conexiones soldadas.
Clasificacion de sitio para sismo: E
Factor de reduccin de respuesta: 3
Inercia en eje local 3-3: 0.012
Radio de giro en eje local 3-3: 0.419
Mdulo de seccin en eje local 3-3: 0.023
Inercia en eje local 2-2: 5.744 E-4
146

Radio de giro en eje local 2-2: 0.092

Mdulo de seccin en eje local 2-2: 0.003
Modulo plstico en eje local 3-3: 0.027
Modulo plstico en eje local 2-2: 0.004
Chequeo para momentos y esfuerzos
Carga axial de diseo: 2321809.054
Momento de diseo en eje local 3-3: 75280.111
Momento de diseo en eje local 2-2: 4212.229
Fuerza cortante de diseo en eje local 2-2: 288914.685
Fuerza Cortante en eje local 3-3: 15711.149
Torsin de diseo: 21.944 (despreciable)
Demanda-capacidad total: 0.5 (Pr/Pc) + (Mr33/Mc33)+ (Mr22/Mc22)=
0.054 + 0.080 + 0.027= 0.162 menor que 0.5, cumple OK.
Pandeo (Carga Axial y Momento Biaxial de diseo)
Mayor Flexin
K1: 1 (doblemente empotrado)
Longitud: 0.5
Biaxial en eje local 1-1: 1
Biaxial en eje local 2-2: 1
Menor Flexin
K2: 1 (doblemente empotrado)
Longitud: 0.25
Biaxial en eje local 1-1: 1
Biaxial en eje local 2-2: 1
Fuerza axial de diseo: 231809.054 (compresin)
Capacidad nominal fuerza axial: 2132037.758, cumple OK.
Mayor momento de diseo: 75280.111

147

Capacidad por momento de la seccin: 938981.627, cumple OK.

Cortante de diseo: 288914.685
Capacidad por cortante de la seccin: 618010.564, cumple OK
Fuerza cortante para conexin soldada lado izquierdo: 42129.913
Fuerza cortante para conexin soldada lado derecho: 54627.536
Se interpreta como un chequeo mediante la seccin por todas las
solicitaciones en momento, cortante, fuerza axial y torsin, adems de
catalogarse seccin compacta para resistir esfuerzos de flexo compresin.
Este perfil se reproducir en todo el borde y armado de juntas, para
los perfiles internos se elegir un perfil que sea ms delgado y menos
esbelto, a fin de poder acoplarlo en el tablero segn la geometra para el
puente.
Para el perfil interior se selecciona un perfil W18X35, accionado por la
combinacin de carga COMB6, la cual tiene las siguientes caractersticas.

rea de la seccin (A): 10.3 in2 o 66.45148 cm2

Altura del patn (d): 17.70 in o
Espesor del alma (tw): 0.3 in o
Espesor del patn (tf): 0.425 in 1.0795 cm
Ancho del patn (bf): 6 in o
American Institute of Steel Construction 360-2010 (AISC 360-10)
Unidades: Kgf, m, C
Elemento de acero numero: 1075
Longitud: 9.843

148

Localizacin: 9.843
Centroides: X=250.984, Y=25.591, Z=13.123
Combo: COMB6
Perfil: W18X35
Clase: Ssmico
Se disea como: Viga
Tipo de Prtico: SMF
Rotacin: 0 grados
Mtodo de diseo: LRFD (Load Resistance and Factor Design)
Tipo de anlisis: Directo
Lmite de demanda-capacidad: 0.5
Anlisis de segundo Orden (P-delta): General y segundo orden.
Factor EA: 0.8
Factor EI: 0.8
Incorporar: Cdigo Ssmico de diseo, cargas especiales ssmicas de diseo
y posibilidad de ser de conexiones soldadas.
Clasificacion de sitio para sismo: E
Factor de reduccin de respuesta: 3
Inercia en eje local 3-3: 0.025
Radio de giro en eje local 3-3: 0.586
Mdulo de seccin en eje local 3-3: 0.033
Inercia en eje local 2-2: 7.378 E-4
Radio de giro en eje local 2-2: 0.102
Mdulo de seccin en eje local 2-2: 0.003
Modulo plstico en eje local 3-3: 0.038
Modulo plstico en eje local 2-2: 0.005
Chequeo para momentos y esfuerzos

149

Carga axial de diseo: 14.216

Momento de diseo en eje local 3-3: 36.778
Momento de diseo en eje local 2-2: 11.589
Fuerza cortante de diseo en eje local 2-2: 8.762
Fuerza Cortante en eje local 3-3: 6.647
Torsin de diseo: 0.008 (despreciable)
Demanda-capacidad total: 0.5 (Pr/Pc) + (Mr33/Mc33)+ (Mr22/Mc22)=
0.018 + 0.133 + 0.345= 0.496 menor que 0.5, cumple OK.
Pandeo (Carga Axial y Momento Biaxial de diseo)
Mayor Flexin
K1: 1 (doblemente empotrado)
Longitud: 1
Biaxial en eje local 1-1: 1
Biaxial en eje local 2-2: 1
Menor Flexin
K2: 1 (doblemente empotrado)
Longitud: 0.33
Biaxial en eje local 1-1: 1
Biaxial en eje local 2-2: 1
Fuerza axial de diseo: 6.448 (compresin)
Capacidad nominal fuerza axial: 176.735, cumple OK.
Mayor momento de diseo: 5.085
Capacidad por momento de la seccin: 38.308, cumple OK.
Cortante de diseo: 3.974
Capacidad por cortante de la seccin: 72.257, cumple OK
Fuerza cortante para conexin soldada lado izquierdo: 32.293
Fuerza cortante para conexin soldada lado derecho: 32.191

150

Ambos perfiles seleccionados cumplen con los rangos de demanda

capacidades aceptables. Ahora se prueban los perfiles WT que estn
presente en todo el resto de la estructura, se seleccionan en las direcciones
XZ y ZY adems de la parte inferior del tablero en la direccin XY.
El perfil seleccionado para toda direccin XZ es un WT18X130, el cual
tiene las siguientes caractersticas.

rea: 38.2 in2 o

Profundidad (d): 18.130 in o
Espesor del alma (tw): 0.84 in o
Ancho de patn (bf): 16.55 in o
Espesor del patn (tf): 1.44 in o 3.6576 cm.
El perfil es accionado por la combinacin de carga COMB6, el cual da
los siguientes detalles.
American Institute of Steel Construction 360-2010 (AISC 360-10)
Unidades: Kgf, m, C
Elemento de acero numero: 659
Longitud: 5
Localizacin: 0
Centroides: X=7.5, Y=10.4, Z=2
Combo: COMB6
Perfil: WT18X130
Clase: Slender
Se disea como: Viga
151

Tipo de Prtico: SMF

Rotacin: 0 grados
Mtodo de diseo: LRFD (Load Resistance and Factor Design)
Tipo de anlisis: Directo
Lmite de demanda-capacidad: 0.5
Anlisis de segundo Orden (P-delta): General y segundo orden.
Factor EA: 0.8
Factor EI: 0.8
Incorporar: Cdigo Ssmico de diseo, cargas especiales ssmicas de diseo
y posibilidad de ser de conexiones soldadas.
Clasificacion de sitio para sismo: E
Factor de reduccin de respuesta: 3
Inercia en eje local 3-3: 4.412 E-04
Radio de giro en eje local 3-3: 0.134
Mdulo de seccin en eje local 3-3: 0.001
Inercia en eje local 2-2: 2.268 E-4
Radio de giro en eje local 2-2: 0.096
Mdulo de seccin en eje local 2-2: 0.001
Modulo plstico en eje local 3-3: 0.002
Modulo plstico en eje local 2-2: 0.002
Chequeo para momentos y esfuerzos
Carga axial de diseo: 217821.439
Momento de diseo en eje local 3-3: 2838.638
Momento de diseo en eje local 2-2: 547.614
Fuerza cortante de diseo en eje local 2-2: 1117.385
Fuerza Cortante en eje local 3-3: 224.816
Torsin de diseo: 0.605 (despreciable)

152

Demanda-capacidad total: (fa/Fa) + (fbw/Fbw)+ (fbz/Fbz)=

0.430 + 0.065 + 0.0= 0.496 menor que 0.5, cumple OK.
Pandeo (Carga Axial y Momento Biaxial de diseo)
Mayor Flexin
K1: 1 (doblemente empotrado)
Longitud: 1
Biaxial en eje local 1-1: 1
Biaxial en eje local 2-2: 1
Menor Flexin
K2: 1 (doblemente empotrado)
Longitud: 1
Biaxial en eje local 1-1: 1
Biaxial en eje local 2-2: 1
Fuerza axial de diseo: 217821.439 (compresin)
Capacidad nominal fuerza axial: 506375.275, cumple OK.
Mayor momento de diseo: 2838.638
Capacidad por momento de la seccin: 43368.333, cumple OK.
Cortante de diseo: 1117.385
Capacidad por cortante de la seccin: 207235.465, cumple OK
La direccin YZ es revisada en busca de un perfil que este ms
esforzado, adems el programa usa los valores mnimos en dimensiones de
perfiles que cumplan con las demandas mnimas para garantizar un diseo
econmico del perfil de acero, aunque tambin el diseador puede decirle al
programa que elija perfiles segn la modificacin de los parmetros haciendo
un criterio de diseo, este no es el caso, el seleccionado fue el perfil
WT12X34, el cual tiene las siguientes caractersticas.

153

rea: 10 in2 o
Profundidad (d): 11.865 in o
Espesor del alma (tw): 0.415 in o
Ancho de patn (bf): 16.55 in o
Espesor del patn (tf): 0.585 in o 1.4859 cm
El perfil es accionado por la combinacin de carga COMB6, el cual da
los siguientes detalles:
American Institute of Steel Construction 360-2010 (AISC 360-10)
Unidades: Kgf, m, C
Elemento de acero numero: 354
Longitud: 4.771
Localizacin: 4.771
Centroides: X=75, Y=9.1, Z=2
Combo: COMB2
Perfil: WT12X31
Clase: Slender
Se disea como: Viga
Tipo de Prtico: SMF
Rotacin: 0 grados
Mtodo de diseo: LRFD (Load Resistance and Factor Design)
Tipo de anlisis: Directo
Lmite de demanda-capacidad: 0.5

154

Anlisis de segundo Orden (P-delta): General y segundo orden.

Factor EA: 0.8
Factor EI: 0.8
Incorporar: Cdigo Ssmico de diseo, cargas especiales ssmicas de diseo
y posibilidad de ser de conexiones soldadas.
Clasificacion de sitio para sismo: E
Factor de reduccin de respuesta: 3
Inercia en eje local 3-3: 5.453 E-5
Radio de giro en eje local 3-3: 0.096
Mdulo de seccin en eje local 3-3: 2.553 E-4
Inercia en eje local 2-2: 7.159 E-6
Radio de giro en eje local 2-2: 0.035
Mdulo de seccin en eje local 2-2: 0.007 E-5
Modulo plstico en eje local 3-3: 4.654 E-4
Modulo plstico en eje local 2-2: 1.290 E-4
Chequeo para momentos y esfuerzos
Carga axial de diseo: 84839.087
Momento de diseo en eje local 3-3: 167.82
Momento de diseo en eje local 2-2: 15.537
Fuerza cortante de diseo en eje local 2-2: 132.557
Fuerza Cortante en eje local 3-3: 1.913
Torsin de diseo: 0.076 (despreciable)
Demanda-capacidad total: 0.5 (fa/Fa) + (fbw/Fbw)+ (fbz/Fbz)=
0.456 + 0.023 + 0.003= 0.483 menor que 0.5, cumple OK.
Pandeo (Carga Axial y Momento Biaxial de diseo)
Mayor Flexin
K1: 1 (doblemente empotrado)

155

Longitud: 1
Biaxial en eje local 1-1: 1
Biaxial en eje local 2-2: 1
Menor Flexin
K2: 1 (doblemente empotrado)
Longitud: 1
Biaxial en eje local 1-1: 1
Biaxial en eje local 2-2: 1
Fuerza axial de diseo: 84839.087 (compresin)
Capacidad nominal fuerza axial: 41780.984, cumple OK.
Mayor momento de diseo: 167.820
Capacidad por momento de la seccin: 7183.318, cumple OK.
Cortante de diseo: 132.557
Capacidad por cortante de la seccin: 69455.430, cumple OK
La ltima direccin es la inferior en el tablero, referente a la direccin
XY. Se selecciona el perfil WT7X365, el cual tiene las siguientes
caractersticas:

rea: 107 in2 o

Profundidad (d): 11.21 in o
Espesor del alma (tw): 3.07 in o
Ancho de patn (bf): 17.89 in o
Espesor del patn (tf): 4.91 in o 12.4714 cm.

156

La combinacin de carga que acciona el perfil es la combinacin

COMB4.
American Institute of Steel Construction 360-2010 (AISC 360-10)
Unidades: Kgf, m, C
Elemento de acero numero: 732
Longitud: 3.970
Localizacin: 0.0
Centroides: X=58, Y=6.5, Z=0.0
Combo: COMB4
Perfil: WT7X365
Clase: Compacto
Se disea como: Viga
Tipo de Prtico: SMF
Rotacin: 0 grados
Mtodo de diseo: LRFD (Load Resistance and Factor Design)
Tipo de anlisis: Directo
Lmite de demanda-capacidad: 0.5
Anlisis de segundo Orden (P-delta): General y segundo orden.
Factor EA: 0.8
Factor EI: 0.8
Incorporar: Cdigo Ssmico de diseo, cargas especiales ssmicas de diseo
y posibilidad de ser de conexiones soldadas.
Clasificacion de sitio para sismo: E
Factor de reduccin de respuesta: 3
Inercia en eje local 3-3: 3.076 E-4
Radio de giro en eje local 3-3: 0.067
Mdulo de seccin en eje local 3-3: 0.02
Inercia en eje local 2-2: 9.823 E-4
157

Radio de giro en eje local 2-2: 0.119

Mdulo de seccin en eje local 2-2: 0.004
Modulo plstico en eje local 3-3: 0.003
Modulo plstico en eje local 2-2: 0.007
Chequeo para momentos y esfuerzos
Carga axial de diseo: 102573.529
Momento de diseo en eje local 3-3: 2947.855
Momento de diseo en eje local 2-2: 6950.728
Fuerza cortante de diseo en eje local 2-2: 85.779
Fuerza Cortante en eje local 3-3: 3413.797
Torsin de diseo: 117.313 (despreciable)
Demanda-capacidad total: (fa/Fa) + (fbw/Fbw)+ (fbz/Fbz)=
0.061 + 0.033 + 0.030= 0.124 menor que 0.5, cumple OK.
Pandeo (Carga Axial y Momento Biaxial de diseo)
Mayor Flexin
K1: 1 (doblemente empotrado)
Longitud: 1
Biaxial en eje local 1-1: 1
Biaxial en eje local 2-2: 1
Menor Flexin
K2: 1 (doblemente empotrado)
Longitud: 1
Biaxial en eje local 1-1: 1
Biaxial en eje local 2-2: 1
Fuerza axial de diseo: 102573.529 (compresin)
Capacidad nominal fuerza axial: 1686352.837, cumple OK.
Mayor momento de diseo: 2947.855

158

Capacidad por momento de la seccin: 88002.083, cumple OK.

Cortante de diseo: 3413.797
Capacidad por cortante de la seccin: 1195305.254, cumple OK
La disposicin de los perfiles en la seccin cajn del tablero para el
puente quedara como indica la siguiente imagen, donde los diferentes
colores dan con los perfiles a utilizar una vez determinados estos en el
diseo anterior.

Figura 86. Configuracin de colores para perfiles W y TW en tablero de puente.

Dibujo hecho por el Autor.

Una vez corregidas las secciones en el tablero estas se deben analizar

para comprobar que tan bien trabajan, cules son sus deformaciones en los
puntos ms desfavorables para comprobar si la seleccin fue la correcta o si
deben cambiarse por mejores perfiles. El resultado en la nueva seleccin fue
ptima, esta cumpli con una deformacin mnima y los perfiles en el medio
del claro cumplieron, lo cual es una deduccin muy importante dado que en
medio del claro es un punto desfavorable. Sin embargo donde estas no estn
cumpliendo es en los extremos del puente en donde se observa que las
secciones no son ssmicamente compactas, lo que quiere decir que no
soportan sismo, esto se debe a que en el extremo no estn lo suficiente
arriostradas.
Podemos solucionar esto mediante dos criterios, el primero sera
arriostrar geomtricamente los extremos para poder reducir los
desplazamientos, esta solucin es efectiva y la vemos diariamente en la
mayora de construcciones verticales como edificios, pero la desventaja que

159

se tiene es el aumento de perfiles y por ende el coste en fabricacin y

montaje.
La segunda opcin sera arriostrar los nudos de los extremos mediante
mecanismos de conexin hacia el estribo de concreto que sirve como base
en los extremos el puente, pues este empalma la carretera a el puente, esta
solucin es considerada por el autor ms factible debido a su sencillez ya
que de lo contrario se debe escoger una configuracin geomtrica que
trasmita correctamente las cargas del sismo.
Se procede entonces a colocar join reactions o reacciones en los nodos
de los extremos que supriman los tres grados de libertad traslacionales.

Figura 87, configuracin de colores para perfiles W y TW en tablero de puente.

Extrado de software SAP2000 V17.1.0.

Es interesante como en esta etapa aunque se pueden cometer errores

la nica va para corregirlos es el conocimiento de la teora de anlisis
estructural y diseo, de esta manera se evita el garbage in and garbage out
a que est sometido cualquier manipulacin de clculo mediante software.
La intuicin juega un papel importante ya que esta es la idea
imaginativa cognitiva que tiene el diseador una vez est trabajando en un

160

proyecto, muchas obras importantes de este mundo fueron planificadas por

grandes artistas con gran intuicin e imaginacin.

Figura 88, colocacin de restricciones para evitar traslaciones. Extrado de software

SAP2000 V17.1.0.

Figura 89. Deformaciones por apoyos ficticios. Extrado de software SAP2000

V17.1.0.

161

Se debe tomar en cuenta el hecho de que como las sesiones fueron

cambiadas a unas ms estables y menos esforzadas su disipacin de
energa fue aumentada considerablemente, esto hace que el periodo
fundamental de la estructura cambie en funcin de su rigidez, disminuyendo
as el periodo el periodo fundamental se ubica ahora con un valor de
0.582333 segundos. Esto deja al eficiente ssmico en el mismo valor o que
nos dice que este no vara.

Figura 90. Arreglo de secciones en diseo por efecto de las restricciones. Extrado
de software SAP2000 V17.1.0.

La determinacin en la carga que usaran los tirantes afecta a la carga

presente en el resto de los tirantes y con ello a la distribucin de esfuerzos
en la estructura (Diego Rubio Perioten).

Anlisis y Diseo de Cables para Tirantes

Se usan varios mtodos para la determinacin de la carga en los

tirantes, en esta investigacin se usaran los mtodos deterministas por
162

objetivo que definen la obtencin de los datos para un fin especfico,

destacando entre los siguientes.
-mtodo del tablero articulado: el tablero se considera articulado en todos los
puntos de unin con los tirantes y las cargas permanentes de cada dovela se
reparte entre tirantes asociados. Es el modelo ms sencillo y permite
nicamente estimar la carga final de los tirantes y la seccin de los mismos.
-mtodo de la anulacin de reacciones en apoyos ficticios: parte de la
simplificacin de considerar el tablero como una viga contina de apoyos
rgidos en los tirantes, obteniendo la carga de los tirantes a partir de las
reacciones de los apoyos.
-mtodo de anulacin de desplazamientos: parte de la simplificacin de
considerar el tablero como una viga contina de apoyos rgidos en los
tirantes, obteniendo la carga provocada en los tirantes a partir de los apoyos.
No considera las componentes de compresin en la pila ni en el tablero. A
partir de estas cargas, se obtienen las tensiones a introducir en los tirantes
para que los movimientos verticales en los puntos de anclaje sean cero.
El mtodo adoptado fue el ltimo debido a que los apoyos ficticios
ayudaran a obtener las deflexiones mnimas y al mismo tiempo elegir los
perfiles adecuados segn las reglas de diseo para el objetivo buscado, esto
es lo que se ha venido haciendo, adems de poder estimar las reacciones
que sern trasmitidas en carga hacia los tirantes segn el Angulo de
inclinacin de los tirantes con respecto al tablero.
Se explica aqu que segn lo estudiado los tirantes son menos efectivos
cuando el Angulo con el tablero es pequeo que cuando es alto, debido a la
catenaria que se produce por efecto del peso propio del mismo cable, lo que
se traduce en una no linealidad a la hora de repartir carga a tensin y estimar
as las secciones, se cambiara la configuracin inicial del puente en cuanto a
torres para poder tener un diseo convencional. La AASHTO da la
recomendacin de la atura de torres de 1/6 a 1/8 la luz a salvar, lo que nos
da la eleccin de una torre de 20 metros de altura, la imagen siguiente
muestra este hecho.

163

Figura 91, configuracin en las torres del puente para mayor traccin y eliminacin de
no linealidad en cables por efecto de catenaria. Dibujo hecho por el Autor.

Los cables utilizados obedecen al cdigo PREN 10138-3 de calidad

EURONORMA, sacados del criterio utilizado en el segundo puente sobre el rio
Orinoco, de la empresa ODEBRECHT, se us fibras galvanizadas con las siguientes
propiedades:

Figura 92, distintos torones en catlogo de EURONORMA, en amarillo se encuentra

resaltado el torn seleccionado para nuestro proyecto con sus caractersticas de resistencia
nominal. Prestressing steel 7 wire strand PREN 10138-3.

La propiedad resaltada en amarillo corresponde a la fibra seleccionada

para los cables. El cable es una unin de 7 fibras de las propiedades antes
mencionadas con recubrimiento de goma y grasa para evitar corrosin.

164

Figura 93, fotografa del torn a utilizar ensamblado como cable. Prestressing steel 7
wire strand PREN 10138-3.

Sus propiedades mecnicas son las siguientes:

Dimetro nominal: 12.5 mm
Seccin nominal: 93.0 mm2
Carga mxima: 178.4 KN
Esfuerzo a tensin: 1918 MPA
Esfuerzo de fluencia: 1769 MPA
Prueba de fuerza: 1744 MPA
Prueba de carga: 163.4 KN
Mdulo de elasticidad: 197.7 KN/mm2
Etas caractersticas se usan para tenerlas en cuanta a la hora de aplicar
la carga de pre tensin en el tirante inicial y para saber a la hora de disear
seleccionando la cantidad de torones de acero de manera que se tenga la
cantidad adecuada fundamentada en los factores de seguridad pertinentes,
es decir, las caractersticas mecnicas aportan la informacin necesaria para
poder seleccionar la configuracin geomtrica y mecnica de los cables que
sostendrn el tablero y a su vez a las torres del nuevo proyecto del puente
carretero sobre el rio Unare, en la imagen siguiente se muestra la grfica del
mdulo de elasticidad y esfuerzo- deformacin unitaria de unos de los cables
el cual ser seleccionado y reconocido como la hebra 12.5 mm que se
muestra a continuacin en la figura 92.

165

Figura 94. Propiedades mecnicas de la hebra 12.5 mm de dimetro galvanizada.

Prestressing steel 7 wire strand PREN 10138-3.

Se usan entonces las reacciones de los apoyos para la combinacin

ms potente, fue escogido el COMB1 debido a que es la que aporta ms
fuerza a las reacciones, el Angulo de los tirantes con respecto al tablero es
de 20 grados, lo hace que las fuerzas verticales de las reacciones sean
multiplicadas por el coseno de 80 grados para determinar la tensin por
carga que deber retener el cable, aunado a esto existe una tensin por peso
propio que tambin debe considerarse.
Por ser de carga variable cada cable deber determinarse por
separado, resultando un nmero de cables diferentes para cada tirante, se
166

busca que el rea neta no sea mayor que 45 cm de dimetro para no obtener
un tirante elevadamente pesado.

Figura 95, reacciones en apoyos por accin de la combinacin 1, para determinar la

carga de los tirantes. Extrado de software SAP2000 V17.1.0.

Figura 96. Reacciones en apoyos por accin de la combinacin 1, para determinar la

carga de los tirantes en perspectivas 3D. Extrado de software SAP2000 V17.1.0.

En el men define del programa SAP2000 se modifican los tirantes a

utilizar basados en el estudio de la carga a ser trasmitida en el principio de la
deformacin axial, la no linealidad se corrige segn una seleccin no
deformada de la condicin a simular.
167

Figura 97, tipos de tirantes a utilizar segn el nmero de cables que contienen.
Extrado de software SAP2000 V17.1.0.

En un primer anlisis los cables unidos a las torres en la interaccin

tablero-torre se le colocan apoyos o restricciones para frenar el
desplazamiento en la torre, esto con el objetivo de estudiar primero la
deflexin el tablero con los cables a funcin de afinar las tensiones para
recibir carga extrema, esto segn lo estudiado en el diseo de puentes
atirantados.
Existe una no linealidad presente siempre en todo cable atirantado, ya
que el cable aun con su longitud indeformada amerita una tensin previa
para poder tener la resistencia necesaria para sostener el tablero del puente
sin que la catenaria por su peso propio (sag) se traduzca en deformaciones
en el tablero que alteren su estado de esfuerzo adecuado.
Se realiza entonces un anlisis no lineal en el programa SAP2000 a fin
de determinar la carga axial que beber ser compensada por los tirantes.
Primeramente elegimos una hebra de 12.5mm de dimetro para en
anlisis de todos los cables.
168

Figura 98, caso de carga TARGET y DEAD WEIGHT no lineales para anlisis de
tirantes. Extrado de software SAP2000 V17.1.0.

La carga TARGET simboliza la pretensin inicial y final que debe tener

el cable para que la catenaria sea mnima, la idea es chequear la fuerza axial
en un anlisis no lineal para poder estimar cuanta tensin se somete en los
cables y as seleccionar cuantas hebras deben contener un tirante para
sostener el tablero. Adems de la carga TARGET como carga no lineal se le
agregara la combinacin de carga COMB1 NL debido a que es el combo que
ms deflexin aporta al tablero segn los anlisis previos, la carga no lineal
COMB1 NL se ejecutara despus de finalizada el atirantamiento en el cable
para luego chequear la fuerza axial por la combinacin y as concluir con la
correcta estimacin.
169

Cada cable deber ser afinado dependiendo de la cantidad de

tensiones que estos requieran, esto es muy similar a afinar las cuerdas de un
instrumento musical para obtener una armona aceptable.

Figura 99, caso de carga COMB1 NL no lineal para anlisis de tirantes. Extrado de
software SAP2000 V17.1.0.

Ahora se definen los tipos de carga para TARGET como un tipo OTHER
o no definido habitualmente.
La introduccion de la carga TARGET se aplica directamente al cable
teniendo en cuenta la tension inicial para reproducirla en tension final (itension and j-tension) para ello modelamos las geometrias de cada cable
segn la configuracion i-tension.
Todo esto se puede hacer en papel y lpiz resolviendo la no linealidad
por medio de factores de tensin y de mdulos de elasticidad, ya que es

170

sabido que cuando en la grfica esfuerzo deformacin se pasa a no lineal el

comportamiento empieza a ser plstico.

Figura 100, dimetro de 12.5mm para hebra de acero EURONORMA. Extrado de

software SAP2000 V17.1.0.

Se aplic una tensin inicial de 10 toneladas de fuerza para evitar la

catenaria a cada cable y se corrieron solo dos casos para mayor rapidez.

Figura 101, tensin en el extremo opuesto al inicial de 10 toneladas de fuerza para

pretensar hebra en estudio. Extrado de software SAP2000 V17.1.0.

171

Figura 102, corrida del primer anlisis no lineal. Extrado de software SAP2000
V17.1.0.

Los resultados del anlisis arrojaron que en carga axial la carga

TARGET se reparte como se debe siendo uniforme con 10000 kgf
aproximadamente adems del exceso de su peso propio. Seguidamente se
observa que para el anlisis de la carga COMB1 NL la mayor carga fue de
23000 kgf, los cuales son los que deben resistir los tirantes.
Se disean entonces cables que tengan unos 700 cm 2 de acero de alta
resistencia para poder soportar la tensin, en la imagen siguiente se muestra
en arreglo de los cables.

Figura 103, detalle de corte transversal de cables para el puente. Dibujo hecho por el
Autor.

172

Figura 104, carga TARGET en cable segn anlisis no lineal. Extrado de software
SAP2000 V17.1.0.

Figura 105, carga COMB1 NL actuando en cables. Extrado de software SAP2000

V17.1.0.

173

Se comprob que a medida que el Angulo del cable con respecto al

tablero se aproxima a los 53 grados la deflexin en el punto donde el tablero
se une con los cables resulta mnima, por supuesto se necesitara aumentar
la altura de las torres para aumentar el Angulo y llevarlo cerca de los 53
grados pero solo se puede hacer una determinada altura para no
comprometer la esttica y el costo de la obra, adems de eso la posicin de
los cables con la torre actual puede definirse mejor para un mayor
rendimiento, en la imagen siguiente se muestra la adopcin de un nuevo
diseo para las torres.

Figura 106, concepto definitivo para en nuevo puente de Araguita. Dibujo hecho por el
Autor.

Figura 107, concepto definitivo para en nuevo puente de Araguita en proyeccin 3D.
Extrado de software SAP2000 V17.1.0.

Las deformaciones por la carga no lineal son comprobadas dando como

resultado para el centro del tablero una deflexin de menos de un centmetro,
lo cual es aceptable.
Definiciones para el Concreto Usado en la Obra

174

Se deben aplicar ahora los criterios para disear las torres de concreto
armado segn la norma AASHTO BRIGDE DESING para garantizar la
seguridad estipulada. Los detalles de las conexiones se vern una vez
determinadas los componentes completos, hablamos de tablero, losa de
rodamiento, torres de concreto y cables atirantados, una vez determinadas
estas magnitudes es posible pasar a la fase de diseo de conexiones y
anclajes adems de las cimentaciones a utilizar para luego finalizar con los
detalles de acceso, sealizacin e iluminacin adems de servicios bsicos
como acceso peatonal. En esa etapa se podr apreciar la culminacin del
proyecto.
El autor es consciente de que en este diseo no se aplicara la
secuencia de ejecucin ni los procedimientos de montajes, esto debido a que
esa tarea llevara a considerar el caso de las planificaciones en tiempo y
dinero, aun a sabiendas que el proyecto podra cambiar su configuracin
debido a aspectos socioeconmicos o estticos, la idea de desarrollar la
planificacin en ejecucin es ridcula, solo se considerara aqu la estructura
cargada y diseada tal cual como ser en su periodo activo, para los otros
clculos antes mencionados es ms favorable esperar por una aprobacin
para una posible ejecucin.

Figura 108, deformaciones de los seis grados de libertad en el centro del claro.
Extrado de software SAP2000 V17.1.0.

Para cada componente, la resistencia efectiva a compresin fc o la

clase de concreto de deber detallar en los contratos de la obra.
Esfuerzos a compresin en el diseo en concreto armado sobre los 700
kgf/cm2 debern ser usados solo en casos especiales donde las pruebas
para la necesidad de este concreto sean dadas.
Para concretos pretensados la resistencia mnima de fc ser de 280
kgf/cm2.

175

Para todo tipo de concreto estructural usado en puentes la resistencia

utilizada no ser menor que 150 kgf/cm 2.
Un concreto tipo A segn la norma es especificado mediante la
AASHTO stndar construction, dicho concreto adems de la clase B y C son
especificados en la imagen siguiente adems de su relacin agua cemento
para ser fabricados a medida y los das de fraguado para alcanzar la
resistencia deseada.
Cuadro 9.
Clases de concretos y propiedades de mezcla.

AASHTO Bridge Design Specifications and LRFD.

En el men define del programa SAP2000 se especifica entonces el

material concreto tipo A con una resistencia de 280 kgf/cm 2, con sus
propiedades mecnicas, se adopta un mdulo de elasticidad
15000(280)^(1/2), segn lo establecidos para unidades kfg-cm, un mdulo de
poison de 0.21 segn recomendacin de la norma, un coeficiente de
expansin trmica de 6.00X10-6 F y un peso especfico de 2500 kgf/m 3.
Anlisis, Diseo y Afinamiento de Torres de Concreto Armado.
Para las secciones que conforman el pilono de la torre se tiene un
ancho de pre diseo de 2x2 metros, lo cual da una seccin cuadrada a flexo
compresin, otra seccin inferior a esta tendr un ancho de 3x3 metros y una

176

base de concreto de 1.5 metros de espesor cuadrada con dimensiones de

7x7 metros.
El recubrimiento se adopta en 7 cm para brindarle proteccin al refuerzo
dado el criterio de la proteccin del concreto ante los agentes de la
intemperie.
Una viga central que unir y arriostrara los dos pilonos de los extremos
tendr unas dimensiones de pre diseo de 150 centmetros de peralte por 75
centmetros de ancho.
En un principio se le pedir al programa que disee el acero de
refuerzo y se comprobara con la norma a ver si este cumple con las
especificaciones mnimas de las cuantas necesarias.

Figura 109, propiedades mecnicas del concreto 280 kgf/cm2. Extrado de software
SAP2000 V17.1.0.

177

Figura 110, propiedades de la viga principal. Extrado de software SAP2000 V17.1.0.

Figura 111, propiedades de la base. Extrado de software SAP2000 V17.1.0.

178

Figura 112, propiedades de la base del pilono. Extrado de software SAP2000

V17.1.0.

Figura 113, propiedades del pilono principal. Extrado de software SAP2000 V17.1.0.

Por supuesto el concreto al igual que el acero estructural tiene valores

para los factores de carga diferentes por ser factores para el diseo de
179

puentes carreteros, aqu se muestran los valores de todos los factores de

carga a utilizar en el diseo de los miembros de concreto armado.
-Para tensin se usara un factor de 0.9 segn el artculo 5.7.2.1 de la
AASHTO BRIGDE DESIGN.
-Para tensin en concretos pretensados se usara un factor de
resistencia de 1.00 segn el artculo 5.7.2.1 de la misma norma.
-Para cortante y torsin se usara un factor de resistencia de 0.9.
-Para flexin en falla balanceada se usara un valor de 0.9.
-para flexo compresin se usara un valor de 0.85.
Adems de estos valores se debe recordar que los clculos de concreto
armado desde hace varias dcadas se basan en los estados lmites y por
ende el concreto, al ser un material con un comportamiento altamente no
lineal, se estima su clculo a la condicin de rotura o agrietamiento, suceso
cuando la seccin inferior en caso de diseo a flexin se ha agrietado por
completo y la resistencia a tensin del concreto no es tomada en cuenta ya
que toda la seccin inferior trabaja por la resistencia de las barras de
refuerzo, en ese caso en el control de deformaciones y flechas mximas, se
entiende que el momento de inercia no puede tomarse total como se hara si
la seccin no estuviese agrietada, se debe tomar una inercia efectiva, esta
inercia se puede calcular o se puede estimar un valor mnimo.
El valor mnimo de inercia efectiva para viga ser de 0.5 por la inercia
total, mientras que el valor mnimo para columnas o miembros a flexo
compresin y flexo torsin ser de 0.8.

Figura 114, momentos de inercias reducidos para simular estado agrietado de las
secciones. Extrado de software SAP2000 V17.1.0.

180

Una vez prediseado los miembros se observan cmo se comportan,

en lo que respecta al anlisis de todas las combinaciones de carga,
observando en detalle la magnitud de los momentos flexionantes y
torsionales adems de las cargas axiales que debern soportar estas torres.
La combinacin de carga que ms esfuerzan las torres es la
combinacin 6, esta combinacin contiene todas las acciones de carga
muerta y carga viva adems de las de sismo esttico dado por el coeficiente
ssmico de la estructura calculado con anterioridad.
Los diagramas de fuerza cortante y axial varan segn el color adems
de los de torsin y momentos, se puede determinar momentos en cada eje
local (2-2 y 3-3) segn su punto de referencia. Para fuerza axial los colores
azules simbolizan traccin y los colores rojos simbolizan compresin, en
momento los positivos son de color azul y los negativos de color rojo, lo
mismo ocurre con torsin.
A continuacin se dan los valores mximos en la seccin CONCRETE
PYLON ya descrita para la combinacin 6 y cada una de las solicitantes.
Torsin: -95 Ton/m
Axial: -7131.08 Ton
Cortante eje local 3-3: 2318.76 Ton
Momento eje local 2-2: 21562.57 Ton-m
Cortante eje local 2-2: 177.10 Ton
Momento eje local 3-3: -1254.37635 Ton-m
Deflexin eje local 2-2: 0.0153835 cm
Deflexin eje local 3-3: 3.692067 cm
La referencia sirve para los cuatro pilares de concreto armado. Las
magnitudes son elevadas en lo que respecta a las fuerzas obtenidas en el
tablero, esto se debe en gran medida a la esbeltez del miembro, accionando
as el pandeo lateral adems de los momentos de segundo orden o efectos
P-delta, adems de estos datos tambin se dan los de los desplazamientos
en lo ms alto de la torre para ver cmo se comporta a la accin de la
combinacin 6, lo cual da un estimado de unos 100 cm de oscilacin, este
resultado es muy desfavorable para poder armar una seccin de concreto
armado, habra que armar la seccin de tal manera que el acero de refuerzo
ayude a la seccin a disipar la energa y distribuir la carga en el tratado
balanceado, imagen siguiente muestra la grfica y las cargas equivalentes.
Ms adelante se presentara el diseo hecho mediante el mtodo ACI
(American Concrete Institute) para asegurar que los datos suministrados por
181

el programa son los correctos o si se acercan y en cuanto difieren, adems

de las razones de todo cuanto se pueda analizar.
Es importante tener una base terica en cuanto a los resultados por ello
tambin se dispone de lo previo en toda teora para poder entender a
cabalidad lo que se est haciendo, de esta manera toda persona que desee
leer esta obra podr quedar satisfecho con los resultados.

Figura 115, cargas equivalentes, fuerza axial, momentos y deflexiones para seccin
denominada CONCRETE PYLON que conforma la torre. Extrado de software SAP2000
V17.1.0.

La viga tambin es comprobada segn la combinacin 6 y sus

resultados se exponen y se llevan a determinacin de los parmetros de
diseo.
Torsin: 4731.790 Ton/m
Axial: -2.6496 Ton
Cortante eje local 3-3: 9.8367 Ton
Momento eje local 2-2: -5124.924 Ton-m
Cortante eje local 2-2: -4418.2531 Ton
Momento eje local 3-3: -22887 Ton-m

182

Deflexin eje local 2-2: 0.0 cm

Deflexin eje local 3-3: 0.003 cm
Este resultado debe utilizarse para el diseo a flexin de la viga de
concreto armado por la teora de rotura dada por la ACI, la cual es la acatada
por las normativas venezolanas, segn los criterios de cuanta mxima y
mnima para determinar el ares de acero para resistir los esfuerzos a traccin
en la fibra inferior de la viga, una ver obtenidos estos datos se chequea el
diseo de concreto armado en el programa SAP2000.

Figura 116, cargas equivalentes, fuerza axial, momentos y deflexiones para seccin a
flexin denominada BEAN que conforma la torre. Extrado de software SAP2000 V17.1.0.

El criterio en la interpretacin del diseo no debe ser acatada sin antes

comparar con los cdigos de diseo en los manuales, ACI318-2011, se
entiende que el programa SAP2000 disea en funcin de la mayor economa
posible por lo tanto el acero de refuerzo estar orientado a lo mnimo, por
supuesto es criterio del ingeniero llevar las reas de acero segn sea ms
conveniente segn su punto de vista.
Debido a las grandes deformaciones observadas en lo ms alto de la
torre (24 m) es a intuicin del autor la idea de que ser muy difcil que se
pueda tener una cantidad de acero de refuerzo requerida que pueda hacer
uso en la seccin, aun en el arreglo de ramales es seguro que la cantidad de
acero de la seccin superara el porcentaje permitido, lo que dar necesidad

183

de aumentar las dimensiones de la seccin, esto no es recomendable debido

al tamao funcional de la configuracin actual, un aumento de tamao
llevara al proyectista a reordenar los accesos del puente para prever
accidentes adems de obtener una posicin desfavorable a la hora de
sostener la carga por los tirantes del puente.
Se idea entonces un proceso distinto que cambie los resultados y se
somete a prueba para constatar que tal idea funciona segn lo predicho, en
los siguientes prrafos se muestra cmo.

Figura 117, factores de diseo para las distintas solicitaciones tomadas de la ACI 3182011 y modificadas segn lo establecido en la AASHTO BRIDGE DESIGN 2012. Extrado de
software SAP2000 V17.1.0.

Los resultados del diseo de las vigas y las columnas son dadas por el
programa y rectificadas segn la teora de la ruptura de vigas y flexo
compresin en columnas, el programa trabaja con todos los criterios y puede
dar informacin sobre la cantidad de acero longitudinal y transversal que ser

184

usado para resistir las solicitaciones dadas por el sismo esttico en la

combinacin 6, a continuacin se muestran estos resultados y en la imagen
siguiente se muestran en forma grfica.

Figura 118, diseo de elementos de concreto. Extrado de software SAP2000

V17.1.0.
Extrado de software SAP2000 V17.1.0.

Se muestra para las vigas el acero longitudinal que corresponde a una

seccin doblemente armada, en el cdigo ACI se disea primero para acero
en la parte inferior o botton para que esta resista la carga de manera dctil, lo
que se conoce como falla balanceada, el momento de agotamiento resistente
de la seccin debe ser mayor al momento nominal para poder tener
seguridad que la seccin podr resistir las cargas impuestas, en otro caso se
tendr una seccin sobre esforzada y el rea de acero requerido ser mayor
que el mximo dado por un porcentaje mximo.
El porcentaje mximo viene dado por la falla de origen dctil en donde
el comportamiento de la seccin agrietada las tensiones son resistidas por la
traccin del acero longitudinal inferior, en otro caso al tener mucho acero ms
all del punto de porcentaje mximo del acero se tendr una seccin que
resiste mucho a traccin pero poco a compresin, a la hora de una falla el
concreto se aplastara lo que provocar una falla frgil.
185

Pb o porcentaje de acero para falla dctil viene dado en unidades

kgf/cm
Por la ecuacin siguiente:
Pb = (6300/(6300+4200 kgf/cm2))x((0.85x0.73x450kgf/cm2)/4200kgf/cm2)
Pb=0.04 o 4 % de acero en la seccin
Y el porcentaje mximo debe ser 0.75xPb
Pmax=0.75x0.04=0.03 o 3 % de acero en la seccin
El rea de acero requerida es de b x d x Pmax
As = 175 cm x 100 cm x 0.03
As= 225 m2
El momento que resiste la seccin es de 232886911.8 kgf-cm, sin
embargo el momento de diseo o mayor momento es de 2288745681 kgfcm, lo que nos dice que el rea de acero requerida para el momento mximo
actuante es de 3159.68 cm2, valor muy cercano al dado por el programa,
esta seccin debe disearse doblemente armada aunque el resultado
tampoco es favorable, ya que lo que interesa es que el momento pueda ser
resistido por la fibra inferior.
El error del programa que marca O/S #2 significa que el acero requerido
para la seccin es superior al mximo permitido, este error sucede por esta
interpretacin.

Figura 119, refuerzo requerido excede el mximo permitido. Extrado de software

SAP2000 V17.1.0.

186

En columnas la normativa dice que se usara un refuerzo mnimo del 1%

o 0.001 de acero y un mximo de 8% o 0.008.
Este valor mximo se estipula para prevenir el hacinamiento de las
barras. En la prctica es algo difcil de ajustar ms de 5% o 6% de acero en
las formas y lograr que penetre el concreto alrededor de las cabillas.
El acero longitudinal de las columnas para la torre del puente no puede
calcularse en un diagrama de interaccin debido a que sobrepasa en un 18%
la cantidad de acero en la seccin, lo cual no puede darse.
Es por eso que el diseo de columnas dado por el programa SAP2000
arroja error adems de ser imposible calcular el diagrama de interaccin, en
gran medida porque no puede determinar el acero de refuerzo mediante
dicho diagrama, en la imagen siguiente se muestra este hecho.

Figura 120, refuerzo requerido excede el mximo permitido en miembros diseados a

flexo compresin. Extrado de software SAP2000 V17.1.0.

Es entonces cuando el diseador debe proponerse la meta de solventar

esta situacin, la manera ya descrita y dada la configuracin estndar para
limitar el acceso al puente hace que sea casi imposible considerar un
aumento de las secciones para reubicar la colocacin del acero de refuerzo,
la manera ms sensata de resolver este problema es limitando los
desplazamientos en la torre.
187

Los desplazamientos son en gran medida producto de la carga ssmica

que trabaja en el sentido Y del sistema de coordenadas definido.
Se ha tomado la decisin de cambiar la configuracin de las torres
para hacerlas antissmicas, y la idea fundamental se encuentra en los
arrostramientos diagonal izados o cruces.
Se disea entonces un nuevo modelo segn la mejor opcin para no
limitar el acceso del puente en ancho como en altura, la imagen siguiente
muestra la reparticin de lo que se tiene previsto.

Figura 121, diseo para la configuracin de torres en arrostramiento diagonal izado.

Extrado de software SAP2000 V17.1.0.

Se definen entonces las secciones que conforman la torre, las piezas

de arrostramiento se definen como perfiles W de acero estructural, todos los
dems elementos son de concreto armado con resistencia 450 kgf/cm 2.
Se proyectan miembros no prismtico o se seccin transversal variable
cerca de las bases de las torres para ofrecer soporte a la hora de disipar la
energa del sismo adems de distribuir la carga a travs de estos soportes.
188

En las imgenes siguientes se muestran las secciones que sern

utilizadas en la nueva configuracin.

Figura 122, secciones de 3X4 Metros para la base de las torres. Extrado de software
SAP2000 V17.1.0.

Como se ve es importante destacar que el trabajo del proyectista es

muy impredecible, siempre se cambian las configuraciones dadas las
distintas situaciones en pro de la mejor estabilidad y funcionabilidad
estructural, hay que tener cierta intuicin adems de amenos conocimientos
a la hora de proyectar desde el punto de vista arquitectnico, siempre con
miras en el comportamiento estructural ya que se puede encontrar muchos
diseos que llevados a la realidad la naturaleza irregular se traduce en costo
o dificultad de ejecucin adems de otras dificultades relacionadas con el
anlisis y diseo.
En conclusin, un arquitecto debe tener conocimientos fundamentales
sobre ingeniera.

189

Estas torres adems de ser muy resistentes son esbeltas y muy

estticas que dan la impresin de resistencia, estabilidad y belleza sutil, es
por eso que a nivel arquitectnico cumplen el objetivo.

Figura 123, secciones de 7X7 Metros para la base de las torres. Extrado de software
SAP2000 V17.1.0.

Figura 124, seccin no prismtica para la torre del puente. Extrado de software
SAP2000 V17.1.0.

190

Estos elementos no prismticos no son fciles de analizar en el

programa por lo que se ha ideado un proceso de diseo basado en los libros
de resistencia de materiales como el Gere-Timoshenko adems del cdigo
ACI para poder llevar a cabo el armado y despiece de este tipo de
elementos.

Figura 125, seccin de 2X2 Metros para torre del puente. Extrado de software
SAP2000 V17.1.0.

Los arrostramientos son seleccionados de un catlogo de la misma

manera que se hizo para el tablero del puente, primeramente se escogen
perfiles con pesos intermedios para incluirlos en el anlisis y en el diseo se
selecciona los perfiles ms ptimos, la imagen a continuacin muestra como
son cargados los perfiles en las propiedades de cada arrostramiento.
Adems de los arrostramientos en forma de cruz, tambin se disponen
arrostramientos horizontales para de alguna forma atar la congruencia entre
cada pilar y as hacerlo ms estable, se cree que esta nueva configuracin

191

dar con el diseo final de la superestructura del nuevo puente sobre el rio
Unare hacia los terrenos de Araguita.
En la imagen siguiente se muestran ambas torres alzadas mostrando
as de lo que se trata de describir en este trabajo.

Figura 126, diseo final para torres de nuevo puente sobre el rio Unare. Extrado de
software SAP2000 V17.1.0.

Nuevamente todo el proyecto se somete a anlisis primeramente para

ver su comportamiento sobre la combinacin 6, la cual es la ms
desfavorable.

Figura 127, desplazamientos en la direccin Y minimizados. Extrado de software

SAP2000 V17.1.0.

192

En la imagen anterior se observa la disminucin de los desplazamientos

de 100 cm a 11.5126 cm en un 11.51 %, estos resultados son favorables y
son adems acordes con el resultado esperado en la tcnica de
arrostramiento.
Es ahora cuando se somete el modelo a diseo de todos los perfiles de
acero para saber cul es el ms esforzado y poder seleccionar el ms
conveniente que luego se distribuir en todo el modelo para obtener un
resultado ptimo.

Figura 128, diseo en diagrame de colores de las secciones de acero para

arrostramiento de las torres. Extrado de software SAP2000 V17.1.0.

193

Se limita el coeficiente demanda capacidad a 0.5 para dar con

secciones realmente ptimas, aumentando as la resistencia y durabilidad
durante cualquier evento.
Diseo de Elementos de Acero para Arriostramiento de Torres
Como se predijo la combinacin que esfuerza ms estos miembros en
la combinacin 6, se muestra a continuacin en la siguiente imagen.

Figura 129, chequeo de perfil escogido para la combinacin 6. Extrado de software

SAP2000 V17.1.0.

Se escogen perfiles W36X848 para los elementos de arrostramiento,

los cuales tienen las siguientes caractersticas geomtricas:

194

rea: 249 in2 o

Profundidad (d): 42.45 in o
Espesor del alma (tw): 2.52 in o
Ancho de patn (bf): 18.13 in o
Espesor del patn (tf): 4.530 in o
Adems de sus caractersticas mecnicas o cantidades de resistencia
limite segn distintos tipos de solicitacin como flexin, torsin, cortante y
fuerza axial.
Segn el criterio de los estados limites o LRFD los cuales dan
resultados conservadores ms exactos que los dados por el mtodo ADS
usado en otras pocas con mayor frecuencia.
American Institute of Steel Construction 360-2010 (AISC 360-10)
Unidades: Tonf, cm, C
Elemento de acero numero: 1928
Longitud: 576.975
Localizacin: 0.0
Centroides: X=201.570, Y=780, Z=1328.380
Combo: COMB6
Perfil: W36X848
Clase: Ssmico
Se disea como: Arrostramiento.
Tipo de Prtico: SMF
Rotacin: 0 grados
Mtodo de diseo: LRFD (Load Resistance and Factor Design)
Tipo de anlisis: Directo
Lmite de demanda-capacidad: 0.5
Anlisis de segundo Orden (P-delta): General y segundo orden.
Factor EA: 0.8
Factor EI: 0.8

195

Incorporar: Cdigo Ssmico de diseo, cargas especiales ssmicas de diseo

y posibilidad de ser de conexiones soldadas.
Clasificacion de sitio para sismo: E
Factor de reduccin de respuesta: 3
Inercia en eje local 3-3: 2805399.809
Radio de giro en eje local 3-3: 41.789
Mdulo de seccin en eje local 3-3: 52037.130
Inercia en eje local 2-2: 189385.299
Radio de giro en eje local 2-2: 10.858
Mdulo de seccin en eje local 2-2: 8225.168
Modulo plstico en eje local 3-3: 62762.455
Modulo plstico en eje local 2-2: 13093.264
Chequeo para momentos y esfuerzos
Carga axial de diseo: 2790595.25
Momento de diseo en eje local 3-3: 682868.178
Momento de diseo en eje local 2-2: 36317.501
Fuerza cortante de diseo en eje local 2-2: 146715.605
Fuerza Cortante en eje local 3-3: 12963.542
Torsin de diseo: 331.268 (despreciable)
Demanda-capacidad total: (Pr/Pc) + (8/9) (Mr33/Mc33)+ (8/9) (Mr22/Mc22)=
0.675 + 0.275 + 0.070= 1.020 mayor que 0.5 pero aceptable debido a que
ningn estado de carga sobre pasa su capacidad nominal.
Pandeo (Carga Axial y Momento Biaxial de diseo)
Mayor Flexin
K1: 1 (doblemente empotrado)
Longitud: 1
Biaxial en eje local 1-1: 1
Biaxial en eje local 2-2: 1

196

Menor Flexin
K2: 1 (doblemente empotrado)
Longitud: 0.33
Biaxial en eje local 1-1: 1
Biaxial en eje local 2-2: 1
Fuerza axial de diseo: 2790595.25 (compresin)
Capacidad nominal fuerza axial: 4134370.577, cumple OK.
Mayor momento de diseo: 682868.178
Capacidad por momento de la seccin: 2206318.793, cumple OK.
Cortante de diseo: 146715.605
Capacidad por cortante de la seccin: 1455677.817, cumple OK
Este perfil se aplica este perfil a todos los arrostramientos para que
tengan uniformidad y esttica adems de resistencia suficiente. La unin de
estos miembros es soldada como todas las conexiones del puente, en la
imagen siguiente se observa cmo quedan los arrostramiento con el perfil
W38x848 a escala.

Figura 130, perfiles de arrostramiento a escala. Dibujo hecho por el Autor.

197

Adems de esto se disean las secciones de concreto armado, luego

se escogen las configuraciones en la distribucin de las barras de acero
longitudinales y transversales para luego chequearlas adems de
comprobarlas con los criterios de diseo de la ACI para ver si se asemejan
los resultados del software.
Diseo de Torres de Concreto Armadas o Pylones
Las dos torres que determinan los soportes de los puentes en cuanto a
cables atirantados se determinan mediante la adopcin de la hiptesis de
flexo compresin en miembros de gran esbeltez, esto se har adoptando el
mtodo ACI de concreto armado.
El autor introduce un criterio para poder proteger las torres contra
colisiones de vehculos tratando de hacerlas as ms seguras, lo hace
mediante el aumento significativo de la altura a la cual esta va a ser flexo
comprimida efectivamente adems de eliminar los arrostramientos de las
vigas de acero que ya se disearon previamente.
De esta manera obtendremos una especie de pndulo invertido que
podr bailar libremente y donde las grandes fuerzas axiales y cortantes
adems de los momentos determinaran como se deber proteger en refuerzo
longitudinal y transversal.
Con un concreto de resistencia a la compresin de 450 Kgf/cm 2 y un
acero de 4200 Kgf/cm2, estndares con sus respectivas unidades en sistema
ingles de 6400 PSI para el concreto y 60000 PSI para el acero.
Comenzamos definiendo el estado de carga del piln adems de la
altura de este, se contara con una altura de 24 metros o 944.88 pulgadas
como altura total y un estado de carga que empieza en el extremo del piln lo
cual no es precisamente lo que ocurre en la realidad.
En la realidad tenemos que la mxima fuerza de compresin axial la
encontramos una vez acumulada toda la fuerza de tensin convertida en
compresin en el piln de todos los cables que sostienen al puente
atirantado en terreno y tablero, lo que se busca es la reparticin equitativa de
la fuerza por lo tanto existe una gran simetra en cuanto a la disposicin de
los cables.
En la imagen siguiente se muestra como es representada la hiptesis
que se quiere llevar a cabo en el anlisis donde se podr entender mejor que
es lo que se quiere proyectar.
198

Figura 129, Hiptesis real de miembro a compresin. Dibujo hecho por el Autor.

La parte resaltada en amarillo es la que se va a tomar para disear,

esta nace desde el principio superior del elemento no prismtico y su tope se
encuentra en el ltimo par inferior de cables.
Esta parte amarilla tiene una altura de solo 10.80 metros, pero en la
manera en cmo va a ser diseada se cambiaran estos parmetros.
Principalmente la parte amarilla ser alzada hasta llegar a los 24
metros, que es la altura total de las torres y la fuerza axial de compresin
ser aplicada en cada extremo de igual magnitud pero en sentido contrario.
Se empotrara una base para dejar el otro extremo libre de
arrostramientos, de esta manera el refuerzo obtenido ser mayor que de la
manera real, esto est previsto aumente la resistencia a solicitaciones de
cargas.
El mdulo de elasticidad del concreto es determinado con la siguiente
expresin.
E= Wc x 33 x (fc)^(1/2)= 5.094.498,915
Donde:
Wc: peso del concreto en lb/ft (155)

199

fc: resistencia a compresin del concreto en PSI (6400)

El factor de longitud efectiva K es determinado mediante el criterio de
miembros empotrados en una base sin arrostramientos superiores mediante
la siguiente expresin:
K= 2.0 + 0.3 x
Donde:
K: factor de longitud efectiva.
: razn de (EI/Lefectiva a compresin) de los miembros a compresin a
(EI/L) de los miembros a flexin en un plano en un extremo de un miembro
a compresin.
Por ser de condicin

Entonces no tiene relacin ya que en el extremo empotrado no existe

relacin de rigidez y en la parte superior tampoco por ser de movilidad libre,
por lo tanto es igual a cero.
Entonces K es igual a 2.
Se chequea entonces la relacin de esbeltez mediante la siguiente
expresin.
(K x L)/r
Donde r es el radio de giro de la seccin, esta puede determinarse
mediante la expresin de la mecnica de materiales r = (A/I)^(1/2), donde A
es el rea total de la seccin e I es el segundo momento de rea de la
seccin respecto al centro de gravedad.
Aunque la ACI recomienda la expresin r = 0.3 x t, donde t es el lado las
largo de la seccin.
Tenemos entonces un radio de giro de 23.622 pulgadas.
La relacin da entonces (2 x 944.885)/23.622 = 80.
Si este valor es superior a 100 entonces es esbelta adems de no
admitir anlisis por efecto P-delta o de segundo orden mediante mtodos
aproximados, estos debern ser calculados mediantes anlisis exactos
donde se efecta una iteracin en los momentos donde se analiza en primer

200

orden y dependiendo de los desplazamientos se analizan los de segundo

orden hasta encontrar el equilibrio.
Este no es el caso de nuestra estructura ya que tenemos una relacin
de 80 lo cual es mayor que 22, que nos dice que tenemos un elemento
esbelto pero que admite mtodos aproximados de diseo para determinar el
efecto P-delta.
Los momentos por sismo son lo que sern incrementados por el efecto
P-delta sin embargo los momentos por carga esttica no sern
incrementados solo sumados a los momentos P-delta para poder tener un
momento total que servir junto con la carga axial de compresin a encontrar
la excentricidad de la flexo compresin el miembro vertical el cual se armara
segn lo estipulado en los diagramas de interaccin para columnas esbeltas.

La carga a compresin axial es la emitida por la combinacin COMB4,

ya que esta aporta las solicitaciones del sismo en la direccin X adems del
uso de la estructura y su peso propio entre otros.
Para saber si en el diagrama de la curva elstica de este miembro el
momento en el centro de la seccin no excede en 5 % en la perdida de
resistencia se efecta la siguiente relacin.
L/r > 35/((Pu/(fc x h))^(1/2))
Donde:
h: lado ms largo de la seccin (78.74 in)
Pu: carga axial a compresin (10.955.108,7 lb)
fc: resistencia a compresin del concreto (6400 PSI)

201

Esta relacin da como resultado 40 66.11, lo que nos dice que el

momento del centro no excede en los extremos en ms de un 5 %.
Para determinar la rigidez EI es necesario tomar en cuenta el estado de
agrietamiento del cual se basa la teora de rotura adems de los fenmenos
de fluencia y contraccin del concreto, la siguiente expresin es la utilizada
para determinar aproximadamente la rigidez sin tomar en cuenta las barras
de acero.
EI= (0.4 x Ec x I)/( 1+ Bd )
Donde:
Ec: mdulo de elasticidad del concreto (5.094.498,915 PSI)
I: inercia de la seccin (3.203.320,52 in4)
Bd: factor de resistencia por momento
A su vez Bd se calcula mediante la siguiente expresin:
Bd= (momento carga muerta)/(momento carga total)
(265.83.888,64 lb-in)/(308.910.270,8 lb-in) = 0,086
Entonces la rigidez EI es: 6,010796653X10 12
La carga de paneo de Euler es dada por la siguiente expresin:
Pc= ( x EI)/(K x L)
Se obtiene una carga de pandeo de 3,139237761X10 10
La expresin para incrementar el momento de sismo por efecto P-delta
es la siguiente:
Momento P-delta= (Mis)/(1 (Pu/Pc)
Momento P-delta= (272.519.832,4 lb-in)/(1 (10.955.108,7 lb/3,13X10 10 lb)=
Momento P-delta= 272.646.694,3 lb-in
El momento de diseo viene dado por la siguiente expresin:
Mc= M carga esttica + Momento P-delta
Mc= 545.166.526,7 lb-in
La excentricidad ser entonces:
e= Mc/Pu = 545.166.526,7 lb-in/10.955.108,7 lb = 49,76 in
El momento mnimo debe ser:
Mmin= Pu x (0.6 + 0.03 x h) = 10.955.108,7 lb x (0,6 + 0,03 x 78,74in)
Mmin= 32.451.274,75
El cual es menor que el momento de diseo Mc, lo cual cumple, OK.
Para entrar en los diagramas de interaccin necesitamos los valores de
, e, h. los cuales son los siguientes:
= 187/200= 0,94 se baja a 0,9
e/h= 49,76/78,74
202

Pu/Ag= 1,24 klb/in2

Mu/(Ag x h)= 0,78 Klb/in2
Los valores de los porcentajes de acero se interpolaran en ambos
diagramas para saber cul es el porcentaje escogido, en la imagen siguiente
se muestran los diagramas.

Figura 132, diagrama de interaccin para fc=40 Mpa. American Concrete Institute
(ACI 360-08).

Donde se obtiene un porcentaje de acero de 0.0312 o 3,12 % de acero

en la seccin de concreto para los pilones, admite entonces un porcentaje
203

aceptable menor que un 5 % y mucho menor que el 8 % pero mayor que el 1

% lo cual cumple segn lo establecido en la norma ACI.
En la imagen siguiente se muestra el otro diagrama.

Figura 133, diagrama de interaccin para fc=50 Mpa. American Concrete Institute
(ACI 360-08).

En el segundo diagrama se obtiene un porcentaje de 0.0220 o 2,22 %

de acero en la seccin de concreto, los datos se interpolan y se les agrega
un valor para eliminar el error producido por el diagrama de 40 Mpa.

fc (Mpa)

INTERPOLACION
40
44,1299
204

50

Porcentaje de
0.0312
0.0274
0.0220
acero
Se aumenta un 11 % el resultado y se adopta un porcentaje de 0.3025
para corregir errores, entonces el rea de acero ser:
As= porcentaje x 40.000 cm2 = 1.210 cm2
En la imagen siguiente se muestra cuanto dice el programa que debe
ser el rea de acero.

Figura 134, acero longitudinal para elementos de concreto armado dado por el
programa SAP2000. Extrado de software SAP2000 V17.1.0.

Los resultados concuerdan aproximadamente con los dados por el

programa. Se acota tambin el hecho de que dada la comprobacin de los
resultados y viendo en la figura 138 que por ejemplo un piln tiene un rea
de acero diferente con los contiguos, ejemplo, en la figura se muestra un
rea de 1195.567 cm2 mientras que el de al lado es de 400 cm 2, ntese como
el valor de 400 cm2 representa el 1 % de la seccin bruta de concreto, esto
es as porque el programa SAP2000 usa la normativa ACI para diseo de
concreto y es en este cdigo donde se especifica que el acero mnimo para

205

miembros a flexo compresin ser del 1 % de la seccin mientras que se

admitir un mximo del 8 %.
Los otros dos pilones tienen reas de acero un tanto mayores siendo la
mxima de 1.880,15 cm2, ser conveniente armar todos los pilones con este
acero para evitar riesgos ya que es entendible que debido a la simetra y a la
desviacin de la colocacin de la carga vehicular descrita antes, aunque
mnima y no muy relevante en la distancia desde las cargas de cada lado al
centro del puente, esta condicin causa una variabilidad en las fuerzas
trasmitidas en los pilones, lo que pudiera ser en una direccin en la realidad
pudiera ser en la otra, es por eso que todas las secciones se armaran
dependiendo al mximo.
El armado es como sigue:
Recubrimiento: 2.76 in
Barras longitudinales: 32 # 18 (2.25 in) @7.03 in > 6 in, cumple OK.
Ramales: 4 #18 en cada esquina, cumple con ACI7.6.6.3, cumple OK.
Separacin entre ligaduras:
Ho debe ser mayor o igual que; Hn/6, 45 cm, la mayor dimensin.
Existen 2 zonas, una de separacin y otras de confinamiento, las de
confinamiento son aquellas para el empalme de la seccin con otra y la de
separacin para crear la falla plstica en un punto deseable.
La altura total se designa Hn y en nuestro caso es de 24 metros, la
zona ser entonces la mayor de:
400 cm, 45cm o 200 cm. Se elige la mayor de 400 cm o 157.48 in.
Ahora se determina la separacin segn la ACI existen 4
comprobaciones:
S1=d/2; donde d= h-(2 x r + 1 in)= 73.22 in, entonces S1=33.61 in
S2=d/4= 73.22 in/4= 18.305 in
S3= (Nro de ramas x Db x fy)/(vu x h)
Donde:
Nro de ramas: en zonas ssmicas se respeta los amarres de ligaduras
por ramas en las dos direcciones Z y Y (10 ramas en cada direccin).
Db: dimetro de la barra de la ligadura 0.19625 in 2
Fy: fluencia del Acero (60000 Psi).
Vu: esfuerzo cortante dado por la ecuacin V/(0.85 x h x d), el cual
resulta 2.58 Psi menor que 2 x (fc)^(1/2) = 160 Psi
h: dimensin de la seccin a considerar ortogonal a d.
De ac S3 resulta 57.9 in
206

Por ultimo S4 se comprueba de tres maneras

16 x Dimetro del acero longitudinal = 8 in
48 x Db = 24 in
H = 78.44 in
De todos estos resultados de S1, S2, S3 y S4 se toma el menor de
todos, el cual fue de 8 in.
La separacin en la zona confinada Ho es de S/2 = 4 in.
En la imagen siguiente se muestra el armado de la seccin transversal
de esta parte del piln.

Figura 135, despiece de la distribucin de acero longitudinal y transversal de la

seccin prismtica principal de las torres para el puente. Dibujo hecho por el Autor.

Una vez calculado el primer segmento de la torre se precede a disear

el elemento no prismtico que cuenta con una longitud efectiva de 5 metros
el cual no es esbelto debido a la comprobacin en la relacin de esbeltez
Kl/r, aunque no se tenga el valor de r debido a que en elementos no
prismticos el esfuerzo varia a medida que se traslada sobre su longitud
inicial a la final, se supone que la longitud critica es a los 5 metros lo que da
un radio de giro en la seccin de 0.9, en la relacin de esbeltez 0.9 no llega a
22, lo cual nos dice que no es esbelta.
Para calcular la distancia en la cual se encuentra una seccin
transversal que obtenga un esfuerzo a flexin mximo se debe crear el
modelo matemtico de esta.
Se explica primeramente que la seccin no es completamente ahusada
y que aunque no prismtica no es uniforme, pero en el sitio donde no hay

207

uniformidad no se encuentran los momentos crticos a los cuales es sometida

para la flexin de diseo, esto porque el eje usado es el eje X, el cual es
accionado por la combinacin COMB6. En la siguiente imagen se muestra
esto.

Figura 136, seccin no prismtica vista desde el eje X. Dibujo hecho por el Autor.

Figura 137, seccin no prismtica vista desde el eje Y. Dibujo hecho por el Autor.

208

Para entender esto se debe tener cierta imaginacin y conocer la

resistencia de materiales, lo que se est tratando se hacer es conseguir la
distancia a la cual el esfuerzo a flexin es mximo, esta informacin dar con
la seccin transversal a utilizar y entonces podremos aplicar los criterios de
diseo para armar la seccin completa.
Como en el lado no ahusado el segundo momento de rea no es el
mismo que en la vista ahusada el mdulo de la seccin no ser el mismo y
por lo tanto no estara en los diagramas de interaccin dados por la ACI si no
que habr que crear uno propio, esto se resuelve volviendo toda la seccin
ahusada e uniforme y luego restndole el porcentaje de concreto de la parte
no ahusada del mismo modo el porcentaje de concreto retirado ser el
mismo del acero, esto se puede hacer ya que la inercia en el eje X es
uniforme con respecto a la del eje Y, la cual no ser sometida a estudio ya
que los momentos mximos se encuentran en el eje X.

Figura 138, idealizacin para miembro no prismtico. Dibujo hecho por el Autor.

L1=3 m
L2= 2 m
Entonces L2=2*L1/3
Y la dimensin variable a una distancia X es L1 2*L1/3= L1/3
La ecuacin para saber la dimensin variable a una distancia X es la
siguiente:
Y= L1*X/6
Entonces el lado de la barra cuando se encuentra a una distancia X es:
209

Lo= 2*L1/3 + 2*L1*X/(6*L)

El momento de inercia ser entonces:
I= [(Lo)^(4)]/12
El mdulo de la seccin ser:
S= [(Lo)^(3)]/6
El momento de la seccin a una distancia X ser:
Mx= -M P*X
El esfuerzo a flexin ser:
x= Mx/Sx = [-6*(M + P*X)]/[(2*L1/3 + L1*X/3*L)^(3)]
Si derivamos x con respecto al diferencial dx e igualamos a cero
podemos obtener la ecuacin para la cual el esfuerzo a flexin es mximo,
simplificando y sustituyendo los valores para M, P, L y L1 con sus unidades
en lb-in se tiene la siguiente ecuacin general desarrollada por el autor.
f(x) =(((-6*M+6*P*X)*(3719.99+18.9*X+0.024*X^2))/(4888187.02+3719.99*X+9.45*X^2+0.008*X^3)^2)((6*P)/(4888187.02+3719.99*X+9.45*X^2+0.008*X^3))

Esta ecuacin se computa para obtener los resultados en un intervalo

de 0 hasta 5 metros.
Los resultados son los siguientes dados en dos grficas, la primera es
para la ecuacin diferencial de sigma y la segunda para sigma donde se
comparan los clculos y se determina que es correcto, se usa un dominio de
un intervalo cerrado de 0 hasta 1000 positivo [0,f(x)1)U(1000,f(x)2].

d()/dx

Grafico 6, grafica de ecuacin diferencial para sigma mximo. Realizado por el Autor.

210

Seguido es esta grafica se muestra la segunda donde se muestra la

ecuacin integrada de d()/dx que es importante desde el punto de vista de
clculo ya que se sabe que donde exista un punto de inflexin en la grfica de la
ecuacin diferencia se traduce en un valor mximo en la segunda ecuacin.

Grafico 7, grafica de ecuacin diferencial para sigma mximo. Realizado por el Autor.

El valor mximo positivo es conde la grfica muestra la concavidad

hacia abajo pero no es el mximo de nuestra seccin ya que existe en
nuestra seccin un valor ms grande aunque no mximo sino de magnitud
absoluta, despus de ver las grficas y chequear las ecuaciones se
determina que el esfuerzo a flexin mximo se encuentra en X= 0.
Se entra entonces en los diagramas de interaccin.
DATOS

LB-IN

L1=

118.11

L=

196.85

M=

1050136769

P-corte=

5807936.22

P-axial=

15661738.8

e=

67.0510969

h=

86.6141732

Ganma=

0.92472364

Ordenada

1.46136967KSI

Abcisa

1.13129798 KSI

211

phi

0.7

Ag

7502.015

e/h

0.77413539

Los resultados se muestran en la siguiente imagen donde se denota

una falla ya que el punto para el porcentaje de acero para la seccin cae
fuera de la curva lo que indica que la seccin debe ser aumentada, se
decidi probar por iteracin en una hoja de clculo hasta que estos
diagramas dieran en un porcentaje aceptable de 5 % de acero, se acord
aumentar la seccin superior del elemento no primatico en 20 cm ms, lo
cual no afecta en casi nada la proposicin inicial.

212

Figura 139, diagrama de interaccin fallido don ganma 0.9, ordenada 12.2 Mpa y
abcisa 10.41 Mpa. American Concrete Institute (ACI 360-08).

El cdigo ACI y la mecnica de materiales es clara en cuanto a esto,

todo punto que caiga fuera de la curva de interaccin representa una falla, ya
que se encuentra en rangos no admitidos como en el de figura anterior
donde se puede ver que la seccin esta requiriendo un porcentaje de acero
superior a los 8 % lo cual provocara una falla frgil en el piln del puente.

213

Figura 140, diagrama de interaccin fallido don ganma 0.9, ordenada 10.07 Mpa y
abcisa 7.8 Mpa para concreto 40 Mpa. American Concrete Institute (ACI 360-08).

214

Figura 141, diagrama de interaccin fallido don ganma 0.9, ordenada 10.07 Mpa y
abcisa 7.8 Mpa para concreto 50 Mpa. American Concrete Institute (ACI 360-08).

INTERPOLACION
40
44,1299
0.0481
0.0457

fc (Mpa)
Porcentaje de
acero
El rea de acero es h x h x 0.0457 = 2211.88 cm2
215

50
0.0423

La seccin completa debe armarse distintamente a medida que

aumenta la distancia pero siempre con la misma disposicin de acero ya que
como el punto ms crtico que se determino fue en la seccin ms pequea,
y se vio, por desarrollo que a medida que la seccin aumenta la cantidad de
acero es menor lo que nos indica que la cantidad de acero no variara
haciendo que sea estable y no pasando del 1 % del acero en la parte ms
ancha que requiere de 900 cm2, siendo menor que el acero calculado, lo cual
es totalmente aceptable.
El esfuerzo cortante mximo para la combinacin COMB6 es de
1016.9025 Psi, segn la ecuacin S= (Nro de ramas x Db x fy)/(Vu x h), la
cual es la ecuacin para la separacin de estribos que resistan las fuerzas de
corte en donde:
Db= 0.5 in
Nro de ramas= 11 ramas
Fy= 60000 Psi
Vu= 1016.9025 Psi
H= 86.6 in
Dando como resultado una separacin de 3.74 in o 10 cm
aproximadamente, En la imagen siguiente se muestra el armado.

Figura 142, despiece de seccin transversal superior del elemento no prismtico.

Dibujo hecho por el Autor.

216

Figura 143, despiece de seccin transversal inferior del elemento no prismtico.

Dibujo hecho por el Autor.

Ahora se dispone a calcular la seccin por debajo del elemento no

prismtico el cual tiene una dimensin de 4 metros por 3 metros.
Los datos sacados del programa SAP2000 son los de Momento, carga
axial y fuerza cortante de mayor magnitud para disear los elementos
generales como ya se ha estado haciendo, entonces estos datos son:
Datos:
Combinacin: COMB6
Mu: 2336178923 lb-in
Pu axial: 21392406 lb
Pu corte: 6508920.42 lb
Excentricidad (e): 109.21 in
e/h: 0.92
h: 118.11 in
h- (2 x r): 109.0509 in
Gamma: 0.90
Area (Ag): 18600 in2
b: 157.45 in

217

(Pu Axial x 0.7)/Ag: 5.55 Mpa

(Mu x 0.7)/(Ag x h): 5.13 Mpa
Ahora se entra en los diagramas de interaccin por ltima vez para
comprobar la cantidad de acero longitudinal que Habr que necesitar el
miembro para soportar las cargas satisfactoriamente.

Figura 144, diagrama de interaccin para miembro de 4 x 3 metros con fc de 40 Mpa.

American Concrete Institute (ACI 360-08).

218

Figura 145, diagrama de interaccin para miembro de 4 x 3 metros con fc de 50 Mpa.

American Concrete Institute (ACI 360-08).

fc (Mpa)
Porcentaje de
acero

INTERPOLACION
40
44,1299
0.0211
0.02043922

219

50
0.0195

El rea de acero ser el porcentaje multiplicado por el rea de la

seccin, lo cual nos da 380.1694 in2 o 2452.70101 cm2, se seleccionan 96
barras numero 18 o 9/4, el arreglo o despiece se muestra en la siguiente
figura.

Figura 146, despiece de armado de seccin 3x4 metros. Dibujo hecho por el Autor.

Se usara ligaduras de 0.5 in a una separacin de 11 in segn calculo.

Diseo de la Seccin Base de las Torres
La ltima seccin es la del cabezal de los pilotes que a su vez sirve de
soporte para las torres, esta cuenta con unas dimensiones superior a las
anteriores y debido al gran tamao se fusiona con su par contiguo en un gran
cabezal.
Para este diseo se usa el criterio de flexin o viga cabezal, este criterio
analiza las fallas a flexin y punzonamiento adems de armar la seccin con
acero superior e inferior con ramas y paramento dndole asi resistencia
creando una cesta de acero para el encofrado de este elemento.
De nuevo en este proyecto se diseara un solo elemento con las cargas
ms desfavorables mayoradas y se reproducir en el elemento restante.

220

Este elemento es tan grande que se analiza por separado en el

programa SAFE 2012, de computers and structures inc. El cual analiza y
disea la seccin para determinar el armado longitudinal y transversal, el
cabezal se diseara a flexin y punzonamiento de los pilotes y de la carga
adems de incluir el pero del tablero que descansa en un extremo.
Las dimensiones se toman segn la norma covenin 1752, dando con el
dimetro de los pilotes adems de la separacin y el rea de punzonamiento,
todo esto para que no existan solapes y no se aumente el punzonado en un
punto, previamente en AutoCad predimensionamos el cabezal.
En la siguiente imagen se muestran las dimensiones del cabezal.

Figura 147, reas de punzonado para pilotes. Dibujo hecho por el Autor.

En la imagen anterior se aprecia los crculos rojos que representan las

reas de punzonamiento respetndose unas con otras para no solaparse, se
toma una altura til (d) de 2.8 metros, segn el criterio de cabezal de 9
pilotes, se aclara que el elemento del medio solo sirve se arrostramiento para
dos cabezales pero su pre dimensionamiento se hace por separado.
La separacin entre cada pilote es de 2 metros, el dimetro de cada
pilote es de 1 metro.
En la imagen siguiente se muestra ahora la dispocision para el
punzonado de la base de la seccin inferior a esta que pretende apoyarse en
este diseo.
El recubrimiento inferior se toma de 15 cm para aportar rigidez. Las
cruces azules en la imagen anterior representan el sitio en donde se
encuentran las cargas concentradas que vienen del reposo del tablero,

221

adems de estas cargas el elemento soporta las torres y la compresin

transmitida por los cables de acero.

Figura 148, idealizacin de fibra superior. Dibujo hecho por el Autor.

Para empezar con el modelo se le da la geometra exacta que se va a

ejecutar en unidades SI, en la imagen siguiente se muestra esto.

Figura 149, sistema de coordenadas para el elemento del cabezal. Extrado del
software SAFE 12 V12.0.132.

222

Los materiales con sus caractersticas mecnicas se simulan iguales a

los ya establecidos en el programa SAP2000. Solo se configura el concreto
ya que es el nico que se utiliza en el modelo, las barras de acero se dejan
igual ya que son las estndar que se utilizan siempre.
Se simula el cabezal como una losa que trabaja a flexin y cortante en
intervalos llamados franjas o strips, el espesor del elemento se somete a
iteracin hasta que el punzonamiento de un radio menor a uno.
En la imagen siguiente se muestra la definicin del espesor.

Figura 150, espesor del cabezal como tipo footing. Extrado del software SAFE 12
V12.0.132.

Se especifica el tipo footing para dar al programa instrucciones que se

trata de un elemento de fundacin.
Los pilotes no tienen importancia ms que para el punzonado y la
rigidez para evitar el desplazamiento o asentamiento diferencial, estos se
simulan como columnas rgidas e indeformables en el punto de empalme
adems de empotradas para suponer un clavado por punta de los pilotes con
un dimetro de un metro.
En la siguiente imagen e muestra la definicin de lo que se interpreta
como pilotes.
223

Figura 151, definicin de columnas segn las configuraciones de los pilotes. Extrado
del software SAFE 12 V12.0.132.

Para esta simulacin no se toma en cuenta todas las cargas si no solo

la combinacin ms desfavorable provenientes del programa SAP2000, se
supone que si la estructura es capaz de soportar estas magnitudes podr
soportar en servicio acoplada a la torre.

Figura 152, casos de carga para elemento de cabezal. Extrado del software SAFE 12
V12.0.132.

Definidos todos los parmetros extrados del SAP2000 se plantea la

geometra segn lo planificado descrito anteriormente y se determina

224

entonces con el modelado de la estructura para someterlo a anlisis y diseo

donde se define como se arma la seccin en flexin y corte.

Figura 153, modelo del elemento cabezal en proyeccin vista en planta. Extrado del
software SAFE 12 V12.0.132.

Figura 154, modelo del elemento cabezal en proyeccin en 3D. Extrado del software
SAFE 12 V12.0.132.

225

El programa SAFE 2014 analiza y disea automticamente el

elemento y da con los valores de punzonamiento, rea de acero a flexin y
cortante en una y dos direcciones, tambin describe paso a paso cada uno
de los clculos estticos y dinmicos.
En el punzonamiento se describe la falla por medio de la resistencia a
falla cortante del concreto, el programa SAFE 2014 coloca una relacin
demanda-capacidad la cual debe ser inferior a la unidad para que el
punzonado chequee y no exista falla, en el caso de los pilotes como se dijo
antes estos no entran en el anlisis ms que para dar la estabilidad del
cabezal o simulacin de apoyo, en la imagen siguiente se muestra las
relaciones demanda capacidad.
Las cargas se introducen en puntos de coordenadas que coinciden
con las proyectadas en AutoCada y con las magnitudes de fuerzas
trasnacionales y rotacionales sustradas del estado de carga ms
desfavorable en el modelo del puente hecho en SAP2000 previamente.
Se muestra en la imagen siguiente este hecho.

Figura 155, magnitudes en las cargas provenientes del programa SAP2000. Extrado
del software SAFE 12 V12.0.132.

226

Adems de las cargas tambin estas deben aportar punzonamiento

para llevar los diseos en ele concreto al lmite de esfuerzo, entonces para el
ejemplo anterior con un rea de 3x4 metros del elemento superior al que se
est analizando se expande a 5x6 metros para el rea por punzonado.
Este paso se repite para el otro elemento y tambin se hace con el
apoyo del tablero.
Adems se mayoran las cargas y se aplica una combinacin con el
criterio 1.4CP + 1.7CV para aumentar las magnitudes.
Solo queda definir cul es el permetro de armado para la flexin en dos
direcciones y esto se hace con la herramienta strip o franjas de flexin.
En la imagen siguiente se muestra.

Figura 156, creacin de franjas de flexin. Extrado del software SAFE 12 V12.0.132.

Una vez listo se corre el programa el cual analiza y disea a la vez, se

comprobara las deformaciones, la relacin demanda-capacidad en
punzonado y la cantidad de acero requerida en las dos direcciones
ortogonales superior e inferior.

227

Otros detalles como acero de paramento, y refuerzo a cortante se

aplicara el mismo criterio que ya hemos estado usando para las columnas o
vigas de concreto.
Los desplazamientos se encuentran en el orden de los 0.4 mm, lo cual es un
resultado favorable debido a que esta es una cantidad muy pequea de
asentamiento.

Figura 157, desplazamientos en diagramas de colores. Extrado del software SAFE

12 V12.0.132.

El diseo por punzonado se muestra en la siguiente imagen en donde

los resultados arrojan que no existe falla.

Figura 158, demanda-capacidad para punzonado. Extrado del software SAFE 12

V12.0.132.

228

Los resultados pueden chequearse a mano para comprobar que tan

fiable es el diseo del programa safe 2012, adems de eso chequear si los
datos introducidos fueron los correctos.
A efecto de este trabajo se darn los resultados del punzonado
esquinero ms desfavorable, as como el punzonado del elemento de apoyo
rectangular y el de centro.

Figura 159, permetro de punzonado tipo columna en esquina. Extrado del software
SAFE 12 V12.0.132.

Combinacin: COMB1
Etiqueta de punto: 122
Seccin de la columna: circular.
Localizacin: esquina
Coordenada global X: 149.987 cm
Coordenada global Y: 750.011 cm
Altura Util promedio: 276.19 cm
Permetro de punzonado: 595.3288 cm
Recubrimiento: 3.81 cm
Resistencia a compresin del concreto: 450 Kgf/cm2
Inercia en eje local 2-2: 2541571975 cm4
Inercia en eje local 3-3: 2541571975 cm4

229

Inercia en eje local 2-3: 1519960566 cm4

Fuerza cortante: 461647.16 Kgf
Momento eje local 2-2: 22554990.79 Kgf-cm
Momento eje local 3-3: -5966336.55 Kgf-cm
Esfuerzo cortante mximo de diseo: 5.11 Kgf/cm2
Capacidad cortante mxima del concreto: 16.87 Kgf/cm2
Demanda capacidad: 0.30
CUMPLE OK!

Figura 160, permetro de punzonado para apoyo de mecanismos. Extrado del

software SAFE 12 V12.0.132.

Combinacin: COMB1
Etiqueta de punto: 247
Seccin de la columna: Rectangular
Localizacin: esquina
Coordenada global X: 449.986 cm
Coordenada global Y: 657.352 cm
Altura Util promedio: 276.19 cm
Permetro de punzonado: 1143.8734 cm
Recubrimiento: 3.81 cm
Resistencia a compresin del concreto: 450 Kgf/cm2
Inercia en eje local 2-2: 6911520555 cm4

230

Inercia en eje local 3-3: 1.767E10 cm4

Inercia en eje local 2-3: 5936995069 cm4
Fuerza cortante: -1532837.47 Kgf
Momento eje local 2-2: 183526333 Kgf-cm
Momento eje local 3-3: 50360970.17 Kgf-cm
Esfuerzo cortante mximo de diseo: 11.98 Kgf/cm2
Capacidad cortante mxima del concreto: 16.87 Kgf/cm2
Demanda capacidad: 0.71
CUMPLE OK!

Figura 161, permetro de punzonado para pilotes de centro. Extrado del software
SAFE 12 V12.0.132.

Combinacin: COMB1
Etiqueta de punto: 146
Seccin de la columna: circular
Localizacin: central
Coordenada global X: 449.986 cm
Coordenada global Y: 449.986 cm
Altura Util promedio: 276.19 cm
Permetro de punzonado: 1181.2159 cm
Recubrimiento: 3.81 cm
Resistencia a compresin del concreto: 450 Kgf/cm2

231

Inercia en eje local 2-2: 7079976093 cm4

Inercia en eje local 3-3: 7079976093 cm4
Inercia en eje local 2-3: 2.084E-07 cm4
Fuerza cortante: -2866076.69 Kgf
Momento eje local 2-2: 15850058.86 Kgf-cm
Momento eje local 3-3: 10549745.95 Kgf-cm
Esfuerzo cortante mximo de diseo: 9.29 Kgf/cm2
Capacidad cortante mxima del concreto: 16.87 Kgf/cm2
Demanda capacidad: 0.55
CUMPLE OK!
El Acero de refuerzo se determina como una viga a flexin adems de a
cortante como ya se dijo antes, el programa disea la cantidad de acero y da
el detailing o detallado de cmo debe armarse la seccin, en la siguiente
imagen se muestra los diagramas de momentos en las dos direcciones
adems de las cantidades de acero en cm2.

Figura 162, envolvente a flexin para determinacin de cantidades de acero en

nmero de barras direccin X. Extrado del software SAFE 12 V12.0.132.

Lo indicado en la imagen anterior tiene que ver con la cantidad de acero

total superior e inferior del elemento, se lee en la parte superior de la imagen

232

36 barras numero 10 (5/4) en un intervalo de 3 metros, de la misma manera

para las franjas del medio e inferior de la figura 166.
El dibujante puede tomar esta informacin y crear los planos de detalle
para el armado en obra, en la siguiente imagen tambin se ve lo propio en la
direccin Y, aunque no se muestran los armados en la referencia Anexos se
muestran todos los planos de los armados que no se encuentran aqu.

Figura 163, envolvente a flexin para determinacin de cantidades de acero en

nmero de barras direccin Y. Extrado del software SAFE 12 V12.0.132.

Se tienen ahora las especificaciones para el diseo del elemento de la

base recordndose que las cimentaciones profundas no entraran en el
alcance de esta investigacin, en las conclusiones y recomendaciones se
vern las disposiciones a seguir para complementar esas tareas.
Parte importante son las conexiones y aunque no se den a detalle en
esta investigacin debido a lo extenso de esta se darn con los diseos
conceptuales que podran ser implementados en la obra.

Mecanismos de Apoyo y Anclaje

Para las conexiones tablero-cables se ejecutara el diseo rgido o
anclaje Freyssient, el cual es el idneo para puentes atirantados, este
consiste en la sujecin de los cables por un elemento en el extremo de los

233

mismos que mantienen cierta distancia de manera inmvil para mantener la

estabilidad de los cables y puedan ser continuamente rectos, se planificara
una estructura soldada a las vigas principales del puente con las
perforaciones necesarias para la conexin, en la imagen siguiente se
muestra un puente en Normanda con el sistema que se pretende
implementar.

Figura 164, conexiones rgidas. Libro para puentes AASHTO Bolivia.

234

Figura 165, empleo de conexin rgida en puente atirantado. Libro para puentes
AASHTO Bolivia.

En la conexin torre-cable sucede que estos pueden tener varios

estilos entre los que figuran el anclaje interior con pretensado horizontal, el
anclaje exterior cruzado y el anclaje continuo.
El anclaje exterior con pretensado consiste en una recamara interna
de donde se encuentran los mecanismos que tensan y sostienen los cables
hasta el punto de el anclaje total, su ventaja se encuentra en la gran
resistencia de los anclajes y en la facilidad para hacer mantenimientos a
estos cuando sea necesario adems de la posibilidad de poder cambiar
estos cables, el segundo puente sobre el rio Orinoco diseado por la
empresa Odebrech usa esta modalidad de anclaje. En la imagen siguiente se
muestra este hecho.

Figura 166, anclaje interior con pretensado horizontal. Libro para puentes AASHTO
Bolivia. 1

235

El problema de usar esta conexin es que se necesitan torres de

tamao considerable para poder crear la recamara adecuada con los
espacios requeridos para que un operador pueda desenvolverse sin
problemas, en nuestro proyecto no se encuentra disponible esta posibilidad
debido a lo reducido de las dimensiones.
Tambin se descartan los anclajes exteriores cruzados ya que en un
principio no se disearon las torres para resistir solicitaciones a flexo torsin,
y debe imperar el criterio de la flexo compresin, es por esa razn que el
autor considera ms razonable la conexin de cable continuo debido a que
mantiene el criterio y puede adems permitir cambiar los cables sin
problemas adems de permitir el mantenimiento de los mismos

Figura 167, anclaje con continuidad de cables. Libro para puentes AASHTO Bolivia.

Se dejan las conexiones a tierra a otro diseador debido a lo complejo

de esta tarea aunque el autor hace algunas referencias a macizos de
anclajes y muertos de anclaje, los ltimos son ms estticos y funcionales
que los primeros si no que se quiere es evitar la voluptuosidad de las obras
de concreto.
Disposiciones Arquitectnicas
En este captulo se vern los criterios para la seleccin de los colores
y accesos al puente como concepto de diseo dando as con la armona del
puente con el ambiente donde se aprecian las proporciones en los tamaos
de cada miembro tanto de acero como de concreto adems del acabado final
sobre el tablero del puente.
Se debe tener en cuenta la creacin de barandas para el paso
peatonal alejadas de los anclajes para no perturbar el paso de los peatones,
el paso se diseara continuo en la longitud suspendida del puente hasta las
236

torres que es donde se emprender un desvi de 180 grados a la curva para

seguir nuevamente una trayectoria recta.
Los anchos de las calzadas sern del tamao especificado (1.8
Metros) del color natural del concreto utilizada en ella.
Los cables se pintaran blancos en la superficie de acero galvanizado
que recubre los torones de adentro.
Las torres mantendrn el color natural del concreto adems de las
bases y dems accesos de este material.
El tablero de acero se pintara de un color metlico azulado para darle
armona y a la vez para protegerlo del ambiente corrosivo.
Los postes de luz sern de color metalizado segn lo habitual en la
cotidianidad.
Se empleara el pavimento flexible para la capa de rodamiento del
puente debido a su bajo peso y facilidad de ejecucin y sustitucin.
En las imgenes siguientes se muestran las proyecciones
arquitectnicas o renderings del proyecto donde se pueden apreciar los
acabados a detalle y cmo impacta este en la zona.

Figura 168, detalle del arreglo estructural del puente. Perspectiva hecha por el Autor.

237

Figura 169, detalle de las cimentaciones en pilotaje y en muerto de anclaje.

Perspectiva hecha por el Autor.

Figura 169, vista por debajo de la superficie. Perspectiva hecha por el Autor.

238

Figura 171, vista del arreglo estructural para el tablero de acero. Perspectiva hecha
por el Autor.

Figura 172, torres en el horizonte. Perspectiva hecha por el Autor.

239

Figura 173. Puente en servicio con el rio Unare por debajo. Perspectiva hecha por el
Autor.

Figura 174, cielo despejado con puente en servicio. Perspectiva hecha por el Autor.

240

Figura 175, detalle del trnsito vehicular. Perspectiva hecha por el Autor.

Figura 176, ocaso en el puente de Araguita. Perspectiva hecha por el Autor.

241

Figura 177, puente de Araguita puesto en servicio. Perspectiva hecha por el Autor.

Figura 178, puente de Araguita puesto en servicio. Perspectiva hecha por el Autor.

242

CAPITULO VI
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones
Al culminar la propuesta de mejoras al trnsito vehicular y peatonal del
tramo vial sobre el rio Unare en la intercepcin Maparaca-Carines del
Municipio Bruzual del Estado Anzotegui se establecen las siguientes
conclusiones:
El diagnstico de la situacin actual del puente improvisado
encontrado en el sitio fue un factor que amerito el estudio hidrodinmico del
sitio ya que entre las causas de la situacin actual est la alta crecida del rio
Unare en temporadas de lluvia lo cual imposibilita el trnsito y deteriora ano
tras ano la infraestructura del puente actual.
La causa de mayor impacto que imposibilita a los transentes a cruzar
con libertad la estructura actual es el estado de su sistema estructural, el cual
fue el enfoque principal para la propuesta de mejoras dejando como alcance
el arreglo estructural de un nuevo puente carretero segn las
disponibilidades del proyectista para planificar una solucin viable.
Con la ejecucin de una obra de ingeniera civil que resulte adecuada
a las peticiones de infraestructura vial como el puente carretero aqu descrito
se aumenta totalmente la seguridad estructural adems de la afluencia en el
trnsito terrestre aumentando as la explotacin econmica y social de la
zona.
Lo antes mencionado resulta obvio porque ya se ha hablado de la
justificacin de todo este trabajo, el autor quiere hacer memoria de cada una
de las fases del proyecto para as dar su opinin e idea sobre el mismo y el
papel que este juega en su elaboracin, quiere adems dejar claro los
alcances y dar instrucciones sobre cmo debe ser utilizada su obra.
En primer lugar las disposiciones en la soluciones de cada fase del
proyecto fueron orientadas en la disponibilidad econmica e intelectual y es,
a responsabilidad del autor hacer de este proyecto algo factible, es por esta
razn que el resultado de la propuesta est orientado a puentes especiales
de carcter no comn en la idiosincrasia rural venezolana.
Bajo ninguna circunstancia el autor est tratando de dar la idea
absoluta en la ejecucin de un puente y dado el conocimiento del autor con
243

respecto al clculo y diseo de puentes atirantados este es totalmente

consciente de que lo presentado aqu forma parte de la ingeniera conceptual
bsica para presentar un informe sencillo que sea fcil de entender y que en
caso de ser aprobado como solucin hipottica debe ser sometido a diversos
cambios y modificaciones bajo la supervisin de un equipo de trabajo donde
imperen especialistas en la materia.
Es humilde la conclusin del autor porque este es consciente en el
sentido de la dificultad de cada una de sus facetas y por ende el autor est al
tanto de la importancia de ceder el mrito a quienes en verdad han dedicado
su vida en pro del aumento en el desarrollo de la ingeniera estructural.
Sin embargo cada uno de los temas aqu descritos aunque orientado a
casos particulares, donde adems en algunos casos con hiptesis que
facilitan los anlisis como la determinacin del lugar para la colocacin de los
camiones de diseo son considerados por el autor de naturaleza fiable y
estos fueron hechos con la intensin de aportar al conocimiento de los
emprendedores del maana.
Todo cuanto se ha hecho aqu se ha hecho con mucha
responsabilidad en el sentido autodidacta, se han usado los cdigos vigentes
y se cree haber hecho una buena interpretacin de los mismos, el autor
quisiera dar a entender que lo expuesto aqu es el aporte acadmico a las
futuras generaciones de estudiantes que tengan la suerte de realizar un
trabajo similar.
Vale agregar que este trabajo ha sido extenso y que solo pudo cubrir
parte de lo que pide un proyecto como este y es menester aclarar porque:
Las conexiones son un punto importante aunque excesivamente
tedioso que debe hacerse con mucho cuidado para cada caso de solicitacin
de carga, de esta manera se garantiza la seguridad estructural en las
uniones adems de que estas aportan a los clculos estructurales los
comportamiento que segn las hiptesis de la teora de la mecnica racional
impera.
Los stages de construccin son cruciales en la determinacin del
diseo de las torres de concreto armado ya que se debe planificar cada
estacin en ejecucin y montaje del tablero y otros componentes alzados con
gra, se debe notar que en esta obra no se realiz stage ni tampoco se
planifico la ejecucin ya que eso amerita una tarea sumamente agotadora
intelectualmente que generalmente se designa un equipo de ingenieros para
llevarlo a cabo.
244

Los pilotes o cimentaciones profundas no fueron calculados ya que no

se cont con la disponibilidad econmica necesaria, entonces el autor no
quiso suponer datos de los estratos del suelo por el simple hecho de que
estos aun as diseados no aportan nada al proyecto por tratarse de
ingeniera conceptual, lo que si se hizo es tomarlos en cuenta en un anlisis
de costos por encima de lo normal segn los criterios usuales en la prctica
para seleccin de dimetro y numero de pilotes trabajando en conjunto para
as incluirlos en la estimacin de precios.
Las cimentaciones para muertos de anclaje de los cables en el terreno
natural tampoco fueron diseadas a detalles ms que conceptualmente por
la misma razn de los pilotes.
Detalles de servicios bsicos como pavimentacin, escorrenta de
aguas en drenajes superficiales, alumbrado pblico, sealizacin vial, red de
tuberas de agua potable y cualquier otra cuestin de nivel de servicio no se
tomaron en cuenta en el desarrollo del proyecto debido a que no son
esenciales para resolver la causa que genera mayor impacto, es decir, el
autor solo resolvi el asunto de la disposicin estructural como idea tentativa
muy a criterio, donde estos parmetros no formaban parte importante ms
que como agregado para peso muerto en cargas permanentes.
En el momento de tomar este trabajo como responsabilidad no se dej
un segundo de leer muchos libros respecto al tema, en las referencias
bibliogrficas se hace mencin de estos libros y documentos que ayudaron a
realizar este trabajo, este trabajo fue hecho en su totalidad por el autor en
una tarea extenuante que ha dejado un sabor dulce en su formacin como
ingeniero civil, esperando recoger los frutos de su esfuerzo, eternamente
agradecido.
Recomendaciones
En caso de tomar la idea presentada como solucin a la situacin
planteada el autor recomienda al equipo de trabajo encargado de llevar a
cabo esta empresa lo siguiente:
-afinamiento de la topografa general y replanteo del sitio donde se va
a construir el puente con aparatos ms sofisticados para medir y acotar el
terreno natural de manera que se tenga un modelo ms exacto o por
intuicin de discrepancias en los datos aportados por el autor.
245

-calcular el comportamiento hidrodinmico mediante la modalidad de

flujo no permanente para obtener con seguridad la simulacin de los
periodos de crecida.
-determinar la geomorfologa y geofsica de todos los estratos en
busca de roca firme donde cimentar pilotes por punta o bien en caso
contrario por friccin.
-al ingeniero estructural se recomienda tomar otras alternativas para
analizar la estimacin de las fuerzas en los tirantes para el pre diseo de
estos ya que en esta obra solo se hizo mencin del mtodo de los
desplazamientos controlados en cual no aporta mucha exactitud segn
estudios (leer tesis de master del ingeniero estructural Rubio Perioten).
-determinar mediante un sondeo de suelos los valores reales de Ss,
S1 y GPA, adems de la caracterstica espectral de cada estrato para as
armar el correcto espectro de diseo.
-realizar un anlisis no lineal del comportamiento estructural general
para cada caso de carga en el rango plstico.
-crear una contra flecha de ejecucin en la configuracin geomtrica
de la longitud ms larga (120 metros) para contrarrestar los efectos de las
cargas sin disminuir ni sobres forzar los miembros estructurales
disminuyendo as las deflexiones.
-crear modelos de colisin de camiones de diseo en las bases de las
torres ya que el autor para cubrir esta situacin estimo la esbeltez de
arrostramiento libre para aumentar el acero de la seccin.
-usar la herramienta CSI BRIDGE para el modelo por computadora
debido a lo avanzada y especializada en el anlisis y diseo de puentes
carreteros.
-desarrollar todos los temas expuestos en las conclusiones que no se
llevaron a cabo en la obra por los motivos ya explicados.

246

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Prestressing steel 7 wire strand PREN 10138-3. Reino Unido.

249

ANEXOS

1. Camin pasando por el actual puente de Araguita.

2. Anotacin de puntos en adyacencias al terreno en estudio.

250

3. Rio Unare desde actual puente de Araguita.

4. Paisaje del rio Unare.

251

5. Calibracin de aparato GPS en nivel del mar cota 0.

6. Conexiones improvisadas en puente actual.

252

7. Acceso al puente actual.

8. Vista del tablero del puente actual.

253

9. Adyacencias a los accesos del puente actual.

10. Minuta de campo con plan de ruta planimetrica.

254

11. Estructura improvisada que sostiene los cables del puente actual.

12. Desniveles provocados por asentamiento de la carga vehicular.

255

13. Objetivo alcanzado en calibracin de aparato GPS.

14. Autor, Jose Luis Diaz (Izquierda) junto a Colegas Erick Caten y
Geomar Acosta (derecha).

256

257

258